EL TRANSPORTE

Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, as como los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancas. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamrica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. Ya en el periodo precolombino los incas posean un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderas. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderas lograban llegar a destino. A veces a travs de puentes de cuerdas entre las montaas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicacin. La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicacin era el martimo, dado que era ms eficiente y rpido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ros americanos. En el siglo XX la formacin e instalacin de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la produccin de vehculos tanto para el uso particular como para el transporte pblico y de mercancas, as como la exportacin a terceros pases. Con el crecimiento econmico de los ltimos aos se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilizacin de vehculos al mismo nivel que los pases ms desarrollados. HISTORIA DEL TREN El primer tren naci en Inglaterra hace casi 200 aos. En Espaa el primer ferrocarril se puso en funcionamiento el 28 de octubre de 1848 entre Barcelona y Matar. El tren hullero de F.E.V.E. En septiembre de 1894 se puso en funcionamiento el tren Hullero uniendo Len y Bilbao con 340 Km. de vas por parajes complicados atravesando cinco provincias. Este tren pertenece a F.E.V.E. (Ferrocarriles Espaoles de Va Estrecha);Se caracteriza porque el ancho de las vas es menor de (1 metro) que la que tienen los trenes de R.E.N.F.E. (1'67 m. Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles) y las vas del A.V.E. (1'44 m. Tren de Alta Velocidad). Recibi el nombre de tren Hullero porque la empresa Vasco-Leonesa construy esta va para trasportar la hulla (Carbn mineral de color negro intenso con gran poder calorfico) de las minas de carbn leonesas desde La Robla hasta los Altos Hornos de Bilbao. El 28-12-91 debido al mal estado de las vas se cerr el tramo entre Matallana (len) y Bercedo (Vizcaya). En 1993 se reabre nuevamente la lnea entre Len y Cistierna (Len).

En Octubre de 1994 se prolonga el recorrido hasta Guardo (Palencia). La maquina de vapor y sus ventajas en Espaa. En 1769 el ingls James Watt invent la maquina de vapor que utilizaba la energa del vapor de agua para mover otros mecanismos. Gracias a la maquina de vapor, George Stephenson fabric la primera locomotora de vapor en 1814. La primera lnea ferroviaria espaola comenz A circular entre Barcelona y Matar en 1848 El ferrocarril era todo un smbolo de progreso. Era un medio de trasporte cmodo y barato. Permita una Velocidad desconocida hasta la fecha. Facilit los desplazamientos de las personas y los intercambios comerciales. El ferrocarril adems supuso un cambio en la forma de vida; modific incluso los hbitos alimentarios, porque llegaron a los mercados nuevos productos procedentes de lugares lejanos. La ampliacin de las fbricas favoreci una revolucin en la industria. Comenzaba una poca de grandes cambios. Cmo funciona una maquina de vapor?. El agua de vapor pasa a un contenedor con una valvula de entrada que regula la cantidad de va, si queremos cortar en suministro, basta con cerrar la vlvula. Caja de Humos. En la caldera se quema madera o el carbn, produciendo calor. El vapor y el humo salen finalmente por la chimenea. El vapor pasa a un cilindro y empuja un pistn haca adelante y hacia atrs. El aire caliente y el humo pasan al tanque de agua a travs de una serie de tubos calentando el agua que hay alrededor, hasta trasformarlo en vapor. La mquina de vapor es una mquina que utiliza la energa contenida en los combustibles para realizar un determinado trabajo. Las mquinas de vapor ms sencillas consistan en una caldera llena de agua que se calentaba quemando carbn. El vapor producido de esta manera empujaba un pistn, que realizaba un trabajo (Por ejemplo, mover una bomba que extrae agua). Despus, se enfriaba el vapor con agua y se condensaba, lo que haca descender el pistn. Cul es la locomotora ms grande?. La locomotora ms grande es La Big boy, de la Unin Pacifico. La locomotora ms grande, ms pesada y ms potente que ha tirado de un tren fue la Big Boy. Entre 1941 y 1945, la American Locomotive Company, de Schenectady, Nueva York, construy 25 de estos gigantes para la Unin Pacific Railroad. 40 metros de 4 largo (Como vez y media la

