TEORA BSICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Luis Antonio Lastra Espinoza, Ph.

D Profesor Principal de la Facultad de Ingeniera Mecnica de la Universidad Nacional de Ingeniera llastra@uni.edu.pe Lima, junio de 2006

PROLOGO En el presente libro se resumen los temas ms importantes que el autor imparte en el curso de Motores de Combustin Interna de la Facultad de Ingeniera Mecnica de la Universidad Nacional de Ingeniera. Los motores de combustin interna son mquinas trmi cas que surgieron a mediados del siglo XIX y desde entonces se han constituido e n una de las principales formas de transformacin de la energa trmica en energa mecnic a; su desarrollo ha permitido el desarrollo vertiginoso de otras ingenieras como la ingeniera del automvil, la ingeniera naval, la ingeniera aeronutica, la energtica, etc. Se estima que del total de energa que se genera en el mundo, ms del 80% corre sponde a los motores de combustin interna, por lo que la mayor cantidad de petrleo que el mundo consume se gasta en el funcionamiento de millones de motores de co mbustin interna, instalados en diferentes tipos de consumidores de potencia. Es i mportante sealar que el motor de combustin interna sigue siendo la mquina trmica ms e ficiente y su futuro est asegurado con el empleo de nuevos combustibles como el g as natural, el hidrgeno, y otros llamados combustibles sintticos.

CONTENIDO Prologo Breve historia de los motores de combustin interna Campos de aplicacin y e lementos de clasificacin de los motores Mecanismo de biela-manivela Orden de ence ndido y de trabajo de los motores Ciclos termodinmicos de los motores de combustin interna Combustibles y sus propiedades Procesos de trabajo de los motores de co mbustin interna: Motor de encendido por chispa Motor Diesel de cuatro tiempos Mot or de dos tiempos Parmetros indicados y efectivos de los motores Potencia por lit ro y mtodo de forzamiento de los motores Sobrealimentacin de motores Conceptos sob re caractersticas y regmenes explotacionles de funcionamiento de los MCI. Caracters ticas de velocidad Caractersticas de carga Sistemas de inyeccin Diesel Inyector Bo mba de inyeccin lineal Bosch Regulador de velocidad Bombas de inyeccin rotativas I nyectores bomba UIS y UPS Sistema de inyeccin Common Rail

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Mucho tiempo se ha discutido acerca de quien cre el primer motor trmico. Cada inve nto tiene sus autores, pero debemos tener en cuenta la experiencia de una serie de descubrimientos y desarrollos que antecedieron. Sobre este hecho han habido i nventos fundamentales, pero as como no se sabe quien invent la rueda, tampoco se s abe quien invent el pistn. En 1860 el ingeniero Belga E. Lenoir (1822-1900) constr uy el primer motor de combustin interna que funcion con gas de alumbrado.

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA En 1866 los ingenieros alemanes E. Langen (18331895) y N. Otto (1832-1891) crear on un motor ms eficiente a gas, y en 1876 N. Otto construy un motor de cuatro tiem pos que vino a ser el prototipo del llamado MCI con ciclo Otto (de encendido por chispa). Motor Otto a gas Motor Otto de dos tiempos Motor Otto de cuatro tiempos

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA En 1891 el gran ingeniero aleman R. Diesel (1858-1913) construy un motor de combu stin interna de encendido por compresin. Muri en 1913 ahogado, pues desapareci del b uque que cubra el trayecto de Amberes a Inglaterra en el que viajaba. Se manejan varias hiptesis sobre su muerte, la primera indica que cometi suicidio en vista de encontrarse en quiebra, aunque su familia crey que fue asesinado y sus ideas rob adas. Otra hiptesis indica que agentes alemanes lo asesinaron para evitar la difu sin de sus inventos, en vista de que la guerra se encontraba cercana y l estaba de cidido a permitir que cualquiera (Francia e Inglaterra entre ellos) comprara lic encias sobre sus patentes. Motor de dos tiempos Diesel Motor de cuatro tiempos Diesel

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORESDE COMBUSTIN INTERNA Los trabajos de Felix Wankel sobre sobre un motor rotativo se iniciaron en 1929. En 1957 l realiz pruebas de su motor rotativo construido con apoyo de la firma NS U. Dicho motor modelo KKM-125 desarroll 25 hp a 10000 r.p.m, con un consumo especf ico efectivo de 250 g/hp-h Actualmente la empresa Mazda lidera la produccin de ve hculos que llevan motores Wankel.

Campos de aplicacin y elementos de clasificacin de los motores MOTOR Motor es una mquina que transforma cualquier forma de energa en trabajo mecnico.

MOTOR Motores trmicos Otros motores

Motores Trmicos mquinas, que transforman la energa trmica en mecnica. Los motores trm cos vienen a ser el tipo principal de planta de fuerza en todas las formas de tr ansporte (ferroviario, fluvial, martimo, automotriz y aeronutico), en maquinaria a groindustrial y en mquinas para la construccin y caminos. Por su funcin los motores trmicos se dividen en estacionarios y de transporte.

MOTOR Motores trmicos Motores de transporte Otros motores Motores estacionarios Particularidades muy caractersticas de los motores de transporte: Multifuncionali dad, la cual exige mantener una alta efectividad de su funcionamiento cuando se vara dentro de lmites muy amplios los regmenes de velocidad y de carga. Necesidad d e mantener la operatividad cuando cambia la posicin del motor en el espacio. Mayo r exigencia haca la disminucin de sus dimensiones y de su masa.

PRINCIPIOS MOTOR Motores trmicos Motores de transporte MCI Otros motores Motores estacionarios MEE C Por el mtodo de entrega de calor a la sustancia de trabajo, los motores se divide n en: motores de combustin interna (MCI) y motores con entrega externa de calor ( MEEC). Sustancia de trabajo es la sustancia gaseosa o lquida, con la ayuda de la cual se produce la transformacin de la energa trmica en mecnica.

MOTOR Motores trmicos Motores de vehculos de transporte Otros motores Motores estacionar ios MCI MEEC En los MCI es caracterstico lo siguiente: la combustin, el desprendimiento de calo r y la transformacin de una parte de ella en trabajo mecnico se realiza directamen te en el cilindro del motor. La sustancia de trabajo se renueva en el proceso de funcionamiento del motor. En los MEEC son caractersticas las siguientes particul aridades: el calor entregado a la sustancia de trabajo proviene del exterior del motor ( generalmente en un intercambiador de calor ). La sustancia de trabajo n o se renueva y circula en diferentes accesorios en forma cerrada. El trabajo se realiza en la turbina o en un cilindro de expansin.

MOTOR Motores trmicos Motores de vehculos de transporte Otros motores Motores estacionar ios MCI MEEC Los MCI en comparacin con los MEEC tienen, por lo general menores dimensiones y m asa por unidad de potencia generada, gracias a los cuales en la actualidad se ha n constituido en la principal planta de fuerza del transporte.

PRINCIPIOS DE MOTOR Motores trmicos Motores de vehculos de transporte Otros motores Motores estacionar ios MCI MCIRE MCIRO MTG MEEC MR De acuerdo con la construccin de sus elementos, con la ayuda de los cuales la ene rga trmica del combustible quemado se transforma en trabajo mecnico, los motores se dividen en : MCI con pistones de movimiento alternativo ( MCIRE ). Motores con pistones rotativos ( MCIRO ). Motores de turbinas de gas ( MTG ). Motores de rea ccin ( MR ).

En calidad de ejemplo para el anlisis de las criterios propios de la construccin d e los MCI veamos el esquema de un motor de turbina de gas, simple, de un solo ej e. Esquema de una mquina de vapor Esquema de un motor de turbina a gas de un solo eje Principio de funcionamiento: el aire aspirado por el compresor ( cuyo rodete se encuentra en un mismo eje junto con la turbina ) se comprime hasta la presin pk y se enva a la cmara de combustin, en donde una bomba suministra combustible mediant e un inyector. Despus de encenderse la llama con la ayuda de una buja, en la cmara de combustin se produce el aumento de la temperatura de la sustancia de trabajo, la cual luego p asa haca la turbina, en donde se produce trabajo. Seguidamente, la sustancia de trabajo sale del motor en forma de gases de escape ( GE ). Como se desprende del esquema mostrado, el calor se entrega a la sustan cia de trabajo dentro de un nico turbocompresor, y la sustancia de trabajo se ren ueva continuamente.

MOTOR Motores trmicos Motores de vehculos de transporte Otros motores Motores estacionar ios MCI MCIRE MCIRO MTG MEEC MR Debido a una serie de causas, que en general resultan de las dificultades de log rar una alta economa, los MCIRO, los MTG y los MR no han encontrado gran aplicacin en el transporte terrestre, en donde en calidad de plantas de fuerza se emplean ( principalmente ) los MCIRE.

MOTOR Motores trmicos Motores de vehculos de transporte Otros motores Motores estacionar ios MCI MCIR E De dos tiempos De cuatro tiempos MEEC MCIRO MTG MR Segn el principio de organizacin de los procesos de trabajo, existen los MCIRE de dos tiempos y de cuatro tiempos. Tiempo es el conjunto de procesos, que transcur ren en el cilindro del motor cuando se desplaza el mbolo entre los puntos muerto superior y muerto inferior. En el MCI de cuatro tiempos los procesos de trabajo se realizan en dos vueltas de giro del eje cigeal, mientras que en los de dos tiem pos en una vuelta.

MOTOR Motores trmicos Motores de vehculos de transporte Otros motores Motores estacionar ios MCI MCIR E De dos tiempos De cuatro tiempos MEEC MCIRO MTG MR Los MCIRE se pueden clasificar segn una serie de criterios: Por el mtodo de inflam acin de la sustancia de trabajo los motores se dividen en : motores de encendido por chispa y motores de encendido por compresin ( Diesel ). Por el mtodo de regula cin de la potencia motores con regulacin cuantitativa y motores con regulacin cuali tativa. Por el mtodo de formacin de la mezcla motores con formacin externa de la me zcla y motores con formacin interna de la mezcla.

motores MOTOR Motores trmicos Motores de vehculos de transporte Otros motores Motores estacionar ios MCI MCIR E De dos tiempos De cuatro tiempos MEEC MCIRO MTG MR Encendido por compresin (Diesel) Regulacin cualitativa Formacin interna de la mezcl a Los motores de encendido por compresin regulan su potencia cualitativamente y t ienen la formacin interna de la mezcla.

M o t o r Diesel d e c u a t r o t i e m p o s - ngulo de giro de la manivela del cigeal 1er tiempo ( = 0o - 180o ) (Admisin) Esquema de una mquina de vapor

Esquema de un motor de turbina de gas de un solo eje 2do - tiempo ( 4to - tiempo ( =180o - 360o ) (Compresin) 3er - tiempo ( =5400o - 720o ) (Escape) =360o - 540o ) (Expansin)

MOTOR Motores trmicos Motores de transporte Otros motores Motores estacionarios MCI MCIRE De dos tiempos Encendido por chispa Regulacin cuantitativa MEEC MCIRO De cuatro tiempos Gasolinero A gas Encendido por compresin (Diesel) Regulacin cual itativa Formacin interna de la mezcla MTG MR Formacin externa de la mezcla Los motores de encendido por chispa regulan su potencia cuantitativamente y tien en la formacin externa de la mezcla. En ellos es posible el empleo de dos tipos d e combustible - lquido (gasolina) motores gasolineros y gas (natural vegetal, gas pobre) motores a gas.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, PARMETROS Y CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS M C I Campos de aplicacin y elementos de clasificacin de los motores MOTOR Motores trmicos Motores de transporte Otros motores Motores estacionarios MEEC MCIRO MTG MR MCI MCIRE De dos tiempos De cuatro tiempos Gasolinero Encendido por chispa Regulacin cuantitativa Formacin externa de la mezc la A gas Encendido por compresin (Diesel) Regulacin cualitativa Formacin interna de la mezcl a

Campos de aplicacin y elementos de clasificacin de los motores MOTOR Motores trmicos Motores de transporte Otros motores Motores estacionarios MCI MCIRE De dos tiempos De cuatro tiempos MCIRO MTG MEEC MR Encendido por chispa Regulacin cuantitativa Formacin externa de la mezcla Con carb urador Con inyeccin Gasolinero A gas Encendido por compresin (Diesel) Regulacin cualitativa Formacin interna de la mezcl a

- ngulo de giro de la manivela del eje cigeal 1er tiempo ( admisin ) ( 2do tiempo ( = 1800 3600 ) ( compresin ) 3er tiempo ( 4to tiempo ( escape ) ( = 5400 - 7200 )

= 00 1800 )

= 3600 - 5400 ) ( expansin )

Campos de aplicacin y elementos de clasificacin de los motores MOTOR Motores trmicos Motores de transporte Otros motores Motores estacionarios MCI MCIRE De dos tiempos De cuatro tiempos MCIRO MTG MEEC MR Encendido por chispa Regulacin cuantitativa Formacin externa de la mezcla Con carb urador Con inyeccin Gasolinero A gas Encendido por compresin (Diesel) Regulacin cualitativa Formacin interna de la mezcl a Los motores gasolineros con inyeccin de combustible en el sistema de admisin, en l a actualidad, estn desplazando a los motores con carburador.

Esquema de un motor con inyeccin de combustible en el sistema de admisin El sumini stro de combustible se realiza por una seal que enva la unidad electrnica de contro l, en base a la informacin que transmiten un conjunto de sensores ( de gasto de a ire, de frecuencia de rotacin del eje cigeal , de posicin de la mariposa, etc.)

MECANISMO DE BIELA -MANIVELA Desplazamiento del pistn Carrera del pistn: determinemos la relacin existente entre la carrera del pistn y e l ngulo de giro del cigeal. s x OA OA s x R L R cos L cos s x R 1 cos 1 / 1 Los motores modernos de automviles y tractores poseen =1/3,01/4,8. Los motores rpid os llevan bielas ms largas que los motores lentos. De la figura se observa que BC Rsen Lsen Luego Como sen cos R / L sen 1 sen 2 sen 1 2 sen 2

cos

1/ 2 Empleando la serie de Newton obtenemos cos 1 0,5 2 sen 2 1 / 8 4 sen 4 8 sen 8 .... Nos quedamos con los dos primeros miembros de la parte derecha cos 1 0,5 2 sen 2 Realizando algunas transformaciones algebraicas obtenemos finalmente: s x / 4 1 cos 2 s x R 1 / 4 cos / 4 cos 2 R 1 cos 1 / 16

MECANISMO DE BIELA -MANIVELA Velocidad del pistn: derivando la ecuacin de la carrera del pistn obtenemos la frmul a aproximada de la velocidad del pistn. w o tambin ds w ds R sen d R 0,5 sen2 d d dt Rsen 4 sen 2 2 dt dt

Por lo tanto la velocidad media del pistn es igual a: wm. p 2sn sn 60 30 Rn 15 o tambin wm. p Los motores de automviles y de tractores tienen valores de la velocidad media com prendidos en los rangos siguientes: Para automviles: wm.p = 815 m/s Para tractores : wm.p = 59 m/s Aceleracin del pistn: derivando la velocidad obtenemos la frmula de la aceleracin del pistn. j dw j dw R 2 d cos d cos 2 d d dt R cos dt 0,5 R cos 2 2 dt

dt

o tambin

MECANISMO DE BIELA -MANIVELA LA PRESIN MXIMA DE LOS GASES DENTRO DEL CILINDRO EN LOS MOTORES DIESEL ES CONSIDER ABLEMENTE MAYOR QUE EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA, por ello, se constru yen con piezas ms robustas que incrementan las fuerzas de inercia, que dependen t anto de la masa de las piezas en movimiento, como de la aceleracin lineal del gru po pistn. La potencia del motor es proporcional a la frecuencia de rotacin del cigea l. As, si comparamos dos motores de la misma potencia a igualdad de la presin medi a efectiva (p ), del nmero de cilindros (i ) y del nmero de tiempos (t), el motor de mayor r.p.m. tendr menores valores de D, s y en consecuencia, menor tamao y pes o. Para disminuir el desgaste del grupo pistn los motores se construyen con el me canismo de biela manivela descentrado, es decir, que el eje del cilindro no inte rsecta con el eje del cigeal. Por lo tanto ambos ejes quedan desplazados a una cie rta distancia, llamada distancia de descentrado (e). Todos los motores en la prctica llevan un descentrado relativo que oscila dentro de los lmites de: k = 0,040,10, donde k = e/R

MECANISMO DE BIELA -MANIVELA Relacin carrera por dimetro del cilindro = s/D Esta relacin es uno de los principales parmetros que influyen sobre el diseo del mo tor. De acuerdo al valor de esta relacin los motores se clasifican en: - Motores largo s - Motores cortos Motores cuadrados Motores largos: Tienen mayor altura y peso. Acortan su longitud. Poseen mayor transferencia de calor a travs de las paredes. Poseen mayor velocidad media del pistn, lo que hace que aumenten los esfuerzos tr micos y dinmicos y el desgaste de los cilindros y de los pistones. Permiten mejor ar la forma de la cmara de combustin y aumentar su altura. >1 <1 =1 Moto es cortos: Tienen mayor longitud. Tienen menor altura de la cmara de combust in y empeoran su forma, aumentando la posibilidad del surgimiento de la detonacin cuando se trata de motores de encendido por chispa., y empeorando la formacin de la mezcla cuando se trata de motores Diesel. Poseen menor transferencia de calor a travs de las paredes del cilindro. Poseen menor velocidad media del pistn y, en consecuencia menor es el desgaste del motor. Aumentan sus fuerzas de inercia de las piezas con movimiento alternativo -

MECANISMO DE BIELA -MANIVELA Relacin radio de la manivela por la longitud de la biela =R/L Los valores de y en consecuencia la longitud de la biela se determinan considera ndo los siguientes criterios: Motores de bielas cortas (aumento de ) Aumenta el ng ulo mximo de desviacin de la biela, respecto del eje del cilindro. Aumenta la pres in lateral sobre la pared del cilindro, incrementndose las prdidas por friccin y el desgaste del cilindro. Aumentan las fuerzas de inercia, produciendo un increment o del desgaste del motor. Disminuye la altura del motor y su peso. Los motores modernos se construyen con valores de esta relacin comprendidos dentr o de los lmites de = 1/3,01/4,8. Los motores rpidos emplean bielas ms largas, mientr as que los motores de tractores usan bielas ms cortas.

ORDEN DE ENCENDIDO Y DE TRABAJODE LOS MOTORES Los MCI suelen ser monocilndricos , multicilndricos. Cilindro Los motores multicilnd ricos requieren un orden de encendido uniforme, el cual depende del nmero de cili ndros, del nmero de tiempos y de la disposicin de los cilindros (motores en lnea o motores en V). En la industria de vehculos a rueda y a oruga, la propulsin de esto s vehculos se realizan con motores que pueden tener hasta 12 cilindros en V. En e l otro extremo estn los vehculos de tres ruedas que llevan un un motor de 1 cilind ro. Los motores de automviles generalmente son de 4 y 6 cilindros en lnea , en V. M uy difundido en la industria automotriz es el motor en lnea de cuatro tiempos y c uatro cilindros. Para este motor el orden de encendido es 1-3-4-2. Esto quiere d ecir que cada 180 grados de giro del cigeal se produce el encendido en el cilindro respectivo. El orden de encendido permite determinar el orden de trabajo de tod os los cilindros. En el caso del motor de cuatro cilindros el diagrama del orden de trabajo es como se muestra a continuacin: 1 2 3 4 Expansin Escape Compresin Adm isin ngulo de rotacin del cigeal Escape Compresin Expansin Compresin Admisin Admisi e Expansin Compresin Expansin Admisin Escape 0 180 360 540 720 Los motores de seis cilindros y de cuatro tiempos, cuyo orden de encendido es 15-3-6-2-4, cada 120 grados de giro del cigeal realizan el encendido en uno de los cilindros respectivamente. Cilindro 1 2 3 4 5 6 Expansin Escape Ad. Ex.

ngulo de rotacin del cigeal Escape Admisin Compresin Escape Expansin Compresin Admisi mpresin Expansin Admisin Escape Expansin Escape Compresin Admisin Escape Compresin Exp nsin Es. Admisin Expansin Co. Compresin Admisin 0 180 360 540 720

ORDEN DE ENCENDIDO Y DE TRABAJODE LOS MOTORES Problema: En un motor de 8cilindros en V, de cuatro tiempos se requiere conocer que posicin tendrn las vlvulas de admisin y de escape en el quinto y sptimo cilindro cuando el cigeal gire 510o. El orden de encendido del motor es 1-5-4-8-6-3-7-2;las hileras de los cilindros estn a 90 grados entre si. La numeracin de los cilindros empieza con la hilera izquierda. Solucin: a) Determinamos el intervalo de encend ido entre cilindro y cilindro: = 720/8 = 90o b) Construimos el diagrama de traba jo del motor Cilindros 1 2 3 4 5 6 7 8 0 c) Expansin Exp. Escape Compresin Comp. A dmisin Escape Adm. 90 Escape Admisin Expansin Expansin Admisin Compresin 180 270 Escap e Compresin ngulo de giro del cigeal Escape Admisin Compresin Escape Admisin Expansin mpresin Expansin 360 Escape 450 540 Escape Expansin Adm. 630 720 Admisin Expansin Adm isin Comp. Compresin Compresin Exp. Escape El diagrama muestra que a 510 de giro del cigeal en el quinto cilindro la vlvula de admisin est abierta y la de escape cerrada, en el sptimo cilindro ambas vlvulas estn cerradas.

CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MCI Particularidades de los ciclos El ciclo se efecta con una cantidad invariable de la sustancia de trabajo, al cual supondremos gas ideal de composicin constante, c on capacidad calorfica no dependiente de la temperatura. El estudio termodinmico de los ciclos de los MCI consiste en la obtencin de las ex presiones de la eficiencia trmica y de la presin media del ciclo, y tambin en aclar ar el carcter de cmo dependen estos ndices, de los parmetros del ciclo. En general, la eficiencia trmica y la presin media del ciclo dependen de la relacin de compresin, de la naturaleza de la sustancia de trabajo, de la cantidad de cal or suministrado y de su modo de suministro CICLO OTTO Caractersticas del ciclo El ciclo empieza con la compresin adiabtica ac En tre los puntos c y z, desde el exterior se suministra calor a la sustancia de tr abajo en la cantidad q1 El proceso zb tambin es adiabtico En el proceso ba la sustan cia de trabajo entrega el calor q2 al medio circundante a volumen constante Parme tros del ciclo: Eficiencia trmica T Ta q t 1 2 1 b q1 Tz Tc

Va Vc pz pc Tc Tz k Ta t 1 1 Ta k 1 ;Tz Tc Ta k 1 ; Tb

1 k 1

Presin media del ciclo : pt c v max v min y cv R , k 1 cuenta q1 c v Ta k 1 ( 1),

Tomando en que pt p a k ( 1) t (k 1)( 1)

En otras condiciones iguales, pt crece directamente proporcional a la presin inic ial del ciclo pa En la prctica el aumento de pa se realiza gracias al empleo de la sobrealimentacin . En los motores a gasolina, la presin de sobrealimentacin est limitada por el surg imiento de la detonacin. Obtenemos Parmetros del ciclo Otto en funcin de la relacin de compresin, con lmite de la temper atura mxima del ciclo (pa = 0,1MPa; Ta = 300 K, Tz = 2700 K, k = 1,4) Conjunto de ciclos Otto con diferentes relaciones de compresin, pero con igual te mperatura mxima del ciclo

CICLO DIESEL Parmetros del ciclo: pz 1 pc va vc vz vc va vz - Grado de expansin previa; - Grado de expansin ulterior Tc Tz k 1 Ta k Tc Ta 1 ; ; 1

q1 c p Ta k 1 Tb Tz k 1

Tz k 1

1 Ta

k q1 c p (Tz - Tc ) c p Ta k -1 ( - 1) q 2 c v (Tb Ta ) c v Ta ( k 1)

Eficiencia trmica: La eficiencia trmica del ciclo diesel ser: t 1 k 1 1

1 k(

1)

A diferencia del ciclo Otto, la eficiencia trmica depende de la carga trmica del c iclo, es decir, de la cantidad de calor suministrado (). Con su aumento, t disminu ye. y , refleja la carga trmica en el ciclo Diesel y se halla con la frmula Por la condic in dada de organizacin de la extraccin de calor a volumen constante (iscora ba) la m agnitud de no puede superar el valor de P sin media del ciclo: A partir de la definicin dada anteriormente determinamos la presin media del ciclo pt p a k k( 1) t (k 1)( 1)

De este modo, vemos que en ciclo Diesel al igual que en el ciclo Otto, t y pt dep enden de la naturaleza de la sustancia de trabajo y de la relacin de compresin, cr eciendo con el aumento de y del ndice adiabtico k.

Ejemplo 1. La cantidad de calor suministrado a la sustancia de trabajo en el cic lo Diesel es q1 = 1,4 MJ/kg . Se sabe tambin que Ta = 300 K; cp = 1kJ/kg.K, k = 1 ,4. Qu relacin de compresin se debe tener en este ciclo para obtener una eficiencia trmica igual al del ciclo Otto cuando = 10? Solucin: t 1 k 1 1 10 1

1 1, 4 1 0,602 . 1 k 1 0,398k K 1 D 1,4 1,4 10 k

luego de 0,398kq1 transformaciones 3obtenemos realizar 0,398 1 c p Ta 1 300 3,6 2,496. 1 D k 1 k 1 3,6 1 1,4 1 17,18. luego Finalmente obtenemos que 1 6 3,98( 0,398 1) 1,4(2,49 1)

CICLO MIXTO El ciclo mixto se refiere a los motores Diesel rpidos. La entrega de calor se pro duce en dos etapas: al inicio a volumen constante cz y luego a presin constante zz Para este ciclo q1 = q 1 + q 2 , por consiguiente: q1 c v (Tz - Tc ) q1 c v Ta k 1 q 2 q 2 k 1 c v (Tb - Ta ) c v Ta ( 1) k ( 1) c p (Tz Tz )

Transformando obtenemos: t 1 k 1 k xv q '1 q1 - es la fraccin del calor, suministrado en el proceso a volumen constante cz pt (k pa k 1 k 1)( - 1 1) 1 1 k - 1 1

Cuando xv = 0, = 1 (todo el calor se suministra en el proceso isobrico, es decir, el ciclo mixto deviene en ciclo Diesel). t Cuando xv = 1 (todo el calor se suministra en el proceso a volumen constante) el ciclo mixto pasa a ser ciclo Otto, para el cual =1 Para aumentar pa y por ende pt en los motores Diesel se emplea la sobrealimentac in. Para una cantidad dada de calor suministrado q1, las magnitudes de y se deter minan con las expresiones 1

x v q1 c v Ta k 1 1 (1 x v )q1 k (c v Ta k 1 xv q1 )

Analicemos los grficos de la figura siguiente: 1.- El crecimiento de la eficiencia trmica cuando aumenta x v se retarda fuerteme nte cuando xv se aproxima a 1. 2.- Con pequeos valores de xv, la eficiencia trmica depende de la cantidad total de calor suministrado q1. 3.- Particularmente es g rande la influencia de q1 cuando xv = 0, es decir, cuando el ciclo se vuelve Die sel. 4.- Si todo el calor se suministra a volumen constante (xv = 1) y el ciclo se vuelve Otto, entonces la cantidad de calor suministrado no influye en la magn itud de la eficiencia trmica. 5.- Los clculos demuestran que a partir de xv = 0,6 la eficiencia trmica del ciclo mixto, con un error de hasta 2%, es igual al del c iclo con suministro de calor a volumen constante. Por ello, el aumento posterior de xv, slo conduce a un fuerte aumento del parmetro , que determina la presin mxima del ciclo pz.

CICLO DIESEL MIXTO VS CICLO OTTO Comparemos los ciclos mixto (acTzzTbT) y Otto (ac0z0b0) superpuestos en la figura , bajo las condiciones de semejanza de los parmetros de la sustancia de trabajo e n el punto inicial del ciclo, de la presin mxima y del trabajo del ciclo. 1.- Al superponerse los ciclos, de acuerdo con las condiciones de comparacin, el r ea c0cTzzTdc0 es igual al rea bTdz0b0bT. 2.- En el diagrama vp se observa que Vh0, para el ciclo Otto, es menor que para el ciclo con suministro mixto de calor Vh T. 3.- Esto significa que la presin media pt de este ltimo ciclo es menor que la del ciclo Otto Comparemos con la ayuda del diagrama sT las cantidades de calor suministrado y e xtrado en ambos ciclos. 1.- El calor suministrado en el ciclo mixto q1, es proporcional al rea total deba jo de la iscora cTz y de la isobara zzT, es decir, al rea acTzzTbT. 2.-En el caso del iclo Otto, el rea ac0z0b0 corresponde al calor q1. Esta rea es mayor que la anterior en la proporcin igual al rea bTbTb0b0. 3.- Puesto que el trabajo de ambos ciclos es igual, entonces para las condiciones dadas, la eficiencia trmica del ciclo Otto es menor que la del ciclo con suministro mixto de calor, el cual en este caso ti ene mayor relacin de compresin.

CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS CICLO CON TURBINA DE IMPULSOS Procesos a-a: compresin adiabtica en el compresor del turbo; a-c: compresin adiabtica en el cilindro del motor; c-z: entrega de calor a volumen constante; z-z: entrega de calor a presin constante; z-b: expansin adiabtica en el cilindro del motor b-g: expansin adiabtica en la turbina del turbo; g-a: extraccin de calor a presin constant e VaI c Va

Relacin de compresin en el compresor o c Va Vc Vc Tg TaI

VaI Va VaI k 1

Relacin total de compresin I Vg V I a Grado de compresin previa I Vg Vz

o I Grado total de expansin TaI Va V I k 1 a Ta

Ta c k 1 Tg Tz

Vz Vg k 1 k 1

Tz

I k 1 t k k k 1 1 o 1 1 1 k ( 1)

CICLO CON TURNINA A PRESIN CONSTANTE Para el ciclo aczzb se cumple la expresin: q q1 I 2 1

k 1 k

1 1 k ( 1)

(1) Para el ciclo afga se cumple la expresin I q2 q2 1

(2) k 1 c

Combinando (1) y (2) obtenemos: q2 1 (3) Remplazando la expresin (3) en la ecuacin que define la eficiencia trmica del ciclo obtenemos: t q2 1 k 1 1 1 k 1 q1 o 1 k ( 1) k 1 k 1 q1 o 1 k ( 1)

COMBUSTIBLES Y SUS PROPIEDADES Derivados del petrleo No derivados del petrleo Gasolinas Comb. diesel Diesel 1 Diesel 2 Comb. gaseosos Gas natural Comb. sintticos Gasol. sinteticas Comb. diesel GLP Hidrgeno

TIPOS DE PETRLEO La industria mundial de hidrocarburos lquidos clasifica el petrleo de acuerdo a su densidad API (parmetro internacional del Instituto Americano del Petrleo, que dif erencia las calidades del crudo). Petrleo crudo Extrapesado Pesado Mediano Ligero Superligero Densidad (g/cm3) >1,0 1,0 0,92 0,92 0,87 0,87 0,83 < 0,83 Densidad grados API 10,0 10,0 22,3 22,3 31, 1 31,1 39 > 39 COMPOSICIN DEL PETRLEO Dependiendo del nmero de tomos de carbono y de la estructura de los hidrocarburos que integran el petrleo, se tienen diferentes propiedades que los caracterizan y determinan su comportamiento como combustibles, lubricantes, ceras o solventes. En su composicin elemental el petrleo contiene : Elemento % Carbono Hidrgeno Masa 8 487 1114 Azufre Nitrgeno 02 0,2 Las cadenas lineales de carbono asociadas a hidrgeno, constituyen las parafinas; cuando las cadenas son ramificadas se tienen las isoparafinas; al presentarse do bles uniones entre los tomos de carbono se forman las olefinas; las molculas en la s que se forman ciclos de carbono son los naftenos, y cuando estos ciclos presen tan dobles uniones alternas (anillo bencnico) se tiene la familia de los aromticos . Adems hay hidrocarburos con presencia de azufre, nitrgeno y oxgeno formando famil ias bien caracterizadas, y un contenido menor de otros elementos.

Parafinas Su frmula general es Cn+H2n+2. Son hidrocarburos saturados debido a que todos los tomos de carbono estn saturados por tomos de hidrgeno Isoparafinas Olefinas Su frmula general es CnH2n . Son hidrocarburos no saturados con cadena abierta, d onde dos tomos de carbono de la cadena tienen un enlace doble Naftenos Su frmula general es CnH2n. Son hidrocarburos saturados cclicos en los cuales los t omos contiguos de carbono al unirse entre si con un enlace forman una estructura cerrada (cclica). Aromticos Su frmula general es CnHn. Son hidrocarburos, cuyas molculas contienen anillos de benceno con tres enlaces unitarios que se intercalan con enlaces dobles.

PROPIEDADES DEL PETRLEO CRUDO Propiedades Densidad Por lo general los crudos son ms livianos que el agua (crudo s livianos y medianos) y algunos son ms "pesados" que el agua (crudos pesados y e xtrapesados). En trminos numricos se habla de un intervalo de densidad desde 0,75 a 1,1 Kgl, lo cual equivale en grados API a un intervalo de 57,2 a 3,0 grados. Contenido de azufre La cantidad de azufre contenida en un crudo es importante porque es responsable del efecto corrosivo de los crudos y sus productos, en equipos de refinera y sist emas. As, la presencia del azufre en las naftas (producto intermedio para la prod uccin de gasolinas) que alimentan las plantas de reformacin, es perjudicial porque inactiva a los catalizadores. La gasolina sulfurosa adems de atacar el sistema de combustin de los automviles y a l motor, contamina la atmsfera con los productos de la combustin ("Lluvia cida"). Contenido de agua y sedimentos Es un indicador del grado de suciedad por la presencia de agua y otros materiale s. DESTILACIN PRIMARIA DEL PETRLEO FRACCIN INTERVALO EN PUNTO DE EBULLICIN EN OC DISTRIBUCIN APROXIMADA DE CARBONO PRE SENTES EN LA FRACCIN C1 a C 5 C5 a C12 Se usa como combustible Queroseno Gasleo Residuo primario 176,7287, 8 275 325 Arriba de 301,7 C12 a C18 C16 a C21 C20 en adelante Se usa en cocinas y como combustible de aviacin Se usa como combustible de motores diesel Se usa pa ra destilacin secundaria APLICACIONES Gas LP Naftas Debajo de 32,2 32,2204,4 Se usa en la industria y como combustible de vehculos

CUALIDADES GENERALES DE LOS COMBUSTIBLES PARA MCI Poseer valores ptimos de densidad, viscosidad, compresibilidad y otras propiedade s que aseguren su suministro confiable y una formacin de la mezcla de calidad en todos los regmenes de funcionamiento del motor y en un amplio rango de variacin de las condiciones externas. Poseer elevadas cualidades ecolgicas Asegurar un arran que confiable y plenitud de la combustin; tener una mnima tendencia a la formacin d e carbonilla y de productos de combustin corrosivos; tener una alta estabilidad tr mica y buenas propiedades detergentes. Conservar sus propiedades durante su alma cenamiento y transporte, no contener impurezas y agua, en lo posible no ser caus ante de incendios y de intoxicacin, ser bajo costo. GASOLINAS Las gasolinas son mezclas de hidrocarburos, que se destilan en un rango de tempe raturas de 35205 oC, y contienen gasolinas de destilacin directa (~25%), gasolinas de destilacin cataltica (~10%) y otros productos. NMERO DE OCTANOS (NO): es la pri ncipal caracterstica de la gasolina. El NO es numricamente igual al contenido en % de isooctano (NO=100) en una mezcla con heptano (NO=0), que en condiciones de p rueba de un motor monocilndrico tiene la misma resistencia a la detonacin que la g asolina de prueba. El nmero de octanos se obtiene por dos mtodos: -Mtodo motor NOM (corresponde a alta s cargas trmicas) -Mtodo de investigacin NOI (corresponde a cargas parciales) Por tanto: NOM < NOI La resistencia a la detonacin de las gasolinas depende de su composicin. Los hidrocarburos aromticos poseen mayor resistencia Los hidrocarburo s parafnicos poseen menor resistencia Para producir gasolinas de alto octanaje se emplean cadenas de alto octanaje com o el isooctano,el isopentano, etc y compuestos oxigenados como el metiltributile ter (MTBE), etc. Tambin se emplean aditivos antidetonantes como el plomotetraetlic o, metalocarbonatos, etc.

PODER CALORFICO DE LA GASOLINA : Viene a ser una de las principales propiedades d e un combustible, que en gran medida determina los ndices de potencia y de economa de un motor. Los hidrocarburos parafnicos poseen el mayor poder calorfico Los hidro carburos aromticos poseen el menor poder calorfico HIDROCARBUROS Parafnicos: Metano O ctano Decano Naftnicos: Ciclopentano Cicloheptano Metilciclohexano Aromticos: Benzol uol Isopropilbenzol PODER CALORFICO, kJ/kg 55496 47800 47464 46928 46626 46718 420 10 42528 43576 Existen dos tipos de poder calorfico: Poder calorfico superior Hs y poder calorfico inferior Hu El poder calorfico inferior se determina de la condic in de que los productos de la combustin completa CO2 y H2 O se encuentran en estad o gaseoso. Para calcular el poder calorfico de un combustible lquido derivado del petrleo se emplea la frmula de Mendeleev. HU = 339C + 1030H 109(O-S) 25,12W Donde Hu - es el poder calorfico inferior, kJ/kg; C, H, O, S, W es el contenido en el c ombustible, en % de volumen de carbono, hidrgeno, oxigeno, azufre y agua EVAPORACIN DE LA GASOLINA: es una propiedad explotacional que esta determinada po r la densidad, la composicin fraccionada y la presin de vapores saturados. La evaporacin influye en el arranque en fri, en la tendencia a la formacin de colch ones de vapor en la lnea de alimentacin, en la velocidad de calentamiento y en la adaptabilidad del motor. GASOLINA REFORMADA: es el concepto que tienen las gasol inas que permiten disminuir la toxicidad de los M de ECH. Las gasolinas reformad as contienen sustancias oxigenados como el MTBE (metiltributileter) o el TAME (e tertetramilmetlico) y el porcentaje de compuestos aromticos esta limitada. Por eje mplo, en Europa las gasolinas tienen las siguientes caractersticas de composicin e n % de masa. -hidrocarburos aromticos 42 -hidrocarburos olefnicos 18 -benzol 1 -ox igeno 2,7 -azufre 0,015

COMBUSTIBLE DIESEL DEFINICIN: Es una fraccin del petrleo que contiene hidrocarburos, cuya temperatura de destilacin es 200350 oC. El combustible diesel es transparente, ms viscoso que l a gasolina. Su coloracin depende del contenido de resinas y vara de amarillo a mar rn claro. NMERO DE CETANO: caracteriza la inflamabilidad del combustible diesel. E l NC es numricamente igual al contenido en % de cetano (NC = 100) en una mezcla c on -meti n t eno (NC = 0), que en condiciones de prueba en un motor monocilndric o tiene el mismo periodo de retardo de la inflamacin que el combustible diesel de prueba. INDICE DE CETANO: es el valor de NC obtenido por clculo con la densidad a 15 oC y una temperatura que corresponde al 50% de su destilacin. IC = 454,74-1641,41+774, 742-0,554t50 + 97,803(lgt50)2 Para = 0,86 g/cm3 , t50 = 280 oC , IC = 46,7 Los hidrocarburos que tienen altos NC, poseen baja resistencia a la detonacin (bajo NO). NC 60 NOM/2 El NC de la mez cla de diesel con gasolina se determina con la frmula: Ncmez = NCg + (NCd-NCg)gd( 1+m zg gg) Don Ncmez , m z es el nmero de cetano y la densidad de la mezcla de diesel con g asolina; gd , gg es la fraccin en masa de la gasolina y del combustible diesel co ntenidos en la mezcla (g d + gg = 1). El aumento del NC generalmente mejora las cualidades de arranque del motor diese l. El NC depende de la composicin del combustible. Los hidrocarburos parafnicos po seen el mayor NC. Los hidrocarburos aromticos poseen el menor NC.

