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Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline

Sistema de control electrnico

Descripcin

Descripcin El sistema de mando del motor est compuesto de tres grupos que incluyen los sensores (y las seales emitidas por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este captulo describe los sensores (seales), los circuitos de electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes de los terminales del sensor. Las funciones de la ECU del motor se dividen en control EFI, control ESA, control ISC, funcin de diagnstico, funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funciones. Estas funciones y las funciones del actuador se explican en captulos separados. (1/1)

Sensor Sensor Sensor ECU del motor

Actuador Actuador Actuador

ECU del motor

EFI

ESA

ISC

Diagnstico

Funcin a prueba de fallos y respaldo

Otras funciones Otras funciones

2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.


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Conocimientos preliminares

Circuitos de alimentacin El circuito elctrico est formado por todos los circuitos elctricos que suministran energa a la ECU del motor Estos circuitos elctricos incluyen la llave de contacto, el rel principal del sistema EFI, etc. Los circuitos de alimentacin que se utilizan en la actualidad en los vehculos son de dos tipos: (1/3) 1. Control mediante la llave de contacto Como se muestra en la ilustracin, los diagramas muestran el tipo en el que el rel principal de la EFI se activa directamente desde la llave de contacto. Si la llave de contacto se gira a la posicin ON, la corriente se desplaza hacia la bobina del rel principal de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren. Esto suministra alimentacin a los terminales +B y +B1 de la ECU del motor. El voltaje de batera se suministra en todo momento al terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se eliminen los cdigos de diagnstico y otros datos almacenados en su memoria cuando la llave de contacto se coloca en la posicin. (2/3)

ECU del motor EFI BAT +B +B1* Rel principal EFI E1

Interruptor de encendido

* Slo algunos modelos

Interruptor de encendido IGSW EFI BAT +B Rel HTR A/F M-REL E1 Rel principal EFI

ECU del motor

Interruptor de advertencia desbloqueo llave

Sensores de la relacin aire-combustible

2. Control por la ECU del motor El circuito elctrico que se muestra en la ilustracin es del tipo en el que el funcionamiento del rel principal de la EFI est controlado por la ECU del motor. Este tipo requiere que la alimentacin se suministre a la ECU del motor durante varios segundos una vez que la llave de encendido se coloca en la posicin off. Por tanto, la ECU del motor controla la activacin y desactivacin del rel principal de la EFI. Cuando la llave de contacto se coloca en la posicin ON, el voltaje de la batera se suministra al terminal IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del rel principal de la EFI en la ECU del motor enva una seal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo que se activa el rel principal de la EFI. Esta seal produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo que se cierran los contactos del rel principal de la EFI y suministra alimentacin a la terminal +B de la ECU del motor. El voltaje de la batera siempre se suministra al terminal BATT por el mismo motivo que en el caso del control mediante la llave de contacto. Adems, algunos modelos incluyen un rel especial para el circuito del calefactor del sensor de la relacin aire combustible que requiere una gran cantidad de corriente. REFERENCIA: En los modelos en los que la ECU del motor controla el sistema inmovilizador del motor, el rel principal de la EFI tambin est controlado por la seal del interruptor de advertencia de desbloqueo de la llave. (3/3)

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Circuito de toma a tierra La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos bsicos de toma a tierra.
ECU del motor Sensores +B

1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del motor (E1) El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la unidad de la ECU del motor y normalmente est conectado cerca de la cmara de admisin de aire del motor. 2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21) Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a tierra de los sensores y estn conectados al terminal E1 en la ECU del motor. Estos terminales evitan que los sensores detecten valores de voltaje errneos manteniendo el potencial de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en el mismo nivel. 3. Tomas a tierra para el funcionamiento del actuador (E01, E02) Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma a tierra del actuador, al igual que los actuadores, la vlvula ISC y el calefactor de la relacin de aire combustible y como con el terminal E1, estn conectados cerca de la cmara de admisin de aire del motor. (1/1)

Actuadores E2 +B

E21 +B E1 E01

E02

Cmara aire de admisin

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ECU BAT +B Sensor de posicin de la mariposa VC 0~5V Microprocesador 5V Circuito tensin constante

Voltaje del terminal del sensor Los sensores convierten la informacin en cambios de voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tipos de seales de sensores, pero existen cinco tipos principales de mtodos para convertir la informacin en voltajes. La comprensin de las caractersticas de estos tipos permite determinar durante la medida si el voltaje del terminal es correcto o no.

5V

E2 E1

ECU BAT +B Sensor de posicin de la mariposa VC 0~5V Microprocesador 5V Circuito tensin constante

5V

E2 E1

1. Utilizacin de voltaje VC (VTA, PIM) El voltaje de la batera crea un voltaje constante de 5 V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro de la ECU del motor. Este voltaje constante, que se suministra como la fuente de alimentacin del sensor, es el voltaje VC del terminal. En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje constante en la ECU del motor como se muestra en la ilustracin. A continuacin, este sensor sustituye la apertura de vlvula de mariposa detectada o la presin del colector de admisin por el cambio de voltaje entre 0 y 5 V para generar la potencia. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se produce una avera en el circuito de voltaje constante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC, la fuente de alimentacin del microprocesador se cortar, lo que provocar que la ECU del motor deje de funcionar y que el motor se cale. 2. Utilizacin de un termistor (THW, THA) El valor de la resistencia de un termistor vara de acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utilizan los termistores en dispositivos como el sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada para detectar los cambios en la temperatura. Como se muestra en la ilustracin, se suministra voltaje al termistor del sensor procedente del circuito de voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor mediante una resistencia R. La ECU del motor utiliza las propiedades del termistor para detectar la temperatura utilizando el cambio en el voltaje en el punto A de la ilustracin. Si el termistor o el circuito del mazo de cables est abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y cuando se produce un cortocircuito del punto A al sensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, la ECU del motor detectar una avera utilizando la funcin de diagnstico.

ECU

5V

Circuito tensin constante

R A Microprocesador Sensor (Termistor) E2 E1

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3. Utilizacin de activacin/ desactivacin de voltaje


ECU 5V Sensores (Transistor (Interruptor utilizado) utilizado) Circuito tensin constante

Microprocesador

(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW) Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca que el sensor detecte el estado de activacin o desactivacin del interruptor. La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al interruptor. El voltaje del terminal de la ECU del motor es 5 V cuando el interruptor est desactivado y 0 V cuando est activado. La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje para detectar el estado del sensor. Adems, algunos dispositivos utilizan un voltaje de batera de 12 V. (2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD) Se trata de un dispositivo que utiliza conmutacin mediante un transistor en vez de un interruptor. Al igual que con el dispositivo anterior, la activacin y desactivacin del voltaje se utiliza para detectar el estado del funcionamiento del sensor. Al igual que con los dispositivos que utilizan un interruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de 5 V al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en el voltaje del terminal cuando el transistor se activa o desactiva para detectar el estado del sensor. Adems, algunos dispositivos utilizan un voltaje de batera de 12 V. 4. Utilizacin de una fuente de alimentacin distinta a la ECU del motor (STA, STP) La ECU del motor determina si otro dispositivo est funcionando detectando el voltaje que se aplica cuando otro dispositivo elctrico est funcionando. La ilustracin muestra el circuito de una lmpara de parada y cuando el interruptor est activado, se aplica un voltaje de batera de 12 V al terminal de la ECU del motor y cuando el interruptor est desactivado, el voltaje se convierte en 0 V.

