Transporte de Carga no Brasil Ameaas e Oportunidades para o Desenvolvimento do Pas

(setembro 2002) Objetivo da Pesquisa: H vrios anos o transporte de cargas, no Brasil, vem apresentando sintomas que apontam para graves problemas. Uma dependncia exagerada do modal rodovirio, dificuldades de desenvolvimento dos outros modais, crescente nmero de acidentes e mortes, envelhecimento da frota, e participao cada vez maior de autnomos, so alguns destes sintomas. Preocupados em entender a profundidade do problema, identificar suas causas, e apresentar um plano de ao capaz de eliminar ou minimizar os problemas, a Confederao Nacional de Transportes e o Centro de Estudos em Logstica do Coppead / Universidade Federal do Rio de Janeiro, uniram foras para realizar um estudo em profundidade sobre a questo. Durante cerca de 5 meses, foram levantados e analisados inmeros dados primrios e secundrios, a nvel nacional e internacional. O grupo foi a campo entrevistar empresrios de transporte, trabalhadores autnomos, sindicatos, associaes de classe, usurios, e rgos governamentais responsveis por planejamento, regulao e financiamento. A anlise rigorosa dos dados e informaes revelou um quadro preocupante, que necessita de urgente esforo de mudanas por parte de todos aqueles envolvidos neste processo: empresrios, usurios, trabalhadores e governo. O texto que se segue apresenta um resumo dos principais achados, assim como as recomendaes constantes do plano de ao. Informaes detalhadas sobre o estudo so apresentadas no documento intitulado Transporte de Cargas no Brasil Ameaas e Oportunidades para o Desenvolvimento do Pas DIAGNSTICO e PLANO DE AO, disponvel para download (http://www.cel.coppead.ufrj.br/fsbusca.htm?fr_art_transporte.htm.

Figura 1: Fontes de consulta para realizao deste documento

Resumo dos Principais Resultados: O setor de transporte de cargas enfrenta graves problemas estruturais, que vem comprometendo no apenas sua sade financeira e sua eficincia operacional, mas tambm, e principalmente, o desenvolvimento econmico e social do pas. Existem fortes evidncias de que o Brasil vem desperdiando, anualmente, dezenas de bilhes de reais, em funo de acidentes, roubos de carga, ineficincias operacionais e energticas, e uso inadequado dos modais. Isto sem falar das dezenas de milhares de vidas perdidas, vtimas das centenas de milhares de acidentes que ocorrem anualmente nas estradas brasileiras. Na base dos problemas do transporte, esto as enormes deficincias de regulao, o elevado custo de capital, e as polticas governamentais de investimento, que combinados, levaram o pas a uma dependncia exagerada do modal rodovirio. Embora apresente uma srie de caractersticas positivas, como flexibilidade, disponibilidade, e velocidade, o modal rodovirio possui um conjunto de limitaes que crescem de importncia em um pas como o Brasil, caracterizado por sua dimenso continental e uma forte participao de bens primrios na formao do produto interno bruto. Dentre as principais limitaes do modal rodovirio, destacam-se a baixa produtividade, pequena eficincia energtica, nveis elevados de emisso de poluentes

atmosfricos, e menores ndices de segurana, quando comparado com outros modais alternativos. No caso especfico do Brasil, o modal rodovirio apresenta, adicionalmente, uma srie de distores que afetam ainda mais seu desempenho: elevada fragmentao da indstria, graves distores concorrenciais, insuficincia e baixa qualidade da infraestrutura rodoviria. Somados, estes fatores vem empurrando o setor de transporte como um todo, para uma grave crise financeira e operacional. Figura 2: Fragmentao do Setor - Distribuio dos caminhes

