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DIRECCiN NACIONAL DE VIALIDAD UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE GRADUADOS
INGENIERIA DE CAMINOS
DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS Y CAl I ES, AASHT0-1994
TRADUCCiN AUTORIZADA
EGIC-1997
TOMO I
ELEMENTOS
1. FUNCIONES DE LAS CARRETERAS
11. CONTROLES Y CRITERIOS DE
DISErilO
111. ELEMENTOS DE DISErilO
IV ELEMENTOS DE LA SECCIN
TRANSVERSAL
TRADUCCiN 1997-98
FRANCISCO J. SIERRA
INGENIERO CIVIL-USA
A POLICY on GEOMETRIC
DESIGN ofHIGHWAYS and
STREETS
1994
COPYRlGHT AMERlCA.'l ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS
Traducciu y reproduccin autorizadas
Esta es una publicacin
de la Escuela de Graduados
Rama Ingeniera de Caminos en
cumplimiento de su finalidad:
"la formacin especializada
de tcnicos que puedan cod-
yuvar con inmediata eficaoia
en el desarrollo de los pla-
nes viales del
La Escuela de Graduados
Rama Ingeniera de Caminos
forma parte del Departamento
Transporte de la Facultad de
Ingeniera de la Universidad
de Buenos Aires, y fue
por convenio entre la Facul-
tad de Ingeniera y la Direc-
cin Nacional de Vialidad en
octubre de 1958.
Desde entonces sus activida-
des han sido financiadas n-
tegramente por la Direccin
Nacional de Vialidad.
El contenido de los tra-
bajos firmados publicados por
la Escuela no representa ne-
cesariamente la posicin o la
opinin de sta, ni de la Di-
reccin Nacional de Vialidad.
DISEf\jO GEOMTRICO
de
CARRETERAS
y
CALLES
AASHTO - 1994
Original en ingls:
Copyright, 1995, por la American Associa-
tion of state Highway and Transportation
Officials. 444 North Capitol Street, N.W.,
suite 249. Washington, D.C. 20001. (202)
624-5800. Todos los Derechos Reservados. El
libro, o partes de l, no pueden reproducir-
se en ninguna forma sin el permiso escrito
del editor. Versin original impresa en los
Estados Unidos de Amrica.
Traduccin al espaol:
Por la Escuela de Graduados Rama Ingeniera
de Caminos, Departamento Transporte de la
Facultad de Ingeniera, Universidad de
Buenos Aires, autorizada por AASHTO en 1997.
Distribucin sin cargo entre alumnos y
docentes de la EGIC, Direcciones de Vialidad
nacional y provinciales, Bibliotecas tcni-
cas , Universidades nacionales, Centros de
estudiantes, Asociaciones viales.
ii
1994
Secretaric)-Teso1:-ero: E. land
de Columbia
:tl TI G" M .. Robert8, Alabama
Regin III Cr,arles , Wisconsin
1"7 Donald ler" Wyoming
MIEMBROS SIN VOTO
: Francis B. , D.C.
GRUPO DE TAREAS SOBRE DISEO GEOMTRICO 1994
Miembros
Don T. Arkle
Harold E. Bastin
James O. Brewer
Don Carlson
Phillip J. Clark
Wayne F. Cobine
Eugene Davilla
Alan P. Glen
Charles A. Goessel
Don Gripne
Dennis A. Grylicki
Irving Harris, Jr.
C. Larry King
John N LaPlante
Ken Lazar
Donald A. Lyford
Mark A. Marek
Steven R. Oxoby
Robert P. Parisi
Randy Peters
Norman H. Roush
John Sacksteder
Larry Sutherland
Robert L. Walters
Alabama
NLC
Kansas
Wyoming
Nueva York
oregn
Puerto Rico
California
Nueva Jersey
Wshington
NACE
Misisip
FHWA, Secretario
APWA
Illinois
New Hampshire
Texas
Nevada
PANYNJ
Nebraska
West Virginia
Kentucky
ohio
Arkansas, Presidente
iii
iv
SUBCOMIT VIAL SOBRE DISEO-1994
Presidente: Dan Flowers, Arkansas
Vicepresidente: Kenneth C. Afferton, Nueva Jersey
Secretario: william A. Weseman, FHWA
Miembros
Alabama. Don Arkle, Ray D. Bass. J, F. Caraway
Alaskll.. Mal Linlhwaile '
Arirona, Frank Medina. Da!li S, SaxlOn,
Joho L Louis '
Arkansas, Roben L. Wal!ef5. Pau! DeBusk
California. Waher P. Smith
Color<ldo, James E. Siebels. Kennelh 'F: Mauro
Conneclicut, Eade R Munroe, Brad!ey J. Smith,
James F. Bymes, Jr.
Delaware. Micha6! A. Angdo, Chao H. Hu
D.C., Charles E Williams, Sanford H. Vinick
Florida. Sil! DeYD. Freddie Simmons
Georgia. WalkerW. Scott, Hoyt 1. Live!y,
Jim Kennerly
Hawai, Kenncth W. G. Wong, Alben Yamaguchi
&ho. Richard K. Sorensen. Doug Chase
lHinois. Ken Lazar. Denni .. Pescite!li
Indiana. Phelps R Klika
lowa. George F. Sisson, Donald L, East.
Dave L Lin!e
Kansas. James O. Brewer, Richard G.
Kenlucky. Charles S. Rayrner, John $acks!eder,
Sleve WjiJiams .
Louisi;ma. Al Duons, Willinm Hickey, Nick Kalvado
Maine. Charles A. Valley, Wal!er Henrickson
Maryland. $!eve Drumm, Roben D. Douglass
Massachus:lts, $herrnan
Stanley W. Wood. Jr.
Michigan. Charles J. Amol
Minneso!a. (vcam)
Wende! T. Ruff, 1. Richard Youn\!
Frank L. Carrol!, Bob $fredo
Momana. Rona!d E. WiIJiams, Cad S, Pe]
Nebraska. Donald L. Turek. Eloo D. Porpe
Nevada, Steve R. Oxoby, Mchael W. McFa!!
New Hampshire, atIben S. Rogers
New Jersey. Ken Affenon, Waher W. Cadddl.
Charles A, GoesseL Jim Snyder
New Mexico. Joseph Pacheeo. Charles V. P. Trujillo
New York, Pete! Bellair. Phiip 1. CJrk.
Roben A. Dennisoo
North Caroiina, G. T. (Tom) Shearin.
D. R. {Don) Morton
North Dakota. David K. Q. Leer. Ken Bina
Ohio. Donald K. Huhman, L.
Ok!;homa, Bruce E. C. Ptlliliber.
Clee Turbyfill
Oregon, Thomas D. Lula)'
Pennsylvania, Fred W. Bowser, John 1. Faiena. Jr.,
J)ean Schreiber
Puerto Rico, jose E. Hemandez
Rhode lslaoo, J. Michae! BenneIt
South Carolina, Wlliam M. DuBose !l1
South Dakota. Lany Engbrechl, Monte Schneidcr,
Timmhy Bjomebe-rg
Tennessee, Pau] Morrlwn, C\ellon Leveal!
Texas, Roben Wilson, Mark Marek
U5. DOT.JQhn Rice (FAA),
Thomas O. Willet: (FHW Al
Utan. Kim Sc.hvaneveldl. P. K. Mohamy,
Heber Viam
Yerrnont. Roben M. Murphy,
Dona!d H. Lathrop. Joho L. ArmslfOng
Virginia. E. C. Cochran, Jr ..
R. E. Atherton. K. F. PhiUips
Washington. Dennis Jadson
Wesf Virginia. Norman H. ROl.lsh.
Randt>!ph Epperly
Wsconsin, Roben Pfdffer
Wyoming. Donald A. Carlson, David 1. Hanlin
Miembros Afiliados
Alberta, Al1an Kwan
Hong Kong, S. K- Kwei
Manitoba. A. Boychuk
Mariana bl:mds, EHubeth H. SalasBalajadia
New Brunswick, C. Herbe!1 Page
Newfoundlnd. Terry MCC3fthy
Nol1hwes\ T errilOries. Pett!r Vician
Nova Seoti .... Donald W.
Omario. Gerry McMiUan
Saskatchewan. Tom Gmek
Briti5h Coll.1mbia, Merv Ctark
Miembros Asociados Estatales
Mass. Melro. Dls!. Comm .. E. Leo Lydon
NJ. Tumpikc Authori:y. Arthl.lr A Linfan!c, Jr.
Poli AUlhorily of I"'.Y. & NJ., Harry Schmer!
Miembros Asociados Federales
B\lre;u of nuan Afbirs-i"jsion of Tr:lflsponalion,
Kimo
U.S. D;;-p;rtmcnt of $ervicc,
Tom
v
PREFACIO
Esta Norma fue desarrollada
como parte del trabajo
nuo del Comit Permanente de
Carreteras.
El Comit, luego
Comi t sobre Normas
neamiento y Diseo,
bleci en 1937 para
y recomendar normas
nieria vial.
titulado
de PIa-
se esta-
formular
de inge-
l ha desarrollado A Policy
on Geometric Design of Rurfll
Highways, ediciones de 1954 y
1965, A Policy on Arterial
Highways in Urban Areas,
1957, A Policy on Design of
urban Highways and Arterial
streets, 1973, Geometric De-
sign Standards for the Natio-
nal System of Interstate and
Defense Highways, 1956 Y
1967 I A Policy on Geometric
Design of Highways and Stre-
ets, 1984 y 1990, A Policy on
Design Standards-Interstate
System, 1991, y una cantidad
de otras normas de AASHO y
AASHTO y publicaciones
"guias".
Tpicamente, una publi-
cacin AASHTO se desarrolla
segn los pasos siguientes:
(1) El Comit selecciona te-
mas y amplias reseas del
material a tratar.
(2) El subcomit correspon-
diente y sus grupos de tareas
-en este caso el Subcomit de
Diseo y su Grupo de Tareas
sobre Diseo Geomtrico- se
renen y analizan los datos
relevantes y preparan el bo-
rrador tentativo. Se realizan
reuniones de trabajo y se
preparan los borradores revi-
sados, segn sea necesario, y
vueltos a revisar por el Sub-
comit hasta alcanzar un
acuerdo.
(3) Luego el manuscri to es
sometido a la aprobacin
Comit Permanente sobre Ca-
rreteras, y luego a la apro-
bacin del Comit Ejecutiv.
Las normas deben ser adopta-
das por el voto de dos ter-
cios de los Departamentos
Miembros antes de su pUblica-
cin.
Durante el proceso de desa-
rrollo, los comentarios spn
vistos y considerados por
todos los Estados, la Admi-
nistracin de Carreteras Fe-
derales (FHWA), y represep-
tantes de la Asociacin Ame-
ricana de Obras pblicas, la
Asociacin Nacional de Inge-
nieros Municipales, la Liga
Nacional de Ciudades, y otras
partes interesadas.
La Ley General de
Comercio y Competencia de
1988, reform la Ley de Con-
versin Mtrica de 1975 y
requiri a cada agencia
federal la converSlon al
sistema mtrico.
En respuesta, el Departamento
de Transporte de los EUA y la
Administracin de Carreteras
Federales fijaron el 30 de
setiembre de 1996 como feoha
para la conversin al sistema
mtrico de los planos,
cificaciones y estimaciones
para proyectos construidos
con ayuda federal.
Esto le requiri a AASHTO la
conversin de esta norma.
Para guiar la conversin m-
trica, la FHWA adopt la Nor-
ma Prctica ASTM E380 para
Uso del sistema de Unidades
Internacionales (SI). '
vi
Siguiendo los procedimientos
reseados arriba, el Grupo de
Tareas sobre Diseo Geomtri-
co se reunlo en 1992 para
comenzar el trabajo que en
1993 dio oomo resultado la
publicacin de los Valores
Mtricos Interinos Seleccio-
nadas para el Diseo Geom-
trica, como una adenda de la
Norma de 1990, y sUbsecuent9-
mente esta edicin presente.
Esta nueva Norma reemplaza la
Guia Interina.
El Comit de Diseo se esfor-
zar continuamente para man-
tener actualizada la Norma
con futuros desarrollos en
diseo geomtrica.
vii
NDICE
PREFACIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . v
:[llDICE ....... vii
LISTA DE TABLAS............................................ XV
LISTA DE FIGURAS .......... ; xviii
PRLOGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxiii
llOTAS DEL TRADUCTOR........................................ xxv
Capitulo 1
Capitulo 11
Capitulo 111
Capitulo IV
TTULOS DE LOS CAPTULOS
FUllCIOllES DE LAS CARRETERAS
COllTROLES y CRITERIOS DE DISEO
ELEMENTOS DE DISEo
ELRMEl{TOS DE LA SECCIN TRA}{SVERSAL
Captulo 1
FUNCIONES DE LAS CARRETERAS
Pgina
SISTEMAS Y CLASIFICACIONES................................. 1
EL COllCEPTO DE LA CLASIFICACIN FUllCIOllAL.................. 1
Jerarquias de Movimientos y Componentes............... 1
Relaciones Funcionales................................ 5
llecesidades de Acceso y Controles..................... 8
CARACTER:[STICAS DEL SISTEMA FUllCIOllAL...................... 9
Definiciones de las Zonas Urbana y Rural.............. 9
Categorias Funcionales................................ 9
sistemas Funcionales para Zonas Rurales 10
sistema Arterial Principal Rural 10
Sistema Arterial Menor Rural 10
Sistema Colector Rural ............... 11
Sistema de Caminos Locales Rurales 11
Extensin de los sistemas Rurales 12
sistemas Viales Funcionales en Zonas Urbanizadas 13
Sistema Arterial Principal Urbano 13
sistema Menor Urbano de Calles Arteriales 14
Sistema Urbano de Calles Colectoras 15
Sistema Urbano de Calles Locales 15
Longitud de Camino y
Viaje en los sistemas Urbanos ... 15
La Clasificacin Funcional como un Tipo de Diseo 16
REFERENCIAS. . . . . . 17
viii
Captulo n
CONTROLES y CRITERIOS DE DISEO
Pgina
. . . . . . . . . . II
VEHfcllLOS DE DISEO........................................ II
C:aractersticas Generales............................. II
Mnimas Trayectorias de Giro
de los Vehculos de Diseo............................ 3
Comportamiento de los Vehculos ... 22
Contaminacin Vehicular . 22
COMPOFtTAMIENTO DE LOS CONDUCTOFtES . 25
Introduccin. . . . . 25
La Tarea de Conducir.................................. 26
La Tarea de Dirigir ..... 27
Ubicacin en el Carril y Seguimiento del camino 27
Seguimiento de Vehculo . 27
Adelantamiento. . 27
otras Actividades de Direccin 28
El sistema de Informacin .. 28
Dispositivos de Control de Trnsito . 28
La Plataforma del Camino y su Ambiente . 28
Manejo de la Informacin.............................. 29
Tiempo de Reaccin .... 29
Primaca. . . . . . . . 30
Expectativa .. ,. ......... .............................................. ........ lO........ 30
Error de Conduccin................................... 31
Error Debido a Deficiencias del Conductor 31
Errores Debidos a Exigencias de la situacin 33
Velocidad y Diseo.................................... 34
Evaluacin del Diseo................................. 35
C:ARACTEFtfSTICAS DEL TRNSITO............................... 36
Consideraciones Generales ..... 36
Volumen ............... '" .. """" .... .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... ... .. .. .... 37
Trnsito Medio Diario .... 37
Trnsito de Hora Pico ... 37
Distribucin por Sentidos ... 42
Composicin del Trnsito .... 43
Proyeccin Futura de las Demandas de Trnsito . 45
Velocidad. . . . 47
Velocidad de Operacin ... 48
Velocidad Directriz ..... 48
Velocidad de Marcha .... 55
Relaciones TrnsitO-Flujo .. 59
ix
pgina
CAPACIDAD DE CARRETERAS .........
Caractersticas Generales ..
Apl icacin .......
La Capacidad como un Control de Diseo .
Tasa del Flujo de Servicio de Diseo
Contra Volumen de Diseo
Medidas de la Congestin ..
Relacin Entre Congestin y Caudal de Trnsito
Grados de Congestin Aceptables .
Principios para los GradQs
de Congestin Aceptables ..
Reconciliacin .de los Principios
para Grados Aceptables de Congestin ...
Autopistas ........
otras Carreteras Multicarriles .
Factores Distintos del Volumen de Trnsito
que Afectan las Condiciones de Operacin ..
Factores de la Carretera ...
Alineamiento .........
Secciones de Entrecruzamiento .
Terminales de Rama ......
Factores de Trnsito .....
Niveles de Servicio .
Caudales de Servicio de Diseo .
Secciones de Entrecruzamiento
Carreteras Multicarriles con Control de Acceso
Calles Arteriales y Carreteras Urbanas
Intersecciones Semaforizadas
CONTROL DE ACCESO Y MANEJO DE ACCESO .
EL PEATN ..
Consideraciones Generales
Caractersticas Generales
Caractersticas Fsicas ..
Zona del Cuerpo ..
Tasa de 1 Caminar...................
Capacidad de las Vas Peatonales ....
Veredas ...... ............................................................................ ..
Intersecciones
Caractersticas de las Personas Minusvlidas ...
Deterioros de la Movilidad
Deterioros Visuales .....
Deterioros del Desarrollo ............
Conclusiones ..
VAS PARA CICLISTAS ...........
SEGURIDAD ...........
}\J(f\IENTE .................
ANLISIS ECONMICO ...
REFERENCIAS .........
61
61
61
62
p2
63
64
65
66
69
p9
70
70
70
71
72
72
73
75
77
78
80
80
80
81
?4
84
13
4
86
86
87
F
88
89
90
90
90
90
91
lH
92
99
100
100
x
CapituloHI_
ELEMENTOS D1'. DISEN"O
Pgina
DISTANCIA DE VISIBILIDAD................................... 1
Consideraciones Generales............................. 1
Distancia de visibilidad de Detencin................. 2
Tiempo de Reaccin de Frenado.................... :<
Distancia de Frenado............................. 4
Valores de Diseo................................ 7
Efecto de la Pendiente sobre la Detencin........ 8
Variacin por camiones........................... 9
Distancia de Visibilidad de Decisin . 10
Distancia de visibilidad de Adelantamiento ...
para Carreteras de Dos-Carriles ......... 12
criterios para Diseo .... 12
Valores de Diseo ......... 18
Efecto de la Pendiente Sobre la
Distancia de visibilidad de Adelantamiento .. 19
Frecuencia y Longitud de las
Secciones de Adelantamiento .... 20
Distancia de Visibilidad para
Carreteras Multicarriles ...... 21
Criterios para Medir la Distancia de visibilidad...... 22
Altura de ojo del Conductor .. 22
Altura del Objeto ....... 23
Obstrucciones visuales .. 24
Medicin y Registro de la
Distancia Visual en los Planos ......... 24
ALINEAMIENTO HORI ZONTAL. -;. 7
Consideraciones Tericas ...... 27
Consideraciones Generales ... 29
Peralte. . . . . . . . . 29
Factor de Friccin Lateral . 30
Distribucin de e y f Sobre un Rango de Curvas 34
Consideraciones de Diseo .......... 38
Tasas de Peralte Mximas ........ 38
Radio Mnimo y Grado de CUrvatura Mximo .. 40
Diseo de Todas las Carreteras Rurales
y Calles Urbanas de Alta Velocidad .. 41
xi
Pgina
Procedimiento para Desarrollar la
Distribucin Final de e .... 44
Tablas de Diseo de Peraltes . 53
La Curva ms Fuerte sin Peralte 57
Efectos de las Pendientes . 59
CUrvas (Espirales de Transicin) 60
General .................................................................... a .. .. 60
Longitud de espiral ... 62
Desarrollo-deI-Peralte .. 62
Longitud requerida 62
Ubicacin con respecto al fin de la curva 66
Mtodos de obtener peralte . 68
Diseo de suaves rasantes
de borde de calzada .... 72
Desarrollo del peralte con cantero central 73
Diseo de Calles Urbanas de Baja-Velocidad 76
Velocidad Confortable y
Mxima Segura en Curvas Horizontales . 78
Peralte y Longitud de Ddp Requeridos 79
Mnimo Radio y Mximas Longitudes
de Ddp para Valores Limitados de e y f .... 80
CUrvatura de Ramas de Giro y
CUrvatura en las Intersecciones . 80
Radios Mnimos para Velocidad de Giro 80
Transiciones y Curvas Compuestas 85
Longitud de Espiral . 85
CUrvas Circulares Compuestas 86
Anchos para Ramas de Giro en las Intersecciones 88
Anchos ................................................... 88
Anchos Fuera de los Bordes de Calzada 98
Ensanchamiento de Calzada en CUrvas 100
Deduccin de los Valores de Diseo 101
Valores de Diseo . 105
Obtencin de Ensanchamiento en CUrvas 106
Distancia de Visibilidad en CUrvas Horizontales 107
Distancia de Visibilidad de Detencin 108
Distancia de visibilidad de Adelantamiento 113
Controles Generales para el Alineamiento Horizontal 114
ALINEAMIENTO VERTICAL..................................... 118
Terreno ................................................ lO .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 118
Pendi entes. . . . . . 118
Caractersticas de Operacin de los
Vehculos Sobre Pendientes .. 118
Camiones. . . . . . . . . . 119
Vehculos recreacionales . 125
Pendientes de Control para el Diseo . 126
Pendientes mximas .. 126
Pendientes Mximas . 126
Longitudes Crticas de Pendientes para Diseo 127
xii
Pgina
Carriles de Ascenso ....... 133
Carriles de Ascenso para
Carreteras de Dos-Carriles ...... 133
Camiones. . . 136
Carriles de Ascenso en Autopistas y
Carreteras Multicarriles ...... 147
General.................................... 147
Camiones. . . . . . . 148
Mejoras Operacionales de Carriles en
Carreteras de Dos-Carriles ...... 155
Secciones de de Adelantamiento
en Caminos de Dos-Carriles . 155
Secciones de Tres-Carriles ... 157
Apartaderos ..... 159
Circulacin por la Banquina ....... 160
Secciones de Uso de Banquinas .. 161
Rampas para Escapes de Emergencia .... 162
General. . . . 162
Necesidad y Ubicacin . 164
Tipos........................................... 166
Consideraciones de Diseo . 169
Zonas para Probar los Frenos .. 174
Mantenimiento .. 174
Curvas verticales . 175
CUrvas Verticales Convexas ... 176
Controles de diseo-distancia
de visibilidad de detencin .... 177
Controles de diseo-distancia
de visibilidad de adelantamiento 181
Curvas Verticales Cncavas .. 183
Controles Generales para el Alineamiento verticaL... 187
COMBINACIN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y 189
Consideraciones Generales ....... 189
Controles de Diseo Generales ..... 190
Coordinacin de Alineamientos en el Diseo 193
OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN EL DISEO GEOMTRICO 201
Drenaje ......... ,................................................................................... 201
Control de la Erosin y Desarrollo Paisajista . 204
Seguras Zonas de Descanso,
Centros de Informacin y Miradores . 205
Iluminacin. . . . . 206
Servicios Pblicos (SSpp) .. 209
General. . . 210
Urbana. . . . . . . . 211
Rural........................................... 211
Sealizacin y Marcacin ..... 212
Barreras Antirruido .. 214
Mantenimiento del Trnsito
a Travs de Zonas en construccin ... 215
Semforos. . . . . . . . . . . 219
REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Captulo IV
ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL
GENERAL ..
PAVIMENTO.
Tipo de Superficie.
Pendiente Transversal.
Resistencia al Patinaje.
ANCHOS DE CARRILES ...
BANQUINAS .....
Caractersticas Generales.
Anchos de Banguinas ..
Secciones Transversales de Banguinas.
Estabilidad de las Banguinas .
Contraste de las Banguinas .......... .
Banguinas Intermitentes y Apartaderos.
DISTANCIA HORIZONTAL A LAS OBSTRUCCIONES.
CORDONES ...........
Consideraciones Generales.
Tipos de Cordones
Ubicacin de los Cordones.
VEREDAS ...
CANALES DE DRENAJE Y TALUDES LATERALES.
Consideraciones Generales.
Canales de Drenaje
Taludes Laterales ....
SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES ILUSTRATIVAS.
Secciones de Bombeo Normal.
Secciones Peraltadas.
BARRERAS DE TRNSITO ....
Consideraciones Generales.
Barreras Longitudinales ..
Barreras Laterales
Barreras de Cantero Central.
Barandas de Puente ..
Amortiguadores de Impacto.
CANTEROS CENTRALES.
CAMINOS FRENTISTAS.
SEPARACIONES EXTERIORES.
CONTROL DEL RUIDO .
Consideraciones
Procedimientos Generales
Diseo de Reduccin del Ruido.
Generales.
de Diseo.
CONTROL DE LOS COSTADOS DEL CAMINO.
Consideraciones Generales.
Vas de Acceso
Buzones de Correo.
TNELES .....
Consideraciones Generales
Tipos de Tneles .....
Consideraciones Generales de Diseo.
Secciones de Tneles.
Ejemplos de Tneles ..
xiii
Pgina
1.
1
1
2
8
9
11
11
14
16
19
\lO
21
22
22
22
23
'1-
7
29
32
32
32
36
41
41
43
45
~ 5
47
47
49
51
53
1>4
57
62
64
64
65
67
69
69
70
72
74
74
75
76
77
80
xiv
CRUCES PEATONALES ............
Cruces Sobre Calles y Cruces de Puente .
separaciones para Cruces Peatonales.
Rampas de Corte-de-Cordn.
VAS CICLISTAS
APARTADEROS DE MNIBUS
Autopistas .....
Centros de Transferencia
Ubicacin ..
ESTACIONAMIENTO EN-LA-CALLE.
REFERENCIAS .......
Pgina
81
81
~ 2
85
jH
92
92
95
95
99
103
1-1
1-2
11-1
11-2
11-3
11-4
11-5
11-6
11-7
11-8
111-1
11I-2
1II-3
III-4
I11-5
1II-6
I1I-7
III-8
I1I-9
11I-10
xv
LISTA DE TABLAS
Pgina
Distribucin tpica de
sistemas funcionales rurales ........ 13
Distribucin tpica de
sistemas funcionales urbanos .. 16
Dimensiones de los vehculos de diseo .. 2
Mnimos radios de giro de los vehculos tipo . 3
Caudal de servicio en el carril exterior de
autopista en la vecindad de terminales de rama 73
Factores para convertir camiones, mnibus,
y vehculos recreacionales al equivalente
vehculos de pasajeros (carreteras multicarriles). 74
Caractersticas de los niveles-de-servicio
por tipo de carretera. (Adaptado del HCM) 76
Gua para la seleccin de los niveles de servicio. 77
Estadstica de accidentes viales
para cinco aos tpicos . 93
Tasa de accidentes sobre carreteras
de cuatro-carriles indivisos y cuatro-carriles
divididos antes y despus de la apertura
de secciones del sistema interestatal
en el mismo corredor de trnsito . 96
Distancia de visibilidad de Detencin
(pavimentos hmedos) .... 4
Efecto de la pendiente sobre la distancia de
visibilidad de detencin - condiciones hmedas 9
Distancia de visibilidad de decisin 11
Elementos de distancia de visibilidad
de adelantamiento segura -
carreteras de dos-carriles .. 15
Distancia de visibilidad de adelantamiento mnima
para diseo de carreteras de dos-carriles .. 16
Radios mnimos (curvatura mxima)
para el diseo de todas las carreteras rurales
y las calles urbanas de alta velocidad usando
valores lmites de e y f ........ 43
Valores para los elementos de diseo
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal 53
Valores para los elementos de diseo
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal 54
Valores para los elementos de diseo
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal 55
Valores para los elementos de diseo
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal 55
xvi
111-11
111-12
111-13
111-14
111-15
111-16
1II-17
III-1B
III-19
III-20
III-:21
111-22
III-23
III-24
111-25
III-26
111-27
III-28
III-29
111-30
III-31
Valores para los elementos de diseo
relacionados con la velocidad directriz
pgina
y la curvatura horizontal ... 56
Radio mnimo de curva para seccin
con pendientes transversales normales ... 56
Relacin de la velocidad directriz con los
gradientes de rasante relativos mximos . 64
Longitud requerida para el Ddp
de carreteras de dos-carriles ..... 65
Radio mnimo y longitudes mnimas del Ddp
para valores lmites de e y f
(calles urbanas de baja-velocidad) 79
Radios mnimos para curvas de intersecciones . 33
Longitudes mnimas de espirales
en curvas de intersecciones ..... 85
Longitudes de arco circular para una curva
compuesta de interseccin cuando es seguida
por una curva de un radio mitad, o precedida
por una curva de radio doble ..... 87
Anchos (m) de ramas de giro
para diferentes vehculos de diseo 94
Anchos de diseo para ramas de giro . 95
Rango de anchos de banguina o separacin
lateral equivalente fuera de las ramas de giro,
no sobre estructura. (Donde sea necesario,
todas las dimensiones deberan aumentarse
por distancia de visibilidad) ..... 100
Valores calculados y de diseo para el
ensanchamiento de calzada en curvas de
carreteras abiertas (carreteras de dos-carriles,
uno o dos sentidos) 105
Equivalentes de vehculo de pasajeros
para pendientes especificas en carreteras
rurales de dos-carriles, E y E" 137
Criterios de nivel de servicio
para pendientes especficas .... 140
Factor de ajuste para distribucin por sentidos
sobre pendientes especficas, d 140
Valores de la relacin
3
en funcin de la
velocidad, % de pendiente y % de zonas sin
adelantamiento, para pendientes especficas . 141
Factores de ajuste para el efecto combinado
de carriles angostos y ancho restringido
de banquina, foo .................................. 141
Equivalentes de vehculos de pasajeros para
camiones y buses sobre
pendientes en subida uniformes ... 149
Equivalentes de vehiculos de pasajeros para
vehculos recreacionales en pendientes uniformes. 152
Criterios de Nivel de servicio
para carreteras multicarriles ... 152
Criterios de nivel de servicio para
secciones bsicas de autopistas ..... 153
III-32
III-33
III-34
III-35
III-36
III-37
IV-l
IV-2
IV-3
xvii
Pgina
Equivalentes de vehculos de pasajeros para
camiones en pendientes de bajada 153
Longitudes de apartaderos recomendadas,
incluyendo abocinamientos 160
Resistencia al rodaje de materiales
superficiales de la plataforma .. 163
Controles de diseo para
curvas verticales convexas ...... 179
Controles de diseo para
curvas verticales convexas basados en la
distancia de visibilidad de adelantamiento 182
Controles de diseo curvas verticales cncavas 186
Pendientes transversales normales del pavimento 7
Efecto combinado del ancho de carril y la
separacin lateral restringida
sobre la capacidad .... 11
Criterios de abatimiento del ruido
para varios usos de la tierra 66
xviii
LISTA DE FIGURAS
Pgina
1-1 Jerarqua de movimientos.......................... 2
1-2 Canalizacin de viajes ... 5
1-3 Ilustracin esquemtica de una red de
carreteras rurales clasificada funcionalmente 6
1-4 Ilustracin esquemtica de una parte
de una red de calles suburbanas .. 7
1-5 Relacin de funcionalidad de sistemas
clasificados en movilidad de trnsito
11-1
11-2
11-3
11-4
II-5
11-6
11-7
11-8
11-9
11-10
11-11
11-12
11-13
II-14
11-15
II-16
11-17
de servicio y acceso a la tierra .. S
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo P ..... 6
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de SU ........ 7
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo BUS ... 8
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo A-BUS ...... 9
Mnima trayectoria de
para el vehculo de diseo WB-12 ...... 11
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-15 ......... 12
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-18 .... 13
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-19
(Semirremolque Interestatal) ..... 14
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-20
(Selllirrelllolque Interestatal) .......... 15
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-29
(RelllOlque Triple) ... 16
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-35
(Remolque Turnpike Doble) .. 17
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo MH ....... 18
Mnima trayectoria de
para el vehculo de diseo P/T .......... 19
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo P/B ......... 20
Mnima trayectoria de
para el vehculo de diseo MH/B ....... 21
Aceleracin de vehculos de pasajeros,
condiciones planas................................ 23
Distancias de desaceleracin
para vehculos de
a "rg"'Ceiunes. . . . . . . . . . . 23
II-18
II-19
II-20
II-21
II-22
II-23
II-24
II-25
II-26
II-27
II-28
II-29
II-30
II-31
II-32
II-33
II-34
III-1
III-2
III-3
III-4
III-5
III-6
III-7
III-8
III-9
xix
Pgina
Tiempo medio de reaccin del conductor
para esperada e inesperada informacin 32
Tiempo 85"-percentile de reaccin
para esperada e inesperada informacin .... 32
Relacin entre la hora pico y los volmenes
de trnsito medio diario en arterias rurales . 39
Distribucin de velocidades representativas
de los vehculos de pasajeros
en carreteras interestatales rurales .. 50
Relacin de la velocidad media de marcha
y las condiciones de volumen . 57
Caractersticas del flujo de velocidad
para secciones bsicas de autopistas 58
(para condiciones ideales)
Velocidades medias relacionadas
con densidades de vehculos . 59
Volmenes de trnsito relacionados
con densidades de vehculos .. 59
Secciones de entrecruzamiento 78
Seccin de entrecruzamiento simple 79
Entrecruzamiento Mltiple . 79
Tasa de accidentes sobre carreteras
no-interestatales divididas de 4-carriles
por el nmero de intersecciones a nivel
por kilmetro, y por el nmero de
comercios por kilmetro 83
Volmenes de peatones horarios medios por da
de semana sobre calles de ciudades .. 85
Relaciones entre la velocidad peatonal
y la densidad . 87
Relaciones entre el flujo peatonal y el espacio 88
Relaciones entre la velocidad peatonal y el flujo. 88
Tasa de accidentes en funcin
de los conflictos de trnsito . 94
Variacin del coeficiente de friccin
con la velocidad vehicular . 5
Elementos y distancia total de adelantamiento
- carreteras de dos carriles . 14
Medicin a escala y registro de las distancias
de visibilidad en los planos 25
Geometra del indicador del banco-de-bola . 32
Factores de friccin lateral 33
Comparacin de factores de
friccin lateral supuestos para
el diseo de diferentes tipos de vas 34
Mtodos de distribuir el peralte
y la friccin lateral ... 35
Factores de friccin lateral para
carreteras rurales y calles urbanas
de alta velocidad . 41
Procedimiento del mtodo 5 para el desarrollo
de la distribucin final de e ... 44
xx
111-10
111-11
111-12
III-13
111-14
III-15
I1I-16
III-17
III-IB
II1-19
111-20
111-21
Pgina
Tasas de peralte de diseo .... 45
Tasas de peral te de diseo........................ 46
Tasas de peralte de diseo . 47
Tasas de peralte de diseo .. 48
Tasas de peralte de diseo . 49
Espirales de transicin 61
Rasantes diagramticas
que muestran los mtodos de obtencin
del peralte de una curva a la derecha .. 69
Factores de friccin lateral para
calles urbanas de baja-velocidad .. 77
Relacin entre el radio, peralte,
tasa de pendiente transversal y velocidad
directriz para el diseo de calles urbanas
de baja-velocidad 78
Relacin entre la velocidad y el factor de
friccin lateral sobre curvas
en las intersecciones ............ B2
Radios mnimos para curvas en las intersecciones 82
Anchos de curvas en las intersecciones
- base de deduccin .... 90
111-22(A) Ancho de huella y saliente para
vehiculos de diseo operando en curvas . 92
111-22(B) Ancho de huella y saliente para
vehculos de diseo operando en curvas 92
1I1-23(AB)Ensanchamiento de la calzada en curvas
- base de deduccin .. 103
I11-23(C) Ensanchamiento de la calzada en curvas
- base de deduccin 104
III-24(A) Rango de valores superiores
- relacin entre el radio y el valor de la
ordenada media necesaria para
proveer distancia de visibilidad de detencin
en las curvas horizontales 109
III-24(B) Rango de valores inferiores
- relacin entre el radio y el valor de la
ordenada media necesaria para
proveer distancia de visibilidad de detencin
en las curvas horizontales ..... 110
III-25(A) Curvas Velocidad-Distancia de un tpico camin
pesado de 180 kgjkW (134kg/HP) para
desaceleracin (en tanto por ciento de
pendientes de subida) 120
111-25(8) Curvas Velocidad-Distancia de un tpico camin
pesado de 180 kgjkW (134kgjHP) para aceleracin
(en tanto por ciento de pendientes
de subida y de bajada) ..... 121
III-25(C) Prdida de velocidad de los vehculos que
III-26
igualan o superan el 87.5 por ciento de todos los
semirremolques y camiones de unidad nica
en todos los caminos ...... 123
Tendencia de las relaciones peso/potencia
desde 1949 hasta 1985 basada en los datos
promedio para todos los vehculos .... 124
111-27
111-28
111-29
111-30
111-31
111-32
111-33
111-34
111-35
111-36
111-37
111-38
111-39
lII-40
111-41
111-42
111-43
lV-1
lV-2
IV-3
lV-4
IV-5
lV-6
IV-7
lV-8
lV-9
xxi
Pgina
Curvas Velocidad-Distancia de un vehculo
recreacional tpico sobre pendientes
de subida seleccionadas ... 125
Tasa de implicacin de accidentes de camiones
para los cuales las velocidades se redujeron
debajo de la velocidad de marcha media
de todo el trnsito 129
Longitudes crticas de pendientes para el diseo.
Se supone un tpico camin pesado de 180 kgfkW
(134kg/HP) con velocidad de entrada de 90 km/h 130
Longitudes crticas de pendientes usando una
velocidad de llegada de 90 km/h
para un vehculo recreacional tpico 131
Secciones de carriles de ascenso y carriles de
adelantamiento en carreteras de dos-carriles 135
Ejemplo de clculo de capacidad, pendientes en
carreteras de dos-carriles ...... 142
Problema de ejemplo - anlisis del carril de
ascenso de camiones en una autopista
de cuatro-carriles 154
Carril de ascenso en carretera multicarril 155
Fuerzas que actan sobre
un vehculo en movimiento .... 163
Tipos bsicos de rampas
para escapes de emergencia . 167
Tpica rampa para escapes de emergencia 174
Tipos de curvas verticales ....... 176
Controles de diseo de curvas verticales convexas
para distancia de visibilidad de detencin
- rango superior................................. 178
Controles de diseo de curvas verticales convexas
para distancia de visibilidad de detencin
- rango inferior ......... 181
Controles de diseo de curvas verticales cncavas
- rango superior ..... 184
Controles de diseo de curvas verticales cncavas
- rango inferior ........... 185
Relaciones entre alineamiento y rasante
en el diseo de la plataforma 195
Secciones de plataforma para carreteras divididas
(disposiciones bsicas
de la pendiente transversal) ..... 3
Banquinas gradada y utilizable 13
Seccin transversal tpica, peraltada . 18
Cordones viales tpicos ..... 23
Designacin de las regiones al costado del camino. 36
Seccin transversal tpica, bombeo normal 42
Disposiciones tpicas de caminos frentistas 59
Caminos frentistas, patrn irregular ... 59
Caminos frentistas de un-sentidO,
ramas de entrada y salida ... 60
xxii
IV-lO
IV-II
IV-I2
IV-I3
IV-14
IV-I5
IV-16
IV-I7
IV-I8
IV-I9
IV-20
IV-21
IV-22
IV-23
IV-24
IV-25
IV-26
IV-27
IV-2B
IV-29
IV-30
IV-31
Pgina
Caminos de dos-sentidos,
ramas de entrada y salida .... 61
Camino frentista en zona comercial
con separacin angosta ... 63
separaciones exteriores tpicas . 63
Efectos de deprimir la carretera . 68
Efectos de elevar la carretera .. 68
Secciones tipicas de tneles de dos-carriles 78
Secciones diagramticas de tneles 79
Entrada a tnel de autopista .. 80
Interior de un tnel de 3-carriles de un-sentido 81
Cruce peatonal sobre nivel 84
Estructura de separacin de peatones . 85
Detalles de rampas de corte-de-cordn . 87
Rampa de corte-de-cordn en la mitad de una curva. 88
Rampas de corte-de-cordn
al final de un cordn de curva .. 89
Rampa de corte-de-cordn
con textura arquitectnica ... 89
Rampa de corte-de-cordn a mitad de cuadra . 90
Cantero y aberturas de la isleta 90
Apartaderos para mnibus .... 93
Apartadero de mnibus a mitad de cuadra 105
Zona diente-de-sierra de carga de mnibus . 97
Tpica instalacin estacione-y-pasee 98
Transicin del de estacionamiento
en una
99
xxiii
PRLOGO
Como proyectistas, los inge-
nieros viales se esfuerzan
por satisfacer las necesida-
des de los usuarios, mante-
niendo la integridad del am-
biente natural.
Las combinaciones originales
de los requerimientos, siem-
pre contrapuestos, resultan
en soluciones originales de
los problemas de diseo.
Las guias dadas por este tex-
to, Diseo Geomtrico de Ca-
rreteras y Calles, A Policy
on Geometric Design of High-
ways and Streets, estn basa-
das en prcticas habituales,
y suplementadas por investi-
gaciones recientes.
Slo se intenta formar un
amplio manual de referencia
para ayudar durante la admi-
nistracin, planificacin y
esfuerzos educacionales rela-
ti vos a la formulacin del
diseo.
El hecho de presentar
nuevos valores de diseo no
implica la inseguridad de las
calles y carreteras existen-
tes, ni ordena la iniciacin
de proyectos de mejoramiento.
Esta publicacin no est des-
tinada a ser una norma de los
proyectos de repavimentacin,
restauracin o rehabilitacin
(R.R.R. ) .
Para proyectos de este tipo,
donde no son necesarias o
prcticas importantes revi-
siones de la curvatura hori-
zontal o vertical, pueden
mantenerse los valores de
diseo existentes.
A menudo, las especificas
investigaciones y el anlisis
del historial de accidentes
del lugar indican que las
caracteristicas de diseo
existentes se comportan de
manera satisfactoria.
Casi siempre, no se justifi-
car el costo de una recons-
truccin total para estas
obras I particularmente donde
no se requieran importantes
realineamientos.
Los proyectos de repavimenta-
cin, restauracin y rehabi-
litacin permiten a los orga-
nismos viales mejorar la se-
guridad vial mediante el re-
alce selectivo de las carac-
teristicas existentes de las
carreteras y sus costados,
sin el costo de una recons-
truccin total.
Al disear proyectos 3R, el
proyectista deberia remitirse
para guia, al Informe Espe-
cial TRB 214, Diseo de Cami-
nos ms Seguros: Prcticas
para Repavimentacin, Restau-
racin y Rehabilitacin, De-
signing Safer Roads: Practi-
ces for Resurfacing, Resto-
ration and Rehabilitation, y
publicaciones relacionadas.
El propsito de esta
norma es guiar al proyectista
mediante la referencia de un
rango recomendado de valores
para dimensiones criticas.
Se permite suficiente flexi-
bilidad para alentar diseos
independientes, adecuados a
las situaciones particulares.
Los valores minimos estn
dados, o implicitos por el
menor valor en un dado rango
de valores.
Normalmente, los valores ma-
yores de los rangos se usarn
donde los impactos sociales,
econmicos y ambientales
(S.E.A) no sean criticos.
Se puso nfasis en el
conjunto de corredores
transporte de peatones,
clistas y vehiculos
trnsito pblico.
uso
para
ci-
de
xxiv
Los proyectistas deberi.an
reconocer las implicaciones
de estos corredores de trans-
porte compartidos, y son
alentados a considerar no
slo los movimientos vehicu-
lares, sino tambin los de
gente, distribucin de mer-
cancias y provisin de servi-
cios esenciales.
Se pone nfasis en un progra-
ma de transporte ms amplio.
Tambin se pone nfasis
en el costo-efectivo del di-
seo.
Se ha expandido el procedi-
miento tradicional de compa-
rar los beneficios de los
usuarios viales con los cos-
tos para reflejar las necesi-
dades de los no-usuarios y el
ambiente.
Aunque se complica el anl
sis, este enfoque ms amplio
tambin toma en cuenta la
necesidad de un proyecto dado
y las prioridades relativas
entre varios proyectos.
Los resultados de este enfo-
que pueden requerir modifica-
ciones, para armonizar la
satisfaccin de las neces
des con los problemas de fon-
dos que los administradores
viales enfrentan.
El objetivo del diseo de
costo-efectivo no es slo dar
prioridad a los proyectos
individuales ms beneficio-
sos, sino dar el mayor bene-
ficio al sistema de carrete-
ras, del cual cada
es una parte.
La mayor parte del mate-
rial tcnico que sigue con-
siste en informacin de
o detallada o descriptiva.
Se incluyen guias de diseo
para autopistas, caminos ar
teriales, colectores, y loca-
les tanto en zonas urbanas
como rurales, conforme a la
clasificacin funcional usada
en el planeamiento vial.
El libro est organizado en
capitulas funcionales para
poner de relieve la relacin
entre diseo y funcin.
En el Capitulo 1 se incluye
una explicacin de la clasi-
ficacin funcional.
Estas guias estn desti-
nadas a dar al conductor efi-
ciencia operacional, confort,
seguridad y conveniencia.
Tambin, los conceptos de
diseo presentados fueron
desarrollados considerando la
calidad ambiental.
Los efectos de los varios
impactos ambientales pueden y
deberian mitigarse mediante
bien pensados procesos de
diseo.
Este principio, unido al de
consistencia esttica con el
terreno circundante y el
asentamiento urbano, est
destinado a prOducir carrete-
ras seguras y eficientes para
los usuarios, aceptables para
los no-usuarios y en armonia
con el ambiente.
Esta publicacin reem-
plaza la publicacin AASHTO
1990 del mismo nombre.
Dado que los conceptos pre-
sentados no podrian ser desa-
rrollados completamente en un
libro, se dan referencias
adicionales al final de cada
capitulo.
xxv
NOTAS DEL TRADUCTOR
El plan de la EGIC es
publicar Normas sobre Diseo
Geomtrico de Carreteras y
- AASHTO en 3
tomos consecutivos de apari-
cin lo menos espaciada posi-
ble.
El presente
Tomo I ELEMENTOS
ser seguido por los
y
Tomo 11 CARRETERAS,
CALLES Y AUTOPISTAS
Tomo 111 INTERSECCJO-
NES y DiSTRIBU+DORES.
En la traduccin de los
trminos tcnicos se sigui
un procedimiento sUbjetiva-
mente eclctico: se procur
respetar el lenguaje acostum-
brado en el ambiente y bi-
bliografa viales de la Ar-
gentina, otros pases sudame-
ricanos y Espaa, con inter-
calacin de algunos trminos
de la Ley de Trnsito N
24.449, Glosario Tcnico de
vial y Vocabula-
rio vial de los Congresos Pa-
namericanos de Carreteras.
Ante dudas, se consul t el
Diccionario de Lengua Es-
de la Real Academia
Espaola.
En la traduccin se con-
sideraron sinnimos:
carril/trocha,
mUlticarril/multitrocha,
adelantamiento/sobrepaso,
altura libre/glibo vertical,
apartadero de mnibus/parada
de buses,
avenida parque/va parque,
patinaje/deslizamiento,
distribuidor/intercambiador,

entrecruzamiento/trenzado,
cantero central/mediana,
isleta/refugio,
plataforma/coronamiento de la
obra bsica,
rama/rampa,
alineamiento horizontal/tra-
zado,
vehculos de pasajeros/auto-
mviles y camionetas,
velocidad directriz/velocidad
de diseo,
costados del camino/zonas
laterales del camino,
ensanchamento/sobreancho,
camno frentsta/camino auxi-
liar lateral,
bombeo/corona
banquina/hombro.
retranqueo/desplazamiento
radial/ordenada.
Con preferencia se emplearon
los trminos destacados en
cursiva.
La colaboracin de los poten-
ciales lectores, por medio de
sus comentarios y observacio-
nes, permitir el ajuste de
las eventuales ediciones fu-
turas.
En la Monografa Elemen-
tos de Dseo Geomtrico DNV
1967 - AASHTO 1994 presentada
en el Xllo Congreso Argentino
de vialidad y Trnsito (se-
tiempre/octubre de 1997) -por
el traductor, se comparan los
elementos de diseo geomtri-
co de esta traduccin con los
de las Normas de la Direccin
Nacional de Vialidad.
Las figuras y
fueron realizadas por
bujante de la EGIC,
Juan Martn Errea.
tablas
el di-
sear
Francisco J. Sierra
Ingeniero civil UBA
Docente de la EGIC
195)7/98
xxvi
BREVE GLOSARiO DEL TRADUCTOR
Foreshortening Escorzo.
Apariencia de brusco quiebre
en el alineamiento horizontal
o vertical del camino, debido
a su acortamiento virtual por
efecto de la perspectiva con
que se lo ve. [9]
Concrete safety shape - Forma
segura de hormign. sistema
de barrera rgida con una
cara (lateral) o dos caras
(cantero central) inclinadas.
Para obras nuevas, las formas
seguras recomendadas son las
Nueva Jersey y F. [1].
Navigation - Navegacin. Ac-
ti vidad del conductor de un
vehculo, consistente en pla-
nificar el viaje y seguir el
recorrido previsto.
Gore - Nesga. Superficie tri-
angular horizontal en una
bifurcacin o salida [4].
Roadway - Plataforma. Ancho
total del camino comprendido
entre los extremos exteriores
de las banquinas. [2] [3]
[4]; [5] [6] [8].
Offset - Retranqueo. Despla-
zamiento radial o transver-
sal, ordenada. [2] [3] [4 J ;
[5] [6] [7] [B] [9] [10].
Passenger CaTe - Vehculos de
pasajeros. Vehculo automotor
de pasajeros, destinado al
transporte de no ms de 9
10 pasajeros. [2] [3] [4].
Segn AASHTO, esta clase de
vehculos incluye los autom-
viles, ms todos los vehcu-
los livianos y camiones li-
vianos de reparto (camione-
tas, furgonetas).
REFERENCIAS DEL GLOSARIO
[1] AASHTO. Roadsi.de Design Guide. Washington, D: C.: AASHTO,
19B9.
Guias para el Diseo de los Costados del Camino. EGIC,
UBA. Traduccin al espaol y adaptacin al sistema
mtrico, con autorizacin. Ing. Sierra, F.J., 1996.
(Secciones 5.4.1.10 y 6.4.1.8, Y Tabla B.10).
[2] Glosario Tcnico de Termino1ogia Vial. OEA, Congresos
Panamericanos de Carreteras. MOP Colombia, 1971.
[3J Vocabulario Vial. OEA, Congresos Panamericanos de Carrete-
ras. Colombia, 1979.
[4] Diccionario Enciclopdico de Trminos Tcnicos. In-
Javier L. Collazo. McGraw-Hill, 1995.
[5] Apuntes de Trazado. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 19B6.
[6J Instruccin 3.1-IC, Geomtricas. Trazado.
Madrid, 1964.
[7] Las Carreteras Modernas. Dr. Ing. E. Neumann. Editorial
Labor. Barcelona-Madrid, 1955.
[8J Manual de Carreteras - Volumen 3: Instrucciones de Diseo.
MOP, Direccin de vialidad de Chile.
[9] Trazado y Diseo Geomtrico de Caminos Rurales. Francisco
J. Sierra. EGIC, 1986. (Pginas 125 y 244).
[10] Clculo y Replanteo del Trazado Vial. Ing. Francisco J.
Sierra. EGIC, 1990. (Pgina 15).
Captulo I
FUNCIONES DE LAS CARRETERAS
I.l
I
FUNCIONES DE LAS CARRETERj,\S
SISTEMAS Y CLASIFICACIONES
La clasificacin de las ca-
rreteras en diferentes siste-
mas operacionales, clases
funcionales, o tipos geom-
tricos es necesaria para la
comunicacin entre los inge-
nieros, administradores, y el
pblico en general. Los dife-
rentes esquemas de clasifica-
cin se han aplicado con di-
ferentes propsitos en regio-
nes urbanas y rurales. La
clasificacin de las carrete-
ras por tipos de diseos ba-
sada en las caractersticas
geomtricas principales
(p.e., autopistas y calles
convencionales y carreteras)
es la ms til para los pro-
cedimientos de localizacin y
diseo viales. La clasifica-
cin por numeracin de rutas
(p.e., Nacionales, Provincia-
les o Estatales, Municipales)
es la ms til para las ope-
raciones de trfico. La cla-
sificacin administrativa
(p.e., sistema de
Nacionales o sistema de Ca-
rreteras No-Nacionales) se
usa para denotar los niveles
de responsabilidad
mental y el mtodo de finan-
ciacin de las obras viales.
La clasificacin funcional,
el agrupamiento de carreteras
por el carcter del servicio
que proveen fue desarrollado
para propsitos de planifica-
cin del transporte. Un an-
plio planeamiento del trans-
porte, como una parte inta-
gral del desarrollo econmico
y social usa la clasificacin
funcional como una importante
herramienta de planeamientp.
El surgimiento de la clasifi-
cacin funcional como el
todo predominante de los gru-
pos de carreteras es consis-
tente con las normas conteni-
das en esta publicacin.
EL CONCEPTO DE CLASIFICACiN FUNCIONAL
Esta seccin introduce los conceptos bsicos requeridos para
comprender la clasificacin funcional de obras y sistemas vial"is.
Jerarquas de Movimientos y Componentes
Un sistema de diseo funcio-
nal completo da una serie de
distintos movimientos de via-
je.
Las seis etapas reconocibles
en la mayora de los viajes
incluyen el movimiento prin-
cipal, transicin, distribu-
cin, coleccin, acceso, y
terminacin.
Por ejemplo, la Figura 1-1
muestra un hipottico viaje
vial usando una autopista,
donde el movimiento principal
de vehculos es
do, flujo de alta velocidad.
Cuando se aproximan los des-
tinos desde la autopista, los
vehculos reducen la velooi-
dad en las ramas de la auto-
pista, las cuales actan como
caminos de transicin.
I.2
AASHTO-Disef}o
de Carreteras y Calles
'\
,.
1 L' _J
DISTRIBuciN -'
TR,",,\j$ICIOJ\J
)
MOVIMIENTO
PRINCIPd.L\
..
Figura I-l.
Luego, los vehculos ingresan
en arterias de velocidad mo-
derada (obras de distribu-
cin) que los llevan cerca de
los vecindarios de destino.
Luego ingresan en caminos
colectores que los acercan
directamente a las residen-
cias individuales u otras
terminaciones. En sus desti-
nos, los vehculos son esta-
cionados en obras terminales
adecuadas.
Cada una de las seis
etapas de un viaje tpico es
manejada por una obra separa-
da proyectada especficamente
para su funcin. Dado que la
jerarqua de movimientos est
basada en valor total del
volumen de trnsito, el viaje
en autopista es generalmente
el ms alto en la jerarqua
de movimientos, seguido por
el viaje arterial distribui-
dor, el cual a su vez es ma-
yor en la jerarqua de movi-
mientos que el viaje sobre
las vas colectoras y de ac-
a de
ceso local ..
Aunque muchos viajes
pueden subdividirse en las
etapas reconocibles, no
siempre se necesi tan las
obras intermedias. La comple-
ta je.rarqua de las obras de
circulacin se relacionan
especialmente a las condicio-
nes de desarrollos urbanos de
baja-densidad, donde los flu-
de trnsito se acumulan
sobre sucesivos elementos d;,l
stema. Sin embargo, a veces
es deseable reducir el nmero
de componentes de la cadena.
Por ejemplo, un solo gran
generador de trnsito puede
llenar una o ms trochas de
una autopista durante ciertos
En esta situacin,
es aconsejable conducir el
trns directamente hacia
una rama de autopista sin
obras arteriales
que mezclen innecesariamente
los ya concentrados flujos de
trnsito con vehculos adi-
cionales.
Funciones de las Carreteras
Esta supreslon de obras in-
termedias no elimina la nece-
sidad funcional para las par-
tes remanentes de la jerar-
qua de flujo o los componen-
tes de diseo funcional, aun-
que pueden cambiar sus carac-
teres fsicos. El orden del
movimiento es todava identi-
ficable.
La falla en reconocer y
acomodar mediante el adecuado
diseo cada una de las dife-
rentes etapas de la jerarqua
de movimientos es una causa
prominente de la obsolescen-
cia vial.
Los conflictos y congestiones
ocurren en interfaces entre
las carreteras pblicas y las
obras de generacin de trn-
sito privado cuando las tran-
siciones funcionales son ina-
decuadas.
Ejemplos son los accesos co-
merciales que conducen direc-
tamente desde una arteria de
relativamente alta-velocidad
dentro de un pasillo de esta-
cionamiento sin la intermedia
provisin de transiciones de
desaceleracin y distribucin
arterial o, ms seriamente,
ramas de autopistas que con-
ducen directamente hasta o
desde grandes generadores de
trnsito tales como centros
comerciales importantes.
La inadecuada capacidad
de aceptacin de la arteria
distribuidora o las deficien-
cias de la circulacin inter-
na dentro del absorbedor de
trnsito crean el peligro del
retroceso de la fila de trn-
sito hasta la autopista. El
diseo interno exitoso que
den las obras para acomodar
todas las funciones interme-
dias entre la autopista de
alta-velocidad y la obra de
estacionamiento terminal ali-
viarn tal situacin.
I.3
En el caso de que la
autopista conduzca hacia un
gran generador de trnsito,
la desaceleracin desde el
rpido movimiento sobre la
autopista ocurre sobre la
rama de salida. Luego, la
distribucin hacia varias
zonas de estacionamiento ~ s
cumplida por caminos de tipo
de distribucin primaria o
trochas dentro de la obra de
estacionamiento. Estos call\i-
nos o trochas reemplazan "la
funcin de la arteria distri-
buidora. Los caminos o tro-
chas de tipo colector dentro
de la obra de estacionamiento
pueden luego conducir s e g m ~ n
tos del flujo entrante hacia
bahas de estacionamiento. El
pasillo de estacionamiento,
al conducir hacia espacios
terminales indi viduales de
estacionamiento, se convierte
entonces en el equivalente de
una calle de acceso. As, las
funciones principales dentro
del sistema de movimiento
jerrquico son reconocibls.
Puede sealarse que cada ca-
tegora funcional tambin
est relacionada con un rango
de velocidades de los vehcu-
los.
Los mismos principios de
diseo son tambin relevantes
para obras terminales adY<l-
centes a arterias distribui-
doras o colectores. El diseo
funcional de la obra inclu"ye
cada etapa del movimiento,
con la circulacin interna en
el diseo terminal para aco-
modar el orden del movimien-
to. La necesidad de proyectar
todas las etapas de la jerar-
qua del movimiento vara qon
el tamao del generador de
trnsi to. Para generadortps
relativamente pequeos, dos o
ms etapas pueden acomodar:;e
sobre la misma obra interna.
I.4
Para generadores de trnsito
ms grandes, cada etapa del
movimientc debe tener una
obra funcional separada.
Para determinar el nme-
ro necesario de componentes
de proyecto, pueden comparar-
se los volmenes de trns
usuales manejados las
calles pblicas de ferentes
categoras funcionales. El
rango de volumen sobre obras
internas privadas puede rela-
cionarse al rango comparable
sobre las calles pbl
Estos volmenes pueden no ser
directamente comparables, ya
que el espacio fsico dispo-
nible dentro de una cbra pri-
vada es ms pequeo y los
estndares de operacin son
necesariamente muy diferen-
tes. sin embargo, pu,o;den
aplicarse los mismos princi-
pios de especializacin de
flujo y jerarqua del movi-
miento.
Algunos ejemplos ms
pueden demostrar cmo los
principios de la jerarqua
del movimiento estn relacio'-
nadas a un sistema lgico de
clasificacin de la intensi-
dad de generacin del trnsi-
to. En el ms alto vel
prctico de generacin de
trnsito, un solo generador
llena una autopista completa
y, para esta oondicin, las
calles pblicas intermedias
no deberan insertarse entre
el generador y la autopista,
de modo que varias etapas del
movimiento deban acomodarse
internamente con caracters-
ticas de diseo apropiadas.
En el nivel siguiente de ge-
neracin de trnsito, un solo
generador de trnsito podra
llenar una sola trocha de
autopista; entonces es apro-
piado construir una rama de
autopista para el uso exclu-
sivo del generador sin
de Carreteras y Calles
vencin de calles pblicas.
Con volmenes todava ms
pegueos se vuelve deseable
combinar el trnsito desde
generadores con trn-
adicional antes de gue
el flujc llegue a una rama de
entrada de autopista. El ca-
gue cumple esta funcin
se entonces en una
obra colectora, acumulando
estos pequeos flujos hasta
que se alcance un volumen de
que llene la rama de
la autopista.
Principios similares
pueden apl al nivel qe
o de arteria distri-
. si un dado generador
de trnsito es de tamao su-
f iciente, puede justificarse
una exclusiva interseccin de
acceso para ese generador. En
otros casos, una calle colec-
tora intermedia debera com-
binar los flujos de trnsito
menores hasta que alcancen un
volumen justifique una
n a lo largo del
distribuidor. La misma teora
aplicarse con respecto
a los criterios para acceso
directo hasta la calle colec-
tora.
Un de trnsito de
tamao moderadamente dimen-
sionado usualmente justifica
una conexin directa al co-
lector una calle interroe-
a de acceso; sin embargo,
en un distrito de residencias
unifamiliares una calle local
de acceso debera reunir <!!l
trnsito de un grupo de resi-
dencias y conducirlo en una
calle colectora en un solo
punto de acceso.
En la prctica, debe proveer-
se el acceso directo a arte-
rias y colectoras desde las
propiedades comerciales y
residenciales, partiCUlarmen-
te en ndades
das.
Funciones de las Carreteras
En resumen, cada elemen-
to de la jerarqua funcional
puede servir como una obra de
coleccin para el siguiente
elemento ms alto, pero un
elemento debe estar presente
slo donde la coleccin in-
termedia sea necesaria para
satisfacer los requerimientos
de espaciamiento y volumen de
trnsito de la siguiente obra
I.5
ms alta.
Mediante la definicin del
espaciamiento y requerimien-
tos del volumen de trnsito
de cada obra siguiente ms
alta, es posible determinar
en cules casos es necesario
usar el sistema completo
el cual los elementos de ca-
sos intermedios pueden 0llli-
tirse.
Relaciones Funcionaf\)S
As, la clasificacin funcio-
nal agrupa calles y carrete-
ras de acuerdo con el carc-
ter del servicio al cual es-
tn destinadas a proveer.
Esta clasificacin reconoce
que los caminos y calles in-
dividuales no sirven a los
viajes independientemente.
Ms bien, la mayora de los
viajes comprenden movimientos
a travs de las redes de ca-
minos y pueden categorizarse
con relacin a tales redes en
una form8 lgica y eficiente.
De este modo, la clasifica-
cin funcional de caminos y
calles es tambin consistente
con la categorizacin de via-
jes.
Una ilustracin esquem-
tica de esta idea bsica se
muestra en la Figura 1-2.
GRANJAS
I"JDIVIOUAL.ES
pueBLO
(Al LNEAS DE DESeo DE VIAJES
En la Figura I-2A, las lneas
de deseo de viaje son rectas
que conectan los orgenes y
destinos de viajes
los). El ancho relativo de
las lineas indica las canti-
dades relativas de deseos de
viaje. El tamao relativo
los crculos indica la rela-
tiva generacin de viajes y
el poder de atraccin de los
1 ugares mostrados. Dado qJle
no es prctico dar conexiones
de lineas directas para caga
lnea de deseo, los viajes
deben canalizarse sobre una
red de caminos limitada en la
forma mostrada en la Figura
I-2B. Los movimientos de via-
je ms cargados son servidos
directamente o casi as; los
movimientos ms pequeos son
canalizados dentro de trayec-
torias algo indirectas.
CAMiNOS
LOCALES
/CAMINOS
COLECTORES
CARRETERA
(8) RED DE: CAMINOs PREVISTA
Figura 1-2. Canalizacin de viajes.
I.6
Las obras de la Figura 1-2 se
titulan acceso local, colec-
tor, y arterial, los cuales
son trminos que
sus relaciones funcionales.
En este esquema, tambin se
ve que la jerarqua
est relacionada con la je-
rarqua de distancias de via-
jes servidos por la red.
Una discusin ms com-
pleta de una red rural
ficada funcionalment.e se
muestra en la 1-3.
Generalmente, las carreteras
arteriales dan servicio
recto entre udades y gran-
des pueblos, los cuales gene-
ran y atraen una mayor pro-
porcin de los jes
GE'ontr-ico de Carreteras y Calles
vamente ms largos.
Los caminos de la categora
funcional intermedia (colec-
tores) sirven directamente a
los pueblos pequeos, conec-
tndolos a la red arterial.
Los caminos de esta categora
colectan el trnsito desde
los caminos locales, los cua-
les sirven a las granjas in-
dividuales y otros usos rura-
les de la tierra, o distribu-
yen el trnsito desde las
arter hasta estos caminos
locales.
Aunque este ejemplo tie-
ne un marco rural, los mismos
conceptos bsicos se aplican
tambin en las zonas urbanas
y suburbanas.
m;FERE:NCIAS
o O CiUDADES o PUEBLOS
O Viu.A5
AHTE.RIALES
COLECTORES
LOCALES
Figura 1-3. 1
de una red de carreteras
Funciones de las Carreteras
Puede definirse una jerarqua
similar de sistemas; sin em-
bargo, dada la ms alta den-
sidad del uso de la tierra y
de viajes, los centros espe-
cficos de generacin de via-
jes son ms difciles de
identificar.
En zonas urbanas y suburba-
nas, adicionales considera-
ciones, tales como el espa-
ciamiento de las interseccio-
nes, se vuelven ms importan-
tes en la definicin de una
lgica y eficiente red. En la
Figura 1-4 se muestra una
ilustracin esquemtica de
una red de calles suburbanas
clasificada funcionalmente.
Junto con la idea de
categorizacin del trnsito,
est el papel doble que la
red de carreteras y calles
juega en la provisin de (1)
I.?
acceso a la propiedad y (2)
movilidad de viaje.
El acceso es un requerimiento
fijo de la zona definida. La
movilidad est dada al variar
los niveles de servicios. La
movilidad puede incorporar
varios elementos cualitati-
vos, tales como el confort de
paseo y la ausencia de cam-
bios de velocidad, pero el
factor bsico es la velocidad
de operacin o el tiempo de
viaje.
La Figura 1-2 muestra que el
concepto de categorizacin
del trnsito conduce lgica-
mente no slo a la jerarqua
funcional de las clases de
caminos, sino tambin a una
jerarqua similar de distan-
cias de viaje relativas ser-
vidas por estas clases de
caminos.
REFERENCIAS:
_ CALLE ARTERIAL
~ ZONA COMERCIAL
~ ~ CALLE COLECTORA, ZONA PUSLlCA
Figura 1-4. Ilustracin esquemtica de una parte de una red de
calles suburbanas.
LB
La ierarquia de de
ie relacionarse l-
gicamente con la i z a ~ '
cin funcional al los
requerimient,os de acceso a 1&
propiedad y la 1 de
vio. le.. Las obraS rurales l o ~
cales ponen nfasis en la
funcin del acceso a la tie-
rra", Las arterias para
o de dis-
ponen nfas en el
alto nivel de lidad para
los mov},mientos directos"
Los coleotores ofrecen apro-
un servicio egui-
alflbas funciones"
se ilustra can-
en la Ficrnra I-
PROPORCiN DE SERViCIO
ACCESO A
LA TIERRA
ARn=:Fi:/ALES
COL5:CTOR,o.S
LOCALES
Figura I-5.Relacin de funcionalidad de sistemas clasificados,
en movilidad de trnsito de servicio y acceso a la
tierra.
Al cl f
las redes de carreteras y ca-
lles ~ las dos
consideraciones sori acceso y
movilidad. El confl
servir al movimiento
y dar acceso a un
patrn de orgenes y dest
de viajes. necesita las dife-
rencias y qradaciones de los
tip,JS flulcionales"
as es necesario
UHa r limi tacin del
acceso, para realzar su pri-
mar de lidado
Inversamente, la funcin pri-
de los v calles
locales es dar acceso (lo
c:ual caUBa una limitacin de
la lida)"
Funciones de las Carreteras
As, la extensin y grado del
control de acceso es un fac-
tor significativo en la defi-
nicin de la categora fun-
cional de una calle o carre-
tera.
I.9
En la seCClon "Control
de Acceso" del Captulo 11 se
tratan en detalle los varios
grados de control de acceso
apropiados para el desarrollo
de calles y carreteras.
CARACTERiSTICAS DEL SISTEMA FUNCIONAL
Esta seccin contiene defini-
ciones y caractersticas de
las obras viales en zonas
urbanas y rurales basadas en
las clasificaciones funciona-
les.
Presenta informacin revisada
de la publicacin Clasifica-
cin Funcional de Carreteras:
Conceptos, criterios y Proce-
dimientos, Highway Functional
Classification: concepts,
Cr i ter ia and Procedures I de
la FHA (1).
Definiciones de las Zonas Urbana y Rural
Fundamentalmente, las zonas
urbana y rural tienen dife-
rentes caractersticas con
respecto a la densidad y ti-
pos de uso de la tierra, den-
sidad de redes de calles y
carreteras, naturaleza de los
patrones de viaje, y la forma
en que estos elementos estn
relacionados.
Consecuentemente I los siste-
mas funcionales urbano y ru-
ral se clasifican separada-
mente.
Como se las trata aqu, las
Zonas Urbanas son aquellos
lugares dentro de los limites
establecidos por los funcio-
narios estatales y locales
responsables, con una pobla-
cin de 5000 o ms habitan-
tes.
Las zonas urbanas se subdivi-
den en zonas urbanizadas (po-
blacin de 50000 o ms habi-
tantes) y pequeas zonas ur-
banas (poblacin entre 5000 y
50000 habitantes).
Para los propsitos del dise-
o, debera usarse la pobla-
cin pronosticada para el ao
de diseo.
( Para los EUA, ver la def i-
nicin legal de zonas Urbanas
en la Seccin 101 del Titulo
23 del Cdico)
Las Zonas rurales son
las zonas ubicadas fuera de
los lmites de las zonas ur-
banas.
Categoras Funcionales
Los caminos que forman los
sistemas funcionales difieren
para zonas urbanas y rurales.
La jerarqua de los sistemas
funcionales comprende las
arterias principales (para
movimientos mayores), arte-
rias menores (distribuido-
ras), colectoras, y caminos y
calles locales. No obstante,
en las zonas urbanas hay re-
lativamente ms arterias con
ms subdivisiones funcionales
de la catecora arterial.
y Calles
con ms visiones
lat,i vament.e ms colect:ras r nales de esa categora"
iS!.ernas FunciOnales Zunas Rurales
Los CamlrIOS l'urales cornpren=
de:n a los fUE?,ra de
las zonas
Los nombres d;;dos po:t: los
sist,ernas reconocil)les son
Sistema
El s.1.stma 1
los cari:1cteristicos
Movimiento con
( P ,:1;'1 r<
nos)
as
arterias
(
nos) t
menores
locales ..
menores (cami-
:mayores V
(caminos) ! v caminos
una red de vas con.
y densidad adecuada
o interprovin-
2 l'1ovlmient.os entre todas! todas f las
zonas u:ebanas con one8 :mayores de 50000 habi-
tantes, y una oran mayoria de ellas con poblaciones
mayores de 25000 es.
:3 Movimient.o inteorado sin conexiones laterales, excepto
donde qeoqrf o de trnsito
dictan otra r f conexiones de limites
irr'cernacio:nales o co:nexiones de ciudades costeras).
En los estados ms densamente
poblados, esta clase de ca-
rretera incluye los
rios ms transitados (pero no
todos) que poor lan
mejoras multicar-riles; en la
mayora de los estados de
EUAq el siste:raa
Sistema Arterial Menor
incluye la mayora
no todas) de las autopis-
tas rurales existentes.
El eistema arterial
dividido en
dos tipos de
diseftos: (1) autopistas y (2)
o'tras arterias pr lnci pales ..
menor rural t en con con el
El sistema de
sistema arterial
rural!! forma una red con las siguien-
tes
1,.
2.
Conexin de YU<.'L'''-OS, y otros genera-
dores de trnsito (tal como las zonas de turismo
principales 'J capaces de atraer sobre distancias
de similar lonoitud.
Servicio
(interestat.al) e interdepar-
tamental integrado.
Funciones de las Carreteras
I.ll
3. Espaciamiento interno acorde con la densidad de
poblacin, de modo que todas las zonas desarrollaqas
de la provincia (estado) estn dentro de razonables
distancias de carreteras arteriales.
4. Movimientos en corredores acordes con los tem de (1)
a (3) con longitudes de viajes y densidades de viaje
mayores que las predominantemente servidas por los
sistemas rurales colector o local.
Por lo tanto, las arterias menores constituyen vas, el
diseo de las cuales debera esperarse que provea velocidades de
viaje relativamente altas, y mnima interferencia de los
movimientos directos.
Sistema Colector Rural
Generalmente, las vas colec-
toras rurales sirven a los
viajes interdepartamentales,
ms que a los de importancia
provincial (estatal) , y com-
prenden aquellas vas sobre
las cuales (independientemen-
te del volumen de trnsito)
las distancias predominantes
de viaje son ms cortas que
sobre las vas arteriales.
Consecuentemente, pueden ser
tpicas velocidades ms mode-
radas. Para definir ms cla-
ramente los colectores rura-
les, se los subclasifica de
acuerdo con los criterios
siguientes:
Caminos Colectores Prin-
cipales. Estas vas (1)
sirven a las cabeceras
municipales no ubicadas
sobre vas arteriales,
grandes poblados no ser-
vidos directamente por
los sistemas principa-
les, y otros generadores
de trnsito de equiva-
lente importancia inte-
rurbana, tales como es-
cuelas, puntos. de embar-
que, parques municipa-
les, e importantes zonas
mineras y agrcolas; (2)
unen estos lugares con
pueblos vecinos ms
grandes o ciudades, o
con vas de clasifica-
ciones ms altas; y (3)
sirven a los corredores
de viajes interurbanos
ms
Caminos Colectores Meno-
res. Estas vas deberan
(1) espaciarse a
valos concordantes con
la densidad de poblacin
para juntar el trnsito
de los caminos locales y
poner a todas las
desarrolladas dentro de
razonables distancias ?e
caminos colectores, ( 2)
servir a las comunidaqes
restantes ms pequeas,
y (3) unir los generado-
res de trnsito local-
mente importantes con su
vecindad rural.
Sistema de Caminos
Locales Rurales
En comparacin con lossiste-
mas colectores y . arteriales,
el de caminos locales rura-
les, primariamente da acceso
a la tierra adyacente a la
red colctora y sirv a los
viajes sobre distancias rela-
tivamente cortas.
L12
El sistema de caminos locales
comprende todos los
rurales no clasificados como
arterias principales, arte-
rias menores! o caminos co-
lectores.
Extensin de los Sistemas Rurales
Aqu, los cri ter ios funcio-
nales para los sistemas de
caminos se han expresado pri-
mariamente en trminos cual
tati vos, ms que en cuaJ1ti ta-
tivos.
Dada la variacin de las con-
diciones geogrficas (denai-
dades de poblacin, esoacia-
miento entre y de
ciudades, y densidades y pa-
trones de -redes viales); los
crieterios sobre los tamaos
de los centros de ,
longitudes de viaje, volme-
nes de trnsito, y espacia-
miento de vas no se e ican
a todos los en todas
las provincias (estados).
sin embargo, los resultados
de los estudios de clasifica-
Cl.on realizados en varias
provincias (estados) muestran
considerable consi a
( cuando se expresan en por-
centajes de la longitud total
de caminos rurales) de las
extensiones relaet i :ITas de los
sistemas funcionales.
de Carreteras y Calles
En todos los estados,
excepto en Alaska y Hawaii,
generalmente se espera que
los sistemas viales desarro-
llados mediante el uso de
estos criterios caigan dentro
de los rangos de porcentaje
mostrados en la Tabla 1-1.
Los valores mayores de los
rangos dados en la Tabla 1-1
se aplican a los estados que
tienen menor extensin total
de reedee de caminos con rela-
a la densidad de pobla-
. En los estados que tie-
nen ms extensin total de
redes de caminos con relacin
a la densidad de poblacin
son icables los valores
El rango de porcentajes de
colectores rurales representa
la total de los ca-
minos colectores . principales
y menores f y se aplica alas
totales de caminos de todo el
los porcentajesenmu-
particulares puede
ar considerablemente del
promedio nacional.
Usualmente, las zonas que
una grilla patrn ex-
tensa y regular de caminos
un porcentaje menor de
colectores que las zonas den-
trode las cuales las condi-
ciones geogrficas han im-
puesto un patrn vial res-
amenos regular.
Funciones de las Carreteras
SISTEMAS
Sistema arterial principal
Sistema arteria! principal ms arterial
menor
Camino colector
Sistema de caminos locales
PORCENTAJE DE KILMETROS
RURALES TOTALES
2-4
6-12, con la mayora de los Estados
cayendo en el rango 7-10%
20-25
65-75
Ion
Tabla 1-1. Distribucin tpica de sistemas
funcionales rurales.
Sistemas Viales Funcionales en Zonas Urbanizadas
Los cuatro sistemas viales
funcionales para zonas urba-
nas son las arterias princi-
pales urbanas (calles), arte-
rias menores (calles), colec-
tores (calles), y calles lo-
cales.
Las diferencias en la natura-
leza e intensidad del desa-
rrollo en las zonas rurales y
urbanas justifican las co-
rrespondientes diferencias en
las caractersticas del sis-
tema urbano con relacin a
los correspondientemente de-
nominados sistemas rurales.
Sistema Arterial Principal Urbano
En todo ambiente urbano, un
sistema de calles y carrete-
ras puede identificarse como
inusualmente significante en
trminos de la naturaleza y
composicin de los viajes que
sirve.
En zonas urbanas pequeas
(poblacin debajo de 50000).
estas medios de comunicacin
pueden estar muy limitados en
nmero y extensin, y su im-
portancia puede derivarse del
servicio provisto a los via-
jes directos.
En las zonas urbanizadas, su
importancia tambin se deriva
del servicio al trnsito ru-
ralmente orientado, pero
igual o aun de mayor impor-
tancia, del servicio para los
movimientos de circulacin
principales dentro de esas
zonas urbanizadas.
El sistema arterial
principal urbano sirve a los
principales centros de acti-
vidad de las zonas urbaniza-
das, los corredores de vol-
menes de trnsito ms altos,
y los ms largos deseos de
viaje, y lleva una alta pro-
porcin del total de viajes
de zona urbana aunque consti-
tuya un porcentaje relativa-
mente pequeo de la red vial
total.
El sistema debera integrarse
internamente, y entre las
conexiones rurales principa-
les.
El sistema arterial
principal lleva la mayora de
los viajes que entran y salen
de la zona urbana, como tam-
bin la mayora de los movi-
mientos para evitar el centro
de la ciudad.
I.14

interzonales como en-
tre los centros de los
de V de las
zonas residenciales circun-
dantes, entre comunidades
importantes den'tro de 1 l
dad r y entre los
centros son
por esta clase de
Frecuentemente, el
al conduce
important.es
locales como
interurbanos.
os de
Finalmente, en las zonas ur-
banizadas est,e da
continuidad a todas las arte=
rurales que
el lmite urbano.
Debido a la
del viaje servido
tema arterial
naturaleza
por el
,
todas las vas de acceso to-
tal y parcialmente controla-
do, generalmente son de
esta clase
Sin embargo. este no
est restringido a vas con
accesos controlados.
Para preservar la
cin de las vas de acceso
controlado, debera
ficarse el
principal:
(1 )
(21 V
(3) otras arterias
les (con parcial
control de acceso).
El espaciamiento
arterias n' 1
capa es
est estrechamente
de las
tlrt>anas
do con las caracter'ist,icas de
densidad del extrelno del via-
je i de lares sec't.ores
de las zonas
Aunque no se apl n
a firme en todas
la mayora
as! el entre
arterias (en 20-
de y Calles
11as urbanas mayores)
variar desde lnenos de 1 km .311
la,s zonas
les altamente desarrolladas,
a 8 km o rnJs en los bordes
urbanos escasamente
lIados"
Para

servir a los movimientos
'trnsi tea pr
Slo las vas dentro de la
subclase de otras arterias
pr son capaces de
dar
a la tierra "
debera ser
dental de la
lidad
clase de
acceso
y tal servicio
puraruentE:: inci-
primaria respon-
de esta
Menor Urbano
Calles Arteriales
El sistema menor de calles
arteriales interconecta y
aumenta el sistema arterial
principal urbano.
Acomoda los viajes de longi-
tud moderada en un nivel algo
menor de movilidad de viaie
que las arterial principales"
Este sistema distribuye los
viajes a zonas qeoqrficas
mas que las identi-
ficadas con el sistema mayor.
menor de ca-
lles es incluye todas
las arter no clasificadas
como principales. Este siste-
ma pone Yl1s nfasis sobre el
acceso a la tierra que los
s mayores, y provee
menor movilidad de tinsito.
Tal va conducir itine-
rarios de buses locales y dar
continuidad intercomunitaria,
pero idealment.e no penetra en
idfi!n"tif ieables ..
Funciones de las Carreteras
Este sistema incluye las co-
nexiones urbanas a los cami-
nos colectores rurales donde
tales conexiones no han sido
clasificadas como arterias
principales urbanas por razo-
nas internas.
El espaciamiento de las
calles arteriales menores
puede variar desde 0.2 a 1.0
km en los distritos comercia-
les centrales, hasta 3 a 5 km
en los bordes suburbanos,
pero normalmente no es mayor
de 2 km en zonas completamen-
te desarrolladas.
Sistema Urbano de
Calles Colecto(as
El sistema de call.es colecto-
ras provee servicio de acceso
a la propiedad y circulacin
del trnsito dentro de las
vecindades residenciales y
zonas comerciales e indus-
triales.
Difiere del sistema arterial
en que las vas colectoras
pueden penetrar en vecindades
residenciales, distribuyendo
viajes desde las arterias a
travs de la zona hasta sus
destinos finales.
Inversamente, las calles co-
lectoras tambin colectan
trnsito desde las calles
locales en vecindades resi-
denciales y lo canaliza en el
sistema arterial. En el dis-
trito comercial central, y en
L15
otras zonas de desarrollo
similar y densidad de trnsi-
to, el sistema colector puede
incluir toda la red de ca-
lles.
El sistema de calles colecto-
ras tambin puede tener iti-
nerarios de buses locales.
Sistema Urbano de Calles Locales
El sistema de calles locales
comprende todas las vas no
incluidas en los sistemas ms
. altos.
Primariamente permite el gi-
recto acceso a las propieda-
des adyacentes y conexiones
con los sistemas de orden
mayor
Ofrece la movilidad de ms
bajo nivel y usualmente no
contiene itinerarios de bu-
ses.
Generalmente, lus movimientos
de trnsito directo son eli-
beradamente desalentados.
Longitud de Camino y Viaje
en los Sistemas Urbanos
La Tabla 1..,.2 contiene la t-
pica distribucin de lo.s vo-
lmenes de viajes y longi.tud
de caminos de los s i s t e m ~ s
funcionales para zonas urba-
nizadas.
Usualmente, los sistemas de-
sarrollados para zonas urba-
nizadas que usan estos .crite-
rios caen dentro de los Lan-
gos de porcentajes mostrados.
I.16
AliSHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
SISTEMA
Sistema arteria! principal
Sistema arteria! principal mas calles
arteriales menores
Sistema de calles colectoras
Sistema de calles locales
RANGO
VOLUMEN DE VIAJES
(%)
40-65
65-80
5-10
10-30
LONGITUD
(%)
5-10
15-25
5-10
65-80
Tabla. I-2. n de sistema.s
funcionales urbanos.
La Clasificacin Funcional como un Tipo de Diseo
Este texto utiliza
de clasificacin
como un tipo de
carreteras.
el sistema
funcional
diseo de
En este propsito existen dos
dificultades principales.
El primer problema importante
comprende a la autopista.
La autopista no es una clase
funcional en s misma, pero
normalmente se la clasi
como una arteria principal.
Sin embargo, tiene criterios
nicos de diseo geomtrico
que demandan una designacin
separada de diseo, aparte de
las otras arterias.
Por lo tanto, junto con cap-
tulos sobre caminos y calles
arteriales, colectoras y lo-
cales, se ha incluido un ca-
ptulo separado sobre auto-
pistas.
Parece preferible la adicin
del universalmente familiar
trmino autopsta a las cla-
ses funcionales bsicas, a la
adopcin de un sistema com-
pletamente separado de tipos
de diseo.
La segunda dificultad
principal es que en el pasa-
do, los criterios de diseo y
los ni veles de capacidad se
basaron tradicionalmente en
la clasificacin de los ran-
gos de volmenes de trnsito.
Bajo un sistema tal, las ca-
rreteras con comparables vo-
lmenes de trnsito se cons-
truyen con las mismas normas
y dan idnticos ni veles de
servicio, aunque puede haber
considerables diferencias en
la funcin que ellas sirven.
Bajo un sistema de cla-
sificacin funcional, las
normas y los niveles de ser-
varan de acuerdo con
la funcin de la obra vial.
Los volmenes sirven para \ln
mayor refinamiento de las
normas de cada clase.
Se espera que las arte-
rias provean un alto grado de
movilidad a los viajes de
mayor longitud; deberan per-
mi tir velocidad de operacin
y nivel de servicio altos.
Funciones de las Carreteras
Dado que el acceso a la pro-
piedad adyacente no es su
funcin principal, es desea-
ble algn grado de control de
acceso para realzar la movi-
lidad.
Los colectores sirven una
funcin dual al acomodar los
viajes ms cortos y alimentar
a las arterias.
Deben proveer algn grado de
movilidad y tambin servir a
la propiedad adyacente.
As, son apropiados veloci-
dades directrices y niveles
de servicio intermedios.
Los caminos y calles locales
tienen longitudes de viaje
relativamente cortas, y dado
que el acceso a la propiedad
es su funcin principal, son
poco necesarias la movilidad
o las velocidades de opera-
cin altas.
El concepto funcional es
importante para el proyectis-
ta. Aunque muchas normas geo-
mtricas deberan determinar-
se sin referencia a la clasi-
ficacin funcional, el pro-
yectista debe mantener en
mente el propsito general
que la calle o carretera es-
tn destinados a servir.
Este concepto es consistente
con un sistemtico enfoque
del planeamiento y diseo
vial.
El primer paso en el
proceso de diseo es definir
la funcin gue la va va a
servir.
El nivel de servicio requeri-
do para realizar esta funcin
para el previsto volumen y
composicin del trnsito pro-
vee una base racional y de
efectividad de costo para la
seleccin de la velocidad
directriz y los criterios
geomtricos dentro de los
rangos de valores disponibles
para el proyectista.
El uso de la clasificacin
funcional como un tipo de
diseo debera integrar ade-
cuadamente el proceso de pla-
neamiento y diseo vial.
REFERENCIAS
l. Hghway Functonal Classfcaton: Concepts, critera and
Procedures. U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration.
Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1989.
Captulo 11
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEO
II.1
Capitulo-U-
CONTROLES YCRfrERIOS DE DISE'10
iNTRODUCCiN
Este captulo trata las caractersticas de los vehculos,
peatones y trnsito que actan como criterios para la optimacin
o mejoramiento en el diseo de varias clases funcionales de
carreteras y calles.
VEHCULOS DE DiSEO
Caractersticas
Las caractersticas fsicas
de los vehculos y las pro-
porciones de los vehculos de
variados tamaos que usan las
carreteras son positivos con-
troles en el diseo geomtri-
co.
Por lo tanto, es necesario
examinar todos los tipos de
vehculos, seleccionar agru-
pamientos de clase general, y
establecer vehculos de tama-
os representativos dentro de
cada clase, para su uso en el
diseo.
Los vehculos de diseo son
vehculos automotores selec-
cionados; con el peso, dimen-
siones y caractersticas de
operaclon usadas al estable-
cer los controles de diseo
para acomodar los vehculos
de las clases diseadas.
Para los propsitos del dise-
o geomtrico, cada vehculo
de diseo tiene mayores di-
mensiones fsicas y mayores
radios de giro mnimos que
los de casi todos los vehcu-
los de su clase.
Los ms grandes de todos los
varios vehculos de diseo
son usualmente acomodados en
el diseo de las autopistas.
Se han seleccionado tres
clases generales de vehc\l-
los; a saber, vehculos de
pasajeros, camiones y bu-
ses/vehculos recreacionales.
La clase vehculos de pasaje-
ros incluye compactos y sub-
compactos ms todos los veh-
culos livianos y camiones
livianos de reparto
tas y camionetas).
La clase camin incluye Jos
camiones de unidad nica,
buses articulados, y camiones
o tractor-camiones con semi-
rremolques en combinacin cpn
remolques completos.
Los buses/vehculos recrea-
cionales incluyen los buses
de unidad nica, buses arti-
culados, buses escolares,
casas rodantes, y vehculos
de pasajeros o casas rodantes
tractoras que tiran
o botes.
Adems, cuando en las carre-
teras se tiene en cuenta el
ciclismo, la bicicleta tam-
bin debera considerarse un
vehculo de diseqo.
En la Tabla 11-1 se dan
las dimensiones de 15 vehu-
los de diseo que
los vehculos dentro de estas
clases generales.
II.2 lIASHTO-V.l.;C;'''J
En el diseo de cualquier
obra vial, el ms grande veh-
culo de diseo que probable-
mente use la obra con consi-
derable frecuencia, o un ve-
hculo de diseo con caracte-
rsticas especiales que deben
tomarse en cuenta en el di-
mensionamiento de la se
TIPO DE S!MBOLO
VEHCULO DE TOTALES
DISEO Altura Ancho Longitud
Vehculo de P 1.3 2.1 5.8
pasajeros
Camin de unidad SU 4.1 2.6 9.1
vnica
Bus de unidad BUS 4. i 2.6 12. i
nca
Bus articulado A-BUS 3.2 2.6 18.3
COfvlBfNACN DE CAM!ONES
Semirremo!que WB-12 41 2.6 15.2
intermedio
Semrremo!que 4.1 26 16.7
grande
Semirremolque- WB-18 4.1 2.6 19.9
remolque completo
Doble fondo
Semirremolque WB-19 4.1 2.6 21.0
interestatal
Semirremo!que 4.1 2.6 22.5
interestatal
Semirremolque WB-29 4.1 2.6 31.0
riele
Semirremolque 4.1 2.6 35.9
Doble Tumpyke
VEHCULO DE RECREACiN
Casa rodante MH 2.4 91
Coche y remolque PIT 2. 14.9
caravana
Coche y remolque PIB 2.4 12.8
bofe
Casa rodante y MH!B 2.4 16.1
remolque bote
de Carreteras y Calles
usa para determinar el diseo
de caractersticas crticas
tales como radios en las in-
tersecciones y radio de ramas
de giro.
Los perfiles del vehculo de
disefio pueden determinarse de
las dimensiones mostradas en
la Tabla 11-1.
DiMENSIONES
SAliENTES VAR!AS (ver al pie)
Frente Atrs \/V8l
wa, S T WB, WB,
0.9 15 3.4
12 1.8 6.1
2.1 24 7.6
2.6 2.9 5.5
i ,2!
1.2 1.8 4.0 8.2
09 0.6 61 9.1
0.6 0.9 3.0 6.1 1.zl' 1.6
6
6.4
1.2 09 6.1 12.8
1.2 0.9 6.1 14.3
08 1.0 4.1 6.3 1.0
d
1.a
d
6.6 6.6
0.6 0.6 6.7 12.2
1.8' 13.4
1.2 1.8 6.1
0.9 3.0 34 6.1 1.5
0.9 2.4 3.4 4.6 15
1.2 2.4 6.1 4.6 1.3
= Vehculo de diseo con remolque de 14.6 ffi, como adoptado en 1982 STAA (Swf<lce Transprntafiofl Assj-Btance Act.)
*";:: Vehculo de diseo con remolque de 16.2 ro, como alentadQ en 1982 STAA (Surface Transporlation Assistance Act.)
a ::: 7.3 dimensin combinada, particin estimada,
b ". 2.9 dimensin combnada, particin estimada.
e '" 2.4 dimensin combinada, particin estimada.
d = 2.8 dimensin combinada, particin estimada.
WBj , WBz WBs y Wa, son dlstancias efectivas entre ejes de! vehculo.
S es la distancia desde el eje trasero efectivo !tasia el punto de enganche,
T es la distancia desde el punto de enganche hasta el eje efectivo delaniero de la unidad siguiente.
Tabla 11-1.
iODeS de los vehculos de
Controles y criterios de Diseo
II.3
Mnimas Trayectorias de Giro de los Vehculos de Diseiio
Las Figuras II-1 a II-15 pre-
sentan las mnimas trayecto-
rias de giro de los 15
vehculos de diseo crticos.
Las dimensiones principales
gue afectan el diseo son el
radio mnimo de giro, el an-
cho de la huella, la distan-
cia entre eies, y la trayec-
toria del neumtico interior
trasero.
Los efectos de las caracte-
rsticas del conductor (tal
como la tasa a la cual el
conductor considera la acele-
raClon centrpeta) y de los
ngulos de deslizamiento de
las ruedas son minimizados
suponiendo que la velocidad
del vehculo para el radio
TIPO DE VEHCULO DE DISEO
Vehculo de pasajeros
Camin de undad nica
Bus de unidad nica
Bs alticulado
COMBINACiN DE CAMIONES
Semirremolque intermedio
Semirremo!que grande
Semirremolque-remo!que completo Doble fondo
Semirromolque intereslata!
Seminemo!que nleresfata!
Semirremo!que triple
Semirremo!que Doblo Turnpyke
VEHCULO DE RECREACiN
Casa rodan1e
Coche y remolque caravana
Coche y remo!que bote
Casa rodante y remolque bale
mnimo de giro (ms cerrado)
es menor de 15 km/h.
Los lmites de las tra-
yectorias de giro de los va-
rios vehculos de diseo, al
hacer los giros ms cerrados,
estn establecidos por la
traza de la saliente frontal
y la trayectoria de la rueda
interior trasera.
Este giro supone gue la rueda
frontal exterior sigue el
arco circular, definiendo el
radio de giro mnimo segn es
determinado por el mecanismo
de maneio del vehculo.
Los radios mnimos de las
trayectorias de las ruedas
exteriores e interiores estn
dados en la Tabla II-2.
SMBOLO
RADIO MNIMO DE
RADIO MNIMO
GIRO DE DISENO
INTERIOR
(m)
(m)
P
D
4.2
SU
12.8
8.5
BUS
12.8
7A
A-BUS
11.6
4.3
WB-12
12.2
5.7
WB-15
13.7
5.8
WB-18
13.7
6.8
13.7
2.8
WB_20
u
13.7
O
WB-29
15.2
6.3
WB-35
18.3
5.2
MH
122
7.9
PIT
7.3
0.6
PIB
7.3
2.0
MH/8
15.2
10.7
'" Vehculo de diseo con remolque de 14.6 m, como adoptado en 1982 STAA (Surface Act.)
u '" Vehculo de diseo con remolque de 16.2 m, como alentado en 1982 STAA (SUfface TranspOltabon Asslstance Act.)
Tabla II-2. Mnimos radios de giro de los vehculos tipo.
IL4
Los
mtr para
buses son rnucho
para los vehculos de
pasaieros.
Los y son ms
anchos y
entre ejes
res radios
Estas 8011
que afectan
horizontal.
Los de
unidad y los buses re-
quieren radios mnimos de
qiro ms qrandes la mayo-
ra de las combinaciones de
vehiculos { pero _, debict a la
mayor saliente de la
toria, las combinacicnes ms
largas tambin requieren ma-
yores anchos de
de giro.
Una combinacin
molque es un camin tractor
con un semirremolgue, ya sea
con o sin un remolC:ue
to, o un camin con uno o ms
remolques completos,
Dado gue los tamaos de la
combinacin semirremolque y
las caractersticas de
varan ampl hay va-
rios vehculos de disello se
mirremolques"
Las designaciones de
de todas las di as ent:re
e (WB = wheelbase ~ dis-
tancia ent.::c e--'6s) est.n en
unidades mtricas, metros" en
esta y en las futuras
nes de a po.liey on
DesiqTl of allc1
St:reets.,
(1) un vehculo
representativo de
nes medias de
(W"B-12),
(21 un vehculo
de
de
representati vo de las
naciones tractor-semirremol-
que ms grandes.
Geozntrico de Carret{3ras y Calles
en uso (WB-l.5) ~
(3) un vehculo de disefio
va de unas combi-
naciones tractor-semirremol-
cue+remolque completo ms
qrandes comnmente en uso
(!<ffi-181,
(4) un vehculo de diseo
representativo de la combina-
cin tractor-semirremolgue
ms qrande permitido en ca-
rreteras seleccionadas de los
EUA por el Acta de Asistencia
del Transporte de Superficie
de 1982 (WB-19),
(5) un culo de diseo
representativo del tractor-
se:mirremolque permitido en
carreteras seleccionadas de
los BUA por el Acta de Asis-
de Transporte Terres-
tre de 1982 (WB-20),
(6) un vehculo de diseo re-
presentativo de las combina-
anea pIes 1 de tractor-
semirremolgue+remolque com-
completo se-
lectivamente en uso (WS-29),
v
(7)
un veh-culo de
del
diseno
t,ractor-
semirremolque-remolque com-
grande (turllpike
double) select,i vamente en uso
(WB-35).
Aunque los
los remolgues
doubles y
triples no se
en muchos caminos,
su exis,tencia jus'tifica la
en es'!:a norma.
El radio mnimo de giro
y las longitudes de transi-
cin mostradas son giros a
:menos de 15 KXIljh ~
las curvas
considerados
esta
conductores
ser ca'paces
mas altas alargan
de transicin y
mayores que
radios son
mnimos para
, aunque los
diestros podran
de
Controles y criterios de Diseo
Las dimensiones de los
vehculos de diseo toman en
cuenta las tendencias dimen-
sionales en la fabricacin de
los vehculos motor, y repre-
sentan un compuesto de los
vehculos actualmente en ope-
racin; sin embargo, las di-
mensiones del vehculo de
diseo deben representar los
valores crticos para el di-
seo geomtrico y son as ms
grandes que casi todos los
veh.culos pertenecientes a
las correspondientes clases
de vehculos.
Las dimensiones de los
giros mostradas en las Figu-
ras II-1 a II-15 fueron dedu-
cidas mediante el uso de mo-
delos a escala y trazados de
computadora para combinacio-
nes o unidades articuladas.
Pueden usarse mtodos al ter-
nati vos para calcular las
dimensiones que darn valores
levemente diferentes.
El vehculo de diseo P,
con las dimensiones y carac-
tersticas de girc mostradas
en la Figura 11-1, satisface
los requerimientos para re-
presentar la clase vehculo
de pasajeros.
Las caractersticas del
vehculo de diseo su son
adecuadas para todos los ca-
miones de unidad nica y bu-
ses pequeos; las dimensiones
de control para su trayecto-
ria de giro mnima satisfacen
un nmero de buses y combina-
ciones de camiones ahora en
operacin. (Ver Figura 11-2).
sin embargo, en la mayora de
las vas que sirven al trafi-
co de camiones o de buses, en
II.5
el diseo debera considerar-
se el vehculo de diseo ya
sea para combinaciones de
semirremolgues o grandes bu-
ses.
Debldo a la tendencia hacia
buses interciudades y de
trnsi to con separaciones de
ejes ms la.rgas, se requiere
un separado vehculo de dise-
o de buses.
Se ha seleccionado un vehcu-
lo de diseo denominado BUS
con una separacin de ejes de
7.6 m y una longitud total de
12.2 m, como se muestra en la
Figura 11-3.
Estas dimensiones tambin son
aplicables a los trolebuses
de cubiertas de goma.
Aunque los trolebuses son
slo de 3.5 m de alto, re-
guieren aproximadamente 5.6
de altura libre.
Los buses que sirven una
zona urbana particular pueden
no ajustarse a las dimensio-
nes mostradas en la Figura
11-3.
Un ejemplo es el bus articu-
lado gue actualmente sirve
ciertas ciudades. Ms largos
que los buses convencionales,
su bisagra oerca del centro
permite la maniobrabilidad.
La Figura 11-4 muestra las
dimensiones crticas para el
vehculo de diseo A-BUS.
El proyectista vial debe
tambin ser consciente de que
para ciertos buses la combi-
nacin de separacin desde el
terreno, saliente, y curvatu-
ra vertical del camino puede
presentar problemas en las
zonas accidentadas.
Geometrico de ("arrteras y Calles
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VHIcULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA lZQUlliRDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SlGUE LA CURVA CIRCULAR, SiN :EMBARGO SU TRAYECfORJA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VE:HicUi. .. o
! 1.8 :
r--
LsL.J
i i
ESCALA EN MeTROS
o 5 IOn'!
N I i i i i i t ~ J ~ L L o
Figura 11-1. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo P.
Controles y criterios de Diseo
ESTA PlANTILLA DE GlRO MUESTRA LAS TRA YEcroRIAS DE GIRO DE LOS VEHICULOS TIPO DE AA$HTO.
LAS TRA YECTORJAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA 17.QUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUlF..RDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRA YECTORlA NO SE MUESTRA
DIMENSIONES
DeL VEHCULO
T ~ r
. .2 I
II--II--- .
I
!
I
I
I
/
I
I
/
!
!
I
/
/
!
/
I
/ 30')
/1:l
!
ESCALA EN METROS
o
1...,
1 0 ~
!=
II.7
Figura 11-2. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo su.
S8110 Geomtrico de Car.reteras y Calles
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YEcrORIAS DE GIRO DE LOS VEHCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECfORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA F.XTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA cmCUlAR. SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VE"HICULO
/
/
/
I
/
/
I
/
/
/
/
/
ESCAL A EN METROS
o El 10
SiiiL:&iLi==r t
Figura II-3. Mnima trayectoria de
diseo BUS.
\
i
\
\
i
\
\
180
0
para el vehculo de
Controles y Criterios de Diseo
ESTA PLANTII.LA DE GIRO MUESTRA LAS TRA '{RcrORTAS DE GIRO DE LOS VEHcuLOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECfORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A lA !7.QUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfORIA NO SE MUESTRA.
DIMENSIOt;lES
DEL VEHICULO