longitud de un campo de baloncesto) 3 metros de ancho, 5 metros de alto y pesaba mas de 600 toneladas cada una. Cada locomotora poda remolcar una carga de seis veces su peso por las empinadas rampas de las montaas del oeste de Estados Unidos. La Big boy tena dos juegos de ocho ruedas motoras cada uno. El juego anterior estaba especialmente diseado para que la locomotora gigante Tomase las curvas en las serpenteantes lneas frreas de montaa. Ningn fogonero poda palear carbn lo bastante deprisa como para mantener alimentada la caldera, por lo que usaba un cargador mecnico. Este aparato poda cargar en el hogar 22 toneladas de carbn por hora. Las Big Boy gastaban tambien muchsima agua. A la mxima velocidad, engulla 50 toneladas de agua por hora... Una cacerola por segundo!. Las locomotoras Big Boy remolcaban trenes de mineral de mas de 70 vagones entre Wyoming y utah, a travs de las montaas Wasatch. Cul es la locomotora de vapor ms rpida?. La locomotora de vapor ms rpida es la Mallard El 3 julio de 1938 se estableci un nuevo rcord mundial de velocidad para locomotora de vapor. Le correspondi este honor a la Mallard, una nueva maquina con un carenado aerodinmico. Remolcando un tren de siete vagones entre Grantham y Peterborough, en Inglaterra, a la Mallard se le tom una velocidad de 201,16 km/h sobre unos 400 metros. Se averi durante la prueba, pero fue reparada y enviada al Museo del Ferrocarril, en York, Inglaterra. Su rcord no ha sido batido hasta hoy. Cundo se invent la primera locomotora?. El 21 de febrero de 1804, Richard Trevithich demostr su invento ms reciente en el ferrocarril minero de Penydarren en Gales (Reino Unido). Fue la primera locomotora de ferrocarril del mundo. Efectu un recorrido de 16 km. En cuatro horas, arrastrando 10 toneladas de hierro sobre las que iban sentados 70 hombres. Los primeros trenes. La primera locomotora de vapor que corri sobre rales la construy el ingeniero Richard Trevithick. Su locomotora de cuatro ruedas hizo un recorrido de prueba el 22 de febrero de 1804, alcanzando los 20 km/h sin carga y los 8 km/h con ella (como el paso acelerado de un hombre). Desgraciadamente, el peso del tren rompi las vas. Hacia 1812, se montaron unas vas ms fuertes entre Middleton Colliery y Leeds, en Inglaterra. Por ellas circularon las primeras locomotoras de vapor ya rodadas. En 1829, se estaba construyendo el nuevo ferrocarril entre Liverpool y Manchester, en el norte de Inglaterra. Se hizo una competicin para encontrar la mejor locomotora para recorrerlo. El premio de 500 libras lo gan fcilmente la Rocket, introducida por George y Robert Stephenson. Alcanz la asombrosa velocidad -para entonces- de 46,7 km/h, un rcord mundial. Por primera vez, la gente poda viajar por tierra ms deprisa que a caballo.

El TREN FRANCS DE ALTA VELOCIDAD -el Train Grande Vitesse o TGV- ostenta el rcord mundial de velocidad para un tren sobre rales En 1990, durante un recorrido de prueba sin pasajeros entre Paris y Tours, el TGV alcanz una velocidad de 515 km/h: una vez y media la de un coche de carreras de frmula 1. En el servicio normal el TGV tambin supera fcilmente a cualquier otro tren. El viaje de 425 Km entre Paris y Lyon lo hace en unas dos horas. El TGV va movido por la corriente elctrica de un cable suspendido encima. Lleva dos locomotoras, una en cabeza y otra en la cola del tren y tanto estas como los vagones son muy aerodinmicos, con lo que el tren no consume ms energa que uno corriente. Si volvemos a los trenes de vapor, en la cabina del maquinista hay una serie de palancas e indicadores, se siente el calor abrasador del hogar y el ruido del tanqueto es ensordecedor. La cabina del TGV parece ms un despacho moderno y el ruido de la locomotora apenas es mayor que el zumbido de los ordenadores. El maquinista vigila la marcha del tren en la pantalla de un ordenador y da instrucciones mediante un teclado. Los ordenadores de a bordo estn enlazados por radio con el centro de comunicarse y otros trenes de la lnea. Los frenos, el aire acondicionado y otros equipos tambin funcionan por ordenador. El TGV de alta velocidad puede subir las pendientes cuatro veces mas deprisa que casi todos los dems trenes. Por ello, el trazado de la lnea puede ser mucho ms recto, ahorrando construir una buena parte del coste de construir una va a nivel a travs de terreno montaoso. El TGV tiene unos juegos de cuatro ruedas llamados bogies que van situados entre los vagones. Su diseo permite que el tren se incline un poco al tomar las curvas a gran velocidad. Tambin se necesitan menos ruedas, con lo que se reduce la friccin. HISTORIA DE LAS LOCOMOTORAS La historia de los primeros das de la locomotora est ntimamente relacionada con la del carruaje automtico a vapor ideado para circular por carreteras y abandonado al desarrollarse el transporte sobre carriles. La idea de tender una va especial para las ruedas de los vehculos de carga se remonta al tiempo de los romanos, que acostumbraban a pavimentar con bloques de piedra dispuestos en vas paralelas la porcin de la carretera por donde pasaban las ruedas. El mismo mtodo fue adoptado con frecuencia en los primeros tiempos de la explotacin de los yacimientos de carbn de piedra en Inglaterra, donde dicho carbn era transportado desde las minas en carros tirados por caballeras, en el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduca el rozamiento. Los carriles para las vagonetas slo servan para trasladar los productos hasta el ro ms cercano ,el que por entonces era la principal forma de transporte de grandes cargamentos . Hacia el 1630, sin embargo, un individuo llamado Beaumont discurri el asentar carriles de madera con el mismo objeto; y hacia el fin del siglo XVIII eran de uso corriente vas con carriles de madera que tenan la superficie superior redondeada, ajustndose a ella las llantas acanaladas de las ruedas de hierro colado de los vagones; tambin se apreci y aprovech la economa que para el transporte representaba el hacer ms fciles las pendientes, rebajando los cerros, rellenando las depresiones del terreno y construyendo puentes sobre los ros.

