Вы находитесь на странице: 1из 110

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN FACULTATEA DE MARIN CIVIL

PROIECT DE DIPLOM

CONDUCTOR TIINIFIC Lt.cdor instructor sup. drd.ing Ttaru Neculai

ABSOLVENT MOLDOVEANU DIANA

CONSTANA 2011

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN FACULTATEA DE MARIN CIVIL

PROIECT DE DIPLOM
TEM: PLANIFICAREA VOIAJULUI UNUI PORTCONTAINER DE 4870 TEU PE RUTA HAMBURG- DURBAN

CONDUCTOR TIINIFIC Lt.cdor instructor sup. drd.ing Ttaru Neculai

ABSOLVENT MOLDOVEANU DIANA

CONSTANA 2011

MSC LAUSANNE Indicativ de apel: DCRN2 Anul de construcie: 2005 Capacitatea de ncrcare: 4870 TEU Puterea motorului: 39970 KW/54360 bhp

CUPRINS
Introducere ......................................................................................................................5 Capitolul 1........................................................................................................................6 Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer 4870 TEU........................................6 1.1 Dimensiuni i caracteristici principale:..................................................................6 1.2 Instalaia de guvernare...........................................................................................8 1.3 Instalaia de balast ...............................................................................................10 1.4 Instalaia de santin..............................................................................................11 1.5 Instalaia de stins incendiul..................................................................................12 1.6 Sistemul de circuit cu aer.....................................................................................14 1.7 Conducte de sondaj..............................................................................................14 1.8 Instalaia de ancorare...........................................................................................15 1.9 Concluzii..............................................................................................................15 Capitolul 2......................................................................................................................17 Amenajrea comenzii de mar a navei tip portcontainer de 4870 TEU i descrierea mijloacelor de navigaie i comunicaii din dotare........................................................17 2.1 Partea frontala a comenzii de navigaie cuprinde:...............................................17 2.2 Sistemul integrat de navigaie..............................................................................20 2.3 Concluzii..............................................................................................................31 Capitolul 3......................................................................................................................32 Ruta ( Passage Plan-ul)..................................................................................................32 3.1 Informaii.............................................................................................................32 3.2 Documente nautice utilizate:................................................................................33 3.3 Concluzii..............................................................................................................35 Capitolul 4......................................................................................................................37 Descrierea fizico-geografic a zonelor traversate. Condiiile hidro-meteorologice n arealele traversate...........................................................................................................37 4.1 Referine generale ..............................................................................................37 4.2 Marea Nordului ...................................................................................................38 4.3 Marea Mnecii.....................................................................................................44 4.4 Strmtoarea Dover...............................................................................................46 4.5 Golful Biscaya......................................................................................................51 4.6 Valurile anormale din SE Africii de Sud.............................................................53 4.7 Concluzii..............................................................................................................54 Capitolul 5......................................................................................................................55 Amenajarea hidrografic i de navigaie a itinerariului. Procedee de navigaie utilizate n monitorizarea voiajului..............................................................................................55 5.1 Scheme de separare a traficului...........................................................................55 5.2 Lista balizelor de tip RACON utilizate pe ruta de navigaie...............................62 5.3 Lista farurilor utilizate pe ruta de navigaie.........................................................63 5.4. Zone de evitat......................................................................................................64 5.5 Serviciul NAVTEX..............................................................................................65 5.6 Regulile de balizaj................................................................................................66 5.7 Concluzii..............................................................................................................66 Capitolul 6......................................................................................................................67 Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de mar, a amenajrilor i facilitilor oferite de acestea.......................................................................................................................67 6.1 HAMBURG (=, ).................................................................................................67 6.2 LAS PALMAS (28-09 N, 015-25 W).................................................................72 1

6.3 DURBAN (, )......................................................................................................74 6.4 Concluzii..............................................................................................................75 Capitolul 7 .....................................................................................................................77 Planul de ncrcare.........................................................................................................77 7.1 Vederea general a mrfii....................................................................................77 7.2 Asieta/ Pescajul....................................................................................................78 7.3 Rezultatele stabilitii...........................................................................................78 7.4 Particulariti hidrostatice....................................................................................79 7.5 Braul stabilitii statice-GZ ................................................................................79 7.6 Diagrama tensiunilor............................................................................................81 7.7 Valorile tensiunilor..............................................................................................82 7.8 Diagrama bloc a tensiunilor.................................................................................83 7.9 Planul de ncrcare...............................................................................................84 7.10 Concluzii............................................................................................................86 Capitolul 8......................................................................................................................87 Calculul economic al voiajului......................................................................................87 Capitolul 9:.....................................................................................................................91 Editarea unui exerciiu pe simulatorul de navigaie cu tema: ancorarea n barb cu un singur motor...................................................................................................................91 Concluzii finale..............................................................................................................98 Bibliografie....................................................................................................................99 Anexe ..........................................................................................................................100 Anexa la capitolul III:..............................................................................................100

Rezumat
Subiectul acestei lucrri face referire la o nava de tip portcontainer cu o capacitate de 4870 TEU in voiajul parcurs dinspre Hamburg ctre Durban i, totodata, a importanei planificrii voiajului, precum i ateniei ce se acord stivuirii i amarrii corecte a mrfii. Cu ajutorul crii tehnice a navei respective am extras informaii referitoare la capaciti de ncrcare, manevriere, dimensiuni principale, diverse instalaii de la bord. n planificarea voiajului m-am folosit de o documentaie larg existent la bord, din care menionez: catalogul hrilor, cri pilot, cri ale farurilor,atlase de cureni de mare, avize de navigator sau hrile cu drumuri recomandate. n etapa urmtoare am trecut la planificarea rutei pe harta elctronic ECDIS, urmat de trasarea acesteia pe hrile de navigaie la diferite scale. Pentru a trece la executare, ea trebuie s fie aprobat de comandant. n intocmirea planului de incrcare s-a folosit programul Seacos MACS3 creat de Interschalt Marine System ce permite o serie de activiti complexe i solicitante de incrcare, variind de la operaiuni de ridicare grele cu ajutorul macaralelor la stabilitatea pontoanelor i manipularea capacelor de magazii. Sistemul permite: afiarea situaiei tancurilor in condiiile curente de ncrcare; optimizarea asietei, bandare i stabilitate; afiarea, salvarea i printarea calculelor i a condiiilor de ncrcare; ajutor online; puncte de avertizare (de exemplu: asieta, pescaj, metacentru); ncrctur vrac dac magaziile permit; n ultimul capitol al lucrrii s-a realizat editarea unui exerciiu pe simulatorul integrat de navigaie urmrindu-se efectuarea manevrei de ancorare n barb cu un singur motor.

Summary
The main subject of this project is about a container vessel of 4870 TEU on her voyage from Hamburg to Durban and, also, about the importance of preliminary route planning , stowage and securing goods. I extracted useful information from the technical book regarding ships description and particulars or other installations. In planning the route I used a large documentation from board, for example : chart catalogue, admiralty list of radio signals, admiralty notices to mariners. Next step consists in planning the route on the electronic chart, followed by drawing it on the necessary paper charts. To be implemented, the route has to be approved by the master. Seacos MACS3 is a loading programme created by Interschalt Marine System which permits series of activities like: stability and strength calculation, customizable user interface, visualization of various vessel views, automatic ballast tank optimization, automatic wind pressure calculation, user-defined warning points, modular extension or screen and print reports. The last chapter of this project describes and provides images of an anchorage manoeuvre using both anchors and one engine, realized in our academy simulator.

Introducere
Transportul maritim asigur derularea a circa 75-80% din totalul traficului mondial de mrfuri. Economia i relaiile economice externe ale majoritii rilor lumii se bazeaz n deosebi pe transportul maritime. Obiectivul principal l reprezint navigaia n siguran, iar acest lucru presupune aplicarea efectiva a principiilor de comanda, control, comunicare si management, precum i luare in considerare a fiecrei situaii de navigaie, a strii operaionale a echipamentelor de navigaie si a instalaiei de propulsie. Mijloacele de navigaie moderne, puse la ndemna unor navigatori competeni, ofer posibilitatea aplicrii soluiei optime n conducerea navei fa de condiiile concrete de pe mare, aducndu-i astfel o contribuie valoroas pentru sigurana navigaiei i creterea eficienei economice n activiti pe care nava le deservete. Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie s corespund naturii mrfurilor pe care le transport i aezrii geografice a porturilor de ncrcare i descrcare, respectiv fluxurilor comerciale care se formeaz ntre acestea. Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre rile dezvoltate compus la rndul su din mai multe microfluxuri cum ar fi: schimburile comerciale intraeuropene, schimburile comerciale dintre Europa Occidental i celelalte ri puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia), respectiv dintre SUA i Japonia. Patru aspecte ale evoluiei transportului maritim merit o atenie deosebit: dezvoltarea tehnologiilor de construcie, creterea capacitii de transport a navelor, apariia navelor specializate i progresul mijloacelor portuare de operare.

Capitolul 1. Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer 4870 TEU


1.1 Dimensiuni i caracteristici principale:
lungimea total: 275 m lungimea ntre perpendiculare: 262 m limea: 32.2 m adncimea: 21 m pescajul: 13 m pescajul prestabilit: 13 m tipul bordului liber: tip B tiraj de aer: 54 m deplasamentul navei goale: 19034 tm tonajul registru brut: 50963 puterea motorului: 39970 KW/ 54360 bhp viteza maxim: 24 Nd la un pescaj de 12 m, pe chil dreapt i motorul principal operand la 90 % rpm. capacitatea de ncrcare este de 51700 tm la un pescaj de 12 m, fr asiet, n ap de mare cu greutatea specific de 1,025. Numarul containerelor ce pot fi ncrcate: Pe punte n magazii Total 7 niveluri Aprox 2716 TEU Aprox 2080 TEU Aprox 4796 TEU 8 niveluri Aprox 2790 TEU Aprox 2080 TEU Aprox 4780 TEU

Acest tip de portcontainer este alcatuit din 17 platforme dintre care 14 au cte 3 capace de gur de magazie. Magaziile trebuie dotate cu ghidajele verticale deplasarea containerelor n timpul ruliului i 6 ce mpiedic

tangajului navei, magaziile avnd 11 randuri i 8 etaje capabile s susin 6 containere de nlime 8-6 si 2 containere de nlime 96. 400 de containere refrigerate pot fi ncrcate pe punte i 160 n magazii.

Figura 1.1 Capacitatea total de ncrcare a navei este de 51700 tm la un pescaj de 12 m, fr asiet. Viteza maxima garantat a navei la un pescaj de 12 m, pe chil dreapta este de 24 Nd cu motorul principal funcionnd 90%MCR din capacitatea sa. Nava dispune de un propulsor n prova de tipul elice cu pas variabil. Propulsorul este antrenat de un motor electric de viteza constanta i ireversibil. Numrul palelor: 4 ; Motorul electric: 1500 KW AC 6600 V, 60 Hz. Radiator electric: de tipul srm nfurat fr termoregulator ( separat fider de putere cu alarm n caz de avariere). Temperatura ambiant: 45 C. Propulsorul poate fi pornit din sala mainilor i din comand dup confirmarea c generatoarele au suficienta capacitate de funcionare. Propulsorul este prevzut cu un circuit de blocare care poate fi pornit doar atunci cand cel puin doua generatoare funcioneaz.

1.2 Instalaia de guvernare


Crma de tip suspendat garanteaz mpotriva defectelor datorate unor proaste executri sau a materialelor de calitate inferioara pe o perioada de 5 ani de la livrarea navei. Crma are o construcie dublu blindat, hidrodinamic fabricat in mare parte din tabla de oel i parial din tabl de oel turnat pentru amararea parii anterioare a crmei. Crma trebuie s opereze 35 n fiecare bord. Mecanismul de direcie este de tipul electro-hidraulic, 2 pistoane4 cilindrii. Aceti 4 cilndrii sunt din font cu grafit nodular, cele dou pistoane din oel carbon/nealiat, cheia din oel forjat. Mecanismul de direcie este controlat de la panoul din comanda (auto pilotul) i e dotat cu control manual n caz de avariere. Paii pentru schimbarea controlului (automat manual): 1. Mut cursorul de la automat la control local echea crmei este din oel turnat avnd

Figura 1.2 2. Apei butonul rosu i l asiguri cu o piuli

Figura 1.3 3. Acum este posibil operarea din camera mecanismului de direcie

Figura 1.4 Scara de ncrcare Pescaj 2,3 m 3,3 m 4m 5m 5,8 m 6,7 m 7,5 m 8m 8,8 m 9,5 m Viteza nainte Viteza foarte mic nainte Viteza mic Deplasament 15000 mt 20000 mt 25000 mt 30000 mt 35000 mt 40000 mt 45000 mt 50000 mt 55000 mt 60000 mt Rotaii pe minut 27 40 9 Momentul de asiet 600 670 720 755 800 840 890 950 1020 1090 Viteza 8 Nd-nava ncrcat 9 Nd-nava n balast 11,2 Nd-nava

ncrcat 12,2 Nd-nava n Viteza medie 50 balast 13,4 Nd-nava ncrcat 14,5 Nd-nava n Viteza maxim 65 balast 16,8 Nd-nava ncrcat 17,8 Nd-nava n balast

1.3 Instalaia de balast


Sistemul de balast se constituie din 2 pompe de balast& santin care sunt capabile s aspire apa din tancuri i s o descarce peste bord sau viceversa. Totodata sistemul permite inundarea tancurilor de balast prin gravitaie, lund apa direct din mare cu ajutorul manifoldului din sala mainilor.

Figura 1.5 Nava este dotata cu un sistem de echilibrare a balastului folosind pompa de asiet independenta i acest sistem este pornit pe durata activitilor portuare i stins la mare deschis. Sistemul poate fi operat manual sau automat. De asemenea el mai este dotat cu un

10

clinometru, un indicator de pompare si un sistem de alarmare. nainte de ncarcarea sau descrcarea de containere, ambele tancuri de asiet trebuiesc umplute pe jumatate cu apa de mare cu ajutorul pompei de balast-santin. n timpul activitilor portuare pompa de asieta aspir din tancul de asieta babord i descarc n tancul de asieta tribord sau viceversa.

