Aca les dejo una imagenes de las herramientas para trabajar con los chicleres (Chicl) Escariadores para

agrandar:

Galgas/sondas para el calibrado o comprobacion del diametro de paso en mm

Aca les dejo otro posteo sobre carburacion, servira para leerlo y complementar el anterior, por ahi me olvide de algo y en este lo encuentran: Carburar una 2T
De entre todas las tareas de mantenimiento,puesta a punto y preparacin de un motor de 2 tiempos, la carburacin es una delas que parece resultar ms crtica y oscura para el usuario y, a vecestambin, para el mecnico. Carburar bien, no es una tarea fcil perotampoco est reservada para los grandes gurs de la mecnica. Es cierto querequiere grandes dosis de odo, tacto, vista y hasta olfato por solo citar lossentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, tambin soncualidades que tendremos que poner en juego (sobretodo al principio). Pero noes una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado porsus sentidos, quiera acometerlas. Si no eres un experto o eres de los que alas primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no tesalen como esperabas, quizs esta no es una tarea para ti. Djaselo a unmecnico experto en carburadores y carburacin. De todas formas, si te atreves, tienes quetener en cuenta algunas pautas generales a la hora de carburar una motopartiendo de la carburacin "standard", pero en primer lugar vamosaclarar algunos conceptos y piezas del carburador. El carburador es el elemento mecnico que seencarga de suministrar la mezcla correcta de combustible/aire para que el motorfuncione con el mejor rendimiento posible. La mezcla ideal es la que se conocecomo la estequiomtrica, que es la mezcla de un gramo de combustible porcada quince gramos de aire aproximadamente. Esto es la mezcla aire/gasolina de1/14,7 a 1/15 es la relacin estequiomtrica. Los carburadores estn constituidos por unbuen montn de piezas de aluminio, acero, latn y algunos materiales plsticos.Son muchas las partes del mismo pero aqu slo vamos a hablar de las que sonsusceptibles de modificar la carburacin. El cuerpo principal del carburador, estfabricado, casi en el 100% de los casos, en aluminio y constituye la piezaprincipal sobre la que van montadas el resto de elementos que constituyen elmismo. Los chicls o calibres del carburador, sonunas pequeas piezas roscadas al cuerpo principal del carburador. Normalmenteson de latn pero tambin se suelen montar de material plstico. Poseen untaladro calibrado en la zona por la que tiene que pasar la gasolina yconstituyen una de las piezas ms importantes para carburar un motor. Aunquemuchos carburadores suelen llevar ms de dos calibres o chicls, los que suelenafectar a la carburacin son el de bajas y el principal o de altas. La campana, corredera, guillotina o compuerta,es el elemento que abre o cierra el paso del aire al interior del motor

cuandoabrimos el gas. La aguja va montada en la campana delcarburador y sube y baja de forma solidaria con sta cerrando o abriendo elpaso de combustible que surte el chicl principal. Se trata de una piezacilndrica/cnica, normalmente de acero, con unas ranuras de regulacin que,subiendo o bajando el clip de regulacin, nos permite modificar la carburacin. El tornillo de riqueza o de aire, es un tornilloque, normalmente va montado en un lateral del cuerpo del carburador y esaccesible desde el exterior del mismo sin que sea necesario desmontarlo. Estetornillo regula la cantidad de mezcla que entra en nuestro motor con el gasentre cerrado y hasta 1/8. Por ello se le llama tambin de bajas. El tornillo de ralent, es un tornillo que vamontado tambin de forma anloga al tornillo del aire y que sirve para regularla velocidad de marcha del motor con el gas cerrado o al ralent. La cuba del carburador, es una pieza quecontiene un flotador que, con la ayuda de una aguja, cierra el paso a lagasolina cuando sta alcanza el nivel correcto en la misma. Es la pieza quequeda ms baja en el carburador y la que hay que desmontar para poder acceder alos chicls. Cuando se hable de que la carburacin vademasiado rica, nos estaremos refiriendo a que la mezcla aire/combustiblelleva demasiado combustible. En estos casos tambin se suele decir que lacarburacin va gorda, larga, gruesa o grasa. Cuando se hable de que la carburacin vacorta, nos estaremos refiriendo a lo contrario, es decir, que la mezclaaire/combustible lleva poco combustible. Pautas generales a tener en cuenta a la horade carburar 1234567Cuanto ms a nivel del mar (menoraltitud), mayor tiene que ser el chicl principal y de bajas. Cuanto mayor altitud sobre el nivel delmar menor chicl principal y de bajas. A ms fro, mayor chicl principal y debajas. Cuanto ms calor, menor chicl principal yde bajas. Un motor nuevo suele requerir chiclsligeramente ms grandes. Conforme la fibra del silenciador se vaensuciando, la carburacin se va volviendo ms larga. Por la maana y por la noche, lacarburacin es un poco ms corta que durante el da.