Posteriormente los carriles de madera fueron recubiertos con planchas de hierro colado, para alimentar su duracin disminuyendo el desgaste, y en 1776 se construy en Sheffield (Inglaterra) una va tendiendo barras prismticas de hierro colado sobre vigas de madera. Partiendo de estos toscos principios, se ha desarrollado la moderna va frrea, con sus gruesas traviesas de madera embreada descansando sobre piedra partida y sosteniendo carriles prismticos de acero que pesan de 45 a 65 kilogramos por metro, con toda su completa cohorte de auxiliares: agujas, seales, disposiciones para salvamento, etc.

Hacia el fin del siglo XVIII , la mquina de vapor haba llegado a ser un factor real y positivo en la industria, y se haban hecho distintas tentativas para aplicarla a los vehculos de carretera. El mrito de llevar a cabo la construccin de la primera locomotora que march sobre carriles corresponde al ingeniero de minas ingls Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logr adaptar la mquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara una mquina locomovible que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una va de 15 km de la fundicin de Pen-y-Darren, en Gales del Sur. La locomotora de Trevithick, segn las referencias ms autorizadas, era una cosa semejante a lo que se muestra en la figura adjunta. La caldera era de hierro colado con horno interior, y los productos de la combustin pasaban a una chimenea situada en el mismo extremo que la boca del horno. La mquina de vapor, es decir, el cilindro con el pistn, estaba dispuesta verticalmente, y las barras conectoras se hallan representadas en la figura por la D, que hace de biela, y la L, conectada con el eje motor. El vapor, despus de haber operado, escapaba por la chimenea para aumentar el tiro, y en este sistema se dependa de la friccin de las ruedas motrices sobre los carriles para asegurar suficiente poder de traccin. La presin del vapor era de 40 libras por pulgada cuadrada; de forma que en rigor era una mquina de alta presin. La vlvula de seguridad, E, impeda una presin excesiva en la caldera. Esta locomotora funcion bien; pero sus resultados econmicos no fueron satisfactorios.

La siguiente tentativa fructuosa para obtener una locomotora a vapor fue hecha por Blenkinsop en 1812. Esta maquina, como se mnuestra en la figura arriba , tena dos cilindros de 203 milmetros de dimetro cada uno y dispuestos verticalmente, como en la mquina de Trevithick. Las barras conectoras, sin embargo, actuaban sobre ejes con piones que hacan girar una gran rueda dentada, que a su vez engranaba en los bordes de las traviesas de la va. Las ruedas sostenedoras de la mquina no eran, pues, ruedas motrices. La mquina de Blenkinsop fue seguida, en 1813, por otra denominada "Puffing Billy", ideada por Blackett, quien sigui casi completamente el mismo sistema que Blenknsop en la estructura general del vehculo, pero que obtena el efecto de traccin por medio de las ruedas soportadoras, como en la locomotora inventada por Trevithick. Por al mismo tiempo, Jorge Stephenson, ingeniero de la mina de carbn de Killingworth, haba estado trabajando en la resolucin del problema, y en 1814 present su primera mquina, denominada el "Blucher", la cual tena una caldera de 863 milmetros de dimetro y 2,43 metros de largo, con un tubo de caldeo de 507 milmetros de dimetro. Los cilindros eran de 203 milmetros de dimetro, siendo el recorrido del pistn de 609 milmetros. Esta locomotora no difera gran cosa de alguna de las precedentes; pero en la segunda mquina ideada por el mismo Stephenson , y construida al ao siguiente, comenz a mostrar la originalidad que le di el mrito y el triunfo de hacer de la locomotora un xito comercial. En esta mquina, las barras conectoras se hallaban en comunicacin directa con las cuatro ruedas, y los dos ejes estaban acoplados por varillas que actuaban sobre rboles en el interior de los cojinetes. Las varillas fueron despus reemplazadas por cadenas, como se ve en la figura adjunta. En una tercera locomotora, construida por el mismo Stephenson, la caldera era transportada en cilindros de vapor, previendo ya as la disposicin posterior del sostenimiento por resortes. Todas estas locomotoras fueron ideadas para arrastrar vagones de carbn a poca velocidad desde las minas de propiedad particular, y durante mucho tiempo, despus de haberse utilizado con xito reconocido, en esa clase de trabajo, continuaron los vagones destinados a pasajeros siendo arrastrados por caballeras, y solamente a fuerza de persistencia consigui Stephenson que se le permitiera construir tres locomotoras para el nuevo ferrocarril de Stockton y Darlington, del cual fue nombrado ingeniero-jefe en 1823, y que fue construido con el propsito de utilizar caballos como medio de traccin.La primera va frrea pblica del mundo, la lnea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inaugur en 1825. Durante algunos aos esta va slo transport carga; en ocasiones tambin utilizaba caballos como fuerza de tiraje . La primera va frrea pblica para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. Tambin fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasin con ayuda de su hijo Robert Stephenson. La "Locomotion" , construda por Stephenson en 1825 , sobre el primer puente ferroviario . La primera de las tres mquinas que entonces construy Stephenson, y denominada "Locomotion", no era diferente de las locomotoras anteriores, pero tena varillas laterales exteriores. La caldera tena 1,21 metros de dimetro y tres de largo; los dos cilindros verticales eran de 254 milmetros de dimetro; las ruedas motrices se hallaban conectadas por barras laterales, como en las locomotoras modernas. La mquina pesaba en total seis toneladas y media, e iba acompaada de un tnder para transportar carbn y agua. El ferrocarril de Stockton Y Darlington fue el primero en el que se usaron con regularidad locomotoras para el transporte de pasajeros y mercancas. Las caballeras quedaron as descartadas.

