Demonstrateur Electromecanique

Filire Systmes industriels
Orientation Power and Control
Diplme 2007
Line Barras
Dmonstrateurs lectromcaniques
Professeur Expert
Pierre Poffet Daho Taghezout
Sion, le 23 novembre 2007
Barras Line Travail diplme
Power and Control
1. Rsum du projet
Objectif et rsultats
Le but de ce travail de diplme consistait raliser un prototype de dmonstration de type lectromcanique. Mon choix s'est port sur les courants de Foucault, plus prcisment les freins courants de Foucault. Ce phnomne est visible sur les poids lourds, les bus ou encore certains trains. Le rsultat de ces trois mois de travail est deux prototypes roulants: un est surmont d'un systme de freinage courants de Foucault, l'autre n'est pas frein. Les roues de freinage sont interchangeables et le circuit magntique facilement amovible. Ces deux bolides sont lancs ensemble sur une pente pour valuer l'efficacit du freinage.
Ziel und Ergebnisse

Das Ziel meiner Diplomarbeit war ein Demonstationprototyp um etwas in Electromecanik zu zeigen. Ich habe Wirbelstrme als Thema gewhlt, und zwar die Wirbelstrombremse. Anwendungen von diesen Bremsen kann man auf Bussen und Lastwagen sehen. Whrend diesen drei Arbeitsmonaten sind zwei Rollprototype geboren: einer ist mit Wirbelstrombremse ausgerstet und der andere hat keine Bremse. Die Rder, die gebremst sind, sind austauschbar und der Magnetischkreislauf kann einfach gewechselt werden. Diese zwei Fahrzeuge werden zusammen in einer Steigung losgelassen um die Effizienz von den Bremsen zu testen.
Power and Control
1.

Rsum du projet ............................................................................................................... 1

Objectif et rsultats .................................................................................................................. 1 Ziel und Ergebnisse .................................................................................................................. 1 Cahier des charges ................................................................................................................... 4 Personnes concernes et contactes ........................................................................................ 5
2. 3.

Remerciements................................................................................................................... 6 Notions thorique .............................................................................................................. 7

Origine des courants de Foucault ........................................................................................... 7 Lenz ........................................................................................................................................... 7 Laplace ...................................................................................................................................... 8 Lorentz ...................................................................................................................................... 9 Matriaux ferromagntiques................................................................................................. 10 Matriaux amagntiques ....................................................................................................... 10
4.

Application et utilisations des courants de Foucault ..................................................... 11

Freinage rotatif....................................................................................................................... 11 Freinage linaire ..................................................................................................................... 16 Effets non dsirs.................................................................................................................... 18 Rcupration de la chaleur dgage ..................................................................................... 19
5.
Dveloppement d'un prototype de dmonstration .......................................................... 20

Systme roulant, deux prototypes......................................................................................... 20
6.

Solution tudie ............................................................................................................... 21

Motivation des choix et ralisation ....................................................................................... 21 Mesures de linduction sur le prototype............................................................................... 29 Montage des aimants.............................................................................................................. 30 Plaque de test .......................................................................................................................... 31
7.
Changements effectus.................................................................................................... 33
Induction variable .................................................................................................................. 33
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8.

Analyses des rsultats...................................................................................................... 35

Forces de frottements............................................................................................................. 35 Diffrences de gomtrie et de matriaux ............................................................................ 38 Forces et couples de freinage................................................................................................. 42 Tensions et courants induits .................................................................................................. 50 Puissance dissipe ................................................................................................................... 52 Rapport entre les vitesses par rapport aux montages ......................................................... 59 Oscillations des courbes de vitesses ...................................................................................... 61 Evolution de la vitesse et de la force de freinage suivant l'augmentation de la pente...... 64
9. 10.

Conclusions ..................................................................................................................... 67 Bibliographie ............................................................................................................... 68

Notions thoriques.................................................................................................................. 68 Application et utilisations des courants de Foucault........................................................... 68 Annexe 3 : Applications courants de Foucault .................................................................... 68 Analyses des rsultats............................................................................................................. 68 Annexe 2 : Dimensionnement de la bobine .......................................................................... 68
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Cahier des charges

Le cahier des charges est tabli ds le dbut du projet tant donn que le sujet et le but sont connus.
o But
Concevoir un prototype pour effectuer une dmonstration lors de la prsentation orale et des portes ouvertes du 30 novembre 2007 Avoir effectu les tests et les mesures suffisants pour valuer le comportement d'un prototype frein par les courants de Foucault.
o Points tudier
o Raliser un prototype roulant o Les roues freiner doivent tre interchangeables (sans outils) o Le circuit magntique peut tre facilement amovible (sans outils) o Diffrentes gomtries et diffrents matriaux peuvent tre tests o Trouver une carrosserie ou la raliser si le temps le permet
Barras Line Sion, le 3 septembre 2007
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Personnes concernes et contactes

Chef de projet et premier expert (interne) : M. Poffet Pierre 027/606.87.00 Coatch: M. Costa Christian 027/606.87.21 Conception lectronique: Atelier lectronique 027/606.87.30 Conception mcanique: Atelier mcanique: 027/606.88.04 Deuxime expert (externe) : Dr. Daho Taghezout 221/803.58.68 Ralisatrice du projet: Barras Line en Systmes Industriels Etudiante 3
ime
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2. Remerciements
Je remercie toutes les personnes qui m'ont entoures et soutenues tout au long de ce travail de diplme. Un tout grand merci aux personnes suivantes:
MM. Pierre Poffet et Christian Costa pour leur aide et leurs conseils durant le projet. Toute l'quipe de l'atelier mcanique pour toute la ralisation des pices mcaniques et plus particulirement M. Eric Mabillard. MM. Steve Gallay et Olivier Walpen de l'atelier lectronique. A tout mon entourage, ma famille, mon ami et surtout mon pre qui n'a cess de me soutenir et de m'encourager dans mes tudes. Et toutes les personnes que j'ai oublies de nommes ici mais qui m'ont, un moment ou un autre, conseilles ou paules tout au long de ce travail.
MERCI
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3. Notions thoriques
Origine des courants de Foucault

Lorsquun conducteur ou un matriaux mtallique se dplace dans un champ magntique constant, une tension y est induite. Cette tension est source de courants appels Courants de Foucault dans le matriaux ou le conducteur. Ces courants, sous leffet du champ magntique, crent une force oppose au dplacement de lobjet dans le champ. La figure 1 prsente ce phnomne o l'inverse de la dfinition ci-dessus, c'est ici l'aimant qui se dplace dans une boucle mtallique.
Figure 1 : Tension induite
Lenz
Pour justifier le fait que la force rsultante est oppose au dplacement de lobjet, la loi de Lenz peut tre utilise : La polarit de la tension induite est telle que si le courant peut circuler, il gnre un flux qui tend s'opposer la variation du flux inducteur.
Cette loi ne dfinit que le signe de la tension induite qui est nonc plus bas.
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Laplace
Cette force est celle de Laplace et permet donc lapplication principale de ce phnomne des courants de Foucault au freinage. Lquation de Laplace est la suivante :
Figure 2 : Force de Laplace
Dans notre cas d'tude, le courant I correspond aux courants de Foucault et dpend de la tension induite. Le champ magntique est donn par un aimant permanent ou un lectro-aimant. Cette tension induite a pour quation :
Llment variant dans cette quation est donc la vitesse de dplacement v. Plus le champ est grand et lobjet se dplace rapidement, plus la force est grande: plus prcisment pour l'application dsire, il s'agit de la force de freinage.
Figure 3: Courants de Foucault et force rsultante
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Lorentz
La loi de Laplace est une loi dite macroscopique, c'est--dire faisant intervenir des grandeurs assez facilement mesurables comme le courant I, la longueur L et le champ magntique B. Cette loi ne permet pas de prvoir le comportement d'un lectron isol plac dans un champ magntique. Pourtant, une petite modification de celle-ci le permet. En effet, on a : F=IL B Or, par dfinition du courant lectrique, on a aussi formellement (en ralit, il s'agit de variations) :
I=
Ainsi, on peut crire :
q t
F=
q L * LXB = q XB = q * vXB t t
Finalement, en parlant de variation de charge dans le temps au lieu de courant, une nouvelle loi peut s'crire comme suit: F=qv B Cette nouvelle loi est celle de Lorentz et en comparant la loi de Laplace, on peut la dfinir comme une loi microscopique. Ces deux quations sont donc intimement lies.
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Matriaux ferromagntiques
Une catgorie de mtaux est rassemble sous le nom de matriaux ferromagntiques. Ils sont capables de garder leur aimantation malgr la disparition du champ magntique. Ce genre de matriaux ne peut donc pas tre utilis pour la roue freiner car sinon les aimants iraient se plaquer contre la roue et il n'y aurait aucun effet de freinage. Ex. : fer, cobalt, nickel
Graphique 1 : Induction et champ pour un mtal ferromagntique
Matriaux amagntiques
L'autre partie des mtaux appartient cette catgorie. Sans la prsence d'une source de champ magntique, ils ne sont pas aimants. Il faut qu'ils soient proches d'un champ pour que leur aimantation apparaisse: elle est bien moins importante que celle prsente dans les mtaux ferromagntiques. Ex. aluminium, platine, manganse, gneiss, cuivre, zinc, argent, eau, quartz, diamant, marbre, gypse, supraconducteurs, C'est dans ce groupe de matriaux que sont choisies les matires pour la roue freiner.
Graphique 2 : Induction et champ possible pour un mtal amagntique
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4. Application et utilisations des courants de Foucault

La principale application des courants de Foucault reste celle du freinage de lourdes masses roulantes: camions, trains, autocars. Quelques grands fabricants ralisent ce type de frein monter sur les vhicules comme Telma.
Freinage rotatif
Ce principe de freinage comprend une masse mtallique, gnralement un disque, qui tourne dans un champ magntique. Ce champ magntique, en rouge sur la figure 2, est gnr par un lectroaimant aliment, chez Telma par exemple, en 12VDC ou 24VDC.
Figure 2 : Principe de freinage
Le freinage des camions, cars ou autres vhicules s'effectue de la manire suivante : le flux magntique gnr par un courant dans des bobinages, voir figure 2, passe travers un disque en cuivre mont solidaire de l'arbre de transmission. Des faons diffrentes de monter ces freins existent (voir p.16) Etant donn leur dpendance directe avec la vitesse de rotation du disque (dmontre par les formules en p. 10) , ils sont seulement l pour une aide au freinage. Car lorsque la vitesse diminue, les courants de freinage suivent la mme tendance. Ces "freins" sont plus communment appels ralentisseurs.
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Figure 3 : Principe de montage des disques de freinage sur les camions
Figure 4 : Courants induits dans le disque de freinage
Sur la figure 3, il est vident qu'il n'y a aucun contact entre le gnrateur de champ et la roue en mouvement: l'usure mcanique n'existe donc pas. Un grand avantage de ces freins est l'absence de frottements, donc de bruit. Lors d'un freinage classique, les plaquettes et disques de freins chauffent extrmement vite, surtout sur les vhicules lourds: le coefficient de frottement diminue et l'efficacit galement. Le ralentisseur courant de Foucault permet donc d'viter d'atteindre des tempratures critiques dans les plaquettes et les disques et garantit une dure de vie meilleure pour ces derniers, voir graphiques sur la page suivante. La figure 4 dmontre lallure des courants induits dans le disque de freinage.
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Graphique 3 : Zone dusure vite par la prsence dun ralentisseur
Graphique 4 : Zone de baisse du coefficient vite par la prsence dun ralentisseur
Pour freiner sur un poids lourd ou un car, une manette est sous le volant, comme sur la photo 1 pour permettre au chauffeur de grer plus ou moins la force de freinage suivant la pente ou les besoins.
Photo 1 : Utilisation dun frein courants de Foucault
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Cette manette agit directement sur un botier relais qui alimente les lectroaimants monts sur le stator du ralentisseur. Pour chaque position de la manette, un nouveau circuit d'excitation est mis sous tension. Cela permet un freinage progressif et ajustable. Sur la figure 5, les liaisons entre les parties dun ralentisseur. La figure 6 et la photo 2 montrent un ralentisseur Telma schmatis et rel.
Figure 5 : Liaisons entre les diffrentes parties dun ralentisseur Telma
Figure 6 : Ralentisseur schmatis
Photo 2 : Ralentisseur rel
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Les bancs d'essais pour moto, entre autre chez "Pichard-racing" possde un frein courant de Foucault. Etant donn son montage directe sur l'arbre du rouleau, aucune masse ou volant d'inertie perturbe les fluctuations du moteur. Il permet donc d'obtenir des tests plus proches de la ralit. Certains vlos d'appartement sont galement munis de ce type de freins. L'entranement se fait donc sans bruit: plus de courroie plaque sur la roue qui siffle quand on pdale. La rsistance d'avance est rgle en dplaant les aimants permanents le long de la roue d'inertie.
Figure 7 : Montages possibles dun frein courants de Foucault
La figure ci-dessus montre les diffrents types de montage des ralentisseurs suivants le genre de vhicule utilis. Il est clair que ce sont des formes et des genres diffrents de freins, mais lapprofondissement ne sera pas fait ici.
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Freinage linaire
Cette application est rserve au train grande vitesse. Comme l'chauffement serait beaucoup trop grand sur des disques placs sur le train, tout se passe dans le rail.
Figure 8 : Lignes de courant prsentes dans les rails
Le principe est de gnrer dans les patins un champ magntique, dont le mouvement sur les rails y produit des courants de Foucault, voir figure 8, qui engendrent un effort de freinage.
Photo 3 : Frein linaire mont sur un TGV
Photo 4 : Frein linaire de chez Knorr-Bremse
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Quand le systme freine, les patins sont une distance d'environ 8 10mm des rails. En pleine course, sans freinage, les patins sont relevs pour plus de scurit. Des vrins pneumatiques assurent le dplacement de ceux-ci. C'est le mme principe de fonctionnement que le frein rotatif, la roue tant reprsente ici par le rail.
Figure 9 : Fonctionnement du frein linaire
Sur la figure 9, le sens des forces et du dplacement des patins sont indiqus. Chaque lment de rail est soumis une force dans le sens de la longueur: cette dernire est proportionnelle aux courants induits dans le rail et l'induction dlivre par les patins. Le frein courants de Foucault fonctionnera en conjugaison avec le frein lectrique: lors d'une demande de freinage, le premier se met en action d'abord ; si son effort n'est pas suffisant pour respecter la demande, le complment sera assur par le deuxime. Ce type de ralentisseur est utilis sur des attractions comme le Goliath Walibi World au Nederland, photo ci-dessous.
Photo 5: Freins linaires monts sur une attraction
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Effets non dsirs