Fonte: Truk Consultoria em Transporte (dados publicados na Anlise Setorial Gazeta Mercantil) A dependncia excessiva do rodovirio fica evidente quando se compara o Brasil com outros pases de dimenses territoriais como o nosso. Enquanto aqui, o modal rodovirio participa com 60% no total da carga transportada, nos EUA esta participao de 26%, na Austrlia 24%, e na China 8%. Esta alta dependncia, que representa uma sria distoro, contribui sobremaneira para que a produtividade do transporte no Brasil seja equivalente a 22% da produtividade nos EUA. Sob o ponto de vista da eficincia energtica, nosso consumo relativo 29% superior ao dos EUA. Por outro lado, a emisso de poluentes, medida em gramas de monxido de carbono expelida por tonelada quilmetro de produo de transporte, 2,6 vezes superior norte-americana. Mas certamente, o mais preocupante e dramtico efeito das distores apontadas, est relacionado com a questo da segurana, tanto no que diz respeito ao roubo de cargas, quanto aos ndices de acidentes e mortes nas rodovias brasileiras. O roubo de cargas nas estradas vem crescendo de forma acelerada nos ltimos anos. Entre 1994 e 2001, o nmero de ocorrncias por ano, cresceu de 3.000 para 8.000, ao mesmo tempo em que o valor das cargas roubadas, se elevavam de R$ 100 milhes para R$ 500 milhes. A estas perdas diretas adicionam-se uma srie de outros custos resultantes da preocupao com a segurana: roteirizaes ineficientes, baixa utilizao de capacidade para minimizar risco, gastos com segurana. Segundo estimativas do programa de reduo de acidentes nas estradas, do Ministrio dos Transportes, os acidentes de trnsito no Brasil so o segundo maior problema de sade pblica do pas, s perdendo para a desnutrio.

Alem disso 62% dos leitos de traumatologia dos hospitais so ocupados por acidentados no trnsito. Anlises apresentadas neste estudo indicam, adicionalmente, que o nmero de mortes por quilmetro em estradas brasileiras de 10 70 vezes superior aquele dos pases desenvolvidos. Tomando-se como base, o ndice de 213 mortos por 1000 Km de estradas pavimentadas, e o fato de que o Brasil possui aproximadamente 160 mil Km de estradas nestas condies, pode-se estimar que morrem no Brasil, apenas nas estradas pavimentadas, cerca de 34.000 pessoas por ano. Apenas para se ter idia da dimenso da tragdia, este nmero de mortes equivale a um acidente fatal com um Boeing 737 lotado, a cada 36 horas.

Figura 3: Participao do Modal Rodovirio na Matriz de Transportes Comparao entre Brasil e outros pases de grande extenso territorial

Fontes: GEIPOT, Monthly Bulletin of Statistics, Transport Statistics for Europe, World Development Indicators (Banco Mundial) Figura 4: Roubo de Carga - Total de ocorrncias anuais

Fonte: Pamcary (baseado em estatsticas de cargas seguradas)

So vrias as causas para o domnio do rodovirio na matriz de transporte de cargas no Brasil. Diferentemente de quase todos os pases desenvolvidos, o Brasil se caracteriza, pela quase inexistncia de regulao que discipline o modal rodovirio. Mesmo quando existe alguma regulao, como no caso do limite de peso por eixo, a fiscalizao tende a ser inoperante. Figura 5: ndice de mortes nas Estradas (1996) - por 1.000 Km de Rodovia Comparao entre Brasil e pases do G7

Fontes: G7 Transportation Highlights (Bureau of Transportation Statistics - EUA) e Anurio Estatstico do Geipot - 2001 A inexistncia de regulao, em aspectos como a limitao de horas de direo e turnos de trabalho, fazem com que praticamente no existam barreiras de entrada no setor. Qualquer cidado que possua uma licena de motorista adequada, pode adquirir um veculo com qualquer idade, e em qualquer estado de conservao, e passar a prestar servio de transporte como autnomo. Por outro lado, a pequena escolaridade mdia dos motoristas autnomos (76% possuem apenas o primeiro grau), cria uma forte barreira de sada, devido s dificuldades de uma colocao adequada no mercado de trabalho. Ou seja, entram muitos e saem poucos. A conseqncia direta um descompasso crescente entre oferta e demanda, com efeitos danosos sobre preo, prticas operacionais, e padres concorrenciais.

