MAINSKI FAKULTET SARAJEVO

Ivan Filipovi




NADPUNJENJE KLIPNIH MOTORA SUI

























Sarajevo, novembar, 1998.





S A D R A J







1. Uvod 1
2. Osnovni pojmovi i pregled metoda nadpunjenja 1
2.1 Metode nadpunjenja 5
3. Osnovne karakteristike TK agregata 6
3.1 Snaga kompresora 6
3.2 Snaga turbine 7
3.3 Odnos snage na turbini i kompresora 8
3.4 Mapa turbokompresora 9
3.4.1 Mapa kompresora 9
3.4.2 Mapa turbine 11
3.5 Stepen punjenja etverotaktnih nadpunjenih motora 16
4. Pregled sistema nadpunjenja 17
5. Tipovi turbo kompresora 21
5.1 Kompresor 22
5.2 Turbina 23
6. Meudejstvo izmeu turbokompresora i motora 27
6.1 Uvod 27
6.2 Podeavanje sprege motor TK agregat 27
6.3 Radna taka sprege motor - TK agregat 29
6.3.1 Grafo-analitika metoda za definiranje radne take motor TK 29
6.3.1.1 Impulsni maseni i energetski faktor 37
6.3.1.2 Postupci odreivanja ravnotene radne take motor TK agregat 41
6.3.2 Proraun zatvorenog ravnotenog ciklusa motor TK agregat 44
6.3.2.1 Procesi u cilindru 46
6.3.2.2 Procesi u izduvnoj grani 47
7. Literatura 49

1
1. Uvod

Svrha nadpunjenja je poveanje punjenja svjeim zrakom kod motora iznad onog za usisne
motore, a time i poveanje snage. Nadpunjenje se definie kao predsabijanje dijela ili itavog
punjenja izvan cilindra motora. Na taj nain punjenje motora se komprimuje izvan i unutar
cilindra.
Ve poetkom ovog vijeka konstruktori motora su se poeli baviti problemom poveanja snage
motora sui, koji su u to vrijeme bili izrazito sporohodi, toplotno i mehaniki vrlo malo
optereeni, te samim tim i vrlo neekonomini. Jedan od pravaca poveanja snage motora je
svakako nadpunjenje, gdje su se uporedo javljale razliite ideje od tzv. mehanikog nadpunjenja
do turbokompresorskog nadpunjenja.
Prvi znaajni impulsi na nadpunjenju javljaju se tokom prvog svjetskog rata kod avionskih
motora, gdje su se nastojale popraviti karakteristike brzina i visina leta aviona. Jedan od
fenomena, gubitak snage motora sa visinom leta aviona, koji je bio vrlo negativan, pokuao se
rijeiti uvoenjem nadpunjenja motora primjenom razliitih pogodnih sistema nadpunjenja.
Intenzivan razvoj nadopunjenja motora sui bio je tek poslije drugog svjetskog rata kada su bila
razvijena odgovarajua prihvatljiva sredstva za nadpunjenje (u prvom redu turbokompresori).
Dananji stupanj razvoja nadpunjenja je dostigao takav nivo da praktino ne postoji niti jedna
fabrika motora u svijetu koja ne proizvodi nadpunjene motore.
Ili tanije reeno danas se usisni motori proizvode jo samo za putnika vozila, a i tu je trend
porasta nadpunjenih motora intenzivan, to je praeno odgovarajuim razvojem sistema za
nadpunjenje. Kao ilustracija odnosa nadpunjenih i usisnih motora, na sl. 1 daje se prikaz
promjene procenta nadpunjenih motora u odnosu na usisne za period 1940 1990 god., za
razliite prenike klipa (
k
D ). Ova slika najbolje pokazuje trend porasta nadpunjenja kod motora
sui.
Sl. 1 Odnos nadpunjenih i usisnih motora po godinama.

2. Osnovni pojmovi i pregled metoda nadpunjenja

U svakom sluaju cilj nadpunjenja je da se povea snaga motora bez poveanja broja obrtaja (n).
Izlazna snaga motora (
e
P ) se rauna kao:

n V p
P
h e
e

= (1)
gdje je:
e
p - srednji efektivni pritisak

h
V - hodna zapremina motora
- taktnost motora
Za poznatu geometriju motora (
h
V ), poveanje snage je mogue poveanjem veliine
e
p i n .
20
40
60
80
100
0
1940 1950 1960 1970 1980 1990
N
a
d
p
u
n
j
e
n
i
m
o
t
o
r
i
U
s
i
s
n
i

m
o
t
o
r
i
D

>
2
4
0

m
m
K
D

<
1
0
0

m
m
K
D

=
1
0
5

1
3
0

m
m
K
%

N
a
d
p
u
n
j
e
n
i
h

m
o
t
o
r
a

u

o
d
n
o
s
u




n
a

u
s
i
s
n
e

v
a
r
i
j
a
n
t
e
godina
2
Obe ove veliine su ograniene zbog odreenih tehnolokih limita. Poveanje broja okretaja ( n )
izaziva poveanje inercionih sila i gubitka trenja priblino proporcionalno sa
2
n , tako da se
danas ni u kom sluaju ne poveava snaga preko porasta broja okretaja. Poveanje srednjeg
efektivnog pritiska (
e
p ) ima za posljedicu poveana mehanika i termika optereenja motora,
to u svakom sluaju zahtjeva robusniju konstrukciju motora. Efikasan put za poveanje
e
p je
nadpunjenje, to se danas uglavnom i koristi kod poveanja snage motora. Osnovni zadatak je,
da se na motoru povea protok zraka uz pomo nadpunjenja, a srazmjerno tome i ostale
karakteristike motora. Za datu snagu motora, prednosti nadpunjenja bi bila:

Unifikacija tipova motora jeftinija proizvodnja
Fleksibilnija proizvodnja manje zalihe
Fleksibilnije podeavanje zahtjevima trita
Ekonominija proizvodnja i manjih serija
Smanjenje gabarita motora kW m /
3

Smanjenje specifine teine kW kg /
Bolje iskoritenje energije, manja specifina potronja goriva (cca 46% smanjenje spec.
potronje goriva)
Nia cijena $/kW, posebno kod veih motora
Manji hladnjak za rashladni fluid obzirom na izlaznu snagu, jer se manje toplote gubi
nego kod usisnih motora
Manja buka na izduvnoj strani
Manja emisija zagaujuih komponenti u izduvu
Manji pad snage sa smanjenjem gustine okolnog vazduha

Nedostaci nad punjenja:

Poveana komplikovanost sistema nadpunjenog motora
Visoka mehanika i termika optereenja motora i sistema za nadpunjenje
Loe ubrzanje
Nepovoljna karakteristika obrtnog momenta motora

Komplikovaniji sistem u odnosu na ususine motore je logian jer je motoru pridodat jo jedan
novi sistem iji rad treba da se uskladi sa radom osnovnog motora. Ovo svakako izaziva
komplikovanije i serioznije odravanje nadpunjenih motora.

Visoka mehanika i termika optereenja mogu se slikovito pojasniti preko pritisaka ( p ) i
temperature (T ) u cilindru. Na sl. 2 dati su usporedni diagrami pritiska i temperature u cilindru
usisnog i nadpunjenog motora. Koordinatni sistem je postavljen u gornjoj mrtvoj taki (GMT), a
Sl. 2 Uporedni diagram pritisaka ( a ) i temperatura ( b ) za usisni i nadpunjeni motor.
p
GMT [KV]
usisni
motor
nadpunjeni
motor
a)
T
GMT [KV]
b)
3

veliine p i T su date u funkciji ugla obrtanja koljenastog vratila ( ). Porast mehanikog
optereenja je direktno proporcionalno sa porastom pritiska u cilindru i ono predstavlja jedan od
limitirajuih parametara poveanja stepena nadpunjenja. Poveanje termikog optereenja,
odnosno odgovarajueg napona (
t
) su direktno zavisni od nivoa temperature, njene promjene po
prostoru ( y x, ) i vremenu ( t ), tj.:


t
dt
dT
dy
dT
dx
dT
, , (2)

Pored poveanja termikog optereenja, odnosno odgovarajuih napona kod samog motora, ovo
optereenje je prisutno i kod sistema nadpunjenja, posebno kod turbine gdje turbina dolazi u
direktan kontakt sa izduvnim gasovima. Posljedica ovog kontakta je da u ekstremnim
sluajevima moe doi do crvenog usijanja lopatica turbine, njihove deformacije uslijed visokih
brojeva obrtanja (i do 100.000 /min) i havarije turbine.

Loe ubrzanje kod nadpunjenih motora je posljedica inercije rotirajuih dijelova sistema za
nadpunjenje, kao i poveane zapremine zraka u usisnom sistemu, koga treba pokrenuti. Iz
prethodnih razloga, danas se prave sistemi nadpunjenja sa minimalnim dimenzijama.

Nepovoljna karakteristika obrtnog momenta najlake se moe objasniti preko sl. 3, gdje su
prikazane brzinske karakteristike obrtnog momenta (
e
M ) uporedo za usisni i nadpunjeni motor.

Sl. 3 Brzinske karakteristike obrtnog momenta usisnog i nadpunjenog motora.

Ove karakteristike odnose se na motor koji za nadpunjenje koristi sistem turbokompresora. Za
druge sisteme nadpunjenja brzinska karakteristika obrtnog momenta nije nepovoljna. Ocjenski
kriterij za valjanost momentne karakteristike je elastinost koja se izraava preko dva
pokazatelja:

=
=
max
max
max
max
Pe
Me
n
Pe e
e
M
n
n
e
M
M
e
(3)

Veliina
M
e kree se u granicama 1,051,2 najee i bolje je to je ova vrijednost vea.
Parametar
n
e zavisi uglavnom od namjene motora. Npr. za motore koji se koriste kod teretnih
vozila, vrijednost
n
e kree se u granicama 0,50,6. Sa sl. 3 vidi se da je parametar
M
e
nepovoljniji kod nadpunjenih motora. Posljedica toka karakteristike ) (n f M
e
= kod nadpunjenih
n[/min]
M
e
[Nm]
n
Memax
Pemax
n
uisisni
motor
korekcija
preko LDA
nadpnjeni
motor
korekcija
preko WG
4
motora je direktno povezana sa prirodnom karakteristikom protoka zraka kroz kompresor. Pored
loih energetskih performansi nadpunjenog motora tu se pojavljuju i efekti poveane emisije
vrstih estica (dima) i drugih zagaujuih materija. Objanjenje za ovo je jasno vidljivo sa sl. 4
gdje je data brzinska karakteristika protoka zraka ( z m
o
) kroz motor, u funkciji broja okretaja
motora ( n ). U cilju otklanjanja nedostataka loe krive obrtnog momenta kod nadpunjenih

Sl. 4 Prirodna i poeljna karakteristika protoka zraka.

motora, uvode se posebni ureaji, koji poskupljuju itav sistem, ali su neophodni. Tako se za
podruje manjka zraka (sl. 4) uvodi korekcija dobave goriva. Uobiajeni naziv za korektor koji
se koristi, LDA korektor ciklusne dobave goriva (izuava se posebno u sklopu sistema za dobavu
goriva kod motora). Uvoenjem LDA korektora goriva, koriguje se kriva momenta
e
M (sl. 3
crtkana linija), a istovremeno se smanjuje emisija vrstih estica i ostalih zagaivaa.
Podruje sa pojavom vika zraka (sl. 4) koje prouzrokuje smanjenje koeficijenta efikasnosti
(odvodi se velika toplota sa vikom zraka), koriguje se uvoenjem tzv., WG sistema (bie
kasnije objanjeno). Ovom korekcijom dobiva se eljena karakteristika obrtnog momenta (sl. 3
crtkana linija), a takoer je omogueno poveanje stepena nadpunjenja na niskim brojevima
obrtaja, a da istovremeno se dobiju podnoljivi maksimalni pritisci i temperature na visokim
brojevima obrtaja. Mjere koje se mogu uvesti za poboljanje brzinskih karakteristika momenta i
ubrzanja nadpunjenih motora, pored naprijed spomenutih su:

a) regulacija na TK agregatu
pomjeranje ugla lopatica turbine (VG turbina)
promjena irine ulaznog aparata turbine
isputanje djela izduvnih gasova ili zraka

b) regulacija voenja izduvnih gasova (npr. iz vie cijevi u jedan segment turbine ili jedanu
turbinu kod viestepenog nadpunjenja)

c) podeavanje usisnih cijevi (rezonantno nadpunjenje)

d) posebni pogon kompresora (eksterno ili preko motora)
u seriji sa TK agregatom
paralelno sa TK agregatom
kompresor sa zapreminskim doziranjem

e) pomoni pogon TK agregata
od motora preko pomonog kvaila
od elektromotora preko pomonog kvaila
n[/min]
m
z
viak zraka
manjak zraka
pozeljna karakteristika
kompresora
prirodna karakteristika
kompresora
5
f) sabijeni zrak iz rezervoara itd.