ECU Interruptor de luces de parada Microprocesador

Luz de parada

ECU

Microprocesador

Bobina de captacin

5. Utilizacin del voltaje generado por el sensor (G, NE, OX, KNK) Como el sensor genera y emite electricidad, no es necesario aplicarle voltaje. La ECU del motor determina el estado de funcionamiento por el voltaje y frecuencia de la energa generada. OBSERVACIN: Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del motor, las seales NE, KNK, etc. se muestran en una forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar medidas muy precisas utilizando un osciloscopio. (1/1)

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Sensores y seales
Tipo trmico Tipo paletas a la cmara del aire de admisin

Caudalmetro de aire (Air Flow Meter) El caudalmetro de aire es uno de los sensores ms importantes porque se utiliza en la EFI de tipo L para detectar la masa o volumen de aire de entrada. La seal del volumen o masa de aire de entrada se utiliza para calcular la duracin bsica de la inyeccin y el ngulo bsico de avance de encendido. El caudalmetro de aire se clasifica principalmente en dos tipos, los caudalmetros que detectan la masa de aire de entrada y los caudalmetros de volumen de aire de entrada. Ambos tipos incluyen lo siguiente: Caudalmetro de masa de aire: tipo de hilo caliente Caudalmetro de volumen de aire: tipo paleta y tipo remolino ptico Karman En la actualidad, la mayora de los modelos usan el caudalmetro de hilo caliente porque tiene una mayor precisin de medida, menos peso y mayor vida til. (1/5) REFERENCIA Tipo de paleta
VC

a la cmara del aire de admisin desde el depurador de aire desde el depurador de aire Tipo vrtex Karman ptimo

desde el depurador de aire Caudal de aire

Vrtex Karman

a la cmara del aire de admisin

Potencimetro Deslizador Placa de compensacin Placa de compensacin Cmara de amortiguacin

Potencimetro E2 VS

Muelle de retorno Sensor de temperatura del aire de admisin

a la cmara del aire de admisin

a la cmara del aire de admisin Tornillo de ajuste de mezcla de ralent Pasaje de derivacin Cmara de amortiguacin

desde el depurador de aire Seal VS 5,0 VC

Cmara de amortiguacin

desde el depurador de aire

E2

Tensin (V) 0

VS

E2

Angulo de apertura de la placa de medida (volumen del aire de admisin)

El caudalmetro de tipo paleta est compuesto de varios componentes, como se muestra en la ilustracin. Cuando el aire pasa a travs del caudalmetro de aire desde el depurador de aire, abre la placa de medida hasta que la fuerza que acta en la placa de medida se encuentra en equilibrio con el muelle de retorno. El potencimetro, que est conectado coaxialmente con la placa de medida, convierte el volumen de aire de entrada en una seal de voltaje (seal VS) que se enva a la ECU del motor. (1/1)

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Espejo

LED

Resorte de hojas

REFERENCIA Tipo de remolino ptico Karman Este tipo de caudalmetro de aire detecta directamente y pticamente el volumen de aire de entrada. Comparado con el caudalmetro de paleta, se puede fabricar con un tamao ms pequeo y menor peso. La estructura simplificada del pasaje de aire tambin reduce la resistencia del aire de entrada. Un pilar (denominado el "generador de remolino") colocado en medio de un flujo uniforme de aire genera un remolino que se denomina "remolino Karman" hacia abajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karman generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire, el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo la frecuencia del remolino. Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de una lmina fina de metal (denominada "espejo") a la presin de los remolinos y detectando pticamente las vibraciones del espejo mediante un acoplador ptico (un LED combinado con un transistor ptico). La seal del volumen de entrada (KS) es una seal de impulsos como la que se muestra en la ilustracin. Cuando el volumen de aire de entrada es pequeo, esta seal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen de aire de entrada es elevado, esta seal tiene una alta frecuencia. (1/1) 1. Tipo de hilo caliente (1) Estructura Como se muestra en la ilustracin, la estructura del caudalmetro de aire de hilo caliente es muy sencilla. El compacto y ligero del caudalmetro de masa de aire que se muestra en la ilustracin de la izquierda se trata de un tipo conectable que est instalado en el pasaje de aire y que provoca que parte del aire de entrada fluya a travs del rea de deteccin. Como se muestra en la ilustracin, un hilo caliente y un termistor que se utilizan como un sensor estn instalados en el rea de deteccin. Al medir directamente la masa del aire de entrada, la precisin de la deteccin se mejora y casi no hay resistencia del aire de entrada. Adems, dado que no hay mecanismos especiales, este medidor tiene una excelente vida til. El caudalmetro que se muestra en la ilustracin tambin tiene incorporado un sensor de temperatura del aire de entrada. (2/5)

Desde el depurador de aire

Caudal de aire

Vrtex Karman

a la cmara del aire de admisin

Abertura encauce Generador presin vrtex LED Fototransistor

Fototransistor

Espejo

Generador vrtex Alto Seal de tensin Bajo Bajo

Abertura encauce presin

Alto Volumen de aire de admisin

Sensor de temperatura del aire de admisin

Termistor

Caudal de aire

Hilo trmico de platino

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Corriente

Aire de admisin Fro

Hilo trmico (calefactor)* *Temperatura constante

5V

(2) Funcionamiento Como se muestra en la ilustracin, la corriente fluye hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta. Cuando el aire fluye alrededor del hilo, ste se enfra en funcin de la masa de aire de entrada. Si se controla la temperatura del hilo caliente para mantener la temperatura del hilo caliente constante, dicha corriente ser proporcional a la masa del aire de entrada. La masa de aire de entrada se puede medir detectando dicha corriente. En el caso de caudalmetros de tipo de hilo caliente, esta corriente se convierte a un voltaje que a continuacin se enva a la ECU del motor desde el terminal VG. (3/5)

Tensin salida (VG)


0

Masa aire de admisin

(g/seg.)

Caudalmetro de aire

ECU del motor

Amplificador opcional Ra (termistor) Aire R3 A B VG Rh (hilo trmico; calefactor) VG

R2

R1

(3) Circuito interior En un caudalmetro de aire real, como se muestra en la ilustracin, se incorpora un hilo caliente en el circuito de puente. El circuito del puente tiene la caracterstica de que los potenciales en el punto A y B son iguales cuando el producto de la resistencia en la lnea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2). Cuando el aire de entrada enfra el hilo caliente (Rh), la resistencia disminuye, lo que da lugar a la formacin de una diferencia entre los potenciales de los puntos A y B. Un amplificador operativo detecta esta diferencia y provoca una subida en el voltaje aplicado al circuito (aumenta la corriente que se enva al hilo caliente (Rh)). Cuando se realiza esta operacin, la temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir lo que resulta en el aumento correspondiente de la resistencia hasta que los potenciales de los puntos A y B se igualan (los voltajes de los puntos A y B aumentan). Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el caudalmetro de aire puede medir la masa de aire de entrada detectando el voltaje en el punto B. (4/5)

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Caudalmetro de aire

ECU del motor

Amplificador opcional Ra (termistor) Aire R3 A B VG Rh (hilo trmico; calefactor) VG