1.4 Instalaia de santin


n sala mainilor se gsesc trei puuri de santin: cte doua in fiecare bord, n prova i un al treilea n extrema pupa. Cte doua puuri de santina se gasesc n pupa fiecrei magazii, cu excepia magaziei numrul 1 unde este doar unul. Fiecare aspiraie de santin de la puurile din magazii sau din sala maini are legtura ctre pompa de balast-santina printr-un filtru de admisie i un ventil de reinere. O pompa de santin pentru mrfuri periculuoase se afl n magazia numrul 2 pentru a aspira din magaziile 1,2 si 3 unde se pot ncrca mrfuri periculuoase, i este conectata la linia principal a sistemului de santin. Echipamente de salvare i combatere a focului Nava este dotat cu 2 barci de salvare, cte una n fiecare bord si avnd o capacitate de 32 de persoane. Cea din tribord este folosit i ca barc de salvare rapid. Patru plute de salvare se gsesc la puntea B cu o capacitate de 16 persoane i una in prova cu o capacitate de 6 persoane. Ele sunt prevazute cu un dispozitiv de eliberare hidrostatica sau se pot elibera manual. Mijloace de salvare individual i de semnalizare: Articol Colac de salvare cu lumina cu Nr 2 Tip/Locaie Poliuretanic rigid

11

autoaprindere i declanator de fum Colac de salvare cu autoaprindere Colac de salvare cu saul Colac de salvare simplu Vest de salvare pentru aduli

5 2 5 45

Poliuretanic rigid Poliuretanic rigid Poliuretanic rigid n fiecare cabin, in sala maini, n puntea de comand. Puntea B Puntea B

Costum de imersiune Scara de ambarcare pentru brci i plute de salvare Dispozitiv de aruncare a bandulei Rachete paraut Facle de mn

6 2

1 Puntea de comand 12 Puntea de comand 12 Puntea de comand

1.5 Instalaia de stins incendiul


Compartimente Sala maini Sistemul de stins incendiu Zona magaziilor Castel Camera generatorului de urgen, Cambuza Motorul principal, generatoare, boiler, crematoriu(de gunoi), epurator Cheson pentru vopsea Sistem fix cu apa de tip spray Sistem local de stingere cu apa stingtoare fixe de CO2 hidrani cu ap de mare stingtoare portabile stingtoare fixe de CO2 hidrani cu apa de mare sistem de detecie a fumului hidrani cu apa de mare

stingtoare portabile Sistem local fix de CO2

Senzorii de fum i detectorii termici sunt montai n sala mainilor, n camera instalaiei de guvernare, casa scrii i pe coridoare.

12

Pompele de incendiu No.1 si No.2 pot fi folosite n caz de foc i pentru a spla puntea. Pompa Pompa de incendiu No 1 Pompa de incendiu No 2 (Pompa de incendiu de Uniti Capacitate Tip Motor primar Una 100 m 3 /h x 80 mTH Centrifugal, vertical Motor electric urgen) Una 100 m 3 /h x 80 mTH Centrifugal, vertical, cu autoamorsare Motor electric

Dou conducte principale trec prin coridoarele din tribord i babord si sunt conectate printr-un racord la toi hidranii astfel nct s poat alimenta 4 jeturi de apa simultan. Supapele hidranilor sunt ND 50 mm, iar racordul de manic de incendiu este n conformitate cu STORZ C i trebuie vopsit n rosu. Pompa de incendiu No 2 e instalat n camera propulsorului prova i e prevazut cu o eav de aspiraie la galeria propulsorului fr camera de distribuie a apei (sea chest). Aceeai conduct pentru incendiu este racordat pentru splarea lanului de ancora, pentru a direciona apa ctre ejectorul de stripuire al balastului i al santinei, dar i pentru uz general. Magazia No 2 este prevazut cu sistem de pulverizare cu apa deoarece spaiul este destinat transportului de mrfuri periculuoase din clasa 1. Pulverizarea cu ap este asigurat de pompa de santin i de cele doua pompe de incendiu, iar cantitatea de apa ce poate fi distribuit este n jur de 5 litri/min/m 2 . Sistemul de stingere a incendiului n sala maini Att sala mainilor, ct i magaziile sunt prevzute cu un ntreg sistem de bazat pe stingtoare cu CO2, evi cu ajutaj de evacuare a CO2 ului i dispozitive de reglare.

13

Camera CO2 ului este prevazut cu ventilaie mecanic, etaneitate la gaze si izolare. Eliberarea de CO2 pentru sala maini se va face din postul de reglare al focului, iar pentru magazii se va face din camera CO2. nainte de eliberarea gazului va suna alarma i se vor nchide toate mijloacele automate de ventilaie. Un sistem local de stingere cu ap este asigurat n anumite zone din sala mainilor fr a fi nevoie oprirea motorului principal, evacurii echipajului sau etaneitatea spatiului respectiv n caz de incendiu. Aceste zone sunt: filtru de pcur, partea frontala a cldrii, poriuni de pericol n jurul incineratorului, a motorului principal i al generatoarelor.

1.6 Sistemul de circuit cu aer


Conductele de aer pornesc din tancurile de balast, de pcur, din coferdam i spaiile goale. Ele vor fi plasate n partea superioar a tancurilor i pe ct se poate departe de tubulatura de umplere. Totodata conductele trebuiesc plasate ct mai aproape de pereii etani i pe ct posibil n spatele colarilor de rigidizare. Conductele de aer din tancurile de balast, de ap dulce i de pcur sunt dotate cu colector al conductei de ventilaie cu nchidere automat. Conductele de ventilaie destinate tancurilor de combustibil greu nu trebuiesc instalate prin tancurile de balast sau viceversa.

1.7 Conducte de sondaj


Tancurile de balast, de combustibil greu, puurile de santin din magazii, spaiile goale i puul lanului de ancor sunt prevzute cu conducte de sondaj n conformitate cu registrul naval. Conductele de sondaj pentru tancurile laterale de balast i pcur se termin in pasajele de trecere, iar cele pentru tancurile de dublu fund i santin se termin de a lungul punilor barelor de amaraj.

14

1.8 Instalaia de ancorare


Nava este dotat cu 2 ancore n prova tribord i babord din oel turnat n conformitate cu registrul naval. Spaiul dintre nveliul exterior i ancor trebuie s fie de minim 700 mm cnd nava e pe chil dreapt. Lanul de ancor este prevazut cu chei de ancor de tipul Kenter, vopsite n alb avnd o band de metal inoxidabil la fiecare 27,5m. Cte un capt al fiecarui lan de ancora este fixat printr-un inel de prindere a cablului n partea exterioar a fiecrui pu de ancor. Vinci de acostare Setul de 8 vinciuri este dispus astfel: 4 la prova si 4 la pupa. Doua dinte vinciurile de la prova sunt i vinciuri de ancor. Fiecare vinci de acostare este prevazut cu un tambur i se poate opera independent i manual. Alte armturi fixe de acostare sunt: opritoare, role de ghidare, turnichet universal, ureche nchis dispuse la prova, la pupa i de-a lungul punii principale. Patru cabestane cu o capacitate de 0,5 tone*min 37m/min vin n scopul recuperrii parmelor care se dau locomotivelor pe parcursul tranzitrii Canalului Panama. Nava are in dotare urmatoarele tipuri de parme: tip Atlas, 68mm dia x 200m x 8 seturi polipropilen, 70mm dia x 40m x 6 seturi polipropilen, 10mm dia x 40m x 6 seturi

1.9 Concluzii
Aceasta nav portcontainer este o nav modern echipat, angajat n voiaje de lunga durat, capabil s ncarce 4870 TEU-uri, cu o putere a motorului de 39970 KW, iar viteza maxim la care poate ajunge fiind de 24 Nd.

15

16

Capitolul 2 Amenajrea comenzii de mar a navei tip portcontainer de 4870 TEU i descrierea mijloacelor de navigaie i comunicaii din dotare.

Figura 2.1

2.1 Partea frontala a comenzii de navigaie cuprinde:


Display pentru radarul in band X Display pentru ECDIS Display pentru control, alarme i monitorizare Un repetitor giro

Figura 2.2

17

Panoul de control pentru goarn Panoul de control pentru al vitezei Nr.1 DGPS navigator Panoul de control Nr. 2 al VHF-ului i DSC-ului Sistemul de adresare public Panoul de control al luminilor de navigaie Indicatorul digital de adncime Panoul de control pentru tergtoare Consola de manevr a motorului principal Telegraful Aparat nregistrator al telegrafului Panoul de control al propulsoarelor prova i pupa Panoul de control al mecanismului de direcie Panoul de control Nr. 1 al VHF ului si DSC ului Butonul pentru incendiu Comutatoare pentru nchiderea de urgen a ventilatoarelor Autopilotul Butonul de pornire/oprire a pompei de incendiu n caz de urgen Butonul de pornire/oprire a pompei de santin Turometrul motorului principal Indicatorul pentru direcia i viteza vntului

Figura 2.3 Indicatorul unghiului de crm Indicatorul vitezei de rotaie

18

Echipamente nautice auxiliare: Clinometru Sextant Cronometru Barometru aneroid Termometru aer Termometru apa de mare Higrometru Binoclu Sirena de cea

Camera hrilor cuprinde: Repetitor al vitezei Navtex Nr. 2 DGPS navigator

Camera radio cuprinde urmtorul echipament GMDSS: Aparatur radio 1 Inmarsat tip F 2 Inmarsat standard C Panoul Nr. 3 de control VHF i DSC Radiotelefonul MF/HF cu DSC SART n band X EPIRB

Totodat, n comanda de navigatie se mai gasesc: panoul electric de distribuie, aparatul de nregistrare a sondei acustice, panoul principal de detectare a incendiului.

19

2.2 Sistemul integrat de navigaie

Figura 2.4 1 radar in banda X 23 TFT cu unitate de micare relativ i ARPA 1 radar in banda S 23 TFT avnd VDU, ARPA i ECDIS Monitor 19 TFT VDU color pentru planificarea voiajului Sistemul integrat de navigaie i ECDIS ul trebuie s fie capabile s guverneze automat n conformitate cu ruta prestabilit. Sistemul trebuie s primeasc semnale de la radar, girocompas, DGPS navigator, nregistratorul de vitez, sonda acustic, anemometru, turometrul motorului principal i indicatorul unghiului de crm. Radarul NACOS (Navigation and Command System) este alctuit dintr-un MultiPilot ATLAS 9106 n band S i un RadarPilot ATLAS 9800 n band X. Aria de operaie pentru controlul sistemului de urmrire automat NACOS depinde de senzorii la care este conectat: pentru navigaia costier, doua axe cu precizie ridicat a nregistratorului Doppler i/ori un receptor DGPS al poziiei. pentru navigaia la mare larg, NACOS poate fi utilizat cu un simplu nregistrator sau un simplu receptor de poziie GPS sau LORAN-C. Pilotul Radar(RadarPilot): permite operarea funciilor radar, guvernare automat sau manual. ChartPilot: este centrul principal NACOS de planificare. El cuprinde funciile ECDIS. MultiPilot: combin opiunile PilotuluiRadar i ChartPilot.

20

NACOS are la baza nsumarea funcional a mai multor componente avnd urmtoarele sarcini: Planificarea rutei Determinarea informaiilor navei proprii Evitarea coliziunii ECDIS Display-ul central pentru manipularea datelor navei Controlul drumului i al vitezei nregistrarea voiajului Centrul de administrare al alarmelor

n NACOS, toate datele valabile de la diferii senzori ai navigaiei sunt reunii prin interfaa navei. Drumul Drumul adevarat este asigurat de sistemul compasului. Drumul deasupra fundului si drumul prin ap este calculat n funcie de drumul la compas i de datele transferate de ctre senzorii vitez. Viteza Doua lochuri pot fi conectate. Senzorul vitez este, de preferat, DOLOG (Doppler log), care msoara viteza longitudinal i transversal deasupra fundului pn la 600 de metri adncime, n mod simultan prin ap pn la 40 de metri. Poziia Pn la 6 senzori de poziie pot fi conectai, ns numai unul este selectat a fi folosit de NACOS. Senzorul de poziie preferat este receptorul GPS. n cazul navigaiei costiere i n estuare nguste este indicat folosirea DGPS ului (diferential GPS). Adiional, este recomandat un al doilea receptor GPS/ DECCA sau LORAN s fie conectat. Poziia din NACOS este determinat prin estimaie ( de la informaiile primite, legate de vitez i drum), care este corectat sau updatat n fiecare secund. Pentru navigaia radar, Pilotul Radar i Multi Pilotul ofer urmatoarele funcii: O bil cursor pentru achiziia intelor, selectare i monitorizare, cu un display referitor la poziia lor relativa fa de nav ( distana i azimut), i absolut ( latitudine i longitudine);

21

Doua linii electronice separate cu care poi determina relevmentul ctre diferite inte/ obiecte; Paralele indicatoare pentru a estima distana de trecere; Marcator variabil de distan pentru determinarea distanei unei tine fa de nava proprie; Propriul display cu coordonatele geografice; Date de intrare cu hri radar, n scopul planificrii rutelor, spre exemplu: ci navigabile, zone de separare a traficului sau linii ale malului; Monitorizarea controlului drumului al Pilotului Automat cu ajutorul elementelor grafice. nregistratorul de drum 4350

Figura 2.5 nregistrarea se realizeaza prin intermediul Pilotului Radar, care poate afia toate tipurile de alarme i poate iniia funcia de redare a nregistrrii (informaia nregistrat n ultimele 12 ore). Redarea se face prin intermediul unui calculator alphanumeric n care se descarc i se afieaza cele nregistrate.

22

Pilotul automat ATLAS 9106 Pilotul automat meine, prin controlul crmei, drumul ales. Un alt principiu fundamental este raza de rotire, de exemplu schimbrile de drum se fac cu o raza prestabilit. Pilotul automat compar mereu drumul setat, inut de pilotul automat, cu drumul giro sau magnetic, i atta timp ct nu exist diferene acesta nu va trimite nici un semnal. Tipurile de guvernare, anumite limite sau comenzi speciale se pot da folosind afiajul de pe interfaa acestuia, care are funcii de control. Sistemul GPS 4400B

Figura 2.6 Sistemul satelitar de navigaie GPS realizeaz o acoperire global, continuu, n orice condiii meteorologice asigurnd determinarea precis a poziiei receptorului (latitudine, longitudine, nlime), informaiile de navigaie i de timp real, raportate la timpul universal. DGPS (Differential Global Positioning System) permite utilizatorilor s obin maxim acuratee din partea sistemului GPS. DGPS necesit doi receptori GPS. Unul dintre receptori, cunoscut sub numele de Reference Station, este amplasat ntr-o locaie supravegheat, ale crei coorodnate sunt bine cunoscute. Principiul de funcionare al sistemului DGPS este acela al comparrii poziiei GPS a unui punct fix fa de o staie terestr de referin. Diferenele observate sunt considerate ca poziie diferenial sau ca o serie de corecii a pseudodistanelor msurate la satelit, astfel c valoarea pseudodistanelor la satelii are un grad superior de precizie de unde i precizia sporit n determinarea punctului navei.

23

DGPS regleaz controlul intern sau extern pentru coreciile RTCM SC-104 care
afecteaz acurateea poziiei tale i numrul de satelii folosii n calcularea poziie.

GPS stabilete cea mai joas altitudine la care un satelit este depistat, i aplic un
offset pentru calcularea poziiei antenei GPS. Cele ase linii grafice ale energiei reprezint ase canale receptoare GPS. PRN(Pseudo Random Number-numarul ales la ntamplare) dedesuptul fiecrei linii reprezinta ID ul satelitului atribuit sau care e gsit de canalul respectiv. Girocompasul Standard 20, de tipul 110-806 cuprinde:

Figura 2.7 sfera exterioar cu apa distilata i lichidul de susinere la postul de guvernare n comand; girosfera aranjat separat; o cutie cu unelte i piese de rezerv; 1 unitate de afiare i control pe comanda de navigaie; 2 repetitoare digitale; n babord i tribord repetitoare de msurare a relevmentelor.