I
,
-.--------.., 2.6
,
I

-t-T
1
5
.
5
-t-
i
'12.8
1
73
. I
__ L
Iz.1

r-
II.9
Figura II-4. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo A-BUS.
II,10
De
das en las Fi.guras a
11 r el '\ffl=15 es crit,ico para
:muchos p::t"opsi t,os de
La Fiqura 6 muestra que los
de 5" 9 ro y
exterior de 14., 1 ro deberan.
considerarse en el
Las 11-12. 11-
13., n-14, y
las
vehculos
picos qU.e deberan
Gemetr de Ca.rreteras y Calles
rarse para esos vehculos"
sea adems
de los vehculos mostrados en
las 11-1 a II-15
J
otros vehculos
selecciona-
Con el advenimiento de los
t',razados por de
las huellas (1), el proyec-
puede las
caractersticas de los
vehculos seleccionados,
fte.ren de los
Controles y criterios de Diseo
ESTA PLANTll.LA Dn GIRO MUESTRA LAS TRAYE<.-"TORIAS DE GIRO DE LOS VEHCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECfORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CiRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VEHCULO
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11.11
Figura 11-5. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-12.
II,,12
de Carreteras y Calles
ESTA PLANTILLA DE Gmo MUESTRA LAS TRA DE GIRO DE LOS VEHCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYIX .. "TORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALlENffi y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA C.URVA CIRCULAR. SIN EhIDARGO su TRA YECTORlA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VEH;;ULO
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Figura I1-6. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-15.
Controles y criterios de DiseIlo
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YE(.'TORIAS DE GIRO DE ,OS VEH(CULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON {'ARA GIRO A LA I7-QUfERDA DESDE LA SALffiNTE y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL 17.QUlERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfQRJA NO SE MUESTRA
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Figura II-7. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-18.
IL14 he Geomtr de Carreteras y Calles
ESTA PLANTILLA DE GIRO JI,{UESTRA LAS TIlA YECTORIA$ DE GIRO DE LOS VEHC1JLOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRA YECfORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA 5AlJENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA OJRVA CIRClILAR, SIN EMBARC-o su TRA YEC'TQRJA NO SE MUESTRA.
DiMENSIONES
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..:l,OCPTADO EN 1982 SURFL,CE TRANSPOkYA7ONASSIST.a.NCI:
ACT ,3TA,..\)
CAI-TRJO,NS DE RADIO oro GIRe 75. '" T;-.r08Jf:N EST
APROBAOO PARA lJSO
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Figura II-8. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-19 (Semirremolque interestatal)'l)
Controles y criterios de Diseno
ESTA PLANTILLA DE GlRO MUE-'>'TRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VEHCUl..oS TIPO DE AASHTO.
LAS TRA YEcroRlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.
DIMENS10f'JES
DEL VEH1CULO
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COMO ALENTAOO N J992
SURFA,CE: TRANSPORTATlON ASSIS7ANCE AC7
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RG RADIO DE GIPO 13.7
M(N.",O
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II.15
Figura II-9. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-20(Semirremolque
IL16
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YFrfORJAS DE GIRO DE LOS VHCULOS TIPO DE AAStrTO.
LAS TRA YECTORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL i7"QUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SiN EMBARGO su TRAYEcroruA NO SE MUESTRA.
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ESCALA EN METROS
o 10 20 30m
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y Calles
Figura II-lO. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-29(Remolque triple).
Controles y Cr.iterios de Diseo
ESTA PLANTU.LA DF. GIRO Mum;TRA LAS TRAYECTORIAS DE GTRO DE LOS VEHCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYEL"'TORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERlOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYELORIA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VEH:;VL.O
35.9
30.4 [
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I
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34.7
ESCALA EN METROS
o 10 20 30,.,..,
t::::====I----, _ ~ ' E = J
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I
IL17
Figura II-11. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-35(Remolque Turnpike doble).
11.18
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YEcrORlAS DE OTRO DE LOS VEHlcULOS TIPO DE AASHTO.
LAS iRA YECfOR1AS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA C1RCUL>\R, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SR MUESTRA.


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DIMENSIONES
DEL VEHCULO
2.4
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Figura II-12. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo MH.
Cont:roles y Cri t:er.ios de Diseo
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VEHCULOS TIPo DE AASHTO.
LAS TRAYECtORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUlERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EX.TERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfORlA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VEHCULO
I
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2.4
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I
ESCALA EN METROS
o 5 10m
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I
I
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150'"
II.19
Figura II-13. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo P/T.
de Carreteras y Calles
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DF. GIRO DE LOS VEHCULOS TIPO DE MSmO.
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA C1RCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYEctORIA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VEHCULO
I
.. 24
I
ESCALA EN METROS
o 5 10m

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\
\ZJ
150""
Figura 11-14. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo P/B.
Controles y criterios de Dj"seo
DIMENSJONES
DEL VEH'CULO
2.4
ESCALA EN METROS
o 5 10m
I 7 EB I "":LId
ESTA PLANTtLLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYEC1{)RIA$ DE GIRO DE LOS TIPO DE AASlITO.
150'"
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA 11.QU1ERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SlGIJE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.
11.21
Figura II-15. Minima
diseo
trayectoria
MH3/B.
de giro para el vehiculo de
II.22
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Comportamiento de los Vehculos
A menudo, las tasas de acele-
raClon y desaceleracin de
los vehculos son parmetros
crticos en la determinacin
del diseo vial.
Frecuentemente, estas tasas
gobiernan el dimensionamiento
de caractersticas de diseo
tales como intersecciones,
ramas de autopistas, carriles
de ascenso o adelanto, y bah-
as para paradas de buses.
Los datos siguientes no sig-
nifican describir los vehcu-
los medios para los tipos de
diseo, sino ms bien el au-
tomvil de baja-potencia
(compacto) o el camin carga-
do o el bus.
Sobre la base de estas
tasas de aceleracin y desa-
celeracin, el vehculo de
pasajeros raramente controla
el diseo.
De las Figuras 11-16 y 11-17,
es obvio que son posibles
aceleraciones y desacelera-
ciones relativamente rpidas,
aunque pueden ser incmodas
para los pasajeros, e innece-
sarias.
Adems, debido a los rpidos
cambios en las caractersti-
cas de operacin de los veh-
culos, los datos actuales
sobre aceleraciones y desace-
leraciones pueden desactualt-
zarse pronto.
La Figura 11-16 es la
figura original de la edicin
1984 del Libro Verde, con
nuevos datos del NCHRP 270
(32) sobrepuestos.
Cuando un camino est
ubicado en una zona recrea-
cional, debera hacerse una
compensacin para las carac-
tersticas de comportamiento
de los vehculos recreaciona-
les.
Contaminacin Vehicular
Los contaminantes emi tidos
por los vehculos motor y su
impacto sobre los usos de la
tierra adyacente a las carre-
teras son factores que afec-
tan el proceso de diseo
vial.
Al viajar, cada vehculo a lo
largo de la carretera emite
contaminantes a la atmsfera
y transmite ruido a la zona
circundante.
El proyectista vial debe re-
conocer estos impactos y eva-
luarlos antes de seleccionar
las opciones de transporte.
Hay muchos factores que afec-
tan la tasa de emisin de
contaminantes desde los veh-
culos.
Entre estos estn el tipo de
combustible, la velocidad del
vehculo, temperatura del
aire ambiente, edades de los
vehculos sobre el camino, y
porcentaje de vehculos que
operan en fro.
La contaminacin de los
vehculos en la forma de rui-
do tambin debe ser reconoci-
da por el proyectista vial.
El ruido es un sonido no que-
rido, un resultado subjetivo
de sonidos que se mete a la
fuerza o interfiere con acti-
vidades tales como conversar,
pensar, leer, o dormir.
El sonido puede existir sin
gente, el ruido no.
Controles y criterios de Diseo
II.23
--1
I
---,-----

---,
10
o _
lOO 400 500
VEHCULOS DE PASAJEROS - DISTANCIA
FUENTE: REPORTE: NCHRP 270 !;lE MICHICilN, SEGN FUE DESARROLLADO POR NY DOT, (.321
Figura 11-16. Aceleracin de vehculos de pasajeros,
condiciones planas.
Figura
VELOCIDAD ALCANZADA
(TASA CONFORTABLE)
A 80 km/h
S 60 lvn/n
e 50 kn-./h
D 30 k,.,.,/h
E o km/h
DiSTANCiA DE FRENADO
MiNJMA
x PAVJMENTO SECO
y PAV/MEi\, TO HMEDO
II-17. Distancias de desaceleracin para vehiculos
de pasajeros aproximandose a intersecciones.
II.24
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El ruido del vehculo
motor es generado por el fun-
cionamiento del equipo gue
lleva dentro, la aerodinmi-
ca, la accin de los neumti-
cos sobre la calzada, y, en
las zonas cntricas, por los
sonidos de corta duracin del
chillido de frenado, gases de
escape, bocinas y sirenas de
vehculos de emergencia.
Los camiones y los auto-
mviles son los principales
vehculos productores de rui-
do sobre los caminos.
Las motocicletas son un fac-
tor a considerar debido al
rpido incremento de su nme-
ro en los aos recientes.
Los camiones, particularmente
los pesados potenciados a
diesel, presentan el problema
de ruido ms difcil.
En general, el desarrollo de
motores ms poderosos ha in-
crementado el ruido.
Los automviles modernos son
relativamente silenciosos, en
particular a las ms bajas
velocidades de crucero, pero
existen en tal nmero como
para hacer significante su
contribucin al ruido total.
Una pendiente empinada tiene
poca influencia sobre el rui-
do de los automviles I pero
puede causar un aumento en
los niveles de ruido de los
camiones grandes.
El ruido producido por los
automviles crece dramtica-
mente con la velocidad.
Distinto de los automviles,
los niveles de ruido de los
camiones estn menos influi-
dos por la velocidad porque
los factores ( incluyendo el
ruido de aceleracin) que no
son afectados directamente
por la velocidad usualmente
constituyen una parte impor-
tante del ruido total.
El ruido producido en
condiciones normales de ope-
racin por los vehculos de
pasajeros proviene primaria-
mente del escape de gases del
motor, y de la interaccin
neumtico-calzada.
Bajo condiciones de alta ve-
locidad de crucero, la fuente
dominante es la interaccin
neumtico-calzada.
Para condiciones de mxima
aceleracin, el ruido del
sistema motor predomina.
Los automviles en carreteras
de velocidad constante dan la
misma lectura de ruido, sea
gue el motor est operando o
no, porgue el ruido es prodU-
cido principalmente por la
interaccin neumtico-calzada
con algn ruido de viento
agregado.
El ruido producido por
el camin tiene varios compo-
nentes principales provenien-
tes de fuentes tales como
expulsin de gases, mecanis-
mos del motor, ventiladores,
y tomas de aire.
A altas velocidades, la inte-
raCClon neumtico-calzada y
el ruido del viento se aaden
al problema.
Como en los vehculos de pa-
sa jeras, el ruido producido
por los grande camiones die-
sel proviene primariamente
del sistema de expulsin de
gases del motor y de la inte-
raccin entre neumtico y
calzada. Sin embargo, en los
camiones el ruido del escape
de gases tiende a dominar la
interaccin neumtico-calza-
da, en la mayora de las con-
diciones de operacin. Esto
es particularmente cierto
durante la aceleracin. Una
importante fuente del ruido
de los camiones grandes es el
conducto vertical de expul-
sin de gases.
Controles y criterios de Diseo
La cualidad del ruido
vara con el nmero y condi-
ciones de operaclon de los
vehculos; la direccionalidad
y amplitud del ruido vara
con las caractersticas del
diseo vial.
II.25
Por ello, el proyectista debe
interesarse en cmo el traza-
do y el diseo de la carre-
tera influyen en el ruido de
los vehculos, percibido por
las personas que residen o
trabajan en la vecindad.
COMPORTAMIENTO DE lOS
Introduccin
Una apreciacin del comporta-
miento de los conductores es
esencial para los apropiados
diseo y operacin vial.
La adecuacin del diseo des-
cansa tanto en la capacidad
de la carretera para usarla
segura y eficientemente como
en cualquier otro criterio.
Cuando los conductores usan
una carretera proyectada para
compatibilizar con sus capa-
cidades y limitaciones, su
comportamiento es ayudado.
Cuando un diseo es incompa-
tible con los atributos de
los conductores, las ocasio-
nes de errores del conductor
aumentan, y a menudo resultan
accidentes y operacin inefi-
ciente.
Al comienzo del siglo
20, aproximadamente 4 por
ciento de la poblacin de
Norteamrica era de 65 aos
de edad o mayor. Las personas
de 65 aos de edad o mayores
suman el 15 por ciento de la
poblacin de conductores en
1986, y se incrementar al 22
por ciento por el ao 2030.
Los conductores y peato-
nes mayores de edad son \.ln
significativo y rpidamente
creciente segmento de la co-
rriente de trnsito con una
variedad de relaciones entre
edad y deterioros de la mo-
tricidad sensorial.
Como grupo, tienen el poten-
cial de afectar adversamente
la seguridad y eficiencia del
sistema vial.
Faltan datos sobre el alcance
de estos deterioros y norm?s
de diseo y operacionales.
Tambin faltan decisiones
sobre normas bsicas. '
Sin embargo, hay acuerdo en
que los usuarios de los cami-
nos mayores de edad requieren
movilidad, y que deberan ser
acomodados por las caracte-
rsticas de diseo y opera-
cionales de la va, hasta la
mayor extensin practicable.
As, los proyectistas e
ni eros deberan ser conscien-
tes de los problemas y req4e-
rimientos de los mayores" y
considerar la aplicacin de
medidas para ayudar a su com-
portamientp.
Transportation Research Board
Special Report 218, titulado
Transportation in an Aging
Society, Improving Mobility
and Safety For Older Persons,
Volumen 1 (35), da una publi-
cacin de referencia para las
necesidades de los conducto-
res ms viejos.
Esta seccin provee in-
formacin acerca del compor-
tamiento de los conductores
til para los ingenieros via-
les en el diseo y operacin
de las carreteras.
II.26
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Describe a los conductores en
trminos de comportamiento,
cmo interactan con la ca-
rretera y su sistema de in-
formacin, y cmo yerran.
El material proviene
extensamente de A User's Gui-
de to positive Guidance (2),
la cual contiene informacin
sobre los atributos de los
conductores, sobre las tareas
de conducir f y sobre la in-
formacin manejada.
Cuando una posi ti va conduc-
cin es aplicada al diseo,
los conductores competentes,
usando las carreteras bien
diseadas con adecuada exhi-
bicin de informacin, pueden
comportarse segura y eficien-
temente. A su turno, las ca-
rreteras adecuadamente dise-
adas y operadas dan positiva
conduccin a los conductores.
Adems, el Transportation
Research Record 1281 titulado
Human Factors and Safety Re-
search Related To Highway
Design and Operations (34,),
provee informacin de refe-
rencia.
La Tarea de Condupir
La tarea de conducir depende
de recibir y usar informa-
cin. La informacin recibida
en trnsito es comparada con
la informacin ya pose ida por
los conductores. Se toman las
decisiones y se realizan las
acciones de control.
La conduccin comprende un
nmero de discretas e inte-
rrelacionadas actividades.
Cuando se las agrupa por com-
portamiento, las actividades
caen en tres niveles: con-
trol, conduccin, y navega-
cin.
Estas actividades estn orde-
nadas en escalas de compleji-
dad de tarea e importancia
para la seguridad.
El manejo sobreaprendido sim-
ple y el control de la velo-
cidad estn en un extremo de
la escala (controL).
El seguimiento del camino y
el mantenimiento de un curso
seguro en respuesta al camino
y a las condiciones del trn-
sito estn en el nivel medio
(conduccin) .
La planificacin del viaje y
el seguimiento del recorrido
estn en el otro extremo de
la escala (navegacin).
La tarea de conducir
puede ser compleja y e x i g e ~
te: varias actividades indi-
viduales pueden realizarse
simultneamente requiriendo
suave y eficiente manejo, e
integracin de la informa-
cin. A menudo, la conduccin
tiene lugar a altas velocida-
des f bajo las presiones del
tiempo, en lugares desconoci-
dos, y bajo condiciones am-
bientales adversas.
otras veces, la tarea de cop-
ducir puede ser tan simple y
tranquila que el conductor se
vuelve desatento.
La clave para un seguro y
eficiente comportamiento es
el manejo de informacin
libre de error.
Los conductores cometen
errores porque no saben lo
que se requiere, porque las
situaciones pueden sobrecar-
gar o desatender la tarea, o
porque el deficiente o con-
tradictorio diseo o exhibi-
cin de la informacin pueden
causar confusin.
Controles y criterios de Diseo
Los errores tambin resultan
por las presiones del tiempo,
la complejidad de las deci-
siones, o la profusin de
informacin.
Los errores de control y con-
duccin pueden contribuir
II.27
directamente a los acciden-
tes.
Los errores de navegacin
resultan en retrasos que con-
tribuyen a operaciones inefi-
cientes y pueden llevar indi-
rectamente a los accidentes.
La Tarea de Dirigir
El diseo vial y las operaciones de trnsito tienen gran efecto
sobre la direccin. El proyectista necesita apreciar este nivel
de tarea para ayudar al comportamiento de los conductores.
Ubicacin en el Carril
y Seguimiento del Camino
Las decisiones sobre ubica-
Clon en el carril y segui-
miento del camino son bsicas
para la direccin del vehcu-
lo, con juicios sobre control
de manejo y velocidad como
elementos representativos
principales.
Para seguir el alineamiento y
pendiente, de acuerdo con las
condiciones del camino y am-
bientales, se usa un proceso
de realimentacin.
Las decisiones de evitar-obs-
tculos estn integradas en
las actividades de ubicacin
en el carril y &eguimiento
del camino.
Esta parte del nivel de tarea
de dirigir se realiza conti-
nuamente., cuando ningn otro
trnsi to est pre&ente (sin-
gularmente) o cuando es com-
partida con otras actividades
( integrada) .
Seguimiento de Vehculo
Las decisiones de seguimiento
de vehculo son ms complejas
que las decisiones de seguir
el camino, porque comprenden
modificaciones del control ~ e
velocidad.
En el seguimiento de vehcu-
lo, los conductores cons:tan-
tamente modifican su veloci-
dad para mantener claros. se-
guros.
T i e n ~ ~ que evaluar la veloci-
dad del vehculo delantero, y
la velocidad y posicin ~ e
otros vehculos en la co-
rriente de trnsito, y con-
tinuamente detectar, evaluar
y responder a los cambios.
Adelantamiento
Las decisiones de adelanto
son an ms complejas; re-
quieren modificaciones en el
camino, en el seguimiento del
vehculo y en el control de
la velocidad.
En el adelantamiento, los
conductores deben juzgar la
velocidad y aceleracin po-
tencial de su propio vehcu-
lo, la velocidad del vehculo
delantero, la velocidad y
tasa de acercamiento de1veh-
culo que se aproxima, y la
presencia de un claro acepta-
ble en la corriente de trn-
sito.
II.28
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Otras Actividades de Direccin
otras actividades en el nivel
de tarea de direccin inclu-
yen converger, cambiar de ca-
rril, eludir peatones, y res-
ponder a los dispositivos de
control de trnsito.
La mayora de estas activida-
des requieren complejasdeci-
. siones, juicios y. prediccio-
nes.
El Sistema de Informacin
Cada elemento que provee in-
formacin es parte del siste-
ma de informacin de la ca-
rretera.
Las fuentes formales de in-
formacin son los dispositi-
vos de control de trnsito
especficamente proyectados
para mostrar informacin.
Las fuentes informales inclu-
yen elementos tales como las
caractersticas de diseo,
juntas de pavimento, lneas
de rboles, y el trnsito.
Juntas, las fuentes formales
e informales muestran la in-
formacin que los conductores
necesitan para realizar la
tarea de conducir segura y
eficientemente.
Las fuentes formales e infor-
estn
deben
males de informacin
interrelacionadas y
reforzarse mutuamente para
ser ms tiles.
Cada dcada despus de
la edad de 25 aos, los con-
ductores necesitan doble cla-
ridad en la noche paraxeci-
bir la informacin visual.
A la edad de 75, algunos con-
ductores pueden necesitar 32
veces la claridad que necesi-
taban a los 25.
Dispositivos de
Control de Trnsito
Los disposi ti vos de control
de trnsito proveen informa-
cin de direccin y navega-
cin que a menudo no es de
otra forma disponible o apa-
rente. Estos aparatos inclu-
yen informacin regulatoria,
de advertencia, y para segui-
miento del itinerario. .
Los elementos de control de
trnsito, tales como las mar-
cas y delineacin, tambin
muestran informacin adicio-
nal que aumenta alguna carac-
terstica de la plataforma, o
ambiental.
Estos dispositivos ayudan a
recibir la informacin que de
otro modo podra ser pasada
por alto.
La informacin relativa a las
adecuados dispositivos de
control de trnsito est dis-
ponible en el Manual on Uni-
form Traffic Control Devices
(3).
La Plataforma del Camino
y su Ambiente
La seleccin de velocidades y
trayectorias depende de la
capacidad del conductor de
ver el camino.
Los conductores dben ver
directamente el camino en
frente de sus vehculos y lo
suficientemente lejos con
antelacin para prever con
alto grado de precisin . ~ l
alineamiento, pendiente, an-
cho, y otros aspectos rela-
cionados con la calzada.
Controles y criterios de Diseo
La vista del camino incluye
su ambiente inmediato.
Accesorios y obstculos tales
como banquinas, soportes de
seales, pilas de puentes,es-
II.29
tribos, barandas de defensa y
barreras de cantero central
deben ser claramente visibles
desde la posicin del conduc-
tor.
Manejo de la Informacin
Los conductores usan mucho
sus sentidos para reunir in-
formacin.
Detectan los camDlOS
vehculo manejando a
del instinto.
sienten la textura de
perficie del camino a
de las vibraciones en
lante.
en el
travs
la su-
travs
el vo-
Oyen las sirenas de los veh-
culos de emergencia y ven el
alineamiento, marcas, y sea-
les.
La mayora de la informacin
es recibida visualmente.
En toda la tarea de con-
los conductores rea-
lizan varias funciones casi
simultneamente.
Miran las fuentes de informa-
clan, toman numerosas deci-
siones y realizan las accio-
nes necesarias de control.
Las fuentes de informacin
(algunas necesarias, otras
no) compiten por su atencin.
La informacin necesaria debe
estar en el campo de visin,
disponible cuandase la nece-
site, en forma utilizable, y
ser capaz de conseguir la
atencin de los conductores.
Dado que los conductores
slo pueden atender a una
fuente de informacin visual
por vez, integran las varias
entradas de informacin y se
mantienen alertas del cambio
de ambiente por mea de un
proceso de atencirrcomparti-
da.
Los conductores hacen el
muestreo de la informacin
obtenida en ojeadas de corta
duracin, cambiando su atEjn-
cin desde una fuente a otra.
Toman algunas decisiones in-
mediatamente y retrasan
otras; confan en el juicio,
estimacin, y prediccin para
llenar los claros.
Tiempo de Reaccin
Procesar la informacin toma
tiemBo.
Los tiempos de reaccin de
los conductores aumentan en
funcin del incremento .de
complejidad de la decisin y
del contenido de la informa-
cin.
Cuanto mayor
reaccin, mayor la
error.
tiempo de
ocasin de
Johannson y Rumar (4) midie-
ron el tiempo de reaccin de
frenado para seales espera-
das e inesperadas.
Sus resultados muestran que
cuando la seal es esperada,
el tiempo de reac.cin prome-
dia alrededor de 0.6 s, con
unos pocos a los que les tom
tanto como 2 segundos.
Con seales inesperadas, los
tiempos de reaccin aumentan
un 35 por ciento.
As, para una simple, inespe-
rada decisin y accin, algu-
nos conductores pueden tardar
tanto como 2.7 S para reac-
II.30
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
compleja con
varias opciones puede tomar
varios segundos ms que una
decisin simple.
Una decisin
La Figura II-l8 muestra esta
relacin para conductores
medios, mientras que la Figu-
ra II-l9 muestra esta rela-
cin para los conductores del
85" percentile.
Las figuras muestran informa-
cin en bits.
Un bit" es un trmino usado
para cuantificar la cantidad
de informacin necesaria para
tomar una decisin.
El largo tiempo de procesa-
miento disminuye el tiempo
disponible para atender a
otra informacin y aumenta
las oportunidades de errar.
Los diseos" deberan
tomar en cuenta los tiempos
de reaccin;
Deberia recon=erse que los
conductores varan en su res-
puesta y tardan ms en res-
ponder cuando las decisiones
son complejas o las caracte-
rsticas inesperadas.
Claras lneas de vislon y
adecuada distancia visual de
decisin dan coberturas para
el error.
Primaca
La primaca relaciona la im-
portancia relativa para la
seguridad de informacin com-
petitiva.
La informacin de gua y con-
duccin es importante porque
los errores relacionados con-
tribuyen directamente a los
accidentes.
La informacin de navegacin
supone una primaca menor
porque los errores llevan a
un flujo de trnsito inefi-
ciente.
Por consiguiente, el diseo
deberia concentrar la aten-
cin de los conductores en
los elementos crticos para
la seguridad o en las fuentes
de informacin de alta prio-
ridad.
Este objetivo se logra dando
claras lineas de visin y
buena cualidad
Expectativa
Las expectativas estn forma-
das por la experiencia y .el
entrenamiento de los conduc-
tores.
Las situaciones que" ocurren
generalmente en la misma for-
ma y las respuestas
a estas situaciones son in-
corporadas en el almacena-
miento de conocimientos de
los
La expectativa se relaciona
con la soltura de los conduc-
torespara responder a situa-
ciones comunes en forma pre-
declbley exitosa.
La expectativa afecta a cmo
los conductores perciben y
manejan la informacin, y
modifican la velocidad y pre-
cisin de sus respuesta9'
Las expectativas refor-
zadas ayudan a los conduct9-
res a responder rpida y co-
rrectamente.
Las si tuaciones inusualEls,
nicas o raras que violan las
expectati vas pueden causar
respuestas ms largas o ina-
propiadas, o errores.
La mayora de las carac-
tersticas de diseo son su-
ficientemente similares cOI\lo
para crear expectativas rela-
cionadas a las comunes carac-
tersticas geomtricas, ope-
racionales y de itinerario.
Controles y Cr.1terios de Diseo
Por ejemplo, dado que la ma-
yora de los distribuidores
de autopistas tienen salidas
por la derecha, los conducto-
res generalmente esperan sa-
lir por la derecha.
Esto ayuda al comportamiento
al permitir rpidas y correc-
tas respuestas para salidas
por la derecha.
Sin embargo, hay casos donde
se violan las expectativas.
Por ejemplo, si una salida es
por la izquierda, entonces la
expectativa de salida por la
derecha es incorrecta y los
tiempos de respuesta pueden
tardar o cometerse errores.
La produccin de diseos
de acuerdo con las expectati-
IT.31
vas prevalecientes est por
encima de las ms importantes
formas de ayudar el comporta-
miento. El diseo inusual o
no-estndar debera evitarse,
y los elementos de diseo
deberan aplicarse consiste-
mente por todo un segmento de
carret.era. Debe tenerse cui-
dado en mantener la consis-
tencia entre sectores.
Cuando los conductores obtie-
nen la informacin que espe-
ran del camino y de sus dis-
positivos de control de trn-
sito, su comportamiento tien-
de a ser libre de errores.
Cuando no obtienen lo que
esperan, u obtienen lo que no
esperan, pueden resultar
errores.
Error de Conduccin
Una caracterstica comn de muchos lugares con alta ocurrencia
de accidentes es que en ellos se ubican qrandes o inusuales
demandas sobre las capacidades de procesamiento de informacin
de los conductores. usualmente, la operacin ineficiente o los
accidentes ocurren donde las oportunidades de cometer errores en
el manejo de la informacin son altas. En lugares donde el diseo
es deficiente, la posibilidad de errado e inapropiado comporta-
miento de la conduccin se incrementa.
Error Debido a Deficencas
del Conductor
Muchos errores son causados
por deficiencias en la capa-
cidad de los conductores o
estados temporarios que, jun-
to con un inadecuado diseo o
situacin difcil, producen
la falla.
Por ejemplo, a menudo la in-
suficiente experiencia ~ , { en-
trenamiento contribuyen a la
inhabilidad para recuperarse
de una patinada.
Similarmente, tomar inapro-
piado riesgo puede conducir a
errores en la aceptacin de
huecos durante el adelanta-
miento (5).
Durante la noche, la pobre
recuperaClon al encandila-
miento puede causar que los
conductores mayores pierdan
informacin (6).
Los estados psicofisio-
lgicos adversos tambin lle-
van a fallas del conductor.
Est.os incluyen el comporta-
miento disminuido causado por
el alcohol y drogas, en los
cuales la relacin con los
dentes ha sido claramente
establecida.
II.32
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
--1
CONTENIDO DE LA INF'()RMACION (BITS)
Figura 11-18. Tiempo medio de reaccin del conductor para
esperada e inesperada informacion.
- -1
4
//
--- ,i! /
7_0-'-
cof .1
1
+ y/f--I
i'l

2.0 1--- -- -
,/
1/ I
,,o --+--- -

'1 __ _
o 2 3 4 5 6
CONTENIDO DE LA INt=QRMACION (BITS)
Figura II-19. Tiempo 85"-percentile de reaccin para
esperada e inesperada informacion.
Controles y criterios de Diseo
Los efectos de la fatiga,
causados por privarse de dor-
mir durante perodos extensos
de manejo sin descanso, o la
prolongada exposiclon a los
ambientes montonos, o ambos,
tambin contribuyen a compli-
carse en un accidente (7).
Generalmente no es posi-
ble para el procedimiento de
diseo u operacional reducir
los errores causados por las
deficiencias innatas de los
conductores.
Sin embargo, los diseos de-
beran ser tan indulgentes
como sea posible para dismi-
nuir las consecuencias de
estas clases de fracasos.
Los errores cometidos por los
conductores incompetentes
pueden reducirse por el dise-
o y operacin adecuados.
La mayora de los individuos
poseen los atributos y habi-
lidades para conducir adecua-
damente y no estn ni borra-
chos, drogados, ni fatigados
II.33
al principio de sus viajes.
Cuando los conductores se
sobreexigen, fallan en tomar
adecuados intervalos de des-
canso, o conducen por largos
perodos, al final alcanzan
un estado menos-que-competen-
te.
Los conductores cansados re-
presentan una parte conside-
rable de la poblacin de cOn-
ductores de viajes largos que
debera tomarse en cuenta en
el diseo de las autopistas.
Debido a que el conoci-
miento del estado-deI-arte
sobre los deterioros de los
mayores es incompleto, y dada
la falta de acuerdo en asun-
tos de normas, no es posible
hacer recomendaciones espec-
ficas acerca de las medidas
para ayudar a los mayores.
Sin embargo, las siguientes
han sido sugeridas como medi-
das de control de diseo y
trnsito con el potencial de
ayudar al conductor anciano.
Evaluar todas las normas para determinar la posibilidad de
disear para el conductor del 95 o 99 percentile (es
decir, los mayores).
Mejorar la distancia visual mediante la modificacin de los
diseos y la remocin de las obstrucciones, particularmente
en las intersecciones y distribuidores.
Evaluar la adecuacin de los tringUlOS de visibilidad.
Proveer distancia visual de decisin.
simplificar y redisear las intersecciones y distribuidores
que requieren mltiple recepcin y procesamiento de datos.
Considerar diseos alternativos para reducir conflictos.
Proveer movimientos protegidos, particularmente para los
giros a la izquierda.
Eliminar las situaciones de ceder el paso.
Errores Debidos a Ex.jgencias
de la Situacin
A menudo, los conductores
cometen errores cuando tienen
que realizar varias tareas
altamente complejas al mismo
tiempo bajo la extrema pre-
sin del tiempo (8).
Usualmente, este tipo de
error ocurre en las ubicacip-
nes urbanas con puntos de
decisin cercanamente espa-
ciados, intenso uso de la
"Cierra, caractersticas de
diseo complejas y denso
trnsito.
II.34
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las exigencias resul tantes
para el procesamiento de in-
formacin ms all de la ca-
pacidad de los conductores
pueden causar comprensin
confundida o inadecuada, o
procesos de pensamiento so-
brecargados.
otros lugares presentan
las situaciones opuestas y
estn asociadas con diferen-
tes tipos de errores.
Estas ubicaciones tpicamente
rurales pueden tener puntos
de decisin ampliamente espa-
ciados, escaso uso de la tie-
rra, alineamiento suave, y
luces de trfico.
As, las demandas de informa-
cin son mnimas, y en vez ~ e
estar sobrecargado, el proce-
so de pensamientos de los
conductores puede estar bajo-
cargado.
Los errores son causados por
un estado de vigilancia dis-
minuida en el cual los con-
ductores caen para detectar,
reconocer o responder a nue-
vos, infrecuentemente encon-
tradas, o inesperados elemen-
tos o fuentes de informacin.
Velocidad y Diseo
La velocidad reduce el campo
visual, restringe la vislon
perifrica, y limita el tiem-
po disponible para recibir y
procesar informacin.
Las carreteras construidas
con altas normas de diseo
ayudan a compensar estas li-
mi taciones mediante la sim-
plificacin de las activida-
des de control y direccin,
ayudando a los conductores
con apropiada informacin,
ubicando esta informacin
dentro del cono de la visin
clara, eliminando mucho la
necesidad de la visin peri-
frica, y simplificando las
decisiones requeridas y espa-
cindolas ms, para disminuir
las exigencias del procesa-
miento de la informacin.
El diseo de las auto-
pistas actuales enfoca el
objetivo de permitirle a los
conductores operar a altas
velocidades con confort y
seguridad.
Las normas de diseo que uti-
lizan el control de acceso
han reducido el potencial de
conflictos.
A los conductores se les da
una trayectoria clara.
Las obstrucciones han sido
eliminadas o hechas indulgen-
tes, y se han provisto despe-
jados costados del camino ..
La autopista moderna tiene
caractersticas o alineamien-
to y perfil que, cuando son
tomados juntos con otros fac-
tores, alientan altas veloci-
dades de operacin.
Aunque el diseo mejora-
do ha producido significati-
vos beneficios, tambin ha
creado problemas potencialep.
Por ejemplo, la conduccin
durante la noche a altas ve-
locidades puede llevar a r ~
ducir la visin hacia adelan-
te debido a la inhabilidad de
las luces delanteras para
iluminar los peligros con
tiempo suficiente para la
respuesta de algunos conduc-
tores (9). Adems, general-
mente la gravedad de los ac-
cidentes es mayor con mayor
velocidad.
Controles y criterios de Diseo
Finalmente, el mismo
hecho de las autopistas de
proveer seguridad, eficiente
transporte puede llevar a
dificultades.
El Instituto de Ingenieros de
Trnsito (10) indica gue,
Las autopistas alientan a los
conductores a extender la
longitud acostumbrada y la
duracin de sus viajes. Esto
resulta en la fatiga del con-
ductor y en una reaccin ms
lenta, como tambin en una
reduccin de la atencin y
vigilancia.
De este modo, los pero-
dos extendidos de conduccin
a alta velocidad sobre las
carreteras con baja exigencia
para el procesamiento de in-
11.35
formacin pueden no siempre
ser conducentes para el ade-
cuado manejo de la informa-
cin por parte de los conduc-
tores, y, por lo tanto, lle-
var a su fatiga.
El diseo debera tomar en
cuenta estos posibles efectos
adversos y atenuar sus con-
secuencias.
Estos problemas implican que
deberan evitarse las seccio-
nes largas de plataforma de
camino plana y recta y que!
cuando sea posible, debera
usarse un alineamiento plano
y curvado que siga las lneas
de nivel naturales del terre-
no.
Las zonas
espaciadas
ser tiles.
de descanso bien
tambin probaron
Evaluacin del Diseno
Esta seccin ha descrito la
forma en gue los conductores
usan la informacin provista
por la carretera v sus acce-
sorios y ha mostrado la in-
terdependencia entre diseo y
exhibicin de informacin.
Ambos deberan evaluarse en
la etapa de diseo.
Dado que los conductores leen
el camino y el ambiente, y
creen que ellos parecen ser
indicativos (aun si los dis-
positivos de control de trn-
sito gue componen el sistema
formal de informacin indican
algo contrario), un segmento
de carretera que est inade-
cuadamente proyectado puede
no operar segura y eficiente-
mente aun con los controles
correctamente compensatorios.
Inversamente, una carretera
adecuadamente diseada puede
no operar correctamente sin
un apropiado
dispositivos
trnsito ..
complemento
de control
de
de
Los proyectistas debe-
ran considerar cmo ser su
diseo de un segmento parti-
cular cuando se lo construya.
Deberan determinar cmo la
carretera interactuar con su
ambiente, cmo ser su siste-
ma de informacin! y la ex-
tensin a la cual su sistema
de informacin complementar
y realzar el segmento.
El diseo debera considerar-
se desde el punto de vista de
los conductores no familiari-
zados con la carretera para
determinar cmo les parecer
el segmento y que efectos
tendr sobre sus comporta-
mientos.
Debera considerarse la cua-
lidad visual del camino.
II.36 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las ubicaciones con potencial
sobrecarga o bajocarga de
informacin deberan identi-
ficarse y rectificarse la
situacin.
Deberan evaluarse la adecua-
cin de las lneas de visual
y las distancias.
Finalmente, debera determi-
narse si pudieran requerirse
inusual es maniobras de los
vehculos, y si pueden vio-
larse las expectativas preva-
lecientes de los conductores.
En una evaluacin del
diseo, los problemas poten-
ciales de conduccin pueden
anticiparse antes de cons-
truir la va mediante el uso
de informacin acerca de las
tareas de conduccin y los
posibles errores.
Cuando sean necesarias excep-
ciones, pueden hacerse con
los atributos de los conduc-
tores en la mente para asegu-
rar que el proyecto resultan-
te sea compatible con ellos.
Las carreteras adecuadamente
proyectadas y operadas que
proveen positiva direccin a
los conductores operan en un
nivel de seguridad y eficien-
cia sin precedentes.
Uno de los primarios esfuer-
zos del proyectista debera
ser asegurar que su norma sea
siempre mantenida.
CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
Consideraciones Generales
El diseo de una carretera, o
de cualquiera de sus partes,
debera basarse en la infor-
macin real incluyendo facto-
res relativos al trnsito.
Toda informacin debera con-
siderarse conjuntamente.
Financiacin, calidad de las
fundaciones, disponibilidad
de materiales, costo de la
zona de camino y otros fac-
tores, todos tienen importan-
te conexin con el diseo,
pero el trnsito indica la
necesidad de la mejora y di-
rectamente afecta las carac-
tersticas geomtricas del
diseo, tales como anchos,
alineamientos, y pendientes.
No es ms racional disear un
camino sin informacin de
trnsito que disear un puen-
te sin conocer los pesos y
nmero de vehculos que se
intenta soportar.
La informacin de trnsito
sirve para establecer las
cargas sobre el diseo geom-
trico del camino.
Generalmente, los datos
de trnsito para un camino o
seccin de camino estn dis-
ponibles o pueden obtenerse
fcilmente.
Los datos colectados por las
reparticiones estatales o
locales incluyen los volme-
nes de trnsito para das del
ao y tiempos del da, como
tambin la distribucin de
los vehculos por tipos y por
pesos. Los datos tambin in-
cluyen informacin sobre las
tendencias, de las cuales el
proyectista puede estimar el
trnsi to que puede esperarse
en el futuro.
Controles y Criterios de Diseo
II.3?
Volumen
Trnsito Medio Diario
La unidad general de Irledida
del trnsito sobre una carre-
tera es el trnsito medio
diario (TMD; TMDA segn DNV) ,
el cual se define como el
volumen total durante un dado
periodo de tiempo (en qeneral
das), mayor que un da y
menor o igual que un aho,
vidido por el nmero de das
en ese lapso.
El actual volumen TMD para
una carretera puede determi-
narse fcilmente donde se
dispone de continuos conteos
de trnsito.
Donde slo se toman conteos
peridicos, el volumen TMD
puede tambin establecerse
mediante el ajuste de los
conteos peridicos de acuerdo
con factores tales como esta-
cin, mes, odia.
El conocimiento del vo-
lumen TMD es importante para
muchos propsitos; verbiqra-
cia, determinacin de la uti-
li zacin anual como -justi f i-
cacin para qastos propuestos
o para el diseo de los ele-
mentos estructurales de una
carretera, pero su uso direc-
to en el diseo geomtrico de
carreteras no es apropiado
porque no indica la variacin
en el trnsito que ocurre
durante los varios meses del
ao, dias de la semana, y
horas del da.
La cantidad por la cual el
volumen de un da medio es
excedido en ciertos dfas es
apreciable y variada.
En la ubicacin rura:l
dio, el volumen de clertos
das puede ser doble que el
'rMD. De este modo, una carre-
tera proyectada para el trn-
si to en un da promedio po-
dria requerir llevar un volu-
men mayor que el volumen de
diseo durante una considera-
ble parte del ao, y durante
muchos das el volumen lleva-
do podra ser mucho mayor que
el volumen de diseo.
Trnsito de Hora Pico
Los volmenes de trnsito
para un lapso ms corto que
un dia reflejan ms apropia-
damente las condiciones de
operacin gue deberLan usarse
para el diseo, si el trnsi-
to debe ser adecuadamente
serv ido. Los breves. pero
frecuentemente repetidos pe-
rodos de corriente horaria
son significativos.
En casi todos los casos. un
prctico y adecuado lapso es
una hora.
El patrn de trnsito
sobre cualquier carretera
muestra considerable varia-
Clon en los volmenes de
trnsito durante las diferen-
tes horas del da y en los
volmenes horarios durante
todo el ao.
Hay que determinar cul de
estos volmenes horarios de
trnsito debera usarse en el
diseo. Sera ruinoso predi-
car el diseo sobre la base
del (mximo) trnsito de la
hora pico del ao, no obstan-
te que el uso del trnsito
horario promedio resultara
en un diseo inadecuado.
El volumen de trnsito hora-
rio usado en el diseo no
deber a ser excedido muy a
menudo, o por mucho.
II.38
AA8HTO=D-sen()
Por otro lado, no deberla s , ~ r
tan alto como para cue el
trnsito raramente fuera 10
bastante grande hacer
uso total de la via.
Una guia para determinar el
trnsito horario ms adecuado
a usar en el 58110 es Urh3.
curva gue lllues'tre la var
cin de los volmenes de
trnsito horario durante el
ao.
La Figura II-20 mues'tra
la relacin entre los volme-
nes horarios ms altos y el
IrMD en arterias rurales ~
Esta figura fue confeccionada
a partir del anlisis de da-
tos de conteo de que
cubren un amplio rango de
volmenes y condiciones qeo-
grficas.
Las curvas del qrfico fueron
preparadas disponiendo todos
los volmenes horarios de un
ao, expresados como percen-
ta ies del TJVlD, en erden des-
cendente de magnitud.
La curva del medio es el pro-
medio para todas las locali-
zaciones estudadas y repre-
senta una carretera con fluc-
tuacin promedio del flulo.
Un examen de estas cur-
vas lleva a la conclusn que
el trnsito horario usado en
el diseo deberia ser el 30
volumen horario ms alto del
ao, abreviado como 30 liB.
La razonabilidad de 30 VE
como un control de
est indicada por el cambIo
que resulta de elegIr un vo-
lumen un poco ms alto o ms
bajo.
La curva de la 11-20
se empina rpida:ment_
la izquerda del punt,Q que
muestra la hora 3D' ms alta,.
indicando volmenes TGUC.hOS
ms altos para la lus
de solo unas pocas ms horas
de Carreteras y Calles
d ( ~ volmenes horarios ms
al t.o,,". La curva se aplana
a la derecha r indicando
muchas h.oras durante las cua-
les el volumen no es mucho
menor que ]0 VIL
En los camInos rurales
con fluctuacin promedio en
el tlulo de trnsito, 30 VH
se al 15 por ciento
del '1'MD,
si este volumen horario es o
no demasba 10 para ade-
cuarse al diseo puede iuz-
qarse por las 29 "leces duran-
'te el ao en que es excedido.
El volumen horario malumo,
que es aproximadamente 25 por
ciento del TMD, supera 30 VH
pcr alrededor del 67 por
ciento. 30 VH es o no de-
masiado alto para la economa
prct.ica del diserio puede
luzgarse por la tendencia en
los volmenes horarios ms
baios que la 30' hora ms
al ta. La curva del medio en
la Figura II-20 indica que
durante 170 horas del ao el
volumen de trnsito supera el
11.5 por ciento del TMD.
El ms bajo en este rango de
volmenes horarios es alrede-
(lar del 23 por ciento menor
que el 30 VH.
otra caracterstica del
30 VH es que, como un porcen-
ta de TMD, vara slo leve-
TIlente de ao a ao
grandes cambios en
Generalmente.. el
TMD resul'ta en una
en porcentaie de
30 VIL
a pesar de
'f1'4D.
aumentado
leve cada
TMD para
s- el porcentaje de TMD
para el 30 VH de los datos de
actuales sobre una
dada va lmente puede
usarse con confianza al cam-
el 30 VE a partir de un
I'HD det.erminado para algn
al10 Euturo ~
Controles y criterios de Diseo
Esta consistencia puede no
mantenerse donde haya un cam-
bio radical en el uso de la
zona de tierra servida por la
carretera. Donde pueda pre-
verse el carcter y magnitud
36-ll
32
1--
,
11.39
del desarrollo futuro, la
relacin del 30 VH al TMD
puede basarse en la experien-
cia con otras carreteras que
sirven zonas con similar uso
de la tierra.
!-I
I I
1--
EXCEDiDO EN !:O.'L )5 o/<,.:> DE
RES_. I
. .
. .
i- i
1- 1.
EXCEDiDO EN % ',.)'
DE- LOS
i i
4


40 80 100 120 140 160
N0MERO DE. HORAS EN UN ANo CON VOLUMEN
HORARIO MAYOR QUE EL MOSTRADO
Figura II-20. Relacin entre la hora pico y los volmenes de
trnsito medio diario en arterias rurales.
Para los propsitos del
disefio vial, deberan medirse
la variacin de los volmenes
de trnsito horario y el por-
centaje de TMD durante la 30'
hora ms alta determinada.
Donde tal medicin no pueda
hacerse y slo se conozca el
TMD, deberan usarse los fac-
tores de porcentaje de la 30"
hora para carreteras s la-
res en la misma localidad f
operando bajo condiciones
similares.
Sobre la arteria rural
promedio, el 30 VH es alrede-
dor del 15 por ciento del
TMD, y el mximo volumen ho-
rario es alrededor del 25 por
ciento del TMD.
Como se indica en la Figura
11-20, en el 70 por ciento de
todas las ubicaciones -excep-
to las que tienen inusuales
al tas o ba ias fluctuaciones
en el flujo de trnsito- la
30 VH est en el rango de 12
a 18 por ciento del TMD.
II.40
AiJBH1'O-Diseo
Asimismo. el ranqo en los
volmenes horarios mximos
para los mismos grupos de
caminos varia del 16 al 32
por ciento del 'I'MD.
La precedente
y criterios para el disefio se
aplican a la mavorla de las
carreteras rurales.
Sin embargo, hay carreteras
sobre las cuales hay inusua-
les o altamente
fluctuaciones en ,21 flu
trnsito, tal como caminos de
turismo en los cuales el
trnsito de fin de semana
durante unos pocos meses es
mucho mayor gue cua
trnsito durante los restan-
tes meses del ao.
La fluctuacin estactonal
resulta en al'tos volmenes de
hora pico con relacin al
TMD, altos porcenta 4es para
las horas de altos volmenes,
y bajos porcentajes para ho-
ras de bajos volmenes.
El porcentaie para el :30 VH
puede no ser muy diferente
del porcentaje para el :30 VH
sobre la mayora de los cami-
nos rurales, pero el
de porcentaje puede no ser
aplicable.
La economa dicta un disel10
que resulta en una operacin
de trnsito algo menos sat
factoria durante los
estacionales que sobre los
caminos rurales con fluctua-
ciones normales; generalmente
el pblico aceptar tales
condiciones.
Por otro lado, el no
debera ser tan econmico que
resulte en graves congestio-
nes durante las horas
Por lo tanto. puede ser de-
seable elegir un volumen ho-
rario para el de al-
rededor del 50 por ento de
los volmenes que se esper'
ocurran durante unas muy po-
de Carreteras y Calles
cas horas del ao de diseo!
sea o no igual que el 30 VH.
alquna con-
de trnsito durante
las horas 'pico.t pero la capa-
cidad no serJa excedida.
Deberia verificarse que el
esperado trnsito horario
no supere la capaci-

Por lo tanto
f
el volumen
de dise.o (VHD) debe-
ra ser el 30 VH del ao fu-
turo elegido para el disel1o.
En caminos con altas fluctua-
estac10nales de trn-
pueden hacerse excepcio-
nes; puede ser necesar10 usar
un volumen diferente"
El cr1terio del 30 VH tambin
se aplica en general a las
zonas urbanas
f
pero donde la
fluctuacin del flujo de
trnsito sea radicalmente
diferente al de las carrete-
ras rurales, pueden constde-
rarse otras relaciones.
En las zonas urbanas
puede determinarse un adecua-
do volumen horario del estu-
dio del trnsito durante los
perodos normales de pico
Por el recurrente flujo de
trnsito pico de la manana y
de la tarde, usualmente hay
poca diferencia entre el 30
VH ms alto y el 200 VH ms
alto.
Para la condicin urbana
usual, el volumen horario ms
alto se encuentra durante los
picos de la tarde trabajo-a-
casa ..
Un enfoque para determinar un
volumen horar adecuado para
usar corno base para el diseo
es seleccionar el pico ms
a.Ita de la ta.rde para cada
semana! Y luego promediar es-
tos valores para las 52 sema-
nas ;j,el
Controles y criterios de Diseo
Este promedio debera usarse
como el volumen horario para
los propsitos de diseo.
si todos los volmenes hora-
rios pico de la maana son
menores que los picos de la
tarde, el promedio de los 52
volmenes semanales de hora
pico tendran casi el mismo
valor que el 26 VH ms alto
del ao.
si los picos de la manana son
iguales a los picos de la
tarde, el promedio de lcs
picos de la tarde seran casi
iguales al 50 VH ms alto.
Estos volmenes representados
por los 26 y 50 VH no son
suficientemente diferentes
del valor 30 VH como para
afectar el diseo.
Por lo tanto, en el diseo
urbano, puede suponerse que
el 30 VH ms alto es una re-
presentacin razonable de las
horas pico diarias durante el
ao.
Pueden ser necesarias excep-
ciones en las zonas o lugares
donde existan concentrados
viajes recreacionales o de
otro tipo durante algunas
estaciones del ao.
Tales lugares pueden resultar
en una distribucin del volu-
men de trnsito donde los
volmenes horarios sean tanto
ms grandes que el 30 VH que
resul ten intolerables, y un
valor ms alto deba conside-
rarse en el diseo.
Deberan hacerse y analizarse
especficas mediciones de
tales volmenes.
Las estimaciones de
trnsito usadas para el dise-
o de calles y carreteras
urbanas son expresadas como
volmenes TMD derivados del
proceso de planificacin del
transporte urbano.
sin embargo, en aos recien-
tes se ha considerado el de-
II.41
sarrollo de los VHDs haciendo
asignaciones de trnsito de
hora pico, en lugar de asig-
naciones TMD.
La disponibilidad de la in-
formacin de censos de jorna-
das laborables de 1980 y 1990
ha tenido una influencia
principal en este ltimo en-
foque.
Actualmente, la demanda
de viaje futura est determi-
nada por medio del proceso de
planificacin del transporte
urbano segn los viajes tota-
les diarios asignados al sis-
tema de transporte.
Tambin se ha incorporado la
consideracin de la divisin
entre transporte pblico y
privad .
Luego, estos viajes asignados
se vuelven volmenes sobre
las uniones de la futura red
de calles y carreteras.
A veces, estos volmenes
(TMD) son provistos direct.a-
mente a los diseadores via-
les: en otras, son converti-
dos a volmenes por sentido
horarios de diseo por el
equipo operacional de estudio
del transporte.
Desde una posicin prctica,
el ltimo enfoque puede ser
ms deseable, dado que el
equipo de estudio del trans-
porte est en una mejor posi-
cin para evaluar los efectos
que las suposiciones inheren-
tes en el proceso de planit'i-
cacin pudieran tener sobre
los volmenes de diseo.
Los volmenes horarips
de diseo (dos sentidos), es
decir, el 30 VH o sus equiva-
lentes, pueden determinarse
mediante la aplicacin de un
porcentaje representativo
(u2",ualmente 8 a 12 por cieI'\to
en zonas urbanas) del TMD.
11.42
Geomtrico de Carreteras y Calles
En muchos casos, este porcen-
taje, basado en datos obteni-
dos en un programa de conteo
de trnsito, es desarrollado
y aplicado en amplios siste-
mas; en otros, pueden desa-
rrollarse factores para dife-
rentes clases de vas o zonas
de la regin urbana, o ambas.
Probablemente, este es
un enfoque ms deseable.
Por lo menos, una reparticin
vial ha desarrollado ecuacio-
nes de regresin que repre-
sentan las relaciones entre
el flujo pico y el
Se aplican diferentes ecua-
ciones, segn el nmero de
carriles y el rango de los
volmenes del 'ff.p.
Distribucin por Sentidos
Para carreteras rurales de
dos carriles, el VHD es el
trnsito total en ambos sen-
tidos de viaje.
Sobre carreteras con ms de
dos carriles y sobre caminos
de dos carriles donde se en-
cuentran importantes inter-
secciones o donde ms tarde
se proveern carriles adicio-
nales, el conocimiento del
volumen de trnsito horario
en cada sentido de viaje es
esencial para el diseo.
Para el mismo TMD, una
carretera mul ticarril con un
alto porcentaje de trnsito
en un sentido durante las
horas pico, puede requerir
ms carriles que una carrete-
ra que tenga el mismo TMD,
pero con un menor porcentaje.
Durante las horas pico sobre
la mayora de las carreteras
rurales, de 55 a 70 por cien-
to del trnsito es en un
sentido, llegando ocasional-
mente al 80 por ciento.
Para dos carreteras multica-
rriles que lleven igual trn-
sito, una puede tener una
carga de trnsito en un sen-
tido 60 por ciento mayor que
la otra durante las horas
pico. Por ejemplo, considere
un camino rural diseado para
4000 vehculos por hora (vph)
total para ambos dos.
si durante la hora de diseo
la distribucin por sentidos
est igualmente dividida I o
es 2000 vph por sentido, pue-
den ser adecuados dos carri-
les en cada sentido.
si el 80 por ciento del VHD
es en un sentido, por lo me-
nos tres carriles en cada
sentido seran requeridas
para 3200 vph; y si el crite-
rio de lOOO-vehculos-Pof-
carril es aplicado rgidamen-
te, seran requeridos cuatro
carriles en cada sentido.
Generalmente, la distri-
bucin del trnsito por sen-
tidos durante las horas pico
es consistente ao a ao y
da a da sobre un dado cami-
no rural, excepto sobre algu-
nas carreteras que sirven a
zonas recreacionales.
La distribucin por sentidos
medida puede suponerse para
aplicarla al VHD del ao fu-
turo para el cual se disea
la va, excepto para carre-
teras urbanas.
La distribucin por sen-
tidos de trnsito sobre vas
multicarriles durante la hora
de diseo (VHDD) debera qe-
terminarse mediante medicio-
de sobre la va en
sobre vas
lares ..
Controles y criterios de Diseo
En este caso, las vas para-
lelas deberan ser preferi-
blemente aquellas de las cua-
les el trnsito, por la mayor
parte, sera derivado a la
nueva carretera.
El VHDD aplicable para usar
sobre vas multicarriles pue-
de calcularse mediante la
multiplicacin del TMD por el
porcentaje que 30 VH es del
TMD, y luego por el porcenta-
je de trnsito en el sentido
predominante durante la hora
de diseo.
As, si el VHD es 15 por
ciento del TMD y la distribu-
cin por sentidos a esa hora
es 60:40, el VHDD es
O.15xO.60xTMD, o 9 por ciento
del TMD. si el TMD es conoci-
do para slo un sentido, el
TMD casi siempre es doble que
el TMD por sentido.
Al disear interseccio-
nes a nivel y distribuidores,
es necesario conocer los vo-
lmenes de todos los movi-
mientos oue ocurran durante
la hora diseo.
II.43
Se requiere esta informacin
para los picos de la maana y
de la tarde porque el patrn
de trnsito puede cambiar
significativamente de una
hora pico a otra.
Normalmente, un diseo se
basa en el VRD, el cual ser
acomodado durante la hora de
mayor afluencia de la maapa
en un sentido, y durante la
de la tarde en el otro senti-
do.
Los volmenes totales (dos
sentidos) pueden ser los mis-
mos durante estos picos, pero
el porcentaje de trnsito en
el sentido predominante es
invertido.
En las intersecciones, el
porcentaje del trnsito g\1e
llega y gira a la derecha y a
la izquierda en cada inter-
seCClon debe determinarse
separadamente para los picos
de la maana y de la tarde.
Esta informacin debera de-
terminarse de conteos
el-terreno, de datos de ori-
gen y destino, o de ambos.
Composicin del Trns,to
Los vehculos de tamaos y
masas diferentes tienen dife-
rentes caractersticas de
operacin.
Adems de ser ms pesados,
generalmente los camiones son
ms lentos y ocupan ms espa-
cio de la plataforma de cami-
no y consecuentemente imponen
un mayor efecto sobre el
trnsito de las carreteras
que los vehculos de pasaje-
ros. A menudo, el efecto to-
tal sobre la operacin de
trnsi to de un camin es
equi valente a varios velcu-
los de pasajeros.
El nmero de veh"iculos de
pasajeros equivalentes depen-
de de la pendiente y de la
distancia de visibilidad de
adelantamiento
As, cuando mayor sea la pro-
porcin de camiones en upa
corriente de trnsito, mayo-
res son la carga de trnsito
y la capacidad requeridas.
Para flujo de trnsito
ininterrumpido, como tpiqa-
mente se encuentra en las
zonas rurales, los varios
tamaos y masas de los veh-
culos en cuanto ellos afectan
la operacin de trnsito pu-
den agruparse en:
II.44
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
L
2.
Vehculos de pasajeros; todos los vehculos de pasaje-
ros, incluyendo los camiones de reparto livianos.
Camiones; todos los buses, camiones de unidad nica,
y combinaciones de , excepto los camiones de
reparto livianos.
Un camin de reparto
liviano es de unidad nica,
tal como una furgoneta o ca-
mioneta, con tamao y carac-
tersticas de operacin
lares a las de los automvi-
les, y usado para acarreos
cortos de reparto liviano.
Normalmente, los vehcu-
los de la clase camin son
los que tienen 4000 kg o ms
de peso bruto, y los que tie-
nen ruedas duales en el eje
trasero.
Aqu, estas definiciones
se aplican a los trminos
vehculos de pasajeros o veh-
culos de trfico de pasaje-
ros y camiones o camiones de
trfico.
En la clase vehculo de
pasajeros, la mayora de los
vehculos tienen caracters-
ticas de operacin similares.
En la clase camin, las ca-
ractersticas varan conside-
rablemente, particularmente
en tamao y relacin peso/po-
tencia.
Aunque esta variacin puede
ser significativa entre - cua-
lesquiera dos camiones, el
efecto de todos los camiones
en una corriente de trnsito
puede evaluarse, y es similar
en la mayora de las carrete-
ras bajo condiciones compara-
bles.
En consecuencia, para el di-
seo geomtrico de una carre-
tera es esencial tener datos
de trnsito respecto de los
vehculos de la clase
Generalmente, estos datos
indican los tipos
de camiones y buses como un
porcentaje de todo el trnsi-
to que se
Para los propsitos del
diseo f debera conocerse el
_ .. __ >e del trnsito de
camiones durante las horas
En las zonas rurales, usual-
mente no se dispone de am-
plios datos sobre la distri-
bucin del trnsito por tipos
de vehculos durante las ho-
ras pico.
Sin embargo, se sabe que el
porcentaje del trnsito de
camiones durante las horas
pico es menor que el porcen-
taje para perodos de 24 ho-
ras.
Generalmente, al alcanzarse
la hora pico el trnsito de
los vehculos de pasajeros
crece a una tasa ms grande
que la del trnsito de los
oamiones.
La mayora de los camiones
operan en forma estable du-
rante todo el da, y mucpo
del acarreo sobre-el-camino
se hace durante la noche y
las primeras horas de la ma-
ana.
En la vecindad de las termi-
nales de camiones y buses, la
programacin de los recorri-
dos regulares de camiones y
buses puede resultar en una
concentracin de camiol119S
durante ciertas horas del
da.
Sin embargo, debido a las
demoras causadas por otro
durante las horas
co, generalmente los pro-
gramas se hacen para evitar
estas
Controles y criterios de D}seno
Para el diseo de una
carretera, los datos sobre la
composicin del trnsito de-
beran determinarse por medio
de estudos.
El trnsito de camiones (ex-
cepto los camiones livianos
de reparto) debera expresar-
se como un porcentaje del
trnsito total durante la
hora de diseo, del trnsito
total en dos sentidos en el
caso de carreteras de dos
carriles; y del trnsito to-
tal en el sentido predominan-
te de viaje en el caso de
carreteras multicarrilesa
Bajo condiciones de flu-
jo interrumpido urbano, los
criterios difieren algo.
En intersecciones importan-
tes, deberan determinarse
los porcentajes de camiones
durante los picos de la mana-
na y de la tarde.
II.45
Las variaciones en el trnsi-
to de camiones entre los di-
ferentes movimientos en las
intersecoiones pueden ser
sustanciales, y pueden afec-
tar apreciablemente el traza-
do geomtrico.
El porcentaje de camiones
durante una hora particular
del da puede variar conside-
rablemente; es aconsejable
contar camiones para varias
horas pico representativas de
la 30' ms alta o de la hora
de diseno.
Un valor conveniente gue
parece confiable es el prome-
dio de los porcenta jes del
trnsito de camiones para un
nmero de horas pico semana-
les. Para la capacidad vial,
los buses de trnsito urbano
local deben considerarse se-
paradamente de los otros ca-
miones y buses.
Proyeccin Futura de las Demandas de Trnsito
Usualmente, las carreteras
nuevas o las mejoras de ca-
rreteras existentes no debe-
ran basarse slo en los vo-
lmenes de trnsito actuales,
sino debera considerarse el
futuro trnsito que se espera
use las obras.
Una carretera deber.a proyec-
tarse para acomodar el trn-
sito que podra ocurrir du-
rante la vida de la va, so-
metida a un mantenimiento
razonable.
Es dificil definir la
vida de una carretera porque
los segmentos principales
pueden tener diferentes lon-
gitudes y vida fs
Cada segmento est a
variaciones en la
expectativa de a
influencias no fcilmente
sujetas al anlisis, tal como
la obsolescencia, inesperados
cambios radicales en el uso
de la tierra, y resultantes
cambios en los volmenes de
trnsito, esquema y cargas.
Podr.a considerarse que la
zona de camino y la explana-
Clan tengan una expectativa
de vida fsica de 100 aftas,
las estructuras de drenaje
menores y capa base 50 aftas,
puentes 25 alOa aftos, y re-
vestimiento superficial 10 a
3 O aftas, todas suponen ade-
cuado mantenimiento y ninguna
reba a por obsolescencia.
La de un puente puede
variar segn el nmero de
y repetidas cargas
sobre la estructura.
II.46
La vida del revestimJento
vara ampliamente; depende en
gran medida de los gast.os
iniciales y de la repeticin
de ejes pesados.
La suposicin de ninGuna
rebaja por obsolescencia fun-
cional est abierta a una
seria ouestin.
Dos de las princi causas
de obsolescencia son la re-
duccin en el de
cio provisto. y en el aumento
de los debidos a
la interferencia de los cos-
tados del camino. aumento en
el nmero de intersecolones a
nivel y, por 10 tanto, aumen-'
to en los volmenes de trn-
sito"
Afortunada.ment.e, las causas
principales son minimizadas
en las autopistas, las cuales
tienen control total ele acce-
so y ningn cruce a nivel.
En las carreteras distintas
que las autopistas estas
fuentes de obsolescencia son
mucho menos comunes en zonas
rurales que en las zonas ur-
banas y suburbanas.
si
Es un asunto discutible
los diseos deberian ba-
en la expectativa de sarse
vida.
La decisin est. grandemente
influida por la economa.
POdra proyectarse una carre-
tera para el trnsito de aqu
a 50 aos, con la expectacin
de que el revest,imiento
perficial fuera restaurado a
los 25 aos.
Sin embargo, si el costo
agregado de un diseno tal
sobre uno para una expectati-
va de vida de 25 anos es
apreciable, sera
hacer la inversin 1.
Los ahorros pOdr Jan ganar un
inters durante 25 aos
de que la carretera ms cos-
de Carreteras y Calles
tosa sea realmente necesaria,
sin decir nada del incremen-
tado costo de mantenimiento
para alargar la carretera por
25 aos"
Adems. la mayora de las
carreteras son adecuadas para
el trnsito esperado a desa-
rrollarse ms tarde que el
ailo de dise.o porgue los vo-
himenes de trnsito mayores
que los de diseno pueden aco-
modarse con alguna inconve-
-tal como reduccin
de la velocidad- y porque una
carretera se proyeota con un
nmero ent.ero de carriles,

Por emplo, un TMD de diseo
de 10000 15000 requerir.n
Ulla carre<tera de cuatro ca-
les que puede manejar dos
o tres veces ese volumen de-
pendiente de varios factores
como se discute ms adelante.
As, esta carretera seria
adecuada para el trnsi to
mucho despus del ao de di-
se0' y en muchos casos inde-
fini.damente,
En un sentido prctico,
el trnsito de diseo debera
ser un valor que pueda esti-
marse con razonable exacti-
tud.
Muchos ingenieros viales
creen que el periodo
est entre 15 a 25 aos.
Un periodo de 20 aos es am-
pliamente usado como una base
para el diseo.
Usualmente, la estimacin del
trnsito ms all. de este
periodo sobre una via especi-
fica no se :justifica debIdo a
los probables cambios en la
general economa regional!
pobl , y desarrollo de la
a 10 largo de la ca-
rX'etera f lo cual no puede
irse con ningn grado
controles y criterios de Diseo
Incluso una estimacin
de trnsito para un perodo
de diseo de 20 aos puede
ser inapropiada para muchos
proyectos de reconstruccin o
rehabilitacin.
1I.47
Los proyectos pueden desarro-
llarse sobre la base de un
perodo de diseo ms corto
(5 a 10 aos) debido a las
incertidumbres para predecir
el trnsito.
Velocidad
La velocidad es uno de los
factores ms importantes para
el viajero al seleccionar
opciones de itinerarios o de
modos de transporte.
El valor de la va de trans-
porte para llevar gente y
mercaderas es juzgada por su
conveniencia y economa, las
cuales estn directamente
relacionadas con la veloci-
dad.
La atracciones de un sistema
de transporte pblico o de
una nueva carretera son sope-
sadas cada una por el viajero
en trminos de tiempo, conve-
niencia, y dinero ahorrado.
Por lo tanto, la deseabilidad
de un trnsito rpido puede
bien depender de cun rpido
es.
La velocidad de los vehculos
sobre un camino o carretera
depende -adems de las capa-
cidades de los conductores y
sus vehculos- de cuatro con-
diciones generales:
las caractersticas fsicas
del camino y sus costados,
el tiempo,
la presencia de otros vehcu-
los, y
las limitaciones a la velo-
cidad (legales o debidas a
dispositivos de control).
Aunque cualquiera de ellas
puede gobernar, usualmenote
los efectos de estas
ciones son combinados.
El objetivo del diseo
de cualquier obra ingenieril
a ser usada por el pblico es
satisfacer las demandas de
servicio en la forma ms se-
gura y econmica.
Por lo tanto, la obra debera
acomodar casi todas las d\Ol-
mandas con razonable adecua-
cin, y adems no fallar cOm-
pletamente bajo la severa o o
extrema carga.
Al aplicar este principio al
diseo de carreteras -con
particular referencia a las
demandas de velocidad- debe-
ran preverse una velocidad
que satisfaga a casi todos
los conductores.
Slo un pequeo porcentaje de
conductores viajan a una ve-
locidad extremadamente alta,
y no es econmicamente posi-
ble disear para ellos.
Por supuesto, ellos pueden
usar la carretera, pero d e b ~ n
viajar a velocidades algo
menores que las que conside-
ran deseables.
Por otra parte, la velocidad
elegida para el diseo no
debera ser la empleada por
los conductores bajo condi-
ciones desfavorables -tal
como tiempo inclemente- por-
que entonces la carretera
sera insegura para los cOn-
ductores bajo condiciones
favorables, y no satisfara
las demandas razonables.
II.48
AASHTO-Diseno Geometrico de Carreteras y Calles
Velocidad de Operacin
La velocidad de cperacin es
la ms alta velocidad general
a la cual un conductor puede
viajar sobre una carretera
dada bajo condiciones de
tiempo favorables y bajo con-
diciones. prevalecientes de
trnsito, sin superar. en nin-
gn momento la se-
gura segn es:t det,;,rmlna<:'la
por la velocldad dlrectrlz
sobre una base de seccin-
por-seccIn.
Velocidad Directriz
La velocidad directriz es la
mxima velocidad segura que
puede mantenerse sobre una
especfica seccin de carre-
tera cuando las condiciones
son tan favorables que
gobiernan las caractersticas
de diseo de la carretera.
La velocidad directriz su-
puesta debera ser lgica con
respecto a la topografa, el
uso de la tierra adyacente, y
la clasificacin funcional
del camino.
Excepto para calles locales
donde los controles de velo-
cidad son frecuentemente in-
cluidos intencionalmente,
debera hacersetodc1 esfuerzo
para usar una velocidad di-
rectriz como fuere- practica-
ble para obtener un deseado
grado de seguridad, movilidad
y eficiencia bajo las res-
tricciones de la calidad am-
biental, e impactos econmi-
cos' estticos, y sociales o
polticos.
Una vez seleccionada, todas
las caractersticaspertinen-
tes de la carretera deberan
relacionarse a la velocidad
directriz para ubtener un
diseo equilibrado.
Donde sea posible, deberan
usarse valores de disero
arriba de los mnimos I pero
en vista de las numerosas
restricciones que se encuen-
tran a menudo, deberan reco-
nocerse y usarse valores
prcticos.
Algunas caractersticas, ta-
les corno curvatura, peralte,
y distancia de
estn directamente relaclona-
das con la velocidad direc-
z, y varan apreciablemen-
te -con ella"
otras caractersticas I taleS
como anchos de carriles y
.banquinas y separaciones a
muros y barandas, no estn
directamente relacionadas con
la velocidad directriz I pero
la afectan, y deberan acor-
darse los WBS altos estnda-
res de estas caractersticas
para las ms altas velocida-
des.directrioes.
As, cuando se hace un cambio
en la velocidad directriz,
muchos elementos de diseo de
la carretera estn sujetos a
camJ:ll.os.
La velocidad directriz
elegida deberia ser consis-
tente con la velocidad que un
conductor probablemente .espe-
re. Donde una condicin difi-
cultosa es obvia, los conduc-
tores estn ms _aptos para
aceptar menores velocidades
de ooeracin que donde no hay
razon aparente para ello.
Una carretera de la ms alta
.clasificacin fu.ncionalpuede
justificar lina velocidad di-
rectriz ms alta que una va
menos impor_tante en .topogra-
fia lar, partiCUlarmente
donde los ahorros en laope-
de vehculo y otros
costos de oDeracinson sufi-
pa;a compensar los
creYlle'1t.ad.oS costos de .zona
de construccin.
Controles y Criterios de Diseio
sin embargo, no debera supo-
nerse una velocidad directriz
baja donde la topografa es
tal que probablemente los
conductores viajen a altas
velocidades.
Los conductores no ajustan
sus velocidades a la impor-
tancia de la carretera, sino
a su percepcin de las limi-
taciones fsicas y, por con-
siguiente, de trnsito.
La velocidad selecciona-
da para el diseno debera
ajustarse a los deseos y h-
bitos de viaje de casi todos
los conductores.
Donde las condiciones de
trnsito y plataforma son
tales que los conductores
pueden viajar a su elegida
velocidad, siempre hay un
amplio rango de velocidades a
las cuales los varios indivi-
duos operan sus vehculos.
Una distribucin acumulada de
velocidades de vehculos tie-
ne el tpico dibujo S, cuando
es trazada como porcentaje de
vehculos en funcin de las
velocidades observadas.
La velocidad directriz elegi-
da debera ser un valor de
alto percentile en esta curva
de distribucin de velocidad,
esto es, casi todas las velo-
cidades, incluidas las tpi-
camente deseadas por los con-
ductores, siempre que sea
posible.
Las curvas de distribu-
Clon de velocidades de la
Figura 11-21 ilustra el ranao
de velocidad que debera co-
siderarse en la determinacin
de la velocidad directriz
supuesta.
En autopistas, carreteras
expresas, y otras carreteras
principales debera mantener-
se una velocidad directriz de
110 km/h.
I1.49
Esta velocidad asegurar un
diseo adecuado si se quita
la restriccin de velocidad.
Adems, un mayor porcenta je
de los vehculos que viajan a
las velocidades ms rpidas
ser acomodado con seguridad.
Estos datos llevan a la
conclusin de que donde las
caractersticas fsicas de la
carretera son los principales
controles de la velocidad y
donde la mayora de los con-
ductores han sido condiciona-
dos para operar cerca de la
velocidad lmite, una veloci-
dad directriz tope de 120
km/h se aiustara a una velo-
cidad de alto percentile.
En una carretera diseada
para esta velocidad, un pe-
queo porcentaje de conducto-
res podran todava operar a
una velocidad ms alta cuando
el volumen es bajo y todas
las otras condiciones son
favorables.
Sin embargo, para una veloci-
dad directriz de 80 km/h,
slo debera esperarse un
comportamiento satisfactorio
en ciertas carreteras.
Cuando la mnima velocidad
directriz se usa como crite-
rio, es importante tener im-
puesta la velocidad lmite
durante las horas fuera de
las pico.
En muchas autopistas,
particularmente en zonas su-
burbanas y rurales, puede
proveerse una velocidad di-
rectriz de 100 km/h o ms
alta con pequeo costo adi-
cional sobre el requerido por
una de 80 km/h.
El corredor de la lnea prin-
cipal puede ser relativamente
recto y el carcter y ubica-
cin de los distribuidores
permitir un diseo de alta
velocidad.
II.50
A2iSHTO-Diseo
de Carreteras y Cal.les
!
____ ___ J
, ,

