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El tren de impulsin Un tren de propulsin es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un vehculo.

Dos tipos de tren de propulsin son usados generalmente. Ellos son el motor delantero de transmisin posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisin delantera tipo (FF). Adems de estos, hay un motor intermedio de transmisin posterior tipo (MR) y el de transmisin a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo. Configuracin del Tren de Propulsin Embrague EI embrague es usado para el arranque, o para los cambios de engranaje. Este transmite potencia desde el motor al tren de propulsin (va transmisin / transeje). Transmisin / Transeje La transmisin / Transeje cambia la combinacin de engranajes que transmiten potencia desde el motor al movimiento de las ruedas, adems, cambia la velocidad del vehculo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que integra la transmisin y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en FF y vehculos similares. En las transmisiones automticas y transejes automticos cambia la combinacin de engranaje automticamente. rbol de Transmisin En los vehculos FR y 4WD, el rbol de transmisin transmite potencia desde la transmisin delantera al diferencial posterior. Diferencial El diferencial reduce la velocidad rotacional y despus la transmisin, y dirige la potencia, luego es transmitida en ngulos rectos al eje propulsor o al eje motriz. Durante el giro de un vehculo, el diferencial absorbe diferentes velocidades en los neumticos izquierdos y derechos, facilitando el viaje. Eje Propulsor / Eje Motriz Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumticos. Transferencia La transferencia es usada en los vehculos 4WD. Esta distribuye la potencia desde la transmisin / transeje a las ruedas delanteras y posteriores.

Tipo FR

El Embrague
Esquema y mecanismo de operacin El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.

Tipos de Embrague Los siguientes tipos de embragues de automvil son frecuentemente utilizados: - Embrague de Friccin El disco de embrague (placa de friccin) presiona contra el volante del motor,

transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de friccin. - Liquido de Embrague La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido a la transmisin. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en transmisin automtica. Operacin del Embrague Un embrague opera en una de las formas siguientes: - Embrague Mecnico Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. - Embrague Hidrulico Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presin hidrulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presin hidrulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presin hidrulica desconecta el embrague.

Embrague mecnico

Embrague hidrulico

REFERENCIA Arrastre del Embrague Si el embrague esta gastado, la presin de la placa del embrague se separa del disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volante igualmente cuando no hay presin del rodamiento sobre este, y as la rotacin.

El Embrague
Configuracin El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha ste desde la trasmisin. La unidad de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio de la fuerza de friccin y la cubierta de embrague, que es integrada con la placa de presin y el resorte. EI mecanismo de operacin consiste en una horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague. Disco de Embrague Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y la placa de presin interior de la cubierta del embrague. El material de friccin es fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro para fijar el eje de la transmisin. Adems, resortes o jebes son provistos para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro. Cubierta de Embrague La cubierta de embrague empuja la placa de presin contra el disco de embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas). Resorte de Diafragma Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes caractersticas: Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague. Empuja contra la placa de presin uniformemente. Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad. El nmero de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en minora.

Placa Presionadora Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia

al desgaste. Cojinete de Desenganche del Embrague El cojinete de desenganche del embrague es movido atrs y adelante, por la horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague, luego causa el desenganche del embrague.

La Transmisin
Configuracin La transmisin cambia la combinacin de engranajes de acuerdo con las condiciones de manejo del vehculo, tambin como cambia la velocidad y potencia del motor, transmitiendo stas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el vehculo desde la condicin de parada o cuando trepa una cuesta, la transmisin desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la transmisin gira el movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se maneja el vehculo en reversa, la transmisin origina el movimiento de ruedas para girar en reversa.

Configuracin de la Transmisin La apariencia externa y construccin de una transmisin puede diferenciarse dependiendo del modelo del vehculo, pero una transmisin consiste principalmente en las siguientes partes: Eje Impulsor Este eje transmite la potencia del motor a la transmisin va el embrague. La parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra del eje. Contraeje Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2do. Engranaje, 3er. Engranaje, 4to. Engranaje, 5to engranaje y engranaje de reversa). Cada uno de los engranajes sobre este eje, conecta con los engranajes en el eje de salida.

Eje de Salida Este eje sostiene desde el 1ro hasta el 5to engranaje, as como a un mecanismo de conexin (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisin. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con potencia transmitida para solamente el engranaje que es enganchado. Eje Intermedio El engranaje intermedio de reversa gira libremente. Cuando el vehculo es conducido en reversa, este eje se mueve, conectando los engranajes de reversa en el eje de salida y el contraeje.

REFERENCIA Transeje El transeje es una unidad de transmisin y un diferencial combinado en una simple caja, hacindose posible reducir el tamao y el peso del tren de propulsin.

La Transmisin
Mecanismo de operacin de la transmisin manual El mecanismo usado para operar la transmisin consiste principalmente en el mecanismos de cambios, el cual seleccionan el engranaje de transmisin y el mecanismo sincronizado, lo que hace posible el enganche de los engranajes fcilmente.

Mecanismo de Cambios Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resorte del cubo via la horquilla interior de cambios de la transmisin y cambia la combinacin de engranajes que son conectados.

Los siguientes tipos de mecanismo de cambios son usados: Tipo de Control Remoto Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisin estn separadas y conectadas por cable o conexin.

Tipo de Control Directo Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la transmisin. Mecanismo Sincronizado Cuando los engranajes son cambiados la rotacin de los mismos es igualada con la rotacin del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntndolos fcilmente y consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo y otras partes.

Anillo Sincronizador Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de friccin resultante causa la rotacin de los engranajes parejas. Manguito del Cubo Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en la direccin del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que est siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Adems el eje de salida y los engranajes son fijados. Cubo del Embrague Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia transmitida via resorte del cubo al eje de salida.

La Transmisin
Mecanismo de operacin de la transmisin automtica La transmisin automtica es una transmisin en la cual la seleccin de engranaje (cambio) es acompaada automticamente, haciendo la aceleracin y el arranque fcil. Una transmisin automtica consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operacin del cambio por presin hidrulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo es controlado por un computador, est tambin disponible.

Mecanismo de Cambio Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo cambia el circuito hidrulico en el sistema de control hidrulico de acuerdo con la posicin de la palanca de cambios que sea movida, hacia un engranaje para adelante, reversa o estacionamiento. Convertidor de Torque Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno a otro, y un estator que es posicionado entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba que es conectado directamente al cigeal del motor gira, el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presin al rodete de turbina, causando

la rotacin y la transmisin de la potencia.

Unidad de Engranaje Planetario La unidad de engranaje planetario est configurada de tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Pin, y el fngranaje Planetario. El cambio es acompaado a travs del cambio de la combinacin de los engranajes que est a la entrada, el engranaje que est a la salida y el engranaje fijado.

Equipo de Control Hidrulico (Sistema de Control Hidrulico) EI sistema de control hidrulico enva la presin hidrulica necesaria para los cambios de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminucin en la velocidad del vehculo y en la cantidad que el pedal del acelerador est presionado.

Mecanismo de Mejoramiento de Transmisin Automtica Sistema EGT (Sistema de Transmisin Automtica Controlada Electrnicamente) En este sistema, las funciones del sistema de control hidrulico son controladas por un computador. Seales elctricas salen por sensores que detectan el grado al cual el pedal del acelerador est presionado, la velocidad del vehculo, la posicin del cambio y otras condiciones son convertidas y enviadas al computador. El computador juzga estas seales elctricas y controla las vlvulas interiores del sistema de control hidrulico acordado, interrumpiendo el pase hidrulico y as de este modo los cambios de engranajes. Ventajas y Desventajas de una Transmisin Automtica Ventajas Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarse en las condiciones de conduccin y sobre todo en la operacin del volante de direccin y frenos, la conduccin es ms segura. Desventajas La economa del combustible sufre ligeramente. El precio del vehculo es ms elevado que el de un vehculo con transmisin manual. La respuesta es inferior que la de un vehculo con una transmisin manual.

La Transmisin
Precauciones en la operacin de transmisiones automticas Las siguientes 3 precauciones deben de observarse cuando opera un vehculo con una transmisin automtica: Cuando cambiamos primero al engranaje deseado, el pedal del freno debe ser presionado para evitar que el vehculo arranque sbitamente o se realice un cambio en retroceso por error. Cuando la velocidad del motor llega a elevarse sbitamente (inmediatamente despus del arranque, cuando el aire acondicionado est funcionando, etc.), el pedal de freno deber ser aplicado cuando realice el cambio para evitar la marcha intempestiva del vehculo. Debido a que el vehculo tiende a moverse (fenmeno de arrastre) sin presionar el pedal de aceleracin cuando no est en las posiciones de P o N, el pedal de freno deber por todos los medios estar presionado. Particular precaucin debe ejercitarse inmediatamente despus del arranque, o cuando el aire acondicionado est funcionando.

PRECAUCIN! Las caractersticas de operacin de la transmisin automtica son nicas para cada modelo del vehculo. Asegrese de leer el manual del propietario para el modelo aplicado, a fin de lograr un completo entendimiento.

La Transmisin
rbol de transmisin EI rbol de propulsin es un dispositivo que conecta la transmisin al diferencial posterior en vehculos FR (motor delantero, transmisin posterior) y en 4WD (transmisin a las 4 ruedas). Adems, es diseado para transmitir potencia al diferencial a causa de los continuos cambios en ngulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrs en respuesta a los baches o rutas en la superficie de las pistas y cambios en la carga del vehculo. El eje es hecho de una tubera de acero hueca, que es liviana en peso y lo suficientemente fuerte para resistir torsin y doblado. Una unin universal es montada en cada uno de los extremos del eje. Adems, es construida para que la porcin conectada a la transmisin pueda responder a cambios en longitud.

Eje de Impulsin El eje de impulsin transmite la potencia desde el diferencial a las ruedas impulsadoras. Unin Universal La unin universal responde a cambios en el ngulo de conexin del rbol de propulsin para que la potencia pueda ser transmitida fcilmente. Su construccin es simple y su operacin es confiable, siendo usada ampliamente. Una unin universal es hecha por unin de yugos con un eje en forma de cruceta enclavijados por cojinetes. La parte que conecta con la transmisin

es tambin ranurada (con sus dientes uno a otro son conectados a un eje o en un agujero), hacindose posible para el eje deslizarse hacia delante o atrs para amortiguar los cambios de longitud de conexin.

El Diferencial
El diferencial reduce la velocidad de rotacin transmitida desde la transmisin e incrementa la fuerza de movimiento, as como tambin distribuye la fuerza de movimiento en la direccin izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. Tambin cuando el vehculo est girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotacin del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehculo gire fcilmente.

Engranaje Final EI engranaje final est hecho de un pin motriz y un engranaje anular. Este engranaje reduce le velocidad de la rotacin desde la transmisin, incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, muchos engranajes hipoidales cnicos, que se conectan con el engranaje anular as el centro del eje del pin motriz esta debajo del centro del engranaje anular, que son usados. Adems, la relacin por la cual el engranaje final es reducido es llamada relacin de reduccin. Este valor indica el nmero de dientes en el engranaje anular dividido por el nmero de dientes en el engranaje pin motriz.