Totodat lucreaz mpreun cu ECDIS ul, pilotul automat, radarele. Girocompasul Standard 20, ca i sensor, indic nordul adevrat independent de cmpul magnetic al Pmntului i astfel permite guvernarea unui drum n funcie de nordul 24

geografic. Att valoarea indicat de giro, ct i cea magnetic sunt n mod necesar corectate de sistem. Toate valorile necesare coreciilor (viteza, latitudine, variaie, deviaie) sunt introduse fie manual, fie automat. Sonda ultrason LAZ 5000

Figura 2.8 Produs de ELAC Nautik, afiajul sondei ultrason este un LCD de o rezoluie ridicat unde se gsesc urmatoarele informaii: adncimea sub chila navei (DBK), adncimea sub traductor (DBT), adncimea de sub ap (DBS). AIS (Automatic Identification System) DEBEG 3400 / DCU DEBEG 3401 Acest sistem automat de identificare ofer informaii preioase despre navele aflate n raza de aciune a VHF ului. Sistemul AIS transmite periodic date despre nava proprie prin 2 canale VHF special destinate i primete acelai tip de informaii de la celelalte nave echipate cu AIS. Majoritatea informaiilor transmise de propriul AIS sunt generate automat de sistem. Datele legate de navigaie sunt primite de la diferii senzori ( giro, loch, gps), ns anumite informaii precum pescajul, mrfuri periculuoase, destinaie, trebuiesc introduse manual de ctre operator. Componentele sistemului:

25

unitatea electronic UAIS DEBEG 3400, care conine urmtoarele- 2 transmitoare VHF, un receptor DSC, un receptor GPS i un procesor de date; antena VHF; antena GPS; unitatea de control i afiaj unde au loc toate procedurile operaionale, conectat la interfa primar; alimentarea cu energie 24 VDC conectat opional la alimentarea de urgen a navei, care este necesar pentru unitatea electronic, cea de control i afiaj.

intele i obiectele AIS Referitor la intele pe care sistemul AIS le poate afia se face urmtoarea distincie ntre ele: intele: navele care sunt echipate cu AIS sunt mprite astfel: Clasa A navele care fac din Convenia Solas; Clasa B celelalte categorii de nave i brci, cum ar fi ambarcaiunile de agrement; Aparatele de zbor SAR: avioane i elicoptere de cutare i salvare; Staiile de referin: staii de coast, spre exemplu centrele de monitorizare a traficului; Cnd o int e vizibil radarului pentru scala selectat, aceasta apare sub forma unui triunghi cu vrful indicnd drumul tinei. Un maxim de 30 de tine pot fi luate n achiziie simultan. Dac numrul lor depete 30, atunci cele mai apropiate 30 de inte vor fi luate n consideraie de AIS. AIS lucreaz pe canalele VHF 2087 i 2088, lrgimea de band este setat automat i transmisia se realizeaz cu un nivel ridicat de energie ( transmisia i recepia au loc pe ambele canale). Date furnizate de AIS Date statice / fixe, date introduse la instalare : Numrul IMO Indicativul de apel i numele navei Tipul navei

26

Locaia antenei GPS Date dinamice , furnizate de GPS/DGPS: Poziia Ora la Greenwich Drumul i viteza deasupra fundului Drumul giro Stare : la ancor , nestpn pe manevr etc. Raza de giraie Datele voiajului, introduse manual de operator, i includ Pescajul Tipul ncrcturii Destinaie i ETA Atlas DOLOG 21/22/23

Figura 2.9 Determin cu precizie viteza navei, indispensabil pentru calculul prin estim i pentru sistemele de navigaie modern (cum ar fi radarul), n mod substanial fcnd navigaia mai sigur i economic. Funcii: determin viteza deasupra fundului pana la o adncime de 600m ; determin viteza prin ap la adncimi de peste 40m ;

27

viteza longitudinal i transversal, i distana longitudinal sau rezultanta viteza/distana (DOLOG 22 si 23) ; traductor individual ; 4 moduri de operare ; Viteza de rotaie a girocompasului ncorporate (Dolog 23) ; Posibilitatea unei verificri proprii automat ;

Radiotelefonul MF/HF Sistemul de comunicaie MF/HF ofer dou distribuii diferite de transmitere a curentului (250 sau 500 de W), dar i transmisii voce, DSC i operaii telex prin intermediul unei unitti centrale de control. Adiional, radiotelefonul mai include o unitate a antenei P care ajusteaz n mod automat impedan acesteia de la 7 pana la 18 m, o unitate de emisie-recepie i un modem telex pentru imprimarea direct n banda ngust (NBDP). Alimentarea standard cu energie a MF/HF ului este de 24 V. Raza de acoperire a receptorului: 100kHz-30MHz. Raza de acoperire a transmitorului: 1605kHz-30MHz. Temperatura de operare: -20 C - +55 C . Moduri de operare: simplex, semi-duplex, telefonie SSB si AM, telex cu imprimare direct n band ngust i DSC. Radiotelefonul VHF cu DSC DEBEG 3646 corespunde afacerilor profesionale maritime, radio-ul fiind un DSC avansat (clasa A) cu toate echipamentele necesare unei singure uniti compacte, ideal pentru zonele cu raza de acoperire limitat. Radiotelefonul VHF combin transmitorul, receptorul i un difuzor de 4 W ntr-o singur unitate. Alimentarea nominal cu energie este de 13.2 VDC VHF RT Opereaz pe banda de 156 174 MHz. Canale duplex sunt disponibile pentru lucru nav/uscat i simplex pentru nav/nav i de rutin pentru apelare nav/uscat. Raza de aciune maxim este 30 40 mile marine, n funcie de nlimea antenei VHF DSC

28

Opereaz pe canalul 70 i este folosit i pentru alerte de pericol , urgen, siguran maritima, rutin. Modulaie: clasa G3E telefonie i G2B pentru DSC. Inmarsat B. Debeg 3232. Sistemul Inmarsat B este succesorul digital al Inmarsatului A i ofer serviciile inmarsat standard la costuri mai scazute pn la 50 %. Inmarsatul B asigur: calitate ridicat n voce la viteza de 16 kbps; grup III telefax la 9,6 bps; transmisie asincron de date pn la 9,6 kbps; viteza ridicat la transfer de date pn la 64 kbps; telex la 50 Bd; informaii n reea; informaii de la LES; informaii de la satelii; recepia apelurilor de urgen;

Totodat mai ofer servicii precum:

Unitatea principal de comand asigur legturi : fie ctre 2 telefoane ori FAX i PABX; cu 2 butoane de distress; cu un terminal telex sau un printer; cu sursa de alimentare;

Frecvena de transmitere: 1.626,5 1.645,5 MHz; Frecvena de recepie: 1.525,0 1.545,0 MHz; Distress via Inmarsat-B Acesta nu difer de transmiterea Distress-ului via Inmarsat-A. Pentru iniierea lui se urmresc urmtorii pai: a) se ridic handsetul i se ateapt tonul PST, b) se apsai butonul distress timp de 6 sec., c) se apas [ # ] pentru a iniia apelul,

29

d) cnd operatorul RCC rspunde transmitei clar dup formatul tip de transmitere al mesajului de distress, e) se las linia liber pentru a putea fi contactai de RCC Inmarsat C Sailor SAT-C este un digital SES( ship earth station) care corespunde pe deplin cu criteriile sistemului Inmarsat C i cerinele GMDSS. SAILOR H2095C este un sistem compact i de ncredere care folosete metoda de stocare i trimitere a mesajelor pentru transmiteri telex i de date. ntrzierea cu care ajunge mesajul este 3-6 min. pentru direcia nav-uscat, uscat-nav i 5-8min. pentru direcia nav-nav. Sistemul este, n mod particular, corespunztor pentru transmisii regulate de date, de mrimi mici cum ar fi: poziia navei, status raport. n ciuda dimensiunii sale mici, antena este foarte eficace. Deoarece este omnidirecional, nu are nevoie de date de intrare de la girocompas, fiind uor de instalat. De obicei ncorporeaz un receptor EGC pentru receptarea automat a informaiilor de siguran maritim via Serviciu Internaional SafetyNET. Navele pot participa, trimind mesaje de pericol de navigaie i meteorologice autoritilor bazelor de coast prin sistemul INMARSATC. Frecvena de transmitere: 1626.5 1660.5 MHz; Frecvena de recepie: 1525.0 1559.0 MHz, GPS: 1575.42 MHz; Viteza joas de transmitere a datelor: 600 bit/s; Telex: 600 bit/s sau 50 baud; Inmarsat-C este identificat de Inmarsat Mobile Number (IMN), compus din nou cifre, astfel: T MID x1x2x3z1z2 , unde: a) T indic Inmarsat-C SES, (este cifra 4), b) MID, Maritime Identification (MID) (cod tar, format din trei cifre, pentru 264 ROMNIA), c) x1x2x3 identitatea navei, d) z1z2 orice numr ntre 10 i 99.

30

2.3 Concluzii
Comanda de navigaie este bine organizat, dotat cu 2 radare ARPA, n banda X i S, harta electronic ECDIS, GPS, sonda ultrason, loch Dopller, consola GMDSS i alte echipamente mai mici ce vin n ajutorul ofierului de cart.

31

Capitolul 3 Ruta ( Passage Plan-ul)

3.1 Informaii
Descriere: Port de plecare: Port de sosire: Hamburg (Germania) Durban (Africa de Sud) Hamburg Port Container Terminal; Ora zonei: UTC+1h Durban ; Ora zonei: UTC+2h

Harta marin este reprezentarea pe un plan, la o anumit scar, a unei zone maritime sau oceanice, coninnd datele care intereseaz conducerea navei, ca: linia coastei, relieful coastei, repere de navigaie la coast i la suprafaa apei, adncimea apei, pericole hidrografice.

32

Hri utilizate:

3268- harta rului Elba; 3267- harta rului Elba, Krautsand ctre Schulau; 3625- harta rului Elba, Belum ctre Krautsand; 3619- harta rului Elba, Scharhorn Riff ctre Medemgrund; 1875- Die Jade ctre Norderpiep, incluznd nava far German Bight; 1635- Borkum ctre Neuwerk i Helgoland; 1633- Confluena Friesland cu Vlieland i Borkum; 1408- Harwich i Rotterdam catre Cromer i Terschelling; 1631- Ruta de apa adnc ctre Texel; 1630- West Hinder i Outer Gabbard ctre Vlissingen i Scheveningen; 2449- Stramtoarea Dover ctre Westerschelde; 323- Stramtoarea Dover partea estic; 1892- Stramtoarea Dover partea vestic; 2451- Newhaven ctre Dover i Capul Antifier ctre Capul Gris-Nez; 2450- Anvil Point ctre Beachy Head; 2454- Start Points ctre The Needles; 2656- Canalul Englez partea central; 2675- Canalul Englez; 1104- Golful Biscaia; 87 - Cabo Finisterre ctre Stramtoarea Gibraltar; 3132- Stramtoarea Gibraltar ctre Arhipelagul Madeira; 3133- Casablanca ctre Insulele Canare; 3134- Insulele Canare ctre Nouakchott; 3135- Nouakchott ctre Bissau i Arhipelagul Cabo Verde; 1147- Cabo Roxo ctre Monrovia; 4021-Oceanul Atlantic de Sud partea estic; 4209- Freetown ctre Luanda; 4203- Ascension i Luanda ctre Golful Walvis; 4204- Golful Walvis ctre Maputo; 4700- Portul Elizabeth ctre Mauritius; 578- Capul Columbine ctre Capul Seal; 2095- Capul St Blaize ctre Portul St John; 3300- Mbashe Point ctre Maputo; 2088- Durban ctre Capul Vidal; 4170- Durban;

3.2 Documente nautice utilizate:

33

Catalogul hrilor- Acest catalog, editat anual, trebuie asigurat la bordul fiecrei nave; el conine o list a diferitelor hri marine, cu seria i titlul lor, ca i a celorlalte documente nautice necesare la bord. Pentru identificarea seriilor hrilor necesare i a zonelor acoperite de acestea, catalogul conine o serie de hri index, care trebuie consultate; hrile index sunt prezentate la Section IV : Limits of Admiralty chart indexes. Avizele ctre navigatori sunt informaii referitoare la sigurana navigaiei privind: construcia de noi repere de navigaie, modificarea caracteristicilor farurilor, de amplasarea de geamanduri, apariia de pericole de navigaie, editarea de hri noi sau de alte documente nautice etc. Funcie de urgena lor, ele se transmit prin radio, prin publicaii zilnice, saptmnale etc.; coninutul acestor avize poate s fie de valoare, temporar sau permanent. Sumarul anual al avizelor ctre navigatori (The annual summary of Admiralty notice to mariners), publicat anual, la 1 ianuarie, pentru anul precedent; conine avizele principale transmise, care merit a fi reinute pentru verificarea corectrii hrilor i a celorlalte documente nautice de la bord, precum i alte informaii importante privind navigaia. Crile pilot (Sailing directions sau n limbajul curent Pilots) publicate n 75 de volume pentru ntreaga suprafa a globului, conin la nceputul fiecrui volum un capitol, Utilizarea hrilor ca mijloace de navigaie (The use of charts as navigational aids) n care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de ncredere prezentat de hrile din zona respectiv i se dau indicaii practice de urmat. Publicaia nautic Ocean Passages for the World; Crile radio-farurilor/staiilor de coast ALRS volumul D; Cri pilot:

NP 74- Insulele Britanice i coasta de Nord a Franei; NP 77- Oceanul Atlantic de Est, Oceanul Indian de Vest; NP 286(1)- VTS, servicii portuare, contact piloi n Anglia i Europa, cu excepia Mrii Baltice i Mediterane; NP 286(3)- VTS, servicii portuare, contact piloi pentru Marea Mediteran, Marea Roie, Marea Neagr i Africa. Cri de maree Admiralty Tidal Stream Atlas: NP 251, NP 253;

34

Avize pentru navigatori (Notices to Mariners); Publicaia nautic Mariners Handbook; Harta cu zonele liniilor de ncrcare funcie de sezon; n partea de Est a Mrii Nordului este necesar s se prezic nlimea mareei n

poziia geografic: 53-54.0N, 008-00.0E ntr-o zi pentru care se anticipeaza n Dover urmatoarele valori: 0419 1.5m 0937 6.2m 1657 1.3m 2208 6.2m Valoarea medie a nlimii mareei nalte n Dover n decursul zilei este de 4.8m. n partea de Sud a Mrii Nordului este necesar s se prezica nlimea mareei n poziia geografic: 52-28.0N, 001-50.0E la ora 17:00 ntr-o zi n care pentru Dover se anticipeaz urmtoarele valori: 0254 1.8m 0839 5.7m 1537 1.7m 2059 5.9m

3.3 Concluzii
Planificarea unui voiaj const n patru etape: evaluare, planificare, executare i monitorizare. Primul pas, evaluarea, const n alegerea hrilor necesare i a crilor pilot. Acestea trebuiesc studiate n prealabil pentru a lua la cunotin posibile fenomene meteorologice, dar i pericole de navigaie. Se trece apoi la planificarea rutei, fie mai inti pe ECDIS sau, daca nu, pe hrile din hrtie. Se poate face pe harta de navigaie nsemnri de importan deosebit. Odata finalizat ruta, aceasta trebuie verificat i aprobat de comandantul navei.

