COMMISSARIAT GENERAL AU DEVELOPPEMENT DURABLE

n 140
Aot 2012

Financement durable des transports publics urbains

De la prospective l'aide la dcision
Les villes franaises qui se sont engages pour le dveloppement des transports publics dans les dernires dcennies n'ont pas toujours recueilli les fruits budgtaires de leurs investissements. Une recherche finance par la direction de la recherche du ministre, dans le cadre du programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit), et dont le diagnostic d'ensemble a t confirm par les volutions rcentes, a tent dclairer cette situation et desquisser des perspectives d'avenir, au travers de quatre scnarios d'volution du financement des transports publics l'horizon 2015. Elle a t prolonge par une seconde recherche la finalit plus oprationnelle, puisque portant sur la mthodologie d'analyse de la performance des lignes de transport en commun.

RECHERCHE ET INNOVATION

e projet de recherche Prospective pour un financement durable des transports publics urbains, coordonn par le Laboratoire d'conomie des transports de Lyon, a t men de 2006 2008 avec l'objectif de s'interroger sur la possibilit d'assurer l'avenir des transports publics urbains. Il a utilis un chantillon de 103 agglomrations de province, dont 22 comptant plus de 250 000 habitants, 34 entre 100 et 250 000 habitants et 47 moins de 100 000 habitants. La recherche avait tabli qu'entre 1995 et 2005, malgr une hausse de loffre kilomtrique de 0,67 % par an, la recette par voyage avait baiss de 0,60 % et la recette par kilomtre produit de 0,70 %. De mme, si la frquentation en nombre de voyages avait progress de 0,60 %, le taux dutilisation avait diminu de 0,11 %. On notait, toutefois, des diffrences importantes selon la taille des agglomrations, diffrences qui ont d'ailleurs perdur aprs 2005. Pour un chantillon comparable, incluant 100 rseaux et 96 % du trafic des 130 rseaux de l'enqute annuelle 2010 sur les transports en commun urbains ralise par le CERTU, la DGITM, le GART (Groupement des autorits responsables de transport) et l'UTP (Union des transports publics et ferroviaires), les annes suivantes (2005-2010) ont confirm ces tendances : alors que l'offre kilomtrique a continu de progresser rgulirement, la recette par voyage a encore baiss, la recette par kilomtre parcouru tant plus stable. Seul le taux d'utilisation fait exception, mais dans les plus grands rseaux, qui bnficient de transports en site propre, et sans que cet accroissement ait vraiment un effet positif sur les recettes. Le tout aboutit une diminution du taux de couverture moyen des dpenses par les recettes (R/D), pass aux environs de 35 % en 2010 (pour les 100 rseaux), au lieu de prs de 45 % en 2000, et mme 31 % seulement pour l'ensemble des 130 rseaux. En Allemagne, l'inverse, il a cr en

moyenne de 55 75 % de 1990 2010. Il rsultait des constatations de la recherche que le cot public des transports en commun, dfini comme la contribution des collectivits pour couvrir la diffrence entre le cot total des rseaux (investissement et exploitation) et les recettes affectes (recettes commerciales et versementtransport VT acquitt par les entreprises de plus de 9 salaris), risquait de ne pas pouvoir tre contenu en France. Une projection au fil de leau lhorizon 2015 le laissait en tout cas craindre, en procdant une extrapolation linaire jusqu' 2015 de l'volution entre 1995 et 2005 du cot public pour les agglomrations concernes (voir figure 2 en page 3). Or, les donnes ultrieures (2005-2010) de l'enqute annuelle cite plus haut font apparatre une stagnation des ressources totales, y compris la contribution des collectivits. Mais, si celle-ci a t finalement contenue, c'est au prix d'une forte augmentation du VT (voir figure 1), qui ne pourra se poursuivre indfiniment, son taux tant plafonn. En outre, cet impt porte sur les salaires et est donc sujet critique en priode de chmage accru. En supposant que loffre continue augmenter au mme rythme (elle est passe de 27,7 31,6 km produits par habitant desservi, de 2000 2010), la frquentation risque de ne pas suivre dans les mmes proportions (sauf peut-tre dans certaines grandes agglomrations, en raison de l'existence de transports en site propre attractifs et grce des plans de dplacements urbains dissuasifs pour la voiture). La conjugaison de ces facteurs fait ainsi peser une menace sur l'quilibre financier du systme, comme le laissaient craindre les conclusions de la recherche. Comment viter ds lors une crise de financement ? Pour rpondre cette question, un modle de simulation du cot total des transports en commun avait t labor, en distinguant tous les leviers sur lesquels il est possible de peser (variables de commande), afin d'observer les rsultats prvisibles (variables de sortie).