R2

R1

En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se mantiene siempre a una temperatura constante superior a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor (Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada se puede medir de forma precisa incluso si cambia la temperatura del aire de entrada, no es necesario que la ECU del motor corrija la duracin de inyeccin de combustible para la temperatura del aire de entrada. Adems, cuando la densidad del aire disminuye a altas altitudes, la capacidad de refrigeracin del aire disminuye en comparacin con el mismo volumen de aire a nivel del mar. Como resultado, se reduce la cantidad de refrigeracin para el hilo caliente. Dado que la masa de aire de entrada detectada tambin disminuir, la correccin de compensacin de alta altitud no es necesaria. OBSERVACIN: El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del hilo caliente (Rh) en T con respecto a la temperatura del aire de entrada se mantiene constante en todo momento incluso si la temperatura del aire de entrada cambia. Adems, la capacidad de refrigeracin del aire es siempre proporcional a la masa del aire de entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se mantiene igual, el resultado del caudalmetro de aire no cambiar incluso si hay un cambio en la temperatura del aire de entrada. (5/5) Sensor de presin del colector (sensor de vaco)

Temp. hilo trmico (Rh) 20C+ 0C+ T T V 20C 0C V Temp. aire de admisin

Cmara de vaco Chip de silicio Sensor de presin del colector ECU del motor VC 5V R PIM E2 E1 Filtro Presin del colector de admisin al colector de admisin Chip de silicio

IC

(V) 4

3 2 1

0 20 60 100 (760) (610) (310) (10) Presin del colector de admisin (presin absoluta)

kPa (mmHg [vaco])

El sensor de presin del colector se utiliza en la EFI de tipo D para detectar la presin del colector de admisin. Este es uno de los sensores ms importantes en la EFI tipo D. Mediante un circuito integrado incorporado en este sensor, el sensor de presin del colector detecta la presin del colector de admisin como una seal PIM. La ECU del motor determina la duracin bsica de la inyeccin y el ngulo de avance de encendido bsico de acuerdo con esta tensin. Como se muestra en la ilustracin, un chip de silicio combinado con una cmara de vaco predeterminado se incorpora en la unidad del sensor. Un lado del chip est expuesto a la presin del colector de admisin y el otro a la cmara de vaco interna. Por tanto, la correccin de compensacin de alta altitud no es necesaria porque la presin del colector de admisin se puede medir de forma precisa incluso cuando cambia la altitud. Un cambio en la presin del colector de admisin produce que la forma del chip de silicio cambie y el valor de la resistencia del chip flucta de acuerdo con el grado de deformacin. La seal de voltaje en la que el circuito integrado convierte esta fluctuacin del valor de resistencia es la seal PIM. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la manguera de vaco conectada al sensor se suelta, el volumen de inyeccin de combustible alcanzar el valor mximo y el motor no funcionar adecuadamente. Adems, si el conector se suelta, la ECU del motor cambiar al modo a prueba de fallos. (1/1)

Tensin salida (PIM)

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Sensor de posicin de la vlvula de mariposa


Cuerpo de la mariposa Sensor de posicin de la mariposa

El sensor de la posicin de la vlvula de mariposa est instalado en el cuerpo de la vlvula de mariposa. El sensor convierte el ngulo de apertura de la vlvula de mariposa en el voltaje que se enva a la ECU del motor ECU como la seal de apertura de la vlvula de mariposa (VTA). Adems, algunos dispositivos emiten una seal IDL individual. Otros determinan que est en ralent cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor estndar. En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el tipo de elemento hall. Adems, se utiliza la emisin de 2 sistemas para mejorar la fiabilidad. (1/3)

Tipo lineal

Tipo elemento Hall

CI Hall Imanes

REFERENCIA Tipo encendido / apagado


PSW E IDL

ECU del motor Sensor de posicin de la mariposa IDL E PSW +B o 5V +B o 5V

Este tipo de sensor de posicin de la vlvula de mariposa utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de alimentacin (PSW) para detectar si el motor est a ralent o si est funcionando con una carga pesada. Cuando la vlvula de mariposa est completamente cerrada, el contacto IDL est activado y el contacto PSW desactivado. La ECU del motor determina que el motor se encuentra en ralent. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, el contacto IDL se desactiva y cuando la vlvula de mariposa se abre ms de un punto determinado, el contacto PSW se activa en cuyo momento, la ECU del motor determina que el motor est funcionando con una carga pesada. (1/1)

IDL

Encendido Apagado Encendido Apagado

PSW

E Vlvula de mariposa Abierta

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Deslizador (contacto para la seal IDL) Cerrada E2 IDL VTA VC Abierta Resistor Deslizador (contacto para la seal VTA) Sensor de posicin de la mariposa VC (Open) 5V VTA IDL E2 (Closed) E1 +B ECU del motor

1. Tipo lineal Como se muestra en la ilustracin, este sensor consta de dos controles deslizantes y una resistencia y los contactos para las seales IDL y VTA se proporcionan en los extremos de cada uno. Cuando el contacto se desliza con la resistencia en sincrona con el ngulo de apertura de la vlvula de mariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma proporcional al ngulo de apertura. Cuando la vlvula de mariposa est completamente cerrada, el contacto de la seal IDL se conecta a los terminales IDL y E2. OBSERVACIN: Los sensores de posicin de la vlvula de mariposa lineales ms modernos incluyen modelos sin un contacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero que no est conectado a la ECU del motor. Estos modelos utilizan la seal VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado de ralent. Algunos modelos utilizan una emisin de dos sistemas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad. (2/3)

a otra(s) ECU(s) 5 12

Tensin salida (V)

Salida IDL

Tensin salida (V)

5 VTA2

Sa

lida

A VT

VTA1

En ralent Cerrada

Completamente Completamente Completamente cerrada abierta abierta Vlvula de Vlvula de Abierta Cerrada Abierta mariposa mariposa

Tensin salida (V)

Imanes CI Hall IC (para el sensor de posicin de la mariposa)

Eje del acelerador

Sensor de posicin de la mariposa Imn VTA1 CI Hall CI Hall E VC VTA2

ECU del motor

Tensin salida (V) 5 VTA2

5V 0

VTA1

Imn

Vlvula de mariposa completamente cerrada

Vlvula de mariposa completamente abierta

Angulo de apertura de la vlvula de mariposa

2. Tipo de elemento hall El sensor de posicin de tipo de elemento hall est compuesto por varios circuitos integrados de elementos hall e imanes que giran alrededor. Los imanes estn instalados sobre el mismo eje que el eje de la vlvula de mariposa y gira junto con la vlvula de mariposa. Cuando la vlvula de mariposa se abre, los imanes giran a la vez y los imanes cambian su posicin. En este momento, el circuito integrado detecta un cambio en el flujo magntico provocado por el cambio en la posicin del imn y el efecto resultante emite un voltaje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con el cambio. Esta seal se enva a la ECU del motor como la seal de apertura de la vlvula de mariposa. Este sensor no slo detecta de forma precisa la apertura de la vlvula de mariposa, sino que tambin utiliza un mtodo de no contraste y tiene una estructura sencilla, con lo que no se rompe fcilmente. Adems, para mantener la fiabilidad de este sensor, emite seales de los dos sistemas con distintas caractersticas de emisin. (3/3)