Engranaje Diferencial Cuando un vehculo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los neumticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos neumticos posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el neumtico izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumticos izquierdo y derecho, luego el neumtico interior es retardado y el exterior es mas rpido. El engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje final es montado y dos engranajes laterales conectados a los neumticos izquierdo y derecho, como tambin dos engranajes piones conectan a los engranajes laterales.

Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehculo no se desplazar alrededor de la curva.

Si hay una diferencia de velocidad entre las dos ruedas, el vehculo puede desplazarse suavemente alrededor de la curva.

La suspensin
Esquema La suspensin une la carrocera del vehculo a los neumticos. Esta soporta la carrocera y amortigua las variaciones de vibracin y sacudidas de la superficie de la pista durante el manejo, mejorando la comodidad del viaje. Funciones La suspensin soporta la carrocera, resortes y vibraciones suaves e impactos desde la superficie de la pista. Esta tambin ayuda a absorber el balanceo de la carrocera por medio de los amortiguadores y asegura un apropiado nivel de comodidad del viaje. Tambin cuando el vehculo es acelerado o cuando los frenos son aplicados, o cuando gira, la suspensin soporta las fuerzas que actan sobre la carrocera.

Tipos de Suspensin Suspensin Rgida Con este tipo de suspensin, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje, sobre el cual la carrocera est montada va resortes. Este tipo de suspensin es usado a menudo por autobuses, tractores y las ruedas posteriores de carros de pasajeros.

Suspensin Independiente. Con este tipo de suspensin, las ruedas izquierda y derecha son apoyadas por brazos separados y la carrocera es montada a ellos va resortes. Este tipo de suspensin es usado frecuentemente por las ruedas delanteras y posteriores de carros de pasajeros y por las ruedas delanteras de pequeos camiones.

La suspensin
Sistema de suspensin rgida Con el sistema de suspensin rgida, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje y la carrocera es montada en el eje va resortes. La construccin de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los neumticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en las pistas son grandes, es fcil para la carrocera balancearse para adelante y para atrs. La suspensin del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de conexiones o un sistema de barra tirante. Sistema de Muelles La carrocera y los muelles (placas), las cuales estn cuidadosamente distribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrs con respecto al eje, son montadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocera. Adems, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida via los muelles a la carrocera.

Sistema de Conexin Los brazos son montados en la carrocera en direccin longitudinal y unidos por encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es tambin montado a la izquierda y derecha en la direccin de la carrocera de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la direccin delantera y posterior, asi como tambin en las direcciones izquierda y derecha y los soportes de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y abajo.

Sistema de Barra Tirante Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del eje con una seccin en cruz abierta. Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con el sistema de conexin, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo. Este tipo de suspensin es a menudo usado como la suspensin posterior en carros de pasajeros compactos FF.

La suspensin
Sistema de suspensin independiente Con una suspensin independiente, los neumticos izquierdo y derecho son soportados por brazos separados y la carrocera es montada en estos brazos via resortes. Puesto que los neumticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, all prcticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocera y es posible lograr un excelente y cmodo viaje. Diferentes tipos de suspensin independiente incluyen el tipo de horquilla, el tipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante. Suspensin de Horquilla Este tipo de suspensin consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta los neumticos, y un mun (en el caso de suspensin delantera) o un eje portador (en el caso de suspensin posterior) que une los brazos en conjunto. Las caractersticas de suspensin son determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ngulos de instalacin, permitiendo as una gran cantidad de libertad en el diseo de la suspensin.

Configuracin de la suspensin de Horquilla Suspensin de Tirantes Con este tipo de suspensin, los amortiguadores son hechos parte de los brazos que soportan los neumticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho sea ms grande y los cambios en el ngulo montante de los neumticos debido a sacudidas y baches en la pista, es minimizado. Este tipo de suspensin es utilizado principalmente para la suspensin delantera de carros de pasajeros de tamao mediano. Cuando es usado para la suspensin posterior, los brazos son de doble articulacin fijados y montados en paralelo en cada lado izquierdo y derecho de la direccin en la carrocera. Este tipo de suspensin es usado a menudo en vehculos FF.

Configuracin de la suspensin de tirantes

Suspensin de Brazo Tirante Con este tipo de suspensin, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los neumticos son montados en ngulos rectos en la direccin longitudinal de la carrocera.

Configuracin de la suspensin de brazo tirante Suspensin de Brazos Semi-Tirantes Este tipo de suspensin se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la direccin longitudinal de la carrocera.

Configuracin de la suspensin de brazos semi-tirantes

La suspensin
Configuracin La suspensin consiste principalmente del brazo y mecanismo de conexin, que soportan los neumticos, los resortes, los cuales amortiguan impactos de la superficie de la pista, los amortiguadores, que absorben las vibraciones de arriba y abajo en la carrocera y estabilizadores, que previenen a la carrocera de balanceos laterales. Resortes Los resortes amortiguan vibraciones e impactos desde la superficie de la pista para prevenir que ellos sean transmitidos directamente a la carrocera. Hay 3 tipo de resortes: muelles, en forma de placas, resortes en espiral, en la forma de vrtice y barras tipo de resortes de barra de torsin.

Tipos de resorte REFERENCIA

Suspensin de Aire Este tipo de suspensin usa resortes de aire en lugar de resortes de metal. Esta suspensin absorbe vibraciones mejor que el metal, luego el viaje es ms confortable y es posible mantener al vehculo a un nivel de altura constante. Sin embargo, una desventaja de este tipo de suspensin es el costo elevado.

Amortiguadores Los amortiguadores rpidamente suprimen los balanceos de la carrocera cuando estos empiezan a ocurrir. Comnmente, un amortiguador tiene un pistn interno, unos pequeos agujeros (orificios) que ofrecen resistencia al flujo de aceite a travs de este orificio cuando el pistn se mueve, adems origina que el amortiguador absorba los movimientos de balanceo de la carrocera.

Funcionamiento del amortiguador Estabilizador Esta varilla de acero en forma de un cuadrante C es montada en la carrocera y suspensin. Cuando una rueda, de solamente un lado corre sobre una obstruccin en la pista o si la carrocera se inclina durante el giro de una esquina, la fuerza del resorte de este estabilizador ejerce una fuerza sobre la carrocera para causar este el retorno a su normal postura previniendo la inclinacin de la carrocera.

Tipos de estabilizador .

La direccin
Esquema El sistema de direccin cambia la direccin del vehculo como su trayectoria. El conductor por accin del volante de direccin, puede controlar el sentido de los neumticos delanteros del vehculo. Un sistema de direccin se requiere para tener una apropiada fuerza de operacin, caractersticas de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad.

Configuracin del Sistema de Direccin


Condiciones de la Direccin - Fuerza Apropiada de Direccin La fuerza de direccin del volante de direccin debe tener paso estable cuando los vehculos estn viajando en una lnea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la direccin cuando el vehculo esta marchando alrededor de una curva.

- Direccin Estable Cuando el vehculo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de direccin recobrar su postura de lnea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumticos, para lo cual el conductor slo suelta ligeramente el agarre del volante de direccin. Tambin, mientras maneje, el volante de direccin no tirar de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor. - Seguridad En el caso que una colisin ocurra, el sistema de direccin tendr una construccin la cual aminore la seriedad del dao tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortigundolo.

Ejemplos de equipos de seguridad de direccin

Mecanismo de absorcin de impacto de la columna de direccin

SRS (Sistema retrctil suplementario bolsa de aire)

REFERENCIA Bolsas de Aire El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehculo est equipado con este sistema, una

bolsa en el volante de direccin (en el lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros) se infla rpidamente cuando hay una colisin, previniendo a los pasajeros de ser tirados hacia delante contra el parabrisas u otras piezas, y adems disminuyendo el peligro de los daos de la colisin.

Configuracin de la direccin
El sistema de direccin consiste en el volante de direccin y la unidad de la columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de direccin; la unidad del engranaje de direccin, que lleva a cabo la reduccin de velocidad del giro del volante de direccin, transmitiendo una gran fuerza a la conexin de direccin; y la conexin de direccin que transmite los movimientos del engranaje de direccin a las ruedas delanteras. Columna de Direccin La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin del volante de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor, en el caso de una. Engranaje de Direccin El engranaje de direccin no solamente convierte la rotacin del volante de direccin a los movimientos los cuales cambian la direccin de rodamiento de los neumticos. Este tambin reduce la velocidad del giro del volante de direccin a fin de aligerar la fuerza de operacin de la direccin, incrementando la fuerza de operacin y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Engranaje de Direccin de Pin Cremallera Las rotaciones de un engranaje (pin) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.

Configuracin de direccin pin cremallera

Engranaje de Direccin de Bola Recirculante El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la friccin. La fuerza de giro del volante de direccin es transmitida a las ruedas va esta bolas.

Sistema de direccin de bola recirculante

Articulacin de Direccin La articulacin de direccin transmite la fuerza desde el engranaje articulado de direccin a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos. . .

Direccin de potencia
Combinado con el mecanismo de direccin, un sistema de potencia (principalmente una fuente de poder hidrulico) hace posible lograr mayor comodidad de las caractersticas operativas y caractersticas de manipuleo positivo. El mecanismo de aplicacin representativo incluye la respuesta de la velocidad del motor a la direccin de potencia y la respuesta de la velocidad del vehculo a la direccin de potencia. Direccin de Potencia Este sistema usa presin hidrulica para aligerar la fuerza de operacin necesaria para girar el volante de direccin y funcionar tambin para absorber las vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de direccin de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de direccin y es dividido en tipo pin cremallera y el tipo de bola recirculante. El sistema de direccin de potencia consiste en una bomba de paletas y vlvula de control de flujo, que genera presin hidrulica y enva la cantidad necesaria del aceite hidrulico al sistema, una vlvula de control que controla la cantidad por la cual la fuerza de direccin es auxiliada durante la direccin y un cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de direccin. Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de direccin se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de direccin que es dura en medias y altas velocidades. Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehculo A travs del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de direccin se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de direccin que es dura en medias y altas velocidades.

