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Introduo
Para a realizao desta pesquisa, o que cultivou a escolha do tema sobre o Servio Estadual de Transporte Urbano (SETUSA) foi a origem e os propsitos diferenciados que este sistema apresentou em comparao ao atual servio de transporte coletivo de Joo Pessoa. Existiram anseios por mudanas que partiram da populao em poca de crise do capital1 com alta inflao. O povo reagiu, questionando no s a situao excludente que os aumentos da passagem de nibus proporciona aos usurios, como a prpria existncia de empresas privadas atuando em um servio de necessidade bsica como o transporte coletivo. Quando se trabalha com transporte coletivo necessrio, antes de tudo, questionar: Para qu e para quem serve o transporte coletivo? E a resposta obviamente ser bem simplista, assim como a prpria pergunta: para a populao. Mas para o entendimento desta ser necessrio entendermos quem o principal foco e o destino deste estudo. Se no definirmos, poderemos discutir o transporte apenas numa perspectiva tcnica, sem colocar em xeque fatos histricos e polticos que esto para alm do tecnicismo. Alm do mais, primordial nos atermos ao destino de nosso estudo, principalmente se este contiver carter tcnico, para no servir de um instrumento que prejudique populao. Se no levarmos em considerao a histria para o entendimento da modificao do espao geogrfico, iremos desvendar um espao buscando traos de neutralidade2, pensamento este bastante difundido pela corrente positivista e neopositivista. Em que se realizava uma anlise da realidade sem questionar o modelo econmico e o processo histrico que esto para alm de grficos e tabelas. Desta forma, alicerado numa perspectiva que considera a histria como fundante para o entendimento do espao geogrfico, esta monografia estuda as transformaes proporcionadas pela estatal SETUSA em Joo Pessoa-PB. Os captulos que compem este trabalho so trs. O primeiro aborda a relao entre o crescimento da cidade e o servio de transporte coletivo, relacionando o surgimento do atual modelo de transporte com o crescimento da cidade a partir da construo dos conjuntos habitacionais em Joo Pessoa entre os anos 1950 e 1980. O segundo tratar da situao econmica pela qual o pas se encontrava no tempo de funcionamento do SETUSA, discutindo questes como o carter
1 No captulo 2, ser discutida a crise do capital. 2 Falar em cincia neutra, j demostrar uma posio poltica. No existe cincia neutra e nem trabalho neutro.

9 pblico, estatal e privado do transporte, inflao, aumentos da passagem, trabalhadores do transporte e o projeto de implementao do Bonde Moderno. O terceiro e ltimo captulo discutir estritamente a criao e o funcionamento do Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA). Entendendo que o SETUSA teve um incio e um fim h aproximadamente 15 anos 3 e pouco de sua existncia foi contada em livros, torna-se necessrio ir de encontro sua histria, principalmente em pginas da poca de seu funcionamento, ou seja, em jornais. O Jornal A Unio foi o escolhido pela facilidade de acesso aos arquivos: Arquivo Histrico do Espao Cultural, Arquivo da prpria Empresa Estatal do Jornal A Unio e o Instituto Histrico Geogrfico Paraibano (IHGP). Para a realizao da pesquisa, principalmente na criao do SETUSA, jornais como O Norte e Correio da Paraba tambm foram utilizados. O jornal, portanto, mais utilizado foi A Unio (1988 1996) pertencente ao Governo do Estado da Paraba, que por sua vez gerenciava o Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA). Ento, o jornal muitas vezes era utilizado como um instrumento panfletrio do Estado, que no polpou elogios ao transporte estatal quando queria, assim tambm como crticas, de acordo com os interesses das gestes que administraram o SETUSA durante os trs mandados de sua existncia. Outras fontes para a elaborao do trabalho foram autores da cincia geogrfica Rodrigues (1988), Maia (1991) e Souza (2007), alm de pesquisadores da economia, engenharia civil e cincias sociais. Uma das maiores dificuldades na elaborao desta pesquisa, foi justamente a falta de material a respeito do transporte SETUSA. Praticamente inexiste literatura a seu respeito e o pouco que existe, da engenharia civil. A falta de material exclusivo da geografia sobre o SETUSA, reflexo tambm da tendncia geral da geografia urbana e da geografia econmica e dos transportes atual em relao ao estudo sobre transporte. Existem publicaes do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) no final da dcada de 1940 como o Geografia dos Transportes do Brasil de Moacir Silva, sendo um livro bastante descritivo, se enquadrando numa perspectiva neopositivista. Atualmente pouco do tema sobre transporte encontrado na geografia, sendo necessrio recorrer para uma anlise no apenas tcnica, mas tambm poltica, a autores da sociologia urbana como Vasconcellos (2000). Para a geografia
3 Monografia escrita em 2010.

10 urbana, o estudo do transporte torna-se imprescindvel, pois este revela tanto a vida da cidade a partir da dinmica populacional como a construo histrico espacial desta. A pesquisa sobre o SETUSA tentar desvendar como esta empresa modificou a dinmica populacional na cidade, se transformou a vida e o cotidiano das pessoas na poca de seu funcionamento e discutir quais seriam as influncias no atual sistema de transporte com base em sua operao no perodo de 1988 e 1996. O SETUSA funcionou por toda a cidade durante aproximadamente 7 anos e meio, teve a sua criao a partir de um local, numa manifestao popular no centro da cidade, lugar onde se encontra a sede administrativa governamental, onde as pessoas vo ao trabalho, fazem compras e tambm deslocam-se para a escola. So acontecimentos em determinados locais que mudam por anos a histria de uma cidade. O resgate da construo desta necessrio para termos compreenso da realidade, buscando elementos que possibilitem e questionem um melhor projeto para o funcionamento do transporte coletivo. Os acontecimentos econmicos que ocorreram no pas e no mundo, assim como os fatos nicos que culminaram na criao do SETUSA na Paraba, nos mostrar como o fator local est intimamente relacionado escala global. A criao de um Sistema de Transporte Estatal que cobrava tarifas diferenciadas e garantia Passe Livre para os estudantes , um caso extremamente diferenciado do que existe na maioria das cidades brasileiras. Por isso, trata-se de um importante tema para a geografia dos transporte e para a geografia urbana.

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Captulo 1 - Crescimento urbano e o servio de transporte coletivo

A partir do momento que a cidade passa por um processo de expanso, tanto fsica quanto populacional, surge o transporte com a funo de garantir o deslocamento dos seus habitantes, principalmente, para o centro da cidade. no centro que as principais atividades da cidade so realizadas: o comrcio, servios, alm de ser sede administrativa do Estado.
Os espaos onde atividades de comrcio e servios se concentram so de vrios tipos. A grande maioria das cidades possui, claramente, o seu centro, correspondendo, o mais das vezes, ao centro histrico (local onde a urbe foi fundada, e que abriga prdios de um certo ou mesmo um grande valor (histrico-arquitetnico). (SOUZA, 2007, p.64)

Sem o deslocamento da populao, a cidade deixa de desempenhar o seu papel como centro reprodutor no modo de produo capitalista. Para se constituir com essa centralidade, a cidade passa por diversos processos histricos de transformao. Nascida desde a colonizao portuguesa, com o nome de Nossa Senhora das Neves, a atual Joo Pessoa produzida para atender ao mercado externo. O seu ncleo original situa-se em rea distante da orla martima. Os colonizadores buscaram defesa e ponto estratgico para a ocupao das vrzeas do Rio Paraba. Mas s a partir do sculo XIX, com o desenvolvimento da atividade algodoeira e o colapso do mercado escravo 4, que os servios pblicos da cidade comearam a ser impulsionados, ajudando no processo de urbanizao desta. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p.40). No processo de expanso da cidade, Joo Pessoa foi servida por diversos meios de transporte coletivo que variaram de acordo com o modelo vigente em cada poca: carroas, trens, bondes movidos trao animal, bondes eltricos at chegar ao nibus. Este captulo resgatar a relao entre transporte coletivo e crescimento urbano a partir de 1950, buscando compreender o Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA), pois enfocaremos os processos de transformao urbana que se desenrolaram antes da criao desta empresa estatal.

4 [] o colapso do trabalho escravo que, liberando capitais do campo para a cidades, fez com que estas passassem a ser residncia permanente dos senhores de engenhos e fazendeiros.(Lavieri & Lavieri, 1999, p.40).

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1.1 Dcada de 1950: do bonde ao nibus

A dcada de 1950 foi caracterizada pelo desaparecimento paulatino do servio de bonde em Joo Pessoa e em todo o pas. A indstria automobilstica se desenvolve e no bojo deste processo expandiu-se uma importante indstria de fabricao de nibus [] estando a frente Mercedes [] e empresas nacionais (OLIVEIRA, 2006, p. 83). O modelo de substituio dos trilhos pelas rodovias, alm de ser uma consolidao do poderio das empresas automobilsticas estrangeiras e nacionais, a nvel local eram traduzidas pela atuao do governo e dos empresrios que observavam o transporte coletivo por nibus como um negcio lucrativo. Num embate entre interesses distintos (governo, populao e empresrios) o servio de transporte coletivo chegou at mesmo a ser encampado pelo Governo Estadual de Jos Amrico em 1955, aps o governador recusar um aumento da passagem. Tirem os transportes, no por iniciativa de vocs, mas por recusa do Estado. O Estado recusa-se a continuar seus servios (OLIVEIRA, p. 85, 2006). O Governo de Jos Amrico requisitou alguns nibus do Governo do Estado e Federal, transformando em transporte para a populao. Este servio atuou concomitantemente com nibus e bondes estatais. Mas no demorou para que o transporte coletivo voltasse, posteriormente, a ser servido pela iniciativa privada com o desaparecimento dos nibus e dos bondes estatais, ascendendo assim, os empresrios de nibus.
Os nibus e os bondes saram de circulao no pelo fato de provocar prejuzos como foi alegado pela autoridades na poca e sim por outros motivos. A receita dos bondes e nibus estava em ascenso naqueles trs primeiros meses de 1956, e esse no era o argumento para a sua desativao quatro anos depois. A partir de 1957, cada vez menos utilizados, os bondes foram sendo paulatinamente desativados. As duas ltimas linhas foram a do Comrcio, e finalmente, a de Tamba no incio da dcada de 1960 que deixou de operar quatro anos depois. (OLIVEIRA, 2006, p. 85)

A prioridade do transporte, que passa do bonde para o nibus/automvel, tem consequncias na configurao da cidade de Joo Pessoa, modificando o eixo de crescimento urbano, pois a forma como estes modelos de transporte atuam no espao possuem caractersticas distintas. Souza (2007) apresenta dois modelos de cidade: um que orientado pelas rodovias (Rodpolis) e outro orientado pelos usos dos transportes de trilhos (Trilhpolis).

13 Crquis hipotticos Sistema de transporte, padro de expanso e consequncias scio-espaciais

Figura 1

Figura 2
(Fonte: Souza, 2007, p.88)

1 - Cidade hipottica Rodpolis: o transporte sobre rodas e baseado no uso de combustveis fsseis reina absoluto. Consequncias: mais gastos com infraestrutura urbana5, maior consumo geral de energia (combustvel), mais poluio atmosfrica e, particularmente em um pas perifrico/semiperifrico, tendncia formao de grandes vazios urbanos associados especulao imobiliria em larga escala (urbanizao em saltos) 2 - Cidade hipottica Trilhpolis: o transporte sobre trilhos foi preservado e expandido. Consequncias: investimentos em Infraestrutura mais bem direcionados para reas ocupadas ou ocupveis ao longo dos eixos de circulao sobre trilhos, que orientam a expanso da cidade; menor dispndio geral de combustveis, menos poluio e menor tendncia formao de grandes vazios no interior do tecido urbano. (Souza, 2007, p.88)

Como se pde observar, enquanto o eixo de expanso de Trilhpolis bem definido, o de Rodpolis disperso, tendendo a formar grandes vazios urbanos que favorece especulao imobiliria. Desta forma, com a implantao do modelo de cidade Rodpolis, a cidade de Joo Pessoa apresenta consequncias inquas deste tipo de crescimento que repercutem no modo de vida e na sade dos habitantes. Alm do mais, os espaos vazios que o modelo por rodovia proporciona, foram concretizados pelas polticas de habitao promovidas pelo governo federal a partir de 1960.

5 E uma quantidade maior de mortes no trnsito. A mudana do modelo de transporte baseado em rodovias, proporciona uma quantidade maior de acidentes pela grande incidncia de automveis no trnsito. (VASCONCELOS, 2006, pg. 81)

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1.2 Anos de 1960: cidade modernizada e as polticas habitacionais

A partir da dcada de 1960, Joo Pessoa passa por um processo de crescimento que a caracteriza como uma cidade modernizada, tendo o seu centro iniciado uma centralizao com a deteriorao da cidade tradicional.
A cidade expandiu-se no decorrer dos sculos, porm at as dcadas de 6070 deste sculo ainda estava centrada nessas duas unidades morfolgicas, resumindo-se cidade baixa e cidade alta. Esta cidade denominamos de cidade histrica ou tradicional. J a cidade que se expande, principalmente a partir da dcada de 60 com suas modificaes e contnuo crescimento, que corresponde cidade do presente, denominamos de cidade modernizada. Esta ltima j no se organiza tanto em torno de bairros e da igreja como outrora, o seu centro vem perdendo o poder nico de concentrao centralizao, pois os interesses dos citadinos seguem diversificando-se. (MAIA, 2000, p.17)

perda de

Segundo Maia (1991, p.28) a cidade modernizada corresponde cidade que recebe incrementos caractersticos da vida moderna, bem como implementaes de algumas ideias urbansticas, que fundamentaram as cidades modernas. De acordo com Maia (2000) Joo Pessoa no seria uma cidade moderna e sim modernizada, pois ainda se operam representaes da vida citadina no plano do vivido (religio, atividades comerciais, servios pblicos, etc.) no seu centro monumental, ao contrrio da modernizada onde o centro monumental j no concentra as funes, pois nestas cidades todo espao estar concentrado e poli (multi) cntrico (MAIA, 2000, p.28).
visvel, portanto, a transformao da paisagem urbana de Joo Pessoa nas ltimas dcadas, concretizando a passagem da cidade histrica ou tradicional para a cidade do presente, modernizada. Ou seja, quando dizemos modernizada queremos enfatizar as mudanas ocorridas na cidade em funo das imposies do mundo moderno, sem contudo haver profundas transformaes em toda a malha urbana. Poderamos ter adotado a denominao de modernizao incompleta, porm acreditamos que tal designao poderia induzir ao entendimento de que a cidade estaria por caminhar para a completa modernizao, enfim, seria uma cidade moderna em construo, o que no condiz com a nossa realidade. Assim, optamos pela noo modernizada por tratar-se de um tipo de expanso, de modificaes e incorporaes espelhadas no modelo de cidade moderna e desencadeadas por processos de atualizao tecnolgica que se justapem. (MAIA, 2000, p.48)

O processo de perda da centralizao do centro, juntamente com outros elementos de

15 uma cidade moderna, caracteriza Joo Pessoa no mais como uma cidade tradicional, mas como modernizada.
[] a cidade modernizada espelha-se na cidade moderna e na metrpole informacional. O seu cotidiano tende a ser, cada vez mais, uniformizado, marcado pelo compasso do relgio, que, no tempo do dia a dia, vai fragmentando a vida em funes elementares: comer, dormir, vestir-se, reproduzir-se. Essa fragmentao da vida cotidiana expressa-se na cidade, que tambm partida em pedaos: o de morar, o de trabalhar, o de comprar, o do lazer. (MAIA, 2000, p.52 )

Desta forma, as polticas promovidas pelo Governo Federal, foram as principais responsveis pela ordenao do espao urbano em Joo Pessoa, transformando a cidade em modernizada. Intervenes nacionais na dcada de 1960 como a construo do Anel Rodovirio, do Distrito Industrial, do Campus Universitrio da Universidade Federal da Paraba (UFPB), a construo do Conjunto Habitacional Castelo Branco, alm do financiamento de unidades isoladas, tiveram um papel decisivo no crescimento populacional, iniciando a transio da cidade (tradicional modernizada). As primeiras intervenes federais comearam em 1963 com construo do Anel Rodovirio em Joo Pessoa. Esta fez parte de uma poltica de Integrao Nacional para a conformao de um sistema rodovirio que facilitasse a articulao de todas a localidades do pas a um mercado nacional (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 43). Com o objetivo na Paraba de imprimir maior fluidez ao trfego que vinha se tornando cada vez mais intenso nas ligaes com o interior do estado e com as demais capitais da regio, alm de possibilitar uma alternativa rodoviria ao escoamento de mercadorias do porto de Cabedelo, que at ento se dava apenas pela via ferroviria. (MAIA, 2000, p. 22) Neste processo, paralelamente o Distrito Industrial (com incentivos da SUDENE) e o Campus Universitrio da UFPB (investimentos via MEC) foram construdos. O Distrito Industrial reforava a tendncia de crescimento da cidade em direo ao sul, ampliando a ocupao das imediaes da Av. Cruz das Armas. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 43) E a UFPB, como a primeira edificao e atividade urbana permanente ao sudeste, delineando as direes para onde Joo Pessoa cresceria. Em uma de suas primeiras medidas, o regime miliar de 1964 criou o Banco Nacional de Habitao (BNH) e o Sistema Federal de Habitao (SFH) com o objetivo de coordenar a poltica habitacional dos rgos pblicos e orientar a iniciativa privada, estimulando a

16 construo de moradias populares. Havia o interesse de financiamento da casa prpria, de eliminar as favelas, aumentar o investimento da indstria de construo e estimular a poupana privada e o investimento (RODRIGUES, 1988).
Em Joo Pessoa os conjuntos habitacionais passaram a se constituir num elemento chave para a reordenao de sua estrutura urbana, ocupando a linha de frente e funcionando como um vetor de direcionamento do crescimento da cidade em direo a sudeste. (LAVIERI & LAVIERI, 1999 p. 43)

As primeiras aes do SFH na construo de conjuntos na cidade, foram destinados para a populao de renda mdia baixa, sobretudo aos servidores pblicos estaduais e federais, atravs de financiamentos individuais. Muitas moradias foram construdas em localidades ao longo da Av. Epitcio Pessoa, nos bairros 13 de Maio, Ips e Pedro Godim. Mas foi sobretudo em 1967, quando o BNH comeou a gerir recursos de Fundo de Garantia do Tempo de Servio (FGTS), que houve um grande incentivo construo de conjuntos habitacionais nas periferias de Joo Pessoa. (LAVIERI & LAVIERI, 1999 p. 43) Em 1969 tem-se a construo da primeira etapa do Conjunto Castelo Branco (830 unidades), dando incio ocupao habitacional via sudeste, sendo esta primeira resultante da poltica de remoo de favelas6. Nos primeiros anos de atuao, o SFH tambm financiou em Joo Pessoa, casas destinadas a uma populao com renda mais elevada. As casas em sua maioria, eram situadas no eixo principal com ligao ao litoral (40% das residncias) e nos bairros beira-mar (30%) - Cabo Branco e Tamba. Com isto, consolidava-se a ocupao por carter permanente, j que at ento a beira-mar era constituda de casas de veraneio e pescadores. Ao mesmo tempo, esta ocupao gerava uma valorizao do solo nestes bairros. (LAVIERI & LAVIERI,1999 p. 44) Na dcada de 1960 houve investimentos em servios bsicos, principalmente em gua e luz promovidos pelo SFH, seja atravs dos programas de conjunto habitacional, seja em financiamentos na rea de desenvolvimento urbano. A questo foi que estes investimentos produziram dois efeitos: o de valorizar terrenos e o de estimular o processo de ocupao nos espaos vazios constitudos, aproveitando os servios de gua e luz que percorriam o caminho ao conjunto habitacional. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 49).
A construo de conjuntos habitacionais nas cidades brasileiras um dos
6 Remoo da populao da rea onde veio a ser aberta a via alternativa que ligava o centro praia: Av. Beira Rio (Lavieri, p. 44, 1999)