1r973 -
1<0 160
veLOCIDAD (km/h
Figura 11-21. Distribucin de velocidades representativas de
los vehculos de pasajeros en carreteras
interestatales rurales.
Bajo estas condiciones es
deseable una velocidad direc-
triz de 110 'km/h.
Usualmente, la curvatura sua-
ve y la distancia de visibi-
lidad amplia resultan en ca-
rreteras ms seguras.
Generalmente, no hay
distincin de velocidad
rectriz entre una autopista a
nivel de suelo, una elevada o
una deprimida.
Sin embargo, las caracters-
ticas de operacin sobre las
autopistas elevadas djfjeren
algo de las de las deprimi-
das.
En una autopista elevada, el
trnsito sale de la va por
rampas descendentes y entra
por rampas ascendentes.
Esta condicin es menos de-
seable que la opuesta en una
autopista deprimida porque
los particul2,rmen-
te los camiones cargados,
entran en una autopista ele-
vada por una pendiente ascen-
dente requieren largas dis-
tancias para alcanzar la ve-
locidad de marcha sobre la
autopista (ver la seccin
Velocidad de Marcha).
Adems, los vehculos que
de la autopista elevada
por una pendiente descendente
requieren distancia de frena-
do adicional para alcanzar la
velocidad de marcha de la
calle arterial y consecuente-
mente puede tender a aminorar
la velocidad sobre los carri-
les del trnsito antes de la
terminal de rampa.
Frecuentemente se usan los
les de desaceleracin
paralelos o lonqitudes ms
largas de rampas y menores
pendientes para reducir el
problema de los velculos que
disminuyen su velocidad sobre
los carriles principales.
Sin embargo, las velocidades
de marcha en las autopistas
elevadas son aptas para ser
levemente ms bajas que las
de las autopistas deprimidas
con los mismos estndares,
especialmente cuando los pun-
tos estn cercanamente dis-
tanciados.
controles y Criterios de Diseo
En los climas fros, las es-
tructuras elevadas estn su-
jetas al rpido congelamiento
de la lluvia como resultado
de su exposiclon y pueden
requerir el uso de menores
tasas de peralte, el cual
afecta a la velocidad de mar-
cha y a la directriz.
Aunque las velocidades sobre
los viaductos son menores que
las sobre secciones deprimi-
das comparables, probablemen-
te la diferencia es pequea.
Las apropiadas velocidades
directrices de 80 a 110 km/h
se aplican a ambas autopis-
tas, elevadas y deprimidas.
Con un rango general de
velocidades directrices de 30
a 120 km/h, se ha encontrado
deseable usar incrementos de
10 km/h. Incrementos ms pe-
queos muestran poca distin-
cin en los elementos de di-
seo entre una velocidad di-
rectriz y la velocidad direc-
triz ms alta siguiente, y
mayores incrementos de 25 a
30 km/h causan diferencias
demasiado grandes en las di-
mensiones de diseo de carac-
tersticas entre cualesquiera
dos velocidades directrices.
En algunos casos, puede ser
ventajoso usar incrementos
intermedios para efectuar
cambios en la velocidad di-
rectriz.
Los incrementos de 10 km/h
tambin pueden ser pertinen-
tes para el diseo de calza-
das de giro, rampas, y cami-
nos de baja velocidad.
El uso de incrementos de 10
km/h en la velocidad direc-
triz debajo de 120 km/h no
impide el uso de incrementos
ms pequeos para propsitos
de control del trnsito, tal
como seales de zona-de-velo-
cidad.
II.51
Aunque la seleccionada
velocidad directriz establece
el mnimo radio de curva y la
mnima distancia de visibili-
dad necesaria para una opera-
cin segura, no debera haber
restricciones para el uso de
curvas horizontales ms sua-
ves o distancias de visibili-
dad ms largas donde tales
mejoras pueden proveerse como
parte de un diseo econmico.
Incluso en terreno ondulado
puede ser deseable una oca-
sional recta o curva suave.
Estas, no necesariamente
alentarn a los conductores a
aumentar la velocidad; pero,
si se introduce una sucesin
de ellas, los conductores
recurrirn naturalmente a
velocidades ms altas, y esa
seccin de carretera debera
proyectarse para una veloc}-
dad ms alta.
Una longitud sustancial de
recta entre secciones de ali-
neamiento curvo tambin es
apta para alentar una mayor
velocidad de operacin.
En tales casos debera supo-
nerse una velocidad ms alta,
y todas las caractersticas
geomtricas -particularmente
la distancia de visibilidad
en las curvas verticales con-
vexas- deberan estar rela-
cionadas con ella.
Una consideracin perti-
nente en la seleccin de la
VD es la longitud de viaje
promedio; cuanto ms largo es
el viaje, mayor es el deseo
por movimientos rpidos.
De ser posible I al disear
una sustancial longitud de
carretera es deseable suponer
una VD constante.
Los cambios en el terreno y
otros controles fsicos pue-
den dictar un cambio de la VD
en ciertas secciones.
II.52 AASHTO-D_iseio Geomtrico de Carreteras y Calles
si es as, la introduccin de
una VD ms baja no debera
hacerse abruptamente; debera
efectuarse sobre suficiente
distancia para permitirle a
los conductores cambiar gra-
dualmente la velocidad antes
de alcanzar la seCClon de
carretera con la VD ms baja.
Donde sea neoesario re-
ducir la velocidad directriz,
muchos conductores pueden no
percibir adelante la condi-
cin de velocidad ms baja, y
es importante que sean bien
advertidos con anticipacin.
La cambiante condicin debe-
ra indicarse mediante con-
troles tales como seales de
zona-de-velocidad y seales
de velocidad-en-curva.
En las calles arteria-
les, el control de velocidad
directriz se aplica en un
grado menor que en otros al-
tos tipos de carreteras.
En carreteras rurales o en
vas urbanas de alto tipo, un
cierto porcentaje de vehcu-
los son capaces de viajar
cerca de la velocidad segura
determinada por los elementos
del diseo geomtrico, pero
en las calles arteriales las
velocidades tope durante va-
rias horas del da estn li-
mitadas o reguladas a la cual
los recurrentes volmenes
pico pueden ser manejados.
Las velocidades san goberna-
das por la presencia de otros
vehculos que viajan en masa,
dentro y a travs de los ca-
rriles de paso, y por los
dispositivos de control de
trnsito, ms que por las
caractersticas fsicas de la
calle.
Durante perodos de bajo-a-
moderado volumen, las veloci-
dades son gobernadas por fac-
tores tales como los lmites
de velocidad, giros a mitad
de cuadra, y giros intersec-
cionales, espaciamiento de
los semforos y tiempo de
seal para progresin.
Cuando se planean mejoras de
la calle arterial, la veloci-
dad de diseo debera cons:'-
derarse con factores tales
ccmo lmites de
restricciones fsicas y eco-
nmicas, y las probables ve-
locidades de marcha que pue-
den obtenerse durante las
horas fuera de las pico, lo
cual podra influir en ta
seleccin de la VD.
Generalmente, el alinea-
miento horizontal de las c?\-
lles arteriales no es el fac-
tor gobernante para restrin-
gir las velocidades.
Las mejoras propuestas gene-
ralmente estn adecuadas al
patrn del sistema de calles
existente y, comnmente, los
cambios menores del alinea-
miento horizontal se hacen en
las intersecciones.
El efecto de estos cambios de
alineamiento es usualmente
menor porque la operacin a
travs de la interseccin
est regulada por el tipo de
controles de trnsito necesa-
rios para manejar el volumen
de trnsito que cruza y gira.
Puede proveerse peralte a las
curvas de las calles arteria-
les, pero se desarrolla en
una forma diferente que en
los caminos rurales abiertos.
Las anchas zonas pavimenta-
das, la proximidad del desa-
rrollo adyacente, el control
de la pendiente transversal y
el perfil longitudinal para
el drenaje, y la
de cruces de calles y entra-
das, todo contribuye a la
necesidad por menores tasas
de peralte.
Controles y criterios de Diseo
Del mismo modo, el ancho de
los carriles, la separaclon
de los cordones, la proximi-
dad de postes de servicios
pblicos y rboles a la cal-
zada, la presencia de peato-
nes dentro de la zona de ca-
mino, y la proximidad de edi-
ficios comerciales o residen-
ciales, singularmente y en
combinacin, a menudo anulan
las caractersticas de velo-
cidad de la carretera con
buen alineamiento y suaves
perfiles.
No obstante, en el diseo de
calles arteriales siempre
debera tenderse al buen ali-
neamiento y perfiles suaves
porque se mejoran las carac-
tersticas de seguridad y
operacin, particularmente
durante los perodos fuera de
los pico.
La topografa puede
afectar materialmente la
eleccin de la velocidad di-
rectriz de calles arteriales.
Muchas de nuestras ciudades
fueron desarrolladas a lo
largo de cursos de agua e
incluyen zonas que varan
desde terreno suavemente on-
dulado a montaoso.
Originalmente, las calles
fueron construidas con poca
explanacin para ajustarse a
la topografa.
Debido a que la calle arte-
rial usualmente est desarro-
llada para ajustarse a una
calle existente, a travs de
zonas comerciales y residen-
ciales, generalmente siguen
un variable alineamiento ver-
tical.
Una vez que se determina la
velocidad directriz, debera
asegurarse la adecuada dis-
tancia visual en todas las
crestas.
Las condiciones del
con largas, continuas
perfil
pen-
II.53
dientes tambin deberan di-
searse con adecuada conside-
raClon a las velocidades de
operacin de los vehculos de
transporte masivo y comer-
cial.
Pueden ser necesarios carri-
les adicionales en las pen-
dientes de subida de modo que
esta parte del itinerario
pueda concordar en capacidad
con otras partes y permitir
que los vehculos puedan pro-
seguir a razonable velocidad
al pasar los vehculos de mo-
vimiento ms lento.
Donde sea posible, las
calles arteriales deberan
disearse y los dispositivos
de control regularse para
permitir velocidades de m ~ r
cha de 30 a 70 km/h.
Las velocidades ms bajas de
este rango son aplicables a
las calles locales y colecto-
ras a travs de zonas resi-
denciales y a las calles qr-
teriales a travs de las zo-
nas comerciales ms concurri-
das, mientras que las veloci-
dades ms altas a las arte-
rias de alto tipo de las zo-
nas suburbanas alejadas.
Para las calles arteriales a
travs de zonas comerciales
ms concurridas, generalmente
es necesario la coordinada
semaforizacin para permitir
aun las ms bajas velocida-
des.
Muchas ciudades tienen sus-
tanciales longitudes de ca-
lles controladas as para
operar a velocidades de mar-
cha de 25 a 40 km/h.
En el otro extremo, en las
zonas suburbanas es una expe-
riencia comn en las calles
preferidas adoptar alguna
forma de zonificacin o con-
trol de la velocidad para
impedir altas velocidades de
operacin.
II .54
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En estas zonas, el peatn
infrecuente o los vehculos
ocasionales sobre una calle
transversal pueden exponerse
indebidamente a potenciales
accidentes debido a los con-
ductores de paso directo.
Tales conductores gradualmen-
te ganan velocidad segn que
las restricciones urbanas
sean dejadas atrs, o retie-
nen su velocidad de camino
abierto al entrar en la ciu-
dad.
As, aunque el trnsito de
paso debera ser despachado
en la extensin posible, pue-
de ser igualmente importante
establecer cierta velocidad
para reducir los peligros
potenciales y servir al trn-
sito local.
Por practicabilidad, una
velocidad lmite fijada no es
la ms alta velocidad que
podran usar los conductores.
En cambio, usualmente se
aproxima al valor de veloci-
dad del 85-percentile, segn
se la determina mediante la
observacin de una considera-
ble muestra de vehculos.
Tal valor est dentro del
rango ir al paso o de 15 km/h
de velocidad, usado por la
mayora de los conductores.
Las zonas de velocidad no
pueden operarse adecuadamente
si estn determinadas o se-
leccionadas arbitrariamente.
Adems, las zonas de veloci-
dad deben ser consistentes
con las condiciones a lo lar-
go de la calle, la seleccio-
nada seCClon transversal de
la calle segn estudios inge-
nieriles, y deben estar suje-
tas a una razonable obligato-
riedad.
Con velocidades de mar-
cha de 30 a 70 km/h, resulta
que las pertinentes velocida-
des directrices para calles y
carreteras arteriales esta-
ran entre 50 y 100 km/h.
La velocidad directriz selec-
cionada para una carretera
arterial urbana dependera en
gran medida del espaciamiento
de las intersecciones a nivel
semaforizadas, el tipo selec-
cionado de seccin transver-
sal de la faja divisoria cen-
tral, si se usan o no cordo-
nes y cunetas a 10 largo de
la calle, y la cantidad y
tipo de acceso permitido a la
calle.
Como un mnimo deseable, los
elementos de una carretera
arterial urbana reconstruida
debera proyectarse para una
velocidad de operacin segura
de al menos 50 km/h.
Los prrafos anteriores
describen las bases para, y
varias consideraciones que
necesi tan ser examinados al
seleccionar una velocidad di-
rectriz.
De esta discusin, es eviden-
te que hay significativas
diferencias entre los crite-
rios de diseo aplicables a
diseos de baja y de alta
velocidad. Debido a estas
marcadas diferencias, es de-
seable establecer ciertos
lmites.
Para aplicar en esta pUblica-
cin, el lmite superior para
la velocidad directriz baja o
ms baja es usualmente de 60
km/h, y el mnimo lmite para
velocidad directriz alta es
80 km/\1.
La velcidad directriz inter-
media de 70 km/h podra con-
siderarse como baja o alta
velocidad, dependiendo de las
condiciones especficas a lo
largo de la calle, y tales
condiciones gobernaran la
seleccin del apropiado cri-
terio de diseo.
Controles y criterios de Diseo
Velocidad de Marcha
En el diseo es necesario
conocer las verdaderas velo-
cidades de los vehculos para
el trnsito en masa previsto
sobre las carreteras de dife-
rente.s velocidades directri-
ces y varias condiciones de
volumen.
La velocidad de operacin es
una medida del servicio que
presta una carretera, y faci-
lita un medio para evaluar
los beneficios y costos del
usuario del camino.
La velocidad de marcha es la
velocidad de un vehculo so-
bre una especificada seccin
de carretera; es la distancia
recorrida dividida por el
tiempo de marcha (el tiempo
que el vehculo est. en movi-
miento)
Un medio para obtener
una velocidad de marcha media
equivalente sobre una va
existente con flujo razona-
blemente continuo es medir la
velocidad en..,el-sitio.
La velocidad media en-el-si-
tia es la media aritmtica de
los velocidades de todo el
trnsito en un puntoespeci-
fi.cado.
Para cortas secciones de ca-
rretera, en las cuales las
caractersticas da velocidad
no var.an materiaLmente, la
velocidad media en-el-sitio
puede considerarse como re-
presentativa de la velocidad
de marcha media.
En trechos ms largos de ca-
rretera rural, las. velocida-
des en-eL-sitio medidas en
varios puntos -donde cada uno
representa las caractersti-
cas de velocidad. pertinentes
a un.seleccionado segmento de
II.55
carretera- pueden promediarse
(tomando en cuenta longitudes
relativas) para representar
la velo.cidad de marcha media.
Las velocidades medias
en un sitio -gue generalmente
son indicativas de las velo-
cidades de marcha medias- se
midieron durante varios aos
en muchos estados de Amrica,
sobre secciones de alinea-
miento favorable.
La velocidad media aument
lentamente con los aos, lue-
go se nivel, y a continua-
cin cay con el advenimiento
de la velocidad lmite de 55-
mph.
Desde entonces ha disminuido
muy levemente sobre carrete-
ras donde la velocidad lmite
de 55-mph est todava vigen-
te.
En carreteras interestatales
con lmites de velo.cidad de
105 km/h el incremento ha
sido mayor.
La experiencia sobre
curvas horizontales muestra
que las velocidades son meno-
res que en el alineamiento
recto, y que la diferencia
entre la velocidad en-el-si-
tia y la velocidad directriz
calculada sobre tales curvas
disminuye a medida que el
radio de curvatura disminuye.
A este respecto, generalmente
se acepta que una mayor pro-
porcin de conductores operan
cerca de la velocidad direc-
triz sobre carreteras con
baja velocidad directriz, que
sobre carreteras con alta
velocidad directriz.
Tambin se sabe que algunas
secciones de carreteras de
baja velocidad directriz son
frecuentemente ex.cedidas, con
un apreciable nmero de con-
ductores que exceden la velo-
cidad directriz.
II.56 .AASHTO-D.iseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las velocidades observa-
das de vehculos de libre
movimiento sobre curvas hori-
zontales indican que las cur-
vas de baja VD dan una velo-
cidad media en el sitio cer-
cana a la VD; en curvas de VD
alta, la velocidad media est
sustancialmente debajo de la
VD, y se aproxima a la velo-
cidad media en-el-si tio ha-
llada sobre largos trechos de
alineamiento recto.
Debido a que la curvatura
horizontal es el factor prin-
cipal relacionado con la ve-
locidad directriz de las ca-
rreteras rurales, y dado que
la velocidad media en-el-si-
tia se aproxima a la veloci-
dad de marcha media para ta-
les condiciones, puede esta-
blecerse una til relacin
entre la velocidad directriz
de la carretera y la veloci-
dad de marcha media (para
condiciones de bajo volumen)
a partir de estos datos.
Comparando las velocidades
medias observadas con las
calculadas velocidades direc-
trices, se halla que sobre
secciones que tienen una VD
de 50 km/h, la velocidad de
marcha media es aproximada-
mente 90 a 95 por ciento de
la VD.
La relacin general en-
tre la velocidad directriz y
la velocidad de marcha media
(la media de todo el trnsito
o componente del trnsito es
la suma de las distancias
di vidida por la suma de los
tiempos de marcha y es apro-
ximadamente igual al promedio
de las velocidades de marcha
de todos los vehculos consi-
derados) se ilustra en la
Figura II-22.
La curva superior representa
las condiciones de bajo volu-
men de trnsito, como se ha
descrito.
En cuanto el volumen aumenta
en cualquier carretera, la
velocidad de marcha m e ~ i a
disminuye debido a la inter-
ferencia entre los vehculos.
La curva etiquetada Volumen
Intermedio representa la riJ!-
lacin entre la velocidad
directriz y la velocidad de
marcha media cuando el volu-
men se aproxima al volumen de
servicio de diseo para ca-
rreteras rurales.
el volumen excediera el
nivel intermedio, la veloci-
dad de marcha media sera
menor y, en el caso extremo
donde el volumen se aproxima
a la capacidad de la carrete-
ra, la velocidad del trnsito
est influida ms por la con-
gestin que por la velocidad
directriz, especialmente don-
de la velocidad directriz
est arriba de 80 km/h.
La relacin entre la veloci-
dad directriz y la velocidad
de marcha media para volme-
nes de trnsito muy altos
est ilustrada por la curva
inferior de la Figura 11-22.
Esta curva slo es de inters
acadmico. Establece una con-
dicin lmite para las velo-
cidades de marcha medias,
pero es de poco valor en el
diseo. Usualmente, las ca-
rreteras deberan disearse
para acomodar sus volmenes
de trnsito sin estar suietas
al grado de congestin rpre-
sentado por esta curva.
Un diseo que satisface
los requerimientos para la
velocidad de marcha media en
bajo volumen es adecuado para
el trnsito que usa la carre-
tera cuando los volmenes son
mayores y las velocidades ms
bajas.
Controles y Criterios de D1seijo
En bajos volmenes, alrededor
del 50 por ciento de todos
los vehculos viaian a velo-
cidades dentro de los 10 km/h
de las velocidades de marcha
medias, como lo muestran las
curvas de distribucin de
velocidades de la Figura II-
21.
Para volmenes en el rango
intermedio, alrededor del 90
por ciento de todos los veh-
culos viajan a, o menos que,
la velocidad de marcha media
representativa de bajos vol-
menes.
Por esta razn, los baios
volmenes controlan ciertos
elementos de la carretera,
tales como anchos de carril y
" " E
:::
q
~
~
i'I
70
q
~
~
Q
q
Q
;
o
~
w
>
II.57
banqulna, tratamiento de las
curvas de las intersecciones,
y carriles de cambio de velo-
cidad.
La velocidad de marcha
media sobre una dada carrete-
ra vara algo durante el da,
dependiendo primariamente del
volumen de trnsito.
Por lo tanto, cuando se hace
referencia a la velocidad de
marcha debera aclararse si
esta velocidad es para las
horas pico o las horas fuera
de las pico, o si es un pro-
medio para el da.
Las primeras dos son de inte-
rs en el diseo y operacin;
la ltima es de importancia
en los anlisis econmicos.
120 130
VZLOCIDAD DIRECTRiZ (k.m/h)
Figura 11-22. Relacin de la velocidad media de marcha
y las condiciones de volumen.
II.58 .llASHTO-Diseo de Carreteras y Cal1es
La Fiqura :[:[-23 repre-
senta la relacin entre la
velocidad media de una co-
rriente de trnsito ideal y
una tasa de flujo ideal para
un perodo de 15 minutos. Se
describen dos importantes
caractersticas:
l. Hay un sustancial rango de flulO sobre el cual la
velocidad es relativamente insensible al flujo; este
rango se extiende hasta tasas de flujo bastante altas.
2. En cuanto el flu se acerca a la capacidad, la
velocidad cae a una fuerte tasa.
Los datos
Manual
la
(HCI'1) (11).
II-23 se tomaron del
-----.-------1- -,-- --1----------,---
r 170 km/h 1300 yp/M"-c
___
i 105 vn/M

100k,,.,.,/h 1600 vo/n/e _
90 "'m/n 7750 vp/h/c __
2200 vP/h/C -1
400 800 1200 1600 2000 2400
CAUDAL IDEAL PARA. PERiODOS DE 15 MINUTOS
Highway
Figura 11-23. Caractersticas del flujo de velocidad
para secciones bsicas de autopistas (para
condiciones ideales)(11).
Controles y criterios de Diseo
II.59
Relaciones Trnsito-Flujo
El flujo de trnsito sobre
los caminos se mide en trmi-
nos de nmero de vehculos
por hora, de velocidad media
en kilmetros por hora, y de
densidad de trnsito en veh-
culos por kilmetro.
Estas tres variables, volu-
men, velocidad y densidad,
estn todas interrelacionadas
y se usan para describir las
relaciones trnsito-flujo
predecibles.
La densidad -nmero de
vehculos por longitud de
camino- aumenta en cuanto la
multitud de vehculos se jun-
ta ms cerca. Como se muestra
en la Figura II-24, esta au-
mentada multitud tiene lugar
cuando la velocidad disminuye
y los conductores no pueden
seguir confortablemente muy
cerca detrs de otros vehicu-
los. La Figura II-23 da una
indicacin de cules densida-
des son posibles para una
velocidad dada.
Los volmenes de trnsi-
to tambin varan con la den-
sidad desde los puntos de
flujo cero hasta un mximo
para una cierta densidad.
Los puntos de flujo cero re-
presentan ya sea ningn veh-
culo del toda, o tantos veh-
culos sobre el camino que el
flujo ha llegado a una deten-
cin.
El flujo mximo est en el
pico de la curva de forma
parablica mostrada en la
Figura II-25.
De nuevo, la lnea de trazos
describe la cada del flujo
mientras la capacidad del
camino es excedida, y el co-
rrespondiente incremento de
la densidad al juntarse los
vehculos entre s.
Las interferencias al
flujo de trnsito causan la
reduccin de la velocidad, el
acercamiento de los vehcu-
los I y el incremento de la
densidad.
DENSIDAD DE VEHICULOS
II-24:
medlas relaclonadas con
densidades de vehculQs.
"\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
_' __ ' ___ , ___ , __ , __ ,._ ..ll __
DENSJDAD DE VEHicULOS
Figura II-25. Volmenes de
trnsito relacionados con
densidades de vehculos.
II.60
A}i.E>HTO-Dlsefio
Las interferencias pueden de-
berse a las condiciones del
tiempo, al trfico que cruza,
vehculos descompuestos, un
accidente, u otras condicio-
nes marginales.
Mientras una o ms de estas
condiciones causan ms inter-
ferencia, el volumen dentro
de ciertos lmites puede to-
dava mantenerse, pero con
ms reduccin de la veloci-
dad, vehculos menos espacia-
dos, y mayor densidad.
Cuando la interferencia se
hace tan grande que, a pesar
de la ms prxima separacin
de los vehculos y la mayor
densidad, la velocidad media
cae debajo de 10 necesario
para mantener un flujo esta-
ble, se produce un rpido
decrecimiento de la velocidad
y del flujo de trnsito, y se
establece una severa conges-
tin.
Cuando el trnsito sobre
una carretera encuen"tra una
interferencia que limita o
reduce la capacidad de la va
en una nica zona, el resul-
tado es un cuello de botella.
si el flujo que entra en este
cuello de botella no supera
su capacidad, el flujo se
mantiene estable y no surgen
problemas.
Sin embargo, cuando la sec-
cin corriente arriba lleva
ms vehculos que el cuello
de botella puede acomodar,
resulta la familiar interrup-
cin del trnsito.
Las velocidades se reducen
hasta andar a paso de tortuga
y los vehculos comienzan - a
hacer cola, y se acumulan
hasta que el flujo que llega
de nuevo cae por debajo de la
capacidad del flujc de sali-
da.
Para evitar las situaciones
de cuello de botella, debe
de Carreteras y Calles
tenerse el cuidado de disear
un camino con consistente
capacidad de transportar vo-
lumen.
El concepto de nivel-de-ser-
vicio tratado en la seccin
siguiente es una valiosa ayu-
da para obtener esta consis-
tencia ..
A menudo, una intersec-
cin es un cuello de botella
inevitable.
Usualmente, la capacidad so-
bre la seccin de camino que
se aproxima a la interseccin
excede la capacidad de +a
interseccin.
Esta reduccin se vuelve agu-
da cuando la interseccin
est controlada por seales
de PARE o semforos.
En un semforo, los vehculos
que arriban durante la fase
roja encuentran un cuello de
botella de capacidad-cero. -
Estos veJ:1iculos forman una
cola hasta la fase verde, en
que se quita la restriccin y
la cola se descarga.
si el volumen que llega es
demasiado alto, no todos los
vehculos de la cola pueden
ser descargados durante la
fase verde, y hay una conti-
nua formacin de la cola.
una in-
predeci-
Los arribos en
terseccin son algo
bIes en las zonas
donde los vehculos
aproximan constituyen
nes formados por los
ros corriente arriba.
urbanas
que se
peloto-
semfo-
En las ubicaciones suburbanas
o rurales, a menudo los arri-
bos de los vehculos son al
azar. Esta imprevisibilidad
debe ser reconocida en el
diseo de los adecuados tiem-
pos del cicle, longitudes de
almacenaje para los carriles
de giro a la izquierda, y
capacidad de la aproximacin.
Controles y Criterios de Diseo
En todos los cuellos de botella
donde el trnsito debe aminorar
la velocidad o detenerse, cada
vehculo y sus ocupantes sufren
cierta demora. La demora resul-
II.61
ta en tiempo perdido (dinero
perdido) para los ocupantes del
vehculo, incrementado consumo
de combustible y adicional con-
taminacin del aire.
CAPACIDAD DE CARRETERAS
Caractersticas Generales
la capacidad de la
Aqu, el tema es
sentido qenrico.
va.
tratado en
El trmino capacidad se usa
para expresar la mxima tasa
horaria a la cual puede razona-
blemente esperarse que las per-
sonas o vehculos atraviesen un
punto o seccin uniforme de un
carril o una calzada, durante
un dado perodo de tiempo y
bajo las condiciones prevale-
cientes de trnsito y calzada.
En sentido genrico, el trmino
comprende amplias relaciones
entre las caractersticas y
condiciones de la carretera,
composicin del trnsito y mo-
delos de flujo, y el qrado re-
lativo de conqestin en varios
volmenes de trnsito, por todo
el rango desde volmenes muy
livianos hasta los que iqualan
Las secciones siguientes
son una breve revisin de los
principios y factores principa-
les concernientes a la capaci-
dad de diseo de la carretera y
resume los valores de diseo
para los varios tipos bsicos
de carreteras rurales y urba-
nas.
Para determinar la capacidad de
un particular diseo de carre-
tera, se remite al proyectista
a la gua del HigIlway Capacity
Manual (HCM) (11), el cual se
us como referencia bsica para
esta seccin.
Aplicacin
La informacin sobre capacidad de carreteras sirve a tres
propsitos qenerales:
l. Se usa en los estudios de planificacin del transporte
para evaluar la adecuacin o suficiencia de las redes
de carreteras existentes para servir al trnsito
actual, y para estimar el tiempo futuro en que el
crecimiento del trnsito pueda superar la capacidad de
las carreteras, o quizs, puedan alcanzar un nivel
algo debajo de la capacidad, pero que sin embargo
resulta en un indeseable grado de congestin.
2. La informacin sobre capacidad de carreteras es de
vital inters en el diseo de las carreteras.
Un conocimiento de la capacidad es esencial para el
adecuado ajuste de una carretera planeada a los
reguerimientos del trnsito, tanto en la seleccin del
tipo de camino como en la determinacin de las necesi-
dades dimensionales.
II.62 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Entre ellas, nmero de carriles y minimas longitudes
para las secciones de entrecruzamiento (trenzado).
3. La informacin sobre capacidad de carreteras se
utiliza para varios propsitos en el anlisis de la
operacin de trnsito, pero especialmente para aislar
las ubicaciones de los cuellos de botella (existentes
o potenciales) y preparar estimaciones de las mejoras
operacionales que puede esperarse se deriven de las
medidas del control de trnsito prospectivas, o desde
alteraciones localizadas en la geometria de la carre-
tera.
El grado de exactitud de los
datos de trnsito requeridos
varia para estos varios usos.
Para el anlisis de la opera-
cin de trnsito, en el cual el
xito de mejoras menores puede
medirse en trminos de unos
pocos vehiculos por hora f es
deseable un alto grado de pre-
cisin.
Para diseo de carreteras, es
suficiente un orden de preci-
sin mucho ms bajo porque fre-
cuentemente los datos de trn-
sito son estimados para un pe-
riodo de 10 a 20 aos en el
futuro, y comprenden no slo
aproximaciones de los volmenes
de trnsito, sino tambin apro-
ximaciones de factores tales
como composicin del trnsito y
modelos de movimientos.
Aqui, la discusin intenta pro-
veer informacin con suficiente
detalle para asegurar un equi-
librio razonable entre las nor-
mas para la carretera a disear
y el trnsito futuro estimado.
Tal anlisis asegura que las
condiciones de operacin futu-
ras no caern debajo de un ni-
vel aceptable.
Aquellos que necesiten una ma-
yor precisin que la obtenible
de estos contenidos, deberia
remitirse a varios informes
sobre el tema, especialmente el
HCM (11).
La Capacidad como un Control de Diseo
Tasa del Flujo de Servicio de
Diseo Contra Volumen de Diseo
El volumen de diseo es el vo-
lumen de trnsito estimado que
se estima usar un cierto tipo
de via durante el ao de dise-
o, el cual usualmente se ubica
de 10 a 20 aos en el futuro.
El volumen de diseo resulta
del proceso de planificacin.
La deduccin del volumen hora-
rio de diseo (VHD) ya se trat
en la seccin Caractersticas
del Trnsito, pgina 36 de este
capitulo.
El caudal de servicio de
diseo es el caudal horario
mximo de trnsito que una ca-
rretera proyectada seria capaz
de servir sin que el grado de
congestin caiga debajo de un
nivel preseleccionado, como se
describi anteriormente.
El objetivo en el diseo
de carreteras es crear una via
con valores dimensionales y
caracteristicas de alineamiento
tales que la tasa del flujo de
servicio de diseo sea por lo
menos tan grande como el caudal
de trnsito durante el periodo
pico de 15 minutos de la hora
de diseo, pero no bastante
grande como para presentar exa-
geraciones y despilfarro.
Controles y criterios de Diseo
Donde este objetivo sea cumpli-
do, resultar un sistema vial
bien equilibrado y econmico.
Medidas de la Congestin
En el sistema tripartito que
comprende: el camino, el trn-
sito que lo usa y el grado de
congestin, las primeras dos
varLabl.es son medidas en unida-
des exactas.
Por ejemplo, sea o no el camino
una. carretera con total control
de acceso, sus dimensiones de
la seccintransvar:sal pueden
expresarse en metros u otras
w:idades de medida.; el empina-
m:lento de las pendientes son
taludes expresados en por cien-
to o metro por
el flujo de trn-
S:lto puede expresarse como n-
meros de vehculos por unidad
de tiempo; la composicin del
trnsito puede expresarse en
trminos de porcentajes de veh-
culos de cada clase; sus ca-
ractersticas mximas y distri-
bucin dire.ccional pueden des-
cribirse tambin.
Sin embargo, una escala de va-
lores para expresar el grado de
congestin es una medida mucho
ms difcil de conseguir.
Se han sugerido numerosos fac-
tores de servicio general, in-
cluyendo seguridad, libar:tad
para maniobrar, la. razn entre
el de trnsito y la
capac:ldad (v/c), la ms al.ta
velocidad general a la cual un
conductor puede viajar. bajo las
condiciones prevalecientes de
trnsito sin exceder la veloci-
dad directriz para secciones
indi viduales de la carretera
(esto es, la velocidad de ope-
racin velocidad de marcha
media, y otros.
En el caso de intersecciones
semaforizadas, la demora por
detencin encontrada por los
II.63
motoristas es una medida de
congestin comnmente usada.
Para flujo de trnsito
ininterrumpido, es decir, flujo
no influido por intersecciones
semaforizadas, las condiciones
operacionales del trnsito se
definen por medio de tres me-
didas primarias: velocidad,
volumen (o caudal) y densidad.
La densidad es el parmetro
crtico que describe las opera-
ciones del trnsito.
Describe la proximidad de los
vehculos uno con otro, y re-
fleja la libertad de maniobra
dentTo de la corriente de trn-
sito. En tanto la densidad au-
menta desde cero, el caudal
tambin aumenta porque ms ve-
hculos estn sobre la calzada.
y la velocidad comienza a de-
clinar.
Esta declinacin es virtualmen-
te despreciable en bajas densi-
dades y tasas de flujo.
Sin embargo, en tanto la densi-
dad contina creciendo se al-
canza un punto a partir del
cual la velocidad declina dra-
mticamente.
El maXlmo caudal se alcanza
cuando el producto de la cre-
cientedensidad y la decrecien-
te velocidad resulta en un flu-
jo reducido.
El caudal mximo para
cualquier va es su capacidad.
La densidad a la cual esto ocu-
rre es referida como densidad
crtica, y la velocidad a la
cual ella ocurre es llamada
velocidad crtica.
Una alcanzada la capacidad,
el flUJO se vuelve ms inesta-
ble debido a que los claros
disponibles en la corriente de
trnsito son menos.
En capacidad, no hay cla-
ros utilizables en la corriente
de trnsito.
II.64
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
cualquier perturbacin de los
vehculos que entran o dejan la
va, o por maniobras internas
de cambio de carril, crea una
alteracin que no se puede
amortiguar o disipar.
As, la operacin en o cerca de
la capacidad es difcil de man-
tener por largos lapsos sin la
formacin de colas corriente
arriba, y el flujo forzado o
con interrupciones se vuelve
casi inevitable.
Por esta razn, la mayora de
las vas se disean para operar
con volmenes menores que la
capacidad.
Para flujo interrumpido,
tal como el que ocurre en Ca-
lles donde el trnsito est
controlado por semforos, el
usuario vial no est tan inte-
resado por obtener una alta
velocidad de viaje como lo est
por evitar largas detenciones,
o una sucesin de paradas en
interseccin tras interseccin.
La demora media del tiempo-de-
parada es la medida principal
de efectividad usada en la eva-
luacin de las intersecciones
semaforizadqs.
La demora del tiempo-de-parada
se usa porque es razonablemente
fcil de medir, y es concep-
tualmente simple.
Es una caracterstica de las
operaciones de interseccin
estrechamente relacionada a las
percepciones del motorista so-
bre la cualidad del flujo de
trnsito.
cRelacin EntreCQngestin
y Caudal de Trnsito
La congestin no significa una
detencin completa del flujo de
trnsito.
Ms bien puede pensarse como
una restriccin o interferencia
al flujo libre normal.
Para cualquier clase dada de
carretera, la congestin aumen-
ta con un aumento en el caudal
hasta que casi iguala la capa-
cidad de la va, punto donde la
congestin se vuelve aguda.
El gradual aumento de la con-
gestin con el aumento del cau-
dal es palpable, no importa qu
medida se use como ndice de la
congestin.
La relacin entre la velo-
cidad de viaje media y el cau-
dal de trnsito por carril so-
bre una autopista de alto- tipo
de diseo se ilustra en la Fi-
gura 11-23.
La velocidad de viaje media
disminuye mientras el flujo de
trnsito aumenta hasta aproxi-
madamente 2200 vehiculos de
pasajeros por carril por hora.
En este caudal, cualquier inte-
rrupcin en el libre flujo del
trnsito origina que el trnsi-
to sobre la autopista opere
sobre una base pare-y-siga, con
un resultante decrecimiento en
el caudal de trnsito que puede
servirse.
Las secciones de carretera
donde las trayectorias de sus-
tanciales volmenes de trnsito
deben cruzarse dentro de compa-
rati vamente cortas distancias
son llamadas secciones de en-
trecruzamiento.
La velocidad de marcha media, y
por tanto el grado de conges-
tin, es una funcin no slo
del volumen de trnsito com-
prendido en los movimientos de
entrecruzamiento (cruces) I sino
tambin de la distancia dentro
de la cual las maniobras de
entrecruzamiEnto deben comple-
.tarse.
El entrecruzamiento es cubierto
ms adelante en una subseccin
separada de este captulo.
Controles y criterios de Diseo
En calles arteriales den-
tro del ambiente urbano, la
velocidad de marcha media vara
slo levemente con los cambios
en el caudal de trnsito.
sin embargo, la demora en las
intersecciones semaforizadas
puede aumentar dramticamente
en cuanto los caudales se apro-
ximan a la capacidad. . ..
Por lo tanto, mayores grados de
congestin resultan en reduci-
das velocidades generales de
viaje, y mayores tiempos prome-
dio de viaje.
Grados de Congestin Aceptables
Desde el punto de vista del
usuario de la carretera, sera
preferible que cada usuario
indi vidual tuviera el derecho
exclusi va de la carretera du-
rante el tiempo que necesite
usarla. Adems, un motorista
preferira que todas las carre-
teras sean de tipos que permi-
tieran velocidades muy en exce-
so de las normalmente permiti-
das por las calles urbanas.
Sin embargo, los usuarios reco-
nocen que si otros tienen que
compartir los costos de los
medios de transporte, ellos
tambin tienen derecho a com-
partir su uso.
Ellos fcilmente aceptarn una
cantidad moderada de conges-
tin. Exactamente qu grado de
congestin el pblico motorista
es deseoso de aceatar como ra-
zonable permanece' siendo tema
de conjetura: vara con una
cantidad de factores.
En forma general, el moto-
rista medio comprende que las
medidas correctivas para ali-
viar la congestin puede ser
ms costosa en algunos casos
que en otros y generalmente
aceptar un mayor grado de con-
II.65
gestin en aquellas zonas donde
las mejoras slo pueden hacerse
a un costo sustancial.
Los motoristas tambin aceptan
de buena gana un alto grado de
restriccin si los viajes son
cortos, pero no estarn satis-
fechos con el tipo de operacio-
nes que ocurren cuando el volu-
men de trnsito se aproxima a
la capacidad de la va.
Desde el punto de vista de
un administrador vial, el grado
de congestin que los usuarios
deben soportar est supeditado
a la disponibilidad de los re-
cursos.
Histricamente, los fondos nun-
ca han sido suficientes para
satisfacer todas las necesida-
des, y ha sido una severa ten-
dencia adelantar rpidamente el
programa de mejoras viales, lo
suficiente como para impedir
que muchas vas se carguen ms
all de su capacidad.
El grado apropiado de con-
gestin a usar en la planifica-
cin y diseo vial se determina
sopesando los deseos de los
motoristas contra los recursos
disponibles para satisfacer
esos deseos.
El grado de congestin que no
debera excederse durante el
ao de diseo de la carretera
propuesta est realsticamente
determinado por lo siguiente:
(1) determinacin de las condi-
ciones de operacin que la ma-
yora de los motoristas acepta-
rn como satisfactorias,
(2) determinacin del ms alto
estndar de mejora vial que la
jurisdiccin gubernamental pue-
de soportar, y
(3) reconciliacin de estas
demandas del motorista y pbli-
co en general, con los medios
disponibles para cumplirlas.
II.66
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Esta reconciliacin de
deseos con recursos disponibles
es un proceso administrativo de
alta importancia.
Primero, la decisin debe to-
marse en cuanto al grado de
congestin que no debera exce-
derse durante el perodo de
diseo.
Luego pueden estimarse los re-
querimientos de diseo de una
va particular (tal como el
nmero de carriles) a partir de
los conceptos tratados en las
secciones siguientes.
Principios para los Grados
de Congestin Aceptables
No existe ningn mtodo cient-
fico para decidir el maXlmo
grado de congestin que podra
ser aceptado como base del di-
seo. En s misma, esta deci-
sin no se presta ni para una
tcnica de modelado ni para la
insercin de coeficientes den-
tro de un programa de computa-
dora. Sin embargo, algunos
principios o guas ayudarn
para llegar a una decisin.
Ellos estn listados y tratados
en las siguientes pginas.
1. La carretera debera disearse de tal modo que cuando
lleve el volumen de diseo no exceda la capacidad de
la va, aun durante cortos intervalos de tiempo.
Las condiciones pueden
vol verse intolerables para el
motorista cuando la demanda de
trnsito excede la capacidad de
la calle o carretera.
Adems, cuando ocurren paradas
sobre la carretera (distintas
de las controladas por los se-
mforos), el caudal se reduce
drsticamente debajo del volu-
men que puede servirse con tra-
fico fluyendo de 50 a 60 km/h.
Las paradas ocurrirn si la
capacidad es excedida aun por
cortos intervalos de tiempo.
Dado que el trnsito no fluye
uniformemente en toda una hora
completa, se debe tener en
cuenta los picos dentro de la
hora.
Para autopistas, el caudal de
trnsito durante cortos inter-
valos pico no es probable que
exceda la capacidad de la auto-
pista (usualmente alrededor de
2200 vehculos de pasajeros por
carril por hora), a menos que
la demanda para toda la hora
supere alrededor de 2000 veh-
culos de pasajeros por carril
por hora.
Para carreteras sin control de
acceso, bajo flujo ininterrum-
pido, generalmente el volumen
horario total no exceder 85 a
90 por ciento de la capacidad.
La capacidad puede variar desde
alrededor de 1200 a 2000 veh-
culos de pasajeros por carril
por hora, dependiendo de una
variedad de factores.
Cuando el trnsito est contro-
lado por semforos en las in-
tersecciones, la relacin entre
demora y capacidad puede ser
extremadamente compleja. Es
posible tener grandes demoras
inaceptables y largas colas
donde la demanda de trnsito se
aproxima a 75 a 85 por ciento
de la capacidad. El caso inver-
so tambin es posible: una
aproximacin a una interseccin
donde la demanda de trnsito
iguala la capacidad puede tener
bajas demoras si el ciclo de
semforo es corto y/o la pro-
gresin del semforo favorable
Controles y criterios de Diseo
II.67
2. El volumen de diseo por carril no deberia superar la
tasa a la cual el trnsito puede disiparse desde una
cola parada.
Primariamente, el princi-
pio encuentra aplicacin en
autopistas y otras carreteras
multicarriles de alto tipo.
si el trnsito sobre un carril
de autopista es detenido aun
momentneamente, no puede recu-
perar la tasa de 2200 vehculos
de pasajeros por hora, el cual
es la capacidad de un carril
fluyendo libremente.
si la demanda de trnsito exce-
de la tasa a la cual los veh-
culos pueden partir desde la
cabeza de la cola parada, la
cola aumentar de longitud en
vez de disiparse, aun despus
de la remocin de la causa de
la parada.
La tasa a la cual los vehculos
pueden partir desde una cqla
parada es estimada por varias
autoridades dentro del rango de
1500 a 1800 vehculos de pasa-
jeros por carril por hora.
3. A los conductores se les deberia permitir alguna
eleccin de velocidad. La amplitud de la eleccin
deberia estar relacionada con la longitud del viaje.
Este principio es aplica-
ble a toda clase de calles y
carreteras.
El grado de libertad que debe-
ra permitirse es una determi-
nacin subjetiva.
Por ejemplo, si se determinara
que una velocidad de alrededor
de 110 km/h es satisfactoria
para cortos viajes de autopis-
ta, el caudal mximo que podra
servir una autopista de seis-
carriles de alto tipo sera
aproximadamente de 2050 vehcu-
los de pasajeros por carril por
hora.
El rango de velocidad entre el
conductor ms lento y el ms
rpido sera de alrededor de 25
km/h.
Para via jes ms largos,
pueden justificarse velocidades
medias ms altas, quizs 10
km/h ms altas que para viajes
cortos en zonas densamente de-
sarrolladas. Una velocidad me-
dia de 110 km/h puede obtenerse
en autopistas con volmenes de
trnsito hasta de alrededor
1300 vehculos de pasajeros por
carril por hora.
El alto costo de construccin
de las autopistas urbanas y el
impacto de las vecindades cir-
cundantes usualmente trabajan
en contra de una velocidad de
operacin de tal altura, excep-
to en zonas suburbanas como se
trata bajo el principio 6.
Las relaciones precedentes
entre velocidad y volumen son
aproximadas y se aplican a si-
tuaciones tpicas donde se usa
una alta velocidad directriz y
donde los carriles de trnsito
son de 3.6 m de ancho.
Las relaciones variarn algo
con las caractersticas de la
carretera, tales como VD, nme-
ro de y ancho de carriles.
II.68 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
4. Las condiciones de operac2on deberan ser tales que
provean un grado de libertad de la tensin de conducir
relacionada con, o consistente con la longitud y
duracin del viaje.
Este principio puede pare-
cer un corolario de los princi-
pios previos.
sin embargo, el princlplo 3
tuvo que ver con las crecientes
tensiones de impaciencia, mien-
tras que este se refiere a las
tensiones que se desarrollan
durante la conduccin en una
compacta corriente de trnsito
a velocidades que son reconoci-
das como muy rpidas para :'a
seguridad, pero sobre las cua-
les el individuo es impotente
de controlar.
si el individuo reduce la velo-
cidad, induce a otros a pasar y
cortarlo por delante, reducien-
do por ello el claro que el in-
dividuo estaba buscando agran-
dar.
El viaje en autopista a veloci-
dades de 60 a 100 km/h bajo
condiciones de alta densidad de
trnsito es una experiencia
algo tensa para muchos, y que
no debera soportar si fuera
evitable.
En la actualidad no existen
datos de investigaciones para
sostener ninguna recomendacin
en cuanto a la mxima longitud
de tiempo que los conductores
pueden o deberan soportar via-
jando bajo condiciones de alta
densidad, pero es comnmen,te
aceptado que las tensiones cre-
cen con la continuada exposi-
cin.
. Las tensiones de la con-
duccin asociadas con densida-
des de autopistas de 20 vehcu-
los de pasajeros por kilmetro
por carril son generalmente
consideradas aceptables para
viajes dentro de la mayor parte
de las zonas metropolitanas.
Para viajes largos, la concen-
tracin mental que se requiere
y las tensiones que se desarro-
llan mientras se conduce en tal
trnsito pesado son excesivas;
deberan usarse volmenes m,s
bajos para disear las autopis-
tas que sirven viajes relativa-
mente largos.
5. Deberian reconocerse las limitaciones prcticas que
impiden el diseo de una autopista ideal.
Una seccin ideal de auto-
pista es capaz de llevar 2200
vehculos de pasajeros por ca-
rril por hora.
Muy a menudo, es necesario com-
prometerse sobre ciertas carac-
tersticas de diseo para ajus-
tar la autopista (u otra arte-
ria) dentro de la zona de cami-
no disponible, o para economi-
zar en ciertas caractersticas
tales como la curvatura o lon-
gitudes de carriles de cambio
de velocidad, o para ubicar
distribuidores ms cerca de
otro que lo deseable.
En sentido prctico, usualmente
es imposible disear una sec-
cin de autopista con capacidad
uniforme en toda su longitud.
Adems, ciertas caractersticas
definidas como necesarias para
cumplir con la definicin de
ideal estn bajo investigacin.
Controles y criterios de Diseo
11.69
6. La actitud del motorista hacia las condiciones de
operacin adversas est influida por su conocimiento
de los costos de construccin y de zona de camino
necesarios para proveer un mejor servicio.
Los usuarios viales acep-
tarn condiciones de operacin
pobres y sienten que la carre-
tera es el mejor diseo que
puede proveerse razonablemente
en la ubicacin particular.
Ellos reconocen en forma gene-
ral que las carreteras son ex-
tremadamente costosas en las
zonas densamente desarrolladas
con altos valores de la tierra,
en terreno dificultoso, y a
travs de importantes obstcu-
los, tales como corrientes na-
vegables o puertos.
Consecuentemente ,eIlas acepta-
rn condiciones de operacin
ms pobres donde los costos de
la carretera sean mayores que
en donde no hay razn aparente
para deficiencias que pueden
corregirse a moderado costo.
Debido a que los costos de
construccin son frecuentemente
ms altos en grandes ciudades
que en las pequeas, el resul-
tado neto es que este principio
tiende a compensar el principio
3 en la medida en que el efecto
de la longitud de viaje dentro
de zonas densamente desarrolla-
das concierne.
Reconciliacin de los Principios para Grados Aceptables de
Las autopistas, bajo condicio-
nes ideales de diseo y trnsi-
to, tienen una capacidad de
2200 vehculos de pasajeros por
carril por hora.
Las carreteras de dos carriles
que sirven al trnsito en doble
sentido tienen una capacidad de
2800 vehculos de pasajeros por
hora en los dos sent-idos.
Las condiciones ideaIes consis-
ten en flujo ininterrumpida,
sin interferencias marginales
de los vehculos o peatones,
sin vehculos comerciales, ca-
rriles de 3.6 m, banquinas ade-
cuadas, velocidad directriz
alta, y ninguna restriccin
visual al adelantamiento.
Las capacidades menciona-
das arriba pueden no ser obte-
nibles o deseables, dependiendo
del diseo y del deseado uso de
la carretera.
Estos principios apuntan a las
amplias conclusiones generales
que se resumen en los prrafos
siguientes.
AutopisJas
Para viajes cortos, la toleran-
cia a la congestin est gober-
nada en alto grado por las ten-
siones de la conduccin. La
prdida de tiempos de viajes es
de importancia secundaria, ex-
cepto que las detenciones tota-
les, o de pare-y-siga puedan
ser intolerables. Estas consi-
deraciones sugieren que la den-
sidad de trnsito en. autopistas
urbanas preferiblemente no e-
nera superar 20 vehculos e
pasajeros por kilmetro ppr
carril. Adems, si la densidad
no excede este nivel, habr
poca dificul tad debida .a momen-
tneas detenciones, y las ca-
ractersticas de ciiso Bubses-
tndares menores no tendrn_un
efecto adverso notable en
condiciones de operacin.
II.70
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Para viajes metropolitanos ms
largos, el tiempo de viaje se
vuelve ms importante.
Las tensiones del conductor,
asociadas con densidades de 20
vehculos de pasajeros por ki-
lmetro por carril, aunque so-
portables, son decididamente
molestas.
No' hay' criterio para fijar
cualquier defini ti vo valor,
perolas indicaciones apuntan a
15 vehculos de pasajeros por
kilmetro por carricl como re-
sultante de un aceptable grado
de congestin.
Esta densidad permitir una
velocidad de viaje media de
alrededor de 100 kmjh con un
caudal de '1440 vehiculos de
pasajeros por' carril por hora
sobre una tpica autopista ur-
bana'de seis-carriles.
Para autopistas rurales,
la velocidad de viaje es la
consideracin dominante.
Sobre la base de la experiencia
pasada, una densidad de 16 veh-
culos de pasajeros por kil-
metro por carril permitir una
velocidad de viaje media de
alrededor de 110 kmjhsobre una
tipica autopista rural de cua-
tro-carriles con un caudal de
1120 vehiculos de pasajeros por
carril por hora.
Otras Carreteras Multicarriles
Excepto donde el trnsito est
. controlado por semforos, las
medidas de la congestin.sobre
otras carreteras multi.carriles
son similares .a las de las
topistas.
Donde la interferencia con el
. trnsi to desde desarrollos. mar-
ginales es leve, las densidades
de trnsito que resultan en
grados de congestin .aceptables
sobre las autopistas pueden
.tambin ser servidos por otras
carreteras multicarriles.
Esta situacin es notablemente
verdadera en las zonas rurale's.
En las zonas urbanas, los.vol-
. menes de. trnsito que pueden
ser s.ervidos en otras carrete-
rasmulticarriles a.aceptables
niveles de congestin son gene-
ralmente algo menores que, las
de las, autopistas, como ser
tratado a continuacin. en
capitulo.
Factores Distintos delllolumen
que Afectan las Condiciones de OperaCin
La aptitud de las carreteras para servir eficiente y efectivamen-
te al trnsito est influida por las caractersticas del trnsito
y por las caractersticas de la carretera.
Factores de la Carretera
Pocos factores poseen todos los
requerimientos necesarios como
para ser lo definitivo en ca-
ractersticas de diseo.
Aunque la mayora de las carre-
teras modernas tienen adecuadas
dimensiones de la seccin
transversal, muchas caen debajo
del ideal con respecto a la
velocidad directriz, diseo de
las secciones de entrecruza-
miento, y diseo de los termi-
nales de ramas.
Controles y criterios de Diseo
Las inadecuaciones en estas
caractersticas resultarn en
un uso ineficiente de las res-
tantes partes de la autopista.
En otras clases de carre-
teras mUlticarriles, las inter-
secciones a nivel, aun sin se-
maforizar, a menudo interfieren
con la libre operacin del
trnsito.
La urbanizacin realizada a lo
largo de la carretera, los con-
secuentes accesos y la interfe-
rencia del trnsito que entra y
sale a travs de los carriles
de trnsito-directo causan una
prdida de eficiencia, y condu-
cen a problemas de congestin y
seguridad en volmenes de trn-
sito relativamente bajos.
El efecto adverso, aunque f-
cilmente aparente, es difcil
de cuantificar.
Los alineamientos horizontal y
vertical no son siempre de un
alto estndar, y a veces es
necesario comprometer las di-
mensiones de la seccin trans-
versal.
Todas estas condiciones se com-
binan para causar que los efec-
tos de la congestin sean sen-
tidos a bajos volmenes de
trnsito, el cual sera el caso
de carreteras diseadas con
caractersticas ideales y pro-
tegidas por total control de
acceso.
Para calles urbanas con
intersecciones semaforizadas a
intervalos rel ati vamente cerca,
los volmenes de trnsito que
de otro modo podran ser servi-
dos son reducidos como resulta-
do de la prdida de los tiempos
de siga o verde.
Para una carretera que es
deficiente en alguna de sus
caractersticas y donde la co-
rriente de trnsito est com-
puesta de una mezcla de trnsi-
II.71
to, ms bien que slo vehculos
de pasajeros f es necesario
aplicar factores de ajuste com-
pensatorios a los caudales de
trnsito aceptables como valo-
res de diseo para condiciones
de carretera ideal.
Estos ajustes son necesarios
para obtener los volmenes de
trnsito mixto que resultar en
las mnimas condiciones de ope-
racin aceptables sobre la ca-
rretera bajo consideracin.
El HCM (11) identifica signifi-
cativas caractersticas de la
carretera que pueden tener un
efecto adverso sobre las condi-
ciones de operacin.
Provee factores y describe pro-
cedimientos para determinar los
volmenes de trnsito que pue-
den servir las carreteras gue
no son ideales en todos los
respectos.
Las caractersticas que podran
resultar en una carretera menor
que la ideal incluyen carriles
y banquinas de anchos subestn-
dares, empinadas pendientes,
velocidad directriz baja, y la
presencia de vas de intercam-
bio de trnsito,
intersecciones, terminales de
rama, y secciones de entrecru-
zamiento.
El HCM (11) debera tomarse
como referencia para una discu-
sin de estas caractersticas y
sus efectos sobre las condicio-
nes de operacin. sin embargo,
la discusin presente relativa
al alineamiento horizontal,
secciones de entrecruzamiento,
y terminales de rama es
mentada y amplificada debajo.
Alineamie!lto
Para el trnsito que viaja a
cualquier velocidad dada, cuan-
to mejor sea el alineamiento de
la calzada, ms trnsito puede
lle.var.
II.72
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
De ello resulta que generalmen-
te la congestin ser sentida a
los ms bajos volmenes si la
velocidad directriz es baja,
que si fuera alta.
Para los anlisis que usan las
tcnicas del HCM (11), la ca-
rretera puede subdividirse en
secciones de caractersticas de
diseo consistentes.
Una sola curva conrestriccio-
nes, o una empinada pendiente
sobre un alineamiento por otra
parte suave, ser identificada
como la caracterstica crtica
que limita la capacidad de la
calzada.
Secciones de Entrecruzamiento
Las secciones de entrecruza-
miento son secciones de carre-
tera donde el esquema del trn-
sito que entra y sale en puntos
contiguos de acceso resulta en
trayectorias de vehculos que
cruzan cada una de las otras.
Donde la distancia en la cual
se realiza el cruce es relati-
vamente corta con relacin al
volumen del trnsito de entre-
cruzamiento, las operaciones
dentro de la seccin de carre-
tera se congestionarn.
si la reduccin es menor y la
frecuencia de ocurrencia no es
alta, los usuarios viales pue-
den tolerar alguna reduccin en
la eficiencia de la operacin a
travs de las secciones de en-
trecruzamiento.
Generalmente se acepta que una
reduccin de alrededor de 10
km/h en la velocidad de opera-
cin puede considerarse un gra-
do tolerable de congestin para
las secciones de entrecruza-
miento.
Las condiciones de opera-
clon dentro de las secciones de
entrecruzamiento son afectadas
por la longitud y ancho de la
seccin, como tambin por el
volumen de trnsito en los va-
rios movimientqs.
Estas relaciones se tratan des-
pus en este captulo, y en el
HCM (11).
Terminales de Rama
Las ramas y los extremos termi-
nales ramas son caracters-
ticas que pueden influir -adv-er-
samente en las condiciones de
operacin de las autopistas, si
la demanda para su uso es exce-
siva o si su diseo es defi-
cien}e.
Cuando la congestin se desa-
rrolla en las uniones de -rama
de la autopista, algunos de
vehculos de trnsito directo
evitan el carril externo de la
autopista, contribuyendo por
tanto a la congestin de los
restantes carriles.
As, si slo hay dos carriles
en un sentido, la eficiencia
por carril no es tan alta sobre
el promedio como para tres o
ms carriles en un sentido.
La prdida de eficiencia es
funcin del volumen de trnsito
que entra o sale por las ramas,
la distancia entre puntos de
entrada y salida, y el trazado
geomtrico de los
Poco se sabe de estas variables
separadas como para permitir
una evaluacin cuantitativa de
sus efectos cuando se las toma
individualmente.
Su efecto combinado es explica-
do por la imposiclon de una
evaluacin uniforme contra el
carril exterior, independiente-
mente de las causas o extensin
de la interferencia en
indi viduales.
Controles y Criterj_os de Diseo
Fuera del efecto sobre el trn-
sito directo, el trnsito que
usa las ramas est expuesto a
una forma de congestin dife-
rente, la cual no se presta en
s misma a mediciones en trmi-
nos de velocidad de viaje, de-
moras, o tensin del conductor.
El grado de congestin en estos
movimientos est relacionado
con el volumen total de trnsi-
to en el carril exterior de la
autopista en la vecindad de la
unin de la rama; esto es, el
volumen combinado de trnsito
directo que usa el carril exte-
rior, y el volumen de trnsito
II.73
que usa la rama.
El HCM (11) provee proce-
dimientos para estimar los vo-
lmenes de trnsito directo en
el carril exterior de una auto-
pista justo corriente arriba de
una rama de entrada o salida
para varias combinaciones de
condiciones de carretera y
trnsito.
En una entrada, el caudal total
del carril exterior y el caudal
de la rama puede compararse con
el mximo caudal aceptable en
el carril exterior de una auto-
pista dado por la Tabla 11-3.
TIPO DE TERMINAL TIPO DE UBICACiN CAUDAL MXIMO ACEPTABLE EN EL
CARRIL EXTERIOR DE AUTOPISTA
Entrada Urbana 1450
__ ~ ____________ ~ ~ _ ~ ____ ~ R u r a L __ ~ ~ ___ ~ ___ ~ ___ ~ __ ~ ___________ 11:: I O:_O=cO___~ ___ ~ ___ ~ _____ _
Salida Urbana
Rural
1500
1050
Tabla 11-3. Caudal de servicio en el carril exterior
de autopista, en la vecindad de terminall"s
de rama.
Para la salida, el caudal
del carril exterior determinado
por los procedimientos del HCM
(11) se compara directa_mente
con los caudales adecuados de
la Tabla 11-3.
Cuando los caudales del carril
exterior son menores que los
obtenidos de la Tabla 11-3, se
cumplen las dese_adas condicio-
nes de operacin.
sin embargo, si las caudales
del carril exterior exceden los
de la Tabla 11-3, el empalme
funcionar, pero a un nivel
de servicio inferior, y puede
resultar una condicin conges-
tionada.
Factores de Trnsito
La usual corriente de trnsito
est compuesta de una mixtura
de vehculos: vehculos de pa-
sajeros, camiones, mnibus, y
ocasionalmente vehculos re-
creacionales y bicicletas.
El trnsito tampoco fluye a una
tasa uniforme en toda la hora,
da, estacin, y ao.
II.74 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Deben considerarse estas dos
variables, composicin del
trnsito y fluctuaciones del
flujo, al decidir los volmenes
de trnsito que resultarn en
aceptables grados de congestin
(servicio) y tambin en el pe-
rodo de tiempo sobre el cual
el flujo se extendera.
El efecto de los camiones
y mnibus que contribuye a la
congestin de las carreteras se
trata en el HMC (11).
Se describen procedimientos
detallados para convertir vol-
menes de trnsito mixto en los
equivalentes volmenes de veh-
culos de pasajeros.
Los factores para convertir
camiones, mnibus, y vehculos
recreacionales al equivalente
trnsito de vehculos de pasa-
jeros sobre carreteras mul tica-
rriles se dan en la Tabla II-4.
Estos valores son aplicables
para largas secciones de carre-
tera.
Para operacin sobre especfi-
cas pendientes individuales,
debera referirse al HMC (11).
FACTORES EQUIVALENCIA, E
TIPO DE VEHICULO TERRENO
PLANO ONDULADO MONTANOSO
Camiones y mnibus 1.5 3,0 6,0
Vehculos recreacionales 1,2 2,0 4,0
Tabla I1-4. Factores para convertir camiones, mnibus y
vehculos recreacionales al equivalente vehculos
de pasajeros (carreteras mUlticarriles).
La unidad de tiempo acep-
tada para expresar el caudal es
un perodo de 1-hora.
Es costumbre disear las carre-
teras con un nmero suficiente
de carriles y con otras carac-
tersticas que le permitirn a
la carretera acomodar el VHD
pronosticado para el ao de
diseo, el cual frecuentemente
es 20 aos desde la fecha de
construccin.
Dado que el flujo no es
uniforme a travs de una hora,
hay ciertos perOdOS dentro de
una hora durante los cuales la
congestin es peor que en otros
tiempos.
El HMC (11) considera condicio-
nes de operacin prevalecientes
durante el perodo de 15-minu-
tos de una hora ms congestio-
nado para establecer el nivel
de servicio para una hora en
general.
Por consiguiente, el volumen
horario total que puede ser
servido sin exceder un grado
especfico de congestin ~ s
igual o menor que 4 veces el
mximo conteo de 15-minutos.
El factor usado para convertir
el caudal durante el perodo
ms alto de 15-minutos al volu-
men horario total es el factor
de hora pico (FHP).
El FHP puede describirse como
la razn del volumen horario
total al nmero de vehculos
durante el perodo ms alto de
15-minutos multiplicado por 4.
Nunca es mayor que 1.00 y nor-
malmente est en el rango 'de
0.75 a 0.95.
Controles y criterios de Diseo
As, por ejemplo, si el mximo
caudal que puede ser servido
por una cierta autopista sin
excesiva congestin es de 4200
vehculos por hora durante el
pico de 15-minutos, y adems,
si el FHP es 0.80, el volumen
II.75
horario total que puede acomo-
darse a ese nivel de servicio
es de 3360 vehculos, u 80 por
ciento del caudal de trnsito
durante el perodo de 15-minu-
tos peor congestionado.
Niveles de Servicio
Las tcnicas y procedimientos
para el ajuste operacional y
los factores de la carretera
para compensar las condiciones
distintas de las ideales se
encuentran en el HMC (11).
Es deseable que los resultados
de estos procedimientos se
adapten al diseo vial.
Para cualquiera no fami-
liarizado con el concepto de
nivel-de-servicio, es difcil
visualizar las condiciones de
operacin que los caracterizan,
desde A hasta F.
La Tabla 11-5 presenta una bre-
ve descripcin de las caracte-
rsticas de operacin de cada
nivel de servicio y tipo de
carretera.
Las descripciones de cada uno
de los varios niveles de servi-
cio en trminos de caracters-
ticas del flujo, velocidades de
viaje promedio, y volmenes de
servicio se presentan para con-
diciones ideales y velocidades
directrices altas.
En el caso de arterias urbanas
y suburbanas, se presentan las
caractersticas de flujo y la
demora de detencin. Estas ayu-
daran al proyectista y al que
toma las decisiones durante la
determinacin de qu nivel de
servicio debera proveerse.
El HMC (11) presenta una discu-
sin ms completa sobre el con-
cepto de nivel-de-servicio.
Los puntos de di visin entre
los niveles-de-servicio de A a
F se determinaron subj eti vamen-
te.
El HMC (11) no contiene ninguna
recomendacin para la aplicabi-
lidad de los niveles de servi-
cio en el diseo de las carre-
teras.
La eleccin del nivel de servi-
cio es propiamente dejada al
usuario del HCM (11) para ligar
los adecuados grados de conges-
tin a especficos niveles de
servicio.
La relacin entre tipo y ubica-
cin de carretera y el nivel de
servicio apropiado para el di-
seo se resume en la Tabla II-
6.
Esta relacin se deriva de las
descripciones del nivel de ser-
vicio, los volmenes de trnsi-
to que los acompaan, y los
controles y criterios para
aceptables grados de conges-
tin.
En cuanto pueda ajustarse a las
condiciones, la reparticin
vial debera tender a proveer
el ms alto nivel de servicio
posible.
En secciones de zonas metropo-
li tanas altamente desarrolla-
das, las condiciones pueden
necesitar el uso del nivel-de-
servicio D para autopistas y
arterias, pero tal uso debera
ser raro y por lo menos debera
tenderse al ni vel-de-servicio
C. Para algunas carreteras ur-
banas y suburbanas, las condi-
ciones pueden necesitar el uso
del nivel-de-servicio D. ~
II.76
A
B
e
o
E
F
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
CARRETERAS CON
CONTROL DE ACCESO
Flujo libre. Velocidades de viaje
medias iguales o mayores que
112 km/h.
Caudal de servido de 700
vehculos de pasajeros por hora
por carril (vpJh/c), 32 % de la
capacidad.
Condiciones de flujo razona-
blemente libre.
Velocidades de viaje medias
iguales o mayores que 112
km/h.
Caudal de servicio no mayor
que 1120 vp/hJc 51% de la
capacidad.
Operacin estable, pero vol
vindose ms critica.
Velocidad de viaje media de
110 km/h.
Caudal de servicio a 75 % de la
capacidad o no ms de 1640
vp/hfc.
Rango ms bajo de velocidad
de! flujo estable. La operacin
se aproxima a la inestabilidad y
es susceptible a condiciones
cambiantes
Velocidades de viaje medias de
aproximadamente 101 km/h,
Caudales de servicio a 92 % de
la capacidad,
Caudal no supera 2015 vp/h/c.
Flujo inestable
Velocidades de viaje medias de
96 km/h.
Caudal en capacidad 2200
vp/h/c.
La corriente de trnsito no
puede disipar an las disrupcio
nes menores.
Cualquier incidente puede
producir una seria falla.
Flujo forzado.
La autopista acta como un
almacenamiento para los
vehculos atascados por los
cuellos de botella aguas abajo,
Las velocidades de viaje me
dias varan desde cerca de 50
km/h hasta la operacin parey
siga.
MULTICARRIL RURAL
SIN CONTROL DE AC
CESO
Velocidad de viaje media de
96 km/h.
Bajo condiciones ideales el
caudal est limitado a 720
vp/h/c, 33 % de la capaci
dad
Flujo razonablemente libre.
Volumen al cual las acciones
del vehculo precedente
influirn algo sobre los si-
guientes.
los caudales no superarn el
55 % de la capacidad 1200
vp/h/c a 96 kmlh de velocidad
de viaje media bajo condicio
nes ideales.
Flujo estable para un caudal
no mayor que 75 % de la
capacidad 1650 vp/h/c, bajo
condiciones ideales, mante
nindose por lo menos a 95
km/h de velocidad de viaje
media.
Aproximndose a fluo inesta-
ble con caudales hasta 89 %
de la capacidad 1940 vp/h/c
a una velocidad de viaje media
de alrededor de 92 km/h, baje
condiciones ideales.
Flujo a 100 % de la capacidad
2200 vp/h/c bajo condiciones
ideales
Velocidades de viaje medias
alrededor de 88 kmfh,
DOS CARRILES
Velocidad de viaje media de
93 km/h, o mayor. La mayora
de las maniobras de adelan-
tamiento pueden hacerse con
poca o ninguna demora.
Bajo condiciones ideales
puede obtenerse un caudal de
servicio de 420 vp/h total en
dos sentidos; alrededor del 15
% de la capacidad.
Velocidades de viaje medias
de 68 kmlh o mayores.
El caudal puede alcanzar el 27
% de la capacidad con conti-
nua distancia de visibilidad de
adelantamiento Bajo condi-
ciones ideales pueden llegarse
a caudales de 750 vp/h, total
en 2 sentidos.
Flujo todava estable. Veloe!
dad de viaje medias de 84
km/h o mas, con un caudal
bajo condiciones ideales igual
a 43 % de la capacidad, con
continua distancia de visibili
dad de adelantamiento 1200
vp/h tata! en ambos sentidos.
Aproximndose a flujo nesta
ble.
Velocidades de viaje medias
de aproximadamente 80 km/h.
Caudales, de dos a
64 % de ta capacidad con
continua oportunidad de
adelantamiento, 1800 vp/h
total dos sentidos bajo condi
ciones ideales.
Velocidades de viaje medias
en la proximidad de 72 kmih.
Caudal bajo condiciones
ideales, total dos sentidos,
igual a 2800 vp/h.
Puede ser que nunca se
obtenga este nivel E.
La operacin puede ir directa
mente al nivelO o al nivel F.
Flujo forzado, condicin Flujo forzado, congestionado
congestionada con caracters- con caractersticas impredeci
tieas de volumen ampliamente bies.
variables. Velocidades de operacin
Velocidades de viaje medias menores que 72 km/h.
menores que 50 km/h.
ARTERIAS URBANAS
Y SUBURBANAS
Velocdad de viaje media
alrededor del 90 % de la
velocidad de flujo libre.
Demoras mnimas en las
intersecciones
das
semaforiza-
Velocidades de viaje medias
caen, debido a demoras en
las intersecciones y por
conflictos intervehiculares,
pero se mantiene en 70 % de
la velocidad de flujo libre,
La demora es razonable.
Operaciones estables, las
colas ms largas en los
semforos resultan en veloci
dades de viaje medias alre-
dedor de 50 % de las veloci-
dades de flujo libre.
Los motoristas experimenta-
rn apreciable tensin.
Aproximndose a flujo inesta-
ble.
Velocidades de viaje medias
debajo del 40 % de la veloci
dad de flujc libre.
Las demoras en las intersec
ciones pueden volverse
extensas.
Velocidades de viaje medias
33 % de la velocidad de flujo
libre.
Flujo inestable.
Continuas paradas en las
proximidades de las intersec
ciones.
Velocidad de viaje media
entre 25 y 33 % de la veloci-
dad de flujo libre.
Paradas vehiculares, y alIas
demoras de aproximacin en
las intersecciones semafori-
zadas.
Tabla II-5.
Caractersticas de los
por tipo de carretera.
niveles-de-servicio
(Adaptado del HCM).
Controles y criterios de Diseo II.77
Caudales de Servicio de Diseo
Los caudales de transito que
pueden servirse en cada nivel
de servicio son denominados
caudales de servicio.
Una vez identificado un nivel
de servicio como aplicable para
el diseo, lgicamente, el cau-
dal de servicio que lo acompaa
se vuelve el caudal de servicio
de diseo. Esto implica que si
el caudal de transito de la va
supera ese valor, las condicio-
nes de operacin caeran debajo
del nivel de servicio para el
cual se dise la va.
Una vez seleccionado el
nivel de servicio, es deseable
que todos los elementos de la
calzada sean consistentemente
diseados para ese nivel.
Esta consistencia del caudal de
servicio de diseo resulta en
libertad casi constante del
movimiento del transito y de la
velocidad de operacin, y pue-
den evitarse las int.errupciones
de flujo de los cuellos de bo-
tella.
El HeN (11) suple la base
analtica para los calculos y
decisiones de diseo, pero el
proyectista puede posiblemente
seleccionar un caudal de servi-
cio de diseo menor que la de-
manda anticipada para ciertos
itinerarios recreacionales o
por razones ambientales o pla-
nificacin del uso de la tie-
rra. 0, puede elegirse la gua
dada en la Tabla 11-6 para los
valores adecuados en las ubica-
ciones particulares.
Si se disea una intersec-
cin, un distribuidor, una ar-
teria, o una autopista, la se-
leccin del nivel de servicio
deseado debe sopesarse cuidado-
samente debido a que la adecua-
cin de la calzada depende de
esta eleccin.
TIPO DE CARRETERA TIPO DE ZONA Y NIVEL APROPIADO DE SERVICIO
Autopista
Arterial
Colectora
Loca!
RURAL
PLANA ONDULADA MONTAOSA
B
B
C
D
B
B
e
D
e
e
D
D
URBANA Y SUBURBANA
e
e
D
e
NOTAS: Las condiciones generales de operacin para los niveles de servicio (Fuente: Ref 11):
A- flujo libre con bajos volmenes y altas velocidades.
B- flujo razonablemente libre, pero velocidades comenzando a ser restringidas por las
condiciones del trnsito.
c- en zonas de flujo estable, pero la mayora de los conductores restringidos en su
libertad para seleccionar su propia velocidad.
0- aproximndose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para
maniobrar.
E- flujo inestable, pueden haber cortas paradas.
Tabla 1I-6. Gua para la seleccin de los niveles de servicio.
II.78
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Secciones de Entrecruzamiento
Las secciones de entrecruza-
miento ocurren donde corrientes
de trnsito de un-sentido se
cruzan mediante maniobras de
convergencia y divergencia.
Los tipos principales de sec-
ENTRECRUZAMIENTO

ciones de entrecruzamiento se
ilustran el la Figura 11-26.
Las secciones de entrecruza-
miento se disean, prueban y
ajustan de modo que el nivel de
servicio sea consistente con el
del resto de la carretera.
ENTRECRUZAMIENTO
"
I
I I
\ -'"i e
-
ENTRECRUZAMIENTO
ENTRECRUZAMIENTO
ENTRECRUZAMENTO
I ENTRECRUZAMIENTO!
I I
o
'1
I
FIGURA 11-26. Secciones de entrecruzamiento.
Controles y criterios de Diseo
El nivel de servicio de diseo
de una seccin de entrecruza-
miento depende de su longitud,
nmero de carriles, grado de
congestin aceptable, y volme-
nes relativos de movimientos
individuales.
Usualmente, los movimientos de
entrecruzamiento de gran volu-
men resultan en considerable
friccin y reduccin de la ve-
locidad de todo el trnsito.
Adems, hay un lmite definiti-
vo a la cantidad de trnsito
que puede manejarse sobre una
1I.79
dada seccin de entrecruzamien-
to sin indebida congestin.
Este volumen lmite es una fun-
Clon de la distribucin del
trnsito entre los movimientos
de entrecruzamiento, y el
ro de carriles all dentro.
Las secciones de entrecru-
zamiento pueden considerarse
como simples o mltiples.
La Figura 11-27 muestra una
seCClon de entrecruzamiento
simple en la cual un empalme de
entrada-nica es seguido por un
empalme de salida-nica.
I ENTRECRUZAMIENTO
)<------------------------ -- -------.1
'--l.

Figura 11-27. Secciones de entrecruzamiento simple.
Una seccin de mltiple-entre-
cruzamiento consiste en dos o
ms secciones de entrecruza-
miento que se solapan.
Un entrecruzamiento mltiple
tambin puede definirse como la
parte de una calzada de un-sen-
tido que tiene dos empalmes de
entrada consecutivos, seguidos
de cerca por dos o ms empalmes
de salida, como se muestra en
la Figura 11-28.
_ _:ENTRECRUZAMIENTO
Las secciones de entrecruza-
miento mltiple ocurren fre-
cuentemente en zonas urbanas
donde es necesario la coleccin
y distribucin de altas concen-
traciones de trnsito.
Por informacin adicional con-
cerniente a la operacin y an-
lisis de las secciones de en-
trecruzamiento simple y mlti-
ple refirase al HCM (11).
Figura 11-28. Entrecruzamiento mltiple.
II.80
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La seCClon de entrecruzamiento
debera. tener una :Longitud y
nmero de carriles basados en
el nivel de servicio adecuado
como se da en La Tabla 11-6 ..
El. HCM (11.) presenta una ecua-
cin para predecir la velocidad.
de marcha.media. del trnsito de
entrecruz.amiento y de no. entre-
cruzamiento basada en las con-
diciones de calzada y de trn-
sito ..
El criteri.o de niveL-de-servi-
cio para secciones. de. entrecru-
zamiento.se basa en estas velo-
cidades de marcha medias .
. Carreteras Multicarriles
sin Control de Acceso
Estas carreteras pueden tratar-
se como autopistas si los cru-
ces importantes son infrecuen-
tes o estn separado en distin-
tos niveles y si el desarrollo
marginal es escaso como para
generar pequea interferencia.
Aun sobre estas carreteras dop-
de la interferencia'es actual-
mente slo marginal, el proyec-
tista debera estar alerta al
hecho de que por el ao de di-
seo la interferencia ptlede ser
extensa, a menos que- se regule
el control de accesO'.
En la mayora de los casos, el
proyectsta debera asumr cru-
ces libres y mejoras comer-
ciales durante la vida de di-
seo de la va.
Donde haya cruces' impor-'
tantes, o donde el desarrollo
marginal resulta en ms que
leve interferencia, la va de-
bera tratarse como una carre-
tera mul ticarril siJ<control de
acceso.
Calles Artel'iales y
Carreteras- Urbanas
Las calles arteriales y las
carreteras urbanas son una mo-
lesta clase de carretera desde
el punto de vista del -estable-
cimiento de l-os caudales de
servicio
La razn de esto es que el'ni-
vel de servicio provisto por
tales vas no permanece -estable
con el paso del tiempo, y ti en-
de a deteriorarse en una manera
impredecible.
Generalmente I la capacidad de
una arteria est dominada por
la capacidad de sus interse9-
ciones semaforizadas individua-
les.
El ni vel de servicio de una
arteria es funcin de la velo-
cidad de viaje media general
sobre una seccin de la arte-
ria.
Intersecciones Semaforizadas
Las capacidades de diseo de
.las intersecciones semaforiza-
das . estn . su jetas .a un gran
nmero de variables.
Hasta la extensin en que esas
variables pueden preverse .para
las condiciones que probable-
. mente ocurran durante el ao de
diseo, las capacidades de
seo pueden estimarse mediante
los.procedimientos dados.en . .el
HCM fU).
El diseo y. espaciamiento .. de
las intersecciones debara.co-
.ordinarse con las fases y dise-
o de la semaforizacin.
Controles y criterios de Diseo II.81
CONTROL DE ACCESO Y MANEJO DE ACCESO
La limitacin regulada de acce-
so es llamada control de acce-
so, el cual se obtiene a travs
de la regulacin pblica de los
derechos de acceso para y desde
las propiedades lindantes con
las vas de la carretera.
Generalmente, estas regulacio-
nes son categorizadas como con-
trol total de acceso, control
parcial de acceso, manejo de
acceso, y regulaciones de acce-
so y aproximacin.
El control total de acceso
da preferencia al trnsito di-
recto mediante la provisin de
conexiones de acceso slo con
caminos pblicos seleccionados,
y mediante la prohibicin de
cruces a nivel y conexiones de
acceso privado directo.
Con control parcial de
acceso, se da preferencia al
trnsito directo hasta un grado
que, en adicin a las conexio-
nes de acceso con caminos p-
blicos seleccionados, hayalgu-
nos cruces a nivel y algunas
conexiones de acceso privado.
Generalmente, el control total
o parcial de acceso se completa
mediante la obtencin legal del
derecho-de-acceso de los dueos
de la propiedad lindante
(durante la compra de la zona
de camino) o por medio del uso
de caminos frentistas.
El manejo de acceso com-
prende la provisin de acceso
al desarrollo de la tierra,
mientras simul tneamente se
preserva la seguridad, capaci-
dad y velocidad del flujo de
trnsito sobre el sistema de
caminos circundantes.
El manejo de acceso ha emergido
durante la ltima dcada como
una nueva filosofa del control
de acceso que se aplica a todos
los tipos de caminos y calles.
Pide el establecimiento de nor-
mas de acceso para varios tipos
de caminos y diseos clave para
esas normas; tiene las normas
de acceso incorporadas a la
legislacin y la legislacin
apoyada en los tribunales.
El manejo de acceso ve a
la carretera y sus actividades
circundantes como parte de un
solo sistema.
Las partes individuales del
sistema incluyen el centro de
actividad y sus sistemas de
circulacin, acceso a y desde
el centro, la disponibilidad de
transporte pblico, y los cami-
nos que sirven al centro.
Todas las partes son importan-
tes e interactan una con otra.
El objetivo es coordinar la
planificacin y diseo de cqda
centro para preservar la capa-
cidad de todo el sistema, y
permitir acceso eficiente a y
desde las actividades.
El manejo de acceso e:)C-
tiende los principios de la
ingeniera de trnsito hasta el
trazado, diseo y operacin de
los caminos de acceso que sir-
ven las actividades a lo largo
de calles y carreteras.
Tambin incluye la evaluacin
de la adecuacin de un lugar
para dados desarrollos desde el
punto de vista del acceso.
Las regulaciones sobre acceso o
aproximacin pueden aplicarse
aunque no se obtiene ningn
control de acceso.
A cada propiedad lindera se le
permite tener acceso a la calle
o carretera; aunque, el traza-
do, nmero y geometra de los
accesos pueden ser gobernados
por las regulaciones.
II.82
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las principales ventajas
del control de acceso son la
preservacin o realce del ser-
vicio y la seguridad.
El acceso a las carreteras o
calles completamente controlado
no tiene cruces a nivel y tie-
nen conexiones de acceso cuida-
dosamente diseadas.
Una carretera o calle con con-
trol parcial de acceso tiene
caractersticas similares a una
con control total, pero incluye
algunas intersecciones de cruce
de caminos a nivel, y algunas
conexiones de servicio de la
tierra cuidadosamente seleccio-
nadas y predeterminadas.
La principal diferencia
operacional o funcional entre
una calle o carretera con con-
trol parcial de acceso es el
grado de interferencia con el
trnsito directo por parte de
otros vehculos o peatones que
entran, dejan, y cruzan la ca-
rretera.
Con control de acceso, las en-
tradas y las salidas estn ubi-
cadas en los puntos mejor ade-
cuados para ajustar el trnsito
y las necesidades-del-uso-de-
la-tierra, y se disean para
permitirle a los vehculos en-
trar o salir con seguridad, con
una mnima interferencia del
trnsito directo.
Los vehculos estn impedidos
de entrar o dejar en cualquier
lugar, de modo que, indepen-
dientemente del tipo e intensi-
dad del desarrollo de las zonas
laterales, se preserva una alta
cualidad de servicio y se dis-
minuye el peligro potencial de
accidentes.
En las calles o carreteras don-
de no hay ningn control de
acceso y se desarrollan comer-
cios a los costados, la inter-
ferencia de los costados del
camino puede vol verse un impor-
tante factor en la reduccin de
la capacidad, incremento del
potencial de accidentes y ero-
sin de la movilidad que la va
est destinada a proveer.
El control de las vas de
acceso y el desarrollo de los
costados del camino son una
parte integral del manejo de
acceso. Si los puntos de acceso
estn adecuadamente espaciados
y los volmenes de entrada y
salida son livianos, la calle o
carretera funciona eficiente-
mente.
si los puntos de acceso son
numerosos y los volmenes de
entrada y salida son pesados,
la capacidad y la seguridad de
la va se reducen.
Sin embargo, deben hacerse con-
cesiones para servir al
rrollo del trnsito directo y a
las necesidades del uso-de-la-
tierra, particularmente las que
comprenden los establecimientos
industriales, comerciales y de
otro alto-uso.
Generalmente, una
ra rural nueva sin control to-
tal de acceso tiene pocas ip-
tersecciones o negocios al cos-
tado, y la tasa de
se aproxima a la de una auto-
pista. Con el tiempo, los co-
mercios y las intersecciones
aumentan y la tasa de acciden-
tes puede doblarse o triplicar-
se, como se muestra en la Figu-
ra II-29.
Con el tiempo, la tasa de acci-
dentes de una autopista perma-
nece la misma o puede aun dis-
minuir levemente. El control
total de acceso es el ms im-
portante factor nico que puede
disearse en las nuevas carre-
teras.
Es factor clave en el excepcio-
nal rcord de seguridad de las
autopistas (12).
Controles y Criterios de Diseo
Para carreteras con con-
trol total de acceso, se dispo-
ne de tcnicas para proveer
seguridad adicional ( 1 ~ ) .
11.83
La tcnica ms obvia limita el
nmero de vas de acceso e in-
tersecciones.
NMERO DE COMERCIOS POR KILMETRO
Figura 11-29. Tasa de accidentes sobre carreteras no-interesta-
tales divididas de 4-carriles por el nmero de
intersecciones a nivel por kilmetro, y por el
nmero de comercios por kilmetro.
otras tcnicas sugieren cambios
en el diseo y medidas opera-
cionales, ambas dentro y fuera
de la zona de camino.
Las tcnicas ayudan a cumplir
estos Objetivos funcionales:
(1) limitan el nmero de puntos
de conflicto,
(2) separan las zonas bsicas
de conflicto,
(3) reducen los requerimientos
de desaceleracin mxima, y
(4) quitan los vehculos que
giran o las colas, en partes de
los carriles directos.
En el desarrollo de cual-
quier calle y carretera, debe-
ra incluirse algn grado de
control de acceso o manejo de
acceso, particularmente una
nueva va donde es probable el
desarrollo comercial.
El tipo de calle o carretera a
construir debera coordinarse
con el plan local sobre uso de
la tierra para asegurar que el
deseado control de acceso puede
mantenerse a travs de las or-
denanzas locales de zonifica-
cin, o regulaciones sobre sllb-
divisin.
El control de acceso puede va-
riar desde mnimas regulaciones
para vas de acceso hasta el
control total.
As, la extensin y grado de
control de acceso posibles, o
ltimamente posibles, son fac-
tores significativos en la de-
finicin del tipo de calle o
carretera.
II.84 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El PEATqN
,
Consideraciones Generales
i
Un peatn es cualquier persona
a pie, y la implicacin de los
peatones en el trnsito es una
importante consideracin en la
planificacin y diseo de las
carreteras.
Los peatones son una parte de
cada vecindad de un camino, y
debe tomarse atencin a su pre-
sencia en las zonas rurales y
tambin en las urbanas.
El peatn urbano, prevalece
mucho ms, influye ms a menudo
en las caractersticas de dise-
o del camino que el peatn
rural. Debido a las demandas
del trnsito vehicular en las
congestionadas zonas urbanas, a
menudo es extremadamente dif-
cil tomar adecuadas provisiones
para los peatones.
No obstante, esto debe hacerse
dado que los peatones son el
alma de nuestras zonas urbanas I
especialmente en el centro y
otras zonas de ventas al por
menor.
En general, las secciones de
venta ms exitosas son
proveen el mayor confort y pla-
cer a los peatones.
Las vas peatonales incluyen
veredas, cruces, caractersti-
cas de control de trnsito,
pasos especiales encontrados en
algunas partes de la zona de
camino de una autopista, y 19S
cortes de cordones (depresio-
nes) y rampas para los caminap-
tes ms viejos y personas con
limitaciones en su movilidad.
Tambin hay partes de las para-
das de mnibus u otras zonas de
carga, separaciones de nivel, y
las escaleras o rampas relacio-
nadas con estas vas.
Caractersticas Genera'es
Para planear y disear efecti-
vamente las vas peatonales I es
necesario describir el peatn
tpico. Probablemente, el pea-
tn no caminar ms de 1.5 km
para trabajar o ms de 1.0 km
para tomar un bus, y alrededor
del 80 por ciento de las dis-
tancias caminadas sern menores
que 1. O km (14).
El peatn tpico es un compra-
dor el 50 por ciento del tiempo
en que l o ella es un peatn,
y un viajero de servicios p-
blicos slo alrededor del 11
por ciento del tiempo.
Como consecuencia, un trazado
de los volmenes peatonales
tiene su pico alrededor del
medioda, ms que durante los
tiempos pico de viaje en los
servicios pblicos.
1
Un trazado tpico de las fluc-
tuaciones horarias en los vol-
menes peatonales sobre una ca-
lle de ciudad se muestra en la
Figura II-30.
Los volmenes peatonales
estn influidos por condiciones
transitorias, tales como el
clima o, en especficos
res, por anuncios de ventas.
Las acciones de los peato-
nes son menos predecibles que
las de los motoristas.
Muchos peatones se consideran
como fuera de la ley en asuntos
de trnsito, y en muchos casos
las regulaciones no son obligii-
das totalmente. Esto dificulta
disear una va para el seguro
y ordenado movimiento peatoml.
Controles y criterios de Diseno
16
14
JO


81
61
41
21
!
11.85
t--!===LL' L_--, ___i __ I
2 .. 6 8 10 12 2 <4 6 8 10 72
AM PM
!-lORA DEL DIA
Figura 11-30. Volmenes de peatones horarios medios por
da de semana sobre calles de ciudades (15).
Los peatones tienden a
caminar en una trayectoria que
representa la ms corta distan-
cia entre dos puntos: as, a lo
largo de calles, a menudo cru-
zan en la mitad de cuadra y
fallan en mantenerse en los
cruces peatonales.
Adems, los peatones tie-
nen una resistencia bsica a
cambios en pendiente o cota
cuando cruzan calzadas y tien-
den a evitar el uso de vas
especiales bajo o sobre nivel.
Tambin, los pasos peatonales a
bajo nivel pueden ser potencia-
les zonas de crmenes.
Un importante factor con
relacin a los accidentes
peatonales es la edad.
A menudo, los peatones muy j-
venes son descuidados en el
trnsito, debido a ignorancia y
exuberancia; mientras que los
ancianos estn afectados por
limi taciones en los sentidos,
percepclon, conocimiento, y
habilidades motoras, debidas al
proceso de envejecimiento.
Tambin, los accidentes peato-
nales pueden estar relacionados
con la falta de veredas adecua-
das, lo cual obliga a los pea-
tones a compartir el pavimento
con los motoristas.
Se han sugerido las medi-
das siguientes para ayudar a
los peatones ancianos:
II.86
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Use diseos simples que minimicen los anchos de cruce
y minimicen el uso de elementos ms complejos, tales
como la canalizacin y carriles de giro separados.
Cuando estas caractersticas son necesarias, evale
diseos alternativos que protejan a los peatones
ancianos.
Suponga velocidades de caminata menores.
Provea isletas de refugio de ancho suficiente en las
intersecciones amplias.
Provea la iluminacin de los lugares que requieren la
reunin y procesamiento de mltiple informacin, y
elimine las fuentes de encandilamiento.
Considere el sistema de control de trnsito en el
contexto del diseo geomtrico para asegurar la
compatibilidad y proveer adecuada advertencia ppr
anticipado de las situaciones que podran sorprender
o afectar adversamente la seguridad de los conductores
y peatones ancianos.
Use dispositivos de control de trnsito de realzados
estndares.
Provea sobredimensionadas seales retrorreflectivas
con adecuada legibilidad.
Considere crecientes tamaos de letras y retrorreflec-
tividad para favorecer a los individuos con decrecien-
te acuidad visiva.
Use semforos con grandes indicaciones adecuadamente
ubicados.
Provea realzadas marcas y delineacin.
Use repeticiones y redundancias.
Caractersticas Fsicas
Zona del Cuerpo
ancho y 450 mm de profundidad
(16) .
Las dimensiones fsicas del.
cuerpo humano estn reflejadas
en el diseo de las vas peato-
nales.
Para.el diseo de veredas, es-
caleras, zonas de refugio, o
zonas d.e trnsito. y carga, es
muy til un conocimiento del
ancho y profundidad de.l cuerpo
o. del. rea ef e.cti va del. cuerpo.
Los estudios. han moatrado que
casi todos los adultos masculi-
nos tienen un ancho de espalda
m.enor de 525 mm y una profun-
didad. menor de 330 mm.
Para los propsi tos del diseo,
el rea del cuerpo es aproxima-
damente una elipse de 600 mm de
Estas dimensiones mlnlmas se
aplican s610 a situaciones don-
de los individuos estn forza-
dos a una estrecha proximidad.
si se requiere un mayor grado
de confort o movilidad, . debe
suponerse un rea ms grande
porpersona.
Los peatones ms ancianos pue-
den necesitar usar bastones o
1llarcadores para ayudarse en su
. caminata. Algunos peatones pue-
. den necesitar usar ayudas tales
como Carritos de supermercados,
o andadores de bebs.
Estos disposi ti vos pueden in-
crementar el rea efectiva para
usar en el diseo.
Controles y criterios de Diseo
En cuanto la movilidad del pea-
tn aumenta, debe disponerse de
espacio para pasar alrededor de
una persona que se mueve lenta-
mente, o para evitar a una que
viene, o cruzar a otra.
En cuanto se encuentren
cordones, escaleras, u otras
irregularidades de la superfi-
cie de la tierra, al menos se
requiere una separacin de es-
calera de un paso o de un esca-
ln, para caminar normalmente.
Tasa del CamiJ\.ar
Entre los peatones hay. un am-
plio rango de velocidades de
caminar. Las velocidades de
andar medias varan. desde apro-
ximadamente 0.8 a 1.8 mis.
II.8?
El Manual on Uniform Traffic
Control Devices (MUTeO) (3)
supone una tasa de andar normal
de 1.2 m/s. Generalmente, la
gente ms vieja estar en la
parte ms lenta de este rango.
Las tasas de andar son ms
rpidas en la mitad de cuadra
que en las intersecciones, son
ms rpidos los hombres que las
mujeres, y son afectadas por
las fuertes pendientes.
La temperatura del aire, la
hora del da, el propsito gel
viaje, y el hielo y nieve, to-
dos afectan a la tasa de cami-
nar del peat.n.
La edad es la causa identifica-
da para las tasas de andar ms
lento, y Bn las zonas donde hay
mucha gente anciana, debera
considerarse una tasa de 1 mis.
Capacidad de las Vas Peatonales
La Figura 11-31 muestra que las
velocidades del andar disminu-
yen en tanto la densidad de los
peatones de la va aumenta.
Figura 11-31. Relaciones entre la velocidad peatonal
y la densidad.
Las Figuras 11-32 y 11-33 mues-
tran que en la velocidad y den-
sidad ptimas, la va peatonal
llevar el mayor volumen.
El ancho efectivo usado por los
clculos de vas peatonales
debe reducirse donde los par-
qumetros, hidrantes, kioscos,
tachos de basura, postes de
servicios pblicos, o similares
obstrucciones impiden el uso
completo de la va.
Los clculos de capacidad de
va peatonal para las veredas,
escaleras y el efecto de los
semforos comprenden diferentes
procedimientos segn se discllte
en el material siguiente. . .
II.88 AASHTO-Dseo Geomtrco de Carreteras y Calles