Por otra parte: 1- Si estamos en situacin de tiempo"Anticiclnico" (cielos despejados y buen tiempo), chicls mayores. 2- Si la situacin es de "Bajaspresiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), chicls ms pequeos. Esto quiere decir: 1- Fro, poca altitud o tiempo"Anticiclnico" (buen tiempo), primeras o ltimas horas del da =Enriquecer la mezcla. 2- Calor, mucha altitud o tiempo de"Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del da = Empobrecerla mezcla. Otra cosa que tienes que tener en cuenta esque si la moto falla con poca apertura del puo de gas, no servir de nadacambiar el chicl de altas. Si falla a medio gas, no servir de nada cambiar elsurtidor de bajas etc. Por ello hay que distinguir en qu afecta cada elementodel carburador a la carburacin. Influencia de los elementos del carburador enla carburacin 1- El tornillo de "ralent" influyeen las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza o de are) al"ralent". 2- El tornillo de riqueza, acta en lacarburacin (junto con el chicl de bajas) desde el "ralent" hasta1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del ralent. 3- El chicl de bajas, influye en lacarburacin (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralent" hasta1/8 de la apertura de gas como mucho. 4- El escote de la vlvula del carburador,influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas, junto con el tornillo de are a 1/8 deapertura y la aguja del carburador a 1/6 de apertura. 5- La aguja del carburador, influye a medio gas.Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el chicl debajas y el de altas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo ms de 3/4respectivamente. 6- El chicl principal, influye en lacarburacin con el gas a tope o a ms de 3/4 de apertura. Ahora bien, para detectar una mala carburacina cualquier rgimen y poder corregirla por los sntomas, con el motor encaliente, hay tener en cuenta lo siguiente: Con el motor al "ralent":

1- El motor se para = El "ralent"est muy bajo. Apretar el tornillo de "ralent". 2- El motor gira demasiado deprisa = El"ralent" est muy alto. Aflojar el tornillo del "ralent". Despus de dar gas y dejar al"ralent": 1- El motor va descendiendo sus revolucioneshasta que se para = El tornillo de riqueza est demasiado cerrado. Aflojar eltornillo de riqueza (empobrecer mezcla). 2- Se acelera solo y/o sube y baja de RPMalternativamente = El tornillo de riqueza est muy abierto. Apretar el tornillo(enriquecer mezcla). Ajuste del ralent y tornillo de riqueza porel color de la buja. Despus de haber estado haciendo ajustes deralent y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor duranteunos tres a cinco minutos sin dar ms de 1/8 de gas en ningn momento. Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con lechemuy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar eltornillo de riqueza (enriquecer mezcla). 2- La buja presenta un color caf con lecheen el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde elelectrodo se une a esta = Los ajustesson los correctos. 3- La buja presenta un color oscuro en elaislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla demasiadorica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). 4- La buja presenta un color negro enaislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado =Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).En estos casos ser conveniente revisar el conducto de marcha lenta delcarburador (limpiar bien el carburador). Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 comomucho: 1- El motor tiende ahogarse y apenas salehumo = El surtidor de bajas es muy pequeo. Montar un surtidor de bajas mayor.Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso. 2- Al motor le cuesta revolucionarse y salemucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajasms pequeo. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar ensu caso. Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 delrecorrido: 1- El motor acelera con dificultad hasta queabrimos ms el gas = El escote de la vlvula tiene poco ngulo. Montar unavlvula con ms ngulo de escote. 2- El motor se ahoga y sale mucho humo = Elescote es demasiado pronunciado. Reducir el ngulo del escote. Ajuste del surtidor de bajas y escote de lavlvula por el color de la buja. Despus de haber rodado unos tres kilmetrossin abrir gas ms de 1/6 de gas: Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con lechemuy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor debajas es un poco pequeo. Montar el inmediatamente superior. 2- La buja presenta un color caf con lecheen el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde elelectrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la vlvula sonlos correctos. 3- La buja presenta un color oscuro en elaislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla un pocorica. El surtidor de bajas es un poco grande. Montar el surtidor inmediatamenteinferior. 4- La buja presenta un color negro enaislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidorde bajas es excesivamente grande y/o el escote de la vlvula es demasiadopronunciado (mucho escote). Reducir el surtidor de bajas y, en caso necesario,montar una vlvula con menos escote (es muy raro que esto llegue a sernecesario). Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y3/4: 1- El motor se ahoga y le cuesta acelerarhasta que abrimos ms gas = La aguja est muy baja o la conicidad de la