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grandes responsveis pelo rpido avano do tecido urbano, uma vez que as reas escolhidas so sempre afastadas das cidades. Esse fato acaba puxando para longe os equipamentos urbanos, valorizando, por conseguinte, as terras que ficavam no meio do caminho. (MAIA , 2000, p. 27)

Este tipo de configurao espacial s foi possvel, pois aliado a este espraiamento do conjunto habitacional e a instalao de equipamentos como o servio de gua e luz, o modelo de transporte por rodovias estava se consolidando. Uma vez que, para construir conjuntos habitacionais e estruturas urbanas (Campus da Universidade Federal da Paraba, Distrito Industrial, Castelo Branco) to distantes do centro da cidade, eram necessrios vias (a exemplo do Anel Rodovirio) para que fossem transportados pessoas e mercadorias. Com a configurao de um modelo de transporte que impulsionava a compra de automveis e a construo de avenidas, o impacto deste sistema de rodovias interferiu na qualidade de vida da populao. Comparando o nmero de acidentes no incio da dcada de 1960 com o final desta, o nmero cresceu, segundo Oliveira (2006, p.93) vertiginosamente [] (684,44%), foram registradas 754 ocorrncias das quais 162 provocaram vtimas incluindo 05 acidentes com mortes. Desta maneira, a transio da cidade tradicional para a modernizada em Joo Pessoa, foi tambm a passagem da cidade Trilhpolis para a Rodpolis. Apenas com um modelo baseado numa cidade Rodpolis foi possvel realizar a construo de equipamentos urbanos to distantes do centro da cidade, que favoreceu o aparecimento de espaos vazios nesta e ao mesmo tempo consolidou o modelo de transporte por rodovias, j que com construes distantes do centro da cidade necessitava-se de um incentivo maior para a construo das avenidas. Em relao ao transporte coletivo da dcada de 1960, trs fatores foram importantes para se destacar. Primeiro, vrios foram os proprietrios do transporte coletivo neste poca. Pelo menos no incio da dcada 1964 existiam 193 nibus e marinetes 7, com 83 proprietrios. Segundo Andrade (1986, p.23), neste perodo o setor era explorado por vrios grupos (proprietrios isolados) donos de veculos das mais variadas espcies. Segundo foi a fundao da Associao do Transporte Coletivo de Joo Pessoa 8 em que os veculos comearam a possuir unificao para funcionamento do transporte por passageiros. E o terceiro deu-se no incio do ano de 1961 o desconto na passagem em 50% para o estudante e
7 Caminhes que eram cobertos com lonas. (Oliveira, 2006, p. 82) 8 Atual Associao das Empresas de Transporte Coletivo de Joo Pessoa (AETC-JP)

18 mais tarde, em 1967, o direito da meia-passagem foi estendido para o transporte intermunicipal.

1.3 - Anos de 1970: crescimento da cidade e a migrao do campo-cidade

Na primeira metade da dcada de 1970, o Sistema Federal de Habitao (SFH) direciona o financiamento da casa prpria para a construo de unidades isoladas de alto padro, favorecendo um relativo adensamento populacional na rea da cidade entre o Centro e os bairros da praia. A diferente concentrao de habitaes na orla martima refora a tendncia de um novo eixo de expanso gradativa nos bairros Cabo Branco e Tamba para Manara e Bessa. Em relao aos conjuntos habitacionais, houve um crescimento inferior aos anos de 1960 (crescimento de -2,9%), ocorrendo ampliaes no Castelo Branco, Costa e Silva e Distrito Industrial. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 46) Na segunda metade da dcada de 1970, as aes governamentais voltaram-se para a construo de conjunto habitacionais, ocorrendo um crescimento de 115% em relao primeira metade da dcada. Os recursos disponveis foram reduzidos para a construo de casas isoladas, tornando as construes mais caras. Desta forma, as empreiteiras direcionaram seus esforos para a construo de conjunto habitacionais, tendo o Estado como um comprador seguro, eliminando o comprador direto. O investimento direcionado para a construo dos conjuntos tambm tinha por objetivo amenizar os conflitos sociais relacionados moradia, no momento em que os movimentos sem teto comearam a se organizar a nvel nacional.
Os conjuntos construdos, em sua maioria, foram localizados a reforar ainda mais a expanso da regio sudeste da cidade ampliao do Castelo Branco (187 unidade) e implantao do Ernani Styro (600), Jos Amrico, Ernesto Geisel (1800) e Jos Vieira Diniz (296). (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 47)

Com os investimentos por parte do Governo Federal, houve um crescimento acelerado, a cidade cresceu 52,92% na dcada, acontecendo uma conurbao com os municpios vizinhos Bayeux e Santa Rita . Este crescimento foi acompanhado do surgimento

19 de favelas passando de 16 para 31, ampliando-se ainda mais a partir da dcada de 1980 9. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 49) A causa principal deste crescimento acelerado, acompanhado por um aumento da pobreza na cidade, deve-se migrao forada dos trabalhadores do campo. A poltica do Proalcool (1975 1985) foi uma das responsveis neste processo.
O Proalcool foi [] responsvel pela intensificao do processo de concentrao da propriedade da terra, pelo crescimento da utilizao do trabalho assalariado de mulheres e crianas, pela retratao da produo de alimentos e pelo consequente aumento da fome, pela expulso massiva da populao rural pela disseminao do trabalho semi-escravo e pelo agravamento das condies de trabalho e vida da classe trabalhadora. (MOREIRA & TARGINO, 1997, p. 120)

Com a concentrao de terras no campo e a mecanizao da agricultura promovida pelo programa do Proalcool, trabalhadores migram para a cidade em busca de alternativas melhores de sobrevivncia. Na Mata Paraibana, onde aconteceram investimentos no plantio da cana-de-acar com o programa do Proalcool, foi a regio onde ocorreu um maior decrscimo no crescimento populacional na dcada de 1970.

TABELA 1 - ESTADO DA PARABA CRESCIMENTO DA POPULAO RURAL, SEGUNDO AS MESORREGIES - 1970/1980 MESORREGIO TAXA GEOMTRICA DE CRESCIMENTO ANUAL DA POPULAO (%) 1970/1980
(Fonte: MOREIRA & TARGINO, p. 247, 1997)

MATA PARAIBANA

AGRESTE BORBOREMA

SERTO PARAIBANO

PARABA

-1,6

-0,68

-0,03

0,15

-0,44

9 Em 1989 a cidade contava com 150 favelas (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 47).

20 Muitos dos que migraram do campo para a cidade, constituem os excludos do acesso ao transporte coletivo, pois so impossibilitados de se deslocarem por no terem recursos necessrios para o pagamento da tarifa no nibus. Na cidade, com a intensificao da compra de automveis, os acidentes de trnsito continuaram a crescer durante toda a dcada. De acordo com Oliveira (2006, p.95), em 1971 foram registrados 546 acidentes de trnsito, com 332 destes com vtima, das quais 24 fatais. [...] Em 1974 acorreram 670, sendo 413 com vtimas e 50 com vtimas fatais. Em relao s empresas de transporte coletivo, ainda no incio da dcada de 1980, outras empresas passariam a operar no sistema de transporte de Joo Pessoa: Mandacaruense
10

, Marcos da Silva11 e Etur12(ANDRADE, 1986, p.21). Importante registrar a organizao da

concesso das linhas de transporte em 1971 pela Prefeitura Municipal, permitindo a explorao comercial para os proprietrios que possussem o ttulo de concesso. (OLIVEIRA, 2006, p.95). Provavelmente, a partir desta ao, a quantidade de empresas de transporte coletivo foi delimitada, ocasionando a formao de oligoplio na dcada posterior.

1.4 A dcada dos conjuntos habitacionais: 198013

No perodo de 1979 a 1983, o governo que atuou no estado da Paraba foi o ltimo a no ser eleito pelo voto direto aps o golpe militar em 1964. A gesto de Tarcsio Burity tambm foi eleita pelo voto direto no perodo de 1987 1991, mas foi substancialmente na sua primeira gesto, que houve interveno de forma mais incisiva no ordenamento do espao urbano em Joo Pessoa-PB. Dentre as aes de interveno urbana em Joo Pessoa, destacam-se: reintegrao de posse e remoo de populaes faveladas (Beira Rio, Gauchinha, Ernani Stiro, Vila Palha, etc.); construo do Espao Cultural, situado no bairro de Tambauzinho;

10 Empresa ainda atua em Joo Pessoa (ano 2010) 11 Empresa ainda atua em Joo Pessoa (ano 2010) 12 Segundo Oliveira (2006, p. 95) a Empresa de Transporte Urbano Ltda, chegou a ser a maior e mais organizada empresa de transporte coletivo do estado. Este empresa foi extinta na metade dos anos da dcada de 1990. 13 Ser at 1986 por uma diviso didtica e de governo, j que o prximo captulo trata-se de uma anlise de 1986 1996.

21 construo de conjuntos habitacionais 8.492 unidades (Bancrios, Radialistas, Esplanada, Anatlia, Groto e Bairro das Insdrstria, Mangabeira I e incio do Mangabeira II e Valentina Figueiredo); (LAVIERI & LAVIERI (1999, p.49) A construo dos conjuntos habitacionais e as intervenes urbansticas em Joo Pessoa nessa dcada, promoveram modificaes na dinmica do transporte coletivo. As casas da populao foram construdas cada vez mais distantes do centro da cidade, fazendo com que se desenvolvesse o comrcio e servio nestas localidades (OLIVEIRA, 2006, p.139). Ao mesmo tempo, com o crescimento das atividades nos bairros, o centro no deixou de exercer seu papel centralizador. Desta forma, os novos conjuntos construdos continham percursos maiores para os deslocamentos da populao, fazendo com que esta levasse um maior tempo para chegar ao destino. No governo Wilson Braga (1983-1987), as aes que produziram modificaes no espao urbano foram: o trmino de conjuntos habitacionais iniciados pelo governo anterior (Mangabeira II e Valentina I e II), investimentos na urbanizao de favelas e em programas habitacionais modestos com a utilizao de material de taipa na construo atravs de mutires. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p.52) Pela gesto municipal, no incio da dcada, houve um incremento atravs principalmente do Projeto Cura em moradias de um alto padro, sobretudo no Bairro dos Estados, Cristo e bairros da orla martima (principalmente no Manara). Com a expanso da cidade de forma espraiada, uma das modificaes na gesto do transporte foi a criao da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). O intuito desta empresa federal foi incentivar o deslocamento de trabalhadores de localidades pobres da cidade e e dos municpios circunvizinhos: Jacar, Mandacar, Varadouro, Ilha do Bispo, Bayeux, Vila Nova e Santa Rita14. A maioria dos conjuntos habitacionais e dos projetos de incentivo construo realizados pelas gestes estadual e municipal na dcada de 1980, consolidou a expanso da cidade sudeste, aumentando a demanda por transporte coletivo para esta rea. Nesta dcada, uma maior quantidade de habitaes foram construdas, constituindo os maiores conjuntos habitacionais de Joo Pessoa: Mangabeira I com 3238 unidades, Mangabeira II com 6344 unidades e Valentina Figueiredo com 4406 unidades.
14 Atualmente (2010) com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) o percusso de trem vai at ao porto do municpio de Cabedelo.

22

1.5 - O crescimento populacional e o transporte coletivo

A partir de um novo modelo de desenvolvimento adotado na metade do sculo XX no Brasil, observamos que em Joo Pessoa o bonde movido eletricidade foi desaparecendo, at ser extinto, consolidando-se o modelo automobilstico. Como consequncia, o espao foi moldado pela construo de vias/rodovias por todo o territrio brasileiro. O nibus ento surgiu como o veculo coletivo que se enquadrou da melhor forma nova realidade, tanto que no Brasil o meio de transporte mais utilizado para deslocamento da populao. Segundo Gomide (2003, p.27), 70% dos deslocamentos populacionais feito por nibus, e esse responde por cerca de 90% dos deslocamentos realizados sob modo coletivo. Com a expanso da cidade, houve um aumento na demanda do transporte coletivo por nibus, devido ao crescimento populacional. Surge por sua vez ampliaes no transporte coletivo para suprir (ou tentar suprir) os deslocamentos populacionais. Nas tabelas 2 e 3 possvel perceber a relao entre o crescimento populacional e o transporte coletivo. A tabela 2 apresenta os aumentos das vias e dos percursos dos itinerrios de nibus em quilmetro (Km), enquanto a tabela 3 os dados mostram o crescimento populacional. Tabela 2 Itinerrio de nibus, vias e rea urbana (1954 2004) Ano 1954 1972 1978 1983 1994 2004 Itinerrios (Km) 22,71 * 137,79 182,5 265,94 380,56 Extenso das vias rea (Km2) (Km) 258,36 381,76 574,13 875,91 1259,79 1863,07 18,23 29,01 38,05 58,68 80,32 110,61 ndice Vias/rea (Km/Km2) 14,17 13,16 15,09 14,93 15,68 16,84

*Sem dados (Fonte: OLIVEIRA, J. , 2003, p.170)

23 Tabela 3 Joo Pessoa. Crescimento Populacional entre 1940 e 2009

Anos
1940 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2010

Populao
71.158 90.853 137.788 213.495 326.798 497.306 597. 934 702.235

Crescimento no perodo (%) 27,7 51 54,9 53,1 52,2 20,2 17,4

(Fonte: OLIVEIRA, M. , 1993, p.36 e IBGE, 2010).

De 1960 a 2010, Joo Pessoa passa por um processo de crescimento acelerado com taxas, em cada dcada, com mais de 50%. Por cerca de 40 anos - 1950 1990 - (tabela 3), a populao da cidade aumenta cinco vezes o seu contingente. Enquanto que de 1954 a 1994 o itinerrio aumenta em mais de 12 vezes (tabela 2) o seu percurso. Os dados sobre aumento populacional e o percurso do itinerrio nos mostram a relao com a expanso da cidade. A partir de 1960 a cidade se expande para alm de seu centro, pois a extenso da trajetria do nibus no s demonstra que houve um crescimento na demanda (crescimento da populao), mas sobretudo um crescimento da malha urbana. Esse rpido crescimento populacional explica-se por dois principais motivos: expulso dos trabalhadores do campo em busca de melhores condies de vida e incentivo por parte do Estado migrao com a construo de grandes conjuntos habitacionais em Joo Pessoa-PB. O mapa 1, apresenta o perodo da criao dos conjuntos habitacionais. Foram no total 27 (vinte e sete) conjuntos habitacionais construdos na cidade de Joo Pessoa, sendo 18 construdos a partir de 1963 com a criao do Sistema Federal de Habitao (SFH). Este nmero bastante elevado de conjuntos habitacionais explica tanto a expanso fsica e populacional como o consequente aumento na demanda por transporte coletivo.

24 Mapa 1 Criao dos Conjuntos Habitacionais em Joo Pessoa - PB

(Fonte: XISTO, 2007, p.132)

25 O tabela 4 apresenta a quantidade de habitantes no naturais residentes em Joo Pessoa, caracterizando o deslocamento da populao do campo cidade. Este contingente populacional representa 81.537 em 1970, 153.021 em 1980 e 217.263 em 1991. Ou seja, nos trs anos de recenseamento a populao no nascida na cidade, representava quase metade da populao. Tabela 4 Joo Pessoa: populao residente natural e no natural do municpio. ANO POPULAO RESIDENTE 1970 1980 1991
(Fonte: MAIA, 2000, p.36)

NO NATURAIS DO MUNICPIO N ABSOLUTO 81537 153021 217.263

NO NATURAIS DO MUNICPIO % 36,81 46,34 43,66

221.484 330.176 497.599

Entretanto, o rpido aumento populacional no foi acompanhado por um crescimento que garantisse condies dignas de vida para toda a populao oriunda do campo e de outras localidades. As desigualdades sociais intensificaram-se, favelas proliferaram em nmeros bastante elevados15 durante o passar das dcadas. Estas mesmas pessoas, moradoras de favelas, por possurem um baixo poder aquisitivo, tambm tinham suas limitaes para usufrurem de outras necessidade bsicas como, por exemplo, o transporte. Desta forma, observamos que a maneira como a cidade cresce interfere no ordenamento do sistema de transporte coletivo. No caso de Joo Pessoa, as polticas de construo dos conjuntos habitacionais foram decisivas no crescimento da cidade. O prximo captulo discutir os anos de 1986 a 1996. Este ser importante para que possamos compreender a conjuntura em que o Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA) funcionou e foi criado. A discusso entre a relao do crescimento da cidade com o transporte coletivo foi necessria para que possamos entender a relao entre a criao da empresa estatal SETUSA e a cidade.

15 No final de 1989, Joo Pessoa possua 150 favelas. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 49)

26

Captulo 2 Contexto histrico e acontecimentos polticos: de 1986 1996

O perodo entre 1986 a 1996 foi escolhido por constituir o perodo da existncia do SETUSA. Para entender a dinmica deste transporte se faz necessrio compreender alm das circunstncias histricas da Paraba e do Brasil, a existncia e a atuao das demais empresas de nibus que atuavam do ramo de transporte de passageiros na cidade de Joo Pessoa. Afinal de contas, a criao de uma Empresa Estatal no setor de transporte coletivo onde s aperavam empresas privadas, certamente gerou conflitos. Outras questes tambm so tratadas neste captulo como: o carter pblico, privado e estatal do transporte coletivo, a inflao e os aumentos na tarifa de nibus, a atuao dos trabalhadores do transporte na reivindicao de melhorias salariais e o projeto do bonde moderno.