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ESPACIO
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a 10
. __ .. VIAJEROS DIARIOS
- __ URBANOS MIXTOS
----- ESTLJOIANTES
RANGO EXTREMO
DE OBSERVACiN
SUPONGA 80 PE"A70NES/MIN./METR('
(METROS CUADRADOS POR PERSONAl
Figura II-32. Relaciones entre el flujo peatonal y el espacio.
FLU,JO
(PERSONAS POR MINUTO POR METRO DE ANCHO)
Figura II-33. Relaciones entre la velocidad peatonal y el flujo.
Vereda!;
Para cuantificar la movilidad
relativa de los peatones y sus
conflictos con losotrospeato-
nes que. influyen en._ su. veloci-
dad. de andar, espaciDdemanio-
bras,y sentimiento.de confort,
se han introducido .. losgradns
de. niveles de servicio (17)_
similar al concepto de nivel-
de-servicio ya discutido en
este captulo y el HCM (11) I
losnveles de servicio (de A a
F)reflejarr el crecienteaumen-
tO'de la multitud y lade=e-
ciente libertad de movimiento.
Estos nive-les de servicio se
. basan en el rea disponible por
persona y se definen en la si-
guiente forma (18):
Controles y criterios de Diseo
II.89
Nivel-de-servicio A provee un promedio de 12 m' o ms por
persona, permitindole a cada una elegir una deseada velocidad
de caminar, y evitar conflictos con otros peatones.
Nivel-de-servicio E, dentro del rango de 4 a 12 m' por persona,
los peatones comienzan a ser conscientes de otros peatones.
Nivel-de-servicio C, equivalente a una tasa de ocupacin de 2 a
4 m 2 por persona, requiere a justes menores de la velocidad y
direccin de los peatones para evitar conflictos.
Nivel-de-servicio D, con una ocupacin de 1.5 a 2 ro' por persona,
estn restringidas la libertad para seleccionar la velocidad de
caminar individual deseada y pasar a otros peat.ones. Se requieren
frecuentes cambios en la velocidad y posicin.
Nivel-de-servicio E, equivalente a una ocupaclon media de 0.5 a
1.5 m' por persona, provee un caminar muy atestado, a veces
reducido por arrastramiento de los pies. La reversin o cruce del
flujo de trnsito muy difcil. La velocidad de virtualmente todos
los peatones es reducida.
Nivel-de-servicio F, provee un rea de ocupaclon de menos de 0.5
m' por persona, a cuyo nivel es probable que una persona est
estacionada de pie en una zona de espera, o es capaz de caminar
slo arrastrando los pies. Hay un frecuente, inevitable contacto
con otros peatones.
Los clculos de la capaci-
dad de las vas peatonales debe
usar anchos de va que se redu-
cen alrededor de 50 cm si hay
paredes adyacentes, ms un adi-
cional de 50 cm si se esperan
vidrieras de negocios de venta.
La multiplicidad de objetos
callejeros, tal como parqumetros
y postes tambin reducen el ancho
de va peatonal disponible.
Intersecciones
Cuando los peatones encuentran
una interseccin, all hay una
importante nterrupcin. -
La vereda debera proveer sufi-
ciente rea de almacenamiento
para los que esperan cruzar ms
rea adicional para que pase el
trnsito que cruza.
Una vez que a los peatones
se las han dado las indicacio-
nes para andar, el cruce peato-
nal se vuelve importante.
El cruce debe ser bastante an-
cho para acomodar el flujo pea-
tonal en ambos sentidos dentro
de la duracin de la fase sema-
forizada para el cruce peato-
nal.
si la interseccin no est
controlada, o las seales de
pare no controlan el trnsito
directo de los vehculos moto-
res, los peatones deben esperar
para cruzar por claros sufi-
cientes en el trnsito.
II.90
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Caractersticas de las Personas Minusv1idas
Para que el proyectista tenga
en cuenta adecuadamente a las
personas minusvlidas, debe ser
consciente del rango de dete-
rioros probables, de modo que
el diseo pueda proveer por
ellos.
En esta forma, la movilidad de
este sector de nuestra sociedad
puede ser grandemente realzada.
El proyectista est alerta para
revisar adecuadamente todos los
requerimientos locales y nacio-
nales para asegurar el adecuado
cumplimiento de todas las re-
glas y regulaciones.
Por mayores detalles ver el
Captulo IV, seccin Rampas de
Corte de Cordn.
Deterioros de la Movilidad
Las dificultades de la ambula-
cin varan desde las personas
que caminan sin asistencia pero
con dificultad, hasta personas
que requieren ayuda desde apa-
ratos ortopdicos, bastones, o
muletas, hasta personas confi-
nadas en sillas rodantes.
Las
tas
son
nes
nes.
escaleras, cordones e isle-
de canalizacin elevadas
las principales obstruccio-
de la va para estos pe ato-
Las modificaciones del diseo
deberan proveer rampas I ms
que escaleras o cordones.
Las ruedas delanteras de una
silla rodante son muy sensiti-
vas a los obstculos, y cual-
quier bache puede impedir el
progreso de una silla rodante o
aumentar la posibilidad del
vuelco de una silla rodante que
se mueve hacia adelante.
Deterioros Visuales
Los peatones con visin muy
limi tada requieren especial
consideracin.
Las intersecciones son la prin-
cipal amenaza a su seguridad.
Los cruces complicados tales
como los de las intersecciones
canalizadas pueden ser ayudados
por la textura de fajas de
gua.
Las depresiones de los cordones
para las sillas rodantes difi-
cultan a los ciegos la locali-
zacin de la lnea de cordn;
una textura u otra indicacin
de esta zona puede ser de ayu-
da.
Dado que a menudo los cruces se
hacen por el sonido del
trnsito, se debe tener cuidado
cuando un exclusivo turno de
fases u otros inusuales movi-
mientos del trnsito puedan
confundir a los peatones cie-
gos.
Deterioros del Desarrollo
Mucha gente con deterioros. en
el desarrollo son incapaces de
conducir y, por lo tanto, son a
menudo peatones cautivos.
Para ayudar a asegurar la res-
puesta correcta de estos peato-
nes, incluyendo los nios, los
semforos u otros elementos
relacionados con los peatones,
deben ser simples, directos y
consistentes en su significado.
Controles y Criterios de Diseo II.9l
Conclusiones
El diseo de las carreteras
urbanas debera incluir la con-
sideracin de mtodos para au-
mentar la eficiencia de las
operaciones en las zonas de
pesado conflicto peatn-vehicu-
lar.
Las principales formas son las
siguientes:
(1) provisin de cruces bajo o
sobre nivel,
(2) la conversin de la opera-
cin de las calles de dos sep-
tidos a un sentido,
(3) eliminacin de giros,
(4) provisin de fases de sem-
foros separadas para los peato-
nes, y
(5) el iminacin de algunos cru-
ces peatonales.
Estas y otras consideraciones
de los peatones son cubiertas
en los siguientes captulos.
VAS PARA CICUST AS
La bicicleta se ha convertido
en un elemento importante para
considerar en el proceso del
diseo vial.
Afortunadamente, la mayora del
kilometraje necesario para el
viaje en bicicleta est com-
puesto del sistema de calles y
carreteras como actualmente
existe.
Mientras muchas reparticiones
viales permiten las bicicletas
sobre vas de acceso parcial-
Banguinas pavimentadas.
mente controlado, la mayora de
las reparticiones viales no
permiten las bicicletas en las
vas de acceso totalmente con-
trolado.
Hedidas tales corno las
sigujentes, las cuales general-
mente son de bajo costo, pueden
realzar considerablemente la
seguridad y capacidad de un
itinerario para el trnsito
ci.cl'tsta:
Ancho de carril exterior de trnsito (mnimo 4.2 m) si
no hay banquina.
Rejas de drenaje seguras para el ciclismo.
Ajuste de las tapas de las bocas de inspeccin a la
pendiente de la calzada.
Mantener una suave y limpia superficie de la senda.
En ciertas ubicaciones o
corredores, es adecuado suple-
mentar ms el sistema vial
existente mediante la provisin
de sendas ciclistas especial-
mente diseadas (ya sea para
uso exclusivo o no de los ci-
clistas) .
Para ayudar adecuadamente al
trfico ciclista, es necesario
estar familiarizado con las
dimensiones de la bicicleta,
caractersticas de operacin, y
requerimientos.
Estos factores determinan los
aceptables radios de giro, pen-
dientes, y distancia de visibi-
lidad.
En muchos casos, las caracte-
rsticas de diseo de las vas
ciclistas separadas son contro-
ladas por el camino adyacente,
de modo que aun entonces la
consideracin de las bicicletas
es un elemento esencial del
diseo de la carretera misma.
II.92 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Por mayor gua, se remite al
proyectista a la ltima edicin
de la Guide for Development of
Bicycle Facilities de AASHTO
(20) Y otras investigaciones
actuales sobre bicicletas (37).
SEGURIDAp
El Congreso de los Estados Uni-
dos de Amrica y otros comits
norteamericanos interesados en
la seguridad han puesto nfasis
en la atencin de la seguridad
vial.
!
En julio de 1973, despus de
audiencias sobre la seguridad y
operacin vial conducidas por
los subcomits del Comit sob.re
Obras Pblicas, el Comit pu-
blic el siguiente mandato:
De quin es la responsabilidad de velar para que la
seguridad mxima se incorpore en nuestros sistemas
transporte vehculo motor?
Sobre esto, el subcomit es inflexible.
La responsabilidad es del Gobierno y especficamente
de las reparticiones que, por ley, se les ha dado ese
mandato.
Esta responsabilidad comienza por el Congreso y fluye
a travs del Departamento de Transporte, su Adminis-
tracin Federal de Vialidad, los Departamentos Viales
Estatales y las reparticiones de seguridad, y las
unidades viales de condados, municipalidades, ciudages
y pueblos.
No hay ninguna excepcin de este mandato, ya sea en
letra o espritu (21).
La significacin nacional
de los accidentes vehiculares
se muestra en la Tabla II-7
(21)(22).
Estas estadsticas no han
sido ignoradas.
Los valores de diseo dados en
este texto tienen a la seguri-
dad como su objetivo primario.
El nfasis sobre la seguridad
tambin ha venido desde Congre-
so dando paso al Acta de Segu-
ridad Vial de 1966, de la Admi-
nistracin Federal de Vialidad
(Federal Highway Administra-
tion, FHWA) mediante la adop-
cin de la publicacin de la
AASHTO, Highway Design and Ope-
rational Practices Related to
Highway Safety (21), del infor-
me Enhancing Highway Safety in
an Age of Limi ted Resources,
resultante del simposio
cido por la TRB y patrocinado
por AASHTO y otros en
(23), Y de muchos gobiernos es-
tatales y localeS.
Un efecto adicional fue el n-
fasis sobre la conservacin qel
fuel.
Por lo menos, una parte de la
cada en las muertes en ls
carreteras ha resultado direc-
tamente de la reduccin nacio-
nal de la velocidad lmite.
Es raro que un
resulte de una sola causa.
Usualmente hay varias influen-
cias que afectan la situacin
en cualquier tiempo dado.
Estas influencias pueden sepa-
rarse en tres grupos: el ele-
mento humano, el elemento veh-
culo, y el elemento carretera.
Controles y criterios de Diseo
II.93
1967 1972 1975 1986 1991
ACCIDENTES
Accidentes totales (redondeado) 13.700.000 17.000.000 15.600.000 '17.700.000 11.300.000
Accidentes mortales (redondeado) 44.500 48.800 39.900 "41.100 38.400
Accidentes de heridas discapacitan- 1.200.000 1.400.000 1.200.000 1.940.478 1.000.000
tes no mortales.
Accidentes de daos a la propIedad 12.500.000 15.600.000 15.300.000 15.700.000 10.300.000
(incluyendo accidentes de heridas
no
MUERTOS
Tota! 52.900 52.000 45.600 48.100 43.500
TRANSITO VEHCULO MOTOR
Vehculo registrado 96.887.000 119.384.000 139.000.000 176.191.339 194.897.000
Vehculo motor km {millones} 1.552.897
TASAS
Muertes por vehculo motor por 100 34
millones de km vehculo
Accidentes por vehculo motor por 882
100 millones de km vehicuJo
NATIONAL SAFEn' COUNCJL
u. s. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
'l'abla II-7. Estadstica
para cinco
Aunque esta norma est intere-
sada primariamente en las ca-
ractersticas y el diseo via-
les, las inferencias psicolgi-
cas estn siempre presentes.
Un error en la percepcin o
juicio, o una accin errnea
por parte del conductor puede
conducir fcilmente a un acci-
dente.
Las carreteras deberan dise-
arse de modo que el conductor
necesite tomar slo una deci-
sin a la vez, y nunca ser sor-
prendido por una situacin
inesperada donde deba tomar una
decisin, pero no tiene sufi-
ciente tiempo.
El nmero de accidentes aumenta
con el incremento en el nmero
de decisiones requeridas al
conductor.
La normalizacin de las carac-
tersticas del diseo geomtri-
co vial y de los dispositivos
de control de trnsito juegan
un importante papel en la re-
duccin del nmero de decisio-
nes requeridas; por estos me-
dios, el conductor se vuelve
2.040.764 2.115.035 2.957.728 3.476.088
28 22 16 13
833 737 598 325
de accidentes viales
aos tpicos.
consciente de qu le espera
sobre un cierto tipo de carre-
tera.
El factor de diseo ms
significativo que contribuye a
la seguridad es la provisin de
control total de acceso.
El beneficioso efecto de este
elemento ha sido documentado en
informes de estudios de inves-
tigacin cooperativa (24) entre
la FHWA y 39 reparticiones via-
les estatales.
Uno de los principales halla?-
gos de este estudio es que la
ausencia de control de acceso,
invariablemente aumenta la tasa
de accidentes.
El estudio (24) muestra
que las tasas de accidentes,
heridos y muerts sobre las
carreteras interestatales est
entre 30 y 76 por ciento de
tasas comparables de carreteras
convencionales existentes
que las carreteras interestata-
les fueron abiertas al
trnsito.
II.94
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Ningn otro solo elemento de
diseo puede reclamar ahorros
comparables.
Un estudio (25) de caminos
rurales muestra la relacin de
los accidentes con el nmero de
puntos de acceso.
o
o
En el estudio, los conflictos
de trnsito fueron definidos
como el nmero de interseccio-
nes de caminos menores, las
cuales se usaron como puntos
quiebre de las secciones del
estudio.
Ver Figura II-34.
o
o
o o
o
o
o .3 6 9 12
CONFt.lCTOS DE TRNSITO POR KIL.METRO
Figura II-34. Tasa de accidentes en funcin de
los conflictos de trnsito.
El principio de control
total de acceso es un medio
inapreciable para preservar a
capacidad de las carreteras
arteriales, y minimizar la pro-
babilidad de accidentes, pero
el principio no tiene aplica-
cin universal.
Las carreteras sin control de
acceso son esenciales como vas
de servicio terrestre I y las
caractersticas de diseo y las
caractersticas de operacin de
estos caminos necesitan plani-
ficarse con cuidado de modo que
reduzcan los conflictos y mini-
micen la interferencia entre
los vehculos hasta la mxima
extensin I y todava cumplan
las necesidades de los usuarios
viales.
A menudo, la velocidad es
un factor contribuyente en 19s
accidentes, pero debe estar
relacionada a las condiciones.
Es impropio decir que cualquier
velocidad dada es ms segura
que otra para todas las combi-
naciones de las muchas clases
de conductores, vehculos, ca-
minos y condiciones locales.
Para un camino con c o n d i c i o n ~ s
de calzada particularmente ad-
versas, una velocidad relativa-
mente baja puede resultar en
menos accidentes que a alta
velocidad.
Controles y criterios de Diseo
Este hecho necesariamente no
significa que todos los acci-
dentes potenciales puedan com-
pensarse mediante bajas veloci-
dades.
Anlogamente, los vehculos que
viajan sobre buenos caminos a
velocidad relativamente alta
pueden tener menores tasas de
participaciones en accidentes
que los vehculos que viajan a
velocidades ms bajas, pero
esto necesariamente no signif
ca que una velocidad ms alta
aun sera ms segura.
La velocidad ms segura para
cualquier carretera depende de
las caractersticas del diseo,
condiciones de la calzada, vo-
lmenes de trnsito, condicio-
nes climticas, desarrollo de
los costados del camino, espa-
ciamiento de las intersecciones
de caminos, volmenes del trn-
sito que cruza, y otros facto-
res.
Los accidentes no estn rela-
cionados tanto a la velocidad
como al rango de velocidades,
de la ms alta a la ms baja.
Sin tener en cuenta la veloci-
dad media sobre una carretera
rural principal, cuanto mayores
sean las desviaciones de los
conductores de la velocidad
media, ya sea por arriba o aba-
jo, mayores sern las posibili-
dades de comprometerse en acci-
dentes.
As, las caractersticas de
diseo que reducen la variacin
de la velocidad de los vehcu-
los (tales como pendientes sua-
ves, carriles de cambio de ve-
locidad, separaciones de nive-
les, buenas sealizacin y mar-
cas) contribuyen a la seguridad
de la carretera.
Normalmente, los accidentes que
implican vehculos a alta velo-
cidad son ms graves que aque-
llos a baja velocidad.
Las carreteras se disean
II.95
para ser ms seguras para las
velocidades que satisfacen las
necesidades de la mayora de
los conductores.
Deberan considerarse en el
diseo al tipo y caractersti-
cas de los conductores que se
espera usen la carretera.
Los propsitos de los viajes
(tales como recreacin, concu-
rrencia al trabajo, y viajes
directos) son factores que
afectan al diseo en algn gra-
do. Junto con los propsitos
del viaje estn los tipos de
vehculos que probablemente
usen la carretera, variando
desde todos los vehculos de
pasajeros hasta un alto porcen-
taje de vehculos comerciales
pesados. Donde predominen los
viajes de un tipo, la va puede
proyectarse para ajustarse a
las necesidades especficas.
Un estudio (26) sobre el
efecto del sistema vial Inte-
restatal sobre accidentes mues-
tra una tasa ms baja sobre las
carreteras de cuatro-carril.,s
divididos que sobre carreteras
de cuatro-trochas indivisas.
Esto puede verse en la Tabla
11-8, la cual fue desarrollada
de los datos para carreteras
dentro de los corredores de
carreteras Interestatales du-
rante lapsos antes y despus de
la apertura al trnsito de las
nuevas secciones.
Una carr.,t.,ra con un can-
tero central o mediana de 15 m
o ms tiene una muy baja inci-
dencia de colisiones frontales
causadas por el cruce del cap-
tero. Un cantero con un ancho
mayor de 23 30 m es muy qe-
seable corno un medio para redu-
cir los accidentes por cruce
del cantero. El tipo, como tam-
bin el ancho del cantero para
carreteras divididas deberan
tomarse en consideracin.
II.96 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Con canteros ms angostos, las
barreras de cantero eliminarn
las colisiones frontales, pero
al costo de algn incremento en
los accidentes del mismo senti-
do debido a que el espacio de
recuperacin ha sido disminui-
do.
Adecuadamente diseadas, las
barreras de cantero minimizan
los daos al vehculo y dismi-
nuyen la probabilidad de acci-
dentes del trnsito que se mue-
ve en el mismo sentido.
Un cantero central estrecho
TIPO Y CLASE DE CARRETERA
ANTES DE LA APERTURA DE LA SECCIN DEL
SISTEMA INTERESTATAl
Cuatro..carriles indivisos
Cuatro..carriles divididos
DESPUS DE LA APERTURA DE LA SECCIN
OEL SISTEMA NTERESTATAL
Cuatro-carriles indivisos
Cuatro...carriles divididos
Sistema interestatal
tampoco permitir la salida
desde el carril por emergen-
cias.
otro estudio (27) relacio-
n los accidentes al ancho de
banquina, alineamiento, y pen-
diente, y encontr que las ta-
sas de accidentes sobre seccio-
nes con curvas o pendientes
fueron ms que sobre secciones
de carreteras rectas y planas,
y que las tasas fueron ms al-
tas sobre los caminos con com-
binaciones de bruscas curvas y
fuertes pendientes.
TASAS DE ACCIDENTES PARA CARRETERAS
CON VOLMENES DE TRNSITO MEDIO DIARIO
<2000 2000 4000 8000 16000 ?32000

a
3999 7999 15999 31999
183 293 219
98 69
196 244 220 176 150
109 85 117 152
62 64 95 65 100 157
Tabla 11-8. Tasa de accidentes sobre carreteras de 4-carriles
indivisos y 4-carriles divididos, antes y despus
de la apertura de secciones del sistema interes-
tatal en el mismo corredor de trnsito.
Este estudio -limitado a
caminos rurales de dos trochas-
permite fuerte sostn al pos-
tulado segn el cual los cami-
nos rurales planos y rectos sin
intersecciones o significativo
nmero de accesos a la propie-
dad privada son las carreteras
ms seguras dentro de su clase.
Sin embargo, los pocos acciden-
tes que ocurren sobre caminos
rurales planos y rectos sin
intersecciones no representan
una fuente de informacin esta-
ble. Hay amplias variaciones
entre secciones similares y
entre diferentes aos para la
misma seccin.
Una correlacin aparente entre
un elemento tal como el ancho
de banquina, por ejemplo, y las
tasas de accidentes es casi
cierta, como para ser empaada
por raras variaciones del pa-
trn de accidentes.
Es probable que los acci-
dentes ocurran donde los con-
ductores son requeridos para
tomar decisiones bajo circuns-
tancias donde sus vehculos "on
incapaces de responder adecua-
damente como, por ejemplo, don-
de un camin est descendiendo
una pendiente.
Sera lgico esperar ms acci-
dentes sobre pendientes y cu:;:-
vas que sobre carreteras planas
en recta donde las decisiones
son requeridas con menos fre-
cuencia, y los vehculos res-
ponden completamente.
Controles y Criterios de Diseno
El diseo con alineamientos
rectos tiene la tendencia a un
completo relax, especialmente
despus de conducir sobre una
carretera congestionada antes
de entrar en una autopista.
En algunas autopistas hay preo-
cupacin sobre el nmero de
accidentes que ocurren cuando
el conductor se duerme.
Se considera altamente deseable
proveer suave curvatura y evi-
tar una seCClon transversal
fija para largas secciones rec-
tas.
Esto puede manejarse mediante
la variacin del ancho del can-
tero, usando diseos indepen-
dientes de las calzadas, y to-
mando ventaja del terreno, si
fuera posible.
Adems, a las banquinas se les
pueden agregar franjas desper-
tadoras para reducir los acci-
dentes tipo salida-desde-la-
calzada debido a los conducto-
res que caen dormidos.
Con las mejoras en todos
los elementos de diseo para
alineamiento, pendiente, y cal-
zada, el diseo de toda la zona
lateral se ha vuelto un factor
de creciente importancia.
El concepto de costados del
camino ms seguros o ms indul-
gentes no es visto como un pro-
ducto secundario o al pasar de
aplicacin al criterio de se-
guridad para cada elemento,
sino como un planeado segmento
de la ingeniera total para la
carretera.
1I.97
Los Captulos 5 y 6 de la refe-
rencia (21) presentan una vi-
sin general de la poltica de
AASHTO en esta rea, la cual se
refleja -a travs de todo este
libro- en los criterios y ele-
mentos del diseo geomtrico.
Inherente al concepto de
costados del camino indulgentes
es la provislon de una zona
despejada de recuperacin.
Los estudios indicaron que so-
bre carreteras de alta veloci-
dad, un ancho relativamente
plano de 9 m (30 pies) desde el
borde de la calzada permite al
80 por ciento de los vehculQs
desviados de la carretera dete-
nerse con seguridad o volver a
la calzada.
Aunque 9 m no es un nmero m-
gico, y la aplicacin del jui-
cio ingenieril es necesario,
esta cifra se ha usado extensa-
mente como una gua para las
zonas de recuperacin.
Dentro de esta zona, el proyec-
tista debe controlar dos impor-
tantes tem: los taludes y los
obstculos fijos.
El NCHRP Report 247 (28) trata
la efectividad de las zonas de
recuperacin despejadas.
La Roadside Design Guide de
AASHTO (29), tambin trata los
efectos que el talud y otrls
caractersticas topogrficas
tienen sobre la efectividad de
las zonas de recuperacin.
Para el tratamiento de los o b ~
tculos, AASHTO recomienda:
Quitar el obstculo, o redisearlo si as puede ser
seguramente atravesado.
Reubicar el obstculo en un punto donde haya menor
probabilidad de ser golpeado.
Reducir la gravedad del impacto usando un dispositivo
adecuadamente rompible.
Redirigir un vehculo mediante la proteccin del
obstculo con una barrera longitudinal y/o un amorti-
guador de impactos.
Delinear el obstculo si lo anterior no es apropiado.
II.98 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En el diseo deberan se-
guirse las mismas prioridades,
particularmente en proyectos de
alteo y rehabilitacin.
El diseo de los sistemas
de barandas de defensa y barre-
ras se ha vuelto un tema de
considerable investigacin.
El NCHRP Report 350 (30), Y
Roadside Design Guide de AASHTO
(29) son algunos de los muchos
informes publicados para tratar
este tema.
De particular inters es el
tratamiento de la seccin ex-
trema de la baranda de defensa
o barrera.
Los ingenieros de diseo
vial deben reconocer el desa-
rrollo dinmico actualmente en
curso en toda el rea del dise-
o de los costados del camino.
Aunque esta publicacin intenta
tratar el tema de la manera ms
actualizada, la investigacin y
proyectos de aplicacin en de-
sarrollo indudablemente ofrece-
rn ms nuevos y mejores resul-
tados en el futuro.
Los ingenieros de diseo vial
deberan esforzarse por usar en
su diseo la informacin acep-
table ms reciente.
Probablemente, la comuni-
cacin con el motorista es uno
de los ms complejos problemas
del ingeniero proyectista; uno
de las mejores herramientas
para este propsito es el MUTCD
(3), que describe el desarrollo
de estndares nacionales para
toda la sealizacin, semafori-
zacin, canalizacin, y marcas
para todas las carreteras de
los EUA.
El mensaje principal del MUTCD
(3) es la importancia de la
uniformidad.
Los usuarios viales depen-
den de los dispositivos de con-
trol de trnsito (seales, mar-
cas, y semforos) por informa-
cin, precaucin y gua.
Tan grande es la dependencia
que los dispositivos de alta-
calidad uniforme son necesarios
para la seguridad, uso eficien-
te y aceptacin pblica de
cualquier carretera, indepen-
dientemente de su excelencia en
cuanto a ancho, alineamiento, y
diseo estructural.
Cualquier dispositivo de
control de trnsito debera
tener las caractersticas si-
guientes:
(1) satisfacer una importante
necesidad,
(2) imponer atencin,
(3) emitir un mensaje claro, de
simple significado,
(4) imponer respeto a los usua-
rios viales,
( 5) dar adecuado tiempo para
responder.
Adicionalmente, los dispositi-
vos de control o regulacin de
trnsi to deberan sancionarse
por ley.
Se emplean cuatro princi-
pios bsicos para asegurar que
estos requerimientos se cum-
plan: diseo, ubicacin, mante-
nimiento, y
Durante la etapa de diseo de-
beran considerarse estos prin-
cipios sobre el empleo de los
dispositivos de control de
trnsito para asegurarse que el
requerido nmero de dispositi-
vos puede ser mantenido en un
mnimo y que los necesarios
pueden ubicarse adecuadamente.
La operacin de un vehcu-
lo motor es de tiempo-completo,
particularmente en zonas con-
gestionadas. .'
Un conductor debera ser capaz
de operar su vehculo con mni-
mas distracciones.
Controles y Criterios de Diseo
Publicidad u otras seales a
los costados del camino no de-
beran ubicarse donde ellas
pudieran interferir con o con-
fundir el significado de dispo-
sitivos de control de trnsito
estndares.
Los carteles de publicidad con
brillantes colores o luces in-
termitentes son especialmente
objetables a este respecto.
Las luces brillantes hacia un
conductor pueden enceguecer,
parcial o totalmente, por va-
rios perodos dependiendo de la
capacidad visual individual.
En efecto, las luces brillantes
pueden formar una cortina que
oculte lo que est delante, y
as poner en peligro a motoris-
tas y peatones.
Gran nmero de accidentes
sobre carreteras rurales ocu-
rren en las intersecciones.
En las intersecciones se han
hecho varios estudios con va-
riables condiciones, y los re-
sultados varan de acuerdo con
la condicin estudiada.
Los factores a considerar son
el volumen de trnsito total,
porcentaje del trnsito que
cruza, movimientos de giro,
tipo de control de trnsito, y
tipo de interseccin, incluyen-
do el diseo del cruce de cami-
nos y la utilizacin en el di-
seo de isletas y canalizacin.
II.99
Varios estudios indican
que las mejoras en la seguridad
pueden realizarse mediante la
canalizacin de las intersec-
ciones, la introduccin de is-
letas-refugio de seguridad y
veredas para peatones, ilumina-
Clon, sealizacin, y
tivos de control de trnsito.
Estos se han tomado en cuenta
en el desarrollo de esta norma,
y resultantes guas para el
diseo geomtrico.
. Un programa viable de eva-
luacin y mejora de la seguri-
dad, como parte de un programa
general de mejoramiento viql,
es una necesidad.
La identificacin de los peli-
gros a la seguridad, la evalua-
cin de la efectividad de las
soluciones alternativas, y la
programacin de fondos disponi-
bles para los usos ms efecti-
vos, son de primaria importap-
cia.
La seguridad del pblico viaje-
ro debe reflejarse en todo el
programa vial: en los proyectos
de seguridad de un lugar, en
los proyectos de rehabilita-
cin, en la construccin de
nuevas carreteras, y en toqas
partes.
La referencia (24) provee una
cantidad de recomendaciones
importantes sobre la seguridad,
en cuanto se relaciona con el
programa vial total.
AMBiENTE
Necesariamente, una carretera
tiene efectos de amplio rango
ms all de la provisin de
servicios al usuario.
Es esencial que la carretera se
considere como un elemento del
ambiente total.
El ambiente como se usa aqu,
se refiere a la totalidad de
lo que rodea al gnero
lo social, lo fisico, lo natu-
ral y lo sinttico.
Incluye a las comunidades de
humanos, plantas y animales, y
a las fuerzas que actan sobre
las tres. La carretera puede y
debera ubicarse y disearse
para complementar su ambiente y
servir como un catalizador de
la mejora ambiental.
II.LOO AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La zona que rodea una ca-
rretera propuesta es un sistema
interrelacionado de variables
naturales, sintticas y socio-
lgicas. Los cambios en una va-
riable dentro de este sistema
no pueden hacerse sin algn
efecto sobre otras variables.
Algunas de estas consecuencias
pueden ser desdeables, pero
otras pueden tener fuerte y
duradero impacto sobre el am-
biente, incluyendo la sustenta-
clon y calidad de la vida huma-
na. Dado que las decisiones de
ubicacin y diseo de la carre-
tera tienen efecto sobre los
desarrollos de las zonas adya-
centes, es importante darle
total consideracin a las va-
riables ambientales.
Debera ejercitarse el cuidado
para asegurar que se cumplen
los requerimientos ambientales
aplicables locales, estatales y
federales.
ANLISIS ECONMteO
La economa vial tiene que ver
con el costo de una mejora pro-
puesta y los beneficios genera-
les resultantes.
Las mejoras propuestas deberan
analizarse de acuerdo con el
Manual on User Benefit Analysis
of Highway and Bus-Transit Im-
provements (31).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

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27. Billion, C. E. y W. R. Stohner. "A Detailed study of
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28. Graham, J. L. "Effectiveness of Clear Recovery Zones."
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29. AASHTO. Roadside Design Guide. Washington, D. c.:
AASHTO,1989
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traduccin al espaol y adaptacin al sistema
mtrico autorizada. EGIC, UBA, 1996.
30. Ross, H. E., L. Sicking, R. A. Zimmer, y j. Dd.
Michie. "Recommended Procedures for The Safety Perfor-
mance Evaluation of Highway Features." NCHRP Report
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31. AASHTO. A Manual on User Beneft Analysis of Highway
and Bus-Transi t Improvements. Washington, D. C. :
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32. Olson, P. L., D. E. Ccleveland, P. S. Fancher, L. P.
Kostynuik, y L. W. Schneider. "Parameters Affecting
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33. Koepke, F. J., y H. S. Levinson. "Access Management
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34. "Human Factors and Safety Research Related to Highway
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35. "Transportation In An Aging Society-Improving Mobility
and Safety For Older Persons." Specal Report 218.
Volumen 1. Washington, D. c., 1988.
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37. Wilkinson, 111, William C., Andrew Clarke, Bruce
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Design Treatments To Accommodate Bicycles." Was-
hington, D. C.: FHWA-RD-92-073 , U. S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, enero
1994.
Captulo 111
ELEMENTOS DE DISEO
IILl
CaptutoIU
ELEMENTOS DE D I S E ~ O
DISTANCIA DE ViSiBILIDAD
Consideraciones Generales
La aptitud de ver adelante es
de la mayor importancia en la
operacin segura y eficiente
de un vehculo sobre una ca-
rretera.
En un ferrocarril, los trenes
estn confinados a trayecto-
rias fijas; no obstante, para
una operacin segura son ne-
cesarios un sistema de seal
en bloque y operadores entre-
nados.
Por otro lado, la trayectoria
y velocidad de los vehculos
motor sobre las carreteras y
calles estn sujetas al con-
trol de los conductores cuya
pericia, entrenamiento, y
experiencia son muy variadas.
Por seguridad en las carrete-
ras, el proyectista debe pro-
veer distancia de visibilidad
de suficiente longitud para
que los conductores puedan
controlar la operacin de sus
vehculos y evitar golpear
contra un objeto inesperado
sobre la calzada.
Adems, ciertas carreteras de
dos carriles deberan tener
suficiente distancia de visi-
bilidad para permitirle a los
conductores ocupar sin peli-
gro el carril del trnsito
opuesto.
Generalmente, las carreteras
de dos carriles deberan pro-
veer tales distancias de vi-
sibilidad de adelantamiento a
intervalos frecuentes y por
partes sustanciales de su
longitud.
A la inversa, normalmente es
de poco valor prctico pro-
veer distancia de visibilidad
de adelantamiento en calles
urbanas de dos carriles o
arterias.
La longitud e intervalos de
la distancia de visibilidad
de adelantamiento debera ser
compatible con los criterios
establecidos en el captulo
pertinente a esa especfica
carretera o clasificacin de
calle.
La distancia de visibi-
lidad se trata en cuatro pa-
sos:
(1) las distancias requeridas
para detencin, aplicable a
todas las carreteras;
(2) las distancias requeridas
para el adelantamiento de
vehculos superados;
(3) las distancias necesarias
para tomar decisiones en lu-
gares complejos; y
(4) los criterios para medir
estas distancias para usarlas
en el diseo.
El diseo del alineamiento y
perfil -para proveer estas
distancias y cumplir con es-
tos criterios- se describen
despus en este captulo.
Las condiciones especiales
relativas a las distancias de
visibilidad en las intersec-
ciones se tratan en el Cap-
tulo IX.
III.2 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Distancia de Visibilidad de Detencin
La distancia de visibilidad
es la longitud de carretera
visible adelante del conduc-
tor.
La mnima distancia de visi-
bilidad disponible sobre una
plataforma de camino debera
ser lo suficientemente larga
como para permitirle a un
vehculo que viaja a o cerca
de la velocidad directriz
detenerse antes de alcanzar
un objeto inmvil frente a su
trayectoria.
Aunque es deseable mayor lon-
gitud, la distancia de visi-
bilidad en cada punto a lo
largo de la carretera debera
ser por lo menos la requerida
por un operador o vehculo
debajo del promedio para de-
tenerse en esta distancia.
La distancia de visibi-
lidad de detencin es la suma
de dos distancias: la distan-
cia recorrida por el vehculo
desde el instante en que el
conductor ve un objeto que
necesita una detencin hasta
el instante en que aplica los
frenos, y la distancia reco-
rrida para detener el vehcu-
lo desde el instante en que
comienza la aplicacin de los
frenos.
Estas son referidas como dis-
tancia de reaccin de frena-
do, y distancia de frenado,
respectivamente.
Tiempo de Reaccin de Fre;nado
El tiempo de reaccin de. fre-
nado es el intervalo e.ntre el
instante en que el conductor
reconoce la existencia de un
objeto o peligro sobre la
plataforma adelante, y el
instante en que realmente
aplica los frenos.
Este intervalo incluye el
tiempo requerido para decid+r
que es necesaria una deten-
cin.
Bajo ciertas condiciones,
tales como condiciones de
emergencia denotadas por ful-
gores o luces intermitentes,
los operadores realizan e s t ~ s
tareas casi instantneamente.
Bajo la mayora de las otrqs
condiciones, el operador debe
asociar subconscientemente el
objeto adelante con los obje-
tos fijos adyacentes a ta
plataforma, tales como pare-
des, vallas, rboles, postes,
o puentes, para determin'ar
que ese objeto est tambin
inmvil, o movindose a una
baja velocida,d.
Estas determinaciones toman
tiempo, el monto del cual
vara considerablemente, de-
pendiendo de la distancia al
objeto, la acuidad visiva del
operador, la rapidez natural
con la cual reacciona el con-
ductor, la visibilidad atmos-
frica, el tipo y la condi-
cin de la plataforma, y l
tipo, color y condicin del
peligro.
Probablemente, la velocidad
del vehculo y el ambiente de
la plataforma tambin influ-
yan en el tiempo de reaccin.
Normalmente, un operadorq]le
viaja en o cerca de la velo-
cidad directriz est . ms
alerta que . uno que . viaja a
una velocidad menor.
Elementos de Diseo
Un operador en una va urba-
na, confrontado por innumera-
bles posibilidades de con-
flictos provenientes de veh-
culos estacionados, vas de
acceso particulares y calles
transversales, est probable-
mente tambin ms alerta que
el mismo operador sobre una
va de acceso controlado I
donde tales condiciones debe-
ran ser casi inexistentes.
El estudio (1) referido
en el Captulo 11 se bas en
datos de 321 conductores que
esperaban aplicar sus frenos.
El valor del tiempo-de-reac-
cin medio para estos conduc-
tores fue de 0.66 seg con un
porcentaje de 10 que requi-
rieron 1.5 seq o ms.
Estos hallazgos se correla-
cionan con los de estudios
anteriores, en los cuales se
usaron tambin conductores
alertados.
otro estudio (2) da 0.64 seg
como valor promedio: 5 por
ciento de los conductores
requirieron ms de 1 seg.
En un tercer estudio (3) los
valores de los tiempos de
reaccin variaron desde 0.4
seg hasta 1.7 seg.
En el estudio (1) de Johans-
son y Rumar, cuando la seal
fue inesperada, se encontr
gue las respuestas de los
conductores aumentaban apro-
ximadamente 1 seg o ms; al-
gunos tiempos de reaccin
fueron 1.5 seg o ms.
Esto incrementa el sustento
de anteriores pruebas de la-
boratorio y campo, en las gue
se concluy que el conductor
requera de 0.2 a 0.3 seg si
estaba alertado, y 1.5 seg
IIIo3
bajo condiciones normales.
As, los tiempos de re-
accin m.lnlmos podran ser
por lo menos de 1.64 seg;
0.64 seg para los conductores
alertados ms 1 seg para la
seal inesperada.
Debido a que en los estudios
se usaron simples seales
predispuestas, ellos repre-
sentan las condiciones menos
complejas.
Aun bajo estas simples condi-
ciones, se encontr que algu-
nos operadores pueden tardar
ms de 3.5 seg para respon-
der.
Dado que las condiciones rea-
les en la carretera son gene-
ralmente ms complejas que
las de los estudios, y dado
que hay una amplia diversidad
en el tiempo de reaccin re-
querido, es evidente que el
valor adoptado debera ser
mayor qu.e 1.64 seg.
En la determinacin de la
distancia de visibilidad para
el diseo, el tiempo de reac-
cin debera ser mayor que el
promedio de todos los conduc-
tores bajo condiciones norma-
les.
Debera ser lo sUficientemen-
te largo para incluir el
tiempo de reaccin requerido
por casi todos los conducto-
res bajo las mayora de las
condiciones de la carretera.
Para aproximadamente el 90
por ciento de los conductores
del primer estudio menciona-
do, se encontr que era ade-
cuado un tiempo de reaccin
de 2.5 seg.
Un tiempo de reaccin
ha sido as supuesto
desarrollo de la Tabla
de 2,5
en el
TII-lo
III.4 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Se considera que un
tiempo de reaccin de 2.5 es
adecuado para condiciones ms
complejas que las de los va-
rios estudios, pero no es
adecuado para las condiciones
ms complejas encontradas por
el conductor.
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
(kmll1)
30
40
SO
60
70
80
90
100
110
120
VELOCIDAD
SUPUESTA
PARA LA
CONDICiN
(kmlh)
3030
4040
47 SO
55 60
63 70
70 80
7790
85100
91110
98-120
REACCiN FRENADO
TIEMPO DISTANCIA
(s) (m)
2.5 20.820.8
2.5 27.827.8
2.5 32.634.7
2.5 38.241.7
2.5 43.748.6
2.5 48.6 55.5
2.5 53.562.5
2.5 59.069.4
2.5 63.276.4
2.5 68.0-63.3
Ms adelante, en la seccin
Distancia de Visibilidad de
Decisin, puede encontrarse
adicional consideracin a las
condiciones ms complejas,
tales como las encontradas en
las intersecciones mltiples
a nivel y terminales de rama
en carreteras directas.
COEFICIENTE DISTANCIA DE DISTANCIA DE
DE FRICCiN FRENADO VISIBILIDAD DE
,.,
HORIZONTAL DETENCiN PARA
DISEO
(fJ
(m)
m)
0.40 8.88.8 29.6 29.6
0.38 16.616.6 44A 44.4
0.35 24.828.1 57A62.8
0.33 36.1 42.9 74.3 84.6
0.31 SOA62.2 94.1 110.8
0.30 64.283.9 112.8139.4
0.30 77.7108.2 131.2 168.7
0.29 98.0135.6 157.0205.0
0.28 116.3 -170.0 179.5-248.4
0.28 134.9-2023 202.9-285.6
{a) Generalmente, los valores del coeficiente de friccin se aproximan a las curvas 9 y 10 (coeficientes de friccin para pavimentos de
hormign o asflticos mezclados en planta, hmedos. Figura lIL1a.
Tabla 111-1. Distancia de visibilidad de detencin (pavimentos hmedos).
Distancia de Frenado
La distancia de frenado apro-
ximada de un vehculo sobre
una calzada plana puede de-
terminarse mediante el uso de
la frmula estndar:
V2
d =
254f
donde:
d = distancia frenado, ro;
V = velocidad inicial, kro/h;
f = coeficiente de friccin
entre neumticos y cal-
zadas.
En esta frmula para
distancia de frenado, el fac-
tor f se usa como resultado
de un valor general o nico,
representativo para todo cam-
bio de velocidad.
Las mediciones muestran que f
no es el mismo para todas las
velocidades.
Disminuye en cuanto la velo-
cidad inicial aumenta.
Vara considerablemente debi-
do a muchos elementos fsicos
tales como la presin de aire
de los neumticos, composi-
cin de los neumticos, tipo
y condicin de los neumti-
cos, esquema y profundidad
del dibujo de los neumticos,
tipo y condicin de la super-
ficie del pavimento, y la
presencia de humedad, barro,
nieve o hielo.
Elementos de Diseo
La distancia de frenado tam-
bin depende del sistema de
frenos del vehculo.
Las distintas variables son
tenidas en cuenta por si f es
calculado por cada prueba
desde la frmula estndar.
Representa as el factor de
vELOCIDAD DEL VEHlCULO (km/h)
) , CUBIERTAS A - aUFN PIBUJO - seco
2" CUBIERTAS S BUEN DIBU.JO - SECO
.3 " cualERTAS A - BuEN OISU.JO - HUM:OO
4 cualERTAS B - BUEN OJSU.JO - HME'PO
!5 CuSlE'RT4 s a - MAL DIBUJO - HMeDO
6 CuSIE:RTA$ e - MAL OISU.JO - HMeDO
PAViMENTO ASFAL.nco DEPI...ANTA SECO
PAvtMNTO DE HORMIGON - SE"CO
PAN/MENTO ASFLTICO DE: PLANTA- "'MIrDD
JO PAVIMENTO DE hORMIGN - HMEOO
!1' '" PROMEDIO P4VrMENTQ SECO
A RESISTENCIA. AL PATINAJE PARA CUBIERTA.S
y PAVIMENTO'5 DE VARIAS CONDICIONES
III.5
friccin constante equivalen-
te.
Los valores de f de la Figura
111-1 (A Y B) se calcularon
sobre estas bases, para algu-
nas de las curvas que repre-
sentan pruebas en que slo se
registraron la velocidad y la
distancia.

I i 1
90
%1
__ +----1
I " --+='tl
,1 : I I
L-'-__ l_l ... J .. l_L
20 40, 6,) BO
VELOCIDAD DEL vEHfCULO (km/h)
o
B. RESISTENCIA AL PATINAJE DE PAVIMENTO
PORCENTAJE DE PAVIMENTOS CON COEFICIENTE
DE FRICCiN EXCEDIDO.
Figura 111-1. Variacin del coeficiente de friccin
con la velocidad vehicular.
La Figura III-lA ilustra
los coeficientes de friccin
hallados por diferentes in-
vestigadores.
Las curvas 1 a 6 son de un
estudio (4) en el cual se
hicieron ms de 1000 medidas
de deslizamientos hacia ade-
lante sobre 32 pavimentos en
condiciones de calzada seca y
de calzada hmeda.
Se usaron varios tipos de
neumticos.
Se calcularon los coeficien-
tes de friccin usando las
verdaderas distancias de de-
tencin en la frmula de de-
tencin estndar.
Las curvas 7 y 8 son repre-
sentativos de varias curvas
de un estudio (5) en el cual
se probaron ms de 50 super-
ficies en condicin seca,
mediante tres mtodos dife-
rentes y usando tres tipos de
neumticos.
III.6 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las curvas 9 y 10 del mismo
estudio son representativas
de los pavimentos hmedos.
La curva 11 es el valor f
equi valente calculado para
distancias de detencin medi-
das (3) sobre pavimento de
al to-tipo; estas fueron las
nicas pruebas que incluyeron
detenciones para velocidades
desde 100 hasta 110 km/h.
Esta curva es la media de
todas las detenciones medi-
das, pero la comparacin con
muestras sobre-el-camino (a
bajas velocidades) muestra
que los vehculos y conducto-
res fueron algo mejores que
el promedio sobre las carre-
teras.
Debido a los bajos coe-
ficientes de friccin sobre
los pavimentos hmedos en
cuanto se los compara con los
secos, las condicin calzada
hmeda gobierna la determi-
nacin de las distancias de
detencin para usar en el
diseo.
Los coeficientes de friccin
usados para criterios de di-
seo debera representar no
slo los pavimentos hmedos
en buenas condiciones, sino
tambin las superficies que
se aproximan al final de sus
vidas tiles.
Los valores deberan abarcar
casi todos los tipos signifi-
cativos de pavimentos, y pro-
bables condiciones de campo.
La Figura 1II-IB resume los
resul tados de una serie de
600 mediciones hechas en Ale-
mania sobre pavimentos moder-
nos (6).
Cada seccin de camino
probada a 20, 40, 60
fue
y 80
km/h mediante un remolque de
ruedas bloqueadas.
Dado que los mtodos de prue-
ba difieren, no hay correla-
cin directa entre estas cur-
vas y las de la Figura III-],A
o Tabla 111-1.
sin embargo, la Figura 1I1-IB
indica que hay una amplta
variaclon entre los coefi-
cientes de friccin para va-
rios pavimentos, lo cual re-
fleja el efecto que la t e x t ~
ra de la superficie tiene en
la distancia de visibilidad
de detencin, y, por lo tan-
to, la importancia de e s ~ e
factor.
Los valores del factor
de friccin usados en el cl-
culo de seguras distancias de
detencin deberan tener en
cuenta las cubiertas gasta-
das, como tambin las nuevas
y casi todos los tipos de
dibujos y composiciones de
las cubiertas.
Los valores del factor de
friccin usados tambin debe-
ran abarcar las diferencias
en el vehculo y en el frena-
do del conductor desde varias
velocidadE1s.
Por otro lado, los valores
usados no necesitan ser tan
bajos como para ser adecuados
para pavimentos bajo condi-
ciones de congelamiento.
Preferiblemente, los valores
f usados para el diseo debe-
ran ser casi tOdo-inclusive,
ms bien que medios; sin ejll-
bargo, los datos disponibles
no son completamente detalla-
dos sobre el rango de todas
estas variables, y las coJ1-
clusiones deben tomarse en
trminos de los valores mtjl-
dios ms seguros informados-o
Elementos de Diseo
Los coeficientes de friccin
de la Tabla 111-1 se selec-
cionaron sobre la base de
estos crl.terios, como apro-
pl.ados para el clculo de las
distancias de detencin.
La comparacin con la Figura
III-IA muestra que el rango
de valores de la Tabla 111-1
es por lo general conservati-
vo; el lmite superior refle-
ja el inters por las medidas
ms recientes, tales como las
de la Figura III-IB, la cual
muestra unos pocos coeficien-
tes para pavimentos hmedos
con valores cerca o menores
que los valores usados para
el desarrollo de los lmites
menores para la distancia de
visibilidad de detencin.
Para condiciones de ba-
jo-volumen, en vez de la ve-
locidad directriz se usa la
velocidad de marcha media al
formular los valores lmites
para la distancia de deten-
cin mnima.
Esta velocidad es el valor
inicial dado en la segunda
columna de la Tabla 111-1.
Los estudios muestran gue
muchos operadores conducen
tan rpido sobre pavimentos
hmedos que sobre secos.
Para tener en cuenta este
factor, se usa la velocidad
directrl.z en lugar de la ve-
locidad de marcha medl.a al
formular los valores de dis-
tancia de detencin, como se
muestra en los valores ms
al tos de la segunda columna
de la Tabla 111-1.
Valores de Diseo
La suma de la distancia reco-
III.7
rrida durante el tiempo de
reaccin de frenado, y la
distancia para detener el
vehculo es la minima distan-
cia de visibilidad de deten-
cin.
Las
para
para
las
estn
Tabla
mula:
distancias calculadas
pavimentos hmedos y
varl.as velocidades en
condiciones supuestas
desarrolladas en la
III-IA, usando la fr-
V2
d = O.278tV +
254f
donde:
t = tiempo de reaccin, en
general se supone 2.5 s;
V = velocidad inicial, km/h;
f - coeficiente de friccin
entre neumticos y cal-
zadas.
En la ltima columna de la
tabla se muestra un rango de
valores redondeados para usar
en el diseo.
cualquier longi tud de
distancia de visibilidad de
detencin dentro del rango de
valores establecido en la
Tabla 111-1 es aceptable para
una velocidad especfica.
sin embargo, los valores que
se aproximan o superan al
limite superior del rango
deberian usarse como base
para el diseo, dondequiera
que las condiciones lo p e r ~ i
tan.
El uso de los valores del
limite superior aumenta el
margen de seguridad al consi-
derar a los conductores que
operan en o cerca de la velo-
cidad directriz durante tiem-
po hmedo.
III.8 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Para asegurar que los nuevos
pavimentos tendrn inicial-
mente y retendrn los coefi-
cientes de friccin c o m p a r a ~
bIes a los dados en'la,:abla,
los diseos deberan cumplir
los criterios establecidos en
las AASHTO Guidelinas far
Skid Resistant Pavement De-
sign (7).
Aunque los datos de investi-
gaciones puede demostrar que
los, pavimentos propuestos
tendrn inicialmente, y re-
tendrn, coeficientes de
friccin mayores que los da-
dos en la Tabla 111.,-1, este,
hallazgo no debera justifi-
car' el uso de valores de, dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin menores, que los mxi-
mos, contenidos en es,ta tabla.
Las ,variaciones en los resul-
tados (particuLarmente debida,
a los mtodos, .de determina-
cin de los, coef icientes de
fricciones) impiden tales
comparaciones directas ..
De mantenerse parte de. los
pavimentos. existentes -como
podra considerarse. en el.
caso de proyectos derehabi -,
litacin.., deberan hacerse
pruebas de desliz.amiento._
Aunque ,no. pueden ,compararse
directamente, la necesidad
por. aumentar la.s longitudes
de la distancia. de, visibil.i-
dad de, detencin debera con-
siderarse ,cuando . las . prueban
den coeficientes. de friccin
significativamente. por Clebajo
Cle los, de la. Tabla III-l.
La Tabla 111-1 incluye
datos para las .. velocidades
directrices ms altas. para
condiciones hIlledas donde, no
se dispone de. ninguna prueba
disponible.
Los, valores arriba de 100
km/h se ex,trapolaron desde.
las curvas para las velocida-
des ms bajas de la Figura
III-IA
Efecto -de -la Pendiente
sobre la Detencin
CuanClo 'una 'carretera est en
'pendiente, la frmula estn-
CIar para distancia de frenado
'es:
V'
d =
254(fG)
en la cual Ges el porcentaje
de pendiente -di vidi-do 'por
100, . T los -otros' trminos' son
como se estableci' pr'eviamen-
te. Las distancias de deten-
cin seguras sobre pendientes
de subida son ms cortas;
aquellas sobre pendientes de
bajada ms largas.
La extensin del grado de
correcciones se indica en la
Tabla 111-2; Estas correccio-
nes se calculan para' condi-
ciones hmedas, el criterio
de . diseo usado en la Tabla
III-lo
Para calcular las correccio-
nes por pendiente de bajada
se usa la velocidad direc-
triz, y la velocidad de mar-
cha media para las de subida.
Estos diferentes criterios
para pendientes descendentes
y ascendentes estn basados
en los efectos qUe las 'pen-
dientes tienen sobre la velo-
cidad de los vehculos indi-
viduales,particularmente los
camiones; el efecto que estos
vehculos tienen sobre la
velocidad general de una co-
rriente de trnsito; y la
premisa que muchos conducto-
res, particularmente los au-
tomovilistas, no compensan
completamente los cambios en
la velocidad causados por las
pendientes.
Elementos de Diseo
En casi todos los cami-
nos y calles la pendiente es
recorrida por el trnsito en
ambos sentidos, pero general-
mente la distancia de visibi-
lidad en cualquier punto de
la carretera es diferente en
cada sentido, particularmente
sobre caminos rectos en te-
rreno ondulado.
Por regla general, la distan-
cia de visibilidad disponible
sobre las bajadas es ms lar-
ga que sobre las subidas.
Esto puede explicar por qu
VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DIRECTRIZ DE DETENCiN
(m)
EN BAJADAS DE
(km/h) 3% 6% 9%
30 30.4 31.2 32.2
40 45.7 47.5 49.5
50 65.5 68.6 72.6
60 88.9 94.2 100.8
70 117.5 125.8 136.3
80 148.8 160.5 175.5
90 180.6 195.4 214.4
100 220.8 240.6 256.9
110 267.0 292.9 327.1
120 310.1 341.0 381.7
III.9
las oficinas de diseo no
corrigen la distancia de vi-
sibilidad debido a la pen-
diente.
Las excepciones son los cami-
nos y calles de un sentido, y
las carreteras divididas con
rasantes de diseo indepen-
dientes para las dos calza-
das, por lo cual las correc-
ciones separadas por pendien-
te estn en orden, y el refi-
namiento en el diseo est en
el mantenimiento de los es-
tndares generales usados.
VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
SUPUESTA DETENCiN
PARA LA (m)
CONDICiN EN SUBIDAS DE
(km/h) 3% 6% 9%
30 29.0 28.5 28.0
40 43.2 42.1 41.2
47
55_5 53.8 52.4
55
713 68.7 66.6
63 897 85.9 82.8
70 107.1 102.2 98.1
77 124.2 118.8 113.4
85 147.9 140.3 133.9
91 168.4 159.1 151.3
98 190.0 179.2 170.2
Tabla 111-2. Efecto de la pendiente sobre la distancia de
vi.sibilidad de
Variacin por Camioqes
Las distancias de visibilidad
de detencin mnimas deduci-
das reflejan directamente la
operacin de los vehiculos de
pasajeros. y podran.ser cues-
tionadas para usar en el di-
sea para la operacin de los
camines.
Como un todo -especi.almente
las unidades ms. grandes y
pesadas- los camiones requie.,.
ren distancias ele. detenc.in
ms largas desde. una dada
detencin (condiciones hmedas) .
velocidad que los vehiculos
de pasajeros.
sin embargo, hay un factor
que tiende a equilibrar las
adicionales longitudes de
frenado para camiones para
dadas velocidades, con res-
pecto a las de los vehculos
de pasajeros.
El camionero es capaz de ver
las caractersticas vertica-
les de la obstruccin sustan-
cialmente ms lejos debido a
la posiclon ms alta en el
asiento del vehculo.
III.IO AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Por lo tanto, en las normas
de diseo vial no se usan
distancias separadas de visi-
bilidad de detencin para
camiones y vehculos de pasa-
jeros.
Hay una situacin que
debera tratarse con precau-
cin, en la cual todo esfuer-
zo debera hacerse para pro-
veer distancias de visibili-
dad de detencin mayores que
el mnimo valor de diseo.
Cuando las restricciones vi-
suales horizontales ocurren
en pendientes de bajada, par-
ticularmente en los extremos
de largas bajadas, la mayor
altura del ojo del camionero
es de poco valor, aun cuando
la obstruccin visual hori-
zontal sea un talud de corte,
y aun cuando (sobre largas
bajadas) las velocidades del
camin pueden aproximarse
estrechamente a las de los
vehculos de pasajeros.
Aunque el camionero medio
tiende a ser ms experimenta-
do que los conductores de los
vehculos de pasajeros y ms
rpido para reconocer los
peligros, es mejor ante tales
condiciones proveer una dis-
tancia visual que cumpla o
supere los valores de la Ta-
bla 111-1.
Distancia de Visibilidad
de Decisin
Usualmente, las distancias de
visibilidad de detencin son
suficientes para pe'rmitirles'
a los conductores razonable-o
mente competentes" y alertas
llegar 'a una rpida detencin
bajo las circunstancias ordi-
narias'.
sin embargo, a menudo estas
distancias son inadecuadas
cuando los conductores deben
tomar complejas o instant-
neas decisiones, cuando la
informacin es dificil de
percibir, o cuando se requie-
ren inesperadas o inusuales
maniobras.
La limitacin de las distan-
cias de visibilidad a las
provistas para detencin pUe-
den tambin impedirle a los
conductores ejecutar manio-
bras evasivas I las cuales a
menudo son menos peligrosas y
por lo dems preferibles a la
detencin.
Aun con un apropiado comple-
mento de dispositivos de con-
trol de trnsito estndares
de acuerdo con el MUTCD (8.),
las distancias de visibilidad
de detencin pueden no dar
suficientes distancias de
visibilidad a los conductores
para corroborar alertas de
prevenclon y para realizar
las maniobras necesarias.
Es evidente que hay muchps
lugares donde seria prudente
dar distancias de visibilidad
ms largas.
En tales circunstancias, la
distancia de visibilidad de
decisin provee la mayor lon-
gitud que los conductores
necesit;n.
La distancia de visibi-
lidad de decisin es la dis-
tancia requerida por un con-
ductor para detectar una
inesperada o ,difcil-de-psr-
cibir fuente de informacin o
peligro en la cercana de 'la
,plataforma que pueda ser vi-
sualmente desordenada, reco-
,nocer el, p e ~ i g r o o su poten-
cial amenaza"seleccionar una
velocidad y "trayectoria ade-
cuadas, ,e iniciar y completar
segura y, ef,icientemente la
maniobra requerida (54).
Elementos de Diseo
Dado que la distancia de vi-
sibilidad de decisin le da a
los conductores adicional
margen de error y les permite
suficiente longitud para ma-
niobrar su vehculo a la mis-
ma o menor velocidad ms bien
que detenerse, sus valores
son sustancialmente ms gran-
des que la distancia de visi-
bilidad de detencin.
Los conductores necesi-
tan las distancias de visibi-
lidad de decisin donde haya
posibilidad de error en la
recepcin de cualquier infor-
macin, tomar una decisin o
acciones de control (9).
Los siguientes son ejemplos
de ubicaciones crticas donde
hay posibilidad que ocurran
errores de esta clase, y don-
de es deseable proveer dis-
tancia de visibilidad de de-
cislon: distribuidores e in-
tersecciones; lugares donde
se requieren inusuales o
inesperadas maniobras; cam-
bios en la seccin transver-
sal, tales como playas de
peaje y prdidas de carriles;
IILll
y zonas de demanda concentra-
da donde es probable que haya
ruido visual en 10 que a
fuentes de informacin compe-
te, como las de los elementos
de la calzada, trnsito, dis-
positivos de control de trn-
sito, y carteles de pUblici-
dad.
Las distancias de visi-
bilidad de decisin de la
Tabla 111-3 (1) son valores
que permiten a los proyectis-
tas adoptar adecuadas distan-
cias de visibilidad en los
ubicaciones crticas y (2)
sirven como criterios en la
evaluacin de la conveniencia
de las longitudes de visibi-
lidad en esos lugares.
Debido a la adicional seguri-
dad y maniobrabilidad que
estas longitudes proveen, se
recomienda que las distancias
de visibilidad de decisin se
provean en las ubicaciones
crticas o que estos puntos
sean reubicados en lugares
donde se disponga de las lon-
gitudes de las distancias de
visibilidad de decisin.
VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISiN PARA LA
DIRECTRIZ MANIOBRA DE ELUSIN
(km/h) (m)
A B C D E
50 75 160 145 160 200
60 95 205 175 205 235
70 125 250 200 240 275
80 155 300 230 275 315
90 185 360 275 320 360
100 225 415 315 365 405
110 265 455 335 390 435
120 305 505 375 415 470
Tabla III-3. Distancia de visibilidad de decisin (Fuente: Ref.lO).
Si, debido a la curvatura ho-
rizontal o vertical, no es
posible proveer estas distan-
cias o si no es posible la
relocalizacin, debera pres-
tarse especial atencin al
uso de adecuados dispositivos
de control de trnsito para
alertar con anticipacin al
conductor sobre las condicio-
nes que probablemente encon-
trar.
III.12 llASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los valores de las dis-
tancia de visibilidad de de-
cisin se aplicarn en la
mayora de las situaciones
desarrolladas a partir de
datos empricos.
Las distancias de decisin
varan segn la ubicacin
urbana o rural del camino, y
el tipo de maniobra requerido
para evitar peligros y manio-
brar adecuadamente.
La Tabla III-3 muestra valo-
res redondeados para diseo
de la distancia de visibili-
dad de decisin para varias
situaciones.
Como puede verse en la Tabla
III-3, generalmente se re-
quieren distancias ms cortas
para caminos rurales, y cuan-
do la maniobra implicada es
una detencin.
La Tabla III-3 cubre las maniobras de elusin:
Maniobra de Elusin A:
Maniobra de Elusin B:
Maniobra de Elusin C:
Maniobra de Elusin D:
Maniobra de Elusin E:
Al calcular y medir las
distancias de visibilidad de
decisin, se adoptaron los
criterios usados para distan-
cia de visibilidad de deten-
cin: altura del ojo 1.07 m y
altura del objeto 0.15 m.
Parada en camino rural.
Parada en camino urbano.
Cambio de velocidad/trayectoria/-
direccin en camino rural.
Cambio de velocidad/trayectoria/-
direccin en camino suburbano.
Cambio de velocidad/trayectoria/-
direccin en camino urbano.
Aunque los conductores sean
capaces de ver todo el cami-
no, incluyendo la superficie,
la altura de objeto de 0.15
es aplicable tanto para dis-
tancias de visibilidad de
decisin, como de detencin.
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
para Carreteras de Dos-Carriles
Criterios para Diseo
Para calificarlos, la mayora
de los caminos y numerosas
calles son considerados como
carreteras de dos-carriles,
sobre las cuales los vehcu-
los frecuentemente rebasan
los vehculos que se mueven
ms lentamente, el adelanta-
miento de los cuales debe
realizarse sobre carriles
regularmente usados por el
trnsito opuesto.
si el adelantamiento debe
realizarse con seguridad, el
conductor debera ser capaz
de ver una suficiente distan-
cia adelante, despejada de
trnsi to, para completar la
maniobra de adelantamiento
sin cortar el camino del veh-
culo adelantado, antes de
encontrar un vehculo opuesto
que apareciera durante la
maniobra.
Elementos de Diseo
La ffilnlma distancia de
visibilidad de adelantamiento
es suficiente para un solo o
aislado adelantamiento sola-
mente.
El diseo con slo mnima
distancia de visibilidad de
adelantamiento no asegurar
que se puedan hacer adelanta-
mientos seguros.
Aun en caminos de bajo-volu-
men un conductor que desee
pasar puede, al alcanzar la
seccin de adelantamiento,
encontrar vehculos en el
carril opuesto y as ser in-
capaz de usar la seccin, o,
por lo menos, no ser capaz de
comenzar a pasar en seguida.
La importancia de las
frecuentes secciones de ade-
lantamiento se ilustra por su
efecto sobre el volumen de
servicio de una carretera de
dos-carriles y dos-sentidos.
La Tabla 8.1 del HMC 1985
(13) muestra, por ejemplo
que para una velocidad de
operaclon media de 90 km/h
sobre terreno llano el caudal
se reduce desde aproximada-
mente 760 vehculos de pasa-
jeros por hora, donde no hay
restricciones visuales, hasta
unos 530, donde slo se dis-
pone distancia de visibilidad
de adelantamiento en el 40
por ciento de la carretera.
El efecto de la distancia
visual restringida sobre el
volumen de servicio es toda-
va ms grave donde se supone
III.21
una velocidad directriz menor
que 110 km/h como base para
el diseo.
Estos datos indican otro
posible criterio para el di-
sea de distancia de visibi-
lidad de adelantamiento en
carreteras de dos-carriles.
En las secciones de platafor-
ma de varios miles de metros
o ms de longitud, las dis-
tancias de visibilidad dispo-
nibles a lo largo de esta
longitud pueden resumirse
para mostrar el porcentaje de
longitud con distancia de
visibilidad ms grande que la
mnima de adelantamiento.
El anlisis de la capacidad
relacionada con este porcen-
taje podra indicar si o no
pueden ser necesarios
en el y
sante para los
menes horaJios de
(VHD) . I
Cuando las distancias de vi-
sibilidad de la carretera se
analizan sobre todo el rango
de longitudes dentro de las
cuales se realizan los ade-
lantamientos puede evaluarse
un nuevo criterio de diseo.
Donde se esperan altos vol-
menes de trnsito sobre una
carretera y debe mantenerse
un alto nivel de capacidad,
es virtualmente mandatario
que se provean frecuentes o
casi continuas distancias de
visibilidad de adelantamien-
to.
Distancia de Visibilidad para CaiTeteras Multicaniles
No es necesario considerar la
distancia de visibilidad de
adelantamiento en carreteras
o calles que tienen dos o ms
carriles de trnsito en cqda
sentido de viaje.
III.22 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Se espera que las maniobras
de adelantamiento sobre cal-
zadas multicarriles ocurran
dentro de los lmites de cada
calzada de un sentido.
As, las maniobras de adelan-
tamiento que requieren cruzar
la lnea central de calzadas
di vididas de cuatro-carriles
son imprudentes y deberan
prohibirse.
Es imperativo que las
calzadas multicarriles tengan
continuamente adecuada dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin, siendo preferidas
distancias mayores que las
mnimas. Las longitudes de
distancia de visibilidad de
detencin varan con la velo-
cidad del vehculo y se tra-
taron en detalle al comienzo
de este captulo.
Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad
La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una
plataforma en que un objeto de altura especificada es continua-
mente visible al conductor. Depende de la al tura-de-ojo del
conductor sobre la superficie del camino, de la altura especifi-
cada del objeto sobre la superficie del camino, y de la altura
de las obstrucciones visuales dentro de la lnea de visin.
Altura de Ojo del Conducior
Para los clculos de la dis-
tancia de visibilidad de los
vehculos de pasajeros, se
considera que la. altura-de-
ojo del conductor es de 1.07
m sobre la superficie del ca-
mino.
Este valor se basa enestu-
dios (14,15, Hi, 17) .que
muestran que las alturas me-
dias de los vehculoBdismi-
nuyeron desde 1960 hasta. 1.30
m, con una .correspondiente
disminucin en las alturas.
medias del ojo hasta 1. 07 m:
Las alturas medias de los
vehculos disminuyeron 6.6 cm
en este perodo, lo. cual se.
correlaciona bien .con la re..,.
duccin de 5.3 cm en la
ra media del .ojo.
En el mismo perodo, la altu..,.
ra mnima del ojo disminuy.
6.4 cm, hasta 1.00 m.
Debido a este significativo
cambio en las alturas mlnlmas
del ojo, la altura-de-ojo de
diseo se ha reducido desde
1.14 m hasta 1.07 m.
Este cambio en la altura del
ojo tiene el efecto dl;! alar-
gar las curvas verticales
convexas mnimasenaproxima-
damente 5 por ciento, prove-
yendo por eso alrededor de
2.5 por ciento ms dedistan-
cia de visibilidad.
Debido a la variedad de fac-
tores que aparecen para esta-
. blecer lmites prcticos so-
bre paster10res disminuciones
en las alturas de los vehcu-
los de pasajeros y los rela-
. ti vamentepequeos incremen-
tos que posteriores cambios
podran indicar en las longi-
d las curvas vertica-
les, seconsider 1.07 m la
al tura . del ojo del conductor
para medirlas distancias de
visibilidad de detencin y de
adelantamiento.
Elementos de Diseo
Para camiones grandes la al-
tura del ojo del conductor
vara desde 1.8 m hasta 2.4
m, siendo la ms comn 2.4 m.
Para camiones se supone una
altura del ojo de 2.4.
Altura del Objeto
Para los clculos de la dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin, se considera que la
altura del objeto es de 15 cm
sobre la superficie delcami-
no.
Para los clculos de la dis-
tancia de visibilidad de ade-
lantamiento, se considera que
la altura del objeto es de
1.30 m sobre la superficie
del camino.
Objeto de la distancia
de visibilidad. de detencin.
La altura de objeto de 15 cm
fue adoptada en 1965 para los
clculos de la distancia de
visibilidad de detencin.
La base para esta seleccin
fue en gran parte una arbi-
traria de los
posibles tamaos de objetos
peligrosos, y de la capacidad
del para percibir y
reaCClonar ante una situacin
peligrosa.
si slo los otros vehculos
fueran el nico peligro pro-
bable de ser encontrado, la
altura de las luces traseras ,
0.46 a 0.6 m, sera una al-
tura de objeto suficiente.
. embargo, tal altura impe-
dlrla que un conductor viese
pequeos animales, rocas, u
otros escombros que probable-
mente pueden encontrarse en
la plataforma.
Se considera que un objeto de
15 cm de altura es
tativo del objeto
que pueda crear .. una
represen..,
ms bajo
condicin
TTI. 23
peligrosa, y que pueda ser
percibido como un peligro por
un conductor, con tiempo su-
ficiente para detenerse antes
de alcanzarlo.
El uso de las alturas de ob-
jetos menores de 15 cm para
los clculos de la distancia
de visibilidad de detencin
resul ta en curvas verticales
convexas considerablemente
ms largas.
Por ejemplo, si la superficie
de la plataforma se usa como
el objeto visto (altura nu-
la), las curvas verticales
convexas tendran que ser 85
por ciento ms largas que
cuando se usa una altura de
objeto de 15 cm.
La altura del objeto menor de
15 cm podra incrementar sus-
tancialmente los costos de
construccin debido a la ex-
cavacin adicional que sera
requerida para proveer las
curvas verticales convexas
ms largas.
Adems, es dudoso que se in-
cremente la capacidad del
conductor para percibir una
situacin peligrosa.
Objeto para distancia de
visibilidad de adelantamien-
to. La altura de objeto de
1.30 m adoptada para los cl-
culos de la distancia de vi-
sibilidad de adelantamiento
reemplaza la altura de objeto
de 1.40 m, que se us desde
1940.
Dado que los vehculos son
los objetos que ms deben
verse durante el adelanta-
miento y la altura media de
la carrocera de los vehcu-
los de pasajeros se ha redu-
cido a su actual altura de
1.30 m sobre el se
usar esta . al tura para los
clculos.
III.24 AASHTO-Dseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Se considera que las distan-
cias de visibilidad de ade-
lantamiento calculadas sobre
esta base son tambin adecua-
das para las condiciones noc-
turnas dado que los rayos de
luz de los faros de un veh-
culo en sentido contrario se
ven desde una mayor distancia
desde la cual se podra ver
su techo a la luz del da.
Obstrucciones Visuales
En las rectas, la obstruccin
que limita la distancia de
visibilidad del conductores
la superficie. de camino. en
algn punto sobre una curva
vertical convexa.
En las curvas horizontales la
obstruccin que limita la
distancia de visibilidad del
conductor puede ser la super-
ficie del camino en algn
punto de una curva vertical
convexa, o puede ser alguna
barrera, un talud de terra-
pln en la aproximacin a un
puente, un rbol, el follaje,
o el contratalud de una sec-
cin en corte.
Por consiguiente, todos 19S
planos de construccin de una
carretera deberan
se . en cuanto a las obstruc-
cionesa la . distancia de vi-
sibilidao, en los planos ver-
tical y horizontal.
Medicin y Registro de la Distancia ViSual en los
\
El diseo del alineamiento
horizontal y del perfil ver-
tical usando la distancia
visual y otros criterios se
tratan ms adelante en este
captulo I particularmente el
diseo detallado de las cur-
vas horizontal y vertical.
Sin embargo, la distancia de
visibilidad debera conside-
rarse en las etapas prelimi-
nares del diseo, cuando los
alineamientos horizontal y
vertical estn todava suje-
tos a ajustes.
Determinando grficamente las
distancias de visibilidad en
los planos y registrndolas a
frecuentes intervalos, el
proyectista puede evaluar el
trazado general y efectuar un
diseo ms equilibrado por
medio de ajustes menores en
la planta o perfil.
Los mtodos para medir a es-
cala las distancias de visi-
bilidad se demuestran en la
Figura III-3.
La figura tambin muestra un
tpico registro de una dis-
tancia de visibilidad que
podra mostrarse en los pla-
nos finales.
Dado que la vista de la
carretera adelante puede cam-
biar rpidamente en una corta
distancia, es deseable medir
y registrar la distancia de
visibilidad para ambos senti-
dos de viaje en cada progre-
siva.
Deberan medirse las distan-
cias de visibilidad horizon-
tal y vertical, y registrar
las longitudes ms cortas.
En el caso de carreteras de
dos-carriles, debera medirse
y registrarse las distancias
de visibilidad de detencin y
las de adelantamiento.
Elementos de Diseo
BORDE
RECTO
III.25
PLANIMETRA

BORDE AQUI ./ "'" DE VISISILIDAD HORIZONTAL
UBICACiN DEL TALUD DE CORTE SOBRE
LA SUPERFICIE DEL CAMINO; q6""" PARfl.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD oc DETENCION
n m PARA DISTANCIA DE LA VISIBILIDAD
DE ADELANTAMIENTO.
ALTIMETRA
LMITE DE DISTANCIA DE,
VISIBILIDAD DE DETENCION
n
I
I r - -r -- []tNE:AS RECTAS TANGENTE /01 S m EN
I
BORDE ESCALA
PENOIENTE 1 I A 5UPS;/OR, VERrCAL 1

l
' , , ESCALA I SOSTENGA AQUI I1 LIMITE DE DISTANCIA VERTICAL
VERTICAL LA UNEA DE 107rn DE VISIBILIDAD DE
I I 1, I I ADELfNTAMIENTO
L __ -'-__ L __ L __ I L' __ -LI __ --LI __ --1 ____ LI_-'-______ -'
-f---,--+---+,----I-----t---+---t--+----!----+-+----t--+
90Q...!..SQ , ,!KlOl2-2'9 -L- ,!ao,!!59 ,-+-- I
. -r 210'210' , 170'170' -r- 200150 260SOO !Iv,", 1.7m o 0.15 m
4- ...J- J8O,2!9 ! +
S>:':)039U ' 1
280
'280' 'J80'250 2J02JO 280900 ::120 1.07", a 13m
REGISTRO TIplCO DE LA DISTANCIA DE VISISILIDAD
Figura 111-3. Medicin a escala y registro de las distancias
de visibilidad en los planos.
Los grficos de distan-
cias de visibilidad como los
mostrados en las Figuras 111-
39 a 111-42 pueden usarse
para establecer las longitu-
des mnimas de las curvas
verticales.
Grficos similares a los de
las Figuras 1I1-24A y 1II-24B
son tiles para determinar el
radio de la curva horizontal,
o el correspondiente despla-
zamiento-lateral necesario
para proveer la requerida
distancia visual.
Una vez establecidos tentati-
vamente los alineamientos
horizontal y vertical, el
medio prctico para examinar
las distancias visuales a lo
largo de la carretera pro-
puesta es mediante la directa
medicin a escala sobre los
planos.
La distancia de visibi-
lidad horizontal en el lado
interior de una curva est
limitada por obstrucciones
tales como edificios, setos,
zonas boscosas, colinas, u
otras caractersticas topo-
grfica;;;.
Generalmente, estas
ciones se trazan en
nos.
obstru::-
los pla-
La visibilidad horizontal se
mide con un borde recto, como
se indica arriba a la iz-
quierda de la Figura 111-3.
III.26 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La obstruccin del talud de
corte se muestra en las l-
minas de trabajo mediante una
lnea que representa el talud
de la excavacin propuesta en
un punto a O 6 m (promedio
aproximado de 1.07 m y 0.15
m) sobre la superficie del
camino para distancia de vi-
sibilidad de detencin, y en
un punto alrededor de 1.1 m
sobre la superficie del cami-
no para la distancia de visi-
bilidad de adelantamiento.
La posicin de esta lnea con
respecto a la lnea central
() puede medirse a escala en
los dibujos de las secciones
transversales de la carrete-
ra.
Preferiblemente, la distancia
visual de detencin debera
medirse entre puntos sobre el
carril de trnsito, y la dis-
tancia de visibilidad de ade-
lantamiento desde el medio de
un carril hasta el medio del
otro.
Generalmente, tal refinamien-
to en carreteras de dos-ca-
rriles no es necesario y la
medicin para la lnea cen-
tral o borde de calzada es
adecuada.
Donde haya cambios de pen-
diente coincidentes con las
curvas horizontales que tie-
nen limitaciones visuales por
taludes de corte en el inte-
rior de la curva, la lnea-
de-visin intercepta el talud
en un nivel ya sea ms bajo o
ms alto que la supuesta al-
tura media.
En la medicin de tales dis-
tancias el error en el uso de
la altura supuesta de 0.6 o
1.1 m puede usualmente igno-
rarse.
La distancia de visibi-
lidad vertical puede medirse
a escala desde una rasante
dibujada por medio del mtodo
ilustrado al centro a la de-
recha de la Figura 111-3.
Una tira transparente con
bordes paralelos separado$
1. 30 m y con lneas a rayas
0.15 y 1.07 m desde el borde
superior -de acuerdo con la
escala vertical- es una he-
rramienta til.
La lnea a 1.07 m se ubica
sobre la progresiva desde la
cual se desea la distancia de
visibilidad vertical, y la
tira es pivotada alrededor de
este punto hasta que el borde
superior sea tangente al per-
fil.
/ La distancia entre la progre-
siva inicial y la progresiva
del perfil intersectado por
la lnea de 15 cm es la dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin.
La distancia entre la progre-
siva inicial y la progresiva
del perfil intersectado por
el borde ms bajo de la tira
es la distancia de visibili-
dad de adelantamiento.
En la parte inferior de
la Figura 111-3 se muestra un
simple registro de distancias
de visibilidad.
Las distancias de visibilidad
en los dos sentidos se inqi-
can mediante flechas y figu-
ras en cada progresiva sobre
la lmina de planta y perfil
de la carretera propuesta.
Para evitar el trabajo extra
de medir distancias inusual-
mente largas que puedan oca-
sionalmente encontrarse, pue-
de registrarse un selecciona-
do valor mximo.
Elementos de Diseo
En el ejemplo mostrado, todas
las distancias visuales de
ms de 1000 metros fueron re-
gistradas como 1000+, y donde
esto ocurre por varias pro-
gresivas consecutivas, se
ami ten los valores interme-
dios.
Las distanoias de visibilidad
menores que 500 m pueden ser
medidas a esoala hasta los 10
m ms prximos y las ms
grandes que 500 m hasta el
ms prximo 50 m.
Las distancias de visibilidad
disponibles a lo largo de la
carretera propuesta pueden
tambin mostrarse por otros
mtodos.
Varios Estados usan un grfi-
co de distancia de visibili-
dad, dibujado junto con la
planta y perfil de la oarre-
tera, como un medio de demos-
trar las distancias de visi-
bilidad.
Las distancias de visibilidad
pueden determinarse fcilmen-
te donde los planos y perfi-
les se dibujan usando siste-
mas de diseo y dibujo asis-
tido-par-computadora (DDAC).
Los registros de distan-
cia de visibilidad para ca-
rreteras de dos-carriles pue-
III.27
den usarse para determinar
tentativamente con ventaja el
marcado de las zonas de no-
adelantamiento, de acuerdo
con los criterios dados en el
MUCTD (8).
El marcado de tales zonas es
un problema operacional ms
que de diseo.
Las zonas de no-adelantamien-
to as establecidas sirven
como una gua para las marca-
ciones cuando la carretera
est terminada; las zonas as
determinadas deberan verifi-
carse y ajustarse por medio
de mediciones de campo antes
de ubicar las marcas reales.
Los registros de distan-
cia de visibilidad tambin
son tiles en carreteras de
dos-carriles para determinar
el porcentaje de longitud de
carretera sobre la cual la
distancia de visibilidad est
restringida a menos del ade-
lantamiento mnimo I el cual
es importante en la evalua-
cin de la capacidad.
Con las distancias de visibi-
lidad registradas -como en la
parte inferior de la Figura
111-3- es fcil determinar el
porcentaje de longitud de
carretera con una dada dis-
tancia de visibilidad, o ms
grande.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Consideraciones Tericas
Para un diseo vial equili-
brado, todos los elementos
deberan -tanto como sea eco-
nmicamente posible- determi-
narse para proveer seguridad
y operacin continua a una
velocidad posible bajo las
condiciones generales
esa carretera o calle.
para
En su mayor parte I esto se
hace por medio del uso de la
velocidad directriz como un
control total.
III.28 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En el diseo de las curvas de
la carretera es necesario
establecer las relaciones
adecuadas entre la velocidad
directriz y la curvatura, y
tambin sus estrechas rela-
ciones con el peralte y la
friccin lateral.
Aunque estas relaciones sur-
gen de las leyes de la mec-
nica, los valores reales para
usar en el diseo dependen de
lmi tes prcticos y factores
determinados ms o menos em-
pricamente sobre el rango de
variables involucradas.
Estos lmites y factores se
explican debajo, con la de-
terminacin de los controles
lgicos para el diseo de las
curvas de la carretera.
Cuando un vehculo se
mueve en una trayectoria cir-
cular, es forzado radialmente
hacia afuera por la fuerza
centrfuga.
Esta fuerza es contraequili-
brada por el componente del
peso del vehculo relacionado
al peralte de la calzada o la
friccin lateral desarrollada
entre los neumticos y la
superficie, o por una combi-
nacin de los dos.
A partir de las leyes de la
mecnica, la frmula bsica
de punto-masa para la opera-
cin del vehculo sobre una
curva es la siguiente:
e+f
v' 0.0079V' V'
= =
=
l-ef gR R 127R
donde:
e
=
tasa del peralte de la calzada, m/m: (e%/100);
f
=
factor de friccin lateral;
v = velocidad del vehculo, m/seg
g
=
9.807 m/seg' ; aceleracin de la gravedad
V
=
velocidad del vehculo,
R
=
radio de curva, m.
El valor del producto ef en esta
ecuacin es siempre pequeo. Co-
mo resultado, el trmino l-ef es
normalmente omitido en los dise-
os de carreteras y calles, dan-
do as valores levemente ms
conservativos. Cuando un vehcu-
lo circula a una velocidad cons-
tante en una curva peraltada, de
modo que f=O, la fuerza centr-
fuga es balanceada por la masa
del vehculo y, tericamente, no
se requiere fuerza en el volan-
te. Un vehculo, viajando ms
km/h; y
rpido o ms lento que la velo-
cidad de equilibrio, desarrolla
friccin en el neumtico mien-
tras que en el volante se aplica
un esfuerzo para i.rrpedir el mo-
vimiento hacia el lado exterior
o interior de la curva.
En las curvas no-peraltadas,
el viaje a diferentes veloci-
dades es tambin posible me-
diante la utilizacin, de la
friccin lateral en cantidad
suficiente para resistir la
variable fuerza centrfuga.
Elementos de Diseo
III.29
Consideraciones Generales
De la investigacin y experiencia acumuladas, se han establecido
valores lmites para e y f.
El uso en la frmula bsica del valor e
m
.. con un conservativo
valor de f permite determinar el radio mnimo de curva para
varias velocidades directrices.
Para una dada velocidad directriz, el uso de curvas con radios
ms grandes que el mnimo exige -para el equilibrio de los
factores involucrados- determinar las deseables tasas de peralte
debajo del mximo.
Estos factores son discutidos separadamente en las secciones
siguientes.
Peralte
Hay un lmite prctico para
la tasa del peralte.
En las zonas sujetas a hielo
y nieve, la tasa de peral te
no puede ser mayor que aque-
lla sobre la cual los vehcu-
los detenidos o que viajan
lentamente puedan deslizarse
hacia abajo de la seCClon
transversal, cuando el pavi-
mento est congelado.
A velocidades mayores, el
fenmeno del hidroplaneo par-
cial puede ocurrir en curvas
con pobre drenaj.e superficial
que permite la concentracin
del agua.
Ocurren los patinajes, usual-
mente en las ruedas traseras ,
cuando el efecto de lubrica-
cin de la pelcula de agua
reduce la friccin lateral
disponible debajo de la de-
manda hecha por el esquina-
miento.
Cuando se viaja lentamente
por una curva con alto peral-
te, se desarrollan fuerzas
laterales negativas y el veh-
culo es mantenido en la tra-
yectoria adecuada slo si el
conductor dirige el volante
hacia arriba de la pendiente,
o contra la direccin de la
curva horizontal.
Esta direccin de la conduc-
cin del volante es un movi-
miento antinatural por parte
del conductor, y posiblemente
explica la dificultad de con-
ducir sobre caminos donde el
peral te excede el requerida
por las velocidades normales.
Tal alta tasa del peralte es
indeseable en caminos de al-
como en zonas
urbanas y suburbanas, donde
hay numerosas ocasiones cuan-
do las velocidades de los
vehculos se reducen conside-
rablemente debido al volumen
de trnsito de la carretera,
ti otras condiciones.
Tambin algunos camiones tie-
nen centro de gravedad altos
y algunos vehculos estn
sueltamente suspendidos sobre
los eJes.
Cuandc estos vehculos viajan
lentamente sobre fuertespen-
dientes . transversales, un
alto porcentajB del peso es
llevado por los neumticos
interiores.
III.30
AASHTO-Dseo Geomtrco de Carreteras y Calles
Factor de Friccin Lateral
Con amplia variacin en las
velocidades de los vehculos
sobre las curvas, usualmente
hay una fuerza deseqnilibrada
si la curva est peraltada o
no.
Esta fuerza resulta en un
tirn lateral del neumtico,
el cual es contrabalancead
por la friccin entre los
neumticos y la superficie.
La contrafuerza de. friccin
se desarrolla mediante la
distorsin del contacto de la
zona de pisada del neumtico.
El coeficiente de fric-
cin f es la fuerza de
cin dividida por el peso
perpendicular al pavimento.
Se expresa mediante la si-
guiente frmula simplificada
de la curva:
v
z
f = - e
127R
Este coeficiente ha sido
llamado razn lateral, razn
de esquinamiento, . razn cen-
trfuga desbalanceada, factor
de friccin, coeficiente de
friccin lateral, y factor de
friccin lateral.
Dado su amplio usa, aqu se
usa el ltimo nombre.
El lmite superior de este
factor es aquel al cual el
neumtico patina., o en el
punto de inminente. patinaje o
deslizamiento.
Dado que las curvas viales se
disean para evitar las con-
diciones de deslizamiento con
un margen de seguridad, los
valores de f deberan ser
sustancialmente menores que
el coeficiente de friccin de
inminente deslizamiento.
. 'El factor de friccin
lateral al cual el, desliza-
miento lateral es inminente
depende de una cantidad de
. factores, entre los cuales
los' 'ms nportantes 'Son la
del vehculQ, el
tipo y condicin de la super-
ficie de la calzada, y el
tipo y condicin de los neu-
mticos.
Diferentes observadores han
registrado diferentes tasas
mximas a las mismas veloci-
dades para pavimentos de com-
posicin similar , y lgica-
mente es as, debido 'alas
diferencias inherentes en la
textura del pavimento, condi-
ciones climticas, y condi-
cin del neumtico.
En <reneral, los estudios
muestran que los mximos'fac-
, tares de friccin lateral
desarrollados entre neumti-
cos nuevos y pavimentos de
hormign hmedos varan'desde
'alrededor de 0.5 a 30 kmjh
hasta aproximadamente O .35 a
100kmjh.
Para pavimento de hormign
hmedo normal y cubiertas
lisas el valor es de alrede-
dor de 0.35a 70kmjh.
En todos los'casos los estu-
muestran una disminucin
en los valores de la friccin
. para un' crecimiento '<ie la
19, 20).
Las curvas no' deberan
disears'edirectamente 'sobre
la base del mximo -factor de
friccin lateral disponible.
Elementos de Diseo
La parte del factor de fric-
cin lateral que pueda usarse
con confort y seguridad por
la vasta mayora de los con-
ductores debera ser el mxi-
mo valor permisible para el
diseo.
Los valores que se relacionan
con pavimentos cristalizados,
exudados, o de otro modo fal-
tos de razonables propiedades
antideslizantes no deberan
controlar el diseo, dado que
estas son evitables, y el
diseo geomtrico debera
basarse en aceptables condi-
ciones de la superf icie, ob-
tenibles a un costo razona-
ble.
Al seleccionar los mximos
factores de friccin lateral
disponibles para usar en el
diseo, un criterio es el
punto al cual la fuerza cen-
trfuga es suficiente para
causar en el conductor la
experiencia de sentir discon-
fort y causarle que reaccione
instintivamente para evitar
la ms alta velocidad.
La velocidad en una curva, en
la cual el disconfort debido
a la fuerza centrfuga es
evidente al conductor, puede
aceptarse como un control de
diseo para la mxima canti-
dad disponible de friccin
lateral.
A ms bajas velocidades de
marcha no uniformes, las cua-
les son tpicas en las zonas
urbanas, los conductores son
ms tolerantes al disconfort,
permitiendo as el empleo de
una cantidad mayor de fric-
cin lateral para usar en el
diseo de las curvas horizon-
tales.
III.31
El indicador' ball-bank" ha
sido usado ampliamente por
los grupos de investigacin,
reparticiones locales, y de-
Dartamentos viales como una
uniforme para el punto
de disconfort para establecer
las velocidades seguras en
curvas.
Consiste de una bola de acero
en un tubo de vidrio sellado.
La bola est
excepto por
amortiguacin
el tubo.
libre de rodar
el efecto de
del lquido en
Su simplicidad de construc-
cin y operacin ha conducido
a una aceptacin amplia como
una gua para la determina-
cin de velocidades seguras.
Con tal dispositivo montado
en un vehculo en movimiento,
la lectura del "ball-bank" es
indicati va del efecto com-
binado del ngulo de rodadura
del cuerpo, el ngulo de la
fuerza centrifuga, y el ngu-
lo de peral te, comc se mues-
tra en la Figura 111-4.
La fuerza centrfuga
desarrollada mientras un veh-
culo viaja a velocidad uni-
forme sobre una curva causa
el movimiento de la bola fue-
ra de una posicin de ngulo
fija como se muestra en la
Figura 1II-4.
Debe hacerse una correccin
para esa parte de la fuerza
tomada en el pequeo ngulo
de rodadura del cuerpo.
La fuerza lateral indicada
percibida por los ocupantes
del vehculo est as en el
orden de
III.32
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
FUERZA
CENTRiFUGA"
ex "NGULO INDICADOR DELhSALL-BANK"
P = NGULO DE BALANCEO DE LA CARROCERA
-e o ANGUL.O DE LA FUERZA CENTRFUGA
KJ '" NGULO DEL PERALTE
f3 '" 0-p
Figura 111-4. Geometra del indicador "ball-bank".
En una serie de pruebas
definitivas (20) se lleg a
la conclusin que las veloci-
dades seguras en curvas fue-
ron indicadas por las lecto-
ras del banco-de-bola de 14"
para velocidades de 30 km/h o
menos, 12 o para velocidades
de 40 a 50 km/h, y lO" para
velocidades desde 55 a 80
km/h. Estas lecturas del

ball- bank son indicativas de
los factores de friccin la-
teral de 0.21, 0.18, Y 0.15,
respectivamente, para los
ngulos de rodadura del cuer-
po de la prueba, y dan amplio
margen de seguridad contra el
deslizamiento.
De otras pruebas (21),
se recomend un factor de
friccin lateral de 0.16 para
velocidades hasta 100 km/h.
Para velocidades ms altas I
este factor se redujo sobre
una base incremental.
Los estudios de velocidad en
la Autopista de Pennsyl vania
(19) concluyeron que el fac-
tor de friccin lateral no
debera exceder 0.10 para
velocidades directrices de
110 km/h y mayores.
Debera reconocerse que
otros factores afectan y ac-
tan para controlar la velo-
cidad del conductor en condi-
ciones de alta demanda de
friccin.
Los desvos bruscos se vuel-
ven perceptibles, el ngulo
de deriva crece, y se requie-
re un creciente esfuerzo en
el volante para evitar violar
involuntariamente la lnea
del carril.
Bajo estas condiciones, el
cono de visin se estrecha y
es acompaado por un creciep-
te sentido de concentracin e
intensidad, considerado inde-
seable por la mayora de los
conductores.
Estos factores son ms apa-
rentes para un conductor bajo
condiciones de camino abier-
to.
Elementos de Diseo
Cuando sea prctico, los
mximos factores selecciona-
dos deberan ser conservati-
vos para los pavimentos se-
cos, y dar un margen de segu-
ridad para la operacin sobre
pavimentos que estn hmedos,
como tambin cubiertos de
hielo o nieve.
La necesidad de proveer su-
perficies de pavimento anti-
deslizante para estas condi-
ciones no puede sobrevalorar-
se porque, sobreimpuestas
sobre las demandas fricciona-
les dictadas por la geometra
del camino, a menudo estn
las maniobras de la conduc-
cin, tales como frenado,
repentinos cambios de carril,
y cambios menores en la di-
reccin dentro del carril.
En estas maniobras de corto-
trmino el umbral de discon-
fort no es penetrado inmedia-
tamente y, consecuentemente,
VELOCIDAD (km/h)
III.33
puede existir una alta deman-
da de friccin, pero no ser
percibida en tiempo para com-
pensarla mediante una confor-
table reduccin de la veloci-
dad.
La Figura III-5 resume
los hallazgos de las pruebas
citadas con relacin a los
factores de friccin lateral
recomendados para el diseo
de las curvas. Aunque se nota
alguna variacin, todos estn
de acuerdo en que el factor
de friccin debera ser menor
para al tas velocidades de
diseo que para bajas.
Refirase a las secciones
siguientes en este captulo
(Diseo de Todos las Carrete-
ras Rurales y Calles Urbanas
de Alta Velocidad y Diseo de
Calles Urbanas de Baja Velo-
cidad) por los valores reco-
mendados de f.
En la Figura 11I-6
se comparan los
factores de fric-
cin supuestos para
los tres tipos di-
ferentes de obras
viales I para los
cuales aqu se su-
ponen factores de
friccin diferen-
tes:
(1) todas las ca-
rreteras rurales y
calles urbanas de
alta velocidad,
(2) calles urbanas
de baja velocidad,
y
(3) plataformas de
giro.
Figura 111-5. Factores de friccin lateral.
III.34
AASHTO-Diseo Geomtrico de carreteras y Calles
o. 5
I
/
FAC7DR DE FRICCiN LA1ERAL
MAXIMO CUBIER1Zl.S 1----