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Campo magntico (densidad del flujo magntico)

REFERENCIA Efecto hall El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce perpendicular a la corriente y al campo magntico cuando se aplica un campo magntico perpendicular a la corriente que fluye en un conductor. Adems, el voltaje generado por esta diferencia de potencial elctrico cambia proporcionalmente con la densidad del flujo magntico aplicado. El sensor de posicin de elemento hall utiliza este principio para convertir el cambio en la posicin de la vlvula de mariposa (apertura) en un cambio de la densidad del flujo para medir de forma precisa el cambio en la posicin de la vlvula de mariposa. (1/1)

Tensin de salida

VH (mA)

Densidad del flujo magntico

Sensor de posicin del pedal del acelerador

Ambito operacional del sensor

Completamente abierta

Ambito operacional del sensor


Completamente cerrada

Sensor de posicin del pedal del acelerador El sensor de posicin del pedal del acelerador convierte la distancia recorrida al presionar el pedal del acelerador (ngulo) en una seal elctrica que se enva a la ECU del motor. Adems, para asegurar la fiabilidad, este sensor emite seales desde dos sistemas con caractersticas de emisin distintas. Existen dos tipos de sensores de posicin del pedal del acelerador, el tipo lineal y el tipo de elemento hall. 1. Tipo lineal La estructura y funcionamiento de este sensor son bsicamente los mismos que los del sensor de posicin de la vlvula de mariposa de tipo lineal. De las seales de los dos sistemas, una es una seal VPA que emite linealmente el voltaje dentro de todo el rango del recorrido del pedal del acelerador. El otro es una seal VPA2, que emite el voltaje desplazado de la seal VPA. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: No retire el sensor. Es necesario un ajuste de posicin extremadamente preciso cuando instale el sensor. Por tanto, sustituya el conjunto del pedal del acelerador cuando el sensor se avere. (1/2)

Ambito operacional del pedal

Completamente cerrada

Completamente abierta

EP2

VPA2 VCP2 EP1 VPA 5V


Tensin de salida

VCP1

VPA2

VPA 0 Completamente
cerrada Completamente abierta

Angulo de presin del pedal del acelerador

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Imn

CI Hall

Brazo del pedal del acelerador

2. Tipo de elemento hall La estructura y funcionamiento de este sensor son bsicamente los mismos que en el sensor de posicin de la vlvula de mariposa de tipo de elemento hall. Para asegurar una mayor fiabilidad, se proporciona un circuito elctrico independiente para cada uno de los dos sistemas. (2/2)

Sensor de posicin del pedal del acelerador Imn VPA EPA CI Hall CI Hall VCPA VPA2 EPA2 VCP2 Imn Completamente cerrada Completamente abierta ECU del motor
Tensin de salida

V 5 VPA2 VPA 0

Angulo de presin del pedal del acelerador

Generadores de las seales G y NE La bobina de captacin, en el sensor de posicin del rbol de levas o en el sensor de posicin del cigeal, y la placa de la seal o el rotor de sincronizacin generan la seal G y la seal NE. La ECU del motor combina la informacin de estas dos seales para detectar de forma completa el ngulo del cigeal y la velocidad del motor. Estas dos seales no slo son muy importantes para los sistemas EFI sino tambin para el sistema ESA. (1/3)

Sensor de posicin del rbol de levas

Sensor de posicin del cigeal

Sensor de posicin del cigeal

Sensor de posicin del rbol de levas

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REFERENCIA Tipo en distribuidor


Rotor de distribucin de la seal G Rotor de distribucin de la seal NE

Bobina de captacin G Eje distribuidor

Bobina de captacin NE

Rotor de distribucin de la seal G

Bobina de captacin NE Rotor de distribucin de la seal NE

Bobina de captacin G

Como se muestra en la ilustracin, este tipo tiene un rotor de sincronizacin y una bobina de captacin incorporados en el distribuidor para las seales G y NE respectivamente. El nmero de dientes en el rotor y el nmero de bobinas de captacin varan en funcin del modelo del motor. La ECU del motor recibe la informacin del ngulo del cigeal, que sirve como el estndar, por la seal G y la seal NE proporciona la informacin sobre la velocidad del motor. (1/1)

1/2 giro del rotor de distribucin 1 giro del rotor de distribucin 180CA (ngulo del cigeal) Seal NE Seal G 30CA

ECU del motor G22 G G22 NE NE NE

E1

720CA

Seal G 360CA Seal NE 10CA 30CA

1. Sensor de posicin del rbol de levas (generador de seal G) En el rbol de levas, y enfrente del sensor de posicin del rbol de levas, se encuentra una placa de seal G con una protuberancia. El nmero de protuberancias vara entre 1, 3 u otro nmero en funcin del modelo del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustracin.) Cuando el rbol de levas gira, el espacio de aire entre las protuberancias del rbol de levas y el sensor cambia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en la bobina de captacin incorporada en el sensor, lo que da como resultado una seal G. Esta seal G se enva como la informacin del ngulo estndar del cigeal a la ECU del motor, que la combina con la seal NE del sensor de posicin del cigeal para determinar el punto muerto superior de cada cilindro para el encendido y detectar el ngulo del cigeal. La ECU del motor utiliza este ngulo para determinar la duracin de la inyeccin y la regulacin del encendido. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Cuando la ECU del motor no recibe una seal G procedente del sensor, en algunos modelos el motor contina funcionando mientras que en otros se detiene. (2/3)

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ECU del motor G22 G NE G22 NE NE E1

720CA

Seal G 360CA Seal NE 10CA 30CA

2. Sensor de posicin del cigeal (generador de la seal NE) La ECU del motor utiliza la seal NE para detectar el ngulo del cigeal y la velocidad del motor. La ECU del motor utiliza la seal NE y la seal G para calcular la duracin bsica de la inyeccin y el ngulo bsico de avance del encendido. Al igual que la seal G, la seal NE se genera por el espacio de aire entre el sensor de posicin del cigeal y las protuberancias en el rotor de sincronizacin NE instalado en el cigeal. La ilustracin muestra un tipo de generador de seales con 34 protuberancias en el rotor de sincronizacin NE y un rea con dos dientes menos. El rea con dos dientes menos se puede utilizar para detectar el ngulo del cigeal pero no puede determinar si es en el punto muerto superior del ciclo de compresin o en el punto muerto superior del ciclo de escape. La ECU del motor combina la seal NE y la seal G para determinar de forma completa y precisa el ngulo del cigeal. adems, algunos generadores de seales tienen 12, 24 u otro nmero de protuberancias, pero la precisin de la deteccin del ngulo del cigeal vara en funcin del nmero de protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una precisin de deteccin del ngulo del cigeal de 30 CA. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la ECU del motor no recibe la seal NE del sensor, esta determina que el motor se ha detenido, provocando que el motor se pare. (3/3)

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Sistema de control electrnico