35

n final se transfer pe radar pentru executarea i monitorizarea ei.

36

Capitolul 4 Descrierea fizico-geografic a zonelor traversate. Condiiile hidro-meteorologice n arealele traversate


4.1 Referine generale
Oceanul Atlantic ocup puin mai mult de un sfert (25,8%) din suprafaa total a Oceanului Planetar, situndu-se din acest punct de vedere pe locul doi, dup Oceanul Pacific. Suprafaa sa este de 91.655.000 km, adncimea medie este de 3.627 m, adncimea maxim este de 9.219 m n Fosa Puerto Rico, iar volumul apelor este de 330.100.000 km. Limita nordic a Oceanului Atlantic este format de coastele Groenlandei i Islandei, precum i o linie convenional ce unete Insula Baffin cu Groenlanda i Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord (6633). n continuare, aceast limit este dat de linia care unete coasta estic a Islandei cu Insulele Fr Oer, Shetland i Storfosen. Spre vest, limita Atlanticului o constituie rmurile rsritene ale Americii de Nord i de Sud, precum i meridianul de 67W ntre Capul Horn i Peninsula Antarctica. Spre sud, Atlanticul este delimitat de rmurile Antarcticei ntre meridianele de 67W i 20E, iar spre est de rmurile vestice ale Europei i Africii i linia convenional ce unete Capul Acelor, situat n extremitatea sudic a Africii, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 20E. De la nord la sud, Atlanticul se desfoar pe o lungime de 14 500 km, iar de la est la vest, ntre rmurile Mediteranei i cele ale Golfului Mexic, se ntinde pe o distan de 12 500 km. Oceanul Atlantic este format din bazinul oceanic ce ocup o suprafa de 81 472 000 km (bazinul propriu-zis) i din bazinele maritime, crora li se adaug i suprafeele golfurilor mrginae, ce nsumeaz n total 10 283 000 km. Efectul Coriolis circul apa din Atlanticul de Nord n direcia acelor de ceasornic, pe cnd n Atlanticul de Sud n sens retrograd.

37

n figura de mai jos este ilustrat un grafic privind numrul de furtuni tropicale i uragane nregistrate pe sezon, ncepnd din anul 1893 i pn n 2010:

Figura 4.1

4.2 Marea Nordului


Suprafa 750 000 km Volum de ap 94 000 km Figura 4.2 Salinitate 3,43,5% Adncime 700 m maxim Adncime 95 m medie Lungime 960 km Lime 580 km Marea Nordului este partea Localizare Oceanul Atlantic Oceanului Atlantic situat ntre ri riverane Belgia, Danemarca, Frana, Norvegia i Danemarca la Germania, Norvegia, Regatul Unit i rile de Jos extremitatea estic, Marea Britanie

la vest i coastele nordice ale Germaniei, Olandei, Belgiei i Franei la sud. La nord, grania cu Marea Norvegiei este reprezentat de linia care separ Insulele Shetland ale Marii Britanii de rmul Norvegiei. La sud Marea Mnecii desparte Marea Nordului de Oceanul Atlantic. Pe de alt parte, Marea Baltic comunic cu Marea Nordului prin Strmtoarea Skagerrak, situat ntre Norvegia i Danemarca. Strmtoarea Dover i Canalul Englez n sud i Marea Norvegiei n nord fac legtura cu Oceanul Atlantic. Are mai mult de 970 km n lungime i 580 de km n lime, cu o aria de 750 000 de km ptrai. O bun parte din aspectul coastei este rezultatul micrilor glaciale. Fiorduri pronunate i stnci n mare definesc Norvegia i pri din inutul scoian, unde rmul 38

sudic e alctuit din plji nisipoase i pmnt noroios. Aceste inuturi sunt sensibile la inundaie, n special n urma mareelor nalte.

Figura 4.3 n ultimele decenii, importana mrii pentru serviciul militar i geopolitic s-a schimbat n unul pur economic. n timp ce activiti tradiionale ca pescuitul sau comerul maritim au continuat s se dezvolte, noi resurse precum combustibilul fosil, energia vntului i a valurilor au fost descoperite i s-au dezvoltat. Marea Nordului primete apa dulce de la gurile de vrsare a mai multor ruri continental Europene. O mare parte din bazinul European se revars n Marea Nordului, inclusiv apa din Marea Baltic. Cele mai importante ruri care afecteaza Marea Nordului sunt Elba i Rinul. n mijlocul Mrii Nordului se afl bancul de nisip Dogger Bank, unde adncimea apelor msoar pe alocuri numai 20 de metri. Cea mai mare adncime se nregistreaz n Fosa Norvegian (725 m). rmul sudic al Mrii Nordului este format dintr-o regiune de watt, un univers natural special, unic n felul su: mareele, care se produc la intervale de circa dousprezece ore i au n aceast zon o amplitudine de aproximativ patru metri, au condus la apariia pe coasta german i olandez a unui biotop neobinuit de mlatini i de bancuri de aluviuni, inundabil i periculos, numit watt.

39

Marea Nordului cuprinde urmtoarele insule: Ameland. Este o comun n provincia Frizia, rile de Jos. Comuna ocup n intregime insula omonim situat n Marea Nordului. Baltrum este una dintre Insulele frizone orientale n Marea Nordului i aparine de landul Saxonia Inferioar, Germania. Borkum este una dintre Insulele frizone orientale n Marea Nordului i aparine de landul Saxonia Inferioar, Germania Insulele frizone orientale (n german: Ostfriesische Inseln) sunt un grup de insule n Marea Nordului situate aproximativ 5-10 km de la coasta Saxoniei Inferioar, Germania. Helgoland (Heiliges Land=ara sfnt, englez Heligoland) este cea mai mare ndeprtat insul german din Marea Nordului de continent. Juist este una dintre Insulele frizone orientale n Marea Nordului i aparine de landul Saxonia Inferioar, Germania. Mellum este una dintre Insulele frizone orientale n Marea Nordului i aparine de landul Saxonia Inferioar, Germania Minsener Oog este una dintre Insulele frizone orientale n Marea Nordului i aparine de landul Saxonia Inferioar, Germania. Insula este creat artificial i nelocuit. Schiermonnikoog (frizon Skiermntseach) este o comun i o localitate n provincia Frizia, rile de Jos. Comuna ocup n ntregime teritoriul insulei omonime din arhipelagul Insulelor frizone din Marea Nordului. Hazard oceanografic. Valurile eoliene puternice produse de furtuni sunt periculuoase pentru navigaie i au un impact nsemnat asupra coastelor. n unele situaii este realizat un spectru de interaciune n care se combin energia mai multor valuri, cu nlimi de 8-10m, a cror rezultant este deosebit de periculuoas pentru ambarcaiuni i pentru platformele petroliere marine. Hidrologie. Temperatura i salinitate.

40

Temperatura medie n timpul verii este de 17grade. Schimbarea de clima se datoreaz unei creteri a temperaturii medii n Marea Nordului. Temperatura aerului n iulie se ncadreaz ntre 13 si 18 grade C. Valoarea medie a salinitii este de 34 la 35 grame sare pe litrul de ap . Salinitatea are cea mai mare variabilitate, acolo unde este aflux de ap dulce, cum ar fi estuarele Rinului i Elbei, confluenta cu Marea Baltic i de-a lungul coastei Norvegiei. Valorile medii privind salinitatea i temperatura apei n Marea Nordului Apa Apa Oc Atlantic Apa mai adnca a Oc Atlantic Apa din canal Apa Mrii Baltice Nordul Mrii Nordice Apa din centrul Mrii Nordului Sudul Mrii Nordului Apele costiere scoiene Apele costiere continentale Apele costiere norvegiene Apele din zona Skagerrak Apele costiere din zona Skagerrak Apa de suprafa din zona Kattegat Apele de adancimi mari din zona Kattegat Circulaia apei i mareea. Marea Nordului este un bra al Oceanului Atlantic, primind majoritatea curenilor oceanici din deschiztura nord-vestica i o parte mai mic de cureni calzi prin legtura cu Canalul Englez. n Marea Nordului, localizat n platforma continental, valurile au caracteristici diferite dect cele din largul oceanului. Viteza valurilor este diminuat pe cnd amplitudinea lor crete. Diferena medie a mareelor n amplitudinea valurilor este de 0 pana la 8 metri. 32 35 4 15 Salinitate > 35 > 35 > 35 8.5 10 34.9 35.3 34.75 35.0 34 34.75 33 34.5 31 34 32 34.5 32 35 25 32 15 25 Temperatura(C) 7 15 5.5 7.5 6 18 0 20 6 16 5 10 4 14 5 15 0 20 3 18 3 17 0 20 0 20

41

Mareea pe nume Kelvin din Oceanul Atlantic este un val ce se indreapta spre nord i o parte din energia lui strbate Canalul Englez pn n Marea Nordului. Odat ce trece de Insulele Britanice, Kelvin i schimb direcia ctre est i sud i reintra n Marea Nordului. Curenii principali ai Mrii Nordului formeaz o micare ciclonic. Un volum considerabil din aceast circulaie de ap este concentrat n partea nordic a mrii datorit schimbului major de ap cu Marea Norvegiei. Vnturile vestice sporesc aceast micare ciclonic pe cnd vanturile dinspre est reduc micarea. Deplasarea maselor de ap poate fi uneori invers, adic anti ciclonic. Un exemplu al circulaiei curenilor i fronturile din Nordul Mrii Nordului

Figura 4.4

Maree puternice. Aceste maree amenin,n particular, coastele Olandei, Belgiei i Danemarcii i puin din rmul estic al Angliei. Valurile mari iau natere datorit schimbrilor presiunii barometrice combinate cu vnt puternic. Liniile de coast Liniile de coast variaz de la fiorduri, estuarele rurilor pn la poriuni de pmnt noroios. rmurile estice i vestice ale Mrii Nordului sunt crestate datorit

42

ghearilor din epoca glaciar. rmul cel mai sudic este mai puin crestat, acoperit cu resturi ale sedimentelor glaciale depozitate. ncepnd cu Flamborough Head n nordul Angliei, rmul stncos se rrete i e compus din mai puine morene, care se erodeaza mai usor astfel c liniile de coasta au un contur rotunjit. Pe cnd coasta de est a Angliei e caracterizat de estuare precum Humber i Thames i mai mult de o expansiune a nisipului i a platourilor noroioase n zone ca Wash. Din Strmtoarea Dover pn la coasta de vest a Danemarcei, plaje nisipoase i dune de nisip predomin, cu numeroase estuare, golfulee i insule aparinnd Mrii Wadden. n Olanda, Belgia si estul Angliei litoralul este jos si mocirlos. Coasta de est i sud-est Mrii Nordului are rmul nisipos i drept din cauza curenilor. Geologie. Fisura care a format nordul Oceanului Atlantic n perioada Jurasica i Cretacica, acum 150 de milioane de ani, a determinat aceasta nlare tectonic a Insulelor Britanice. De atunci mai ntotdeauna a existat ap de mica adncime ntre Insulele Britanice i zona Fennoscandiana. Flora Speciile de plante din Marea Nordului include algele,cum ar fi algele brune. Clasa Asteroidea este format din stelele-de-mare ce se mic liber.Ele au forma unor stele lite, ale cror brae se ntind treptat n discul corporal i se contopesc cu el. Steaua-de-mare comun este foarte frecventa n Marea Nordului si cei ce se plimba pe litoral pot gsi pe rm exemplare aruncate la mal de valuri. Alte specii din Marea Nordului sunt Astropecten muelleri,o stea-de-mare acoperit pe partea dorsala cu stelue fine(paxile), precum i steaua solar (Solaster papposus) cu 11-13 brate.La speciile din genul Heliaster numrul braelor poate ajunge la 40. Traficul maritim Marea Nordului este foarte important pentru traficul maritim i pasajele ei de navigaie sunt printre cele mai aglomerate din lume. Majoritatea porturilor sunt localizate de-a lungul coastei: Rotterdam, al treilea cel mai activ port din lume, Antwerp i Hamburg, amndoua n top 25, Bremerhaven i Felixstowe,ambele n top 43

30 cele mai active porturi pentru portcontainere. Traficul poate fi foarte dificil de aceea autoritile portuare monitorizeaz n permanen pasajele mrii. Brcile de pescuit, platformele petroliere, precum i navele comerciale ce vin dinspre porturile Mrii Baltice, mpart aceleai rute . Prin Strmtoarea Dover trec mai mult de 400 de nave pe zi. Coastele Mrii Nordului gazduiesc numeroase canale de navigaie pentru a facilita traficul printre i ntre ruri, porturi artificiale i mare. Canalul Kiel , care face legtura dintre Marea Nordului i Marea Baltic, este cel mai folosit canal artificial din lume. Scutete n jur de 250 de mile marine, n loc de un voiaj efectuat pe lng Peninsula Jutland. Iar Canalul Mrii Nordului face legtura dintre Amsterdam i Marea Nordului. Pescuitul Marea Nordului este principalul loc de pescuit al Europei, contribuind cu peste 5% din cantitatea totala de pete pescuit la nivel mondial. Pescuitul n Marea Nordului este concentrat n sudul zonelor costiere. Principala metod este pescuitul cu plasa. n ultimele decade, pescuitul excesiv a fcut ca multe zone de pescuit s devin nerentabile cauznd pierderi de joburi n industria pescuitului. Resurse minerale Pe lng petrol, gaze naturale i pete, din Marea Nordului se extrag anual milioane de metri cubi de nisip i pietri de pe fundul mrii. Acestea sunt folosite pentru ntrirea plajelor, mbuntirea materialelor de construcii. Buci de chihlimbar, de dimensiuni mici dar ocazional i mai mari, se pot gsi pe coasta de est a Angliei.