2.1 - Momento histrico/econmico O Brasil no perodo de 1986 a 1996, vivenciou a transio para a democracia 16 , era o fim da ditadura militar no pas que perdurava desde 1964. O final dos anos oitenta e incio dos noventa at o advento do Plano Real, foi um perodo de altssima inflao que ocasionava aumentos em bens de consumo (alimentao, vesturio, medicamento, combustvel, etc) em poucos meses e at mesmo em semanas.
A inflao pode ser conceituada como um aumento contnuo e generalizado no nvel de preos. Ou seja, os movimentos inflacionrios representam elevaes em todos os bens produzidos pela economia e no meramente o aumento de um determinado preo. Outro aspecto fundamental refere-se ao fato de que o fenmeno inflacionrio exige a elevao contnua dos preos durante um perodo de tempo, e no meramente uma elevao espordica dos preos (PINHO & VASCONCELLOS, 2004, p.336)

Tudo que era produto de compra era afetado pela inflao e por ventura, as passagens de nibus eram constantemente reajustadas. Se bem que, como veremos adiante, a contestao dos movimentos sociais, em especial o movimento estudantil, conseguiu barrar em alguns 16 democracia e no democracia. Em aspas, porque o poder igual ainda no foi conquistado (a
democratizao do direito cidade parte minimamente pelo direito mobilidade populacional, o direito ao transporte).

27 momentos o aumento do preo da passagem de nibus na capital paraibana. A inflao monetria que afetava diretamente o Brasil nos final nos anos 1980 e 1990 est inteiramente relacionada ao sistema econmico ao qual o pas est inserido. A teoria marxista afirma que as crises que se desenvolvem no sistema econmico capitalista so classificadas como crises de abundncia e que estas so cclicas.
O capitalismo produziu outro tipo de crise deflagrada por no poder a produo, em excesso realizar-se no mercado causando em consequncia a queda na produo, a reduo das atividades, dos negcios e a desorganizao do processo produtivo. Esta situao de crise ocorre periodicamente alternando-se com fases de progresso e expanso efetuando o conjunto da economia um movimento cclico o que vem a justificar o introduo de um novo conceito: o ciclo econmico. (RIBEIRO, 1988, p. 226 apud OLIVEIRA, Marlene, 2000, p.16)

A variao do Produto Interno Bruto analisado no grfico 1 demonstra um pouco do comportamento cclico no sistema econmico brasileiro. Grfico 1

(Fonte: SILVA & NETO, 2000, p.29)

A crise do petrleo na dcada de 1970, alm de fatores como a elevao da dvida externa, os elevados gastos pblicos com programas de substituio de importao na rea de energia, ao etc e os sucessivos choques agrcolas provocados principalmente pela geadas (como ocorreu entre 1975 e 1977) afetou significamente a economia brasileira, gerando uma elevada inflao na dcada de 1980, uma inflao de tipo inercial (PINHO &
VASCONCELLOS, 2004, p.348).

28 Segundo Pinho & Vasconcellos (2004, p.349) pelo algo grau de indexao da economia brasileira os fatores acima assinalados espalharam-se pela economia, trazendo novos aumentos e, assim, sucessivamente, caracterizando uma inflao inercial. A indexao seria os reajustes dos preos provocados pela inflao passada (PINHO &
VASCONCELLOS, 2004, p.349). Numa economia indexada, a tendncia inflacionria torna-se a prpria inflao do perodo anterior e pode ser agravada, ocasionalmente, por flutuaes decorrente de choques de oferta (safras agrcolas, choque do petrleo etc.) ou de choque de demanda (descontrole fiscal, por exemplo). O ponto fundamental que essas possveis fontes de atuao, em vez de passageiras, so incorporadas tendncia. (Idem, p.121)

Desta forma, a inflao inercial seria o aumento dos preos provocados por uma tendncia de uma inflao passada, onde os preos dos produtos so aumentados porque os demais setores da economia tambm elevam os custos de seus produtos, ocorrendo um aumento generalizado dos preos. A tabela 5 apresenta o comportamento das taxas de inflao em cada ano. Como se pode observar, as taxas de inflao foram altssimas, principalmente de 1987 1994. Tabela 5 - Brasil: taxas anuais de inflao (dez./dez.) Anos 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
(Fonte: PINHO & VASCONCELLOS, 2004, p.348)

Taxas de inflao (%) 65,0 415,8 1.037,6 1.782,9 1.476,71 480,17 1.157,84 2.708,39 909,67 14,77 9,33

A partir de 1994 iniciou-se o processo de implementao do Plano Real. Segundo

29 Pinho & Vasconcellos (2004, p.349), o plano real representou um avano em relao aos planos anteriores [Plano Cruzado, Plano Bresser, Plano Vero e Plano Collor], pois reconheceu que as principais causas da inflao brasileira estavam no desequilbrio do setor pblico e nos mecanismos de indexao.
Numa primeira etapa, procurou equilibrar-se o oramento pblico, de um lado, inicialmente pela criao do IPMF Imposto Provisrio sobre Movimentao Financeira -, que incidia sobre as transaes bancrias, e, de outro, do Fundo Social de Emergncia, que desvinculou as receitas federais das destinaes para gastos especficos (posteriormente substitudo pelo Fundo de Estabilizao Fiscal). Numa segunda etapa, processou-se quase total desindexao da economia, pela mudana da moeda: passagem do cruzeiro real para URV (Unidade Real de Valor) e, desta, para a nova unidade monetria, o Real, o que foi bem-sucedido. (PINHO & VASCONCELLOS, 2004, p.349).

Apesar do Plano Real ter estacionado o processo inflacionrio, este trouxe problemas para a economia brasileira, segundo Pinho & Vasconcellos (2004, p.350):
O Plano Real, em particular a sua poltica cambial, representou srio entrave nossas exportaes que, ao lado do aumento das importaes, ocasionou dficit persistente na balana comercial e aumento da dependncia de obteno de recursos financeiros externos. Com as sucessivas crises financeiras do Mxico em 1995, no Sudeste da sia em 1997, e na Rssia em 1988, a vulnerabilidade externa aumentou, obrigando a uma elevao das taxas de juros internas, para defender-se dos ataques especulativos gerados por essas crises. Com a elevao dos juros, diminuram os investimentos produtivos, tendo como resultado final uma elevao do desemprego. (PINHO & VASCONCELLOS, 2004, p.349).

necessrio ficar atento, para a anlise sobre o processo inflacionrio e as crises econmicas. necessrio entender que o processo inflacionrio, assim como as crises algo inextirpvel atual sociedade, que no pode ser resolvido, mas sim amenizado. Numa sociedade de economia capitalista, onde alguns detm os meios de produo, enquanto boa parte vende sua fora de trabalho, este tipo afirmao pode at ser verdadeira. Porm, a teoria marxista nos atenta para o carter cclico das crises econmicas e que o desemprego gerado, para alm de anlises tcnicas, porque existem proprietrios de terra, de indstrias que no querem diminuir suas taxas de lucros com crises econmicas e arrebentam a corda para o trabalhador, realizando uma poltica de arroxo salarial e/ou at mesmo de demisso. A partir dos grficos, argumentos e tabelas apresentados possvel perceber que os

30 fatores que afetam diretamente o local esto intimamente relacionados com fatores mais globais. O transporte coletivo de Joo Pessoa de 1988 1996 ser afetado pelo momento histrico/econmico que o Brasil vivenciou. Os constantes aumentos no preo das passagens de nibus, ser o fator que colocar o transporte coletivo em pauta a todo instante nos jornais, devendo ser mais ou menos acentuado de acordo com determinada poca.

2.2 - Carter privado, estatal e pblico do transporte coletivo Antes mesmo de iniciar um debate sobre as empresas privadas de nibus na cidade de Joo Pessoa, torna-se necessrio discutir o significado do que seria uma empresa privada. Mas para discutir o conceito de inciativa privada na gerncia do transporte coletivo, outros conceitos estaro intimamente relacionados como o estatal e o pblico. O transporte coletivo um servio utilizado diariamente pela populao. Este promove o acesso a vrias demandas populacionais: trabalho, lazer, educao, sade etc. Mas diferentemente de servios como educao e sade, no Brasil majoritariamente no so de carter pblico, mas de apropriao privada. J que o pblico apenas na concesso e no na apropriao do servio. O transporte coletivo por nibus nas cidades brasileiras promovido pela iniciativa privada, j os trens e servios de metrs so, em sua maioria, os transporte coletivos estatais que ainda funcionam com a participao direta do Estado na sua gerncia, a exemplo da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). A denominao de que uma empresas pblica aquela que possui, alm do controle governamental, uma responsabilidade diante da sociedade. Porm, ao meu ver, este um conceito bastante complicado, visto que uma empresa do Estado pode no estar realizar uma ao adequada perante a populao. Da mesma forma, que uma empresa privada pode est prestando responsabilidade perante as organizao e sociedade civil, mesmo possuindo diversos problemas.
Uma das caractersticas diferenciadoras mais importantes entre empresa pblica e empresa privada justamente o controle pblico, entendendo como algo bem mais abrangente que o controle governamental. Controle pblico implica na responsabilidade da ao governamental perante o poder legislativo, organizaes sindicais e outras organizaes de trabalhadores,

31
movimentos sociais e outros tipos de agencias no governamentais. (SIQUEIRA, 1990, p.71)

Uma empresa privada de transporte coletivo, tem por base fundamental gerar lucro para os seus proprietrios. O norteador principal a lucratividade ao invs da qualidade do servio prestado. Desta forma, o funcionamento do transporte coletivo em Joo Pessoa que e sempre foi em sua maioria privado, tem como princpio gerar lucro para os empresrios. Ento, o transporte coletivo privado, jamais ser de carter pblico, pois cobrada uma tarifa acima do preo de custo (para gerar lucro), tendo um acesso restrito e uma gerncia com a apropriao de poucos. Nas empresas estatais, principalmente aquelas que promovem servios populao, a base fundamental no gerar lucro para o Estado e sim prestar o servio para a populao. Um exemplo atual a CBTU em Joo Pessoa, que cobra uma tarifa subsidiada pelo Governo Federal, custando apenas R$ 0,5017. Mas isto no significa que o transporte estatal no apresente problemas, pois mesmo ele sendo subsidiado poder ter superlotao, perodos longos de espera, entre outros problemas. Mas a partir do momento em que a apropriao privada, o lucro gerado pelas empresas no retornado como investimento no servio de transporte coletivo. O lucro apropriado pelos donos dos meios de transporte, pelos empresrios. Este lucro que poderia ser reinvestido para a populao, atinge diretamente seu cotidiano, fazendo com que esta pague mais caro para se deslocar na cidade, utilize nibus superlotados principalmente nos horrios de pico e espere por mais tempo pelo transporte. Esses fatores esto diretamente relacionados diminuio dos gastos para as empresas de nibus, que seriam traduzidas em custos pelos empresrios e investimento pelos usurios do transporte coletivo. Sabe-se que quanto maior o nmero de nibus circulando, menor o tempo de espera e consequentemente de lotao. Alm do mais, com um nmero maior de nibus trafegando, seriam gerados mais empregos com a contratao de funcionrios (motoristas, mecnicos e cobradores) para suprir a demanda. Portanto, todos esses fatores que ocasionariam benefcios para os usurios do transporte coletivo so entendidos pelos empresrios como custo e menor lucratividade: contratao de um maior nmero de trabalhadores, maior compra de insumos para o funcionamento e manuteno do transporte por nibus (combustvel, pneu, amortecedor, etc).
17 Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) - http://www.cbtu.gov.br/sistemas/jop/jopsist.htm acessado em 16 de novembro de 2010.

32 Desta forma possvel perceber que duas vises de transportes coletivo podem vigorar. Uma em que o transporte visto como um problema de mercado ou seja, um servio que deve ser fornecido de acordo com as regras do mercado, como uma fabricao de sabonete ou o conserto de sapatos (VASCONCELOS, 2000, p. 146). Outra em que o transporte visto como uma questo pblica, onde os interesses da populao devero ser colocados em primeiro lugar, ao invs dos interesses das empresas privadas.

2.3 Aumento da passagem e operadoras privadas do transporte coletivo - 1988 a 1996 Para falarmos das empresas de transporte coletivo privado, imprescindvel falarmos da operacionalizao e dos aumentos dos valores das passagens ocorridos no perodo de 1988 a 1996. Estes aumentos fizeram com que a discusso sobre o transporte coletivo se manifestasse a todo o momento na cidade de Joo Pessoa, o que nos mostram os jornais da poca. A elevao do preo da passagem de nibus, como j apresentado anteriormente, no foi um fato isolado na cidade, mas uma consequncia da situao econmica que o pas enfrentava. Ao analisarmos a Tabela 6 e as Tabelas de 7 9 18, veremos que a passagem de nibus assim como a inflao da poca possuam uma ntima relao.

Tabela 6 Evoluo da taxa mensal nos cinco anos do governo Sarney Em % - 1985 - 89 Ms Janeiro Fevereiro Maro Abril Maio Junho Julho 1985 12,60 10,20 12,70 7,20 7,80 7,80 8,90 1986 16,20 17,58 0,11 0,78 1,40 1,27 1,19 1987 16,82 13,94 14,40 20,96 23,21 26,06 3,05 1988 16,51 17,96 16,01 19,28 17,78 19,53 24,04 1989 70,28 3,60 6,09 7,31 9,94 24,83 28,76

18 Alguns aumentos da passagem no foram identificados em certos meses no perodo de 1988 1996. Existiram publicaes dirias que os jornais dos acervos pesquisados no possuam. Fica a dvida se ocorreram mais aumentos da passagem do que apresentado. Porm, o importante ressaltar a grande quantidade de aumentos da tarifa de nibus.

33 Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Total no ano 14,00 9,10 9,00 11,12 13,36 239,05 1,68 1,72 1,90 3,29 7,27 62,36 6,36 5,68 9,18 12,84 14,14 365,96 20,66 24,01 27,25 26,92 28,79 933,60 29,34 35,95 37,62 41,42 53,55 1764,86

(Fonte: BRUM, 1995, p.259 apud SILVA & NETO, 2000, p.18)

Na tabela 6 possvel perceber o comportamento da inflao na metade ao final dos anos de 1980. Nos anos de 1988 e 1989, a inflao anual chegou a 933,60% e 1764,86% respectivamente. No ano de 1988 os aumentos da passagem ocorreram at o ms de agosto, pois neste ms ocorreu uma grande manifestao contra o aumento da passagem que resultou inclusive na criao do Sistema Estadual de Transporte Urbano S/A (SETUSA) em outubro de 1988 (tabela 7).

Tabela 7 - Aumento da passagem de nibus em Joo Pessoa - 1988 Ano 1987 1988 Ms Janeiro Fevereiro Maro Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro 19

Dia 20 10 10 15 15 17

Valor Cr$ 8,50 Cr$ 12,00 Cr$ 15,00 Cr$ 18,00 Cr$ 22,00 Cr$ 27,00 Cr$ 36,00 Cr$ 36,00 -

% em relao ao ltimo aumento 40,00% 0,00% 25,00% 20,00% 22,22% 22,72% 33,33% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Cruzado (Cr$) vigente de 16/01/1986 a 15/01/1989 Fonte: Jornal A Unio

19 Fonte: Banco Central do Brasil - http://www.bcb.gov.br/?CEDB acessado em 10 de agosto de 2010

34 A passagem de nibus de agosto de 1988 at Dezembro de 1989 permaneceu congelada no valor de 36 cruzados. A partir de Janeiro de 1989 comeou a existir uma diferena entre os preos cobrados pelas operadoras privadas e pelo do Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA) (tabela 7 e 8). Desde Janeiro de 1989 at setembro de 1989, o SETUSA manteve um percentual de diferena em torno de 50%. Com o fim do financiamento estadual, o SETUSA em setembro de 1989, comeou a cobrar tarifas mais prximas das empresas privadas, mas permanecendo com o Passe Livre para os estudantes no transporte coletivo (tabela 8)

Tabela 8 - Aumento da passagem de nibus em Joo Pessoa - 1989 Ano Ms Dia Valor % em relao ao ltimo aumento 1989 Janeiro 15 Cr$ 126 (operadoras privadas) Cr$ 50 (SETUSA) Mudana na moeda: Ncz$ 0,11 (operadoras privadas) Ncz$ 0,05 (SETUSA) Abril Julho Agosto 23 26 2 1 8 NCz$ 0,16 (operadoras privadas) Ncz$ 0,10 (SETUSA) NCz$ 0,25 (operadoras privadas) Ncz$ 0,10 (SETUSA) NCz$ 0,35 NCz$ 0,32 (reduo da tarifa aps manifestao) Setembro 1 NCz$ 0,35 fim do subsdio para o SETUSA (mesmo valor das operadoras privadas) Outubro Novembro 1 1 NCz$ 0,60 NCz$ 0,85 71,42% 41,66% 11,20% 45,45% 50% 56,25% 0,00% 40% 28% 250% 138,88%

35 Dezembro 1 NCz$ 1,30 52,94%

Cruzado Novo (NCrz$) vigente de 16/01/1989 a 15/03/199020 1 - Moeda modificada para Novos Cruzados. Fonte: Jornal A Unio

Com o fim do subsdio em setembro de 1989, a passagem de nibus do SETUSA iguala-se ao preo das empresas de transporte privado. Apenas em agosto de 1990 que a passagem de nibus volta a ter uma diferena, porm com pequena margem (tabela 9). notrio, a partir da observao da tabela 9 e de outras tabelas, o impacto da inflao nos aumentos da passagem. No incio de 1990, por exemplo, a passagem custava 2,30 cruzeiros, no final do ano esta era Cr$ 30 (operadoras privadas), significando um aumento em cerca de 1200% no preo da passagem.

Tabela 9 - Aumento da passagem de nibus em Joo Pessoa - 1990 Ano Ms Dia Valor % em relao ao ltimo aumento 1990 Janeiro Fevereiro Maro Abril Junho Julho Agosto 1 1 4 7 7 17 Cr$ 2,30 Cr$ 4,30 Cr$ 7,50 Cr$ 10,50 Cr$ 11,00 Cr$ 14,00 Cr$ 17,00 (operadoras privadas) Cr$ 14,00 (SETUSA) Outubro 11 Cr$ 22,00 (operadoras privadas) Cr$ 20 (SETUSA) 42,85% 29,41% 86,95% 74,41% 40,00% 4,76% 27,27% 21,42% 0,00%

20 Fonte: Banco Central do Brasil - http://www.bcb.gov.br/?CEDBC acessado em 10 de agosto de 2010. Os dados do Banco Cental do Brasil (BCB) esto em desacordo com os jornais apresentados. O stio do BCB apresenta o fim do Cruzado Novo e incio do Cruzeiro apenas em 16 de maro, enquanto os jornais j indicavam o Cruzeiro a partir de Janeiro de 1990.

36 Dezembro 1 Cr$ 30,00 (operadoras provadas) Cr$ 25 (SETUSA)

Cruzeiro (Cr$) vigente de 1990 a 31/07/199321 Fonte: Jornal A Unio

36,36% 25%

No ms de janeiro de 1991, no foi identificado nenhuma diferena entre a tarifa de nibus das empresas privadas e o SETUSA. Apenas em 1992 que as tarifas de nibus do SETUSA voltaram a possuir valores distintos (tabela 10 e 11). Tabela 10 - Aumento da passagem de nibus em Joo Pessoa - 1991 Ano Ms Dia Valor % em relao ao ltimo aumento 1991 Janeiro Fevereiro Abril Julho Setembro Outubro Novembro Dezembro
Cruzeiro (Cr$) ? - data no identificada Fonte: Jornal A Unio

3 2 27 3 4 8 13 ?