Configuracin de direccin de potencia de pin-cremallera

Configuracin de la direccin de poder de bola circulante

Ruedas o rines
Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para soportar el peso ntegro de los vehculos en conjunto con los neumticos, sino tambin para resistir las fuerzas de manejo durante la aceleracin, fuerzas de frenado durante la desaceleracin, fuerzas laterales durante el giro de las esquinas y otras fuerzas. Ellas deben tambin ser livianos en peso. Rines hechos de Planchas de Acero (Ruedas de Acero) Las ruedas de acero son hechas de planchas de acero estampado para formar los arillos y discos y luego soldarlos. Ellas son durables y proporcionan calidad estable, pudindose producir en serie. Rines hechos de Aleacin Liviana (Ruedas de Aluminio) Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son diseadas para ser livianas en peso y hay relativamente libertad en el diseo de su forma. Sistema de Cdigos de Especificacin de Rines o ruedas El tamao de la rueda de disco o rin es indicado en la superficie de la misma. Es generalmente incluido el ancho, la forma de la pestaa y el dimetro del rin. Smbolos de la Forma de la Pestaa en el Arillo J y JJ Las ruedas de disco marcadas con cdigo J y JJ son de idntica forma, pero la elevacin del tamao de la pestaa (distancia) del asiento de fijacin del neumtico difiere ligeramente. La elevacin de la pestaa es de 17,5 mm (0,689 pulg.) en

las pestaas de rin J y 18 mm (0,709 pulg.) en las pestaas de rin "JJ". Generalmente hablando, la forma de la pestaa del rin es J en aquellos que llegan hasta 5 pulgadas en dimetro, mientras que los rines que tienen mayores dimetros tienden a tener pestaas JJ , las cuales se dicen ser de mayor preferencia para neumticos anchos porque el borde de pestaa ms grande hace que sea ms difcil que el neumtico se salga de la rueda. Por esta razn el diseo JJ es usado comnmente en rines para neumticos anchos.

La alineacin
El alineacin de ruedas es el trmino usado para describir al ngulo en el cual los neumticos son montados en el vehculo. Si el alineacin de ruedas est fallando, el manejo viene a ser inestable, los neumticos pueden desgastarse anormalmente y hay una gran influencia sobre la operacin de la direccin.

Elementos de Alineacin de las Ruedas Delanteras

Este alineacin es determinado cuando el vehculo est parado en posicin de lnea recta. Esto incluye el camber, el ngulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro.

- Camber (inclinacin de la rueda)

Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el angulo camber es el formado por la lnea central del neumtico y una lnea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es ms amplio en la parte superior (positivo), no slo es la carga sobre el eje aligerado por la fuerza de direccion requerida para que la direccin sea reducida. Adems, los neumticos son impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehculo.

- ngulo Kingpin (inclinacin del eje de direccin)

Es el ngulo formado por el eje del pivote de direccin y la lnea perpendicular a la superficie de la pista cuando eje del pivote de direccin es visto desde el frente. Este ngulo tiene una relacin profunda con el camber previamente mencionado. La distancia entre los puntos donde las lneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es llamada desviacin kingpin. Haciendo esta desviacin kingpin lo ms pequea, se reduce la fuerza requerida de direccin. Adems, debido al ngulo kingpin, las fuerzas que actan en las ruedas delanteras (fuerzas de recuperacin) tienden a jalar a ellas de regreso a la posicin de lnea recta.

- Caster (inclinacin del soporte del mun)

Es el ngulo formado por el eje kingpin y una lnea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin es perpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos lneas se encuentran en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas de recuperacin de las ruedas delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado grande, mayor fuerza de direccin es requerida para dirigir el vehculo.

- Convergencia (toe-in)

Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los neumticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumticos con camber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la funcin de cancelar las fuerzas hacia fuera que actan para originar la abertura de los neumticos al el exterior.

- Radio de Giro

Es el ngulo de giro de los neumticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el volante de direccin es girado. Cuando un automvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ngulo, solamente, cada uno de los neumticos delanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el giro no ser suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los ngulos de giro de los dos neumticos delanteros para que ambos puedan girar en un

circulo en el mismo centro.

Los frenos
Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehculo mientras est siendo manejado, mantenindolo sin movimiento mientras est estacionado. Tipos de Freno Frenos de Tambor Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumtico son montados. Interiormente, este

tambor es un mecanismo con material de friccin que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el tambor. Frenos de Disco Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotacin (disco rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de friccin sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado. Freno de Estacionamiento Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecnico que traba solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo. Freno Central Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisin y el rbol de propulsin. Es usado exclusivamente para estacionamiento. Mecanismo de Transmisin de Freno Este mecanismo conecta la operacin del aparado de freno del asiento del conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados: Freno Hidrulico

Este tipo de sistema de frenos usa presin hidrulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehculos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.

Freno Hidrulico

Freno Mecnico Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos das, excepto como un freno de estacionamiento..

Configuracin de los frenos

Cilindro Maestro Este es un sistema que genera presin hidrulica desde la fuerza de presin del pedal de freno. EI sistema hidrulico tiene los siguientes dos sistemas. Los cilindros maestros (sistema dual) de Tandem, en el cual uno de los dos sistemas hidrulicos operarn igualmente si uno de ellos falla, son usados ampliamente.

Configuracin del cilindro maestro

- Tubera Convencional La tubera del freno es distribuida separadamente para las ruedas delanteras y las ruedas posteriores. - Tubera Diagonal La tubera del freno es distribuida a la rueda delantera derecha y a la rueda posterior izquierda y la rueda delantera izquierda y rueda posterior derecha.

Reforzador de Freno Este dispositivo convierte la pequea fuerza aplicada en el pedal de freno a una gran fuerza. El reforzador de freno utiliza la diferencia entre las presiones en el mltiple de escape, donde un vaco es generado y la presin atmosfrica del ambiente, para mover un diafragma, que aplica como fuerza correspondiente a la fuerza aplicada al pedal de freno en el pistn del cilindro maestro.

Configuracin del Reforzador de Freno Vlvula P (Proporcin) Esta vlvula distribuye la presin hidrulica entre las ruedas delanteras y posteriores a fin de obtener una fuerza de frenado estable. Cuando la fuerza de drenado acta en un vehculo, la carga cambia hacia adelante, disminuyendo la carga en los frenos traseros y hacindose fcil para las ruedas traseras trabarse. La vlvula P es instalada en medio camino en las tuberas en el lado de los frenos traseros para ajustar la presin hidrulica actuando sobre ellos.

REFERENCIA

LSPV (Vlvula de Proporcin de Percepcin de Carga) Esto se refiera a la vlvula de control de la presin del fluido de freno, el cual cambia la presin del fluido en la vlvula P de acuerdo con el peso en el eje trasero del vehculo.

La frenada
Fenmeno de Frenado en Curvas Cerradas Cuando se conduce un vehculo con transmisin 4WD de tiempo parcial en el modo de 4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carretera pavimentada, este es un fenmeno que tiene el efecto como cuando se aplican los frenos cuando se gira bruscamente el volante de direccin. Esto es muy notorio cuando se giran las ruedas bruscamente al estacionarse en una cochera. Cuando un vehculo gira, las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras giran en un crculo con un radio de giro ms grande que las ruedas traseras. Por esta razn, las ruedas delanteras que estn en el extremo superior giran ms que las ruedas traseras. Con una transmisin 4WD de tiempo parcial, los movimientos de los giros de las ruedas delanteras y traseras estn conjuntamente unidos cuando se conduce en el modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los neumticos no se muestran arriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales que sern soportadas por el sistema de transmisin de fuerza. Con el resultado que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD del tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las diferencias de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenmeno no aparece en ninguna superficie de carretera.

Frenado con el Motor El fenmeno de la disminucin de la velocidad de un vehculo cuando el pedal del acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no est presionado es llamado frenado con el motor. La velocidad del motor disminuye cuando el pedal de aceleracin es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas del vehculo causa que estas continen girando. Puesto que la velocidad de las ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es impulsado por las ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven alternativamente sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor.

REFERENCIA Si se presiona el pedal del embrague o se cambia la transmisin al rango N , el motor y las ruedas estn desconectadas, luego el frenado con el motor no se efectuar. El engranaje ms pequeo, es el que produce el mayor efecto de frenado con el motor. Puesto que los engranajes ms pequeos tienen la mayor fuerza de impulsin, los engranajes de baja incrementan la fuerza de resistencia del motor contra las ruedas que tratan de hacer lo posible por girar. El mejor engranaje para cada ocasin ser seleccionado para utilizar este fenmeno y obtener mayores ventajas.

El freno de tambor
El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de friccin que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumtico. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequea fuerza de presin en el pedal.

Cilindro de Rueda Este cilindro convierte la presin hidrulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata de freno. Cilindro de rueda (corte en seccin)

Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno (material de friccin) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un material de friccin que obtiene fuerza de frenado de la friccin entre este y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son usados.

Tambor de Freno El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequea holgura establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumtico. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la friccin que genera la fuerza de frenado.

Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste) Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno automticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario cuando el freno de estacionamiento es operado. .

Freno de disco
Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de almohadillas de freno (material de friccin), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan este rota con el neumtico. Estos frenos tienen un excelente efecto de radiacin de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente. Configuracin del Freno de Disco - Disco Rotor Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumtico. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo slido y el tipo ventilado. El tipo slido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos agujeros amplan la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la radiacin de calor.

- Calipers Son dispositivos que reciben la presin hidrulica del cilindro maestro y obtienen fuerza de frenado por el empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor. Comnmente, los calipers flotantes son usados (con un pistn en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones empujan las almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de este modo creando la fuerza de frenado.

- Almohadilla de Freno Las almohadillas de freno son hechas de material de friccin que genera fuerza de frenado por creacin de la friccin con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste. REFERENCIA Almohadillas de Freno Varios materiales son usados en la fabricacin de las almohadillas de freno. Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno.

PRECAUCIN Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando una almohadilla de freno lleg a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de la almohadilla llega a entrar en contacto con la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo para alertar al conductor. Puesto que el indicador de desgaste de la almohadilla est tocando slo ligeramente al disco rotor, el mismo no ser daado cuando el indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es continuado bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan ms, causando que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco rotor, luego este puede daar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente.

Freno de estacionamiento o freno de mano


El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de operacin a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehculo est estacionado. Mecanismo de Operacin del Freno de Estacionamiento Palanca de Freno de Estacionamiento Comnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es ocasionalmente. . Las almohadillas de freno son hechas de material de friccin que genera fuerza de frenado por creacin de la friccin con

el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.

Freno de mano de palanca central

Freno de mano de pedal . .

Los cauchos o neumticos


Los neumticos giran y ayudan a suavizar el desplazamiento de un vehculo mientras el rodamiento soporta todo el peso del mismo y absorbe los impactos de hundimiento y sacudidas en la superficie de la carretera. Existen dos tipos de neumticos, clasificados de un modo general por su construccin externa. Estos dos tipos son los siguientes:

Segn su Construccin Externa Sesgados Ofrecen ms suavidad en el manejo, pero el rendimiento en los virajes y resistencia al desgaste es un poco inferior que los neumticos radiales. Cordones de la carcaza
(ejemplo de enrollado del cordn de un caucho)

Radiales El rendimiento durante los virajes de estos neumticos es bueno comparado con los neumticos sesgados y tiene mejor resistencia al desgaste. Sin embargo, en carreteras difciles (accidentadas) la comodidad en el manejo es un poco inferior que con un neumtico sesgado.

Segn su Construccin Interna Con Cmara En el pasado, casi todos los vehculos usaban neumticos con cmara. Sin embargo, si se da el caso que un neumtico se pincha con un clavo, etc., ser ms fcil que el aire salga rpidamente. Una desventaja adicional es que la cmara interior adiciona un peso al neumtico.