4.3 Marea Mnecii


Marea Mnecii este cea mai luminat mare, datorit farurilor. Posed cteva sute de faruri situate pe promontoriile i insulele ei. Numai pe rmul de Nord, lung de 50 Km, al peninsulei Cotentin, unde se afl i portul Cherbourg, se gasesc 28 de faruri. La captul de sud-vest al Mrii Mnecii se afl arhipelagul Quessant care poate fi asemanat cu un stup din care iese un roi de albine, alctuit din insulie i stnci, care se niruie pn la captul peninsulei Leore. Toate aceste insule formeaz limita dintre Oceanul Atlantic i Marea Mnecii. Se poate spune c pe fundul Mrii Mnecii exist

44

un cimitir submarin la hotarul ei cu Marea Nordului. Acesta este bancul de nisip Goodwin Sands, situat n apropierea portului Dover, care pe timpul fluxului se ascunde sub un strat de ap gros de 4 m. La vremea refluxului apare la suprafa pe o ntindere de peste 20 Km si pe o lime de civa kilometri, un strat de nisip care sub aciunea curenilor, i schimb des forma i poziia. De-abia la inceputul secolului nostru, Goodwin Sands a fost nconjurat de faruri puternice, utilate cu sirene si semnalizatoare. Totui pe timp de furtun sau cea mai naufragiaz i astzi cte un vas comercial. Canalul Englez se prezint sub forma unei plnii, deschis ntre Capul Finistere i Capul Lizard ctre ocean prin care ptrunde unda de maree. Golful Biscaya ca i Canalul Englez primete aceast und de maree direct de la Oceanul Atlantic. O mare parte a micrii apei, n ntreaga arie este determinat de maree avnd o consecin imediat i anume curentul de maree. Datorit adncimii i limii zonei pe msura naintrii spre interior, unda de maree capt amplitudini deosebit de mari, ca cea de la Mont Saint Michel care depete 15 m la echinocii. Curenii de maree iau natere n zonele de adncime mic, n apropierea coastei i se numesc cureni periodici. Aadar, n limitele micrii medii pe o luna ntreag, exist un curent slab, cu direcia general nord est, din Canalul Englez spre Marea Nordului. Acesta se continu cu un curent cu direcia nord est n largul coastelor Belgiei i Olandei. Pe msur ce se nainteaza n Canalul Englez i acesta se ngusteaz, curenii rotativi devin treptat din ce n ce mai rectilinii. Cursurile curenilor prin Canalul Englez i Strmtoarea Dover vin n general n direcia enalului navigabil. n Canalul Englez curenii sunt de est i de vest. Curentul de vest este curentul care se deplaseaz dinspre Stramtoarea Dover spre Oceanul Atlantic, iar curentul de est este curentul care se deplaseaz dinspre Atlantic ctre Strmtoarea Dover.

45

4.4 Strmtoarea Dover

Figura 4.5 Aceast strmtoare, denumit de englezi Strait of Dover i de francezi Pas de Calais (dup oraul-port francez Calais aflat de cealalt parte) reprezint poriunea ngust dintre Insulele Britanice i continentul european, care desparte Marea Nordului (n nord) de Canalul Mnecii (n sud). Pe poriunea cea mai ngust a Canalului Mnecii (engl. English Channel, fr. La Manche), ntre oraele Dover i Calais sunt doar 33-34 km. Strmtoarea are o lungime de 18 pn la 25 de mile, iar adncimea variaz de la 120 pn la 180 de picioare (35 pn la 55 de metri). 5000 BC, strmtoarea era ca o albie de ru, fcnd ca Anglia s fie o prelungire a continentului European. Datorit vnturilor preponderente, o mare parte din debitul de apa din strmtoare provine din sud-vest, dar un vnt persistent din nord-est poate schimba direcia curentului. Stncile albe de la Dover sunt coaste abrupte formate din roci calcaroase de cret n apropiere de Dover la rmul cu Canalul Mnecii care desparte Anglia de Frana. Coasta abrubt (clipele) atinge pe alocuri 106 m nlime. Culoarea alb se datoreaz calcarului aproape pur din care sunt formate stncile care prezint pe alocuri pete formate din cuar negru. Coasta se afl situate la est i vest de Dover, un port englez important. Stncile au ajuns s fie simbolul de aprare al Marii Britanii, fiind situate pe cea mai ngust poriune a Canalului Mnecii (Strmtoarea Dover).

46

Figura 4.6 Pentru Strmtoarea Dover, regulamentele de navigaie cer existena unui UKC de 6,5 metri, care include i efectul de squat pentru o vitez de pn la 12 Nd. Marea parte a traficului maritim dintre Oceanul Atalntic i Marea Nordului/Marea Baltic se efectueaz prin intermediul acestei strmtori, dect pe ruta mai lung i periculuoas din nordul Scoiei. Multe dintre navele ce strbat strmtoarea transport mrfuri periculuoase, care, dac accidental s-ar revarsa n ap, ar produce efecte dezastruoase asupra mediului marin i nconjurtor. Traversarea navelor prin strmtoare e i mai mult complicat de prezena unor maree puternice, bancuri de nisip, zone mai puin adnci i un numr mare de nave care taie strmtoare cum ar fi feriboturile foarte rapide, ele avnd la bord pn la 2400 de pasageri. Navele de dimensiuni mari pot fi greu de manevrat n strmtoare. Le pot lua cteva mile marine pn s opreasc sau s ntoarc. Unele portcontainere mai noi au 318m lungime, 42m lime i o vitez de 24 de noduri. Ele trebuie s ia msuri cu mult timp nainte s vad vreun nottor sau remorcher destinat ei. Mai mult, vremea n zon este de regul nsoit de furtuni, n special n anotimpul de iarn, iar n timpul verii este ceos cu o vizibilitate de 1-2 mile intensificnd riscul de coliziuni. Dei strmtoarea este cea mai aglomerat din punct de vedere al traficului, zilnic trecnd n jur de 400 de nave comerciale, abia n 1977 a fost implementat primul sistem strict privind schemele de separare a traficului, aprobat de IMO, i informaii cu referire la navigaie. CNIS-Channel Navigation Information System, introdus n anul 1972, efectueaz veghe continu att radio, ct i radar pentru toate navele care strbat

47

strmtoarea. Este operat de Regatul Unit mpreun cu Administraia Francez: Centrul de coordonare i cutare pe mare Dover i Cross Gris Nez din Frana.

Figura 4.7 - Schema de separare a traficului n Strmtoarea Dover Strmtoarea Dover este o zon de raportat obligatorie, navelor cu un tonaj brut mai mare de 300 le este impus s informeze fie Dover MRCC, fie CROSS Gris Nez nainte de a ptrunde n aria respectiv de serviciu. Sistemul Dover CNIS a fost revizuit i i-a fost implementat ultimul model radar i Sistemul de identificare a navelor (VTS) combinat cu informaii primite de la ali senzori cum ar fi transponderele AIS (sistemul de identificare automat) i echipamentele VHF. Obiectivele CNIS-ului sunt acelea de a pstra sub atenta observaie schema de separare a traficului din strmtoare, de a monitoriza convoiul de nave i a reporta cele care nu se supun regulilor stabilite de COLREG. Partea de responsabilitatea a Marii Britanii din sistemul CNIS ii este investit grzii de coasta HM din centrul de coordonare i salvare pe mare. Aceast tehnologie modern instalat ajut grzile de coasta HM i MCA n promovarea Siguranei vieii pe mare (SOLAS). Porturile importante de-a lungul strmtorii sunt Dover, Folkestone(Anglia), Calais i Boulogne(Franta). Ideea conceperii unui pasaj sub ap a fost propus n 1856. Cu toate acestea, acest proiect nu a fost luat n considerare n urmtorii 130 de ani.

48

Construit ntre anii 1987-1991 i deschis oficial n 1994, pasajul subacvatic este o legtura important de transport ntre cele doua ri. De asemenea i feriboturi foarte rapide opereaz de-a lungul strmtorii. Cutremurele din Strmtoarea Dover Un studiu realizat n timpul proiectrii pasajului subacvatic a estimat magnitudinea cutremurului din 1580 ca fiind ntre 5.3-5.9 M L i adncimea focal la 20-30 de km. Fiind relativ adnc, cutremurul s-a simit pe o zona ntins i nu se tie sigur unde a fost epicentrul su. Studiul referitor la pasajul subacvatic a propus 3 posibile locaii, 2 la sud de Calais i una dinspre uscat. Alte cutremure n Strmtoarea Dover: alte dou cutremure n 1776 i 1950 au avut magnitudinea n jur de 4. Oamenii de tiin sunt de prere c cele 3 cutremure (1580,1776 i 1950) sunt legate ntre ele datorit unei activiti tectonice periodice care indic o trepidaie n Stramtoarea Dover la fiecare 200 de ani. Structura geologic Strmtoarea se presupune s fi luat natere datorit eroziunii. n alte vremuri era uscat n loc de apa, o prelungire a zonei Weald ce este acum Marea Britanie fa de continentul European. Limita estic a acestei foste zone Weald este zona calcaroas Boulonnais, n Pas de Calais. Geologia predominant att pe rmul englez i francez, ct i pe fundul mrii este calcarul. Acelai tip de piatr a fost folositor la sparea i consolidarea enalului subacvatic. Rinul s-a vrsat nspre nord n Marea Nordului n timp ce nivelul mrii scdea n perioada primei epoci glaciare Pleistocene. Gheaa a format un dig ntre Scandinavia i Scotia, iar Rinul mpreuna cu Thames au creat un vast lac n spatele digului, care n cele din urma s-a revrsat n Canalul Englez. Treptat aceast revrsare s-a extins i adncit devenind Strmtoarea Dover. Mareele sunt n general bine pronunate i pot fi vzute ca o oscilaie, ca o linie nord-sudic. Condiiile de vreme se pot schimba foarte repede. Chiar i n cazul unor vnturi slabe, puternicele maree pot da natere unei mri agitate cu valuri deferlante. Vizibilitatea este adesea sczut schimbndu-se repede ntr-o cea dens nsoit chiar si de vnturi puternice, ceea ce fac navigaia n zona foarte dificil.

49

Figura 4.8 Curentul de maree n conturul adncimilor de 200 m, la Est de longitudinea 11 , predomin n W general curenii de maree. Dar i fr acestia se remarc un curent de ENE care se consolideaza n apropierea Strmtoarei Dover. naintnd n Canalul Englez, Strmtoarea Dover i n partea de Sud a Mrii Nordului, curenii rotativi devin liniari astfel nct se distinge curentul de Est i cel de Vest. Se face referin la curentul de maree prin semnul - reprezentnd intervalul dinaintea mareei nalte i prin semnul + intervalul dup mareea nalt. -0600: Shoreham(50-50.0N, 000-15.0E) ctre mijlocul canalului (50-15.0N, 00100.0E), n continuare Cap dAntifier(49-41.0N, 000-10.0E) i n vecintatea South Falls Head(51-28.0N, 001-50.0E). -0500: Becahy Head(50-44.0N, 000-15.0E) ctre Dieppe(49-56.0N, 001-05.0E). -0400: Hastings(50-51.0N, 000-35.0E) ctre Baie de Somme( 51-14.0N, 001-32.0E). -0300: Dungeness(50-55.0N, 000-59.0E) ctre Embouchure de la Canche (50-53.0N, 001-35.0E). -0200: Hythe(51-04.0N, 001-05.0E) ctre Boulogne (50-44.0N, 001-36.0E). -0100: Ramsgate(51-20.0N, 001-25.0E) ctre West Hinder (51-32.0N, 002-34.0E), n continuare Oostende(51-14.0N, 002-55.0E). +0100: Beachy Head to Dieppe. Zona Off Hoek van Holland (51-59.0N, 004-03.0E) 50

+0200: Hastings to Baie de Somme. +0300: Rye Bay(50-54.0N, 000-46.0E) ctre Embouchure de lAuthie(50-23.0N, 00132.0E). +0400: Hythe ctre Embouchure de la Canche. +0500: Goodwin Sands(51-15.0N, 001-35.0E) ctre Dunkerque(51-04.0N, 002-21.0E) +0600: n vecintatea Sandettie Bank(51-14.0N, 001-57.0E).

4.5 Golful Biscaya


Biscaya (n francez Golfe de Gascogne, n spaniol Golfo de Vizcaya) este un golf la Oceanul Atlantic, pe rmul vestic al Europei. Intr n uscat pn la 400 km, iar suprafaa este de 194 mii km. n Golful Biscaya se vars fluviile Loire i Garonne. rmurile sunt n mare parte prpstioase i puternic crestate, fapt cauzat de valurile puternice provocate de furtunile frecvent ntlnite. Temperatura apei n august variaz de la +10 in nord pn la +20 C in sud, iar salinitatea nu depete 35,5. Media adncimii este de 1744m, iar adncimea maxim este 2789m. La gura golfului, curentul are tendin de curgere spre SSE dnd natere curentului Portugaliei. ntre Ile dQuessant (48-28.0N, 005-05W) i Cabo Finisterre (42-53.0N, 009-16.0W) o dispunere ctre E poate fi ntlnit. Vnturile de coast aduc nori, ce poate determina o vizibilitate sczut n apropierea rmului. Apropiindu-te de-a curmeziul golfului, apariia uscatului e reprezentat de Cabo Villano (43-10.0N, 009-13.0E) care este nalt i uor de recunoscut. n golful Biscaya i Canalul Englez hula este n general ntre sud vest i vest , formndu se uneori n Biscaya i n nord est . Hula poate afecta navigaia n zona captului estic al Canalului , i partea de sud est al golfului Biscaya. La vest de insulele Scilly , hula este obinuit ntre sud vest i nord vest , n special n timpul lunilor de iarna cnd hula poate atinge 4 m nlime timp de 10 zile pe lun. Pe la sfritul primverii, nceputul verii o cea dens ptrunde in jumatatea de sud-vest a golfului pe o distan de civa kilometri. Cnd vine iarna, vremea devine aspr. Foarte des depresiunile ptrund dinspre vest i, fie i schimb directia ctre nord (Insulele Britanice), fie ctre Valea Ebro, renscndu-se sub forma unor vijelii atunci cnd ajung n Marea Mediteran.

51

Valoarea medie a presiunii n regiunea Canalului Englez i golfului Biscaya indic o scdere treptat cu creterea latitudini. Aceast regiune include o foarte mare arie de centrii barici, cu valori de la 950 mb n centrul unei depresiuni, la 1050 mb n anticiclon. De-a lungul lunilor de var, anticiclonul Azores se extinde spre nord, peste Frana, iar majoritatea depresiunilor Nord Atlantice sunt mpinse spre nord est, provocnd variaii rapide i de lung durat,in mod special n lunile septembrie i aprilie. Valorile obinuite ale presiunii sunt de 990 mb i 1030 mb. O depresiune se poate deplasa prin aceast zon n cteva ore, dar un anticiclon poate persista timp de o saptaman sau mai mult.

Figura 4.9 Distribuia hulei n lunile iulie-august

52

Figura 4.10- Temperaturile medii ale apei de mare

4.6 Valurile anormale din SE Africii de Sud


O nav bine dotat este conceput s in piept celor mai lungi i nalte valuri atta timp ct ele i pstreaz forma natural. Dar atunci cnd forma lor se deformeaz datorit ntlnirii unei ape joase, este de asteptat din sens opus un puternic curent/semnal de maree sau un val anormal ca aspect i dimensiune. Aceste valuri, care pot atinge o nlime de 20 m sau chiar i mai mult, in loc s aibe acea form normal, sinusoidal, au marginea unui front abrupt precedat de o albie adnc; valul deplasndu-se NE la o vitez apreciabil. Aceste valuri se intalnesc ntre latitudinile 29 si 33 33 ' S, mai ales ctre mare dinspre platforma continentala, unde curentul Agulhas este prezent mai puternic. Asemenea valuri pot aprea oriunde n cursul principal al curentului Agulhas, iar imagini recente prin satelit arat apariia unor valuri foarte inalte n sudul Bancului Agulhas( 36 00 ' S 21 00 ' E ). Nu s-au ntalnit astfel de valuri n interiorul conturului de 200 m adncime.