Cr$ 35,00 Cr$ 45,00 Cr$ 60,00 Cr$ 80,00 Cr$ 100,00 Cr$ 120,00 Cr$ 150,00 Cr$ 190,00

16,66% 25,57% 33,33% 33,33% 25,00% 20,00% 25,00% 26,66%

O ano de 1992 e 1993 (tabela 11 e 12), por exemplo, foram os anos em que todos os meses a tarifa de nibus foi elevada. No perodo de 1988 a Junho de 1994, constantemente a tarifa de nibus foi elevada. Foram vrios os planos econmicos com mudanas da moeda brasileira, neste perodo existiram quatro tipos de moedas diferentes (Cruzado, Cruzado Novo, Cruzeiro Real, Real). Apenas com o advento do Plano Real (1994), quando a inflao obteve sua estagnao mensal, o preo da passagem passou a ser reajustado anualmente22.

21 Banco Central do Brasil - http://www.bcb.gov.br/?CEDBC acessado em agosto de 2010. 22 Tabela de aumento da passagem da Superintendncia de Transporte e Trnsito (STtrans) 1995 2009

37 Tabela 11 - Aumento da passagem de nibus em Joo Pessoa - 1992 Ano Ms Dia Valor % em relao ao ltimo aumento 1992 Janeiro 5 9 Fevereiro Maro Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro 2 1 1 2 1 1 1 1 12 20 Cr$ 280,00 (operadoras privadas) Cr$ 260,00 (SETUSA) Cr$315,00 Cr$ 300,00 (SETUSA) Cr$ 400,00 Cr$ 450,00 Cr$ 550,00 Cr$ 700,00 Cr$ 900,00 Cr$ 850,00 (SETUSA) Cr$1,100 (operadoras privadas) Cr$1000 (SETUSA) Cr$ 1300 Cr$ 1600 Cr$1500 (SETUSA) Cr$ 2200 Cr$ 2100 (SETUSA) 36,84% 12,50% 7,14% 26,98% 12,50% 22,22% 27,27% 28,57% 21,42% 22,22% 17,64% 18,18% 23,07% 15,38% 37,50% 40,00% 47,36%

1 No Jornal A Unio foi encontrado que o valor do SETUSA foi o mesmo das operadas de transporte coletivo privado. Cruzeiro (Cr$) Fonte: Jornal A Unio

Em alguns meses foi possvel identificar que as diferenas existentes nos preos das operadoras privadas de transporte privado e a estatal SETUSA no ocorriam, possuindo meses em que o preo cobrado no SETUSA era o mesmo cobrado pelas operadoras privadas. Entretanto, a inexistncia dessa diferena, pode ter ocorrido porque o Jornal A Unio no apresentou uma diferena de preo ou os jornais dirios pesquisados nos acervos no apresentaram especificamente um aumento na passagem.

38 Tabela 12 - Aumento da passagem de nibus em Joo Pessoa - 1993 Ano Ms Dia Valor % em relao ao ltimo aumento 1993 Janeiro Fevereiro Maro Abril 1 1 1 1 Cr$ 3000 Cr$ 3500 Cr$ 4500 Cr$ 5700 (operadoras privadas) Cr$ 5500 (SETUSA) Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro 1 1 3 1 1 5 8 Cr$ 7200 Cr$ 9500 Cr$ 14.000 Cr$ 14,00 para Cr$18,00 CR$ 24,00 CR$ 32,00 CR$ 45,00 CR$ 60,00 22,22% 26,31% 31,94% 45,00% 28,57% 33,33% 33,33% 40,62% 33,33% 36,36% 16,66% 28,57% 26,66%

Cruzeiro (Cr$) vigente at 31/07/1993 Cruzeiro Real (CR$) vigente de 01/08/1993 a 30/06/1994 Fonte: Jornal A Unio

A partir de Junho de 1994 ocorre a mudana de moeda atravs do Plano Real com a urvizao do Cruzeiro23. possvel observar que a partir de Junho de 1994 a passagem de nibus, comea a ser reajustada anualmente, pondo um fim na era inflacionria (tabela 13).

Tabela 13 - Aumento da passagem de nibus em Joo Pessoa 1994 1996 Ano Ms Dia Valor % em relao ao ltimo aumento 1994 Janeiro 8 Cr$ 90,00 50,00%

23 PINHO & VASCONCELLOS, 2004, p.349

39 Fevereiro Maro Abril Maio Junho 1995 1996 Julho Julho 7 8 8 7 8 4 3 Cr$ 125,00 Cr$ 175,00 Cr$ 260,00 Cr$ 400,00 0,25 URV Cr$ 600,00 URV 0,29 R$ 0,39 R$ 0,50 38,88% 40,00% 48,57% 53,84% 50% 16% 34,48% 28,20%

Cruzeiro Real (CR$) vigente de 01/08/1993 a 30/06/1994 Real (R$) vigente a partir de 01/07/1994 Fonte: Jornal A Unio

As justificativas para os aumentos do valor da passagem de nibus foram sempre a elevao dos insumos (combustvel, pneu, carroceria de nibus, etc). Devido principalmente a a crise inflacionria, os empresrios do transporte coletivo reivindicavam os aumentos, tentando manter sua taxa de lucro.
Os servios de transportes coletivos, em todo o pas, esto pssimos e carssimos, e os empresrios exigindo constantes reajustes para acompanhar os preos dos combustveis, peas, acessrios e outras despesas. bem verdade que o negcio do transporte um dos melhores, dos mais lucrativos, tanto que tem sido, em toda parte, responsvel por enriquecimentos rpidos, etc e tal. Entretanto, tarifas absurdas so resultantes da poltica econmica suicida que desvalorizou a moeda nacional, a ponto de, praticamente, no haver mais no Brasil essa unidade, dinheiro, que representa valor, para as operaes de troca. (Jornal A Unio, 30 de novembro de 1989)

Entretanto, ao mesmo tempo em que a passagem de nibus era elevada, os movimentos de contestao social questionavam o lucro dos empresrios de nibus obtido atravs da concesso autorizada pela Prefeitura Municipal. O impasse sempre era colocado em questo, principalmente para a Prefeitura de Joo Pessoa que alm de autorizar a concesso para o funcionamento das empresas de nibus, era 24 responsvel por sancionar a tarifa de nibus no municpio. Os gestores municipais eleitos ao
24 Continua sendo.

40 autorizarem os aumentos dos preos da passagem, em detrimento da qualidade de vida dos pessoenses, revelavam a sua posio poltica. Por ser o transporte coletivo uma necessidade bsica para o cotidiano das pessoas, possibilitando o acesso ao trabalho, lazer, educao e sade, a atuao da iniciativa privada para obteno de lucro sempre foi questionada pela populao organizada, principalmente pela classe estudantil e trabalhadores como observado nos jornais pesquisados.
O presidente do Diretrio Central dos Estudantes da Universidade Federal da Paraba, der Dantas, disse que o DCE tem posio favorvel a estatizao dos transportes coletivos e acha um absurdo a forma como vem se dando o aumento das tarifas. (Jornal A Unio, 13 de janeiro de 1989)

Alm do elevado preo da passagem de nibus, outros problemas que tm relao direta com a existncia da iniciativa privada na gerncia do transporte, tambm coexistiam. Fatores como tempo de espera e superlotao, principalmente nos horrios de pico, eram e continuam sendo um dos maiores percalos do transporte coletivo por nibus.
No ponto, o passageiro espera o nibus. E o tempo comea a passar: so 15, 20 minutos, que podem se prolongar at por uma hora se for o momento de rush. Quando finalmente ele acredita que chegar a seu destino, comea um outro problema: o da superlotao no transporte coletivo. (Jornal A Unio, 7 de maro de 1989)

A obteno de lucro no transporte coletivo, alm de consumir parte da renda da populao, tambm responsvel pelo desconforto dos usurios, pois a quantidade de nibus circulando na cidade interfere diretamente nos custos para as empresas de nibus. Como se pode observar no quadro 1, o transporte coletivo em 1993 era gerenciado por 7 (setes) empresas de nibus, sendo 6 (seis) privadas e 1 (uma) estatal. Atualmente, destas empresas de nibus, apenas a Transnacional, Mandacaruense e a Marcos da Silva existem. Pela falta de informaes na Superintendncia de Transporte e Trnsito (STtrans) no perodo de 1988 1996, tornou-se impossvel verificar quando as empresas de nibus comearam e terminaram sua operacionalizao. O fato que outras empresas de transporte coletivo surgiram provavelmente a partir de 1995/199625, com aquisio das linhas do SETUSA e 25 As empresas como a So Jorge, Boa Viagem e Reunidas, foram criadas a partir de 1996. A famlia Famlia
Pereira do Nascimento (a mesma dona da Transnacional) adquiriram a concesso das linhas de nibus de vrias

41 demais outras empresas. Quadro 1 Empresas existentes em 1993 Empresas Empresa Viao Boa Vista Ltda Transporte Mandacaruense Ltda Transportes Urbanos Joo Pessoa Ltda Transportes Marcos da Silva Ltda Transporte Nacional de Passageiros Ltda Transportes Urbano Ltda Servio Estadual de Transporte Urbano S/A (SETUSA) TOTAL
(Fonte: OLIVEIRA, Maria, 1993, p.37).

Linhas de nibus 05 linhas 06 linhas 08 linhas 06 linhas 21 linhas 04 linhas 07 linhas

57 linhas

2.4 Trabalhadores do transporte coletivo Para que as pessoas se locomovam utilizando o transporte coletivo por nibus, necessrio que pessoas trabalhem, transportando a populao nas diversas localidades da cidade. O motorista de nibus, apesar de no criar um produto com o seu trabalho, ele gera um servio que produz lucro para o empresrio capitalista. Motoristas desempenham o papel mais fundamental, sem o seu trabalho o nibus no sai do lugar. Este deve ter o cuidado de transportar a populao, priorizando a segurana dos usurios. Em Joo Pessoa, assim como em toda cidade do pas, o trabalho do motorista garante a existncia dos demais trabalhos da populao. A conduo do nibus faz com que diversas atividades da cidade (de servios e comrcio) existam. Outros trabalhadores que fazem com que o transporte coletivo funcione tambm existem. A segunda categoria importante para o funcionamento do sistema de transporte
empresas da poca, iniciando com a So Jorge e Reunidas. Ainda este ano (2010), outra empresa de nibus foi adquirida pela por esta famlia, a Boa Viagem que mudou seu nome para Santa Maria. Das 6 (seis) empresas de nibus que atualmente existem em Joo Pessoa, 4 (quatro) pertencem a uma nica famlia e 2 (duas) doius outros empresrios.

42 coletivo o cobrador. Este desempenha um papel menos importante para o usurio do transporte coletivo, mas fundamental para as empresas de nibus, pois sem a existncia do cobrador, os empresrios do transporte coletivo no arrecadam dinheiro para lucro e manuteno do sistema. Para o usurio, a categoria cobrador pouco fundamental, pois este apenas cobra o valor da tarifa de nibus, exigindo do usurio um preo para a utilizao do servio26. O cobrador faz um servio desagradvel, pois a cobrana gera insatisfao para usurios do transporte, principalmente para os mais pobres. Isto no significa que o trabalho do cobrador seja menor ou que isto de certa forma justifique a enorme discrepncia salarial entre as duas categorias27, j que como ser humano a garantia de bons salrios fundamental para uma vida confortvel. Porm, o fato que a existncia deste trabalho apresenta uma viso acerca do transporte, visto como uma mercadoria e no como uma necessidade bsica. Talvez, o trabalho do cobrador pode ser encarado desta maneira, pela condio atual do sistema de transporte, onde empresas privadas de nibus arrecadam para alm da manuteno dos deslocamentos populacionais, garantindo lucros onde problemas so identificados como a superlotao, principalmente nos horrio de pico, e um elevado tempo de espera em pontos de nibus. Alm dos motoristas e cobradores, outros trabalhadores tambm fazem com que o sistema de transporte funcione. So os fiscais tanto das empresas de nibus que regulam os horrios do trajeto como aqueles que trabalham em rgos municipais fiscalizadores (pertencente ao Estado)28, assim tambm como aqueles que esto na direo das empresas. Em relao superlotao, observando constantemente o funcionamento do transporte coletivo, os usurios reclamam com o motorista da superlotao do transporte nos horrios de pico. Entretanto, os motoristas no recusam em parar nos pontos de nibus, pois receiam de levar reclamaes da empresas de coletivo.
26 Com a implementao da catraca eletrnica no ano de 2006 em Joo Pessoa o trabalho do cobrador foi simplificado. Porm, longe de ter por objetivo facilitar o trabalho do cobrador, este reduziu a quantidade de estudantes de 41% (2006) para 18% (2010) (Superintendncia de Transporte e Trnsito STtrans 2010), gerando desta forma uma maior lucratividade para empresrio do transporte. Alm do mais, o emprego do cobrador fica ameaado com o bilhete eletrnico, visto que em algumas cidade como Cabedelo -PB o emprego do cobrador acumulado pelo motoristas, sem ocorrer uma aumento salarial no ltimo. 27 A diferena entre o salrio de cobrador e motorista quase o dobro. Enquanto o motorista recebe cerca de R$ 1.200 o cobrador ganha cerca de R$ 600 (STtrans, 2010). 28 Atualmente existe a Superintendncia de Transporte e Trnsito (STtrans), no final da dcada de 1980 e comeo de 1990 o rgo fiscalizador era a Superintendncia de Transporte Pbico (STP). Esta mudana no rgo foi realizada, porque a questo do transporte comeou a ser observada de forma mais integrada, onde consequentemente houve a municipalizao de algumas aes que antes eram de responsabilidade do governo estadual.

43 A questo que assim como o cobrador, o motorista muitas vezes visto como responsvel pela situao do transporte coletivo, entretanto, fatores problemticos do sistema s podem ser resolvido pela mudana de concepo na direo das empresas. Pois problemas, a exemplo, de tempo de espera na parada de nibus e a superlotao, s podem ser solucionados com a circulao de mais nibus nos trajetos. Deste maneira, o poder de deciso est para alm de motoristas e cobradores. Como o poder de deciso para melhoria do transporte coletivo se encontra na conjuntura atual, para alm da vontade destes trabalhadores, tambm no seria diferente em relao aos seus salrios. Entre 1988 e 1996 os motoristas e cobradores reivindicaram constantemente a melhoria salarial, alm de tambm travar lutas a nvel nacional, para isso estes trabalhadores utilizavam a sua maior arma: a greve. A circulao de pessoas pela cidade era afetada, a greve uma arma poderosa contra as empresas privadas de transporte coletivo na luta por melhorias salariais. Sem trabalhadores o transporte no funciona e consequentemente afeta o comercio e demais atividades da cidade.
Poucos clientes, e falta de funcionrios. Esse foi o resultado nas lojas comerciais de Joo Pessoa, causado com a greve dos motoristas de coletivos deflagrada anteontem. Segundo os gerentes de algumas lojas do centro da cidade, o movimento teve uma reduo de 60 por cento. (A Unio, 17 de janeiro de 1988)

Entretanto, a greve no era apenas utilizada como forma de manifestao contra os baixos salrios, mas tambm como um instrumento de luta contra injustias sociais e planos governamentais. Adeses a greves nacionais realizadas pela Central nica dos Trabalhadores (CUT) contra Plano Vero no governo Sarney em 1989, Plano Collor II em 1991 e reforma da previdncia no governo de Fernando Henrique Cardoso em 1996, foram exemplos de lutas travadas pelo operadores do transporte coletivo. O quadro 2 apresenta a ocorrncia de greves, alm de paralisaes realizadas pelos trabalhadores do transporte.

44 Quadro 2 Greves e paralisaes realizadas pelos trabalhadores do transporte 1988 1996 Ano/Ms Paralisao motivos diversos 1988/Janeiro 1989/Janeiro 1989/Maro 1990/Abril 1990/Abril 1990/Julho 1991/Fevereiro 1991/Maro 1991/Maio 1991/Julho 1991/Setembro 1992/Junho 1993/Junho 1994/Maro 1995/Maro 1996/Junho 1996/Julho 1996/Outubro Fonte: Jornal A Unio. X X X X X X X X X X X X X X X Greve motivo: reivindicao salarial X X X Greve motivo: adeso greve geral

No perodo de nove (9) anos, entre 1988 e 1996 foram 12 (doze) greves realizadas pelos trabalhadores do transporte reivindicando aumento salarial, 4 (quatro) greves com adeso a nvel nacional e 2 (duas) paralisaes, sendo uma em advertncia aos empresrios do transporte por melhores salrios e outra contra a onda de violncia sob os motoristas e cobradores de nibus.

2.5 A proposta de implantao do Bonde Moderno em Joo Pessoa A Prefeitura Municipal de Joo Pessoa no perodo de 1989/1990 contratou a TCI

45 Planejamento e Consultoria Internacional Ltda para a formulao de um projeto para implementao do Sistema de Bonde Moderno, tambm chamado de Veculo Leve sob Trilhos (VLT). A ideia era implementar esse sistema de transporte utilizando a malha viria do Corredor da Pedro II, fazendo a ligao do centro com a parte sul, onde estaria sendo construindo os maiores conjuntos habitacionais da cidade. O itinerrio estaria atendendo a demanda proveniente de vrios bairros como Mangabeira, Valentina Figueiredo, Jardim Cidade Universitria, Bancrios, Universidade Federal da Paraba (UFPB), Castelo Branco e Torre. (OLIVEIRA, Maria, 1993, p.82)
O itinerrio do Bonde Moderno deveria possuir uma extenso de cerca de 10,7 km, 16 estaes de embarque/desembarque, e percorrendo, em sua maioria, trechos de vias j implantadas e pavimentadas, ligando o 'Mercado Municipal' a um terminal de Integrao a ser construdo no conjunto de Mangabeira. A ligao do terminal aos conjuntos Mangabeira e Valentina seriam efetuados atravs de linhas alimentadoras, operadas por nibus diesel. Inicialmente em nmero de duas, essas linhas poderiam ser ampliadas [] (OLIVEIRA, Maria, 1993, p.80)

A proposta teria como objetivo, segundo Oliveira (2006, J., p.150): atender s necessidades de mobilidade da populao de baixa renda com um servio de qualidade com tarifa compatvel; melhorar as condies de circulao na malha viria e das condies ambientais da rea de entorno do corredor; utilizar o bonde para induzir e desenvolver o uso residencial na rea de servio de transporte de massa. A proposta de implantao teve seu oramento em US$ 30,3 milhes de dlares, sendo US$ 4,0 milhes destinados para a frota de veculos e US$ 26,3 para a infra-estrutura. (OLIVEIRA, J. , 2006, p.150). Porm, a mesma no vigou, pois a Prefeitura Municipal da poca solicitou financiamento ao Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDS) e este recusou a proposta. A prefeitura tinha at realizado o processo de licitao e uma empresa da extinta Checoslovquia ganhara o processo29.
29 Jornal A Unio, 7 de fevereiro de 1991

46 Figura 1 Proposta de trajeto do VLT de 1989/1990

(Fonte: OLIVEIRA, Maria, 1993, p.81).