La supremaca de la locomotora fue plena y definitivamente consagrada en el concurso inaugurado por la Compaa del ferrocarril de Liverpool y Manchester para decidir qu mtodo de traccin sera el mejor para su nueva va, y ofreciendo un premio para la mejor solucin. El plan luch por supuesto, con la oposicin de las Compaas de diligencias y de los dueos de las tierras a lo largo del camino. Stephenson, que haba sido nombrado ingeniero-jefe, fue grandemente ridiculizado por asegurar que poda construir una locomotora que marchara a razn de 30 kilmetros por hora. Durante el debate que para la concesin se origin en la Cmara de los Comunes, un miembro de un Comit de dicha Cmara le pregunt : "Supongamos ahora que una de vuestras mquinas va marchando a razn de dos y medio o tres kilmetros por hora y que una vaca cruzase la lnea e interceptara el camino de la mquina, no sera esto una circunstancia muy delicada?, a lo cual el ingeniero replic: "S; muy delicada para la vaca." Y cuando se le pregunt si las personas y los animales no se amedrentaran por la chimenea roja de la locomotora, l replic con muy buen sentido: "Pero cmo sabran distinguir que la chimenea no iba pintada?" . La locomotora "Rocket" construda por Stephenson en 1829 y premiada en un concurso pblico. Para el concurso, que tuvo lugar en octubre de 1829, Stephenson construy su. locomotora "Rocket", que no slo derrot a todos sus competidores, sino que lleg a marchar a razn de 40 kilmetros por hora en los ensayos, y dos das despus arrastr 13 toneladas de peso a una velocidad de 50 kilmetros por hora. El "Rocket", que pesaba slo cuatro toneladas y media, tena una caldera construida con tubos muy semejantes al sistema de las calderas tubulares modernas, siendo sus dimensiones en total de 1,82 metros de largo con 1,015 metros de dimetro. Los cilindros estaban dispuestos en posicin inclinada, y los tallos de los pistones, acoplados a tina sola gran rueda motriz cada uno de ellos. El vapor, despus de actuar, era expulsado por la chimenea mediante tubos de escape afilados. El "Rocket" presentaba, por tanto, prcticamente , todos los caracteres especiales de una locomotora til y prctica y funcion durante muchos aos. La primera tentativa de empleo comercial de la locomotora en Amrica se hizo en 1829 por la Compaa del Canal de Delaware & Hudson, que import de Inglaterra la locomotora "Stourbridge Lion" para funcionar en la lnea de 25 kilmetros desde Carbondale a Hones (Pensilvania). Result que los carriles eran demasiado dbiles, y se desisti en seguida del empleo de la mquina . La primera locomotora construida en Amrica fue un modelo pequeo, debido a Peter Cooper y ensayado con xito en el ferrocarril de Baltimore y Ohio. Los tubos de la caldera eran hechos con caones de fusil, y la mquina desarrollaba solamente 1,43 caballos de vapor. Este fue el principio, y en poco tiempo aparecieron, en el orden que sigue, las locomotoras denominadas: "Best Friend ", 1830 ; la "West Point", 1831; la "SonthCarolina" , 1831; la "De Witt Clinton ", 1831; la "Atlantic", 1832; la "Old Ironsides", 1832. La mquina ltimamente mencionada fue la primera locomotora construida por Matthias W. Baldwin, fundador de las grandes fabricas de locomotoras "Baldwin", en Filadelfia. El desarrollo de la locomotora marchaba entonces por buen camino en los Estados Unidos; y especiales instalaciones,, algunas de las cuales estaban destinadas a llegar a ser famosas instituciones mundiales, comenzaron a ocupar el lugar de lo que al principio haban sido talleres pequeos para construir mquinas en general, y sin nada del instrumental especial que se encuentra en la industria moderna. Muchos curiosos e interesantes perfeccionamientos de las partes esenciales de la locomotora fueron ensayados por los constructores rivales antes de surgir el tipo definitivo de la locomotora. La caldera qued entonces instalada a lo largo de su longitud, y el cilindro motor, con sus pistones y accesorios, colocado horizontalmente en el extremo anterior, Se adoptaron dos ejes-motores, y la barra conectora de la mquina de vapor qued acoplada directamente a una de las ruedas motoras . Estas se hallaban conectadas entre s por medio de barras laterales .El fogn era todava lo