2.1 Metode nadpunjenja

Sistemi nadpunjenja motora sui mogu se klasificirati prema:
a) Nainu pogona kompresora
b) Konstrukciji kompresora
c) Tip veze izmeu jedinice za nadpunjenje i motora; nainu prenosa snage
d) Tipu motora

a) Nain pogona kompresora

Vanjski pogon (pomoni motor, elektromotor, ). To je tzv. vanjski sistem nadpunjenja
Pogon od radilice motora. Predstavlja tzv. mehaniko nadpunjenje
Pogon preko turbine na izduvne gasove, odnosno tzv. turbokompresorsko (TK)
nadpunjenje
Nema kompresora, talasna maina. Nadpunjenje se odvija sa segmentima rotora
(COMPREX sistem).

b) Konstrukcija kompresora

Kompresori sa zapreminskim doziranjem: klipni, rotacioni (Roots-ov, spiralni, )
Protoni kompresori: aerodinamiki radijalni, aksijalni i radiaksijalni

c) Tip veze

Kompresor vezan sa radilicom motora, turbine nema, tzv. mehaniko nadpunjenje
Kompresor vezan sa turbinom, slobodan kompresor, prenos obrtnog momenta od turbine.
Sistem turbonadpunjenja (pogon turbine izduvnim gasovima).
Kompresor, turbina i motor vezani mehaniki kompaund motor
Kompresor i motor vezani mehaniki, snaga od turbine turbina sa gas generatorom

d) Tip motora

oto ili dizel motor
dvotaktni ili etverotaktni motor

Od svih naprijed nabrojanih kombinacija najvie je u primjeni varijanta klipnog motora sui sa
TK nadpunjenjem i to radijalnim kompresorom i aksijalnom turbinom pogonjenom izduvnim
gasovima. Zbog toga e se u nastavku uglavnom obraivati samo ova kombinacija nadpunjenja.
Osnovna ema klipnog motora sa TK nadpunjenjem u poreenju sa usisnim motorom, data je na
sl. 5. Na slici je data ema najjednostavnijeg nadpunjenog motora. Naravno realni sistemi motora

Sl. 5 ema usisnog i nadpunjenog motora.
M
T
K p ,T ,
2 2 2
p ,T ,
1 1 1
p ,T ,
1 1 1
p ,T ,
3 3 3
p ,T ,
4 4 4
p ,T ,
4 4 4
M
usisni motor
nadpunjeni motor
6
sa nadpunjenjem, koji se danas primjenjuju su dosta sloeniji i njihove eme e biti date kasnije.
Ovdje je pokazana samo principijelna ema, sa promjenom parametara stanja gasa ( T p , , ) na
kompresoru i turbini. U nastavku se daju v p diagrami idealnih ciklusa motora sa
prednabijanjem za dva sluaja:
sluaj dovoenja toplote u turbinu pri v = const. (sl. 6.)
sluaj dovoenja toplote u turbinu pri p = const. (sl. 7.)

Sl. 6 Idealni v p ciklus nadpunjenog Sl. 7 Idealni v p ciklus nadpunjenog
motora sa dovoenjem toplote u motora sa dovoenjem toplote u
turbinu pri v = const. turbinu pri p = const.

Stanje okoline, odnosno stanje prije ulaza u kompresor je oznaeno sa
1
p p
o
, a stanje na
ulaznom ventilu je oznaeno sa indeksom a koje se moe uzeti priblino kao stanje na izlazu
kompresora. Posebna objanjenja za sl. 6 i 7 se nee davati u ovom kursu, obzirom da se ova
materija detaljno obrauje u idealnim i stvarnim ciklusima motora. Idealni ciklus
turbokompresora u v p diagramu (sl. 6 i sl. 7) oznaen je karakteristinim takama
1 - 2 - 3 - 4.

3. Osnovne karakteristike TK agregata

3.1 Snaga kompresora

Adijabatski (kriva 1-2, sl. 6, sl. 7) i stvarni proces kompresora moe se prikazati u diagramu
entalpija (h) entropija (s), kao na sl. 8.

Sl. 8 Stvarni (1 2) i adijabatski (1 2ad) proces u kompresoru.
(3)
a(2)
p
a
0(1)
v
p
q
1
q
q
1

p
o
2
(4)
(3)
a(2)
p
a
0(1)
v
p
q
1
q
1

p
o
2
(4)
2
h
s
2ad
2
p

=
c
o
n
s
t
p

=
c
o
n
s
t
1
2
h
s
c
h
a
d
c
1
7
Koristei sl. 8 moe se napisati izraz za proraun snage kompresora kao:
c
adc
c
c
h m P

1
=
o
(4)
gdje je:
c m
o
- maseni protok zraka kroz kompresor

c
- stepen korisnosti kompresora

adc
h - adijabatska promjena entalpije (1 2ad, sl. 8)

Stepen korisnosti kompresora se definie kao:


sc
adc
c
h
h
= (5)
gdje je
sc
h - stvarna promjena entropije u kompresoru. Jednaina (5) se moe pisao kao:
( )
( )
1
1
1
2
1
2
1 2
1 2

= =
T
T
T
T
T T c
T T c
h
h
ad
p
ad p
sc
adc
c
(6)
Ovaj koeficijent (
c
) se kree u praktinim izvedbama kompresora do max. 0,8.
Koristei osnovne jednaine iz termodinamike, adijabatska promjena entalpije (
adc
h ) moe se
izraunati kao:

(
(
(

|
|
.
|

\
|

=
|
|
.
|

\
|
= =

1
1

1 ) (

1
1
2
1
1
2
1 1 2
p
p
T R
T
T
T c T T c h
ad
p ad p adc
(7)
odnosno snaga kompresora (
c
P )se definie kao:

(
(
(

|
|
.
|

\
|

1
1
1

1
1
2
1
p
p
T R m P c
c
c
o

(8)
gdje je: R - gasna konstanta
eksponent adijabate









3.2 Snaga turbine

Proces u turbini moe se prikazati u diagramu entalpija entalpija kao na sl. 9, gdje je sa
indeksom 3 oznaeno stanje na ulazu u sprovodni aparat (uvodnik) turbine, indeksom 3

stanje izmeu sprovodnog aparata i ulaza u turbine i sa indeksom 4 stanje na izlazu iz turbine.
8

Sl. 9 Stvarni (3 4) i adijabatski (3 4ad) tok procesa u turbini.

Snaga turbine moe se izraunati kao:


T adT
T
T
h m P =
o
(9)

gdje je
T
stepen korisnosti turbine i definie se kao:
( )
( )
3
4
3
4
4 3
4 3
1
1
T
T
T
T
T T c
T T c
h
h
ad
ad p
p
adT
ST
T

= = (10)
Stepen korisnosti turbine (
T
) kree se max. u granicama 0,760,82. Adijabatska promjena
entalpije (
adT
h ) na turbini, sa sprovodnim aparatom, rauna se kao:
(
(
(

|
|
.
|

\
|

= =

G
G

1
3
4
3
G
G
4 3
1
1

) (
p
p
T R T T c h
G ad pG adT
(11)

sada je konaan izraz za snagu turbine:

(
(
(

|
|
.
|

\
|

G
G

1
3
4
3
G
G
1

1
p
p
T R m p
G
T
T T
o
(12)

Indeks G odnosi se na izduvne plinove.

3.3 Odnos snage na turbini i kompresora

Obzirom da turbina, koristei rad ekspanzije izduvnih plinova, pokree kompresor to je njen rad,
odnosno snaga, vea od snage kompresora za vrijednost mehanikih gubitaka na
turbokompresoru. Na osnovu ovoga se moe napisati izraz:

C m T
P P = (13)

gdje je
m
stepen mehanikih gubitaka u turbokompresoru. Na osnovu izraza (13) moe se
pisati:
h
S
3
p
=
c
o
n
s
t
p
=
c
o
n
s
t
3
4
h
S
T
h
a
d
T
h
R
h
N
4ad
4
3

p

=
c
o
n
s
t
3

sprovodni
aparat
turbina
hgub
9
(
(
(

|
|
.
|

\
|

=
(
(
(

|
|
.
|

\
|

1
1
1
1
1

1
1
2
1

1
3
4
3
G
G
G
G
p
p
T R m
p
p
T R m C
C
G
T
m T
o o

(14)
odakle se ukupan stepen korisnosti turbokompresora
m T C u
= rauna kao:

(
(
(

|
|
.
|

\
|

(
(
(

|
|
.
|

\
|

G
G

1
3
4

1
1
2
3
1
G
G
1
1

1
1

p
p
p
p
T
T
R
R
m
m
G
T
C
u
o
o
(15)
Veliina ukupnog stepena korisnosti TK agregata kod motora za vozila kree se maksimalno do
0,55.

3.4 Mapa turbokompresora

Za obezbjeenje potpunih informacija o karakteristikama kompresora i turbine, uobiajeno se
karakteristike prikazuju u vidu mape kompresora i mape turbine.

3.4.1 Mapa kompresora

Osnovni elementi mape kompresora vide se na sl. 10. Na ordinati mape nalazi se tzv. stepen

Sl. 10 Mapa kompresora.

sabijanja u kompresoru (
k
) koji se definie kao odnos pritiska:

t
t
k
p
p
1
2
= (16)
gdje su pritisci
t
p
1
i
t
p
2
- totalni pritisci ispred i iza kompresora. Na apscisi se uobiajeno daju
dvije veliine uporedo, i to:


1
*
T
T
V V
o
=
o o
- redukovani zapreminski protok zraka kroz kompresor, gdje su
o
T i
1
T totalne
n =
const.
*

=
c
o
n
s
t.
c
V

=
c
o
n
s
t
.
*
m

k
V
*
m
*
c
g
r
a
n
i
c
a

z
a
g
u

e
n
j
a
karakteristike
motora
granica visokog
broja okretaja
g
r
a
n
i
c
a

p
u
m
p
a
n
j
a
n
e
s
t
a
b
i
l
n
o

p
o
d
r
u
j
e

10
vrijednosti temperatura.
o
T = 293 K tzv. referentna temperatura a

1
T - apsolutna temperatura ispred kompresora
o
V - zapreminski protok zraka kroz kompresor

t
o
C C
p
p
T
T
m m
1 0
1
*
=
o o
- redukovani maseni protok zraka kroz kompresor, gdje je

o
p = 981 mbar (referentni okolni pritisak), a
t
p
1
- totalni pritisak
ispred kompresora.
Veliine
o
T i
o
p su takozvane referentne veliine i opte prihvaene u svijetu kada se govori o
turbokompresorima. Korekcija veliina
o
V , C m
o
, kao i nekih drugih omoguava uporedivost
karakteristika bez obzira u kojim okolnim (atmosferskim) uslovima se mjere (snimaju)
arakteristike turbokompresora. Krune linije na sl. 10 predstavljaju linije konstantnog stepena
korisnosti kompresora (
c
). Na sl. 10 su date i linije konstantnog redukovanog broja obrtaja
turbokompresora
1
*
/ T T n n
o
= gdje je n - broj okretaja turbokompresora i linije redukovanog
zapreminskog protoka zraka kroz motor ( const V m =
o
). Protok m V
o
se rauna kao:


u m h
m n V V =
o
(17)
gdje je:

h
V - hodna zapremina motora

m
n - broj okretaja motora

u
- ukupan stepen korisnosti turbokompresora

Na sl. 10 date su i tri granine linije crtkano:
granica pumpanja predstavlja liniju (sl. 10), od koje u desnom djelu diagrama
kompresor radi u normalnim eksploatacionim uslovima, a lijevo od ove granice
dolazi do udara (oscilacija) stuba zraka gdje se mijenja smjer strujanja zraka i tu
kompresor ne moe da obavlja svoju osnovnu zadau (komprimiranje zraka). Ova
granina kriva se dobiva prilikom snimanja mape kompresora i redovno je prikazana
u mapi kompresora.
granica visokog broja okretaja predstavlja liniju iznad koje se praktino ne moe
poveati broj okretaja. Ova linija je postavljena vie teoretski, ne nalazi se na
stvarnim mapama kompresora, zbog jednostavnog razloga to TK agregat u radu na
probnom stolu za snimanje teko dostie tu granicu.
granic zaguenja ili oka predstavlja liniju do koje se maksimalno moe poveati
protok zraka. Dalje poveanje energije usmjerene na poveanje protoka zraka,
praktino se gubi na savladavanju gubitaka. I ova granica se ne prikazuje na
praktinim mapama kompresora.
U mapu kompresora obino se ucrtavaju karakteristike motora. Primjer jedne takve
karakteristike dat je na sl. 10 jednom zadebljanom linijom. Zbog razumijevanja vano je istai da
je najbolje da su karakteristike motora u podruju visokog stepena korisnosti kompresora (
C
) i
da su dovoljno udaljene od granine linije pumpanja. Drugi zahtjev je bitan iz razloga to sa
poveanjem nadmorske visine karakteristike motora, na kojoj radi nadpunjeni motor, se pomjera
prema granici pumpanja i potrebno je imati jednu rezervu da ne doe rad TK agregata u podruje
pumpanja. Ovo je jednostavno objanjeno, to sa poveanjem nadmorske visine opada vrijednost
t
p
1
, i automatski raste vrijednost
k
, to karakteristiku motora pomjera prema granici pumpanja
11
(crtkana linija na sl. 10).
Kao ilustracija, praktina mapa kompresora, data je na sl. 11 za kompresor firme KKK (tip
kompresora 4064 ND).