Sin Cmara Comnmente, los neumticos sin cmara son usados en casi todos los carros de pasajeros. Estos neumticos pueden ser muy livianos y ya que no tiene cmara es ms difcil para ellos cuando son punzados por un clavo, etc., soltar el aire. Otra ventaja es que ellos pueden aguantar reparaciones de emergencia desde el lado exterior.

Neumticos para uso de Emergencia Son un tipo de neumtico de repuesto usado solamente para una emergencia. Debido a que ellos son ms pequeos, son ms livianos y ocupan menor espacio en la maletera.

Conocimientos Bsicos del Automvil


Los cauchos o neumticos Indicador de estndares de los neumticos
Los cdigos indicados en los costados de los neumticos muestran el tamao del mismo, su rendimiento y construccin.

Neumticos de Lona Sesgada Ejemplo de leyenda: 6,45 S 14 4PR Desglosando:

6,45 1

S 2

14 3

4PR 4

Neumticos de Lona Radial Ejemplo de leyenda: 195 / 70 R14 86 H Desglosando:

195 1

70 5

H 3

R 2

14 6

Organizacin de Estandarizacin Internacional (ISO) Sistema de Codificacin de Neumticos

195 1

70 5

R 6

14 3

86 7

H 2

1.- Ancho del neumtico en pulgadas (neumticos sesgados) o milmetros (neumticos radiales) 2.-Velocidad mxima permisible. 3.- Dimetro del aro de la rueda en pulgadas. 4.-Capacidad mxima de carga de transporte por la clasificacin de capas (lonas) (un neumtico A4PR tiene una resistencia equivalente a una llanta con 4 capas de cordones de algodn). 5.-Relacin de aspecto (altura del neumtico / ancho del neumtico) en porcentaje. 6.- Neumtico Radial 7.-Capacidad de transporte de carga (ndice de carga) VELOCIDADES Y CDIGOS DE VELOCIDADES MXIMAS PERMISIBLES

Cdigo K L M N P Q R S T U H V Z

Velocidad (Km/h) 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 240 ms. CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA

Cdigo 78 80 82 84 86

Capacidad (Kg. / Neumtico) 425 450 475 500 530

PRECAUCIN! La presin adecuada de inflado del neumtico para cada modelo se muestra en el respectivo manual del propietario. Asegrese de referirse al manual del vehculo respectivo.

PRECAUCIN! Si un neumtico radial es cambiado al lado opuesto del vehculo, se producirn ruidos en los neumticos y derrapes despus de un cambio de va, el cual temporalmente empeorara porque el neumtico esta rotado en la direccin opuesta que la anterior. Por lo tanto, es recomendable que los neumticos radiales sean mantenidos en el mismo lado del vehculo cuando se realice la rotacin como se muestra.

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Los cauchos o neumticos Presin de inflado
El cambio de los neumticos debe realizarse peridicamente para evitar el desgaste de los neumticos y extender la vida del mismo.

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El sistema elctrico El aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado en un automvil combina un enfriador y un calentador para ajustar la temperatura y la humedad del aire interior del vehculo y mantenerlo cmodo todo el tiempo. Teora del Enfriador El principio del enfriamiento del aire compromete la utilizacin de las propiedades de un refrigerante para perder calor cuando es vaporizado. El efecto refrigerante en un enfriador es logrado por repetidos cambios de estado del refrigerante de gas a liquido y viceversa. Configuracin del Enfriador y Secuencia del Enfriamiento Compresor El motor es movido por la caja de cigeal va una polea y correa. Este comprime el refrigerante causando llegue a calentarse y tenga una gran presin. Condensador El condensador es montado enfrente del radiador. La alta temperatura, la alta presin del refrigerante desde el compresor es pasada a travs del condensador donde es enfriado_ y licuado. Tanque Receptor El refrigerante licuado en el condensador es luego almacenado en este tanque para suministrarlo al evaporador. Vlvula de Expansin El refrigerante licuado es enviado desde el tanque receptor y es luego atomizado por esta vlvula e inyectado dentro del evaporador. Evaporador El refrigerante atomizado es vaporizado en el evaporador y este es enfriado por el calor de vaporizacin. El aire que pasa a travs del evaporador es adems enfriado y es soplado hacia fuera como aire fro.

Configuracin del enfriador y flujo del refrigerante

Construccin del Acondicionador de Aire El aire que es tomado pasando a travs del evaporador y es separado por un regulador, es mezclado con el aire que est pasando a travs del ncleo del calentador. Las dos corrientes de aire son luego combinadas y sopladas hacia afuera. Para ajustar la temperatura, la cantidad de aire que pasa a travs del ncleo del calentador es ajustada por el regulador mezclador de aire, cambiando las proporciones de aire fro y aire caliente.

Flujo del aire

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El limpiador de parabrisa
Los limpiadores de parabrisas estn montados en la parte frontal del vehculo y son usados para limpiar la lluvia o la nieva asegurando al conductor un buen campo de visin. El sistema limpiador consiste de una unidad de motor que genera potencia, una conexin que transmite la potencia, los brazos limpiadores, que barren adelante y atrs cruzando el vidrio y las plumillas limpiadoras, que se ponen en contacto con el propio vidrio. El sistema lavador de ventanas mejora el cumplimiento de los limpiadores de parabrisas por pulverizacin del mismo con fluido lavador para quitar el polvo, insectos y otros materiales del vidrio cuando funciona el limpiador. Casi todos los sistemas lavadores de ventanas son electrnicos, consisten en un motor lavador que bombea el fluido lavador y un tanque que sostiene el fluido lavador y toberas que pulverizan el fluido sobre los parabrisas. Configuracin del Limpiador Plumillas Limpiadoras Las plumillas limpiadoras son hechas de una conexin que amolda la forma de la plumilla a la curvatura del parabrisas y una plumilla de jebe soportada por la conexin que hace la verdadera limpieza de la superficie del vidrio. Las propiedades de la plumilla de jebe es que estn diseadas para lograr un balance entre las propiedades de dureza, forma y presin del jebe. Brazos Limpiadores El brazo limpiador est anexo a la conexin del limpiador y tiene la plumilla limpiadora anexa a este. Este mueve la plumilla limpiadora hacia atrs y adelante cuando el sistema limpiador opera. Un resorte es instalado entre el brazo y la cabeza del brazo que aplica presin para mantener la plumilla presionada contra la superficie del vidrio tan uniformemente como sea posible. Conexin del Limpiador La conexin de limpiador convierte la rotacin del motor del limpiador en movimiento hacia atrs y hacia delante, moviendo las plumillas limpiadoras a la izquierda y derecha de lado a lado. Motor Limpiador Este es un motor DC que opera los limpiadores de parabrisa. El interruptor del limpiador es usado para interrumpir el motor entre dos velocidades hacindose posible cambiar la velocidad de limpieza de los limpiadores. Adems, un mecanismo que para las plumillas limpiadoras en una posicin fijada sin hacer caso de donde el limpiador est cuando el interruptor del limpiador sea apagado, est incluido. Limpiadores Intermitentes Cuando hay una lluvia ligera o neblina, el sistema limpiador intermitente permite a los limpiadores ser operados slo una vez cada unos cuantos segundos y permanece apagado el resto del tiempo. Un relay instalado en el circuito de suministro de energa controla la operacin del motor, cambiando este de encendido a apagado en el tiempo apropiado. En muchos modelos, un interruptor puede ser usado para ajustar el interruptor de tiempo que los limpiadores permanecen apagados.

Configuracin del Lavador Motor Lavador Este es un pequeo motor de tipo magntico. Es montado en la parte inferior del tanque del lavador. Un impulsor interior gira el motor, succionando el fluido lavador hacia fuera del tanque. Tobera Lavadora Esta es una tobera con muchos agujeros de 0,8 1,0 mm. Una vlvula retn es incluida en el interior de la tobera para mejorar la respuesta del pulverizado del lavador. Fluido Lavador Este es un fluido con alcohol como su principal ingrediente y con agua, un limpiador, con agentes anti-oxidantes y otras sustancias aadidas. Este tiene propiedades que lo protegen de la penetracin al jebe o a la pelcula de pintura.

ADVERTENCIA EI electrolito de la batera es una solucin de cido sulfrico diluido. Este puede ser daino al tocarlo. Tenga cuidado que no toque su piel. Si ste cayera sobre la piel, enjuague de inmediato con agua limpia. PRECAUCIN Siempre siga los procedimientos mencionados en el orden especificado cuando conecta los cables de puente. Asegrese de cargar completamente la batera. Reemplace la batera.

Contaminante

Principales Acciones Dainas Impide el intercambio de oxigeno en la sangre y causa envenenamiento por monxido de carbono. El CO atmosfrico en una concentracin de 30-40 PPM* entorpece o paraliza el sistema nervioso autnomo. A 500 PPM; o con una concentracin mayor, causa dificultad en la respiracin y dolores de cabeza cuando se intenta mover el cuerpo. En concentraciones muy altas, puede causar la muerte. Irrita los revestimientos de los rganos respiratorios. Irrita los ojos, nariz y garganta, si la irritacin es fuerte, causa tos, dolores de cabeza y dao en los pulmones. EI NO2, emite un olor irritante a 3 5 PPM, irrita los ojos y nariz a 10 30 PPM y provoca tos, dolores de cabeza y vrtigo a 30 50 PPM. No es directamente daino para los seres humanos, pero crea una capa aislante en la atmsfera de la tierra. Esta es una causa principal del efecto invernculo o calentamiento global

Observaciones

CO

HC

Es un componente del smog fotoqumico Es el componente principal del smog fotoqumico.

Nox

CO2

IMPORTANTE Si se utiliza gasolina con plomo, la superficie del catalizador se revestir con plomo y perder su efectividad. Por esta razn, los vehculos equipados con convertidores catalticos siempre deben usar gasolina sin plomo.

Gasolina Requisitos de la Gasolina Se requieren las siguientes cualidades en la gasolina para proporcionar una suave operacin motor: Combustibilidad Combustin uniforme dentro de la cmara de combustin, con un mnimo de golpeteos (detonacin). Volatilidad La gasolina debe ser capaz de vaporizarse fcilmente para proporcionar la apropiada mezcla aire-combustible an cuando se arranca un motor fro. Rendimiento estable de oxidacin y detergencia Un pequeo cambio en la calidad y un mnimo de formacin de goma durante el almacenamiento; tambin la gasolina no ha de formar depsitos en el sistema de admisin. Nmero de Octano El nmero o clasificacin de octano de un combustible es la medida de las caracteristicas de antigolpeteo del combustible. Las gasolinas con mayores clasificaciones de octano son menos propensas a causar golpeteos en el motor que las gasolinas con clasificaciones de octano bajas.

iREFERENCIA! La gasolina con un nmero de octanos de unos 90 es generalmente llamada gasolina regular ; una con un nmero de octanos sobre 95 es llamada de alto octanaje , super o gasolina extra.