Las normas europeas han establecido como lmite mnimo del NC el valor de 48 Para au mentar el NC se agrega al combustible un aditivo a base de isopropileno. EVAPORA CIN DEL COMBUSTIBLE DIESEL: est determinada por la composicin fraccionada, la densi dad y la viscosidad. VISCOSIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL: depende de la composicin del hidrocarburo y su valor esta normado dentro de amplios rangos (1,87,0 mm2 /s) . DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL: es una de las principales propiedades del com bustible, del cual depende la economa del motor. Su valor est normado a 20o C y va ra desde 830 kg/m3 hasta 870 kg/ m3 Los hidrocarburos aromticos poseen la mayor den sidad Los hidrocarburos parafnicos poseen la menor densidad COMPOSICIN ELEMENTAL DE LOS COMBUSTIBLES LQUIDOS Combustible Composicin elemental C Gasolina Querosene Combustibles diesel H O Peso m olecular mT, kg/mol Poder calorfico inferior Hu, KJ/kg 43 932 43 095 42 467 0,855 0,860 0,87 0,145 0,137 0,1260,125 0,003 0,0040,005 110120 130170 180280

REACCIONES DE COMBUSTIN CANTIDAD TERICA NECESARIA DE AIRE PARA LA COMBUSTIN COMPLETA DE COMBUSTIBLES LQUIDO S Por qumica se sabe que n n Cm H n m O2 mCO2 H 2O 4 2 La combustin de los hidrocarburos en general est dada por la ecuacin: 1kgC 8 11 kgO2 1kgH2 kgCO2 3 3 9kgH2O

8kgO2

Ejemplos: reaccin de combustin de la gasolina ( C 8H18 ) En consecuencia, si tenemos un combustible que contiene C, H y OT, entonces la c antidad de oxgeno que se requiere para lograr la combustin completa es igual a: 18 8 O2 C8 H18 C 8 H 8 OT 3 O2 8CO2 9 H 2 O 4

Donde C, H y OT representan la fraccin respectiva de dichos elementos en el combu stible Reaccin de combustin del metano (CH4 ) Por lo tanto la cantidad de aire en kg que se requiere para esta combustin es: lo 1 8 kgaire ( C 8 H OT ) 0,23 3 kgcombustible 1 C H OT kg molaire ( 4 32 kgcombustible 4 Lo Donde 0,23 y 0,21 es la proporcin en masa y en volumen respectivamente del conten ido de oxgeno en el aire CH 4 1 O2 CO2 2 H 2 O 4 ) 0,21 12

Los combustibles gaseosos

Generalidades Las exigencias ambientalistas han orientado esfuerzos haca a el uso de los llamad os combustible ALTERNATIVOS O NO TRADICIONALES. Dentro de estos se encuentran lo s hidrocarburos gaseosos y el hidrogeno, considerados como los combustibles ecolg icamente limpios. El precio de un combustible gaseoso es 23 veces menos que el pr ecio de la gasolina y el combustible Diesel y, las reservas probadas superan las del petrleo. Estos factores condicionan el empleo del gas en el transporte autom otor. En muchos pases a nivel gubernamental existen programas de proteccin del med io ambiente, con normas estrictas de control de las emisiones de los motores y p olticas de estmulo haca el uso de combustibles gaseosos. Los pases ms representativos en este sentido son Italia, Canad, Austria, Australia, Argentina, Rusia, Suecia, Nueva Zelandia, Estados Unidos y Japn. TIPOS PRINCIPALES DE COMBUSTIBLES GASEOSOS Los MCI emplean dos tipos de combustible hidrocarburos gaseosos, estos son: Gas l icuado de petrleo Gas natural REQUERIMIENTOS PRINCIPALES DE LOS COMBUSTIBLES GASEO SOS Deben mezclarse bien con el aire a fin de formar una mezcla homognea Poseer e levado poder calorfico de la mezcla carburante Producir una combustin sin detonacin dentro de los cilindros del motor Tener una mnima composicin de sustancias resino sas y residuos slidos, causantes de la formacin de carbonilla y obstrucciones en e l sistema de alimentacin de combustible Tener una mnima composicin de sustancias qu e producen corrosin en las piezas, oxidacin y dilucin del aceite lubricante del mot or Producir la menor cantidad de sustancias txicas y cancergenas en los gases de e scape No cambiar sus propiedades con el tiempo Tener bajo costo de produccin y de transporte

 Por su estado fsico los combustibles gaseosos se dividen en dos grupos: comprimid os y licuados En estado comprimido (gas comprimido) se utiliza generalmente si e l gas tiene una temperatura crtica por debajo de las temperaturas de operacin de l os vehculos Si la temperatura crtica del gas es mayor que las temperaturas de oper acin de los vehculos, su uso es en estado liquido (licuado). La presin de licuacin e s hasta 1,52 MPa Se debe sealar que los gases comprimidos sometidos a temperaturas muy bajas pasan a estado lquido. GAS LICUADO DE PETRLEO Los principales componentes de los gases licuados, que emplean los MCI son el pr opano C 3 H8, butano C4 H10 y sus mezclas. Estos hidrocarburos se obtienen de lo s gases que salen de los pozos de petrleo (GLP), as como de fracciones gaseosas ob tenidas del fraccionamiento del petrleo y del carbn La temperatura crtica del propa no es + 97 o C y del butano + 126 o C. En consecuencia, por encima de las temper aturas que se dan en el medio ambiente (sin enfriamiento) ambos hidrocarburos re quieren una pequea presin para ser licuados Ejemplo: a + 20 o C el propano se licu a con una presin de 0,716 Mpa (100 lb /pul2), mientras que el butano requiere de una presin de 0,103 Mpa (14,42 lb /pul2). Los balones para GLP tienen una presin d e trabajo igual a 1,6 MPa. En tal condicin, el propano puro se encuentra en estad o lquido. La presin de los vapores saturados del GLP vara desde 0,27 MPa (a 10o C) hasta 1,6 MPa (a 45oC)

Nmero de CETANO del GLP Experimentos realizados han establecido que el NC del but ano es 25 y del propano 16 En consecuencia para los motores gaso Diesel el GLP d ebe contener la mxima cantidad posible de butano. A continuacin se muestran valore s del NC del GLP obtenidos experimentalmente GASES Y SUS MEZCLAS NMERO DE CETANO Butano 80% de butano + 20% de propano 60% de butano + 40% de propano 40% de buta no + 60% de propano 20% de butano + 80% de propano Propano 25 23 21,2 19,8 18,1 16 Densidad del GLP: La densidad del GLP en estado lquido, al igual que todos los lqu idos, prcticamente no depende de la presin, pero s de la temperatura. Dicha densida d se determina para la temperatura de 15o C y la presin igual a la presin de vapor . En estado gaseoso su densidad se determina para la presin atmosfrica y la temper atura de 0 y 15o C . Con el aumento de la temperatura del GLP, la densidad de su s componentes disminuye como resultado de la expansin trmica Variacin de la densidad de los componentes principales del GLP en funcin de la tem peratura: 1 butano; 2 isobutano; 3 - propano

 El GLP se caracteriza por tener una gran expansin volumtrica. En consecuencia, el aumento de la temperatura en 1 oC aumenta la presin en el baln en 0,60,7 MPa. Por e llo, a fin de evitar la explosin del baln en su interior debe haber un colchon de vapor cuyo volumen debe ser no menos del 10% del volumen total. La cualidad ms im portante del gas licuado, es su capacidad de mantenerse en estado lquido a temper atura atmosfrica. Esta cualidad permite transportarlo en condiciones similares a los combustible lquidos, es decir en cisternas y balones, cuyas paredes se calcul an para la presin mxima a 45o C, es decir 17,5 kg / cm 2. El GLP es ms pesado que e l aire, por lo que tiende a asentarse en partes bajas. En el balance energtico de los hidrocarburos, la disponibilidad del gas licuado en comparacin con el gas na tural es bastante pequea En la composicin del GLP se agregan sustancias especiales (odorantes), que poseen un fuerte olor, ya que el GLP generalmente no tiene olo r y color, haciendo difcil la deteccin inmediata de fugas. Como odorante se emplea el etilmercaptano C2H5SH ( cuya temperatura de ebullicin es 37oC), que se caract eriza por tener un olor muy fuerte y desagradable. Su percepcin se da con una con centracin mnima: 0,19 g en 1000 m 3 de aire o gas. Presin de vapor Es la presin que corresponde a un estado de equilibrio de las fase s lquida y gaseosa. Depende de la temperatura, de la composicin qumica y fraccionad a del combustible. El etano contenido en el GLP le da mayor presin de vapor al ga s, por ello se recomienda que este elemento este presente en el GLP cuando la te mperatura del medio ambiente es negativa, ya que permite mantener una buena pres in dentro del recipiente. Por el contrario, cuando la temperatura del medio ambiente es elevada se recomie nda que en el GLP este presente una buena porcin de butano La presin de vapor ejer ce una influencia decisiva en la efectividad del suministro del combustible al m otor. En temperaturas fras por debajo de cero se requiere una buena presin de vapo r en el recipiente. Variacin de la presin de vapor de hidrocarburos que contiene el GLP en funcin de la temperatura: 1 etileno; 2 etano; 3 propano; 4 butano; 5 -pentano

La presin de vapor del GLP en el recipiente ( presin absoluta ) se determina a tra vs de las presiones parciales de los componentes contenidos en el GLP. p = xi pi x i es la fraccin de un componente dado P i es la presin del componente Factores qu e influencian sobre la presin en el recipiente: la temperatura la proporcin entre los principales componentes ( propano y butano ) P, MPa Poder calorfico Es la cantidad de calor que se desprende al quemarse completament e 1m3 de gas a 20oC y a la presin atmosfrica. El poder calorfico del combustible gaseoso no es equivalente al poder calorfico de la mezcla carburante Esto quiere decir, que an, cuando en una unidad msica de gas (GLP) se desprende mayor calor que en una unidad msica de gasolina, una unidad e n volumen de mezcla carburante de GLP produce menor calor que una unidad en volu men de mezcla carburante de gasolina en 6...8%. Para los combustibles gaseosos e l poder calorfico por lo general se expresa por unidad de volumen ( m3 o mol ). E n este caso siempre se deber establecer la temperatura y presin del gas, que deter mina la masa de la sustancia contenida en la unidad de volumen. . Variacin de la presin de vapor en funcin de la temperatura y de la proporcin de sus componentes: 1 propano 100%; 2 propano 90%, butano 10%; 3 propano 80%, butano 20 %; 4 propano 70%, butano 30%; 5 propano 60%, butano 40%, 6 propano 50%, butano 5 0%; 7 propano 40%, butano 60%; 8 propano 30%, butano 70%; 9 propano 20%, butano 80%; 10 propano 10%, butano 90%; 11 butano 100%

GAS NATURAL COMPRIMIDO Entre los principales componentes del gas natural comprimido estn : metano CH4, do de carbono CO e hidrgeno H2 El gas natural comprimido proviene de yacimientos de gas o de petrleo En los yacimientos de petrleo, dependiendo del yacimiento, la presencia de metano en el GNC puede ser de 4085%. En los yacimientos de gas la pr esencia de metano puede ser ms de de 90 % El metano se caracteriza por tener una temperatura crtica muy baja (-82oC ) Los vehculos, cuyos motores funcionan con GNC llevan balones con sus respectivos accesorios, donde la presin de trabajo es 19, 6 MPa (200 kg / cm2) Una batera de ocho balones de GNC con capacidad de 50 l cada uno pesa ms de 0,5 t El GNC tiene un bajo poder energtico por unidad de volumen ( a presin atmosfrica su concentracin de energa por unidad de volumen es 800 ...1000 veces menor que los combustibles lquidos derivados del petrleo). Para licuar el GN C se requiere la tcnica de criognica. El metano enfriado a 161,7 o C y a presin atm osfrica pasa a estado lquido disminuyendo su volumen en 610 veces. El transporte y conservacin del GNC son ms complejos La autonoma de los vehculos con GNC se reduce en 2 veces respecto de la gasolina y en 3 veces respecto del Diesel 2. El GNC se inflama en la cmara de combustin del motor a la temperatura de 635 645oC, magnitu d 3 veces mayor que la temperatura de inflamacin de la gasolina. Esto dificulta e l arranque del motor,particularmente cuando la temperatura del medio ambiente es baja. EL incendio por inflamacin del GNC es menor que para la gasolina debido a que su masa es menor que la masa del aire. El GNC acta negativamente sobre el sis tema nervioso central, provocando irritaciones, en la piel, en las mucosas del a parato respiratorio.

PRINCIPALES CARACTERSTICAS DEL GNC PARA MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Parmetros Marcas de GNC A B 19.62 (200) Presin del GNC en los balones, no menos de, MPa (kg/cm 2) Temperatura del gas en el proceso de llenado de los balones, oC, no ms de: - para climas templados y fros - para climas muy calurosos Composicin del GNC, en % de volumen: - metano - etan o, no ms de - propano, no ms de - butano, no ms de - pentano, no ms de - dixido de ca rbono, no ms de - oxigeno, no ms de - nitrgeno Cantidad de sulfuro de hidrgeno*, g / m3 , no ms de Cantidad de mercapano de azufre*, g / m3 , no ms de Proporcin de sul furo de hidrgeno y mercaptano de azufre, en %, no ms de Cantidad de impurezas*, g / m3 , no ms de Cantidad de humedad*, g / m3 , no ms de 19,62 (200) + 40 + 45 95 5 4 1,5 1,0 0,3 1,0 1,0 04 0,02 0,016 0,1 0,001 0,009 + 40 + 45 90 5 4 1,5 1,0 0,3 1,0 1,0 47 0,02 0,016 0,1 0,001 0,009 * A 760 mm de Hg y 15 o C

CONDENSADOS DEL GAS NATURAL Los condensados de gas son hidrocarburos lquidos que provienen del gas natural y s e condensan en condiciones normales. Los condensados de gas representan una fuen te adicional de materia prima para la obtencin de combustibles para vehculos. El ni vel de las propiedades fsico qumicas y explotacionales de los condensados de gas e s cercano al de los combustibles Diesel, por lo que son atractivos para ser empl eados como combustibles. A continuacin se muestra un cuadro comparativo de las propiedades del Diesel 2 y de condensados de gas de diferentes yacimientos: PROPIEDADES DE LOS CONDENSADOS Propiedades Combustible Diesel No 1 Nmero de cetano Composicin fraccionada, oC: - in icio de la ebullicin - 50 de destilacin - 96% de destilacin Viscosidad a 20o C, mm2 / s Cantidad de azufre en masa: - general, % - mercaptano de azufre, % No menos d e 45 No mayor de 280 No mayor de 360 3,5 --- 6,0 No ms de 0,5 No ms de 0,01 43 103 151 292 1,2 0,02 0,0001 53 111 201 350 1,7 0,02 0,0001 Condensados de gas No 2 52 140 208 345 2,1 0,02 No 3

La composicin y las propiedades del gas natural se evalan con el nmero carbnico n, q ue define para un gas homogneo el nmero de tomos de carbono en su molcula. Si el gas se compone de distintos hidrocarburos y de balasto, entonces el nmero carbnico se determina como el valor medio de los nmeros carbnicos de los distintos hidrocarbu ros considerando el balasto. n CH 4 2C2 H 6 3C3 H 8 ... 100 (CO2 N 2 )

Donde CH4, C2H6 etc son los componentes del gas natural tomados en % de volumen; CO2 y N2 es el balasto del gas G. F. Knorre propuso la siguiente frmula para cal cular el poder calorfico inferior del gas natural, en MJ/m3: QH 27 ,42354 n 8,3736

Cuando el coeficiente de exceso de aire es <1 el poder calorfico disminuye debido a la combustin incompleta. H u H u donde H u c.inc . H u HU 1 c.inc . 1 H u H u H u 1 Hu

- es el coeficiente de combustin incompleta La magnitud de combustin. H est determinada por la composicin de CO y H2 en los productos de

El poder calorfico de una unidad de volumen o unidad de masa viene a ser el parmetr o energtico ms importante de un combustible. Sin embargo, en el proceso de combust in real en un MCI, importa ms el poder calorfico de la mezcla aire combustible expre sada a travs de la siguiente formula: hu Donde Hu 1 L o

es el coeficiente de exceso de aire Lo es la cantidad estequiomtrica de aire, m3 / m3 Hu es el poder calorfico inferior del combustible gaseoso, kJ / m3 Para el c aso de la combustin incompleta, donde <1, el poder calorfico de la mezcla ser : hu H u H u Hu c.inc 1 Lo 1 Lo

Aire estequiomtrico del gas natural Es la masa (volumen) de aire que tericamente se necesita para quemar completamente el combustible CH4 + 2O2 = CO2 + 2H2O Metano C3H8 + 5O2 = 3CO2 + 4H2O Propano C4H10 + 6,5O2 = 4CO2 + 5H2O Butano CANTIDAD TERI CA NECESARIA DE AIRE PARA LA COMBUSTIN COMPLETA DE COMBUSTIBLES GASEOSOS Para un combustible gaseoso cuya frmula qumica es Cn Hm Or , se requiere una deter minada cantidad de aire para quemar completamente dicho combustible. Esta cantid ad de aire llamado aire estequiomtrico se determina con la siguiente frmula: Conclusin: Para quemar completamente una molcula de metano se requiere 2 molculas d e oxgeno. As mismo, para quemar completamente una molcula de propano y butano respe ctivamente, se requiere de 5 y 6,5 molculas de oxgeno. Como sabemos en el aire est a contenido el oxgeno en 21%. En consecuencia, para quemar completamente 1m3 meta no, propano y butano respectivamente, se necesita 9,5 ; 23,8 y 30,95m3 de aire r espectivamente. Dicha cantidad se denomina aire estequiomtrico. L0 Donde 1 m r n 4 2 Cn H mOr 0,21

Ejemplo: La reaccin qumica de C2 H4 con el oxgeno es: C2 H 4 + 3 O 2 = 2

n es el nmero de tomos de carbono del combustible m es el nmero de tomos de hidrgeno del combustible r es el nmero de tomos de xigeno contenido en el combustible CO2 + 2 H2 O Entonces la cantidad terica de aire que se requiere para la combustin completa de un mol de C2 H4 es: L0 = 1/0,21( 2 + 4/4)*1 = 3/0,21 mol

Propiedades del GLP y de la Gasolina Composicin Frmula qumica Masa molecular, kg / kmol Masa del gas en estado gaseoso r especto del aire, kg/m3 Densidad a 15 oC y 0,1 Mpa, De la fase lquida , g / cm3 o kg/l De la fase gseosa, kg/m3 Temperatura de ebullicin oC Poder calorfico inferio r, MJ /kg Poder calorfico inferior, MJ/ m3 Poder calorfico inferior de la mezcla c arburante, MJ/ m3 Etano C2H6 30 1,038 Propano C3H8 44 1,523 Butano C4H10 58 2,007 Gasolina C8H18 114 3,94 0,446 1,273 - 88,6 47,196 60,039 3,403 0,509 1,867 - 42,1 45,973 85,832 3,46 0,582 2,460 - 0,50 45,431 111,785 3,5 0,720 5,06 No menor de 35,0 43,995 212,852 3,56 Cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin ( en estado gaseoso), m 3 /m3 16,66 23,91 30,95 58,6 Temperatura de encendido, o C Nmero de octano 650...580 125 510...580 120 475...510 93 470...530 76

Propiedades del Gas Natural a 15 o C y 101,3 kPa ( 760 mm Hg ) Composicin y propiedades Metano C H4 0,554 Hidrgeno libre H2 0,0695 xido de carbono CO 0,967 Gasolina C8 H 18 3,94 Masa del gas en estado gaseoso respecto del aire, kg / m3 -Densidad: En estado ga seoso, kg/m3 En estado lquido, kg/l -Temperatura de ebullicin, o C -Poder calorfico inferior, MJ/m3 _Poder calorfico inferior, MJ/kg - Poder calorfico de la mezcla c arburante, MJ/m3 -Nmero de octanaje -Temperatura de encendido, o C -Cantidad de a ire tericamente necesaria para la combustin ( es estado gaseoso), m 3/m3 0,717 -161,6 33,869 49,850 3,230 107...120 680...750 9,52 0,090 -252,7 10,236 120,000 3,029 45...90 500...600 2,38 1,250 12,046 10,408 3,561 100 625...675 2,38 5,08 0,740 No menor de 35,0 212,852 43,995 3,56 76 470...530 58,6

Comparacin de las propiedades del gas con la gasolina Propiedades Etano GLP Propano Butano Metano GNC Hidrgeno Oxido de carbono 1,250 12,046 10,408 3,561 2,38 625... 675 100 Gasolina Densidad en estado lquido, kg/l Densidad en estado gaseoso, kg/m3 Poder calorfico, MJ /m3 Poder calorfico, MJ/kg Poder calorfico de la mezcla carburante, MJ/m 3 Cantidad e stereomtrica de aire, m3 /m3 Temperatura de encendido, o C Nmero de octanaje 0,446 1,273 60,085 47,197 3,403 16,66 650... 580 125 0,509 1,867 85,832 45,970 3,460 23,91 510... 580 120 0,582 2,460 111,785 45,440 3,500 30,95 475... 510 93 0,717 33,885 49,850 3,230 9,52 680... 750 110 0,090 10,236 120,000 3,029 2,38 500... 600 70 0,720 5,06 212,852 44,000 3,560 58,6 470... 530 76

PROCESOS DE TRABAJO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA Formacin de la mezcla externa MCI con regulacin cuantitativa ( la potencia se regu la en gran parte de sus regmenes variando la cantidad de mezcla aire combustible suministrada a los cilindros con un cambio muy pequeo de su composicin ) Encendido por chispa Combustible empleado - gasolina 1 carburador: a filtro de aire b mari posa de aire c difusor d cmara de flotacin e chicler f pulverizador g mariposa de gases 2 buja de encendido 3 mecanismo de biela manivela 4 bloque - carter c d e f g F 10 Enter La mezcla aire combustible (MAC ) se prepara en el carburador. Dependiendo del rg imen de funcionamiento del motor, la MAC puede tener diferente composicin relativ a de combustible y aire. La composicin de la mezcla aire combustible se evala con el coeficiente de exceso de aire

La relacin entre la cantidad de aire (GA), contenida en la mezcla, y la cantidad mnima de la misma que tericamente se requiere para quemar completamente todo el co mbustible contenido en ella ( GC ), se denomina coeficiente de exceso de aire GA d e f g GC GA GC lo 1 mezcla rica ( de combustible )

Si : 1 mezcla estequiomtrica stible )

1 mezcla pobre ( d

GA cantidad de aire en la mezcla GC cantidad de combustible en la mezcla lo 14,9 kg cantidad de aire necesaria para quemar 1 kg de combustible.