Sl. 11 Mapa kompresora 4064 ND firme KKK.


3.4.2 Mapa turbine

Slino kao i za kompresor, karakteristine veliine turbine se mogu prikazati u mapi turbine. Ova
mapa e biti objanjena na konkretnom primjeru za turbinu K36-21.21 od firme KKK.
Prikazana je na Sl. 12.
0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,25 0,30 0,40 0,45 0,50
0 0,05 0,10 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,15
O
d
n
o
s

t
o
t
a
l
n
i
h

p
r
i
t
i
s
a
k
a
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000 [min ]
-1
95000
4,0 10
4
2,0 10
4
1,0 10
4
3,0 10
4
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0

k
[dm /min]
3
0
,
7
0 0
,
7
5
0
,
7
8
=
0
,
8
0

c
/s m
/T T V
3
1 0

o
kg/s
/P P /T T m
4 0 0 1

o
1
12
Sl. 12 Mapa turbine K36-21.21 firme KKK.

Na mapi su data tri koordinatna sistema i to:
koordinatni sistem (1) koji ima na apscisi dat odnos
v st t
p p =
4 3
/ , a na ordinati redukovani
protok izduvnih gasova kroz turbinu
t
T p T m
3 3
/
o
, gdje je
t
p
3
i
3
T - totalne veliine
pritiska i temperature na ulazu u turbinu a
st
p
4
- statiki pritisak na izlazu iz turbine. U ovom
koordinatnom sistemu data je faktiki kriva protoka gasova kroz turbinu. Ona dosta zavisi od
tipa kuita na turbini. U konkretnom sluaju kuite nosi oznaku (tip) 21.21.
koordinatni sistem (2) koji ima na apscisi odnos
1
*
T
T
V V
o
=
o
o
, gdje je
o
V zapreminski protok
zraka kroz kompresor (turbinu priblino) redukovan sa drugim korijenom odnosa
referentne temperature
o
T = 293 K i apsolutne temperature ispred kompresora
1
T , a na
ordinati je dat stepen ekspanzije izduvnih gasova koji je definisan kao odnos
st
t
v
p
p
4
3
= .
1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6
0 0,2 0,3 0,4 0,5 0,1
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3
4
5
6
7
0,64
0,66
0,68
0,70
0,72
0,74
3
2
2
3
1
1

V
m
3
s
p
p
3t
4s t

T
m
K kg/s
/p m
3t 3
T T

o
bar
V
o
*
13
Ovdje je prktino prikazan stepen ekspanzije u turbini (
v
).
Koordinatni sistem (3) pokazuje odnos umnoka
m T
- stepen korisnosti turbine i stepen
mehanikih gubitaka u funkciji redukovanog protoka
*
o
V .
Pored mape kompresora (sl. 10 i sl. 11) i mape turbine (sl. 12), za jedan turbokompresor se
obino prikazuju i:
diagram redukovanog masenog protoka na turbini (
t
T p T m
3 3
/
o
) i odnosa
st t
p p
4 3
/ , za
razliita kuita turbine. Ovaj diagram dat je na sl. 13 gdje je za model turbine K36, dato
nekoliko tipova kuita (21.23; 21.21; 25.21; 27.21; 32.21 i 35.21) firme KKK.
Sl. 13 Protona karakteristika turbine sa razliitim kuitima.

Diagram ukupnog stepena korisnosti turbokompresora ) / (
1
T T V f
o u
o
= . Na sl. 14 je dat
jedan takav diagram za turbinu K36 kombinovanu sa nekoliko tipova kompresora firme
KKK (3760F; 3763F; 3766; 3770V i 3772V). Sa slike se vrlo jasno vide maksimalne
Sl. 14 Stepen korisnosti TK agregata.
35,21
32,21
27,21
25,21
21,21
21,23
3
4
5
6
7
1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6
p
p
3t
4st
K kg/s
/p m
3t 3
T T

o
bar
0,30 0,25 0,20 0,10 0,15 0,35
0,40
0,45
0,50
0,55

u
kompresor: 3760 F
3763 F
3766
3770 V
3772 V
/s m
/T T V
3
1 0

14
vrijednosti stepena
u
kao i optimalno podruje primjene TK agregata sa stanovita
iskoritenja.

Napomena uz taku 3.4

U taki 3.4 pominjane veliine pritiska i temperature su definirane kao statike i totalne. Razlog
zato figuriu pojmovi statikih i totalnih veliina je nain mjerenja istih, kao i njihova
univerzalnost. Na sl. 15 data je ema TK agregata sa mjerenim veliinama ispred i iza

Sl. 15 ema TK agregata.

kompresora (K), kao i ispred i iza turbine (T). Temperatura se mjeri pomou termoparova
(termoelemenata) na mjernim mjestima 0; 1; 2; 3 i 4 i prema principu mjerenja predstavlja
totalnu temperaturu na pojedinim mjernim mjestima. Uobiajeni nain mjerenja pritiska je
preko U manometara sa ivom (ili nekim drugim medijem) gdje se mjeri relativni pritisak (u
odnosu na okolni pritisak). Dobivene veliine pritiska predstavljaju vrijednosti statikog
pritiska. Da bi se ovi pritisci preveli u totalne potrebno im je pridodati dinamike
komponente pritiska. Za jednostavno dobivanje totalnih vrijednosti pritiska koristi se sljedei
raun:
totalni pritisak ispred i iz kompresora je
1 -

1
1
1 1
|
|
.
|

\
|
=
st
st t
T
T
p p (18)
1 -

2
2
2 2
|
|
.
|

\
|
=
st
st t
T
T
p p (19)
gdje je:
-
1
T i
2
T totalne temperature ispred i iza kompresora (izmjerene)
-
st
p
1
i
st
p
2
- statiki pritisci ispred i iza kompresora (izmjereni)
- statika temperatura na ulazu u kompresor:

1 -

1 -
2 1 1
2
1
1
2
1
1

+ +
=
g
R C
T
g
R C
T
st
(20)
M
p
T ,
p
T ,
p
T ,
p
T ,
p
T ,
2 2
3 3
K T
4 4 1 1
o o
15
gdje je:

1 1
1
A p
g m
C
st
C

=
o
(21)
4
2
1
1

=
d
A - povrina poprenog presjeka cijevi na ulazu u kompresor (mjesto mjerenja
veliina na ulazu)
R - gasna konstanta zraka
|
|
.
|

\
|

K kg
J k
R 287
eksponent adijabate ( 1,4 )
2
/ 81 , 9 s m g =
statika temperatura na izlazu iz kompresora

1 -

1 -
2 1 1
2
2
1
2
2
2

+ +
=
g
R C
T
g
R C
T
st
(22)
gdje je:

2 2
2
A p
g m
C
st
C

=
o
(23)
4
2
2
2

=
d
A - povrina poprenog presjeka cijevi na izlazu u kompresor (mjerno mjesto).
totalni pritisak ispred turbine
t
p
3
se rauna kao:
1 -

3
3
3 3
G
G
|
|
.
|

\
|
=
st
st t
T
T
p p (24)
gdje je:

G
G
2
3
3
G
G
2
3
3

1 -

1 -
2 1 1

+ +
=
g
R C
T
g
R C
T
G
G
st
(25)

3 3
3
A p
g m
C
st
T

=
o
(26)
4
2
3
3

=
d
A - povrina poprenog presjeka cijevi na ulazu u turbinu.

G
eksponent adijabate izduvnih plinova ( 1,34
G
)

G
R - gasna konstanta izduvnih plinova
|
|
.
|

\
|

K kg
J k
R
G
0 , 289

3
T - totalna temperatura ispred turbine.
Na izlazu iz turbine koristi se statiki pritisak
st
p
4
(izmjeren), pa ovdje nije dato njegovo
preraunavanje u totalnu vrijednost.

16
3.5 Stepen punjenja etverotaktnih nadpunjenih motora

U cilju boljeg razumijevanja ovdje e biti date osnovne definicije i poreenje stepena punjenja
usisnih i nadpunjenih motora. Uobiajena definicija stepena punjenja (
v
) izraava se preko
izraza:
a h
zr
v
V
m

= (27)
gdje je:

zr
m - masa zraka koja ostane u cilindru nakon zavrene izmjene radnog fluida

h
V - hodna zapremina

a
- gustina zraka ispred usisnog vratila (najee se tako definie)

Uzimajui pojednostavljenje da je pritisak na usisu (
I
p ) i pritisak u cilindru (
C
p
1
) na kraju takta
usisavanja priblino isti, stepen punjenja se moe priblino definirati kao:

C
a
h
F
v
T
T
V
V
1
= (28)
gdje je:

a
T - temperatura ispred usisnog vratila

C
T
1
- temperatura u cilindru na kraju takta usisavanja

F
V - zapremina definirana na sl. 16
Zbog definicije u izrazu (28) stepen punjenja se vrlo esto zove zapreminski stepen punjenja.
Na sl. 16 dat je niskotlani dio V p diagrama usisnog motora, a uporedo sa njim, na sl. 17, isti
diagram za nadpunjeni motor.
Sl. 16 Diagram izmjene radne materije Sl. 17 Diagram izmjene radne materije
kod usisnog motora. kod nadpunjenog motora.

Diagrami na sl. 16 i sl. 17 nisu potpuno realni, gdje su izraenije oscilacije pritiska prilikom
izmjene radne materije, ali slikovito pokazuju proces izmjene radne materije sa definicijama svih
relevantnih veliina za definiranje stepena punjenja (
v
). Temperatura u cilindru (
C
T
1
) (taka
1c), na kraju takta usisavanja, je vea od temperature
a
T na ulazu zbog prenosa toplote na
usisnom kanalu i cilindru i konverzije kinetike energije zraka. Izraz (28) za definiranje stepena
punjenja vai i za usisne i nadpunjene motore (etvorotaktne), s tim to treba uzeti pravilno

V
p
VF
Vc Vh
DMT GMT
UVZ
UVO - usisni ventil otvoren
UVZ - usisni ventil zatvoren
IVZ
IVO
UVO
1c
p
3
p
2
p
o
V
p
VF
Vc Vh
DMT
GMT
UVZ
IVZ
IVO
UVO
1c
IVO - izduvni ventil otvoren
IVZ - izduvni ventil zatvoren
.
I o
p p
17
parametre za obe vrste motora (prema sl. 16 i 17). Zapreminski stepen punjenja (
v
) zavisi od
vie faktora: geometrije usisnih kanala, srednje brzine klipa, stepena kompresije, temperatura
zidova, itd. Kree se u granicama 0,70,9, a moe prei i vrijednost 1 kod nadpunjenih motora.



4. Pregled sistema nadpunjenja

U cilju boljeg razumijevanja nadpunjenja, u nastavku se daju do sada razvijeni sistemi
nadpunjenja. Na sl. 18 dati su uporedo uobiajeni sistemi nadpunjenja koji se danas koriste na
vozilima. Na sl. 18 a) data je ema klasinog usisnog motora. Najjednostavniji nadpunjeni


Sl. 18 Usporedni pregled eme nadpunjenih motora koji se danas koriste na vozilima.

motor prikazan je na sl. 18 b), pri emu se energija izduvnih gasova koristi za pogon kompresora
(K). Ova varijanta nadpunjenja koristi se za poveanja snage motora do max. 35% i
maksimalnog pritiska nadpunjenja 1,81,9 bar (apsolutni pritisak). Poveanje pritiska
nadpunjenja iznad ove granice izaziva takvo poveanje temperature zraka, koja negativno utie
na stepen punjenja motora svjeim zrakom. Ovaj sistem nadpunjenja je najjednostavniji i sa njim
se najlake kombinuje tzv. rezonantno nadpunjenje motora. ema nadpunjenog motora sa
rezonantnim nadpunjenjem i TK agregatom data je na sl. 19 a). na istoj slici sl. 19 b) prikazan je
volumetrijski stepen punjenja (
v
) u funkciji broja okretaja motora ( n ).