Combustible Diesel Requisitos del Combustible Diesel Se requieren las siguientes cualidades del combustible diesel: Inflamabilidad El tiempo de retardo de encendido debe ser lo suficientemente corto para permitir el arranque fcil del motor. El combustible diesel debe permitir la marcha suave del motor con poco golpeteo. Fluidez en baja temperatura El combustible debe permanecer liquido a bajas temperaturas, de tal modo que el motor arrancar fcilmente y marchar suavemente. Lubricidad El combustible diesel sirve como lubricante para la bomba de inyeccin e inyectores, por lo tanto, este debe tener adecuadas propiedades de lubricacin. Viscosidad Debe de tener una apropiada viscosidad (espesor), de tal modo que sea asegurada una apropiada atomizacin por los inyectores. Bajo contenido de azufre El contenido de azufre causa corrosin y desgaste en las piezas del motor, de manera que su contenido debe ser mnimo. Estabilidad No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir goma, etc. durante su almacenaje. Nmero de Cetano El nmero de cetano o clasificacin de un combustible diesel es un mtodo de indicacin de la habilidad de un combustible diesel para evitar el golpeteo. Cuando es mayor la clasificacin de cetano, mejor es la habilidad del combustible para hacer esto. Existen dos escalas de ndice para indicar la capacidad del combustible diesel para evitar el golpeteo y para indicar su inflamabilidad: el ndice de cetano y el ndice diesel. Ntese que la clasificacin mnima de cetano aceptable para un combustible es generalmente de 40 a 45 para motores automotrices diesel de altas velocidades.

Aceite de engranajes
Requisitos del aceite de engranajes La friccin es cosa inherente a la interaccin fsica entre objetos y la friccin siempre produce desgaste. Las superficies de los dientes de los engranajes estn sujetas a la friccin debida al deslizamiento y rodaduras. Mayores cargas en las superficies de los dientes de los engranajes, y mayores velocidades de deslizamiento, producirn mas friccin y mas calor. Por estas razones, los aceites de engranajes necesitan satisfacer las siguientes condiciones: Viscosidad apropiada Habilidad para soportar la carga Resistencia al calor y a la oxidacin

Tipos de Aceite de Engranajes La clasificacin del aceite de engranajes esta centrada principalmente en la viscosidad y resistencia a la carga. As como con el aceite de motor, el aceite de engranajes tambin es clasificado de acuerdo a la aplicacin de la viscosidad SAE y calidad API. Clasificacin de acuerdo a su Viscosidad Los aceites de engranajes tienen nmeros SAE como los aceites de motor. Se han establecido 6 ndices de viscosidad SAE (75W, 80W, 85W, 90, 140, 250). Clasificacin de acuerdo a su calidad y aplicacin La API (Instituto Americano del Petrleo) ha establecido clasificaciones de aceite de engranajes que los dividen segn su aplicacin. Sin embargo, el criterio principal para la clasificacin del aceite de engranaje es por el tipo de engranajes en el que se usara. Por ejemplo, engranaje hipoide, engranaje cnico, etc. Tambin, es de especial importancia las caractersticas de presin extrema que se requieren del aceite de engranajes. CLASIFICACIN API

Clasificacin API GL-1 GL-2 GL-3

Descripcin del Servicio y del Aceite Aceite mineral puro para engranajes. Raramente utilizado en automviles Usado para la lubricacin de engranajes sin fin. Contiene aceite animal o vegetal. Usado en las transmisiones manuales y engranajes de direccin. Contiene aditivos resistentes a presiones extremas. De uso para los engranajes hipoidales bajo condiciones mas severa que en las de clase GL-3. Contiene una mayor cantidad de aditivos resistentes a las presiones extremas que los aceites de la clasificacin GL-3. Usado en engranajes hipoidales bajo las mas severas condiciones Contiene una mayor cantidad de aditivos resistentes a las presiones extremas que los aceites de la clasificacin GL-4. Se ha aadido mas aditivo para permitir que los engranajes toleren mas choque de carga y velocidades de deslizamiento mas rpidas. GL: Lubricante para engranajes

GL-4

GL-5

Visin general de la familia de lubricantes sintticos Rango de temperaturas en grados celsius (C)

IMPORTANTE

Gua de Seleccin de Aceites de Engranajes Los aceites de engranajes de una particular clasificacin API e ndice de viscosidad son recomendados en el Manual de Procedimientos de Mantenimiento, Hojas de Datos de Servicio (SDS), Manual de Reparaciones y Manual del Propietario. Seleccione los aceites para engranajes (as como lo hace con los aceites para el motor) que tengan una apropiada clasificacin API e ndice de viscosidad para engranajes de direccin, transmisin manual, diferenciales, etc. Normalmente, los aceites para engranajes hipoidales tiene una clasificacin API de GL-4 o GL-5. Si se usa cualquier otro tipo de aceite para engranajes con diferenciales que tienen engranajes hipoidales, causaran ruidos anormales o agarrotamiento. Un tipo especial de engranaje hipoidal debe usarse con diferenciales de resbalamiento limitado (LSD) tipo de embrague de discos mltiples hmedos. Cualquier otro tipo de aceite para engranajes causara ruidos anormales. Este tipo de aceite LSD tiene una placa de precaucin (mostrada abajo) ubicada cerca al tapn de llenado del diferencial. El aceite de engranajes se usa en la mayora de transmisiones manuales de los vehculos Toyota, pero note que un nuevo tipo especial de aceite de engranajes (Fluido para Transmisiones Automticas DEXRON II) es usado en algunos modelos (CE, ST, CT y SV).

Fludo de la servodireccin La servodireccin esta disenada para reducir la fatiga de conduccin y mejorar la respuesta de la direccin. El fluido de la servodireccion debe servir como un aceite hidrulico, asi como tambin como un lubricante para el cilindro y la bomba de la servodireccin. Estos tipos de fludo de la servodireccin DEXRON, o DEXRON II son usados para satisfacer estos requerimientos. 3. Fludo de frenos Requisitos del Fluido de Freno A fin de que el fluido de freno Ileve a cabo estas operaciones suavemente, es necesario que tenga las propiedades siguientes: - Alto punto de ebullicion para evitar la obstruccion del vapor. - No debe de corroer el caucho o metal - Debe tener la viscosidad apropiada. Tipos de Fluido de Freno El fluido de freno tiene cuatro clasificaciones FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Estandar=Estandar Federal de Seguridad para Ios Vehiculos de Motor). A pesar de que todos ellos se basan principalmente en el punto de ebullicion, tambien existen otros factores que tiene en cuenta. Abajo, se encuentran listadas solamente Ias clasificaciones que se basan en el punto de ebullicin. El tipo de fluido que debe de usarse varia dependiendo del vehiculo; siempre debe de usarse el correcto (especificado) tipo de fluido de freno. El tipo de fluido de freno requerido para cada modelo se

especifica en el Manual del Propietario.

Conocimientos Bsicos del Automvil


Por: Edgar Mayz

DOT : Department of Transportation - Departamento de transporte ERBP: Equilibrium Reflux Boiling Point - Punto de ebullicin de equilibrio

Precauciones durante el manejo de fludos de la servodireccin - No mezclarlos con fluidos de frenos que tienen diferentes rendimientos. El punto de ebullicin disminuir. - No contaminarlos con agua. El punto de ebullicin disminuir. - No mezclarlos con fludos de petrleo. Esto causa la corrosin de las mangueras de caucho, etc., de tal modo que causan problemas en la operacin del freno.. 4. Anticongelante del motor Descripcion Cuando un vehiculo esta parado con el motor inactivo por mucho tiempo, en un clima frio, el refrigerante del radiador y el refrigerante del bloque de cilindros pueden congelarse. Si ocurre esto, el refrigerante aumentara su volumen airededor del 9% y puede rajar el radiador, bloque de cilindros y culata de cilindros, causando serios danos at motor. Para evitar esto, normalmente se tiene que anadir anticongelante al refrigerante del motor en tiempos frios. Cuando Ias temperaturas son muy bajas es necesario anadir una mayor cantidad de anticongelante.

Conocimientos Bsicos del Automvil


Por: Edgar Mayz

Concentracion del Anticongelante La concentracion critica de congelamiento del anticongelante cambia de acuerdo a su concentraciOn (1% por volumen). Por esta razon, es necesario ajustar Ia concentracion de anticongelante de acuerdo con el ambiente (Ia temperatura del aire exterior) en el cual se va a usar. FLUIDO DE TRANSMISION AUTOMATICA (ATF) Tipos de ATF Tipo F y DEXRON II o Tipo T El fluido de transmision automatica ha sido estandarizado por los fabricantes de automoviles, entre ellos Ford Motors y General Motors Corporation. Por ejemplo, Ford especifica el uso del tipo F del estandar Ford y GM especifica el uso del fluido de transmision automatica tipo DEXRON II de su estandar GM. Los tipos F y DEXRON V son tambien utilizados en los vehiculos TOYOTA, pero Ia transmision automatica A241 H del TOYOTA Corolla 4WD (AE95) ha utilizado ATF del estandar propio TOYOTA (ATF Tipo T) a partir de febrero de 1988. IMPORTANTE Si el ATF tipo F es usado en las transmisiones automaticas para las cuales se especifica el uso del DEXRON II, puede causar un acoplamiento repentino en los frenos y embragues (en la transmision automatica) produciendo sacudidas durante los cambios. Inversamente, usando DEXRON II en Ias transmisiones automaticas para las cuales se especifica el uso del ATF tipo F causara que se incremente el tiempo de acoplamiento para los frenos y embragues. Esto causara resbalamiento. Por lo tanto, siempre es necesario usar el ATF designado.

4.- TIEMPO FRIO


Arranque del motor en tiempo fro Cuando el tiempo esta frio, el motor no esta caliente, de modo que al arrancar, su marcha es inestable y el vehiculo se acelerara pobremente. En tales tiempos, los metodos de arranque de los motores en tiempos frios deben de utilizarse para estabilizar el funcionamiento del motor y lograr completamente el rendimiento del mismo. En otros paises como Alemania, con el vehiculo detenido, se deja el motor en velocidad de ralenti por varios minutos. Comunmente, el vehiculo estara bien si se estabiliza el funcionamiento del motor, o si la aguja del medidor de temperature empieza a moverse. iPRECAUCION! - Los metodos de arranque en tiempos frios varian un poco entre cada modelo. Asegurese de referirse al manual del propietario para el modelo respectivo. - Debido a que es peligroso dejar un vehiculo solo mientras el motor esta en marcha,

asegurese de permanecer en el vehiculo mientras este esta calentndose.

5.- NHV ( Noise, Hardness, Vibration)


Qu es NHV (Ruido, Vibracin, Dureza) ? Ruido Un motor en marcha o un vehculo en movimiento producen una variedad de sonidos. Si estos sonidos son "ruidos" o no, depende ms de como los percibimos y de cuan ruidosos realmente son. Generalmente, podemos decir que un ruido es un sonido inapropiado, desagradable o excesivamente ruidoso. - El volante de direccin se sacude de arriba hacia abajo causando vibraciones en las manos del conductor. - La sacudida del asiento, hace vibrar a la persona. - La palanca de cambios o el pedal del acelerador vibran incmodamente. Vibracin Aqu estn algunas formas tpicas en las cuales usted siente la vibracin: Dureza La dureza es una vibracin simple y momentnea creada por un impacto fuerte aplicado a los neumticos. Se siente como un golpe de alguien que pega el neumtico con un martillo, y su impacto es transmitido al volante de direccin y al piso.