mismaes muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayorconicidad. 2- El motor acelera con sntomas de ahogo,pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja est muy alta otiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad. Ajuste de la aguja por el color de la buja. Despus de rodar unos cinco a diez kilmetrosen conduccin ciudadana. Si abrir nunca el gas ms de 3/4 y procurando rodarsiempre a ms de 1/6-1/4 de gas. Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con lechemuy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja unaposicin. 2- La buja presenta un color caf con lecheen el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde elelectrodo se une a esta = Tanto la aguja como la posicin son las correctas. 3- La buja presenta un color oscuro en elaislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla un pocorica. Bajar la aguja un punto. 4- La buja presenta un color negro enaislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado =Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la agujaestaba en la posicin intermedia, puede que sea necesario cambiar la vlvulapor otra de menor escote. Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y afondo: 1- El motor sube de vueltas con facilidad yel sonido se "afina" hacia el final de las RPM pareciendo que lefalta potencia y al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = Elsurtidor principal puede que sea demasiado pequeo (comprobar el color de labuja despus de rodar a fondo unos cientos de metros ojo, ver notasimportantes al final!). Aumentar el surtidor principal. 2- El motor sube de vueltas hasta que empiezaa "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar unpoco el gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal esdemasiado grande. Montar un surtidor menor. Ajuste del chicl principal por el color de labuja. El color de la buja despus de rodar a fondounos cientos de metros (ojo, ver notas importantes al final!): Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con lechemuy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeo.Corremos el riesgo de gripar el motor. 2- La buja presenta un color caf con lecheen el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde elelectrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburacinest bien afinada en altas. Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60(1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos! 3- La buja presenta un color oscuro en elaislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = El surtidor esligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a laevolucin de las condiciones climatolgicas altitud etc., es una muy buenaopcin (Seguro que el filtro est limpio?!!). 4- La buja presenta un color negro enaislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Elsurtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor dimetro. Enestos casos, las bujas con electrodos de platino se suelen contactar. Notas importantes: Las anteriores indicaciones, salvo que indiquelo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y estnpensadas, aunque son genricas, ms para una moto de 2T que para una de 4T. Se supone que el filtro del aire est limpio.Se supone que el grado trmico de la buja es el adecuado. Las indicaciones de"1/6, 1/8, 1/4, etc.", son orientativas. Los ajustes que se hagan a cada uno de loselementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamentesuperior o inferior ya que estos se "solapan" entre s. Por ejemplo,al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de"ralent". Algunos carburadores, en lo que se refiere altornillo de riqueza, funcionan al revs. Esto es: apretar es empobrecer lamezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante.