suficientemente estrecho para quedar colocado entre las ruedas, y se encontr que era necesario aadir un juego auxiliar de ruedas delanteras, a causa de la longitud de la caldera y para ayudar a la locomotora a salvar las curvas. Otros accesorios, tales como la campana, el silbato, la caja de arena, etc., fueron aadidos a la locomotora posteriormente , ascendiendo el peso total a ms de 30 toneladas. Desde entonces se han construido mquinas de mayores dimensiones y de mas potencia; pero las caractersticas generales de la locomotora a vapor , en las que las alteraciones no han sido verdaderamente fundamentales, quedaron bastante bien determinadas hacia el ao 1850 .

FERROCARRIL CENTRAL DEL PER

El Ferrocarril Central del Per puede considerarse entre los ferrocarriles ms notables del mundo, por las dificultades tcnicas vencidas y por el elevado nivel al que llega ascendiendo a por la cordillera de los Andes, debe ser considerado sin lugar a dudas el que partiendo del Callao arriba a la pintoresca ciudad de Huancayo, en la regin central andina del Per. Es el nico tren en Sudamrica, entre los de trocha normal de 1,435 m, que alcanza a una altura sobre el nivel del mar de aproximadamente 4.781 msnm en el tnel de Galera. El punto ms alto es La Cima, 4.835 msnm que se halla situado en el ramal minero de Tclio a Morococha. Este punto excede en 17 m hasta Collahuasi, lugar ms elevado del ferrocarril minero de Antofagasta,Chile, de trocha de 1 m que tena 4.818 msnm. As durante muchos aos este fue el ferrocarril ms que llegaba a la mayor altura sobre el nivel del mar, solo recientemente fue sobrepasado por el Ferrocarril QinghaiTbet que alcanza la cota 5.072 msnm. Para alcanzar tal altura el tren atraviesa 58 puentes, 69 tneles, y alrededor de 6 zigzags. Empleando casi 8 h para el recorrer la distancia de 172 km que separan al Callao de Galera. La lnea remonta el curso del ro Rmac y sus afluentes hasta Chinchn, como 7 km ms all de Casapalca, parada importante establecida en la falda occidental de la cordillera andina, destinada a la concentracin de minerales y contina ascendiendo hasta la cumbre de los Andes que atraviesa por el tnel de galera. Desde all desciende hacia el lado opuesto siguiendo el curso del ro Yauli, que pertenece a la vertiente Atlntica, hasta La Oroya. Despus sigue ya el curso del ro Mantaro y lo cruza y llega a la estacin de Tambo, pasando por el centro del valle de y por pueblos muy bellos como Jauja, Apata, Matahuasi, Concepcin y finalmente Huancayo. Secciones de la Ruta Esta lnea posea originalmente cinco secciones: Lnea principal Callao-La Oroya 222 km La Oroya-Huancayo 124 km Ramal Lima-Ancn 37,3 km abandonado y levantado en 1965 Ramal minero Ticlio-Morococha 14,3 km Ramal minero Cut off-Morococha 18,6 km