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Timbre El timbre o la calidad de un sonido est determinado mayormente por las frecuencias de las ondas de sonidos que componen ese sonido. Frecuencia es el numero de vibraciones que ocurren en un segundo. Si mayor es Ia frecuencia, mayor es el tono. Resonancia Comnmente, el fenmeno de NVH tiende a ser severo a cierta velocidad del vehculo o a cierta velocidad del motor. Esto es debido a que las partes del vehculo que vibran resuenan a diferentes frecuencias. La resonancia puede explicarse usando el ejemplo del trampoln.
Frecuencia Tono Bajo Tono Alto

Generalmente, un principiante sobre un trampoln no puede rebotar muy alto. Sin embargo, un experto puede rebotar muy alto. Esto es debido a que el experto iguala la frecuencia con la cual el rebota con la frecuencia que vibra el trampoln, de tal modo que ocurre la resonancia. Ahora, consideremos un ejemplo real. Si estamos en un vehculo con un neumtico desbalanceado y lo estamos conduciendo a 100 km/h, en esa velocidad, la frecuencia del equipo que apoya la carrocera del vehculo, tal como la suspensin (es decir, la parte del vehculo que corresponde a la del trampoln en el ejemplo anterior), y la frecuencia del neumtico desbalanceado, coinciden una a otra o resuenan (es decir, la manera en que el experto rebota sobre el trampoln en el ejemplo). La razn por la que la carrocera no vibra severamente en otras velocidades, tales como a 120 Km/ h, es debido a que la frecuencia del neumtico llega a ser mayor que la frecuencia en la cual vibra la carrocera (es decir, el principiante sobre el trampoln).

6.- PLACA DEL FABRICANTE


1. Ubicacin de la placa del fabricante El modelo del vehiculo, la fecha de produccion, color de la carroceria y otra informacion se encuentra en la placa del fabricante. La placa del fabricante es comunmente fijada sobre el panel del capo, sin embargo, su ubicacion de la placa del fabricante dependiendo del modelo y ano del vehiculo. Asegurese de verificar su ubicacion mediante el manual de reparaciones.

Estados Unidos y Canad Europa Otros pases

2. Tipos de placas del fabricante Existen 3 tipos de placas del fabricante dependiendo del destino del vehiculo. 1 - Codigo del Modelo 2 - Tipo de Motor y Cilindrada 3 - Numero de Identificacion del vehculo (en vehiculos para USA, Canada, Europa y Australia) o numero de bastidor (en vehiculos para otros paises y regiones). 4 - Codigo del color de la carroceria 5 - Codigo de acabado interior 6 - Codigo de la terminacion 7 - Codigo del eje 8 - Codigo del nombre de la Planta

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3. Lectura de la placa del fabricante


La siguiente informacion se encuentra en la placa del fabricante: - Codigo del Modelo El codigo del modelo hace posible conocer Ias especificaciones basicas del vehiculo, incluyendo el motor y tipo de carroceria. El codigo del modelo, es expresado en letras alfabeticas y nmeros como se muestra a continuacion: Informacin en la Placa del Fabricante para Toyota Corolla REFERENCIA Las letras alfabeticas y numeros pueden variar dependiendo del modelo del vehculo. Referirse a las caracteristicas de los nuevos vehiculos para cada modelo.

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- Tipo de Motor y Cilindrada Aunque el vehiculo tenga el mismo nombre, no siempre tiene el mismo modelo de motor o cilindrada. REFERENCIA Los codigos del modelo para todos los modelos, modelos de motor y los codigos de transmision se pueden encontrar en la lista SST. - Numeros de Bastidor y Numeros de Identificacion del Vehculo El numero del bastidor es estampado sobre el bastidor y la carroceria. El numero del bastidor consta del cdigo del modelo y numero de serie del vehculo. El numero del bastidor puede utilizarse para determinar la fecha de fabricacion de un vehiculo. En tal caso, por favor verifique el listado referente al Numero de Produccion del Bastidor en la Lista del Catalogo de Repuestos.

7.- CINTURONES DE SEGURIDAD


1. Construccin de los cinturones de seguridad Los cinturones de seguridad son instalados para proteger a los pasajeros del carro en caso de una emergencia. Los cinturones de seguridad comprenden los siguientes tipos: - Tipo ALR (Retractor de Bloqueo Automtico) - Tipo ELR (Retractor con Bloqueo de Emergencia) - Tipo NLR (Sin Retractor de Bloqueo) - Tipo NR (Sin Retractor) Los cinturones de seguridad con 2 puntos de apoyo son usados principalmente en los asientos traseros. Muchos de estos son cinturones de seguridad del tipo NR. Los cinturones con 3 puntos de apoyo son usados principalmente en los asientos delanteros. REFERENCIA Los cinturones de seguridad ELR son fabricados de tal forma que ellos se bloquean en un choque o en una emergencia, se extienden o retornan libremente durante el use normal.

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2. Operacin del ELR Si los frenos son aplicados repentinamente a fin de mantener la seguridad, etc, la desaceleracin del vehculo acta, y el pndulo en el mecanismo ELR se inclina debido a la inercia. Este empuja hacia arribe el seguro, el cual se acopla con el trinquete. Debido a que el cinturn esta enrollado alrededor del eje del trinquete, el mismo es bloqueado y no puede jalarse en ese momento. As, el mecanismo ELR no funciona a menos que la inercia del pndulo cause que este se mueva

en respuesta a la desaceleracin repentina.. Algunos mecanismos ELR usan un sensor de bola en lugar del pndulo. Cuando hay una desaceleracin repentina, el sensor de bola empieza a rodar en su plato cncavo como si saliera hacia fuera. Como resultado, este empuja hacia arriba el seguro, el cual causa que el trinquete se acople con el engranaje y bloquee el cinturn.

Velocidad constante Desaceleracin

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3. Conocimientos tcnicos y del producto Bolsa de Aire La bolsa de aire es usada como un complemento a los cinturones de seguridad. Cuando hay un choque delantero, una bolsa es llenada con gas inflndose entre el conductor y el volante de direccin (o entre el asiento delantero del pasajero y el panel de instrumentos) para absorber su energa cintica y reducir la probabilidad de danos debido al choque secundario. Es diferente a los cinturones de seguridad. Las bolsas de aire tienen las caractersticas de no requerir la accin voluntaria por parte del conductor o pasajeras. Esquema del sistema de bolsa de aire

8.- VIDRIOS
TIPOS DE VIDRIOS El vidrio usado en los automviles debe ser mas resistente a los impactos que los vidrios comunes de las ventanas usados en las casas. Adems, no debe estrellarse rompindose en fragmentos cortantes cuando se agrieta ligeramente y debe ser altamente resistente al calor. Vidrio Reforzado Los vidrios comunes son expuestos a tratamiento trmico. Se les aplica tensin dndole a su superficie gran resistencia a la compresin. Este tipo de vidrio se usa en otras ventanas del vehculo, adems del parabrisas delantero. Caractersticas - Es de 3 a 5 veces mas fuerte contra los impactos que un vidrio normal - Aun cuando este se rompe, se agrieta en pequeos grnulos minimizando los daos. - Este puede resistir cambios bruscos de temperatura. Vidrio Laminado Una lamina transparente de polivinilo de buratil que tiene una gran fuerza adhesiva, esta colocada entre dos laminas de vidrio que son luego presionadas para adherirse en conjunto. Este tipo de vidrio es usado principalmente en el parabrisas delantero. Caractersticas - Si este vidrio se rompe, las partes no se dispersaran a su alrededor. Aun cuando esta roto este conserva su transparencia. - Es difcil que los objetos que golpean este tipo de vidrio lo rompan y pasen a travs de el.

9.- PINTURA
TIPOS DE PINTURA La finalidad del pintado de la carrocera de un vehculo es para evitar que se oxiden los paneles de acero de la carrocera y para mejorar el acabado de su apariencia. Los mtodos de pintado usados para mejorar la apariencia incluyen colores slidos, colores metlicos y colores mica. Colores Slidos Esta pintura usa pigmentos de color para la coloracin. La apariencia del vehculo se determina por la luz reflejada desde la superficie de la pelcula de pintura. Colores Metlicos De los mtodos dados, los colores de pinturas incluyen pinturas que contienen pigmentos y partculas de aluminio y/o pinturas que incluyen solamente polvo de aluminio. Todas las pinturas semejantes son llamadas pinturas metlicas. Puesto que estas pinturas contienen polvo de aluminio, la pintura de acabado da un brillo adicional al color del pigmento que es nico para colores metlicos. Generalmente, una capa transparente es aplicada a la capa superior. Colores Mica En estas pinturas, en lugar de aadir polvo de aluminio a las pinturas metlicas, se aaden finas escamas de mica coloreada como

pigmento superficial.
Capa de Pintura Superior Capa de Imprimante Capa Inferior Pintura de Color Metlico Polvo de aluminio Capa Inferior Capa de Imprimante

Este tipo de pintura es llamado pintura mica y retiene las caractersticas translucientes de la mica y da una sensacin de claridad turbia y lustrosa no obtenible con las pinturas metlicas, as como tambin se asemejan a un color slido cuando el nivel de luz es bajo. Con la fabricacin de este tipo de pinturas, se obtienen pinturas de caractersticas mltiples.

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Color Mica Perla En este tipo de pinturas, en lugar de aadir polvo de aluminio a las pinturas metlicas, se aaden diminutas escamas de mica cubiertas con oxido de titanio y adicionalmente no se aade ningn pigmento. MANTENIMIENTO DE LA PINTURA Mantenimiento de la Pintura de Acabado. El propsito original de la pintura de acabado del vehculo es darle a este una apariencia bella como tambin conservarla del polvo, lluvia u otros materiales extraos que puedan adherirse a la carrocera del vehculo el cual puede oxidarse fcilmente sino es protegido. Sin embargo, aunque una pelcula de pintura puede mirarse sin duda a primera vista, debido a que esta constantemente expuesta a los rayos solares si el mantenimiento es descuidado o si este es dejado de lado, gradualmente perder su brillo, seguido finalmente por agrietamientos, decoloracin y otros problemas. El propsito final del mantenimiento es evitar los deterioros que puedan ocurrir y preservar la belleza del vehculo as como tambin alargar la vida de la pelcula de pintura. Adems, puesto que la composicin de la pelcula de pintura varia para los colores slidos y colores metlicos, los mtodos de mantenimiento y materiales tambin son diferentes. Rayaduras en la Pelcula de Pintura Cuando un vehculo es lavado o encerado, la escobilla o trapo usado en el lavado hacen un gran numero de rayas finas en la superficie de la pelcula de pintura. Este es el resultado del rozamiento con la superficie mientras las pequeas partculas de arena o polvo permanecen adheridas a la superficie del vehculo o del uso de una escobilla dura o trapo demasiado spero. Durante el transcurso del uso de un vehculo, hay machas causas por las que se pueden producir rayaduras en la pintura de acabado, y es necesario tener un correcto conocimiento de que debemos hacer a fin de conservar el bello acabado de la pintura por mucho tiempo.