A la hora de hacer la prueba del surtidorprincipal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay quepartir de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es elcorrecto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con elsurtidor correcto. De no hacerlo as, corremos el peligro de gripar el motor. Entre una prueba y otra, no ajustar ms de unelemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiarel surtidor de bajas o de altas ya que ello podra enmascarar el verdaderoefecto del ajuste que estamos haciendo. Una vez tengamos nuestra moto perfectamentecarburada, no nos podemos despistar ya que hay que tener en cuenta que: Si la hemos carburado para una altitud sobreel nivel del mar muy grande o para una situacin Bajas Presiones (Borrasca) ocon mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o hagamucho fro, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la mezcla. Si no lohacemos, corremos el riesgo de gripar el motor. Si por el contrario hemos carburado para Fro,poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrir, en cuanto haga Calor, muchaaltitud o mal tiempo, es que la mezcla ser demasiado rica pero en este caso nocorremos ningn riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es queengrasemos la buja y que la moto no d todo su potencial. Espero que esto sirva de alguna ayuda complementando o ayudando alentendimiento de nuestros motores.. Ah va la bibliografa. Arias Paz, Motocicletas: edic. 12 de 1957,edic. 19 de 1971 y edic. 33 de 2005. Arias Paz, Automviles: edic. 16 de 1951 yedic. 51 de 2000. Luis Ruigi, Preparacin de motores decompeticin, de la Biblioteca CEAC del Taller de Automviles. Varios autores, El motor de dos tiempos, de la Biblioteca CEACdel Motor y Automvil. John Robinson, Motocicletas, Puesta a punto demotores de 2 tiempos.5 edicin de 1991, editorial Thomson/Paraninfo. Varios autores, Motor de dos tiempos de altasprestaciones RS125R, Universidad Politcnica de Valencia. 1996.

Motos- Carburador Mikuni- Teora y Funcionamiento

Los carburadores moto es un aspecto muycomplejo, pero con un poco de teora, usted puede sintonizar su moto para elmximo rendimiento. Todos los carburadores trabajan bajoel principio bsico de la presin atmosfrica. La presin atmosfrica es unafuerza poderosa que ejerce presin sobre todo. Esto vara ligeramente, pero seconsidera en general es de 15 libras por pulgada cuadrada (PSI). Esto significa que lapresin atmosfrica est presionando todo lo que a los 15 PSI. Al variar lapresin atmosfrica dentro del motor y el carburador, podemos cambiar lapresin y hacer que el combustible y el flujo de aire. La presin atmosfrica obligar a alta presin a baja presin. A medida queel pistn en un motor de dos tiempos sube (o baja en un motor de cuatrotiempos), una baja presin se form en el interior del crter (por encima delpistn en un cuatro tiempos). Esta baja presin tambin provoca una bajapresin en el interior del carburador. Puesto que la presin es mayor fuera elmotor y el carburador, el aire se apresurar en el interior del carburador y elmotor hasta que la presin se iguala. El aire en movimiento pasa por elcarburador recoger el combustible y la mezcla con el aire. Dentro de un carburador es un Venturi, en la figura 1. El Venturi esuna restriccin en el interior del carburador que las fuerzas areas deacelerar para pasar. Un ro que de pronto se estrecha se puede utilizar parailustrar lo que ocurre dentro de un carburador. El agua en el ro se acelera amedida que se redujo cerca de las orillas y llegar ms rpido si el ro seestrecha an ms. Lo mismo ocurre en el interior del carburador. El aire que seest acelerando a causa de la presin atmosfrica a caer en el interior delcarburador. Cuanto ms rpido se mueve el aire, menor ser la presin en elinterior del carburador.