TRANSPORT

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Figure 1 : Evolution des ressources de financement des transports publics urbains (hors Ile-de-France)
En millions deuros 2010 Source : GART 2011 (Lanne 2010 des transports urbains)

9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

2046 2128 2248 2331 2435 2568 2629 652 1481 719 1440 708 1576 1058 1478 1830 2148 2132 1369 1754 1361 999 797 2005

553 1794

2018

Le troisime scnario porte, pour sa part, essentiellement sur les ressources : il sagit de stabiliser la part du cot public dans le total des ressources son niveau de 2005. Le quatrime scnario est en net contraste avec les prcdents. Il intgre lobjectif de rduction de 20 % des missions de gaz effet de serre, avec une importante rduction de la part de lautomobile dans les dplacements urbains, qui se traduit par une forte progression annuelle du cot public pour les collectivits organisatrices. Vers une stratgie offensive de financement

2680

2779

2881

Le quatrime scnario et, dans une moindre mesure, les trois premiers, 1075 1086 1125 1192 1186 1199 1020 981 974 977 remettent en cause le mode de 0 financement actuel, en prconisant le 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 passage dune attitude dfensive une Recettes commerciales Versement Transport Collectivits locales action offensive. Etat Emprunts Le fait de s'interroger sur la pertinence de l'effort dploy pour "fidliser" les clients par des abonnements attractifs est un test de la volont de changement. Quatre scnarios pour clairer le futur En effet, ces abonnements aboutissent rduire la recette par voyage, car laccroissement du nombre dabonns ne compense Quatre scnarios contrasts l'chance 2015 ont alors t pas la baisse des recettes lie au transfert de clients utilisant construits, donnant tous des rsultats meilleurs que le scnario d'autres titres de transport. La recherche montre que les autorits au fil de l'eau, mais supposant des efforts particuliers. organisatrices estiment que leur mission sociale impose des tarifs Les trois premiers scnarios illustrent les marges de modrs, ce qui risque d'entraver tout effort pour engager un manuvre des autorits organisatrices, alors que le quatrime cercle vertueux allant vers une plus grande frquentation. Ainsi, sinscrit rsolument dans une perspective de mobilit durable, en en parit de pouvoir d'achat, les abonnements aux rseaux de assumant un important cot supplmentaire (voir la figure 3, Lyon et de Paris sont parmi les moins chers dEurope, grce au VT. ainsi que la description plus dtaille des scnarios, en pages 3 Ce nest que si loffre fait un bond en avant en quantit et en et 4). qualit que les automobilistes feront la comparaison entre le prix Le premier scnario postule le maintien de la progression de des transports en commun et le cot dusage de leur voiture et loffre. Mais il se propose dassainir la situation financire des laisseront leur vhicule au garage, comme dans certaines rseaux sur la base d'objectifs ne pouvant tre atteints quau mtropoles europennes. Berlin a rorganis son rseau en 2005, prix dune drglementation et dune hausse des tarifs. aprs comparaison des temps mis par les automobilistes et les Le deuxime scnario se propose de maintenir le rapport R/D usagers des transports en commun pour parcourir divers au niveau de 2005, en envisageant deux orientations itinraires. Le rseau Metrolines, n de cette rflexion, est ax sur complmentaires : stabiliser la dpense par agent au niveau de 26 lignes forte frquence (moins de 10 minutes en heure de 2005 et accrotre les recettes commerciales.
GLOSSAIRE (sources : INSEE, Eurostat, UTP et B. Faivre dArcier) Cot kilomtrique : dpenses de fonctionnement divises par les kilomtres produits Dplacement : suite de voyages conscutifs avec une ou des correspondances Frquentation : rapport entre le trafic et la population desservie (primtre de transport urbain) Kilomtres produits ou Production : kilomtres effectus par lensemble des vhicules, pour tous les services dun rseau, sous-traitance comprise. Offre kilomtrique : rapport entre la production et la population desservie (primtre de transport urbain) Primtre de transport urbain (PTU) : aire de comptence de lautorit organisatrice de transport urbain (AOTU) et de perception du versementtransport (VT). Population desservie : population des communes desservies (peut ne pas correspondre exactement la population du PTU). Recettes commerciales : recettes provenant de la clientle du rseau, hors compensation par lautorit organisatrice. Taux dutilisation : rapport entre les voyageurs.kilomtres et les kilomtres produits. Taux de couverture (R/D) : rapport entre les recettes commerciales et les dpenses d'exploitation (hors investissements en France) Trafic : nombre de voyages raliss dans lensemble des services du rseau. Vhicule-kilomtre : unit de mesure des kilomtres produits (dplacement dun vhicule sur un kilomtre). Voyage : trajet effectu par un voyageur sur une ligne de transport sans changement. Voyageurs-kilomtres : produit du nombre de voyages par la somme des distances parcourues par voyage. Voyageur transport : personne physique transporte sur tout ou partie d'un trajet (hors personnel affect au service du mode de transport).