A proposta de Veculo Leve sobre Trilhos volta tona atualmente, principalmente porque a Copa do Mundo 2014 e Olimpadas 2016 ter como sede o Brasil e cidades como Joo Pessoa poder ser local de treinamento para as selees participantes. O governo Estadual j anunciou o interesse na construo dos VLT 30 e a Prefeitura Municipal de Joo Pessoa, tm at mesmo em stio oficial projetos realizados31
30 Fonte: http://blogs.abril.com.br/ferrovia/2010/10/sai-edital-licitacao-vlt-paraiba.html acessado em 30/11/2010 31 Fonte: Prefeitura Municipal de Joo Pessoa http://www.joaopessoa.pb.gov.br/secretarias/seplan/direedivi/ dire_geo_cad_urba/estudosrealizados/ acessado em 29/11/2010.

47 Apesar do bonde moderno nunca ter sado do papel, outras propostas por parte do Estado como a Empresa Municipal de Transporte Coletivo (EMTC) e o Sistema Estadual de Transporte Urbano S/A (SETUSA) tiveram xitos prticos. O contexto histrico e os acontecimentos apresentados neste captulo, nos daro subsdios para entendermos melhor o contexto de criao e o funcionamento do objeto principal da pesquisa: o SETUSA.

48

Captulo 3 - O Servio de Transporte Estatal SETUSA

Este captulo discute o Servio Estadual de Transporte Urbano (SETUSA), apresentando a iniciativa anterior que deu origem ao servio estatal, a criao e funcionamento de cada linha de nibus do sistema de transporte, buscando os elementos que levaram ao seu surgimento e ao seu trmino. Alm do mais, discutido o impacto que este transporte do Governo do Estado acarretou para os habitantes, apontando as mudanas no apenas na configurao espacial da cidade como na dinmica populacional de Joo PessoaPB.

3.1 A Empresa Municipal de Transporte Coletivo EMTC Em novembro de 1987 a Prefeitura Municipal de Joo Pessoa que tinha como prefeito Carneiro Arnaud, anuncia a criao da Empresa Municipal de Transporte Coletivo (EMTC). Inicialmente foi aberto um processo licitatrio com a criao de duas linhas circulares de nibus, porm as empresas privadas no participaram da concorrncia, pois alegaram que as linhas 1500 e 5100 no gerariam lucro.
Apesar dos empresrios no terem concorrido por essas linhas, ns vamos provar que so linhas rentveis, porque o nmero de pessoas que far o uso desses nibus ser bastante considervel. (Prefeito Carneiro Arnaud, em entrevista ao Jornal A Unio, 3 de Janeiro de 1988).

A Prefeitura Municipal de Joo Pessoa decide ento, criar a EMTC com o objetivo de realizar o percurso de linhas interbairros. A ideia era implementar as linhas 1500 e 5100 circulares, com uma frota inicial de 20 nibus. Um dos benefcios proclamados pela prefeitura da poca, era que com a criao das linhas circulares, o pessoense iria economizar tempo e passagem, j que estas possuiriam grandes trajetos. Em relao ao preo das passagens, estes seriam os mesmos das empresas privadas.
As linhas circulares tero numerao de 5100 e 1500. Estes ltimos partiro de Mangabeira, passando pelo conjunto Valentina Figueiredo, Enersto Geisel, Groto, Tancredo Neves, Costa e Silva, Distrito Industrial, Cruz das Armas, Epitcio Pessoa e Retornaro a Mangabeira. Os de nmero 5100

49
faro percurso Centro, via Epitcio, realizando o mesmo percurso do 1500, sendo que em sentido inverso. (Jornal A Unio, 8 de Janeiro de 1988)

Em 27 de Junho de 1988 a Cmara Municipal de Joo Pessoa aprova os diretores da EMTC, anuncia a compra de 30 nibus (ao invs dos 20) no prazo de trinta dias, com o propsito de atender vrios bairros da cidade, com exceo do Cristo Redentor e do Rangel que seriam atendidos em uma segunda remessa com a compra de 40 nibus. Estes nibus seriam financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES). A proposta da criao da EMTC no saiu do papel, quer dizer em parte, porque os acontecimentos ocorridos em agosto de 1988 mudaram a histria do transporte coletivo de Joo Pessoa e porque no dizer, transformaram o cotidiano dos moradores da capital paraibana.

3.2 - Da revolta popular ao surgimento do SETUSA No ano de 1988 os preos de produtos e servios eram reajustados mensalmente. A inflao era muito alta, conforme no captulo anterior, o Brasil passava por mais uma crise cclica do capitalismo. A insatisfao popular e a organizao dos movimentos sociais eram intensas, o Brasil estava saindo do regime da ditadura militar que perdurou mais de 20 anos. Foi neste contexto que os estudantes e a populao organizada, aps o 8 aumento da passagem do ano, concedido pela Prefeitura Municipal de Joo Pessoa - de Cr$ 36,00 para Cr$ 44 - saram em passeata nas ruas da capital paraibana. Foram 3 dias consecutivos de manifestao (16, 17 e 18 de agosto), os dois ltimos resultaram em 50 nibus danificados e um saldo negativo de 10 50 milhes de cruzados para os empresrios do transporte coletivo.32 Foram vrias as organizaes presentes no ato, como o Diretrio Central dos Estudantes da Universidade Federal da Paraba (DCE-UFPB), a Federao Paraibana das Associaes Comunitrias (Fepac), a Unio das Mulheres em Joo Pessoa, entre outras organizaes.

32 No Jornal Correio da Paraba e no Jornal O Norte a notcia de dia 16 25 de agosto. O presidente do Sindicato dos Transportes de Passageiros de Joo Pessoa (o sindicato dos empresrios de nibus) declaram uma estimativa que ora gira em 10 milhes de cruzados e ora em 50 milhes de cruzados.

50

Figura 1 - Manifestao de estudantes e trabalhadores em torno do Parque Solon de Lucena. Fonte: Jornal Correio da Paraba, 19 de agosto de 1988.

Figura 2 - nibus da Transnacional danificado pelos manifestantes Fonte: Jornal Correio da Paraba, 19 de agosto de 1988.

Figura 3 e 4 - Manifestantes atirando pedra no nibus da empresa de nibus So Judas. Fonte: Jornal Correio da Paraba, 18 de agosto de 1988.

A insatisfao com o servio de transporte coletivo atingiu o cume. A populao j no

51 suportava. Foram incndios, apedrejamentos de nibus e de cabines de apoio das empresas como tambm da Superintendncia de Transporte (STP). Algo interessante a se destacar, foi a ausncia da Polcia Militar em alguns momentos da manifestao, o que fez com que um empresrio de nibus defendesse seus interesses, desesperadamente, com suas prprias mos.
Ainda na avenida Pedro II, em frente ao Mercado Central, oportunidade em

que os manifestantes tentavam virar o nibus da Transnacional, de repente ouviu-se mais cinco disparos de revlver. Era Abelardo Azevedo com outros trs homens, provavelmente de sua segurana, tentando acabar com a manifestao. A correria foi grande. Abelardo chegou a comentar que como a polcia no resolve, eu resolvo ao meu modo. As pessoas que no correram, cercaram o empresrio e aos gritos de lincha, lincha. Abelardo ameaou atirar novamente e acrescentou que isso um absurdo, como que pode uma coisa dessas. Isso uma esculhambao (Correio da Paraba, 18 de agosto de 1988 noticiando a manifestao do dia 17 de agosto)

Especificamente sobre a no participao da Policia Civil e Militar, os jornais apresentavam as seguintes notcias nos dias de manifestao:
Mesmo nos momentos mais crticos da manifestao em que a violncia marcou com nfase maior aos ataques contnuos, no houve qualquer presena policial para deter a depredao. s 18 horas e 30 min, quando grande parte dos manifestantes j haviam debandado, foi que o aparato de homens da Polcia Militar, munidos de cacetetes, se enfileirou no cruzamento entre a Diogo Velho e a Dom Pedro II, apenas para assegurar a calma que principiava a reinar. (Jornal O Norte, 18 de agosto de 1988) Um fato curioso que depois do primeiro atrito entre estudantes e os policiais de frente ao Liceu, com o acompanhamento da passeata pelos carros do Corpo de Bombeiros e Opalas das Polcias Civil e Militar por toda a cidade, no houve mais represso, mesmo sabendo o que estava se passando e com vrios soldados atingidos pelas pedras. Desta vez no se ouviu tiros por parte dos empresrios, embora fosse notada a presena de seguranas das empresas armados no meio do povo. (Jornal Correio da Paraba, 19 de agosto de 1988)

A no participao da polcia no papel repressor manifestao apontado, como observado pelos jornais em alguns momentos, como influente nos resultados de quebraquebra de trs dias consecutivos de passeata. Porm, ao mesmo tempo, os jornais apontam uma grande quantidade de pessoas no movimento, variando em nmeros de acordo com os jornais e dias de manifestao. notrio tambm destacar como as empresas de nibus atuaram na manifestao, colocando segurana-espies dentro do movimento popular. Os

52 nmeros de manifestantes variaram entre: 800 (oitocentos)33, 2000 (duas mil)34 e at mesmo 4000 (quatro mil)35 pessoas. O fato que o nmero de manifestantes foi bastante expressivo, o que fez com que a polcia no controlasse a situao. Mas fica a dvida se a polcia militar (de responsabilidade do governo do estado) tinha alguma inteno em no reprimir os manifestantes, j que aps esta manifestao, ocorre uma interveno por parte do governo estadual no transporte coletivo de Joo Pessoa.
A passeata durante o percurso da avenida Getlio Vargas ao Ponto Cem Ris, conseguiu reunir outras duas mil, totalizando cerca de 4000 mil manifestantes, uma vez que quem estava nas ruas e paradas de nibus resolvia acompanhar. Centenas de estudantes de escolas do centro acompanharam a passeata, que tinha apoio da populao. As pessoas acenavam das janelas dos edifcios e portas de residncias. Mesmo enfrentando um trnsito congestionado como nunca, os motoristas (que no usam nibus) manifestaram total apoio esperando pacientemente que o pessoal deixasse as ruas livres. No viaduto Dorgival Terceiro Neto, centenas de pessoas observavam a passeata da parte de cima e at acompanhavam as palavras de ordem ol, ol, ol, se aumentar vamos quebrar, Fora Arnaoud, o povo no gostou, Vamos quebrar, vamos quebrar, entre outras. (Jornal Correio da Paraba, 19 de Agosto de 1998, noticiando a manifestao do dia anterior) O segundo dia de quebra-quebra em Joo Pessoa teve propores bem maiores e o resultado quase incalculvel, foram mais de 20 nibus depredados, algumas pessoas presas e dezenas com ferimentos leves. O momento mais crtico ocorreu pouco antes das 16 horas, quando estudantes e policiais se enfrentaram defronte ao Lyceu Paraibano, os primeiros respondendo s agresses munidos de pau e pedras. A manifestao teve momentos de tranquilidade aps o confronto, mas no final da tarde reiniciouse o quebra-quebra e 240 policiais foram colocados nas ruas do centro da cidade para garantir a ordem. Apesar dos lderes estudantis e de entidades tentarem desde o incio uma passeata pacfica, o nmero de pessoas que se juntou ao movimento foi intenso e ficou difcil controlar a multido quando ela resolveu partir para o ataque a nibus, janelas de rgos como a Prefeitura, e insultos a policiais. No sei porque os policiais aparecem quando o povo reivindica seus direitos. Porque eles no fazem o mesmo com as reclamaes de que marginais vivem agindo noite, aqui no Lyceu?, rebateu o presidente do Diretrio Central dos Estudantes, Flvio Lcio, momentos antes do incio do movimento. (Jornal O Norte, 19 de Agosto de 1998, noticiando a manifestao do dia anterior)

No terceiro dia de manifestao consecutiva (18 de agosto), o Governador do Estado

33 18 de agosto de 1988, Jornal Correio da Paraba e O Norte. 34 19 de agosto de 1988, Jornal Correio da Paraba 35 19 de agosto de 1988, Jorna Correio da Paraba

53 da Paraba, Tarcsio Burity - PMDB, decidiu intervir na situao, reduzindo a tarifa de nibus (de Cr$ de 44 para 36) e ordenando s empresas a retornarem com a circulao da frota de nibus, j que estas tinham sido retiradas aps o quebra-quebra generalizado. A punio pelo no cumprimento da ordem do Governo do Estado desapropriao das linhas de nibus das empresas privadas.
[...]Tomei conhecimento das desordens que este reajuste provocou, diante da revolta do povo. Assim, creio que compete ao Governo intervir na questo. No posso ficar de braos cruzados, sem verificar nenhuma providncia nem por parte do Conselho (o Conselho de Transporte Urbano), nem das empresas, para se chegar a um meio termo. O clima no pode continuar como est. (Jornal A Unio, 19 de agosto de 1988 - Declarao do Governador da Paraba Tarcsio Burity aps a manifestao sobre o aumento da passagem) Desde s 20 horas de ontem, os coletivos de Joo Pessoa esto em circulao, cobrando a passagem a Cr$ 36. Com a frota reduzida em 75 por cento dos 226 carros, o sistema de transporte coletivo voltou a funcionar depois de 24 horas que tinha parado, em decorrncia do quebra-quebra provocado, nas tardes de quarta e quinta-feira, por estudantes e pela populao. Nos dois dias, muitos nibus foram destrudos em protesto contra o aumento das tarifas para Cr$ 44, que entrou em vigor a zero hora de quarta-feira. A circulao dos coletivos com o preo antigo da passagem foi uma exigncia do governador Tarcsio Burity que deu um prazo de 24 horas que expirou exatamente as 20 horas de ontem para que os empresrios abrissem as garagens e colocassem os carros nas ruas novamente, sob a pena de decretar interveno nas empresas. A tarifa ter validade de oito dias, perodo em que os estudos feitos pelo Conselho de Transportes Urbanos sejam examinados por um tcnico do Ministrio do Desenvolvimento Urbano. (Jornal A Unio, 20 de agosto de 1988)

seria o encampamento ou

Aps as manifestaes, as organizaes atuantes fizeram um balano do movimento contra o aumento da passagem.
Segundo o presidente da Fepac, Vladimir Dantas, o movimento foi plenamente vitorioso e contou com o apoio da populao de Joo Pessoa, negando concretamente, as argumentaes dos empresrios, da prefeitura e da STP, que diziam que o movimento no tinha apoio popular. Est provado que as entidades que puxaram o movimento tinham e tem o apoio da maioria esmagadora da populao, ressaltou. [] a medida em que as passeatas percorriam as principais ruas do centro, mais gente se integrava dando total apoio. Com relao aos tumultos e quebra-quebras, Vladimir informou que so culpa, exclusiva, da crise econmica e social que se alastra por todo o pas. As depredaes e tumultos que esto ocorrendo em todo o Brasil

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afetam a populao por conta dos aumentos abusivos nos preos dos servios de primeira necessidade, como transportes pblicos. A Fepac considera que o movimento desencadeado em Joo Pessoa destacou-se pelo brio da juventude e a disposio para a luta do enfrentamento da represso praticada atravs da classe dominante, destacou Vladimir. (Jornal A Unio, 20 de agosto de 1988)

O impacto das manifestaes ocorridas em Joo Pessoa foi to grande que o prefeito de Campina Grande (PB) na poca, Ronaldo Cunha Lima, desistiu de homologar o aumento da passagem na cidade. O receio de que manifestaes do mesmo tipo pudessem acontecer em Campina Grande tomou conta do governo aps uma grande manifestao popular organizada em frente Prefeitura Municipal, como descreve notcia abaixo.
Manifestaes tambm em Campina Tambm em Campina Grande, o prefeito Ronaldo Cunha Lima recuou na deciso de aprovar um aumento de 40 por cento no preo das passagens de coletivos. Esta nova deciso foi tomada depois que o prefeito foi alertado por auxiliares para uma grande manifestao popular que ocorria diante do prdio da Prefeitura Municipal daquela cidade. O aumento deveria ser homologado ontem, mas o prefeito desistiu e anunciou: S o conceder em setembro. A manifestao popular iniciou-se diante da Cmara Municipal. O preo da passagem iria passar de Cr$ 25 para 35. (Jornal O Norte, 20 de agosto de 1988)

Em Joo Pessoa, aps os trs dias consecutivos de manifestao, um quarto ato foi realizado no Ponto Cem Ris em 22 de agosto de 1988 para comemorar a reduo da passagem de nibus. Justificando o quebra-quebra ocorrido nos dias de manifestao, alm de apontar novos caminhos para o transporte coletivo da cidade, os participantes foram entrevistados pelo jornal A Unio.
A posio tomada pelo Prefeito da capital Carneiro Arnaud, omitindo-se a receber uma Comisso de Luta pelo congelamento das tarifas dos Transportes coletivos e a pancadaria promovida pela Polcia, nos estudantes, quando da realizao de uma passeata reivindicatria e de cunho pacfico, so responsveis pelo quebra-quebra ocorrido na capital. Segundo explicou a presidente da Associao dos PsGraduados, Aparecida Ramos, o quebra-quebra s comeou quando teve incio a represso policial e o carro de som contratado pelo Comando de Luta foi apreendido pela polcia, na quinta-feira. Mais de toda a forma valeu a nossa luta estamos, hoje aqui no Ponto Cem Ris, realizando este ato pblico para comemorarmos a vitria da reduo dos preos das passagens, concluiu. Ns estamos exigindo a encampao das empresas de transportes coletivos da capital pelo Estado disse a presidente da

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Associao dos Ps-Graduados e tudo isto est contido no documento que ser entregue ao governador na audincia que dever acontecer ainda esta semana. Ns queremos tambm a presena da Fepac e da Upes, no Conselho de Transportes Pblicos. (Jornal A Unio, 23 de agosto de 1988)

A concesso para funcionamento das empresas de transporte coletivo no municpio, assim como a autorizao dos aumentos da passagem, de responsabilidade da Prefeitura Municipal. Entretanto, a situao estava to crtica em Joo Pessoa que o Governo do Estado como observado, interviu na situao.
No incio da entrevista, Burity lembrou que a competncia para fixar tarifas era do governo municipal, mas os incidentes que se seguiram ao ltimo reajuste, como cenas de violncia nas ruas e quebra-quebra, transformandose numa questo de segurana pblica. Da a deciso de intervir no problema. (Jornal Correios da Paraba, 19 de agosto de 1988)

Esta interveno do Governo do Estado no municpio, no gerou conflito de interesses entre as esferas do governo municipal e estadual.
Burity tambm conversou com Carneiro Arnaud sobre temas polticos, administrativos e declarou, impresa, que as medidas recentemente tomadas, sobre as tarifas, no visam afrontar o prefeito e sim, manter a paz social. Para ele, Arnaud um amigo de conduta ilibada. O prefeito disse que continua afinado com a ao de Burity em defesa dos interesses do povo. (Jornal A Unio, 25 de agosto de 1988)

No dia 23 de agosto de 1988 o governador enviou Assembleia Legislativa o anteprojeto de lei criando a Cetusa Companhia Estadual de Transportes Urbanos S/A, que teria personalidade jurdica de direito privado, patrimnio prprio, autonomia administrativa e financeira e vinculada Secretaria de Transportes e Obras 36. Nos coletivos do Cetusa no pagaro passagem nem estudantes fardados e identificados dos 1 e 2 graus, nem policiais em servio, nem idosos acima de 60 anos 37. Alm disto, o Governo tambm anunciou a possibilidade de cobrar uma tarifa mais barata em relao as empresas privadas. O projeto de lei foi enviado, porm a inteno da criao desta empresa do Estado no tinha a princpio, diminuir com o lucro da iniciativa privada e sim, acalmar os nimos do movimento popular pessoense.