Les courants de Foucault prsents dans les parties de machines ou transformateurs crent des pertes par effets Joules. Des tles empiles isoles entre elles permettent de rduire efficacement ces pertes, voir figure 10 et 11.
Figure 10 : Allures des courants de Foucault suivant le genre de montage
Les tles rivetes entre elles permettent ainsi aux courants de ne pas se disperser de plaque en plaque.
Figure 11 : Courants dans un transformateur
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Rcupration de la chaleur dgage

Les courants induits se transforment en chaleur. Mail il est possible de capter cette nergie avant qu'elle ne se change en chaleur. En posant un contact prs de l'axe du disque frein et un autre sur le pourtour. Ainsi les courants peuvent tre rutiliss pour alimenter un appareillage lectrique ou recharger une batterie. Certaines lignes de mtro rinjectent ce courant dans le rseau. D'autres applications comme les capteurs ou cuisinire sont plus dtaills en Annexe 3 : Applications courants de Foucault.
Figure 12 : Plaque induction
Figure 13 : Pendule de Foucault
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5. Dveloppement d'un prototype de dmonstration

Systme roulant, deux prototypes
Afin dexpliquer et de dmontrer ce principe, un prototype roulant serait un atout. Il est vident qu'un banc dessais constitu dun axe sur lequel est mont le systme savre plus pratique. Mais la partie didactique et attrayante me semble moins mise en avant. De ce fait, 2 prototypes identiques seront raliss. Le premier possdant tout le systme de freinage, le deuxime identique mais sans freinage. Le principe utilis sera celui mont sur les camions : freinage dun disque par champ magntique. Les matriaux susceptibles dtre utilis pour ce disque sont mentionns plus bas.
o Gnrateurs du champ magntiques

Le champ magntique responsable du ralentissement de la roue en rotation peut tre gnr soit par un lectro-aimant soit par un aimant permanent. Dans le cas de laimant permanent et de son circuit magntique, ils doivent tre le plus optimale possible: le plus petit entrefer possible pour avoir le plus grand effet de freinage. Pour lutilisation dun lectro-aimant, le courant doit tre variable dans la bobine. Linduction magntique rsultante doit se situer dans la plage de celle fournie par les aimants permanents. Cela permet de comparer des mesures effectues avec les deux faons de gnrer un flux magntique.
o Matriaux diffrents pour le systme de freinage

Diffrents matriaux peuvent tre utiliss pour dmontrer le phnomne du freinage par courant de Foucault: se sont des matriaux amagntiques comme dj mentionn auparavant. La dmonstration est plus spectaculaire si diffrents matriaux peuvent tre tudis. Ils n'auront pas le mme comportement et cela permettra de mieux comprendre leur importance pour cette application.
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6. Solution tudie
Motivation des choix et ralisation
o Vhicules choisis
Les prototypes seront des voitures 4 roues. Les matriaux lgers comme laluminium et le plastic seront utiliss pour la ralisation des vhicules. Les roues seront en mousse dure, voir photo 6, pour accrocher un maximum au sol sans glisser.
Photo 6 : Roues en mousse dure choisies pour les vhicules
o Dimensions de la roue freiner

En page 9, lquation de Laplace dmontre que, pour un champ magntique constant, la force de freinage est directement lie la vitesse de dplacement. Le but est donc davoir la plus grande vitesse possible de la roue freiner. Les transmissions de couple se font travers deux roues dentes plastiques dont les dimensions sont mentionnes ci-dessous. Le rapport des deux diamtres de celles-ci doit tre le plus grand possible pour garantir un freinage optimal (grande vitesse=grand freinage).
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Figure 14 : Cotes pour les roues dentes
Figure 15 : Dimensions choisies de la petite roue dente
Figure 16 : Dimensions choisies pour la grande roue dente
La colonne d est celle qui faut prendre en compte pour obtenir le rapport les diamtres. La plus grande roue ne doit pas dpasser le diamtre des roues en mousses, sinon elle touche le sol. (voir figure 17). Le rapport entre ces deux roues dentes est alors le rapport des diamtres d : Rapport _ i _ =
63 = 7.5 8.4
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Le montage ci-dessous montre lallure du montage finale avec les dimensions choisies.
Petite roue dente
Roue freiner
Grande roue dente Roues vhicule
Figure 17 : Dessin 3D du montage pour lacclration de la roue freiner
Pour lpaisseur de la roue freiner, plus elle est fine, plus lentrefer du circuit magntique devient petit et plus linduction magntique est grande, donc la force de freinage est grande. A lencontre de cela, plus la roue est fine, moins les courants de Foucault sont prsents, donc la force de freinage diminue. Une largeur moyenne de 3mm a t choisie.
o Variantes des roues freiner

Comme mentionn en p. 21, afin de comparer des matriaux diffrents dans les mmes conditions, plusieurs roues freiner seront ralises: l'aluminium et le laiton sont choisis. La gomtrie de ces roues sera galement change : roue pleine, roue vides. En pouvant varier les matriaux et les gomtries des roues, il est possible de pouvoir valuer le comportement des courants de Foucault et de comprendre leur dpendance directe avec le type de mtaux dans lesquels ils voluent.
Photo 7: Diffrentes roues ralises pour les tests
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o Principe du freinage : systme pratique

Un systme rapidement interchangeable est prfrable : les roues en diffrents matriaux doivent tre remplaces facilement pour les dmonstrations. Il est possible de l'enlever et de le remettre en place rapidement et facilement, voir photos cidessous.
Photo 8: Axes interchangeables et leurs querres de fixations
Le circuit magntique doit galement tre amovible pour permettre le changement d'axe. Pour permettre laxe de tenir dans les deux querres prvues, deux petites pices sont usines avec du jeux et permettent laxe de ne pas sortir des logements.
Figure 18: Circuit magntique amovible
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o Gnrateur de linduction magntique

Les matriaux possibles pour les aimants sont trs vastes. Celui choisi pour cette application est le Nodymferbore, voir Annexe 1: Alliages aimants et applications. Avant toute tude ou dessins de prototype, un systme tout simple est mont pour valuer l'efficacit du freinage par courants de Foucault, voir figure 19.
Figure 19: Montage test pour valuer la force de freinage d'un seul aimant
Le deuxime gnrateur de champ magntique est la bobine, lectroaimant. Aprs un rapide calcul (voir Annexe 2 : Dimensionnement de la bobine), il savre que pour atteindre une induction magntique proche de celle fournie par laimant, un montage trop imposant est ncessaire. Cette mthode a donc t abandonne. Le montage se fera avec la possibilit de monter un ou deux aimants sur un support en acier. Sur les photos suivantes, les deux montages diffrents possibles.
Photo 9 : Montage du circuit magntique avec un aimant et deux aimants
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On pourrait augmenter quelque peu linduction fournie par les aimants en en montant plusieurs en srie. La courbe ntant pas linaire, linduction rsultante nest augmente que quelque peu, voir Annexe 4 : Calcul et mesure de linduction maximum. Deux aimants suffisent donc pour dmontrer le phnomne. Un systme de rglage dentrefer pour la partie suprieure du circuit est tout de mme tudie pour avoir en plus diffrentes valeurs dinductions entre le minimum et le maximum disposition suivant le montage avec un ou deux aimants.
Photo 10 : Prototype final
Photo 11 : Montage du frein courants de Foucault
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o Principe du freinage : dimensionnement

Des mesures dinduction ont t effectues sur un montage pour connatre la valeur de linduction magntique maximum gnre par un montage avec deux aimants de chaque cot de la roue, voir Annexe 4 : Calculs et mesures induction magntique maximum. Avec ces valeurs, ltude du circuit magntique est possible. Le matriaux choisi est de lacier doux ordinaire (Ac35).
Graphique 5 : Courbes de saturation des aciers classiques
La courbe bleue du graphique 5 (acier doux ordinaire) permet donc de calculer la section du circuit dsir. Linduction de saturation dans ce matriaux est de 1.4T. Le dveloppement complet des calculs se trouve en Annexe 4. Le rsultat pour la section est le suivant:
A _ circuit =
A _ aimant * B _ aimant 20mm * 20mm * 0.7 = = 200mm 2 1.4 B _ acier
En gardant des dimensions carres, une section de 15mm * 15mm rpond aux exigences. Une rduction doit tre prvue pour passer dun carr de 20mm de cot 15mm de cot. Sur les photos 7 et 8 ces rductions sont bien visibles.
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o Mesure de vitesse : valuation force freinage

La force de freinage, et toutes les autres forces prsentent sur le systme, sont possibles d'tre values. Mais pour obtenir ces rsultats, une inconnue doit tre analyse: la vitesse. Pour cela, un capteur de vitesse type encodeur optique est mont sur le vhicule. La frquence des impulsions quil dlivre en fonction de la vitesse davance de la voiture est convertie en tension afin dtre affichable sur un voltmtre, oscilloscope ou multimtre. Lanalyse en dtail de la carte lectronique, tous les calculs des lments et le choix de ces derniers se trouvent en Annexe 6: Conception de la carte lectronique. Au bout de l'arbre interchangeable est fix le disque pour la mesure de vitesse, voir figure 20 ci dessous pour le montage.
Figure 20 : Montage du disque de mesure de vitesse
Cette tension est donc proportionnelle la vitesse du vhicule. Un affichage aiguille (voltmtre) permet la visualisation directe de la tension de sortie (voir Annexe 7: Elments commands. La carte lectronique finale comportant tous les lments ncessaires est la suivante :
Photo 12 : Carte lectronique finale
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Mesures de linduction sur le prototype

Les premiers essais ont t raliss sur un montage en tles feuilletes, voir Annexe 4 : Calculs et mesures de l'induction magntique. Le circuit magntique final est en acier 35. Voici le tableau des rsultats des mesures et des calculs :
Induction mesure entre tles feuilletes [T] Un aimant Deux aimants 0.58 0.7
Induction calcule [T] 0.72 0.95
Induction mesure entre acier 35 [T] 0.33 0.64
Tableau 1 : Induction mesure et calcule dans lentrefer
Les valeurs dinduction entre le circuit en tles feuilletes ou en acier 35 sont quasi les mmes. La diffrence entre les mesures pour un aimant vient du fait que le montage a du tre modifier pour ce contexte. (voir explications dans les pages suivantes). La photo 13 montre le circuit magntique ralis pour le prototype.
Photo 13 : Circuit magntique
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Montage des aimants