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Description des quatre scnarios

Rduire le cot public

Le premier scnario combine quatre variables : dun ct, une rduction de 10 % de la dpense par agent (salaires, nergie, maintenance, mission des titres) et de 10 % du nombre dagents par million de vhicules.km et, de lautre ct, une hausse de 20 % de la frquentation en voyages.km et de 20 % de la recette par voyage. Le rsultat est impressionnant : par rapport au fil de leau, les dpenses dexploitation baissent de 19 %, les recettes commerciales bondissent de 44 % et le cot public chute de 47 %, tandis que le taux des recettes sur les dpenses (R/D) des grands rseaux passe de 38 67 %. Ces performances supposent une remise en cause structurelle des conditions dexploitation des rseaux, par exemple au travers du recours lallotissement des lignes, voire la ngociation d'une nouvelle convention collective. Cela implique aussi de jouer sur les tarifs, en visant une nouvelle clientle plus exigeante et en utilisant les ressources de la billtique. Cela conduit donc mettre l'accent sur les lignes fort potentiel commercial et, d'une faon gnrale, s'interroger sur la question de la performance des lignes.

Stabiliser le ratio recettes/dpenses

Le deuxime scnario se propose de maintenir le rapport R/D au niveau de 2005. Il envisage deux orientations complmentaires. La premire est de stabiliser la dpense par agent au niveau de 2005, soit une rduction de 5

7 % par rapport au fil de leau en 2015, et de diminuer le nombre dagents par kilomtres parcourus, avec une rduction de 13 26 % selon les agglomrations par rapport au fil de leau (7 11 % en cas de simple stabilisation). Il sagit donc dobjectifs ambitieux. La seconde consiste accrotre les recettes commerciales, via le taux dutilisation (plus de voyages rapports aux kilomtres produits). La simulation montre que leffort ncessaire est trs variable selon la taille des rseaux. Dans les grandes villes o le taux d'utilisation est dj relativement bon, il doit crotre de 2,2 % par rapport au fil de leau (soit une croissance annuelle de 0,8 % entre 2005 et 2015). Dans les agglomrations moyennes et petites, la diffrence avec le fil de leau doit tre importante, avec une progression de plus de 20 %. Au total, le cot public baisse un peu pour les petits et moyens rseaux, mais pas pour les grands. Le scnario 2 implique une recherche d'conomies dans l'organisation de la production, ce qui peut aller jusqu' une rvision des contrats de dlgation. Ce scnario place donc, lui-aussi, au centre de la rflexion la question de la productivit interne et externe, c'est--dire d'une meilleure performance des lignes. La stabilisation du rapport R/D est donc envisageable, mais sous condition .