PRINCIPIOS DE En el MCI de cuatro tiempos los procesos de trabajo se realizan en dos vueltas de giro del eje cigeal ( en cuatro tiempos ). Tiempo - es el conjunto de procesos, que transcurren en el cilindro del motor cu ando el pistn se desplaza entre sus posiciones extremas ( superior e inferior ). Procesos de trabajo de los MCI reciprocantes

PMS (punto muerto superior) es la posicin extrema superior del pistn PMI (punto mu erto inferior) es la posicin extrema inferior del pistn r radio de la manivela - ng ulo de giro de la manivela del eje cigeal S 2r carrera del pistn D dimetro del cili dro Vh D 2 S - volumen de trabajo del cilindro 4 Vc volumen de la cmara de combustin

Vh

Vc - relacin de compresin Vc = 00 1800 ) ( admisin )

1 er tiempo (

2 do tiempo ( =1800 3600 ) ( compresin ) 3 er tiempo ( =3600 5400 ) ( expansin ) 4 to tiempo ( =5400 7200 ) ( escape )

PRINCIPIOS DE El proceso de trabajo del motor es conveniente analizar a travs del diagrama indi cado, el cual representa la dependencia de la presin en el cilindro del motor p d el volumen en el espacio encima del pistn V. Comienzo del llenado 1 er tiempo ( = 00 1800 ) ( admisin ) - ngulo de giro de la manivela del eje cigeal El llenado del cilindro con carga fresca ( r a ) se realiza gracias a la succin cr eada por el pistn cuando ste se desplaza haca el PMI ( p po ). Fin del llenado En el rgimen de la potencia nominal ( la mariposa esta totalmente abierta y la fr ecuencia del eje cigeal es igual a la nominal ) Pa = ( 0.8 ... 0.9 ) p0 : Ta = 320 ... 350 K

Determinacin del coeficiente de llenado C o m p a r e u s t e d: a- llenado real b- llenado lmite posible (terico) pk , T k pa, Ta Vc presin y temperatura de la carga fresca en la admisin presin y temperatura de la su stancia de trabajo al final de la carrera de llenado volumen de la cmara de combu stin. Antes del inicio de la admisin en el volumen del cilindro V c se encuentran gases de la combustin gases residuales Vh volumen de trabajo del cilindro G1 masa de la carga fresca que ingresa en el volumen de trabajo del cilindro, kg GT mas a de la carga fresca que tericamente llenara el volumen de trabajo del cilindro, k g a densidad de la carga fresca para p a, Ta k densidad de la carga fresca para pk , Tk ! Sobre la cantidad de carga fresca que ingresa en el cilindro al final del proc eso de admisin influyen: el nivel de las prdidas hidrulicas en la carrera de admisin l calentamiento de la carga fresca la cantidad de gases residuales e

Determinacin del coeficiente de llenado La calidad de la organizacin del proceso de admisin se evala mediante el coeficient e de llenado v - es la relacin de la cantidad de carga fresca que ingresa en el ci lindro, sobre la cantidad que tericamente llenara el volumen de trabajo para p k y T k G G1 v G1 k Vh 1 GT kVh

V1 Vh V1 volumen de la carga fresca reducida a las condiciones en la admisin.

! sobre la cantidad de carga fresca que ingresa en el cilindro al final del proc eso de admisin influyen : el nivel de las prdidas hidrulicas en la carrera de admis in el calentamiento de la carga fresca la cantidad de gases residuales Influencia de las prdidas hidrulicas 1. Influencia del grado de apertura de la mar iposa de gases a- proceso de llenado con la mariposa completamente abierta b- pr oceso de llenado con la mariposa abierta parcialmente G1 G1 ; a a ; v la velocidad de desplazamiento de la mezcla aire combustible W W ; v v 2.

v Influ

! sobre la cantidad de carga fresca que ingresa en el cilindro al final del proc eso de admisin influyen : el nivel de las prdidas hidrulicas en la carrera de admis in el calentamiento de la carga fresca la cantidad de gases residuales Influencia del calentamiento de la carga fresca Tcal temperatura de calentamient o de la carga fresca Si la Tcal , entonces a y v Influencia de la cantidad de gase s residuales Cuanto mayor es la cantidad de los productos de la combustin en el c iclo anterior, tanto menor es G1 y v.

Clculo del coeficiente de llenado PRINCIPIOS v 1 Donde pa Tk 1 p k Tk T 1 Tr 1 se denomina coeficiente de recarga es la relacin entre el calor especfico de los gases

residuales y el calor especfico de la carga fresca. Para motores de cuatro tiempo s el coeficiente de llenado se puede calcular con la ecuacin siguiente: v 1 1 pr 1 lim p 1 Tk T p k p a

Tk pa

La magnitud de pa es igual a: pa = po- pa

La prdida de presin en la admisin pa se puede determinar aproximadamente con la exp resin: pa = (2 + adm ) ( adm 2a m /2 ) Donde dm coeficiente de resistencia del s ema de admisin; = cil / adm coeficiente de amortiguamiento de la velocidad de la c arga en la seccin dada del cilindro; cil velocidad media del aire en la seccin dad a del cilindro; adm velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin (garg anta de la vlvula ); adm densidad del aire (carga) en la admisin. En el rgimen nomi nal de los motores de automviles adm = 50120 m/s y (2 + adm ) = 2,54.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, PARMETROS Y CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS M C I PROCESO DE COMPRESIN Proceso de trabajo de los MCI reciprocantes

PROCESO DE COMPRESIN

Sobre los parmetros del proceso de trabajo al final de la compresin en lo fundamen tal influye la relacin de compresin pc Tc pa Ta n1 n1 1

- Presin al final de la compresin - Temperatura al final de la compresin n 1 - ndice politrpico de compresin Para motores modernos de encendido por chispa cuyo MPa T c = 550 ... 750 K = 6.5 ... 10 Pc = 0.9 ... 1.5

Relacin de compresin Volumen de trabajo Volumen de la cmara de combustin

Variacin del ndice politrpico de compresin La variacin del ndice politrpico de compresin depende de las condiciones de intercam bio de calor entre la sustancia de trabajo y el medio exterior En la primera etapa de la compresin la paredes del cilindro ceden calor a la sust ancia de trabajo, por lo que n1 > k. En la segunda etapa de la compresin la sustancia de trabajo entrega calor a las p aredes del cilindro, por lo que n1 < k. FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE n1 Sobre n1 influyen: Frecuencia de rotacin del motor Carga del motor Tipo de refrig eracin Nmero de tiempos Tipo de material empleado en la construccin del motor Grado de sobrealimentacin

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE n1 Frecuencia de rotacin del motor n1 Con el n1, las fugas de carga fresca por los anillos de los cilindros. En consecuencia, n1 Carga del motor Con el de la carga sobre el acin Nmero de tiempos Los s de cuatro tiempos, por lo sobrealimentacin disminuye cia de trabajo. el rgimen Los motores refrigerados por aire poseen mayor temperatura onsecuencia, al emplearse este tipo de refrigeracin n 1 . construccin Los motores fabricados de aleacin de hierro n los motores fabricados de aleacin de aluminio, debido a a temperatura media del motor. media del motor. En c Material empleado en la tienen n1 en comparacin co que el hierro aumenta l motor, trmico. En consecuencia, n1 . Tipo de refriger motores de dos tiempos tienen carga trmica que los motore que en estos motores n1 Grado de sobrealimentacin La el n1 ya que aumenta la temperatura media de la sustan

COMBUSTIN EN LOS M.E.CH Cerca al PMS cuando z = 10o ... 15o la presin y la temperatura de la sustancia de trabajo alcanzan su valor mximo. Pz = 3.5 ... 6.5 Mpa ; Tz = 2400 ... 2800 k s el grado de elevacin de la presin = 3.6 ... 4.2

Para los motores modernos de encendido por chispa

FASES DE LA COMBUSTIN

Fase primera 1 Se inicia cuando salta la chispa elctrica y culmina cuando la presin dentro del cilindro se hace mayor que la presin de compre sin, debido al desprendimiento de calor. A esta fase se denomina fase inicial de combustin o fase de formacin del frente de llama. En esta fase arde no ms del 23% de l combustible suministrado. La duracin de esta fase depende de los siguientes fac tores: Composicin de la mezcla Movimiento rotacional de la carga Relacin de compre sin Sobrealimentacin Frecuencia de rotacin Carga del motor Caracterstica de la ch a elctrica

FASES DE LA COMBUSTIN Composicin de la mezcla: El menor valor de 1 se da cuando = 0 ,80,9, es decir cuando la velocidad de la combustin es la mxima. Movimiento rotacio nal de la carga: A mayor intensidad del movimiento rotacional de la carga, dismi nuye la duracin de 1 debido al incremento de la turbulencia. Relacin de compresin: C on el aumento de aumenta la temperatura y la presin de la sustancia de trabajo, l o que permite el aumento de la velocidad de la combustin y en consecuencia la dis minucin de la duracin de 1. Sobrealimentacin: La influencia de la sobrealimentacin es similar a la influencia del aumento de la relacin de compresin. Debido a que con la sobrealimentacin generalmente disminuye av. enc., entonces disminuye adicionalm ente 1.

FA E DE LA COMBUSTIN Frecuencia de rotacin: investigaciones experimentales han es tablecido que 1 ~ nm, donde m = 0,51,0. Al aumentar n, con el incremento de las pu lsaciones de baja amplitud disminuye la magnitud de m. Carga del motor: El funci onamiento del motor a bajas cargas (mariposa de gases semiabierta) hace que aume nte la cantidad relativa de los gases residuales y disminuya la presin de la sust ancia de trabajo. Todo esto conduce al aumento de la duracin de 1 y al empeoramien to de la estabilidad del encendido. Caracterstica de la chispa elctrica: Cuanto ma yor es el voltaje, la duracin y la estabilidad de descarga elctrica, menor es 1. Po r eso los sistemas de encendido electrnico mejoran el encendido y la combustin, so bre todo en los regmenes de aceleracin o frente a un considerable empobrecimiento de la mezcla. Segunda fase II : Llamada fase principal de la combustin, su duracin se cuenta desd e el trmino de la primera fase hasta el instante en que se alcanza la presin mxima del ciclo. La duracin de II se determina por las leyes de la combustin turbulenta d e gran amplitud. La mxima velocidad de desplazamiento de la llama en esta fase pu ede llegar a ser 6080 m/s y la cantidad de combustible quemado puede llegar a ser 8085%.

FASES DE LA COMBUSTIN Factores que influyen sobre la duracin de II Propiedades fsico qumicas de la sustanc ia de trabajo: Investigaciones experimentales muestran que II depende muy poco de las propiedades fsico qumicas de la sustancia de trabajo y solo cuando existe una gran eestrangulacin aumenta un poco II. F cu ncia de rotacin del motor: con el aumento de n, la duracin de la segunda fas e disminuye, debido a que la intensidad de la turbulencia de la carga es proporc ional a la frecuencia de rotacin. ubicacin de la buja de encendido: La posicin de la buja cerca del centro de la cmara de combustin o la colocacin de dos bujas disminuye la duracin de II ngu o de avance de encendido: Investigaciones experimentales muestran que cuando el ngulo de avance del encendido es ptimo, parte de la segunda fase se desarrolla antes del PMS y representa 3040% de la duracin de II. Ca ga del motor: cuando el motor funciona a plena carga, la eficiencia efectiva mxima se alcanza cuando la segunda fase de la combustin culmina 1218 grados despus d el PMS. En este caso II = 2025 grados de giro del cigeal. Nota: La culminacin de la segunda fase no significa que aqu termina la combustin, p or eso la temperatura media de los gases contina aumentando alcanzando su mximo va lor en el punto 1.

FASES DE LA COMBUSTIN La velocidad de desprendimiento de calor en la segunda fase determina la intensidad del crecimiento de la presin dp/d, de la cual depende la llamada rigidez de funcionamiento del motor. Tercera fase III: ama a fase de pos combustin, se inicia cuando la presin en el cilindro alcanza e l valor mximo. En esta fase, la mezcla arde principalmente en las capas cercanas a la pared de la cmara, en donde las escalas de las pulsaciones turbulentas y la temperatura visiblemente son menores que en el volumen principal de la cmara. Cie rtas porciones de la mezcla terminan de quemarse despus del frente de llama, sobr e todo cuando la zona de la combustin turbulenta tiene una gran profundidad. La V elocidad de desprendimiento de calor en esta fase disminuye, mientras que la exp ansin de los gases debido al movimiento del pistn en direccin del PMI aumenta, lo c ual juntamente con el crecimiento del traspaso de calor haca las paredes del cili ndro, determina la cada de la presin. Sobre la duracin de III influyen los mismos fa ctores que influyen sobre I , es decir aquellos de los cuales depende la velocida d de la combustin turbulenta de baja intensidad (amplitud). Coeficiente de desprendimiento de calor Es el parmetro que caracteriza la ley de la combustin y es igual a la relacin de la cantidad de calor desprendido en un momento dado ( Qx )entre el calor introduci do en el ciclo con el combustible ( Qc.cicl = VciclcHu ) x Qx / Qc.cic

FASES DE LA COMBUSTIN Del calor desprendido Qx una parte se transmite al medio ci rcundante (Qm.circ) y la otra parte (la principal) Qact denominada desprendimien to de calor activo se transforma en trabajo (Lx) y aumenta la energa interna de l a sustancia de trabajo (UC-) Coeficiente de desprendimiento de calor activo El co eficiente de desprendimiento de calor activo caracteriza la relacin entre el proc eso de combustin y el aprovechamiento del calor desprendido en el ciclo. ax Qx pdV Qc.cic c C Los coeficientes y estn relacionados entre si: Parmetros de la sustancia de trabajo y ley de desprendimiento de calor Qc.cic U

Donde Qperd.x es la cantidad de calor, extrada de la sustancia de trabajo a travs de la superficie de la cmara de combustin desde cuando se inicia el encendido hast a un instante dado.

+ Qperd.x / Qc.cic

Anormalidades del proceso de combustin en los motores de encendido por chispa Combustin detonante: es la combustin de las ltimas porciones de la carga fresca des pus de su autoencendido, que va acompaada del surgimiento de ondas de choque. La v elocidad de las ondas de choque puede alcanzar valores de 1500 m/s. Al reflejarse las ondas de choque desde las paredes de los cilindros surge un go lpe metlico sonoro, que sirve como seal inequvoca de la presencia de la detonacin. Durante la detonacin en el diagrama indicado se registran oscilaciones de presin, cuyas amplitudes y frecuencia dependen de la intensidad de la detonacin. Cuando l a detonacin es elevada los golpes son fuertes, al mismo tiempo aumenta la disocia cin de los productos de la combustin, cae la potencia y en los gases de escape apa rece un humo negro. Durante la detonacin aumentan considerablemente las cargas trm icas y mecnicas en una serie de piezas, como resultado del cual se daan los piston es, la empaquetadura de la culata y las bujas.

Las ondas de choque destruyen la pelcula lubricante de las paredes de los cilindr os generando un desgaste acelerado de los mismos. La detonacin es el principal ob stculo para aumentar la relacin de compresin y dificulta el empleo de la sobrealime ntacin en los motores de encendido por chispa Factores que coadyuvan al surgimien to de la detonacin: Nmero de octanos de la gasolina ngulo de avance del encendido F recuencia de rotacin Carga del motor Factores constructivos Nmero de octanos de la gasolina: En la gasolina las fracciones ms ligeras tienen menor nmero de octanos que las fracciones medias y pesadas. Cuando un vehculo acelera bruscamente las fr acciones pesadas ingresan al cilindro con cierto retraso, lo que provoca al inic io de la aceleracin el surgimiento de la detonacin, debido a la disminucin temporal del nmero de octanos de la gasolina que ingres al cilindro. La disipacin rpida de la detonacin a medida que aumenta la velocidad del vehculo es seal de una buena regulacin del ngulo de avance del encendido.

Frecuencia de rotacin: El aumento de la frecuencia de rotacin disminuye la probabi lidad del surgimiento de la detonacin debido al aumento de la velocidad de despla zamiento del principal frente de llama, dando menos tiempo al desarrollo del pro ceso sub laminar en las ltima parte de la carga fresca. ngulo de avance del encend ido: Cuando se disminuye el ngulo de avance del encendido, disminuye la presin mxim a del ciclo y la velocidad de crecimiento de la presin p / , permitiendo un menor aplastamiento de la mezcla que est delante del frente de llama y por lo tanto dis minuye la posibilidad del surgimiento de la detonacin Carga del motor: La disminu cin de la carga en el motor permite estrangular la mezcla que ingresa al cilindro , disminuyendo as la presin y la temperatura en el proceso de combustin y aumentand o los gases residuales. En consecuencia disminuye la probabilidad del surgimient o de la detonacin. Factores constructivos: El aumento de la relacin de compresin fa vorece al surgimiento de la detonacin. En cambio la disminucin del dimetro del cili ndro, el aumento de la turbulencia de la carga, el mejoramiento de la refrigerac in de las ltimas porciones de la carga, la disminucin del recorrido del frente de l lama desde la buja hasta las partes ms alejadas de la cmara disminuyen la probabili dad del surgimiento de la detonacin.

Preencendido: Debido al calentamiento de ciertas partes de la cmara de combustin y de la cabeza del pistn, as como por la acumulacin de carbonilla la mezcla puede en cenderse durante el proceso de compresin antes de que se de la chispa elctrica. La mezcla encendida por las superficies calientes luego arde con una velocidad nor mal, pero sin control. El preencendido depende tanto de la calidad del combustib le, como del tipo de buja. INFLUENCIA DE DIVERSOS FACTORES SOBRE LA COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO PO R CHISPA ngulo de avance del encendido: El ngulo de avance del encendido juega un gran rol en el proceso de combustin. El ngulo de avance del encendido depende de la duracin de las fases del proceso de combustin (en primer lugar 1): cuanto mayor es la dura cin , ms temprano se debe encender la mezcla. Composicin de la mezcla: Influye sobr e la cantidad de calor y la velocidad de su desprendimiento durante la combustin. La composicin de la mezcla tambin influye sobre la toxicidad de los gases de esca pe.

Carga del motor: La estrangulacin de la mezcla al disminuir la carga del motor di sminuye la presin del ciclo y aumenta el coeficiente de gases residuales, empeora ndo las condiciones de encendido; por eso aumenta 1. El empeoramiento de la combu stin a bajas cargas es una gran desventaja de los motores de encendido por chispa ya que obliga a enriquecer la mezcla para evitar el aumento de la desigualdad d el encendido, con el consecuente sobre consumo de combustible y elevada emisin de CO y CH. Frecuencia de rotacin del motor: Con el aumento de n, aumenta tambin la turbulencia de la carga, la cual juntamente con el mejoramiento de la formacin de la mezcla conlleva a que II const. En lo que se refiere a la duracin de I, sta crec e, por eso, cuando aumenta n se debe aumentar a. . De otro lado, con el aumento d e n un tanto se extiende la fase de pos combustin III , sin embargo esto se compen sa con la disminucin de la prdida relativa de calor haca las paredes En conjunto, c on el aumento de n, la efectividad de la combustin mejora.

TIPOS MS DIFUNDIDOS DE CMARAS DE COMBUSTIN EN MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA Forma de la cmara de combustin Pistn de fondo convexo Pistn de fondo plano Dependiendo del tipo de cmara de combustin en los motores de e ncendido por chispa se emplean pistones con fondo plano o convexo. Los pistones con fondo plano no solo son ms fciles de fabricar, sino que poseen la menor recept ividad trmica. Esto permite minimizar los flujos de calor a travs del pistn para ig uales condiciones. En este caso, surge la posibilidad de la disminucin tanto del espesor del fondo del pistn, como de la altura de la franja de fuego. En la indus tria de motores cuatro son las cmaras de combustin que conjugan muy bien con los p istones planos: Cmara semiesfrica Cmara plano-ovalada Cmara piramidal Cmara en cua

Cmara plano-ovalada La presencia de expulsores ( holguras entre la superficie de la culata del cilin dro y el fondo del pistn ) en las C.C planoovalada y en forma de cua, permite una turbulencia adicional de la carga en el tiempo de compresin. Los expulsores mejor an la turbulencia de la mezcla. Cmara en cua Cmara semiesfrica Cmara piramidal La ausencia de expulsores en las CC semiesfrica y piramidal provoca el desarrollo suave del proceso de combustin.

Cmara semiesfrica con fondo convexo Sin embargo, el empleo de pistones con fondo convexo permite una turbulencia de la carga en el tiempo de compresin. Cmara piramidal con fondo convexo FORMA DEL FONDO DEL PISTN Hendidura para la vlvula Para evitar el choque del pistn con las vlvulas durante el proceso de intercambio de gases, en el fondo del pistn se esculpe unas hendiduras para las cabezas de la s vlvulas.

Relacin de compresin: Cuanto mayor es , mayor es el grado de expansin de los gases. Crece la presin y la temperatura de la sustancia de trabajo en el momento en que se da la chispa elctrica, lo cual favorece el aumento de su energa. los Otro efect o positivo del aumento de es la disminucin de . En suma, el aumento de mejora las condiciones de encendido de la mezcla (acorta I) y ampla lmites del empobrecimiento de la mezcla. Con el aumento de disminuye a. .pt y crece i. El principal obstculo p ara aumentar es la detonacin Sobrealimentacin: Cuando se sobrealimentan los motores de encendido por chispa, s e debe disminuir la relacin de compresin hasta = 89, es decir, aproximadamente en u na unidad, en cambio la presin pk aumenta hasta 0,130,2 Mpa. La potencia por litro aumenta en 3050%. La sobrealimentacin provoca la detonacin, por eso para evitarla, se disminuye la relacin de compresin y el ngulo de avance del encendido. En esta m isma direccin acta el enfriamiento del aire de sobrealimentacin despus del compresor , y el enriquecimiento de la mezcla.