En ralit, lorsqu'on monte un seul aimant en gardant le mme entrefer, ce qui est le but, il faut compenser la place du deuxime aimant qui n'est pas l par une partie en acier.
Figure 21 : Montage du circuit initial : plaques en acier contre le circuit
Figure 22 : Montage du circuit final : plaques en acier contre la roue freiner
La force entre les deux cts est trop grande pour que les aimants restent plaqus chacun de leur ct quand la partie acier est derrire, figure 21: elle est donc place devant et l, la force diminue et permet le plaquage de l'aimant de son ct, figure 22. De ce fait, l'induction finale diminue avec le montage de la figure 22. Ce n'est finalement pas drangeant car le champ magntique rsultant est deux fois plus petit avec un aimant qu'avec deux. Il est donc possible d'effectuer des mesures et de pouvoir comparer facilement les valeurs grce ce facteur 2.
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Plaque de test
En complment au prototype roulant, une plaque de test est intgre au projet. Le vhicule dmontre le freinage par courant de Foucault sur une roue en mouvement dans un champ fixe. Avec cette plaque de test, l'inverse est propos: le matriaux ne bouge pas tandis que le champ magntique bouge quand l'aimant descend sur la plaque. (voir figure 23). Un support en bois comportant deux fentes est poss sur un pliage en alu afin de le soutenir avec une pente. Dans ces fentes, plusieurs plaques de diffrents matriaux peuvent tre glisses : alu, laiton, plastique, acier. Tout le systme est sous une plaque de PVC transparente.
Figure 23 : Plaque de test 3D
Un aimant (le carr vert sur la figure 23) est ensuite lch depuis le sommet du support en bois. Suivant la matire sur laquelle il glisse, il est frein, arrt ou il ny a pas deffet. Le spectateur peut donc changer les plaques son gr et mieux visualiser limportance du matriaux pour linduction des courants de Foucault. Sur la photo 15, les diffrentes plaques ralises pour les dmonstrations.
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Photo 14 : Rampe de test ralise
La rampe ralise est sur la photo ci-dessus.
Photo 15: Plaques pour la dmonstration de la rampe
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7. Changements effectus
Induction variable
Un rglage de lentrefer par un mouvement de la pice suprieure du circuit tait tudier.
Figure 24 : Circuit magntique avec linduction maximal et non rglable
Figure 25 : Mouvement de la partie suprieur et diminution de linduction
Un rapide calcul permet de se rendre compte quelle point la force dattraction est grande, voir page suivante. Cela rend les mouvements trs difficiles. Cette ide a donc t abandonne pour garder seulement les montages avec un aimant et deux aimants. A disposition finalement trois valeurs diffrentes dinduction : Soit maximale avec deux aimants Soit minimale sans aimant Soit la moiti de la valeur maximale avec un aimant
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Power and Control
o Force en jeux avec un aimant

La moyenne de linduction entre les deux aimants est mesure 0.33T (voir p.29 Tableau 1). Induction prsente dans la section de 15mm*15mm :
= A _ aimant * B _ aimant = A _ circuit * B _ circuit

B _ circuit = A _ aimant * B _ aimant 20mm * 20mm * 0.33 = = 0.56T 15mm * 15mm A _ circuit
La force d'attraction de la pice suprieure sur le reste du circuit devient:

A * B _ aimant 2 15mm * 15mm * 0.56 2 F= = = 28.97 N 2 * 0 2 * 4 * * 10^ 7
o Force en jeux avec deux aimants

La moyenne de linduction entre les deux paires d'aimants est mesure 0.64T. Induction prsente dans la section de 15mm*15mm :
= A _ aimant * B _ aimant = A _ circuit * B _ circuit B _ circuit = A _ aimant * B _ aimant 20mm * 20mm * 0.64 = = 1.13T A _ circuit 15mm * 15mm
La force d'attraction de la pice suprieure sur le reste du circuit devient:

A * B _ aimant 2 15mm * 15mm * 1.13 2 = = 114.31N 2 * 0 2 * 4 * * 10^ 7
F=
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Power and Control
8. Analyses des rsultats

Donnes de dpart pour tous les calculs qui suivent:
d _ roue _ vhicule : 70mm d _ roue _ _ freiner : 60mm d _ moyen _ roue _ _ freiner : 40mm poids _ moyen _ des _ vhicules = 1.83kg Toutes les comparaisons entre le freinage et non freinage sont faites avec une roue en alu pleine monte sur les deux vhicules.
Forces de frottements
Comme mentionn en Annexe 8: Mesures sur les prototypes, les forces de frottement sont prises en compte pour les premiers calculs. Le coefficient de frottement n'tant pas connu, une mesure a t effectue pour le dterminer. La valeur lue sur la rglette du ressort est entre 0.5 et 0.6 N.
Ffr
Figure 26: Montage ralis pour l'valuation de la force de frottement
Avec cette force Ffr mesure, le coefficient de frottement peut tre maintenant dtermin.
Ffr=Fn*
Fn
Figure 27: Force de frottement sur le chariot
35
Power and Control
Ffr = Fn * _ frott
_ frott =
Ffr Ffr 0.55 = = = 0.0306 Fn m * g 1.83 * 9.81
Une deuxime faon de dterminer le coefficient de frottement est de se baser sur les mesures de vitesse effectues lors des tests. Les courbes du vhicule qui ne freine pas permettent de dterminer ce coefficient. Il faut tout d'abord calculer l'acclration et ensuite, avec l'quation ci-dessous, trouver les forces de frottement, et finalement le coefficient de frottement. Equation pour la voiture qui ne freine pas: F _ freinage = 0 F = m * a = Ft Ffr = m * a v a= t Pour les valeurs des acclrations, se rfrer Annexe 9: Mesures sur les prototypes
a[m/s*s] (suivant les mesures prises) 0.92 2.45 5.52
Poids [kg] 1.83
Masse [N] 17.95
Pente [%] 6 12 24
Pente [] 3.4 6.8 13.5
Ft [N] 1.08 2.14 4.19
Fn [N] m*g 17.9 17.8 17.5
Ffr [N] 0.639 0.477 0.415
dynamique 0.0356 0.0268 0.0238
Tableau 2: Forces prsentes sur le vhicule et coefficient de frottement
L'hypothse faite pralablement sur les forces de frottements tait correcte. Elles correspondent, suivant sur quelle pente se trouve le prototype, plus de la moiti de la force Ft: il n'est pas possible de les ngliges. Les forces de frottements dpendent du poids du vhicule, comme il varie quelque peut, elles varient galement. Une moyenne 0.6N est garde car ces valeurs sont pour le vhicule qui ne freine pas, donc lorsque la voiture freine, il y a encore un peu plus de frottement. C'est pourquoi la valeur garde est plus haute que la moyenne relle entre les trois valeurs du tableau.
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Power and Control
Figure 28: Reprsentation graphique des forces en jeu sur les vhicules
Les coefficients dynamiques calculs et ceux mesurs correspondent tout fait.
Coefficient dynamique Calculs 0.0356 0.0268 0.0238 Mesurs 0.03 0.03 0.03
Tableau 3: Rcapitulatif des coefficients dynamiques
Les coefficients prsents dans le tableau 3 sont tous trs proches. La mesure est donc bonne et les calculs galement. Pour les calculs o le coefficient intervient, une valeur moyenne de 0.03 est garde. Partant du principe que le coefficient ne change pas sauf si la vitesse augmente normment, une moyenne entre ces valeurs permet de garder une force de frottement constante pour les calculs.
37
Power and Control
Diffrences de gomtrie et de matriaux

Pour une pente donne, la force est toujours la mme quelque soit le type de roue install. Cela est d au fait que le systme s'quilibre toujours, donc la vitesse est constante et compense la diffrence entre les roues. La roue en laiton va donner une vitesse d'quilibre plus haute que la roue en alu pleine car elle freine moins bien: sa rsistivit est plus que deux fois plus grande que celle de l'aluminium. Mais la force de freinage est toujours la mme. Idem pour la roue en alu perfore et celle pleine. Dans le tableau suivant, voici les diffrences entre les vitesses de stabilisation suivant les diffrentes roues en alu utilises.
Pente 6% Un aimant Deux aimants Pente 12% Un aimant Deux aimants Pente 24% Un aimant Deux aimants
Roue Alu pleine 0.2 0.07 0.43 0.14 0.86 0.26
Rapport entre les vitesses Alu vide 0.38 0.14 0.77 0.28 1.69 0.51 1.9 2.00 1.79 2.00 1.96 1.96
Tableau 4: Comparaison des vitesses de stabilisation en m/s pour les roues en aluminium
La photo 14 montre les deux roues en alu. Leur rapport des surfaces est calcul ci-dessous.
A _ pleine =
* (60mm 2 20mm 2 )
4
= 2513mm 2 ) = 1453mm 2
A _ troue = 2513mm 2 (6 *
*15mm
4
Rapport =
Apleine 2513 = = 1.73 A _ troue 1453
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Power and Control
Photo 16: Roues en alu ralises pour les vhicules
Les rapports trouvs entre les vitesses stabilises se rapprochent du rapport des aires, voir tableau 4, page prcdente. Pour un mme matriaux, le freinage est sensiblement modifi suivant la gomtrie de la roue. Les courants et tensions induites qui donnent naissance la force de Laplace sont donc intimement lis la surface traversant le champ magntique.
Matriaux Laiton Aluminium Cuivre Rsistivit /m 7.00E-08 3.00E-08 1.70E-08
Tableau 5: Rsistivit des matriaux utiliss
Le rapport entre les rsistivits du laiton et de l'aluminium est de 2.3. Dans les mesures de vitesses, cela se ressent. Elles sont sensiblement diffrentes et cela se ressent dans les mesures effectues, explicitement dans le tableau 6, ci dessous.
Vitesse de la roue freiner [m/s] Pente 6% Roue Alu pleine Laiton Pente 12% Roue Alu pleine Laiton Pente 24% Roue Alu pleine Laiton 0.86 1.4 0.26 0.43 1.63 1.65 0.43 0.63 0.14 0.23 1.46 1.64 Un aimant 0.2 0.32 Deux aimants 0.07 0.11 Rapport vitesse Rapport vitesse alu/laiton 2 alu/laiton 1 aimant aimants 1.56 1.57
Tableau 6: Comparaison entre les vitesses de stabilisation en m/s pour de l'alu ou du laiton
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Power and Control
L'aluminium est plus que 2 fois meilleur conducteur que le laiton, voir tableau 5 page prcdente. Par rapport aux mesures effectues, il faut donc s'attendre un meilleur freinage avec une roue en aluminium. Effectivement, le rapport entre les vitesses de sorties est un peu plus bas, mais l'aluminium est bel et bien plus efficace pour le freinage. Cela est bien visible sur les figures ci-dessous.
Figure 29: Allure de la vitesse pour une roue pleine alu, pente 24% et un aimant
Figure 30: Allure de la vitesse pour une roue laiton, pente 24% et un aimant
Le freinage avec le laiton est plus "doux", figure 30, moins efficace que celui avec de l'aluminium, figure 29: la courbe de vitesse forme presque un angle droit avec l'aluminium, l'inverse, celle du laiton est plus arrondie. En rsum, pour une mme pente, plus le matriaux est conducteur et meilleur cela freinera.
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Power and Control
Maintenant, comparons, pour un mme matriaux, si la diffrence de gomtrie change quelque chose sur l'efficacit. A priori, comme mentionn en page prcdente, la diffrence doit tre visible sur les graphiques des vitesses.
Figure 31: Allure de la vitesse pour une roue alu pleine, pente 12% et deux aimants
Figure 32: Allure de la vitesse pour une roue alu vide, pente 12% et deux aimants
Le mme phnomne qu'avec le laiton, figure 30 se retrouve avec la courbe de la roue vide en alu, figure 32. Le freinage est beaucoup plus efficace avec la roue en alu pleine: les courants de Foucault se crent plus rapidement dans la roue alu tant donn sa moindre rsistivit compar au laiton. Sur les poids lourds, les disques des ralentisseurs sont trs souvent en cuivre, qui est encore meilleur conducteur que l'alu, voir tableau 5 p.39. Egalement utilis pour faire les cbles lectriques, le cuivre et sa rsistivit sont un grand atout pour conduire llectricit sans trop dopposition au courant.
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Power and Control
Forces et couples de freinage