Contenir la part du cot public

Le troisime scnario porte sur les ressources et n'inclut pas d'effort de rduction des charges (investissement et exploitation). Il sagit de stabiliser la part du cot public dans le total des ressources son niveau de 2005 (31 33 % du total, selon la taille des villes, contre 37 39 % en 2015 dans le scnario au fil de leau). Stabiliser la part du cot public en pourcentage ne signifie pas pour autant diminuer la contribution des collectivits en valeur absolue : la progression serait, hors le-de-France, de 600 M par rapport 2005. Cet objectif suppose 430 M de ressources nouvelles, dont 337 M pour les grandes villes, o le cot public est le plus lev. Il savre ncessaire de jouer simultanment sur deux variables : + 4,7 % par an pour le VT, contre 3,3 % au fil de l'eau, et + 40 % pour la recette par voyage, par rapport au fil de leau. En y ajoutant une croissance du taux dutilisation (jusqu' 1,8 %/an), on obtient une part du cot public qui rgresse de 15 19 % par rapport au fil de leau. Mais ce cot augmente de 38 % dans les moyens et petits rseaux et de 42 % dans les grands, par rapport la situation de 2005. Ce scnario fait apparatre qu'une stabilisation de la part du cot public est difficile mettre en uvre, notamment deux gards. D'abord, la ngociation avec les entreprises cotisantes sur la progression du VT serait dlicate, surtout dans le contexte conomique actuel. Ensuite, la possibilit

Figure 2 : Extrapolation du cot public des transports en commun

En millions d'euros constants 2005 (source : B. Faivre d'Arcier)

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daccrotre sensiblement la frquentation des rseaux, tout en augmentant les tarifs, suppose des mesures nergiques, notamment en matire de Plans de Dplacements Urbains (PDU), pour inciter fortement de nombreux automobilistes abandonner leur voiture au profit des transports publics.

Augmenter l'offre pour une mobilit durable

Le quatrime scnario, rsolument diffrent des autres, se situe dans une perspective de mobilit durable. Il intgre lobjectif de rduction des gaz effet de serre de 20 % dici 2020 et suppose un choix radical de rduction de la part de lautomobile, en particulier grce des PDU pnalisant la voiture et donnant la priorit aux transports en commun. Cest un scnario volontariste, qui fixe des objectifs levs daugmentation de loffre et de la frquentation, en y mettant le prix. Cela peut passer par le dveloppement de transports en site propre, qui ont notamment pour effet de multiplier les possibilits de correspondances, avec une croissance du nombre de voyages de lordre de 60 70 % dans les grands et moyens rseaux et de lordre de 50 % dans les petits. Quatre variables sont mobilises, avec des objectifs ambitieux conduisant un changement de grande ampleur : - la hausse du nombre de kilomtres produits par habitant serait de 25 % par rapport 2005 dans les grands rseaux et de 20 % dans les autres. Ce

bond en avant suppose un rythme de croissance trois quatre fois suprieur celui qui a t observ entre 1995 et 2005. - la progression entre 2005 et 2015 du nombre de voyages rapport aux kilomtres produits atteindrait 30 % dans les grandes agglomrations, 27 % dans les moyennes et 22 % dans les petites, ce qui signifierait un rel transfert modal ; - la recette par voyage voluerait, quant elle, de 0,60 0,75 dans les grandes agglomrations, de 0,36 0,45 dans les moyennes, et de 0,37 0,40 dans les petites. - les autres charges (amortissements, remboursements,...) progresseraient de 30 40 % par rapport la projection au fil de leau. Le cot public par habitant progresserait alors fortement : plus de 5 % par an. Malgr le doublement des recettes entran par la hausse des tarifs et l'augmentation du nombre de voyages, le cot public serait ainsi plus lev, le VT ne changeant pas dans ce scnario. Ce cot atteindrait 118,87 par habitant en 2015, et jusqu' 200 dans les grands rseaux, contre 73,06 en 2005 et 115,72 dans la simulation au fil de leau. Mme si lon arrivait contrler les dficits dexploitation grce la sollicitation des usagers, absorber la rduction de 20 % des kilomtres parcourus en voiture ncessiterait donc dlaborer une stratgie de financement nouvelle, non seulement pour le fonctionnement, mais aussi pour les investissements ncessaires pour rpondre une aussi forte progression de la demande de transport public.