Figura 6: Comparao da regulamentao do transporte rodovirio de carga no Brasil, EUA e Espanha

Fonte: CEL/COPPEAD O Brasil possui hoje uma frota de 1,8 milhes de veculos, com uma idade mdia que j beira os 18 anos. Esta idade mdia vem aumentando ao longo dos anos. Basta lembrar que durante a dcada de 1990, entraram em mdia no mercado brasileiro cerca de 50.000 veculos novos por ano. Considerando a existncia de uma frota de 1,8 milhes, seriam necessrios 36 anos para substituir uma frota cuja idade mdia j de 18 anos. Figura 7: Cenrio Futuro - Evoluo da Idade Mdia da Frota Brasileira (anos)

Fontes: ANFAVEA; Panorama Setorial da Gazeta Mercantil e GEIPOT; Anlise Coppead

O excesso de oferta tem contribuido para deprimir os preos que, em mdia, j no so suficientes para cobrir o custo real do negcio. Para garantir um mnimo de carga, o transportador autnomo acaba se sujeitando a trabalhar em condies totalmente inadequadas. No incomum a prtica de dirigir mais de 24 horas sem repouso, viajar com excesso de carga, e trafegar em velocidades exageradas ou inadequadas s condies de conservao das vias. Esta situao conduziu o setor rodovirio de cargas a um crculo vicioso. Figura 8: O Circulo Vicioso do Transporte Rodovirio de Carga

Fonte: CEL/COPPEAD As baixas barreiras de entrada e as altas barreiras de sada colocam a oferta, acima da demanda. O excesso de oferta deprime os preos, e torna mais difcil captar carga. Pressionado pelos baixos preos e pela ociosidade, o autnomo levado a prticas de concorrncia predatria, como excesso de peso, de horas trabalhadas e de velocidade, e falta de manuteno adequada. O excesso de cargas e de velocidade aumentam ainda mais a capacidade instalada, reduzindo ainda mais o preo, reiniciando-se assim o crculo vicioso. Como conseqncia torna-se invivel a renovao da frota, levando as empresas estabelecidas a dependerem cada vez mais dos autnomos. A situao se torna ainda mais preocupante, quando se verifica que a possibilidade de contar com outros modais, para ajudar a quebrar este crculo vicioso, no parece ser uma alternativa vivel. Uma srie de fatores histricos, e a prpria situao do rodovirio, levaram a uma oferta insuficiente dos demais modais, em termos de disponibilidade e qualidade de servio. De fato, o Brasil convive com uma insuficincia de infra-estrutura de transporte, em termos de extenso e qualidade das vias. Tomando-se como base o indicador de disponibilidade, medido pelo ndice km de via por km 2 de espao territorial, a oferta de vias de transporte no Brasil equivalente a 69% da verificada na China, 55% do Canad, 45% do Mxico, e 6% dos EUA. Alm dos problemas j citados, esta sub-oferta tem se constitudo numa significativa barreira ao desenvolvimento regional e desconcentrao econmica.

O modal ferrovirio, recentemente privatizado, convive com uma srie de dificuldades, que representam barreiras significativas para o seu desenvolvimento pleno. Dentre elas se destacam a pequena extenso da malha e seu estado de conservao, o elevado custo de capital, a falta de regulamentao adequada, e a concorrncia predatria do modal rodovirio. Figura 9: Densidade de Ferrovia (Km / 1000 Km 2 ) Comparao entre Brasil e EUA

Fonte: Ministrio dos Transportes; Association of American Railroads - AAR A oferta de transporte do modal ferrovirio bastante baixa quando comparada com padres internacionais. Com base no indicador de disponibilidade, medido pelo ndice km de via por km2 de extenso territorial, verifica-se que a oferta no Brasil eqivale a 55% da oferta na China, 40% do Canad, 32% do Mxico, e 12% do EUA. Durante os 10 anos que precederam a privatizao, houve uma reduo drstica dos investimentos na malha ferroviria nacional. De um patamar de cerca de R$ 1,0 bilho de investimentos anuais, nos primeiros anos da dcada de 1980, a Rede Ferroviria Federal reduziu seus investimentos para algo em torno de R$ 200 milhes por ano, na segunda metade da dcada de 80, e cerca de R$ 50 milhes por ano, entre 1990 e 1995, ano em que teve incio o processo de privatizao. Ao assumirem a operao da malha privatizada, os novos operadores encontraram a maioria das linhas em estado lastimvel de conservao. At os dias de hoje comum encontrar trechos onde a velocidade mdia fica abaixo de 15 km por hora, devido ao pssimo estado de conservao.