M
Izduv
Usis
Usisni motor
K
T
Nadpunjeni motor Nadpunjeni motor sa
hladenjem zraka
M
H
H
M
T
K
M M
T
K
T
K
a) b) c)
WG WG
d)
Nadpunjeni motor sa regulacijom
pritiska nadpunjenja
Nadpunjeni motor sa hladenjem
zraka I regulacijom pritiska
nadpunjenja
e)
18
Sl. 19 ema rezonantnog motora sa TK agregatom i karakteristika stepena punjenja (
v
).

Na rezonantnom broju okretaja (
rez
n ) dolo je do znaajnog poveanja stepena
v
, to ima za
posljedicu poboljanje svih energetskih parametara na istom reimu. To se vidi najbolje na sl. 20,


Sl. 20 Brzinska karakteristika srednjeg efektivnog pritiska (
e
p ), specifine potronje goriva
(
e
g ) i dima (R) za motor sa sl. 19.

gdje su date brzinske karakteristike: ) (n f p
e
= , ) (n f g
e
= i ) (n f R = . Poveanje
e
p na reimu
rez
n ima za posljedicu poveanje i srednjeg efektivnog momenta (
e
M ) na istom reimu, to
poveava elastinost motora i posebno je pogodno kod motora za teretna vozila. Rezonantni
sistem nadpunjenja se i koriste kod vozilskih motora gdje je vaan vei obrtni momenat (
e
M ) na
niim brojevima okretaja ( n ). Limitirajui faktor za primjenu ovakvih sistema je smjetajni
prostor, zbog ega je i rijetka primjena ovih sistema.
Sistem nadpunjenja na sl. 18 c) predvia hlaenje zraka iza kompresora (K) sa tzv.
meuhladnjakom zraka iza kompresora (H). Koristi se do pritiska nadpunjenja max. 3,2 bar.

I II III IV V VI
1000 1400 1800 2200
1
0,95
0,9
sa rezonantnim
naadpunjenjem
bez rezonantnog
nadpunjenja
n
rez
n[/min]

v
Rezonantna
zapremina
Rezonantna
zapremina
Priguena
zapremina
Rezonantna
cjev
Turbo
kompresor
usis
a) b)
.
0
1
2
3
4
1000 1400 1800 2000
200
210
220
230
p
e
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
MN
m
2
R
sa TK
sa TK + rezonantno
punjenje
R
g
e
N[/min]
[g/Kwh]
p
e
19
(apsolutni pritisak). Dalje poveanje pritiska se teko ostvaruje sa jednim stepenom nadpunjenja.
Uobiajeni, praktini parametar za uvoenje meuhlaenja zraka je temperatura zraka iza
kompresora. Za temperature C t 110
2
, uvodi se meuhlaenje zraka. Sa ovakvim sistemom
nadpunjenja (sl. 18 c)) snaga motora se moe poveati i do 100% u odnosu na usisnu varijantu
motora. Znatno poboljanje sistema nadpunjenja, datog na sl. 18 b), je pomou sistema sl. 18 d).
Kod ovog sistema je uobiajen jedan (WG-waste-gate) by pass ventil, koji u zavisnosti od
pritiska zraka iza kompresora (
2
p ), poev od nekog limita, isputa ispune plinove iza turbine
(T ) u izduvnu granu. Ovo se slikovito vidi na sl. 21 gdje je data karakteristika pritiska iza
kompresora (
2
p ) i pritiska ispred turbine (
3
p ) reguliranih sa WG om. Ovaj problem se u


Sl. 21 Tok pritiska iza kompresora (
2
p ) i ispred turbine (
3
p ) u funkciji
broj obrtaja motora ( n ).

ranijim fazama razvoja nadpunjenih motora regulirao jednostavnim isputanjem vika zraka iza
kompresora, preko jednog ventila. Ovo rjeenje je imalo odreene nedostatke, kao:

- nepotrebni gubitak energije
- visoku temperaturu zraka na usisu pri viim brojevima okretaja ( n )
- povean kontra pritisak iza izduvnih ventila na veim brojevima okretaja ( n )
- via temperatura ispred turbine (T ).

Pomou WG danas je mogue znatno podii pritisak nadpunjenja na niim brojevima okretaja, a
pri tome odrati snoljive limite na viim brojevima okretaja. Pored ostalog, ovim postupkom se
izbjegavaju i visoki pritisci sagorijevanja na visokim brojevima okretaja, poveava maksimalni
obrtni momenat (
max e
M ) i pomjera na nie brojeve okretaja, a znatno se smanjuju i dimne
vrijednosti .
Sistem na sl. 18 e), mada dosta kompleksan, prua do sada najvee mogunosti za variranje
nadpunjenja motora sa poveanjem snage do 100%. On u sutini predstavlja kombinaciju sistema
na sl. 18 c) i d). danas se najvie koristi ovaj sistem kod vozilskih motora.
Za poveanje snage motora preko 100% u odnosu na usisnu varijantu koriste se sistemi
nadpunjenja prikazani na sl. 22. Sa sl. 22 moe se zakljuiti da sistemi a) i b) nemaju








p
n
p
2
p
3
20

Sl. 22 eme sistema nadpunjenja za postizanje snaga preko 100% u odnosu
na usisne motore.

praktine budunosti za primjenu na vozilskim motorima zbog svoje komplikovanosti, gabarita i
odreenih tehnikih rjeenja. Zbog toga se ovdje nee detaljnije objanjavati sistem na sl. 22 a) i
b). Sistem na sl. 22 c) meutim i pored odreenih nedostataka, prua izvjesne anse za primjenu
na vozilskim motorima. Detaljniji prikaz ovog sistema dat je na sl. 23. Prednost ovog sistema, u

Sl. 23 ema Hyper-bar sistema nadpunjenja.

odnosu na ostale sisteme nadpunjenja, je ekstremno poveanje snage, a mane su mu: poveani
gabariti motora, velika inertnost, komplikovanost, poveana potronja goriva, itd. Primjena
ovoga sistema nadpunjenja susree se kod motora koji se koriste u vozilima za specijalne
M
T
2
2
1
1
V
V
K
H
KS
Dodatni
dovod goriva
by-pass
S - startni motor
KS - komora za sagorijevanje
M - motor
H - hladnjak zraka
K - kompresor
T - turbina
.
V >V
s

NH
M
VK VT
VH
NK NT
M K
H
planetarni
prenos
b) Diferencijalna compound
veza
T
VG
a) ema dvostepenog
nadpunjenja
H
KS
BP
K T
c) Hyperbar sistem
nadpunjenja
Legenda:
M - motor
NK - niskotlacni kompresor
VK - visoko tlacni kompresor
NT - niskotlacna turbina
VT - visoko tlacna turbina
NH - niskotlacni hladnjak
VH - visokotlacni hladnjak
BP - by-pass ventil
KS - komora za dodatno sagorijevanje
H - hladnjak
K - kompresor
T - turbina
VG - turbina sa promjenjivom geometrijom lopatice
M
21
namjene. Ovi sistemi nadpunjenja zahtijevaju nie stepene kompresije motora, kako bi se
osigurali maksimalni pritisci ispod limitirajuih vrijednosti.

5. Tipovi turbo kompresora

U sklopu ove take bie date samo dopunske informacije o TK agregatu, koje nisu ranije
pominjane. Ve u taki 2 je reeno da je kombinacija motor TK agregat, i to sa radilanim
kompresorom i aksijalnom turbinom najea. Izgled jednog ovakvog turbokompresora dat je na
sl. 24, gdje se jasno vide pokretni i nepokretni elementi, tokovi svjeeg zraka i izduvnih

Sl. 24 TK agregat sa svim elementima.

gasova, kao i dovod ulja za podmazivanje rotirajuih dijelova. Poloaj TK agregata na motoru,
njegova veza sa motorom i tokovi svjeeg zraka i ispunih plinova najbolje se vide na sl. 25.

Sl. 25 estocilindrini nadpunjeni motor sa TK agregatom.
22
Ovdje je posebno vano istai da je veza motor TK agregat, data na sl. 25, u principu veza
jedne cikline maine (motora) i jedne protone maine (TK agregata), to je ini specifinom
u njenom radu.

5.1 Kompresor

Najee susretan u praksi je radijalni kompresor, koji je dobio ime po radijalnom isticanju
fluida na izlasku iz rotora. Pravac ulaznog toka fluida u kompresor je obino aksijalnog toka. To
se vidi na sl. 26 gdje je dat presjek jednog radijalnog kompresora.

Sl. 26 Aksijalni presjek jednog radijalnog kompresora.

U rotoru brzina fluida raste predajom koliine kretanja od strane lopatica, i ova brzina se
transformie u pritisak djelom u rotoru, a djelom u difuzoru i sabirniku. Rotor kompresora ima
izgled kao na sl. 27.

Sl. 27 Rotor kompresora.

Protoni kanal u kompresoru se formira sa jedne strane lopaticama i zadnjom stijenom lopatica
rotora, a sa druge strane kuitem kompresora.
Kinematika toka na ulasku i na izlasku iz rotora je ilustrovana trouglovima brzina na sl. 28.
1 rotor
2 difuzor
3 sabirnik
23


Sl. 28 Diagram brzina na rotoru radijalnog kompresora.

Unazad zakrivljene lopatice su pokazane na lijevoj strani sl. 28, a sa radijalno usmjerenim
krajem na desnoj. Zrak dolazi na rotor sa brzinom
1
C . Ako nema predusmjerivaa, onda je
0 1
C C = , a tangencijalna komponenta brzine je 0
1
=
u
C . Relativna brzina
1
w dobiva se vektorski
pomou vektora brzine
1
C i tangencijalne brzine
1
u . Nakon prolaska kroz kanal rotora, zrak
naputa rotora sa relativnom brzinom
2
w , koja kada se doda vektorski na tangencijalnu brzinu
2
u daje apsolutnu izlaznu brzinu fluida
2
C . Obrtni moment saopten putem koliine kretanja, sa
simbolima uzetim sa sl. 28, i srednjim prenikom ulaza
1
D , moe se izraunati kao:

|
.
|

\
|
=
u u
C
c
C
D
C
D
m M
1
1
2
2
2 2
o
(29)

odnosno snaga se rauna kao:

|
.
|

\
|
=
u u
C
c
C
D
C
D
m P
1
1
2
2
2 2

o
(30)

odakle se moe odrediti teoretska specifina entalpija (bez gubitka trenja), koja je objanjena u
taki 3.1.
Dosada objanjeni pojmovi za kompresor su dovoljni za potpuno razumijevanje njegove uloge u
sistemu motora TK agregat.


5.2 Turbina

U praksi, kod nadpunjenih motora sa TK agregatom susreu se aksijalne i radijalne turbine, koje
su dobile naziv prema smjeru izlaska gasova iz turbine. Primjer jedne aksijalne turbine dat je na
sl. 29.

24

Sl. 29 Rotor jedne aksijalne turbine.

Diagram brzina na aksijalnoj i radijalnoj turbini pokazan je na sl. 30.

Sl. 30 Diagram brzina za aksijalnu (a ) i radijalnu (b ) turbinu.

Ulazna brzina gasova na statoru turbine oznaena je sa
N
C
1
. Efektivni protoni presjek prstena
mlaznica se dobiva kao:
- za stator
N N N N N
a h z A = (31)

- za rotor
R R R R R
a h z A = (32)
gdje je:
R N
z z , - broj lopatica statora i rotora

R N
h h , - visina lopatica statora i rotora
25

R N
a a , - srednja irina protonog presjeka izmeu lopatica statora i rotora

R N
, - koeficijent gubitaka u protonim presjecima statora i rotora.
Protok kroz turbinu se moe izraziti preko izraza:

o Teq R R N SP N
T c A w A C A m = = =
4 2 4 2

o
(33)

gdje je:

SP
- gustina na izlazu iz statora (sprovodnog aparata)

4
- gustina na izlazu iz turbine

Teq
A - eljeni ekvivalentni protoni presjek



adT o
h c = 2 - brzina
ukupna promjena entalpije (
adT
h ) (sl. 9) na turbini je jednaka sumi promjene entalpije na
sporednom aparatu i rotoru i u najoptijem sluaju se moe pisati:

R N o adT
h h c h + = =
2
2
1
(34)
gdje je:
( )
2
1
2
2
2
1
N N N
c c h = (35)
( )
2
2
2
1
2
1
2
2
2
1
u u w w h
R R R
+ = (36)

Kombinujui jednaine (33), (34), (35) i (36) moe se pisati


2
2
2
1
2
1
2
4
2
1
2
2
u u w
A
m
c
A
m
c
R
R
T
N
sp N
T
o
+
|
|
|
.
|

\
|

+
|
|
|
.
|

\
|

=

o o
(37)

Uvodei odnose:


2
2
1
o
N
N
c
c
= ;
2
2
1
o
R
R
c
w
= (38)

2
2
2
1 2
3
1
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ + =
o o
R N
c
u
c
u
k (38)

dobiva se da je:


( )
(
(

|
|
|
.
|

\
|
=
2 2
4
2
4
2
3
2
1
/
1
R sp N
T
o
A A
m
k c

o
(39)

Na osnovu jednaine (39) i (33) moe se napisati konaan izraz za efektivni protoni presjek
mlaznice turbine kao:
26

( )
( )
2 2
4
2
3
/
N sp N
R N
Teq
A A
A A
k A
+

=

(40)

Za aksijalnu turbinu gdje je
2 1
u u = (obodne brzine) izraz (38) je pojednostavljen i dobiva se:


R N
k + + =1
2
3
(41)

Odreivanje ekvivalentnog protonog presjeka turbine (jednaina (40)), mogue je definisati i
preko diagrama na sl. 31, gdje je odnos gustina
sp
/
4
definisan stepenom ekspanzije u turbini
(
v
) i stepenom reakcije turbine ( r ), preko diagrama na sl. 32.