Toutes les forces et vitesses calcules sur les roues freiner sont appliques sur le diamtre moyen traversant le champ magntique. (voir p.35 donnes de dpart)
Figure 33: Rayon moyen des roues freiner
Les mesures effectues dmontrent bien qu'aprs un certain temps, le vhicule se stabilise une vitesse plus ou moins constante, voir Annexe 9: Mesures sur les prototypes. Lorsque le vhicule est lanc, l'quation suivante rgit le systme: F _ freinage = 0
F = m * a = Ft Ffr F _ freinage = m * a
Mais quand la stabilisation est faite, l'acclration tombe zro. La force F_freinage et la force de frottement compensent la force Ft. F _ freinage 0
F = 0 = Ft Ffr F _ freinage = 0, F _ freinage = Ft Ffr
La force de freinage trouve est celle applique sur les roues du vhicule. Afin d'obtenir la force dlivre par les aimants sur la roue freiner, il faut tenir compte des rayons diffrents et du rapport entre les deux roues dentes.
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Power and Control
Figure 34: Schma des rayons d'application des couples
La figure ci-dessous est une coupe travers les deux roues dentes. Le rapport des roues dentes est de 7.5, le diamtre des pneus est de 70mm et celui de la roue freiner est de 60mm. Le point d'application de la force des aimants est au centre de ces derniers pour simplifier les calculs. En se rfrant l'image ci-dessus, M dfinissant les couples, les quations suivantes peuvent tre crites:
M 1 = 7 .5 * M 2
La roue freiner est monte sur le mme axe que la petite roue dente, le couple est alors le mme que sur cette dernire. F _ freinage * R1 = 7.5 * R _ moyen * F _ aimant F _ aimant = F _ freinage * 0.035 = F _ freinage * 0.2333 7.5 * 0.02
Ces forces suivant les inclinaisons sont rassembles dans le tableau 7, en page suivante.
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Pente 6% Alu pleine Alu vide Laiton 12% Alu pleine Alu vide Laiton 24% Alu pleine Alu vide Laiton
Force frottement Ffr [N]
Force Ft [N]
Force Freinage [N]
Force des aimants [N]
0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60
1.06 1.06 1.09 2.12 2.11 2.18 4.18 4.17 4.29
0.46 0.46 0.49 1.52 1.51 1.58 3.58 3.57 3.69
0.11 0.11 0.11 0.35 0.35 0.37 0.84 0.83 0.86
Tableau 7: Forces en jeu sur le vhicule frein
Les forces sont quelques peut diffrentes pour une mme pente car le poids change suivant la roue qui est utilise. La force aimant du tableau correspond la force qui freine directement sur la roue. Ces valeurs disposition, il est possible d'obtenir maintenant les couples de freinage qui agissent sur les roues freiner. Il y a deux faons de pouvoir les calculer: soit par l'quation mcanique, soit par la puissance lectrique calcule plus bas. Les deux quations sont les suivantes:
M _ mc = F * r _ roue
P _ l = M * , M = P _ l * 60 2 * * n
Premirement, il faut passer les vitesses des roues freiner en tr/min par la formule cidessous: v _ en _ tr / min = v _ en _ m / s * 60 d *
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Vitesse de la roue freiner en [m/s] 1 aimant
Vitesse de la roue freiner en [tr/min] 1 aimant Pente 6% Alu pleine Alu vide Laiton 12% Alu pleine Alu vide Laiton 24% Alu pleine Alu vide Laiton
Vitesse de la roue freiner en [m/s] 2 aimants
Vitesse de la roue freiner en [tr/min] 2 aimants
Rapport des vitesses
0.2 0.38 0.32 0.43 0.77 0.63 0.86 1.69 1.4
96.0 182.4 153.6 206.4 369.6 302.4 412.8 811.2 672.0
0.07 0.14 0.11 0.14 0.28 0.23 0.26 0.51 0.43
33.6 67.2 52.8 67.2 134.4 110.4 124.8 244.8 206.4
2.85 2.71 2.89 3.07 2.75 2.74 3.3 3.3 3.25
Tableau 8: Vitesses en tr/min et m/s des roues freiner
Le tableau ci-dessus rpertorie les valeurs en tr/min ncessaires pour dterminer omga. Les couples peuvent prsent tre dtermins. Quelque soit le montage, le couple est le mme car il dpend de la force de freinage qui elle, ne dpend que de la pente. Voici les couples calcul mcaniquement:
Couple de freinage sur la roue [mNM] 2.15 2.14 2.29 7.09 7.07 7.36 16.70 16.65 17.24
Tableau 9: Couple en mNm sur les roues freiner suivant la vitesse d'avance
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Power and Control
Si maintenant, le calcul du couple se fait travers la puissance lectrique, voici les valeurs qu'on obtient:
P (W) 1aimant
Couple en [mnM] Sur la roue 1 aimant
P (W) 2 aimants
Couple en [mnM] Sur la roue 2 aimants
0.02 0.04 0.04 0.15 0.27 0.23 0.72 1.41 1.21
2.14 2.13 2.28 7.05 7.03 7.32 16.61 16.56 17.14
0.032 0.064 0.054 0.213 0.424 0.363 0.931 1.819 1.588
2.14 2.13 2.28 7.05 7.03 7.32 16.61 16.56 17.14
Tableau 10: Couple en mNm sur les roues freiner suivant la puissance lectrique
A part la vitesse de stabilisation, qui elle est mesure, toutes les valeurs sont obtenues par calculs. Elles sont dpendent donc toutes l'une de l'autre. Cela veut dire que les rsultats obtenus pour le couple suivant le montage est logiquement identique. De plus, le couple dpend galement de la force de freinage qui ne change presque pas pour une pente donne. Si maintenant, une comparaison est faite entre les diffrents couples trouvs suivant le calcul utilis, tableaux 9 et 10, le constat est rapide: les valeurs sont les mmes. Etant donn que touts les rsultats trouvs sont lis, il est normal de trouver les mmes valeurs de couple dans les deux cas. Dr. Daho Taghezout a effectu un montage similaire sur un logiciel 3D, Flux3D pour valuer le couple et les courants induits prsents dans le systme. Ce programme est semblable Flux2D, le programme sur lequel j'ai simul le systme avec l'option des calculs dynamiques en plus.
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Barras Line Travail diplme Ses donnes sont les suivantes: Entrefer entre roue et aimants 2mm Diamtre de la roue 77 mm Br aimant 1T Epaisseur de la roue 5 mm Epaisseur des aimants : 3mm chacun Rsistivit de la roue: 29 nm Le couple obtenu 1'000 tours / min est constant et gal 7.7 mNm Voici ce qu'il obtient comme rsultats:
Power and Control
Figure 35: Induction du montage ralis sur Flux3D
Apparemment, un seul aimant est mont sur le systme. L'chelle de couleurs droite reprsente la valeur d'induction prsente dans le dessin de la figure 35.
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Power and Control
L'entrefer total est de : 5+2+2=9mm. Dans mon cas, pour effectuer une comparaison, lorsqu' un seul aimant est mont de chaque ct, il y a un espace de 1mm entre la roue et les aimants et cette dernire fait 3mm d'pais. Ce qui donne un entrefer de: 3+1+1= 5mm.
Figure 36: Montage ralis sur Flux2D
L'chelle des couleurs droite donne l'induction prsente dans le montage de la figure 36. Avec les calculs effectus dans mon cas, tableau 10 p.46, un couple d'environ 16mNm est prsent quand la roue alu pleine tourne 800tr/min pour un montage avec un aimant. Dans l'ordre de grandeur, les valeurs se tiennent entre les deux montages. L'induction du systme sur Flux3D dans l'entrefer, figure 35, est presque deux fois plus faible que dans le circuit ralis sur Flux2D, figure 36, tant donn le rapport des entrefers pour les mmes types d'aimants utiliss. Il y a un rapport un peu plus lev que deux entre les deux couples: 7mNm et 16mNm. En tudiant galement la densit de courant, les ordres de grandeurs sont gards. Dans le cas du montage sur Flux3D, une moiti environ des lignes de courant (voir figure 37 ci-dessous) a une densit de 5.5E06 A/m. L'autre moiti se situe une moyenne d'environ 2AE06/m.
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Barras Line Travail diplme La densit moyenne du montage sur Flux3D est donc de :
5 .5 + 2 A A = 3.75 E 06 2 = 3.75 2 m mm 2
Power and Control
Figure 37: Allure des courants du montage sur Flux3D
L'chelle ci-contre montre l'intensit de la densit de courants dans la roue en A/m. La densit du montage ralis sur Flux2D donne un courant de 126A, voir tableau 11 page suivante. Ce courant est suppos sur une section de la largeur de l'aimant fois l'paisseur de la roue: cela donne une section de:
20mm * 3mm = 60mm 2

La moyenne de la densit de courant est:
Densit = I 126 A = = 2 .1 S 60 mm 2
Les deux couples et densit de courants sont dans les mmes ordres de grandeur: les valeurs que j'ai trouves sont donc proches de la ralit.
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Tensions et courants induits

Une fois les forces connues, les courants de Foucault et les tensions induites peuvent tre dtermins suivant les formules ci-dessous.
F _ aimants = I * L * B Ui = B * L * v
Pour la longueur L, la longueur de l'aimant est considre dans les deux cas (20mm).Linduction B pour un montage avec un aimant est de 0.33T et pour deux aimants, elle vaut 0.64T. La vitesse v prsente dans la formule de la tension induite est celle du conducteur qui passe dans le champ magntique. Comme le codeur nous donne directement la vitesse de l'axe sur lequel la roue freiner est monte, aucune transformation n'est faire. Ces valeurs de vitesse en m/s sont celles en gras du tableau 8 p.45. Le rapport des inductions entre le montage avec un aimant et deux aimants est le suivant : Induction _ mont _ 2aimants 0.64 = = 1.94 Induction _ mont _ 1aimant 0.33 Le rapport des courants dans le tableau est de toute faon le mme que celui des inductions, puisque ces derniers sont calculs avec les inductions.
Courants de Courants de Foucault [A] Foucault [A] Rapport 1 aimant 2 aimants courants
16.30 16.20 17.33 53.73 53.52 55.78 126.53 126.12 130.58
8.41 8.35 8.94 27.70 27.60 28.76 65.24 65.03 67.33
1.94 1.94 1.94 1.94 1.94 1.94 1.94 1.94 1.94
Tableau 11: Courants induits et rapport entre les deux suivant le montage
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Power and Control
Par contre, les tensions ne gardent pas le mme rapport de 1.94, voir le tableau 12 ci-dessous. Dans le calcul de celles-ci, la vitesse et l'induction y sont inclues. Il y donc une division entre le rapport de 1.94 et celui entre les vitesses qui est en moyenne de 3, voir tableau 8 p.45. Le calcul ci-dessous le dmontre: B Ui _ 2aimants = v * B * L Ui _ 1aimant = 3 * v * *L 1.94 Ui _ 1aimant 3 = = 1.54 Ui _ 2aimants 1.94
Tension induite Ui [mV] 1 aimant
Tension induite Ui [mV] 2 aimants
Rapport tensions
1.32 2.51 2.11 2.84 5.08 4.16 5.68 11.15 9.24
0.90 1.79 1.41 1.79 3.58 2.94 3.33 6.53 5.50
1.47 1.40 1.50 1.58 1.42 1.41 1.71 1.71 1.68
Tableau 12: Tensions induites et rapport entre les diffrents montages
La moyenne des rapports de tensions du tableau 12 est de 1.54. Les courants de Foucault ont, a priori, des valeurs leves, voir tableau 11 page prcdente. Mais cela ne veut pas dire que les roues chaufferont beaucoup. L'paisseur des roues est relativement grande et le diamtre aussi. (voir Puissance dissipe, chapitre suivant). D'ailleurs, l'chauffement ne se ressent pas au toucher. Par contre, la tension induite est trs faible, quelques millivolts, voir tableau 12 ci dessus : elle est directement proportionnelle la vitesse qui est relativement faible.
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Power and Control
Puissance dissipe
La puissance dissipe dans la roue freiner est minime: elle rpond au produit des valeurs des deux tableaux prcdents (le 11 et le 12). Au dbut, l'chauffement est adiabatique. Ensuite, ds que la chaleur atteint la priphrie de la roue, les phnomnes de convection, de refroidissement apparaissent. Les premiers calculs deviennent errons et l'valuation de la chaleur qui reste dans la roue plus complexe calcule. Je me suis contente des calculs d'chauffements adiabatiques. La puissance dissipe par les courants et tensions induites est dissipe tout d'abord dans la roue, puis dans l'air. Etant donn que la roue ne va pas normment chauffer (quelques degrs) et que l'air ambiant est tempr, la diffrence de temprature n'est pas grande. Le refroidissement par l'air ne sera pas trs efficace donc le rsultat obtenu par le calcul adiabatique sera proche de la ralit. Il est possible d'obtenir cette puissance d'chauffement soit par calcul lectrique soit par calcul mcanique.
o Calcul lectrique
La solution lectrique est mentionne dans le tableau 13, ci-dessous. La puissance est tout simplement obtenue par la formule suivante: P _ dissipe _ 1 = Ui * I _ Foucault
Deux cas sont pris pour valuer les diffrences entre les deux faons de calculer. Le montage avec un aimant dissipe plus de puissance, deux cas avec le montage d'un aimant sont choisis. 1er cas: Pente 12%, roue en laiton, montage un aimant
P_dissipe_l = 0.23W
2me cas: Pente 24%, roue en alu vide, montage un aimant

P_dissipe_l = 1.41 W
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P (W) 1 aimant
P (W) 2 aimants
0.02 0.04 0.04 0.15 0.27 0.23 0.72 1.41 1.21
0.008 0.015 0.013 0.050 0.099 0.085 0.217 0.425 0.371
Tableau 13: Puissances lectriques dissipe dans les roues freiner
o Calcul mcanique
Pour le1 er cas: Pente 12%, roue en laiton, montage un aimant Si le calcul est fait par rapport la roue freiner, voici les dimensions prendre en compte: P _ dissipe _ mc = M * = F _ aimant * r _ roue _ _ freiner r _ roue _ _ freiner = 40mm, vitesse _ en _ m / s = 0.63 (voir tableau 8 p. 45 pour la vitesse ). Les quations deviennent:
M = F _ aimant * r _ roue _ _ freiner = 0.37 * 0.02 = 0.0074 Nm