Figura 10: Investimentos governamentais na RFFSA (antes de privatizao)

Fonte: IPEA Reestruturao Ferrovirio; SEST; RFFSA

Financeira

Institucional

do

Subsetor

A grande barreira para a modernizao da infra-estrutura e a ampliao das linhas ferrovirias no Brasil, o proibitivo custo do financiamento. Enquanto nos EUA, o custo do financiamento para ferrovias gira em torno de 6,5% ao ano, no Brasil ele atinge, na melhor das hipteses, um valor no entorno de 15%, no caso de financiamento pelo BNDES. Some-se a isto o risco cambial, pois grande parte dos gastos com investimentos, em itens como trilhos e locomotivas, devem ser feitos em moeda estrangeira, pois no existe produo destes itens no Brasil. O mais espantoso verificar a relao entre os resultados norte-americanos e brasileiros, antes e aps as despesas financeiras, ou seja, a comparao entre a margem de lucro operacional e o retorno sobre o capital investido pelos acionistas. Enquanto nos EUA a margem operacional em mdia de 15%, e o retorno sobre o capital investido de 9%, no Brasil, a margem operacional gira em torno de 31%, e o retorno sobre o capital negativo em 34%. Ou seja, os altos custos financeiros transformam uma significativa vantagem operacional em uma grande desvantagem econmica.

Figura 11: Margem Operacional Mdia e ROE Mdio das Ferrovias Comparao entre Brasil (Ferrovias ALL, FCA, MRS e Ferroban) e EUA

Fonte: CVM; Ministrio dos Transportes; AAR - Association of American Railroad Como conseqncia, criou-se um forte desincentivo ao investimento em ativos ferrovirios no Brasil. No perodo ps privatizao, o investimento mdio anual por quilometro de linha foi de US$ 11.084, comparado com o padro americano de US$ 33.800. Tal investimento claramente insuficiente para recuperar as ms condies das linhas, ou mesmo manter sua qualidade ao longo dos anos. Nestas condies no difcil prever que no surgiro novos investimentos privados para expanso da malha ferroviria brasileira. Figura 12: Investimentos privados em ferrovia: U$ por Km de linha

Fontes: CVM; Ministrio dos Transportes; AAR - Association of American Railroad; Anlise CEL/Coppead

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O modal aquavirio, composto pela navegao de interior e a cabotagem teriam, em princpio, enorme potencial para se desenvolver no pas, quando se consideram nossas caractersticas geogrficas e o perfil de produo. Com uma costa de 7.500 quilmetros, onde esto concentrados 80% do PIB brasileiro, numa faixa de 400 quilmetros em direo oeste, o Brasil seria em princpio um pas vocacionado para o desenvolvimento da cabotagem. Por outro lado, os 45.000 quilmetros de rios navegveis, poderiam ser uma excelente alternativa para o movimento da enorme quantidade de bens primrios produzidos por nossa economia. Infelizmente esta no a realidade. A cabotagem, hoje fortemente concentrada na movimentao de graneis slidos e lquidos, comea a dar sinais positivos em relao ao transporte de contineres, embora de forma ainda modesta. O nmero de navios em servio, que atualmente de 10, j foi de apenas 2 a seis anos atrs. Mesmo com este avano, a freqncia continua baixa (em mdia 1,3 sadas por semana) e as empresas de navegao ainda no alcanaram o ponto de equilbrio, na operao. Uma srie de barreiras vem dificultando o desenvolvimento mais rpido desta alternativa de transporte. Figura 13: Evoluo do Nmero de Navios Porta-Contineres na Cabotagem

Fontes : Os Servios Porturios: Preo e Desempenho Geipot, 2001; Pesquisa de Mercado CEL / Coppead A questo da freqncia vinha se constituindo num crculo vicioso. A inexistncia de volume suficiente de cargas restringia a oferta de navios, gerando baixa freqncia. A baixa freqncia desestimulava a demanda, que novamente dificultava a oferta de mais navios. Para quebrar este crculo vicioso, as empresas de navegao tem apostado no longo prazo, assumindo prejuzos no curto e mdio prazos. O desbalanceamento do fluxo entre as regies Norte/Nordeste e Sul/Sudeste um outro problema, que afeta a deciso de investimento em capacidade. A carga na direo Sul/Sudeste para o Norte/Nordeste chega a representar 58% do volume total movimentado, contra 13% na direo oposta.