Sensor de temperatura del agua

Sensor de temperatura del aire de admisin

Sensor de temperatura del agua / Sensor de temperatura del aire de entrada El sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada tienen termistores incorporados para los que cuanto menor sea la temperatura mayor es el valor de la resistencia y viceversa. Este cambio del valor de la resistencia del termistor se utiliza para detectar los cambios en la temperatura del refrigerante y del aire de entrada. Como se muestra en la ilustracin, el resistor incorporado en la ECU del motor y el termistor en el sensor estn conectados en serie en el circuito elctrico de forma que el voltaje de la seal detectado por la ECU del motor cambia de acuerdo con los cambios en la resistencia del termistor. Cuando la temperatura del refrigerante o del aire de entrada es baja, la resistencia del termistor es elevada, lo que crea un alto voltaje en las seales THW y THA. 1. Sensor de temperatura del agua El sensor de temperatura de agua mide la temperatura del refrigerante del motor. Si la temperatura del refrigerante del motor es baja, el ralent debe aumentarse, la duracin de la inyeccin aumentarse, el ngulo de regulacin del encendido reducirse, etc., para mejorar la capacidad de conduccin y el calentamiento. Por este motivo, el sensor de temperatura de agua es indispensable para el sistema de mando del motor. 2. Sensor de temperatura del aire de admisin El sensor de temperatura del aire de entrada mide la temperatura del aire de entrada. La cantidad y densidad de aire cambian en funcin de la temperatura del aire. Por tanto, incluso si la cantidad de aire detectada por el caudalmetro de aire es la misma, se debe corregir la cantidad de combustible inyectado. Sin embargo, el caudalmetro de aire de hilo caliente mide directamente la masa de aire. Por tanto, no es necesario realizar la correccin. (1/1)

Termistor 40 20 10 8 6 4 2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 THW (THA) THW (THA) E2 E2 E1

Sensor de temperatura del aire de admisin Caudal de aire

Resistencia (k )

ECU del motor 5V

-20 0 20 40 60 80 100 120 (-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248) Temperatura C (F)

Sensor de temperatura del agua (Sensor de temperatura del aire de admisin)

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Sensor de oxgeno (Sensor O2)


V Aire ambiente

Brida

Platino Elemento de circonio Platino

Gases de escape Cubierta protectora Relacin terica aire-combustible 1

ECU 0.45V 5V

Sin aire en los gases de escape

Mucho aire en los gases e escape

OX Sonda de oxgeno E1 R

0 Ms rica Ms pobre Relacin aire-combustible

Para aprovechar al mximo la funcin de purificacin de los gases de escape del motor con TWC (Convertidor cataltico de tres vas), la relacin aire-combustible debe mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de la relacin terica de aire-combustible. El sensor de oxgeno detecta si la concentracin de oxgeno en el gas de escape es mayor o menor que la relacin terica de airecombustible. El sensor est principalmente instalado en el colector de escape, pero su ubicacin y nmero vara en funcin del motor. El sensor de oxgeno contiene un elemento fabricado de xido de zirconio (ZrO2), que es un tipo de cermica. El interior y exterior de este elemento est cubierto con una capa fina de platino. El aire ambiental se gua hacia el interior del sensor y el exterior del sensor se expone al gas de escape. En altas temperaturas (400 C y superiores), el elemento de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran diferencia entre las concentraciones de oxgeno en el interior y exterior del elemento de zirconio. Adems, el platino acta como un catalizador para provocar una reaccin qumica entre el oxgeno y el monxido de carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, esto reduce la cantidad de oxgeno y aumenta la sensibilidad del sensor. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay mucho oxgeno en el gas de escape por lo que hay una pequea diferencia en la concentracin de oxgeno entre el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto, el elemento de zirconio slo generar un bajo voltaje (cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de airecombustible es rica, prcticamente no hay oxgeno en el gas de escape. Por este motivo, hay una gran diferencia en la concentracin de oxgeno entre el interior y exterior del sensor de forma que el elemento de zirconio genera un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V). En funcin de la seal OX emitida por el sensor, la ECU del motor aumenta o disminuye el volumen de inyeccin de combustible de forma que se mantenga la relacin de aire combustible media en la relacin terica. Algunos sensores de oxgeno de zirconio tienen calentadores para calentar el elemento de zirconio. El calentador tambin est controlado por la ECU del motor. Cuando la cantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras, cuando la temperatura del gas de escape es baja), se enva corriente al calentador para aumentar la temperatura del sensor. (1/1)

Tensin salida (V)

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Sensor de la relacin de aire-combustible (A/F)


Datos del sensor de la relacin aire-combustible Salida de la sonda de oxgeno
Sensores de la relacin aire-combustible

(V) 4.2

(V) 1

ECU del motor AF 3.3V

Sonda de oxgeno

Sensores de la relacin aire-combustible

2.2 11 14.7 19 Relacin aire-combustible Caractersticas del rendimiento

0.1

AF

3.0V

Alta (rica) Salida de la sonda de oxgeno Baja (pobre) Alta (pobre) Datos del sensor de la relacin airecombus- Baja (rica) tible

Aceleracin difcil

Deceleracin difcil

Al igual que con el sensor de oxgeno, el sensor de la relacin de aire-combustible detecta la concentracin de oxgeno en el gas de escape. Los sensores de oxgeno convencionales son aquellos que el voltaje emitido tiende a cambiar drsticamente en el lmite de la relacin de aire-combustible. En comparacin, el sensor de la relacin de aire-combustible aplica un voltaje constante para obtener un voltaje que es prcticamente proporcional a la concentracin de oxgeno. Esto mejora la precisin de la deteccin de la relacin de aire-combustible. La ilustracin muestra un sensor de la relacin de airecombustible mostrado en un probador manual. Hay incorporado un circuito que mantiene un voltaje constante en los terminales AF+ y AF- de la ECU del motor. Por tanto, el estado de salida del sensor de la relacin de aire-combustible no se puede detectar con un voltmetro. Utilice el probador manual. Las caractersticas de salida del sensor de relacin de aire-combustible permiten realizar correcciones tan pronto como hay un cambio en la relacin de aire combustible, lo que permite que la correccin de informacin de la relacin de aire-combustible sea ms rpida y precisa. Al igual que con algunos sensores de oxgeno, el sensor de la relacin de aire-combustible tambin cuenta con un calentador para mantener el rendimiento de deteccin cuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo, el calentador del sensor de la relacin de aire-combustible requiere mucha ms corriente que los de los sensores de oxgeno. (1/1) Sensor de velocidad del vehculo El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que se desplaza el vehculo. El sensor emite la seal SPD y la ECU del motor la utiliza principalmente para controlar el sistema ISC y la relacin de aire-combustible durante la aceleracin o frenada as como en otros usos. Los tipos MRE (elemento de resistencia magntica) son los principales sensores de velocidad utilizados aunque ltimamente muchos modelos utilizan la seal SPD de la ECU del ABS. 1. Tipo MRE

Eje de salida de la transmisin

Engranaje conducido

Sensor de velocidad

HIC (con MRE integrado)

(1) Estructura Este sensor est instalado en el transeje, transmisin o transferencia y est impulsado por el engranaje de direccin del eje de potencia. Como se muestra en la ilustracin, el sensor est incorporado y consta de un HIC (circuito integrado hbrido) con un MRE y anillos magnticos. (1/2)