53

Valurile anormale sunt cauzate de o combinaie ntre hula i valuri care se deplaseaz NE n sens opus curentului Agulhas, la care adugam i trecerea unui front rece. Valurile de hul generate de furtunile din latitudinile mari sunt mai mereu prezente n SE Africii de Sud deplasndu-se, n mod general, nspre NE. Acestea sunt adeseori sporite de alte valuri de hul provenind dintr-o depresiune n vecintatea Insulelor Prince Edward( 47 S 38 E ). Aadar sunt trei poate i mai multe serii de valuri, fiecare avnd lungimi diferite, dar deplasndu-se n aceeai direcie. Ocazional crestele valurilor vor coincide formnd un val de o nlime excepional i de scurt durat. La mare larga acest val va avea form sinusoidal, iar o nav bine construit ar trebui s treac n siguran peste el.Cnd frontul rece al unei depresiuni se deplaseaz de-a lungul coastei sud-estice al Africii de Sud el este precedat de un puternic vant dinspre NE. Daca acest vnt bate pentru o perioada mare de timp i va crete viteza curentului Agulhas pn la 5 noduri. Pe perioada tranzitrii frontului, vntul i schimb direcia brusc i n 4 ore poate bate puternic dinspre SW. n condiiile acestea valurile se vor forma rapid deplasndu-se NE mpotriva curentului Agulhas.

4.7 Concluzii
Acest voiaj presupune traversarea unor zone periculuoase din punct de vedere al condiiilor meteorologice, cum ar fi Golful Biscaia sau valurile anormale din SudEstul Africii de Sud, de aceea trebuie o documentare n prealabil pentru a alege cel mai bun drum i a ncheia voiajul n siguran.

54

Capitolul 5 Amenajarea hidrografic i de navigaie a itinerariului. Procedee de navigaie utilizate n monitorizarea voiajului
5.1 Scheme de separare a traficului
1. Schema de separare din apropierea rului Elba.

Figura 5.1 2. Schema de separare Jade.

55

Figura 5.2 3. Schema de separare Terschelling-German Bight

Schema de separare German Bight vestica

56

Figura 5.3 4. Schema de separare de la exteriorul zonei Friesland A. Schema Off Brown Ridge

B. Schema West Friesland

C. O zon de precauie s-a stabilit n Nordul schemei de separare West Friesland

D. Schema de separare East Friesland

57

Figura 5.4 5. A. Schema de separare de la exteriorul zonei Vlieland

B. Schema de separare din Nordul zonei Vlieland

58

Figura 5.5 6. Schema de separare Off Casquets

59

Figura 5.6 7. Schema de separare Off Ushant

Figura 5.7 8. Schema de separare Off Alphard Banks la 34 de mile Sud de capul Infanta

60

Figura 5.8 9. Schema de separare Off the Fa Platform la 47 de mile Sud de Golful Mossel

61

Figura 5.9

5.2 Lista balizelor de tip RACON utilizate pe ruta de navigaie


Nr. 55600 55400 54620 54830 54000 54100 66880 Denumire 3/Jade 2 Lt Buoy Racon Westerems Lt Buoy Racon Noord Hinder Noord Q1-Helm A Platform Westhinder Lt MOW 7 Bol Van Heist Lt MOW 3 Vergoyer Lt Buoy N Poziie 53-52.0N 007-47.2E 53-36.9N 006-19.4E 52-10.9N 003-04.8E 52-52.3N 004-08.5E 51-23.3N 002-26.2E 51-23.3N 003-11.9E 50-39.7N Btaie(Mm) 8 8 10 12-15 10 10 5-8

62

001-22.3E 73920 73930 73950 Mossel Bay FA Platform Scottburgh Bn Racon Durban Harbour Approach Racon Fairway Buoy 34-58.2S 22-10.2E 30-17.2S 30-45.4E 29-50.0S 31-05.5E 12 12 12

5.3 Lista farurilor utilizate pe ruta de navigaie


Nr D6306 D6332 D6370 D6384 D6386 D6390 D6448 D6450 D6452 D6454 D6478 D0898 D1045 Denumire W Breakwater Elbow Quoin Point Cape Agulhas Cape Seal Cape St Francisc Cape Recife North Sand Bluff Port Shepstone Ifafa Beach Green Point Anchorage Beacon Lost-Moan Jetee NW Head Poziie 34-35.1S 019-20.4E 34-46.8S 019-38.4E 34-49.8S 020-00.6E 34-06.4S 023-24.3E 34-12.7S 024-50.1E 34-01.7S 025-42.0E 31-03.4S 30-13.5E 30-44.5S 030-27.5E 30-27.8S 30-39.1E 30-15.0S 030-46.8E 29-48.8S 031-02.3E 47-47.0N 004-16.7W 47-22.4N 003-13.0W 63 Caracteristici Lumina alb- o sclipire la 4s Lumina alb- 2 sclipiri la 10s Lumina alb- o sclipire la 2s Lumina alb- 2 sclipiri la 30s Lumina alb- o sclipire la 5 s Lumina alb permanent Lumina alb-2 sclipiri la 10s Lumina alb-1 sclipire la 6s Lumina alb-3 sclipiri la 30s Lumina alb- 2 Btaie (Mm) 6 16 5 15 28 21 24 26 19 30

sclipiri la 15s Lumina alternant 5 alb Lumina alb-3 sclipiri la 12 s Lumina alb la 4 s 9 8

D1699.1 D1699.2 D1699.5 D1700

Fuel Wharf Dolphin Degasification Pier E Head Astilleros Astano Breakwater Head

43-27.8N 008-14.6W 43-27.7N 008-13.8W 43-28.6N 008-11.3W 43-21.7N 008-14.5W 43-21.7N 008-14.8W 43-21.7N 008-14.9W 43-21.6N 008-14.8W

Lumina alb- 2 sclipiri la 7 s Lumina alb- 3 sclipiri la 7 s Lumina alb- 2 sclipiri la 7 s Lumina alb- 4 sclipiri la 11 s Lumina alb- 2 sclipiri la 7 s Lumina alb- 3 sclipiri la 9 s Lumina alb sclipire la 5 s

1 1 3 5 1 1 1

D1700.15 Fishing Wharf NE D1700.2 D1702 corner SW corner Pontoon Pier N Head

5.4. Zone de evitat


La confluena North Hinder O zon cu raza de 0,5 mile n poziia 52-00.0N si 002-51.0E trebuie evitat de toate navele. Maas Centre Aceast zon trebuie evitat de navele nesilite s adere la ruta de ap adnc. Raza zonei respective este de 0,6 mile n poziia geografic: 52-01.6N si 003-53.1E.

Zone de evitat n Strmtoarea Dover i apele nvecinate Zona Foxtrot 3 este o zon cu un trafic anual de aproximativ 11000 de traversri i a fost avariat n repetate rnduri, de aceea n poziia geografic 51-24.1N i 002-00.3E a fost implementat o zona de evitat de ctre toate navele cu o raz de 500 m. Totodat n poziia 51-08.6N i 001-34.0E cu o raz de 0,3 mile tuturor navelor li se cere sa evite aceasta zon. Bancurile de nisip cauzeaz probleme de navigaie, din momentul n care apar n enalul navigabil. Poziiile bancuriilor i adncimea apei de deasupra lor n zonele critice sunt cartografiate acum datorit topografiei moderne, dar se cunoaste puin despre perioadele sezoniere sau de durata n care aceste bancuri sufer modificri n nlime sau n lateral. Zonele unde se ntalnesc cele mai multe bancuri care ridic probleme navigaiei, dup topografia britanic, sunt ntre capul de sud al South Falls si 64

capul de sud- vest al Sandettie, ntre North Falls i South Falls, ntre bancul Fary i Capul de nord al Sandettie , i n nordul Capului Long Sand,n apropierea gropii Black. Navigaia este complicat de asemenea i din cauza celor peste 2000 de epave din zon. Dei adncimea minim din zonele critice a fost obinut cu mijloace electronice, experienta arata ca epave necunoscute, n special ale navelor scufundate in cele doua razboaie mondiale, exist uneori n vecintatea rutelor de navigaie. Un numr ridicat de cabluri submarine i conducte de gaze strbat fundul Canalului Englez i partea sudic a Marii Nordice. Ele sunt reprezentate n hri, n special n cazul conductelor ce face legtura ntre platformele din larg i uscat. Nu este recomandat ancorarea sau pescuitul cu traulul n vecinatatea acestor conducte de gaze. Ele pot provoca o explozie, iar nava s-si piard rezerva de flotabilitate.

5.5 Serviciul NAVTEX


Staia de emisie Pinneberg Netherlands Coastguard Oostende Corsen Las Palmas Cape Town Port Elizabeth Durban Indicativ [S] [L] [P] [T] [M] [A] [E] [I] [A] [C] [I] [O] Zona de responsabilitate SE Mrii Nordului S Mrii Nordului Strmtoarea Dover i apele adiacente Canalul Englez Insulele Canare Cape Town, Africa de Sud Port Elizabeth, Africa de Sud Durban, Africa de Sud Poziia 54-00.0N 010-30.0E 52-30.0N 003-50.0E 51-00.0N 003-00.0E 48-00.0N 005-00.0W 28-00.0N 016-40.0W 34-00.0S 019-00.0E 34-00.0S 027-00.0E 30-00.0S 031-00.0E

65

5.6 Regulile de balizaj


Sistemul de balizaj maritim al Asociaiei Internaionale de Semnalizare Maritim (International Association of Lighthouse Authorities IALA) este un ansamblu de reguli aplicabile semnelor cardinale i celor laterale cu rou la babord pentru Regiunea A i rou la tribord pentru Regiunea B. Regulile pentru Regiunea A au fost elaborate n anul 1976 i au nceput s fie aplicate n Europa, n Africa, n Asia (cu excepia zonelor cuprinse n Regiunea B) i n Australia, iar regulile pentru Regiunea B au fost definitivate la nceputul anului 1980 i se introduc treptat n America de Nord, n America de Sud, n America Central, n Japonia, n Coreea i n Filipine. Regulile sistemului de balizaj sunt detaliate n publicaia nautic NP 735 Acordul asupra Sistemului de balizaj maritim al IALA a fost ncheiat la Paris, la 15 aprilie 1982. Sistemul de balizaj maritim al IALA cuprinde 5 tipuri de semne: - semne laterale; - semne cardinale; - semne de pericol izolat; - semne de ape sigure; - semne speciale.

5.7 Concluzii
Asigurarea hidrografic a marului poate fi perceput ca un complex de msuri ce se iau la bord n vederea asigurrii necesarului de hri i documente nautice. Amenajarea de navigaie vine n ajutorul determinrii poziiei navei prin diferite metode la faruri sau balize, iar schemele de separare au rolul de a fluidiza traficul n apropierea zonelor costiere. Navelor li se cere folosirea paselor adecvate tipului de nav, destinaiei lor i mrfii corespunzatoare transportate, ins totodat li se atarge atenia c folosirea paselor nu confer drepturi speciale navelor, ele trebuind s se conformeze permanent regulilor RIPAM.

66

Capitolul 6 Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de mar, a amenajrilor i facilitilor oferite de acestea.
6.1 HAMBURG ( = 53 33' N , = 009 59 ' E )

Figura 6.1 INFORMAII NECESARE NAINTEA SOSIRII Ora sosirii: Mesajele trebuie trimise agentului navei cu 24 ore naintea sosirii. Pentru a evita ntarzierea, comandanii trebuie s transmit ora sosirii la Elbelotse Brunsbuttel, cu cel putin 12 ore naintea sosirii la zona de ambarcare a pilotului, care s conin numele navei, TRB pescajul de ap dulce in metri (4 cifre), destinaia i data(2 cifre), timpul(4 cifre) i locul, unde e necesar pilotul. Primul mesaj ETA trebuie transmis cnd trecem de Brunsbuttel i actualizat cnd trecem de Stade, anunnd Staia de pilotare Seemannshoft i pescajul la sosire.

67

Documentaia necesar: Documente Lista echipajului Lista pasagerilor Tutun, alcool Lista bunurilor personale Lista proviziilor Certificatul de deratizare Certificatul de sntate Certificatul liniei de ncrcare Certificatul echipamentelor de salvare Certificatele de tonaj i de naionalitate Documentele mrfii Copii 6 5 3 2 -

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Pilotajul: n apropierea rului Elba, alupa pilotului se gsete lng geamandura luminoasa, pozitie = 53 59 ' 5 N , = 008 09 ' 0 E . Pilotul de port se mbarc aproape de postul Seemanshoft. Aceti piloi pot fi gsii pe canalul 9 VHF. Pilotajul e obligatoriu pentru navele cu DG i nave peste 90m lungime. Ancorarea: mai multe rade ntre vasul luminos Elba i Hamburg. Adncime ap: 34-36 m. NAVIGAIA Limitele portului: Limitele portului sunt date de baliza de delimitare dinspre mare Nr. 125(Km 639). La Est: Dortkaten(Km 607,5), la Vest: Tinsdal (baliza 124). Pilotaj: Serviciul de pilotaj al rului Ela sunt disponibile urmeaz: 1. Obligatoriu n amonte de farul plutitor Deutsche Bucht pentru tancuri peste 130 m lungime i 21 m lime i pentru nave altele dect portcontainere peste 220m lungime i 32m lime. Piloii urc la bord n vecintatea farului plutitor "Deutsche Bucht" sau de la o alupa- pilot sau de la un elicopter. 2. Obligatoriu in amonte de balizafar Elba pentru toate navele peste 90m lungime i 13m lime i pentru tancuri ce transport chimicale, gaze si tancuri petroliere peste 60m lungime si 10m latime. O pilotin staioneaz la E de navafar Elba, sau, pe vreme rea, la E de baliza nr. 9. 3. Piloii fluviali urc la bord la Brunsbuttel. permanent, dupa cum

68

4. 5.