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A situao de penria dos estaleiros brasileiros, e o custo de capital no Brasil um entrave adicional. Para viabilizar financeiramente a construo de navios, existe o Fundo de Marinha Mercante, com taxas, em princpio, atraentes. No entanto, tal financiamento condicionado encomenda do navio a estaleiros brasileiros, o que implica em altos riscos financeiros e operacionais, dada a crise por que passam nossos estaleiros. Como conseqncia, praticamente j no se constroem novos navios no Brasil. A oferta de mais navios na cabotagem tem se dado atravs de incorporao de navios antigos que serviam outras rotas.

Figura 14: Desbalanceamento do fluxo de Carga em Contineres ano 2001 Fontes: Empresa de Navegao, Anlise CEL/Coppead Dois outros aspectos emperram o desenvolvimento do transporte de cabotagem no Brasil: o excesso de mo de obra nas operaes porturias, e a baixa eficincia relativa na movimentao de contineres. A ao dos sindicatos porturios, tem impedido a implementao plena da lei dos portos, e o funcionamento adequado dos OGMOs. Como conseqncia, a quantidade de mo de obra utilizada nas operaes porturias no Brasil chega a ser de 3 a 9 vezes superior ao observado em portos europeus e sul americanos. Este fato contribui tambm para atrasar o processo de mecanizao dos portos, afetando diretamente sua eficincia produtiva. Enquanto a boa prtica internacional de movimentao de contineres de 40 por hora, no Brasil, ela chega no mximo a 27. O potencial da navegao de interior no Brasil continua sendo altamente sub-utilizado. Dos 45.000 quilmetros de rios potencialmente navegveis, somente 28.000 so utilizados, assim mesmo de forma bastante improvisada. Na realidade, existem hoje no Brasil, apenas trs projetos modernos de transporte por hidrovias: Tiet - Paran; Paran - Paraguai; Madeira - Amazonas. Mesmo assim, estas hidrovias convivem com uma srie de problemas que afetam a sua eficincia operacional. Restries de calado, limitaes das eclusas, espaos limitados entre vos de pontes, criam srios constrangimentos para o dimensionamento dos comboios hidrovirios.

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Figura 15: Nmero de Trabalhadores em uma Operao com 3 Ternos ano 1998

Fonte: Geipot Comparados com o Rio Mississipi, cujos comboios operam com capacidade de 22.500 toneladas, no Brasil, o rio Tiet opera com comboios de 2.200 toneladas, o rio Paran com 4.400 toneladas, e o rio Madeira, o mais desenvolvido, com comboios de 18.000 toneladas. Figura 16: Tamanho dos Comboios - rios brasileiros X rio Mississippi

Fontes: Ministrio dos Transportes - Departamento de Hidrovias Interiores; Hermasa; U.S. Army Corps. of Engineers De uma forma geral, o maior problema da navegao de interior parece ser a falta de infra-estrutura bsica, envolvendo dragagem, sinalizao e terminais. Os investimentos nestas infra-estruturas tem sido mnimos por parte do governo federal. Os investimentos em navegao do interior entre 1995 e 2000, corresponderam a menos de 2% do total investido em transporte no mesmo perodo, pelo governo. Mesmo quando se alocam recursos para o setor, os mesmos no so aplicados na sua plenitude. Dos R$ 374 milhes previstos em 1996, para investimentos nos rios Madeira, So Francisco, Tocantins - Araguaia e Tiet - Paran, pelo plano Brasil em Ao, somente R$ 69 milhes foram aplicados at 2002.