FIG 1 Figura 1 La mayora de los circuitos del carburador de la motocicleta se rigen por laposicin del acelerador y no por la velocidad el motor. De cincoprincipales sistemas de medicin en el interior de la motocicleta carburadoresms. Estos circuitos de medicin se solapan entre s y son: * pilot circuit * Circuito piloto * throttle valve * Vlvula de mariposa * needle jet and jet needle * La aguja y laaguja de chorro jet * main jet * Surtidor principal * choke circuit * Estrangulador circuito El circuito piloto, tiene doselementos regulables, figura 2. El tornillo de aire puede estar localizado: 1- Cerca de la parte posterior del carburador 2- Cerca de la parte delantera del carburador. 1 - Si eltornillo est situado cerca de la espalda, regula la cantidad de aire que entra en el circuito de lasiguiente forma: Si esta hacia dentro (atornillado), reduce la cantidad de aire y enriquecela mezcla. Si esta hacia fuera (desenroscado), se abre el paso y permite que msaire entre al circuito y da lugar a una mezcla mas pobre. 2 - Si eltornillo est situado cerca del frente del carburador. El procedimiento es al revs del anterior. La mezcla es ms pobre si se enrosca o cierra el tornillo regulador y ms rico si se desenrosca o abre. Si el tornillode aire tiene que estar activado ms de 2 vueltas para el mejor ralent, sedebe usar el siguiente tamao ms pequeo de chicl de piloto de baja.

FIG 2 La figura 2 El chicl de baja es la parte que suministra la mayor parte del combustibleen las aperturas del acelerador de baja. Tiene un pequeo agujero en l que restringeel flujo de combustible. Tanto el tornillo de aire piloto ychicl de baja afecta carburacin desde el ralent hasta alrededor de 1 / 4 delacelerador. La vlvula de diapositiva (cortina/mariposa) afecta entre 1 / 8 a travs de 1 / 2 acelerador. Adems, considerar especialmente queafecta a entre 1 / 8 y 1 / 4 y tiene un efecto menor al 1 / 2. Las diapositivas (cortina/mariposa), vienen en varios tamaos y el tamao esdeterminado por cunto es seccionada/cortada por la parte posterior de la misma, figura3. Cuanto ms grande sea el recorte, el ms fina la mezcla (ya que ms aire sepermite a travs de l) y el ms pequeo es el corte transversal, ms rica serla mezcla. Las vlvulas del acelerador tienen nmeros en los que explica cuntoes el recorte. Si hay un 3 estampado en la tapa, que tiene un corte transversalde 3,0 mm,mientras que un 1 tendr un corte transversal 1,0 mm (que ser ms ricoque un 3).

FIG 3 Figura 3

La aguja de chorro y chorro de aguja afecta la carburacin de 1 / 4 hasta 3/ 4 del acelerador. La aguja del jet es cnica y larga barra que controla lacantidad de combustible que se pueden extraer e inyectar en el venturi delcarburador. Cuanto ms fino sea el cono, ms rica es la mezcla. Cuanto msgruesa sea la vela, ms magra/fina serala mezcla ya que el cono ms grueso no permitir tanto combustible en el venturi. Las velas estn diseadas de manera muy precisa para dar diferentes mezclas enlas aberturas del acelerador. Las agujas Jet tienen ranuras cortadas en laparte superior. Un clip entra en una de estas ranuras y la sostiene para que nose caiga o que pase de la diapositiva. La posicin del clip se puede cambiarpara hacer funcionar el motor un ms rico o ms fino, figura 4. Si el motor se tiene que ejecutar ms gil, el clip se subir. Esto dejarcaer la aguja ms abajo en el jet y causar menor entada de combustible. Si elclip se baja, la aguja de chorro se eleva y la mezcla ser ms rica. La mayor parte de la puesta a punto para esta gama se hace a la aguja, yno el chorro de la aguja.

FIG 4 Figura 4 El chorro principal (Chicl de Alta) controla el flujo de combustible apartir de 3 / 4 a travs de aceleracinmxima, figura 5. Una vez que el acelerador se abre lo suficiente, laaguja de cortina se retira lo suficientemente alta,

dejando fluir elcombustible a travs del agujero en el surtidor principal y comienza a regularflujo de combustible en altas RPM. Principales aviones (chicl principal/de alta)tienen tamaos diferentes y agujeros enellas y cuanto ms grande el agujero, ms el combustible que fluye (y ms ricaes la mezcla). Cuanto menor sea el nmero en el surtidorprincipal, menos ser el combustible que puede fluir a travs de l y ms finaes la mezcla.