NUEVAS SOBRE' PAVIMENTO
HUMEOO DE HORMIGN
FACTOR DE FRICCIN LATERAL
I
MAXIMO PARA CUBIERTAS
SUAVES SOBRE PAVIMENTO
SUPUESTO A4RA EL DISENO
I
H'1f.DO DE CONCRETO
DE RAMAS DE: GIRO
ASF. LTICO

I
,

SUPUESTO PARA EL
I
DISEO
' .............. ,
I ....................... -,
(
DE CALLES URBANAS DE
'. -,
BAJA VELOCIDAD.
" '
r--.
- -,

--
I
-
o
,
SUPUESTO PARA EL O/SENO DE /'
--
TODAS LAS CARRETERAS
RURALES 'r' URBANAS DE ALTA
,
VELOCIDAD
I
o
I
30 50
I I
70
VELOCIDAD (I<m/h)
90 /JO
Figura III-6. Comparacin de factores de friccin lateral
para el diseo de diferentes tipos de vas.
Distribucin de e y f
Sobre un Rango de Cur-vas
Para una velocidad directriz
dada, hay cinco mtodos para
contrarrestar la fuerza cen-
trfuga 'sobre las curvas me-
diante el uso de e o f, o
ambos. A continuacin siguen
estos mtodos, y las relacio-
nes resultantes se ilustran
en la Figur.a llI-7:
l. El peral te y la friccin lateral son directamente
proporcionales al grado de curvatura, es decir, existe
una relacin lineal entre D = O, Y D = D
mx
2. El factor de friccin es tal que un vehculo viajando
a la velocidad directriz tiene toda la fuerza centr-
fuga contrarrestada en directa por la
friccin lateral sobre curvas arriba de aquellas que
requieren f
mM
Para curvas ms cerradas, f permanece
en f
MX
Y e es entonces usado en proporcin directa al
continuado crecimiento de la curvatura, hasta que e
alcanza e
mox
'
3. El peral te es tal que un vehculo viajando a la
velocidad directriz tiene toda la fuerza centrfuga
contrarrestada en proporcin directa por el peralte en
las curvas hasta la que requiera e
mX
' Para curvas ms
cerradas, e permanece en e
mx
Y f es entonces usada en
proporcin directa al continuo crecimiento de la
curvatura, hasta que f alcanza f_x.
Elementos de Diseo
III.35
4. El mtodo 4 es el mismo que el 3, excepto que est
basado en la velocidad de marcha media, en vez de la
velocidad directriz.
5. El peral te y la friccin lateral estn en relacin
curvilnea con el grado de curvatura, con valores
entre los de los mtodos 1 y 3.
La Figura 111-
7A muestra las rela-
ciones comparativas
de peral te contra
grado de curvatura
para estos mtodos.
La Figura 1II-
7B muestra el co-
rrespondiente valor
de la friccin late-
ral para un vehculo
que viaja a la velo-
cidad directriz.
La Figura 111-
7C muestra el co-
rrespondiente valor
de la friccin late-
ral de un vehculo
que viaja a la velo-
cidad de marcha rr,e-
dia.
"
I-----.:=-=
. ~
/'/
./" //
I // /
/ I I //
/ ' "
~ -1 (1':< / o/'
/ ~ G
-=-1
I
I
1./ I
/ ,,/ 1 ' ~ .. / i
/ / ".; f 1 CORRESPONDIENTE f A LA l'
;// ---- I /' VELOCIDAD DIRECTRIZ J
..... ./ /11 --'
o ----r. ~ - ~ ~ - ~ - ~ ~
o 3
CLAVE:
I/R
o ~ MTODO DE DISTRIBUCiN DE e y f <
POR EXPLiCACiN, REFIt::RASE AL TExm.
Fig 111-7. Mtodos de distribuir el peral te y la friccin lateral.
III.36
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La relacin lineal entre
el peralte y el grado de cur-
vatura del mtodo 1 resulta
en una relacin similar entre
la friccin lateral y el gra-
do de curvatura para los veh-
culos que viajan ya sea a la
velocidad directriz o a la de
marcha.
Este mtodo tiene considera-
ble mrito y lgica adems de
su simplicidad.
Sobre cualquier carretera
particular, el alineamiento
horizontal est compuesto de
rectas y curvas de variada
agudeza hasta la mxima para
la velocidad directriz.
La aplicacin del peralte en
cantidades directamente pro-
porcionales al grado de cur-
vatura podra, para los veh-
culos que viajan a velocidad
uniforme, resultar en facto-
res de friccin lateral con
una variacin lineal desde
cero en rectas (se ignora el
bombeo normal) hasta el mxi-
mo en la ms aguda curvatura
permisible.
Este mtodo podra parecer un
medio ideal de distribuir el
factor de friccin lateral,
pero su xito depende del
viaje a velocidad constante
de cada vehculo en la co-
rriente de trnsito, sin te-
ner en cuenta si el viaje es
en recta, en una curva de
grado de curvatura interme-
dio, o en una curva con la
curvatura maXlma para esa
velocidad directriz.
En tanto la velocidad unifor-
me es el objetivo de la mayo-
ra de los conductores y pue-
de obtenerse sobre carreteras
bien-diseadas cuando los
volmenes no son al tos I hay
una tendencia de algunos con-
ductores a viajar ms rpido
sobre las rectas y las curvas
suaves que sobre las curvas
fuertes, particularmente des-
pus de ser demorados por la
incapacidad para adelantarse
a los vehculos de movimiento
ms lento.
Esta tendencia apunta hacia
la deseabilidad de proveer
tasas de peralte para las
curvas intermedias algo en
exceso de las que resultan
del uso del mtodo 1.
El mtodo 2 usa la fric-
Clon lateral para contrarres-
tar toda la fuerza centrfuga
hasta la curvatura correspon-
diente a la mxima friccin
lateral permisible.
La mxima friccin lateral
permisible es la disponible
en todas las curvas
En este mtodo, el peralte se
introduce slo despus que se
ha usado la mxima friccin
lateral permisible.
Por lo tanto, no se necesita
ningn peralte en las curvas
suaves que requieren menos
friccin lateral que la mxi-
ma permisible para los veh-
culos que viajan a la veloci-
dad directriz. (Ver la curva
2 en la Figura 1II-7A.)
Cuando se necesita peral te I
ste aumenta rpidamente
mientras las curvas -con la
mxima friccin lateral per-
misible- crecen en curvatura.
Dado que este mtodo es com-
pletamente dependiente de la
friccin lateral disponible,
su uso generalmente est li-
mitado a lugares donde la
velocidad de viaje no es uni-
forme, tal como en las calles
urbanas.
Elementos de Diseo
Este mtodo es particularmen-
te ventajoso en calles urba-
nas de baja-velocidad donde,
debido a varias restriccio-
nes, el peralte frecuentemen-
te no puede proveerse.
En el mtodo 3, el cual
se practic hace muchos aos,
el peralte se provee para
contrarrestar toda la fuerza
centrfuga cuando se viaja a
la velocidad directriz en
todas las curvas hasta la que
requiere el mximo peralte
prctico, y este mximo pe-
ralte se provee en todas las
curvas suaves con menos pe-
ralte que el mximo para los
vehculos que viajan a la
velocidad directriz, curva 3
en la Figura III-7B, y la
friccin lateral requerida
crece rpidamente mientras
las curvas con mximo peralte
crecen en curvatura.
Adems, como lo muestra la
curva 3 de la Figura II1-7C,
para los vehculos que viajan
a la velocidad de marcha me-
dia, este mtodo de peraltar
resulta en friccin negativa
para las curvas desde muy
abiertas hasta alrededor del
medio del rango I arriba de
cuya curvatura la friccin
lateral crece rpidamente
hasta el mximo, para el m-
ximo grado de curvatura.
Esta marcada diferencia en la
friccin lateral requerida
por diferentes curvas no es
lgica y resulta en una con-
duccin errtica, ya sea a la
velocidad directriz, o a la
de marcha media.
El mtodo 4 es un inten-
to de superar las deficien-
cias del mtodo 3 usando el
peralte en una velocidad ms
baja que la directriz.
III.37
Este mtodo se ha usado am-
pliamente con una velocidad
de marcha media para la cual
toda la fuerza centrfuga es
compensada por el peralte de
las curvas ms suaves que la
que requiere la mxima tasa
de peralte.
Esta velocidad de marcha me-
dia fue una aproximaclon que,
como se presenta en la Tabla
111-12, vara desde 83 alOa
por ciento de la velocidad
directriz. La curva 4 de la
Figura 11I-7A muestra que al
usar este mtodo el peralte
maXlffiO se alcanza cerca de la
mitad del rango de curvatura.
La Figura 111-7C muestra que
a la velocidad de marcha me-
dia no se requiere ninguna
friccin hasta esta curvatu-
ra, y la friccin lateral
crece rpidamente y en pro-
porcin directa para las cur-
vas ms agudas.
Este mtodo tiene las mismas
desventajas que el mtodo 3,
pero se aplica a un grado de
curvatura menor.
Para favorecer las ca-
ractersticas de sobreconduc-
cin que ocurren en las cur-
vas abiertas a intermedias,
es deseable que el peralte se
aproxime al obtenido por el
mtodo 4.
La sobreconduccin sobre ta-
les curvas no es peligrosa
porque el peralte contrarres-
ta casi toda la fuerza cen-
trfuga a la velocidad de
marcha media, y para mayores
velocidades se dispone de
considerable friccin late-
ral.
Por otro lado, tambin es
deseable favorecer el mtodo
1, el cual evita una parte
sustancial del rango de c u ~
vas con mximo peralte.
III.38 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El uso del mtodo 5, una l-
nea curva (la curva 5, como
se muestra dentro del rango
triangular de trabajo entre
las curvas 1 y 4 de la Figura
1II-7A) representa una dis-
tribucin del peralte y de la
friccin lateral que satisfa-
ce razonablemente ambos as-
pectos.
La curva 5, de forma parab-
lica, representa una distri-
bucin prctica sobre el ran-
go de curvatura.
Consideraciones de Diseo
En el diseo de las curvas de las carreteras es necesario
determinar las tasas de peral te que son aplicables sobre el rango
de curvatura para cada velocidad directriz.
Un extremo de este rango es el mximo peralte establecilio
mediante las consideraciones prcticas, y usado para determinar
la mxima curvatura para cada velocidad.
El mximo peralte es diferente para diferentes condiciones de la
carretera.
En un extremo, no se necesita ningn peralte para carreteras
rectas o carreteras con curvas de radios extremadamente grandes.
Para curvaturas entre estos extremos y para una dada velocidad
directriz, el peralte debera distribuirse en tal forma que haya
una lgica relacin entre el factor de friccin lateral y la tasa
de peralte aplicada.
Tasas de Peralte Mximas
En combinacin -para una dada
velocidad directriz- la mxi-
ma tasa de peralte y el valor
supuesto para el mximo fac-
tor de friccin lateral de-
terminan la curvatura mxima.
Las mximas tasas de peralte
utilizables en las carreteras
estn controladas por varios
factores: condiciones clim"':
ticas, es decir,frecuencia y
cantidad de nieve y hielo;
condiciones del terreno, es
decir, plano o montaoso;
tipo de zona, es decir, rural
o urbana; y frecuencia
vehculos de movimiento . muy
lento que pUdieran estar su:-
jetos a inciertas operacio-
nes.
La consideracin conjunta de
estos factores lleva a con-
cluir que no hay ninguna tasa
de peralte mxima uni-
. versalmente aplicable, y que
debe usarse un rango de valo-
res.
La tasa de peralte mxi-
ma para caminos abiertos de
uso comn es del orden de
0.10, aunque a veces se usa
0.12.
el uso de
tasa superiores a 0.08 as en
20nas sin nieve y hielo.
Aunque . tasas . de peral te ms
altas ofrecen una ventaja al
grupo de conductores que via-
jan a valocidades altas I la
prctica corriente demuestra
que tasas de 0.12 y superio-
res estn ms all de los
limites prcticos para cami-
nos abiertos.
Esta ca reconoce
procesos de
di f i cul ta.des
t,o, y la
vehi.cu]os a bajas
des.
de parece
no
Jos
08
un
donde
recubiertos de q:tava pU.ede
usarse una 'tasa c:h::! e" 12 paT-'a
facil el drena superfi-
cal;

ms altas, condu-
centes al ahuell y
de qrava.
Generalmente, se reconoce
0.08 como un valor razonable.
Donde la nieve y el
10 son fact.ores El
las pruebas y
muestran que una tasa de pe-
ralte de alrededor de 0.08 es
un lgico para
zar el resba.lamiento a t.ravs
de una carret..:era I cllando se
est detenido o se inten"Ca
ganar so lent.amf;-;,nte des-
de una posicin de detencin"
Una serie de pruebas (18) dan
valores ele.1 coefi (le
friccin variables desde 0.05
hasta 1]",20,
condic del es de-
cir! hroedo seco! 1
suave, o
Las pruebas sobre n].eve suel-
ta o "muestran coefi'-
cientes de f
desde O,. 20 hasta O" 4(L,
otras pruebas (22) corrobora-
ron estos resultados",
'l".T" 39
ocurra sTo
ele
ba o condiciones
f de
am.i.ento a una
tura de alrededor
durant.8 la presenc
sobre el paviment.o"

de _loe
de agua
S
den
pas
f
con
lares valores bajos pue-
con finas
de barro sobre la super-
del pavimento, con a-
o sectores sueltos, y
al tas velocidades y una
de Elg-ua sobre 1 a
del pavimento su-
el
Por tales razones; algunas
adoptan una
tasa maxima de 0.08.
Creen que O 08 "\.-U1
mximo lqico -de ando a un
lado coneli de nieve o
hielo- para evitar el esfuer-
zo VD y la operacin
al conducir lenta-
mente por una curva.
Donde la congestin ele
trnsito o extensivo desarro-
llo marginal acta para con-
tener las ve locidaeles tope,
es lea comn lizar
una baja tasa mxima del pe-
ralte, usualmente 0.04 a

larmente, una baja tasa
luxirl1a de peral te o ninguna
se emplea dentro de zonas de
una interseccin important,e f
o donde haya una tendencia a
conducir lent.amente debido a
los movimientos de giro y
cruce! disposi t:i vos de
venciD# y semforos ..
F,:n estas zonas es di 1
alabear para el drenaje los
que se cruzan,
peral te necati va para algunos
de los movimientos de giro ..
III.40
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Como resumen de lo ante-
rior, puede concluirse que
(1) varias tasas -ms que una
sola tasa de peralte mximo-
deberan reconocerse al esta-
blecer los controles de dise-
o de las curvas viales,
(2) no debera excederse una
tasa de 0.12,
(3) una tasa de 0.04 a 0.06
es aplicable para el diseo
urbano en zonas con pequea o
ninguna restriccin, y
(4) el peralte puede omitirse
en calles urbanas de baja
velocidad sujetas a severas
restricciones.
En consecuencia, aqu se usan
cinco -0.04, 0.06, 0.08 Y
0.10 Y 0.12- tasas mximas de
peralte.
Para cada una de ellas se
determinan la mxima curvatu-
ra y las verdaderas tasas de
peralte para curvas ms sua-
ves.
Para el uso real en el dise-
o, un organismo vial usar
generalmente diferentes valo-
res dentro del rango de tasas
para diferentes sistemas de
caminos.
Radi{} Mnimo
Grado de Curvatura Mxii116*
El radio mnimo es un valor
limitador de la curvatura
para una dada velocidad di-
rectriz y est determinado
por la mxima tasa de peralte
y el mximo factor de fric-
cin lateral permisible.
El uso de la mayor curvatura
para esa velocidad directriz
requiere un peralte ms all
del lmite considerado prc-
tico o una operacin con
friccin de las cubiertas ms
all del lmite seguro, o
ambos.
As, el radio mnimo de cur-
vatura es un valor significa-
tivo en el diseo del alinea-
miento.
El radio mnimo de curvatura
es tambin un valor de con-
trol necesario e importante
para determinar las tasas de
peralte para curvas ms sUa-
ves.
El radio mnimo Ro'n puede
calcularse directamente desde
la simplificada frmula de
curva introducida anterior-
mente bajo la seccin Factor
de Friccin Lateral.
V
2
~ n =
*
NOTA DEL TRADUCTOR
En el sistema mtrico,
el grado de curvatura G" de
una curva circular dada es el
ngulo al centro en grados
sexagesimales subtendido por
un arco de 100 m de longitud.
Al resultar G" = 5729.6/R,la
frmula simplificada de la
curvatura mxima (radio mni-
mo) se vuelve:
V'
Presente en las versio-
nes anteriores del Libro Ver-
de de AASHTO, la medicin de
curvas segn el concepto de
grado de curvatura est au-
sente en la de 1994.
Para conocimiento de los es-
tudiantes de la EGIC, ocasio-
nalmente en este traduccin -
adems del radio- se conside-
rar el grado. de curvatura.
FJS.
Elementos de Diseo
Diseo de Todas las Carreteras Rurales
y Calles Urbanas de Alta-Velocidad
111.41
En todos los caminos rurales,
en las autopistas urbanas, y
en las calles urbanas donde
la velocidad es relativamente
alta y uniforme, generalmente
las curvas horizontales se
peraltan, y las curvas suce-
sivas son generalmente balan-
ceadas para proveer una tran-
sicin de suave manejo de una
curva a la siguiente.
distribucin de los valores e
y f, desde las condiciones de
peralte mximo hasta la sec-
cin de bombeo normal.
Un diseo balanceado para una
serie de curvas de radio va-
riable se provee mediante la
La Figura 111-8 muestra,
con una linea llena sobreim-
puesta sobre las curvas de
anlisis de la Figura 111-5,
los valores recomendados del
factor de friccin lateral
para todas las carreteras
rurales, y las calles urbanas
de alta-velocidad.
02l / __ _
-' I 1\ I r J : ! j 1 I
rt-- 1--1
! : ".Y i iRRB '936 BARNET,T ;
'8 .. -' " r,I---+----!
,I! \., "" I ! I i
' ir 1 ! '-T ir

I I i i I i ... ,!_,,, __
r---- r--r- __ U: -_.---,- , - '. I
CURVA. DE DiSENO SUPUESTA i I
I I "---
-----1 -------._+,-,--7IIc--c
I ' HR!::l 1940 STONEX a NOBLE
I !
L ___ I_L_L __ L __ L_L_L j
20 40 60 80 100 120
VELOCIDAD (k'rn/n)
Figura 111-8. Factores de friccin lateral para carreteras
rurales y calles urbanas de alta velocidad.
111.42 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Estos valores recomendados
dan un margen razonable de
seguridad a altas velocida-
des, y tasas algo ms bajas
para las velocidades direc-
trices bajas que algunas de
las otras curvas.
Las tasas ms bajas en las
velocidades bajas dan un ma-
yor margen de seguridad para
compensar la tendencia de
muchos motoristas a sobrecon-
ducir en las carreteras de
baja velocidad directriz.
De esta discusin y de
los datos de estudios previa-
mente discutidos, se concluye
que los mximos factores de
friccin lateral permisibles
para usar en el diseo de
las curvas de todas las
carreteras rurales y calles
urbanas de alta-velocidad
deberan ser como lo muestra
la lnea llena de la Figura
III-8, variando directamente
con la velocidad directriz
desde O .17 a 30 km/h hasta
0.14 a 80 km/h; y va-
riando directamente desde
aqu hasta 0.09 a 120 km/h.
El informe de investigacin
side Friction For Supereleva-
tion on Horizontal Curvas
(62) confirma la validez de
estos valores de diseo.
Sobre la base de los
factores de friccin lateral
mximos permisibles de la
Figura III-8, la Tabla 111-6
da los radios mnimos para
cada una de las cinco tasas
de peralte mximo para velo-
cidades desde 30 km/h hasta
120 km/h.
El mtodo 5 descrito
previamente se recomienda
para la distribucin de e y f
en todas las curvas mayores
(menores) que el radio mnimo
(grado mximo) de curvatura
para todas las carreteras
rurales y calles urbanas de
alta-velocidad.
El uso del mtodo 5 se trata
en los siguientes texto, ta-
blas, y figuras.
Elementos de Diseo IIT. 43
VELOCIDAD eMAXIMO VALORES e+f RADlO
GRADO DE
DIRECTRIZ LMITES DEI TOTAL
CURVATURA
CALCULADO REDONDEADO ')
(kmlh) (%) (metros) (metros) (grados)
30 4.oo 0.17 021 33.7 35 163.70
40 4.00 0.17 0.21 00.0 00 95.49
50 4.oo 0.16 0.20 98.4 lOO 57.30
00 4.00 0.15 0.19 149.2 150 38.20
70 4.oo 0.14 0.18 214.3 215 26.65
80 4.oo 0.14 0.18 280.0 280 20.46
90 4.00 0.13 0.17 375.2 375 15.28
lOO 4.oo 0.12 0.16 492.1 490 11.69
110 4oo 0.11 0.15 635.2 635 9.02
120 4oo 0.09 0.13 8722 870 6.59
30 S.OO 0.17 023 30.8 30 190.99
40 6oo 0.17 0.23 54.8 55 104.17
50 B.oo 0.16 0.22 69.5 90 63.68
80 6.oo 0.15 0.21 135.0 135 42.44
70 6.oo 0.14 0.20 192.9 195 29.38
80 6.oo 0.14 0.20 252.0 250 22.92
90 8.00 0.13 0.19 335.7 335 17.10
lOO 6.oo 0.12 0.18 437.4 435 13.17
110 6.00 0.11 0.17 560.4 560 10.23
120 S.OO 0.09 0.15 755.9 755 7.59
30 8.00 0.17 0.25 28.3 30 190.99
40 8.00 0.17 025 504 50 11459
50 8.00 0.16 0.24 820 BO 71.62
60 8.00 0.15 0.23 123.2 125 45.84
70 8.00 0.14 0.22 1754 175 32.74
80 8.00 0.14 0.22 2291 230 24.91
90 8.00 0.13 0.21 3:n7 305 18.79
100 8.00 0.12 0.20 393.7 395 14.51
110 8.00 o. i 1 0.19 501.5 560 1AS
120 8.00 0.09 0.17 667.0 665 8.62
30 10.00 0.17 0.27 O. 25 229.18
40 10.00 0.17 0.27 46.7 45 127.32
tD 1O.oo 0.16 0.26 ('::J. 7 75 76.39
60 1000 0.15 0.25 113.4 115 49.82
70 10.00 0.14 0.24 160.8 160 3-5.81
SQ 10.00 0.14 0.24 210.0 210 2728
SO 10.00 0.13 0.23 277.3 275 20.83
100 1000 0.12 0.22 3579 360 15.92
110 10.00 0.11 0.21 453.7 4-"5 12.59
120
r"
0.09 0.19 596.8

9.63 IV,VU
30 12.00 O.7 0.29 244 2:0
9.18
40 "12.00 0.17 0.29 43.4 45 127.32
tD i2,CQ 0.16 0.28 70.3 70 B1.B5
60 12.00 0.15 0.27 105.0 105 54.57
70 1200 0.14 0.26 148.4 itD 38.20
80 1200 0.14 0.26 193.8 195 29.38
9J 12.00 D.n 0.25 4..-<;5.1 255 22.47


12 CD 0,12
n
\.J . .:.. ... 328.1 330 17.36
110 i2.C 0.1 i 023 414.2 415 14.8i
120 12.00 0.09 0.21 539.9 540 10.61
NOTA: En reconocimiento de consideraciones de seguridad. el uso de ::: 4% deberla limitarse a condiciones
urbanas.
(*) Ver nota del traductor en pgina 111 40
Tabla 111-6. mlnlffiOS (curvatura rrxima) para el diseo de
todas '.as carreteras rurales y las calles urbanas
de alta velocidad usando valores lmites de e y f.
III.44
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Procedimiento para Desarrollar la Distribucin Final de e
Los factores de friccin la-
teral mostrados por la linea
llena de la Figura 111-8 re-
presentan los mximos valores
permisibles de f para cada
velocidad directriz.
Cuando estos valores se usan
en conjuncin con el recomen-
'O

dado mtodo 5, determinan las
curvas de distribucin de f
para varias velocidades.
Al restar estos valores f
calculados del valor calcula-
do e+f a la velocidad de di-
seo, se obtiene la distribu-
Clon final de e.
(Ver Figura 111-9.)
Figura 111-9. Procedimiento del mtodo 5 para el desarrollo de
la distribucin final de e.
Las resultantes curvas de
distribucin final de e, ba-
sadas en el mtodo 5 y usadas
aqui, se muestran en las Fi-
guras 111-10 a 111-14.
Como ilustra la Figura
111-9, la curva de distribu-
cin de f a la velocidad di-
rectriz, usando el mtodo 5,
resulta una curva parablica
asimetrica con ramas 1 y 2.
Estas ramas corresponden a
las curvas 4 y 3-4, respecti-
vamente, de la Figura III-7B.
~ 301--
I
w
a 20f---
~ I
~ ,
~
; Oi---
v ~ 1<"'/;'
r - ~ - - -
,
\
1;:::
rr
!ID
, ,
~ _____ ' ____ L."
3 '" c:o
RADIO DE CUR\i':", R (m)
1
5 7
Figura 111-10. Tasas de peralte de diseo.
III.46
Geomtrico de Carreteras y Calles
3 !!5710
il
2357
2 3 5 7
RADIO DE CURVA, R (m)
Figura 111-11. Tasas de peralte de diseo.
Elementos de Diseo
III.47
RADIO DE CURVA, R (m)
~ ' i g u r a 1II-12. Tasas de peralte de diseo.
III.48 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
RADIO DE CURVA, R (m)
Figura I I I ~ 1 3 . Tasas de peralte de diseo.
Elementos de Diseno
III.49
I i
1, I , ,
, , I
+ - f + Y ~ ~ h l - l + l ~ -'-'--Ti:
i I
i '
5 7
RADIO DE CURVA, R (m)
.,.,.,.;,. ;: 12.0 %
Figura III-14. Tasas de peralte de diseo.
III.50 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las ecuaciones siguientes calculan las distribuciones de e y f:
Usando la bsica frmula de curva en unidades mtricas
e+f v
2
JV2
= =
l-ef gR R
1
donde J = = 0.00787 = 1/127
9.806(3600/1000)2
As, las distribuciones de e y f pueden calcularse como sigue,
sin tener en cuenta el trmino 1-ef y. dadas: VD = velocidad
directriz, km/h; V
M
= velocidad de marcha, km/h; e
m
= peralte
mximo, m/m: y f"X = factor de friccin lateral mximo permisi-
ble. .
V'
(a)
donde Rm<n = radio mnimo y
donde Rp-[ ::;:
V 2
M
(b)
radio en el punto de interseccin, PI, de ramas
(1) y (2) de la curva de distribucin parablica
de f (= R en el punto de interseccin de e_x y
(e+f )M)
Dado que (e+f)n-(e+f)" = h, en el punto Re; las ecuaciones se
reducen a las siguientes:
V
n
2
h
PI
= e
nlC
{--y - e
mx
V
H
2
donde h
n
= desplazamiento de PI desde el eje l/R.
Tambin,
donde S, = pendiente de la rama 1 y
f
rnx
hpr
S2
=
1 1
-- -
Rn..fn Rp,
donde S,
=
pendiente de la rama 2.
(e)
(d)
Elementos de Diseo
111.51
La ecuacin para la ordenada media de una curva vertical
asimtrica es:
MO
donde
Ll
= l/Rp
Y
L
2
=
l/R
nn
-l/RpI
Resulta que
1 1 1 S2-S I
MO = (-- - --)(
,
R",'n I
Rp
Rm:tn
R
pI
_ 2
donde MO = ordenada media de la curva de distribucin de
(e+f)n =
R
en la cual R = radio en cualquier punto.
Use la ecuacin general de la curva vertical
y x
= (-)"
MO L
con l/R medida desde el eje vertical.
Para l/R ::; l/Rp, ,
RpI. 5,,-
f
I
= MO(--) 2 +
R R
donde f
I
= distribucin de f en cualquier punto l/R ::; l/Rp} Y
el = (e+f)D - f" donde
(e)
f, y
(f)
(g)
el = e distribucin en cualquier punto l/R ::; l/Rp,"
Para l/R > 1./R
PI
,
1 1
R",," R 1
1
f
2
= MO(------) 2 + hpr + 8
2
(-- --y (h)
1 1 R R
pI
donde f 2 = tr de :' en cualquier punto l/R > l/Rp, Y
e 2 = (e+r)D - L
21
donde
8 2 = 8 distribucin en cualquier punto l/R > l/RpI-
III.52 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La Figura III-9 es un esquema tpico que ilustra el
procedimiento del mtodo 5 para el desarrollo de la distribucin
final de e.
La figura describe cmo se determina el valor f para l/R y luego
se sustrae del valor (e+f) para determinar e.
Sigue un ejemplo de CmO se calcula e para una velocidad
directriz de 80 km/h y un e_x de 0.10.
Mediante las Tablas 1I1-12 y 1II-6 se determinan la velocidad de
marcha, 70 km/h, y el factor de friccin lateral mxima disponi-
ble, 0.14.
Introduciendo estos valores en la ecuacin mostrada resulta:
1<"," = 210.0, Rp , = 385.6, Y h
PI
= 0.031.
Las pendientes SI y S2 son 11.95 y 50.23, respectivamente.
Sustituyendo, la ordenada media resulta 0.022.
El valor de distribucin de e es as (e+f)pr a la velocidad
directriz para el punto RPI menos el valor f
l
para el punto R
pI
,
o sea 0.077.
Este valor, multiplicado por 100 para convertir a por ciento,
corresponde al valor e% que puede interpolarse para 386 m a la
velocidad directriz de 80 km/h.
NOTA DEL TRADUCTOR (Ver nota del traductor de pg. 1II-40
Aplicando el concepto de grado de curvatura G o del sistema
mtrico, segn NOTA en pgJn40, las expresiones anteriores de (a)
a (h) se convierten en:
K (e""x +f m.x)
G "'JMX
=
; K = 728148 (a)
VD
2
G"PI
=
Ke
IlX
(b)
VD
2
h
PI
S,
=
( c)
G "PI
f mx-hpI
52 =
( d)
G""llX-GcpI
(e)
2G <>\lJX
(e+f)n = (f)
Elementos de Diseo
III.53
G"
f,=MO(----)2 +S,G" (g)
G"'px:
G "'mX-G"
f, = MO( ) 2 + he, + S2 (G"-G
Pr
) (h)
G "'mX-G PI
Tablas de Diseo de Peraltes
Las Tablas 111-7 a 111-11
muestran, adems de la longi-
tud L del desarrollo o tran-
sicin como se tratar ms
tarde, los valores de R y G
O
,
Y el peralte resultante para
varias velocidades directri-
ces, para cada uno de los
cuatro supuestos peraites
mximos, es decir, para dife-
rentes condiciones generales
R
,

I
e L(m) ! a L(m
C'AA!tlLES! CAll1lJUiS
" -,-.- i... -T"T
'<C
:,
16 lJ
"
2) 1
g 17
11) 17
;1
:::

26 i;,
:,2 :
! J 1 ""
26 !J ..
J 5
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J]
33 se
: RC 1}
:J J}
5,
w
ti",)
CARltlLES
% -,-r
de diseo.
Los radios mnimos para cada
uno de los cinco peraltes m-
ximos supuestos se calcularon
de la frmula estndar del
peral te, usando los valores
de f de la Figura 111-8.
di s-
las
peralte
rango de
Se us el mtodo 5 para
tribuir e y f al calcular
requeridas tasas de
para el resto del
curvas.
I se
.' \)
'<C "
'j{C 5G
RC '0
H i: 6 ,G

oc
:--,'C
>,;c
,
o
Re ,6
, RC
'5
R '" radio de curva
I

e L (m)
CAlUillg
% l i %

1:
L '''''

, .
o
o
51 Ji
0,7 101 61
s" ::. 6i n!, B (,7 101
81 ti ;2 1'-] 67 Ol
jI.' 61 q ", 6' ;,11
61 92 iH el :O!
o.: I}) 37 b7 10:
:, 6 6; n,; l lO!
, o; 67 101
i. 139 61 q
,4 .l() 01 ,2
SJ
y = velocidad direclnz 5upuesra
= tasa de peralte
L = longitud mnima de Ddp (no incluye Re,,)
NC = seccin de bombeo normal
Re =- bombeo adverso removido, peraltado a ;11 pendiente
transversal norm!
NOTA' Las longitudes roocmdeadas en mltiplos de 10m permiten
calculo, ma. simples
El uso de ero" 4'% debelia a las rondicones urbanas
Tabla 1II-7. Valores para los elementos de diseo relacionados
con la velocidad directriz y la curva horizontal.
III.54
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Excepto para condiciones cli-
mticas extremas, los vehicu-
los pueden transitar segura-
mente a ms altas velocidades
que la velocidad directriz
para curvas horizontales con
las tasas de peralte indica-
das en las tablas.
Esto se debe a que la rela-
cin radio/peralte usa facto-
res de friccin en general
considerablemente menores que
los obtenibles.
Esto se ilustra en la Figura
111-6 que compara los facto-
res de friccin supuestos
para varios tipos de carrete-
ras y los factores de fric-

cin lateral mximos disponi-
bles en ciertos pavimentos
hmedos y secos de hormign.
El trmino bombeo normal
(BN) designa las curvas que
son tan abiertas que la eli-
minacin del bombeo adverso
no se considera necesaria, y
asi pueden usarse las seccio-
nes de bombeo normal.
El termino bombeo removido
(BR) designa las curvas donde
es adecuado eliminar el bom-
beo adverso (exterior a la
curva) mediante el peralte de
toda la calzada con la pen-
diente del bombeo normal.
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transversal norma!
NOT A- Las longitudes redondeadas en mltiplos de 10 m permiten
clculos ms simples
Tabla 111-8. Valores para los elementos de diseo relacionados
con la velocidad directriz y la curva horizontal.
Elementos de Diseo
III.55
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Tabla 111-9. Valores para los elementos de diseo relacionados
con la velocidad directriz y la curva horizontal.
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KOT A Las longitudes redondeadas en mltiplos de la m permiten
clculos ms simples
Tabla 111-10. Valores para los elementos de diseo relacionados
con la velocidad directriz y la curva horizontal.
III.56 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
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V = directriz supuesta
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NC seccin de bombeo normal
Re = oombeo adverso removido. peraltado a la pendiente
transversal normal
NOTA: Las longitudes redondeadas en mltiplos de 10 !TI permiten
clculos ms simples
Tabla II1-ll. Valores para los elementos de diseo relacionados
con la velocidad directriz y la curva horizontal.
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
VELOCIDAD
DE MARCHA
RADIO DE CURVA
MiNIMO
FACTOR DE FRICCiN LATERAL RESULTANTE f
CON PENDIENTE TRANSVERSAL ADVERSA A LA
(kmlh)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
(km/h)
30
40
47
55
63
70
77
85
91
98
(m)
450
800
1110
1520
2000
2480
3010
3680
4240
4960
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
0.031
0.031
0.033
0.034
0.034
0.035
0.036
0.036
0.037
0.038
VELOCIDAD
DE MARCHA
0.031
0.031
0.031
0.031
0.031
0.031
0.031
0.030
0.030
0.Q30
Tabla I11-12. Radio mnimo de curva para seccin con pendientes
transversales normales.
Elementos de Diseo
La Curva ms Fuerte sin Peralte
La tasa mnima de pendiente
transversal aplicable a la
calzada est determinada por
los requerimientos del drena-
je.
De acuerdo con el tipo de
carretera e intensidad de
lluvia, nieve, y hielo, los
valores mnimos usualmente
aceptados varian de 1.5 %
para superficies de alto-tipo
hasta aproximadamente 2 %
para superficies de bajo-ti-
po; ver la seccin Seccin
Transversal en el Captulo
IV.
Para los propsitos de esta
discusin, aqu se usa un
valor de 1.5 % como un solo
valor representativo de los
pavimentos de alto-tipo no
contenidos por cordones.
Generalmente, las uendientes
transversales ms 'empinadas
se necesitan en pavimentos
con cordones para minimizar
la inundacin en el lado
terior del carril directo.
La forma de las pendien-
tes de la seccin transversal
vara.
Algunos Estados y muchas mu-
nicipalidades usan una sec-
cin transversal de bombeo
curvo para las calzadas de
dos carriles, usualmente de
forma parablica.
otros emplean una lnea recta
para cada carril.
Las curvas horizontales
muy planas no requieren pe-
ralte.
El trnsito que entra en una
curva hacia la derecha tiene
algn peralte en la pendiente
III.57
de la seCClon normal.
El trnsito que entra en una
curva hacia la izquierda tie-
ne un peralte negativo o ad-
verso en la pendiente de la
seccin normal, pero con
vas amplias la friccin late-
ral requerida para contra-
rrestar la fuerza centrfuga
y el peralte negativo es pe-
quea.
Sin embargo, sobre sucesivas
curvas ms fuertes para la
. misma velocidad, se alcanza
un punto donde la combinacin
de la fuerza centrfuga y el
peralte negativo supera la
fr iccin lateral permisible,
y es deseable una pendiente
positiva a travs de todo la
plataforma para
la fuerza centrfuga.
Una parte de cualquier peral-
te estndar es una xpresin
. para esa condicin, la mnima
curvatura para la cual se
requiere el peralte, o esta-
blecida de otra forma, la
mxima curvatura para la cual
una seccin transversal de
bombeo normal es adecuada.
Muchas reparticiones
expresan este control como un
unlCO radio de curvatura
aplicable a todas las veloci-
dades directrices.
Cuando se use este mtodo,
debe tenerse cuidado en ase-
gurar que la pendiente trans-
versal es suficiente para
proveer drenaje superficial y
reducir la posibilidad de
hidroplaneo de los vehculos
y deslizamientos por humedad'
. '
especlalmente en curvas pla-
nas y de alta velocidqd.
El ltimo mtodo es ms rea-
lista yse ajusta a las rela-
ciones peralte-velucidad-cur-
va previamente tratadas.
III.58 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La mxima curvatura para las
secciones transversales de
bombeo normal para cada velo-
cidad directriz debera de-
terminarse mediante la fija-
cin de consistentes valores
bajos del factor de friccin,
considerando el efecto de la
pendiente transversal normal
y los dos sentidos de viaje.
El resultado es un grado de
curvatura decreciente para
sucesivamente velocidades
directrices ms altas.
Para una tasa de
pendiente transversal media
de 1.5 % Y las curvas de pe-
ralte de la Figura III-13 ( e ~ x
: 0.10), el correspondiente
radio para cada velocidad
directriz se muestra en la
tercera columna de la Tabla
III-12.
Estas son las curvaturas m-
nimas que requieren peralte
hasta la cantidad de la pen-
diente transversal normal y,
por lo tanto, indican el l-
mite de las secciones de bom-
beo normal.
Los factores de friccin de-
sarrollados debidos al bombeo
adverso a las velocidades
directriz y de marcha se
muestran en las columnas de
la derecha.
Es evidente a partir de su
valor uniforme y bajo sobre
el rango en las velocidades
directrices que estos grados
de curvatura son lgicos va-
lores lmites de las seccio-
nes de bombeo normal.
Para un limitado rango
de curvas horizontales ms
agudas que las de la Tabla
III-12, puede obtenerse prc-
ticamente un ajuste del pe-
ral te mediante la retencin
de la forma de la seccin
transversal normal, pero ro-
tndola alrededor del borde o
lnea central de la calzada.
Este ajuste hace innecesario
cambiar las plantillas de
listones-gua en los pavimen-
tos rgidos, y el procedi-
miento de construccin es el
mismo que sobre las otras
curvas como en las secciones
rectas, excepto que el molde
lateral debe establecerse en
la adecuada diferencia de co-
ta.
Este mtodo de eliminar la
pendiente adversa resulta en
una pendiente ms fuerte en
el borde bajo de la calzada
que el obtenido de otra for-
ma, lo cual puede ser desea-
ble para el drenaje.
sin embargo, la operacin del
trnsi to en el lado alto de
la calzada no recibe tanto
beneficio como cuando se cam-
bia desde una seccin de bom-
beo normal a una seccin pla-
na para todo el ancho.
En una curva suficien-
temente fuerte como para re-
querir una tasa de peral te
superior a alrededor de 2 %,
debera usarse una pendiente
plana a travs de todo la
calzada.
Se requiere una transicin
desde la seccin normal a la
de pendiente recta.
Para cortas longitudes de
carreteras que requieran in-
versiones de la pendiente
transversal, las dificultades
y costos extras comprendidos
en la construccin de estas
transiciones puede superar el
deseable refinamiento de pr9-
yecto.
Elementos de Diseo
Este lmite prctico de 2 %
corresponde a radios que va-
ran desde 870 m (G""'635')
para velocidades directrices
de 50 km/h, hasta alrededor
de 3200 m (G
c
"'l
c
47') para ve-
locidades directrices de 110
km/h.
Para las curvas entre estos
valores y los de la Tabla
III-12, los ajustes de peral-
te pueden hacerse por rota-
cin de la seccin de bombeo
normal o, preferiblemente,
mediante el cambio a una pen-
diente plana a travs de toda
la calzada.
Efectos de las Pendientes
Sobre pendientes largas y
suaves, los conductores tie-
nden a viajar algo ms rpido
en el sentido de bajada - que
en el de subida.
En un diseo refinado esta
tendencia debera ser tenida
en cuenta, y hacerse algunos
ajustes en las tasas de pe-
ralte.
En el caso de una carretera
di vidida con cada plataforma
independientemente peraltada,
o en una rampa de un sentido
. '
tal aJuste puede hacerse re-
almente.
En la forma prctica ms sim-
pIe, los valores de las Ta-
blas 1II-7 a III-11 pueden
usarse directamente suponien-
do una velocidad directriz
algo ms alta para la bajada,
y algo ms baja para la subi-
da.
La variacin de la velocidad
directriz necesariamente de-
pendera de las condiciones
III.59
particulares, especialmente
la tasa y longitud de la pen-
diente y el valor relativ0
del grado de curvatura en
comparacin con otras curvas
sobre la seccin de carretera
de las inmediaciones.
Es cuestionable si ajus-
tes similares deberan hacer-
se en calzadas de dos carri-
les y multicarriles indivi-
sos.
En un aspecto, los dos senti-
dos de trnsito tienden a
equilibrarse uno con otro, y
el ajuste del peralte no es
necesario.
Sin embargo, la velocidad de
bajada es la ms critica, y
en algunos casos puede ser
deseable el ajuste.
Aunque no es una prctica
comn, es posible construir
los carriles en diferentes
pendientes transversales en
el mismo sentido.
Ms prctico sera un ajuste
para toda la calzada como se
determina por una velocidad
de bajada, porque la pendien-
te transversal extra no afec-
tara significativamente el
viaje de subida, con la po-
sible excepcin de los camio-
nes pesados sobre largas pen-
dientes.
Tambin debe considerarse el
nfasis general para evitar
los cambios menores en los
valores de las velocidades
directrices.
En general, es aconsejable
seguir la prctica comn de
descartar tal ajuste del pe-
ralte en calzadas indivisas.
III.60
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Curvas (Espirales) de Transicin
General
Cualquier vehculo automotor
sigue una trayectoria de
transicin al entrar o salir
de una curva horizontal cir-
cular.
El cambio de la posicin del
volante y la consecuente ga-
nanCla o prdida de fuerza
centrfuga no puede efectuar-
se instantneamente.
En la mayora de las curvas
el conductor medio puede
efectuar una adecuada trayec-
toria de transicin dentro de
los lmites del ancho normal
del carril.
Sin embargo, con combinacio-
nes de alta velocidad y fuer-
te curvatura, la ms larga
transicin resultante puede
ocasionar amontonamientos y,
a veces, la real ocupacin de
los carriles adyacentes.
En tales casos, las curvas de
transicin seran apropiadas
porque facilitan al conductor
confinar su vehculo en el
propio carril.
El empleo de las curvas de
transicin entre recta y
fuertes curvas circulares, y
entre curvas circulares de
radios muy diferentes justi-
fica su consideracin.
Las principales ventajas de las curvas de transicin en el
alineamiento horizontal son las siguientes:
1. Una curva de transicin adecuadamente diseada provee
a los conductores una trayectoria natural, fcil de
seguir, cuando la fuerza centrfuga aumenta y disminu-
ye gradualmente mientras un vehculo entra o sale de
una curva circular. Esta curva de transicin minimiza
las invasiones de los carriles del trnsito adyacente
y tiende a promover una velocidad uniforme.
2. La longitud de la curva de transicin provee una
disposicin conveniente y deseable para el desarrollo-
del-peralte. La transicin entre la pendiente del
bombeo normal y la seccin totalmente peraltada sobre
la curva puede efectuarse a lo largo de la longitud de
la curva de transicin en forma de ajustar estre-
chamente la relacin velocidad-radio para el vehculo
que la recorra. Donde el desarrollo-del peral te-se
efecta sin una curva de transicin -usualmente par-
cialmente en la curva y parcialmente en la recta- la
aproximacin a una curva puede requerir del conductor
ejercer un esfuerzo sobre el volante en sentido
opuesto al de la direccin de la curva adelante,
cuando est sobre la parte peraltada de la recta, para
mantener su vehculo sobre la recta.
3. La espiral facilita la transicin en ancho donde la
seccin de la calzada deba ensancharse a lo largo de
una curva circular. El uso de las espirales provee
flexibilidad en el ensanche de las curvas fuertes.
Elementos de Diseo 111.61
4. La apariencia de la carretera o calle es realzada
mediante la aplicacin de las espirales. Su uso evita
los notables quiebres, apreciables a simple vista, en
el comienzo y fin de las curvas circulares, como se
muestra -por ejemplo- en la Figura 111-15, los cuales
son ms prominentes por el desarrollo-deI-peralte.
Curva con y sin espiral de transicin. Las agudas
esquinas en la unin de la curva y la lnea recta E3n la
vista superior son demasiado obvias desde el asiento
del conductor.
Manrnade Amrica, New Haven, Connecticut: Christopher
Tunnard y Boris Pushkarev, Yale University Press, 1963.
Usada con autorizacin.
Figura 111-15. Espirales de transicin. (Fuente: Ref.38)
III.62 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Generalmente se usa la
espiral de EUler/Corn, cono-
cida como clotoide (hilande-
ra) .
El radio vara desde infinito
al final de la recta hasta el
radio del arco circular, en
el extremo de la curva circu-
lar.
Por definicin, el radio en
cualquier punto de la espiral
vara inversamente con la
distancia medida a lo largo
de la espiral. '
En el caso de una combinacin
de espirales que conectan dos
curvas circulares de radios
diferentes, hay un radio ini-
cial ms que un valor infini-
to.
Longitud de espiral
La ecuacin siguiente, desa-
rrollada en 1909 por Shortt
(23) para la obtencin gra-
dual de la aceleracin cen-
trpeta en las curvas de vas
ferroviarias, es una expre-
sin bsica usada por algunos
para calcular la mnima lon-
gitud de espiral:
L =
donde:
L =
V
=
R
=
C =
O.0214V'
RC
mnima longitud de
espiral, m;
velocidad, km/h,
radio de la curva,
m; y
tasa de cambio de
la aceleracin cen-
trfuga, m/seg'
El factor C es un valor
emprico que indica el con-
fort y la seguridad.
Generalmente se acepta el
valor C=l pie/seg
3
= 0.3
m/seg
3
para la operacin fe-
rroviaria, pero para carrete-
ras se han usado valores va-
riables desde 1 a 3 pies/seg',
0.3 a 0.9 m/seg
3

A veces, esta frmula se mo-
difica para tomar en cuenta
el efecto del peralte, lo
cual resulta en longitudes
mucho ms cortas.
Las carreteras no parecen
necesitar tanta precLsLon
como la que se obtiene de la
longitud de la espiral me-
diante el clculo con esta
frmula o sus modificaciones.
Ms prctico para la longitud
de la espiral es el control
que iguala la longitud para
el desarrollo-deI-peralte.
Desarrollo-del-Pera1te
.Longitud requerida.
Desarrollo-dei-peralte {Ddp)
es una expresin general que
denota la longitud de carre-
tera necesaria para realizar
el cambio en la pendiente
transversal desde una seccin
con bombeo adverso removido,
hasta una seccin completa-
mente peraltada, o viceversa.
Recta-extendida (Rex) es una
expresin general que denota
la longitud de carretera ne-
cesaria para realizar el cam-
.bio en la pendiente transver-
sal desde una seccin de bom-
beo normal a una seccin con
bombeo adverso removido, o
viceversa.
Para mayor confort y seguri-
dad, el Ddp debera efectuar-
se uniformemente sobre una
longitud adecuada para las
probables velocidades de ope-
. racin.
Elementos de Diseo
Para que sea placentero en
el Ddp de los
bordes de calzada no debera
parecer distorsionado a la
vista de los conductores.
Algunas of cinas viales
emplean la espiral, y usan su
longitud para hacer el cambio
deseado en la pendiente
transversal.
Una oficina cree que la lon-
gitud de la espiral debera
basarse en un tiempo mnimo
de maniobra de 4-seg a la
velocidad directriz.
otras oficinas no emplean la
espiral pero empricamente
disean longitudes proporcio-
nales de recta y curva circu-
lar para el mismo propsito.
En cualquier caso, tanto como
pueda determinarse, la longi-
tud de plataforma del camino
para efectuar el Ddp debera
ser la misma, para la misma
tasa de peral te y radio de
curvatura.
La espiral simula la trayec-
toria natural de giro de un
vehculo.
Sobre curvas sin espirales el
vehculo medio tiende a reco-
rrer una trayectoria de tran-
sicin similar, dentro de los
lmites de la calzada.
La revisin de las ac-
tuales prcticas de diseo
indican que la apariencia del
Ddp en gran medida gObierna
la longitud.
A menudo, las longitudes de
espiral determinadas de otra
forma son ms cortas que las
determinadas por la aparien-
cia general, de modo que los
valores de la frmula de la
espiral dan lugar a valores
del Ddp empricamente mayo-
res.
111.63
Varias oficinas viales han
establecido uno o ms contro-
les de longitudes del Ddp con
un rango de alrededor de 30 a
200 m, pero no hay base em-
universalmente acep-
tada, considerando todos los
probables anchos de calzada.
En una expresin emprica
ampliamente usada, la longi-
tud requerida est indicada
en trminos de la pendiente
del borde exterior de la cal-
zada con relacin al perfil
de la lnea central.
La prctica actual indi-
ca que para apariencia y con-
fort la longitud del Ddp no
debera exceder una pendiente
longitudinal (borde en rela-
cin con la lnea central de
una carretera de dos-carri-
les) de 1:200.
En otras palabras, cuando se
considera una carra.tera de
dos-carriles con secciones
planas, la diferencia de gra-
diente entre el
perfil del bcrde de la calza-
da y el perfil de la lnea
central no debera superar el
0.5 por ciento.
En otra fuente (24) la
misma pendiente 1: 200 se usa
para una velocidad directriz
de 80 km/h y ms.
Donde las velocidades direc-
trices son menores que 80
km/h, se usan las pendientes
relativas mayores.
Para reflejar la importancia
de una velocidad directriz
ms alta y para armonizar con
los elementos curvos ms sua-
ves -tanto horizontales
verticales- parece lgico
extrapolar el cambio de la
pendiente relativa hasta las
velocidades directrices ms
altas, como se da en la Tabla
III-13.
III.64 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
VELOCIDAD DIRECTRIZ
VD
GRADIENTES RELATIVOS MXIMOS (Y PENDIENTES
RELATIVAS MXIMAS) PARA RASANTES ENTRE EL BORDE
DE LA CALZADA DE D05-CARRlLES Y
(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Los gradientes relativos
mximos entre los perfiles de
los bordes de calzadas de
dos-carriles son el doble que
los dados en la Tabla III-13.
Sobre esta base, la lon-
gitud del Ddp es directamente
proporcional al peral te to-
tal, el cual es el producto
del ancho de carril y la tasa
del peralte.
Sin embargo, hay ciertas lon-
gitudes mlnlmas de Ddp que
deberan proveerse por razo-
nes de apariencia general y
para evitar abruptos cambios
de los perfiles de borde-de-
pavimento.
Estos valores mnimos se
aproximan a la distancia re-
corrida en 2 seg a la veloci-
dad directriz.
La Tabla III-14 da valores
para caminos de dos-carriles,
con carriles de 3 y 3.6 m.
Aunque a menudo los va-
lores de la Tabla III-14 se-
rn el verdadero control de
LA LNEA CENTRAL t,
('lo)
0.75 (1:133)
0.70 (1:143)
0.65 (1:150)
0.60 (1:167)
0.55 (1 :182)
0.50 (1 :200)
0.48 (1:210)
0.45 (1 :222)
0.42 (1 :238)
0.40 (1:250)
diseo, se reconoce que para
un alineamiento de alto-tipo,
pueden ser deseables longitu-
des del Ddp ms largas.
Adems, los requerimientos de
drenaje del pavimento o la
suavidad del perfil de borde
de calzada pueden requerir el
ajuste de estos valores.
Usualmente, cuando se
usa una espiral el Ddp se
efectuar sobre toda la lon-
gitud de la espiral.
Segn la frmula y factores
usados, la longitud de la
espiral para una curva y di-
seo particulares puede ser
mayor o menor que la longitud
de Ddp dada en la Tabla III-
14.
En la mayora de los casos I
los valores calculados para
las longitudes de la espiral
y del Ddp no difieren mate-
rialmente.
En vista de la naturaleza
emprica de ambas, un ajuste
en una para evitar dos juegos
de valores es deseable para
los propsitos del control
del diseo.
Elementos de Diseo III.65
TASA DEL L LONGITUD DEL Ddp (m) PARA LA VELOCIDAD DIRECTRIZ (km/h)
PERALTE DE
% 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
CARRILES DE 3.6 m
2 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
4 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
6 30 35 35 40 40 50 55 60 65 70
8 40 45 45 50 55 60 60 65 70 75
10 50 55 55 60 65 75 75 80 85 90
12 60 65 65 75 80 90 90 95 105 110
CARRILES DE 3.0 m
2 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
4 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
6 25 30 30 35 40 50 55 60 65 70
8 35 35 40 40 45 50 55 60 65 70
10 40 45 45 50 55 60 65 70 75 75
12 50 55 55 60 65 75 75 80 85 90
Tabla 111-14. Longitud requerida para el Ddp de carreteras
de dos carriles
La longitud del Ddp es apl
cable en todas las curvas
peraltadas, y se concluye que
este valor debera usarse
para mnimas longitudes de la

Este valor es consistente con
la prctica de diseo, y la
experiencia indica que los
valores de la Tabla 1II-14
para longitudes del Ddp po-
dran tambin ser satisfacto-
rios para usar como longitu-
des de espirales.
Las mnimas longitudes de
diseo se dan en las Tablas
III-7 a I1I-l1 con relacin
al radio y tasa del peralte.
Los valores dados son para
carriles de 3.6 m.
Para otros anchos
las longitudes del
en proporcin al
de carril,
Ddp varan
verdadero
ancho de trocha con respecto
a 3.6 m.
Las longitudes ms cortas
podran aplicarse para dise-
os con carriles de 3 y 3.3
m, pero consideraciones de
uniformidad y uso prctico de
valores empricamente deduci-
dos sugieren que en todos los
casos deberan usarse los
valores para 3.6 m.
La longitud de Ddp apli-
cable a las calzadas ms an-
chas que dos-carriles est
sujeta a la misma deduccin
terica que la de carreteras
de dos-carriles.
Sobre esta base, las longitu-
des para carreteras de cua-
tro-carriles deberan ser el
doble que los valores deduci-
dos para carreteras de dos-
carriles, y las de seis-ca-
rriles seran el triple.
III.66 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Mientras las longitudes de
este orden pueden considerar-
se deseables, especialmente
con espirales donde el cambio
de la tasa del peralte se
efecta sobre su longitud,
frecuentemente no es posible
proporcionar longitudes sobre
la base de tales relaciones
directas.
Por otro lado, la
los ingenieros
acuerdo en que las
mayora de
estn de
longitudes
de Ddp para calzadas anchas
deberan ser ms grandes que
para un camino de dos-carri-
les, pero no se ha estableci-
do un factor o criterio -para
la relacin de longitudes-
por todos aceptado.
Sobre una base puramente
emprica, se concluye que las
longitudes del Ddp mnimas
para el diseo para calzadas
ms anchas que dos-carriles
deberan ser como sigue:
Calzadas de tres-carriles, 1.2 veces la correspon-
diente longitud para calzadas de dos-carriles.
Calzadas de cuatro-carriles indivisos t 1.5 veces la
correspondiente longitud para calzadas de dos-carri-
les; y
Calzadas de seis-carriles indivisos, 2. O veces la
correspondiente longitud para calzadas de dos-carri-
les.
Las longitudes para cua-
tro-carriles mostrados en las
Tablas III-7 a III-l1 estn
determinados sobre esta base
emprica.
La apropiada atencin al di-
seo para obtener perfiles de
borde suaves y para evitar
las apariencias distorsiona-
das pueden sugerir longitudes
mas largas que estos mnimos.
Las longitudes de Ddp para
carreteras divididas se tra-
tan en la seccin Desarrollo
del Peralte con Cantero Cen-
tral.
La longitud de la Rex se
determina por medio de la
cantidad de bombeo adverso a
remover, y la tasa a la cual
es removido.
Esta
ser
para
tasa de remocin debera
la misma que la usada
efectuar el Ddp.
Sin embargo, donde el peralte
es menor que el mximo I la
longitud de Rex puede ser
menor como se trata en la
siguiente seccin sobre Mto-
dos de obtencin del Peralte.
Ubicacin con respecto al fin
de la curva
En el diseo del alineamiento
con espirales, el Ddp se
efecta sobre toda la curva
de transicin.
La longitud del Ddp es la
longitud de la espiral con la
tangente-a-espiral (TE) en el
comienzo, y la espiral-a-cur-
va (Ee) en el fin.
El cambio en la pendiente
transversal comienza mediante
la remocin de la pendiente
transversal adversa del ca-
rril o carriles sobre el ex-
terior de la curva sobre una
longitud de recta justo antes
de la TE (la Rex).
(Ver Figura II1-16.)
Elementos de Diseo
Entre las TE y EC (el Ddp) la
calzada rota para alcanzar el
peralte total en la EC.
Este procedimiento se revier-
te al salir de la curva. Por
este diseo toda la curva
circular tiene el peralte
completo.
En el diseo de curvas
sin espirales, tambin se
considera que el Ddp es esa
longitud ms all de la Rex.
Se han empleado mtodos emp-
ricos para ubicar la longitud
del Ddp con respecto al prin-
cipio de la curva (PC).
Ningn mtodo para la divi-
sin ente la recta y la curva
circular puede racionalizarse
completamente.
Con el peral te total en PC,
el Ddp cae enteramente sobre
la recta de aproximaclon,
donde tericamente no es ne-
cesario ningn peralte.
En el otro extremo, la ubica-
cin del Ddp enteramente so-
bre la curva circular resulta
en que una parte de la curva
tiene menos cantidad de pe-
ralte que la deseada.
La mayora de las oficinas
viales que no usan espirales,
disean con oarte de la lon-
gitud del Ddp en la recta y
parte en la curva.
En este control de diseo por
compromiso, la recta recibe
algo pero no el mximo inne-
cesario peral te, y la parte
final de la curva circular
recibe algo menos que el pe-
ralte necesario.
La prctica de diseo actual
es ubicar aproximadamente
dos-tercios del Ddp sobre la
recta de aproximacin y un-
III.67
tercio sobre la curva.
En general, las conside-
raciones tericas favorecen
la prctica de ubicar una
mayor proporcin del Ddp so-
bre la recta de aproximacin,
ms que sobre la curva circu-
lar.
Con el resultante peralte
sobre la recta, para permane-
cer en lnea el conductor
puede tener que forzar el
volante en la direccin
opuesta a la de la curva ade-
lante, pero la mxima fric-
cin lateral desarrollada -la
cual es igual a la tasa del
peralte aplicado- est siem-
pre por debajo de la tasa de
friccin lateral considerada
confortable y segura.
Un vehculo que viaja a la
velocidad directriz sobre la
ourva de grado de curvatura
mximo (con la mxima tasa de
peralte) desarrolla la mxima
friccin lateral considerada
segura y confortable.
Aplicar tasas de peralte me-
nores que el mximo en
cualquier punto de la curva
significa que a la velocidad
directriz los vehculos desa-
rrollan factores de friccin
lateral en exceso al mnimo
permisible.
Mientras el factor de fric-
Clan lateral desarrollado
sobre la recta es indeseable,
el desarrollo en curvas de
los factores de friccin muy
por arriba de la base de di-
seo resulta en condiciones
peligrosas.
El factor de friccin
lateral resultante depende de
la verdadera trayectoria de
viaje.
III.68 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
sin tener en cuenta el Ddp,
puede esperarse alguna forma
de transicin en la trayecto-
ria de viaje.
Usualmente, esta verdadera
trayectoria de transicin
comienza bien atrs sobre la
recta y termina ms all del
comienzo de la curva circu-
lar, dependiendo de la velo-
cidad, agudeza de la curvatu-
ra, ancho disponible, y efec-
to del otro trnsito.
Lo que podria parecer una
indeseable pendiente trans-
versal sobre la recta en rea-
lidad compensa la trayectoria
curvilinea del vehiculo.
Adems, lo que puede conside-
rarse falta de peralte en el
comienzo de la propia curva
circular es compensado por la
trayectoria curvilinea que
recorre el vehiculo, ms sua-
ve que la del arco circular
de la calzada.
Es evidente que en un
diseo de alineamiento sin
espirales la ubicacin de la
longitud de Ddp con respecto
al PC no puede determinarse
exactamente de la prctica e
informacin disponibles.
En general, el diseo con 50
a 100 por ciento de la longi-
tud de Ddp sobre la recta
puede considerarse adecuado.
Para un diseo ms preciso se
concluye que desde 60 a 80
por ciento de la longitud del
Ddp deberia ubicarse preferi-
blemente sobre la recta en
las curvas sin espirales.
Mtodos de obtener peralte
El cambio en la pendiente
transversal deberia efectuar-
se con los perfiles de borde
de calzada redondeados con
lineas suavemente fluyentes.
Los mtodos para cambiar la
pendiente transversal son
tratados ms convenientemente
en trminos de relaciones
lineales y controles, pero se
pone de relieve que esos per-
files lineales con quiebres
angulares deben redondearse
en el refinamiento del dise-
o, como se trata despus.
Para obtener el peralte
se practican cuatro mtodos
especificas:
(1) giro de la calzada con
bombeo normal alrededor de la
rasante de la linea central,
(2) giro de la calzada con
bombeo normal alrededor de la
rasante del borde-interior,
(3) giro de la calzada con
bombeo normal alrededor de la
rasante del borde-exterior, y
(4) giro de la pendiente
transversal recta de la cql-
zada alrededor de la rasante
del borde-exterior.
La Figura 111-16 ilustra es-
tos cuatro mtodos en forma
de diagralla.
La rasante de la linea-cen-
tral para las Figuras 111-
16A, 111-16B o III-16C, o las
rasantes del borde-exterior
para la Figura III-16D, tra-
zadas como linea horizontal,
representan la rasante calcu-
lada I la cual puede ser una
recta, una curva vertical, o
una combinacin de las dos.
Las pequeas secciones trans-
versales abajo de cada dia-
grama indican la condicin de
la pendiente transversal de
la calzada en los puntos de-
signados con letras.
Elementos de Diseo