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Como conseqncia, observa-se uma deficincia muito grande de infra-estrutura hidroviria. Apenas como exemplo, basta citar o nmero de terminais. Enquanto nos EUA este nmero chega a 1.200, no Brasil ele se limita a cerca de 64. O transporte aquavirio de interior convive ainda com duas outras barreiras institucionais. A primeira est relacionada s dificuldades para obteno de licenas ambientais. Um exemplo emblemtico o da hidrovia Tocantins - Araguaia. Definida como projeto prioritrio do programa federal Brasil em Ao, o projeto que deveria ter sido concludo em 1999, sequer passou do estgio de estudos ambientais. A segunda dificuldade tem a ver com o uso mltiplo das guas. A utilizao dos rios para fins energticos, sempre teve, e continua tendo, prioridade sobre o transporte, dificultando ainda seu desenvolvimento no pas. Amplos e profundos, os problemas do transporte de cargas no Brasil, no se limitam aos aspectos at aqui discutidos. Questes relacionadas com a legislao tributria, deficincias de fiscalizao, escassez de informaes, insuficincia de investimentos em manuteno, burocracia estatal e prticas de corrupo, so problemas gerais que afetam no apenas o setor, mas o conjunto da nao. Figura 17: Investimento Total entre 1995 e 2000 em bilhes de Reais (correntes)

Fontes: Ministrio dos Transportes / Sec.Executiva / Subsecretaria de Plan. e Oramento O quadro grave, e exige mudanas urgentes e profundas. H muito o que ser feito, mas nada que seja invivel ou impossvel. Na verdade alguns movimentos j esto acontecendo, e demonstram a viabilidade das mudanas. Um conjunto de leis disciplinadoras do transporte rodovirio de carga j se encontram em tramitao no Congresso Nacional. O cadastro nacional de transportadoras, a definio de regras para tempo de direo, e a exignciao de frota mnima fazem parte deste conjunto. A lei 10.446, enquadrou o roubo de cargas como crime federal, o que poder contribuir para reduo da criminalidade. As agncias reguladoras de transporte j foram criadas e esto sendo estruturadas. Uma srie de movimentos empresariais sinalizam para a possibilidade de significativas melhorias operacionais. Nas ferrovias, o processo de privatizao permitiu um aumento substancial da produtividade, e uma aparente reverso da tendncia de

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queda nos volumes transportados. Na cabotagem, o aumento da oferta de navios um indicador claramente positivo, apesar dos resultados financeiros ainda negativos. Na navegao do interior, a hidrovia do rio Madeira uma prova marcante de que podemos ter hidrovias modernas e competitivas. Estes so pequenos exemplos do potencial de melhorias. O grande desafio com que nos confrontamos transformar os problemas em oportunidades. Um exemplo marcante do potencial de ganhos, advindos de um sistema de transporte mais eficiente, pode ser visto no estoque. Comparado com a indstria norte americana, a indstria brasileira carrega, em mdia, 22 dias adicionais de estoque. Isto deve ser entendido como um seguro adicional para se proteger de um sistema pouco confivel, onde ocorrem atrasos constantes, e perdas devido a roubos, acidentes e avarias. Em termos financeiros, estes 22 dias correspondem a um investimento adicional de R$ 118 bilhes. Um desperdcio, que poderia ser eliminado ou minimizado, a partir de uma melhoria na eficincia do transporte brasileiro, liberando desta forma recursos para aplicaes produtivas. Figura 18: Dias de Cobertura de Estoque

Fontes : Bureau of Transportation Statistics - EUA e Economtica (Brasil) A reverso do quadro possvel. Depende apenas de vontade poltica e de aes contnuas e coordenadas, que tenham como foco comum, o ataque s causas bsicas dos problemas aqui identificados. Acreditamos, fortemente, que a implementao das aes propostas resultar em ganhos substanciais para a economia e a sociedade brasileira. No custa lembrar o papel fundamental do transporte para o desenvolvimento de qualquer sociedade organizada. Mais do que um setor econmico, que gera emprego e renda de forma expressiva, o transporte um servio bsico que viabiliza os demais setores, e gera externalidades para a economia e a sociedade como um todo. Apostar na modernizao do transporte apostar num pas prspero, saudvel, e justo. A seo a seguir apresenta um resumo do conjunto de recomendaes, organizadas em torno de aes objetivas e prioritrias.