9.- SISTEMA DE ALTA TECNOLOGIA


1.- ABS (SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS) Descripcin El ABS evita el bloqueo de las ruedas durante el frenado. En los vehculos que no estn equipados con ABS, puede ocurrir el bloqueo del neumtico durante una frenada de emergencia sobre una carretera pavimentada y sobre carreteras resbalosas. Ello puede ocurrir algunas veces durante una frenada. Cuando ocurre el bloqueo de un neumtico, la direccin del recorrido del vehculo no puede controlarse por medio del volante de direccin, de tal modo que es difcil librarse de una situacin peligrosa (esto es debido a que cuando los neumticos se bloquean, la fuerza de agarre lateral de los neumticos, denominada "fuerza angular" se pierde). El ABS es un sistema que evita el bloqueo del neumtico y trabaja para mantener la habilidad del vehculo para librarse de situaciones peligrosas y mantener asi la estabilidad. Operacin En una situacin de frenado con pnico, los sensores de velocidad de las ruedas detectan cualquier cambio repentino que ocurre en la velocidad de las ruedas. La ECU del ABS calcula la velocidad rotacional de las ruedas y el cambio en su velocidad, luego calcula la velocidad del vehculo a partir de estos datos. La ECU luego juzga las condiciones de los neumticos y de la carretera, y da instrucciones a los actuadores para proporcionar la presin hidrulica optima a cada rueda. Las unidades de control hidrulico operan recibiendo Ordenes de la ECU, aumentando o reduciendo la presin hidrulica o reteniendo la presin constante, si es necesario, a fin de evitar el bloqueo de las ruedas

10.- CAUSAS DE ALGUNAS AVERIAS REPRESENTATIVAS


Combustible
1. MALA ECONOMIA DE COMBUSTIBLE Las quejas de los clientes por la mala economa de combustible pueden dividirse en las siguientes categoras: - Actualmente es un problema. - No existe ningn problema, pero el recorrido no es el que esperaba el cliente. Los sntomas para las dos categoras anteriores son completamente diferentes y es necesario considerarlas separadamente. Mala economa de combustible cuando actualmente es un problema Existe un mayor numero de factores que influyen en la economa del combustible. Nosotros explicaremos algunos ejemplos representativos de las principales causas de las averas en cada sistema. Motor N ITEM Causas Representativas 1 Baja eficiencia en la Combustin La distribucin del encendido esta incorrectamente regulada, la holgura de vlvulas esta incorrectamente regulada, la compresin del motor es baja. 2 Baja relacin de Aire-Combustible El carburador esta incorrectamente regulado, los sensores del sistema EFI estn defectuosos. 3 La resistencia rotacional del motor es Alta El aceite del motor esta deteriorado o su viscosidad es incorrecta. La batera esta agotada, es decir, la carga en el alternador es muy grande. Tren de propulsin N ITEM Causas Representativas 1 Cada en la eficiencia de la transmisin El embrague o la transmisin automtica esta resbalando. 2 Incremento en la resistencia a la marcha La presin del neumtico es insuficiente, los frenos estn arrastrando, el alineamiento de ruedas esta defectuoso. 3 Incremento en la carga del motor Los puntos de cambio en la transmisin automtica son incorrectos.

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Mala economa de combustible cuando las condiciones son normales La economa de combustible lograda por un vehculo puede variar ampliamente, aun cuando el vehculo esta en condiciones normales, dependiendo de las condiciones bajo las cuales se conduce. Algunas de estas condiciones que tienen influencia sobre la economa de combustible son las siguientes: N ITEM Causas Representativas 1 Trafico Pesado Se requiere de una gran cantidad de energa (combustible) para conseguir que un vehculo se ponga en movimiento. Particularmente, una mayor cantidad de energa es necesaria cuando se pone rpidamente en marcha el vehculo. En otras palabras, el arranque rpido disminuye la economa de combustible. Inversamente, el frenado innecesario causa tambin una perdida intil en la potencia del motor causando mala economa de combustible. 2 Velocidad del vehculo, velocidad del motor Generalmente, a bajas velocidades, las perdidas mecnicas debidas al movimiento de las piezas del motor son mayores adems, excesivamente en altas velocidades, las perdidas mecnicas debidas al motor, as como tambin la resistencia al aire del vehculo es grande. Ambas situaciones causan una reduccin en la economa de combustible. Generalmente, la mayora de vehculos entregan una buena economa de combustible en velocidades de 40 - 60 Km/h (25-37 mph), mientras se esta conduciendo a una velocidad constante. 3 Acondicionador de aire y

servodireccion La carga sobre el motor procedente de un acondicionador de aire y servodireccion no es solamente grande, pero estos sistemas aadidos al peso del vehculo, causan una mala economa de combustible. La influencia del acondicionador de aire es particularmente grande y la mayor temperatura del aire exterior hace mucho mayor la relacin operacional del acondicionador de aire, siendo su influencia aun mayor. La carga impuesta sobre el motor debido a la operacin de la servodireccion o acondicionador de aire puede afectar la economa de combustible. Sin embargo, puesto que la diferencia en la carga debida al acondicionar de aire y servodireccion no depende mucho del tamao del vehculo, una mala economa de combustible es particularmente notable en vehculos pequeos. Por esta razn, el efecto sobre la economa de combustible ser menor para un motor grande (por ejemplo de 2 a 3 litros). En tales vehculos, la economa de combustible puede caer tanto como del 10 al 30% cuando el acondicionador de aire esta funcionando. 4 Peso del vehiculo, peso de la carga Puesto que la cantidad de energa necesaria para poner en marcha el vehculo y para acelerar son proporcionales al peso, esto naturalmente tendra efectos negativos sobre la economa de combustible.

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N ITEM Causas Representativas 5 Transmision manual y transmision automatica Debido a que la transmisin automtica genera resbalamiento (en los rangos en donde no esta enclavada) la economa de combustible puede caer en un 10 a 15% comparado a una transmision manual. 6 Carga Elctrica Puesto que el alternador genera la corriente necesaria para los accesorios elctricos y debido a que esto incrementa la carga sobre el motor, el resultado de una carga elctrica pesada es la causa de una mala economa de combustible. Generalmente, el alternador toma un porcentaje (superior al 5%) de la potencia de salida del motor. 7 Cilindrada Generalmente hablando, la mayor cilindrada de un motor, causara un mayor consumo de combustible durante la marca en ralenti. Esto significa que cuanto mas grande es un motor y se pierda mucho tiempo con el motor marchando al ralenti (por ejemplo, esperando en una luz de parada), se empeorara la economa de combustible. Sin embargo, esto no significa necesariamente que en los motores grandes siempre se conseguir una mala economa de combustible. Dependiendo del peso del vehculo y de las condiciones de conduccin, mientras que la potencia de salida del motor sea utilizada eficientemente. 8 Condiciones de la carretera y neumticos Las condiciones de la carretera y las condiciones de los neumticos tienen un efecto sobre la resistencia al rodamiento del vehculo, y esto causa cambios en la economa del combustible. Por ejemplo, sobre una carretera de tierra o nivel, la resistencia al rodamiento del vehculo es mayor comparada a la resistencia en una carretera pavimentada. Adicionalmente, la presin baja de los neumticos y la anchura de los mismos, crean mayor resistencia al rodamiento. Existe tambin una tendencia para la resistencia al rodamiento de los neumticos para lodo, neumticos para

nieve y los neumticos sesgados deben ser mas grandes que los neumticos radiales comunes. 9 Operacin de la vlvula de obturacin Comnmente, la vlvula de obturacin constantemente se abre y se cierra en cantidades mnimas, an cuando el vehculo esta movindose a una velocidad constante. La economa de combustible es mejor cuando es mas suave la operacin de la vlvula de obturacin. Aun cuando se conduce a una velocidad constante. el trabajo realizado por la vlvula de obturacin puede variar dependiendo del conductor, creando una diferencia en un porcentaje diferente, superior al 10%.

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Diferencia de vehculos con transmisin automtica y transmisin manual (patrn de modo 10) Relacin entre el peso del vehculo y la economa de combustible (patrn de modo 10) Velocidad del Vehculo y Consumo de Combustible
(Vehculo de pasajeros de 5 velocidades con motor de 1500 cc marchando a velocidad constante)

Patrn de Conduccin en el Modo 10 Un patrn de conduccin en este caso significa un patrn (tal como aceleracin durante el inicio de la marcha, aceleracin con reduccin de velocidad y paradas continuas) el cual se repite varias veces en diferentes combinaciones para medir las emisiones del escape del vehculo. El patrn de conduccin en el modo 10 se usa en Japn para medir las emisiones durante la conduccin en la ciudad.

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Algunos ejemplos de regulaciones o usos incorrectos que conducen a la mala economa de combustible Referencia Que es la Resistencia a la marcha? La resistencia a la marcha (o resistencia total de conduccin) puede dividirse en dos categoras: resistencia al rodamiento y resistencia al aire. La resistencia al rodamiento es regularmente constante sin tener en cuenta la velocidad del vehculo, pero la resistencia al aire se incrementa al cuadrado con la velocidad del vehculo. Ra = Sv2 x Cw; donde: Ra: resistencia al aire Sv: velocidad del vehculo Cw: coeficiente de arrastre

CONSUMO DE ACEITE DE MOTOR


Es difcil juzgar si el consumo de aceite del motor es debido a una avera o no. Eso es posible porque existe siempre el consumo de aceite cuando el motor esta funcionando normalmente y el consumo de aceite puede variar grandemente dependiendo de las condiciones de conduccin. Causas Normales del Consumo de Aceite Aun cuando el motor esta funcionando normalmente, el aceite se consume por las tres razones siguientes: - Consumo de Aceite por la Lubricacin del Pistn El aceite es usado para la lubricacin entre los pistones y las paredes de los cilindros. Parte de este aceite ingresa en la cmara de combustin, donde se quema (consume). Cuando el motor esta marchando a altas velocidades, la cantidad de aceite lubricante (Ia frecuencia de lubricacin) aumenta, de tal forma que la cantidad de aceite consumido se incrementa. - Consumo de Aceite por la Lubricacin de las Vlvulas El aceite es usado para la lubricacin, entre las vlvulas y guas de vlvulas. Parte de este aceite ingresa en la cmara de combustin, donde se quema. Comnmente, hay mucho consumo de aceite desde el lado de la vlvula de admisin (el aceite es succionado a travs del orificio de admisin) debido al vaco existente en el orificio. Esto significa que hay un mayor consumo de aceite en el momento cuando el vaco es mayor en este orificio, como cuando el motor esta marchando al ralenti o cuando esta desacelerando. - Consumo de Aceite debido a los Gases que escapan del Cilindro El aceite consigue mezclarse con los gases que escapan del cilindro. Estos gases luego son captados por el sistema PCV y son enviados a las cmaras de combustin donde son quemados. La cantidad de gases que escapan del cilindro se incrementan cuando un motor esta funcionando bajo cargas altas, de tal forma que el consumo se incrementa.