(voir tableau 7 p. 44 pour F_aimant)
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11 =
2 * * n 2 * * 0.63 * 60 2 * 0.63 rad = = = 31.5 60 60 * * 40mm 40mm s
P _ dissipe _ mc _ 11 = M * = 0.0074 * 31.5 = 0.233W
Si le calcul est fait par rapport aux roues du vhicules, voici les dimensions prendre en compte: r _ roue _ vhicule = 35mm Les quations deviennent:
M = F _ freinage * r _ roue _ vhicule = 1.58 * 0.035 = 0.0553Nm

(voir tableau 7 p. 44 pour F_freinage)
12 =
11
7.5
31.5 rad = 4.2 7.5 s
P _ dissipe _ mc _ 12 = M * = 0.0553 * 4.2 = 0.232W
Pour le 2 ime cas: Pente 24%, roue en alu vide, montage un aimant Si le calcul est fait par rapport la roue freiner, voici les dimensions prendre en compte:
P _ dissipe _ mc = M * = F _ aimant * r _ roue _ _ freiner r _ roue _ _ freiner = 40mm, vitesse _ en _ m / s = 1.69
(voir tableau 8 p. 45 pour la vitesse).
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Power and Control
Les quations deviennent:
M = F _ aimant * r _ roue _ _ freiner = 0.86 * 0.02 = 0.0172 Nm
(voir tableau 7 p. 44 pour F_aimant) 2 * * n 2 * * 1.69 * 60 2 * 1.69 rad = = = 84.5 60 60 * * 40mm 40mm s
21 =
P _ dissipe _ mc _ 21 = M * = 0.0172 * 84.5 = 1.45W
Si le calcul est fait sur par rapport aux roues du vhicules, voici les dimensions prendre en compte:
r _ roue _ vhicule = 35mm

Les quations deviennent: M = F _ freinage * r _ roue _ vhicule = 3.69 * 0.035 = 0.129 Nm (voir tableau 7 p. 44 pour F_freinage)
22 =
11 84.5
7.5 = 7.5
= 11.266
rad s
P _ dissipe _ mc _ 22 = M * = 0.129 * 11.26 = 1.45W

Tous les rsultats sont trs proches voir gaux. Les vitesses de stabilisation sont estimes suivant les courbes de l'Annexe 9 : Mesures sur les prototypes. Il y a donc une erreur sur l'estimation qui s'ajoute celle du coefficient de frottement qui a t pris comme une moyenne, la force de frottement tant constante. Les puissances calcules mcaniquement et lectriquement ne sont donc qu'a titre indicatif. Il est tout mme possible de se rendre compte du phnomne et de comprendre que le matriaux s'chauffe, mme si ce n'est que trs peu dans notre cas. En ralit, sur les poids lourds, ou sur les trains, le problme de l'chauffement est beaucoup plus consquent: c'est justement le grand dfaut de ce type de frein.
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Power and Control
o Elvation de la temprature des diffrentes roues
Avant de calculer l'lvation de temprature, il est ncessaire de savoir combien de temps chaque vhicule va faire pour parcourir le chemin prvu. Avec la pente disposition, le parcours peut faire jusqu' 6m. Mais le phnomne tant visible ds quelques centimtres, seulement la moiti du chemin utilisable sera gard: c'est dire 3m. C'est aussi pour une question de ralentissement du vhicule sans le freinage courant de Foucault. Il aura moins de vitesse et sera plus facile ralentir au fond de la pente. Le tableau ci-dessous rpertorie les vitesses d'avance des vhicules suivant les vitesses des roues mesures. Le rapport de transformation est le suivant: v _ vhicule = v _ stabilisation * d _ moyen _ roue _ _ freine d _ roue _ vhicule * 7.5
Vitesse stabilisation [m/s] 1 aimant
Vitesse Vitesse du stabilisation vhicule m/s [m/s] 2 1 aimant aimants
Vitesse du vhicule m/s 2 aimants
0.20 0.38 0.32 0.43 0.77 0.63 0.86 1.69 1.40
0.05 0.09 0.07 0.10 0.18 0.15 0.20 0.39 0.33
0.07 0.14 0.11 0.14 0.28 0.23 0.26 0.51 0.43
0.02 0.03 0.03 0.03 0.07 0.05 0.06 0.12 0.10
Tableau 14: Vitesse d'avance du vhicule suivant l'inclinaison de la pente
Une fois la vitesse d'avance du vhicule connue, le temps de descente peut tre dtermin selon la formule: d t = v
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Vitesse du vhicule m/s 1 aimant
Delta t en [s] pour 1 aimant
Vitesse du vhicule m/s 2 aimants
Delta t en [s] pour 2 aimants
0.046 0.089 0.075 0.100 0.179 0.147 0.201 0.394 0.326
64.77 33.83 40.18 29.90 16.79 20.41 14.95 7.61 9.21
0.016 0.033 0.026 0.033 0.065 0.054 0.061 0.119 0.100
183.67 91.84 116.88 91.84 45.92 55.90 49.45 25.21 29.90
Tableau 15: Temps de descente des vhicules suivant la pente
A prsent, il est possible de dterminer l'chauffement travers les roues. La formule suivante permet de calculer l'chauffement suivant la quantit de chaleur, la puissance par unit de temps, dlivre par le systme. Q = m * c * T = P * t
Les constantes des matriaux sont les suivantes:

kg dm 3 kg dm 3
Masse _ V _ alu = 2.7
Masse _ V _ laiton = 8.6
Chaleur _ massique _ alu = 904 J
kg K kg K
Chaleur _ massique _ laiton = 390 J
57
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Le graphique 6 reprsente les lvations de temprature suivant les types de matriaux et les variations des pentes.
Elvation de temprature dans les roues

1.2 1 Temprature [C] 0.8 Roue alu pleine 0.6 0.4 0.2 0 6 12 Pente [%] 24 Roue alu vide Roue laiton
Graphique 6: Variations de la temprature dans les roues
L'chauffement est trs faible. La plus grande lvation de temprature est de 1 C. Il est le mme quelque soit le montage. Cela est d au fait que pour l'induction plus faible, la puissance est plus grande d'un facteur 3 que celle avec l'induction max. A l'inverse, le temps de descente est 3 fois plus grand qu'avec la plus grande induction. Il y a donc une annulation de ces facteurs et l'lvation de temprature s'avre tre la mme dans les deux cas.
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Rapport entre les vitesses par rapport aux montages

Le rapport des inductions entre le montage avec un aimant ou deux aimants est de deux. Celui des vitesses est quasiment constant mais plus grand que deux. Dans le tableau suivant, il est en moyenne de 3.
Pente 6% Roue Alu pleine Alu vide Laiton Pente 12% Roue Alu pleine Alu vide Laiton Pente 24% Roue Alu pleine Alu vide Laiton
Un aimant 0.2 0.38 0.32
Deux aimants 0.07 0.14 0.11
Rapport vitesse 2.8 2.7 2.9
Rapport induction 1.94 1.94 1.94
0.43 0.77 0.63
0.14 0.28 0.23
3.1 2.7 2.7
1.94 1.94 1.94
0.86 1.69 1.4
0.26 0.51 0.43
3.3 3.3 3.2
1.94 1.94 1.94
Tableau 16: Rapport des vitesses donnes en m/s et des inductions
Le fait d'avoir un morceau d'acier proche de la roue loigne la source de champ magntique que sont les aimants, voir photo 9 p.25. Cela permet aux lignes de champs de se disperser quelque peut et de ne pas toutes passer dans la roue.
Figure 38: Montage du frein avec un seul aimant
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La preuve en est que la distance D entre les aimants est plus grande que la distance d d'un aimant au bord du circuit magntique, voir figure 43 sur la page prcdente. Les lignes de champs ont donc moins de chemin faire en passant par le circuit que dans l'air entre la roue. Voici l'analyse des deux types de montage (1 aimant et 2 aimants) par Flux2d.
Figure 39: Lignes de champ dans le montage avec deux aimants
Figure 40: Lignes de champ dans le montage avec un aimant
Sur la figure 39, les lignes de champ qui se referment sur le circuit magntique sont moins frquentes que sur la figure 40. Il y a donc moins de freinage que prvu et la vitesse de stabilisation a un rapport plus grand que l'induction, comme mesur dans le tableau 16 p. 59.
60
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Oscillations des courbes de vitesses

Le comportement des courbes devrait tendre vers une allure telle que celle prsente dans le graphique 7 ci-dessous, pour des vitesses dans la plage tudie (faibles) . Le freinage devient plus efficace avec la vitesse qui augmente. Donc, quand la voiture acclre, le freinage est plus efficace et elle ralenti. Aprs ralentissement, le frein est moins efficace, donc elle reprend de la vitesse. Et ainsi de suite jusqu' ce qu'elle atteint le fond de la pente. Plus la pente est importante, moins les oscillations sont visibles car les points d'acclration et de freinage sont atteints plus rapidement.
Graphique 7: Allure prvue des courbes de vitesses
Quand l'induction est plus importante (montage avec deux aimants), ce principe est plus accentu car la force de freinage est plus grande. Il faut donc plus de temps pour que l'effet des courants de Foucault faiblisse cause du ralentissement du vhicule. Sur les courbes de vitesses mesures, voir Annexe 9: Mesures sur les prototypes, ces oscillations sont tout fait visibles. Nanmoins, elles ne sont pas aussi rgulires que prvues cause du montage des roues sur l'axe et de l'irrgularit de l'inclinaison de la pente (planches en bois pour les tests). La partie de la roue freiner en contact avec l'axe est petite, ce qui a rendu l'assemblage difficile. Les roues sont lgrement voiles sur l'axe, voir figure 41 de la page suivante. Il aurait fallu laisser un paulement sur chaque cot des roues afin d'assurer une meilleure perpendicularit.
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Figure 41: Montage ralis et amliorations effectuer
Une analyse des oscillations est faite suivant linduction du montage.
Graphique 8: Montage roue pleine alu, pente 6% et un aimant
Graphique 9: Montage roue alu pleine, pente 6%, deux aimants
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Graphique 10: Montage roue pleine alu, pente 12% et un aimant
Graphique 11: Montage roue pleine alu, pente 12% et deux aimants
Les graphiques 8 et 10 montrent des oscillations plus faibles que les graphiques 9 et 11. L'induction est plus faible, donc les variations sont moins grandes. Ce mme principe se voit galement en prenant compte de la pente qui augmente. Les deux premiers graphes ( 8 et 9) ont des oscillations plus importantes que les deux figures ci-dessus car la pente est plus faible. Sur un poids lourd ou un train, ces oscillations ne sont peut tre pas visibles car les inductions et les vitesses sont bien plus importantes que celles en jeu dans ce cas prsent. Les grandes oscillations prsentes sur ces courbes sont dues, suivant les mesures, au voilage ou au freinage. Un calcul en Annexe 8, p. 33 et suivantes le dmontre.
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Evolution de la vitesse et de la force de freinage suivant l'augmentation de la pente
Pour un matriaux donn et une pente donne, plus la vitesse augmente, plus la tension induite augmente et les courants induits suivent la mme tendance. Avec ces deux affirmations, la question se pose: comment varie la force des aimants, la vitesse de stabilisation en fonction de la pente?? Plus le vhicule va vite, plus la force de freinage est grande. Mais est ce que sa vitesse de stabilisation pour toutes les pentes tend vers une valeur constante? Et bien jugez par vous-mme sur les graphiques suivants. Le premier graphique ci-dessous montre l'volution de la force pour les inclinaisons tudies.
Force fournie par les aimants suivant l'inclinaison de la pente

0.90 Amplitude de la force[N] 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 6.00 12.00 Pente [%] 24.00 Force fournie par les aimants [N]
Graphique 12: Evolution de la force de freinage suivant les pentes tudies
La courbe a une tendance linaire sur ce graphique ci-dessus. Il est vident que les calculs se basent sur des mesures (forces de frottement, coefficient de frottement) qui peuvent comporter des erreurs suivant l'interprtation. La courbe est donc titre comparatif et explicatif. En gardant la force de frottement constante, une extrapolation jusqu' une pente extrme (100%) est faite sur le graphe suivant afin d'valuer la tendance de la courbe.
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Graphique 13: Evolution de la force des aimants
A l'intrieur du cercle bleu du graphique 13 sont reprsentes les valeurs mesures et tudies. L'volution a une tendance plus ou moins linaire, comme prvu. Il est inutile dvaluer une pente plus haute que 100%.
Vitesse de stabilisation pour le montage d'un aimant
1.80 Amplitude de la vitesse [m/s] 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 6.00 12.00 Pente [%] 24.00 Roue alu plein Roue alu vide Roue laiton
Graphique 14: Evolution de la vitesse de stabilisation pour le montage avec un aimant
En prenant lallure du graphique 14, les vitesses de stabilisation sont plus ou moins linaires avec la pente qui augmente. Indpendamment du montage, quelle que soit donc la puissance des aimants, les courbes ont la mme tendance.
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Vitesse de stabilisation pour le montage de deux aimants