NORMAl:
i
I
RE:>< LONGITUD ,LCURVA TOTA.LMENTE
DEL OrlP , PERALADA
i
!! I! BORDE EXTERIOR
, i' "...-r' DECALZADA--
_ , Ir- P?ASANTE
A. BOMBEO NORMAL
DE LA CALZADA ALREDEDOR DE LA
LINEA CENTRAL.
e, BOMBEO NORMAL
GfRO DE LA CALZADA ALREDEDOR DEL
SORDe EXTERiOR,
NOTA: REDONDEAR ADECUADAMENTE
LOS OUIEBRES .aNGULARES
COMO SE MUESTRA EN LA
LINEA PUNTEAD4.
{VER TEXTO;.
111.69
BOMBE:O REX LONGITUD CURVA rOTAL.ME
NORMAL Ddp PERALT:;OA
,
, I BORDE ExTERIOR
I OECLZAJA----
i ; .... -"f ot. RASANTE VERDADERA
; RASANTI!: "''''''CA
e. BOMBEO NORMAL.
GlRO DE LA ALREDEDOR DEL
BORDE INTERIOR,
D. PENDieNTES TRANSVERSALES ReCTAS,
GIRO DE LA CALZADA ALREDEDOR DEL
BORDE eXTERIOR.
Figura 1II-16. Rasantes diagramticas que muestran los mtodos
de obtencin del en curva a la derecha.
La Figura-16A ilustra el
mtodo donde una calzada con
bombeo normal gira alrededor
de la rasante de la lnea-
central ..
Este mtodo general es el ms
ampliamente usado en el dise-
o porque el cambio de cota
requerido del borde de la
calzada se
distorsin
mtodos.
hace
que con
con
los
menor
otros
La rasante de la lnea-cen-
tral usualmente calculada es
la lnea-base, y un-meUlO del
requerido cambio de cota se
hace en cada borde.
III.70 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La Figura 111-16B ilus-
tra el mtodo donde la calza-
da se gira alrededor de la
rasante del borde-interior.
En este caso, la rasante del
bordeinterior est determi-
nada como una paralela a la
rasante calculada de la l-
nea-central.
Una mitad del cambio requeri-
do en la pendiente transver-
sal se hace enrasando la ra-
sante de la lnea-central con
respecto al borde interior de
la calzada, y la otra mitad
enrasando el borde exterior
de la calzada una cantidad
igual con respecto a la ra-
sante de la lnea-central.
El tercer mtodo comprende
una geometra similar, donde
la s e c c ~ o n de calzada con
bombeo normal gira alrededor
de la rasante del borde-exte-
rior, como se muestra en la
Figura 111-16C, excepto que
el cambio se efecta debajo
de la rasante del borde exte-
rior, en vez de arriba de la
rasante del borde-interior.
El cuarto mtodo f como
se muestra en la Figura 111-
D, gira una calzada que tiene
una tpica pendiente trans-
versal recta, en vez de la
tpica s e c c ~ o n transversal
ilustrada para los primeros
tres mtodos.
En la Figura 111-16D se mues-
tra la calzada girada alre-
dedor de la rasante del bor-
de-exterior porque este punto
se usa ms a menudo para el
giro de las calzadas de dos-
carriles y un-sentido, con la
rasante aplicada a lo largo
del borde del lado del cante-
ro.
La calzada tambin podra
girarse alrededor de la divi-
sin de carril o alrededor de
la rasante del borde-inte-
rior, similar a las Figuras
111-16A o 111-16B.
Para una pendiente transver-
sal recta, se calcula la ra-
sante del borde-exterior, y
el cambio requerido en la
pendiente transversal se hace
bajando el borde interior,
como se muestra en la Figura
1II-16D.
Los controles de diseo
para alcanzar el peralte son
casi los mismos para tod9s
los cuatro mtodos.
La seccin transversal A en
un extremo de la Rex es una
s e c c ~ o n de bombeo normal o
una pendiente transversal
recta.
En la seccin B, el otro ex-
tremo de la Rex y el comienzo
de la espiral o longitud del
Ddp, el carril o carriles en
el lado exterior de la curva
se hacen horizontales con la
rasante de la lnea central
segn las Figuras 111-16,
111-16B, Y 111-16C.
No hay ningn cambio en la
pendiente transversal en la
Figura 1I1-16D.
Sobre la base de las pendien-
tes relativas previamente
establecidas, la distancia de
la Rex sobre los caminos de
dos-carriles vara alrededor
de 10 a 15 m para una pen-
diente transversal de 1.5 % Y
carriles de 3.6 m de ancho.
Donde la pendiente transver-
sal sea de 2 %, se requieren
alrededor de 10 a 20 m con
carriles de 3.6 m de ancho.
Elementos de Diseo
Estas son las longitudes para
curvas con el pere.l te mximo.
Donde el peral te sea menor,
las longitudes de la Rex se-
rn ms largas si se mantiene
la misma pendiente relativa
que para el Ddp.
Es deseable que estas pen-
dientes relativas se manten-
gan, pero donde esto no es
posible las longitudes de Rex
deberian ser por lo menos
iguales a las requeridas por
una curva con el mximo pe-
ral ta donde se mantienen las
mismas pendientes relativas
para el Ddp y el Rex.
En las curvas donde los bom-
beos circulares o parablicos
no estn contenidos por cor-
dones, el bombeo normal debe-
ria cambiarse a pendientes
transversales rectas en la
longitud de la Rex.
En la seccin transversal e,
la calzada es un plano, pe-
raltado a la tasa de pendien-
te transversal recta normal.
Entre las secciones B y e de
las Figuras II1-16A, 11I-16B
Y 111-16C, el carril o los
carriles exteriores cambian
desde una condicin horizon-
tal a una peraltada a la mis-
ma tasa de pendiente trans-
versal normal f tasa que se
mantiene en los carriles in-
t e r i o r e s ~
No hay cambio entre las sec-
ciones B y e de la Figura
111-16D.
Entre las secciones transver-
sales e y E, la seccin de la
calzada gira hasta la tasa de
peralte total.
111.71
La tasa de la pendiente
transversal en cualquier pun-
to intermedio, seccin trans-
versal D, es proporcional a
la distancia desde la seccin
transversal C.
Considerando el nmero
infinito de disposiciones de
perfiles, y en reconocimiento
de problemas especificos ta-
les como el drenaje, el evi-
tar las pendientes crticas,
razones estticas, y el ajus-
te del pavimento al "cerreno,
no se recomienda la adopcin
de cualquier eje especfico
de rotacin -es decir, hacer
una eleccin al azar entre
los mtodos A, B J C, o D de
la Figura 1I1-16.
Para obtener los resultados
ms placenteros y funciona-
les, cada seccin del Ddp
debera considerarse
blema individual.
un pro-
En la prctica J cualquier
lnea de perfil longitudinal
para eje de revolucin puede
ser el ms adaptable para el
problema en consideracin.
En cualquier caso, es desea-
ble una rasante de borde-sua-
ve como se trata en la sec-
cin siguiente.
En un sentido general,
el mtodo de rotacin alrede-
dor de la linea-central es el
ms adaptable.
Por ejemplo, en la Figura
111-l6A el cambio en la pen-
diente longitudinal requerido
por cada perfil con una pen-
diente relativa de, digamos,
1:200 con respecto a la l-
nea-central, es 0.5 por cien-
to en el punto E.
III.72
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En la Figura III-16B no se
requiere ningn cambio en la
direccin de la rasante del
borde interior de la calzada,
mientras que el doble de esta
cantidad, o sea 1.0 por cie-
nto, se requiere en el punto
E de la rasante del borde ex-
terior de la calzada.
El mtodo mostrado en la
Figura II1-16B es preferible
a los otros tres en casos
donde el perfil del borde
bajo es un control principal,
como para el drenaje.
Con condiciones de rasante
uniforme su uso resulta en la
ms grande distorsin del
perfil del borde ms alto.
Donde haya que destacar la
apariencia general, los mto-
dos de las Figuras 1II-16C y
111-160 son ventajosos porque
la rasante del borde superior
-el ms notable para los con-
ductores- retiene la suavidad
del perfil de control.
La forma y direccin de la
rasante de la lnea central
puede determinar el mtodo
preferido para alcanzar el
peralte en los primeros tres
mtodos.
Diseo de suaves rasantes
de bordes de calzada
En los perfiles diagramticos
de la Figura 111-16, las l-
neas de control de la rasante
recta resultan en quiebres
angulares en las secciones
transversales A, e, y E.
Para apariencia general y
seguridad, estos quiebres
deberan redondearse en el
diseo final mediante la in-
sercin de curvas verticales.
Con el mtodo de la Figura
111-16A, usualmente se re-
quieren cortas curvas verti-
cales.
Aun donde se usan las mximas
pendientes relativas (mnima
longitud de Ddp), la longitud
de la curva vertical requeri-
da para conformarse al quie-
bre de 0.67 por ciento a la
velocidad directriz de 50
km/h y al quiebre de 0.4 por
ciento a 120 km/h no necesita
ser grande.
Donde la calzada gira alre-
dedor de un borde, estos qui-
ebres de pendiente son dobla-
dos a 1.3 por ciento para la
velocidad directriz de 50
km/h, y a 0.8 por ciento a la
velocidad directriz de 120
km/h.
Obviamente, en estos casos se
necesitan curvas verticales
de mayor longitud.
No pueden citarse controles
positivos para las longitudes
de las curvas verticales en
los quiebres de los perfiles
diagramticos.
sin embargo, para una gua
aproximada la mnima longitud
de la curva vertical en me-
tros puede usarse como nUm-
ricamente igual a dos-dcimos
de la velocidad directriz en
km/h.
Segn la condicin general
que el perfil pueda determi-
nar, deberan usarse las ma-
yores longitudes posibles.
Varios procedimientos de
diseo son seguidos por los
diferentes organismos viales
en el desarrollo de los per-
files para las secciones del
Ddp.
Elementos de Diseo
Alguno calcula los perfiles
de borde sobre la base de la
linea recta de la Figura III-
16, e inserta las curvas ver-
ticales como ajustes a ojo en
el campo.
otras oficinas especifican
longi tudes mnimas de curvas
verticales en los quiebres de
los perfiles de borde.
Alguna emplea una selecciona-
da curva vertical reversa
para toda la seccin de tran-
sicin, con resultantes per-
files de borde calculados.
Cuando las curvas verticales
de los bordes estn sobre-
puestas con una curva verti-
cal de la lnea central, este
mtodo resulta laborioso.
Esto provee controles esen-
ciales al proyectista y debe-
ra dar resultados uniformes.
Varias oficinas usan un
procedimiento de diseo en
que los perfiles de Ddp se
determinan grficamente.
El mtodo consiste esencial-
mente en el uso de planti-
l l a s ~
En este mtodo la lnea cen-
tral u otro perfil base, que
usualmente se calcula, es
dibujado en una escala verti-
cal adecuada.
Los puntos de
peralte son los
quiebre mostrados
ra III-16.
control del
puntos de
en la Figu-
Luego, por medio de planti-
llas de curvas circulares o
parablicas, curvas navales o
pistoletes se trazan lneas
suavemente fluyentes para
aproximarse a los controles
III. 73
de lnea recta.
La natural curvatura del pis-
tolete o las plantillas de
curva -para obtener perfiles
suavemente fluyentes sin mar-
cadas distorsiones- casi
siempre satisfarn los reque-
rimientos ..
Una vez trazados los perfiles
de borde -y perfiles de ca-
rriles si es necesario- en la
adecuada relacin de uno a
otro, pueden leerse grfica-
mente las cotas en las pro-
gresivas caractersticas, ne-
cesarias para el control de
construccin.
Una ventaja importante
del mtodo arfico o de plan-
tillas es ls infinitas posi-
bilidades de estudio que per-
mite al proyectista.
Distintas soluciones optati-
vas del perfil pueden desa-
rrollarse con un mnimo gasto
de tiempo.
El resultado neto es un dise-
o que est bien adecuado a
las particulares condiciones
de control.
La labor de diseo ingenieril
requerida por este procedi-
miento es mnima.
Estas varias ventajas hacen a
este mtodo preferible sobre
los mtodos de desarrollar
detalles de perfiles para las
secciones del Ddp.
Desarrollo del Peralte
con Cantero Central
En el dseo de carreteras
divididas, calles y caminos-
parque I la inclusin de un
cantero central en la seccin
transversal altera algo el
tratamiento del Ddp.
III.74
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Segn el ancho del cantero y
su seccin transversal, hay
tres casos generales para el
diseo del Ddp:
Caso I Toda
incl uyendo el
peraltada como
plana.
la calzada,
cantero, es
una seccin
Caso II. El cantero es mante-
nido en un plano horizontal y
las dos calzadas giran sepa-
radamente alrededor de los
bordes del cantero o, donde
sea aplicable, alrededor de
las lneas de cunetas inte-
riores.
Caso III. Las dos calzadas se
tratan separadamente para el
Ddp con una resultante dife-
rencia variable en cota, de
los bordes del cantero.
El Caso I necesariamente
est limitado a canteros an-
gostos y moderadas tasas de
peralte para evitar la sus-
tancial diferencia en cota de
los bordes extremos de la
calzada debido a la inclina-
cin del cantero.
Es el mtodo ms usado.
Los perfiles diagramticos de
control sern similares a los
de la Figura III-16A, excepto
para los dos bordes del can-
tero, los cuales aparecern
como perfiles slo levemente
separados de la lnea cen-
tral.
El Caso II se aplica a
cualquier ancho de cantero I
pero tiene mayor aplicacin
con canteros de ancho inter-
medio de alrededor de 10 m.
Manteniendo los bordes del
cantero a nivel, la diferen-
cia en cota de los bordes
extremos de la calzada est
limitada al del peralte.
Aunque este tipo de seccin
transversal puede usarse con
canteros anchos, especialmen-
te en terreno llano, su uso
general est limitado a can-
teros no tan anchos como para
favorecer el tratamiento del
Caso III.
Usualmente, el diseo del Ddp
para el Caso II tiene los
perfiles de borde-de-cantero
como control.
Una calzada gira alrededor de
su borde mas bajo y la otra
alrededor de su borde ms
alto.
Los controles del perfil dia-
gramtico son los mostrados
en las Figuras III-16B, III-
16C, Y 1II-16D, siendo el
control de la pendiente de la
lnea central el mismo para
las dos calzadas.
El diseo del Caso III
es preferible sobre canteros
distintos-que-angostos en que
las diferencias en cota de
los bordes extremos de calza-
da son minimizadas mediante
una pendiente de compensacin
a travs del cantero.
Este diseo puede usarse so-
bre un cantero de ancho in-
termedio mediante el uso de
una seccin fuertemente empi-
nada, pero usualmente es ne-
cesario un cantero ancho para
desarrollar las zonas de la
banquina izquierda, y desea-
das pendientes suaves entre
ellas.
Con canteros de alrededor de
12 m o ms de ancho, es posi-
ble disear separadamente los
perfiles y Ddp para las dos
plataformas, habiendo un con-
trol en los bordes del cante-
ro.
Elementos de Diseo
Por consiguiente, la rotacin
de la calzada puede hacerse
mediante el mtodo de otro
mcdo considerado apropiado,
es decir, cualquiera de los
mtodos de la Figura 111-16.
Las longitudes del Ddp
para carreteras no divididas
de cuatro y seis carriles se
mostraron como siendo 1.2 y 2
veces, respectivamente, las
longitudes para carreteras de
dos-carriles.
Para los diseos segn Caso 1
de las carreteras divididas,
la longitud del Ddp propia-
mente debera incrementarse
en proporcin al ancho total,
incluyendo el cantero.
Debido a que el Caso 1 se
aplica principalmente a can-
teros angostos, usualmente la
longitud agregada ser insig-
nificante.
Con canteros del orden de 1.2
a 2.4 m de ancho, cualquier
incremente bien puede ser
ignorado.
Bajo las condiciones del
Caso 11, con canteros angos-
tos en un plano horizontal,
las longitudes del Ddp debe-
ran ser las mismas que para
carreteras indivisas, como se
muestra en las Tablas 111-7 a
111-11 para carreteras de
cuatro-carriles.
Esta longitud
carreteras con
se aplica a
canteros de
unos 4 m o menos de ancho.
Sin embargo, con canteros de
alrededor de 12 m o ms de
ancho, los valores de dos-
carriles deberan usarse para
plataformas de un-sentido
porque los bordes extremos de
calzada estn por lo menos 24
III.75
m separados e independientes
uno del otro.
Los valores para carreteras
de seis-carriles de un-senti-
do cuando estn separados por
un ancho cantero deberan ser
1.2 veces los valores de dos-
carriles de las Tablas 111-7
a III-llg
Las calzadas de un-sentido de
carreteras con canteros entre
4 y 12 m podran disearse
sobre la base de las longitu-
des sugeridas para dos-carri-
les o multicarriles.
Con las secciones trans-
versales del Caso 111, gene-
ralmente el cantero ser de
12 m o ms de ancho, y os
valores de dos-carriles para
longitud de Ddp son aplica-
bles a plataformas de un-sen-
tido, de carreteras de cua-
tro-carriles divididas.
Los valores para plat:aformas
de un sentido de carreteras
divididas de seis-carriles
deberan ser algo mayores.
En situaciones donde el can-
tero es menor que unos 12 m,
la longitud del Ddp se deter-
mina en la misma manera que
para el Caso 11.
Las carreteras divididas
justifican un mayor refina-
miento en el diseo y mayor
atenci.n a la aparienci.a que
las carreteras de dos-carri-
les porque ellas sirven vol-
menes mayores de trnsito y
porque el costo de los refi-
namientos es insignificante
comparado con el costo de
construccin.
En consecuencia, los valores
indicados para longitud del
Ddp deberan considerarse
mnimos, y debera hacerse un
esfuerzo para usar valores
todava ms largos.
III.76 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Asimismo, debera realzarse
el desarrollo de suaves per-
files de borde-de-calzada,
del tipo obtenido por los
mtodos de diseo basados en
plantillas.
Diseo de Calles Urbanas de Baja-Velocidad
Como se trat previamente, el
mximo factor de friccin
lateral permisible para usar
en el diseo de las curvas
horizontales es el punto en
el cual la fuerza centrfuga
causa al conductor la expe-
riencia de sentir un discon-
fort cuando conduce sobre una
curva a una cierta velocidad
directriz.
La Figura III-5 resume los
resultados de pruebas de fac-
tores de friccin lateral
desarrolladas sobre curvas en
estos aparentes lmites de
confort.
El uso de la lnea llena de
la Figura III-8 y el mtodo 5
se recomendaron para distri-
buir e y f en el diseo de
todas las carreteras rurales
y calles urbanas de alta ve-
locidad.
El mtodo 2 se recomienda
para el diseo de curvas ho-
rizontales sobre calles urba-
nas de baja-velocidad donde,
a travs de condicionantes,
los conductores han desarro-
llado un alto umbral de dis-
confort.
Por este mtodo, nada de la
fuerza centrfuga es contra-
rrestada por el peralte en
tanto el factor de friccin
lateral sea menor que el m-
ximo permisible para el grado
de curvatura y la velocidad
directriz.
Para curvas ms fuertes, f
permanece en el mximo y e se
usa en directa proporcin al
continuado incremento de la
curvatura, hasta que e alcap-
za e
mx
"
Los valores de diseo reco-
mendados para f aplicables a
calles urbanas de baja-velO-
cidad se muestran en la Figu-
ra 111-17 como una lnea lle-
na sobrepuesta sobre las cur-
vas de anlisis de la Figura
III-5.
Ellas estn basadas en un
tolerable grado de disconfo+t
y dan un razonable margen de
seguridad contra el desliza-
miento lateral bajo condicio-
nes de conduccin normal en
el medio urbano.
Estos valores varan con la
velocidad directriz desde
0.31 a 30 km/h hasta 0.19 a
60 km/h, siendo 60 km/h el
lmite superior para baja-
velocidad establecido en la
discusin sobre velocidad
directriz del Captulo 11.
Aunque el peralte es
ventajoso para las operacio-
nes del trnsito, a menudo
varios factores se combinan
para hacer su uso impractica-
ble en muchas zonas edifica-
das.
Tales factores incluyen las
anchas zonas de pavimento, la
necesidad de respetar la pen-
diente de la propiedad adya-
cente, consideraciones del
drenaje superficial, y fre-
cuencia de transversales ca-
lles, pasajes, y accesos a
propiedades .
Elementos de Diseo
III.77
QJRVA $UPUf:STA PARA
DISEO UR8ANC DE:
BAJA"'VELOCIOAD I
--trV+-. - + - - - - - - t - ~
: I ' '
, ' 1I
~ - t - + ~ - - I - l
I
---
60
'll"ELOCIDAD Ovn/h)
Figura III-17. Factores de friccin lateral para calles
urbanas de baja velocidad.
Por lo tanto, las curvas ho-
rizontales en calles de baja-
velooidad en zonas urbanas se
disean frecuentemente sin
peralte, contrarrestando la
fuerza centrfuga slo con la
friccin lateral.
En estas curvas, el trnsito
que entra en una curva hacia
la izquierda tiene un peralte
negativo o ad'verso en la pen-
diente del bombeo normal,
pero con curvas amplias la
resultante friccin requerida
para contrarrestar la fuerza
centrfuga y el peralte nega-
tivo es pequea.
sin embargo, sobre curvas
sucesivamente fuertes a la
misma velocidad, el mnimo
radio o la curva ms fuerte
sin peralte se alcanza cuando
el factor de friccin lateral
desarrollado para contrarres-
tar la fuerza centrfuga y el
bombeo adverso llega al mxi-
mo valor permisible sobre la
base de la seguridad y el
confort.
III.78
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Para viajar seguro sobre las
curvas ms fuertes es necesa-
rio el peralte.
La mxima tasa de peralte
cero de la Tabla 111-15 esta-
blece el radio mlnlmo para
cada velocidad debajo de la
cual no se provee peral te en
las calles locales de las
zonas residenciales y comer-
ciales, pero debera conside-
rarse en las zonas industria-
les u otras calles donde las
velocidades de operacin
rn ms altas.
Comnmente se usa una tasa
mxima de peralte de 4 a 6 %.
El radio mlnlmo (curvatura
mxima) para una dada veloci-
dad directriz se define para
calles urbanas de baja-velo-
cidad al utilizarse la mxima
tasa de peral te y el mximo
factor de friccin lateral
permisible.
Velocidad Confortable y Mxima
Segura en Curvas Horizontales
La Figura 111-18 y la Tabla
111-15, - para calles urbanas
de baja-velocidad, se deduje-
ron de laf-rmula
da"de la -curva:
V
2
e+fmx. =
127R
La Figura III-18 se prepar
usando los valores recomenda-
dos -de f para calles urbanas
de baja-velocidad de la Figu-
ra 1II-17 y variando las ta-
sas de peralte desde -5 hasta
'+6% ..
Esta figura pued usarse
para la determinacin de las
velocidades mximas para cur-
vas "horizontales calles
urbanas de baja-velocidad.
VELOCIDAD DEL VEHicULO, V
o
(km/h)
Figura III-18. Rela?in entre el radio, peralte, tasa de
transversal y velocidad directriz para
el dlseno de calles urbanas de baja velocidad.
Elementos de Diseo
IIL 79
VELOCIDAD e
,
e+' R e
,
n+' R e
, ... ,
R e L
DIRECTRIZ MX MX TOTAL MN MX MX TOTAL MN MX Mx TOTAL MN MfN
(km/h) 1m) 1m) 1m) (m)
30 006 0312 0.372 28 ON 0,312 0.352 20 0.00 0.312 0312 25 1-2:1 20
4e O C6 0.252 0312 40 :).04 0252 0.292 45 0,00 0.252 0252 50 1.15 25
50 O C5 0214 0.274
'0
0,04 0.214 0.254 80 O.CO 0_214 0.214 90 ,la 25
60 0,06 0186 0_246 115 0,04 0.186 0.226 125 0_00 0.186 O_86 150 '_05 30
70 006 0,163 0.223 175 0.04 0163 0.203 1ge 0.00 0.163 0_163 235 1.00 30
Tabla HI-15. Radio mnimo y longitudes l!l.lnlmaS del Ddp para
valores lmites de e y f (calles urbanas de baja-
velocidad) .
Mediante interpolacin, esta
figura puede usarse tambin
para determinar el peralte
minimo requerido donde se
provee una curva con un radio
mayor que el minimo, pero
menor que el radio para una
seccin transversal con bom-
beo normal ..
sin embargo, es deseable pro-
veer el mximo peral te a las
curvas con estos radios in-
termedios, debido adems a la
tendencia de los conductores
de sobreconducir las curvas
con las ms bajas velocidades
directrices.
Peralte y Longitud
de Ddp Requeridos
La frmula siguiente
para la longitud de Ddp re-
querida se basa en el mximo
factor de friccin lateral
permisible, donde e es la
tasa de cambio de la fuerza
de friccin obtenida de la
Tabla 111-15:
.L
e
donde:
L = longitud del Ddp, m;
f = factor de friccin late-
ral;
V
D
= velocidad directriz,
km/h; y
e = tasa de cambio de la
aceleracin centrifuga,
m/seg'
Para el diseo de calles
urbanas de baja-velocidad el
valor de e var ia desde 1.2
m/seg' a 30 km/h, hasta 1. 05
m/seg' a 60 km/h.
Las longitudes minimas de Ddp
para valores limites de pe-
ral te y friccin lateral se
muestran en la Tabla 111-15.
La frmula para la longitud
del Ddp se basa en el giro de
la calzada alrededor de la
linea-central de la calle.
En pendientes suaves, el giro
de la calzada alrededor de la
linea-central puede dar como
resul tado depresiones en el
borde interior de la calzada.
Para evitar esta condicin,
la calzada debera girarse
alrededor del borde interi.or,
y la longitud de Ddp mostrada
en la Tabla 1II-15 debera
duplicarse.
III.80
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras v Calles
Mnimo Radio y Mximas
Longitudes de Ddp para
Valores Limitados de e y f
La Tabla 111-15 da el radio
mnimo para tres tasas de
peralte: O, 4 Y 6 %.
La tasa de 6 % es considerada
el peralte deseable mximo
para el diseo de calles ur-
banas de baja-velocidad.
Adems, la tabla contiene las
longitudes mlnlmas de Ddp
para cada tasa de peralte.
De esta tabla es posible cal-
cular la mnima recta desea-
ble entre dos curvas reversas
de radio mnimo.
Se incluye la tasa de peralte
cero porque entre las curvas
reversas -aun si ninguna es
peraltada- es necesaria la
intervencin de una longitud
de recta.
Dado que los dos-tercios del
peralte mximo deberan pro-
veerse en el PC y el FC de
las curvas sin transiciones,
la mnima longitud de recta
es dos-tercios de la suma de
las longitudes de los Ddps.
Curvatura de Ramas de Giro y Curvatura en las Intersecciones
La curvatura a travs de los caminos y calles fue tratada
previamente.
La curvatura de las ramas de giro y la curvatura de interseccio-
nes a nivel de alta-velocidad son casos especiales a tratar en
las siguientes cuatro secciones.
Radios Mnimos para
Velocidad de Giro
Como se ver ms adelante en
el Captulo IX, los vehculos
que giran en las interseccio-
nes diseadas con radios m-
nimos tienen que operar a
baja velocidad, quizs menos
de 15 km/h.
En tanto es deseable -y a me-
nudo posible- disear para
que los vehculos operen a
ms altas velocidades, fre-
cuentemente es necesario -por
seguridad y economa- usar
velocidades directrices de
giro ms bajas en la mayora
de las intersecciones a ni-
vel.
Las velocidades para las cua-
les estas intersecciones po-
dran disearse depende de
las velocidades de los veh-
culos en las carreteras que
se aproximan, el tipo de in-
terseccin, y los volmenes
del trnsito directo y de
giro.
Generalmente, una velocidad
de giro deseable para diseo
es la velocidad de marcha
media del trnsito sobre la
carretera que se aproxima al
giro.
Los diseos a tales velocida-
des ofrecen poco obstculo al
suave flujo del trnsito y
pueden justificarse en algu-
nas ramas de distribuidores o
en intersecciones a nivel
para ciertos movimientos que
comprenden poco o ningn con-
flicto con peatones u otro
trnsito vehicular.
Elementos de Diseo
Las curvas en las inter-
secciones no necesitan ser
consideradas en la misma ca-
tegora que las curvas de
carretera abierta porque las
varias advertencias provistas
y la anticipacin de condi-
ciones ms crticas en una
interseccin permi ten usar
factores de diseo menos li-
berales.
Generalmente, los conductores
operan a las ms altas velo-
cidades con relacin al grado
de curvatura en curvas de
intersecciones, que sobre
curvas en camino
En las curvas de las inter-
secciones se obtiene esta ma-
yor velocidad debido a la
aceptacin y uso por parte de
los conductores de una fric-
cin lateral ms alta que la
aceptada y usada en las ca-
rreteras de alta velocidad.
Varios estudios (25, 26,
27) han llevado a determinar
la ubicacin lateral del veh-
culo y la distribucin de
velocidades en las curvas de
las intersecciones.
Los resultados de estos estu-
dios, pertinentes a las rela-
ciones velocidad-curvatura,
estn trazados en la Figura
111-19.
En el anlisis de estos da-
tos, se supuso que la veloci-
dad de trnsito del 95-per-
centile representa estrecha-
mente la velocidad directriz,
la cual generalmente corres-
ponde a la velocidad adoptada
por el grupo de conductores
ms veloces.
Los factores de friccin la-
teral (tomando en cuenta el
peralte) verdaderamente desa-
rrollados por los conductores
I1I.81
que circulan por las curvas a
la velocidad del 95-percenti-
le estn indicados por 34
ubicaciones en la Figura III-
19.
La lnea cortada arriba a la
izquierda muestra los facto-
res de friccin lateral usa-
dos por disear las curvas en
carreteras rurales y calles
urbanas de alta-velocidad
(Figura III-S).
El uso de este lmite de con-
trol para altas velocidades,
y un fa::::tor de friccin de
alrededor de 0.5 que podra
desarrollarse a una baja ve-
locidad como el otro lmite,
da una curva media o repre-
sentativa a travs del traza-
do de las observaciones indi-
viduales I una relacin entre
la velocidad directriz (95-
percentile) y el flctor de
friccin lateral que se con-
sidera adecuada para disear
curvas rurales y urbanas de
alta velocidad en las inter-
secciones a nivele
Con esta relacin esta-
blecida y con las suposicio-
nes lgicas para las tasas de
peral te que pueden desarro-
llarse en las curvas de las
intersecciones, el mnimo
radio para las varias veloci-
dades directrices se deduce
de la frmula estndar de
curva. (Ver la seccin Consi-
deraciones Tericas.)
Obviamente I diferentE!s tasas
de peral te podran producir
radios algo diferentes para
una velocidad directriz y
factor de friccin lateral
dados.
Para el diseo de las curvas
de una interseccin es desea-
ble establecer un nico radio
mnimo para cada velocidad
directriz.
III.82 AASHTQ-niseo Geomtrico de carreteras y Calles
Figura 111-19. Relacin entre velocidad y el factor de friccin
lateral sobre curvas en las intersecciones.
PARA INTER'SECCfON (m)
Figura 111-20. Radios mnimos para curvas en las intersecciones.
Elementos de Diseo
Esto se hace suponiendo una
probable tasa mnima de pe-
ralte (un valor conservativo)
que casi siempre pudiera ob-
tenerse para cierto radio.
si en realidad se provee un
peralte mayor a ese mnimo,
los conductores sern capaces
de tomar un poco ms rpido
las curvas, o las recorrern
ms confortablemente debido a
la menor friccin.
Al seleccionar una tasa
mnima de peralte se reconoce
que en cuanto ms aguda o
fuerte es la curva, ms corta
es su longitud y menor la
oportunidad para desarrollar
una gran tasa de peralte.
Esta condicin se aplica par-
ticularmente a las intersec-
ciones a nivel donde a menudo
la rama de giro est cerca de
la propia interseccin, donde
III.83
mucha de su rea es adyacente
a la calzada de trnsito di-
recto, y donde el giro com-
pleto se hace a travs de un
ngulo de alrededor de 90.
Suponiendo las condiciones
ms crticas y considerando
las probables longitudes dis-
ponibles para desarrollar el
peralte en curvas de varios
radios, la tasa mnima de pe-
ralte para los propsitos de-
ducti vos es tomada como la
que varia desde cero a 25
km/h, hasta 8 % a 60 km/h.
Usando estas tasas y los fac-
tores de friccin lateral de
la Figura 111-19 en la frmu-
la simplificada de curva, el
mnimo radio seguro para las
curvas de las intersecciones
para operacin a la velocidad
directriz se deauce como se
muestra en la Tabla 111-16.
________
Factor friccin lateral, f 0.40 0.35 0.28 0,23 0.19
60
----0.17
Supuesto peralte mnimo, e 0.00 0.00 0.02 0.04 0,06 0.08
0.25 Total e + f DAD 0.35 0.30 0.27 025
Radio mnimo calculado, R (m) 5 9 24 47 79 113
Radio de curva minimo sugerido para 7 'lO 25 50 80 115
diseo (m)
Velocidad de marcha media (kmJh) 15 20 28 35 42 51
NOTA: Para velocidades direc:1:rices superiores a 60 km/h, use los valores para condiciones de carretera abierta.
Tabla III-16. Radios mnimos para curvas de intersecciones.
Los mnimos radios de la
Tabla 111-16 estn represen-
tados por la lnea llena
gruesa a la izquierda de la
Figura 111-20.
La lnea llena fina arriba a
la derecha muestra la rela-
cin entre la VD y el radio
mnimo para condiciones de
carretera abierta, segn se
deduce con los valores e mos-
trados arriba a la izquierda.
La unin de las lneas gruesa
y fina indica que las condi-
ciones de carretera abierta
en curvas de intersHcciones
se aproximan cuando la curva-
tura es suficientemente suave
como pare permitir operacio-
nes entre 60 y 80 km/h.
As, en el diseo de las cur-
vas de interseccin para ve-
locidades directrices supe-
riores a 60 km/h, deberan
suponerse condiciones de ca-
rretera abierta y el diseo
basarse en las Tablas 111-6 a
III-ll.
III. 84 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los puntos cuadrados (O) de
la Figura 111-20 son las ve-
locidades 95-percentile ob-
servadas en los mismos estu-
dios representados en la Fi-
gura III-19 para las ubica-
ciones donde se muestrearon
ms de 50 vehculos.
La lnea gruesa se ajusta es-
trechamente a estos puntos,
indicando adems que las su-
posiciones hechas en la de-
duccin del mnimo radio de
la Tabla III-16 eran apropia-
das y que el grupo de los
conductores a ms alta velo-
cidad usarn la velocidad
directriz supuesta.
Adems de la velocidad
directriz, tambin se usa la
velocidad de marcha al consi-
derar ciertos elementos de
diseo de una interseccin.
Los puntos indicados por cru-
ces (+) en la Figura 111-20
son velocidades medias reales
observadas sobre las mismas
curvas de interseccin refe-
ridas.
La lnea de trazos largos a
travs de estos puntos se
supone que representa la ve-
locidad de marcha media para
las curvas de las intersec-
ciones.
A la derecha de esta curva
cruza la lnea de trazos cor-
tos, la cual indica la velo-
cidad media para carreteras
abiertas.
Para una dada velocidad di-
rectriz sobre la curva llena
(superior) de la Figura III-
20, la velocidad de marcha
supuesta cae verticalmente
debajo de la lnea a trazos.
Estas velocidades de marcha
se muestran en la ltima l-
nea de la Tabla III-16.
El radio mnimo estable-
cido arriba debera usarse
preferiblemente para disear
el borde interior de la cal-
zada, ms que el medio de la
trayectoria del vehculos o
la lnea central de la cal-
zada.
En todos los casos, debera
desarrollarse un peral te tan
cercano al 1 mi te como sea
prctico.
Para los radios sugeridos en
la Tabla III-16, debera ten-
derse a una tasa de 8 % para
todas las ubicaciones, y del
8 al 10 % para las ubicacio-
nes donde la nieve o el hielo
no es un factor.
En las ramas de interseccio-
nes donde el trnsito llega a
una detencin -como en los
semforos- usualmente es
apropiado un valor menor del
peralte.
Tambin donde grandes camio-
nes usarn una interseccin,
el uso del peralte puede es-
tar limitado porque los ca-
miones ms grandes pueden
tener problemas al transitar
sobre las curvas de la inter-
seccin con peralte.
Esto es particularmente cier-
to donde ellos deban cruzar
desde una calzada o rampa
i n c ~ i n a d a en un sentido, a
una con inclinacin en el
otro sentido.
Esto requerir que, donde
haya un nmero significativo
de camiones grandes, habr
que proveer curvas ms abier-
tas para cada velocidad di-
rectriz.
El peralte para curvas en las
intersecciones se trata ms
adelante bajo ese ttulo en
el Captulo IX.
Elementos de Diseo
Transiciones y
Curvas Compuestas
Los conductores que giran en
intersecciones a nivel y en
terminales de ramas de dis-
tribuidores siguen natural-
mente trayectorias de viaje
transicionales, igual a las
que siguen a altas velocida-
des en carretera abierta.
si las vas no est provistas
para conducir de una manera
natural, muchos conductores
se desviarn de la trayecto-
ria intentada y desarrollarn
su propia transicin, a veces
al extremo de invadir otros
carriles o la banquina.
La provisin de trayectorias
de viaje naturales se efecta
mejor mediante el uso de cur-
vas de transicin o espira-
les, que pueden insertarse
entre una recta y un arco
circular, o entre dos arcos
circulares de diferente ra-
dio.
Tambin pueden desarrollarse
prcticos diseos para ajus-
tarse a las trayectorias
transicionales mediante el
uso de curvas circulares com-
puestas. Las calzadas con
transiciones tienen la venta-
ja adicional de dar un medio
prctico para cambiar desde
un bombeo normal hasta una
seccin peraltada.
Velocidad directriz (giro) (kmlh)
Radio mlnimo (m)
e supuesta
Longitud de espiral calculada (m)
Longitud de espiral mnima sugerida (m)
Correspondiente separacin de la curva
circular desde la tangente, p, (m)
30
25
1.2
19
20
0.7
IIL85
Longitud de Espiral
Las longitudes de las espira-
les para usar en las inter-
secciones se determinan de la
misma forma que las de carre-
teras abiertas.
En las curvas de interseccio-
nes, las longitudes de las
espirales pueden ser ms cor-
tas que en las curvas de ca-
rretera abierta I porque los
conductores aceptan un cambio
ms rpido en la direccin
del viaje bajo las condicio-
nes de la interseccin.
Esto es, C (la tasa de cambio
de la aceleracin centrpeta
en las curvas de interseccio-
nes) puede ser mayor sobre
curvas de intersecciones que
en curvas de carretera abier-
ta, donde generalmente se
aceptan valores de C varia-
bles de 0.3 a 1 m/seg'.
Las tasas oara curvas en las
se supone que
varan desde 0.75 m/s,eg' para
una velocidad de giro de 80
km/h hasta 1.2 ID/sag' para 30
km/h.
Con el uso de estos valores
eln la f:t;mula de Shor'tt (23)!
as longltudes de las espira-
les para curvas de intersec-
cin estn desarrolladas en
la Tabla III-17.
40 50 60 70
50 80 125 160
1.1 1.0 0.9 0.8
25 33 41 57
25 35 45 60
07 07 0.8 0.9
Tabla III-17. Longitudes mnimas de espirales en =vas de intersecciones.
III.86
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las mlnlmas longitudes de
espirales mostradas son para
los radios mnimos en cuanto
estn gobernados por la velo-
cidad directriz.
En este caso, la longitud de
la espiral puede obtenerse de
la Tabla III-17 por el uso de
un radio equivalente a la
diferencia de los grados de
curvatura de los dos arcos.
Por ejemplo, dos curvas a
conectar por una espiral tie-
nen radios de 250 y 80 m, o
curvaturas de 22.9 y 71.6G
ml
respectivamente.
Esta diferencia de 48.7G
m
co-
rresporide a un radio de 116.5
m, el cual es intermedio en-
tre los radios 80 y 125 m de
la Tabla I1I-17, para el cual
la longitud mnima de espiral
sugerida es de unos 40 m.
Las curvas compuestas en
intersecciones en las que el
radio de una curva es ms que
el doble de la otra debera
tener, como se establece en
los prrafos siguientes, ya
sea una espiral o una curva
circular de radio intermedio
insertada entre las dos.
Si en tales instancias la
longitud calculada de espiral
es menor que 30 m, se sugiere
que se use por lo menos una
longitud de 30 m.
Curvas Circulares Compuestas
Las curvas circulares com-
puestas son ventajosas al
efectuar las formas deseables
de calzadas de giro en inter-
secciones a nivel y en ramas
de distribuidores.
sin embargo, cuando los arcos
circulares de radios amplia-
mente diferentes se unen, el
alineamiento parece abrupto o
forzado I y las trayectorias
de viaje de los vehculos por
lo tanto no siguen estrecha-
mente la calzada o requieren
considerable esfuerzo en el
volante.
Generalmente, en las
curvas compuestas para carre-
teras abiertas se acepta que
el radio de la curva amplia
al radio de la curva ms agu-
da no debera superar 1.5:1.
Para curvas compuestas en
intersecciones donde los con-
ductores aceptan cambios ms
rpidos en la direccin y
velocidad, el radio del arco
ms suave puede ser tan alto
como 100 por ciento mayor que
el radio del arco ms agudo,
es decir, una relacin 2:1.
La razn 2: 1 en las curvas
ms agudas en intersecciones
resulta en aproximadamente la
misma diferencia (alrededor
de 10 km/h) en las velocida-
des de marcha medias para las
dos curvas.
Estas curvas estn compuestas
como las de relacin 1.5:1 en
las curvas ms amplias usadas
en carretera abierta.
Observaciones generales sobre
las ramas que tienen diferen-
cias en radio con una rela-
cin de 2:1 indican que nor-
malmente la operacin y apa-
riencia son satisfactorias.
Donde sea posible, debe-
ra usarse una diferencia en
radio ms pequea; una rela-
cin mxima deseable es de
1. 75:1.
Elementos de Diseo
Donde la relacin es mayor
que 2: 1, debera insertarse
entre las dos curvas una ade-
cuada longitud de espiral o
arco circular de radio inter-
medio.
En el caso de curvas muy
fuertes, diseadas para aco-
modar las mnimas trayecto-
rias de giro de los vehcu-
los, no es prctico apl icar
esta relacin de control.
Aqu es un asunto de ajustar
estrechamente curvas compues-
tas a la trayectoria del veh-
culo de diseo a ser acomo-
dado, para lo cual pueden ser
necesarias relaciones mayo-
res, como se muestra en el
Captulo IX.
Las curvas compuestas no
deberan ser demasiado cortas
porque se perdera su efecto
de permitir la operacin de
cambio desde una recta o cur-
va suave hasta una curva-agu-
Radio (m) 30 50
Longitud del arco circular (m)
Mnimo 12 15
Deseable 20 20
III.87
da.
En una serie de curvas de
radio decreciente cada curva
debera ser b a s t a n t , ~ larga
como para permitirle al con-
ductor desacelerar a una tasa
razonable, la cual en las
intersecciones se supone no
ser ms de 5 kmjhjseg, aunque
es deseable 3 kmjhjseg.
Las longitudes mnimas sobre
esta base, que usan las velo-
cidades de marcha de la Figu-
ra III-20, se indican en la
Tabla 111-18.
Ellas estn basadas en una
desaceleracin de 5 kmjhjseg,
y una deseable desaceleracin
mnima de 3 kmjhjseg.
La ltima indica un leve fre-
nado, debido a que la desace-
leracin en marcha sola re
sul ta generalmente en tasas
totales entre 1.6 Y 2.4
kmjhjseg.
fiO 75 100 125 150
ms
20 25 30 35 45
30 35 45 55 60
Tabla III-IS. Longitudes de = circular para una curva compuesta
de interseccin cuando es seguida por una curva de
mitad de radio, o precedida por una de radio doble.
Estos valores de curva
compuesta se desarrollaron
sobre la premisa del viaje en
el sentido de curvatura cre-
ciente.
La condicin de aceleracin
de razn 2:1 no es tan crti-
ca y puede excederse.
III. 88
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Anchos para Ramas de Giro en las Intersecciones
Los anchos de las ramas de giro en las intersecciones estn
gobernados por los volmenes de trnsito y los tipos de vehculos
a acomodar, y pueden disearse para operacin en uno o dos
sentidos, segn el patrn geomtrico de la interseccin.
Anchos
Los anchos de las ramas de giro se clasifican en los siguientes
tipos de operaciones:
Caso l. un-carril, un sentido de operacin sin provisin para
adelantamiento de vehculo detenido;
Caso 11. un carril, un sentido de operacin con provisin para
adelantamiento de vehculo detenido;
Caso 111. dos-carriles de operacin, uno o dos sentidos.
Usualmente, los anchos
bajo el Caso 1 se usan para
movimientos de giro menores y
para moderados volmenes de
giro donde la rama de cone-
xin es relativamente corta.
Bajo estas condiciones, la
probabilidad de que un veh-
culo se descomponga y detenga
es remota, pero, preferible-
mente, uno de los bordes de-
bera ser un cordn montable
o estar al ras con la banqui-
na.
Bajo el Caso 11, los
anchos se determinan para
permitir la operacin a baja
velocidad con restringida
separacin para adelantarse a
un vehculo detenido.
Estos anchos se aplican a
todos los movimientos de giro
de volmenes de trnsito des-
de moderado hasta pesado que
no superen la capacidad de
una conexin de carril nico.
En el caso de una descompos-
tura y detencin de vehculo,
el flujo de trnsito puede
mantenerse a una velocidad
algo reducida.
Muchas ramas y conexiones en
las intersecciones canal iza-
das son de esta categora.
Sin embargo, para el Caso 11
los anchos necesarios para
los vehculos ms grandes son
muy grandes como puede verse
en la Figura 111-21.
Los valores del Caso 1 para
estos vehculos ms grandes
-tales como un WB-19, un WB-
20, un WB-29, o un WB-35-
pueden tener que usarse como
los valores mnimos donde
estn en nmero suficiente
como para ser considerados
vehculos de diseo.
Los anchos bajo el Caso
111 se aplica donde la opera-
cin es de dos sentidos o es
de uno, pero se necesitan dos
carriles para manejar el vo-
lumen de trnsito.
En cada categora el
ancho requerido depende con-
juntamente del tamao del
vehculo de diseo y de la
curvatura de la rama de giro.
Slementos de Diseo
La seleccin del vehculo
para diseo se basa en el
tamao y frecuencia de los
vehculos tipo.
El ancho aumenta con el tama-
o del vehculo de diseo y
la agudeza de la curvatura.
Los elementos del ancho de
los vehculos que giran que
se usan para determinar el
ancho de la rama de giro,
mostrados diagramticamente
en la Figura 111-21, se ex-
plican separadamente a conti-
nuacin.
Ellos ignoran los efectos del
peralte insuficiente y de las
superficies con baja resis-
tencia friccional, lo cual
tiende a causar que las par-
tes traseras de los vehculos
viajen a otra que baja velo-
cidad al girar hacia afuera,
desarrollando los necesarios
ngulos de deslizamiento.
u = ti + RT - I(R
T
' - L')
donde:
III.89
El ancho de huella o
trocha del vehculo, U, es el
ancho entre la trayectoria de
la rueda delantera exterior y
la de la rueda trasera inte-
rior, de afuera-afuera de las
cubiertas.
El ancho de huella normal de
un vehculo movindose en una
recta es la distancia afuera-
afuera de las cubiertas tra-
seras.
Cuando un vehculo viaja so-
bre una curva, las huellas de
las ruedas traseras son inte-
riores a las de las delante-
ras, resultando en un ancho
de huella mayor que sobre una
recta.
Para los vehculos SU, el
ancho de huella de giro, me-
dida radialmente, es igual a
la normal ms la sobrehuella:
u = ancho de huella normal, 1.8 m para el vehculo de
diseo P y 2.6 m para el vehculo de diseo su.
R
T
= radio de giro de la rueda delantera exterior, m; y
L = distancia entre ejes, 3.3 ID para el vehculo de diseo
P y 6.1 ID para el vehculo de diseo su.
Los valores calculados
de U para los vehculos de
diseo P y SU para un rango
de radios de giro se muestran
por medio de curvas a la iz-
quierda de la Figura 1II-22A.
Las unidades combinacin
de camiones comprenden dos o
ms longitudes de distancia
entre ejes, cada una de las
cuales resulta en alguna so-
brehuella en las curvas.
La sobrehuella para las com-
binaciones semirremolque no
pueden obtenerse directamente
de esta expresin.
Los datos para las combina-
ciones semirremolque se obtu-
vieron mediante el uso a es-
cala de modelos.
Los valores de U para los
vehiculo de diseo WB-12, WB-
15, WB-19, WB-20, WB-35, MH/B
y P/T sobre la base de estos
datos se muestran por medio
de curvas a la derecha de la
Figura 11I-22A.
III. 90
AASHTO-Diseo Geomtrico de carreteras y Calles
C: 1.2rn
Z:0.6"..,
w=u ... c+-z ci
W=U.,.I.s
CASO 1
1. CARRIL. DE! DE UN SENTIDO SIN-
AOI!LANTAMtENTO.
DADO QUE: EL ADEL4NTA-
MIENTO oa VEMlcULO
DETENIDO es A aAJA
VELOCIDAD, Z#O, y SE
SUPONe QUE e ES LA
MITAD QUE PAlitA LOS
CASOS/yllJ, ...
W = U
I
l' U
2
+ 2C + FA .,. Fe el
w :: U
1
+ U
2
... FA + Fa + 1.2 m
CASO 11
1. CARRIL DE OPERACIN DE UN SEN.TIDO
PREvE ADELANTAMIENTO DE VEHICULO
DETENIDO.
u
C=7.2m \
z 0.6..,.,
C/2
w:: U} + U
2
,.,2(;.,. FA + Fe + Z d
W::: U,.,. U
2
" FA "" Fa ... 3m
CASO lit
2. CARRILES DE OPERACIN DE UNO O OOS SENTIDOS
ANCHO DE HUELLA DEL VE.;(CULO (ENTRE CARAS
ExTERNAS DE LAS CUBIERTAS, m.
ANCHO DE LA SiJ,LIENTE DELANTERA, m.
ANCHO DE LA SALIENTE TRASERA, m.
SEPARACiN LATERAL,., TOTAL POR VEHCUl..O, m.
ANCHO EXTRA POR LA DIFICULTAD DE CONDUCIR
SOBRE CURVAS, m.
Figura 111-21. Anchos de curvas en las intersecciones,
bases de deduccin.
El ancho de la saliente
o voladizo frontal, FA, es la
distancia radial entre el
borde exterior de la huella
de la cubierta de la rueda
delantera exterior y la tra-
yectoria del borde delantero
exterior de la carrocera.
Estas trayectorias se calcu-
lan por medio de la geometra
a partir de las dimensiones
de los supuestos vehculos de
diseflo.
Se muestran por medio de las
curvas de la Figura 111-22B.
El ancho de la saliente
trasera, F
H
es la distancia
radial entre el borde exte-
rior de la trayectoria de la
cubierta de la rueda trasera
interior, y el lado interior
de la carrocera.
En el vehculo de diseo P el
ancho de la carrocera es 0.3
m ms grande que el ancho
afuera-afuera de las ruedas
traseras, haciendo F" = 0.15
m.
En los vehculos de diseo
camiones, el ancho de la ca-
rrocera es el mismo afuera-
afuera de las ruedas trase-
ras, y F" = O.
El ancho extra permiE1i-
ble, Z, es el ancho radial
adicional debido a la difi-
cultad de maniobrar sobre una
curva, a la variacin en la
operacin del conductor.
Este ancho adicional es un
valor emprico que vara con
la velocidad del trnsito y
el radio de la curva.
Elementos de Diseo
III.91
ANCHO DE HUELLA, U (m!
Figura 111-22 (A). Ancho de huella y saliente para vehculos
de diseo operando en curvas.
Para caminos de al ineamiento recto, el ancho adicional se ha
expresado segn:
v
z =
lOVR
donde:
z = tolerancia de ancho extra
v = velocidad directriz, km/h y
R = radio de curva, m.
III.92 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Esta expresin, usada
primariamente para el ensan-
che de la calzada en carrete-
ras abiertas I es tambin
aplicable a las curvas de
interseccin.
Para el rango normal de ra-
dios de curvas en las inter-
secciones, Z resulta casi un
valor constante de 0.6 m
usando las relaciones de ve-
locidad-curvatura de la Figu-
ra III-20 para radios en el
rango de 15 a 150 m.
Este ancho agregado, como se
muestra diagramticamente en
la Figura III-21, se ubica
sobre el borde interior de la
calzada; en realidad debera
suponerse su distribucin
uniforme sobre el ancho de la
calzada para superar la im-
precisin en dirigir el vo-
lante en trayectorias curvas.
ANCHO DE LA SALIENTE: DELANTERA, F", (>TI)
() E:L ANCHO DE: UN SUS-A PUEDE SUPONERSE: IGUAL AL DE LOS VEHcULOS
DE DISEO S<JS.
(2) LOS ANCHOS PAI'iA MH, 1'18-19 Y \<'/8-20 PUeDEN SuPONERSE IGUALES AL
ce LOS vf':HicUI.OS DE DISe:M::J CAMIN DE UNIDAD UNICA,
(3) LOS F'AoRA W$ - J2 y pvEtOE:N SUl"'ONER$E IGUALES AL DE
LOS VEHICULOS De: DI$!NO
Figura III-22 (B). Ancho de huella y saliente para vehculos
de diseo operando en curvas.
Elementos de Diseo
La tolerancia de espacio
lateral, e, da la holgura
entre el borde de la calzada
y la trayectoria de rueda ms
prxima, y para el despejo de
carroceras entre los vehcu-
los que se pasan o encuen-
tran, con exclusin de Z.
Generalmente, en las carrete-
ras modernas la separacin de
las ruedas al borde de la
calzada es de 0.6 0.9 m, y
hay 1.2 m o ms entre las
carroceras de los vehculos
que se pasan o encuentran.
Esta tolerancia resulta en
espacios laterales por carril
de trnsito de 1.2 m o ms, o
sea, alrededor de 0.6 ID sobre
cada lado de los vehculos.
En el caso 11 se aplica un
valor menor.
El ancho total, W, para
ramas separadas en las inter-
secciones se deduce sumando
los anchos de los elementos
adecuados.
Los valores de U y F se ob-
tienen de la Figura lII-22.
El valor Z es constante, al-
rededor de 0.6 m para todos
los radios iguales o menores
a 150 m.
Para los Casos 1 y 111 se
considera apropiado un espa-
cio lateral, e, de 1.2 m por
lnea de vehculos.
Para el Caso 11 se supone un
espacio lateral mitad de esta
cantidad, es decir, 0.6 m
para el vehculo detenido y
0.6 m para el vehculo que
pasa.
los
Las frmulas separadas y
valores de los factores
111.93
para cada caso se muestran en
la Figura III-21.
En el Caso 1 la saliente de
la carrocera no necesita
considerarse porque no est
considerado ningn adelanta-
miento ..
Para el Caso 11 el ancho com-
prende a U y e para el veh-
culo detenido, y U Y e para
el vehculo que pasa.
Para esto, se aade un ancho
extra debido a la saliente
delantera de un veh:Lculo, y
la saliente trasera (si hay)
del otro.
Debido a que el adelantamien-
to sobre un vehculo detenido
se realiza a bajas velocida-
des, se omite la tolerancia
de ancho extra, Z, debido a
la dificultad de conducir
sobre curvas.
En el Caso 111 se aplican
todos los elementos anchos.
En la Tabla 111-19 se
dan los anchos deducidos para
varios radios y para cada
velocidad directriz.
En la deduccin, los valores
de U y F se leyeron de la
Figura 111-22 para el radio
de giro RTf aproximado median-
te el aadido del ancbo de
huella y separaciones adecua-
das al radio R del borde in-
terior de la rama de giro.
Para uso general en el
diseo, los anchos requeridos
dados en la Tabla 111-19 ra-
ramente se aplican directa-
mente, porque usualmente las
ramas de giro deben acomodar
ms de un tipo de vehculo.
III.94
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
RADIDDEL
BORDE
INTERIOR
R(m)
p
PT MHIB SU WB12 WB15 BUS A-BUS WB-19 WB-20 WB-35
Caso 1, Un-carril, Operacin en Un-sentido, sin provisin para Adelantamiento de Vehculo Detenido
15 3.9 54 5.7 5.4 6.9 7.8 6.0 6.9 7.8 8.7 11.1
25 3.9 5.1 5.1 5.1 5.7 6.6 54 5.7 7.5 7.8 9.9
30 3.9 4.8 4.8 4.8 5.4 6.3 5.4 5.4 69 7.8 9.4
50 3.6 4.8 4.8 4.8 5.1 5.7 4.8 5.1 6.3 7.1 7.5
75 3.6 4.5 4.5 4.8 4.8 5.1 4.8 4.8 5.7 6.3 6.6
100 3.6 4.2 4.2 4.5 4.8 5.1 4.8 4.8 5.4 5.7 6.0
125 3.6 4.2 4.2 4.5 4.8 4.8 4.5 4.8 5.1 5.4 5.7
150 3.6 4.2 4.2 4.5 4.5 4.8 4.5 4.5 5.1 5.4 5.7
Tangente 3.6 4.2 4.2 4.5 4.5 4.8 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
Caso 11, Un-Carril, Operacin en Un-sentido, con Provisin para Adelantamiento de Vehculo Detenido
por Otro del Mismo Tipo
15 6.1 8.7 9.0 8.7 10.8 13.2 9.3 11.1 13.5 14.7 18.6
25 5.8 8.1 8.4 8.1 9.3 10.8 8.7 9.6 12.6 13.5 17.1
30 5.8 7.5 "1.5 7.5 8.7 10.2 8.4 9.0 11.4 12.6 15.0
50 5.4 7.2 7.2 7.2 8.1 8.7 7.5 84 10.2 11.1 12.0
75 5.4 6.3 6.3 6.9 7.5 7.8 7.5 7.8 9.0 10.5 10.5
100 5.4 6.0 6.0 6.6 7.2 7.5 7.2 7.5 7.8 9.3 9.6
125 5.1 6.0 6.0 6.6 6.9 7.2 6.6 6.9 6.6 8.7 9.0
150 5.1 6.0 6.0 6.6 6.9 72 6.6 6.9 6.6 8.1 9.0
Tangente 5.1 6.0 6.0 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3
Caso 1Il, Operacin de Dos-CarrJJes, Uno o Dos-CarrHes (Vehculo de! Mismo Tipo en Ambos Carriles)
15 7.8 10.5 10.8 10.5 12.6 15.0 111 12.9 15.3 16.8 20.4
25 7.5 9.9 10.2 9.9 11.1 12.6 10.5 11.4 14.4 15.3 18.9
30 7.5 9.3 9.3 9.3 10.5 12.0 10.2 10.8 13.2 14.4 17.1
50 72 9.0 9.0 9.0 9.9 10.5 9.3 10.2 12.0 12.9 13.8
75 7.2 8.4 8.4 8.7 9.3 9.9 9.3 9.6 10.8 12.0 12.3
100 7.2 7.8 7.8 8.4 9.0 9.3 9.0 9.3 10.2 11.1 11.4
125 6.9 7.8 7.8 8.4 8.7 9.0 8A 8.7 9.9 10.5 10.8
150 6.9 7.8 7.8 8.4 8.7 9.0 8.4 8.7 9.3 9.9 10.8
Tangente 6.9 7.8 7.8 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1
Tabla II1-19. Anchos (m) de ralllaS de giro para diferentes
vehculos de diseo.
Aun los caminos-parque dise-
ados primariamente para los
vehculo P son usados por
mnibus y camiones de mante-
nimiento.
En el otro extremo, pocas, si
alguna, carreteras pblicas
se disean para acomodar com-
pletamente los vehculos WB-
15 o ms grandes.
Los anchos que necesitan al-
guna combinacin de vehculos
de diseo separados se vuelve
la gua de diseo prctica
para las calzadas de las in-
tersecciones.
Tales anchos de diseo se dan
en la Tabla 111-20 para tres
condiciones lgicas de trn-
sito mixto.
Elementos de Diseo
III.95
ANCHOCml
RADIO DE CASO 1 CASO 11 CASOII!
BORDE Un-carri! Un..carril , Dos<arri!es
INTERIOR Operacin de un-sentido Operacin de urI-$enlido Operacin de un-sentido
Sin provisin de Con provisin de sentidos
1 adelantamiento de vehculo adelantamienlo de vehculo
detenido detenido
CONDICiN y TRNSITO DE DISEO

A B e A B e A B e
15 5.4 54 6.9 6.9 7.5 8.7 9.3 10.5 12.6
25 4.8 5.1 5.7 6.3 69 8.1 8.7 9.9 11.1
30 4.5 4.8 54 6.0 6.6 7.5 84 93 10.5
50 4.2 4.8 5.1 5.7 6.3 72 8.1 9.0 9.9
75 3.9 4.8 48 5.7 6.3 69 8.1 8.7 9.3
100 39 4.5 4.8 54 6.0 6.6 7.8 8.4 9.0
125 39 4.5 4.8 5.4 6.0 6.6 7.8 8.4 8.7
150 3.6 4.5 4.5 54 6.0 6.6 7.8 84 8.7
Tangente 3.6 4.5 4.5 5.1 5.7 63 7.6 8.1 8.1
M ODIFICACIN DE ANCHO SEGN TRATAMIENTO DE BORDE
--
sin banquina ninguna ninguna ninguna
estabihzada
cordn ninguna ninguna ninguna
rnontable
cordn barrera
un lado: sumar 0.3 ninguna sumar 0.3
dos ladO$: sumarO.S sumar 0.3 sumar 0.6
banquina el ancho de carril para las deducir el -ancho de bar:quina; deducir 0.6 m donde la
estabilizada condiciones 8 y e en recIa el ancho mnimo como bajo banquina es de 1.2 m o ms
uno o ambos puede reducirse a 3.6 m donde CASO! ancha
lados la banquina es de 1.2 m o ms
ancha
I
NOTA: Condicin de trnsito A '" predominantemente vehculos P, pero alguna consideracin para los
camiones SU.
Condicin de trnsito B = Suficientes vehculos SU para gobernar e! diseo, pero alguna consideracin
para los vehculos semirremolques. _
Condicin de trnsito e = Suficientes buses y vehculos tipo-combinacin para gobernar el d:seno_
Tabla Anchos de diseo para ramas de
embargo, donde los veh-
culos de diseo ms grandes,
ccmo un WB-19 o WB-35, usen
una rama de giro o rampa, la
va debera acomodar sus gi-
ros como mnimo para las tra-
yectorias de la condicin del
Caso l.
culo de diseo y los radios
mostrados en la Tabla 11I-19
deberan verificarse para
d.eterminar si ellos exceden
los anchos mostrados en la
Tabla III-20.
Si es as, debera conside-
rarse usar los anchos para el
Caso I mostrados en la Tabla
III-19 como los mnimos para
la rama de qiro o rampa.
Por lo
Caso 1
tanto,
para el
les anchos del
adecuado veh
III.96 AASHTO-Diseo Geomtrico de carreteras y Calles
Condicin de Trnsito A. Predominan vehculos P, pero tambin se
consideran los camiones su; los valores de la Tabla 111-20 estn
algo arriba de los de los vehculos P de la Tabla 111-19.
Condicin de Trnsito B. suficientes vehculo P para gobernar el
diseo, pero tambin deben considerarse los vehculos semirremol-
que; los valores de la Tabla 111-20 para los Casos 1 y 11 son los
de los vehculos SU de la Tabla 111-19. Para el Caso 11, los
valores se deducen como se explica despus en esta seccin.
Condicin de Trnsito C. Suficientes vehculos semirremolque, WB-
12 o WB-15, para gobernar el diseo; los valores de la Tabla III-
20 para los casos 1 y 111 son los de la Tabla III-19 para vehcu-
los WB-12. Para el caso 11, los valores se reducen.
Las condiciones de trn-
sito A, B, Y C se describen
en amplios trminos porque no
se dispone de los datos res-
pecto del volumen de trnsi-
to, o el porcentaje del to-
tal, para cada tipo de veh-
culo como para definir estas
condiciones de trnsito con
precisin con relacin al
ancho.
En general, puede suponerse
que la condicin de trnsito
A tiene un volumen pequeo de
camiones o slo un ocasional
camin grande; la condicin
B, un moderado volumen de
camiones, por ejemplo, en el
rango del 5 al 10 por ciento
del trnsito total; y la con-
dicin C I ms y ms grandes
camiones.
En la Tabla 20 se supo-
nen vehculos ms pequeos
para deducir los anchos del
caso 11 que para deducir los
anchos del caso 111, porque
los adelantamientos en la
primera seran muy infre-
cuentes.
Adems, no debe suponerse
sobrehuella total para el
vehculo detenido y para el
que pasa.
Los vehculos de diseo
o combinaciones de diferentes
vehculos de diseo usados en
la determinacin de los valo-
res dados en la Tabla 111-20
para las tres condiciones de
trnsito, suponiendo total
separacin lateral para los
vehculos de diseo indica-
dos, son:
Condicin de Trnsito de Diseo
Caso
1
II
III
A
p
p-p
p-SU
La combinacin de le-
tras I tal como P-SU para el
caso II, significa que el
ancho de diseo en este ejem-
plo permite a un vehculo P
pasar un camin de diseo SU
B C
WB-12 su
P-SU
SU-SU
SU-SU
WB-12-vlB-12
detenido o viceversa.
Al suponer espacio
total, la tolerancia
para los valores de
como ya se trat.
lateral
se hizo
e, tal
Elementos de Diseo
Al maniobrar sobre pla-
taformas diseadas para veh-
iculos ms pequeos, los
grandes camiones tendrn me-
nor espacio lateral y reque-
rirn menor velocidad y ms
precaucin y pericia de los
conductores; pero hay un l-
mi te para los vehculos que
pueden operar as sobre estas
plataformas angostadas.
111.97
Los vehculos ms grandes que
pueden operar sobre ramas de
giro de los anchos mostrados
en la Tabla 111-20 -pero oon
espaoios laterales parciales
que varan desde la mitad
hasta el valor total de e,
como se trat para las curvas
ms agudas, hasta casi los
valores totales de las curvas
ms suaves- son:
Condicin de Trnsito de Diseo
Caso A
1 WB-12
II P-SU
III SU-WB-12
Los anchos de la Tabla
111-20 estn sujetos a algu-
nas modificaciones con res-
pecto al tratamiento del bor-
del como se muestra al final
de la tabla.
Un ocasional veh.culo grande
puede pasar a otro en una
plataforma diseada para veh-
culos pequeos si hay espa-
cio y estabilidad fuera de la
plataforma, y no hay barreras
para impedir su uso ocasio-
n a l ~
En tales casos el ancho puede
ser un poco ms angosto que
la dimensin tabulada.
Los cordones barrera a lo
largo del borde de un carril
dan a los conductores la sen-
sacin de restriccin, y un
ocasional vehculo grande no
tiene espacio adicional dnde
B C
WB-12 WB-15
P-WB-12 SU-WB-12
WB-12-WB-12 WB-15-WB-5
maniobrar; por esta razn,
las plataformas debera ser
un poco ms ancho que los va-
lores de la Tabla 111-20.
Cuando haya una banquina
estabilizada adyacente, pue-
den reducirse los anchos de
plataforma para los Casos 11
y 111, Y bajo ciertas condi-
ciones para el Caso 1 de ca-
minos en recta.
Los valores del Caso 11 pue-
den reducirse por el ancho
adicional de banquina estabi-
lizada, pero no por debajo de
los anchos para el Caso 1;
similarmente, los valores del
caso 111 pueden reducirse en
0.6 m.
Los valores del Caso 1 son
mnimos para los vehculos de
diseo y mayor reduccin es
desaconsejable aun con una
banquina ut li zable, excepto
en las rectas.
III.98 AASHTO-Dseo Geomtrco de Carreteras y Calles
Cuando se usan cordones ba-
rrera en ambos lados, los
anchos tabulados para los
casos 1 y 111 deberan aumen-
tarse en 0.6 m; y 0.3 m para
el caso 11, porque la opera-
cin de pasar un vehculo
detenido es a baja velocidad.
Donde un cordn tal est so-
bre un solo lado, el ancho.
adicional puede ser slo de
0.3 ID para los casos 1 y 11,
Y nada para el caso 11.
El uso en diseo de la
Tabla 111..,.20 se ilustra por
medio del ejemplo siguiente.
suponga que el trazado geom-
trico y el volumen de trnsi":
to para un movimiento espec-
fico son tales que se requie-
re la operacin sobre un-ca-
rril, un-sentido can.. provi-
sin para pasar un vehculo
detenido (Caso 11).
El volumen de trnsito inclu-
ye 10 a 12 por ciento de ca-
miones con un ocasional gran
combinacin semirremolque por
lo cual la condicin de trn-
sito C se estima aplicable.
Entonces, con un .radio sobre
el borde interior de la cal-
zada de 50 m, el valor .del
ancho tabulado es 7.2 m.
Con 1.2 m de banquina estabi-
lizada, el ancho puede redu":
cirse a 6 m (ver la parte
inferior de la Tabla 111-20).
Con un cordn barrera de.cada
lado, no debera ser menor
que 7.5 m.
Anchos Fuera de Jos
Bordes de la Calzada
El ancho de la plataforma
para una rama de giro incluye
las banquinas o espacios la-
terales equivalentes fuera de
la calzada.
Sobre todo el rango de las
interse=iones, el ancho de
banquinarequerido vara des-
de nada, o mnimo -en calles
urbanas con cordones, hasta
la de una seccin transversal
de carretera abierta.
Los casos ms generales se
tratan en los prrafos si-

usualment-e, dentro de
una interseccin canalizada
las banquinas para las ramas
de giro son innecesarias.
Los carriles pueden delinear-
se mediante cordones, marcas
en el pavimento, o isl-etas.
Las isletas pueden ser con
cordon-es o de otra seccin
transversal, y los controles
dimensionales generales para
las isletas dan los -espacios
laterales necesarios fuera de
los bordes de la rama de gi-
ro.
En la mayora de los casos I
las ramas de giro son relati-
vamente cortas, y no es nece-
sario proveer secciones de
banquina a lo largo de ellas
para el almacenamiento tempo-
rario de vehculos.
En el Captulo IX puede en-
contrarse una discusin sobre
las dimensiones de las isle-
tas.
Elementos de Diseo
Donde haya una rama se-
parada para giros a la dere-
cha, su borde izquierdo deli-
nea un lado de la isleta tri-
angular.
si la isleta es pequea o
especialmente importante en
la direccin del movimiento,
puede ser delineada por cor-
dones o marcas del pavimento.
Por otro lado, cuando el ra-
dio de giro es grande, el
lado de la isleta puede ser
del ineado por postes-guia,
por delineadores, o simple-
mente por marcas del pavimen-
to y el borde de pavimento de
la rama de giro.
En cualquier caso, una desa-
rrollada banquina izquierda
es normalmente innecesaria.
sin embargo, podria haber una
separacin si se usan cordo-
nes, o una seccin a nivel de
ancho suficiente sobre la
izquierda para evitar afectar
la ubicacin lateral de los

Usualmente se provee una
banquina sobre el lado dere-
cho de una rama de giro a la
derecha en zonas rurales.
En la seccin transversal y
en el tratamiento general, la
banquina derecha es esencial-
mente la misma que la de la
seccin de carretera abierta,
posiblemente algo disminuida
en ancho debido a las condi-
ciones de la interseccin.
Dado que los vehiculos que
giran tienen una tendencia a
invadir, debe considerarse la
provisin de banquinas dere-
chas de buena capacidad por-
tante para acomodar estas ms
frecuentes cargas de ejes.
Aunque un cordn sobre el
III.99
lado derecho podria ser ven-
tajoso para reducir las ope-
raciones de mantenimiento
causadas por los vehiculos
que se pegan al interior de
la curva y provocan depresio-
nes del borde o desprendi-
mientos de material, la in-
troduccin de un cordn adya-
cente a las carreteras de
alta velocidad es un peligro
y, como tal, deberia desalen-
tarse.
Para condiciones urbanas de
baja-velocidad, el encordona-
miento del borde derecho es
una prctica normal.
Los cordones
mayor detalle
IV.
se trat.an con
en el Capitulo
En los trazados canali-
zados a gran escala y en los
distribuidores, puede haber
ramas de giro de suficiente
curvatura y longitud como
para separarlas de otras cal-
zadas.
Estas ramas de giro deberian
t.ener espacio de banquina a
los dos lados.
Cuando se usan los cordones,
deberian ubicarse en el borde
exterior de la banquina y
deberian ser montables.
Algunas ramas de giro,
particularmente rampas, pasan
sobre estructuras de drenaje,
pasan sobre o bajo otras cal-
zadas, o son adyacentes a una
pared o corte en roca en uno
o ambos lados.
Para estas ubicaciones se
aplica directamente la minima
separacin a las estructuras,
segn se establece en los
ltimos capitulas, y en la
edicin actual de AASHTO so-
bre especificaciones de puen-
tes (56).
III.I00 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Adems, el diseo debera
verificarse para la adecuada
distancia de visibilidad, en
cuanto la curva ms fuerte
puede requerir separaclon
lateral por arriba del mni-
mo.
La Tabla III-21 es un
resumen del rango de valores
de diseo para las condicio-
nes generales de ramas de
giro descritas.
En plataformas sin cordones o
con cordones montables, la
banquina adyacente deber.a
ser del mismo tipo y seccin
que la de la carretera que se
aproxima.
Los anchos mostrados son para
banquinas utilizables.
Donde se provean barreras
laterales, el ancho indicado
debera medirse hasta la cara
de la barrera, y el ancho
gradado debera ser unos 0.6
m mayor.
Para condiciones distintas a
bajo-volumen, es deseable que
las banquinas derechas sean
tratadas superficialmente, o
estabilizadas por un ancho de
1. 2 m o ms.
CONDICIN DE LA RAMA DE GIRO ANCHO DE BANQUINA O SEPARACiN LATERAL FUERA DEL BORDE DE
CALZADA (m)
IZQUIERDA DERECHA
longitud corta, usualmente dentro de
una interseccin canalizada,
Longitud intermedia a larga o en corte o
en terrapln.
0.6 a 1.2
1.2.3.0
0.6 a 1.2
1.8.3.6
Tabla III-2l. Ranga de anchos de banquina o separaclon lateral
equivalente fuera de las ramas de giro, no sobre
estructura. (Donde sea necesario, todas las
dimensiones deberan aumentarse por distancia de
visibilidad) .
Ensanchamiento de Calzada en Curvas
A veces, las calzadas en cur-
va se ensanchan para hacer
las condiciones comparables
con las de las rectas.
El ensanchamiento es necesa-
rio en ciertas curvas por una
de las siguientes razones:
(1) El vehculo o camin ocu-
pa un ancho mayor debido a
que, al girar sobre una cur-
va, las ruedas traseras gene-
ralmente siguen una trayecto-
ria interior a la de las de-
lanteras, o
(2) los conductores experi-
mentan dificultad en mantener
sus vehculos en el centro
del carril.
En las primeras carreteras
con carriles angostos y fuer-
tes curvas hubo una conside-
rable necesidad por el ensan-
chamiento de las curvas, aun-
que las velocidades eran ba-
jas.
Elementos de Diseo
A pesar de las altas veloci-
dades, en las carreteras mo-
dernas y calles con carriles
de 3.6 m y alineamiento de
alto tipo ha disminuido con-
siderablemente la necesidad
de ensanchar las calzadas.
Aunque se mantiene para cier-
t.as condiciones de velocidad,
curvatura, y ancho.
Cuando un vehculo reco-
rre una curva sin peral te a
baja velocidad, el eje trase-
ro es radial y la huella de
las ruedas traseras interior
a la de las delanteras.
El ancho aadido ocupado, en
tanto se lo compara con el de
viaje en recta puede calcu-
larse geomtricamente para
cualquier combinacin de ra-
dios y distancias entre ejes.
Cuando un vehculo recorre
una curva peraltada, las rue-
das traseras pueden seguir
una huella interior a la de
las delanteras en una canti-
dad ms o menos igual que la
cantidad calculada sobre la
base de arriba.
Esto se debe al supuesto.n-
gulo de deslizamiento de las
cubiertas con respecto a la
direccin de viaje, lo cual
resulta de la friccin late-
ral desarrollada entre el
pavimento y las cubiertas que
ruedan.
La posicin relativa de las
huellas de ruedas depende de
la velocidad y de la cantidad
de friccin desarrollada para
contrarrestar la fuerza cen-
trfuga no compensada por el
peralte o, cuando se viaje
lentamente, por la friccin
desarrollada para contrarres-
III.10l
tar el efecto del peralte no
compensado por la fuerza cen-
trfuga.
Con velocidades excesivas las
ruedas traseras pueden aun
seguir una huella del lado
exterior de las delanteras,
una situacin extrema.
El efecto de variacin de la
ubicacin lateral de las rue-
das traseras con respecto a
las delanteras y la resultan-
te dificultad de maniobrar
debera ser tenido en cuenta
por el ensanchamiento en las
curvas, pero la cant.idad [lO
puede determinarse tan posi-
tivamente como para la simple
sobrehuella.
Deduccin de los
Valores de Diseo
El ensanchamiento en las cur-
vas es la diferencia entre el
ancho requerido en una curva,
w
c
' y el usado en una recta,
W
n

El ancho requerida W
c
tiene
varios componentes relaciona-
dos con la operaclon sOb,re
las curvas, a saber: ancho de
huella de cada vehculo que
se encuentra c pasa, [1; sepa-
racin' lateral por vehculc I
e; ancho de la saliente fron-
tal del vehculo que ~ c u p a el
carril carriles interiores,
FA: y el ancho a tener en
cuenta por dificultades du-
rante la conduccin en cur-
vas/ Z ..
El ancho de huella U es
la suma de huella en rcta u
(2. 6m para un camin de di-
seo) y la cantidad de so-
. brehuella (frmula 3d la
Figura III-23) .
111.102 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La cantidad de la sobrehuella
de un vehculo depende del
radio de giro, el nmero de
puntos de articulacin, y las
longitudes de las distancias
entre ejes.
La frmula 3 de la Figura
111-23 puede usarse para
cualguier combinacin de ra-
dios y distancias entre ejes.
El radio es la trayectoria
del punto medio del eje de-
lantero; sin embargo, para la
mayora de los propsitos de
diseo de las carreteras de
dos-carriles y simplificar
los clculos puede usarse el
radio de la curva en la lnea
central.
Se supone gue la separaclon
lateral C por vehculo es de
0.6, 0.75 Y 0.9 m para anchos
de calzada en recta W
n
de 6,
6.6 Y 7.2 m, respectivamente.
El ancho FA de la saliente
frontal a tener en cuenta en
las curvas depende del radio
de la curva, la extensin de
la saliente frontal del veh-
culo de diseo, y la distan-
cia entre ejes de la unidad
misl\la.
La Frmula 4 de la Figura
111-23 puede usarse para este
clculo.
En el caso de las combinacio-
nes tractor-remolque, slo se
usa la distancia entre ejes
de la unidad tractor.
El ancho extra Z es un ancho
radial adicional de pavimento
para tener en cuenta la difi-
cultad de maniobrar sobre una
curva, y la variacin en la
operacin de los conductores.
Este ancho adicional es un
valor emprico que vara con
la velocidad del trnsito y
el radio de la curva.
Para caminos de alineamiento-
abierto el ancho adicional ha
sido expresado como lo mues-
tra la frmula 5 de la Figura
1II-23.
Para determinar el ancho
W
c
es necesario elegir un veh-
culo apropiadO para repre-
sentar el trnsito sobre el
camino, y para servir como
una base para el diseo.
El vehculo debera ser un
camin de diseo, porgue la
sobrehuella del camin es mu-
cho ms grande que la de los
vehculos de pasajeros.
La diferencia en los anchos
de huella de los camiones de
diseo SU, WB-12, WB-15 , WB-
19, WB-20 Y WB-35 son sustan-
ciales para las curvas fuer-
tes asociadas con las inter-
secciones, pero para carrete-
ras abiertas sobre las cuales
los radios son usualmente ms
grandes gue 200 m, con velo-
cidades directrices arriba de
60 km/h, las diferencias son
insignificantes. (Figuras
111-22 y 111-23).
La sola distancia entre ejes
del camin de diseo SU puede
considerarse representativa
para condiciones de carretera
abierta y es el menos comple-
jo para determinar el ancho
reguerido de las calzadas en
curvas.
Donde prevalecen las curvas
agudas (como para velocidad
directriz de 50 km/h) y las
grandes combinaciones de ca-
miones, los valores de ensan-
chamiento deducidos de.l SU
deberan ajustarse hacia
arriba de acuerdo con la nota
de la Tabla 111-22.
Elementos de Diseo


()

o
Q
I
200
III.I03

i
100
Z (ro}
Figura III-23 (A, Bl. Ensanchamiento de la calzada en
curvas, bases de deduccin.
Los incrementos sugerloos de
los valores tabulados para
dos rangos de grado de curva-
tura son generales, y no re-
sul tarn necesariamente en
una completa separacin late-
ral e o un ancho extra Z,
como se muestra en la Figura
III-23 para ms altos grados
de curvatura.
Sin embargo, con velocidades
y volmenes ms bajos sobre
caminos con tal curvatura,
pueden ser tolerables separa-
ciones algo menores.
El ancho W
c
se calcula
sumando los valores de la
frmula 2 de la Figura I1I-23
usando ya sea las frmulas o
curvas para obtener U, FA, y
Z.
III.l04
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
2000
1000
800
E
600
~
400
k
a
'"
200
Q
Q
Q
~
~
lOO
80
60
40
o 0.1 0.2
FA
(ml
(1) w:= W(: -W"
(2) 'A!;'" N(U+C)+(N-] lFA-rZ
N ;: NMERO DE: CARRILES
03 OA
VEHlcULO DE
DISEO: SU
W '" ENSANCHAMIENTO PARA CAL..ZAOA EN CURVA, m
t oe
w., ;: ANCHO re CALZADA EN CURVA m
(3) u= u+R- ~
(4) FA '" VR2 + A. (2L..A) - R
(51 Z (0.J04) (V/\,!F?)
w, ANCHO DE CALZADA, ." .
u ANCHO DE HUELLA DEL VEHICULO (f:NTRE: CARAS EXTERNAS DE CUBIERTAS) m.
e SEPARACIN LATERAL SUPUESTA POR VEHICULO, QS, 0.75 y 0.9 m
~ R A w" DE 6.0, 6,6 Y 72 m RESPECTIVAMENTE
ANCHO DE SALIENTE, m,
z
ANCHO ExTRA POR OIF"ICULTAD EN CONDUCIR SOBRE CURVAS, m.
R
ANCHO DE HUELLA EN RECTA (E/CARAS ExTERNAS DE CUal&RTAS), 2,6 rn,
RADIO DE LA L{NEA CENTRAL EN CARRETERAS DE DOS CARRILES, m.
L DISTANCIA ENTRE EJES-
A SALIENTE DELANTERA
v VELOCIDAD DIRECTRIZ DE LA CA.RRETERA, km/h
Figura III-23 (e). Ensanchamiento de la calzada en
curvas, bases de deduccin.
Se proveen curvas para ocho
camiones de diseo, ms el
vehculo de diseo bus, y la
casa rodante que tira de un
bote.
si se desea considerar otros
vehculos, tal como camiones
de propsito especial o veh-
culos recreacionales con ca-
ractersticas diferentes de
las de los vehculos estnda-
res de diseo, debe usarse la
frmula.
En la Tabla III-22 se
dan los valores resultantes
de ensanchamiento para la
supuesta condicin de diseo
de un vehculo SU y carretera
de dos-carriles.
Elementos de Diseo 111.105
Radio 72 metros 66 metros 6 O metr0s
de
VELOC!DAD DE OISEl'lO fkmlh) VELOCiDAD DE DISEO (km/h' VEL-OCiDAD DE OIS>::O (kmh)
'!TlJ 50 60 70 60 90 100 110 120 50 60 70 80 SO 100 110 120 50 60 70 80 90 100 110
1500 0,0 00 00 00 00 0.0 00 01 02 02 02 03 03 0.4 0,4 04 03 04 04 DA 04 0.5 06
1000 0,0 O_O 0_' 01 01 01 02 0.2 0_3 0.3 03 0.4 0.4 04 05 05 O 4 O 4 OA ___ 06
750 00 00 01 0,1 01 0.2 03 0_3i
500 102 03 03 0.4 04 05 05 r-
400 03 03 04 04 05! D?J--
O 3 03 0_3 04 05 0_5 10-:6----06
07 0_7 08 08
07 0_7 0_8 08 0_8090.910 LO 1,111
0_6 0.6 07 01 08 OS 090.91_01_01111
300 03 04 04 _.05 0.2...- 06 07 0,7 08 DB O 9 10 1_0 1-1
Q1_0_5_....QlL1 06
200 06 07 0,8
150 07 OS
140 07 0,8
130 07 08
120 07 08
110 0.1
100 08
90 08
SO 10
70 1,"1
NOTAS Los valores menores que 6- pueden despe<::iarse
07 08 O_S 05?
09 1 O 11
'_0 1,1
1_0 1 1
1_0 1 1
10 U
1.0
1.1
1.1
13
14
Plataformas de 3..(::<miles: multiplicar por 1 5 los valores de arriba
Plataformas de 4.carnles' multipiicar por 2 105 valores de arriba
i.O 1 1 1 1 1 2
12 13 13 14
13 14
1.3 1 4
13 14
'_3 14
1.3
1.4
14
16
n
Donde los volmenes de sem.nemolques hasta WB-15118 son significativos, :'-mente 0.2105 valores de ensanchamiento tabulados de las curvas con radiOS
de 155 a 0.5 las curvas con radios de 80 a 150, y O 6- los de ctJrvas con radiOS menen.,,> que 80
Para semrremolques aumente O 210$ valores de er,sanchamiento de las curvas con radIOS de 250 a 600. O 3 con radiOS de 175 a 245, O 4 de 155 a
170, 0,5 de 120 a 150 0.6 de 85 a 115 O 6 de 70 a 80, y 0.9 los de las curvas con radiOS menores que 70
Para SffilrretT!olques \".18-35 aumente 0,2105 valores de e'l5aflchamiento de ias cur,;1S con radios de 1000 a 1700, 0,3 de 350 a 995, 4 de 305 a 345, 05
de 225 a 300, 0.6 de 115 a 220, 0.7 de 155;;l 170, O 8 de 130 a 150, 1 1 de 105 a 125, 1 2 de 85 a 100, 1 4 d\'! 70 a 80, 'i 1.5 los de ,as curvas con radios
menores que 70
Tabla 111-22. Valores calculados y de diseo para el ensancha-
miento de calzada en curvas de carreteras abier-
tas (dos carriles, uno o dos sentidos).
V,tlores de Diseo
El ensanchamiento es costoso
y en realidad, poco benefi-
se obtiene de uno peque-
o.
Se sugiere usar un ensancha-
miento mnimo de 0.6 m y des-
cartar los valores menores de
la Tabla 111-22.
Advierta que nc se sugiere
ningn ensanchamiento para
calzadas de 7.2 m de ancho
donde las curvas son mayores
que 250 m (menores que G
O
=23
de curvatura), y que el veh-
culo de diseo ms grande es
un WB-15/18.
Los valores de la Tabla 111-
22 tambin son aplicables a
calzadas de dos-carriles y un
sentido, es decir, a cada
plataforma de una carretera o
calle dividida.
Los estudios muestran que
sobre alineamiento recto se
usan separaciones laterales
en el mismo sentido para el
adelantamiento de vehculos
algo menores en cuanto se las
compara con encuentros de
vehculos opuestos.
No hay evidencia de que estas
separaciones ms pequeas se
obtengan en los alineamientos
curvos de caminos de un sen-
tido.
Adems, en una cal zada curva
de dos-sentidos los conduc-
tores no estn en condiciones
de juzgar adecuadamente las
separaciones laterales, tanto
al adelantarse a vehculos
del mismo sentido como al en-
contrarse con vehculos de
sentido contrario.
III.I06 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Por esta razn, y debido a
que todos los elementos geo-
mtricos de una carretera
dividida son mantenidos en un
estndar relativamente alto,
el ensanchamiento sobre una
calzada de dos-carriles y un-
sentido de una carretera di-
vidida debera ser el mismo
que para dos-carriles y dos-
sentidos, segn se hace notar
en la Tabla III-22.
En carreteras o calles
no divididas de cuatro-carri-
les, el ensanchamiento debe-
ra ser el doble que los va-
lores de diseo indicados en
la Tabla III-22; adems, los
valores de ensanchamiento de
0.3 Y 0.4 Y 0.5 m deberan
doblarse y usarse en el dise-
o.
Los valores de arriba
son aplicables a curvas de
carreteras abiertas.
Para condiciones de intersec-
cin, generalmente con radios
ms pequeos en las ramas de
giro, los criterios para el
diseo de los anchos son algo
diferentes.
Estos criterios se presentan
en la seCClon Anchos para
Ramas de Giro en las Inter-
secciones en este captulo, y
los valores de diseo se dan
en la Tabla III-20.
Obtencin de Ensanchamiento en Curvas
El ensanchamiento debera obtenerse gradualmente sobre las
aproximaciones a la curva para asegurar un alineamiento razona-
blemente suave del borde de calzada, y para ajustar las trayecto-
rias de los vehculos que entran o salen de la curva.
Los siguientes son los principales puntos de inters en el
diseo. Ellos se aplican a ambos extremos de las curvas viales.
1. Sobre curvas simples (sin espirales), el ensanchamien-
to debera aplicarse slo sobre el borde interior. En
curvas diseadas con espirales, el ensanchamiento
puede ubicarse sobre el interior, o dividirse igual-
mente entre el interior y el exterior de la curva. En
este mtodo, la extensin de la tangente del borde
exterior evita una leve curva reversa sobre el borde
exterior. En cualquier caso la final lnea-central
marcada, y deseablemente cualquier junta longitudinal
central, debera ubicarse en el medio, entre los
bordes de la calzada ensanchada.
2. El ensanchamiento de la curva debera obtenerse
gradualmente sobre una longitud suficiente como para
hacer toda la calzada completamente utilizable. Aunque
es deseable una larga transicin para la operacin del
trnsito, puede resultar en angostas lonjas de pavi-
mento, difciles y costosas de construir. Preferible-
mente, el ensanchamiento debera obtenerse sobre la
longitud del Ddp, pero a veces se usan longitudes ms
cortas.
Los cambios en ancho deberan efectuarse en una
distancia de 30 a 60 m.
de Diseo III.l07
3. Desde el punto de vista de la utilidad y apariencia,
el borde de la calzada a travs de la transicin del
ensanchamiento debera ser una curva suave, graciosa.
Debera evitarse un borde de transicin recto. Gene-
ralmente, en las carreteras menores o en casos donde
no se dispone de planos de detalle, una transicin
curva replanteada a ojo es satisfactoria y mejor que
una trazada sobre una recta. En cualquier caso, los
extremos de la transicin deberan redondearse para
evitar un quiebre angular en el borde de pavimento.
4. En alineamientos sin espirales, resulta un alineamien-
to suave y ajustado desarrollando el ensanchamiento
con una mitad a dos-tercios de la longitud a lo largo
de la recta, y el resto a lo largo de la curva.
Esto se ajusta al mtodo comn de obtener el peralte.
El borde interior puede disearse como una espiral
modificada, con puntos de control determinados ya sea
por una relacin ancho/longitud de una cua triangular
sobre la aproximacin tangencial o por valores calcu-
lados sobre la base de una curva parablica o cbica;
tambin la transicin del borde puede efectuarse
mediante curvas de radios ms grandes (compuestos).
De otra forma puede delinearse a ojo en el campo.
En alineamientos viales con curvas espirales el
incremento en ancho usualmente se distribuye a lo
largo de la longitud de la espiral, y la mayora o
todo el ensanchamiento se obtiene en el punto EC.
5. Las zonas de ensanchamiento pueden ser totalmente
detalladas en los planos de construccin, o tambin
pueden citarse controles generales sobre const.ruccin,
o pueden dejarse los planos estndares y detalles
finales al ingeniero de campo.
Distanciarle Visibilidad en Curvas Horizontales
Otro elemento del alineamien-
to horizontal es la distancia
de visibilidad a travs del
lado interior de las curvas.
Donde haya obstrucciones vi-
suales (tales como muros,
taludes de corte, edificios,
y barandas de defensa bajo
ciertas condiciones) sobre el
lado interior de las curvas,
un diseo para dar adecuada
distancia de visibilidad pue-
de requerir ajustes en la
seccin transversal normal de
la carretera, o cambios en el
alineamiento, si la obstruc-
cin no puede removerse.
Debido a las muchas variables
en el alineamiento y en las
secciones transversales, y en
nmero, tipo, y ubicacin de
las posibles obstrucciones,
usualmente son necesarios es-
tudios especficos para cada
condicin.
III.I08 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Usando la velocidad directriz
y una seleccionada distancia
de visibilidad como control,
el proyectista deberia che-
quear la verdadera condicin
y hacer los ajustes necesa-
rios, adecuados para proveer
adecuada distancia de visibi-
lidad.
Distancia de Visibilidad
de Detencin
Para su uso en el diseo de
una curva horizontal, la li-
nea de visin es una cuerda
de la curva, y la aplicable
distancia de visibilidad d e ~
detencin se mide a lo largo
de la linea-central del ca-
rril interior alrededor de la
curva.
Las Figuras III-24A y 1II-24B
son grficos de diseo que
muestran las ordenadas medias
requeridas para zonas de vi-
sin despejada para satisfa-
cer los valores inferiores y
superiores, respectivamente,
de las distancias de visibi-
lidad requeridas para -curvas
de varios radios.
Estos grficos de diseo
utilizan los valores de la
distancia de visibilidad de
detencin de la TablaIII-l.
Elementos de D.iseo
6000-
I
4 0 0 0 ~
I
20001-
DISTANCIA DE
VISIBILIDAD {$>
CARRETI!RA
CARRIL
"..oaSTRUCClN DE
LA VISiBILIDAD
I (
1/
V
IR MiN. CUANDO
&"10%
I11.1.09
20
Figura III-24 (Al. Rango de valores superiores, relacin entre
el radio y el valor de la ordenada media
necesaria para proveer distancia de visibilidad
de detencin en las curvas horizontales.
III.ll0
.5

o


i


o

Jll



z
'"
o

.i!!

.-
Q'


AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
800
600
400
i I
I '
200M
I
I
,
,
100
so
201---1-
I
OtSTANC lA DE
VIS'i"-'OAD (S)
I .
-"" .... :--t-- R MJN. CUANDO
,. JO %
-......
.--+-1 - . '."'-' -k---l--+-
"'" i T M' R [1 _ cos 28:5 s1
, -+- DONDE:
-- S '" D!STANCIA DE VfSISfLlDAD
, R M(N CuANDO DE DETENCiN
__ __ __ __
2 .3 4 .5 6 7 8 9 10
ORDENADA MEDIA M, DESDE LA LfNEA CENTRAL DEL. CARRIL. INTERIOA
HASTA LA OBSTRUCCIN CE L.A VISII!JIL.IOAO
lo.';-I __ -
o
Figura 111-24 (B). Rango de valores inferiores, relacin entre
el radio y el valor de la ordenada media
necesaria para proveer distancia de visibilidad
de detencin en las curvas horizontales.
Elementos de Diseo
El solape de los rangos en
las velocidades directrices
ms altas en esta tabla impi-
de el desarrollo de un solo
grfico.
sin embargo, el uso de dos
grficos en combinacin da el
mismo resultado.
Es decir, un valor que supera
el mnimo establecido en la
Figura 111-24A, pero no el
valor establecido en la Figu-
ra 111-24B, dar aceptable
distancia de visibilidad de
detencin.
Como fue el caso con las dis-
tancias de visibilidad de
detencin de la Tabla 111-1,
debera usarse un valor en o
cerca del lmite superior
como un mnimo siempre que
las condiciones lo permitan
debido a la creciente seguri-
dad que se provee.
El valor en la proximi-
dad del lmite superior es
una aplicacin de la geome-
tra para varias dimensiones,
como se indica en el croquis
diagramtico y frmulas de
las figuras.
Estas frmulas se aplican
slo a curvas circulares ms
largas que la distancia de
visibilidad para la pertinen-
te velocidad directriz.
Para cualquier velocidad di-
rectriz la relacin de R a M
es lineal.
Las relaciones de R, MI Y V
en estos grficos pueden ve-
rificarse rpidamente.
Por ejemplo, con una veloci-
dad directriz de 80 km/h y
una curva de 350 m de radio
(grado de curvatura
G"=16.4'), se necesita una
distancia de visibilidad des-
III.lll
pejada con una ordenada media
entre 5.3 m (valor menor) y
7.5 m (valor mayor) para dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin.
Como otro ejemplo, para una
condicin de obstruccin vi-
sual con M = 6 m sobre una
curva de 175 m d,= radio
(G"=32.7"), distancia de vi-
sibilidad resultante est
aproximadamente en el valor
mayor del rango para una ve-
locidad de 60 km/h.
Las restricciones a la
visibilidad horizontal pueden
ocurrir donde haya un talud
de corte sobre el lado inte-
rior de la curva.
Por los criterios de altura
usados para distancia de vi-
sibilidad de detencin, 1.07
m altura de los ojos del con-
ductor y 15 cm altura del
objeto, puede usarse una al-
tura de O . 6 ro en el punto
medio de la lnea visual don-
de el talud de corte usual-
mente obstruye la visin.
Esto supone que hay poca o
ninguna curvatura vertical.
Para una carretera con calza-
da de 6.6 m, banquinas de 1.8
m, seccin de cuneta de 0.6
m, y taludes de corte 2:1, la
obstruccin visual est alre-
dedor de 5. 5 m fuera de la
lnea-central del carril in-
terior.
Esto es suficiente para ade-
cuar la distancia visual a 50
km/h cuando las curvas son de
alrededor de 80 m de radio o
ms suaves (G'=71.6' o me-
nos), y a 80 km/h cuando las
curvas son de unos 300 m de
radio o ms suaves (G'=19.1'
o menos).
III.112 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las curvas ms fuertes que
stas requeriran taludes ms
suaves, contrabanquinas, u
otros ajustes.
En el otro extremo, las ca-
rreteras con dimensiones la-
terales normales de ms de 9
m proveen adecuadas distan-
cias de visibilidad en las
curvas sobre todo el rango de
velocidades directrices y
curvas.
En algunos casos, los
muros de contencin, barreras
de seguridad de hormign en
el cantero central, y otras
caractersticas similares
construidas sobre el interior
de las curvas pueden ser obs-
trucciones y deben verificar-
se la adecuacin de la dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin.
Como ejemplo, una obstruccin
de este tipo separada radial-
mente 1. 2 m desde el borde
interior de la calzada tiene
una ordenada media de alrede-
dor de 3 m.
A 80 km/h esto provee adecua-
da distancia de visibilidad
cuando las curvas son de unos
550 m o ms suaves (G"=lO.4"
o menos).
Si el ancho de la separacin
radial se aumenta a 3.3 m,
una curva de 320 m de radio o
ms suave (G"=17.9" o menos)
dar adecuada distancia de
visibilidad a la misma velo-
cidad de 80 km/h.
Lo mismo sera cierto para
edificios existentes u obs-
trucciones similares sobre el
interior de las curvas.
Cuando en puentes curvos
no se dispusiera de la nece-
saria distancia de visibili-
dad de detencin debido a que
barandados o barreras longi-
tudinales constituyen obs-
trucciones, deberan conside-
rarse opciones por razones de
seguridad y economa.
La al ternati va es: aumentar
la separacin radial
queo) a la obstruccin, dis-
minuir el grado de curvatura,
o reducir la VD.
sin embargo, cualquier opcin
seleccionada no debera re-
querir que el ancho de ban-
quina sobre el interior de la
curva supere los 3.6 m, dado
que existe el peligro poten-
cial de que los conductores
usen excesivamente el ancho
de banquina como un carril de
adelantamiento o de viaje.
Como puede verse de
Figura 1II-24A y 1II-24B, el
mtodo presentado es slo
exacto cuando el vehculo y
la obstruccin visual estn
ubicados dentro de los lmi-
tes de la curva horizontal
simple.
Cuando el vehculo o la obs-
truccin visual estn ubica-
dos detrs de los lmites de
la curva simple, los valores
obtenidos son slo aproxima-
dos.
Lo mismo es cierto si el veh-
culo o la obstruccin vi-
sual, o ambos, estn situados
dentro de los lmites de una
espiral o curva compuesta.
En estos casos, el valor ob-
tenido podra resultar en
valores de ordenada media
levemente ms grandes que los
necesarios para satisfacer la
distancia de visibilidad de
detencin seleccionada.
Elementos de Diseo
En muchos casos, la resultan-
te separacin radial adicio-
nal no ser significativa.
Cuando las Figuras 111-24A y
111-24B no sean aplicables,
se aconseja verificar los
diseos ya sea utilizando
procedimientos grficos o de
computacin.
La referencia (59) da un m-
todo para calcular los valo-
res necesarios.
Distancia de Visibilidad
de Adelantamiento
La mnima distancia de visi-
bilidad de adelantamientO
para caminos o calles de d o s ~
carriles es alrededor de cua-
tro veces ms grande que la
mnima distancia de visibili-
dad de detencin, a la misma
velocidad.
Para conformarse a esas ms
grandes distancias de visibi-
lidad, las zonas visualmente
despejadas sobre el interior
de las curvas deben tener un
ancho grande en exceso res-
pecto de las anteriores.
Las frmulas indicadas en la
Figuras 1I1-24A y I11-24B son
directamente aplicables para
distancia de visibilidad de
adelanto pero son de valor
prctico limitado excepto
sobre largas curvas.
Un grfico similar al de las
Figuras I11-24A y 1I1-24B
sera de valor, primariamente
en alcanzar conclusiones ne-
gativas, es decir: sera di-
fcil mantener la distancia
de visibilidad de adelanto en
III.113
otras que muy suaves curvas.
La distancia de visibi-
lidad de adelanto se mide
entre una altura de los ojos
de 1.07 m y una altura del
objeto de 1.30 m.
La lnea visual cerca del
centro de la zona interior a
una curva es de alrededor
0.50 m ms alta que para la
distancia de visibilidad de
detencin.
La dimensin lateral resul-
tante para secciones trans-
versales normales de carrete-
ras entre la lnea-centqtl
del carril interior y el pun-
to medio .de la lnea. de vi-
sin es desde 1.1 hasta 3 . 2 m
ms grande que para deten-
cin.
Es obvio que para muchas sec-
ciones en corte, el ,diseo
prctico de la distancia de
visibilidad de adelanto debe
estar confinado .a lascondi-
ciones de alineamiento recto
o muy suave.
Aun en terreno plano, estos
criterios de diseo requieren
las zonas interiores de las
curvas despejadas en un ancho
que enalgunos.casos puede
extenderse ms ,all de la
lnea normal de zona de cami-
no.
En general, el proyec-
tista debe usar mtodos gr-
ficos para verificar la dis-
tancia de visibilidad en cur-
vas. horizontales.
Este mtodo est en la .Figura
111-3 y descrito en el trata-
miento que la .acompaa.
III.114 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Controles Generales para el Alineamiento Horizontal
En adicin a los especficos
elementos de diseo para el
alineamiento horizontal tra-
tados bajos los ttulos ante-
riores, en la prctica se
reconocen una cantidad de
controles generales.
La curvatura excesiva o po-
bres combinaciones de curva-
tura generan accidentes, li-
mitan la capacidad, causan
prdidas econmicas debido a
los crecidos tiempo de viaje
y costos de operacin, y le
quitan una agradable aparien-
cia. Estos controles no estn su-
jetos a la deduccin emprica
o a frmulas, pero son impor-
tantes para la obtencin de
carreteras seguras y suave-
mente fluyentes.
Para evitar estas evidencias
prcticas de pobre diseo,
deberan usarse los controles
generales de los prrafos
siguientes.
l. El alineamiento debera ser tan directo como
posible, pero debera estar de acuerdo con
la topografa y ser consistente con la
preservacin de los valores de las propieqa-
des desarrolladas y comunidades.
Una lnea fluyente que se conforma en gene-
ral a los niveles naturales es preferible a
una con largas rectas que acuchilla a t r a v ~ s
del terreno.
Los daos causados por la construccin
pueden mantenerse en un mnimo, y preservar-
se las pendientes naturales y la vegetacin.
Tal diseo es deseable desde el punto de
vista de la construccin y mantenimiento.
En general, el nmero de curvas cortas
debera mantenerse en un mlnlmo.
El alineamiento tortuoso compuesto de cortas
curvas debera evitarse porque usualmente es
causa de errtica operacin.
Aunque las cualidades estticas del alinea-
miento curvo son importantes, el adelanta-
miento necesita rectas largas en las carre-
teras de dos-carriles con distancia de
visibilidad de adelantamiento en un porcen-
taje de la longitud del camino tan - grande
como sea posible.
2. En un alineamiento basado sobre una dada
velocidad directriz, el uso de la mxima
curvatura para esa velocidad debera evitar-
se tanto como sea posible.
El proyectista debera intentar usar gene-
ralmente curvas suaves, manteniendo los
mximos para las condiciones ms crticas.
Elementos de Diseo
En general, el ngulo central de cada curva
debera ser tan pequeo como las condiciones
fsicas lo permitan, de modo que la carrete-
ra sea tan directa como sea posible.
Este ngulo central debera estar absorbido
en la curva ms larga posible, pero en
carreteras de dos-carriles se aplica la
excepcin indicada en el punto anterior.
3. Siempre deben buscarse alineamientos consis-
tentes. Las curvas fuertes no deberan
introducirse al final de largas rectas.
Los repentinos cambios de zonas de curvatura
suave a zonas de fuerte curvatura deberan
evitarse.
Donde deba introducirse una fuerte curvatu-
ra, debera ser alcanzada, donde sea posi-
ble, por curvas sucesivamente ms fuertes
desde la curvatura suave.
4. Para pequeos ngulos de desviacin, las
curvas deberan ser de suficiente longitud
para evitar la apariencia de un quiebre.
Las curvas deberan ser por lo menos de 150
m para un ngulo al centro de 5 o, y la
mnima longitud debera incrementarse 30 m
por cada l de disminucin del ngulo al
centro.
La longitud mnima de curva horizontal en
carreteras principales, Le, debera ser
alrededor de 3 veces la velocidad directriz,
o LC
m1n
= 3V <o
En vas de alta-velocidad con control-de-
acceso que usan suaves curvaturas, por razo-
nes estticas la longitud mnima deseable de
la curva podra ser alrededor del doble de
la longitud mnima, o Lc
das
= 6V.
5. En los altos terraplenes deberan evitarse
soluciones distintas de la recta o curvatura
suave.
En ausencia de taludes de corte, maleza, y
rboles sobre plataforma del camino, es
difcil para los conductores percibir la
extensin de la curvatura y ajustar su
operacin a esas condiciones.
Adems, cualquier vehculo fuera de control
sobre un alto terrapln es una posicin
extremadamente peligrosa.
Las barreras adecuadamente diseadas, mante-
nidas a un alto nivel de visibilidad y
resistencia, son necesarias para aliviar tal
peligro ..
111.115
II1.116
6.
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Ca.t.tes
Debe ejercitarse la precaucin en el uso de
curvas circulares compuestas.
Mientras el uso de las curvas compuestas
permite flexibilidad en el ajuste de la
carretera al terreno y otros controles
relacionados, la simplicidad con la que
pueden usarse tales curvas a menudo tienta
al proyectista a usarlas sin restriccin.
Preferiblemente su uso debera evitarse
donde las curvas son muy fuertes.
Las curvas compuestas con grandes diferen-
cias en la curvatura introducen los mismos
problemas que surgen en la recta que se
aproxima a una curva circular.
Donde las restricciones topogrficas o de
zona de camino puedan hacer su uso necesa-
rio, el radio del arco circular ms suave,
R" no debera ser ms que el 50 por ciento
ms grande que el radio del arco circular
ms agudo, Ro, o sea, R, no debera exceder
1.5 R
2

Una curva compuesta de
esta base es adecuada
transicin hacia curvas
txat previamente en
Circu.lares Compuestas.
varios pasos sobre
como una forma de
ms agudas, como se
la seccin Curvas
Aun es ms deseable una espiral de transi-
cin entre las curvas suaves y fuertes.
En caminos de un sentido, tales como ramas,
la diferencia en radio de las curvas com-
puestas no es tan importante si la segunda
curva es ms suave que la primera.
sin embargo, el uso de curvas compuestas en
ramas, lo cual resulta en una curva suave
entre dos curvas agudas, no eE una buena
prctica.
7. Cualquier abrupta reverSJ.on en el alinea-
miento debera evitarse.
1'al cambio dificulta que un conductor se
mantenga en su propio carril.
Es difcil
curvas, y
peligrosa y
peraltar adecuadamente ambas
puede resultar una operacin
errtica.
Elementos de Diseo
Una reversin en el alineamiento puede
disearse adecuadamente mediante la inclu-
sin de una suficiente longitud de tangente
entre las dos curvas para los Ddps, o,
preferiblemente, de una longi tud equivalente
con curvas espirales.
La distancia entre las curvas reversas sera
la suma de las longitudes de Ddps y las
longitudes de Rex, como se defini en la
seccin Desarrollo del Peralte.
si no se dispone de suficiente distancia (es
decir, ms de 100 m) para permitir que las
longitudes de las Rex vuelvan a la seccin
de bombeo normal, habr una larga longitud
donde los bordes de la plataforma y la
lnea-central estn a la misma cota y puede
esperarse un pobre drenaje transversal.
En este caso, las longitudes de Ddp deberan
incrementarse hasta que ellas se junten,
proveyendo as una instantnea seccin
plana.
Para calzadas con pendientes transversales
rectas, hay menos dificultad en volver los
ejes de la plataforma a la seccin normal y
los 100 m pueden disminuirse.
8. Las disposiciones espalda quebrada o espalda
chata de curvas (cort,a rect,a entre dos
curvas de la misma direccin) deberan
evitarse.
Excepto en carreteras de circunvalacin, la
mayora de los conductores no esperan que la
sucesin de curvas sea en la misma direc-
Clon; la condicin preponderante de la
sucesin de curvas en direcciones opuestas
desarrolla un subconsciente hbito en los
conduct,ores para seguirlas.
Adems, el alineamiento espalda quebrada no
es placent.ero en apariencia.
El uso de espirales de transicin o un
alineamiento de curva compuesta, en el cual
haya un ciert,o grado de peral te continuo I es
preferible para tales condiciones.
La expresin espalda quebrada usualmente no
se aplica a las disposiciones en que la
recta de conexin es de considerable longi-
tud.
Aun en este caso el alineamiento ser de
apariencia desagradable cuando ambas curvas
son claramente visibles desde alguna distan-
cia adelante.
III.117
IIL118
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
ALINEAMIENTO VERTICAL
Terreno
La topografa del terreno
atravesado tiene influencia
en el alineamiento de caminos
y calles.
La topografa afecta el ali-
neamiento horizontal, pero es
ms evidente el efecto sobre
el alineamiento vertical.
Para caracterizar las varia-
ciones, los ingenieros gene-
ralmente separan la topogra-
fa en tres clasificaciones
de acuerdo con el terreno.
El terreno plano es esa
condicin donde las distan-
cias de visibilidad viales,
en cuanto estn gobernadas
por las restricciones hori-
zontal y vertical, son gene-
ralmente largas o podran ser
asi sin difcil construccin
o grandes gastos.
El terreno ondulado es
esa condicin donde las pen-
dientes naturales consecuen-
temente se elevan sobre y
caen debajo de la pendiente
de camino o calle y donde
ocasionales pendientes fuer-
tes ofrecen alguna restric-
cin al alineamiento horizon-
tal y vertical del camino.
El terreno montaoso es
esa condicin donde los cam-
bios longitudinales y trans-
versales en la cota del te-
rreno con respecto al camino
o calle son abruptos y donde
los bancueos o escalonamien-
tos y excavacin lateral del
cerro son frecuentemente re-
queridos para obtener un
aceptable alineamiento hori-
zontal y vertical.
Las clasificaciones del
terreno pertenecen al carc-
ter general de un especifico
corredor.
Las rutas en valles o pasos
de zonas montaosas que tie-
nen todas las caractersticas
de los caminos o calles que
atraviesan un terreno plano u
ondulado deberan clasificar-
se como planas, u onduladas.
En general, los terrenos on-
dulados generan pendientes
ms empinadas, causando la
reduccin de las velocidades
de los camiones debajo de las
de los vehculos de pasaje-
ros; el terreno montaoso a-
grava la situacin, resultan-
do en ciertos camiones velo-
cidades de arrastramiento.
Pendientes
Caractersticas de
Operacin de los Vehculos
sobre Pendientes
Vehculos de pasajeros. Las
prcticas de los operadores
de los vehculos de pasajeros
con respecto a las pendientes
var a grandemente, pero hay
una aceptacin general de que
casi todos los vehculos de
pasajeros pueden negociar
fcilmente pendientes tan
empinadas como 4 5 por
ciento sin apreciable prdida
en la velocidad que normal-
mente mantienen en la planicie.
Elementos de Diseno
La excepcin son los vehcu-
los con altas relaciones pe-
so/potencia, incluyendo algu-
nos vehculos compactos y
subcompactos.
Los estudios muestran
que la operacin sobre una
pendiente en subida del 3-por
ciento, comparada con la ho-
rizontal, slo tiene un lige-
ro efecto sobre las velocida-
des de los vehculos de pasa-
jeros bajo condiciones des-
congestionadas.
En pendientes ms empinadas,
las velocidades disminuyen
progresivamente con un incre-
mento en la pendiente ascen-
dente.
En las pendientes de bajada,
las velocidades de los veh-
culos de pasajeros general-
mente son ligeramente ms
altas que en las secciones
horizontales, pero gobiernan
las condiciones locales.
Camiones. El efecto de las
pendientes sobre las veloci-
dades de los camiones es mu-
cho ms pronunciado que sobre
las velocidades de los veh-
culos de pasajeros.
La velocidad media de los
camiones en secciones a nivel
se aproxima a la velocidad
media de los vehculos de
pasajeros.
Los camiones muestran un in-
cremento hasta alrededor del
5 por ciento en la velocidad
de bajadas, y un decrecimien-
to hasta alrededor del 7 por
ciento en las subidas, en
cuanto se las compara con la
operacin a nivel.
En pendientes de
mxima velocidad
subida, la
que puede
mantener un camin
primariamente de la
y empinamiento de la
te y de la relacin
tencia.
111.119
depende
longitud
pendien-
peso/po-
otras variables que afectan
la velocidad media sobre toda
la longitud de pendiente son
la velocidad de entrada, la
resistencia del viento, y la
habilidad del operador.
Las ltimas dos slo causan
variaciones menores en la
velocidad media.
Se han realizado exten-
sos estudios sobre el compor-
tamiento de los camiones para
determinar los efectos sepa-
rados y combinados de la pen-
diente del camino, esfuerzo
de traccin, y peso bruto del
vehculo ( 3 ~ , 31, 32, 33, 34,
63).
El efecto de la tasa y
longitud de la pendiente so-
bre la velocidad de un tpico
camin pesado se muestra en
las Figuras 111-25A y 111-
25B.
De la Figura 1II-25A puede
determinarse cun lejos un
camin -comenzando su ascenso
desde cualquier velocidad
arriba de 90 km/h- viaja ha-
cia arriba varias pendientes
o combinaciones de pendientes
antes de alcanzar una veloci-
dad cierta o uniforme.
Por ejemplo, con una veloci-
dad de entrada de 90 km/h, un
camin viaja 500 m sobre una
pendiente de 6 por ciento
antes de que su velocidad se
reduzca a 40 km/h.
si la velocidad de entrada
fuera de 48 km/h, la veloci-
dad al final de la subida de
300 ro de largo seria alrede-
dor de 27 km/h.
111.120 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Esto se determina comenzando
sobre la curva para pendiente
del 6 por ciento correspon-
diente a 50 km/h, para la
cual la distancia es de 450 m
ms, y continuando a lo largo
de ella hasta el punto donde
la distancia es de 300 m ms,
o 750 m, para la cual la ve-
locidad es de unos 27 km/h.

I ( EN TANTO POR i
1 CIENTO DE PENDIENTES DE i
I ! SUBIDA INDICADAS)

- 60,..' --\Wr\---\-
-(
E

Q

Q


Figura III-25 (A).
,
-====: ___ 1
------+- ---+-
I

, ___o, L _____ L ____
1000 2000
DISTANCIA (m)
CUrvas velocidad-distancia de un tpico
camin pesado de 180kg/kW (134 kg/HP)
para desaceleracin (en tanto por ciento de
pendientes de subida).
Elementos de Diseo III.121
ciento. La Figura lll-25B muestra el
comportamiento cuando el ca-
min se aproxima a la pen-
diente en, o por debajo de la
velocidad-de-arrastramiento.
El camin es capaz de acele-
rar hasta un velocidad de 40
kmjh o ms slo sobre pen-
dientes menores del 3.5 por
Esos datos totales sirven
como valiosa gua para dise-
ar, valorando el efecto de
los camiones sobre la opera-
Clon del trnsito para un
dado conjunto de condiciones
del perfil.
"
"
E

o
"

o


ACELERACiN EN ( TANTO POR CIENTO DE PENDIENTES
DE SUBIDA Y BAJADA INDICADAS)
OO-l I 1 ACELERAC'N (EN TANTO POR \
1 I CiENTO DE PE.NOIENTES DE I
I -6 _4' SUBiDA y BAJADA INDICADAS)
y -
I -7< -32 1 :_1
I I

I ,
i
,'-
2 I
f--------1
1
1

I
,
61
I
501
t-
1
1
__
40
1


!