Pilotul portului preia la Seemannshoeft, Finkenwerder (baliza 132). Contactai Sunt 69 de piloi portuari. Navele care depasesc 330 m lungime si 45 m latime solicita oficial permisiunea de

pilotul portului Hamburg pe canalul VHF 9.

a intra in port. Piloii folosesc limba englez. Punctul de ambarcare este la travers de Teufelsbruck, avnd distana pn la cea mai apropiat dan de aproximativ 3,5 km i pn la cea mai ndepartata dan, de 15 km. Nivelul maxim al mareei: 3,4 m. Densitatea apei n doc: 1000. Condiiile meteo: vnturi predominante: din vest. Hri: BA 3262, 3268. Cartea pilot: NP55. VHF: autoritatea portuara-canal 14. Cu 1 ora nainte de a ajunge la vasul luminos Elba , comandanii sunt sftuii s contacteze pilotul prin canalele 13 sau 16. TRAFICUL PORTULUI HAMBURG Serviciul: msuri rergulatorii pentru prevenirea accidentelor i ameninrile mpotriva mediului, controlul traficului, prin informatii, atenionari, sfaturi sau instruciuni. Presupuneri la intrare: veghe permanenta pe canalul VHF 74. Dac transport mrfuri periculoase (gaze, chimicale, titei, produse petroliere) Vizibilitate peste 1000 m, radar i staia VHF n stare de operare. Dac vizibilitatea este ntre 5001000 m, n circumstane speciale, numai cu permisiunea centrului VTS, pentru nave nu mai mari de 140 m lungime i 8,5 m pescaj. Planul de navigaie Cine trebuie s raporteze: nave peste 50 m lungime, inclusiv cele compuse din uniti; navele care transport mrfuri periculoase n vrac (gaze, chimicale, titei, produse petroliere); tancuri goale, daca nu au fost curate, degazate, sau umplute complet cu gaz inert, dup ce au transportat iei sau produse petroliere care au temperatura de aprindere sub 35o C. nave cu propulsie nuclear.

69

Not: cele de mai sus se aplic dac nu au raportat deja planul de navigaie n form scris ctre Traficul portului Hamburg VTS. Cnd s raporteze: - nainte de intrarea n portul Hamburg, (Tinsdal, baliza 125). nainte de plecarea de la dan. Cum s raporteze: prin canalul VHF 14 la centrul VTS al traficului portului Hamburg. Remorcherele: n mod normal asist navele la intrarea in port. Parmele folosite nu cost n plus. Portul are terminale pentru nave de mrfuri n vrac, portcontainere, tancuri. Ora local: GMT +1h. GMT+2h(din ultimul weekend martie-> ultimul weekend octombrie). La plecare: la plecarea de la dan, la trecerea de intrarea n port (Tinsdal, baliza 125). Cum s raporteze: prin canalul VHF 14 ctre traficul portului Hamburg, centrul VTS. Raportarea poziiei ulterioare: pentru nave care sosesc si pleac, i care schimb dana. Cnd s raporteze: la trecerea de baliza 125, baliza 133, Parkhafen; baliza 135; Vorhafen; Podul Ubersee; Podurile Amerikahoft, Norderelb; Podul Kohlbrand; Portul Rethe; podul Kattwyt; Podul Suderelb. Cum s raporteze: prin canalul VHF 74 ctre toate navele i staiile de coast. Raportarea deviaiei: Cine trebuie s raporteze: este obligatoriu pentru toate navele s raporteze ca i pentru Raportarea pozitiei. Cnd sa raporteze: n cazul unei adugiri la planul de navigaie. Cum s raporteze: prin canalul VHF 14 la centrul VTS al traficului portului Hamburg. Ce s raporteze: amendamentele la planul navigaiei. Raportarea mrfurilor periculoase, raportarea substanelor nocive, raportarea polurii marine: Cine trebuie s raporteze: navele raporteaza ca i pentru raportarea poziiei. Cnd s raporteze: n cazul unui incident care afecteaza sigurana sau mediul. Cum s raporteze: prin canalul VHF 14 la centrul VTS al traficului portului Hamburg. Ce s raporteze: detaliile incidentului, n cazul raportarii de mrfuri periculoase, substane daunatoare, i polurii marine datele urmatoare sau s se adreseze autoritii care detine aceste date. Serviciul de informaii: Limba: germana, la cerere n englez. 70

Apelare: Traficul portului Hamburg, pe canalul VHF 14. Coninut: informaii relevante pentru trecerea n siguran prin zona VTS. Situatia generala a enalului i a traficului( condiiile meteo, accidente, operaiuni de dragaj, informaii pentru pilot). Asistenta ocazional a navigaiei. Detalii despre dane, pescaj maxim n apa dulce pentru navele care sosesc i care pleac, pentru toate danele. GENERAL Reparaii: disponibile. Rezervoare/ apa/ rezerve: apa potabila: disponibil Bunkeraj: toate categoriile sunt disponibile prin intermediul barjelor. Faciliti medicale: Hamburg. Transport: cel mai apropiat aeroport, 10km. Facilitile aeroportului: schimbarea echipajuilui, transport de marfa. Cea mai apropiat cale ferat: Hamburg Hauptbanhof. Consulate: majoritatea rilor sunt reprezentate n Hamburg. Bnci: toate serviciile sunt disponibile. Srbtori publice: 1 Ianuarie, Vinerea mare, 1a zi de Paste, a doua zi de Paste, Rusaliile, 1 Mai, Ziua Inaltarii, 3 Octombrie, 1a si a doua zi de Crciun. Zile nelucrtoare: 1 Ianuarie, 1a zi de Paste, Rusaliile, 1 Mai, Crciunul. Program de lucru: Luni Vineri, 24h/zi n 3 schimburi. Primul schimb ncepe la ora 06.50. Smbt, 24h/zi n 4 schimburi. Primul schimb ncepe la ora 07.00. Duminica i de Srbtori, 24h/zi, n 4 schimburi cu pauze pltite de 30 minute. Primul schimb intr la ora 07.00. pot fi aranjate ore suplimentare.

71

6.2 LAS PALMAS (28-09 N, 015-25 W)

Figura 6.2 Portul ofer faciliti pentru mai toate tipurile de nave, inclusiv petrolierele de mare capacitate. Principalele importuri sunt textilele, alimente, cereale, iar principalele exporturi sunt produsele agricole, petele conservat i cimentul. Hri utile: Apropierea portului sau a altor porturi din Insulele Canare sunt cuprinse n hrile Spaniei 5080 i 5081; hri generale 1856, 1869 i 1870; hri americane 51380 i 51344. Documente necesare: Conosamentul Certificatele de naionalitate Declaraia bunurilor echipajului Lista echipajului Certificatul liniilor de ncrcare Lista pasagerilor Lista proviziilor de la bord Certificatul echipamentelor de siguran Declaraia de sntate Lista tutunului i a alcoolului Certificatul de tonaj

72

Comandantul trebuie s anune portul cu 48 de ore nainte n cazul n care la bord se gsesc mrfuri periculuoase. Dimensiunile maxime: Navele cu un tonaj registru brut de 153687 t, lungimea maxim 351 m, pescaj 22,38 m, n privina limii navei nu sunt restricii. Pilotajul este obligatoriu pentru navele cu un trb mai mare de 500 t si este valabil 24 din 24. Comandantul trebuie s informeze agentul n legtur cu ETA-ul navei cu 72, 48 si 24 de ore inainte. Este obligatoriu s se sune Port Control-ul cu 2 ore nainte de sosire, i pilotul cu o ora pe canalul 16. Ancorajul. Un bun loc de ancorare, adpostit de vnturile NE/N/NW, este zona de Sud, iar zona de Nord adpostete de vnturile N/NW. Ancorarea n enalul de navigaie este interzis cu excepia unui pericol iminent sau a unei urgene. n caz de vreme rea este permis ancorarea n exteriorul bazinului pentru operatii de buncheraj sau inspectare a corpului navei. Remorchere. Anumite remorchere sunt pregtite s lupte mpotriva incendiului. Se folosesc att parmele remorcherelor, ct i a navei proprii. Cnd se utilizeaz parmele remorcherelor, companiile de remorcaj taxeaz mai mult. Portul Las Palmas dispune n permanen de o nav de salvare rapida cu o lungime de 15 m, pregatit s lupte mpotriva incendiului. Dupa ce nav trece de captul sudic al Dique del Leon y Castillo, aceasta face o ntoarcere de 90 la tribord i nainteaz ctre dan. Navele sunt acostate de regula cu prova n vnt, i cum vntul e preponderent dinspre NE, majoritatea acostrilor sunt cu tribordul ctre digul portuar. Faciliti pentru navele vrachiere. Silozurile de cereale dispun de 4 extractoare cu o capacitate de 50 t/h pentru fiecare extractor in parte. Pescajul la cheu: 9.75 m. Silozurile de ciment dispun de 2 extractoare. Portul e dotat cu 5 terminale moderne pentru portcontainere si Ro-Ro/Lo-Lo-uri. Faciliti pentru navele pasagere. Dane Santa Catalina (Nord) Santa Catalina (Sud) Santa Catalina (Est) Santa Catalina (Vest) Lungime(m) 200 204 170 413.5 Pescaj(m) 7 7 10 11

73

Serviciile terimnalului: informatii turistice, telefoane publice, nchirieri automobile, parcri, restaurante, cafenele, taxiuri. Faciliti pentru navele petroliere. Toate navele de acest tip trebuie s dea o ntiinare cu 48 de ore nainte de a ajunge n port. Pentru navele cu un pescaj de 22 m exist o dan special. Furnizarea buncherajului este de 600-700 t/h maxim. Rata normal este de 200-500 t/h. Buncrul poate fi distribuit i la o nav la ancor cu ajutorul unei barje. Stivatorii. Acetia lucreaz de luni pn smbta de la 08:00 la 02:00, iar duminica de la 08:00 la 14:00. Stivatorii lucreaz n ture de 6 ore, acestea ncep la 08:00, 14:00 si 20:00. Orele suplimentare se consider de la 02:00 la 08:00. Este obligatoriu pentru navele la ancor sau cele acostate s i descarce ctre facilitile portuare apele menajere i deeurile industriale. Gunoiul se ridic cu un camion sau o barja 24 din 24. Instalaie fix apa de balast murdar amestec de hidrocarburi ce conin chimicale apa de santin cu hidrocarburi Faciliti valabile sau autocisterne Nu Nu Da

6.3 DURBAN ( = 29 51' 7 S , = 031 01' 3 E )


Localizare: pe coasta de est a Africii de Sud. Hri utile: 577, 643, 3795 si 3797. Documentele necesare: Autoritile portuare Lista bunurilor echipajului Lista echipajului Lista mrfurilor periculuoase Lista narcoticelor Lista proviziilor Certificatul de deratizare Certificatul de sntate Lista vaccinrilor Agentului Lista echipajului Certificatul liniei de ncrcare Certificatul echipamentelor de salvare 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1

74

Certificatul radio

Restricii: Petrolierele ce depesc lungimea total 200m si limea 26m intra n port doar n condiii meteo favorabile. Petrolierele sub 200m lungime i navele care transport mrfuri periculuoase, cum ar fi explozibil, intra n port doar pe timp de zi. Intrarea n canal e dragat pn la o adncime de 12,8 m. n interiorul canalului i bazinului adncimea ajunge pn la 12,2m. Navele trebuie s raporteze ctre Durban Port Control la 12 i respectiv 6 Mm de geamandura axial. Pilotajul: este obligatoriu. Cu ct mai devreme cu putin trebuie anunat cpitanul portului : canalul 16 i 12. Piloii se ambarc prin intermediul elicopterului, daca nu atunci cu ajutorul navelor de pilotaj. Libera practic: cu 48 pn la 24 de ore nainte de sosire, trebuie anunat agentul navei, alturi de alte informaii precum: ETA, ultimul port, numrul echipajului, lista vaccinrilor, starea de sntate a echipajului, cernd aprobarea prin radio. Portul are 57 de dane, i terminale speciale pentru: vrachiere, portcontainere, tancuri. Programul de lucru: 24 din 24 att n ceea ce privete legarea la cheu, ct si pilotajul. n terminalul portcontainerelor se lucreaz 7 zile pe sptmn cu schimburi de tur la 0600, 1400, 2200, cu excepia Crciunului. Trapele magaziilor ce se deschid mecanic, trebuiesc efectuate de membrii echipajului. Alte tipuri de trape sunt deschise de stivatori. Doar balastul curat, ncarcat n zona poate fi descrcat. Combustibilul: conductele de pcur sau motorin se gasesc la digul nr 1 din terminalul portcontainerelor. Cel mai apropiat doc uscat: Prince Edward Graving Dock: Lungimea totala maxim necesara andocrii: 352.04m Limea maxim admis: 42.21m Limea maxim la fundul navei: 33.52m Pescajul: 12.5m , respectiv 13.17m.

6.4 Concluzii
n general, la navigaia in apele teritoriale ale acestor state sau la intrarea,ieirea din porturi, nava trebuie s fac un raport amanuit despre marfa existent la bord i starea echipamentelor navei, raport din care s reias c nu exista riscul de poluare. 75

De asemenea, att in vederea polurii, ct mai ales in vederea asigurrii navigaiei n sigurana din punct de vedere al bunei stri de navigabilitate a navei, n principalele porturi din zon, navele pot fi vizitate de comisii IMO care au n vedere starea tehnic a navei, dotrile de la bord i altele.

76

Capitolul 7 Planul de ncrcare


Planul de ncrcare reprezint planul grafic n care se arat modul de repartizare a mrfurilor la bord, pe magazii i portul de descrcare. Pe baza planului de ncrcare se ntocmete un calcul de stabilitate i asiet, n care se va urmri: obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete convenabile. Programul de ncrcare a fost creat de Interschalt Marine System din Germania. Numele lui este Seacos MACS3 versiunea NET1.1. Sistemul de ncrcare computerizat Seacos MACS3 este creat pentru navele comerciale i este alctuit dintr-un hard i o serie de programe-control cu ajutorul crora sunt afiate limitele depite de starea de ncrcare. Aceste programe-control au n componen o serie de module i programe mai mici, ca de exemplu: Modulul managerial de containere BELCO; Modulul DAGO pentru mrfuri periculoase; StowMAN pentru planificarea stivuirii; Modulul SEALASH pentru amararea mrfii; Modulul MIXCARGO pentru marf general; Modulul pentru planificarea nivelului apei din tancurile de balast;

Acest program este aprobat de urmtoarele registre maritime: GL, LR, ABS, DNV, BV, NKK, KR.

7.1 Vederea general a mrfii


Situaia ncrcarii Greutatea Constante Tancuri Containere` Capacitatea util de 77 in tone 805.4 11992.6 37104.8 49902 LCG 109.42 117.26 154 144.78 VCG 21.24 5.22 17.54 15 TCG 1.98 -0.81 0.22 0 Fs M*t 6992 3352 6992 Cont TEU

ncrcare Nava goal Deplasament

26608.4 76511.2

118.68 15.6 135.7 15 Pescajul de vara

0 0

7.2 Asieta/ Pescajul


Pescajul ntre perpendiculare, asieta i nclinarea transversal Valori actuale

Pescaj minim Pescaj maxim Pescaj pupa Pescaj prova Pescaj la mijloc Nava este apupat cu 0.3 grade (1.43m) Densitatea apei de mare: 1.015 t/ m 3 Valorea ncovoierii la mijloc: 0,32 m

11.06 14.02 11.95 10.52 10.91 11.18 10.72 12.64

7.3 Rezultatele stabilitii


Rezultatele stabilitii / IMO Actual Metacentrul 4.118 Unghi de nclinare datorit momentului transversal Unghi de nclinare datorit 78 1.3 16

Limita 0.600 3

0.0

vntului+moment transversal Perioada ruliului Amplitudinea ruliului 13.02 19.3 Sec

7.4 Particulariti hidrostatice


Particulariti hidrostatice Deplasament Cota longitudinal a KB Cota longitudinal a KG Coeficientul de asiet Asieta total ntre perpendiculare 76511.2 t 135.70m 135.70m 0.5482 1.43m Cota pe vertical a KG nlimea metacentrului Moment transversal Ruliu datorat momentului transversal 15m 4.21m 36.6m*t 0.0gr

7.5 Braul stabilitii statice-GZ

79

Valori Unghiul de banda(grade) Coreciile braului GZ(m) 5 0.36 5 10 0.736 15 1.123 20 1.563 30 2.416 40 3.142

80

7.6 Diagrama tensiunilor

Prima diagram reprezint distribuia de mas existent la bord, dar i a ncrcturii prezente, precum i curba deplasamentului, iar n cea de-a doua diagram sunt reprezentate rezistena la forfecare, la ncovoiere i la torsiune. Tot n a II-a diagram sunt marcate prin cruciulie de culori diferite valorile limit atinse de aceste fore i momente ce acioneaza asupra corpului navei.