Pour en savoir plus : Prospective pour un financement durable des transports publics urbains, sous la direction de Bruno Faivre dArcier (LET), septembre 2008, rapport final n 06 MT E045 du Predit. Disponible dans la base ISIDORE des publications de la DRI : http://www.developpement-durable.gouv.fr/La-base-de-donnees-Isidore.html

Figure 3 : Comparaison en charges et en produits des scnarios sur l'ensemble des 103 rseaux
M 2005 8000

Charges

M 2005 8000

Produits

6000 2917 4000 2917 1972 2917 2917

3516

6000 2439 4000 1408 2905 2905 2905 3048 1300 1807 1989

2506

2895

2000 2527 0
2005

3500

2835

2942

3500

4038

2000

2106 985
2005

1073
fil de l'eau

1546
S1

1147
S2

1379
S3

2153

0
fil de l'eau S1 S2 S3 S4 ----------------------------------------------- 2015 -----------------------------------------------

S4

----------------------------------------------- 2015 -----------------------------------------------

Exploitation

Autres charges

Recettes

Versement Transport

Cot public

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pointe, 10 20 minutes en heure creuse), vitesse commerciale leve, avec des inter-stations espaces de 800 m environ. Il fonctionne 24h/24 et 7 jours/7 et son organisation en toile daraigne favorise les correspondances. Rsultat : les recettes ont augment de 22 % en trois ans et les voyages de 21 millions par an, alors que le cot dexploitation chutait de 9,5 M. La conqute de nouveaux clients passe aussi par la concentration du rseau autour des axes fort potentiel conomique, avec, par exemple, le choix de transports la demande plutt que de prolongations de lignes sur les segments peu frquents (Karlsruhe), une sous-traitance des lignes faible potentiel commercial (Rome, Stockholm), ou un transfert du financement des tarifs sociaux vers le budget social gnral (Barcelone). Un large ventail d'options