Sl. 31 Diagram za definiranje ekvivalentnog protonog presjeka
Teq
A

Sl. 32 Diagram za definiranje odnosa gustina
sp
/
4



Stepen reakcije ( r ) se kod turbina kree u granici 0,50,55, to znai da malo utie na rezultat
sp
/
4
. Na osnovu ovoga moe se odrediti dosta tano ekvivalentni protoni presjek turbine
Teq
A .
0
0 , 2
0 , 2
0 , 4
0 , 4
0 , 6
0 , 6
0 , 8
0 , 8
1 , 0
1 , 0 1 , 2 1 , 4 1 , 6
A / A
N R
0 , 5
0 , 6
0 , 7
0 , 8
0 , 9
1 , 0

sp

4
T
e
q
3
A




/
R
A
k
.

1 , 0 1 , 2 1 , 4 1 , 6 1 , 8 2 , 0
0 , 7
0 , 8
0 , 9
1 , 0
0 , 6
0 , 5
0 , 4
0 , 3
r= 0 ,2

V
sp
4

.

27
6. Meudejstvo izmeu turbokompresora i motora


6.1 Uvod

Uvoenjem nadpunjenja kod motora, poveava se koliina svjeeg zraka u motoru, to
omoguava da se uz isti ekvivalentni odnos zraka uvede vea koliina goriva i tako postigne
vea specifina (
3
kw/dm ) i ukupna snaga motora. Ovo naravno ima za posljedicu porast
mehanikih i termikih optereenja, porast temperature izduvnih gasova i povean prenos toplote
kroz zidove koji okruuju prostor za sagorijevanje. Zbog svega naprijed reenog za nadpunjenje
motora treba:
izvriti ojaanje kritinih elemenata
poveati intenzitet hlaenja
pojaati intenzitet podmazivanja

a u nekim sluajevima uvesti posebna rjeenja za kritine elemente (dodatno hlaenje klipa,
termoizolacija prostora sagorijevanja, itd.).
Nadpunjenje je imalo svoj razvojni put kod svih tipova motora, kako oto i dizel tako i dvotaktnih
i etverotaktnih motora. Svaki od tipova motora sa nadpunjenjem ima svoje specifinosti, o
emu ovdje nee biti posebno govora. Kod etvorotaktnog dizel motora moe doi u obzir svaka
kombinacija nadpunjenja (mehaniko nadpunjenje, turbo nadpunjenje, kombinovano
nadpunjenje itd.), za razliku od dvotaktnih dizel motora gdje je neophodno obezbjediti veu
koliinu zraka za sagorijevanje 1 kg goriva (zbog ispiranja i unutarnjeg hlaenja). TK agregat
kao samostalna jedinica tee obezbjeuje dovoljnu koliinu svjeeg zraka kod dvotaktnih
motora, pa se uobiajeno kod njih koristi jo jedan dodatni kompresor (koji je najeee
pogonjen od motora) za obezbjeenje dobrog ispiranja. Primjena nadpunjenja kod oto motora je
poela dosta kasnije nego kod dizel motora. Razlozi za ovo su svakako u prvom redu gabariti TK
agregata, izmjene u sistemu paljenja (pojaanje sekundarnog napona), izbjegavanje samopaljenja
i detonacija. Sve su ovo dodatni problemi koje treba rijeiti kod oto motora sa nadpunjenjem, a
tek onda prei na probleme koji se javljaju i kod dizel motora (mehanika optereenja, hlaenje,
podmazivanje, itd.).
Ovo su samo osnovne naznake za vezu motor TK agregat. Posebne specifinosti nee se
objanjavati niti za jedan tip motora. U nastavku se daju zajednike karakteristike sprege motor
TK agregat, sa nekim napomenama za praktinu kontrolu sprege za pojedine tipove motora.

6.2 Podeavanje sprege motor TK agregat

Prilikom podeavanja TK agregata na motoru za vozilo osnovna tendencija je da se dobije to je
mogue vei pritisak nadpunjenja na niskim brojevima okretaja, uz uslov da pritisak iza
kompresora ne bude toliko visok na viim brojevima okretaja, da se ne pree neki od limita:
mehanikog optereenja motora zbog previsokog pritiska u cilindru
mehanikog optereenja TK agregata zbog previsokog broja okretaja TK
termikog optereenja turbine zbog visokih temperatura izduvnih gasova
Na niim brojevima okretaja, zbog prirodne karakteristike TK agregata, obino ima manjak
zraka i limit je:
visoka dimna vrijednost izduvnih gasova motora.
Performanse na niim brojevima okretaja motora se poboljavaju sa smanjenjem protonog
presjeka turbine (manje kuite turbine), ali istovremeno rastu pritisci iza kompresora (
2
p ) na
viim brojevima okretaja. Osim toga, strmiji porast pritiska u funkciji protoka, sa istovremenim
28
smanjenjem stepena korisnosti turbine (
T
), dovodi do toga da na viim brojevima okretaja
pritisak ispred turbine (
3
p ) raste bre od pritiska iza kompresora (
2
p ). Na ovaj nain manje
kuite turbine ne dovodi samo do prevelikog porasta pritiska
2
p na veim brojevima okretaja
motora ( n ), ve i do porasta pumpnog negativnog rada klipa motora (povean pritisak
3
p ).
Ovdje je rjeenje samo da se vri jednovremeno korekcija i ciklusne dobave goriva. Ovo rjeenje
za usklaivanje performansi ide na raun pada maksimalne snage motora. Idui dalje sa ovom
idejom mogue je nai tako kuite turbine koje e uz korekciju ciklusnog doziranja goriva dati
povoljan obrtni moment (zadovoljavajua elastinost), a jednovremeno korekcijom ciklusnog
doziranja kompromisno rijeiti pitanje nominalne snage. Drugi parametri koji stoje na
raspolaganju za podeavanje sprege motor TK agregat su:
ukupan stepen korisnosti TK agregata (
u
)
izbor poloaja karakteristike u mapi kompresora
Spregu motora (kao cikline maine) i TK agregata (kao protone maine), prema dosadanjim
znanjima iz ove oblasti, definie deset parametara. To su:
maseni protok kroz kompresor
t o o
C C p p T T m m
1 1
*
/ / =
o o

broj okretaja turbokompresora
1
*
/ 1 T n n
C C
=
odnos totalnih temperatura
1 3
/ T T
odnos pritisaka
t t
p p
1 2
/ ;
st
t
p
p
4
3
;
t
st
p
p
1
4

stepen korisnosti kompresora
C

stepen korisnosti turbine
T

stepen mehanikih gubitaka TK agregata
m

odnos protoka fluida kroz turbinu i kompresor C T m m
o o
/

Uz pretpostavku da se uvedu pojednostavljena, koja ne utiu puno na konaan rezultat:

1
1
1
4
C
T
t
st
m
m
p
p
o
o (42)

i ako se stepen korisnosti turbine (
T
) spoji sa stepenom mehanike korisnosti TK agregata
(
m
), kao
m T
, onda je sprega motor TK agregat definirana sa sljedeih sedam parametara:

t o o
C C p p T T m m
1 1
*
/ / =
o o
;
1
*
/ T n n
C C
= ;
1
3
T
T
;
t
t
p
p
1
2
;
St
t
p
p
4
3
;
C
i
m T

Ovi parametri definiu u potpunosti spregu motor TK agregat. Parametri koji definiu vezu
motor TK agregat su djelomino definirani karakteristikama TK agregata. Funkcije koje
povezuju parametre su:
na osnovu mape kompresora slijede funkcije
0 ) ; / ; (
*
1 2
*
1
=
C t t
C n p p m f
o
(43)

(realno 1,021,04)
29
0 ) ; / ; (
*
1 2 2
=
C t t C
n p p f (44)

na osnovu mape turbine slijede funkcije
0 ) ; / ; (
*
4 3
*
3
=
T st t
T n p p m f
o
(45)

0 ) ; / ; (
*
4 3 4
=
T st t T
n p p f (46)

na osnovu jednakosti snage turbine i kompresora slijedi jednakost
(
(
(

|
|
.
|

\
|

(
(
(

|
|
.
|

\
|
= =
G
G

1 -
3
4

1 -
1
2
3
1
G
G
1
1

1 -
1 -

t
st
t
t
G
T
C
m T C u
p
p
p
p
T
T
R
R
m
m
o
o
(47)
Na osnovu zavisnosti datih jednaina (43), (44), (45), (46) i (47) i broja parametara koji
definiu vezu motor TK agregat vidi se da postoje dva slobodna (nezavisna) parametra. Ovi
parametri omoguavaju da se definie optimalna radna taka, npr. u polju mape kompresora.
Jednostavno reeno postoji dovoljno prostora da se, izborom parametara turbine i kompresora,
podesi optimalna radna taka nadpunjenog motora.

6.3 Radna taka sprege motor - TK agregat

Metodama prorauna (definiranja) radne take motora i TK agregata, u literaturi je posveeno
dosta prostora. Razliiti pristupi ovom problemu zavise od vremena u kome su nastali. Tako su u
ranijem periodu nastale tzv. grafo-analitike metode za proraun radne take motor TK, kada
je primjena raunara bila vrlo skromna. U novije vrijeme su na sceni metode koje
podrazumijevaju simuliranje i proraun svih parametara nadpunjenog motora pomou raunara.
U nastavku e biti data objanjenja za oba pristupa proraunu radne take motor TK agregat.
Prvo e biti objanjen jedan grafo-analitiki metod, koji je pogodan da ilustruje kvalitativnu
zavisnost izmeu pojedinih varijabli, to je vrlo vano.

6.3.1 Grafo-analitika metoda za definiranje radne take motor TK

Prije razmatranja same metode vano je istai da se obzirom na rad turbine, mogu pojaviti
sljedei sluajevi:
Nadpunjenje sa konstantnim pritiskom ispred turbine. Izduvni gasovi iz svih cijevi se
uvode u jednu zajedniku granu, tako da se impulsni pritisak amortizuje.
Nadpunjenje sa, kinetikom turbinom. Ako se pritisak iz cilindra moe
transformirati potpuno u kinetiku energiju, u tom sluaju ne bi bilo kontrapritiska
iza cilindra. Zbog velike promjene odnosa pritiska, promjenjivog protonog presjeka
ventila ovakav proces bi izazivao velike gubitke i zbog toga se ne realizuje u punom
obliku.
Impulsno nadpunjenje, gdje se oscilacije pritiska i brzine odvijaju u posebnim
izduvnim cijevima srazmjerno malog prenika. Ovo je posljedica otvaranja i
zatvaranja izduvnih ventila. Energija izduvnih gasova se deformie u energiju pritiska
koji ima oscilatoran karakter i kao takva se predaje turbini.
U cilju boljeg razumijevanja procesa, ovdje e se u poetku koristiti nadpunjenje sa konstantnim
pritiskom, a kasnije e biti uveden uticaj tzv. impulsnog nadpunjenja.
30
Predloena metoda se odnosi na primjer etvorotaktnog dizel motora sa jednostepenim TK
agregatom, za ta je dat diagram na sl. 33. Sva objanjenja bie opta, a na kraju e biti dat
specijalno sluaj etvorotaktnog motora.


Sl. 33 Diagram za odreivanje radne take etvorotaktni motor TK agregat.