Anillos magnticos

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Tipo interruptor de lminas

Tipo fotoacoplador Al cable del velocmetro

REFERENCIA Otros tipos de sensores de velocidad 1. Tipo interruptor de lminas Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos analgico y contiene un imn que gira y un cable del medidor de la velocidad como se muestra en la ilustracin. La fuerza magntica en las cuatro ubicaciones, donde el polo positivo y negativo se intercambian de lugar, abre y cierra los contactos del interruptor de lminas de acuerdo con el giro del imn. En otras palabras, el interruptor de lminas se activa y desactiva cuatro veces por cada giro del cable del medidor de velocidad. 2. Tipo de acoplador ptico Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos y contiene un acoplador ptico que consiste en un transistor ptico y un LED. La luz emitida por el LED pasa varias veces y se bloquea por la rotacin de una rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la rueda. Esto genera 20 seales de pulsos para cada giro del cable. 3. Tipo de captacin electromagntica Este sensor est conectado a la transmisin y detecta la velocidad de rotacin del eje de potencia de la transmisin. Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de la bobina y el rotor se ampla y contrae por los dientes del rotor. Esto aumenta el campo magntico que pasa por el ncleo y genera un voltaje de CA en la bobina. (1/1) (2) Funcionamiento La resistencia del MRE cambia en funcin de la direccin de la fuerza magntica aplicada al MRE. Cuando la direccin de la fuerza magntica cambia de acuerdo con la rotacin del imn conectado al anillo magntico, la emisin del MRE se convierte en una forma de onda de CA como se muestra en la ilustracin. El comparador en el sensor convierte esta forma de onda de CA en una seal digital y la emite. La frecuencia de la forma de onda se determina por el nmero de polos de los imanes conectados al anillo magntico. Existen dos tipos de anillos magnticos, de 20 polos y de 4 polos, en funcin del modelo del vehculo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20 ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cada rotacin del anillo magntico) y el de 4 polos genera una onda de 4 ciclos. En algunos modelos, la seal del sensor de velocidad pasa por el juego de instrumentos antes de llegar a la ECU del motor y en otros, la seal del sensor de velocidad llega directamente a la ECU del motor. Los circuitos de emisin del sensor de velocidad consisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de resistencia variable. (2/2)

Al cable del velocmetro

Imn S N S

Interruptor de Rueda lminas ranurada

LED

Fototransistor Fotoacoplador

Tipo captacin electromagntica Rotor Rotor Sensor de Bobina Ncleo velocidad Imn N S ECU del motor

Sensor de velocidad

Eje de salida

Sensor de velocidad tipo 20-polos

Circuito de tensin constante +B

SN

NSN NS Anillo magntico

1 2 MRE 4 3 Comparador

SNS

SN

Al juego de instrumentos

SNS

Anillo magntico (rotacin) Salida MRE Salida del comparador Salida del sensor de velocidad Tipo tensin de salida Sensor de velocidad 5V o 12V Juego de instrumentos ECU 5V 2 4 1 0 12V 0V

NS

NSN

Tipo resistencia variable Sensor de velocidad SPD ECU 5V

SPD

a otra(s) ECU(s)

a otra(s) ECU(s)

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Sensor de detonacin El sensor de detonacin est conectado al bloque de cilindros y enva una seal KNK a la ECU del motor cuando se detecta una detonacin en el motor. La ECU del motor recibe la seal KNK y retarda la regulacin del encendido para eliminar la detonacin. Este sensor contiene un elemento piezoelctrico que genera un voltaje de CA cuando la detonacin provoca una vibracin en el bloque de cilindros y deforma el elemento. La frecuencia de detonacin del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz en funcin del modelo del motor. El sensor de detonacin adecuado se utiliza de acuerdo con la detonacin generada por cada motor. Existen dos tipos de sensores de detonacin. Como se puede ver en el grfico, un tipo genera un alto voltaje en una pequea gama de frecuencia de vibraciones y el otro genera un alto voltaje en un amplio rango de frecuencias de vibracin. ltimamente, se han puesto en funcionamiento algunos sensores que detectan circuitos abiertos y cortocircuitos, como se muestra en la ilustracin. En este tipo de circuito, se suministran constantemente 2,5 V de forma que la seal KNK tambin se emite con una frecuencia bsica de 2,5 V. (1/1) Seal STA (motor de arranque) /seal NSW (Interruptor de arranque en punto muerto) Seal STA (motor de arranque) La seal STA se utiliza para detectar si el motor arranca. El papel de la seal es obtener la aprobacin de la ECU del motor para aumentar el volumen de inyeccin de combustible en el arranque. Como se puede ver en el diagrama del circuito, la seal STA detecta en la ECU del motor el mismo voltaje que se suministra al motor de arranque. Seal NSW (interruptor de arranque en punto muerto) Esta seal slo se utiliza en vehculos con transeje automtico y se utiliza para detectar la posicin de la palanca de cambios. La ECU del motor utiliza esta seal para determinar si la palanca de cambios se encuentra en la posicin de "P" o "N" (aparcamiento o punto muerto) u otra posicin. La seal NSW se utiliza principalmente para controlar el sistema ISC. (1/1)

Sensor de detonacin a la ECU del motor

Tensin

Alto

Bajo Diafragma

Frecuencia

Alto

Forma de onda de la seal KNK Elemento iezoelctrico con tipo de deteccin de circuito abierto/cortocircuito KNK1 0,5V/Divisin ECU del motor 5V 0V o 2,5V

EKNK

Elemento piezoelctrico

Resistor

5 mseg./Divisin 2,5V : con tipo de deteccin de circuito abierto/cortocircuito.

Sistema de circuitos elctricos de la seal STA Interruptor de encendido ST Interruptor de arranque en punto muerto (T/A) Motor de arranque (M/T) STA ECU del motor

M E1

Sistema de circuitos elctricos de la seal NSW

ECU del motor +B NSW

Interruptor de encendido ST

Interruptor de arranque en punto muerto STA

Rel de apertura del circuito, etc.

M Motor de arranque

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Sistema de circuitos elctricos de la seal A/C ECU del motor Sistema de circuitos elctricos de la seal de carga elctrica A/C Rel de la luz de cola Embrague magntico A/C al interruptor de control de la luz de cola Interruptor del desempaador de la luneta trasera ECU del motor Amplificador A/C Interruptor A/C A/C Desempaador de la luneta trasera Luz de cola ELS ECU del motor

Seal de A/C (aire acondicionado) / seal de carga elctrica Seal A/C (aire acondicionado) La seal A/C vara en funcin del modelo de vehculo pero detecta si el embrague magntico del aire acondicionado o si el interruptor del aire acondicionado est activado. El control de la sincronizacin de encendido controla la seal A/C en el ralent as como el control del sistema ISC, el corte de combustible y otras funciones. Seal de carga elctrica La seal de carga elctrica se utiliza para detectar si los faros, el sistema antivaho de la ventana trasera o cualquier otro dispositivo est activado. Como se puede comprobar en el diagrama del circuito, este circuito de seal tiene varias seales de carga elctrica. En funcin del modelo de vehculo, estas seales se juntan y se envan a la ECU del motor como una nica seal, o cada seal se enva por separado a la ECU del motor. Las seales de carga elctrica se utilizan para controlar el sistema ISC. (1/1) Reostato variable