0.60 Amplitude de la vitesse [m/s] 0.50 0.40 Roue alu pleine 0.30 0.20 0.10 0.00 6.00 12.00 Pente [%] 24.00 Roue alu vide Roue laiton
Graphique 15: Vitesse de stabilisation pour le montage avec deux aimants
Les courants induits et tensions induites ont exactement la mme volution que les vitesses de stabilisation et que la force de freinage. C'est normal que toutes ces courbes aient les mmes allures car toutes les valeurs obtenues le sont par calculs part les vitesses de stabilisation. On peut donc dire que tout est plus ou moins linaire. La preuve par calcul : Pour une pente de 6%, la tension induite dans une roue en alu pleine est de 3.8mV. Comme la pente est quasi linaire, pour une pente de 24%, on sattend avoir environ : Tension _ induite = 4 * 3.8 = 15.2mV Dans le tableau 12 p.51, la tension obtenue est de 14.2mV. Deuxime calcul : La pente est 12%, le courant induit dans une roue alu vide avec un aimant est de 53.5A. La valeur attendue pour les mme conditions avec une pente deux fois plus incline est de :
Courants _ induits = 2 * 53.5 = 107 A

Le rsultat dans le tableau 11 p.50, donne une valeur de 126A. Lerreur est un peu plus grande que pour la tension induite. On saperoit que sur toutes les courbes, une cassure lendroit de la pente 12% est visible. Il suffit que lestimation de la vitesse stabilise soit un peu dvie et les courbes bougent. Mais la tendance la linarit est tout de mme maintenue.
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9. Conclusions
Le but de ce travail tait de raliser un dmonstrateur lectromcanique. Le rsultat est un vhicule quip d'un frein courant de Foucault et un deuxime bolide sans frein. Les deux lancs mme temps permettent d'valuer le phnomne des freins courant de Foucault. Les roues de freinage sont interchangeable et le circuit magntique facilement amovible. Le cahier des charges est donc remplit. Quelques surprises au niveau des types de matriaux ont crs des difficults lors du montage des prototypes. Certaines pices taient en matriaux ferromagntiques et montes proche du circuit magntique. Il a donc fallu remplacer ces matriaux par de nouvelles pices non ferromagntiques. Les diffrences de vitesses d'avance tant trs diffrentes suivant les montages, un ou deux aimants et les types de roues utilises, il a fallu prvoir des plages de rsolution pour la carte lectronique plus diverses. Certaines amliorations sont videmment possibles sur ces prototypes de dmonstration. Tout d'abord, les roues de freinage peuvent tre amliores en les usinant avec un paulement de chaque cot afin d'viter le voilage. Elles pourraient galement avoir des paisseurs diffrentes afin d'valuer l'efficacit d'un freinage sur ces nouvelles gomtries. Pour terminer, d'autres matriaux pourraient tre utiliss pour agrandir la gamme de tests. Les inductions disposition ne sont pas trs vastes (0.64T, 0.33T ou rien). Un systme permettant de dplacer les aimants le long de la roue freiner serait un atout. Une plus grande plage de valeurs d'induction serait utilisable pour plus d'essais. Ce projet m'as permis de toucher beaucoup de domaines comme la mcanique pour les dessins, l'lectronique pour la carte, les matriaux , le magntisme. J'ai galement pris le temps dcouvrir l'usinage, pas si simple, du polystyrne expans ou plus communment appel sagex et sa non compatibilit avec certaines colles et peintures. Le rsultat de cette dcouverte est la carrosserie de mes prototypes.
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10.
Notions thoriques
http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_de_Lenz
Bibliographie
http://www.sciences.ch/htmlfr/electrodynamique/electrodynelectricite01.php http://www.cvgg.org/vincent/Cours_electricite_et_magnetisme/CoursElectriciteMagnetismeS ansImages005.html
Application et utilisations des courants de Foucault

http://motioncontrols.globalspec.com/SpecSearch/Suppliers?QID=9733772&Comp=90&fc=1 http://perso.orange.fr/florent.brisou/Freinage%20organes.htm http://www.pourlascience.com/php/pls/article_integral.php?idn3=238
Annexe 3 : Applications courants de Foucault

http://www.micro-epsilon.de/fr/direct-entry/by-applications/Thickness/#App134 http://www.beka-cookware.com/faq/index.php?l=fr#011 http://www.bag.admin.ch/themen/strahlung/00053/00673/03156/index.html?lang=fr
Analyses des rsultats

Fortec, Formulaire Technique, neuvime dition, Charles Pache, 1996
Annexe 2 : Dimensionnement de la bobine

http://cmi.epfl.ch/backend/wwwedep/Z5_ED_Cu_Ni__Au.htm
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1.

Annexe 1 : Alliages pour les aimants et applications ___________________________ 2

Aimants AlNiCo : Aluminium-Nickel-Cobalt ___________________________________ 2 Aimants ferrite durs________________________________________________________ 2 Aimants SmCo : Samarium-Cobalt ___________________________________________ 2 Aimants NdFeB: Nodyme-Fer-Bor ___________________________________________ 2
2.
Annexe 2 : Dimensionnement de la bobine___________________________________ 3

Calculs ___________________________________________________________________ 3
3.

Annexe 3 : Applications courants de Foucault________________________________ 6

Capteurs _________________________________________________________________ 6 Cuisinire induction ______________________________________________________ 7 Le moteur champ tournant ________________________________________________ 8 Contrles non destructifs____________________________________________________ 9
4.

Annexe 4 : Calculs et mesures de l'induction magntique _____________________ 10

Calculs __________________________________________________________________ 10 Mesures _________________________________________________________________ 13 Evolution de linduction dans l'entrefer suivant le nombre daimants ______________ 14
5. 6.

Annexe 5 : Calcul de la section du circuit magntique ________________________ 15 Annexe 6 : Conception de la carte lectronique ______________________________ 17
Frquence-tension ________________________________________________________ 17 Elvateur ________________________________________________________________ 21 Capteur de vitesse_________________________________________________________ 23
7.

Annexe 7: Elments commands __________________________________________ 24

Roues des vhicules _______________________________________________________ 24 Roues dentes ____________________________________________________________ 25 Capteur vitesse ___________________________________________________________ 26 Affichage cadran mobile __________________________________________________ 27
8.

Annexe 8: Mesures sur les prototypes ______________________________________ 28

Conditions des tests _______________________________________________________ 28 Mesures _________________________________________________________________ 37
9.
Annexe 9 : Mises en plan ________________________________________________ 59
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1. Annexe 1 : Alliages pour les aimants et applications

Les aimants permanents peuvent avoir des alliages diffrents.
Aimants AlNiCo : Aluminium-Nickel-Cobalt

Cet alliage accepte un grand champ magntique mais ce dernier nest pas fortement encrdans laimant : c'est--dire quil est facile dter ce champ par des systmes dmagntisant et que cet alliage est donc sensible au choc. Il permet de travailler dans une grande plage de temprature.
Aimants ferrite durs
Un dsavantage majeur de ces aimants est la fragilit. Ils doivent tre magntiss, donc fabriqus dans un champ magntique. Ces aimants possdent donc une direction prfrentielle.
Aimants SmCo : Samarium-Cobalt

Cet alliage, comme le NdFeB , a une densit dnergie jusqu 10 fois celles des aimants en ferrite ou AlNiCo. Il est donc possible davoir des volumes beaucoup plus faibles pour une mme utilisation. Leurs temprature dutilisation est sensiblement plus haute que celle de lalliage NdFeB. Le dsavantage est que lalliage est trs cassant et demande donc une grande attention pour la mise en uvre.
Aimants NdFeB: Nodyme-Fer-Bor

Temprature dutilisation assez basse. Par contre, induction magntique et champ magntique trs haut par rapport aux autres alliages. Cet alliage demande une protection supplmentaire pour la corrosion. Le but des aimants permanents utiliss sur le prototype est davoir le maximum de force pour le plus petit volume. Suivant la feuille suivante, lalliage adquate est le NdFeB.
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2. Annexe 2 : Dimensionnement de la bobine

L'induction maximum mesure dans le montage est de 0.64T. La bobine est dimensionne pour rester dans cette gamme de valeur afin de pouvoir effectuer des mesures dans les mmes conditions. Pour le montage du systme de freinage, les dimensions du circuit magntique et de l'lectroaimant doivent restes plus ou moins les mmes. La bobine de la figure 1 ci-dessous respecte les dimensions voulues: il faut donc l'intgrer au systme et essayer d'obtenir la mme induction qu'avec les aimants permanents.
Figure 1: Bobine disposition
Calculs
Donnes de base pour deux aimants de chaque cots pour les calculs:
L _ aimant : 2 * 3mm * 2mm = 12mm L _ entrefer : 5mm , 1mm entre la roue et chaque aimant L _ fer : 0 : 4 * pi *10^ 7 air : 1 fer : 3000 (pour de l'acier 35 doux) B = 0.63T , induction mesure dans l'entrefer
Les formules utilises sont les suivantes: L _ aimant 0 * r * A
Rmtot =
= B* A
= N * I = Rmtot *
Barras Line Travail diplme Equation finale: N * I = (( L _ fer L _ entrefer )+( )) * B 0 * fer * A 0 * entrefer
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Induction magntique B Section [m] air fer [T] 1 3000 L entrefer A-B L fer B-C L fer C-D L fer D-E L fer E-F L fer A-F 0.64 0.64 0.64 0.64 0.64 0.64 1.00E-04 1.00E-04 1.00E-04 1.00E-04 1.00E-04 1.00E-04
Longueur Rsultat [m] N*I
0.005 0.015 0.03 0.04 0.03 0.015 Total N*I
2507.96 2.51 5.02 6.69 5.02 2.51 2529.70
Tableau 1: Dimensions du circuit magntique et calcul de N*I
Figure 2: Schmatisation du circuit magntique pour les calculs du tableau 1
La condition que la bobine doit remplir devient donc: N * I = 2530 Dans la bobine, les spires de cuivre ne reprsentent pas la totalit de la section active de la bobine. Il y a donc un facteur de remplissage k dont il faut tenir compte.
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Figure 3: Dimensions de la bobine
La section de cuivre possible sur la bobine choisie devient donc:

Acu = k * Aactive
Un facteur de remplissage de 0.5 est choisis, la section de cuivre prsente sera de (voir les dimensions sur la figure 3): Acu = 0.5 * 30mm * 14mm = 210mm 2
Pour du Cu standard, le courant est limit a 4
A mA =4 , les rsultats sont les suivants: 2 mm 2 cm
N * I = 2530 A
N * I _ _ disposition : 210 * 4 = 840 A
La valeur est bien loin de celle qui faut pour assurer une plage quivalente d'induction magntique entre les aimants et l'lectroaimant. L'ide de la bobine a donc t laisse de cot.
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3. Annexe 3 : Applications courants de Foucault

Capteurs
Les proprits des courants de Foucault sont utilises pour raliser des capteurs de distance ou de mesure sans contact. Ils sont gnralement constitus d'une bobine excite haute frquence (200 kHz 2MHz). Lorsquune pice conductrice se trouve proximit, l'inductance est modifie. Une mesure de cette nouvelle inductance permet de dterminer la distance de la pice. Le principe de mesure de la figure 4 est la combinaison d'un capteur courant de Foucault et d'un capteur laser.
Figure 4: Dtection d'un film plastique pulvris
Figure 5: Dtection d'une paisseur de fil
Ces capteurs peuvent galement permettre une dtection d'paisseur de toutes sortes de matriaux pour autant que ce soient des mtaux ferromagntiques.
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Cuisinire induction
Les nouvelles cuisinires fonctionnent avec le principe des courants de Foucault. Sous chaque plaque une bobine est place: elle est similaire un primaire d'un transformateur. Un courant frquence moyenne (20kHz 100kHz) circule dans cette bobine crant un champ magntique. La casserole place sur la plaque fait, elle, office du secondaire d'un transformateur: c'est un court-circuit du secondaire. Des courants s'induisent dans le fond de la casserole et chauffent ce qui s'y trouve. Le matriau de la casserole joue un rle trs important: il doit permettre aux courants de Foucault de prsenter le plus de pertes possibles afin que l'intrieur de la casserole chauffe rapidement. Les avantages sont les suivants: Economie d'nergie et de temps Plus de brlures Plus d'oubli d'teindre les plaques
Les inconvnients: Cuisinire plus chre l'achat Casseroles et poles spciales
Figure 6 : Circulation des courants dans une plaque induction
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Le moteur champ tournant
Figure 7 : Coupe dun moteur cage dcureuil
Figure 8 : Cage o les courants de Foucault circulent
Ce moteur est galement appel moteur cage d'cureuil. Le rotor est fait de barres d'aluminium dont les sommets sont relis entre eux par deux anneaux conducteurs. Le champ magntique tournant gnr pas le stator traverse ces conducteurs en alu, des courants de Foucault prennent naissance et une force se cre. Cette dernire induit donc un couple au rotor qui va tourner dans le mme sens que le champ magntique du stator, mais un petit peu moins vite. Ce dcalage est appel glissement.
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Contrles non destructifs