Za sve proraune koristie se oznake date na sl. 34, sa napomenom da je od dodatnih oznaka
uvedeno:
1
,
2
1
,
4
1
,
6
1
,
8
2
,
0
2
,
2
2
,
4
2
,
6
2
,
8
3
,
0
3
,
2
3
,
4
3
,
6
3
,
8
4
,
0
3
,
0
1
,
0
2
,
0
2
,
0
3
,
0
4
,
0
K

=
1
1
K

=
K

=
K

=
1
1
K

=
1
2
K

=
1
2
K

= o
0
,
6
K

= o
0
,
7
K

= o
0
,
7
K

=
o
0
,
7
K

=
1
3
K

=
1
3
K

=
1
4
K

=
1
4
K

=
1
5
K

=
1
5
0
,
5
0
,
5
0
,
5
0
,
5
0
,
5
5
0
,
6
0
,
6
0
,
6
0
,
6
5
0
,
4
p

/
p
3
4
T


/
T
3
2
p

/
p
2
1
p


/
p
2
1
4
,
0
3
,
8
3
,
6
3
,
4
3
,
2
3
,
0
2
,
8
2
,
6
2
,
4
2
,
2
2
,
0
1
,
8
1
,
6
1
,
4
1
,
2
0
,
1
6
0
,
1
8
0
,
2
0
0
,
2
2
0
,
2
4
0
,
2
6
0
,
2
8
0
,
3
0
4
3
0
,
0
0
2
0
,
0
0
5
0
,
0
1
0
,
0
2
0
,
0
3
K

=
K



K
3
1
2
V
a

i

z
a

e
t
v
e
r
o
t
a
k
t
n
i

m
o
t
o
r

s
a

t
u
r
b
o
n
a
d
p
u
n
j
e
n
j
e
m
0
,
0
3
0
,
0
2
0
,
0
1
0 , 0 0 2
0 , 0 0 3
0
, 0
0
4
0
, 0
0
5
0
, 0
0
6
0
,
0
0
7
0
,
0
0
8
K


=
2
K


=
1
1
2
2
m
v
K


=
1
2
o
u
K


=


1
2
4
T
e
q
K
m


/
T

K
1
1
f

(
T


T


)
(
c



/
4
c


)
f

(
T


T


)
(
A

c


)
(

A

/
A


)
T


/
T
K


=
1
-

-

v
i
i
1
G
G
-
1
p p
i 1
0
,
3
/
31
m
c - srednja brzina klipa
i
p - srednji indicirani pritisak
4
2

=
k
k
D
A - povrina ela klipa

Sl. 34 ema nadpunjenog motora.

Zbog jednostavnosti pisanja pritisci na sl. 34 predstavljaju totalne pritiske, a indeks t
je isputen.

a) Proraun temperature izduvnih gasova

Prema prvom zakonu termodinamike dio razvijene toplote sagorijevanjem koji se ne iskoristi na
radilici i ne odvede rashladnim sredstvom, odnosi se izduvnim gasovima. Ova konstatacija moe
se napisati kao:

( ) ( )
d g h i pG T
Q m c m T T = 1
2 3
(48)
T
m - masa izduvnih gasova po ciklusu i vrlo malo se razlikuje od mase usisnog vazduha
c
m
). 04 , 1 02 , 1 ( = =
c
T
m
m
f
G pG
R c
1 - G
G

= - specifina toplota izduvnih gasova pri const p = . i za dizel motor se

moe uzeti ; / 158 , 1 K kg kJ c
pG
35 , 1 34 , 1
G
=
i
- indikatorski stepen korisnosti. Obzirom da parametri motora nisu potpuno definirani (nisu
unaprijed poznati), ovaj stepen se odreuje na vie naina (priblino). To su:
32

/ 1
33 , 0 =
i
(49)

poluempirijski izraz gdje je - ekvivalentni odnos vazduha.

m
e
i

= (50)
gdje je
d e
e
Q g
K

= ( K - konstanta,
e
g - specifina efektivna potronja goriva,
d
Q -donja toplotna vrijednost goriva)

m e
e
m
p p
p
+
= (51)
gdje je:
e
p - srednji efektivni pritisak motora
m
p - srednji pritisak mehaniki gubitaka koji moe da se procjeni preko nekog
poluempirijskog izraza, kao npr.:
m m
c B A p + = ili

2
1 1 1 1
10 1000
) ( |
.
|

\
|
+ + =
m
m
c
D
n
C B A p
gdje su: -
1 1 1
, , , , C B A B A i
1
D - konstante
- - stepen kompresije
- n - broj okretaja motora

d g
h
Q m
=
Ovaj odnos kree se u granicama 25 , 0 18 , 0 =
h

g
m - masa ubrizganog goriva po ciklusu
Ovdje vai i relacija


c g T
m m m + = (52)

Ako se u jednainu (48) uvedu sljedee relacije:

- srednji indicirani pritisak

h
d g
i i
V
Q m
p

= (53)

h
V - kodna zapremina

- masa izduvnih gasova po ciklusu

= =
h v c T
V f m f m (54)

gdje je:

=
h
c
v
V
m
,
2 2
2
T R
p

= (55)

( K kg kJ R / 287
2
- za vazduh)
koliina toplote odvedene rashladnim sredstvom
33
Gasna konstanta za izduvne gasove je K kg kJ R
G
/ 289 , tako da se u navedenim rezultatima
moe uzeti priblino
G
R R
2
.
Jednaina (48) moe se konano napisati kao:


2
1
1
2
3
1
p
p
K
T
T
+ = (56)

gdje je:

1 G
G
1

1 1
p
p
f
K
i
i v
h i

=


(57)

Preko veliine
1
K dobiven je prvi parametar na sl. 33. Sa desne strane dat je naime jedan dodatni
diagram (izraz (56)), koji se nadovezuje na I kvadrant glavnog diagrama. On omoguava
definiranje temperature izduvnih gasova (
3
T ) za poznatu temperaturu zraka iza kompresora (
2
T )
ili slui za kontrolu. Ovdje se treba istai da temperatura gasova
3
T (i to prije svega kod
impulsnog nadpunjenja) nije jednaka vremenski osrednjenoj izmjerenoj temperaturi izduvnih
gasova, ve je iznad nje. Temperatura
3
T , dobivena pomou izraza (56) predstavlja tzv.
energetsku temperaturu koja je preduslov za ravnoteno stanje.
Karakteristina veliina
1
K je karakteristika motora i proporcionalna je srednjem indiciranom
pritisku
i
p .

b) Karakteristine linije u I kvadrantu (sl. 33)

Iz osnovne jednaine balansa snage turbine i kompresora slijedi:


(
(
(

|
|
.
|

\
|

(
(
(

|
|
.
|

\
|

=

G
G

1
3
4

1 -
1
2
3
1
G
G
1
1

1
1 -

p
p
p
p
T
T
R
R
m
m
G
T
C
u
o
o
(58)
Uvoenjem smjene:


1
2
T
T
f K
u o
= (59)

i uvoenjem jednaine (56) slijedi jednaina za proraun odnosa pritisaka


1 -

1
3
4
2
1
1
1
2
G
G
1 1 1

(
(
(

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+ + =

p
p
p
p
K
c
c
K
p
p
p
pG
o
(60)

gdje je za dizel motore:

K kg kJ c
pG
/ 158 , 1 (gasovi)
34
K kg kJ c
p
/ 005 , 1 = (zrak)
1,4 = ; 35 , 1 34 , 1
G
=

Jednaina (60) daje zavisnost odnosa pritiska na turbini i kompresoru. Ona vai za nadpunjenje
sa konstantnim pritiskom ispred turbine. Za sluaj tzv. impulsnog nadpunjenja, to je najei
sluaj u praksi, jednaina (60) ima oblik:


1 -

1
3
4
2
1
1
1
2
G
G
1 1 1

(
(
(

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+ + =

p
p
p
p
K
c
c
K
p
p
p
pG
o
(60 a)

gdje je - impulsni energetski faktor, koji e kasnije biti objanjen.
Jednaina (60) odnosno (60 a) se da numeriki rijeiti, i njena rjeenja su prikazana u prvom
kvadrantu za razne vrijednosti
1
K i
o
K na sl. 33. Na takastoj liniji (sl. 33, I kvadrat)pod 45 su
pritisci ispred i iza motora isti. Iznad ove linije je pad pritiska za ispiranje pozitivan. Prema
oekivanju vidi se, da raspoloiva razlika pritisaka za ispiranje ) (
3 2
p p raste sa porastom
stepena korisnosti TK agregata (
u
) (zbog
o
K definiranog jednainom (59)), kao i sa porastom
(
i
p ) (karakteristika
1
K data jednainom (57)), pri emu porast optereenja dovodi do porasta
temperatura izduvnih gasova
3
T . Pri datom optereenju (
i
p ) i datom stepenu korisnosti TK
agregata (
u
), sa porastom pritiska ispred turbine (
3
p ) (npr. zbog smanjenja presjeka turbine)
opada i pad pritiska za ispiranje.
Na sl. 33 su grupe linija za svaki
1
K date samo u podruju, koje sa motorne strane ima smisla.
Kako ove krive rotacijom oko koordinatnog poetka priblino prelaze jedna u drugu, moe se
lako vriti extra i interpolacija.

c) Karakteristine linije u II kvadrantu (sl. 33)

Karakteristike u II kvadrantu predstavljaju protone linije motora. Ove karakteristike se mogu
preklopiti sa mapom kompresora, to je na sl. 33 uraeno sa tipinom pumpnom granicom.
Maseni protok izduvnih gasova dobiva se kao:

n
V f
t
V f m f m
h v h v
c T

= = =
2 1
2 2
o o
(61)

gdje je - taktnost motora.

Za sluaj etvorotaktnog motora jednaina (61) prelazi u oblik


2
2
n
H A f m
k v
T =
o
(62)
gdje je H - hod klipa.

Ako se uvedu smjene:

n H c
m
= 2 - srednja brzina klipa
1 1
T R c = - brzina zvuka kroz zrak na uslovima ispred kompresora (priblino
okolni uslovi)
35
onda se jednaina (62) moe transformirati u oblik:


1
1
1
1
2
4

=
c
c c
A f m
m
k v
T
o
(63)
ili

|
|
.
|

\
|

=

1 1
2
1 1
4 c
c
f
c A
m
m
v
k
T

o
(64)
Kako je:

2 2
2
2
T R
p

= ,
1 1
1
1
T R
p

= i
1 2
R R
jednaina (64) prelazi u formu


1
2
1 2
1
1 1
4 p
p
c
c
T
T
f
c A
m
m
v
k
T

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=

o
(65)

Uzimajui karakteristiku


1 2
1
2
4 c
c
T
T
f K
m
v

|
|
.
|

\
|
= (66)

dobiva se konano jednaina


1
2
2
1 1
p
p
K
c A
m
k
T
=

o
(67)

Jednaina (67) predstavlja skup pravih linija koje sve prolaze kroz taku 0
1
2
=
p
p
na sl. 33.
Parametar
2
K (jednaina (66)) sadri kao glavnu promjenjivu srednju brzinu klipa (
m
c ), pa
zbog toga on predstavlja kriterij brzohodosti motora. Apscisa u II kvadrantu (sl. 33) predstavlja
zapreminski protok redukovan na stanje ispred kompresora, podijeljen sa povrinom ela klipa
(
k
A ) i brzinom zraka (
1
c ).
Ovo je vrlo esta metoda prezentiranja protoka kod strujnih kompresora, jer na taj nain mapa
kompresora ostaje vaea za proizvoljno stanje na usisu Ako se takva jedna mapa kompresora
preklopi sa II kvadratom (sl. 33), moe se direktno oitati poloaj radne take.

d) Karakteristike u III kvadrantu (sl. 33)

U III kvadrantu protok kroz motor je preraunat na stanje ispred turbine. Transformacijom
jednaine (67) u formu:

1
2
1
3 3 3 3 1 1
1 1
p
p
K
c c c A
m
k
T

o
(68)
zatim mnoenjem i dijeljenjem jednaine (68) sa odnosom
3
2
T
T
i koritenjem jednaine (56)

36
dobiva se:

3
2
2
1
1
1
2
2
3 3
1 1
3 3
1
T
T
p
p
K
p
p
K
c
c
c A
m
k
T
+

o
(69)

Analizirajui izraz
3
2
3 3
1 1
T
T
c
c

dobiva se


1
2
3
1
3
2
3
3 3
3
1 1 1
1 1
1
3
2
3 3
1 1

T
T
p
p
T
T
p
T R
T R
T R
T R
p
T
T
c
c
G G

(70)
jer je:

1 0206 , 1

1
1
=

G
G
R
R
(71)

Tako se sada jednaina (69) moe napisati kao:


1
2
3
1
2
1
1
1
2
2
3 3
1
T
T
p
p
p
p
K
p
p
K
c A
m
k
T
+ =

o
(72)

Dalja transformacija jednaine (72) daje:


2
1
2
3
1
2
2
2
1
1
3
3 3
1
p
p
K
K
p
p
K
T
T
p
p
c A
m
k
T
+ =

o
(73)

gdje je
2 1 3
K K K = (73 a)

Kako je
1
K proporcionalno srednjem indiciranom pritisku (
i
p ), a
2
K srednjoj brzini klipa (
m
c ),
to vrijednost
3
K predstavlja mjeru za specifinu snagu na elu klipa. U III kvadratu (sl. 33)
nacrtane su karakteristike prema jednaini (73) za razliite vrijednosti parametra
3
K .