EL COMIENZO
En 1851 el ingeniero polaco Ernest Malinowski, desterrado voluntariamente en el Per por cuestiones polticas en su pas entonces ocupado por Alemania y Rusia, propuso extender el ferrocarrilLima - Callao abierto dicho ao hasta el valle de Jauja. El gobierno nombr una comisin compuesta por los seores Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldn y Manuel Pardo para que informasen detalladamente del proyecto. Esta comisin present el plan que deba seguirse al respecto. Aprobado lo propuesto por estos seores se integr al ingeniero Malinowski a dicha comisin, quien procedi a llevar a cabo los primeros estudios. El Congreso aprob mediante leyes las propuestas sobre el ferrocarril que el gobierno le haba propuesto y se garantiz un inters del 6% sobre los capitales que se invirtiesen. A su vez una nueva comisin fue nombrada para hacer un reconocimiento de las alternativas de construccin. Esta segunda comisin present un minucioso informe de las cuatro posibles rutas que haba explorado y evaluado: Por la quebrada del ro Rmac, partiendo de Lima y pasando por Matucana, San Mateo y Tarma. Por la quebrada del ro Chilln, Lima, Caballero, Yangas, Obrajillo, Casachanca y Carhuacancha Quebrada del ro Chancay, Lima, Chancay, Macas, Huamantanga, Huaillay y Cerro de Pasco Quebrada del ro Lurn, Lima, Lurn, Sisicaya, Tupicocha, San Damin, Tuctucocha, Pumacocha, Oroya, Tarma y Jauja. Segn el informe, la construccin era posible pero difcil por la quebrada del Rmac; casi imposible por la del Chilln; imposible por Chancay y muy fcil por Lurn. Qued elegida esta ltima opcin, cuyo estudio y trazo se encomend al ingeniero Gerrit Backus, reputado como uno de los profesionales ms capaces en el estudio y construccin de vas frreas. Esta tercera tarea se hizo hasta marzo de 1866 en que detuvo sus trabajos debido a la guerra con Espaa. En 1868 don Diego Masas llam de Chile a Henry Meiggs, norteamericano y contratista en New Jersey y tambin en Chile. El audaz Meiggs, despus de muchas gestiones, se present ante el gobierno en 21 de septiembre del ao indicado proponindole hacer los estudios y construir un ferrocarril entre Lima y Jauja. Se dice que Meiggs dijo esta frase al gobierno "Colocar rieles all donde caminan las llamas". Aprobados los estudios y el presupuesto de construccin que ascenda a 27 millones de pesos, se acept la propuesta de Meiggs, con la obligacin de que deba dejar construida la obra en el lapso de 6 aos y de recibir en pago bonos especiales, con un inters anual del 6% y amortizacin del 2% diez aos despus de emitidos. El contrato se firm mediante escritura pblica el 23 de diciembre de 1869. Los trabajos comenzaron el primero de enero de 1870 con una suntuosa ceremonia en que se coloc la primera piedra en la actual estacin de Monserrate en Lima, bajo la direccin del ingeniero Malinowski jefe del Cuerpo Tcnico. Artculo primero del contrato celebrado entre el Gobierno del Per y Meiggs el 18 de diciembre de 1869 para construir el ferrocarril:

1.- D. Enrique Meiggs, sus herederos, albaceas o legtimos representantes, se obliga a construir la seccin del Ferrocarril Central Trasandino, comprendida entre el Callao y Lima a La Oroya; con sujecin al plano y trazos hechos por el ingeniero en jefe D. Ernesto Malinowsky, con la intervencin del Ing. del Estado Pedro Marzo, los cuales ya han sido aprobados y quedarn archivados y sellados en el Ministerio del Ramo.(Simn Camacho, editor, Los Ferrocarriles del Per, Coleccin de leyes, decretos, contratos y dems documentos relativos a los ferrocarriles, del Per, hecha de orden de D. Enrique Meiggs. Tomo I, Lima, Imprenta del Estado, calle de la Rifa N 58. 1876, p. 115 y ss.)

Ingeniero del Estado Don Pedro Marzo.

LA CONSTRUCCIN
Para facilitar la construccin de la lnea principal se efectu una divisin por secciones, las que fueron: Lima - Callao - Cocachacra Cocachacra - San Bartolom - San Jernimo de Surco San Jernimo de Surco - Matucana Matucana - Parac Parac - San Mateo - Ro Blanco Ro Blanco - Galera

Galera - La Oroya Meiggs slo pudo construir el ferrocarril hasta Chicla a 141 km del Callao. Tropez con muy serias dificultades para el pago de los trabajos hechos. La conclusin hasta La Oroya se hizo como consecuencia de la entrega de todos los ferrocarriles que el Estado construyera a los tenedores de bonos de nuestra deuda externa, despus de pasada la guerra con Chile. La lnea fue entregada al trfico pblico hasta el paradero de Cocachacra el 9 de febrero de 1871, hasta San Bartolom en septiembre de ese mismo ao y hasta Chicla en mayo de 1878, esto es a menos de un ao del inicio de la guerra de 1879 y cuando Meiggs ya haba fallecido. Como consecuencia del conflicto la construccin quedo paralizada hasta 1890. En ese ao los tenedores de los bonos asumieron los derechos y obligaciones de Meiggs y organizando desde entonces la Peruvian Corporation sucesora de los tenedores. Lleg la lnea hasta Casapalca el 12 de julio de 1892 y hasta la Oroya el 10 de enerode 1893. Entre las grandes obras de este ferrocarril estn el viaducto de Verrugas o Carrin, de 175 m de largo y 80 de altitud y el tnel de Galera que tiene 1.177 m de largo. Tambin el tnel Balta que tiene forma helicoidal ubicado en la zona de Sacrape y 1.375 metros ubicado en el km 94 y demora el tren en pasarlo de 4 a 5 min

FERROCARRILES CONCEPTOS GENERALES COMPONENTES DE UNA VIA

TROCHA RIEL BALASTO DURMIENTE

Riel: el riel es un elemento de acero reforzado que consta de las siguientes partes:
CABEZA PATIN ALMA

Durmiente: su finalidad es proveer al riel de un adecuado apoyo. Los durmientes se encuentran separados entre s una distancia que vara entre 55 a 60 cm segn la va y pueden estar compuestos de los siguientes materiales: madera hormign pretensado metlicos (estn en desuso) Trocha: es la distancia que separa las caras internas de los rieles. Hay varios tipos de trocha, los ms usuales son: angosta: 1,00 m media o universal: 1,435 m ancha: 1,676 m Ferrocarril Belgrano (Zona Norte de Argentina) Ferrocarril Urquiza o Mesopotmico Ferrocarril San Martn (Bs.As. y zona Sur de Arg.)