FIG 5 Figura 5 . El estrangulador sistema seutiliza para el arranque de motores fros. Puesto que el combustible en unmotor fro se adhiera a las paredes del cilindro debido a la condensacin, lamezcla es demasiado pobre para el arranque del motor. El estrangulador sistema aadir combustible almotor para compensar el combustible que est pegada a las paredes del cilindro.Una vez que el motor est caliente, la condensacin no es un problema, y elcebador no es necesario. La mezcla aire / combustible que introducir cambios para satisfacer lasdemandas de las necesidades del motor. El aire ideal / combustible es de 14,7 gramos de aire a 1 gramo de combustible.Esta proporcin ideal slo se logra por un corto perodo de tiempo muy mientrasel motor est funcionando. Debido a la vaporizacin incompleta de combustible abaja velocidad o el combustible adicional necesario a altas velocidades, elaire operativa real / combustible suele ser ms rica. Figura 6 muestrael real del aire / combustible para cualquier apertura del acelerador dado.

FIG 6 La figura 6 CarburetorJetting Troubleshooting Carburador Hidro Solucin de problemas Solucin de problemas del carburador es simple una vez que los principiosbsicos son conocidos. El primer paso es encontrar donde el motor estfuncionando mal, figura 7. Hay que recordar que el carburador de chorro se determina por la posicindel acelerador no, la velocidad del motor. Si el motor est teniendo problemas a bajas revoluciones (ralent a 1 / 4del acelerador), el sistema de piloto o la vlvula de corredera es probable quesea el problema. Si el motor tiene problemas entre 1 / 4 y 3 / 4 del acelerador, la aguja dechorro y chorro de aguja (muy probablemente la aguja jet) es probablemente elproblema. Si el motor est funcionando mal en 3 / 4 a todo gas, el chorro principal es probableque sea el problema.

FIG 7 Figura 7

Coloque un pedazo de cinta adhesiva en la caja del acelerador. Coloque otropedazo de cinta en el puo de gas y trace una lnea (mientras que el aceleradorest al ralent) derecho a travs de un trozo de cinta a la otra. Cuando estasdos lneas se alinean, el motor estar en funcionamiento en ralent. Ahora abrael acelerador hasta la plena y dibuje otra lnea directamente a travs de ellaen la tapa del regulador. En este punto, debera haber dos lneas en la tapadel regulador, y uno en el puo de gas. Ahora busca la va de medio punto entrelas dos lneas en la tapa del regulador. Haga una marca y sta se mostrarcuando el acelerador est en medio del acelerador. Divida los espacios hastaincluso de nuevo hasta ocioso, 1 / 4, 1 / 2, 3 / 4, y el acelerador posicionesse conocen plenamente. Estas lneas se utilizarn para encontrar rpidamente laapertura del acelerador. Limpie el filtro de aire caliente y la moto. Acelerar las marchas hasta queel acelerador est a pleno rendimiento (una ligera cuesta arriba es el mejorlugar para esto). Despus de unos segundos de aceleracin mxima enfuncionamiento, rpidamente tire en el embrague y parar el motor (No permitaque el motor a ralent o costa a una parada). Retire la buja y ver sucolor. Debe ser de un color marrn claro (para ms informacin sobre la lecturachispa haga clic aqu tapones). Si es blanco, la mezcla aire / combustible es demasiado pobre y un chorro deprincipal ms grande tendr que ser instalado. Si es negro o marrn oscuro, lamezcla aire / combustible es demasiado rica y una principal jet ms pequeotendr que ser instalado. Al cambiar aviones, cambiar el tamao de una a lavez, prueba de funcionamiento despus de cada cambio, y observar el color delenchufe despus de cada carrera. Despus de la reaccin principal ha sido establecer, ejecutar la bicicletaen medio del regulador y verifique el color del enchufe. Si es blanco, bajar elclip en la aguja de chorro a enriquecer la mezcla aire / combustible. Si es decolor marrn oscuro o negro, levante el clip a inclinarse la mezcla aire /combustible. El circuito de piloto puede ser ajustado mientras la moto est en puntomuerto y luego la prueba de funcionamiento. Si el motor est funcionando maljusto al lado de inactividad, el tornillo piloto de avin puede convertirse eno hacia fuera para cambiar la mezcla de aire-combustible. Si el tornillo esten la parte posterior del carburador, atornillndolo a cabo se apoyar lamezcla mientras lo enrosca en lo rico. Si el tornillo de ajuste est en laparte delantera del carburador, ser lo contrario. Si girando el tornillo deentre uno y dos aos y medio no tiene ningn efecto, el jet piloto tendr queser sustituida por una ms grande o ms pequea. Durante el ajuste del tornillopiloto, gire 1 / 4 de vuelta a la vez y prueba de funcionamiento de labicicleta entre los ajustes. Ajustar el circuito de piloto hasta que lamotocicleta se instala y ejecuta fuera de ralent sin vacilaciones o pantanos. Altitud,Humedad y temperatura del aire Una vez que el chorro se establece y la moto est funcionando bien, haymuchos factores que cambiar la performane del motor. Altitud, temperatura delaire y la humedad son factores importantes que afectarn la forma un motorfuncionar. Aumenta la densidad del aire como el aire se enfra. Esto significaque hay ms molculas de oxgeno en el mismo espacio cuando el aire est fro.Cuando la temperatura baja, el motor funcionar ms gil y