Figure 4 : Les quatre missions principales des transports publics urbains

En France, prs de la moiti des ressources (48,3 % en moyenne en 2010 pour 175 rseaux selon le GART) provient du VT acquitt par les entreprises. Une progression plus forte que la simple volution Source: B. Faivre d'Arcier linaire est imaginable, mais sous diverses rserves. Le scnario 3 propose de faire passer le VT de 138 158 par habitant, soit une progression de 4,7 % par an. Mais correspondances, concentration sur les lignes fort potentiel, une telle mesure requiert la modification du dispositif lgislatif, solutions substitutives en bout de ligne, majoration de la vitesse qui limite actuellement la porte du VT. Une progression annuelle commerciale. Cette structuration passe, suivant les cas, par le site de 4 % suppose en effet une rvision des diverses modalits de propre, par le maillage entre centre et premire couronne, ou par cet impt : son assiette gographique (au-del du primtre des le bus haut niveau de service. transports urbains), le nombre-plancher de salaris partir duquel les entreprises y sont assujetties ou encore le taux Une approche par les missions de service public appliqu. La recherche de ressources nouvelles, dans le scnario 4, est Lapproche par missions (figure 4) permet de sinterroger sur galement envisageable. L encore, les exemples europens la nature et sur la structure de loffre de transport propose et de abondent, avec des incitations rduire lusage de la voiture mesurer comment les choix de financement agissent sur chacune (pages urbains, cotaxes, taxe sur la plus-value foncire de ces missions. Cette approche montre ainsi que lquivalence proximit des transports en commun). Dautres sources de implicite et explicite entre rle social des transport public et tarifs rduction des cots se situent dans une optique de privatisation, sociaux la charge des budgets de transport nest plus de mise, comme dans le scnario 1 : allotissement, partenariat publicmoins de renoncer remplir les trois autres missions, faute de priv, plus grande concurrence, sous-traitance. ressources. La refonte tarifaire doit aussi tre accompagne d'une Le choix dun scnario de mobilit durable permet la fois amlioration de la productivit. Bruxelles a divis sa dette par d'assurer la protection de lenvironnement, la fluidification de la deux entre 1994 et 2004 (de 500 250 M), grce un plan circulation et lamnagement urbain. Quant au rle social du dentreprise jouant sur toutes les facettes de loptimisation des transport public, prpondrant dans les villes moyennes et rseaux : production au kilomtre, capacit, frquence, vitesse petites, il doit subsister mais ne doit plus guider seul commerciale, qualit, scurit. Le ratio R/D est ainsi pass de 35 lorganisation des rseaux. Lavenir des villes dpend en effet de 45 %. la capacit des transports publics capter un grand nombre Enfin, comme l'ont montr des travaux antrieurs, financs dautomobilistes qui sont largement plus sensibles la qualit de par la direction de la recherche du ministre dans le cadre du loffre qu son prix. En retour, leur consentement payer un prix Predit, les contrats de dlgation de service public offrent des plus lev (comme en tmoignent les sommes quils consacrent possibilits d'accroissement de la productivit (Cots de chaque mois leur voiture) permet denvisager une transaction, stratgies des acteurs et efficience des oprateurs augmentation des tarifs assurant davantage de ressources pour dans le secteur des transports urbains de personnes, Baumstark amliorer les rseaux. et alii, LET, 2005). la recherche d'un nouveau modle de gestion Une nouvelle architecture des rseaux L'cho rencontr par les rsultats du projet de recherche, C'est donc une nouvelle hirarchisation technique des rseaux aussi bien que le contexte conomique et financier, ont incit les qui doit tre mise en place, en matrisant tous les postes de autorits organisatrices franaises rflchir de faon dpenses, afin dviter une augmentation de loffre qui ne ferait approfondie au devenir de leurs rseaux. que sajouter celle qui existe dj, sans contribuer pour autant L'auteur du rapport final du projet de recherche a particip assainir la situation financire. aux travaux internes du GART. En outre, il a prsent ses travaux Larchitecture globale des rseaux doit en effet tre diverses autorits organisatrices de province, ainsi qu' repense : lignes en rabattement vers les lignes majeures, l'tranger. l'occasion du colloque clbrant les 30 ans du GART, structuration optimale du rseau pour lorganisation des en mars 2011, il a rappel la triple ncessit d'assurer une

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cohrence globale des politiques de dplacement et d'urbanisme, d'accrotre la performance des rseaux et de redfinir leurs principes tarifaires. De son ct, le GART a formul des recommandations allant dans les mmes directions : restructurer les rseaux et amliorer leur efficience commerciale, repenser la politique tarifaire, trouver de nouvelles ressources. De fait, les autorits organisatrices cherchent de plus en plus limiter leurs cots, en s'efforant de rationaliser l'offre par une plus grande hirarchisation des lignes (Nantes, Lyon avec Atoutbus,...) et mme par une diminution de l'offre kilomtrique. Paralllement, la rflexion sur la tarification et le ratio R/D progresse. Les autorits organisatrices sont donc activement la recherche d'un nouveau modle de gestion, pour parer aux menaces de dsquilibre financier. L'enqute internationale mene dans le cadre du projet de recherche a montr que l'on retrouve dans nombre de pays europens cette tendance reconsidrer l'ensemble de la politique de transport, en visant une modration de l'offre et une augmentation de la frquentation. Ces efforts de restructuration contribuent souvent une amlioration de la situation financire. Une mthodologie pour mesurer la performance Les conclusions tires de ce travail prospectif ont dbouch sur une seconde recherche, finance par la direction de la recherche du ministre et acheve en mai 2012, plus oprationnelle cette fois, mais bien dans le prolongement de la premire. Portant sur la mesure de la performance des lignes de transport public urbain et intitule APEROL (Amlioration de la performance conomique des rseaux par l'optimisation des lignes), elle suscite un grand intrt au sein des autorits organisatrices de transport. L'hypothse qui sous-tend cette recherche est que les gains potentiels de performance rsident principalement dans l'architecture des rseaux. Montpellier et Toulouse ont servi de terrains d'tude (ainsi que Grenoble pour une thse doctorale associe APEROL). APEROL vise btir une mthodologie d'analyse de la performance des rseaux de transport public urbain, qui est l'une des cls de leur quilibre financier. La recherche s'intresse principalement aux lignes d'autobus, qui constituent globalement l'essentiel de l'offre de transport. La notion de performance recouvre la fois l'efficience productive, la dimension incitative des contrats, l'attractivit de l'offre ou la capacit de l'offre satisfaire des objectifs de politique publique de dplacements. Dans cette recherche, deux dimensions principales de la performance ont t prises en compte. Il s'agit d'abord de l'efficience commerciale (la recherche ne traite pas de l'efficience productive) et notamment du taux d'utilisation (nombre de voyages rapports aux kilomtres produits), qui varie de 0,1 dans certaines lignes de bus plusieurs dizaines dans le RER parisien. Mais on doit considrer une seconde dimension, l'efficacit, entendue comme le degr d'atteinte des objectifs des politiques publiques, sur les missions prsentes dans la figure 4.