Causas Anormales del Consumo de Aceite - El consumo anormal de aceite (excesivo) ocurre cuando los componentes involucrados en el consumo anteriormente mencionado mecanismos de consumo normal de aceite llegan a desgastarse o daarse. - Algunas causas representativas y sntomas, as como tambin los mtodos para la determinacin de estas se dan en la tabla siguiente:

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* Humo blanco en el escape: Se origina el humo blanco cuando se quema el aceite. N Item Causa representativa Sntomas y mtodos de juicio 1 Consumo anormal de aceite por la Iubricacin del piston - Paredes de cilindros desgastadas o rayadas - Anillos del piston danados - Piston rayado - Si el grado del dao es severo este sera manifestado por el humo blanco en los gases de escape durante la aceleracion por un ralenti inestable, etc. - Si el grado del dao es minimo, la causa no puede determinarse a menos que se compruebe la presion de compresion o se desensamble el motor para inspeccionarlo. 2 Consumo anormal de aceite por la lubricacin de vlvulas - Deterioro o desgaste del sello de aceite del vastago de la vlvula - Desgaste de la gua de la vlvula - Si el grado de del dano es severo, este sera manifestado por el humo blanco en los gases de escape, durante la aceleracion despues de que el motor es dejado en ralenti. - Si el grado del dano es minimo, la causa no puede determinarse a menos que se desensamble el motor para inspeccionarlo 3 Consumo anormal de aceite debido a los gases que escapan del cilindro - Deterioro o desgaste del sello de aceite del vstago de la vlvula - Desgaste de la gua de la vlvula - Si el grado del dao es severo, este sera manifestado por el humo blanco en los gases de escape, durante la aceleracin despues de que el motor es dejado en ralenti. - Si el grado del dao es mnimo, la causa no puede determinarse a menos que se desensamble el motor para inspeccionarlo. Rutas de consumo de aceite del motor

Neumticos
Desgaste anormal del neumtico El desgaste anormal del neumtico (desgaste prematuro o desgaste excntrico) puede ser causado por aceleraciones rpidas y por el frenado, giros rpidos y otros por malos hbitos de conduccin, puede ser causado por la incorrecta presin de aire en los neumticos, equilibrado y alineamiento incorrecto de ruedas y por regulaciones incorrectas o danos en la suspensin o sistema de direccin. El desgaste anormal puede ser causado tambin por defectos en el mismo neumtico. Lo siguiente es una explicacin de las causas probables de cada tipo de desgaste del neumtico. Desgaste en los Costados En la mayora de los casos, esto se debe a la insuficiente presin de aire en el neumtico. La presin exterior (la presin es

ejercida sobre el neumtico por la carretera) sobre los costados del neumtico es alta de tal forma que los costados se desgastaran rpidamente. Esto sucede a menudo cuando el vehculo esta frecuentemente sujeto a frenados repentinos, los cuales causan que la presin sobre los costados aumente. Desgaste en el Centro de la Banda En la mayora de los casos, esto se debe a la excesiva presin de aire en el neumtico. Puesto que la presin exterior es mucho mayor en la banda de rodadura, la banda se desgastara ms rpidamente. Esto tambin le suceda a los neumticos que estn sometidos a aceleraciones repentinas. Si el conductor permite que las ruedas resbalen a menudo durante las aceleraciones repentinas, el centro de los neumticos se hinchara debido a la fuerza centrifugue generada por el giro rpido (en otras palabras, la presin exterior llegara a ser alta) y el neumtico se desgastara rpidamente. Desgaste Interior Vs. Desgaste Exterior El desgaste del costado interior es a menudo causado por un excesivo camber negativo, mientras el desgaste en el costado exterior es usualmente causado por un excesivo camber positivo. El ngulo del camber excesivo causa que la presin del rodamiento sobre uno de los costados del neumtico llegue a ser mayor.

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Desgaste por Convergencia Vs. Desgaste por Divergencia Si el ngulo de convergencia llega a ser excesivo, el neumtico se arrastrara en una posicin donde este esta inclinado, causando el desgaste sobre la superficie de la banda de rodadura, el cual se asemeja a los dientes de una sierra. El mismo fenmeno de desgaste por divergencia puede ocurrir si el vehculo esta sujeto frecuentemente a giros repentinos.

Trminos automotrices
Se han dado los trminos tcnicos de los diferentes sntomas que ocurren en los vehculos. Algunos trminos representativos son explicados sistemticamente aqu para su referencia.

1. Trminos relacionados a la conduccin


Capacidad de Conduccin La capacidad de conduccin es una frase muy subjetiva que expresa la sensacin del conductor o actitudes hacia cosas tales como facilidad de manejo, ruido, vibracin, capacidad de arranque y otras caractersticas de un automvil. Impulsos El impulso significa que el vehculo continuamente e inapropiadamente se acelera y se desacelera ligeramente, aunque el conductor mantenga una presin constante sobre el pedal del acelerador. Cuando ocurre esto, el vehculo parece impulsarse hacia delante y hacia atrs causando molestias. Vacilacin Esto es cuando el vehculo no responde (la velocidad no aumenta inmediatamente) despus de que es pisado el pedal del acelerador durante la puesta en marcha del vehculo o durante la aceleracin. Existen muchas causas para que suceda esto cuando el motor esta incorrectamente afinado, cuando se utiliza gasolina de bajo octanaje o cuando la temperatura del aire exterior es baja. Stumble, Sag Estos son trminos que se usan para referirse a la mala respuesta del motor que ocurre durante la aceleracin. Si el periodo de tiempo en que la mala aceleracin es corto o repentino, es denominado "stumble". Si el problema de aceleracin es mas prolongado pero es mas gradual es denominado "sag". En muchos casos, la causa del stumble y del sag es la misma que de la vacilacin. Calado Esto es cuando el motor se para mientras el vehculo esta en movimiento o durante el ralenti. Ralenti Inestable Esto se refiere cuando la velocidad del motor flucta ampliamente o cuando hay mucha vibracin durante el ralenti. Petardeo Esto sucede cuando la mezcla aire-combustible que no se quema, se quema en el sistema de escape. Esto sucede mucho durante la aceleracin. Post-encendido Esto ocurre cuando la mezcla aire-combustible que no se quema, se quema en el sistema de escape. Esto sucede mucho durante la desaceleracin.

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Golpeteo (detonacin) Cuando se acelera el vehculo a bajas velocidades en un engranaje (cambio) alto se producen ruidos de golpes ligeros conocidos como "golpeteos" o "detonacin", los cuales pueden escucharse algunas veces desde el motor. El golpeteo puede ser causado por la detonacin o pre-encendido. Esto a su vez tiene diferentes causas, pero en cada caso ocurre la combustin antes de que el pistn alcance la parte superior del cilindro. Esto causa que la explosin del gas golpee el pistn en forma parecida al golpe de un martillo, mientras el pistn esta aun subiendo. Como resultado se produce una reduccin en la potencia de salida del motor y es posible que se dae. Las causas del golpeteo son: - Excesiva carga en el motor en una relacin de engranaje que es demasiado baja. - Distribucin de encendido demasiado avanzada. - Uso de un combustible cuya clasificacin de octano es demasiado baja. - Bujas incorrectas (bujas que operan demasiado calientes). - Relacin de compresin demasiado alta. - Velocidad de ralenti excesiva. - Un motor excesivamente caliente, calor o presin excesiva en la cmara de combustin. - Calor incandescente (partculas de carbn que se queman o puntos calientes) en la cmara de combustin. Autoencendido, Diselamiento Esto sucede en los vehculos con motores a gasolina y se refiere a cuando el motor continua aun en marcha despus de que la llave de encendido ha sido retirada. Arranque en Fro Este es el arranque del vehculo cuando el motor esta fro (es decir, cuando esta a la misma temperatura del aire circundante). Generalmente, se expresa por el tiempo requerido desde el momento que el arrancador empieza a girar (virar) hasta que el motor arranca. Re-arranque, Re-arranque en caliente Este es nuevamente el arranque del motor mientras esta aun caliente, despus de haberse conducido el vehculo y detenido el motor. Generalmente, se expresa por el tiempo requerido desde el momento en que empieza a girar el arrancador hasta que arranca el motor. Golpeteo del Cojinete Generalmente, esto se refiera a un sonido de golpeteo generado por el cigeal o las bielas. Esto puede suceder fcilmente si la holgura de aceite en los cojinetes es excesiva. Detonacin La detonacin es causada por la mala propagacin de la llama durante toda la cmara de combustin o por una mezcla de aire-combustible que explosiona rpidamente. Esto genera una onda de choque, la cual podra causar golpeteo en el motor o danos al mismo. En contraste al pre-encendido, la detonacin ocurre despus de que la buja enciende la mezcla aire-combustible. Congelamiento Se refiere a la formacin de hielo en el carburador. La humedad contenida en el aire de admisin es enfriada por el calor de evaporacin de la gasolina y forma hielo alrededor de la vlvula de obturacin. Si el ingreso de nieve en el compartimiento del motor se adhiere a las piezas en operacin del carburador tales como a las articulaciones, despus de que el hielo o la nieve se derriten, se congelan nuevamente, causando que el motor tenga una marcha inestable, haciendo que las articulaciones sean inoperables, siendo imposible que el vehculo marche uniformemente. Falla en el Encendido Esto es la condicin cuando la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin no se quema completamente. Sobremarcha Generalmente, esto es cuando el motor esta marchando a una velocidad que excede la velocidad permisible de ese motor. La velocidad permisible es fijada considerando la durabilidad del motor. Esta se muestra a menudo por la zona roja en el tacmetro. Si el motor se usa mucho tiempo con el indicador en la zona roja, el motor puede daarse pronto. Filtracin Esto es cuando un motor se para cuando la temperatura en el compartimiento del motor es alta, causando que la gasolina dentro de la cmara del flotador del carburador hierva e ingrese al mltiple de admisin, haciendo que la mezcla aire-combustible sea demasiado rica. Pre-encendido El pre-encendido significa que la mezcla aire-combustible se quema antes de que la buja pueda encenderla.

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Golpeteo Lateral, Golpeteo del Pistn Este es el golpeteo que ocurre debido a la presin del gas procedente de la combustin y la fuerza inercial del movimiento alternativo del pistn, etc., creando una presin de empuje y causando que el pistn golpee contra la pared del cilindro. Esto puede suceder fcilmente si la holgura entre el pistn y la pared del cilindro es excesiva. Pulsacin de la Vlvula Este es un tipo de resonancia que ocurre cuando la frecuencia del resorte de las vlvulas coincide con la frecuencia que es aadida a ellas por el movimiento del eje de levas. La pulsacin de la vlvula es a menudo causada por la sobremarcha del motor. Esto causa una distribucin de vlvulas incorrecta y puede an causar danos a los pistones y vlvulas..

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