Ces contrles sont effectus sur des tubes, barres, profils. Un bobinage de quelques spires est effectu et un courant alternatif y est inject: des courants de Foucault sont induits dans le matriau contrler. Electriquement, l'quivalent de la bobine et du barreau est une impdance.
Figure 9 : Principe de contrle par courants de Foucault
Les essais consistent mesurer l'impdance rsultante. Si elle change, le barreau prsente alors un dfaut et s'il n'y a pas de changement, le barreau est sans dfaut. Ces essais fonctionnent donc seulement sur des matriaux conducteurs. Avec ce systme, il est possible de mesurer une paisseur, des dfauts dans la matire, des compositions et structures de matriaux. Le principe de fonctionnement est le mme que pour les capteurs courants de Foucault.
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4. Annexe 4 : Calculs et mesures de l'induction magntique

Il est important de connatre linduction rgnant dans lentrefer du montage pour valuer les forces de freinage. Cette valeur va tre dtermine par mesure et par calcul.
Calculs
Le calcul de l'induction ncessite un travail avec la courbe de magntisation de lalliage utilis, en loccurrence le NdFeB. La longueur d'un aimant est de 3mm et la longueur de l'entrefer est de 5mm. Les calculs sont raliss pour le montage avec soit un aimant de chaque cots, ou bien deux. Les formules lectromagntiques utiliser sont les suivantes: B 1* L _ aimant = H Rm * A _ aimant Rm = 1 * L 0 * A
o Deux aimants de chaque cot de la roue

L'quation devient donc:
B 4 * pi *10^ 7 * 2 * 3mm * 2 0 * L _ aimant = = = 3.01 *10^ 6 H L 5mm En prenant un point de H quelconque sur le graphique 1 de la page suivante, par exemple kA 400 , l'induction correspond 1T. m Avec ce point, la droite rouge peut tre trace. En retombant sur la courbe de l'alliage NdFeB, l'indication d'environ 0.95T est donne, (droite verte).
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Graphique 1 : Calcul de linduction pour deux aimants monts de chaque cot
o Un aimant de chaque cot de la roue

L'quation devient donc: B 4 * pi *10^ 7 * 2 * 3mm 0 * L _ aimant = = = 1.5 *10^ 6 H L 5mm En prenant un point de H quelconque sur le graphique 2, par exemple 400 kA , l'induction m
correspond 0.6T. Avec ce point, la droite rouge peut tre trace. En retombant sur la courbe de l'alliage NdFeB, l'indication d'environ 0.72T est donne.
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Graphique 2 : Calcul de linduction pour un aimant mont de chaque cot
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Mesures
La figure suivante reprsente la faon dont linduction a t mesure. Un premier circuit magntique est mont avant d'avoir le montage rel afin d'valuer l'induction prsente dans la partie o le disque de freinage sera plac.
Figure 10 : Montage pour la mesure de linduction rellement prsente dans lentrefer
Lcart de lentrefer est le mme que dans le montage final. Le circuit magntique est en tles feuilletes pour tre le plus proche de lacier utilis dans le circuit final. Les mesures effectues dans lentrefer sont les suivantes :
Induction [T] Un aimant Deux aimants 0.58 0.7
Tableau 2 : Induction mesure mesures dans lentrefer
En comparant les calculs et les mesures, ces dernires sont en dessous des valeurs calcules. Les fuites y sont prises en compte. Une erreur sajoute aux inductions calcules due la lecture des graphes 1 et 2. Les valeurs gardes sont donc celles mesures qui sont plus proches de la ralit.
Induction mesure [T] Un aimant Deux aimants 0.58 0.7 Induction calcule [T] 0.72 0.95
Tableau 3 : Inductions mesures et calcules dans lentrefer
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Evolution de linduction dans l'entrefer suivant le nombre daimants

Dans le tableau 3, linduction nvolue pas linairement suivant le nombre daimants monts en srie. Le graphique 3 ci-dessous dmontre lvolution de linduction en fonction du nombre daimants poss de chaque cot de la roue. En extrapolant suivant les deux mesures rpertories dans le tableau 3 de la page prcdente, une courbe des inductions mesures a t tablie pour trois aimants et plus. Elle nest peuttre pas tout fait correcte, mais donne tout de mme une ide. La formule reste toujours la mme pour les calculs. B 0 * L _ aimant = H L
Induction dans l'entrefer de la roue

1.4 1.2 Induction dans l'entrefer 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nombres d'aimants
Induction calcule Induction mesure
Graphique 3 : Evolution de linduction suivant le nombre daimants monts en srie
Linduction nvolue pas du tout linairement suivant le nombre daimants. Aprs 2 aimants, elle nvolue que quelque peu. Cest pour cette raison que le montage final est tudi avec 2 aimants au maximum
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5. Annexe 5 : Calcul de la section du circuit magntique

Le montage final dispose d'un entrefer de 5mm. Suivant la courbe de saturation magntique de l'alliage dacier du circuit magntique, il est possible de dterminer les dimensions optimales du circuit. Comme le montre l'image ci dessous, la saturation de l'acier utilis se situe aux environ de 1.4T.
Graphique 4 : Courbe de saturation magntique pour certains types daciers
Pour dimensionner la section du circuit, il faut connatre le flux qui circule dans celui-ci. Dans le pire des cas, les valeurs max prendre sont celles-ci :
A _ aimant : 20mm * 20mm B _ aimant : 0.7T Le flux tant le mme dans les aimants que dans le circuit magntique, lquation devient :
= A _ aimant * B _ aimant = A _ circuit * B _ acier

Suivant le graphique 4 ci-dessus, lacier utiliser sera de lacier doux au silicium et sature environ 1.4T. La section du circuit devient : A _ aimant * B _ aimant 20mm * 20mm * 0.7 = = 200mm 2 B _ acier 1.4
A _ circuit =
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Power and Control
Cette section est donc la plus petite possible pour viter une saturation du fer. En gardant des dimensions carres, une section de 15mm * 15mm est choisie. La section du circuit magntique pourrait tre garde 20mm*20mm qui est la section des aimants. Mais pour une question de poids, elle est diminue. La partie qui suit les aimants doit garder la mme dimension que les aimants pour pouvoir diriger tout le flux jusqu la section plus petite. Une rduction est donc obligatoire. Lallure du montage est le suivant :
Figure 11 : Rduction prvue pour le changement de section
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Power and Control
6. Annexe 6 : Conception de la carte lectronique

Le circuit lectronique doit tre indpendant et donc aliment par batteries. A disposition, 4*1.2V, 1800Ah pour l'alimentation.
Frquence-tension
Le disque fix sur laxe, voir photo 1 ci-dessous, possde 25 trous. Pour un tour, 25 impulsions sont donc dlivres en sortie du capteur optique aliment en 5V. Lalimentation du capteur est faite par les batteries.
Photo 1: Disque trous intgr sur l'axe de la roue freiner
Ensuite, cette frquence de sortie doit tre transforme en tension de 0V 8V pour tre affiche sur un voltmtre. La frquence de sortie dpend de la vitesse du vhicule. Cette vitesse doit tre estime afin de dimensionner le circuit de conversion. m La vitesse est estime 1 . s Les calculs suivants permettent de dterminer la frquence de sortie du capteur optique suivant la vitesse davance du vhicule.
17
Power and Control
Figure 12 : Dimensions des roues du montage et rapport entre les deux roues dentes
La figure 12 reprsente les lments et leurs dimensions utilises dans les calculs suivants.
o Calculs
Donnes de base pour les calculs : R _ Grand = 35mm R _ Petit = 5.5mm m v _ vhicule = 1 s nbr _ trous = 25 i = 7.5 Estimation de la frquence de sortie : w _ grand _ axe = v _ vhicule 1 rad = = 28.57 R _ Grand 35mm s rad s m s
w _ petit _ axe = w _ grand _ axe * i = 28.57 * 7.5 = 216
v _ disque _ _ trous = w _ petit _ axe * R _ Petit = 216 * 5.5mm = 1.18m Nbr _ tours _ en _ 1s = 1.18 = 34.2tours 11mm *
F _ out = Nbr _ tous _ en _ 1s * nbr _ trous = 34.2 * 25 = 855Hz
18
Power and Control
Si lestimation de la vitesse est trop basse et que le vhicule roule deux fois plus vite, 2
m , la s frquence de sortie est double. Cette vitesse augmenterait la plage de frquence environ 1800Hz. Pour avoir de la marge, la plage de frquence est monte jusqu 2kHz. Les donnes dfinitives deviennent : Plage de vitesse couverte : 0-2m/s Plage de frquence de sortie couverte : 0-2kHz Llment qui convertit la frquence en tension est le suivant :
Figure 13 : Convertisseur F to U LM2907 et son schma interne
Figure 14 : Montage ralis pour la conversion de frquence en tension
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Power and Control
Une formule pour tous les types de circuits permet de dterminer la tension de sortie du montage suivant les valeurs des lments C1 (1000pF) et R1 (100k), voir figure 14 page prcdente.
U _ out = Vcc * Fin * R1 * C1
La tension dalimentation Vcc est de 10V. Un lvateur a donc t intgr pour lalimentation du circuit. Sa description succincte se trouve dans les pages suivantes. Pour R1=100k, un C1 de 4nF doit tre mont pour travailler dans la plage de frquence de 0 2kHz. Dans la srie de condensateurs disposition, la valeur de 4nF nexiste pas. Un condensateur de 4.7nF sera mont la place. Lajustement pour avoir le bon gain demande une valeur de R1 de 85k. Les lments dfinitifs sont donc les suivants : C1 = 4.7nF , R1 = 85k
La tension maximum que peut dlivrer le circuit est de 8V. Le rapport frquence-tension donne 1V=250Hz. Le graphique ci-dessous rpertorie les valeurs de tension suivant la frquence de sortie du capteur de vitesse.
Tension de sortie en fonction de la frquence
9 8 7 Tension de sortie [V] 6 5 Tension de sortie 4 3 2 1 0 0 125 250 375 500 625 750 875 1000 1125 1250 1375 1500 1625 1750 1875 2000
Frquence de sortie [Hz]
Graphique 5 : Tension de sortie du circuit suivant la frquence dentre
20
Power and Control
Elvateur
Llvateur choisi est le suivant :
Figure 15 : Elvateur MC34063A et son schma interne
Le montage ralis pour lever la tension de 4.8V jusqu 10V est le suivant :
Figure 16 : Montage ralis pour llvation de la tension
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Power and Control
o Calculs
Le pont R1 et R2, dans le cercle rouge de la figure 16 de la page prcdente, fixe la tension de sortie et la tension de rfrence de 1.25V ( point milieu) demande pour le fonctionnement correcte de l'lvateur. La tension dentre Vin peut se situer entre 3V et 40V et la tension Vout est donc de 10V. Lquation qui dtermine les deux rsistances est : Vout * R1 = 1.25 R1 + R 2
R1 = 0.125 * ( R1 + R 2)
Avec la srie de rsistances disposition, voici les valeurs choisies : R1 = 4.7 k, R 2 = 33k Tous les autres lments sont les mmes que sur la figure 16 page prcdente. Sur le PCB, une prise BNC et des bornes de sorties sont intgres pour effectuer des mesures loscilloscope et amener la tension de sortie de 0V 8V sur un voltmtre 0-10V, voir la photo ci-dessous.
Photo 2: Voltmtre 0-10V mont sur l'arrire des deux vhicules
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Power and Control
Capteur de vitesse
Les deux trains d'impulsions ne sont pas utiliss: un seul suffit. Pour chaque tour de la roue, 25*2 impulsions sont dlivres sur la carte lectronique parce quil y a deux canaux en quadrature, voir figure 17. Sur la photo 4, le cble plat servant l'alimenter et amener les informations sur la carte se trouve sur la droite.
Figure 17 : Diagramme bloc du codeur
Photo 3: Capteur de vitesse et disque perfor
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Power and Control
7. Annexe 7: Elments commands
Roues des vhicules
Photo 4 : Roues en mousse
No darticle : 227818 - 62 14,95 EUR par paire