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Plano de Ao para o Setor de Transporte de Cargas no Brasil O Diagnstico do Transporte de Cargas no Brasil mostrou o retrato de um setor em estado de crise, insustentvel a longo prazo se medidas fortes e imediatas no forem tomadas evidente a necessidade de implementar aes que busquem melhorias nos indicadores de eficincia, que estimulem o rebalanceamento na utilizao de modais e a eliminao das externalidades negativas, geradas por um sistema pouco eficiente. Sendo assim, a partir dos problemas e oportunidades identificadas na anlise de dados, bem como das sugestes de melhoria propostas por diversas entidade, especialistas, e lderes do setor, foi formulado um plano de ao para melhoria do sistema de transporte de cargas brasileiro. Neste plano, considerou-se que so trs as frentes de aes que permitiro transformar o setor num sistema sustentvel gerando impactos positivos em aspectos econmicos, na oferta de transporte, na segurana, no meio ambiente e no consumo de energia. A primeira das frentes refere-se ao esforo de adequao da legislao e melhoria da fiscalizao, visando o estabelecimento de regras justas de competio, que garantam sustentabilidade ao setor. Uma segunda frente visa o estabelecimento de um programa de modernizao do setor. Ficou claro ao longo do estudo que o aumento dos ndices de eficincia no transporte passa, necessariamente, por investimentos em novas tecnologias, em programas de qualidade, e na estrutura para intermodalidade, dentre outros. Por fim, considera-se indispensvel uma frente de trabalho que trate dos problemas relacionados com a oferta e qualidade da infra-estrutura do setor, sem a qual o transporte nem consegue operar.

ESFORO LEGAL, FISCAL E DE MONITORAMENTO:

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No rodovirio, esta frente busca solucionar uma das principais deficincias do subsetor: a ausncia de regras de entrada e permanncia. Dentre as aes propostas interessante ressaltar: A criao do Registro Nacional de Transportadores Rodovirios de Carga, incluindo a obrigatoriedade de qualificao profissional para novos motoristas, necessidade de responsvel tcnico e regulao do tempo mximo de direo; A obrigatoriedade da inspeo tcnica veicular peridica como forma de aumentar a segurana nas estradas e a reduo dos nveis de emisso de poluentes; A melhoria dos mecanismos de controle da legislao visando uma efetiva aplicao das regras do setor. Pode-se citar o deficiente cumprimento da lei que define os limites mximos de carga por eixo, com 91% dos postos de pesagem existentes paralisados ou inoperantes. O modal aquavirio tambm se ressente de uma melhor adequao dos esforos regulatrios. Neste caso os principais problemas so relacionados com a aplicao de leis j existentes: Reduo do excedente de mo-de-obra nos portos. uma das importantes medidas para o aumento da produtividade nos portos. Esta reduo vem sendo buscada desde a criao dos rgos Gestores de Mo de Obra pela lei 8630 em 1993. Prope-se que ela seja viabilizada a partir de planos de desligamento voluntrio ou incentivo aposentadoria do excedente de mo-de-obra porturia. Fazer valer a legislao que estabelece requisitos mnimos para operar na cabotagem. A competio desleal que ocorre no setor de cabotagem quando empresas operam sem cumprir as regras mnimas estabelecidas na lei as chamadas empresas de papel deve ser combatida com a aplicao estrita da Lei 9.432/97 e da Portaria No. 6 do Ministrio dos Transportes. No modal ferrovirio existe uma necessidade de re-adequao de alguns itens dos critrios de concesso iniciativa privada. Algumas das principais propostas elencadas so: -Garantia da efetiva aplicao do direito de passagem, com o estabelecimento de condies operacionais e tambm frmulas objetivas e transparentes para remunerao da empresa concessionria da via. Esta proposta tem como objetivo garantir que a malha ferroviria brasileira possa ser operada de forma sistmica, independente da grande segregao ocorrida no processo de concesso. -Adaptao do perfil de pagamento das concesses sem presente da dvida. Esta proposta tem como objetivo investimentos nos primeiros anos de concesso, justamente maior necessidade de recuperao das linhas e do alterao do valor viabilizar maiores quando existe uma material rodante.