PROCESO DE EXPANSIN En el tiempo de expansin (carrera de trabajo) se realizan dos procesos: tercera f ase de la combustin y expansin El proceso real de expansin termina antes de que el pistn llegue al PMI

PROCESO DE EXPANSIN La expansin es el nico proceso en los motores no sobrealimentados donde se realiza trabajo til. En general, de la magnitud del trabajo realizado en el tiempo de expansin, depend e la potencia desarrollada por el motor. La expansin se realiza con magnitudes variables de la superficie de intercambio d e calor, as como de la presin y temperatura dentro del cilindro, acompaada de prdida s de una cantidad considerable de sustancia de trabajo a travs de los anillos del pistn.

PROCESO DE EXPANSIN Variacin de los parmetros de la sustancia de trabajo, as como de los ndices adiabtico y politrpico en el proceso de expansin Al inicio de la expansin el calor de la combustin sirve principalmente para aument ar la energa interna de la sustancia de trabajo, ya que el desplazamiento del pis tn es pequeo y el trabajo que realizan los gases es insignificante. En este period o hay gran desprendimiento de calor a medida que el cigeal gira y aumenta el volum en en el cilindro. Otra parte del calor que se desprende durante la combustin se extrae al sistema de refrigeracin a travs de la superficie de la CC. Las diferenci as de temperatura entre la sustancia de trabajo y las paredes del cilindro produ cen en este periodo del proceso grandes prdidas de calor haca el sistema de refrig eracin, por ello el ndice politrpico es menor que el ndice adiabtico. El desplazamiento del pistn en la direccin del PMI va acompaada de la disminucin de desprendimiento de calor, as como del aumento de calor que se gasta en trabajo y en el intercambio de calor. Como resultado de ello, disminuye el crecimiento de la presin, se alcanza se su valor mximo, despus de lo cual se inicia una cada intens a de la presin en el cilindro. Debido a que luego de alcanzarse el valor mximo de la presin, contina el desprendimiento de calor, el valor mximo de la temperatura se da tambin despus de alcanzarse el valor mximo de la presin. Con el desplazamiento p osterior del pistn en la direccin del PMI, la temperatura de los gases empieza a d isminuir, pese a que en el cilindro todava se sigue quemando combustible (tercera fase-pos combustin)

PROCESO DE EXPANSIN Parmetros de la sustancia de trabajo al final del proceso de e xpansin Sin tomar en cuenta el adelanto de la apertura de la vlvula de escape, en el diag rama indicado el punto b corresponde al final del proceso de expansin. pb pz Tb Tz n 2 pb y Tb valores de clculo convencionales de los parmetros de la sustancia de traba jo en el PMI pb = 0,350,5 Mpa; Tb = 14001700 K pz = 3,56,5 Mpa; Tz = 24002800 K n2 es el valor medio del ndice politrpico variable de expansin 1 n2

pz pc - Grado de aumento de la presin En los motores de encendido por chispa = 3,64,2

PROCESO DE ESCAPE El proceso de escape transcurre bajo cierta presin pr = (1,051,2)po, cuya magnitud depende de las prdidas hidrulicas en el sistema de escape. Tr = 9001100 K- tempera tura de los gases de escape

Antes de que el pistn llegue al PMS se abre la vlvula de admisin (punto a ). A parti r de ese momento, hasta que la vlvula de escape se cierre completamente se realiz a dos procesos simultneos de intercambio de gases (escape-admisin).

Despus de que el pistn pas el PMS, con cierto retraso se cierra la vlvula de escape, terminando as todo el proceso de escape, y dando lugar al desarrollo del proceso de llenado.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, PARMETROS Y CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS M C I Procesos de intercambio de gases Procesos de trabajo de los MCI reciprocante s Intercambio de gases- es el cambio de la sustancia de trabajo cuando se realizan los procesos de escape y de admisin. En el ciclo real el inicio y el trmino de lo s procesos de intercambio de gases ( admisin y escape) no corresponden al inicio y trmino de estos tiempos. El intercambio de gases se inicia cuando se abre la vlv ula de escape, unos grados de giro del cigeal antes, de que el pistn llegue al PMI (punto b). Los periodos, expresados en grados de giro del eje cigeal, cuando las vlvulas estn a biertas, se denominan fases de distribucin de gases. El momento del inicio del proceso de escape (punto b ) se elige buscando: Asegura r una buena limpieza del cilindro Disminuir las prdidas de energa en este proceso. a . esc a . esc.- ngulo de avance del escape

Procesos de intercambio de gases En el escape libre los gases salen del cilindro debido a la gran diferencia de p resiones que hay dentro y fuera del cilindro. Culmina en el PMI.

Procesos de intercambio de gases En el escape forzado los gases salen del cilindro empujados por el pistn que se m ueve desde el PMI haca el PMS. Este proceso culmina cuando unos grados de giro an tes (punto a ) se abre la vlvula de admisin, inicindose en este momento el barrido d e gases.

Procesos de intercambio de gases La posicin de las vlvulas cuando ambas permanecen abiertas durante el intercambio de gases se denomina traslape de vlvulas.

Procesos de intercambio de gases El barrido culmina cuando unos grados de giro despus del PMS se cierra la vlvula d e escape (punto b ). A partir de este momento, se desarrolla el llenado con carga fresca con el volumen del cilindro en aumento. El proceso de llenado culmina cua ndo el pistn llega al PMI.

Procesos de intercambio de gases Si durante el tiempo de retraso del cierre de admisin la presin pk < p, entonces e l pistn expulsa una parte de la carga del cilindro haca el sistema de admisin, prod ucindose el escape inverso. El diagrama que representa los ngulos de apertura y ci erre de las vlvulas se denomina diagrama circular de fases de distribucin de gases

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Motor Diesel de cuatro tiempos Formacin de la mezcla interna MCI con regulacin cualitativa ( en una misma cantida d de aire se inyecta diferente cantidad de combustible, lo que en la prctica hace que no influya sobre la cantidad general de la mezcla aire combustible, pero si cambia bruscamente su composicin ). Encendido por compresin. Combustible empleado Diesel ( para quemar 1 kg de combustible Diesel se requiere una cantidad de oxge no contenido en lo = 14.5 kg de aire ). 1- Bomba de inyeccin 2- Inyector 3- Mecan ismo de biela manivela 4- Bloque - carter

Al igual que el motor de encendido por chispa el motor diesel realiza su ciclo d e trabajo en dos vueltas de giro del eje cigeal, o cuatro carreras del pistn. En el ciclo se desarrollan los siguientes procesos: -Admisin -Compresin -Formacin de la mezcla y combustin -Expansin -Escape

Analizaremos las particularidades del desarrollo de los procesos, que forman el ciclo de trabajo del motor Diesel, en comparacin con el carcter de desarrollo de p rocesos similares en un motor de encendido por chispa.

El proceso de admisin en un motor de cuatro tiempos tericamente se realiza durante el primer tiempo, es decir cuando el pistn se mueve desde el PMS hasta el PMI. E n la realidad el proceso de admisin abarca ms de 180 grados de giro del eje cigeal.

Llenado Comprende el ingreso de carga fresca al cilindro del motor durante el desplazami ento del pistn desde el PMS hasta el PMI. Particularidades del desarrollo del proceso de llenado Carga fresca- aire Las prd idas hidrulicas en el sistema de admisin del motor Diesel son menores que en el mo tor de encendido por chispa No hay extraccin de calor desde la carga fresca por e vaporacin del combustible Pa = (0,850,92)p0 ; Ta = 310350 K Ta se determina con la magnitud del calentamiento de la carga fresca por contact o con los elementos calientes que conforman el sistema de admisin y la parte del volumen del cilindro ubicado encima del pistn.

Compresin El siguiente proceso terico que se desarrolla dentro del cilindro del motor es el proceso de compresin. Su duracin corresponde al segundo tiempo, es decir, desde e l PMI hasta el PMS. En la realidad debido a que el proceso de combustin no es ins tantneo y la admisin culmina recin unos grados despus de que el mbolo pas el PMI, el p roceso de compresin en grados de giro abarca menos grados que lo admitido tericame nte en el diagrama de encendido y trabajo del motor. El proceso de compresin real tambin va acompaada de un intercambio de calor entre la sustancia de trabajo y el medio exterior, por lo que el proceso no es adiabtico, sino politrpico.

Entonces, el proceso real de compresin se inicia cuando la vlvula de admisin se cie rra con unos grados de retraso y, culmina antes de que el pistn llegue al PMS, co n unos grados de avance, denominado avance de la inyeccin del combustible.

Particularidades del desarrollo del tiempo de compresin No hay extraccin de calor e n el proceso de compresin por evaporacin del combustible. La magnitud de la relacin de compresin es mayor que en el motor con carburador ( = 14 23 ).

Combustin Cuando se produce la inyeccin del combustible (punto d), se da inicio a la formac in de mezcla y a la preparacin de ella para su inflamacin. La preparacin de la mezcl a de una parte del combustible inyectado con el aire para su inflamacin se realiz a en un intervalo de tiempo llamado periodo de retardo de la inflamacin. Durante este periodo se forman focos de autoinflamacin acompaados de un intenso desprendim iento de calor. El frente de llama surge como resultado de la formacin de focos a ctivos de combustin. Dichos focos son el resultado de la accin de la energa de acti vacin que produce la chispa elctrica y de las reacciones de oxidacin entre las molcu las de oxgeno contenidas en el aire y las molculas del combustible. Los parmetros termodinmicos de la sustancia de trabajo ( p c, T c ) son mayores qu e en el motor con carburador. pc =3,56,0 Mpa; T =700900 K pc = (1,051,15)pc

Particularidades del desarrollo del proceso de combustin La preparacin de la mezcla aire - combustible se realiza durante un corto interva lo de tiempo. Una parte considerable del combustible se inyecta en el cilindro d irectamente en el proceso de combustin. En la zona del PMS, en el motor Diesel ar de sustantivamente menos parte de todo el combustible suministrado que en el MCI de encendido por chispa. Una parte considerable del combustible arde ante un cambio muy visible del volum en ubicado encima del pistn. El grado de elevacin de la presin = 1,42,2 es menor que en el MCI de encendido por chispa. P z = 6.0 ... 10.0 Mpa , T z = 1800 ... 2300 K

Fases de la combustin en los motores Diesel El proceso de combustin en los motores Diesel se desarrolla en cuatro fases que c aracterizan la variacin de la presin y de la temperatura media de la sustancia de trabajo en funcin del ngulo de giro del cigeal. Antes de la inyeccin del combustible el pistn comprime el aire durante el tiempo d e compresin

Fases de la combustin en los motores Diesel Primera fase de la combustin: Llamada tambin periodo de retardo de la inflamacin, abarca el intervalo de tiempo o de ngulo de giro del cigeal (i) desde el inicio de la inyeccin hasta el momento en que la presin dentro del cilindro se hace mayor que la presin de compresin sin pres encia de inyeccin de combustible (punto a en el diagrama). El combustible se inye cta dentro de la cmara de combustin, cuando el pistn todava no llega al PMS. Desde e l instante mismo en que se inicia la inyeccin del combustible, ste, al mezclarse c on el aire se evapora liberando cierta cantidad de calor. El desprendimiento de calor hace que la presin dentro del cilindro al final de esta fase sea mayor que la presin de compresin sin inyeccin. Si el periodo de retardo de la inflacin es mayor que la duracin de la inyeccin, ent onces todo el combustible se suministra en el cilindro antes de iniciarse la inf lamacin, por lo que una gran parte de este combustible logra evaporarse y mezclar se con el aire. Como resultado de la inflamacin volumtrica de esta parte del combu stible, dentro del cilindro se desarrollan altas presiones, generndose altas carg as dinmicas sobre las piezas y elevado ruido.

Fases de la combustin en los motores Diesel Sobre la duracin de i influyen los siguientes factores: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Infla mabilidad del combustible Presin y temperatura de la carga en el inicio de la iny eccin del combustible Tipo de cmara de combustin Intensidad del movimiento dirigido de la carga Caractersticas de la inyeccin y de la pulverizacin Variacin de la carga Aumento de la frecuencia de rotacin Inflamabilidad del combustible: cuanto mayor es el nmero de cetano, mejor es la i nflamabilidad del combustible. Presin y temperatura de la carga en el inicio de la inyeccin del combustible: El a umento de la presin y sobre todo de la temperatura acorta i. Por ello el empleo de la sorealimentacin, sobre todo sin enfriamiento intermedio del aire, el aumento de la relacin de compresin, la disminucin del ngulo de avance de la inyeccin hasta un valor determinado permiten la disminucin de i. En los motores con un nivel alto d e uso es mayor la fuga de la carga a travs de los anillos, provocando su disminuc in de la presin y temperatura, lo cual conduce al aumento de i. Tipo de cmara de combustin: El tipo de cmara de combustin influye sobre i debido a la s diferencias en la distribucin del combustible por todo el volumen de la carga ( aire) y en la zona sub - laminar, y, en la temperatura de las paredes de la cmara de combustin. Intensidad del movimiento dirigido de la carga: el aumento de la i ntensidad del movimiento de la carga del motor Diesel, por lo general acorta un poco la duracin del retardo de la inflamacin. Caractersticas de la inyeccin y la pul verizacin: La inyeccin ms intensa y la aceleracin del desarrollo de los dardos del c ombustible hasta cierto nivel permiten cierta disminucin de i.

Tipos de cmara de combustin de los motores Diesel Cmaras no separadas (de inyeccin directa) De tipo Guesselman De tipo MAN El combustible se inyecta en el volumen de la cmara de combustin formacin de la mez cla volumtrica. La cmara tiene una pequea profundidad ( hkc ) y un dimetro mayor, dk c/D = 0,75 ... 0,8. Los ejes del inyector, de la cmara de combustin y del cilindro coinciden. Dos dardos del combustible estn orientados bajo un ngulo agudo sobre la pared de l a cmara de combustin, las gotas se dispersan por su superficie en forma de una pelc ula delgada de espesor: 0,012 ... 0,014mm formacin de mezcla pelicular. La cmara e s esfrica, el inyector est desplazado haca su periferia. Los ejes de la cmara y del cilindro pueden estar ubicados axialmente, o desplazados entre si.

Semiesfrica De tipo TSINIDI Una parte del combustible alcanza las paredes de una pelcula, la otra parte se ubica en la capa a volumtrico pelicular. Forma de la cmara de 0,6. El inyector se ubica inclinadamente. El eje to del eje del cilindro. la cmara y se concentra formando lmite de la carga formacin de mezcl combustin semiesfrica, dkc/D = 0,5 ... de la cmara est desplazada respec

En la cmara de combustin TSINIDI se realiza la formacin de mezcla combinada volumtri co pelicular. Peculiaridad de la forma de la cmara estrechamiento en su garganta, dkc/D = 0,35, lo cual crea en ella durante el tiempo dela compresin un remolino de forma toroidal. Los ejes del cilindro y de la cmara coinciden. El inyector se ubica inclinadamente y est desplazado respecto del eje de la cmara.

De tipo Deutz De tipo Yamz y Amz Formacin de mezcla pelicular volumtrica. Forma de la cmara compleja. Los ejes del c ilindro y de la cmara coinciden. El inyector se instala de forma inclinada y desp lazado a la periferia de la cmara. El pulverizador tiene dos orificios. En la pro yeccin derecha del dibujo, uno de los dardos se orienta a lo largo de la pared de la cmara, mientras que el otro se orienta haca el eje de la misma. En la otra pro yeccin del dibujo, ambos dardos de combustible se orientan bajo un ngulo agudo. En las cmaras de este tipo se realiza la formacin de mezcla volumtrica pelicular. E l eje del inyector est desplazado respecto del eje del cilindro, mientras que el eje de la cmara se ubica entre los ejes del cilindro y del inyector. dkc/D = 0,61 5. Para evitar el choque del pistn con las vlvulas durante el proceso del intercam bio de gases se freza el fondo del pistn en la zona de las vlvulas. Frezado para l as vlvulas

Cmaras de combustin separadas (de inyeccin indirecta) Un aumento considerable de energa de los flujos de aire en el motor Diesel se log ra empleando cmaras de combustin separadas en dos espacios, unidas por una gargant a. Las formas constructivas de las cmaras separadas y los tipos de flujos rotacio nales pueden ser diversos. En los motores Diesel de automviles y tractores tienen mayor difusin las cmaras de turbulencia y las precmaras. Cmara de combustin de turbulencia Una parte de la cmara es de forma esfrica, ubicada en la culata de cilindros. Una segunda (la principal) esta hecha en forma de hendidura facial en el fondo del p istn. El eje del canal (garganta) de comunicacin es tangente a la superficie de la cmara. En los nuevos motores con cmaras de turbulencia fg /Fp = 0,8 ... 2,7% fg re a de la seccin de paso del canal Fp rea del pistn. La cmara est considerablemente desplazada respecto del eje del cilindro, elevada e s la velocidad de la carga ardiente, que sale de la cmara. El encuentro del flujo ardiente con el fondo del pistn predetermina una alta temp eratura en esta zona. En consecuencia , el campo trmico del pistn resulta consider ablemente asimtrico y las tensiones trmicas elevadas.

Precmara de bajo cambio de presin del motor Diesel MWM La precmara tiene la forma de una pera, con su parte contrada mirando haca los cana les de comunicacin y fabricada como insertos de acero de alta resistencia trmica. Los parmetros de la cmara de combustin MWM se acercan a los de los motores con cmara s de turbulencia fg / Fp = 0,8 ... 2,7% fg rea de la seccin de paso del canal ( ga rganta); Fp rea del pistn. Para evitar el choque del pistn con las vlvulas durante e l proceso de intercambio de gases se prev hendiduras en el fondo del pistn en la z ona de las vlvulas. Hendiduras para las vlvulas

Fases de la combustin en los motores Diesel Variacin de la carga: i vara de diferente forma dependiendo del tipo de sistema de inyeccin de combustible del motor. Si el inicio de la inyeccin no cambia con la ca rga, entonces el periodo de retardo de la inflamacin i se extiende poco debido a l a disminucin de la presin y la temperatura de la carga en el instante en que se in icia la inyeccin del combustible. Por el contrario, si al disminuir la carga (pot encia) del motor, el inicio de la inyeccin del combustible se retraza, entonces c abe la posibilidad de que i se acorte debido al aumento de la presin y temperatura de la carga (aire) en el cilindro en el instante en que se inicia la inyeccin de l combustible. Aumento de la frecuencia de rotacin: el aumento de n conlleva al crecimiento de l a velocidad de compresin de la carga, al aumento de la pulverizacin del combustibl e y, al aumento de la presin y de la temperatura de la carga en el instante en qu e se inicia la inyeccin del combustible. En el caso de los motores que llevan cmar as de combustin separadas (de inyeccin indirecta) aumenta la temperatura en la gar ganta y en el postizo de fuego. Todo esto permite la disminucin del tiempo del pe riodo de retardo de la inflamacin ti a medida que aumenta n, sobre todo en los mo tores con cmaras de inyeccin indirecta. En este caso, la duracin del periodo de ret ardo de la inflamacin en grados i aumenta, en menor grado sobre todo tratndose de cm aras de inyeccin indirecta.

Fases de la combustin en los motores Diesel Clculo del periodo de retardo de la inflamacin Heywood basndose en las investigaciones de Hardenberg y Hase propone la siguiente ecuacin para calcular el periodo de retardo de la inflamacin: i 0,36 Donde 1 1 0,22w p exp 21,2 E RTc 17,19 pc 12,4

0,63

wp s la velocidad media del pistn, m/s, R- es la constante universal de los gases , kJ/mol-K (R=8,3143 kJ7mol-K) E- es la energa de activacin, depende de la natural eza del combustible y de las condiciones de desarrollo del proceso de inflamacin, se determina con la frmula: E 618,84 NC 25

NC es el nmero de cetano del combustible pc y Tc - son la presin y la temperatura de compresin politrpica al trmino del proceso de compresin.

Fases de la combustin en los motores Diesel Segunda fase de la combustin Llamada fase de combustin rpida (II) se inicia en el instante en que surge la infla macin y contina hasta cuando la presin alcanza su valor mximo. Esta fase se divide e n dos partes: desde el inicio de la combustin hasta el punto b y el tramo b-c. Du rante la primera parte de la segunda fase arde parte de la mezcla preparada para la inflamacin en el periodo i, producindose un rpido desprendimiento de calor y cre cimiento de la presin. Es en esta etapa donde tiene lugar la mxima magnitud de la velocidad de crecimiento de la presin dentro del cilindro(dp/d)mx. A partir del pun to b, el proceso se limita al mezclado del combustible con el aire y, en consecu encia el carcter del desprendimiento de calor y el crecimiento de la presin sufre una clara variacin

Fases de la combustin en los motores Diesel Sobre el desarrollo y la duracin de la segunda fase de la combustin influyen los s iguientes factores: 1. Cantidad y estado del combustible, suministrado en el cil indro en el periodo de retardo de la inflamacin y suministrado durante la segunda fase de la combustin 2. Velocidad de movimiento de la carga 3. Tipo de cmara de c ombustin 4. Variacin de la carga 5. Frecuencia de rotacin Cantidad y estado del com bustible suministrado en el cilindro en el periodo de retardo de la inflamacin y suministrado durante la segunda fase de la combustin: en la caracterstica 1 de la inyeccin mostrada en la figura del lado (curva ) es menor el suministro del combus tible durante el periodo i y por consiguiente es menor (dp/d)mx. Cuanto ms finamente se pulveriza las primeras porciones del combustible y abarcan rpidamente el volu men de la carga, ms intensamente es el desprendimiento de calor y el crecimiento de la presin en la segunda fase. Velocidad de movimiento de la carga: hasta cierta magnitud el aumento de la velo cidad de la carga permite la intensificacin del desprendimiento de calor en la fa se de la combustin rpida. Si la turbulencia es muy fuerte, disminuye la cantidad d e calor que se desprende en la segunda parte de la segunda fase. La intensidad d el desprendimiento de calor en la primera parte de esta fase no disminuye.