81

7.7 Valorile tensiunilor


Cadru Nr Fore de forfecare
Existente(kN) Limita(kN) Rel(%)

Momente de ncovoiere Condiia pe mare


Existente(kNm) Limita(kNm) Rel(%)

Momente de torsiune
Rel(%)

82

7.8 Diagrama bloc a tensiunilor


Fore de forfecare 100% Momente de ncovoiere Momente de torsiune Max.M Zona T.

Fiecare bar albastr corespunde unui cadru pentru care a fost calculat, n tabelul de mai sus, rezistena longitudinal la forfecare, ncovoiere i torsiune. Linia de 100% marcheaz limita permis pentru modul selectat( n port sau la mare deschis).

83

7.9 Planul de ncrcare

84

85

7.10 Concluzii
Mai mult de 4900 de nave din ntreaga lume au fost dotate cu acest soft pentru ncrcare, dar i birouri ale companiilor de crewing. Programul ofer calcul de stabilitate, calculul rezistenei longitudinale, puncte de avertizare definite de utilizator, calculul automat al presiunii vntului dar i optimizare automat a tancurilor de balast.

86

Capitolul 8 Calculul economic al voiajului


POD POL EUROPA LAS PALMAS 20/40 20/40 20/40 LAS PALMAS AFRICA DE SUD

POD POL

LAS PALMAS

AFRICA DE SUD

78/39 EUROPA RF=2/18 DG=9/1 LAS PALMAS

883/719 RF=15/39 DG=104/60 423/255 RF=0/53 DG=5/5

Europa Las Palmas Container 20 ft 400$ Container 40 ft 700$

78*400$ + 39*700$=58500$ Container frigorific 20 ft 400$ Container frigorific 40 ft 700$

2*400$ + 18*700$=13400$ Container DG 20 ft 200$ Container DG 40 ft 350$

9*200$ + 1*350$=2150$ 87

Navlu din Europa ctre Las Palmas este de 74050$ Europa Africa de Sud Container 20 ft 500$ Container 40 ft 900$

883*500$ + 719*900$=1088600$ Container frigorific 20 ft 500$ Container frigorific 40 ft 900$

15*500$ + 39*900$=42600$ Container DG 20 ft 250$ Container DG 40 ft 350$

104*250$ + 60*350$=47000$ Navlul din Europa ctre Africa de Sud este de 1178200$ Navlul total din Europa este de 1252250$ Las Palmas Africa de Sud Container 20 ft 350$ Container 40 ft 550$

423*350$ + 255*550$=288300$ Container frigorific 40 ft 550$

53x550$=29150$ Container DG 20 ft 200$ Container DG 40 ft 300$

5*200$ + 5*300$=2500$

88

Navlul din Las Palmas ctre Africa de Sud este de 319950$ Navlul Total: 1572200 $ Hamburg Durban : 7452,07 Mm, 3 rd aug 19:00 20 aug 15:19 (16d20h19m) Hamburg-Le Havre Le Havre-Las Palmas Las Palmas-Durban Costuri combustibil HFO MDO LS Total CONSUM(T) 1750 10 310 PRE / T ($) 322 480 370 PRE TOTAL 563500 $ 4800$ 114700 $ 683000 $ VITEZA 20,5 Nd 20 Nd 19 Nd DISTANA 530 Mm 1400 Mm 5491 Mm TIMP 25,8 h 70 h 289 h

Alte costuri / per voiaj ($) Costuri echipaj Asigurare nav Asigurare P&I Inspecii Hran Vopsea Reparaii & echipament punte LO & lubrifiani Echipament CM Reparaii main Total Alte cheltuieli pe voiaj ($) Cheltuieli piloi Cheltuieli remorchere Cheltuieri manipulare marf Taxe portuare Management Amortizare Total 23800 71000 120000 64000 9500 55000 343300 $ 81100 20660 9000 3158 5734 1220 15590 8445 5300 16560 166767 $

Profitul nregistrat n urma acestui voiaj este de 379133 $ (Navlu total: 1572200 $Cheltuielile totale: 1193067 $). 89

Concluzii
n capitolul de mai sus am realizat un calcul economic n condiiile n care nava este ncrcat cu 3692 TEU ceea ce reprezint 75 % din capacitatea maxim de ncrcare. La navlul total am sczut cheltuielile cu combustibilul, taxe i diverse alte pli pentru a obine profitul voiajului.

90

Capitolul 9: Editarea unui exerciiu pe simulatorul de navigaie cu tema: ancorarea n barb cu un singur motor
Acest capitol se mparte n trei etape: descrierea manevrei propriu-zise, planul de desfurare i lucrul pe simulator. n I-a etap este descris modul de execuie al manevrei: a) Ancorarea n barb cu prova n curent i vnt, mod de execuie: Se manevreaz nava cu prova n curent i vnt i se fundarisete prima ancor (cea din vnt) , filndu-se lanul ; Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava n punctul de fundarisire a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30 grade, ce va fi format la terminarea manevrei, filndu-se la prima ancor lan suficient pentru a ine bine, moment n care se fundarisete a doua ancor ; Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava cu axul su pe bisectoarea unghiului de 30 de grade dintre cele dou ancore, filndu-se lan la ambele ancore ; b) Ancorarea cu dou ancore n condiii de vnt sau curent din travers, mod de execuie: Se manevreaz din crm i maini perpendicular pe direcia curentului i a vntului, iar pe punctul de ancorare se fundarisete ancora din vnt i se fileaz lan ; Se manevreaz cu prova din inerie pe o distan de aproximativ 60 m, n direcia opus primei ancorri, dup care se fundarisete cea de-a doua ancor, de sub vnt ; Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava cu axul su pe bisectoarea unghiului de 30-90 dintre cele dou ancore, filndu-se ambele lanuri att ct este necesar ca nava s fie inut bine.

91

Figura 9.1 Dac ancorele au mucat bine i vntul rmne constant, ancorarea n barb este foarte sigur. Dac vntul are tendina de a se roti, pentru a evita ncurcarea lanurilor, se vireaz ancora de sub vnt i dup stabilizarea direciei vntului, se reface manevra.

Plan de desfurare
Locaie: Simulatorul integrat de navigaie ; Participani: grup de 12 studeni ; Materiale: Maraloi Manevre speciale cu nava, note de curs, ANMB 2002. Timp alocat: 100 min ; Obiective didactice: S aleag locul optim de ancorare inndu-se cont de pescajul navei i condiiile hidro-meteorologice din zon; S fie capabil s ajung pe locul de ancorare n situaii de vnt i curent; S stabileasc numrul cheilor de lan; S poat realiza manevra descris anterior n etapa nti;

92

S se asigure c ancora nu grapeaz i c este un bun adpost contra agenilor externi; S ncheie manevra de ancorare prin operaiuni care se fac la sfrit ( de ex: lumini sau semne specifice, se determin adncimea i punctul final al navei, se dau semnalele specifice pe vizibilitate redus);

Nr. Crt. 1.

Timp alocat 3 min

Activitatea Prezena mprirea pe grupe (ase la timon i telegraf, ase la receptor) Se prezint obiectivele exerciiului Prezentarea succint a manevrei de ancorare n barb Prezentarea succint a modului de operare cu interfaa simulatorului ncrcarea exerciiului

Observatii

2. 3. 4. 5.

2 min 5 min 5min 4 min

Studenii pregtesc comanda de mar, pornind i verificnd echipamentele de navigaie Se creeaz n prealabil ruta pe ECDIS

6.

8 min

ncrcarea rutei de navigaie pe Ecdis, GPS i radar

7. 8. 9. 10. 11.

22 min 2 min 1 min 1 min 4 min

Se ajunge pe locul de ancorare i se efectueaz manevra de ancorare n barb Setarea alarmelor si luminilor(semnelor) corespunztoare Oprirea exerciiului Rotirea echipelor ncrcarea exerciiului

Studenii pregtesc comanda de mar, pornind i verificnd

93

echipamentele de 12. 8 min ncrcarea rutei de navigaie pe Ecdis, GPS i radar navigaie Se creeaz n prealabil ruta pe ECDIS 13. 14. 15. 16. 22 min 2 min 1 min 10 min Se ajunge pe locul de ancorare i se efectueaz manevra de ancorare n barb Setarea alarmelor si luminilor(semnelor) corespunztoare Oprirea exerciiului Analiza executrii exerciiului:
Activiti executate corect; Activiti executate greit;

n sala de debriffing

Mod de remediere. n ultima etap sunt prezentate caracteristicile i particularitile navei cu care s-a efectuat manevra de ancorare n barb n simulator. Informaii generale : Deplasament: 32025.0 t ; Viteza maxim: 19.4 knt ; Puterea motorului: 15890 KW ; Tipul elicei: cu pas dreapta; Propulsor prova: da ; Propulsor pupa: nu ; Lungime: 203,6 m ; Lime: 25.4 m ; nlimea observatorului: 23 m ; Unghiul maxim: 35 grade ; Band tribord-band babord: 27.4 sec (2 pompe) ; Descriere Vitez toat nainte-Vitez toat napoi Vitez jumtate nainte-Vitez jumtate napoi Vitez ncet nainte-Vitez ncet napoi 94 Timp 277.6 s 340.6 s 430.6 s distan 6.52 cb 6.56 cb 6.53 cb

Dimensiuni :

Caracteristici de guvernare :

Comanda la main Vitez toat nainte Vitez nainte Vitez jumtate nainte Vitez ncet nainte Vitez foarte ncet nainte Vitez foarte ncet napoi Vitez ncet napoi Vitez jumtate napoi Vitez napoi Caracteristicile giraiei:

Tabelul telegrafului de la motor Viteza n noduri Puterea motorului, 19.5 16.3 14.6 12.2 8.1 -3.6 -4.6 -5.7 -6.8 kW 14600 8679 6129 3724 1254 1471 2328 4332 7574

RPM 119.7 100.3 89.6 75.2 50.7 -50.3 -60.2 -75.1 -90.3

a) n ape cu adncimi suficiente RPM 100 100 b) n ape cu adncimi mici RPM 100 100 Crma 35 -35 Diametrul de giraie 4.32 cb -4.27 cb Timpul 405.2 s 402.1 s Crma 35 -35 Diametru de giraie 3.71 cb -3.68 cb Timpul 352.5 s 349.1 s

Nava a ajuns pe punctul de ancorare cu vntul din prova stopnd maina i punnd telegraful pe foarte ncet napoi. n momentul n care nava a cptat vitez napoi s-a fundarisit ancora din babord, dup cum urmeaz:

95

Figura 9.2 n continuare s-a manevrat din crm i main pentru a abate nava ctre al IIlea punct de fundarisire, dincolo de bisectoarea unghiului de 30 grade, moment n care s-a lsat i cea de-a doua ancor.

96

Figura 9.3

Concluzii
n acest capitol, studenii trebuie s se documenteze n prealabil i s fie capabili s execute manevra corect n timpul alocat. naintea exerciiului, n sala de briefing, studenilor le este explicat ce anume urmrete profesorul de la acest tip de exerciiu, iar dupa finalizarea lui, n sala de debriefing, se dezbate executarea exerciiului.

97

Concluzii finale
Am ales ca proiect de diplom aceast tem deoarece planificarea unui mar este o un exerciiu util n viitoarea mea meserie. Resursele pe baza crora am ntocmit proiectul le-am avut la dispoziie pe perioada voiajului, planificarea voiajului nsemnand pentru mine: Familiarizarea i lucrul cu sistemul de hri electronice; Lucrul cu publicaiile amiralitii britanice; Cunoaterea general a condiiilor hidrologice, meteorologice i de navigaie ale zonelor traversate; Capitolele I i II m-au ajutat s m familiarizez cu structura navelor de tip portcontainer, cu instalaiile de la bord i s utilizez adecvat echipamentul punii de comand i consola GMDSS. n capitolul III pentru planificarea marului s-a inut cont de toi factorii de navigaie i posibile condiii meteorologice astfel ca voiajul s se ncheie n siguran. Bibliografia folosit este n mare parte format din publicaiile Amiralitii Britanice (recomandat de Organizaia Maritim Internaional), regimul strmtorilor, legislaia internaional n domeniu, documentaia tehnico-tactic a navei i tratatele de manevr a navei studiate n Academia Naval Mircea cel Btrn. Contribuia personala adus acestui proiect const in planificarea amnunit a rutei, analizarea cu ajutorul programului de ncrcare a condiiilor de stabilitate curente i efectuarea unui calcul economic al voiajului din care reies costurile ntreprinse, dar i profitul navlositorului.

98

Bibliografie

1. Balaban, G. Tratat de navigaie maritim, Editura Leda, Constanta 1996; 2. Admiralty List of Lights and Fog Signals, vol.E; 3. Admiralty List of Radio Signals; 4. Admiralty Sailing Directions; 5. Admiralty Notices to Mariners; 6. English Channel, NP27; 7. Dover Strait Pilot, NP28; 8. The Mariners Handbook, NP100; 9. North Sea Pilot, NP55; 10. Guide to Port Entry; 11. Meteorological charts; 12. Ocean Passages of the World; 13. Ships Routeing; 14. Documentaie tehnic; 15. Site-uri: www.wikipedia.com; www.interschalt.de; www.sam-electronics.de; Tsunamis 2002; Seacos MACS3 versiunea NET1.1;

16. Software utilizat:

99

Anexe
Anexa la capitolul III:

Figura nr 1- Portul Hamburg.Terminalul de containere

100

Figura nr 2- Portul Hamburg

Figura nr 3- Rul Elba

101

Figura nr 4- Europa

Figura nr 5- Strmtoarea Dover

102

Figura nr 6- Canalul Englez ctre Golful Biscaia

Figura nr 7- Golful Biscaia

103

Figura nr 8- Las Palmas

Figura nr 9- Portul Las Palmas

104

Figura 10- Coasta Marocului

Figura nr 11- Traversada Oceanului Atlantic de Sud

105

Figura nr 12- Coasta de Est a Africii de Sud

Figura nr 13- Portul Durban

106

Figura nr 14- Durban terminalul de containere

107