30
,

9 1
,
, I
10 'f j, -L,.I'
,,1 ,!
i " \ I !
0';--"1 ____ __ __ ___ ...l ____ L __ --'
o 1000 2000 .3000
DISTANCIA (m)
Figura 111-25 (B). Curvas velocidad-distancia de un tpico
camin pesado de 180kg!kW (134 kg/fIP)
para aceleracin (en tanto por ciento de
pendientes de subida y de bajada).
TTI.122
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El tiempo de viaje (y,
por consiguiente, la veloci-
dad) de los camiones sobre
pendientes est directamente
relacionado a la relacin
peso/potencia.
Se ha supuesto que los veh-
culos de la misma relacin
peso/potencia tienen simila-
res caractersticas de opera-
cin. De aqu, esta razn es
de considerable ayuda al es-
tudiar el comportamiento de
los camiones.
Normalmente, la relacin pe-
so/potencia se expresa en
trminos de peso bruto y po-
tencia neta.
Se ha encontrado que los ca-
miones con una relacin pe-
so/potencia alrededor de 180
kg/kW (134 kg/HP) tienen
aceptables caractersticas de
operacin desde el punto de
vista del usuario vial.
eral relacin peso/potencia
asegura una velocidad mnima
de unos 40 km/h sobre una
pendiente en subida del 3 por
ento"
Hay evidencias de que la in-
dustria automotriz encontra-
ra aceptable una relacin
peso/potencia de esta magni-
tud como un objetivo mnimo
en el diseo de los vehculos
comerciales.
Tambin hay evidencias de que
los transportistas han reco-
nocido voluntariamente esta
relacin como el control m-
nimo de comportamiento en las
cargas ubicadas sobre camio-
nes de potencia diferente,
siendo el resultado total que
la relacin peso/potencia de
los camiones sobre las carre-
teras ha mejorado en los aos

Esto se ilustra en la Figura
III-26, la que compara tales
relaciones segn se desarro-
llaron a partir de informa-
cin obtenida junto con estu-
dios nacionales de comporta-
mientos de sistemas de frenos
realizados en 1949, 1955 J
1963, 1975, 1977 Y 1985.
Por ejemplo, los datos mues-
tran que para un peso bruto
del vehculo de 18000 kg la
relacin media peso/potencia
disminuy desde alrededor de
220 kg/kW (164 kg/HP) en
1949, hasta alrededor de 190
kg/kW (142 kg/HP) en 1955,
130 k/kW (97/kg/HP) en 1975,
100 kg/kW (75 kg/HP) en 1977,
y hasta alrededor de 80 kg/kW
(60 kg/HP) en 1985.
Esta relacin disminuida sig-
nifica mayor potencia y mejor
aptitud de ascenso.
Hay una tendencia hacia
camiones ms grandes y ms
pesados con hasta tres remol-
ques permit.idos en ciertas
carreteras de algunos Estados
norteamericanos.
Los estudios indican que en
cuanto el nmero de ejes au-
menta, la relacin peso po-
tencia aumenta.
Tomando en cuenta todos los
factores, parece prudente y
del lado de la seguridad usar
una relacin peso/potencia de
180 kg/kW (134 kg/HP) al de-
terminar la longitud crtica
de pendiente. Sin embargo,
habr ubicaciones donde esta
relacin peso/potencia no
ser apropiada.
Donde esto ocurra, los pro-
yectistas son alentados a
utilizar una relacin ms
representativa o un mtodo
alterno que se ajuste ms
estrechamente a las condicio-
nes.
Elementos de Diseo
Un estudio de 1986 (63) indi-
ca diferencias mensurables
entre ciertas clases de ca-
miones.
Recomienda que la
velocidad-distancia
la Figura 111-25C
vehculopercentile
relacin
dada en
para un
87.5 pro-
111.123
vee una mejor indicacin de
los camiones de unidad sim-
ple: los ms pequeos que los
camlones de 2-ejes con peso
bruto del rango superior a
los 4500 kg, Y los tractor-
remolques con peso bruto has-
ta el rango mximo permisible
para las carreteras.
-1
1
l I , i POR CIENTO DE PENDIENTES DE
_+ __ _______ SUB,oA 'l'CADAS) 1==1 -j
90
----- ------ ---- i
7Ol---\\'\-\--'\
<; I
E ' JI: 60r-"-"\
5

6 :
7
-
I I
-----
___ i ___ L-__ ___ -L ____ --"
1000 2000 3000
DISTANCIA (m)
Figura 11I-25 (e). Prdida de velocidad de los vehculos que
igualan o superan el 87.5 por ciento de
todos los remirremolques y camiones de
unidad nica, en todos los caminos.
III.124 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los datos mostrados en la
Figura 1II-25C indican valo-
res ligeramente diferentes
para reducciones de velocidad
en pendientes que las indica-
das en los estudios previos.
I
Por lo tanto, la Figura 111-
25C debera considerarse como
una alterna de la Figura 111-
25A para curvas velocidad-
distancia para camiones sobre
pendientes.
Ol.....-
o
_, __ -'------------.l ________ ____ L ___ __ -----'
10 20 30 40
PESO BRUTO (MILES DE ;(9)
ESTUDIOS
1949 ---
795.'5 "_._. _.-
7963 --------
7975
7977 .:..
1985 0----<0
Figura 111-26. Tendencia de las relaciones peso/potencia
desde 1949 hasta 1985, basada en los datos
promedio para todos los vehculos.
Elementos de Diseo
Vehculos recreacionales. La
consideracin de los vehcu-
los recreacionales sobre las
pendientes no es tan crtica
como la de los camiones.
sin embargo, en ciertas ru-
tas, tales como las designa-
das rutas recreacionales,
donde el bajo porcentaje de
camiones no justificara un
carril para su ascenso, sufi-
cientes vehculos recreacio-
nales pueden indicar una de-
manda por un carril adicio-
nal.
Esto puede evaluarse mediante
el uso de los grficos de
diseo de la Figura 111-27 en
la misma forma como para ca-
miones descrita en la seccin
anterior de este captulo.
- - ~ ~ ----- - ~ - - - - - - - - - ~ - - -- -
i
1-
I
I
460
i
l ..
600
III.125
Los vehculos recreacionales
son de muchos tipos, inclu-
yendo casas rodantes con mo-
tores incorporados, camione-
tas para acampar, y remolques
de numerosos tamaos.
Gracias a que las caracters-
ticas de los vehculos re-
creacionales varan tanto, es
difcil establecer un vehcu-
lo de diseo.
Sin embargo, un reciente es-
tudio sobre la velocidad de
los vehculos sobre pendien-
tes incluye a los vehculos
recreacionales.
Se consider vehculo crtico
al que tira un remolque de
viaje, y los grficos de las
Figuras 111-27 y 111-30 se
basan en esa suposicin.
6
F ~
,
--'... r-
l
- I i
i ; .1-
1
-- 1,
_ L_ .. _ .. J __ ._J_.J ___ J
BaO 1000 1200
DISTANCIA (m)
Figura II1-27. Curvas velocidad-distancia de un vehculo
recreacional tpico sobre pendientes de
subida seleccionadas. (Fuente Ref. 28)
.II.I.126 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Ca.I.Ies
Pendientes de Control
para el Diseo
Pendientes mximas. Sobre la
base de los datos de la Figu-
ras 111-25 a 1II-28, y de
acuerdo con los controles
ahora en uso en un gran nme-
ro de Estados norteamerica-
nos, es posible llegar a va-
lores guas razonables para
las pendientes mximas para
el diseo.
Las pendientes mximas alre-
dedor de 5 por ciento se con-
sideran apropiadas para una
velocidad directriz de 110
km/h.
Para una velocidad directriz
de 50 km/h, las pendientes
mximas generalmente estn en
el rango de 7 a 12 por cien-
to, dependiendo de la topo-
grafa, con una media alrede-
dor del 8 por ciento.
Si slo se consideran las
carreteras ms importantes,
parece que una pendiente m-
xima de 7 u 8 por ciento se-
ra representativa para una
velocidad directriz de 48
km/h.
Las pendientes de control
para 60, 70, 80, 90, 100 km/h
son intermedias entre los
extremos anteriores.
Por los controles de
pendiente mxima para cada
clase funcional de carretera
y calle, ver los Captulos V
a VIII.
La maXlma pendiente de
diseo debera usarse infre-
cuentemente, ms que como un
valor a usar en la mayora de
los c a s o s ~
En el otro extremo, para pen-
dientes cortas menores que
150 m y para pendientes de
bajada de un sentido, el m-
ximo gradiente puede ser al-
rededor de 1 por ciento ms
empinado.
Para carreteras rurales de
bajo-volumen, las pendientes
pueden ser 2 por ciento ms
empinadas.
Pendientes Mximas
La,,; pendientes horizontales
sobre pavimentos sin cordones
son virtualmente inobjetables
cuando el pavimento est ade-
cuadamentecoronado para dre-
nar lateralmente la superfi-
cie.
En pavimentos con cordones,
deberan proveerse pendientes
longitudinales para-faCilitar
el drenaje superficial.
Para el caso usual la pen-
diente mnima es de 0.5 por
ciento, pero puede usarse una
de 0.30 por ciento donde haya
un pavimento de alto-tipo,
precisamentB coronado y so-
portado por una firme subra-
san te. El uso de pendientes
an ms suaves pueden justi-
ficarse en casos especiales,
como se trata en loscaptu-
los subsiguientes.
Debera prestarse particular
atencin al diseo de sumide-
ros y su espaciamiento para
mantener el agua derramada
sobre la calzada dentro de
lmites tolerables.
Frecuentemente, las cunetas
laterales y las canaletas del
cantero . central requieren
pendientes ms fuertes que la
de la rasante del camino para
el drenaje adecuado.
Las cunetas de drenaje se
tratan en el Captulo IV.
Elementos de Diseo
Longitudes Crticas de
Pendientes para Diseo
En s misma, la pendiente no
es un completo control de
diseo.
Es necesario considerar ade-
ms la longitud de una parti-
cular pendiente con relacin
a la operacin deseable de
los vehculos.
La expresin longitud critica
de pendiente se usa para in-
dicar la longitud mxima de
una diseada pendiente de
subida sobre la cual un ca-
min cargado puede operar sin
una irrazonable reduccin de
la velocidad.
Para una pendiente dada, los
longitudes menores que las
crticas resultan en una
racin aceptable en el rango
de velocidades deseable.
III.127
Para mantener la deseada li-
bertad de operaclon sobre
pendientes ms largas que la
crtica, deberian hacerse
ajustes al diseo, tal como
cambio de trazado para. redu-
cir las pendientes, o la adi-
cin de carriles extras.
Los datos para las longitudes
crticas de pendiente se usan
con otras consideraciones
pertinentes (tal como el vo-
lumen de trnsito con rela-
Clan ala capacidad) para
determinar dnde pueden jus-
tificarse carriles adiciona-
les.
Para establecer los va-
lores de diseo de las longi-
tudes crticas de pendientes
para las cuales la capacidad
de ascenso de los camiones es
el factor determinante, se
necesitan datos o suposicio-
nes para lo siguiente:
l. Tamao y potencia de un representativo camin o
combinacin de camiones para usar como un vehculo de
diseo junto con los datos de capacidad de ascenso de
este vehculo.
Un camin cargado, potenciada de modo que la
relacin peso/potencia sea alrededor de 180 kg/kW
(134 kg/HP), es representativo del tamao y tipo
de vehculo normalmente usado para el control del
diseo de las principales carreteras. Los datos
de las Figuras 1II-25A y 1II-25B se aplican a tal
vehculo. Los datos de la Figura 1II-25C se
aplican a los vehculos de las clases camin de
unidad-simple y tractor-remolque con
peso/potencia mayores que 87.5 por ciento de los
vehculos de estas clases.
2. La velocidad de entrada a la longitud crtica de
pendiente.
La velocidad de marcha media relacionada a la
velocidad directriz puede usarse para aproximar
la velocidad de los vehculos que comienzan un
ascenso. Por supuesto, esto est sujeto al ajuste
segn lo determinen las condiciones de aproxima-
Clan. Donde los vehculos se aproximan sobre
pendientes casi a nivel, la velocidad media puede
usarse directamente.
III.128 AASHTO-Diseno Geomtrico de Carreteras y Calles
Para una aproximaclon en bajada, debera aumen-
tarse algo, y para una aproximacin en subida
debera disminuirse.
3. La velocidad mlnlma sobre la pendiente, debajo de la
cual la interferencia a los vehculos siguientes es
considerada irrazonable.
No se dispone de ningn dato especfico sobre el
cual basar las mnimas velocidades tolerables de
los camiones en ascenso. Es lgico suponer que
estas mnimas velocidades alrededor de 40 a 60
km/h para la mayora de las carreteras (sobre las
cuales las velocidades directrices son alrededor
de 60 a 100 km/h) probablemente no sean irrazona-
blemente molestas a los conductores siguientes,
incapaces de adelantarse en caminos de dos-carri-
les, si el lapso durante el cual estn incapaci-
tados de adelantarse no es demasiado largo.
Probablemente el intervalo de tiempo no sea
molesto sobre caminos de dos-carriles con volme-
nes bien por debajo de sus capacidades, mientras
es probable que sea molesto sobre caminos de dos-
carriles con volmenes cerca de la capacidad.
Probablemente, las ms bajas velocidades mnimas
de los camiones sean toleradas en carreteras
multicarriles, ms que en caminos de dos-carri-
les, porque hay ms opcrtunidades y menores
dificultades para el adelantamiento. Las carrete-
ras deberan disearse de modo que las velocida-
des de los camiones no se reduzcan lo suficiente
como para causar condiciones intolerables para
los conductores que los siguen.
Sin tener en cuenta la
velocidad media de la carre-
tera, los estudios muestran
que cuanto ms se desva un
vehculo de esta velocidad
media, mayor es la probabili-
dad de verse implicado en un
accidente.
Un estudio tal (35) us la
distribucin de velocidad de
los vehculos que viajaban
sobre las carreteras de un
Estado, y la relacion con la
tasa de implicacin en acci-
dentes (el nmero de vehcu-
los implicados en accidentes
por 161000000 kilmetros de
viaje) para obtener la tasa
para camiones de cuatro o ms
eJes operando sobre pendien-
tes horizontales.
Se desarrollaron las tasas de
implicacin en accidentes
para reducciones de la velo-
cidad del camin de 10, 15,
25 Y 30 km/h suponiendo que
la reduccin en la velocidad
media de todos los vehculos
sobre una pendiente fue 30
por ciento de la reduccin de
velocidad de un camin sobre
esa misma pendiente.
Los resultados de este an.li-
sis se muestran en la Figura
III-28.
Elementos de Diseo
III.129
i
-+---1
I I
.. _ L _ ~
0----
o 20 30 40
REDUCCIN DE VELOCIDAD (Km/h)
Figura III-28. Tasa de implicacin de accidentes de camio-
nes para los cuales las velocidades se
redujeron debajo de la velocidad de marcha
media de todo el trnsito. (Fuente: Ref. 35)
La base comn para de-
terminar la longitud crtica
de pendiente es una reduccin
en la velocidad de los camio-
nes debajo de la velocidad de
marcha media.
El ideal
trnsito
cidad.
sera que todo el
operara a esta velo-
Sin embargo, esto no es prc-
tico.
En el pasado, la prctica
general era usar una reduc-
cin de velocidad de 24 km/h
en la velocidad de marcha de
los camiones, debajo de la
velocidad de marcha media de
todo el trnsito.
Como se muestra en la Figura
III-28, la tasa de implica-
Clan en accidentes crece sig-
nificativamente cuando la
reduccin de la velocidad del
camin supera los 15 km/h con
una tasa de implicacin en
accidentes 2.4 veces mayor
para una reduccin de 25 km/h
que para una reduccin de 15
km/h.
Sobre la base de estas rela-
ciones, se recomienda que el
criterio de una reduccin de
15 km/h se use como la gua
general de diseo para deter-
minar las longitudes crticas
de pendientes.
III.130 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En la Figura 111-29 se
muestra grficamente la lon-
gi tud de cualquier pendiente
dada, causante de que la ve-
locidad de un camin repre-
sentativo de 180 kg/kW (134
kg/HP) entrando en la pen-
diente a una velocidad de 90
km/h se reduzca segn varias
cantidades debajo de la velo-
cidad de marcha media de todo
el trnsito.
8
7
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6;-

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Q 5
iii

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Q

a
3:--
21---
) i----
La curva que muestra una re-
duccin de velocidad de 15
km/h (la gua general de di-
seo para determinar la lon-
gitud crtica de pendiente)
est destacada como la ms
gruesa de la familia de cur-
vas ..
Informacin similar para veh-
culos recreacionales se da
en la Figura 111-30.
--.----- ----:
REDUCCiN
DE LA
VELOCIDI\D
Jkm/h) ....,

+
40
oL_ _-'- __ . ____ ___ _____ L _____________ 1-_----.J
o 20C 400 600 800 JOOO
LONGITLio DE LA PENDIENn:: (m)
Figura III-29. Longitudes crticas de pendientes para el diseo.
Se supone un tpico camin pesado de 180 kg/kW
(134 kg/HP) con una velocidad de entrada de 90
km/h.
Elementos de Diseo
Donde la velocidad de
entrada es menor que 90 km/h,
como podra ser el caso donde
la aproximacin est en pen-
diente de subida, las reduc-
ciones de velocidad mostradas
en las Figuras 111-29 y 111-
30 estn afectadas sobre cor-
tas longitudes de pendientes.
Inversamente, donde la apro-
ximacin es en pendiente de
bajada, la probable velocidad
de llegada es mayor que 90
III.131
km/h y el camin o vehculo
recreacional ascender una
mayor longitud de pendiente
que la mostrada en las figu-
ras antes de que la velocidad
se reduzca a los valores mos-
trados.
El mtodo de usar la
Figura 111-30 para determinar
las longitudes crticas de
pendientes se demuestra en
los ejemplos siguientes.
r- ----1- -1
i I 1 I
I I __ _:
5
1
500
__l. __
1000
REDUCCIN
i
{k m/n )-=t---
25 !
10
,
------1
LONGITUD DE LA PENDIENTE (m)
Figura 111-30. Longitudes crticas de pendientes usando
una velocidad de llegada de 90 kmjh para
un vehculo recreacional tpico.
(Fuente: Ref.28).
111.132
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Suponga que est por
disear una carretera para
100 km/h y tiene una aproxi-
macin sensiblemente uniforme
de 4 por ciento en subida; la
lectura directa de la lnea
gruesa de la Figura 111-29
muestra que la longitud cr-
tica es de 280 m.
Si, en cambio, la velocidad
directriz fuera de 60 km/h,
las velocidades tolerables
inicial y final sobre la pen-
diente seran diferentes,
pero, para la misma reduccin
de velocidad permisible, la
longitud critica todava se-
ria de 280 m.
En otro caso, la longi-
tud crtica de una aproxima-
cin en subida de 5 por cien-
to, alcanzada mediante una
pendiente en subida de 2 por
ciento en 500 m, es descono-
cida.
La Figura 111-29 muestra que
500 ID de subida al 2 por
ciento resultan en una reduc-
cin de unos 11 km/h. Adems,
el grfico muestra que la
restante reduccin de veloci-
dad permisible de 4 km/h se
har sobre 100 m al 5 por
ciento de pendiente de subi-
da.
A menudo, donde una su-
bida se alcanza sobre una
pendiente de Impulso, los
camiones pesados aumentan la
velocIdad, a veces a un grado
considerable para hacer el
ascenso de la pendiente de
subida a una velocidad tan
alta como sea posible.
Este factor puede reconocerse
en el diseo mediant.e un in-
cremento de la reduccin de
velocidad permisible.
Queda a juicio del proyectis-
ta determinar hasta qu punto
debera incrementarse la ve-
locidad de los camiones en el
fondo de la pendiente de im-
pulso, por arriba de la en-
contrada generalmente en
aproximaciones horizontales.
Parece que un incremento de
velocidad de unos 10 km/h
puede considerarse para baja-
das moderadas, y u.no de unos
15 km/h para pendientes ms
empinadas de longitud modera-
da o ms larga.
Sobre esta base, la reduccin
de velocidad permisible con
pendientes de impulso se
vuelve de 25 o 30 km/h.
Por ejemplo, donde haya una
longitud moderada de 4 por
ciento en bajada antes de una
subida del 6 por ciento, pue-
de suponerse una reduccin de
velocidad permisible de 25
km/h.
Para este caso la longitud
crtica del 6 por ciento en
subida es alrededor de 300 m.
La longitud crtica de
pendiente en la Figura 111-29
se deduce como la longitud de
pendiente recta.
Donde una curva vertical es
parte de una longitud crtica
de pendiente, debe usarse una
aproximada pendiente recta
equivalente.
Donde la condicin comprende
curvas verticales de los Ti-
pos 11 y IV de la Figura 111-
38, Y la diferencia algebrai-
ca de pendientes no es dema-
siado grande, la medicin de
la longitud crtica de pen-
diente puede hacerse entre
los puntos de interseccin
vertical (P1V).
Elementos de Diseo
Donde estn implicadas las
curvas verticales de los Ti-
pos 1 y 111 de la Figura 111-
38, particularmente donde la
diferencia algebraica de pen-
dientes sea apreciable, alre-
dedor de un-cuarto de la lon-
gitud de la curva vertical
puede tomarse como parte de
la pendiente en considera-
cin.
Las pendiente empinadas
en bajada tambin pueden te-
ner un efecto en detrimento
de la capacidad y seguridad
de las vas con altos volme-
nes de trnsito y numerosos
camiones pesados.
Aunque no hay criterios esta-
blecidos para estas condicio-
nes, hay indicaciones de (13)
que los camiones que descien-
den por fuertes pendientes
con la caja de velocidades
engranada en baja velocidad
producen un efecto casi tan
grande como en una subida
equivalente.
Por lo tanto, hay casos donde
debera considerarse la pro-
visin de un carril para el
descenso de camiones.
Los criterios de diserto
sugeridos para determinar la
longitud crtica de pendiente
no son controles estrictos,
III.133
sino guas.
En algunos casos el terreno u
otros controles fsicos pue-
den impedir acortar o suavi-
zar pendientes para cumplir
con estos controles.
Donde no puede evitarse una
reduccin de la velocidad ms
grande que la gua de diseo
sugerida, puede resultar un
tipo de operacin indeseable
sobre caminos con numerosos
camiones, particularmente en
caminos de dos-carriles con
volumen prximo a la capaci-
dad, y en algunos casos en
carreteras multicarriles.
Donde se supere la longitud
crtica de pendiente, debera
considerarse la provisin de
un carril adicional para el
ascenso de los vehculos de
movimiento-lento, particular-
mente donde el volumen est
en o cerca de la capacidad, y
el volumen de camiones es
alto.
Los datos de la Figura 111-29
puede usarse junto con otras
consideraciones pertinentes,
particularmente los datos de
volumen con relacin a la
capacidad y los datos de vo-
lumen para camiones, para
determinar dnde se justifi-
can tales carriles adiciona-
les.
Carriles de Ascenso
Carriles de Ascenso para
Carreteras de Dos-Carriles
General. La libertad y segu-
ridad de operacin en las
carreteras de dos-carriles,
adems de estar gobernadas
por la extensin y frecuencia
de las secciones de adelanta-
miento, estn adversamente
afectadas por el trnsito de
vehculos pesadamente carga-
dos que operan sobre pendien-
tes de suficiente longitud
como para resultar velocida-
des que podran obstaculizar
a los vehculos que los si-
guen.
III.134
AASHTO-Diseno Geomtrico de Carreteras y Calles
En el pasado, la provisin de
adicionales carriles de as-
censo para mejorar la opera-
cin fue algo limitada en
virtud de los costos extras
de construccin.
sin embargo, por el creciente
nmero de serlOS accidentes
ocurridos en pendientes, es-
tos carriles son cada vez ms
comnmente incluidos en los
planos originales de cons-
truccin, y se adicionan ca-
rriles a carreteras construi-
das en los proyectos de mejo-
ras de la seguridad.
El potencial de accidentes
creado por esta condicin ha
sido dramticamente ilustrado
en la Figura 111-28.
Una seccin de carretera
con un carril de ascenso no
se considera una carretera de
tres-carriles, sino una de
dos-carriles con un carril
extra para los vehculos que
suben lentamente, de modo que
otros vehculos que usan el
1 normal a la derecha de
la lnea central no sean re-
tardados.
Estos vehculos se adelantan
a los que ascienden ms len-
tamente, pero no por el ca-
rril del trnsito opuesto
como en el acostumbrado cami-
no de dos-carriles.
Un separado carril de ascen-
so, excl.usivamente para los
vehculos de movimiento-lento
es preferible a la adicin de
un carril extra para trnsito
mixto.
En la Figura 111-31 CA y B)
se muestran los diseos de
las carreteras de dos-carri-
les con carriles de ascenso.
Los carriles de ascenso se
disean para cada sentido,
independientemente
otro.
uno del
Segn las condiciones del
alineamiento y perfil, pueden
no solaparse (Figura III-31A)
o pueden solaparse (Figura
lII-31B) donde haya una cres-
ta con una larga pendiente a
cada lado.
Es deseable proveer un
carril de ascenso, como un
carril extra sobre el lado de
ascenso de una carretera de
dos-carriles I donde la pen-
diente, volumen de trnsito y
volumen de vehculos pesados
se combinen para degradar las
operaciones de trnsito con
relacin a las sobre la apro-
ximacin a la pendiente.
Donde se proveyeron, hubo un
alto grado de cumplimiento de
uso por parte de los camione-
ros.
En carreteras con bajos vol-
menes, slo un vehculo oca-
sional es demorado, y los
carri les de ascenso, aunque
deseables, puede que no se
justifiquen econmicamente
aun donde se exceda la longi-
tud crtica.
Para estos casos de veh-
culos de movimiento-lento,
deberan considerarse aparta-
deros donde los altos volme-
nes de vehculos de movimien-
to-lento impiden seriamente
el flujo normal del trnsito.
Los apartaderos son tratados
bajo la seccin sobre Mejoras
Operacionales de Carriles en
Caminos de Dos-Carriles.
Las condiciones y crite-
rios siguientes -reflejo de
consideraciones economlcas-
deberan satisfacerse para
justificar un carril de as-
censo:
Elementos de Diseo
III.135
l. El caudal de trnsito en subida supera los 200 vehcu-
los por hora.
2. El caudal de camiones en subida supera los 200 vehcu-
los por hora.
3. Existe una de las siguientes condiciones:
Para un camin pesado tpico se espera una reduc-
cin de 15 kmh o ms.
Sobre la pendiente existe el nivel-de-servicio E
o F.
El movimiento desde el segmento de aproximacin
hasta la pendiente experimenta una reduccin de
dos o ms niveles de servicio.
ALTiMETR(A
A. CARRILES DE ASCENSO,
-
ALTIMETRA
B. CARRILES DE ASCENSO SOLAPADOS EN LA CRESTA,
C. SECCIONES DE CARRIL DE ADELANTAMIENTO EN ALINEAMIENTO SINUOSO.
Figura III-31. Secciones de carriles de ascenso y
carriles de adelantamiento en carreteras
de dos-carriles.
III.136
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El caudal en subida se
determina multiplicando el
volumen horario de diseo
previsto o existente por el
factor de distribucin-por-
sentidos para el sentido de
subida y se divide el resul-
tado por el factor de hora
pico (el factor de hora pico
y los factores de distribu-
cin-par-sentido se tratan en
el Captulo 11)
El nmero de camiones en su-
bida se obtiene multiplicando
el caudal en subida por el
porcentaje de camiones en el
sentido de subida.
Camiones. Como se indic en
la seccin anterior, slo
debe existir una de las tres
condiciones especificadas en
el tem 3.
La longitud crtica de pen-
diente para efectuar una re-
duccin de velocidad de 15
kmjh se encuentra usando la
Figura III-25C o Figura 111-
2 9 ~
Esta longitud crtica se com-
para con la longitud de la
pendiente particular a exami-
nar.
si la longitud crtica de la
pendiente es menor, se satis-
face el tem 3.
Esta evaluacin debera ha-
cerse primero porque la lon-
gitud crtica de la pendiente
ser excedida en la mayora
de los casos donde se consi-
dera la adicin de un carril
de ascenso; de ah que no se
requieran otras evaluaciones
del tem 3.
La justificacin de los ca-
rriles de ascenso donde se
excede la longitud crtica de
la pendiente puede conside-
rarse desde el punto de vista
de la capacidad vial.
Los procedimientos usados son
los del HCM (13) para el an-
lisis de pendientes especfi-
cas en carreteras de dos ca-
rriles.
Las restantes condiciones del
tem 3 se evalan usando es-
tos procedimientos del HCM.
El efecto que los camiones
tienen sobre la capacidad es
primariamente una funcin de
la diferencia entre la velo-
cidad de marcha de los camio-
nes y la velocidad de marcha
media de los vehculos de
pasajeros en la carretera.
Las dimensiones fsicas de
los camiones pesados y sus
pobres caractersticas de
aceleracin tambin tienen
que ver con el espacio que
ocupan en la corriente de
trns i to; el camin medio de
neumticos duales controla
alrededor de 130 a 220 por
ciento (O por ciento de pen-
diente, Tabla III-23) del
espacio del vehculo de pasa-
jero medio, dependiendo de la
velocidad media de ste.
Sobre pendientes indivi-
duales, el efecto de los ca-
miones es ms serio que su
efecto promedio sobre una
seccin ms larga de carrete-
ra.
As, para un dado volumen de
trnsito mixto y una seccin
transversal fija de calzada,
se experimenta un mayor grado
de congestin en las pendien-
tes individuales que en la
operacin promedio sobre sec-
ciones ms largas que inclu-
yan bajadas y subidas.
Elementos de Diseo
III.137
PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD DE SUBIDA MEDIA
PENDIENTE (kmlh)
% (km) 90 85 80 75 70 65 60 50
O Toda 2.2 1.8 1.6 1.5 1.4 1.3 U 1.3
3 0.5 3.3 2.6 2.1 1.9 1.8 U 1.7 1.6
1.0 4.6 3.4 2.6 2.3 2.0 1.9 1.9 1.8
1.5 6.6 4.5 3.2 2.8 2.4 22 2.1 21
2.0 10.1 6.0 4.2 3.4 2.9 2.6 2.5 2.4
2.5 14.1 7.6 52 4.1 3.4 3.0 2.9 2.7
3.0 20.6 9.9 6.2 4.9 4.0 3.6 3.3 3.0
4.0 59.9 18.7 8.6 6.8 5.5 4.8 4.3 3.7
5.0 94.4 29.8 11.7 9.1 72 6.0 5.3 4.3
6.0 43.6 17A 12.7 9.3 7A 6A 5.1
4 0.5 3.6 28 2.4 2.0 1.9 1.8 1.8 1.7
1.0 5A 4.0 3.1 2.7 2.3 2.1 2.1 2.0
1.5 9.8 6.1 42 3A 3.0 2.6 2.5 2A
2.0 16.7 9.0 5.8 4.6 3.7 3.3 3.1 2.8
2.5 25.2 13.5 7.5 5.9 4.6 4.1 3.7 3A
3.0 47.7 17.3 9.6 7.5 5.9 5.0 4.5 4.0
4.0 67.8 34.5 14.8 11.5 8.7 7.3 6A 5.3
5.0 53.7 22.8 16.8 12.1 9.9 8.5 6.8
6.0 602 41.2 27.3 17.6 13.1 11.0 8.5
5 0.5 4.4 32 2.5 2.3 2.0 1.9 1.9 1.8
1.0 7.6 5.0 3.7 3.0 2.7 2.4 2.3 2.3
1.5 14.3 8.2 5.4 4.3 3.6 32 3.0 2.8
2.0 28.2 13.6 7.8 6.0 4.7 4.2 3.9 3.4
2.5 46.8 20.3 10.6 8.1 6.1 5.4 4.9 4.2
3.0 79.9 31.3 15.0 11.1 8.4 7.0 62 5.0
4.0 44.8 26.3 19.5 145 11.4 9.7 7.3
50 41.0 31.0 22.7 16.5 13.7 9.8
6.0 54.6 39.1 23.8 19.0 12.9
6 0.5 4.4 3.7 2.8 2.4 2.2 2.0 2.0 1.9
1.0 9.7 6.3 4.3 3.6 3.1 2.7 2.6 2.5
1.5 20.6 11.4 7.0 5A 4.3 3.8 3.6 32
2.0 47.8 21.0 11.5 8.3 62 5.3 4.8 4.2
2.5 78.6 32.0 16.8 11.8 8.6 7.1 6.3 5.3
3.0 455 24.2 17.1 12.8 9.8 8.5 6.6
4.0 47.2 33.5 23.7 17.8 14.9 10.5
5.0 54.1 38.6 27.6 22.4 15.0
6.0 65.0 42.0 33.0 21.3
7 0.5 5.9 4.1 3.1 2.7 2A 2.2 2.2 2.1
1.0 12.5 7.9 5.1 42 3.6 3.2 4.0 2.8
1.5 31.6 16.6 8.8 6.7 5.3 4.6 4.2 3.8
2.0 29.8 19.1 11.3 8.1 6.7 6.1 5.1
2.5 46.6 252 17.0 11.7 9.4 8.3 6.6
3.0 77.2 392 26.3 17.9 14.0 11.9 8.8
4.0 53.1 43.0 33.5 27.4 22.7 15.1
5.0 61.6 43.3 34.1 22.0
6.0 59.5 43.8 29.0
*VeJocdad no obtenible sobre la pendiente especificada.
NOTAS: Redondee "Pendiente%} al siguiente valor entero ms alto.
Valores interpolados de los de! HMC (13)
Tabla 1II-23. Equivalente de vehculos de pasajeros para
pendientes especficas en carreteras rurales
de dos-carriles E y E
Q
(13)
111.138
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La determinacin del volumen
de servicio de diseo sobre
pendientes individuales re-
quiere el uso de factores de
camin deducidos de la geome-
tra de la pendiente y el
nivel de servicio adoptado
por la reparticin vial para
usar como la base para el
diseo de la carretera en
consideracin.
Los vehculos de pasajeros
equivalentes as deducidos se
dan en la Tabla 111-23 para
varias combinaciones de POr-
centa jes de pendientes, lon-
gItudes de pendientes, y ve-
locidad media de ascenso.
La relacin entre la veloci-
dad media de ascenso y el
nivel de servicio se muestra
en la Tabla 111-24.
si no hay una reduccin
de 15 km/h en la velocidad,
es decir, no se excede la
longitud crtica de la pen-
diente, el nivel-de-servicio
sobre la pendiente debera
examinarse para determinar si
existe el nivel-de-servicio E
o F.
Esto se hace mediante el cl-
culo del caudal de servicio
lmite para el nivel-de-ser-
vicio O, y la comparacin de
este caudal con el caudal
verdadero en la pendiente.
El caudal verdadero se deter-
mina dividiendo el volumen
del trnsito por el factor de
hora pico.
si el caudal verdadero supera
el caudal de servicio en el
nivelO, el tem 3 es satis-
fecjlo.
Cuando el caudal verdadero es
menor que el valor lmite,
por estos criterios no se
justifica un carril de ascen-
so.
La frmula siguiente se usa
para determinar el caudal
lmite para nivel-de-servicio
o:
Donde:
caudal de servicio total en los dos sentidos
para las condiciones prevalecientes de
calzada y trnsito, para nivel-de-servicio
O en vph.
relacin entre el caudal y la capacidad
ideal para el nivel-de-servicio D.
factor de ajuste por distribucin-par-senti-
dos.
factor de ajuste por carriles angostos y
ancho de banquina restringido.
factor de ajuste por la operacin de los
vehculos de pasajeros sobre las pendientes.
factor de ajuste por la presencia de camio-
nes pesados en la corriente de trnsito.
Elementos de Diseo III.139
(V/C)D se determina de la Tabla III-26 usando una velocidad de
subida media de 65 kmjh y el porcentaje de zonas de no adelanta-
miento para la pendiente a examinar.
fd se obtiene de la Tabla 1I1-25 usando la distribucin-por-
sentidos conocida o proyectada sobre la pendiente de subida.
fw se obtiene de la Tabla 11I-27 usando los adecuados anchos de
carril y banquina.
fg se obtiene de la frmula:
Donde: P
p
= proporcin de vehculos de pasajeros, y
E es el equivalente vehculos de pasajeros base para un dado
porcenta je de pendiente, longitud de pendiente, y velocidad,
seleccionado de la Tabla 111-23, y Eo es el equivalente vehculos
de pasajeros para una pendiente de O por ciento y una velocidad
tambin seleccionada de la Tabla 111-23.
f hv se determina de la frmula:
Donde: P
hv
= proporcin de vehculos pesados en la corriente
de trnsito ms mnibus y ms vehculos recrea-
cionales.
E
hv
= 1+(0. 25+P,/P
hV
) (E-1)
Donde: P
t
= proporcin de camiones en la corriente de trnsi-
to de vehculos pesados, y
E se determina, como de describi previamente, de
la Tabla 111-23.
El HCM (13) da detalles
adicionales y una hoja-de-
trabajo para guiar y organi-
zar los clculos requeridos
por este procedimiento, el
cual tambin est disponible
como software para computado-
ras personales, reducindose
as los clculos a mano.
En la Figura 111-32 se mues-
tra un ejemplo de clculo.
La condicin restante
para examinar si ninguna de
las otras condiciones del
tem 3 son satisfechas es una
reduccin de dos-niveles en
el nivel de servicio.
Para evaluar este criterio,
deben estar determinados el
nivel de servicio para la
pendiente I y el segmento de
aproximacin
Dado que este criterio debe-
ra considerarse en slo un
muy limitado nmero de casos,
aqu no se lo trata en deta-
lle.
III.140 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
NIVEL DE SERVICIO
A
B
e
D
E
F
VELOCIDAD DE SUBIDA MEDIA
(kmlh)
,,70
11 La velocidad exacta a la cual ocurre la capacidad, vara con el porcentaje y la longitud de la pendiente,
composicin y volumen dei trnsito; se proveen procedimientos computacionales para encontrar este
valor.
Tabla III-24. criterios de nivel de servicio
para pendientes especificas (13).
% DE TRNSITO EN SUBIDA FACTOR DE AJUSTE
100
90
80
70
80
50
40
30
Tabla III-25. Factor de ajuste para
sentidos sobre pendientes
0<58
0<64
0<70
0<78
0<87
1m
UD
1<50
distribucin
especificas,
ElemenCos de Diseo
%
3
4
5
6
7
VELOCIDAD DE SUBIDA MEDIA % DE ZONA SIN ADELANTAMIENTO
(km/h) - 40---60 80 100
90 0.21 0.17 014 0.12 0.08 0.06
85 DAD 0.36 031 0.29 0.27 0.25
80 0.66 0.61 0.57 0.54 0.51 OA9
75 O.M 079 O.ro O.M Qn
70 1.00 0.97 095 0.93 0.91 0.90
65 1 00 1,00 1.00 1.00 1.00 1,00
90 0.19 0.15 D.n 0.11 0.08 0,06
85 0.38 0.34 029 0.27 0.25 0,23
80 0.63 0.58 054 0.51 0.49 0.47
75 0.85 0.80 076 0.73 0.71 0.69
70 0.98 0.94 0.92 0.90 0.89 0.88
65 1.00 0.99 0.99 0.99 0.99 0,99
90 015 0,12 0,09 0,08 0.08 0.04
85 0.34 029 0.25 0.23 0.21 0.14
80 0.59 0.51 0.47 0.43 0.41 0.39
75 0.81 0.73 068 0.64 061 0.59
70 0.95 0.87 084 0.81 0.79 0.77
65 O.M 0.95 o,ro 0.92 0.00
60 1,00 0.98 0.98 0.97 0.97 0.96
90 0,06 0.06 0.04 0,02 0.02 0.01
85 0.25 0.21 0.17 0.15 0.13 0.12
80 0.50 0.42 0,37 033 0.30 0.28
75 0.70 054 058 0.53 0.49 0.46
70 0,89 0,81 0.74 0.68 0.65 0.62
65 0,96 0,90 086 0.82 0.80 0.76
60 0,99 0,94 091 0_B8 0,86 0.87
50 100 0,98 098 0.97 0.97 0.96
00 000 000 000 0.00 000 0.00
85 0,11 0.09 0,07 0.06 0.04 0.04
80 0,36 0,29 0,24 0,20 0.17 0.14
75 0.56 0.53 044 0.37 0.32 0.28
70 082 0.71 062 0,54 0.48 0.43
55 092 0,81 074 068 O.S:'!- 057
60 0,97 0.87 079 0,76 0,74 0.68
50 1,00 0.94 091 0,88 0,86 0.84
Relacin entre el caudal y la capacidad ideal de 2800 vplh, suponiendo que !a operacin
de los vehculos de pasajeros no est afectada por la pendiente
NOTAS: Interpole para valores intermedios de "% de zona sin adelantamiento".
Redondee "%" de pendiente al siguiente valor entero ms alto
III.Hl
Tabla III-26. Valores de la en funcin de la velocidad,
% de pendiente y % de zonas sin adelantamiento, para
pendientes especficas (13).
ANCHO UTILIZABLE CARRILES
DE BANQUINA' 3.6 m
I 3.3m 3.0m 2.7m
Nds
Ndsl)
Nds Nds Nds Nds' Nds
1m} A-O E A-O E A-O E A-O
? 1.8 1.00 1.00 0.93 0.94 0.84 0.87 0.70
1.5 0.96 0.99 0.89 0.93 0.81 0.86 0.68
1.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65
0.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57
0.0 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49
Nds ;;;:: Nivel de servicio.
Donde el ancho de banqllina sea diferente a cada lado de la plataforma, use el ancho medio.
El factor se aplica a todas las velocidades menores de 70 kmJh
Nds'
E
0.76
0.75
0.74
0.70
0.66
Tabla III-27. Factores de ajuste para el efecto combinado de carriles
angostos y ancho restringido de banquina, f_ (13).
III.142 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
FORMULARIO PARA PENDIENTES ESPECFICAS
Pgina 1
Identificacin del lugar ... Fecha. Hora ..
Nombre .. Verificado por _.
1. DATOS GEOMTRICOS.

km/h
Norte:
o
---------t .J

.:!. m I Velocidad directriz


I " /
banquna\ _____________ 16 b m Pendiente ..... ...
.. _.% ... .. .... km
\ , .... -
50
, L
% Zona sin adelanto ...
\ ---J. O,':' m
......
11. DA TOS DE TRNSITO.
Volumen total, ambos sentidos _.
.!... ....
. .. v/h Distribucin por sentidos
.-

.':
Caudal = Volumen + FHP Cornposlclon del tranSito '-'oC

%VR
--
%8
. ,
:
- .
,
, --

- = - + ,:;
,
FHP ...
--
111. SOLUCiN POR FACTORES DE AJUSTE f9 Y f
H
,
f
g
=lI[P,
" J
ff1\j= 1 I[ 1+PHV(E
HV
-1)J
1, = 0.02 (E - E,) E
Hv
:= 1 + (0.25 + P
flHV
) (E-1)
Velocidad P, 1,
I
E
!
e
I
,
p
e
P E
,
-g ') IN -He "M'.' 'H'
(km/h) (PT/P
fW
)
90 I ,
85 ,77'
r.
.C":- F"
-- .. - .'
2,3
i 43,::- - lQ
i!S; O,f)9
80
--
... ,-. /- "
L"-,,. 1, . /
25 I 23 O " 7tJ
:;t -2
o,/
75 1'1_1
1,5
. 8:)
I 1 ..<3
,
1? ,1
Oc:: .. '7
65
:;)-
.,- ':'
, '1:;::)
"'.9 /.3
,Be .
I
q,; , ::"0 43
0.37'
50 ,Tl , ,:' . .)
1.3
a;
I
"13
i
" r;.;
?,YI
VI. SOLUCiN POR CAUDAL DE SERVICIO.
Velocidad SF 2800 x vlv x f, x fw
x
fo
X f
HV
(kmlh)
, ... ,--
90 (LOS A)
O 2800
' c-:'
. g-
,
.76- -
85 .' 2800 1,:'
(P
":;'5 ' .c;')
_O'j , .
.
80 (LOS B)

2800
-; o")
.8;
:zS
1 ,f
' '!" 4' .1
75 (LOS C) 458 2800
v:.:1 ;:: ::/ ,::..' -
/0
??
'-,;.
-
65 (LOS Dl
"tu
2800 S':,>
-
---
.88
::: /,J
50 ::;B! 2800
,.:;
, 'f,
y"

-'
C:J
, :' . .;:. ...
.q-t
Figura III. 32.1. Ejemplo de clculo de capacidad, pendientes en
carreteras de dos-carriles.
Elementos de Diseo
FORMULARIO PARA PENDIENTES
v. TRAZADO SF funcin de velocidad
VELOCIDAD 90
DE SUBIDA 80
(km/h) 70
60
50
40
30
O 500 lOUO 2000
CAUDAL DE SERVICIO vp/h
La interseccin de fa curva velocidad de capacidad funcin de
caudal, con la curva caudal de servicio funcin de la velocidad
define fa capacidad, SF
E
y la velocidad en capacidad, Se,
VI. ANALlSIS DE NIVEL DE SERVICIO
III.143
Pgina 2
2500 2800
,-
LOS SF
(de formulario)
A
B
C
D
E
CAUDAL
REAL
Nivel de Servicio
,--' '-, -l
L ___ __
COMENTARIOS
Dado que el caudal real
supera el caudal de servicio
para el nivek:le-servicio D,
debera considerarse un carril
de ascenso
Figura 111-32.2. Ejemplo de clculo de capacidad, pendientes
en carreteras de dos-carriles. (cont.).
III.144
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El procedimiento usa la ecua-
cin para SF
D
de arriba, pero
con valores adecuados por las
variables para ni vel-de-ser-
vicio A, B, C.
Los valores se seleccionan
desde la Tabla 111-23 hasta
la Tabla 111-27.
El nivel de servicio en la
pendiente se compara con el
nivel de servicio en la apro-
ximacin para determinar la
reduccin en las operaciones.
Dado que con tantas va-
riables implicadas difcil-
mente cualquier dado conjunto
de condiciones pueda ser ade-
cuadamente descrito como t-
pico, se recomienda un anli-
sis detallado tal como el
descrito siempre que se con-
sideren carriles de ascenso.
El punto donde un carril
agregado comienza depende de
las velocidades a las que los
camiones se aproximan a la
pendiente, y de la extensin
de restricciones a la distan-
cia de visibilidad existentes
sobre esa aproximacin.
Donde no haya ninguna
restriccin a la distancia de
visibilidad, u otras condi-
ciones que causen aproxima-
ciones de baja-velocidad, el
carril extra puede introdu-
cirse sobre la pendiente, al-
guna distancia ms all del
comienzo de la pendiente de
subida porque la velocidad
del camin no se reducir
hasta alcanzar el punto donde
crea condiciones intolerables
para los conductores que lo
siguen, o sea, hasta que haya
recorrido una cierta distan-
cia sobre la pendiente de
subida.
Lo ptimo para la capacidad
ocurrira cuando la velocidad
del camin se ha reducido a
60 km/h, pero una disminucin
de 15 km/h en la velocidad
del camin por debajo de la
velocidad de operacin, como
se trata en la seccin Longi-
tudes Criticas de Pendientes
para Diseo, seran la reduc-
cin ms prctica obtenible,
desde los puntos de vista de
nivel de servicio y seguri-
dad.
Esta reduccin de 15 km/h,
que generalmente corresponde
a la variacin de velocidad
entre los niveles de servicio
adyacentes, es la base acep-
tada para determinar la ubi-
cacin donde comienzan los
carriles de ascenso.
La distancia desde el fondo
de la pendiente hasta el pun-
to donde las velocidades de
los camiones caen 15 km/h por
debajo de la velocidad de
operacin puede determinarse
de la Figura 111-25C o Figura
111-29, dependiendo de la
relacin peso/potencia del
camin apropiado.
Por ejemplo, suponiendo una
condicin de aproximacin en
la cual los camiones con una
relacin peso/potencia 180
kg/kW (134 kg/HP) viajan den-
tro de un flujo que tiene una
velocidad de operacin de 90
km/h, la resultante reduccin
en 15 km/h ocurre a distan-
cias desde 150 a 300 m para
pendientes variables desde 7
hasta 4 por ciento.
Con una aproximacin en baja-
da estas distancias seran
ms largas, y con una aproxi-
macin en subida, ms cortas.
Elementos de Diseo
Las distancias asi determina-
das pueden usarse para esta-
blecer el punto en el que
comienza el carril de ascen-
so.
Donde las restricciones,
aproximaciones en subida, u
otras condiciones indican
baja velocidad de aproxima-
cin de los camiones, el ca-
rril extra podria introducir-
se cerca del pie de la pen-
diente.
El comienzo del carril agre-
gado debe preceder se por una
seccin abocinada, deseable-
mente con una relacin 25:1,
pero al menos de 50 m de lar-
go.
El diseo ideal seria
extender el carril de ascenso
hasta un punto ms all de la
cresta, donde un camin tipi-
ca pudiera alcanzar una velo-
cidad que est dentro de los
15 km/h de la velocidad de
los otros vehiculos con la
velocidad deseable de por lo
menos 60 km/h, aproximadamen-
te en el nivel-de-servicio D.
Aun esto puede no ser prcti-
co en muchos casos por la
indebida larga distancia re-
querida por los camiones para
acelerar a la velocidad de-
seada.
Para una condicin tal, un
punto prctico para terminar
el carril adicional es donde
el camlon puede volver al
carril normal sin indebido
peligro, en particular, donde
la distancia de visibilidad
es suficiente para permitir
el adelantamiento con seguri-
dad cuando no hay trnsito de
sentido opuesto o, preferi-
blemente, por lo menos 60 m
detrs de ese punto.
III.145
Adems, deberia proveerse una
correspondiente longitud de
abocinamiento para permitirle
al camin vol ver al carril
normal.
Por ejemplo, en una carretera
donde la distancia de visibi-
lidad de adelantamiento se
vuelve disponible 30 m detrs
de este punto, el carril del
camin deberia extenderse 30
m ms 60 m o 90 m detrs de
la cresta., ms una longitud
adicional para el abocina-
miento, preferiblemente a una
relacin de 50:1, pero con
una longitud por lo menos de
60 m.
Deseablemente, un carril
de ascenso deberia ser tan
ancho como los carriles di-
rectos.
Deberia construirse de modo
que pueda ser inmediatamente
reconocido como un carril
extra de un sentido.
La linea-central del pavimen-
to de dos-carriles deberia
estar claramente marcada en
la forma requerida por cual-
quier camino de dos-carriles,
incluyendo las lineas-de-ba-
rrera amarillas para las zo-
nas de no-adelantamiento.
Pueden usarse adecuadas sea-
les al comienzo de la subida,
tales como Trnsito ms Lento
Mantenga su Derecha o Carril
Derecho para Uso de Camiones,
para dirigir a los vehiculos
de movimiento-lento dentro
del carril de ascenso.
Estos y otras adecuadas sea-
les y marcas para carriles de
ascenso de camiones pueden
encontrarse en las secciones
2B-23, 2B-24, 2C-19 y 3B-8
del MUCTD (8).
III.146
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La pendiente transversal
del carril de ascenso es
usualmente construido igual
que si fuera un carril adi-
cional de una carretera mul-
ticarril.
Dependiendo de la prctica de
la reparticin vial, este
diseo resulta en una conti-
nuacin de la pendiente
transversal, o un carril con
un poco ms de pendiente
transversal que el adyacente
carril directo.
Generalmente, sobre una sec-
cin peraltada la pendiente
transversal es una continua-
c ~ o n de la pendiente usada
sobre el carril directo.
Deseablemente, la ban-
quina del borde exterior del
carril de ascenso debera ser
tan anchoa como la de la sec-
cin normal de dos-carriles.
Sin embargo, las condiciones
pueden dictar otra cosa, par-
ticularmente cuando el carril
de ascenso se agrega a una
carretera existente.
Una banquina utilizable de
1. 2 m de ancho o mayor es
aceptable.
Aunque este ancho no es sufi-
ciente para que un vehculo
averiado y detenido despeje
completamente el carril de
ascenso, esta banquina de 1.2
m en combinacin con el ca-
rril de ascenso generalmente
proveen suficiente ancho para
el vehculo averiado y para
el adelanto a lenta velocidad
de un vehculo sin necesidad
de que ste invada el carril
directo.
En resumen, los carriles
de ascenso ofrecen un medio
comparativamente sin costo de
superar las prdidas de capa-
cidad y permitir una opera-
cin mejorada donde la con-
gestin sobre las pendientes
es causada por los camiones
lentos en combinacin con
altos volmenes de trnsito.
Como se trat en esta sec-
c ~ o n , los carriles tambin
proveen mejor seguridad.
En algunas carreteras exis-
tentes de dos-carriles la
adicin de carriles de ascen-
so podran diferir la recons-
truccin por muchos aos, o
indefinidamente.
En los diseos nuevos, los
carriles de ascenso podran
hacer adecuada una carretera
de dos-carriles, en tanto que
sin ellos sera necesaria una
carretera multicarriles mucho
ms costosa.
Los carriles de ascenso se
justifican donde la longitud
crtica de pendiente es exce-
dida, existe el nivel de ser-
vicio E o F sobre la pendien-
te o el nivel de servicio de
la pendiente es al menos dos
niveles ms bajo que el nivel
de servicio en la aproxima-
cin.
Una excepcin a estas justi-
ficaciones sera donde esen-
ciales consideraciones de
seguridad dicten la adicin
del carril, sin tener en
cuenta la pendiente o el vo-
lumen de trnsito.
Elementos de Diseo
Carriles de Ascenso en Autopistas
y Carreteras Multicarriles
General. Los carriles de as-
censo, aunque cada vez se
emplean ms, no se han usado
tan extensivamente en auto-
pistas y carreteras mul tica-
rriles, quizs porque las
vas multicarriles frecuen-
temente tienen suficiente
capacidad para manejar su
carga de trnsito sin conges-
tionarse , incluyendo el por-
centaje normal de vehculos
de movimiento-lento con altas
relaciones peso/potencia.
Generalmente, los carriles de
ascenso no se justifican tan
fcilmente en vas mul tica-
rriles como en las carreteras
de dos-carriles porque en las
vas de dos-carriles los veh-
culos que siguen a otros de
movimiento ms lento en subi-
das estn frecuentemente im-
pedidos por el trnsito
opuesto de usar el carril de
trnsi to adyacente para ade-
lantamiento, en tanto que tal
barrera a su uso no est pre-
sente en las vas multicarri-
les.
Un vehculo de movimiento-
lento en el carril normal
derecho no impide a los veh-
culos que lo siguen que pue-
dan moverse a la izquierda
hasta el carril lindero y
seguir sin dificultad o peli-
gro, aunque es evidente que
se realza la seguridad cuando
los vehculos en la corriente
de trnsito se mueven a la
misma velocidad.
Dado que normalmente las ca-
rreteras se disean para 20
aos o ms en el futuro, hay
menor probabilidad de que se
justifiquen carriles de as-
111.147
censo en vas multicarriles
que en los caminos de dos-
carriles por varios aos des-
pus de la construccin, aun-
que ellos estn destinados
deseablemente para las horas
pico en el ao de diseo.
Donde este sea el caso I hay
ventaja econmica en disear
-pero difiriendo la construc-
cin- carriles de ascenso
sobre vas multicarriles.
En esta situacin, la grada-
cin del futuro carril de
ascenso se proveera inicial-
mente.
La necesaria gradacin adi-
cional para un carril de as-
censo es pequea cuando se la
compara con la requerida por
toda la seccin transversal.
sin embargo, si aun esta gra-
dacin adicional crea un pro-
blema, es aceptable, aunque
no deseable, usar una banqui-
na ms angosta adyacente al
carril de ascenso, ms que la
banquina total provista en
una seccin normal.
Aunque primariamente una
condicin rural, hay casos
donde los carriles de ascenso
sern necesarios en
urbanas.
zonas
Los carriles de ascenso son
particularmente importantes
para la libertad de operacin
en autopistas urbanas donde
los volmenes son altos en
relacin con la capacidad.
En antiguas autopistas urba-
nas y calles arteriales con
pendientes apreciables y sin
carriles de ascenso, es un
comn hecho para el trnsito
pesado -que de otro modo pue-
de moverse bien- formar colas
en las pendientes.
III.148 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Camiones. Como en el caso de
carreteras de dos-carriles
tratado antes en este captu-
lo, los principales determi-
nantes de la necesidad de
carriles de ascenso son las
longitudes crticas de pen-
diente, efectos de los camio-
nes sobre las pendientes en
trminos de vehculos de pa-
sajeros equivalentes, volme-
nes de servicio para el de-
seado nivel de servicio, y
volumen del siguiente ms
pobre nivel de servicio.
La longitud crtica de
pendiente se ha tratado pre-
viamente en este captulo.
Es la longitud de una parti-
cular pendiente de subida la
cual reduce la velocidad de
operacin de los camiones de
alta relacin peso/potencia
15 km/h por debajo de la ve-
locidad de operacin del res-
to del trnsito.
La longitud crtica de la
pendiente para efectuar una
reduccin de 15 km/h en la
velocidad de los camiones se
halla usando la Figura 111-
25C o la Figura 111-29 la
cual es comparada con la lon-
gitud de la pendiente parti-
cular a examinar.
si la longitud crtica de la
pendiente es menor que la
longitud de la pendiente es-
tudiada se justifica la con-
sideracin de un carril de
ascenso.
Al determinar el volumen
de servicio I el equi valente
de vehculos de pasajeros
para camiones es un factor
significativo.
Hay acuerdo general en que
los camiones sobre las vas
mul ticarriles tienen menos
efecto en demorar los vehcu-
los siguientes que en los
caminos de dos carriles.
La comparacin de los equiva-
lentes de vehculos-de-pasa-
jeras para el mismo porcenta-
je de pendiente, longitud de
pendiente, y porcentaje de
camiones, entre la Tabla 111-
28 Y la Tabla 111-23 ilustra
claramente la diferencia en
los equivalentes de vehcu-
los-de-pasajeros para camio-
nes en vas de dos-carriles y
multicarriles.
En el tema de justificar
el costo de proveer un carril
de ascenso, el criterio debe-
ra ser un gran volumen, como
en el caso de justificar los
carriles de ascenso para ca-
minos de dos-carriles I dado
que los usuarios viales acep-
tan y tolerarn un mayor gra-
do de congestin (nivel de
servicio ms pobre) en pen-
dientes individuales que so-
bre largas secciones de ca-
rretera.
Como tema de prctica, el
nivel de servicio de una pen-
diente individual no debera
exceder el obtenido mediante
el uso del siguiente nivel de
servicio ms pobre que el
usado para el diseo bsico.
La sola excepcin es cuando
el nivel de servicio deducido
del nivel-de-servicio D no
sera excedido.
Generalmente, los carri-
les de ascenso no deberan
considerarse a menos que el
volumen de trnsito direccio-
nal de subida sea igual o
mayor que el volumen de ser-
vicio del nivel-de-servicio D
para los dos carriles de una
carretera de cuatro-carriles
con un porcentaje normal de
camiones.
Elementos de Diseo III.149
PENDIENTE LONGITUD ET n
% CAMIONES Y BUSES
% km 2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 Toda 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
2
3
4
5
6
NOTA:
n
0.0 -OA 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
OA- 0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.8 -1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
1.2 - 1.6 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
1.6-2A 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>2.4 4.5 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
0.0 - DA 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
OA- 0.8 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
0.8 -1.2 6.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.0
1.2 - 1.6 7.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0
1.6-2A 8.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0
>2.4 8.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0
0.0 -OA 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
OA- 0.8 5.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5
0.8 -1.2 9.5 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5
1.2 - 1.6 10.5 8.0 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0
> 1.6 11.0 8.0 7.5 7.0 6.0 6.0 5.0 5.0 4.5
0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
OA-O.5 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.0
0.5-0.8 9.0 7.0 6.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5
0.8-1.2 12.5 9.0 8.5 8.0 7.0 7.0 6.0 6.0 5.0
1.2-1.6 13.0 9.5 9.0 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
> 1.6 13.0 9.5 9.0 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
0.0-0.4 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 25 2.5 2.0 2.0
0.4 -0.5 9.0 6.5 6.0 6.0 5.0 5.0 4.0 3.5 3.0
0.5-0.8 12.5 9.5 8.5 8.0 7.0 6.5 6.0 6.0 5.5
0.8-1.2 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.0 8.0 7.5 6.5
1.2-1.6 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.5 8.0 7.5 6.5
> 1.6 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.5 8.0 7.5 6.5
Si una longitud de pendiente cae sobre una condicin lmite, se usa el equivalente para la categora de pendiente
ms larga.
Para cualquier pendiente ms empinada que el % mostrado, use la categora superior siguiente.
Cuatro o seis carriles.
Tabla III-28. Equivalentes de vehculos de pasajeros para
camiones y buses sobre pendientes en subida
uniformes (13).
III.150
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En la mayora de los casos
cuando el volumen de servi-
cio, incluyendo los camiones,
es mayor que 1700 vph y la
longitud de la pendiente y el
porcentaje de camiones son
suficientes para considerar
carriles de ascenso, el volu-
men en trminos de vehculos
de pasajeros equivalentes
probablemente se aproxima o
aun supere la capacidad.
Un incremento en el nmero de
carriles en toda la seccin
de la carretera representara
una mejor inversin que la
provisin de carriles de as-
censo.
Tampoco se justifica un
carril de ascenso sobre una
carretera de cuatro-carriles
para un volumen de servicio
por sentido debajo de 1000,
independientemente del por-
centaje de camiones.
Aunque bajo ciertas condicio-
nes ocasionalmente un camio-
nero se adelantar a otro, la
inconveniencia y peligro con
este volumen bajo no son su-
ficientes para justificar el
costo de un carril de ascenso
en ausencia de los criterios
apropiados.
Los procedimientos esbo-
zados debajo, basados en la
informacin del Highway Capa-
city Manual (13), se usan
para considerar las caracte-
rsticas operacionales del
trnsito sobre la pendiente a
examinar.
El caudal de servicio maXlmo
para el nivel de servicio
v
deseado, junto con el caudal
del siguiente nivel de servi-
cio ms pobre se determinan
de la Tabla III-30 para ca-
rreteras multicarriles dis-
tintas que las autopistas, o
de la Tabla 111-3 para auto-
pistas.
si el caudal de servicio so-
bre la pendiente
del siguiente nivel
cio ms pobre, se
la consideracin de
de ascenso.
excede el
de servi-
justifica
un carril
Para usar la Tabla 1I1-30 o
la Tabla III-31, la velocidad
de flujo libre debe determi-
narse o estimarse.
La velocidad de flujo libre
puede determinarse por medi-
cin de las velocidades me-
dias de los vehculos de pa-
sajeros bajo condiciones de
flujo bajo a moderado (hasta
1300 vpphpc) sobre la va, o
va similar; esto puede esti-
marse de la velocidad lmite
al suponer que ella es 11
km/h ms alta que los limites
de velocidad sobre carreteras
con 60 a 70 km/h y 8 km/h ms
alto que los limites de velo-
cidad sobre carreteras con
limites de velocidad de 80 a
90 km/h; o puede suponerse
que sea 2 km/h ms baja que
la velocidad de 85"-percenti-
le cuando la ltima es 60
km/h a 5 km/h ms baja cuando
la velocidad del 85 o -percen-
tile es 100 km/h.
El caudal de servicio
sobre una pendiente de carre-
tera multicarril o autopista
(subida) se determina por la
ecuacin:
N*PHF*f
hV
Elementos de Diseo I I I . ~ 5 ~
Donde: caudal de servicio para el segmento a anali-
zar, vpphpc.
PHF = factor de hora pico (variacin temporal en
el flujo de trnsito dentro de la hora, como
se trat previamente en el captulo 11.
N = nmero de carriles (cada sentido).
factor de ajuste por el efecto de los veh-
culos pesados (camiones, mnibus, y vehcu-
los recreacionales) en la corriente de
trnsito.
Donde f
hV
se calcula de la frmula:
Donde: los equivalentes vehculos de pasajeros para
los camiones (los mnibus se incluyen con
los camiones) y los vehculos recreacionales
pueden obtenerse de las Tablas 111-28 y IIl-
29 como adecuados para la seccin donde se
considera un carril de ascenso.
la proporcin de camiones y vehculos re-
creacionales en la corriente de trnsito.
En la Figura 111-33 se
muestra un ejemplo de un an-
lisis de capacidad del carril
de ascenso de una autopista.
Cuando la pendiente a
investigar est ubicada en
una carretera multicarril, a
veces deben considerarse
otros factores incluyendo el
tipo de cantero central, los
anchos de carriles, la sepa-
racin lateral y la densidad
de los puntos de acceso.
Normalmente, sin embar-
go, ellos no deberan consi-
derarse al determinar si la
provisin del carril de as-
censo resultara ventajosa.
Estos factores son tenidos en
cuenta en el anlisis al ha-
cer los ajustes en la veloci-
dad de flujo libre de la Ta-
bla 111-30 para vas multica-
rriles distintas que las au-
topistas.
Para las autopistas, los
ajustes se hacen hasta los
caudales de servicio mximos
de la Tabla 111-31, usando
factores para anchos de ca-
rril restringidos y separa-
ciones laterales, y para con-
ductores recreacionales y no
familiarizados.
Por informacin sobre la con-
sideracin de estos factores
en el anlisis, remtase al
HCM (13).
Bajo ciertas circunstan-
cias, deberan considerarse
carriles adicionales pa+a
acomodar los camiones en el
sentido de bajada.
III.152
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
PENDIENTE LONGITUD E, (carreteras de cuatro o seis-carriJes)
%VR
% km 2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 toda 12 1.2 12 1 2 12 12 12 1.2 1.2
3 0.0 - O 8 12 1 2 1 2 1 2 12 1.2 1.2 12 1.2
> 0.8 2.0 1 5 1 5 1 5 1.5 1.5 12 12 1.2
4 0.0 - 04 1.2 1.2 1.2 12 1.2 1.2 1.2 1.2 12
04 - 0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
5 0.0 - 04 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
04 - 0.8
,
4.0 30 30 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.8 4.5 35 30 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0
6 0.0 - 04 4.0 3.0 25 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5
04 - 0.8
,
6.0 40 40 3.5 3 O 3.0 2.5 2.5 20
'IOTA:
I > 08 I 6.0 45 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 .2.5 2.0
Si una longitud de pendiente cae sobre una condicin lmite, se usa el equivalente para la categona de pendiente
ms larga. Para cualquier pendiente ms empinada que el % mostrado use la categora ms alta siguiente
Tabla III-29. Equivalentes de vehculos de pasajeros para
vehculos recreacionales en pendientes
uniformes (13).
NIVEL DE VELOCIDAD FLUJO-LIBRE
SERVICIO 100 kmlh 90 kmlh 80 kmih 70 kmJh
DENSIDAD vI/e CAUDAL DE DENSIDAD VNC CAUDAL DE DENSIDAD VIIC CAUDAL DE DENSIDAD vI/e CAUDAL DE
MXIMA MX SERVICIO MXIMA MX SERVICIO MXIMA MX SERVICIO MXIMA MX SERVICIO
MXIMO MXIMO MXIMO MXiMO
IIp/h/c
'plhfo IIp!hlc vp/h/c vplhlo IIp!hlc vplhic vpJh/c
A 7 0,33 720 7 0,31 660 7 0.30 600 7 0.28 540
B 12 0.55 1200 12 0.52 1100 12 OSO 1000 12 0.47
9Q()
e 17 0.75 1650 17 0.72 1510 17 0,70 1400 17 0.66 1260
o 21 0-89 1940 21 0,86 1800 21 0.84 1670 21 0,79 1500
E 25 1.00 2200 25 1.00 2100 27 1.00 2000 28 1.00 1900
NOTA: La relacin matemtica exacta enlre la densidad vlc no siem re es mantenida en los limites del Nivel de Servicio (Nds) debido al uso de valores
y p '" d" 6
redondeados. La densidad es la primaria determinante del Nds El Nds F se caracteriza por un caudal altamente Inestable y vanable, La pre ICOI n
de los precisos caudal, densidad, y veiocidad a los Nds es dificil
Tabla III-30. Criterios de nivel de servicio para
carreteras multicarriles (13).
Esto se realiza usando el
mismo procedimiento descrito
arriba, y con los equivalen-
tes para camiones sobre pen-
dientes de bajada de la Tabla
III-32, en lugar de los valo-
res para camiones y vehculos
recreacionales sobre bajadas.
Usualmente, los carriles
de ascenso sobre caminos mul-
ticarriles se ubican sobre el
exterior o lado derecho de la
plataforma como se muestra en
la Figura III-34.
Los principios sobre pendien-
tes transversales, ubicacin
de puntos terminales, y dise-
o de las zonas terminales o
abocinamientos de los carri-
les de ascenso se trataron
anteriormente en este captu-
lo, en conjunclon con las
carreteras de dos carriles.
Estos principios son igual-
mente aplicables a los carri-
les de ascenso sobre vas
mUlticarriles, siendo el pri-
mer factor la determinacin
de la ubicacin del trmino
de la subida del carril de
ascenso en el punto donde los
camiones obtengan una satis-
factoria velocidad I preferi-
blemente alrededor de 15 km/h
debajo de la velocidad de
operacin de la carretera.
No es necesario considerar la
distancia de visibilidad de
adelanto.
Elementos de Diseo III.153
NIVEL DE DENSIDAD MAXIMA CAUDAL DE SERVICIO. RELAClo.N V/C
SERVICIO. MXIMO. MXIMA
vplkmlh
vplhlC
Velocidad Flujo-Lib,e - 110 kmlh
A 62 700 0.318
B 9.9 1120 0.509
e 14.9 1644 0.747
D 19.9 2015 0.916
E 22.8 2200 1.000
F
va'
va, va,
Velocidad Flujo-Libre =: 100 kmlh
A 6.2 600 0272
B 9.9 960 0.436
e 14.9 1440 0.655
D 19.9 1824 0.829
E 22.8 2200 1.000
F var var
va,
Velocdad Flujo-Libre = 00 kmlh
A 62 550 0.250
B 9.9 880 0.400
e 14.9 1320 0.600
D 19.9 1760 0.800
E 27.3 2200 1.000
F va, va,
var
Tabla 111-31. Criterios de nivel de servicio para seccio-
nes bsicas de autopistas (13)
BAJADA LONGITUD Er (cuatro o seis carriles)
% DE CAMlo.NES
(%)
km 5 10 15 20
<4
toda 1.5 1.5 1.5 1.5
4 ,6 1.5 1.5 1.5 1.5
4 >6 2.0 2.0 2.0 1.5
5 ,6 1.5 1.5 1.5 1.5
5 >6 5.5 4.0 4.0 3.0
6 ,;3 1.5 1.5 1.5 1.5
6 >3 7.5 6.0 5.5 4.5
Tabla 111-32. Equivalentes de vehculos de pasajeros para
camiones en pendientes de bajada.
III.154 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
1. GEOMETRiA y CONDICIONES DADAS: 4 - 3.6 m CARRILES, SIN OBSTRUCCIONES.
> 1.8 m
72m
Autopista
7.2m
> 1.8 m
VHD = 2700 vlh; FHP = 0.95; Porcentaje de camiones = 0.5%; Velocidad directriz = 110 kmlh;
ET = 7 (Tabla 111 - 28); f HV = 1 / [1 + 0.05 (7-1)J = 0.77
2. SOLUCiN: SE DESEA EL Nds C SOBRE ESTA SECCIN ASCENDENTE DE AUTOPISTA.
El caudal de servicio mximo para el Nds e, 110 km/h, velocidad de
fiujo "bra 1644 vp/h/c (Tabla 111 - 31)
Caudal de servicio sin carril de ascenso
V
V
e
= - - ~ - -
N(FHP)fHV
2700
Ve = --==:.-.-- = 1848 vplh/c (Nds D) (Tabla 111 - 31)
(Z)(O.95XfIV
Caudal-de servicio oon -carril de ascenso
V
V
e
= - - ~ - -
N(FHP)fHV
(suponiendo que todos los camiones usan el carril de ascenso)
V = 2700 (0.05) (2700) = 2565 vp/h/c
2565
V
e
= -=:.....
(0.2XO.95)
= 1350 vplh/c = Nds e (T abl. IJI - 31)
Para esta autopista, el deseado Nds e se obtiene mediante el uso de un carril de ascenso, por lo que se lustifica su
consideracin dado' nue sin ella el nivel de servicio es D.
Figura II1-33. Problema de ejemplO, anlisis del carril de
ascenso de camiones en una autopista de cuatro
carriles.
Elementos de Diseo
111.155
1 -t-t- -:'00%':
I i ' I i "
V)
'!
8
U,., " ',.' '+-'."1:1
f IF:,.,: ..r!i .... i.-++L llL_r.i. .ir
+ .. , . ; , : .. "1- .) 1. :'1 1 +-, 1, 1, jj,
_J ___L--1 I . _ ---.L ____________ L_ ---, _____ 1 1 -, __
226 230 235 250 255 260
PROGRESIVAS
Figura 111-34. Carril de ascenso en carretera multicarril.
Mejoras Operacionales de Carriles en Carreteras de Dos-Carriles
Secciones de Carril de
Adelantamiento en Caminos
de Dos-Carriles
Las secciones de carril de
adelantamiento, de cuatro
carriles de ancho, se cons-
truyen en caminos de dos-ca-
rriles para proveer la desea-
da frecuencia de seguras zo-
nas de adelantamiento, o para
eliminar la interferencia de
los vehculos pesados de ba-
ja-velocidad, o para ambas
cosas.
Donde slo con el diseo ho-
rizontal y vertical no pueda
obtenerse suficiente cantidad
y longitud de secciones segu-
ras de adelantamiento, puede
introducirse una seccin oca-
sional de cuatro-carriles
como se muestra en la Figura
11I-31C para proveer ms sec-
ciones, y longitudes seguras
para el adelantamiento.
Tales secciones son particu-
larmente ventajosas en terre-
no ondulado, especialmente
donde el alineamiento es tor-
tuoso, o el perfil incluye
longitudes crticas de pen-
diente.
En terreno ondulado, una ca-
rretera de alineamiento recto
puede tener restrictivas con-
diciones de adelantamiento,
aunque las pendientes estn
por debajo de las longitudes
crticas.
El uso de secciones de cua-
tro-carriles sobre algunas de
las crestas da secciones adi-
cionales de adelantamiento en
ambos sentidos, donde ellas
son ms necesarias.
Las secciones de cuatro-ca-
rriles deberan ser suficien-
temente largas para permitir
varios vehculos en lnea
detrs del de movi-
miento-lento para adelantarse
antes de alcanzar la seccin
normal de carretera de dos-
carriles.
III.156
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las secciones de cuatro-
carriles introducidas expl-
citamente para propsitos de
adelantamiento no necesitan
ser divididas, porque no hay
separacin del trnsito
opuesto en los sectores de
dos-carriles de la carretera.
sin embargo, el uso de un
cantero central es ventajoso
y debera considerarse en
carreteras que lleven ms de
500 vph o ms, particularmen-
te en carreteras a ser lti-
mamente convertidas a cuatro
carriles divididos.
La introduccin de una
seCClon de cuatro-carriles en
una carretera de dos-carriles
no implica necesariamente
mucho movimiento de suelo
adicional.
No es necesario un ancho to-
tal de banquina, porque los
probables volmenes son mucho
menores que la capacidad de
cuatro-carriles, los vehcu-
los que se detengan probable-
mente sern pocos, y hay una
pequea dificultad en adelan-
tarse a un vehculo con slo
dos ruedas sobre la banquina.
Un ancho de banquina de 1.2 a
1.8 m puede ser adecuado.
As I si el ancho normal de
banquina sobre la carretera
de dos-carriles es de 3 m, un
ensanchamiento de 1.8 a 2.4 m
a cada lado de la plataforma
es todo lo que puede reque-
rirse.
Los carriles adicionales de-
beran ser por lo menos de 3
m I y preferiblemente de 3.3
3.6 m de ancho, y en ningn
caso la calzada debera ser
menor que 12 m de ancho.
Las transiciones entre
los pavimentos de dos y de
cuatro-carriles deberan ubi-
carse donde el cambio de an-
chura est a plena vista del
conductor.
Las secciones de carreteras
de cuatro-carriles, particu-
larmente las di vididas , ms
largas que unos 3 km causan
en el conductor la prdida
del sentido de conciencia de
que el camino bsicamente es
una va de dos-carriles.
Por lo tanto, es esencial que
las transiciones desde cuatro
a dos carriles sean adecuada-
mente marcadas e identifica-
das con marcas del pavimento
y seales para alertar al
conductor de que se est
aproximando a una seccin de
carretera de dos-carriles
sobre la cual debe permanecer
en el carril de mano derecha
(excepto para adelantarse) y
sobre el cual el adelanta-
miento debe realizarse con
precaucin.
Una seal anticipada, antes
del fin del pavimento de cua-
tro-carriles es particular-
mente importante para infor-
mar a los conductores del
pavimento angostado adelante.
(Ver seccin 3B-8 del MUCTD
(8) )
El siguiente es un resu-
men del procedimiento de di-
seo a seguir al proveer sec-
ciones de adelantamiento en
carreteras de dos-carriles:
1. Los alineamientos horizontal y vertical deben dise-
arse para dar tanta distancia de visibilidad de
adelanto seguro como sea posible. (Ver Tabla 1II-5.)
Elementos de Diseo III.]57
2. Donde el volumen de servicio de diseo se aproxima a
la capacidad, debera reconocerse el efecto de la
falta de secciones de adelantamiento en la reduccin
del nivel de servicio. (Ver Tabla 111-26)
3. Donde el volumen de servicio de diseo se aproxima al
volumen de servicio para el siguiente ms pobre nivel
de servicio porque los camiones ascienden largas
pendientes, debera considerarse la construccin de
adicionales carriles de ascenso sobre longitudes
crticas de pendiente como se muestra en la Figuras
111-31.
4. Donde la extensin y frecuencia de las secciones de
adelantamiento disponibles por aplicacin de los tem
1 y 3 son todava demasiado pocas, debera considerar-
se la construccin de secciones de cuatro-carriles.
Con xito, varios orga-
nismos viales han propulsado
mtodos para proveer ms
oportunidades de adelanto a
lo largo de caminos de dos-
carriles, en adicin a las
tratadas en las secciones
anteriores relacionadas con
carriles de ascenso y seccio-
nes de cuatro carriles.
Alguno de estos mtodos ms
reconocidos -secciones de
tres-carriles, apartaderos,
banquinas de conduccin y
secciones de banquinas se
describen en la gua informa-
tiva Low Cost Methods for
Improving Traffic Operations
on Two-Lane Roads de la Fede-
ral Highway Administration
(36).
En las secciones siguientes
se presenta una sinopsis de
partes del materiqJ encontra-
do en esta gua sobre estos
diseos.
En la gua se encontrarn ms
criterios detallados de estos
mtodos.
Secciones de Tres Carriles
Puede proveerse un carril
adicional en uno o ambos sen-
tidos de viaje para mejorar
las operaciones del trnsito
en un cuello-de-botella, por
lo menos a la misma calidad
de servicio que las secciones
adyacentes del camino.
Tambin ellos se proveen para
mejorar las operaciones tota-
les del trnsito sobre carre-
teras de dos-carriles median-
te la reduccin de las demo-
ras causadas por inadecuadas
oportunidades de adelanto
sobre significativas longitu-
des de las carreteras, tpi-
camente 10 a 100 km.
Cuando se provee un carril
adicional para mejorar las
operaciones de trnsito sobre
una longitud de camino, sis-
temticamente se construye a
intervalos regulares.
La ubicacin del carril
agregado necesita parecer
lgica al conductor.
El valor de esto es ms obvio
en las ubicaciones donde la
distancia de visibilidad de
adelantamiento est restrin-
gida, que en las largas rec-
tas donde se proveen oportu-
nidades de adelanto.
III.158
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Por otro lado, la seleccin
del lugar debera reconocer
la necesidad por adecuada
distancia de visibilidad en
la adicin del carril y en
los abocinamientos de prdida
de carril.
Se recomienda una distancia
mlnlma de 300 m en la aproxi-
macin a cada abocinamiento.
En la seleccin de un lugar
aceptable tambin es necesa-
rio considerar la ubicacin
de las intersecciones y las
vas de acceso de altos vol-
menes para minimizar el volu-
men de los movimientos de
giro sobre una seccin de
camino donde se alienta el
adelantamiento.
Adems, deberan evitarse
otras restricciones fsicas
tales como puentes y alcanta-
rillas si ellos restringen la
provisin de una banquina
continua.
Excluyendo abocinamien-
tos, se necesita una longitud
mnima de 300 m para asegurar
que los vehculos demorados
tengan una oportunidad de
completar al menos un adelan-
to en el carril agregado.
Donde se provee tal carril
para reducir las demoras en
un cuello-de-botella espec-
fico la longitud necesaria
est controlada por la exten-
sin del cuello-de-botella.
Un carril agregado para mejo-
rar las condiciones generales
del trnsito debera ser su-
ficientemente largo, ms de
0.5 km, para proveer una sus-
tancial reduccin del pelotn
de trnsito.
Usualmente, esta longitud
ptima es de 1 a 2 km.
En cuanto el carril agregado
se extienda ms all de 1.5
km, la reduccin del pelotn
generalmente disminuye.
Tpicamente, los beneficios
operacionales resultan en la
reduccin del pelotn para
bajadas de 5 a 15 km depen-
diendo de los volmenes y
oportunidades de adelanto.
Despus de esto, los niveles
normales de pelotn ocurrirn
hasta encontrar el siguiente
carril agregado.
Normalmente, el ancho de un
carril agregado debera ser
como el de la carretera de
dos-carriles.
Tambin es deseable que la
banquina adyacente sea por lo
mnimo de 1.2 m de ancho, y,
donde sea posible, acorde con
el ancho de la banquina de la
carretera de dos-carriles.
Los abocinamientos de transi-
cin en cada extremo de la
seccin deberan disearse
para alentar una operacin
segura y eficiente.
La longitud del abocinamiento
de cada de carril debera
calcularse segn la frmula
del MUTCD (8) L = O.6WS (L =
longitud en metros, W = ancho
en metros, S = velocidad en
km/h); mientras que la longi-
tud recomendada para el abo-
cinamiento de adicin de ca-
rril es de la mitad a doS
tercios de la longitud de
cada de carril.
La sealizacin y marca-
cin de un carril adicional
est parcialmente dirigida
por el MUTCD (8) que indica
las adecuadas marcas para la
lnea central de estos carri-
les, como tambin la seali-
zaClon y marcaClon de las
transiciones de cada de ca-
rril.
Elementos de Diseo
sin embargo, el MUTCD (8) no
dirige la sealizacin anti-
cipada y la adicin del ca-
rril.
Antes de cada adicin de ca-
rril debera ubicarse una
seal con la leyenda Carril
de Adelantamiento 1 km para
que los conductores de los
vehculos lentos y los que
los siguen puedan prepararse
para hacer uso efectivo del
carril agregado.
Tambin son deseables seales
con anticipacin de 3 a 10 km
porque pueden reducir la
frustracin e impaciencia de
los conductores que siguen a
un vehculo de lento movi-
miento, asegurndoles que
pronto tendrn una oportuni-
dad para adelantarse.
Adems, debera instalarse
una seal en el comienzo del
abocinamiento del carril
agregado para asegurar que el
trnsito de movimiento ms
lento se mantenga a la dere-
cha.
Apartaderos
Un apartadero es una banquina
ensanchada, sin obstrucciones
que permite a los vehculos
de movimiento lento salir del
carril directo para dar opor-
tunidades de adelantamiento a
los vehculos que siguen.
III.159
Se espera que el conductor
del vehculo lento, si hay
vehculos que lo siguen,
salga del carril directo y
permanezca en el apartadero
slo lo suficiente como para
que los vehculos que lo si-
guen se adelanten antes de
volver al carril directo.
cuando slo hay uno o dos
vehculos detrs, esta manio-
bra puede realizarse sin que
sea necesario que el vehculo
en el apartadero se detenga.
sin embargo, si este nmero
es excedido, se requerir que
el conductor se detenga para
que pasen todos los vehcu-
los.
Los apartaderos son ms fre-
cuentemente usados en caminos
de bajo volumen de trnsito
donde los largos pelotones
son raros y en terreno acci-
dentado con fuertes pendien-
tes donde la construccin de
un carril adicional puede no
ser de costo efectivo.
A menudo, tales condi-
ciones se encuentran en las
montaas, zonas costeras y
escenlcas donde ms del 10
por ciento de los volmenes
de vehculos son grandes ca-
miones y vehculos recreacio-
nales.
Los apartaderos slo deberan
proveerse donde existen o
pueden darse las siguientes
condiciones:
1. Una distancia de visibilidad mnima de 300 m en cada
sentido;
2. Un ancho disponible de 5 m desde el borde de la
calzada;
3. Una longitud mlnlma de apartadero incluyendo los
abocinamientos corno se muestra en la Tabla III-33
(generalmente los abocinamientos son de 15 a 30 m de
longitud)
111.160 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
VELOCIDAD DE APROXIMACION
kmlh
40
SJ
SJ
70
80
00
100
LONGITUD MiNIMA
(m) (")
60
75
00
100
120
lSJ
170
(*) La longitud mxlma debera ser de 200 m para evitar el uso de apartaderos como
un carril de adelantamiento.
Tabla III-33. LomJitudes de apartaderos
incluyendo abocinamientos.
recomendadas,
El ancho mnimo del
apartadero es de 3.6 m con
anchos de 5 m considerados
deseables.
Tambin es necesaria la ade-
cuada sealizacin y marca-
cin del pavimento para maxi-
mizar el uso y asegurar ope-
raciones seguras.
Circulacin por la Banquina
En partes de los Estados Uni-
dos, se ha establecido una
duradera costumbre para los
vehculos de movimiento-len-
to: se desvan a la banquina
cuando otro vehculo se apro-
xima desde atrs y vuelven al
carril directo despus que el
vehculo que lo segua ha

Generalmente, esta prctica
ocurre donde existen adecua-
das banquinas pavimentadas y,
en realidad, estas banquinas
funcionan come apartaderos