Fases de la combustin en los motores Diesel Tipo de cmara de combustin: El carcter del desarrollo de la combustin en esta fase d epende del tipo de cmara de combustin debido a su influencia sobre la duracin de i, y sobre la cantidad de combustible preparado para su inflamacin durante el period o de retardo y despus de iniciada la inflamacin. Carga: Al disminuir la carga se a corta la duracin de la segunda fase de la combustin debido a la disminucin de la po rcin del combustible inyectado y a la duracin de su suministro. Frecuencia de rota cin: Cuando aumenta la frecuencia de rotacin, el tiempo de esta fase se acorta tan to que su duracin en grados de giro del cigeal crece en menor grado que la frecuenc ia de rotacin. Esto se debe al mejoramiento de la pulverizacin del combustible, a la disminucin de la duracin en tiempo de la inyeccin, al aumento de la intensidad d e movimiento de la carga, al aumento de los parmetros de estado de la carga p y T , los cuales permiten la aceleracin de las reacciones qumicas.

Fases de la combustin en los motores Diesel Tercera fase de la combustin Denominada tambin fase de la combustin rpida difusiva, se manifiesta con mayor clar idad a grandes cargas y en motores diesel sobrealimentados. Esta fase empieza cu ando se alcanza la presin mxima y culmina cuando se alcanza la temperatura mxima. E n la tercera fase tiene lugar la combustin difusiva con un mezclado intenso del c ombustible con el aire. En el desarrollo de la tercera fase de la combustin influ yen los siguientes factores: 1. Calidad de la pulverizacin y cantidad del combust ible inyectado despus de iniciada la combustin Velocidad de movimiento de la carga (aire) Sobrealimentacin Aumento de la frecuencia de rotacin 2. 3. 4.

Fases de la combustin en los motores Diesel Calidad de la pulverizacin y cantidad del combustible inyectado despus de iniciada la combustin: Si la inyeccin del combustible se realiza antes de iniciarse la ter cera fase, entonces la cantidad de calor, desprendido en esta fase y su duracin n o son grandes. Esto tiene lugar, particularmente a bajas cargas. Velocidad de mo vimiento de la carga: El aumento de la velocidad de la carga hasta cierto valor p timo aumenta el desprendimiento de calor en la tercera fase. Sin embargo, ante u na sobre turbulencia de la carga, el desprendimiento de calor en la tercera fase disminuye. Esto se debe al empeoramiento de la distribucin del combustible por t odo el volumen de la carga y con el traslado de los productos de combustin de la zona de un dardo a la zona de otro. Ambos factores aumentan la combustin incomple ta y generan el humeado en el motor. Sobrealimentacin: La sobrealimentacin aumenta el desprendimiento de calor. Con la sobrealimentacin la cantidad de calor que se desprende durante la tercera fase puede superar a la cantidad de calor desprend ido en la segunda fase. Tambin se eleva la velocidad de desprendimiento de calor. Al aumentar el grado de sobrealimentacin la duracin de la tercera fase y el despr endimiento de calor en este periodo aumenta. Aumento de la frecuencia de rotacin: En este caso se intensifican el suministro y la pulverizacin del combustible, ta mbin aumenta la velocidad de la carga debido al aumento de n. La duracin de la ter cera fase en tiempo se acorta, pero en grados puede aumentar.

Fases de la combustin en los motores Diesel Cuarta fase de la combustin (postcombustin) Se desarrolla desde el instante en que se alcanza la temperatura mxima hasta la c ulminacin del desprendimiento de calor. En esta fase tambin se da la combustin difu siva, pero con una pequea velocidad de mezclado, ya que la parte principal del co mbustible y del oxidante ya se han consumido. Cuando las condiciones son favorab les se produce un quemado casi completo del holln, formado en las fases anteriore s de la combustin. Sobre el desarrollo de la cuarta fase de la combustin influyen los siguientes factores: 1. 2. Pulsaciones turbulentas de la carga Cantidad de p orciones de combustible inyectado, suministrado al final de la inyeccin Penetracin del combustible en las superficies fras del espacio interior del cilindro 3.

Fases de la combustin en los motores Diesel Cuarta fase de la combustin (postcombustin) Pulsaciones turbulentas de la carga: stas aumentan la probabilidad de un contacto entre las partculas del combustible y del oxidante. Las pulsaciones de alta frec uencia aseguran la velocidad relativa entre las partculas del holln y de la carga, necesaria para que se realice la combustin. Cantidad de pulverizacin de porciones de combustible suministrado al final de la inyeccin: Cuanto mayor es el dimetro mx imo de las gotas, tanto ms prolongado se hace el proceso de poscombustin del combu stible. La disminucin prolongada de la presin de inyeccin, es capaz de provocar una extensin inadmisible del proceso de combustin y la formacin de holln. En este caso no solo empeora el aprovechamiento de calor, sino que disminuye la confiabilidad del funcionamiento del motor Diesel, debido a la carbonizacin de los orificios d e la tobera y de otras piezas del motor. Penetracin del combustible en las superf icies fras del espacio interior del cilindros: Este fenmeno tambin puede provocar l a extensin de la poscombustin.

Clculo de la temperatura mxima en el proceso de combustin Aplicamos la primera ley de la termodinmica a la combustin de 1 kg de combustible: z H u U z U c Lz z Para el caso de un ciclo Diesel con entrega mixta de calor tenemos: z H u M 2 M r U z M 1U c M rU c Lz z La segunda ecuacin adquiere su forma definitiva que expresa la ecuacin de la tempe ratura mxima de la combustin para un ciclo con entrega mixta de calor. z Hu U rU c c 8314 Tc U z 8314 Tz M 1 1 r 1 r Cuando se trata de un motor de encendido por chispa con combustin completa ( >1) l a ecuacin de la temperatura mxima de la combustin ser: z Hu U rU c c U z M 1 1 r 1 r U z Donde y U c - vienen a ser la energa interna de 1 kmol de productos de combustin en los puntos z y c, ; U c - es la energa interna de 1 kmol de carga fresca en e l punto c. El trabajo de los gases en la zona zz es igual a: L z z Lz z p zV z pcVc 8314 M 2 M r Tz 8314 M 1 p zV z p z Vc M r Tc

En la realidad los motores de encendido por chispa desarrollan su mxima potencia con <1, por lo que la ecuacin de la mxima temperatura toma en cuenta la prdida de c alor por combustin incompleta: z H u M 1 1 H u r qum H u

U c

rU c

U z

Donde Tomando en cuenta que: Mr r M1 M Mr 2 M1 M r H u qum A 1 Lo

Para K = 0,50,45 A= 114x106; y para K = 0,3 A = 116x106 Donde K M H2 M CO

Clculo de la temperatura mxima en el proceso de combustin de los motores a gas Para el caso de los motores de encendido por chispa a gas en la ecuacin de la tem peratura mxima de la combustin, el poder calorfico del combustible debe expresarse en kilomoles, por ello el miembro de la ecuacin que contiene H , se multiplica po r el nmero de Avogadro igual a 22,4. Entonces, para >1 tenemos: 22 ,4 z H u U c rU c U z M 1 1 r 1 r Para los motores a gas de encendido por compresin (gasodiesel) que funcionan con una dosis de combustible diesel, en calidad de combustible piloto la temperatura mxima de la combustin se determina con la ecuacin siguiente: z (22,4 H U .gas g p H U .c.diesel ) U c rU c 8,314 Tc (U z 8,314Tz Donde Hu.gas -es el poder calorfico del combustible gaseoso Hu.c.diesel es el pod er calorfico del combustible diesel gp- es la masa de combustible diesel por 1 km ol de combustible gaseoso , kg/kmol gp 22,4G p Vg

Expansin Particularidades del desarrollo del proceso de expansin Los valores convencionale s de clculo de los parmetros de la sustancia de trabajo en el PMI en el motor Dies el son menores que en el M ECH. P b = 0.35 ...0.5 MPa, T b = 1400 ... 1700 K

Escape Escape libre En el escape libre los gases salen del cilindro por diferencia de presiones entr e la presin detrs de la vlvula de escape y la presin dentro del cilindro. El escape en esta etapa se caracteriza por una cada brusca de la presin dentro del cilindro. La magnitud de la cada de la presin depende del grado de avance de la apertura de la vlvula de escape. Una apertura muy adelantada produce una fuerte prdida de tra bajo indicado, una apertura muy retrazada produce una presin dentro del cilindro mayor a la presin de ingreso del aire de barrido. pz = 6,010,0 Mpa; Tz = 18002300 K; = 1,42,2 Pb = 0,20,4 Mpa, Tb = 10001200 K

Escape forzado Los gases salen del cilindro empujados por el pistn que se desplaza desde el PMI hasta el PMS. Antes de que el pistn llegue al PMS, con un determinado avance de a pertura se abre la vlvula de admisin (punto a), inicindose el llamado proceso de bar rido.

Barrido El proceso de barrido se realiza con las vlvulas de escape y admisin traslapadas y dura hasta cuando en el punto b con cierto valor de retraso de cierre se cierra l a vlvula de escape. Durante el barrido el ingreso en el cilindro de carga fresca yuda a salir del cilindro cierta cantidad adicional de gases residuales, aumenta ndo as la cantidad de carga fresca que llenar el cilindro durante todo el proceso de admisin. El tiempo de escape no tiene particularidades saltantes pr = ( 1.05 1.2 ) p0 Tr = 700 900 K temperatura de los gases de escape. La temperatura de los gases de escape es menor que en el MCI con carburador debi do a la menor temperatura de la sustancia de trabajo al final de la expansin Tb

Motor de dos tiempos 1 - Mecanismo de biela manivela 2 - Soplador 3 - Lumbrera de admisin 4 - Lumbrera de escape

Los procesos de trabajo en los motores de dos y de cuatro tiempos se diferencian en lo fundamental por el mtodo de organizacin de los procesos de intercambio de g ases.

El ciclo real de un motor de dos tiempos se realiza en dos carreras del pistn ent re los puntos muertos superior e inferior, lo cual corresponde a una vuelta de g iro del eje cigeal.

Intercambio de gases El intercambio de gases se realiza en una porcin de volumen del cilindro que dism inuye la relacin real de compresin del motor. Unos grados antes de que el mbolo llegue al PMI, su borde superior abre la lumbre ra de escape, inicindose de este modo el intercambio de gases, con la salida de l os productos de la combustin. Las condiciones de salida de los gases en esta etap a dependen de la diferencia de presiones entre la presin dentro del cilindro y la presin fuera de ella. Debido a que la salida de los gases se produce por diferencia de presiones, a es ta etapa del escape se le llama Escape Libre, su culminacin se da cuando el pistn descubre la lumbrera de admisin, dando paso al fenmeno llamado barrido.

La cada de la presin dentro del cilindro durante el escape libre depende del rea de la seccin de paso de la lumbrera de escape. Si el rea de la seccin de paso aumenta , la cada es ms intensa, facilitando el ingreso del aire proveniente del compresor y mejorando el barrido cuando el borde superior del pistn abre la lumbrera de ad misin. Una menor seccin de paso de la lumbrera de escape aumenta la relacin real de compresin y el grado de expansin del ciclo, pero exige un compresor de mayor pote ncia para aumentar la presin de ingreso del aire. Al inicio del escape libre, los gases salen por la lumbrera de escape con velocidad crtica y la presin cae por de bajo de la presin atmosfrica cuando el proceso se acerca al barrido. Esta presin lu ego sube por efecto de la aceleracin de las masas de los gases y del aire que ing resa por la lumbrera de admisin

Cuando el borde superior del pistn descubre la lumbrera de admisin el escape conti na con la presencia de una masa de aire, que al ingresar al cilindro produce un e fecto de limpieza del cilindro. Este proceso de limpieza de los productos de la combustin (barrido) se realiza con los gases movindose primero en rgimen sobrecrtico y luego en rgimen subcrtico.

La limpieza del cilindro contina mientras el mbolo en su carrera ascendente va cer rando las lumbreras de admisin y de escape. Cuando el borde superior del pistn cie rra la lumbrera de admisin, por la lumbrera de escape que todava permanece abierta continua saliendo una cantidad adicional de gases de escape con una cantidad de aire que ingres anteriormente. A esta etapa de escape con barrido se le llama es cape forzado ya que el proceso se realiza con disminucin del volumen del cilindro y con expulsin de carga fresca.

Vp volumen perdido, que corresponde a la parte no til de la carrera del pistn; Vh volumen de trabajo del cilindro; Vh - Vh Vp volumen del cilindro que se emplea pa ra la expresin de la sustancia de trabajo; - porcin del volumen perdido, = 0,10,28; r relacin de compresin real; - relacin de compresin geomtrica

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energtico de un motor de combustin interna El calor introducido con el combustible en el cilindro del motor en un ciclo de funcionamiento es igual a:

Qc = Gc.c Hu Gc.c - suministro cclico del combustible; Hu poder calorfico inferior El calor Q s e gasta en : Realizacin del trabajo indicado Li Prdidas de calor Qprd. El trabajo in icado se gasta en : La realizacin del trabajo til ( efectivo)-Le El vencimiento de l as prdidas en el interior del motor (prdidas internas) Lint. El trabajo indicado L i es el trabajo realizado en los tiempos de compresin y expansin

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energti co de un motor de combustin interna Lexp. - es el trabajo que se realiza en el tiempo de expansin Lcom. - es el trabajo que se realiza en el tiempo de compresin En la prctica, en calidad de ndice de operatividad del ciclo se emplea el ndice espe cfico pi (presin media indicada), que viene a ser la relacin del trabajo indicado ( Li ) sobre el volumen de trabajo (Vh ). Qprd. incluye: prdidas de calor en el sistema de refrigeracin Qref. ; prdidas de calo r con los gases de escape Qg.e ; prdidas de calor por combustin incompleta Qc.i ; prdidas de calor por intercambio de gases Qi.g En el tiempo del escape se gasta en erga en extraer la sustancia de trabajo del cilindro En el tiempo de admisin, al in gresar la sustancia de trabajo, se gasta energa. Las prdidas internas Lint. , son el resultado de la suma de las prdidas de trabajo por: friccin Lfr ; accionamiento de los grupos auxiliares y mecanismos Lm.a ; realizacin de los procesos de inter cambio de gases Li.g .

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energti co de un motor de combustin interna El balance energtico muestra, como la energa que se desprende con la combustin comp leta de todo el combustible, suministrado al cilindro durante el ciclo de su fun cionamiento Qc , se separa en trabajo til (efectivo) Le , y en prdidas de diferent es tipos. Estas prdidas son: por refrigeracin, por gases de escape, por combustin i ncompleta, por friccin, por accionamiento de los mecanismos auxiliares del motor y, por intercambio de gases. Las tres primeras prdidas estn asociadas a la transfo rmacin de la energa trmica del combustible en trabajo indicado y las otras tres prdi das se refieren a las prdidas de energa que se producen al transformarse el trabaj o indicado en trabajo efectivo del motor. Si sumamos todas las prdidas y restamos de la energa obtenida al quemarse dentro del cilindro del motor una cantidad dad a de combustible, el trabajo efectivo obtenido representa el 3035%; esto signific a que 6570% de la energa entregada por el combustible se pierde. Pese a ello, el m otor de combustin interna sigue siendo la mquina trmica ms eficiente de todas las ex istentes.

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energtico de un motor de combustin interna El incremento de la eficiencia de los motores de combustin interna es una tarea m uy compleja que los investigadores e ingenieros resuelven siguiendo diversos cam inos relacionados con la disminucin de las prdidas. As por ejemplo las prdidas por r efrigeracin se pueden disminuir mejorando el sistema de refrigeracin y empleando n uevos materiales para la fabricacin de las piezas sometidas a la accin del calor. Otro mtodo muy difundido para mejorar la eficiencia de los motores es la sobreali mentacin por turbina de gas, que consiste en aprovechar la energa de los gases de escape para generar trabajo en los alabes de la turbina del turbocompresor.

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energti co de un motor de combustin interna Por definicin sabemos que el trabajo indicado es igual a: Li = Lexp - | Lcomp comp Donde exp respectivamente. | L yL son el trabajo de expansin y de compresin En la prctica, en calidad de ndice de operatividad del ciclo, se emplea la presin m edia indicada pi ,que viene a ser la relacin del trabajo indicado (Li ) entre el volumen de trabajo ( Vh ). pi Li Vh La economa del ciclo real se evala a travs del rendimiento indicado i , el cual mues tra cual es la porcin del calor Qc que se transforma en trabajo indicado . El ren dimiento indicado caracteriza el nivel de las prdidas de calor en el motor. El au mento de cualquiera de las formas de prdidas crea una disminucin de la eficiencia indicada. i Q prd Qref Q g .e Qc.i Li 1 1 Qc Qc Qc

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energti co de un motor de combustin interna Para la evaluacin de la economa del motor, mayor aplicacin prctica ha obtenido el pa rmetro, denominado consumo especfico indicado del combustible gi , que muestra cua nta cantidad de combustible consume el motor para producir una unidad de trabajo indicado. El trabajo indicado lo realizan los gases dentro del cilindro del mot or y con la ayuda del mecanismo de biela-manivela se transforma en trabajo, que en el eje cigeal se expresa a travs del momento indicado Mi. Mi representa el momen to de torsin constante que se realiza durante un ciclo de trabajo del motor, en e l eje del cigeal. Considerando que la duracin del ciclo de trabajo es igual a t (t e s el coeficiente que expresa el nmero de tiempos del motor ), piVh = Mi t. G 1 g i c.ccl Li i H u En vista de que i y gi caracterizan a la economa del ciclo de trabajo, entonces, Qc 1 gi Li H u i H u La velocidad de obtencin del trabajo indicado se denomina potencia indicada Ni. Mi piVh Ni Li p tcicl 2 Tcicl. tiempo de realizacin 2 de un ciclo de trabajo, s V i h M i t cicl

El nivel de las prdidas mecnicas en el motor se evala a travs de la eficiencia mecnic a m c., la cual nos muestra que porcin del trabajo indicado se transforma en traba jo efectivo. El conjunto de prdidas en el motor se evala a travs de la eficiencia e fectiva , la cual nos muestra que porcin del calor introducido con el combustible se transforma en trabajo efectivo. velocidad angular del eje cigeal, rad/s mec. L fr Lm.a Li. g Le L 1 int 1 Li Li Li

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA e Le L L Mk pe Donde Le Li Lint Vh i e i mec Q c Q c Li

Para evaluar la economa del motor, el parmetro asumido por todos, es el consumo es pecfico efectivo de combustible ge, el cual nos muestra la cantidad de combustibl e que se gasta en producir una unidad de trabajo efectivo. Mk viene a representar el momento en el ltimo mun de bancada del cigeal y acta en el e je del consumidor de potencia. ge Gc.ccl Qc 1 1 1 Le H u Li mec i mec H u e H u

La velocidad de obtencin del trabajo efectivo se denomina potencia efectiva. Ne L p e Vh M k t

pe presin media efectiva (parmetro que en principio es anlogo a pi). Mk es el momen to de torsin efectivo que en un ciclo de trabajo del motor realiza en el eje cigeal el trabajo Le.