e) Karakteristike u IV kvadrantu (sl. 33)

Ovdje se radi o zavisnosti izmeu masenog protoka i odnosu pritisaka na turbini. Protoni
kapacitet jedne aksijalne turbine moe se u irem radnom podruju dobro da predstavi preko
ekvivalentne mlaznice, odnosno ekvivalentnog presjeka turbine (
Teq
A ) gdje su uzeti u obzir i
gubici proticanja. Ova ekvivalentna mlaznica je manja od slobodnog protonog presjeka
uvodnog prstena turbine i to utoliko vie to je vei stepen reakcije turbine.
Kod impulsnog nadpunjenja je stvarni maseni protok manji, nego kod nadpunjenja sa
konstantnim pritiskom koji bi bio jednak srednjem pritisku impulsnog toka. Ovu korekciju je
mogue izvesti preko tzv. impulsnog masenog faktora ( ), koji e biti kasnije objanjen.
Protok kroz turbinu se moe pisati kao:


3 3 3 3
2 = T R A m
Teq
T
o
(74)

37
gdje je protona funkcija turbine (
3
):
(
(
(

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|

=
+
G
G
G

1
3
4

2
3
4
G
G
3
1

p
p
p
p
(75)

Ako se sada lijeva strana jednaine (73) uz pomo jednaine (74) napie kao:

=


=

2
1
1 3 G 3
3 3 3 3
2
1
1
3
3 3

2
T
T
p T R A
p T R A
T
T
p
p
c A
m
G k
Teq
k
T

o


G 1
3
3
2
1

=
p
p
T
T
A
A
k
Teq

(76)
Ako se uvede smjena:

2
1
4
T
T
A
A
K
k
Teq

=

(77)

jednaina (76) konano postaje:


G 1
3
3 4
2
1
1
3
3 3

2
=
p
p
K
T
T
p
p
c A
m
k
T

o
(78)

Parametar
4
K u osnovi predstavlja odnos ekvivalentnog presjeka turbine (
Teq
A ) i povrine ela
klipa (
k
A ). Za uobiajene vrijednosti
4
K nacrtane su protone karakteristike turbine (jednaina
(78)) u IV kvadratu (sl. 33).

6.3.1.1 Impulsni maseni i energetski faktor

U prethodnoj taki su pominjani tzv. impulsni maseni ( ) i impulsni energetski ( ) faktori.
Prisutni su kod impulsnog nadpunjenja i reguliu odnose stvarnog protoka, naprema onim koji se
odvijaju ako bi pritisak i temperatura bili konstantni na njihovim srednjim vrijednostima. Po
definiciji ovi faktori se mogu izraziti kao:

maseni impulsni faktor

st
imp
m
m
o
o
= (79)
gdje je: imp m
o
- maseni protok pri promjeni pritiska
st m
o
- maseni protok pri stacionarnim uslovima
energetski impulsni faktor

st
imp
h
h
= (80)
gdje je:
imp
h - specifina entalpija pri impulsnim uslovima

st
h - specifina entalpija pri stacionarnim uslovima
38
Znaenje vrijednosti i najbolje se moe objasniti preko par primjera.

Primjer 1.

Ako neki kompresibilni fluid protie kroz mlaznicu povrine A sa gradijentom pritiska
4 3
p p .
Tok pritiska
3
p i
4
p sa vremenom t neka je dat kao na sl. 35. Pritisak
3
p je osrednjena
Sl. 35 Tok pritiska ispred i iza mlaznice.

vrijednost pritiska
3
p . Vrijeme posmatranja cijelog procesa t =1 sekunda. Prema definiciji
masenog impulsnog faktora (79), za njegovo odreivanje potrebno je izraunati imp m
o
i st m
o
. To
su maseni protoci u jedinici vremena i odreuju se kao:

stacionarni maseni protok bi bio:

( ) C p p A mst = = 58 , 1
2
1
4 3

o
, gdje je C konstanta i iznosi

2
A C =
impulsni maseni protok bi bio:

( ) ( ) ( ) C A A p p A t m
i i
imp = + =
(

5 , 1 1 5
2
2
1
1 2
2
2
1 2
4 3

o


Sada je, prema jednaini (79)

95 , 0
58 , 1
5 , 1
= =

Protok je manji za impulsni tok nego za stacionarni.
Specifine entalpije se mogu izraziti kao:

za stacionarni tok:

5 , 2
4 3
= p p h
st


za impulsni tok:

( ) ( ) ( ) 3 1 5
3
2
) 1 2
3
1
2
1
4 3
= + =
(

= i
i
imp
p p
m
m
h
1
2
3
4
5
0 0,5
1
t[s]
p
3
p
4
3
p
p
39

Sada je energetski impulsni faktor:

2 , 1
5 , 2
3
= =

Energetski impulsni faktor je u impulsnim uslovima uvijek vei od 1.

Primjer 2.

Isti sluaj kao u primjeru 1, samo je tok pritiska neto drugaiji i ima izgled kao na sl. 36.


Sl. 36 Tok pritiska ispred i iza mlaznice.

Maseni protok je:
42 , 1 1 3 1 = st m
o

0 , 1 1 5
2
1
0
2
1
= + imp m
o

Faktor 707 , 0
42 , 1
1
= = i manji je nego za primjer 1.
Specifina entalpija je:

( ) ( ) 2 1 3 1 1
4 3
= = p p h
st

( ) ( ) 4 1 5 1 1
4 3
= = p p h
imp


Faktor 2
2
4
= = i vei je nego za primjer 1.
Ovi primjeri nemaju nekog praktinog znaaja, ali objanjavaju sutinu znaenja faktora i
i na osnovu ovako jednostavnih primjera, mogu se po istoj analogiji raunati faktori i za
realne pritiske. Tako npr. za tok pritiska ispred turbine (
3
p ) uz pretpostavku da je pritisak iza
turbine (
4
p ) priblino konstantan (sl. 37), diagram se moe aproksimirati sa dovoljno velikim
brojem koraka n gdje je u intervalu t konstantan pritisak
3
p . To se vidi dobro na sl. 37.



0 0,5
1
t[s]
1
2
3
4
5
p
p
p
3
4
p =3
3
40
Sl. 37 Tok pritiska
3
p i
4
p oko turbine.

Koristei diagram na sl. 37 mogu se napisati opti izrazi za faktor i .

4 3
1
4 3
p p
p p
t
t
n
i
i
n

|
|
.
|

\
|

=

=
(81)

( )
4 3
1
4 3
p p
p p
m
m
n
i
i
i

)
`

=

=
(82)

Ovakav put prorauna impulsnog masenog ( ) i impulsnog energetskog ( ) faktor je dosta
dugotrajan. Zbog toga se kod uobiajenih varijanti motora (broj cilindara vezanih za jednu
granu) daju diagrami, iz kojih se priblino moe odrediti i . Ako se uzme opti diagram
oscilovanja pritiska ispred turbine kao na sl. 38 i uvedu osrednjene vrijednosti maksimuma

Sl. 38 Diagram oscilovanja pritisaka ispred turbine.

(
max 3
p ) i minimuma (
min 3
p ) pritiska
3
p kao:


M
n
i
i
n
p
p

=
=
1
max 3
max 3
;
M
n
i
i
im
n
p
p

=
=
1
min 3
3
(83)
gdje je
M
n broj maksimuma i minimuma pritiska
3
p i srednja vrijednost pritiska
3
p kao:
p
t
t n
p
3
p
4
p
3
t
p
3i
1
1,5
2
2,5
3
p
p
4
p
3
p
3
t[s]
[KV]
u
p
p
3imax
3imin
41

n
o
i
n
d p
p

=
) (
3
3
(84)
moe se dosta pouzdano koristiti diagram za odreivanje i na sl. 39, koji vai za 2 ili 3
cilindra vezana za jednu izduvnu granu.
Sl. 39 Zavisnost impulsnih faktora od veliine impulsa (vai za 2 ili 3 cilindra vezana za jednu
granu motora).

Na ovaj nain je pokazano principijelno znaenje impulsnog masenog ( ) i impulsnog
energetskog ( ) faktora, kao i njihovo priblino odreivanje za uobiajene konstrukcije izduvne
grane.

6.3.1.2 Postupci odreivanja ravnotene radne take motor TK agregat

a) Iterativni postupak rjeavanja

Ako su date odreene karakteristine vrijednosti motora a trai se radna taka sa datim TK
agregatom onda se mogu pomou jednaina (57), (59), (66), (73 a) i (77) odrediti veliine
3 2 1
, , , K K K K
o
i
4
K , pri emu je u svakom kvadrantu tano definirana po jedna kriva. Za te
vrijednosti je nacrtan diagram na sl. 40 (analogija sa sl. 33). Iskustveno se izabere taka A tako
to je najlake usvojiti iskustveni podatak

e
p p = ) 18 , 0 15 , 0 (
2
(85)

gdje je
e
p - srednji efektivni pritisak u motoru.

Sl. 40 Iterativno odreivanje radne take pri datim parametrima
4
, , K K
o
L .
Predpostavka
A
dato
nadeno
K ...K
o 4
p /p
2 1
p /p
2 1
i
p /p
3 4
p /p
3 4
Rjeenje
K
o
K
2
K3 K
4
K
1
42
Iz take se kree suprotno kazaljci na satu (prema sl. 40) dok se konano ne dobije konvergencija
rjeenja za odnose
1 2
/ p p i
4 3
/ p p . Na sl. 40 je dat primjer, gdje je u taki A uzet nii pritisak
nadpunjenja (
2
p ) od realnog. Za sluaj da se poe sa takom A gdje je pritisak nadpunjenja
(
2
p ) vii od realnog, konvergencija rjeenja bi bila u suprotnu stranu od one na sl. 40.

b) Direktni postupak rjeavanja

Ako su poznati radni parametri motora i TK agregata (naprimjer mjerenjem), onda je pomou
diagrama na sl. 33 mogue odrediti efektivni protoni presjek turbine (
Teq
A ) i ukupni stepen
korisnosti TK agregata (
u
). To je najbolje prikazano na sl. 41. Na osnovu poznatih
Sl. 41 Direktno rjeenje pri poznatim radnim parametrima nadpunjenja.

karakteristika motora odrede se veliine
2 1
, K K i
3
K , a poznati su istovremeno i odnosi
1 2
/ p p
i
4 3
/ p p . N osnovu ovih veliina, a pomou sl. 33, odnosno sl. 41 odreuju se karakteristike
o
K
i
4
K . Iz ovih karakteristika se odreuje ukupan stepen korisnosti (
u
) za TK agregat i
ekvivalentni protoni presjek (
Teq
A ) turbine. U ovom primjeru je za eljene radne parametre TK
agregata i poznati motor definisan (izabran) TK agregat.

c) Raunski primjer

Zbog boljeg razumijevanja prethodne materije u nastavku se daje nekoliko praktinih primjera
definiranja radne sprege motor TK agregat.
Svi primjeri se odnose na sljedee vrijednosti:
45 , 0 =
i
- indikatorski stepen korisnosti
15 , 0 =
h
- udio odreene toplote hlaenjem
03 , 1 = f
2 , 1 =
v
- stepen punjenja
35 , 1
G
=
K T 300
1
= - temperatura ispred kompresora
K T 315
2
= - temperatura iza kompresora
975 , 0 = - maseni impulsni faktor
dato
dato
nadeno
dato K , K , K
K , K
1
1
2
2
3
3
4
4
0
p /p
p /p
2
K
4
K
3
K
1 K
0 K
43
brzina zvuka za zrak na usisu
s
m
c 340
1
=
Koristei prethodne podatke, karakteristini parametri sprege
4
, , K K
o
L se mogu pisati kao:


35 , 5
1

1 1
08 , 1
1 1 G
G
1
1
2
=

=
= =
p
p
p
p
f
K
T
T
f K
i i
i v
h i
u u o





1155 4
1 2
1
2
m m
v
c
c
c
T
T
f K =
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=

2 1 3
K K K =

k
Teq
k
Teq
A
A
T
T
A
A
K =

=
2
1
4



Primjer 1.

Za srednji indicirani pritisak bar p
i
4 , 21 = i srednju brzinu klipa s m c
m
/ 1 , 8 = uspostavlja se
pritisak iza kompresora bar p 91 , 2
2
= i pritisak ispred turbine bar p 7 , 2
3
= Koliki je
ekvivalentni presjek turbine (
Teq
A ) i stepen korisnosti TK agregata (
u
), ako je pritisak na ulazu
bar p
A
1 = .