Felgen-Mitnehmer: Reifenbreite: Reifen-: Reifen: Inhalt: Felgen-Farbe: Mastab: 12 mm Sechskant 43 mm 70 mm Moosgummi 1 Paar Wei 1:10
Tableau 4 : Caractristiques des roues en mousse
Adresse fournisseur: Conrad Alte Dbendorferstrasse 17 8305 Dietlikon Tel. 0848/80 12 84 Fax. 044/805 35 14 filiale.dietlikon@conrad.ch
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Roues dentes
Figure 18 : Tableau des dimensions des roues, en vert celles commandes
Prix unitaire : 10.40 FR pour le DG 712N 25.20 FR pour le DG 790N
Adresse fournisseur : Nozag AG Pnten 4 Postfach 8602 Wangen b.Dibendorf Tl : 044 / 805.17.17 Fax : 044 / 805.17.18
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Capteur de vitesse
Photo 5 : Capteur incrmental et roues codeuses
No. darticle: 1161119 Prix unitaire : 64.55 FR Description : ENCODER, 2CH 11ROP 100CPR 3MM Durchmesser, Welle:3mm Kanle, Zahl der:2 Lebensdauer, Rotations-:100 Spannung, Versorgung:5V Temperatur, Betriebs- max.:100C Temperatur, Betriebs- min.:-40C
Adresse fournisseur: Farnell AG Brandschenkestr.178 Postfach 1703 8027 Zrich Phone: 044 204 64 64 Fax: 044 204 64 54 www.farnell.ch
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Affichage cadran mobile
Photo 6 : Affichage de la tension
Numro darticle : 900472, Prix unitaire : 30.13 FR
Figure 19 : Dimensions du voltmtre
Adresse fournisseur : Distrelec Grabenstrasse 6 Postfach CH-8606-Nnikon Phone: 044.944.99.22 Fax: 044.944.99.88
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8. Annexe 8: Mesures sur les prototypes

Afin d'valuer l'efficacit des freins courants de Foucault, les vhicules sont lancs sur une pente dont l'inclinaison varie. Les courbes de vitesse ont t mesures suivant les conditions suivantes.
Conditions des tests

o Principe
Lorsque la voiture descend, quand il y a le frein courant de Foucault, la vitesse se stabilise lorsque la force de freinage et celle de frottement compense la force Ft.
Figure 20 : Forces agissant sur le mobile
La force de frottement ne change pas lorsque la pente varie, c'est donc la force cre par les aimants qui compense la variation. Cela entrane des vitesses de stabilisation diffrentes suivant les inclinaisons tudies et les diffrents montages.
o Matriel et essais
Sur le site de Telma, grand fournisseur de freins courants de Foucault, une information sur l'efficacit des freins est prsente. Depuis juillet 1993, une nouvelle rglementation est impose: "A pleine charge, il faut pouvoir stabiliser la vitesse (sans laide des freins) 30 km/h sur une pente 7% longue de 6 km".
28
Power and Control
Figure 21 : Rglementation pour les freins courants de Foucault
La dmonstration lors des portes ouvertes s'effectuera sur une pente de 12% fixe. Les tests ont donc t effectus sur des pentes diffrentes plus grandes et plus faibles, soit: 6% 12% 24%
La pente est reprsente par deux planches en bois longues de 4m pour les essais. Un oscilloscope est reli la sortie de la carte lectronique afin d'enregistrer les variations de tensions proportionnelles la vitesse du vhicule.
Photo 7 : Rampe de test
29
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o Transformation vitesse tension

La frquence et la tension sont lies suivant la formule mentionne en p. 20. Mais la plage de frquence sera diffrente suivant les tests car le vhicule ne roulera pas toujours la mme vitesse. La rsistance R tant fixe 85k, l'lment varier reste le condensateur pour que la vitesse soit toujours visible sur le voltmtre entre 0 et 8V. Il peut tre alors interchangeable sur la carte, il est donc mont sur deux supports. (voir photos ci-dessous).
Photo 8 : Carte lectronique final et le condensateur dans le cercle rose
Photo 9 : Emplacement du condensateur interchangeable et son support
30
Power and Control
Dans les tableaux suivants, les conversions pour la lecture du voltmtre et de l'oscilloscope suivant la vitesse du vhicule sont donnes.
Frein 1 aimant Pente (%) 6 12 24 2 aimants Pente (%) 6 12 24 Pas Frein Pente (%) 6 12 24
Alu pleine 1 et 2 21 et 22 27 et 28
Rsolution Rsolution Rsolution en m/s par Alu vide en m/s par Laiton en m/s par V V V 0.063 3 et 4 0.063 5 et 6 0.063 0.063 23 et 24 0.138 25 et 26 0.138 0.138 29 et 30 0.294 31 et 32 0.294
9 et 10 14 et 15 33 et 34
0.014 0.063 0.138 m/s par V 0.92 0.92 1.38
11 et 12 16 et 17 35 et 36
0.063 0.138 0.294
13 18 et 19 37
0.063 0.138 0.294
7 et 8 20 38
Tableau 5 : Numrotation des mesures et de leur rsolution
Ensuite, pour chaque rsolution diffrente, un condensateur diffrent est utilis. Le tableau ci-dessous rpertorie les plages de frquences et les valeurs affiches sur le voltmtre suivant la capacit utilise.
Vitesse (m/S) 8V 11.04 7.36 2.35 1.10 0.74 0.50 0.33 0.23 0.11 0.07 0.02 m/s par V Vitesse affich (m/S) 4V (rsolution) 5.519 3.680 1.174 0.552 0.368 0.251 0.167 0.117 0.055 0.037 0.012 1.380 0.920 0.294 0.138 0.092 0.063 0.042 0.029 0.014 0.009 0.003
Valeur de R 8.50E+04
Valeur de C 1.00E-09 1.50E-09 4.70E-09 1.00E-08 1.50E-08 2.20E-08 3.30E-08 4.70E-08 1.00E-07 1.50E-07 4.70E-07
Frquence Hz 8V 9412 6275 2003 941 627 428 285 200 94 63 20
Frquence Hz 4V 4706 3137 1001 471 314 214 143 100 47 31 10
Tableau 6 : Rsolution du voltmtre suivant la frquence du capteur et des valeurs de condensateurs
31
Power and Control
o Hypothses
La premire hypothse est de ne pas ngliger les forces de frottements pour les calculs. Il sera peut tre possible de ne pas les prendre en compte aprs valuation de leur grandeurs. La deuxime hypothse se fait sur les courants de Foucault l'intrieur de la roue freiner. Il est difficile d'imaginer le chemin pris par ces derniers dans la zone o le champ magntique traverse la roue. De ce fait, la supposition que ces boucles de courants restent, pour la majorit dentre elles, dans la section de l'aimant est garde pour les calculs.
Figure 22: Zone des courants de Foucault incertaine
32
Power and Control
o Voilage
Les calculs ci-dessous prouvent que les grandes oscillations sont dues au freinage et au voilage galement.
Figure 23: Tour d'une roue voile et impulsions correspondantes
En supposant qu'une roue voile tourne selon la figure 23, les deux oscillations correspondent une augmentation des courants de Foucault: la roue se rapproche des aimants, donc plus d'induction, plus de courants, plus de force, plus de freinage. Pour voir si lon peut dtecter ces oscillations dans les mesures prises il faut connatre leur frquence dapparition. Trois cas sont tudis afin dessayer de dtecter l'origine de ces perturbations.
Premier cas
Graphique 6: Vitesse de stabilisation pour un montage avec deux aimants, pente 6% et roue alu pleine
33
Power and Control
Dans ce premier cas, la roue freiner avance 0.07m/s, (voir tableau 8 p.46 du Rapport). Le nombre de tours par seconde est donc de : v 0.07 tr = = 0.55 * d _ moyen * 0.04 s Le nombre doscillations dans une seconde est donc de : impulsions = 2 * n temps _ impulsions = tr = 2 * 0.55 = 1.1 s
1s 1 = = 909ms impulsions 1.1
Donc, dans le graphique 6, il faudrait que chaque900ms, il y ait une impulsion pour que le voilage soit visible. Les grandes oscillations sont prsentes environ toutes les 2 secondes environ. Dans ce cas, elles ne sont pas dues la non perpendicularit du montage mais au freinage. Les autres petites irrgularits ne sont pas constantes. Parfois trs rapproches (cercles verts) et parfois plus espaces (cercles bleus), il est difficile des les lies au voilage du systme. Certainement des perturbations sur le signal.
Deuxime cas
Dans ce deuxime cas, la roue freiner avance 0.14m/s.
34
Barras Line Travail diplme Le nombre de tours par seconde est donc de : v 0.14 tr = = 1.11 * d _ moyen * 0.04 s Le nombre doscillations dans une seconde est donc de : impulsions = 2 * n temps _ impulsions = tr = 2 * 1.11 = 2.22 s
Power and Control
Donc, dans le graphique 7, il faudrait que chaque 450ms, il y ait une impulsion pour que le voilage soit visible. Les grandes oscillations sont prsentes toutes les 400 500 millisecondes environ. Il est clair que dans ce cas, elles sont dues au voilage et galement au freinage.
Troisime cas
Dans ce deuxime cas, la roue freiner avance 0.26m/s.
35
Power and Control
Le nombre de tours par seconde est donc de : v 0.26 tr = = 2.07 * d _ moyen * 0.04 s Le nombre doscillations dans une seconde est donc de : impulsions = 2 * n temps _ impulsions = tr = 2 * 2.07 = 4.15 s
Maintenant, sur le graphique 8, il faudrait que chaque 240ms, il y ait une impulsion pour que le voilage soit visible. Les grandes oscillations sont prsentes toutes les 400 500 millisecondes environ. Dans ce troisime cas, ces impulsions dues au voilage ne sont pas visibles. Ce voilage induit donc bien des impulsions sur la mesure de vitesse. Mais tout dpend du contexte dans lequel sont faites les mesures. Apparemment, pour les vitesses faibles et rapides, ces oscillations dues au voilage ne sont pas visible. A l'inverse, pour les vitesses moyennes, comme le deuxime cas, ces impulsions sont bien visibles. La plage de vitesses entre 0.11m/s et 0.2m/s permet de visualiser ces impulsions, au del, elles ne sont plus dcelables.
36
Power and Control
Mesures
Les courbes de vitesses suivantes sont les rsultats des tests avec toutes les options possibles: toutes les pentes choisies avec toutes les roues prvues. Les symboles ci-dessous sont choisis pour dsigner de quel test il s'agit:
Figure 24: Symboles utiliss pour dsigner le type de test effectu
37
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o Mesures 1 et 2:
, Roue alu pleine
Graphique 9: Allure de la vitesse d'une roue alu pleine freine (mesure 1)
Graphique 10: Allure de la vitesse d'une roue alu pleine freine (mesure 2 )
38
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o Mesures 3 et 4:
, Roue alu vide
Graphique 11: Allure de la vitesse d'une roue alu vide freine (mesure 1)
39
Power and Control
o Mesures 5 et 6:
, Roue laiton
Graphique 13: Allure de la vitesse d'une roue laiton freine (mesure 1)
40
Power and Control
o Mesures 7 et 8: pleine
, Roue alu
Graphique 15: Allure de la vitesse d'une roue alu pleine non freine (mesure 1)
Graphique 16: Allure de la vitesse d'une roue alu pleine non freine (mesure 2)
41
Power and Control
o Mesures 9 et 10: alu pleine
, Roue
42
Power and Control
o Mesures 11 et 12: vide
,Roue alu
43
Power and Control
o Mesure 13:
, Roue laiton
44
Power and Control
,Roue alu
45
Power and Control
o Mesures 16 et 17: alu vide
, Roue
46
Power and Control
o Mesures 18 et 19: laiton
,Roue
47
Power and Control
o Mesure 20 : pleine
,Roue alu
Graphique 28: Allure de la vitesse d'une roue alu pleine pas freine (mesure 1)
Graphique 29: Allure de la vitesse d'une roue alu pleine pas freine (agrandissement mesure 1)
48
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o Mesures 21 et 22 : pleine
Roue alu
49
Power and Control
o Mesures 23 et 24 : alu vide
Roue
A la fin de certaines courbes, la vitesse diminue car la pense est faite de deux planches qui ne sont pas parfaitement droite et au milieu du trajet, elles ont tendance courber.
50
Power and Control
o Mesures 25 et 26 : laiton
Roue
51
Power and Control
o Mesures 27 et 28 : alu pleine
Roue
52
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o Mesures 29 et 30: vide
Roue alu
53
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o Mesures 31 et 32: laiton
Roue
54
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Roue alu
55
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o Mesure 35 et 36: vide
Roue alu
56
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o Mesure 37:
Roue laiton
57
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Mesure 38:
Roue alu pleine
Graphique 48: Allure de la vitesse d'une roue alu pleine freine (agrandissement mesure 1)
58
Power and Control
9. Annexe 9 : Mises en plan
59

Demonstrateur Electromecanique

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Rsum du projet ............................................................................................................... 1

Remerciements................................................................................................................... 6 Notions thorique .............................................................................................................. 7

Application et utilisations des courants de Foucault ..................................................... 11

Dveloppement d'un prototype de dmonstration .......................................................... 20

Solution tudie ............................................................................................................... 21

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Analyses des rsultats...................................................................................................... 35

Conclusions ..................................................................................................................... 67 Bibliographie ............................................................................................................... 68

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Figure 1 : Tension induite

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Figure 2 : Force de Laplace

Figure 3: Courants de Foucault et force rsultante

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Graphique 1 : Induction et champ pour un mtal ferromagntique

Graphique 2 : Induction et champ possible pour un mtal amagntique

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Figure 2 : Principe de freinage

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Figure 4 : Courants induits dans le disque de freinage

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