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PROGRAMA DE MODERNIZAO DO TRANSPORTE: No modal rodovirio, esta frente tem como principal objetivo viabilizar a modernizao do setor, a partir da adoo de novas tecnologias e tambm do incentivo a fuses que atenuem o alto grau de pulverizao do sub-setor. As principais aes propostas so: -Incentivo renovao da frota, e utilizao de novas tecnologias, sistemas e equipamentos de rastreamento. Esta ao consiste na criao de mecanismos de financiamento especficos, que viabilizem investimentos em novas tecnologias, em programas de qualidade e em equipamentos mais produtivos. -Programa de estmulo a fuso de pulverizao e estimulando a criao programa seria viabilizado a partir especficos. O principal objetivo criar grau de ociosidade no setor. empresas do setor, revertendo a de empresas mais eficientes. Este de mecanismos de financiamentos empresas mais eficientes e reduzir o

No modal aquavirio, este programa tambm envolve a viabilizao econmica do negcio. Dentre as aes cabe ressaltar: Viabilizar a aquisio de navios competitivos para cabotagem. A principal dificuldade para a aquisio de navios a preos competitivos a atual situao dos estaleiros nacionais que no possuem produtividade nem escala de construo suficientes. Uma soluo para atenuar este problema poderia ser um plano de atrao de investimentos nacionais e internacionais visando a reestruturao e recuperao da capacidade produtiva do setor de construo naval no Brasil. -Melhorar a competitividade operacional dos navios de bandeira brasileira. O objetivo desta ao o nivelamento da competitividade dos navios de bandeira nacional com os de bandeira de convenincia. Ela pode ser viabilizada a partir da utilizao do Fundo de Marinha Mercante. Para o modal ferrovirio, a frente de modernizao possui caractersticas prioritrias. Neste caso, alm do aumento da eficincia no setor, deve-se criar condies que permitam alcanar viabilidade econmica do negcio. Criao de modelos de financiamento que se adeqem as caractersticas operacionais das ferrovias, ou seja, necessidade de investimentos de longo prazo, e baixa rentabilidade dos investimentos. Esta ao consiste em buscar mecanismos que permitam um custo de capital compatvel com as caractersticas do setor de transporte ferrovirio. Importante ressaltar que o diagnstico identificou a ausncia de viabilidade econmica de novos investimentos em ferrovias, mantidos os atuais custos de financiamento. PLANO PARA MELHORIA DA INFRA-ESTRUTURA: As aes desta frente de trabalho no modal predominantemente com a qualidade das vias. rodovirio so relacionadas

Reestruturao do programa de manuteno de rodovias no concessionadas. Detectou-se no diagnstico que existem problemas relacionados qualidade

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das estradas brasileiras, principalmente nas vias no concessionadas. Aes como a do CREMA, que estabelece contratos de longa durao com empresas que tero a responsabilidade de restaurar e manter em bom estado de conservao os trechos rodovirios contratados, devem ser ampliadas e priorizadas. No transporte aquavirio a medida refere-se aos gargalos existentes nos rios e a necessidade de implantao de corredores estratgicos de desenvolvimento: Garantir investimentos pblicos em hidrovias que viabilizam corredores estratgicos de desenvolvimento. Estes corredores foram estudados pelo extinto Geipot, e os recursos necessrios devem ser viabilizados pelo DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) a partir de recursos prprios provenientes da CIDE (Contribuio de Interveno no Domnio Econmico). -Eliminao de gargalos que reduzem a produtividade da navegao de interior. Esta ao busca o aumento da produtividade nas hidrovias brasileiras e consiste em intervenes em rios e pontes a serem viabilizadas pelo Ministrio dos Transportes e secretarias de transporte estaduais. J no modal ferrovirio busca-se prioritariamente a eliminao de gargalos de infra-estrutura: Aliviar os gargalos de infra-estrutura existentes atualmente, atravs da recuperao e construo que eliminem os trechos crticos. A ao deve ser realizada a partir de parcerias entre o setor pblico e privado. O governo atravs de financiamentos, e a iniciativa privada atravs da construo (ou recuperao) e operao destes trechos.

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