36 A Unio, 24 de agosto de 1988. 37 A Unio, 24 de agosto de 1988.

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A implantao da Cetusa no significar o desaparecimento dos transportes privados, j que a inteno do Governo apenas funcionar sem prejudicar a iniciativa privada, mas precavido contra situaes do tipo das que aconteceram na semana passada durante trs dias de protestos contra o reajuste das tarifas, que culminaram com a retirada de nibus de circulao. (Jornal A Unio, 24 de agosto de 1988)

Um dia aps a proclamada criao da empresa estatal de coletivo, o Governo do Estado anunciou que a passagem de nibus s iria ser reajustada quando a nova Estatal de Transporte Coletivo fosse colocada em funcionamento. Com a criao do Cetusa, o prefeito da cidade de Joo Pessoa, Carneiro Arnaud, desiste da criao da Empresa Municipal de Transporte Coletivo EMTC.
O governador compromete-se a implantar a empresa no menor espao de tempo. A partir da, as tarifas dos nibus particulares sero reajustadas, mas a frota do Estado praticar preos reguladores. Ficou acertado que Arnaud baixar decreto adiando o aumento das tarifas dos coletivos A prefeitura desistir de implantar a sua empresa municipal j criada para a explorao das linhas. (Jornal A Unio, 25 de agosto de 1988)

Mas se no era a inteno principal do governo estadual da poca, atingir a classe empresarial do transporte coletivo com o projeto de Lei do Cetusa, acabou sendo. Os empresrios do transporte compareceram Assembleia Legislativa afim de convencer os parlamentares e tentar marcar um dilogo com o governador38. Porm, o projeto de Lei do Cetusa foi aprovado na ntegra por unanimidade na Assembleia39, apenas com a mudana de Companhia para Servio. Ficando Servio Estadual de Transporte Coletivo (SETUSA), sendo ratificado posteriormente pelo governador do Estado da Paraba40.

3.3 O empasse na criao do SETUSA A interveno anteriormente citada foi motivo para que os jornais procurassem impasses entre as esferas de governo. Procurassem, porque pelas entrevistas dos jornais
38 O Norte, 25 de agosto de 1988. 39 Lei estadual n 5081. 40 Jornal A Unio, 02 de setembro de 1988.

57 com o prefeito, os rumores no foram confirmados.

Eu desafio qual ser o Governo, depois de mim, que ter a coragem de acabar com a Setusa porque a Setusa representa, a partir de hoje, um patrimnio da Paraba, um patrimnio do povo de Joo Pessoa. Isto aqui foi comprado com o dinheiro do povo, porque foi comprado com o dinheiro do Governo.[...] O governador Tarcsio Burity admitiu ainda que a entrega uma resposta queles que pensam em acabar com a Setusa. [...] Aqui est a resposta prosseguiu do Governo aos que no acreditavam que no teramos no apenas a coragem, mas no teramos os meios de concretizar essa ideia [] Meus amigos, a Setusa veio para ficar definitivamente. (A Unio, 26 de outubro de 1988)

O SETUSA iniciou seu funcionamento no dia 28 de outubro em 1988 41. No discurso de entrega dos 20 primeiros nibus, o governador do Estado falou da dificuldade de se implementar um servio de transporte coletivo estatal. O fato era que os empresrios do sistema de transporte no foram favorveis criao do SETUSA. tanto que no discurso de entrega, do dia 26 de outubro, o governador fala que Eles [os empresrios] disseram que iriam colocar pessoas propositalmente para quebrar os nibus. De fato, foi o que aconteceu de acordo com a nota publicada no Jornal A Unio com o ttulo GOVERNO DENUNCIA AO PARA DESTRUIR SETUSA42.
compreensvel que alguns polticos inescrupulosos e alguns empresrios contrariados em seus interesses estejam contra o funcionamento do Setusa, mas no se pode admitir que partam para mandar destruir um patrimnio que do povo declarou o governador, ao ser informado de que dois nibus da Setusa foram avariados43 na manh de ontem. (A Unio, 1 de Novembro de 1988)

Para entender um pouco da situao entre o Governo do Estado e os empresrios do transporte coletivo de Joo Pessoa, necessrio estudarmos alm dos objetivos e diferenas de uma empresa estatal e privada, a maneira como o Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA) atuou na capital da Paraba.

41 O Jornal A Unio de 29/30 de Abril de 1989, Relatrio de Administrao da empresa SETUSA. 42 Jornal A Unio, 1 de Setembro de 1988. 43 Derivado do verbo avariar, o mesmo que danificado, estragado. (FERREIRA, 2004)

58 3.4 O funcionamento do SETUSA 3.4.1 - Circulares 1500 e 5100

Figura 5 Fonte: Acervo do Jornal A Unio, sem data . Digitalizado 01/05/2010. Usurios e nibus da linha 5100 na lagoa.

O SETUSA operou, com a aquisio inicial dos 20 nibus, atravs das linhas 1500 e 5100 que foram as mesmas previstas no projeto da Empresa Municipal de Transporte Coletivo (EMTC). O Governo do Estado teria como pretenso realizar um investimento gradual at chegar a 100 nibus, estes funcionariam por todo o Estado da Paraba. Mas como veremos, essa compra no foi concretizada, somente 50 nibus foram adquiridos pelo SETUSA e a empresa do Estado no funcionou para alm da capital paraibana.

Figura 6 - Fonte: Acervo do Jornal A Unio, sem data. Digitalizado 01/05/2010. Estudantes entrando gratuitamente pela porta dianteira do 5100.

59 A criao das linhas de nibus 1500 e 5100 representou uma mudana significativa na dinmica de circulao do transporte coletivo, afetando diretamente o cotidiano dos moradores de Joo Pessoa. Estas linhas possuam carter Circular 44, percorrendo grandes percursos. At ento, a cidade no possua linhas que operavam neste sentido. As que existiam tinham em sua maioria caractersticas de deslocamentos de um determinado bairro outro ponto da cidade, realizando o mesmo trajeto de ida em sua volta, que so chamadas de linhas Radiais45. J as linhas Circulares46 trafegavam por vrios lugares de Joo Pessoa, realizando uma verdadeira volta na cidade. Para se ter ideia da diferena de percurso entre uma linha Circular e Radial, registra-se que enquanto uma linha Circular percorre 40 Km, uma linha Radial percorre cerca de 15 20 Km, por exemplo.
SETUSA. PERCUSO: em mdia 40 quilmetros, em sistema circular nos bairros. Sem terminais.[...] OUTRAS EMPRESAS: dificilmente se ultrapassa 20 quilmetros. As linhas tem terminais. (Jornal A Unio, 1 de Novembro de 1992) Outro ponto que pesa nos servios prestados pelo Setusa o percurso, trs vezes maior do que as empresas privadas. Enquanto um nibus da Transnacional percorrer, por exemplo, 15 quilmetro, em sistema de ponto terminal, o Setusa percorre cerca de 40 quilmetro em sistema circular. (Jornal A Unio, 15 de Novembro de 1992)

Um dos grandes benefcios apontados com a criao do SETUSA est intimamente relacionado com o seu grande percusso em relao s linhas at ento existentes das empresas privadas.
A linhas Circular 1500 e 5100 tero seu ponto final na BR-101, saindo pela Avenida Cruz das Armas, avenida Vasco da Gama, Lyceu Paraibano, avenida Epitcio Pessoa, avenida Tito Silva, Conjunto Castelo Branco, Campus da UFPB (passando pelo Hopital Universitrio), Conjunto dos Bancrios, Mangabeira, Valentina Figueiredo, Conjunto Ernesto Geisel, Cidade dos Funcionrios, Ernani Styro e Costa e Silva. (Jornal A Unio, 26 de outubro de 1988)

Apesar desses circulares realizarem o mesmo trajeto, ao contrrio do que apresenta o texto acima do Jornal A Unio, eles possuem sentidos inversos. Enquanto, por exemplo, o
44 As linhas Circulares 1500, 5100, 3200 e 2300 continuam a existir em Joo Pessoa. 45 Definio utilizada pela Superintendncia de Transporte e Trnsito (STtrans) 46 Definio utilizada pela Superintendncia de Transporte e Trnsito (STtrans)

60 1500 realiza o sentido Mangabeira - Valentina , o 5100 percorre o contrrio disto.

3.4.2 2300/3200 circulares, 1001 Mandacar e 601 Bessa/Roger No dia 19 de agosto de 1989, os motoristas de nibus deflagram uma greve reivindicando aumento salarial para a categoria. O Governo de Estado aciona o SETUSA, aumentando a frota de 20 para 50 nibus, apenas o Servio Estadual de Transporte Urbano funcionou em Joo Pessoa-PB nesta data.
Com a falta de nibus ontem na cidade, em razo da greve dos motoristas, o Servio Estadual de Transporte Urbano S/A (Setusa) foi considerado como uma salvao do pessoense, que dessa forma no ficou impossibilitado de se deslocar ao seu local de trabalho ou at mesmo ao comrcio para fazer suas compras. A deciso do governador Tarcsio Burity de colocar antecipadamente ontem, ao meio dia, 30 novos nibus do Setusa, visando evitar que a populao ficasse sem esse meio de transporte [] (Jornal A Unio, 19 de Janeiro de 1989)

O SETUSA funcionou com o apoio do Sindicato dos trabalhadores do transporte coletivo47 durante a greve dos motoristas das empresas privadas, pois ao contrrio destas, a empresa estatal acatou com as reivindicaes salariais. Os nibus circularam com altssima lotao, j que apenas a frota do SETUSA estava em operao. Nesta greve dos operadores de nibus, o jornal A Unio publica uma notcia de apedrejamento dos nibus do SETUSA, dando a entender que a ao foi planejada pelos empresrios com o intuito de prejudicar o funcionamento da empresa do governo estadual.
Foi preso, ontem s 17 horas, na avenida Cruz das Armas, aps apedrejar um nibus pertencente ao Setusa que faz a linha circular, o popular Normando Vieira da Silva []. Aps o delito, o infrator buscou refgio nas dependncias da Empresa Viao Paraba, de propriedade do empresrio Nivaldo Manoel eleito vereador pelo PFL nas ltimas eleies do dia 15 de Novembro-, onde permaneceu at as 17 horas. (Jornal A Unio, 20 de janeiro de 1989)

A inteno desta publicao como se pode observar, de insinuar que os empresrios estiveram envolvidos nesta ao de desmantelamento do SETUSA. Inclusive o vereador do
47 Sindicado dos Condutores de Veculos Rodovirios e Trabalhadores em Transporte Coletivo de Joo Pessoa

61 partido de oposio do governador, proprietrio da empresa de nibus Viao Paraba que atuava na cidade de Joo Pessoa. Poucos dias aps o termino da greve, com os novos nibus j em estado funcionamento desde o incio da greve, o Governo do Estado anuncia a criao de novas linhas de nibus.
A partir de amanh, comeam a funcionar as linhas 3200/2300 (Circulares) ligando o conjunto Valentina de Figueiredo e Mangabeira ao Terminal Urbano, via Pedro II, voltando pelo corredor da 2 de Fevereiro e vice-versa, a Linha 1001, ligando Mandacar ao Bairro das Indstrias, passando pela Lagoa, e a linha 0601, ligando Bessamar ao Baixo Roger, pela Tancredo Neves, passando tambm, na Lagoa e terminal urbano.(Jornal A Unio, 27 de janeiro de 1989)

A criao das linhas de nibus 2300 e 3200, 1001 e 601, iniciaram o seu funcionamento em 28 de janeiro de 1989, com a nova frota de 30 nibus. Das linhas criadas, duas foram de carcter circular (2300 e 3200) e duas radiais (1001 e 601), aumentando desta forma a quantidade de veculos do SETUSA de 20 veculos para 50.

Figura 7 - Fonte: Acervo do Jornal A Unio, sem data. Digitalizado em 01/05/2010. Linha 2300 na parada de nibus da Lagoa.

A reportagem ainda afirma que A medida vem atender a antigas reivindicaes da comunidade pessoense e visa sobretudo beneficiar trechos de Joo Pessoa que vinham se ressentido da ausncia deste tipo de servio 48. Porm, a Superintendncia de Transporte Pblico, rgo vinculado Prefeitura de Joo Pessoa, desativou duas linhas de nibus quando
48 Jornal A Unio, 27 de janeiro de 1989.

62 as do SETUSA foram criadas: a 111 Valentina Figueiredo servida pela empresa ETUR e a 002 do Baixo Roger (contava apenas com um nibus)49. Com a desativao das linhas das empresas privadas, a populao que utilizava estas foi prejudicada, pois diminuram suas possibilidades de mobilidade nos lugares antes servidos. A criao do SETUSA ampliou as opes de deslocamento, mas se as linhas das operadores privadas continuassem em funcionamento, o usurio do transporte coletivo teria maiores alternativas para utilizar o transporte coletivo na cidade. Uma quantidade maior de veculos circulando, diminuiria no apenas o trajeto de viagem do usurio, como tambm diminuiria o tempo de espera na parada de nibus e consequentemente a superlotao no nibus, principalmente nos horrios de pico.

3.4.3 Linha 305 Mangabeira Nas pesquisas realizadas nos jornais, no foi possvel identificar a data exata da criao da linha 305 Mangabeira pelo SETUSA, porm de acordo com notcias do Jornal A Unio e com a relao das linhas existentes em 1992 50, neste ano esta linha comps o itinerrio da empresa. De acordo com notcia abaixo e com Oliveira, Maria (1993, p. 112), o 305 Mangabeira foi criada para atender construo do Conjunto habitacional Mangabeira VII.
A Superintendncia dos Transportes Pblicos definir at o final desta semana o novo itinerrio dos nibus do conjunto Mangabeira.(...) a inteno do rgo colocar alguns veculos para atender aos novos muturios do novo conjunto Mangabeira, em sua etapa VII. () A Cehap construiu neste local quase duas mil habitaes, sendo 1200 apartamentos e o restante casas de um, dois e trs quartos. Dos 1200 apartamentos que esto sendo construdos, apenas 224 j foram entregues. que o restante ainda est sendo concludo, devendo est pronto at o final de maro. A previso que todas as habitaes construdas pela Cehap, no ano passado estejam ocupadas pelos novos muturios s no inicio de abril. At l (...) a STP ter providenciado, junto com os empresrios dos transportes, da Transnacional, que fazem o percusso Mangabeira, uma quantidade maior de veculos para atender a populao local. (A Unio, 23 de Janeiro de 1992)

A STP na poca tentou, a priori, colocar a Transnacional para trafegar com seus nibus no novo conjunto habitacional, mas quem terminou operando foi a empresa SETUSA.
49 A Unio, 27 de janeiro de 1989 50 Oliveira (2003, pg. 106)

63 Provavelmente a linha 305- Mangabeira foi criada no ano de 1992 para atender a demanda do novo conjunto habitacional, surgindo a partir de um investimento realizado no SETUSA em 1992 como uma linha experimental51.

3.4.4 Linha I002 Geisel/C. dos IPES

Operamos com apenas dois veculos uma linha I002 que faz a conexo dos circulares 1500, 5100, 3200, 2300 com o campus do Ips.[] Com relao a linha de transporte que passa pelo Campus Universitrio do Ip, o presidente do Setusa afirmou que ela foi colocada para atender a uma reivindicao dos alunos daquela Universidade que sentiam falta de nibus (Jornal A Unio, 12 de maio de 1989)

Esta linha do SETUSA foi criada com objetivo de realizar a conexo entre as linhas circulares. Provavelmente iniciou seu funcionamento em meados do incio de 1989 com o advento dos circulares, sendo uma reivindicao dos estudantes do Campus Universitrio Ips (atual UNIP). Oliveira, Maria (1993, p. 104) apresenta uma Relao das linhas atualmente em operao e a linhas extintas e esta j se encontrava inexistente na poca de realizao da pesquisa (1992), com a seguinte definio Linha j extinta e de carter sazonal e, portanto, excluda da anlise.

3.4.5 Linha 002 Rger

[...] a linha 002 do Servio Estadual de Transporte Urbanos (Setusa) vai percorrer as principais ruas do bairro do Roger. [] Mais de 1500 moradores do Roger sero beneficiados com a mudana de itinerrio []. O itinerrio da linha 002 fica da seguinte maneira: na ida os nibus da linha fazem parada no clube Guarani seguindo pelas ruas do baixo Rger, como 1 de maio, Salvador de Albuquerque, Elpdio Cruz, Praa da Sosic, Govia Nobrega, Gama Rosa, Monsenhor Walfredo Leal, Maximiano Figueiredo, Dom Pedro I, indo para o Lyceu Paraibano voltando pela Lagoa em direo ao Terminal Rodovirio (Rodoviria). De volta, esta linha sai do Terminal Rodovirio indo para a avenida Padre Azevedo em direo a lagoa. Da ela pega a avenida Diogo Velho em direo ao Mercado Central cruzando a Getlio Vargas e passando pela Almirante Barroso em direo a Epitcio Pessoa. Da Epitcio Pessoa ela contorna o antigo cinema Metrpole retornando pela Juarez Tvora, Praa da independncia, descendo na Barreto Sobrinho at a Bica e voltando a sua parada no clube Guarani, no baixo
51 A Unio, 16 de Junho de 1992.

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Rger. (Jornal A Unio, 7 de Setembro de 1991)

Essa linha de nibus provavelmente foi extinta quando foram criados os 2 circulares (2300/3200), o 1001 Mandacar e 601 Bessa em Janeiro de 1989. Em setembro de 1991, ocorre mudanas significativas no itinerrio, mas no foi possvel identificar atravs das reportagens em que perodo ela voltou a funcionar aps sua extino (neste poca, janeiro de 1989, houve apenas um nibus em operao). Com esta modificao no itinerrio a linha de nibus 601 Bessa do SETUSA, sofre modificaes:
A partir da colocao em circulao do novo itinerrio, foram beneficiados tanto os moradores do Rger quanto os do Bessa, pois a linha 601, a Bessa Roger, agora est fazendo um percurso menor, pois deixa o Bessa em direo ao Terminal Rodovirio (Rodoviria), no sendo mais necessrio passar no Rger. (Jornal A Unio, 14 de Setembro de 1991)

J com seu novo itinerrio, em junho de 1992 o Diretor do SETUSA solicitou a desativao desta argumentando que se trata de uma linha deficitria, causadora de prejuzos para a empresa. [] O movimento, [...] caiu 70% do ms de janeiro at maio. A direo da STP negou o pedido, afirmando que outras empresas tambm tinham prejuzo em algumas linhas e que o transporte tem uma funo social52. Posteriormente, o governo anunciou que estava realizando um plano de recuperao da demanda53 de duas das oito linhas de nibus, dentre elas a 305 Mangabeira e o 002 Rger.
Em funo dessa melhoria substancial registrada em to pouco tempo, as linhas experimentais 002 (Rger) e 305 (Mangabeira) vo continuar em operao, no havendo mais a necessidade de desativ-las, como foi anteriormente proposto pela diretoria da empresa STP. (Jornal A Unio, 16 de junho de 1992)

J em 1992, segundo Oliveira (1993, p. 105), a concesso desta linha de nibus foi dada empresa Mandacaruense. Atualmente esta linha, com esta numerao, inexistente na cidade de Joo Pessoa.