Une typologie des lignes a t labore, mettant en jeu trois fonctions principales : la massification (concentration des flux de voyageurs sur les lignes principales, en zone dense, ralise notamment par rabattement), la connexion (accs, en zone dense, des lignes de massification) et la diffusion (accs de la zone priphrique des lignes de massification). Cela aboutit distinguer d'une part les lignes de connexion majeure (desservant l'hypercentre) et les lignes de connexion de maillage, d'autre part les lignes de diffusion majeure et celles de diffusion secondaire. Une modlisation de l'efficience commerciale a pu tre mene, montrant que la variable principale reste le nombre de services par jour et qu'en dessous de 100 services, l'lasticit l'offre est faible. La modlisation montre galement que la meilleure efficience commerciale des lignes de connexion provient d'un grand nombre de petits trajets, susceptibles d'tre effectus en vlo ou mme pied. Trois sries d'indicateurs sont proposes pour jauger la contribution de chaque ligne, notamment le taux d'usage de la ligne par chaque catgorie de population (concernant le rle social), le nombre de voitures-km vits en heure de pointe (pour la contribution de la ligne la rduction de la congestion) et le ratio total des missions vites rapport au total des missions des bus de la ligne (contribution de la ligne la rduction des missions de CO2). La dfinition des indicateurs produits par ligne de transport a dbouch sur la construction d'un tableau de bord permettant une comparaison multicritres de la performance de chaque ligne. Les critres sont : l'offre, l'usage, l'efficience commerciale, le rle social, la dcongestion, les missions de CO 2. Il est ainsi possible d'tablir un diagnostic sur chaque ligne et de procder des comparaisons avec les autres lignes du rseau. On dispose alors d'une mthode d'analyse de la performance applicable tout rseau de transport urbain. Les premiers rsultats font cependant apparatre la ncessit d'une certaine prudence dans les comparaisons entre rseaux, compte tenu de l'htrognit et de l'incompltude des donnes (outre la difficult d'accder aux donnes existantes). Mais les dveloppements de la billtique, des SIG (systmes d'information gographiques) et de l' Open data devraient permettre de progresser cet gard. Il faut signaler aussi la possibilit, ultrieurement, de montariser les externalits positives de la ligne (dcongestion, CO2,...), pour mettre en rapport le cot public support par l'autorit organisatrice avec les avantages sociaux produits par la ligne. Ces travaux de recherche, qui ont suscit un intrt constant de la part de tous les acteurs du transport urbain, ont sans nul doute atteint l'objectif poursuivi : aprs une dmarche prospective d'laboration de scnarios, concevoir un outil d'aide la dcision en appui aux politiques publiques. Bruno Faivre-d'Arcier (LET)
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