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA En la teora de los motores tradicionalmente se emplea un conjunto de unidades, qu e hacen que las formulas antes descritas adquieran la siguiente forma:

n 30 n frecuencia de rotacin del cigeal, min-1. Vh- volumen de trabajo del cilindro, L i e Li 3600 Le 3600 Qc H u i g i mec Qc H u g e

Li , Le , MJ pi Li pe Le 10 3 , MPa Vh 10 3, MPa Vh

mec , N-m Le N e M k p g Mi p iV h N-m Mk peVh , kW 103 10 3 , e i Li Ni Mi pi g e

Qc Gccicl H u Hu poder calorfico inferior, MJ/kg Ni Ne Li p V Le p V gi ge Gccicl Gc Gccicl Gc g/kW-h 10 3 , Li Ni 10 3 Le Ne n M i n M e n n i h e h t cicl 30 t cicl 30 9550 9550

, kW , g/kW-h Gc.cicl Gc / 3600 combustible, kg/h t cicl 60 n , s 2 t cicl , Gc gasto de

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Determinacin de la Presin media indicada La presin media indicada viene a ser una presin constante, que al actuar sobre el pistn en una carrera (tiempo) produce un trabajo igual al trabajo de los gases en un ciclo. La magnitud de la presin media indicada caracteriza el grado de perfec cionamiento del ciclo de trabajo y se determina con la expresin El trabajo de com presin politrpica de los gases en el intervalo a-c n12 1 pV pcVc Vc 1 1 n1 1 Va n1 1 1 Entonces, el trabajo indicado terico es igual a: L pi i Vh Donde Li es el trabajo de los gases dentro del cilindro en un ciclo Vh es el vol umen de trabajo del cilindro El trabajo indicado de los gases en un ciclo es Igu al a Li = L zz + Lzb - Lac El trabajo en el intervalo z-z puede expresarse como Lz z p z (V z V z ) pcVc 1 1 1 1 Li pcVc 1 1 n2 1 1 n1 1 n2 1 n1 ual a: p 1 1 1 pit c 1 1 n2 1 1 n1 1 1 n2 Para el caso del ciclo que corresponde al motor de encendido por chispa la ecuac in se reduce a: p 1 1 1 pit c 1 n2 1 1 n1 1 1 n2 dicado real entre el rea del diagrama indicado terico se define como el coeficient e de plenitud del diagrama p. Entonces la presin media indicada real ser igual a: p i p p it El trabajo de expansin politrpica de los gases en el intervalo z-b p V V Lzb z z 1 z n2 1 Vb 1 1 1

n2

1 1 pcVc 1 n2 1 n2 1

Potencia por litro y mtodos de forzamiento de los motores Se denomina potencia por litro a la potencia efectiva en el rgimen nominal obteni da de una unidad de volumen del motor N p n Nl e e Vh 30 Cuanto mayor es Nl, menor es Vh y, correspondientemente, menor es el tamao y la m asa del motor para un valor fijo de Ne. El grado de forzamiento se evala con la potencia por litro. Los motores que tiene n altos valores de Nl se denominan motores forzados. El forzamiento del motor es el conjunto de medidas tecnolgicas, capaces de asegur ar el aumento de la potencia por litro. De la definicin matemtica de la potencia p or litro se desprende que hay tres formas de aumentar la potencia por litro: Aum entando la frecuencia de rotacin Cambiando el ciclo de trabajo de cuatro tiempos a dos tiempos Aumentando la presin media efectiva a travs de la sobrealimentacin El aumento de la potencia por litro a travs de n se emplea ampliamente en los motor es de encendido por chispa. En los motores Diesel es difcil lograr el aumento de la frecuencia de rotacin debido a las siguientes causas: 1. Presencia de grandes cargas mecnicas en el mecanismo de biela manivela, lo que obliga a recurrir a una gran masa de los elementos mviles. 2. Dificultad de organizar los procesos de for macin de la mezcla y de combustin, lo cual se explica por la disminucin del tiempo destinado a la organizacin y realizacin de estos procesos.

Potencia por litro y mtodos de forzamiento de los motores Del anlisis de la frmula principal, se concluye, que a iguales condiciones, al pas arse de un ciclo de trabajo de cuatro tiempos a otro de dos tiempos se cumple la relacin siguiente: Nl2 2 Nl4 En la realidad : Nl 2 1,5... 1,7 Nl 4 CAUSAS: 1. El empleo de una parte del volumen de trabajo (Vp) en los procesos de intercambio de gases. Empeoramiento de la limpieza y llenado del cilindro. Gast os adicionales de energa para el accionamiento de la bomba de barrido (Lb.b). 2. 3.

Potencia por litro y mtodos de forzamiento de los motores Deficiencias 1. 2. La prdida de una parte de mezcla carburante en el periodo de b arrido del cilindro en el motor de dos tiempos empeora considerablemente su econ oma. 2.- Gran esfuerzo trmico de los elementos del grupo cilindropistn, lo cual se explica por la mayor frecuencia del proceso de combustin y, como consecuencia, po r una mayor transferencia de calor por unidad de tiempo. Sobrealimentacin Un lugar especial entre la serie de medidas orientadas al aumento de la potencia por litro ocupa el forzamiento de los motores a travs de la presin media efectiva pe. pe viene a depender de un conjunto de parmetros: i ;v ; m c. ; a El aumento sust antivo de Nl a travs del aumento de pe se logra alcanzar solo gracias al aumento de la carga trmica del ciclo de trabajo, mediante la entrega a la sustancia de tr abajo de una gran cantidad de calor. La gran cantidad de combustible necesaria p ara este suministro (crecimiento del suministro cclico qcicl .) requiere para su c ombustin completa una mayor cantidad de oxidante. En la prctica, con frecuencia, e sto se realiza mediante el aumento de la carga fresca en el cilindro suministrndo la a presin con la ayuda de un compresor. Este mtodo se denomina sobrealimentacin d el motor.

La sobrealimentacin sirve para: 1. 2. Aumentar la eficiencia y mejorar los ndices de toxicidad y humeado de los m otores Aumentar la potencia de los motores En efecto, para un nivel bajo de sobr ealimentacin que no requiera aumentar la dosis de combustible, al producirse la s obrealimentacin aumenta la cantidad de aire que ingresa al motor, permitiendo mej orar su economa. Si la sobrealimentacin busca aumentar la potencia, entonces, no s olo se debe aumentar la cantidad de aire, sino tambin, la cantidad de combustible por ciclo. En condiciones de funcionamiento del motor en altura la sobrealiment acin por turbocompresor sirve como medio de compensacin de la prdida de potencia, d ebido a que en la altura la turbina se embala acelerando al compresor y de este modo aumentando la presin de sobrealimentacin. Debido a que la sobrealimentacin aum enta la presin de la carga fresca durante el llenado del cilindro, crece la presin mxima del ciclo, por lo que dependiendo del nivel de sobrealimentacin cuando se t ransforma un motor de aspiracin natural en motor sobrealimentado, se debe disminu ir la relacin de compresin. Sin embargo, la disminucin sustantiva de la relacin de c ompresin empeora las cualidades de arranque en fro del motor. Por ello, algunos fa bricantes frente a este problema, en lugar de disminuir la relacin de compresin au mentan considerablemente la presin de inyeccin (ms de 160 Mpa). Con la sobrealiment acin mejora las condiciones de formacin de la mezcla y combustin; por ejemplo, dism inuye el periodo de retardo, la combustin se hace ms suave y la combustin es ms comp leta, por lo tanto son menores las emisiones txicas de los gases de escape. Algun os especialistas afirman inclusive que con la sobrealimentacin aumenta la vida de l motor. Entonces, la esencia de la sobrealimentacin es el suministro de aire con una presin superior a la presin atmosfrica; para este fin se usa un compresor. El accionamiento del compresor puede hacerse por tres mtodos que se describen ms adel ante.

Tipos de sobrealimentacin 1. 2. 3. 4. Sobrealimentacin por resonancia Sobrealimentacin con compresor accionado mecnicamen te Sobrealimentacin por turbina de gas Sistema combinado de sobrealimentacin

Sobrealimentacin por resonancia Para aumentar la densidad de la carga fresca, que se entrega al cilindro del mot or, en una serie de casos, se emplean fenmenos oscilatorios en los sistemas de in tercambio de gases, los cuales vienen a ser el resultado de procesos cclicos de a dmisin (escape) en el cilindro. Ejemplo, si al mltiple de admisin le asignamos tale s parmetros constructivos (como la longitud y el rea de la seccin de paso), con la finalidad de que, cuando se abra la vlvula de admisin, cerca de ella se forme una zona de compresin, entonces la masa de la carga que ingresa al cilindro aumentar. Un ejemplo anlogo se puede obtener, afinando el tubo de escape, de tal modo, que cu ando la vlvula de escape se abra, cerca de ella se formar una zona de enrarecimien to. Como resultado de esto, mejora la limpieza de los cilindros haciendo que ing rese mayor cantidad de carga fresca.

Sobrealimentacin con compresor accionado mecnicamente Motor sobrealimentado con compresor accionado por el cigeal La deficiencia de tal sistema de sobrealimentacin radica en la necesidad de consumir energa en el accion amiento del compresor. El compresor en este caso, es accionado por el propio mot or, empleando un multiplicador de engranajes para lograr la velocidad deseada de l compresor. En la prctica se emplean para este fin compresores centrfugos o volumt ricos tipo Root. Los primeros funcionan a regmenes altos, son pequeos, comprimen p oco en cada escaln y no admiten compresiones altas, mientras que los segundos fun cionan a velocidades medias, comprimen bastante y admiten una contrapresin bastan te alta.

Sobrealimentacin por turbina de gas En la industria de fabricacin de los motores, la sobrealimentacin por turbina de g as ha obtenido una gran difusin. Para accionar el compresor se emplea la energa de los gases de escape en la turbina de gas, la cual constructivamente esta unida con el compresor soplante. El grupo de sobrealimentacin, compuesto de la turbina de gas y del compresor se denomina turbocompresor. El empleo del turbocompresor empeora visiblemente la adaptabilidad del motor debido a la inercia del rotor de l turbocompresor. Con el objeto de superar esta deficiencia, surge la necesidad del empleo de la sobrealimentacin combinada.

Para el caso de la sobrealimentacin por turbina de gas en la prctica existen dos mt odos de utilizacin de los gases de escape: 1. Con suministro de la sustancia de t rabajo a la turbina a presin constante pp = const, despus de su estabilizacin en el receptor. En este tipo de sobrealimentacin el tubo colector de gases es de gran volumen para estabilizar la presin antes de que los gases ingresen en la turbina. Con suministro de los gases de escape directamente a la turbina a presin variabl e pp = var. En este caso, no solo se transforma la energa potencial, sino tambin l a energa cintica de los gases que se mueven a gran velocidad (por impulsos). Para conservar el impulso de presin el volumen del colector de escape debe ser suficie ntemente pequeo. Algunos motores llevan incluso convertidores de impulsos, es dec ir el tubo de escape tiene un diseo especial con la finalidad de mantener bien en alto el nivel de impulso de presin de los gases. 2. Turbina de gas a presin constante Turbina de gas a presin variable (de impulsos)

La ms efectiva es la sobrealimentacin por impulsos a bajas presiones (pk <0,15 Mpa ), cuando la energa del impulso resulta considerable en toda su magnitud conteni da en los gases de escape. Cuando los valores son grandes, el efecto del empleo de la sobrealimentacin por impulsos disminuye, y si pk > 0,4 Mpa en general, no s e siente. Cuando se construyen los motores sobrealimentados, al elegir la magnit ud de la presin despus del compresor pk , es conveniente tomar en cuenta las posib les consecuencias del crecimiento de las cargas mecnicas y trmicas en sus elemento s. Por el grado de aumento de la presin k pk po Existen tres niveles de sobrealimentacin: Sobrealimentacin baja k =< 1,5 Sobrealime ntacin media k => 1,52,0 Sobrealimentacin alta k > 2,0

El empleo de la sobrealimentacin en los motores de encendido por chispa requiere adoptar medidas especiales para eliminar la combustin detonante (disminucin de la relacin de compresin, regulacin automtica del momento de suministro de la chispa cua ndo se inicia la detonacin, etc.). El empleo de la sobrealimentacin baja en los motores Diesel, aumenta la potencia en 2030% y, prcticamente no exige reforzar las piezas del mecanismo de biela-maniv ela, en comparacin con la variante de aspiracin natural. La sobrealimentacin media asegura un aumento de la potencia de 4050%, mientras que la sobrealimentacin alta ms de 50%. En este caso se requiere: 1. 2. Aumentar la resistencia de los elementos del mecanismo de biela manivela y del cuerpo del motor. Enfriamiento intermedio del aire de sobrealimentacin. El enfriamiento intermedio del orar el llenado ya que aumenta plean dos tipos de enfriadores uerpo de trabajo empleado para aire permite disminuir las tensiones trmicas y mej un tanto la densidad del aire. En la prctica se em de aire, se diferencian entre si por el tipo de c enfriar el aire.

Sistemas de enfriamiento del aire de sobrealimentacin En el sistema aire-aire el enfriador enfra el aire de sobrealimentacin con la ayud a de un intercambiador de calor que utiliza como medio de enfriamiento el aire q ue el ventilador del sistema de refrigeracin del motor aspira del medio ambiente. En el sistema agua-aire el enfriador enfra el aire de sobrealimentacin con la ayud a de un intercambiador de calor que utiliza como medio de enfriamiento el agua d el sistema de refrigeracin que circula por el radiador del motor.

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor Transformacin de la energa dentro del compresor En la entrada del compresor se produce una cada de la presin debido a la expansin y a las prdidas por friccin. Esto conlleva al aumento de la velocidad y la cada de l a temperatura. En el rodete el aire adquiere una fuerza centrfuga, que va en aume nto a medida que se mueve de la entrada a la periferia. Como resultado de esto s e produce la compresin del aire, aumentan su velocidad y su temperatura. Esquema de un compresor centrfugo: 1-caracol; 2- difusor; 3 rodete; 4 entrada Para transformar la energa cintica en energa de presin esttica sirve el difusor, en d onde la presin del aire aumenta debido a la compresin dinmica (cada de la velocidad) . Como resultado de la compresin aumenta la temperatura. En el caracol se produce una compresin adicional, con una disminucin de la velocidad.

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor En los motores turboalimentados rpidos el compresor suele ser radial (centrfugo), cuya eficiencia adiabtica alcanza los valores de 0,70,8. En los motores de dos tie mpos y en los de cuatro tiempos con bajo nivel de sobrealimentacin se emplean com presores de tipo Rut, cuya eficiencia adiabtica es inversamente proporcional al g rado de sobrealimentacin. As para k =1,3, c. d = 0,65 y, para k =2, c. d = 0,5. La pot encia que se requiere para mover el compresor es igual a: Parmetros del compresor En la compresin adiabtica de 1kg de carga fresca el compresor consume trabajo igua l a: Lc.ad k k 1 RTo k k 1 k 1

Donde k y R son el ndice adiabtico y la constante de gases para el aire; k = 1,4 y R =287,0 J/(mol-K) - es el grado de aumento de la presin en el compresor (grado de sobrealimentacin) k Nk Ga Lc.ad

El proceso real de compresin del aire en el compresor va acompaada de una serie de prdidas, principalmente hidrulicas, de calor y de friccin en los cojinetes. Por el lo, el trabajo real Lc que se gasta en mover el compresor es mayor que el trabaj o adiabtico Lc.ad . El nivel de eficiencia del compresor se mide a travs de la eficiencia adiabtica c.ad

RTo c.ad k k 1 G a k k 1 k 1

Donde Ga - es el caudal de aire a travs del compresor, e igual al caudal de aire que consume el motor. Ga g e N e l o 3600 La temperatura del aire en la salida del compresor en ausencia de enfriador de a ire es igual a: c.ad Lc.ad Lc 1 Tk kk 1 To 1 1 c.ad k

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor Caractersticas de los co mpresores centrfugos Es la relacin de dependencia del trabajo de los parmetros que caracterizan el rgime n. A travs de estas caractersticas se evalan los regmenes del trabajo conjunto compr esor-turbina. Las caractersticas se construyen en coordenadas dimensionales o rel ativas. Las caractersticas se obtienen experimentalmente, o mediante clculos compu tacionales. En ausencia de rotacin del flujo en la entrada del compresor, el trab ajo Lc del compresor con alabes radiales y con r.p.m constantes no depende del g asto de aire Va. La lnea a a corresponde a la variacin de k en funcin del caudal de aire en ausencia de prdidas. En este caso el trabajo Lc se gasta completamente en comprimir el aire haciendo que k sea constante. Realmente, la compresin del aire va acompaada de prdidas por friccin, caracterizadas por las ordenadas entre las lnea s a-a y c-b y, de prdidas por golpe hidrulico, caracterizadas por las ordenadas en tre las lneas c-b y C-B. Las prdidas por friccin aumentan a medida que aumenta el g asto Va, es decir a medida que aumenta la velocidad del flujo, y su variacin est c aracterizada por la lnea b-A-c. En consecuencia, esta lnea muestra la variacin de k en funcin de Va, siempre que el proceso de compresin vaya acompaado solo de friccin. Las prdidas por golpe estn ligadas a la desviacin de la direccin de la velocidad. E n el rgimen nominal el flujo del aire ingresa en los canales entre alabes sin cho que, no existiendo prdidas por golpe (punto A). Si se considera las prdidas tanto por friccin como por choque, entonces la variacin del grado de aumento de la presin estar dada por la lnea CAB.

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor

Construyendo caractersticas similares para diferentes r.p.m del compresor, se obt ienen un conjunto de funciones de variacin de k en funcin de Va, para un determinad o valor de nc. Es este conjunto de curvas lo que viene a ser la caracterstica del compresor. En la figura del lado se muestra una de estas caractersticas de varia cin de k y c en funcin de Va . Segn esta caracterstica, con la disminucin del gasto de aire hasta un determinado valor puede surgir el trabajo inestable del compresor. El lmite del trabajo inestable se representa con una lnea punteada. El trabajo in estable se caracteriza por oscilaciones peridicas de presin y de velocidad, acompaa das de vibraciones en los alabes, disminucin de la eficiencia y de la presin media del aire en la salida del compresor, es decir que se rompe las condiciones norm ales del flujo de aire en el compresor. Variacin de k. d y de k en funcin del gasto de aire Va de un compresor centrfugo para el nmero de r.p.m variable nk (nk1 > nk2 > nk3 > nk4 )

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor Funcionamiento de la tu rbina En los motores sobrealimentados se emplean turbinas de gas reactivas debid o a su gran adaptabilidad en regmenes variables. Cuando se produce la expansin adi abtica de los gases en los elementos de la turbina, la altura adiabtica disponible ( HT) es igual a la altura adiabtica en la tobera ( Htob) ms la altura adiabtica e n la rueda de trabajo (Hrod) . La relacin de la altura adiabtica en la rueda de tr abajo entre la altura adiabatica disponible se denomina grado de reaccin de la tu rbina.

H rod HT Las turbinas de tipo axial tienen = 0,30,5; las turbinas centrpetas tienen = 0,450, 55. Los motores de automviles y tractores emplean turbinas centrpetas por sus vent ajas de tamao y eficiencia frente a las turbinas axiales. Las turbinas centrpetas, en esencia, son inversas de los compresores centrfugos. Los gases ingresan en lo s alabes del rodete por la periferia y salen por el centro.

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor Parmetros de la turbina El caudal de gases que pasan por la turbina es igual a: E l trabajo adiabtico que 1 kg de gases realizan dentro de la turbina es igual a: LT .ad kg 1 1 G g Ga R g T p Gc 1 Ga 1 k g 1 kg 1 k T g

l o

Trabajo conjunto del motor con el turbocompresor La condicin del funcionamiento d el turbocompresor es la igualdad de potencia que desarrolla la turbina con la po tencia que demanda el compresor. , es decir: N N T k Donde T = pp /po ; Rg es la constante de gases para los productos de la combustin ; Tp y pp son la temperatura y la presin de los gases delante de la turbina; po e s la presin de los gases despus de la turbina; k g - es el ndice adiabtico de los pr oductos de la combustin. La efectividad con que se transforma la energa trmica en e nerga mecnica en la turbina se evala a travs de la eficiencia efectiva o eficiencia total de la turbina. Su valor oscila entre los lmites de 0,72 0,82. LT .ad G g T Lc.ad Ga c.ad kk 1 T Ti Tm Ga 1 k k 1 R g T p 1 k g 1 G g T RTo kg 1 k 1

De donde la presin pp necesaria para asegurar un k dado se determina con la ecuacin siguiente: El trabajo efectivo de la turbina es igual a: LT T LT .ad La potencia que desarrolla la turbina es igual a: T pp po

1 kk 1 N T G g LT G g LT .ad k T 1 1 R g k g k 1 G g T p

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI Los motores de combustin interna utilizados en el transporte, en tractores y en m aquinaria para movimiento de tierras trabajan dentro de amplios lmites de velocid ad y de carga, as como cuando stos varan frecuentemente. Para evaluar la efectivida d de funcionamiento del MCI, cuando trabaja en diferentes regmenes y con diferent es valores de sus parmetros de regulacin se emplean las caractersticas del motor. S e denomina caracterstica de un MCI a la funcin (por lo general grfica) de los ndices del motor respecto del rgimen de trabajo , de los parmetros ligados con la regulac in de sus principales sistemas. El rgimen de trabajo del MCI se determina con la c ombinacin de: La presin media efectiva-pe (el momento de torsin efectivo-MT) La frecu encia de rotacin del rbol cigeal n. El rgimen de trabajo del motor est caracterizado or un conjunto de parmetros de los procesos de trabajo, de factores del medio ext erior y de la carga externa, que aseguran a los MCI los ndices necesarios de pote ncia, de economa y ecolgicos. En cada rgimen de funcionamiento el MCI tiene sus ndic es, los cuales dependen de las regulaciones de sus principales sistemas (aliment acin de combustible, encendido, sobrealimentacin). Caracterstica de un MCI

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI Se denomina caracterstica de velocidad a la funcin de los ndices principales del mo tor respecto de la frecuencia de rotacin del rbol cigeal con la posicin invariable de l rgano de control del motor (mariposa de gases-para los MECH, palanca de control del regulador (PCR)-para el motor Diesel. La caracterstica externa de velocidad se determina: Con la posicin extrema de la PCR del motor Diesel, que asegura la ob tencin de la potencia nominal dada por el fabricante Con la mariposa de gases del MECH completamente abierta. Ella permite determinar los ndices mximos de potencia y evaluar la eficiencia del MCI a plena carga. La caracterstica externa de velocidad viene a ser la carta de presentacin de la ma yora de MCI de transporte.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI Se denomina caracterstica parcial a la caracterstica obtenida con cualquier posicin constante del rgano de control del MCI.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI (ZRA) zona de regmenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es tpico su tr abajo positivo (Le >0). ____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para defere ntes cargas. nmn se determina con la mariposa de gases completamente abierta (par a MECH) , con el suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10 minutos establemente. ______(2) curva del momento mxim o de torsin MT en la caracterstica de velocidad.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI (ZRA) zona de regmenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es tpico su tr abajo positivo (Le >0). ____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para defere ntes cargas. nmn se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) , con el suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el moto r funciona 10 minutos establemente. ______(2) curva del momento mximo de torsin MT en la caracterstica de velocidad. __ ____(3)- tramo de regulacin. ______(4) regmenes de marcha en vaco (nx.mn nx.mx ). nnom - frecuencia nominal de rotacin que determina el valor de la potencia nomina l del motor indicado por el fabricante (Ne.nom ). nx.mx frecuencia mxima de rotacin de marcha en vaco, definida con la puesta a punto del regulador (corresponde a L e =0). nx.mn frecuencia mnima de rotacin de marcha en vaco. La magnitud de nx.mn se e stablece en los requerimientos tcnicos del motor y debe asegurar su funcionamient o estable en vaco durante 10 minutos. (MVF) son los regmenes de marcha en vaco forz ado- en la zona de los regmenes pasivos de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejem plo, cuando se conectan las marchas o cuando el vehculo es frenado con el motor. ______(5) el valor del momento de torsin M < 0, se hace necesario para controlar la frecuencia de rotacin que excede a la frecuencia de rotacin de marcha en vaco pa ra la posicin dada del OCM (rgano de control del motor). Motor Diesel