Tornillo de ajuste de mezcla de ralent L : Lado pobre R : Lado rico

Conector

Idle mixture adjusting screw

Conector

Resistor

ECU del motor Resistor variable VC Rico VAF Pobre E2 E1 5V

El restato variable se utiliza para cambiar la relacin de aire-combustible en el ralent y para ajustar el CO en ralent. El restato variable se instala en modelos sin un sensor de oxgeno o un sensor de relacin de aire combustible. Si el tornillo de ajuste de la mezcla en ralent se gira hacia la derecha, el contacto en el interior del restato se mueve para aumentar el voltaje del terminal VAF. Por contra, si el tornillo se gira hacia la izquierda, el voltaje del terminal VAF disminuye. Si el voltaje del terminal VAF aumenta, la ECU del motor aumenta ligeramente el volumen de inyeccin de combustible para que la mezcla de aire combustible sea un poco ms rica. OBSERVACIN: Como el caudalmetro de aire de paleta tiene un tornillo de ajuste de mezcla en ralent en su cuerpo, no es necesario un restato variable incluso si no hay sensor de oxgeno. (1/1)

Idle mixture adjusting screw

L R

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Seales de comunicacin Las seales de comunicacin se envan entre las distintas ECU y se utilizan para realizar los ajustes de funcionamiento de cada una. 1. Seal de comunicacin del sistema TRC (Control de traccin) Las seales de apertura de la vlvula de mariposa (VTA1 y VTA2) se miden por los sensores principal y secundario de posicin de la vlvula de mariposa y se envan a la ECU de control de deslizamiento desde la ECU del motor. Por el contrario, la seal TR se enva a la ECU del motor desde la ECU de control de deslizamiento para comunicar que el control de traccin est funcionando. Cuando la ECU de control de deslizamiento emite la seal TR, la ECU del motor realiza una serie de correcciones relacionadas con el control de traccin como el retraso de la regulacin del encendido. 2. Seal de comunicacin del sistema antibloqueo de frenos (ABS) Esta seal se emite cuando el sistema ABS est funcionando. Se utiliza para el control del corte de combustible y, si es necesario, reduce el efecto de freno del motor. 3. Seal de comunicacin del sistema de servodireccin electrohidrulico (EHPS) Si la temperatura del refrigerante o la velocidad del motor son extremadamente bajas, el motor de la bomba de paletas del EHPS se pone en funcionamiento, lo que puede provocar una carga excesiva del alternador. Para evitar esto, la ECU de la servodireccin enva esta seal a la ECU del motor para que el ISC aumente el rgimen ralent. 4. Seal de comunicacin del sistema de control de velocidad de crucero Esta seal se utiliza para solicitar el retraso de la sincronizacin de encendido y se enva a la ECU del motor desde la ECU de control de velocidad de crucero. 5. Seal de velocidad del motor La seal de velocidad del motor es la seal NE y se introduce en la ECU del motor. A continuacin, su forma de onda se rectifica de forma que se puede enviar a la ECU de control de deslizamiento, etc. 6. Seal de comunicacin del sistema del inmovilizador del motor La ECU del motor se comunica con la ECU de la llave del transpondedor o el amplificador de la llave del transpondedor para asegurar que el motor slo se arranca por una llave de contacto que tenga el mismo ID que el registrado en la ECU del motor o en la ECU de la llave del transpondedor. Si se intenta arrancar el motor con una llave que no es la registrada, la ECU del motor prohibe la inyeccin de combustible y el encendido para evitar que el motor arranque. 7. Seal de ngulo de apertura de la vlvula de mariposa La seal de apertura del ngulo de mariposa (VTA) procedente del sensor de posicin de la vlvula de mariposa se procesa por la ECU del motor y a continuacin se combina con las seales L1, L2 y L3 y se enva a la ECU de ECT, la ECU de control de suspensin y otros sistemas. 8. Seales de comunicacin del sistema de comunicaciones mltiples Para las seales de comunicacin de la (1) a la (8), slo se envan y reciben las seales requeridas por varias ECU comunicndose. En los vehculos que utilizan el sistema de comunicaciones mltiples, la ECU del motor, la ECU del A/C, la ECU antirrobo, el juego de instrumentos, etc., se construyen alrededor de la ECU de pasarela y la ECU de la carrocera. Esto permite que la ECU reciba las seales del sensor a travs de otra ECU que no est implicada con la seal en la red de comunicaciones. La ECU del motor tambin puede recibir las seales del sensor de otra ECU o puede pasar seales requeridas por otras ECU mediante sus terminales MPX1 y MPX2. (1/1)

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Otros
1. Interruptor de luces de parada 2. Sensor de temperatura de los gases EGR +B Interruptor de luces de parada STP o BRK Rel de fallo de la luz* Luces de parada * Slo algunos modelos ECU del motor ECU del motor Sensor de Vlvula EGR temperatura 5V de los gases EGR THG

1. Interruptor de luces de parada La seal procedente del interruptor de luces de parada se utiliza para detectar el funcionamiento de los frenos. El voltaje de la seal STP es el mismo que el voltaje suministrado a la luz de parada como se muestra en la ilustracin. 2. Sensor de temperatura de los gases EGR El sensor de temperatura de gas EGR est instalado en el interior de la vlvula EGR y utiliza un termistor para medir la temperatura del gas EGR. 3. Interruptor o conector de control de combustible El interruptor o conector de control de combustible notifica a la ECU del motor si la gasolina que se est utilizando es normal o premium. OBSERVACIN: Algunos modelos utilizan un conector de control de combustible en vez de un interruptor. Este conector debera conectarse cuando se utiliza gasolina premium y desconectarse cuando se utiliza gasolina normal. En otros modelos, esto es a la inversa. Si desea obtener informacin sobre la posicin del conector o el mtodo de conmutacin entre gasolina normal y premium, consulte el Manual del propietario. (1/4) 4. Interruptor de temperatura del agua El interruptor de temperatura del agua est conectado al bloque de cilindros y se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada. 5. Interruptor de embrague El interruptor del embrague se encuentra debajo del pedal del embrague y detecta si el embrague est pisado a fondo o no. 6. Sensor de compensacin de altitud (High Altitude Compensator, HAC) El sensor de HAC detecta los cambios en la presin atmosfrica. La estructura y funcionamiento son el mismo que los del sensor de presin del colector. Este sensor se encuentra a veces la ECU del motor y a veces fuera de l. Cuando se conduce a alta altitud, la presin atmosfrica disminuye a medida que lo hace la densidad del aire. De esta forma, los motores EFI de tipo L, excepto aquellos con caudalmetros de aire de tipo hilo caliente, tienden a hacer la mezcla de aire-combustible ms rica. El sensor HAC compensa esta desviacin en la relacin de aire-combustible. (2/4)

E2 E1

3. Interruptor de control del combustible o conector Interruptor de control del combustible o conector R-P Engine ECU

+B

Conector de control del combustible

4. Interruptor de temperatura del agua ECU del motor Interruptor de temperatura del agua TSW +B

5. Interruptor del embrague ECU del motor Interruptor del embrague N/C

+B

6. Sensor HAC Sensor HAC ECU del motor VC HAC IC E2 E1 5V

Chip de silicio

Presin atmosfrica

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Sistema de control electrnico

7. Sensor de presin de vapor

8. Sensor del turbocompresor (V)

Tensin de salida

4 3 2 1 0 3,5 ( 26) Presin atmosfrica

Tensin de salida

(V) 5

5 4 3 2 1 0 13 (100) 100 (750) 200 kPa (1500) (mmHg)