52 Jornal A Unio, 14 de Setembro de 1992 53 A recuperao da demanda segundo notcia publicada em 16 de Junho de 1992 no Jornal A Unio, foi atravs da colocao () de uma nova tabela de horrios.

65 3.5 Percursos das linhas do SETUSA Oliveira (2003, p.112), elaborou um mapa com o percurso do SETUSA das linhas 5100, 1500, 2300, 3200, 1001 Mandacar, 601 Bessa, 305 Mangabeira e 002 Rger. Porm, estes no apresentam seus percursos individualmente. O mapa mostra as linhas no seu conjunto. Provavelmente, a adoo desta forma se deu para que fosse possvel observar a linhas do SETUSA de forma integrada, vendo seu impacto como um todo por toda Joo Pessoa-PB. Desta forma, foi possvel verificar que as linhas do SETUSA atuavam por quase toda a Joo Pessoa, com exceo de alguns bairro da cidade como Cabo Branco, Tamba, Altiplano, Alto do Mateus, Jos Amrico e Penha. Esta forma de atuao, abrangendo quase toda a cidade, deve-se principalmente s linhas circulares do SETUSA que continham grandes percursos.

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(Fonte: OLIVEIRA, Maria, 2003, p.112)

(Fonte: OLIVEIRA, Maria, 2003, p.112)

67 3.6 O SETUSA, a populao e os empresrios do transporte O Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA) alm de garantir a gratuidade para os estudantes com uniforme escolar (depois atravs de ticket) 54 cobrava tarifa diferenciada das empresas privadas. Foi possvel observar no captulo 2 que as tarifas da empresa estatal tiveram seus preos menores ao longo de seu funcionamento (1988 -1996) do que as empresas privadas, alm de cobrar gratuidade para o estudante no transporte. Com estes benefcios, o SETUSA alm de diminuir os gastos do transporte no oramento familiar, garantia o acesso dos estudantes educao.
Esses nibus facilitaram a vida de muita gente que vivia a dividir o dinheiro da feira com a passagem, exemplificou Aurlio Carneiro de Aguiar, comercirio, ao comentar o drama vivido pela prpria famlia. Segundo ele, hoje seus filhos tm a passagem de nibus assegurada para a ida ao colgio, despesa que ele no podia mais compatibilizar com seus salrio mensal [...] (A Unio, 18 de Novembro de 1988)

Houve momentos, principalmente no incio do funcionamento do SETUSA como em janeiro de 1989, que a passagem de nibus chegou a possuir um valor 150% mais barato do que as operadoras privadas55. como se, hipoteticamente, a tarifa que atualmente (novembro de 2010) custa R$ 1,90 nas operadoras privadas, fosse apenas R$ 0,75 no SETUSA, com os estudantes possuindo o livre acesso ao transporte coletivo. Isto era possvel porque existia um financiamento da tarifa de nibus pelo governo estadual56. At o dia 1 de Setembro de 1989 a diferena entre a passagem de nibus do SETUSA para as operadoras privadas manteve este grande percentual, mas com o fim do subsdio por parte do Governo do Estado, a tarifa comea a ter um barateamento girando em torno dos 10%, ainda mantendo a gratuidade aos estudantes e diversas outras categorias57. Essa diferena do SETUSA em relao as outras empresas privadas, provocou questionamentos a respeito da atividade dos proprietrios de nibus em um servio bsico para a sociedade58. Estes questionamentos partiam dos movimentos sociais e permeavam as
54 Jornal A Unio, 8 de junho de 1991. 55 Jornal A Unio, 11 de Janeiro de 1989. 56 Jornal A Unio, 7 de maio de 1991. 57 Idoso, policiais e Lei estadual n 5081 de setembro de 1989 58 Jornal A Unio, 1 de Janeiro de 1989.

68 discusses nos governos, pois a questo do transporte sempre era colocada frequentemente em discusso pelos sucessivos aumentos da passagem que aconteciam59. Aliada a uma ideia de gratuidade, o SETUSA, como visto nas anlises de funcionamento das linhas, possua grandes trajetrias. Desta forma, percorria boa parte da cidade com seus circulares (1500/5100,2300/3200), realizando um percurso que at ento no existia em Joo Pessoa.
A estudante Cristina Soares Santana, 20 anos, disse que uma das grandes vantagens do Setusa que com uma nica passagem o usurio percorre vrios bairros de Joo Pessoa, o que no acontece em linhas de outras empresas. (Jornal A Unio, 16 de Junho de 1992)

Por abranger um grande percurso, o SETUSA representava uma concorrente direta para as operadoras privadas, pois os seus itinerrios transgrediam o monoplio regional que as empresas de nibus realizavam, onde cada empresa atuava em um determinado bairro de Joo Pessoa.

Figura 9 - Fonte: Acervo do Jornal A Unio, sem data.

Digitalizado em 01/05/2010.Usurio pegando a conduo

A consequncia da insero do SETUSA no transporte coletivo de Joo Pessoa foi a diminuio da margem de lucro dos empresrios. A populao que sofria como os aumentos da tarifa de nibus, dava preferncia a este transporte que cobrava tarifas mais acessveis60.
59 No aumento da passagem em Julho de 1989, o Prefeito de Joo Pessoa Wilson Braga e Tarcsio Burity debatem nos jornais sobre a concesso do transporte muncipal. Braga se coloca disposto a cassar as concesses para o funcionamento completo do SETUSA. Burity, afirmando que a responsabilidade da Prefeitura lana a pergunta com cassao da concesso viria tambm os nibus do empresrios?, justificando a impossibilidade do Governo do Estado em comprar nibus para assumir com toda a frota de Joo Pessoa (300 nibus) (Jornal A Unio, Julho de 1989). 60 Tambm na poca existia o trem que possua uma tarifa mais barata em relao aos nibus, as vezes at 5 vezes mais barata, porm o trem utilizado de forma mais acentuada acentuada para o deslocamento

69
Csar Augusto trabalha numa lanchonete e recebe menos que um salrio mnimo para ele a situao est crtica Vou gastar todo o salrio que ganho s para comprar vale transporte, j que no sou estudante. A mesma situao da empregada domstica Raimunda Vicente, que trabalha no Bairro dos Estados e mora em Cruz das Armas o salrio que ganho o que sustento uma famlia de 9 pessoas, com esse preo das passagens no sei nem o que vou fazer. [] As nicas solues que as pessoas tem pegar o Setusa que mais barato por ser propriedade do Estado. Se o Setusa j andava lotado, agora que vai ser fogo conseguir um lugar no nibus disse Marcos Cruz. (A Unio, 2/3 de Dezembro de 1989)

Com essas elevaes no preo da passagem, aumentava a procura pelo SETUSA, fazendo com que este trafegasse com uma lotao superior s demais empresas de nibus. E as empresas de nibus, como consequncia da diminuio na margem de lucro a partir da concorrncia do SETUSA, reduziram a frota e apresentavam suas propostas e desapontamentos.
[...] a Transnacional teve perda de 30% dos passageiros nos ltimos 9 meses e reduziu em 12% a sua frota de operao. Antes do Setusa, segundo Agnelo, a Transnacional, transportava 100 mil passageiros/dia, quantia que desceu para 70 mil/dia, atualmente. At outubro do ano passado ele tinha 76 veculos em operao e, hoje, est apenas com 67. Na carta enviada a STP, Agnelo sugere a criao de uma Cmara de Compensao Tarifria, para que a tarifa seja distribuda de forma mais equilibrada para todo o sistema. (Correio da Paraba, Agosto de 1989)

Oliveira (1993, p.128), ao analisar a demanda por passageiros de nibus de 1989 1992, percebe que a quantidade por passageiros do SETUSA neste perodo tambm decresceu. Ela faz uma investigao a partir das reas em que cada linha de nibus atuava. O SETUSA ento estava includo em uma determinada em uma localidade juntamente com outras empresas privadas. Desta forma, a autora afirma que a regio do SETUSA continha uma queda no nmero de passageiros transportados. Mesmo acreditando-se que a taxa de crescimento negativo das outras regies se deva a criao destas linhas (cinco no ano de 89 e duas em 1991) [fazendo referncia as linhas do SETUSA de 1989] (OLIVEIRA, Maria, 1993, p.128). Ao entrevistar a STP sobre os motivos do decrscimo na quantidade de passageiros nos quatro anos do SETUSA, a Superintendncia afirma que a Empresa Estadual apresenta taxas de crescimento negativa, e at bastante deficitria, com horrios irregulares, com nmero de viagens previstas no cumpridas, com nibus pregando e,
intermunicipal e mesmo assim com uma rea de atuao bastante reduzida A Unio, 2/3 de Dezembro de 1989.

70 principalmente, sem manuteno e sem renovao da frota. (OLIVEIRA, Maria, 1993, p.128) Mas de fato, a renovao da frota de nibus do SETUSA assim como sua ampliao para 100 nibus nunca ocorreu, existindo apenas algumas intervenes em alguns anos de sua existncia. Em julho de 1989 o jornal A Unio anunciou a suspenso da concesso para a compra de mais veculos.
A diretoria da Setusa (Servio Estadual de Transporte) suspendeu a concorrncia pblica para aquisio de novos veculos que comporiam a frota da empresa. A suspenso se deu por conta do problema da dvida do Estado, que ainda est sendo negociada pelo governador Tarcsio Burity. (Jornal A Unio, 27 Junho de 1989)

De acordo com o Governo do Estado da Paraba, a suspenso da compra de veculos para ampliao da empresa ocorreu, como se pode observar, pelo endividamento do governo estadual. Para a soluo deste problema, a gesto de Burity solicitou a Assembleia Legislativa um emprstimo na ordem 100 milhes ao Banco do Nordeste. O emprstimo foi aprovada pelos deputados estaduais, mas com apenas metade do oramento solicitado (50 milhes). Desta forma, a diretoria da empresa afirmou insuficincia para ampliao da frota em outras cidades da Paraba (Campina Grande, Patos, Souza e Cajazeiras) 61, sendo possvel uma ampliao na ordem de 10% do que se foi planejado com o recurso aprovado62. Tabela 14 - Nmero mensal de passageiros transportados e crescimento percentual Empresa SETUSA - 1989 1992 Ms de Setembro N da linha 1001 1500 5100 2300 3200 Nome da Linha Bairro das Ind./Manda. Circular Circular Circular Circular 475.601 510.023 371.596 366.573 387.750 389.525 310.054 301.058 306.052 296.521 244.150 277.982 311.582 285.936 194.344 174.213 - 34,49 - 43,94 - 47,70 - 52,47 198.486 155.143 145.846 115.996 Ano 1989 Ano 1990 Ano 1991 Ano 1992 Crescimento (%) - 41,56

61 A proposta seria implementar 20 nibus em Campina Grande, 12 em Patos, Souza e Cajazeiras, o restante (18 veculos) seriam ampliados para a frota de Joo Pessoa. (Jornal A Unio, 26 de outubro de 1989) 62 No se pode observar nas notcias do jornal A Unio sobre a aplicao deste recursos provenientes do Banco do Nordeste na gesto do Governo do Estado at 1996.

71 601 305 Bessa Mangabeira VII

(Fonte: OLIVEIRA, Maria, 1993, p.123).

185.802 -

159.715 -

134.516 -

131.379 50.320

- 20,29 -

As empresas privadas tambm possuam um decrscimo neste perodo, no to abrupto como das linhas do SETUSA (OLIVEIRA, Maria, 1993, p.121). Estas diminuies podem estar relacionadas com o poder aquisitivo da populao, onde alguns escolhem a bicicleta como um novo meio de transporte, por exemplo, ou adquirem meios individuais de transporte motorizado (carros e motos)63. Ao mesmo tempo que a autora afirma a deficincias destas empresa de nibus tambm destaca que esta atraem nmeros bastantes significantes de passageiros. Basta comparar com os nmeros de passageiros transportados por outras linhas no perodo ora em estudo (OLIVEIRA, Maria, 1993, p.129). A grande quantidade de pessoas que priorizaram o SETUSA como o meio de transporte coletivo, pode ser observado no quadro abaixo. Quadro 3 Passageiros transportados em Km 1988 a 1995 Ano 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 Passageiros Total 96.640.628 102.593.943 110.430.954 111.743.985 106.268.836 106.438.789 105.813.569 114.075.747 Passageiros Inteira 61.354.460 69.287.499 72.490.883 75.565.221 70.302.774 72.888.232 73.600.785 86.353.230 Passageiros Estudantes 34.901.331 33.288.141 37.911.045 35.048.533 35.958.620 33.550.557 32.212.784 27.723.413 Passageiros Equivalentes 78.805.126 85.931.570 91.446.406 93.089.478 88.282.084 89.663.511 89.707.177 100.214.937 22.898.564 24.379.492 24.821.231 27.067.488 28.917.015 29.876.959 30.187.512 33.174.418 Km Total

(Fonte: OLIVEIRA, J. , 2006, p.154)

Oliveira (2006, p. 154) aponta que o crescimento da quantidade de passageiros se d at 1991 e sua diminuio aps este ano acontece, porque ocorre a a extino do SETUSA. Porm, o SETUSA, como veremos adiante, s foi extinto em maio de 1996 no governo de
63 GOMIDE, (20003, p.28). Transporte urbano e incluso social: elementos para polticas pblicas. Texto para discusso, Braslia, n. 960, jul. 2003. ISSN 1415-4765. Disponvel em: www.ipea.gov.br/pub/td/2003/td _09 60.pdf > Acesso em: 15 nov. 2008

72 Jos Maranho (PMDB), contrariando desta forma as informaes extradas do jornal A Unio. O crescimento na quantidade de usurios no transporte coletivo foi de fato ocasionado pelo SETUSA, isto se apresenta tanto pela quantidade de passageiros que pagava a tarifa inteira como de estudantes. Este aumento da utilizao deve-se ao fato da empresa proporcionar benefcios para a populao de Joo Pessoa. Em pesquisa realizada pelo IBOPE em 1989, revela-se que 92,7% da populao da Paraba considerava muito importante a existncia da empresa estatal64. Em relao a diminuio na quantidade de passageiros, o pssimo funcionamento do SETUSA provocou um gradativo sucateamento de sua frota (com redues no passar dos anos), repelindo usurios para outras empresas. possvel observar a diminuio da quantidade de passageiros nas linhas do SETUSA no quadro 3, em que a partir de 1991 a empresa possuiu um decrscimo de usurios. Ao mesmo tempo, essa diminuio na quantidade de passageiros no foi apenas provocado pelo SETUSA, mas tambm pelas outras empresas de nibus que cobravam tarifas elevadas, no incentivando o usurio a utilizar frequentemente o transporte coletivo. Desta maneira, o valor da tarifa apresenta-se como um fator determinante, pois o preo diferenciado cobrado pelo SETUSA, demonstra que existe uma relao intrnseca entre renda do usurio e a tarifa de nibus. Os empresrios tentando manter uma margem de lucro elevada, aliada a uma crise inflacionria da poca, prejudicava a populao de Joo Pessoa que era (e continua) sendo restringida a utilizar o transporte coletivo, por no possuir condies financeiras adequadas.

3.7 Privatizaes das linhas do SETUSA

O pessoense conta, a partir de hoje, com um novo sistema de transporte coletivo. Para tanto, o governador Jos Maranho, o presidente da Transnacional, Agnelo Cndito e o prefeito Chico Franca, assinaram ontem contrato de terceirizao do Servio Estadual de Transporte Urbanos (Setusa). Trata-se de uma vitria da Paraba. Alm disso, os usurios ganham um novo moderno servio, graas a compreenso do empresariado, frisou Maranho. (A Unio, 7 de maio de 1996)

Foi com este discurso que o Governador do Estado da Paraba, Jos Maranho,
64 Jornal A Unio, 23 de junho de 1989.

73 concretizou a terceirizao do Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA) 65. A justificativa para ceder a concesso para as empresas privadas foi pela incapacidade financeira do Estado em relao ao gerenciamento da empresa estatal. O impressionante foi como ocorreu uma mudana de opinio sobre o SETUSA no Jornal A Unio entre os anos de 1988 1996. Obviamente, com as mudanas de gestes, o Jornal que vinculado ao Governo do Estado tambm mudava as suas opinies. O discurso inicial do Governo Jos Maranho era realizar leiles de nibus para que o governo da Paraba arrecadasse fundos para a compra de novos veculos.
O Governo do Estado, na tentativa de recuperar a frota do Setusa, est empreendendo uma poltica de substituio de seus nibus, que comea pela venda de 20 nibus, atravs de leilo, para que se possa adquirir novos veculos. (A Unio, 7 de Abril de 1995)

O contraditrio da privatizao das concesses da linha do SETUSA, que alguns anos antes, a empresa de transporte coletivo apesar se de encontrar com uma frota bastante reduzida (32 carros em funcionamento, os outros 18 estavam quebrados na garagem) ainda conseguia se manter sem nenhum prejuzo e com o financiamento do Estado.
O presidente do Setusa foi contundente ao assegurar que a empresa no gera prejuzos para o Estado. Os cofres pblicos Estaduais fornecem, atualmente, uma forma de subsdio, a quantia de 140 mil reais, por ms. (A Unio, 11 de Janeiro de 1995)

As linhas de nibus do SETUSA foram aos poucos concedidas iniciativa privada, com a concretizao da terceirizao dos servios em 6 de maio de 1996. Os itinerrios do SETUSA foram: 1500/5100 Circular, 2300/3200 Circular, 1001 Mandacar, 305 Mangabeira, 601 Bessa e 002 Rger. Destas linhas, apenas uma foi destinada Mandacaruense, enquanto as outras 6 foram concedidas Famlia Pereira do Nascimento que a proprietria da Reunidas, So Jorge, Transnacional e Santa Clara. A linha 305 Mangabeira foi extinta, sendo o Mangabeira VII atualmente servido pelo 302 Mangabeira/Cidade Verde.

65 Lei estadual n 6030 de junho de 1996

74

Figura 10 - No ptio da empresa, vrios nibus se encontram parados e completamente sucateados. Fonte: Jornal A Unio, 11 de Janeiro de 1995.