Rjeenje:

Karakteristine veliine su:

4
35 , 5
1
1
4 , 21
1
= = K
028 , 0
007 , 0
1155
1 , 8
3
2
=
= =
K
K

91 , 2
1
2
=
p
p
i 7 , 2
4
3
=
p
p


Koritenjem ovih podataka i unoenjem na sl. 33 dobiva se direktno 6 , 0 =
o
K i 02 , 0
4
= K .
Odavde je ukupni stepen korisnosti:

56 , 0
08 , 1
= =
o
u
K

i ekvivalentni protoni presjek
k Teq
A A 02 , 0 = .

Primjer 2.

Koji pritisak nadpunjenja (
2
p ) dostie TK agregat ako se srednji indicirani pritisak redukuje na
bar p
i
1 , 16 = , ali pri nepromijenjenom broju obrtaja? (Ostale vrijednosti su priblino iste).
44
Rjeenje:

Karakteristine veliine
1
K i
3
K su sada

3
35 , 5
1 , 16
1
= = K
021 , 0 007 , 0 3
3
= = K

Ostale veliine
2
, K K
o
i
4
K su iste kao u primjeru 1. Iterativnim postupkom (primjer dat na
sl. 40), koristei diagram na sl. 33 se dobiva

bar p 3 , 2
2
= , bar p 12 , 2
3
=

Primjer 3.

Koji bi se pritisak nadpunjenja uspostavio ako bi motor i dalje imao bar p
i
4 , 21 = , ali smanjen
broj obrtaja na % 5 , 71 u odnosu na primjer 1., odnosno ako je s m c
m
/ 8 , 5 = ?

Rjeenje:

Karakteristine vrijednosti u ovom primjeru su:

4
1
= K , 005 , 0 007 , 0 715 , 0
2
= = K ; 02 , 0 005 , 0 4
3
= = K

Veliine
o
K i
4
K su kao u primjeru 1. Iterativnim putem, kao i u primjeru 2., dobiva se:

bar p 92 , 1
2
= , bar p 5 , 1
3
=


Primjer 4.

Koji se pritisak nadpunjenja uspostavlja ako je bar p
i
1 , 16 = , a s m c
m
/ 1 , 8 = na pritisku okoline
(odnosno pritisku ispred kompresora) bar p 75 , 0
1
= ?

Rjeenje

Karakteristika 4
35 , 5
1
75 , 0
1 , 16
1
= = K , ostale karakteristike
3 2
, , K K K
o
i
4
K su iste kao u
primjeru 1. Obzirom da su svi parametri
4
, , K K
o
L isti kao u primjeru 1, to se dobiva isti odnos

91 , 2
1
2
=
p
p
, bar p 18 , 2 75 , 0 91 , 2
2
= =

6.3.2 Proraun zatvorenog ravnotenog ciklusa motor TK agregat

Metoda definiranja ravnotenog stanja data u taki 6.3.1 ima prednosti to je jednostavna i brza,
ali su joj osnovni nedostaci to ne obuhvata sve radne parametre sistema. Tako impulsni faktori
i uzimaju priblino promjenu pritiska ispred turbine. Promjena temperature ispred
45
turbine, u toku ciklusa, to je realnost, je zanemarena, itd.
Mnogo ire i detaljnije informacije mogu se dobiti iz kompletnog prorauna ciklusa nadpunjenog
motora, ukljuujui i procese gasnog protoka. Obino je dovoljno da se pretpostavi uniformni
raspored pritiska i temperature u usisno izduvnom sistemu. Za ovakav jedan proraun
neophodno je koritenje raunara.
Fizikalni model sveobuhvatnog prorauna procesa u nadpunjenom motoru dat je na sl. 42, gdje
su date sve oznake.
Sl. 42 ema modela nadpunjenog motora sa neophodnim oznakama.

Obzirom na srazmjerno veliku zapreminu usisne cijevi na koju je spojeno nekoliko cilindara,
maseni protok kroz kompresor moe da se usvoji da je priblino kontinualan, tj.:

=
d
dm
m
I
C
o
(86)
gdje je
I
m - masa zraka koja protie pored usisnog ventila. Stanje zraka na ulazu u cilindar je
definirano sa
I
p ,
I
T i entalpijom
I
h . Masa gasa, koji naputa cilindar, je
E
m i ima pritisak
E
p ,
temperaturu
E
T i entalpiju
E
h . Izduvna cijev spaja sve one cilindre koji utiu u zajedniki
segment turbine. U tom cjevovodu, pretpostavlja se da se masa
E
m mijea trenutno sa masom
M
m (vidi na sl. 42), a odlazi iz cjevovovda masa
T
m kroz turbinu. Ovdje je stanje fluida
M
p
(pritisak) i
M
T (temperatura) u cjevovodu. Zapremina
M
V je zapremina izduvne grane. U
proraunu se dobiveno stanje pritiska i temperature uzima kao stanje ispred turbine, tj.
M
p p =
3

i
M
T T =
3
. Obzirom da je uticanje i isticanje meusobno razliito, pritisak i temperatura u izduvu
osciluju, dok je ovdje pretpostavljeno da su pritisak i temperatura konstantni u usisnoj grani.
Ovakav pristup prorauna, nazvan filling and empting (punjenje i pranjenje) daje dobre
rezultate ako izduvni cjevovod nije predugaak ili preirok. Osnovne jednaine koje opisuju
procese kod nadpunjenog motora date su u nastavku.


46
6.3.2.1 Procesi u cilindru

Opisani su:
jednainom kontinuiteta kao:

d
dm
d
dm
d
dm
d
dm
g
E I
+ = (87)

gdje je:

d
dm
- promjene mase radnog fluida u cilindru

d
dm
I
- promjena mase koja protie pored usisnog ventila

d
dm
E
- promjena mase koja protie pored izduvnog ventila

d
dm
g
- promjena mase ubrizganog goriva
Veliine
d
dm
I
i
d
dm
E
mogu se raunati na osnovu jednaine iz gasne dinamike kao:


i g
i
w A
d
dm

|
|
.
|

\
|
=
1

1
1
2
1

(88)


gdje je:

(
(
(

|
|
.
|

\
|

=

1
1

1
1
2
1
1
1
1
1
1
2
p
p p
w
i

(89)

a za uslov
1

1 1
2
1
1
1
2

|
|
.
|

\
|
+

p
p
vai jednaina


1 1 1
T R a w
i
= = (90)
Indeks 1 i 2 su uopteni indeksi ispred i iza protonog presjeka gdje se rauna protok.
Protoni presjek geometrijski je
g
A , a predstavlja gubitke proticanja fluida kroz presjek
g
A .
jednaina energije


( )
d
dQ
d
dV
p h
d
dm
h
d
dm
d
dQ
d
mu d
w
E
E
I
I s
+ = (91)

Koristei relacije za unutranju toplotu ( u ) ( ) , T f u = moe pisati:

d
d
d
du
d
dT
dT
du
d
du
+ = (92)
47

gdje je: - ekvivalentni odnos vazduha (ovdje je uvedena oznaka iz prostog razloga da se
razdvoji od oznake kojom je ovdje oznaen maseni impulsni faktor)

jednaina (91) se transformie u jednainu:

( ) ( )

=
d
dQ
u
d
dm
u h
d
dm
u h
d
dm
d
dQ
dT
du
m
d
dT
w
g
R
E
I
I s
1


(

d
d
d
du
m
d
dV
p (93)
Veliine u ,
dT
du
i
d
du
su obino date tabelarno kao funkcije temperature (T ) i ekvivalentnog
odnosa vazduha ( ). Ostale veliine u jednaini (93) su:


d
dQ
w
- prenos toplote iz prostora sagorijevanja na okolinu

d
dQ
s
- karakteristika sagorijevanja ubrizganog goriva. Ova veliina se obino uzima
preko nekog poznatog poluempirijskog modela karakteristike oslobaanja toplote. Npr. model sa
Vibe-ovim parametrima m i
z
veliina
d
dQ
s
je:
) 908 , 6 exp( ) 1 ( 9 , 6
1 +
+ =
m m
z
cikl g
d
s
y y m
m
Q
d
dQ

(94)

gdje je:
z
y

=
- tekui ugao koljenastog vratila u toku sagorijevanja

z
- ugaoni interval sagorijevanja

6.3.2.2 Procesi u izduvnoj grani

Slino kao i za cilindar ovdje su kljune dvije osnovne jednaine
jednaina energije

( )
d
dQ
h
d
dm
h
d
dm
d
u m d
E
M
T
E
E M M
=

(95)

jednaina kontinuiteta

d
dm
d
dm
d
dm
T E M
= (96)

gdje je:
d
dQ
E
- prenos toplote kroz zidove izduvne grane na okolinu
Jednaina (95) se moe izraziti kao:

48
( ) ( )

d
dQ
d
d
d
du
m u h
d
dm
u h
d
dm
dT
du
m
d
dT
E M
M M M
T
M
E
M
M
M
M
1
(97)
Koristei prethodne jednaine i jednainu stanja


V
T R m
p

= (98)

za pojedine zapremine, moe se za cio proces nadpunjenog motora definirati promjena:

mase ( m)
pritiska ( p ) i
temperature (T )

za svaku odvojenu zapreminu, a u funkciji ugla obrtanja radilice . Naravno, ovdje su date samo
osnovne jednaine i put kako se ovaj problem rjeava. Detaljnije objanjenje ovog modela ovdje
se nee dati iz razloga velikog obima materije koja to objanjava, a to i nije bio cilj ove skripte.
Ova metoda prorauna daje veliine:

pritisak
3
p p
M
= ispred turbine
temperature
3
T T
M
= ispred turbine
protok mase ( T m
o
)

na osnovu ega se moe sraunati adijabatska promjena entalpije na turbini (
adT
h ) bez uzimanja
u obzir impulsnih faktora i . Ovo znai da je metoda prorauna parametara TK agregata
tanija. Sljedea poboljanja prorauna zatvorenog ciklusa nadpunjenog motora su:

proraun parametara u usisnoj grani
proraun hladnjaka zraka
proraun parametara p i T u usisnoj i izduvnoj grani kako po uglu ( ), tako i po
prostoru (metod karakteristika), itd.

Sve do sada objanjeno, odnosi se na stacionarne reime motor TK agregat. Daleko sloenije
pojave se deavaju u sluaju prelaznih reima, to ovdje nee biti razmatrano.










49
7. Literatura

1. Zinner K.: Supercharging of Internal Combustion Engines, Springier Verlag, Berlin
Heidelberf New York, 1979.

2. Doboviek ., ernej A., Mirkovi M., Filipovi I.: Simuliranje, procesa klipnih motora
sus, Mainski fakultet Sarajevo, 1980.

3. Winkler G.: Matching turbocharger and engine graphically, I Mech. E Conference on
Turbocharging and Turbochargers, London, 1982, C 47/82.

4. Turbocharging and Turbochargers, I Mech. E Conference publications, London, 1978.

5. ernej A., Doboviek ., Filipovi I.: tednja tenog goriva, Mainski fakultet Sarajevo,
1980.

6. Schruf G.M., Mayer A: Fuel Economy for Diesel Cars by Supercharging, SAE 810343.

7. Walace F. J., Way R. J. B., Baghery A.: Variable Geometry Turbocharging The Realistic
Way Forward, SAE 810336.

8. Filipi Z.: Istraivanje problematike turbopunjenja oto motora, Magistarski rad, Mainski
fakultet Beograd, 1987.

9. ernej A., Doboviek ., Filipovi I.: Jednostavan raunski put za praktino podeavanje
turbokompresora na motoru, as. Motorna Vozila Motori, br. 45, 1982.

10. ernej A., Filipovi I.: Prednosti, nedostaci i problematika nadpunjenih dizel motora za
vozila, as. Motorna Vozila Motori, br. 48/49, 1983.

11. Mirkovi M., Filipovi I., ernej A.: Mogue eksploataciono podruje vozila sa dizel turbo
nadpunjenjenim motorima, Simp. MVM 83, Opatija, 1983.

12. ernej A., Doboviek ., Filipovi I., Lasi D.: Podeavanje ubrizgavanja na tlano
punjenim dizel motorima, as. Motorna Vozila Motori, br. 60/61, 1985.

13. Krupan D.: Klipni motori s prednabijanjem, Tehnika knjiga Zagreb, 1969.

14. Doboviek ., ernej A.: Idealni i stvarni ciklusi motora sa unutranjim sagorijevanjem,
Mainski fakultet Sarajevo, 1976.

15. Spraker A. W., Chou C.C.: The Effect of Compressor and Turbine Specific Speed on
Turbocharger Efficiency and Engine Performance, SAE 790065.

16. ernej A., Doboviek ., Filipovi I.:
Odnosi usisni turbonadpunjeni dizel motori, Izvjetaj: 8-10-STK-P.01.
Maribor, 1982.
Nadpunjenje uvijek fascinirajui cilj inenjera, Izvjetaj: VIII-82, Maribor, 1982.
Razvoj motora i vozila, Maribor 1985.

17. Katalozi i tehnika uputstva firme KKK.