Balasto: constituye la base de las vas frreas y estn compuestos por agregados gruesos (grava) los cuales le dan una buena estabilidad al suelo.

VEHICULOS DE VIA Vagn Los vagones son vehculos destinados a la carga de diversos elementos y materiales. Esos vagones se apoyan a su vez en unos elementos denominados bogies que estn compuestos por un chasis o armazn que aloja dos ejes.

BOGIE

BOGIES

ROTULA

Locomotora Se denomina as a cualquier tipo de vehculo autopropulsado utilizado en vas frreas o ferrocarriles para impulsar o arrastrar otros tipos de unidades rodantes. Las locomotoras se diferencian de otros tipos de vehculos de vas frreas autopropulsados en que slo se utilizan como unidades de arrastre y no estn diseadas para el transporte de pasajeros o de cargas. ORIGENES DEL FERROCARRIL En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduca la friccin. Los carriles para las vagonetas slo servan para trasladar los productos hasta la va fluvial ms cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volmenes. El inicio de la Revolucin Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exiga formas ms eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fbricas y trasladar desde stas los productos terminados.

Transcurrieron dos dcadas durante las cuales se desarrollaron los rieles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se asegur colocando una locomotora de vapor sobre dos o ms ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera va frrea pblica del mundo, la lnea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inaugur en 1825. Durante algunos aos esta va slo transport carga; en ocasiones tambin utilizaba caballos como fuerza motora. La primera va frrea pblica para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. Tambin fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasin con ayuda de su hijo Robert Stephenson. La intervencin estatal se consider primordial, a la hora de elegir y unificar el ancho de va, que es el parmetro que mejor define una va ferroviaria, la mnima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material mvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. Los constructores de Europa y de Norteamrica adoptaron en general el ancho de 1,435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se bas en los tendidos de va para vagonetas de mina su lugar de origen; empricamente se haba demostrado que era la dimensin ms adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballeras. La normalizacin internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887. Pero Espaa opt deliberadamente por el ancho de 1,668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la poca). Se ha especulado que esta adopcin de ancho obedeca a una forma de proteccin contra la invasin francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos ms tcnicos apuntan a que siendo Espaa un pas de orografa accidentada, las fuertes pendientes de los trazados, exigiran que las locomotoras para aumentar su potencia tuviesen un cajn de fuego ms amplio que el resto de las europeas, lo que obligara a ensanchar el conjunto mecnico y por ende la va.

Locomotoras a vapor Las locomotoras a vapor pueden clasificarse de diversas formas. La clasificacin ms utilizada, sin embargo, se basa en el nmero y disposicin de las ruedas. Esta clasificacin proporciona el nmero de ruedas en la carretilla de arrastre, el nmero de ruedas motrices y el nmero de ruedas en la carretilla de remolque. De esta forma, una locomotora 2-4-0 tendra una carretilla de arrastre de dos ruedas, cuatro ruedas motrices y carecera de carretilla de arrastre. Muchas locomotoras tienen tambin nombres especiales segn su tipo. Hasta 1940, los motores a vapor proporcionaban la fuerza motriz de la mayora de las locomotoras utilizadas en las vas frreas. Despus, la locomotora de vapor se fue quedando obsoleta, primero en los Estados Unidos y ms adelante en el resto del mundo. Hacia finales de

la dcada de 1980, slo unas pocas, como las utilizadas en lneas tursticas de va estrecha, se utilizaban en los pases industrializados.

Locomotoras diesel-elctricas Entre las locomotoras ms importantes desarrolladas en el siglo XX se encuentran las locomotoras elctricas, que reciben la energa elctrica mediante una red de cable superior (catenaria) o un tercer carril situado junto a la va normal (vas frreas), y las locomotoras diesel-elctricas. En las locomotoras diesel-elctricas, conocidas comnmente como diesel, los motores diesel se utilizan para proporcionar energa a generadores o alternadores conectados a rectificadores de estado slido que mueven motores elctricos conectados a los ejes. Este tipo de locomotora elimina la necesidad de costosas lneas de transmisin de energa. Comparada con la locomotora a vapor, tiene mayor disponibilidad, es decir, mayor nmero de horas productivas por da, puesto que no necesita realizar paradas frecuentes para repostar agua, gasoil y requerir otros servicios. Otras ventajas de los motores a vapor incluyen su relativa eficacia para convertir el gasoil en energa disponible y su capacidad para desarrollar una mayor proporcin de su mxima potencia de arrastre a bajas velocidades. Adems, mientras que las locomotoras a vapor requieren un conductor y un fogonero por cada mitad, un solo conductor puede manejar varias diesel-elctricas, lo que permite trenes de mayor longitud con menor nmero de empleados. Los recientes diseos de locomotoras aprovechan el uso de turbocargadores mejorados que trabajan con motores de mayor potencia y ms eficientes. Los sistemas de control de las locomotoras se han convertido en dispositivos electrnicos, que sustituyen la mayor parte de las funciones de regulacin elctrica. Los microprocesadores a bordo controlan la velocidad del motor, la inyeccin de gasoil y el trabajo del alternador, y s interrelacionan con sistemas mejorados para detectar problemas de traccin de las ruedas motrices, produciendo una correccin ms rpida y una adherencia ms ptima. Una funcin adicional del microprocesador es controlar el rendimiento de todos los sistemas de la locomotora, incrementando su fiabilidad y facilitando la correccin de los problemas. Una innovacin importante de la locomotora es la introduccin de motores de traccin de frecuencia variable,