ms combustibletendr que aadir a compensar. Cuando la temperatura del aire se calienta, elmotor funcionar ms ricos y menos combustible sern necesarios. Un motor quees de hidromasaje en 32deg Fahrenheit puede funcionar mal cuando la temperaturaalcanza 90deg Fahrenheit. La altitud afecta chorro ya que hay menos molculas de aire a medida queaumenta la altitud. Una bicicleta que funciona bien cuando el nivel del mar seejecutar ricos a 10.000 pies debido al aire ms delgado. La humedad es la cantidad ms hmedo est en el aire. A medida que aumentala humedad, chorro ser ms rico. Una bicicleta que funciona las aletas en lasmaanas de aire seco se puede ejecutar rico como avanza el da y aumenta lahumedad. Los factores de correccin se utilizan a veces para encontrar laconfiguracin correcta del carburador para el cambio de temperaturas yaltitudes. El grfico de la figura 8, muestra un grfico de correccindel factor tpico. Para utilizar esta tabla, el carburador de chorro y anote elpiloto y el chorro de tamaos principales. Determinar la temperatura del airecorrecta y siga el cuadro a la derecha hasta que la elevacin correcta seencuentra. Mover hacia abajo desde este punto hasta que el factor de correccinse encuentra correcto. El uso de la figura 8 como un ejemplo, latemperatura del aire es 95deg Fahrenheit y la altitud es de 3200 ft El factor decorreccin ser 0,92. Para obtener la correccin principal y chorros de piloto,el factor de correccin mltiples y cada tamao de reaccin. Un tamao de surtidorprincipal de 350 se multiplica por 0,92 y el tamao de la reaccin principalnovedad sera un 322. Un chorro de tamao piloto de 40 se multiplica por 0,92 yel tamao del jet piloto sera 36,8.

FIG 8La figura 8 Factores de correccin tambin se puede utilizar para encontrar laconfiguracin correcta para el jet de la aguja, la aguja de chorro, y eltornillo de aire. Use la tabla de la Fig 9 y determinar el factor de correccin. Acontinuacin, utilice la tabla siguiente para determinar qu hacer con elchorro de la aguja, la aguja de chorro, y el tornillo de aire. Needle Jet/Jet Needle/Air Screw Correction Chart Jet de agujas y agujas Jet / Tornillo aire Carta de Correccin

Correction factor Factor de correccin Needle jet - Aguja

1,04 o por encima

1.04-1.00 1.00-0.96

0.96-0.92

O por debajo de 0,92

Dos tamaos

Un tamao

Mismo

Un tamao

Dos tamaos ms

de reaccin Jet needle setting - Jet aguja establecimiento Air screw opening - Aire abertura para tornillos

ms grandes Posicin ms baja clip

ms grande tamao ms pequeo Mismo Mismo Mismo

pequeos Levante clip de una posicin

Una vez en

1 / 2 vuelta en

Mismo

1 / 2 vuelta a Una vuelta a cabo cabo

FIG 9 Figura 9