3.8 Conforto do SETUSA e o papel do Estado

No ponto, o passageiro espera o nibus. E o tempo comea a passar: so 15, 20 minutos, que podem se prolongar at por uma hora se for o momento do rush. Quando finalmente ele acredita finalmente ele acredita que chegar ao seu destino, comea um outro problema: o da superlotao no transporte coletivo. Esta a rotina do paraibano, no seu dia-dia-dia [](Jornal A Unio, 7 Maro de 1989)

Figura 11 - Fonte: Acervo do Jornal, publicada em 12/05/1989 A Unio.

Digitalizado 01/05/2010. Lotao no SETUSA

A foto e a notcia acima ilustram bem o conforto do usurio do SETUSA. Apesar de o

75 SETUSA garantir gratuidade para os estudantes e cobrar tarifas diferenciadas das operadoras privadas, no que concerne ao servio prestado, nada indica, pelas pesquisas realizadas em jornais, que a empresa estatal modificou a lgica de funcionamento de superlotaes nos horrios de pico e elevado tempo de espera na parada de nibus. A situao de lotao no SETUSA era mais agravante do que nas outras empresas privadas, porque por possuir uma tarifa mais acessvel do que estas, atraia a populao pessoense, principalmente a de baixa renda, usuria do transporte coletivo. A notcia abaixo ilustra, a situao agravante da empresa estatal e dos usurios do transporte coletivo que sofriam com as superlotaes neste sistema.
Superlotao preocupando a Setusa. A superlotao dos nibus do Servio Estadual de Transporte Urbano S/A Setusa a principal causa das reclamaes dos usurios dos coletivos nesta empresa. opinio do diretor do Setusa, Paulo Souto, para quem as reclamaes esto dentro do percentual e no se constituem surpresas, tendo em vista que diariamente so transportados 2 milhes e 100 mil de passageiros.[...] (Jornal A Unio, Maio de 1989)

Ainda nesta matria o diretor do SETUSA, atravs do jornal A Unio, tenta justificar que uma das causa dos acidentes no transporte coletivo que muitos usurios no cooperam, provocando a insegurana e atrapalhando a visibilidade do motoristas. Fica difcil de acreditar na opinio do diretor, visto que os nibus deveriam estar bastante lotados para que os usurios atrapalhassem a viso do motorista no trnsito, sendo um problema da empresa e no dos usurios. Outra justificativa para o acidentes de trnsito no SETUSA, conforme observado na notcia abaixo, que os graves acidentes foram provocados por outros motoristas e no por aqueles oriundos da empresa estatal.
Entretanto, os acidentes mais graves foram provocados, por terceiros, conforme laudo da percia feita pelas autoridades do trnsito. (Jornal A Unio, Maio de 1989)

A lgica de conforto para o usurio do transporte coletivo em Joo Pessoa permaneceu inalterada com o SETUSA, at porque a sua criao partiu de uma necessidade financeira e no por uma por questes de ordem de conforto do usurio. Os movimentos de reivindicao de transporte s apareciam em momentos de aumento da passagem, o que j demonstra que os problemas para estes s concerniam em relao ao preo da passagem, negligenciando desta

76 maneira, os outros problemas do transporte coletivo. Comumente os problemas do transporte coletivo, principalmente em relao ao conforto, so tomados como naturais pela sociedade. J que o sempre, observando pelas pessoas a partir de seu o cotidiano e vida, tomado como verdadeiro, reduzindo por completo a histria da humanidade a uma vivncia empirista do indivduo. Por isso, importante reconstruir os fatos histricos-polticos, buscando nas aparncias das coisas, suas essncias, na tentativa de desvelar por completo a realidade. No apenas buscar uma realidade restringida s pesquisas, mas possibilite que as pessoas reflitam sobre a sociedade em que vivem. Desta forma, como o Estado (no sentido institucional), no foi apresentado por outras questes de ordem material, logo este no tentou solucionar outros problemas. Observando que o princpio da existncia do Estado66, tem como funo apaziguar os conflitos entre as diferentes classe sociais, o Governo Burity cumpriu o seu papel enquanto mediador de interesses, buscando a soluo (o SETUSA) para a questo apresentada.

66 O Estado nasce para intermediar as diferentes classes sociais, sendo um instrumento para gerenciar as propriedades da burguesia. Porm, o Estado pode modificar seu propsito de existncia, servindo de instrumento para realizar a vontade em prol da populao (MARX e ENGELS, 2002, p.82).

77 Consideraes Finais Existe uma relao intrnseca entre o transporte coletivo e o crescimento da cidade, tanto em seu aspecto fsico como populacional. A forma como a cidade cresce interfere no sistema de transporte, assim como o sistema de transporte interfere no crescimento da cidade. A anlise foi realizada sobre a cidade de Joo Pessoa -PB. Na constituio da dinmica da cidade e do transporte coletivo, pode-se afirmar que existiram dois marcos importantes para sua definio. Um foi a passagem do modelo de transporte coletivo por bonde para o nibus, em que o modo de transporte baseado em rodovias mudou a forma de comunicao entre os diferentes lugares da cidade. Outro fator importante, foi a poltica de habitao, tanto no incentivo da construo de casas prprias como, principalmente, na criao dos conjuntos habitacionais que promoveram o rpido crescimento da cidade para zona sul. , substancialmente, a partir desses fatores que o transporte coletivo SETUSA atuou na cidade de Joo Pessoa, comutantemente com empresas privadas de 1988 1996. O Sistema Estadual de Transporte Urbano S/A, como vimos, atuou com vrios nibus circulares na cidade (2300, 3200, 1500, 1500), alm de outras linhas como 1001 Mandacar, 601 Bessa e 002 - Rger. Muitos dos conjuntos habitacionais criados, foram servidos com o SETUSA, como Geilsel, Valentina, Mangabeira etc. Na verdade, as linhas circulares possuam trajetrias enormes o que fazia com que o SETUSA percorresse por toda a cidade. A criao das linhas circulares modificaram radicalmente o sistema de transporte coletivo na poca, pois at ento no existiam circulares. A insero das linhas circulares significou uma vantagem para a populao, pois esta comeou a economizar passagem em trajetos que na poca s eram realizados com o pagamento de duas condues. Alm da diferena por seu longo percurso em relao s demais empresas privadas, a empresa estatal cobrava tarifas mais baratas e garantia a gratuidade para o estudante (Passe Livre) no transporte coletivo. Isto significou uma concorrncia direta com as empresas privadas, pois o SETUSA, atravs de seus grandes percursos, transgredia o monoplio de rea que existia na cidade, cobrando uma tarifa diferencial e atraindo desta forma a populao para a utilizao deste sistema. possvel que os empresrios do sistema de transporte coletivo, tenham participao no sucateamento do transporte SETUSA durante a sua existncia, j que como vimos, esta

78 empresa realizou uma forte concorrncia, diminuindo assim os lucros dos empresrios. A concepo lucrativa em torno do transporte, foi alvo de questionamento da populao. O prprio SETUSA foi criado atravs de uma reivindicao popular que clamava por redues na tarifa de nibus. Em 1988 a sua insero incomodou as empresas de nibus, porm beneficiou a populao. Em 1996, aps a crise da inflao e diversas privatizaes ocorrendo a nvel nacional, a empresa de nibus entra no ramo das deficitrias do governo do Estado e no pacote das empresas sem solues para o governo, sendo a nica alternativa para o Estado: privatiz-la. A imagem final promovida pela impressa paraibana ficou como de uma pssima empresa, com nibus velhos e quebrados. Esta imagem foi criada, justamente para justificar a privatizao desta e a ineficincia do Estado para a gerncia do transporte coletivo. Porm, o SETUSA, tambm deixou suas marcas positivas. A diferena entre a concepo de uma empresa estatal e uma empresa privada ficaram bem claras. O avano em relao as tarifas cobradas, a gratuidade para o estudantes no transporte coletivo e antes de tudo, a possibilidade de pensar em um novo gerenciamento no transporte coletivo para alm de grupos empresariais, talvez tenha sido as maiores contribuies. Entretanto, uma de suas limitaes no seu funcionamento foi reduzir o problema do transporte ao problema tarifrio, no solucionando outros problemas como superlotao e o tempo de espera que existiam tambm com as empresas privadas. O maior aprendizado da histria do SETUSA, talvez no esteja na prpria empresa SETUSA, mas em sua criao. Quando pessoas organizadas comeam a pensar coletivamente, quando a populao comea a pensar em si, as coisas so criadas para atender a populao. Este sem sombra de dvidas o seu maior legado, o legado de que quando a populao quer mudar ela muda, uma vez e por que no duas ou mais vezes?

79 REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS ANDRADE, Ana Teresa Paixo. O sistema de transporte pblico de passageiro por nibus em Joo Pessoa: um estudo de caso. Monografia, Universidade Federal da Paraba, Joo Pessoa, 1986 (p.23). BANCO CENTRAL DO BRASIL - http://www.bcb.gov.br/?CEDB acessado em 10 de agosto de 2010. GOMIDE, A. A. Transporte urbano e incluso social: elementos para polticas pblicas. Texto para discusso, Braslia, n. 960, jul. 2003. ISSN 1415-4765. Disponvel em: < www.ipea.gov.br/pub/td/2003/td_0960.pdf > Acesso em: 15 nov. 2008 (p.27-28) LAVIERI & LAVIERI. Gonalves, Regine Clia. A questo urbana na Paraba/Regina Clia Gonalves, Maria Beatriz Ferreira Lavieri, Joo Lavieri, Glria Rabay Joo Pessoa:Ed. Universitria/UFPB, 1999. (p.39 - p.65) MAIA, Doralice Styro. TEMPOS LENTOS NA CIDADE: PERMANNCIAS E TRANSFORMAES DOS COSTUMES RURAIS EM JOO PESSOA-PB. Tese de Doutorado. Unversidade de So Paulo, 2000. MARX, Karl. Manifesto do Partido Comunista. Editora Martin Claret, 2002. (p.82) MOREIRA & TARGINO. Captulos de Geografia Agrria da Paraba/Emlia Moreira, Ivan Targino. - Joo Pessoa: Editora Universitria/UFPB, 1997, 332p. NETO & SILVA. A crise econmica no Brasil: os anos 80 e 90. Relatrio Anual. Universidade Federal da Paraba, Departamento de economia, 2000. (p.29) OLIVEIRA, Maria Ivanilde. Uma Abordagem sobre a demanda de passageiros de transporte urbanos por nibus da cidade de Joo Pessoa. UFPB Campina Grande Campus II, 1993. (p.36 p.129) OLIVEIRA, Jos Luciano Agra. Uma contribuio aos estudos sobre a relao transportes e crescimento urbano: o caso de Joo Pessoa-PB. UFPB Joo Pessoa, 2006. (p.82-181) OLIVEIRA, Marlene Lopes. A crise econmica no Brasil: nos anos 90. Universidade Federal da Paraba, Joo Pessoa, 2000. (p.16) PINHO & VASCONCELLOS. Manual de economia/ Amaury Patrick Gremaud...[et al.; organizadores Diva Benevides Pinho, Marco Antonio Sandoval de Vasconcellos; - 5. ed. - So Paulo: Saraiva, 2004. RODRIGUES, A. M. Moradias nas cidades brasileiras. So Paulo: Contexto; EDUSP, 1988. SOUZA, M. L. Problemas urbanos e conflitos sociais. In. ABC do Desenvolvimento urbano. 3. ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2007. cap. 5, (p.81-91)

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81 BIBLIOGRAFIA ALMEIDA, A. P. A cidade, o bairro e a rua: Um estudo sobre cotidiano e sociabilidade em Valentina de Figueiredo/Joo Pessoa/PB. Joo Pessoa: UFPB, 2008 BACHIEGA, C. A. Desenvolvimento urbano. In. Polticas Pblicas e Direitos Humanos. Escola de Formao Poltica Miguel Arraes Fundao Joo Mangabeira: Braslia, DF, 2008. p.177 -178. BANCO CENTRAL DO BRASIL - http://www.bcb.gov.br/?CEDB acessado em 10 de agosto de 2010. CABRAL, E. J. L; ALMEIDA, M. P. Mobilidade urbana e os aumentos tarifrios no transporte por nibus na cidade de Joo Pessoa - Paraba: 1988 a 2007. In. XXV Encontro de Estudantes de Geografia do Nordeste, 25., 2008, Joo Pessoa. Joo Pessoa: UFPB, 2008. FERNANDES. C. Mais de um milho sobrevive com meio salrio mnimo na Paraba. Revista desafios do desenvolvimento, Braslia, maio, 2008. Disponvel em: < http://desafios.ipea.gov.br/003/00301009.jsp?ttCD_CHAVE=4595> Acesso em: 15 jan. 2009. FOGLIATTI, Maria Cristina. Avaliao de impactos ambientais: aplicao aos sistemas de transporte/ Maria Cristina Fogliatti, Sandro Filippo, Beatriz Goudard. Rio de Janeiro: Intercincia, 2004. GOMIDE, A. A. Transporte urbano e incluso social: elementos para polticas pblicas. Texto para discusso, Braslia, n. 960, jul. 2003. ISSN 1415-4765. Disponvel em: < www.ipea.gov.br/pub/td/2003/td_0960.pdf > Acesso em: 15 nov. 2008 INSTITUTO DE DESENVOLVIMENTO E INFORMAO EM TRANSPORTE. Mobilidade e Pobreza - Relatrio Final. [S.l.: s.n.], abr. 2004. Disponvel em: www.itrans.org.br/upload/home/item/M&P%20Relatorio%20Final%20270304.pdf> Acesso em 15 nov. 2008 LUDD, Ned. Apocalipse motorizado: a tirania do automvel em um planeta poludo / Ned Ludd, (org.); [traduo Leo Vinicius; ilustraes de Andy Singer]. -- 2. ed. rev. -- So Paulo : Conrad Editora do Brasil, 2005. -- (Coleo Baderna) MAIA, Doralice Styro. TEMPOS LENTOS NA CIDADE: PERMANNCIAS E TRANSFORMAES DOS COSTUMES RURAIS EM JOO PESSOA-PB. Tese de Doutorado. Unversidade de So Paulo, 2000. MARX, Karl. Manifesto do Partido Comunista. Editora Martin Claret, 2002. (p.82) MOREIRA & TARGINO. Captulos de Geografia Agrria da Paraba/Emlia Moreira, Ivan Targino. - Joo Pessoa: Editora Universitria/UFPB, 1997, 332p. NETO & SILVA. A crise econmica no Brasil: os anos 80 e 90. Relatrio Anual. Universidade

82 Federal da Paraba, Departamento de economia, 2000. (p.29) OLIVEIRA, Maria Ivanilde. Uma Abordagem sobre a demanda de passageiros de transporte urbanos por nibus da cidade de Joo Pessoa. UFPB Campina Grande Campus II, 1993. OLIVEIRA, Jos Luciano Agra. Uma contribuio aos estudos sobre a relao transportes e crescimento urbano: o caso de Joo Pessoa-PB. UFPB Joo Pessoa, 2006. PINHO & VASCONCELLOS. Manual de economia/ Amaury Patrick Gremaud...[et al.; organizadores Diva Benevides Pinho, Marco Antonio Sandoval de Vasconcellos; - 5. ed. - So Paulo: Saraiva, 2004. RODRIGUES, A. M. Moradias nas cidades brasileiras. So Paulo: Contexto; EDUSP, 1988. RIOS, Gilvando S Leito. Linhas Apagadas: Do coletivo como Arcaico ao Individual como Moderno (A extino dos bondes na Dcada de 40). Joo Pessoa: Editora Universitria/UFPB, 1995. SOUZA, Carla Manoela Arajo de. A Relevncia da Categoria Trabalho como Base Ontolgica Central para Lukcs. Rio de Janeiro, 2008. Trabalho de Concluso de Curso (Graduao em Servio Social) Escola de Servio Social, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2008. SOUZA, M. L. Problemas urbanos e conflitos sociais. In. ABC do Desenvolvimento urbano. 3. ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2007. cap. 5, p.81-91 VASCONCELLOS, Eduardo Alcntara. Transporte Urbano nos pases em desenvolvimento: reflexes e propostas 3 ed. So Paulo: Annablume, 2000. ______________. Transporte Urbano, espao e equidade: Anlise das polticas pblicas 3 ed. So Paulo: Annablume, 2000. ______________. O que trnsito - So Paulo: Brasilisense, 1998. (Coleo primeiros passos). XISTO, Souza Jnior, Xisto Serafim de Santana de. A Participao dos movimentos sociais urbanos na produo do espao de Joo Pessoa-PB / Xisto Serafim de Santana de Souza Jnior.- Presidente Prudente : [s.n], 2008

83

ANEXOS JORNAL - CITAO

84 30 de novembro de 1989, A Unio.

85 13 de janeiro de 1989, A Unio.

86 7 de maro de 1989, A Unio

87 17 de janeiro de 1988, A Unio

88 3 de janeiro de 1988, A Unio

89 8 de janeiro de 1988, A Unio

90 18 de agosto de 1988, Correio da Paraba

91 18 de agosto de 1988, O Norte

92 19 de agosto de 1988, Correio da Paraba

93 19 de agosto de 1988, O Norte

94 19 de agosto de 1988, Correio da Paraba

95 19 de agosto de 1988, A Unio

96 20 de agosto de 1988, A Unio

97 20 de agosto de 1988, A Unio

98 20 de agosto de 1988, O Norte

99 23 de agosto de 1988, A Unio

100 19 de agosto de 1988, Correio da Paraba

101 25 de agosto de 1988, A Unio

102 24 de agosto de 1988, A Unio

103 26 de outubro de 1988, A Unio

104 1 de novembro de 1988, A Unio

105 1 de novembro de 1988, A Unio

106 15 de novembro de 1992, A Unio

107 29 de outubro de 1988, A Unio

108 19 de janeiro de 1989, A Unio

109 20 de janeiro de 19889, A Unio

110 12 de maio de 1989, A Unio

111 23 de janeiro de 1992, A Unio

112 12 de maio de 1992, A Unio

113 7 de setembro de 1991, A Unio

114 14 de setembro de 1991, A Unio

16 de junho de 1992, A Unio

115 18 de novembro de 1988, A Unio

116 2/3 de dezembro de 1988, A Unio

117 8 de Agosto de 1989, Correio da Paraba

118 27 de junho de 1989, A Unio

119 7 de maio de 1996, A Unio

120 7 de abril de 1995, A Unio

121 7 de maro de 1989, A Unio

Maio de 1989, A Unio

122

ANEXO JORNAL MANIFESTAO DE AGOSTO DE 1988

123 19 de agosto de 1988, O Norte

124 19 de agosto de 1988, O Norte

125 19 de agosto de 1988, O Norte

126 18 de agosto de 1988, Correi da Paraba

127 18 de agosto de 1988, Correi da Paraba

128 20 de agosto de 1988, Correio da Paraba

129 19 de agosto de 1988, A Unio

130 19 de agosto de 1988, A Unio

131 20 de agosto de 1988, A Unio