voltaje variable y de corriente alterna de tres fases en lugar de motores serie de corriente directa, reduciendo el peso y mejorando la adherencia de las ruedas a la va.

Locomotoras de turbina-elctricas Despus de la II Guerra Mundial, la investigacin realizada en la ingeniera de combustin ayud al desarrollo de locomotoras de turbina-elctricas, en las que las turbinas de gas o vapor se usaban para impulsar generadores que proporcionaban energa a motores elctricos. Se necesitaba una caldera para producir el vapor en una turbina de vapor. En la turbina de gas, el gas se produca en una cmara de combustin situada directamente delante de la maquinaria de la turbina. El carbn o el aceite podan usarse como carburante para producir vapor o gas para el funcionamiento de la turbina. El propano lquido se ha utilizado de forma experimental como carburante para turbinas de gas. Todas estas locomotoras basadas en turbinas se han considerado poco econmicas para el transporte general de carga. Slo la turbina de gas, con traccin mediante transmisin hidrulica, ha continuado en servicio en la dcada de 1990 en automotores que propulsan trenes ligeros de pasajeros.

FUNDAMENTOS DE INGENIERIA

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NOTA: En la actualidad, el trafico ferroviario internacional entre pases con diferentes anchos de va se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas al cruzar un tramo de transicin automticamente adoptan el nuevo ancho, no obstante tambin se mantienen los clsicos transbordos de tren en estas estaciones.

En Estados Unidos, la va ancha se adopt en muchas lneas, sobre todo en el sur, y la normalizacin a 1,435 mm no se aplic en el mbito nacional hasta despus de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). El control gubernamental ms estricto en la construccin de los primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado de que en el siglo XIX contaba con la red de lneas troncales mejor planificada del continente y tambin la mejor preparada para la velocidad.

Al cabo de pocos aos, los ferrocarriles haban convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no slo por velocidad y por ser ms directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vas de agua podan congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegacin durante el verano. En la Amrica hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inaugur el 15 de septiembre de 1850 en Mxico. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que una el puerto de Veracruz con la vecina poblacin de San Juan. Ms tarde, en 1873, se complet la lnea que una el famoso puerto con la capital del pas. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en Amrica Latina se realizaron a travs de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios britnicos y estadounidenses, como ocurri en Argentina. En 1857 se inaugur el primer ferrocarril de ese pas con el propsito de enlazar los centros de produccin ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos. Los continuos avances relativos a tamao, potencia y velocidad de la locomotora de vapor durante los primeros cien aos de historia del ferrocarril ofrecieron los resultados ms impresionantes en Norteamrica. En la dcada de 1920 la necesidad de que algunas vas frreas de Estados Unidos soportaran de 4.000 a 5.000 toneladas recorriendo largas pendientes en zonas montaosas impuls el desarrollo de la locomotora de vapor con chasis articulado, en la que una sola caldera de gran tamao alimentaba a dos motores independientes que se articulaban entre s, de modo que poda inscribirse en las curvas sin grandes problemas. Los ltimos ejemplos de este tipo, que con sus grandes tnderes* de numerosas ruedas para aumentar la reserva de carbn y el agua, pesaban ms de 500 toneladas y generaban de 7.000 a 8.000 caballos de vapor. *Tnder: Vagn enganchado a la locomotora, que lleva el combustible y agua para alimentarla. La velocidad mxima con locomotora de vapor se registr en Europa y la alcanzaron las locomotoras aerodinmicas de Gran Bretaa y Alemania, construidas para servicios de largo recorrido y que lograron una velocidad media de 115km/h o algo ms entre dos paradas. En una prueba realizada en 1936, una locomotora German de Clase 05 con disposicin de ejes 23-2 alcanz los 200,4 km/h. La ltima marca de velocidad con vapor fueron los 203 km/h de la locomotora Mallard de Clase A y ejes 2-3-1, de la empresa britnica London and NorthEastern Railway en una prueba realizada en julio de 1938.