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI (ZRA) zona de regmenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es tpico su tr abajo positivo (Le >0). ____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para difere ntes cargas. nmn se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) , con el suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el moto r funciona 10 minutos establemente. ______(2) curva del momento mximo de torsin MT en la caracterstica externa de veloc idad. ______(3)- tramo de disminucin del momento de torsin en la frecuencia de rot acin que excede la nominal ( n > nnom ). ______(4) regmenes de marcha en vaco (nx.mn nx.mx ). nnom - frecuencia nominal de rotacin que determina el valor de la potencia nomina l del motor indicado por el fabricante (Ne.nom ). nx.mx frecuencia mxima de rotacin de marcha en vaco,(corresponde a Le =0). Motor ECH de automvil nx.mn frecuencia mnima de rotacin de marcha en vaco. La magnitud de nx.mn se establece en los requerimientos tcnicos del motor y debe a segurar su funcionamiento estable en vaco durante 10 minutos. (MVF) son los regmenes de marcha en vaco forzado- en la zona de los regmenes pasivo s de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el vehculo es frenado con el motor. ______(5) los valores del momento de torsin MT < 0, son necesarios para mantener la frecuencia de rotacin que excede la frecuencia de rotacin de marcha en vaco para una posicin dada de la mariposa de ga ses.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI (ZRA) zona de regmenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es tpico su tr abajo positivo (Le >0). ____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para difere ntes cargas. nmn se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) , con el suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el moto r funciona 10 minutos establemente. ______(2) curva del momento mximo de torsin MT en la caracterstica externa de veloc idad. ______(3)- tramo del limitador de velocidad. ______(4) regmenes de marcha en vaco (nx.mn nx.mx ). nnom - frecuencia nominal de rotacin que determina el valor de la potencia nomina l del motor indicado por el fabricante (Ne.nom ). nx.mx frecuencia mxima de rotacin de marcha en vaco, definida con la puesta a punto del limitador de velocidad (co rresponde a Le =0). Motor ECH de camin nx.mn frecuencia mnima de rotacin de marcha en vaco. La magnitud de nx.mn se establece en los requerimientos tcnicos del motor y debe a segurar su funcionamiento estable en vaco durante 10 minutos. (MVF) son los regmenes de marcha en vaco forzado- en la zona de los regmenes pasivo s de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el vehculo es frenado con el motor. ______(5) los valores del momento de torsin MT < 0, son necesarios para mantener la frecuencia de rotacin que excede la frecuencia de rotacin de marcha en vaco para una posicin dada de la mariposa de ga ses.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI Se denomina caracterstica de carga (CC) a la funcin de los ndices del MCI respecto de p e ( MT , Ne ) para una frecuencia de rotacin constante del rbol cigeal. La CC de l motor para una frecuencia dada de rotacin permite: Determinar la potencia mxima del motor. Evaluar la economa de funcionamiento del MCI a diferentes cargas. La caracterstica de carga para una frecuencia de rotacin dada se puede obtener sin realizar experimentos especiales cuando se tiene una serie de caractersticas de velocidad.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI Para evaluar el trabajo de un MCIR tambin se emplean las caractersticas de regulac in (CR). CR es la funcin de los ndices de trabajo del motor respecto de un parmetro d e regulacin (de control ), por ejemplo, el coeficiente de exceso de aire ( ), el ng ulo de avance de la inyeccin ( .iny ), el ngulo de avance del encendido ( . nc ), y , otros). Ellas se emplean cuando se forman las caractersticas externa y de carga de un MCI. Por medio de las caractersticas de los MCI se evalan: Sus cualidades ex plotacionales; El perfeccionamiento de los procesos de trabajo; Grado de perfeccio namiento constructivo; La correcta eleccin de las regulaciones de los sistemas de los MCI; La correspondencia del motor con las exigencias del consumidor; Sus cuali dades ecolgicas; La efectividad de las modificaciones introducidas en el motor dur ante el afinado de los procesos de trabajo. Las caractersticas del motor se obtie nen generalmente en regmenes estables (RE). Estable se denomina aquel rgimen, en e l cual los parmetros del MCI no cambian en el tiempo. Al evaluarse su constancia no se toman en cuenta las oscilaciones de los parmetros en el transcurso del cicl o de trabajo del MCI (frecuencia), as como sus desviaciones aleatorias de ciclo a ciclo (su no semejanza o su no reproduccin de los sucesivos procesos de trabajo) . El RE se caracteriza por la igualdad de las potencias del motor (Ne ) y del co nsumidor (Nc ), as como por la invariabilidad de ellas en el tiempo (t ), es deci r que N e N c 0;

dN e dN c 0 d d Otra condicin necesaria del RE viene a ser el aseguramiento de las temperaturas r equeridas del lquido refrigerante y del aceite, indicadas en los requerimientos tc nicos del MCI.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL El sistema de inyeccin de combustible vienen a ser uno de elementos ms importantes del motor y de l depende en gran medida los principales ndices, principalmente la economa de combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y pulveriza directamente en la cmara de combustin, donde se encuentra el aire comprimido y con una temperatura mayor que la temperatura de encendido del combustible. El combustible inyectado en el aire caliente se mezcla con el, se evapora, se inflama y se quema. La calidad de l proceso depender de cuanto y cuando se suministra el combustible, como se pulve riza y distribuye por el volumen de la cmara. La dosis de combustible que se sumi nistra al motor Diesel representa una cantidad exacta de mm3 (5 ms), se inyecta a una alta presin (hasta 150 Mpa), en un intervalo muy pequeo de tiempo. Los parmetr os de inyeccin del combustible (suministro cclico, caractersticas de inyeccin, presin de inyeccin y parmetros del dardo de combustible se eligen de tal modo que se ase gure para el motor una ptima ley de desprendimiento de calor, que garantice altos ndices de economa, de potencia y de ecologa del motor. Un parmetro importante desde el punto de vista de la operatividad del sistema de inyeccin es la uniformidad d e suministro de combustible en los cilindros del motor.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Por el tipo de cmara de combustin Por el tipo de control de la velocidad del motor Por el tipo de bomba de inyeccin Con bomba de inyeccin individual Con bomba de in yeccin lineal Con bomba de inyeccin rotativa Con inyector bomba Los sistemas de in yeccin directa inyectan el combustible directamente en el cilindro del motor. Los sistemas de inyeccin indirecta inyectan el combustible en cmaras de combustin ubic adas en la culata de cilindros del motor. Los motores diesel por ser de regulacin cualitativa de la mezcla requieren de un regulador de velocidad, el cual puede ser de tipo mecnico, neumtico, hidrulico o electrnico. Los reguladores mecnicos, neumt icos e hidrulicos son menos sensibles a los cambios de rgimen (son inerciales). Lo s reguladores electrnicos permiten una dosificacin ms exacta del combustible. Los m otores marinos y estacionarios de gran potencia emplean bombas de inyeccin indivi duales, el control puede ser mecnico o electrnico. Los motores de vehculos a rueda y a oruga para camiones, buses y tractores emplean mayormente bombas de inyeccin lineal. Los motores de automviles ligeros generalmente emplean bombas de inyeccin rotativas Los inyectores bomba incorporan en un mismo cuerpo el elemento de la b omba de inyeccin y del inyector. De inyeccin directa De inyeccin indirecta Con control mecnico Con control electrnico

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL An cuando Rudolf Diesel invent su motor en 1892, solo cuando la firma Bosch desarr oll el sistema de inyeccin de combustible el uso del motor diesel pudo extenderse a todas las aplicaciones que hoy conocemos. Antes de introducirse el sistema des arrollado por la firma Bosch, los motores diesel funcionaban con un sistema de p ulverizacin de combustible, con ayuda de un compresor. Hasta los aos 70 todos los motores Diesel llevaban un sistema de inyeccin basado en el principio que utiliz B osch cuando desarroll su sistema. Los diversos modelos de sistemas de inyeccin die sel con regulacin mecnica que todava algunas marcas de motores llevan se diferencia n sobre todo por el tipo de bomba de inyeccin. El sistema ms avanzado en tecnologa de inyeccin diesel es el COMMON RAIL, anlogo al sistema multipunto de inyeccin de g asolina de los motores de encendido por chispa, pero con una presin de suministro que supera 1500 bar. Primer motor Diesel vehicular con bomba de inyeccin Bosch (1932)

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL

Todo sistema de inyeccin diesel consta de: Depsito de combustible Bomba de baja pres in Filtro de combustible Bomba de inyeccin Inyector de combustible Tuberas de combusti le.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Inyector La figura del lado presenta un modelo clsico de inyector, donde el combustible pr oveniente de la bomba de inyeccin ingresa al cuerpo central por el tubo racor K, dirigindose haca la parte inferior de la tobera donde hay una cavidad que se encue ntra debajo del cono de contencin de la aguja. La aguja se encuentra con su punta en forma cnica cierra el orificio de salida del combustible en la base del cuerp o de la tobera por accin de la fuerza de empuje del muelle antagonista F, cuya te nsin se regula por medio del tornillo G. El combustible es pulverizado haca la cmar a de combustin cuando la aguja del inyector por accin de la fuerza de presin del co mbustible se levanta venciendo la fuerza de resistencia del muelle. La salida de l combustible provoca una cada brusca de la presin en toda la lnea que har que la vlv ula impelente de la bomba de inyeccin se cierre para dar inicio al llenado con co mbustible de la cmara del mbolo de la bomba de inyeccin. A cuerpo del inyector; B aguja de la tobera, C cuerpo de la tobera; D porta tobe ra; E vstago de la aguja; F muelle antagonista; G tornillo de regulacin; H tuerca del tornillo de regulacin; I cubreprotector del tornillo; J racor de salida del c ombustible sobrante; K tubo racor de ingreso del combustible

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Racor de la tubera de combustible Vlvula impelente mbolo buzo Cmara de llenado Cremallera Modelo clsico de bomba de inyeccin en lnea, con regulador mecnico, para un motor de seis cilindros 1- regulador; 2- bomba de baja presin; 3- variador de avance de la inyeccin. Las s eis unidades de bombeo se instalan linealmente dentro de un solo cuerpo, fabrica do de aleacin de aluminio. El variador de avance de la inyeccin es mecnico. Unidad de bombeo de la bomba de inyeccin lineal Bosch.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL a b c Fin de la inyeccin d Posicin de carga parcial e Posicin de marcha en vaco f Posicin de parada Llenado de la Comienzo de cmara del mbolo la inyeccin Cuando la cabeza del mbolo se encuentra por debajo de las lumbreras de admisin, el combustible llena la cmara (figura a). A medida que el mbolo va subiendo, cierta cantidad de combustible es expulsada a travs de las lumbreras hasta que el mbolo l lega a la posicin que corresponde al comienzo de la inyeccin, ya que las lumbreras quedan obturadas por el mbolo (figura b). Al seguir subiendo el mbolo, movido por la leva, el combustible comienza a salir por los orificios de la tobera del iny ector, luego que la presin del mismo supera la fuerza de presin del muelle antagon ista del inyector y levanta su aguja. La inyeccin cesa cuando el borde inferior d el helicoide de control del mbolo descubre la lumbrera de descarga. En ese instan te la presin cae bruscamente y la aguja del inyector cierra hermticamente los orif icios de la tobera gracias a la accin del muelle antagonista del inyector (figura c).

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL En la figura c se aprecia que la carrera activa de bombeo es la distancia cubier ta por el mbolo desde el momento en que su borde superior, al subir, obtura las l umbreras hasta cuando el borde inferior del helicoide descubre la lumbrera produ ciendo la descarga de presin del combustible. Para regular la dosis de combustibl e, el mbolo estando en movimiento alternativo, es girado por la cremallera en la direccin correspondiente cuando el motor cambia de rgimen de carga. En nuestra fig ura d vemos que cuando el mbolo gira en el sentido contrario a las agujas del rel oj, se acorta la carrera activa de bombeo, pasando el motor a un rgimen de menor carga (carga parcial). Contrariamente, si el mbolo gira en el sentido de las aguj as del reloj aumenta la carrera activa de bombeo, pasando el motor as a un rgimen de mayor carga. En nuestro ejemplo la posicin del mbolo de la figura c corresponde al suministro de 100% de carga. Existe una carrera activa que corresponde al rgi men de marcha en vaco (potencia efectiva igual a cero). Dicha carrera se establec e cuando el mbolo gira en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta la po sicin extrema mnima de la cremallera de la bomba (figura e). Para apagar el motor el mbolo deber girar en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta que su c anal vertical coincida con la lumbrera de descarga (figura f). Cuando el mbolo se encuentra en esta posicin, cesa el bombeo de combustible haca el inyector, ya que la cmara de llenado estar en permanente comunicacin con la lumbrera de descarga.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Regulador velocidad Regulador de Como define Juan Miralles de Imperial, el objeto del regulador es el conseguir q ue una variacin brusca de la carga no represente un embalamiento excesivo del mot or que podra llegar a destruirlo. El regulador tambin cumple una funcin inversa, es decir, impide la parada del motor cuando cae la velocidad en forma continua. Posicin de equilibrio de los elementos sensibles del regulador mecnico Los motores de encendido por chispa no necesitan de regulador por se r motores d e regulacin cuantitativa de la mezcla. 1- eje de la bomba; 2 brazo de las masas centrfugas; 3 masas centrfugas 4 manguito , 5 Articulacin; 6 palanca de equilibrio de las masas; 7 y 8- ejes; 9 cremallera; 10 - mbolo Posicin de los elementos sensibles del regulador mecnico cuando aumenta la velocid ad del motor Al girar el eje de la bomba, gira tambin el conjunto de las masas centrfugas, prod ucindose una fuerza centrfuga que ser proporcional a la velocidad de rotacin del eje de la bomba. La fuerza centrfuga provoca un desplazamiento radial de las masas q ue se transmitir a la cremallera a travs de los brazos y palanca de equilibrio.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Esquema cinemtico del regulador mecnico de mxima mnima Estructura general del regula dor mecnico de mxima-mnima de la bomba de inyeccin: 2-masa centrfugas; 18- tope de la palanca de aceleracin; 6cremallera; 9 Corredera de la cremallera, 3- palanca angular; 20- muelles de las masas centrfugas; 4- man guito; 5- gua del manguito; 7-palanca de la corredera. Existen dos tipos de reguladores mecnicos que se diferencian entre si por el rgime n de funcionamiento del motor en que ejerce accin el regulador: regulador de mnima y mxima y regulador de rgimen continuo. En la figura superior se muestra un model o de regulador de mnima y mxima, que acta solo cuando el motor sobrepasa los valore s de las velocidades de mnima y de mxima.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Esquema cinemtico del regulador mecnico de regulacin continua en los regmenes de dis minucin de Estructura general del regulador mecnico de la velocidad y de aumento d e la velocidad del motor regulacin continua de la bomba de inyeccin: 1-masa centrfugas; A- tope de rgimen mximo; B- eje de levas; C- tope mnimo; D Correc tor de irregularidad de vaco, E- tope de carga; F- tornillo de regulacin de la pal anca tensora, G- mando de paro. En esta otra figura se muestra un regulador de rgimen continuo, que acta cada vez que el motor sobrepasa la velocidad mxima establecida para cada posicin intermedia de la palanca de aceleracin, permitiendo un control de velocidad en todo el rang o de velocidad de la caracterstica externa de velocidad. La sensibilidad de las m asas centrfugas variarn dependiendo de la tensin del muelle 11, que a su vez depend e de la posicin de la palanca 7 unida a la palanca de aceleracin.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Regulador neumtico Bomba de inyeccin con regulador neumtico En este tipo de regulador el elemento sensible es el diafragma 2 que acta sobre l a cremallera 5 cuando cambia las condiciones de presin en la cavidad donde se enc uentra el muelle 5. El diafragma se encuentra en una cpsula en cuya cavidad super ior se tienen un muelle antagonista, cuya fuerza de tensin est en equilibrio con l a presin en el conducto de admisin del motor, para una posicin dada de la vlvula mar iposa de aire 12. Las condiciones de presin varan dependiendo de la posicin de la vl vula mariposa 12 y de la velocidad del motor. Por consiguiente, este regulador e s del tipo de rgimen continuo.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Bombas rotativas Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales Adems de las bombas en lnea, existen b ombas de inyeccin rotativas, entre las que se encuentran la bomba con mbolo axial y la bomba con mbolo radial. Al igual que con las bombas en lnea, estas bombas tam bin han incorporado para el control de velocidad y de avance de la inyeccin elemen tos electrnicos. La figura que se muestra en la parte superior presenta el modelo de la bomba de inyeccin rotativa de mbolo radial desarrollada por la firma CAV, m odelo DPA. Para variar el avance de la inyeccin, la bomba en la parte inferior ll eva un pistn hidrulico que acta por la accin de la presin del propio combustible que est circulando por el interior de la bomba. El mecanismo de regulacin automtica de velocidad se encuentra en la parte superior y est constituido por un conjunto de palancas y muelles que actan por la accin de la fuerza centrfuga de unas masas que se encuentran acopladas al eje de la bomba. Algunos modelos de esta bomba lleva un regulador hidrulico.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Bomba de inyeccin rotativa con mbolo axial La firma Bosch ha desarrollado dos modelos de bomba de inyeccin rotativa que se d iferencian por el principio de accionamiento del mbolo de bombeo: bomba de inyecc in con mbolo axial y bomba rotativa con mbolos radiales. La figura que se muestra e n la parte superior presenta el modelo de la bomba de inyeccin rotativa Bosch, co n mbolo axial, modelo EP/VE. Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la cmara de la bomba. Un m bolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, eleva la presin y distribuye el combustible a los diversos cilindros del motor.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL La versin ms avanzada de la bomba rotativa de mbolo axial lo constituye el modelo V P29/30 de Bosch, que remplaza los elementos mecnicos del regulador por una unidad de control electrnica, actuadores electromagnticos de dosificacin del combustible y del avance de la inyeccin y, un sensor de nmero de revoluciones.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Inyector bomba tipo UIS Inyector bomba tipo UPS En el sistema de inyeccin con bomba tipo UPS, el sistema trabaja segn el mismo pro cedimiento que la unidad de inyector bomba, aunque el inyector y la bomba estn uni dos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inye ccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del mo tor. Una regulacin electrnica del comienzo de la inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminant es del motor diesel. El avance de la electrnica ha permitido aprovechar las ventajas comparativas de l os llamados inyectores bomba. As, hoy existen dos versiones de sistemas de inyecc in con este concepto, desarrolladas por la firma Bosch: Bomba inyector tipo UIS y bomba inyector tipo UPS. En el primer caso, la bomba de inyeccin y el inyector c onstituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la cul ata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente m ediante balancn, por parte del rbol de levas del motor. Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente mayor (hast a 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica del comienzo de inyeccin y de l a duracin de la inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada d e las emisiones contaminantes del motor diesel.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Sistema de inyeccin Common Rail El sistema clsico de inyeccin mecnica presenta algunos inconvenientes, entre los cu ales est la disminucin de la presin de inyeccin cuando el motor disminuye su velocid ad. El sistema de inyeccin llamado Common Rail resuelve este inconveniente ya que se realizan por separado la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y est a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calcu lan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula. Sistema de inyeccin Diesel Common Rail Los subsistemas de Common Rail son: Circuito de baja presin Circuito de alta pres in Unidad electrnica de control con sensores

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Circuito de baja presin Depsito Bomba de suministro previo Filtro de combustible

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Circuito de alta presin Sensor de presin Acumulador de presin Inyectores Bomba de alta presin Vlvula reguladora de presin

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Unidad electrnica de control con sensores Presin en el Rail Sensor de caudal de aire Unidad electrnica de control Sensor de revoluciones Sens or de temperatura del motor Sensor de temperatura del aire Sensor de posicin del rbol de levas Sensor de presin de sobrealimentacin Sensor de posicin del pedal

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Sistema de inyeccin Diesel Common Rail Sensor de presin Depsito Acumulador de presin Bomba de suministro previo Filtro de combustible Inyectores Bomba de alta presin Vlvula reguladora de presin Unidad electrnica de control Sensor de revoluciones Sensor de caudal de aire Sensor de temperatura del motor Sensor de temperatura d el aire Sensor de posicin del rbol de levas Sensor de presin de sobrealimentacin Sensor de posicin del pedal