7. Sensor de presin del vapor El sensor de presin de vapor mide la presin del vapor de combustible en el depsito de combustible. La construccin bsica y el funcionamiento del sensor son los mismos que los del sensor de presin del colector. Sin embargo, a diferencia de la caracterstica de emisin de dicho sensor, la presin de vapor puede detectar ligeros cambios en la presin de vapor. 8. Sensor de presin del turbocargador El sensor de presin del turbocargador detecta la presin del colector de admisin que est siendo cargado por el turbocargador. La estructura y funcionamiento del sensor son los mismos que los del sensor de presin del colector. Si la presin del colector de admisin cargada en el turbocargador es extremadamente alta, la ECU del motor cortar el suministro del combustible para proteger el motor. 9. Interruptor de presin de aceite La seal del interruptor de presin de aceite se utiliza para determinar la baja presin de aceite del motor. La seal de presin de aceite se utiliza para controlar el sistema ISC. Si la presin de aceite es baja, la lubricacin y refrigeracin de los componentes del motor se detienen. Por tanto, la ECU del motor aumentar el rgimen ralent, etc., para restaurar la presin de aceite al nivel normal. (3/4) 10. Interruptor de reduccin de velocidad El interruptor de reduccin de velocidad tambin se denomina interruptor de vlvula de mariposa completa y est instalado directamente debajo del panel del suelo del pedal del acelerador. (4/4)

0 1,5 kPa (0) ( 11)(mmHg) Presin

Presin de turbocompresin (presin absoluta)

9. Interruptor de presin de aceite Luz de advertencia de la presin de aceite B ECU del motor

ACEITE

Emisor de presin de aceite

Interruptor de presin de aceite

Interruptor de reduccin de velocidad KD Pedal del acelerador Interruptor de reduccin de velocidad Pedal del acelerador
Interruptor de reduccin de velocidad

ECU del motor

+B

Elemento Vlvula de mariposa Interruptor de reduccin de velocidad

Pedal del acelerador Completamente Completamente Completamente abierta cerrada abierta

OFF

OFF

ON

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Sistema de control electrnico

Terminal de diagnstico Si la ECU del motor almacena un DTC (cdigo de diagnstico) en la memoria, el DTC debe comprobarse y realizarse las reparaciones oportunas. El DLC contiene un terminal DLC3 SIL, que es necesario para mostrar el DTC para comunicarse directamente con la ECU del motor cuando se utiliza el probador manual, los terminales TE1, TE2, E1, TC y CG que provocan que el MIL parpadee. (1/1)

YES HELP RCV SEND EXIT


OFF
F7 F4 F1

NO

ENTER
F2

1
F5

2
F6

F3

4
F8

5
F9

7
F0

8
ON

DLC1 E1 TE1 TE1

ECU del motor

RS232

DATA LINK

I/P

DLC3 DLC2

TE2 E1 TE1 TE2 E1 DLC1 SIL TC DLC3 SIL TC

CG

DLC2

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Sistema de control electrnico

Ejercicio Los ejercicios le permitirn comprobar su nivel de asimilacin del material de este captulo. Despus de hacer cada ejercicio, el botn de referencia le llevar a las pginas relacionadas. Si obtiene una respuesta incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente, pasar al captulo siguiente.

Captulo
Pgina del texto relacionado
Ejercicios
Respuesta incorrecta

Todas las respuestas correctas

Captulo siguiente
Pgina del texto relacionado
Ejercicios

Todas las respuestas correctas

Respuesta incorrecta

Retorno al texto del texto relacionado para revisin

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Sistema de control electrnico

Pregunta- 1
Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito elctrico del sistema de mando del motor. Marque como verdadera o falsa cada afirmacin. No. Pregunta El suministro de energa constante (BATT) del circuito de alimentacin elctrica activa el respaldo cuando el circuito de alimentacin elctrica no funciona correctamente. En funcin de los modelos, la batera suministra la energa a la ECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto se encuentra en la posicin off. Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la carrocera cercana a las piezas. El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en la ECU del motor como fuente de alimentacin del sensor. Todos los sensores tienen un circuito de alimentacin desde la ECU del motor o de la batera para funcionar. Verdadero o falso Verdadero Falso Respuestas correctas

Verdadero Falso Verdadero Falso Verdadero Falso Verdadero Falso

Pregunta- 2
Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalmetro de aire de hilo caliente. Marque como verdadera o falsa cada afirmacin. No. Pregunta Tiene una excelente vida til ya que no hay funciones mecnicas especiales. Se trata de una estructura sencilla y un sensor ptimo. Mide el volumen de aire de entrada con el caudalmetro de hilo caliente. Mide la masa de aire de entrada con el caudalmetro de hilo caliente. Verdadero o falso Verdadero Falso Verdadero Falso Verdadero Falso Verdadero Falso Respuestas correctas

Pregunta- 3
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de posicin de la vlvula de mariposa. Seleccione la afirmacin que es Verdadera. 1. El sensor de posicin de la vlvula de mariposa emite la seal VTA gradualmente de acuerdo con el ngulo de apertura de la vlvula de mariposa. 2. Para el sensor de posicin de la vlvula de mariposa sin contacto IDL, la ECU del motor utiliza la seal VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado en ralent. 3. Para el sensor de posicin de la vlvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor recibe la seal IDL de otras ECU que deben controlarse. 4. Para el sensor de posicin de la vlvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor determina la posicin de 0 V de la seal VTA como el estado de ralent.

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Pregunta- 4
Las siguientes afirmaciones pertenecen al generador de las seales G y NE. Marque como verdadera o falsa cada afirmacin. No. Pregunta La seal G se enva a la ECU del motor como informacin estndar del ngulo del cigeal. La seal NE se enva a la ECU del motor como la seal de velocidad del motor. El motor puede continuar funcionando sustituyendo la seal G incluso su la seal NE se detiene. Cuando la seal G se detiene, existen modelos en los que el motor contina funcionando y un modelo donde el motor se detiene. Verdadero o falso Verdadero Falso Verdadero Falso Verdadero Falso Verdadero Falso Respuestas correctas

Pregunta- 5
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura de aire de entrada. Seleccione la afirmacin que es Verdadera. 1. El sensor de temperatura del agua se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada. 2. El sensor de temperatura del aire de entrada mide la densidad del aire de entrada. 3. Cuando el circuito del termistor incorporado se abre, el voltaje del terminal del sensor en la ECU del motor es 0 V. 4. Dado que la temperatura del refrigerante o del aire de entrada son bajos, el voltaje del terminal del sensor en la ECU del motor es elevado. Por contra, el voltaje del terminal del sensor baja a medida que las temperaturas son elevadas.

Pregunta- 6
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de velocidad. Seleccione la afirmacin que es Verdadera. 1. El sensor de velocidad mide la velocidad de rotacin del cigeal del motor. 2. En el sensor de velocidad de tipo MRE, la seal SPD se convierte en una seal digital en el juego de instrumentos. 3. Algunos modelos de vehculos utilizan la seal SPD de la ECU del ABS como la seal de velocidad. 4. La seal de velocidad pasa por el juego de instrumentos de forma segura para activar el tacmetro.

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