Esta costumbre es considerada
como una cortesa hacia los
otros motoristas, que requie-
re poco o ningn sacrificio
en velocidad por parte de
cualquier conductor.
En tanto las oficinas viales
pueden querer permitir tal
uso como un medio de mejorar
las oportunidades de adelan-
tamiento sin una inversin
importante de capital, debe
reconocerse que la conduccin
por la banquina est actual-
mente prohibida por ley.
As, una oficina vial que
considere la circulacin por
la banquina como una ayuda
para el adelantamiento, pro-
bablemente neces! tar propo-
ner una legislacin para au-
torizar tal uso, como tambin
desarrollar una campaa p-
blica de educacin vial para
familiarizar a los operadores
de vehculos con la nueva
l-By.
Los organismos viales
deberan evaluar el kilome-
traje de carreteras de dos-
carriles con banquinas pavi-
mentadas tanto como su cuali-
dad estructural antes de de-
cidir si permiten su uso -como
una ayuda para el adelanto.
Debera considerarse gue si
la circulacin por la banqui-
na se hace comn, ella no
estar limitada a lugares
seleccionados sino ms bien
ocurrir en cualquier lugar
del sistema donde se provean
banquinas pavimentadas.
Elementos de Diseo
otra consideracin es que se
requieren anchos de banquina
de por lo menos 3 m, y prefe-
riblemente de 3.6 m.
Adems, otra consideracin es
el efecto que la circulacin
por la banquina puede tener
sobre el uso de la carretera
por parte de los ciclistas.
Dado que la prctica ha cre-
cido tanto, a travs de la
sealizacin local no se ha
creado ninguna sealizacin
especial para promover tal
uso.
Secciones de Uso de Banquinas
otro enfoque es permitir a
los vehculos de movimiento-
lento us'ar las banquinas pa":
vimentadas en lugares selec-
cionados, indicados por sea-
lizacin especfica.
Esta es una aplicacin ms
limi tada del uso de. la ban-
quina por parte de los veh-
culos de movimiento-lento que
la circulacin por.labanqui-
na descrita en la seccin
previa.
Tpicamente, los conductores
se trasladan a la banquina
slo lo suficiente para que
los vehculos que siguen pa-
sen y luego vuelven al carril
directo.
As, la seccin funciona como
un apartadero extendido.
III.161
Este enfoque permite a los
organismos viales promover el
uso de la banquina slo donde
es adecuada para soportar las
previstas cargas de trnsito.
La necesidad de oportunidades
de adelantamiento ms fre-
cuentes se ha establecido por
la gran cantidad de vehculos
en pelotn.
Generalmente,
ciones de uso de
varan en longitud
hasta 5000 m.
las sec-
banquinas
desde 300
El uso slo debera marcarse
donde las banquinas son por
lo menos de 3 m, y preferi-
blemente 3.6 m de ancho.
Se requiere la adecuada re-
sistencia estructural para
soportar las cargas previs-
tas, junto con buenas condi-
ciones superficiales.
Debe darse particular aten-
clan a la condicin de la
banquina porque los conducto-
res son reacios a moverse
hacia una banquina rugosa,
rota o cubierta con escom-
bros.
Las seales deben erigirse al
principio y al final de la
seccin donde se permite usar
la banquina.
Sin embargo, dado que la se-
alizacin sobre las seccio-
nes de uso de banquina no
est considerada en el MUTCD
(8) ser necesario crear una
sealizacin especial desa-
rrollada por otros.
EII.162
AASHTO-D.seo Geomtrico de Carreteras y Ca.Iles
Rampas para Escapes de Emergencia
General
Donde existan largas pendien-
tes descendentes, o donje los
controles topogrficos y de
trazado requieran tales pen-
dientes sobre ali.neamientos
nuevos, es deseable el pro-
yecto y construccin de - una
rampa para escapes de emer-
genci.a, en una ubicacin
apropiada, con el propsito
de desacelerar y detener un
vehculo descontrolado, afue-
ra de la corriente de trn-
sito pri.ncipal.
Generalmente, un vehculo
fuera-de-control es el resul-
tado de un operador que per-
di el control del vehculo
debido a prdidas de frenos -
ya sea por sobrecalentamiento
o fallas mecnicas- o por
fallar en hacer los cambios
de velocidad en el momento
oportuno.
Actualmente estn fal tando
as especficas para el
~ ~ s e o de rampas de escape.
Sln embargo, una considerable
experiencia adquirida con
rampas construidas s.obre ca-
rreteras existentes .ha condu-
cido al proyecto e instala-
cin de rampas eficientes,
que estn ahorrando vidas y
reduciendo los daos a la
propiedad.
Los informes y estudios de
las rampas existentes indican
que. sus caractersticas ope-
racJ.onales proveen aceptables
t a s a ~ de desaceleracin, y
perml ten un buen control de
conduccin del vehculo sobre
la rampa.
Las fuerzas que actan
sobre todo vehculo para
afectar su velocidad incluyen
las fuerzas resistentes del
motor, frenos, y traccin.
Las fuerzas resistentes del
motor y frenos pueden igno-
rarse en el diseo de las
rampas de escape porque stas
deberan disearse para el
peor caso, en el cual la caja
de cambios est en punto
muerto y el sistema de frenos
inoperante.
Las fuerzas de resistencia de
traccin contienen cuatro
subclases, inercial,
rodaje y pendiente.
aire,
Las fuerzas inercial y
de pendiente negativa actan
para mantener el movimiEmto
del vehculo, mientras que
las fuerzas resistentes de
rodaje, pendiente positiv3., y
resistencia del aire actan
para retardar el movimiento.
La Figura III-35 ilustra la
accin de las varias fuerzas
de resistencia sobre unveh-
culo.
La resistencia inercial
puede describirse como una
fuerza que resiste el movi-
miento de un vehculo parado
o que lo mantiene enmovi-
miento, a menos que el veh-
culo est somet do a alguna
fuerza externa.
La resistencia inercial debe
superarse mediante el aumento
o disminucin de la velocidad
de un vehculo.
Las fuerzas resistentes de
rodaje y pendiente positva
estn disponibles para vencer
la resister;.cia ..
Elementos de Diseo
La resistencia de rodaje es
un trmino general usado para
describir la resistencia al
movimiento en la zona de con-
tacto entre los neumticos
del vehculo y la superficie
del camino, y solo es aplica-
Fa - Resistencia de! are
f; - Resistencia iner<11
f. - Resistencia de pendiente
F, - Resistencia al rodaje
VV - Peso bruto del vehculo
H - Altura
u - ngulo de inclinacin
~
~
f. ~
:::::---
100m
III.163
ble cuando un vehculo est
en movimiento.
Est influida por el tipo y
caractersticas del desplaza-
miento del material superfi-
cial de la calzada.
f.
H
YI
Figura lII-35. Fuerzas que actan sobre un vehculo en movimiento.
Cada material superficial
tiene un coeficiente, expre-
sado en kg/l,OOO kg de Peso
Bruto del Vehculo (PBV) ,
Tabla 111-34, que determina
la resistencia total al roda-
je de un vehculo.
Los valores mostrados en la
Tabla l1I-34 para resisten-
cias al rodaje se obtuvieron-
de varias fuentes de todo el
pas (EUA) y son la mejor
estimacin disponible.
MATERIAL DE SUPERFICIE RESISTENCIA Al RODAJE
(kg/l000 kg PBY)
Hormign de cemento portland 10
Concreto asfltico 12
Grava compactada 15
Tierra arenosa, suelta 37
Piedra partida 50
Grava suelta 100
Arena 150
Gravilla 250
j Resistencia al rodaje expresada como pendiente equivalente.
PENDIENTE EQUIVALENTE n
(%)
1.0
1.2
1.5
3.7
5.0
10.0
15.0
25.0
Tabla 111-34. Resistencia al rodaje de materiales superficiales
de la plataforma.
111.164
a4SHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y calles
La resistencia de pen-
diente se debe al efecto de
la gravedad; se expresa como
la fuerza requerida para mo-
ver el vehculo a travs de
una dada distancia vertical.
Para que la resistencia de
pendiente provea una fuerza
beneficiosa sobre una rampa
de escape, el vehculo debe
estar ascendiendo, movindose
contra la gravedad.
En el caso donde el vehiculc
est descendiendo una pen-
diente, la fuerza de pendien-
te es negativa y por lo tanto
reduce las fuerzas disponi-
bles para retardar y detener
al vehculo.
La resistencia de pendiente
total est influida por el
peso total del vehculo y la
magnitud de la pendiente.
Para cada porcentaje de pen-
diente, la resistencia de
pendiente es 10 kg/1000 kg si
la pendiente es positiva o
negativa.
El componente restante
de la resistencia a la trac-
cin es la resistencia del
a ,la fuerza que resulta
del arrastre retardado sobre
las varias superficies del
vehculo.
El aire causa
significativa
superiores a
despreciable
km/h.
una resistencia
a velocidades
80 km/h, y es
debajc de 30
El efecto de la resistencia
del aire se desprecia al de-
terminar la longitud de la
capa de detencin del ejemplo
siguiente, introducindose
as un pequeo factor de se-
guridad.
Necesidad y Ubicacin
Cada pendiente tiene caracte-
rist.icas nicas.
El alineamiento de la carre-
tera, pendiente y longitud"y
velocidad de descenso contrl-
buyen a la potencial salida-
de-control de los vehculos.
Para las carreteras existente
los problemas operacionales
en las pendiente de bajada
sern a menudo informadas por
los funcionarios pblicos,
camioneros, o el pblico en
general.
Una insDeccin de campo del
problem; puede revelar baran-
das de defensa daadas,
arrancamientos en la superfi-
cie del pavimento o aceite
derramado, lo cual indica
ubicaciones donde los opera-
dores de los vehculos pesa-
dos tienen dificultad en ma-
niobrar una bajada.
Para las vas existentes,
deberia proveerse una rampa
de escape tan pronto como se
establezca SU necesidad.
Frecuentemente, para determi-
nar una rampa de escape de
camiones se usan la experien-
cia de accidentes (para vi as
nuevas la experiencia de
accidentes en vas similares)
y las operaciones de los ca-
miones sobre una pendiente,
combinadas con el juicio in-
genieril.
A menudo el impacto de una
potencial sallda-de-la-via
sobre las actividades adya-
centes o centros poblados
darn suficientes razones
para construir una rampa de
escape.
Elementos de Diseo
Al analizar las operaciones
sobre una pendiente, una tc-
nica para las vas nuevas y
existentes disponibles para
usar en la pendiente, en adi-
cin al anlisis de acciden-
tes, es el sistema de Clasi-
ficacin de los Grados de
Gravedad, como se describe
debajo.
Deben evitarse las ram-
pas de escape innecesarias.
Por ejemplo, no sera reque-
rida una segunda rampa de
escape justo detrs de la
curva que crea la necesidad
de la rampa inicial.
En tanto no haya dispo-
nibles guas universales para
vas nuevas y existentes, se
usa una variedad de factores
al seleccionar el lugar espe-
cfico para una rampa de es-
cape.
Cada ubicacin presenta un
conjunto diferente de necesi-
dades de diseo que requieren
anlisis de estos factores,
incluyendo topografa, longi-
tud y porcentaje de la pen-
diente, velocidad potencial,
economa, impacto ambiental,
experiencia de accidentes.
Las rampas deberan ubicarse
para interceptar el mayor
nmero de vehculos despista-
dos, tal como en el fondo de
la pendiente, y en puntos
intermedios a lo largo de la
pendiente donde un vehculo
fuera de control podra cau-
sar un accidente catastrfi-
co.
Generalmente, las rampas
de escape pueden construirse
en cualquier ubicacin posi-
ble donde el alineamiento del
camino principal sea recto.
III.165
Deberan construirse antes de
la curva horizontal ms fuer-
te que no pueda ser maniobra-
da con seguridad por un veh-
culo fuera-de-control, y an-
tes de pasar por zonas pobla-
das.
Las rampas de escape deberan
salir por la derecha de la
lnea principal.
En carreteras multicarriles
divididas, donde una salida
por la izquierda pueda pare-
cer la nica ubicacin posi-
ble, pueden esperarse difi-
cultades por el rechazo de
los vehculos ubicados en el
carril izquierdo a ceder el
paso a los vehculos fuera-
de-control que intentan cru-
zar carriles.
Aunque los accidentes
que implican camiones despis-
tados pueden ocurrir en va-
rios lugares a lo largo de
una pendiente, deberan ana-
lizarse en detalle las ubica-
ciones que tienen accidentes
mltiples.
El anlisis de los pertinen-
tes datos de accidentes para
un probable lugar para rampa
de escape debera incluir la
evaluacin de la seccin de
la carretera inmediatamente
cuesta arriba para incluir la
cantidad de curvatura reco-
rrida, y la distancia hasta,
y el radio de la curva adya-
cente.
Para vas nuevas y exis-
tentes el sistema de Clasifi-
cacin de Grados de Gravedad
puede ser til en la ubica-
cin de una rampa de escape.
El sistema usa una predeter-
minada temperatura lmite de
freno (260C) para establecer
una velocidad de descenso
segura sobre una pendiente.
III.166
AlLSHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Tambin puede usarse para
calcular las previstas tempe-
raturas de freno a intervalos
de 0.8 km a lo largo de la
bajada.
La ubicacin donde las tempe-
raturas de los frenos exceden
el lmite, indica el punto
donde pueden comenzar las
fallas en los frenos, condu-
ciendo a un potencial despis-
te.
Una parte integral de la
evaluacin sera la determi-
nacin de la velocidad mxima
que un vehculo fuera-de-con-
trol podra alcanzar en el
lugar propuesto.
Esta ms alta velocidad obte-
nible puede luego usarse como
la mxima velocidad de diseo
de la rampa.
La velocidad de entrada de
130 a 140 km/h, recomendada
para el diseo, intenta re-
presentar la condicin extre-
ma y, por lo tanto, no debe-
ra usarse como la base para
la seleccin de las ubicacio-
nes de las ramas de escape.
Aunque las variables involu-
cradas imposibilit.an estable-
cer una justificacin de ve-
locidad mxima de camin para
la ubicacin de las rampas de
escape, es evidente que las
velocidades previstas debe-
ran ser ms bajas que las
previstas para disear.
La determinacin principal en
relacin con la necesidad
debera ser la seguridad del
otro trnsito sobre la plata-
forma, del operador del veh-
culo fuera de control, y de
los residentes a lo largo y
en el fondo de la pendiente.
Una rampa de escape, o rampas
si las condiciones indican la
necesidad de ms que una,
deberan ubicarse dondequiera
que las pendientes son de un
emoinamiento y longitud como
para ser peligros potencia-
les, y las condiciones topo-
grficas permitan la cons-
truccin.
Tipos
Las rampas de escape de emer-
gencia se clasifican de va-
rias formas.
Las tres amplias categoras
usadas son gravedad, montn
de arena, y lecho de deten-
cin.
Dentro de stas, predominan
cuatro diseos bsicos: mon-
tn de arena y tres tipos de
camas de detencin, clasifi-
cados por la pendiente, des-
cendente, horizontal y ascen-
dente.
Estos cuatro tipos se ilus-
tran en la Figura III-36.
La rampa de gravedad
tiene una superficie pavimen-
tada o de agregado densamente
compactado y confa primaria-
mente en las fuerzas gravita-
cionales para desacelerar y
detener un vehculo desviado.
Las resistencias al rodaje
contribuyen poco para ayudar
a la detencin del vehculo.
Usualmente, ~ a s rampas de
gravedad son largas, empina-
das y estn limitadas por los
controles topogrficos y los
costos. Mientras una rampa de
gravedad detiene un movimien-
to hacia adelante, la super-
ficie de pavimento no puede
impedir gue el vehculo se
balancee hacia atrs de la
pendiente de la rampa y colee
sin un positivo mecanismo de
captura.
Elementos de Diseo
A. Montn d{' ,1I('r1d
S, Pendiente descendente
e Pendiente ho(i.{(Hdl
D. Pendiente dscelldente
-,
Rampa
NOTA: Perf! longitudinal J lo largo
de la !fnea base de !a rampa.
III.167
Figura 111-36. Tipos bsicos de rampas para
escapes de emergencia.
Por lo tanto, la rampa de
gravedad es el menos deseable
de los tipos de ramas de es-
cape.
Usualmente, los montones
de arena suelta y seca volca-
da sobre la rampa no tienen
ms de 120 metros de longi-
tud.
La influencia de la gravedad
depende de la pendiente del
montn de arena.
El aumento de la resistencia
al rodaje est provisto por
la arena suelta.
III.168 AASHTO-Diseo Geomtri_co de Carreteras y Calles
Usualmente, las caractersti-
cas de la desaceleracin de
los montones de arena son
severas y la arena puede ser
afectada por el clima.
Debido a las caractersticas
de desaceleracin, el montn
de arena es menos deseable
que el lecho de detencin.
sin embargo, en las ubicacio-
nes donde no hay espacio ade-
cuado para otro tipo de ram-
pa, el montn de arena puede
ser apropiado debldo a sus
dimensiones compactas.
Las rampas de pendiente
descendente se construyen
paralelas y adyacentes a los
carriles directos de la ca-
rretera.
Estas rampas usan agregado
suelto en un lecho de deten-
cin para aumentar la resis-
tencia al para desace-
lerar el vehculo.
La resistencia de la pendien-
te acta en la direccin del
movimiento del vehculo.
Como resultado, las rampas de
pendiente descendente pueden
ser algo ms largas debido a
que el efecto gravi taci_onal
no acta para ayudar a redu-
cir la velocidad del vehcu-
lo.
La rampa debera tener una
trayectoria despejada de cb-
vio retorno a la carretera.
de modo que los operadores de
los vehculos que dudan de la
efeotividad de la rampa se
sentirn capaces de vol ver a
la carretera a una velocidad
reducida.
Donde la topografa pue-
da acomodarla, la rampa de
escape horizontal es otra
opcin.
Construida sobre una pendien-
te esencialmente suave, la
rampa de pendiente-horizontal
confa en la mayor resisten-
cia al rodaje del agregado
compactado en un lecho de
detencin para desacelerar y
detener al vehculo fuera de
control, dado que el efecto
de la gravedad es cero.
Este tipo de rampa es ms
largo que el lecho de deten-
cin de pendiente ascendente.
La rampa ms comnmente
empleada es la de tipo ascen-
dente con un lecho de deten-
cin.
Las instalaciones de rampas
de este tipo usan con ventaja
la resistencia de pendiente,
suplementando los efectos del
agregado en el lecho de de-
tencin, y generalment.e redu-
cen la longitud de rampa ne-
cesaria para detener el veh-
oulo.
El material suelto del lecho
de detenoin aumenta la re-
sistencia al rodaje, como en
los otros tipos de rampas,
mientras que la fuerza de
gravedad acta hacia aba jo I
opuesta el movimiento del

El material suelto de la capa
tambin sirve para mantener
al vehculo en su lugar sobre
la rampa, d'?spus que ha lle-
gado a una segura detencin.
Cada uno de los tipos de
rampas es aplicable a una si-
tuacin partiCUlar donde es
deseable una rampa para esca-
pes de emergencia, y debe ser
compatible con los controles
de trazado y topogrficos es-
tablecidos en los lugares
posibles.
Elementos de Diseo
La diferencia entre los pro-
cedimientos reside en el fac-
tor de resistencia al rodaje
del material superficial usa-
do en la determinacin de la
longitud requerida para desa-
celerar y detener con seguri-
dad al vehculo desviado.
Consideraciones de Diseo
La combinacin de las fuerzas
resistentes externas ~ n t e r i o
res, y las numerosas fuerzas
resistentes interiores no
tratadas actan para limitar
la velocidad maXlma de un
vehculo fuera-de-control.
Raramente, si alguna vez, se
alcanzarn velocidades supe-
riores al rango entre 130 y
145 km/h.
III.169
Por lo tanto, una rampa de
escape debera proyectarse
para una velocidad mnima de
entrada de 130 km/h, siendo
preferible una velocidad de
diseo de 140 km/h.
Para determinar la velocidad
del vehculo desviado en
cualquier punto de la pen-
diente se han desarrollado
varias frmulas y programas
de computacin.
Estos mtodos pueden usarse
para establecer una velocidad
directriz para especficos
alineamientos en pendiente y
horizontales.
El diseo y la construc-
cin de efectivas ramas de
escape comprenden una canti-
dad de consideraciones:
1. Para detener con seguridad un vehculo fuera-de-con-
trol, la longitud de la rampa debe ser suficiente para
disipar la energa cintica del vehculo en movimien-
to.
2. El alineamiento de la rampa de escape debera ser
recto o de muy suave curvatura para aliviar al conduc-
tor de indebidos problemas de control del vehculo.
3. El ancho de la rampa debera ser adecuado para acomo-
dar ms de un vehculo, porque no es raro que dos o
ms vehculos tengan necesidad de usar la rampa de
escape dentro de un breve lapso.
si es posible, en algunas zonas el ancho mnimo puede
ser de 8 metros, aunque son preferibles anchos mayo-
res.
Deseablemente, un ancho de 9 a 12 metros acomodara
con ms seguridad dos o ms vehculos fuera-de-con-
trol.
Los anchos de rampas menores que los indicados arriba
se han usado con xito en algunas ubicaciones donde se
determin que un mayor ancho era irrazonablemente
costoso o innecesario. Los anchos de rampas en uso
varas desde 3.6 hasta 12 m.
4. El material superficial usado en la capa de detencin
debera estar limpio, no ser fcilmente compactable,
y tener un alto coeficiente de resistencia al rodaje.
III.170 AASHTO-Dise.o Geomtrico de Carreteras y Ca.I.Ies
Cuando se usan agregados, deberian ser redondeados,
predominantemente de un tamao nico, y tan libres de
finos como sea posible. El uso de un agregado con gran
predominio de un tamao nico minimizar los problemas
debidos a la retencin y congelamiento de la humedad;
tambin minimizar el mantenimiento requerido, el cual
debe ser realizado mediante la escarificacin cuando
el material se compacta.
Tal material minimizar el porcentaje de vacos,
proveyendo, por lo tanto, un drenaje ptimo y mini-
mizando el interbloqueo y la compactacin.
Adems, deberan proveerse medios positivos para
drenar la capa de detencin y ayudar a protegerla del
congelamiento.
La gravilla es representativa del material usado ms
frecuentemente, aunque tambin se usan grava suelta y
arena.
Una gradacin con un tamao superior de 4 cm se ha
usado con xito en varios Estados.
El material conforme a la granulometra #57 de AASHTO
es efectivo si se quitan los finos.
5. Las capas de detencin deberan construirse con un
espesor mnimo de agregados de 0.6 m.
La contaminacin del material del lecho puede reducir
la efectividad del lecho de detencin al crear una
capa superficial dura hasta de 0.3 m de espesor en el
fondo del lecho.
Por lo tanto, se recomienda una profundidad de agrega-
do hasta de 1 metro.
Mientras el vehculo entra en la capa de detencin,
sus ruedas desplazan la superficie, aumentando as la
resistencia al rodaje.
Para ayudar a desacelerar suavemente al vehculo, el
espesor de la capa debera ahusarse desde 8 cm en el
punto de entrada hasta el espesor total de agregados
en una longitud mnima de JO a 60 m del lechc.
6. Un medio positivo de drenar el lecho de detencin
debera proveerse para ayudar a proteger el lecho del
congelamiento y evitar la contaminacin del material
del lecho de detencin.
Esto puede realizarse mediante la gradacin de la base
para drenaje, interceptacin del agua antes que entre
en el lecho, sistemas de subdrenes con salidas trans-
versales o drenes de borde.
Los geotextiles o la pavimentacin pueden usarse entre
la subbase y los materiales del lecho para impedir la
infiltracin de los finos gue detienen el agua.
Donde pueda haber contaminacin txica por derrames de
diesel fuel o de otras sustancias, la base del lecho
de detencin puede pavimentar se con hormign y pueden
proveerse tanques de contencin para retener los
contaminantes esparcidos.
Elementos de Diseo
III.171
7. Debe disearse la entrada de la rampa de modo que un
vehculo desplazndose a alta velocidad pueda entrar
con seguridad.
Debera proveerse tanta distancia de visibilidad con
anticipacin a la rampa como sea posible de modo que
un operador puede entrar con seguridad.
La longitud total de la rampa debera ser visible al
operador del vehculo.
El ngulo de salida de la rampa debera ser pequeo,
usualmente 5" o menos.
Un carril auxiliar puede ser adecuado para ayudar al
operador del vehculo a preparar la entrada en la
rampa de escape.
La superficie del camino principal debera proveerse
hasta un punto en o detrs del gore de salida de modo
que ambas ruedas delanteras del vehculo fuera de
control entren simultneamente en el lecho de deten-
cin, y el operador tenga tiempo de preparacin antes
de que comience la verdadera desaceleracin.
El lecho de detencin debera separarse lateralmente
de los carriles directos una cantidad suficiente para
impedir que el material suelto sea tirado sobre los
carriles directos.
8. El acceso a la rampa debe ser obvio, mediante la
sealizacin de la salida con suficiente distancia de
visibilidad para darle tiempo de reaccin al conductor
de un vehculo fuera-de-control, como para excluir la
posibilidad de no encontrar la rampa.
Se requiere sealizacin anticipada para informar al
conductor de la existencia de una rampa de escape, y
para prepararlo bien antes del punto de decisin, de
modo que tenga bastante tiempo para decidir usar o no
la rampa de escape.
Debera usarse una seal regulatoria cerca de la
entrada para desalentar a los otros conductores a
entrar en la rampa.
La trayectoria de la rampa debera delinearse para
definir los bordes de la rampa y proveer direccin
nocturna. (Ver el MUTeD (8).)
Es deseable la iluminacin de la aproximacin y rampa.
9. Las caractersticas que hacen de una rampa de escape
para camiones un dispositivo efectivo de seguridad
tambin dificultan retirar un vehculo capturado por
la rampa.
Se necesita un camino de servicio ubicado adyacente al
lecho de detencin de modo que los vehculos de
rescate y de mantenimiento puedan usarlo sin ser
atrapados en el material del lecho.
El ancho de este carril debera ser por lo menos de 3
m. Preferiblemente este camino de servicio es pavimen-
tado pero puede ser revestido con grava.
III.172 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Ca.lles
El camino debera disearse de modo que el operador de
un vehculo fuera de control no confunda el camino de
servicio con el lecho de detencin.
10. Se necesitan anclas de rescate, usualmente ubicadas
adyacente al lecho de detencin a intervalos de '50 a
100 m, para asegurar el camlon remolcador cuando
retire un vehculo desde el lecho de detencin.
Un ancla debera ubicarse alrededor de 30 m antes del
lecho para ayudar a los rescatadores a devolver un
vehculo capturado a una plataforma revestida.
Los operadores de rescate locales pueden ser muy
tiles en ubicar adecuadamente las anclas.
Mientras el vehculo
rueda cuesta arriba, pierde
impulso y eventualmente se
detiene debido al efecto de
la gravedad.
Para determinar la distancia
requerida para detener al
vehculo considerando la re-
sistencia al rodaje y la re-
sistencia de pendiente, puede
usarse la ecuacin simplifi-
cada siguiente (30):
V'
254(RG)
donde:
L =
v
G =
R =
distancia de detencin
(es decir, la longitud
de la capa de deten-
cin), metros i
velocidad
km/h;
de entrada,
pendiente, m/m; y
resistencia al rodaje
expresada como equiva-
lente a un poroentaje de
pendiente dividido por
100 (Tabla II1-34) .
Por ejemplo, suponga que las
condiciones topogrfioas del
lugar seleccionando para ubi-
car una rampa para escapes de
emergencia la limitan a una
pendiente ascendente de 10
por ciento (G=+0.10).
La capa de detencin se cons-
truir con grava suelta para
una velocidad de entrada de
140 km/h.
Mediante la Tabla 1II-34 se
determina que R es 0.10.
La longitud requerida est
determinada por
L = V'/254(R+G).
En este oaso, la longitud de
la capa de detencin es de
400 m e t r o s ~
Cuando las condiciones
dictan un diseo donde la
capa de detencin deba cons-
truirse usando ms de una
pendiente a lo largo de su
longitud, como se muestra en
la Figura III-37, la veloci-
dad del vehculo al final de
la primera pendiente se de-
termina conociendo la veloci-
dad de entrada, longitud de
la pendiente, pendiente y re-
sistenoia del material de la
capa mediante el uso de la
ecuaoin:
La velocidad final del veh-
culo al final de la primera
pendiente se usa oomo la ve-
locidad inicial para la si-
guiente pendiente.
Elementos de Diseo
La velocidad del vehiculo se
determina para cada cambio de
pendiente sobre la rampa has-
ta que se provea al vehculo
fuera-de-control la suficien-
te longitud de detencin.
La Figura III-37 muestra
la planialtimetra de una
rampa para escapes de emer-
gencia con accesorios tpi-
cos.
Cuando la nica posible
ubicacin para una rampa de
escape no provee suficiente
longitud y pendiente para
detener completamente un veh-
culo fuera de control, debe-
ra suplementarse con un dis-
positivo de atenuacin posi-
tivamente aceptable.
Donde se provea una ram-
pa de longitud-total con ca-
pacidad de desaceleracin
completa para la velocidad
directriz, debera conside-
rarse un dispositivo de lti-
ma oportunidad cuando las
consecuencias de dejar el
extremo de la rampa sean se-
rias.
El uso de un tratamiento
final de rampa debera dise-
arse con cuidado para asegu-
rar que las ventajas superan
las desventajas.
El peligro a otros como re-
sultado de un camin fuera-
de-control al volcar al final
III.173
de una rampa de escape puede
ser ms importante que el
dao para el conductor o car-
ga del camin.
La abrupta desaceleracin de
un camlon fuera-de-control
puede causar corrimientos de
la carga, cizallamiento de la
quinta rueda, o colear; todos
sucesos potencialmente lesi-
vos para el conductor y la
carga.
Los montones de material
de lecho entre 0.6 y 1.5 m de
alto con taludes 1:1.5 se han
usado al final de las rampas
en varias instancias como
dispositivo de ltima oportu-
nidad.
Por lo menos se ha construido
una rampa con un arreglo de
amortiguadores de impacto,
instalado para impedir que un
vehculo fuera de control
deje el extremo de la rampa.
Adems, en el extremo ,una
rampa de gravedad con super-
ficie dura, una cama de gra-
va, o un arreglo atenuador
puede inmovilizar suficiente-
mente al vehculo accidentado
para impedirle que se balan-
cee hacia atrs y colee.
Donde se usen, los barriles
deberan llenarse con el mis-
mo material que el usado en
el lecho de detencin, de
modo que cualquier material
ms fino no contamine la cama
y reduzca la esperada resis-
tencia al rodaje.
III.174
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Carnino de servicio
Figura 111-37. Tpica rampa para escapes de emergencia.
Zonas para Probar los Frenos
Las zonas de apartaderos o
desvos en la cresta pueden
usarse para zonas de verifi-
cacin de frenos o zonas de
detencin obligatorias para
dar una oportunidad a un ope-
rador para inspeccionar el
equipamiento del vehculo y
para asegurar que los frenos
nc estn sobrecalentados al
comienzo del descenso.
Adems, la informacin acerca
de la pendiente adelante y la
ubicacin de las rampas ds
escape puede proveerse me-
diante una sealizacin dia-
gramtica o volantes de auto-
servicio. Para estas zonas no
es necesario un diseo elabo-
rada. La zona puede ser un
carril pavimentado al lado y
separado de la banquina, o
una banquina ensanchada donde
un camin pueda detenerse.
Es necesaria la adecuada se-
alizacin para desalentar la
casual detencin por parte
del pblico.
Mantenimiento
Despus de cada uso, el agre-
gado de los lechos de deten-
cin debera ser reconformado
usando equipo pesado en la
extensin posible, y el agre-
gado escarificado como sea
necesario ..
Dado que el agregado tiende a
compactarse con el tiempo, el
material del lecho debera
ser limpiada de ccntaminantes
y escarificado peridicamente
para mantener las caracters-
ticas desacelerantes del ma-
terial del lecho y mantener
el drenaje libre.
El uso de equipo pesado para
el trabajo en el lecho de
detencin reduce el tiempo de
exposicin para los trabaja-
dores de mantenimiento a un
camin fuera de control que
desea usar la va.
El mantenimiento de los acce-
sorios debera realizarse
segn sea necesario.
Elementos de Diseo
III.175
Curvas Verticales
Consideraciones Generales
Las curvas verticales para
efectuar el cambio gradual
entre pendientes rectas pue-
den ser cualquiera de los
tipos convexo o cncavo des-
critos en la Figura 1II-38.
Las curvas verticales debe-
ran ser de aplicacin simple
y resultar en un diseo segu-
ro, de operacin confortable,
placentero en apariencia y
adecuado para el drenaje.
El control principal para una
operacin segura sobre las
curvas convexas es la provi-
sin de amplias distancias de
visibilidad para la velocidad
directriz.
En todos los casos debera
proveerse la mnima distancia
de visibilidad de detencin.
Dondequiera que sea econmica
y fsicamente posible, debe-
ran usarse distancias de
visibilidad de detencin ms
liberales.
En los puntos de decisin de-
bera proveerse una distancia
de visibilidad adicional.
La consideracin del
confort de los motoristas
requiere que la tasa de cam-
bio de la pendiente se man-
tenga dentro de lmites tole-
rables.
Esta consideracin es ms
importante en las curvas cn-
cavas, donde las fuerzas
y centrfuga ver-
tlcal son de la misma direc-
cin y sentido.
La apariencia tambin debera
considerarse.
Una curva larga tiene una
apariencia ms agradable que
una corta, la cual puede dar
la,apariencia de un repentino
qUlebre en el perfil debido
al efecto de escorzo.
El drenaje de los pavi-
mentos con cordones en las
curvas verticales cncavas,
Tipo III, Figura 111-38, re-
quiere un cuidadoso diseo
del perfil para mantener una
lnea de pendiente de no me-
nos que 0.5 por ciento o, en
algunos casos, 0.35 por cien-
to para los bordes exteriores
del pavimento. Aunque no es
deseable, las pendientes sua-
ves pueden ser necesarias en
circunstancias atenuantes.
Por simplicidad, en el
diseo del perfil de la pla-
taforma se usa la curva para-
blica de segundo grado con
un eje vertical equivalente
centrado sobre el punto de
interseccin vertical (PIV).
Los desplazamientos vertica-
les desde la tangente varan
con el cuadrado de la distan-
cia horizontal desde el punto
final de la curva (punto de
tangencia).
La separacin vertical desde
la pendiente recta en cual-
quier punto a lo largo de la
curva se calcula como una
proporcin del la separacin
vertical en el PIV, el cual
es AL/800, donde los smbolos
son los mostrados en la Figu-
ra 1II-38.
La tasa de cambio de la pen-
diente en puntos sucesivos de
la curva es una cantidad
constante para incrementos
iguales de la distancia hori-
zontal, y es igual a ladife-
rencia algebraica entre las
pendientes de las rectas que
se cortan, dividida por la
longitud de la curva en me-
tros, o A/L en %jm.
La relacin inversa L/A es la
111.176 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
distancia horizontal en me-
tros requerida para efectuar
un cambio de pendiente de 1
por ciento en gradiente y es,
por lo tanto, una medida de
la curvatura.
La cantidad L/A, denominada
K, es til para determinar la
distancia horizontal desde el
punto de curvatura vertical
(PCV) hasta el vrtice de las
curvas Tipo 1, o hasta el
punto bajo de las curvas Tipo
111.
Este punto donde la pendiente
es cero ocurre a una distan-
cia desde el PCV igual a K
veces la pendiente de aproxi-
macin.
es tambin til al
las longitudes
curvas verticales
velocidades di-
El valor K
determinar
mnimas de
para varias
rectrices.
Otros detalles sobre las cur-
vas verticales parablicas se
encuentran en textos de inge-
niera vial.
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
,
TlPOII ~
TIPO J
CURVAS VERTICALES CNCAVAS
TIPO I11
TIPO IV
G Y G
2
PENDIENTE DE LA TANGENTE EN %
4 DiFERENCIA ALGEBRAICA
L LONGiTUD DE LA CURVA VERTJCAL
Figura III-38. Tipos de curvas verticales
Curvas Verticales Convexas
Generalmente, 1 as longitudes
mnimas de las curvas verti-
cales determinadas segn los
requerimientos de la distan-
cia de visibilidad son s a t i s ~
factorias desde el punto de
vista de la seguridad, con-
fort y apariencia.
Una excepcin puede ser en
las zonas de decisin, tal
como la distancia de visibi-
lidad a rampas de salida en
gores, donde son necesarias
long-itudes ms larqas.
Elementos de Diseo
Refirase a la seccin de
este captulo concerniente a
TTT.177
la dist.ancia de visibilidad
de decisin.
Las frmulas bsicas para' la longitud de una curva vertical
parablica, en trminos de la diferencia algebraica de pendientes
y de la distancia de visibilidad son:
A8
2
Cuando S<IJ L
( 1)
oorl( ) +1 (2h
z
)] 2
Cuando S>D 25 -
( 2)
A
donde: L .- longitud de la curva vertical, m;
8 - distancia de visibilidad, m;
A diferencia algebraica de pendientes, por ciento;
ll,= altura del ojo sobre la calzada, m; y
ll,= alt.llra del objeto sobre la calzada, m.
Cuando la altura del ojo y la del objeto son 1. 07 Y O .15 m,
respectivamente, como se usan en la distancia de visibilidad de
detencin,
AS
2
Cuando S<L L
-_.--
404
404
Cuando S>L L - 28 -
A
Controles de diseo-distancia
de visibilidad de detencin.
Las longitudes de curvas ver-
ticales requeridas de las
frmulas 3 y 4 para valores
diferentes de A para proveer
el sllperior valor del rango
de distancias de visibilidad
de detencin para cada velo-
cidad directriz se mllestran
en la Figura 111-39.
Las l.neas llenas dan las
longitlldes requeridas, sobre
la base de valores redondea-
dos de K, segn se determina
de estas ecuaciones.
Para comparar, la lnea de
(3 )
( 4 )
pllntos K = 30.39 da valores
no redondeados para 70 km/h.
La curva de trazos cor-
tos abajo a la izquierda que
corta estas lneas, indica
dnde .'3 = L.
Note qlle a la derecha de la
lnea S = L, el valor de K, o
la longitlld de curva vertical
por ciento de cambio en A, es
llna expresin simple y conve-
niente del control de diseo.
Para cada velocidad direc-
triz, este nico valor es lln
positivo nmero general indi-
cativo de la tasa de curvatu-
ra vertical.
111.178
lLASHTo-n} .. seno Geomtrico de Carreteras y Cal1es
400 600
L = LONGITUD MNIMA DE CURVA VERTICAL CONVEXA (m)
Figura III-39.
Controles de diseo de curvas verticales convexas,
para distancia de visibilidad de detencin, rango
superior.
El control de en tr-
nos de K cubre todas las
de A y L para
cualquier velocj.dad direct,rlz
dadil: as, A y L no necesitan
i.ndicados separadamente
en una tabulacin de valores
de diseo ..
La seleccin de las curvas de
diseo est facilitada porque
la longi t.ud requerida de cur-
va metros es igual a K
veces la diferencia algebrai-
ca en por ciento L =
Inversamente, la verificacin
dE, los planos se simplifica
mediante la comparacin de
todas las curvas con el valor
K de diseo.
La Tabla III-35 muestra
los valores K calculados para
longitudes de curvas vertica-
les segn se las requiere por
el rango de valores de las
distancias de visibilidad de
detencin, Tabla 111-1, para
cada velocidad directriz.
Para uso directo en el
"o los valores de 1( estn
redondeados como se muestra
en la columna derecha.
Los superiores valores redon-
deados de K estn trazados
como lineas llenas en la Fi-
gura III-39.
Los valores redondeados de K
son ms al tos que los calcu-
lados, pero las diferencias
no son significativas.
Donde S es mayor que L
(inferior izquierdo de la
Figura 111-39), los valores
calculados trazados como una
curva (como 10 muestra la
lnea punteada para 70 km/h)
se doblan hacia la izquierda,
y para pequeos valores de A
las longitudes requeridas son
cero porque la linea visual
pasa por encima del vrtice.
Elementos de Diseo
III.179
VELOCIDAD VELOCIDAD COEFICIENTE DISTANCIA DE TASA DE CURVATURA VERTICAL, K
DIRECTRIZ SUPUESTA PARA DE FRICCiN VISIBiliDAD DE
LA CONDICiN DETENCiN PARA CALCULADA REDONDEADA
DISEO PARA DISEO
kmlh kmJh (m Ion itud m r % de A
30 30-30 DAD 29.6-29.6 2.17-2.17 3-3
40 40 - 40 0.38 44.4 - 44.4 4.88 - 4.88 5 - 5
50 47-50 0.35 57.4-62.8 8.16-9.76 9-10
60 55-60 0.33 74.3-64.6 13.88-17.72 14-18
70 63 - 70 0.31 94.1 - 110.8 21.92 -:n39 22 - 31
60 70-60 0.30 112.8-139.4 31.49-48.10 32-49
90 77-90 0.30 131.2-188.7 42.61-70.44 43-71
100 85 -100 0.29 157.0 - 205.0 61.1 -104.02 62 -105
110 91-110 0.28 179.5-246.4 79.75-150.28 80-151
120 98-120 0.28 202.9-285.6 101.90-201.90 102-202
Figura III-35. Controles de diseo para curvas
verticales convexas.
Esta relacin no representa
la prctica de diseo desea-
ble.
La mayora de los Estados
usan una longitud mnima de
curva vertical, expresada
como un valor nico, un rango
para diferentes velocidades
directrices, o una funcin de
A.
Los valores ahora en uso va-
ran desde alrededor de 30 a
100 m.
Para reconocer la distincin
en velocidad directriz y para
aproximarse al rango de la
prctica actual, las longitu-
des mnimas de curvas verti-
cales se expresan como unas
0.6 veces la velocidad direc-
triz, o Lm!n = O. 6V, donde V
est en kilmetros por hora y
L en metros.
Estos ajustes finales se
muestran como las lneas ver-
ticales abajo a la izquierda
de la Figura III-39.
Los valores anteriores
de K deducidos cuando S es
menor que L tambin pueden
usarse sin significativo
error donde S es mayor que L.
Como se muestra en la Figura
III-39, la extensin de las
lneas diagonales hasta en-
contrar las lneas verticales
para longitudes mlnlmas de
curvas verticales slo resul-
tan en diferencias aprecia-
bles de las tericas donde A
es pequea y poco o ningn
costo adicional est compren-
dido en obtener curvas verti-
cales ms largas.
Los valores ms bajos de
K para cada velocidad direc-
triz desarrollados en la Ta-
bla 11I-35 se basaron en la
suposicin de que la mayora
de los vehculos reduce su
velocidad en tiempo inclemen-
te o pavimentos hmedos.
Como se trat con todo deta-
lle en la seccin Distancia
de visibilidad en este cap-
tulo, los estudios conducidos
en los aos recientes sobre
el trnsito sobre pavimentos
hmedos y secos fallan para
soportar esta hiptesis esta-
blecida.
No obstante, se ha calculado
un rango de valores de dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin sobre la base de fac-
tores de friccin para pavi-
mentos hmedos y velocidades
vehiculares iguales a la de
marcha media, y directriz de
la carretera.
III.180 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La Figura 111-40 provee las
longi tudes requeridas de las
curvas verticales para dife-
rentes valores de A para pro-
veer el rango ms bajo de
distancia de visibilidad para
cada velocidad (basadas en la
correspondiente velocidad
directriz).
Para conduccin nocturna
sobre carreteras sin ilumina-
Clan, la longitud visible de
pavimento es la directamente
iluminada por los faros del
vehculo.
Para ciertas condiciones, los
valores de mlnlma distancia
de visibilidad de detencin
usada para el diseo superan
la longitud de pavimento vi-
sible.
Primero, los faros de los
vehculos tienen limitaciones
en la distancia de proyeccin
para los niveles de intensi-
dad luminosa que se requieren
para visibilidad.
Cuando los faros son operados
en luz-baja, el reducido po-
der de iluminacin en la
fuente, ms el ngulo de pro-
yeccin hacia abajo, restrin-
gen significativamente la
longitud de pavimento visi-
ble.
As, particularmente para
condicones de alta veloci-
dad, los valores de la dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin exceden las distan-
cias de pavimento visible
permitidas por los faros de
luz-baja, sin importar si el
perfil de la plataforma es
horizontal o verticalmente
curvo.
Segundo, para curvas vertica-
les convexas la zona de pavi-
mento adelante del punto de
tangencia del rayo luminoso
del faro con la superficie
del pavimento est ensombre-
cido, y slo recibe ilumina-
cin indirecta.
Dado aue la altura de montaje
de los faros (tpicamente 0.6
m) es menor que la altura del
ojo del conductor (1.07 m
para diseo), la distancia de
visibilidad de un objeto ilu-
minado de O .15 m de altura
est controlada por la altura
de los faros del vehculo,
ms que por la lnea directa
de visin.
cualquier objeto dentro de la
zona de sombra debera ser lo
bastante alto para extenderse
dentro del rayo de luz del
faro para ser iluminado di-
rectamente.
Sobre la base de la frmula
1, el fondo del rayo de luz
del faro est alrededor de
0.4 m sobre el pavimento a
una distancia adelante del
vehculo igual al valor bajo
del rango de distancia de
visibilidad de detencin.
Aunque el sistema de faros
del vehculo limita la longi-
tud de visibilidad del pavi-
mento como ya se mencion,
hay algn efecto mitigador en
que otros vehculos -cuya al-
tura de luz trasera tpica-
mente vara desde 0.45 m has-
ta 0.6 m- y otros objetos de
tamaos peligrosos reciben
iluminl.cin directa de los
faros a los valores de la
distancia de visibilidad de
detencin usados para el di-
seo ..
Tambin puede racionalizarse
que los conductores son cons-
cientes de que la visibilidad
durante la noche es menor que
durante el da, sin importar
las caractersticas de diseo
del camino, y que los opera-
dores de los vehculos estn
as ms atentos y alertas.
Elementos de Diseo III.181
L " LONGITUD MlNIMA DE CURVA VERTICAL CONVEXA (mI
Figura III-40. Controles de diseo de curvas verticales conve-
xas, para distancia de visibilidad de detencin,
rango inferior.
Hay una seccin horizon-
tal de muy pequea longitud
sobre una curva vertical con-
vexa de Tipo I (Figura III-
38), pero no se experimenta
ninguna dificultad para el
drenaje de los pavimentos con
cordones si la curva es lo
bastante aguda como para que
en un punto alrededor de 15 m
desde el vrtice se alcance
una pendiente de 0.30 %.
Esto corresponde a 51 m-por
ciento de cambio en pendien-
te; est linea est trazada
en la Figura III-39 como el
mximo para drenaje.
Todas las combinaciones deba-
jo y a la derecha de esta
linea comprenden curvas ver-
ticales ms suaves.
En estos caso es necesario
prestar atencin especial
para asegurar el adecuado
drenaje del pavimento cerca
del pice de la cresta de las
curvas verticales.
No se intenta que un valor K
de 51 sea considerado un di-
seo maX:Lmo, sino meramente
el valor ms all del cual el
drenaje debe ser diseado ms
cuidadosamente.
Controles de diseo-distancia
de visibilidad de adelanto.
Los valores de diseo de las
curvas verticales convexas
para distancia de visibilidad
de adelanto difieren de los
de distancia de visibilidad
de detencin debido a los
diferentes criterios de altu-
ra.
Se aplican las frmulas gene-
rales 1 y 2, pero la altura
1.30 m del objeto resulta en
las siguientes frmulas espe-
cificas con los mismos trmi-
nos que antes:
111.L82 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y CaLLes
Cuando S<L
L =
Cuando S>L L
de
Para mnimas
visibilidad de
AS'
946
946
2S -
A
distancias
adelanta-
miento, Tabla 111-5, las re-
queridas longitudes de las
curvas verticales convexas
son sustantancialmente ms
largas que para distancias de
visibilidad de detencin.
La extensin de la diferencia
es evidente por los valores
( 5 )
(6)
de K, o longitud de la curva
vertical por cada 1 % de cam-
bio en A, para las distancias
de visibilidad de adelanto de
la Tabla 111-36.
Estas longitudes son de 7 a
21 veces las longitudes para
distancia de visibilidad de
detencin.
VELOCIDAD DE DIRECTRIZ
(kmlh)
MxiMA DISTANCIA DE
VISIBILIDAD DE
ADELANTAMIENTO PARA DISEO
(m)
TASA DE CURVATURA VERTICAL, K
REDONDEADA PARA DISEO
[ longitud (m) por % de Al
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
217
285
345
407
482
541
005
670
728
792
60
90
130
180
250
310
390
480
570
670
Tabla 1II-36. Controles de diseo para curvas verticales conve-
xas basados en la distancia de visibilidad de
adelantamiento.
Generalmente, es im-
practicable disear curvas
verticales convexas para pro-
veer distancia de visibilidad
de adelanto debido al alto
costo donde estn implicados
cortes en la cresta y la di-
ficultad de ajustar al terre-
no las curvas verticales,
particularmente en caminos de
alta-velocidad.
La distancia de visibilidad
de adelantamiento sobre cur-
vas verticales convexas puede
ser posible en caminos con
una inusual combinacin de
baja velocidad directriz y
suaves pendientes, o mayores
velocidades directrices con
muy pequeas diferencias
algebraicas de pendientes.
Elementos de Diseo
Ordinariamente, la distancia
de visibilidad de adelanto se
provee slo en lugares donde
las combinaciones de alinea-
miento y perfil no requieren
el uso de curvas verticales
convexas.
Curvas Verticales Cncavas
Por lo menos I en alguna ex-
tensin se reconocen cuatro
criterios diferentes para
establecer las longitudes de
las curvas verticales cnca-
vas.
Estos son, (l) la distancia
de visibilidad de los faros,
(2) el confort del motorista,
(3) control del drenaj, y
(4) empirismo para apariencia
general.
11I.183
Cuando un vehculo recorre
una curva vertical cncava
durante la noche, la parte de
carretera iluminada adelante
depende de la posicin de los
faros y de la direccin del
rayo de luz.
En general se usa una
de faros de 0.6 m y un
de divergencia de 1
arriba del rayo de luz
el eje longitudinal del
culo.
altura
ngulo
hacia
desde
veh-
El esparcimiento hacia arriba
del rayo de luz provee alguna
longitud visible adicional,
pero generalmente esto no se
tiene en cuenta.
Las frmulas siguientes mues-
tran la relacin de S, L Y A,
usando S como la distancia
entre el vehculo y el punto
donde el rayo de luz de ngu-
lo de 1" intersecta la super-
Algunas autoridades han
usado directamente la distan-
cia de visibilidad de los
faros.
oficie de la plataforma:
Cuando S<L
Cuando 8>L
L =
120+3.58
(
1 120+3. SS!
L = 28 -.----
I A I
(7)
( 8)
donde: L
S
=
=
longitud de la curva vertical, m;
distancia de visibilidad, m;
A = diferencia algebraica de pendiente, por ciento.
Para la seguridad gene-
ral de los caminos, una curva
vertical debera ser lo sufi-
cientemente larga de modo que
la distancia del rayo de luz
sea casi la misma que la de
visibilidad de detencin.
En consecuencia, es pertinen-
te usar las distancias de
visibilidad de detencin para
varias velocidades directri-
ces como el valor 8 en las
frmulas de arriba.
Las resultantes longitudes de
curvas verticales para el
valor superior del rango de
distancias de visibilidad
para cada velocidad directriz
se muestran en la Figura III-
41 con lneas llenas.

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Se usan valores redondeados
de K como se hizo para las
curvas verticales convexas y,
para comparacin, la lnea
punteada K = 26.6 es un valor
no redondeado para 70 km/h.
I
.-----t
i
-- r - -- -- ---- ,,-
!
f-------
600
L::.- LONGITUD MNIMA DE CURVA VERTICAL CNCAVA (m)
"
111-41. ControJ,es de
sebo de curvas
c6ncavas, rango superior.
La Figura 111-42 da las lon-
gitudes de las curvas verti-
cales cncavas para varias
diferencias algebraicas de
pendientes para el rango ms
bajo de distancias de visibi-
lidad de frenado.
El efecto sobre el con-
fort del cambio en la direc-
Clon vertical es mayor en las
cncavas que en las curvas
verticales convexas porque
las fuerzas gravi.tacional y
centrifuga se ccmbinan, ms
gue se oponen.
El confort debido al cambio
en la direccin vertical no
se mide realmente porque es
afectado apreciablemente por
la suspensin de la carroce-
ra del vehculo, la flexibi-
lidad de las cubiertas, el
peso transportado, y otros
factores.
Los limitados intentos de
tales mediciones han llevado
a una amplia conclusin de
que el viaje es confortable
sobre las curvas verticales
cncavas cuando la acelera-
Clon centrfuga no supera
O. 3m/seg' .
La expresin general para tal
criterio es:
Elementos de Diseo
III.185
AV2
L =
(9)
395
donde L Y A son los mismos que en las frmulas anteriores, y V
es la velocidad directriz, km/h.
e-
I
~ - - - I
!
! I
200 400 600
L = LONGITUD MiNJMA DE CURVA VERTICAL CNCAVA (m)
Figura 111-42. Controles de diseo de curvas verticales
cncavas, rango inferior.
La longitud de la curva
vertical requerida para sa-
tisfacer este factor de con-
fort a varias velocidades
directrices es slo alrededor
del 50 por ciento de la re-
querida para satisfacer el
requerimiento de la distancia
de visibilidad de los faros
para el rango normal de con-
diciones de diseo.
El drenaje afecta el
diseo de las curvas vertica-
les de Tipo 111 (Figura 111-
38) donde se usan secciones
con cordones.
Un criterio aproximado para
las curvas verticales cnca-
vas es el mismo que se expre-
s para las condiciones con-
vexas, esto es, proveer una
pendiente mnima de 0.30 por
ciento dentro de los 15 m del
punto de tangente horizontal.
Este criterio se representa
como la misma, o muy prxima
a la misma, lnea mostrada en
la Figura III-41 para 100
km/h, K = 51.
El requerimiento de drenaje
difiere del otro criterio en
que la longitud de la curva
vertical cncava determinada
es un mximo.
111.186 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La longitud para cualquier
otro criterio es mayor que la
longitud mnima para otros
criterios arriba de 100 km/h
y, es casi igual para otros
cri terios hasta 120 .km/h para
longitud-mnima de curvas
verticales"
Para apariencia general,
anteriormente se hizo algn
uso de la experiencia para la
longitud de las curvas verti-
cales cncavas en donde el
mnimo valor de L es 30A o,
en la Figura 111-40, K = 30.
Esta aproximacin es un con-
trol generalizado para valo-
res de A pequeos o interme-

Ccmparada con la distancia de
visibilidad de los faros,
corresponde a una velocidad
directriz entre 70 y 80 km/h.
En carreteras de alto-tipo,
las curvas ms largas se es-
timan apropiadas para mejorar
la
De lo anterior, es evi-
dente que los controles de
sea para las curvas verti-
cales cncavas difieren de
les de las curvas convexas, y
Vt:LOCiDAD VELOCIDAD COEFiCIENTE
!)!R::;CTR;Z SUPUESTA PARA DE FRICC:N
son necesarios valores sepa-
rados de diseo.
La base de la distancia de
visibilidad de faros parece
ser la ms lgica para uso
general, y los valores deter-
minados para distancias de
visibilidad de detencin es-
tn dentro de los lmites
reconocidos en la prctica
actual.
Se concluye en usar este cri-
terio para establecer los
valores de diseo de un rango
de longitudes de curvas ver-
ticales cncavas.
Como en el caso de las curvas
verticales convexas, es con-
veniente expresar el control
de diseo en trminos de la
tasa K para todos los valores
de A.
Esto supone alguna desviacin
de los valores calculados
para pequeos valores de A,
pero las diferencias no son
significativas.
La Tabla 111-37 muestra el
rango de valores calculados y
los valores redondeados de K
seleccionados como controles
de proyecto.
DISTANCIA DE TASA DE CURVATURA VERTICAL, K
V!SIBIUDAD DE
LA CONDICIN DETENCiN PARl\ CALCULADA
I
REDONDEADA
DISEO
I
PARA DISEO
(kwJh) (krr>Jhl f m' Ion itud 1m or%deA
30 3030 0.'10 29,6 29.6 3.88 3,88 44
40 4040 0,38 444 44.4 7.11-T1t 88
50 4750 0.35 57.4 62.8 1Q.20 11.54 1 i - 12
00 5500 0,33 143 84.6 14451712 1518
70 63 70 031 94.1 110,8 19,62 . 24.00 2025
80 7080 0.::0 112.8 . 139.4 24.62 . 31.86 25- 32
90 77-00 0::0 131.2168.7 29.6239.95 3040
100 85 100 0.29 1570 2050 36.71 50.06 37 -51
110 91110 0.28 1795246.4 42.9561,68 4362
120 98120 0,28 202,9285.6 49.4772.72 5073
Tabla 1II-37. Controles de diseo para curvas verticales cncavas.
Elementos de Diseo
Las longitudes de las curvas
verticales cncavas sobre la
base de los valores de K para
las velocidades directrices
se muestran con lneas llenas
en la Figura III-41.
Debe ponerse el acento en que
estas longitudes son valores
mnimos basados en la veloci-
dad directriz; siempre que
sea posible son deseables
curvas ms largas, pero debe
ejercitarse la atencin sobre
el drenaje donde se use un
valor de K superior a 51.
Las longitudes mnimas
de las curvas verticales para
gradientes suaves tambin se
reconocen para las condicio-
nes cncavas.
Generalmente, los valores
determinados para las condi-
ciones convexas parecen ser
adecuados para las cncavas.
Las longitudes de las curvas
verticales cncavas, lneas
verticales en la Figura III-
41, son iguales a 0.6 veces
la velocidad directriz.
III.187
Las curvas verticales
ms cortas que las longitudes
calculadas de la Tabla III-37
pueden justificarse por razo-
nes econmicas en casos donde
un elemento existente, tal
como una estructura no lista
para su reemplazo, controla
el perfil vertical.
En ciertos casos las rampas
tambin pueden disearse con
curvas verticales ms cortas.
La fuente de iluminacin fija
es deseable en estos casos.
Para el diseo de calles,
algunos ingenieros aceptan
disear una curva convexa o
cncava donde A es alrededor
de 1 por ciento o menos, sin
una longitud de curva verti-
cal calculada.
sin embargo, las modificacio-
nes de campo durante la cons-
truccin usualmente resultan
en la construccin de algo
equivalente a una curva ver-
tical, aunque sea corta.
Controles Generales para el Alineamiento Vertical
En adicin al control especfico anterior para el alineamiento
vertical, hay varios controles generales que deberan considerar-
se en el diseo:
l. Debera preferirse una lnea de pendiente
suave con cambios graduales, en conformidad
con el tipo de carretera o calle y el carc-
ter del terreno, a una lnea con numerosos
quiebras y pendientes de cortas longitudes.
Los valores de diseo de detalle son la
pendiente mxima y la longitud crtica de
pendiente, pero la manera en que ellos se
aplican y ajustan al terreno sobre una lnea
continua determina la compatibilidad y
apariencia del producto terminado.
III.188
2.
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Deberan evitarse los tipos de perfil monta-
a rusa o depresin ocul ta. Generalmente,
tales perfiles ocurren sobre alineamiento
horizontal relativamente recto donde la
rasante sigue estrechamente una lnea de
terreno natural ondulado.
Los ejemplos de estos indeseables perfiles
son evidentes en muchos viejos caminos y
calles.
Son estticamente desagradables y peligro-
sos. Las depresiones ocultas contribuyen a
los accidentes en la maniobra de adelanta-
miento; el conductor que se adelanta es
engaado por la vista dei camino o calle ms
all de la depresin, libre de vehculos en
sentido contrario.
Aun con suaves depresiones, este tipo de
perfil es desconcertante porque el conductor
no puede estar seguro si o no hay un vehcu-
lo viniendo, oculto detrs de la convexidad.
Este tipo de rasante se evita mediante el
uso de curvas horizontales o por pendientes
ms graduales.
3 Las lneas de pendientes ondulantes, com-
prendiendo sustanciales longitudes de pen-
dientes de impUlso, deberan valorarse por
sus efectos sobre la operacin de trnsito.
Tales perfiles permiten a los camiones pesa-
dos operar a velocidades generales ms altas
de las que son posibles cuando la subida no
est precedida por una bajada, pero pueden
alentar velocidades excesivas de camiones
con concomitantes peligros para el otro
trnsito.
4. Generalmente, deben evitarse las lneas de
pendiente espalda quebrada (dos curvas
verticales del mismo sentido separadas por
cortas secciones de pendiente recta), parti-
cularmente en las concavidades donde la
vista amplia de ambas curvas no es agrada-
ble. Este efecto es muy notable en caminos
divididos con secciones de canteros abier-
tos.
5. En largas pendientes puede ser preferible
ubicar las pendientes ms fuertes en el
fondo y suavizar las pendientes cerca del
tope del ascenso, o romper la pendiente
sostenida mediante cortos intervalos de
pendiente ms suave en vez de una pendiente
uniforme sostenida que podra estar slo
ligeramente por debajo del mximo permitido.
Elementos de Diseno
III.189
Esto es particularmente aplicable a calles
y calles de velocidad-de-disefo-baja.
6. Donde hay intersecciones a nivel sobre
secciones de caminos con pendientes de
moderadas a fuertes, es deseable reducir el
gradiente a travs de la interseccin.
Tal cambio de rasante es beneficioso para
todos los vehculos que giren, y sirve para
reducir los peligros potenciales.
7. Las curvas verticales cncavas
evitarse en los cortes, a menos
proveerse un drenaje adecuado.
deberan
que pueda
COMBINACiN DE ALINEAMiENTOS HORiZONTAL Y VERTICAL
Consideraciones Generales
Los alineamientos horizontal
y vertical son elementos de
diseo permanente para los
cuales se justifica un com-
pleto est,udio.
Es extremadamente difcil y
costoso corregir deficiencias
de los alineamientos despus
que la carretera se ha cons'-
truido.
En las autopistas hay nume-
rosos controles tales como
estructuras multiniveles y
costosa zona-de-camino.
En la mayora de las calles
arteriales, a 10 largo de las
lneas de propiedad tienen
lugar rpidos desarrollos
urbanos que hacen impracti-
cable cambiar el alineamiento
en el futuro.
As, los compromisos en los
disenos de los alineamientos
deben sopesarse cuidado-
samente, porque cualquier
ahorro inicial puede ser su-
perado por las prdidas eco-
nmicas para el pblico en la
forma de accidentes o demo-
ras.
Los alineamientos hori-
zontal y vertical no deberan
disearse independientemente.
Ellos se complementan uno al
otro, y las combinaciones
pobremente disenadas pueden
arruinar los puntos buenos y
agravar las deficiencias de
cada uno.
El alineamiento horizontal y
la rasante estn entre los
ms importantes elementos de
diseo permanente de la ca-
rretera para los cuales se
justifican estudios comple-
tos.
La excelencia en su diseo y
en el diseo de su coillbina-
Clan aumenta la utilidad y
seguridad, alienta la veloci-
dad uniforme, y mejora la
apariencia, casi siempre sin
costo adicional.
111.190 AASHTO-Dseo Geomtrco de Carreteras y Calles
Controles de Diseo Generales
Es difcil tratar la combina-
Clan del alineamiento hori-
zontal y la rasante sin refe-
rencia al amplio tema del
trazado.
Los temas estn mutuamente
interrelacionados y lo que
puede decirse de uno general-
mente es aplicable al otro.
Aqu se supone que el trazado
general ha sido fijado y que
el problema remanente es el
especfico diseo y armoniza-
cin de las lneas verticales
y horizontales, tal comc la
terminada carretera, camino o
calle sern una econmica,
agradable y segura va sobre
la cual viajar.
Los controles fsicos o in-
fluencias que actan singu-
larmente o en combinacin
para determinar el tipo de
alineamiento son el carcter
del camino, justificada por
el trnsito, topografa y
condiciones del subsuelo,
desarrollos culturales exis-
tentes, posibilidad de desa-
rrollos futuros, y ubicacin
de las terminales.
La velocidad directriz es
considerada al determinar el
trazado general, pero en tan-
to el diseo contina con
mayor detalle en el alinea-
miento y rasante, ella asume
mayor importancia y la velo-
cidad elegida para el diseo
acta para mantener todos los
elementos en equilibrio.
La velocidad directriz deter-
mina los valores lmites para
muchos elementos tal como la
curvatura y la distancia de
visibilidad, e influye en
muchos otros elementos tales
como ancho, separaciones I y
gradiente mximo; todos las
cuales se trataron preceden-
temente de este captulo.
La adecuada combinacin del
alineamiento horizontal y la
rasante se obtiene mediante
el estudio de ingeniera y la
consideracin de los contro-
les generales siguientes:
1. La curvatura y las pendientes deberan estar
en adecuado equilibrio.
El alineamiento recto o de suave curvatura
horizontal a expensas de fuertes o largas
pendientes, y la excesiva curvatura horizon-
tal con suaves pendientes son los dos pobres
diseos.
Un diseo lgico que ofrece el mximo de
seguridad, capacidad, facilidad y uniformi-
dad de operacin, y agradable apariencia
dentro de los lmites prcticos del terreno
y zona atravesada es un compromiso entre los
dos extremos.
Elementos de Diseo
2. La curvatura vertical sobrepuesta sobre la
curvatura horizontal, viceversa, generalmen-
te resulta en una va ms agradable, pero
debera analizarse el efecto sobre el trn-
sito. Los sucesivos cambios en el perfil no
combinados con la curvatura horizontal puede
resultar en una serie de jorobas visible al
conductor desde cierta distancia; una condi-
cin peligrosa como se trat previamente.
Sin embargo, el uso combinado de los alinea-
mientos horizontal y vertical puede tambin
resultar en ciertas disposiciones peligro-
sas, como se tratar en esta seccin.
3. La aguda curvatura horizontal no debera
introducirse en o cerca de la cresta de una
curva vertical convexa.
Esta condicin es peligrosa porque el con-
ductor no puede percibir el cambio en el
alineamiento horizontal, especialmente de
noche cuando los rayos de luz de los faros
van directamente recto hacia adelante en el
espacio.
El peligro de esta disposicin se evita si
la curvatura horizontal se hace ms larga
que la curva vertical. Tambin puede hacerse
un adecuado diseo mediante el uso de valo-
res de diseo bien por arriba de los mnimos
para la velocidad directriz.
4. Algo asociado con lo anterior, no debera
introducirse una aguda curvatura horizontal
en o cerca del punto bajo de una pronunciada
curva vertical cncava.
Debido a que el camino adelante es escorza-
do, cualquier cambio en la curvatura hori-
zontal -aunque pequeo- supone una indesea-
ble apariencia distorsionada.
Adems, las velocidades de los vehculos,
particularmente de los camiones, a menudo
son ms altas en el fondo de las pendientes,
y pueden resultar operaciones errticas,
especialmente durante la noche.
5. En caminos y calles de dos-carriles, la
necesidad de secciones de seguro adelanta-
miento en intervalos frecuentes y para un
apreciable porcentaje de la longitud del
camino a menudo supera el general deseo de
combinar los alineamientos vertical y hori-
zontal.
III.l91
III.192
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En estos casos es necesario trabajar hacia
largas secciones rectas para asegurar en el
diseo la suficiente distancia de visibili-
dad de adelanto.
6. La curvatura horizontal y la rasante debe-
ran ser tan suaves como posible en las
intersecciones donde la distancia de visibi-
lidad a lo largo de ambos caminos o calles
es importante y los vehculos pueden tener
que aminorar la velocidad o detenerse.
7. En carreteras y calles divididas, la varia-
cin en el ancho del cantero central y el
uso de rasantes y alineamientos horizontales
separados debera considerarse para derivar
las ventajas de diseo y operacionales de
las calzadas de un-sentido.
Donde el trnsito justifique la provisin de
cuatro carriles, generalmente resulta un
diseo superior sin costo adicional del
concepto y base del diseo lgico de las
calzadas de un-sentido.
8. En zonas residenciales el alineamiento
debera disearse para minimizar los facto-
res molestos a la vecindad.
Generalmente, una va deprimida hace a la
carretera menos visible y menos ruidosa para
los residentes adyacentes.
A veces pueden hacerse ajustes menores en el
alineamiento horizontal sin incrementar la
zona de amortiguacin entre la carretera y
los racimos de hogares.
9. El alineamiento debera disearse para
realzar las vistas naturales y artificiales
de escnica atraccin, tales como ros,
formaciones de roca, parques, sobresalientes
edificios, y campos de golf.
El camino debera meterse, ms que huir de
estas vistas sobresalientes, y debera caer
hacia aquellas caractersticas de inters en
una cota baja, y debera elevarse hacia
aquellas caractersticas que mejor se ven
debajo o en la silueta contra el cielo.
Elementos de Diseo
III.1.93
Coordinacin de Alineamientos en el Diseo
La coordinacin del alinea-
miento horizontal y la rasan-
te no debera dejarse al
azar, sino que debera comen-
zar con los croquis prelimi-
nares, etapa durante la cual
pueden hacerse realmente
ajustes.
Aunque no puede establecerse
un especfico orden de estu-
dio para todas las carrete-
ras, puede delinearse un pro-
cedimiento general aplicable
a la mayora de las vas.
El proyectista debera
usar dibujos de trabajo de un
tamao, escala y disposicin
aptos para estudiar largos,
continuos tramos de carretera
en planta y perfil, y visua-
lizar el conjunto en tres
dimensiones.
Los dibujos de trabajo debe-
ran ser de escala pequea,
con el perfil trazado junto
con la planimetra.
Usualmente, un rollo continuo
de papel para altimetra es
adecuado para este propsito.
Para ayudar en esta visuali-
zacin hay tambin disponi-
bles programas para computa-
doras personales (PC) que
permi ten a los proyectistas
ver los propuestos alinea-
mientos verticales y horizon-
tales en tres dimensiones.
Despus de estudiar el
alineamiento horizontal y la
rasante en forma preliminar,
pueden hacerse ajustes en
cada una o ambas, para obte-
ner la coordinacin deseada.
En esta etapa, el proyectista
no debera interesarse por el
clculo de otras lneas que
las conocidas como controles
principales.
En gran parte, el estudio
debera basarse en el anli-
sis grfico o por computado-
ra.
Los criterios y elementos de
diseo cubiertos en el ante-
rior y en este captulo debe-
ran mantenerse en la mente
del proyectista.
Para la velocidad directriz
seleccionada los valores para
controlar la curvatura, pen-
diente, distancia de visibi-
lidad, y longitud de desarro-
llo del peralte deberan es-
tar a mano y verificados gr-
ficamente o con una PC o sis-
tema DAC.
Durante el proceso, la velo-
cidad directriz puede reque-
rir ajustes a lo largo de
algunas secciones para con-
cordar con probables varia-
ciones de la velocidad de
operacin.
Esta necesidad puede ocurrir
donde se necesitan notables
cambios en las caractersti-
cas del alineamiento, por
inusuales controles del te-
rreno o zona-de-camino.
Adems deberan considerarse
los controles generales de
diseo enumerados separada-
mente para los alineamientos
horizontal, vertical, y su
combinacin.
III.194 AASHTO-Diseo Geomtrico de carreteras y Calles
Deben considerarse todos los
aspectos del terreno, opera-
cin del trnsito, y aparien-
cia, y ajustarse y coordinar-
se las lneas horizontales y
verticales, antes de comenzar
los costosos y largos clcu-
los, y la preparacin de los
planos de construccin a es-
cala grande.
Usualmente, desde el
punto de vista de la aparien-
cia, la coordinacin del al
neamiento horizontal y la
rasante puede realizarse vi-
sualmente sobre los dibujos
de trabajo preliminares, o
con la asistencia de progra-
mas de PC desarrollados para
tales propsitos.
Generalmente, estos mtodos
dan como resultado un produc-
to satisfactorio cuando lo
hace un proyectista experi-
mentado.
Este medio de anlisis puede
suplementarse con modelos o
croquis de perspectivas o
imgenes proyectadas por la
PC en los lugares donde los
efectos de ciertas combina-
ciones de lneas son cuestio-
nables.
Para carreteras con cunetas,
deben examinarse los efectos
de las transiciones del pe-
ralte sobre la rasante de la
cuneta.
Esto puede ser partiCUlarmen-
te significativo cuando estn
implicadas pendientes suaves
y puedan resultar depresiones
locales.
A veces I ligeros cambios en
las rasantes con relacin a
las curvas horizontales pue-
den eliminar el problema.
Obviamente, los procedi-
mientos de arriba deben modi-
ficarse para el caso tpico
de diseo de camino o calle
local, en cuanto se lo compa-
ra con el de una carretera de
alto tipo.
El alineamiento de cualquier
camino o calle local, para
obra nueva o reconstruccin,
est gobernado por el desa-
rrollo existente o probable
futuro a lo largo de l.
cruce de caminos o la in-
terseccin de calles y los
accesos para servicio de la
tierra son controles algo
dominantes.
Aunque ellos deben ser com-
pletamente considerados, no
deberan dejar a un lado las
amplias caractersticas de-
seables descritas arriba.
Aun para el diseo de una
calle, es deseable solucionar
secciones de largo y fluyente
alineamiento y perfil, en vez
de una serie de conectadas
secciones bloque-par-bloque.
Algunos ejemplos de po-
bre y buena prctica se ilus-
tran en la Figura III-43.
Elementos de D.iseo
Alineamiento
\

,- -.. -- Rasante
A. RASANTE CON ALINEAMIENTO RECTO
NOTA: Evite el diseo de pequeas depresiones en una pendiente larga y
uniforme. Usualmente, eSa resulta por el celo en equilibrar exacta-
mente los cortes y terraplenes y reducir el movimiento de suelo.
__ :refenda) ____ __
iTTTTTTTrTnTrr(\II,'''"" ,,',' '''liT',' "" 'e n" ,,,,,,,, '", ,
Rasante
B. RASANTE CON ALINEAMIENTO CURVO
NOTA: Deberan evitarse jorobas cortas en la pendiente
III.195
Figura 111-43.1. Relaciones entre alineamiento y rasante en el
diseo de la plataforma. A y B (Ref. 37, 38, 39).
AASHTO-Disefio Geomtrico de carreteras y Calles
Lnea. de visual a travs del
fondo abierto de as Alineamento\
) I
/ I


C. VISTA DISTANTE MOSTRANDO BULTOS EN LA LNEA DE
PENDIENTE DE LA RASANTE.
NOTA: Una vista lateral distante de una larga pendiente sobre una
recta revelar cada bulto sobre ella.
Alineamiento ')

D. RECTA CORTA SOBRE UNA CONVEXIDAD ENTRE DOS
CURVAS HORIZONTALES.
NOTA: Esta combinacin es deficiente por dos razones _ La recta
entre las curvas es demasiado corta, y la curva reversa
ocurre sobre una convexidad.
Figura 111-43.2. Relaciones entre alineamiento y rasante en el
diseo de la plataforma. e y D (Ref. 37, 38, 39).
Elementos de Diseno
/Allneamiento


E, APARIENCIA DE NGULO BRUSCO.
NOTA: Esta combinacin presenta una apariencia pobre,
la curva horizontal parece un ngulo brusco
Alineamiento
Lnea visual
L--.. ... -+ \
Rasante/
"
Perspectiva
/ .. \ .... \
F. EFECTO INCONEXO.
NOTA: Ocurre un efecto inconexo cuando el comienzo de una curva horizontal est
oculto para el conductor por una convexidad interpuesta mientras que la
continuacin de la curva es vIsible a la distancia, detrs de la convexidad.
III.197
Figura 111-43.3. Relaciones entre alineamiento y rasante en el
diseo de la plataforma. E y F (Ref. 37, 38, 39).
III.198 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Alineamiento
/
/


Rasante/
G. CURVAS COINCIDENTES EN LAS DIMENSIONES HORIZONTAL Y VERTICAL
NOTA Cuando las curvas de jos alineamientos horizontal y vertical coinciden, resulta
una apmiencia muy satisfactoria.
Alineamiento
H. CURVAS OPUESTAS EN LAS DIMENSIONES HORIZONTAL Y VERTICAL
NOTA Cuando las curvas de los alineamientos horizontal y vertical se oponen,
resulta una apariencia muy satisfactoria.
L CURVAS SUAVES APROPIADAS PARA PEQUEN OS NGULOS AL CENTRO
INDEPENDIENTEMENTE DE LA RASANTE.
NOTA Las curvas suaves largas, aun donde no sean requeridas por la velocidad
directriz, tambin tienen una apariencia agradable cuando el ngulo al centro
es muy chico.
Figura III-43.4. Relaciones entre alineamiento y rasante en el
diseo de la plataforrra.G, He 1 (Ref. 37, 38, 39).
Elementos de Diseo III.199
------ --
-- ----.---
------ --- ..
.. Alineamiento horizontal /
t
_-____ t _____

--
J. VERTICES COINCIDENTES EN LAS DIMENSIONES HORIZONTAL Y VERTICAL.
NOTA: El caso clsico de coordinacin entre los alineamientos horizontal y vertical en el cual los vertlees de
curvas horizontales y verticales coinciden, creando un rico efecto de curvas-S tridimensionales,
compuestas de hlices convexas y cncavas
_---1------- _
I ----.---
1 Alineamiento horizontal __ t __
--- ------.
------ Rasante
K. VRTICES COINCIDENTES CON UN SOLO-5ALTO DE FASE.
NOTA: Un caso legtimo de coordinacin: se salta una sola fase en el plano hOrizontal, pero todava los vrtices
coinciden. La recta larga en planimetra es suavizada por la curva verticaL
-- .----- --------
-------- ... --------
..
horizontal r t
t __
---------------

Rasante-
L. DBIL COORDINACiN DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL.
NOTA: Un caso con dbil coordinacin donde el alineamiento vertical est corrido media fase con respecto
al alineamiento horizontal, de modo que los vrtices coinciden con os puntos de inflexin. En este
caso, el peralte ocurre sobre la pendiente, mientras que las convexidades y concavidades tienen
secciones transversales normales: en el primer caso el peralte ocurre en las convexidades y concavi-
dades, mientras que las pendientes tienen secciones transversales normales.
Figura III-43.5. Relaciones entre alineamiento y rasante en el
diseo de la plataforma.J, K e L (Ref. 37, 38, 39).
III.200 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
M. EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL DEBERA EQUILIBRARSE.
NOTA: La lnea superior es un ejemplo de pobre diseo, porque el alineamiento comprende una
larga recta con cortas curvas, mientras que en el alineamiento nferior el equilibrio entre las
curvas y rectas es el diseo preferido.
Figura 11I-43.6. Relaciones entre alineamiento y rasante en el
diseo de la plataforma M (Ref. 37, 38, 39).
/
//
/:::----
~ _ Visa-
Aljneamento hOrizontal -'-- - -- - -. ______ _
vista de 2-quiebres como mximo
- - ~ ~ ~ _ _ _ Vista -
, --
'''- .... ,
Alineamientovertical, '
vista de 3-quiebres como mximo
N. BUENA COORDINACiN DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
NOTA: Guia para coordinar los alineamientos horizontal y verticaL
Figura I11-43.7. Relaciones entre alineamiento y rasante en el
diseo de la plataforma N (Ref. 37, 38, 39).
Elementos de Diselio
III.201
OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN AL DISEO GEOMTRICO
En adicin a los elementos de diseo tratados previamente, hay
varios otros que afectan o son afectados por el diseo geomtri-
co. Cada uno de estos elementos es explicado slo hasta la
extensin necesaria para mostrar su relacin con el diseo
geomtrico y cmo l, a su vez, es afectado por ello.
Drenaje
Las obras viales de drenaje
se proveen para llevar el
agua a travs de la zona-de-
camino y para desviar el agua
de lluvia del camino mismo.
Estas obras incluyen puentes,
alcantarillas, canales, cor-
dones, cunetas, y varios ti-
pos de drenes.
Las capacidades hidrulicas y
ubicaciones de tales estruc-
turas deberan disearse para
tomar en consideracin el
dao a la propiedad aguas
arriba y para asegurar un
bajo grado de riesgo de inte-
rrupcin del trnsito por
inundacin tanto como sea
consistente con la importan-
cia del camino, los requeri-
mientos del servicio de trn-
si to de diseo, regulaciones
Federales y Estatales y los
fondos disponibles.
Mientras que las considera-
ciones de drenaje son una
parte integral del diseo
geomtrico vial, los cri te-
rios especficos no estn
incluidos aqu.
Para un tratamiento general
de los temas de drenaje de-
beran consultarse las AASHTO
Highway Drainage Guidelines
(40) y, para guas sobre los
principales temas del diseo
hidrulico vial, el AASHTO
Model Drainage Manual (41).
Muchas oficinas viales
estatales tienen excelentes
manuales de drenaje de carre-
teras que pueden usarse como
referencia para los procedi-
mientos de diseo hidrulico.
Adems, otras publicaciones
(42) se usan ampliamente y
estn disponibles para los
organismos viales en la FHWA
o la National Technical In-
formation Service.
Frecuentemente, los re-
querimientos hidrulicos para
los cruces de corrientes de
agua e invasiones de la lla-
nura de inundacin afectan el
alineamiento y perfil.
Los efectos probables de una
invasin vial de inundar pe-
ligrosamente otras propieda-
des y el riesgo del dao de
la inundacin al camino debe-
ra evaluarse cuando se est
considerando un trazado sobre
una llanura de inundacin.
Las cotas de la superficie de
agua de varios perodos de
retorno influir en las deci-
siones respecto del perfil de
la carretera donde sea nece-
saria una invasin.
A menudo, los perfiles de la
carretera en los cruces de
corrientes de agua estn de-
terminados por consideracio-
nes hidrulicas.
III.202
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Hasta la extensin practica-
ble, los cruces de las co-
rrientes y otras invasiones
viales sobre las llanuras de
inundacin deberan ubicarse
y alinearse para preservar la
distribucin y direccin na-
tural de la inundacin.
La estabilidad y ambiente de
los cursos de agua son tam-
bin importantes y complejas
consideraciones en el trazado
y diseo vial.
stream StabilLty at Higllway
Structures (45) es una exce-
lente y completa referencia
que puede usarse para anali-
zar los efectos de la inva-
Slon vial sobre cursos de
agua y probables actividades
futuras de corrientes que
afectan adversamente las in-
vasiones viales.
Los canales superficia-
les se usan para interceptar
y alejar el derrame superfi-
cial de los caminos, donde-
quiera que sea practicable.
Ellos deberan tener capaci-
dad adecuada para el derrame
de diseo, y deberan ubicar-
se y conformarse para evitar
la creacin de peligros al
trnsito.
Usualmente los canales estn
revestidos con vegetacin, y
se usan revestimientos de
roca o pavimento donde la
vegetacin no controlar la
erosin.
Normalmente, el derrame de la
superficie del pavimento dre-
na por los taludes con csped
hasta los canales laterales o
de cantero central.
Se usan cordones o malecones,
tomas, y rpidos o canalones
donde el derrame desde el
pavimento podra erosionar
los taludes del terrapln.
Donde sean necesarios sumide-
ros, usualmente el pavimento
es con cordones.
Debe tenerse cuidado para
asegurar que este cordn no
invada la zona de despejo de
la carretera; refirase a la
discusin sobre separaclon
horizontal a las obstruccio-
nes en el captulo IV.
Las embocaduras de dre-
naje deberan disearse y
ubicarse para limitar el de-
rramamiento del agua sobre
los carriles de trnsito has-
ta anchos tolerables.
Dado que las rejas pueden
bloquearse por acumulacin de
arrastres de basura, para las
condiciones urbanas son ven-
tajosas las aberturas de cor-
dn o embocaduras combinadas
con reja y aberturas de cor-
dn.
Las rejas de embocaduras y
las depresiones o bocas de
cordn abierto deberan ubi-
carse fuera de los carriles
de trnsito directo para mi-
nimizar el rpido regate de
los vehculos que intentan
evitar pasar sobre ellos.
Las rejas de embocaduras de-
beran tambin proyectarse
para acomodar el trnsito
ciclista y peatonal cuando
sea apropiado.
Las secciones discontinuas
con cordones, como en el gore
de las ramas, y los cordones
de separaciones variables no
deberan usarse como expe-
dientes para conducir el dre-
naje del pavimento donde es-
tas caractersticas podran
deteriorar la seguridad vial.
E1.ement:os de Diseo
Las embocaduras deberan di-
searse y ubicarse para impe-
dir que el cieno y detritos
llevados en suspensin se
depositen sobre la calzada
donde el gradiente longitudi-
nal se haya disminuido.
Deberan instalarse embocadu-
ras extras cerca de los pun-
tos bajos de las curvas ver-
ticales cncavas para tomar
cualquier sobreflu<jo prove-
niente de embocaduras blo-
queadas.
Las embocaduras deberan ubi-
carse de modo que el flujo
concentrado y el grueso flujo
laminar no crucen los carri-
les directos.
Donde las superficies de pa-
vimento sean alabeadas, como
en los cruces de calles o
ramas, el agua superficial
debera interceptarse justo
antes del cambio de pendiente
transversal.
Adems, las embocaduras debe-
ran tener adecuada capacidad
para evitar una condicin
peligrosa sobre el camino y
puentes, especialmente en las
curvas verticales cncavas
donde el agua pueda estancar-
se.
El efecto general del drenaje
sobre la geometra de pavi-
mentos I banquinas, zan jas I o
cunetas y taludes laterales
se trata ms adelante en el
Captulo IV.
Usualmente el drenaje es
ms difcil y costoso en las
carreteras urbanas que en las
rurales, debido a las tasas
ms rpidas y volmenes mayo-
res del derrame, costoso dao
potencial a la propiedad ad-
yacente por inundacin, cos-
tos totales ms altos debido
a ms sistemas de embocaduras
y subterrneos, mayor res-
III.203
tricciones debido al desarro-
llo urbano, falta de zonas
naturales de masas de agua
para recibir el agua de inun-
dacin, y ms altos volmenes
de trnsito, incluyendo el
peatonal.
Hay all mayor necesidad de
interceptar el agua de lluvia
concentrada antes de que al-
cance la carretera y para
desviarla sobre el flujo de
cordones yagua superficial,
sin interrumpir el flujo de
trnsito o causar un peligro
a los ocupantes de los veh-
culos o a los peatones.
Para acomodar tal derrame,
usualmente se requieren sis-
temas subterrneos y numero-
sas embocaduras I cordones y
cunetas.
A menudo deben construirse
nuevas desembocaduras de dre-
nes de considerable longitud
debido a que usualmente a los
existentes sistemas de desa-
ges pluviales urbanos les
falta capacidad para los vo-
lmenes de drenaje superfi-
cial de la carretera.
Un sistema de uso conjunto de
sistema de desages, compar-
tido por la reparticin vial
ccn otras, puede tener venta-
jas economlcas para ambas
partes, porque normalmente es
ms econmico construir uno
comn que dos sistemas inde-
pendientes.
La reduccin de los flu-
jos pico puede obtenerse me-
diante el almacenamiento del
agua que cae sobre el lugar
en piletas de detencin, tu-
bos del drenaje pluvial, pan-
tanos, playas de estaciona-
miento, y techos.
El agua de lluvia es liberada
hacia la obra de conduccin
corriente abajo o corriente a
un caudal reducido.
III.204
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El concepto debera conside-
rarse para usar en el diseo
del drenaje vial donde obras
de conduccin aguas abajo son
inadecuadas para tomar los
caudales pico desde las obras
de drenaje pluvial de la ca-
rretera, donde sta contri-
buira a acrecentar los cau-
dales pico y agravar los pro-
blemas de inundacin aguas
abajo, y como una tcnica
para reducir los costos de
construccin de desembccadu-
ras desde las obras de drena-
je pluvial del camino.
En la mayora de los
caminos, el costo del drenaje
no es incidental o menor.
La cuidadosa atencin de los
requerimientos para el ade-
cuado drenaje y la proteccin
de la carretera de las inun-
daciones en todas las fases
del trazado y diseo probar
ser efectiva al reducir los
costos de construccin y man-
tenimiento.
Control de la Erosin y Desarrollo Paisajista
La prevencin de la erosin
es uno de los principales
factores en el diseo cons-
truccin y mantenimiento de
carreteras.
Debera considerarse en las
ms tempranas etapas del tra-
zado y diseo.
Algn grado de control de
erosin puede incorporarse en
el diseo geomtrico, parti-
cularmente en los elementos
de la seccin transversal.
Por supuesto, la aplicacin
ms directa del control de la
erosin ocurre en el diseo
del drenaje y en la prepara-
cin de las especificaciones
de paisajismo y plantacin de
los taludes.
La erosin y manteni-
miento se minimizan en gran
medida mediante el uso de
taludes laterales tendidos,
redondeo y armonizacin con
el terreno natural; taludes
de corte escalonado; canales
de drenaje diseados con el
debido cuidado de ancho, pro-
fundidad, taludes, alinea-
miento, y tratamiento protec-
tor; embocaduras ubicadas y
espaciadas con el control de
erosin en la mente; preven-
cin de la erosin a la sali-
da de las alcantarillas; ade-
cuadas obras para la inter-
ceptacin del agua superf i-
cial; barreras, bermas, y
otros disposi ti vos protecto-
res: dispositivos para atra-
par los sedimentos en ubica-
ciones estratgicas; y cu-
bierta protectora del terreno
y plantacin.
El desarrollo paisajs-
tico debera estar en rela-
cin con el carcter de la
carretera y su ambiente.
Los programas incluyen las
siguientes zonas de mejoras:
(1) preservacin de la vege-
tacin existente,
(2) trasplante de la vegeta-
cin existente donde sea po-
sible,
(3) plantacin de nueva vege-
tacin,
(4) selectivo desmonte y des-
brozo, y
(5) regeneracin de las espe-
cies de plantas naturales y
el material.
Elementos de Diseo
Los objeti vos de la
plantacin o la retencin y
preservacin del crecimiento
vegetal natural a los costa-
dos del camino estn estre-
chamente relacionados.
En esencia, son para proveer
(l) vegetacin que ser una
ayuda de la esttica y segu-
ridad,
(2) vegetacin que ayudar a
disminuir los costos de cons-
truccin y mantenimiento, y
(3) vegetacin que crea inte-
rs, utilidad, y belleza para
placer y satisfaccin del
pblico viajero.
III.205
El paisajismo de las
carreteras y calles urbanas
asume importancia adicional
al mitigar las muchas moles-
tias asociadas con el trnsi-
to urbano.
El paisa]lsmo puede reducir
esta contribucin a la frus-
tracin urbana, y hacer de
las carreteras y calles urba-
nas mejores vecindades.
La Guide for Transporta-
tion Landscape and Environ-
mental Design de AASHTO (46)
presenta ms informacin so-
bre el desarrollo paisajista
y el control de la erosin.
Seguras Zonas de Descanso, Centros de Informacin y Miradores
Las seguras zonas de descan-
so, centros de informacin, y
miradores son elementos fun-
cionales y deseables para el
desarrollo completo de la
carretera y se proveen para
la seguridad y conveniencia
de los usuarios viales.
Una segura zona de descanso
es una zona lateral, con
obras para estacionamiento
separadas del camino, provis-
tas para que el motorista se
detenga y descanse por cortos
perodos.
La zona puede proveer agua
para beber, sanitarios, mesas
y bancos, telfonos, obras de
informacin, y otras para el
viajero.
Una segura zona de descanso
no est destinada para usar
para reuniones sociales o
cvicas o para tales formas
activas de recreacin como
paseos en barco, natacin, o
juegos organizados.
Un centro de informacin es
una obra atendida o no por
personas en la zona de des-
canso con el propsito de
proveer servicios de informa-
cin al motorista.
Un mirador o vista escnica
es una zona lateral provista
para que los motoristas esta-
cionen sus vehculos, ms
all de la banquina, prima-
riamente para contemplar el
escenario o para tomar foto-
grafas con seguridad.
Los miradores no necesitan
proveer obras para confort y
conveniencia.
La seleccin del lugar
para seguras zonas de descan-
so, centros de informacin, y
miradores debera considerar
las calidades escnicas de la
zona, accesibilidad, y adap-
tabilidad al desarrollo.
otras consideraciones esen-
ciales incluyen una adecuada
fuente de agua (60) y un me-
dio para tratar y/o disponer
adecuadamente de los desages
(61).
III.206 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los planos del lugar deberan
desarrollarse mediante el uso
de un completo proceso de
planeamiento del lugar, que
debera incluir la ubicacin
de las ramas de acceso, reas
de estacionamiento, edifi-
cios, zonas para picnics,
abastecimiento de agua, obras
de tratamiento de lquidos
cloacales, y reas de mante-
nimiento.
El objetivo es dar la mxima
importancia a lo apropiado
del lugar, ms que el respeto
de una constante separacin,
en longitud o tiempo, entre
los lugares.
En A Guide on Safety
Rest Areas for the National
System of Interstate and De-
fense Highways de AASHTO (47)
se da mayor informacin rela-
tiva al diseo de zonas segu-
ras de descanso.
Huminacin
La iluminacin puede mejorar
la seguridad de un camino o
calle y, por consiguiente, la
facilidad y confort de la
operacin.
Las estadsticas indican que
la tasa de accidentes noctur-
nos es ms alta que los diur-
nos, lo cual, en alto grado,
puede atribuirse a la dismi-
nuida visibilidad.
Hay evidencia de que en las
zonas urbanas y suburbanas,
donde hay concentraciones de
peatones e interferencias
laterales, las fuentes de luz
fijas tienden a reducir los
accidentes.
La iluminacin de las carre-
teras rurales puede ser de-
seable pero la necesidad de
ella es mucho menor que en
calles y carreteras en zonas
urbanas.
El consenso general es que la
iluminacin de las carreteras
rurales rara vez se justifi-
ca, excepto en cierta partes
crticas, tales como distri-
buidores, intersecciones,
cruces ferroviarios a nivel,
puentes largos o angostos,
tneles, curvas cerradas, y
zonas donde la interferencia
lateral es un factor.
La mayora de las carreteras
rurales modernas deberan
disearse con una abierta
seccin transversal y alinea-
mientos horizontales y verti-
cales realmente de alto tipo.
Por consiguiente, ellas ofre-
cen una oportunidad para un
uso casi mximo de las luces
de los faros y resultante
justi f icacin para disminuir
la iluminacin fija de toda
la carretera.
En las autopistas donde
no hay peatones, entradas
laterales, u otras intersec-
ciones a nivel, y donde la
zona-de-camino es relativa-
mente ancha, la justificacin
por la iluminacin difiere de
las de calles y carreteras no
controladas.
An Informational Guide for
Roadway Ligbting (48) de
AASHTO se prepar para ayudar
en la seleccin de secciones
de autopistas, calles, y ca-
rreteras distintas que las
vas de acceso controlado,
sobre las cuales pueden jus-
tificarse fuentes fijas de
iluminacin, y para presentar
valores guas de diseo para
su iluminacin.
Elementos de Diseo
Esta gua tambin contiene
una seCClon sobre la ilumina-
cin de tneles y pasos bajo
nivel.
si las intersecciones
rurales a nivel deben ilumi-
narse o no depende del traza-
do y de los volmenes de
trnsito implicados.
Las intersecciones que nor-
malmente no requieren canali-
zacin son dejadas frecuente-
mente sin iluminacin.
Por otro lado, las intersec-
ciones con sustancial canal
zaClon, particularmente tra-
zados de multi-caminos y los
diseados a gran escala, a
menudo son iluminados.
Es especialmente deseable
iluminar intersecciones cana-
lizadas a gran escala.
Debido a las fuertes curvatu-
ras, poco de tales intersec-
ciones est dentro del rango
lateral de luces de los fa-
ros.
Las luces de los faros de los
otros vehculos son un estor-
bo ms que una ayuda debido a
la variedad de direcciones y
movimientos de giro.
Es necesario obtener una re-
duccin de la velocidad de
los vehculos que se aproxi-
man a algunas intersecciones.
La indicacin de esta necesi-
dad debera ser precisa y
visible a una distancia desde
la interseccin que est ms
all del rango de alcance de
las luces de los faros.
La iluminacin de la
seccin con fuentes
logra esto.
inter-
fijas
III.207
En los distribuidores es
tambin deseable, y a veces
necesario, proveer ilumina-
cin de fuentes fijas.
Los conductores deberan ser
capaces de ver no slo el
camino adelante, sino tambin
toda la zona de calzada de
giro para discernir adecuada-
mente las trayectorias a se-
guir.
Tambin deberan ver todos
los otros vehculos que pue-
den influir en su propio com-
portamiento.
sin iluminacin puede haber
una notable disminucin en la
utilidad del distribuidor
durante la noche, cuando po-
dra haber ms vehculos ami-
norando y movindose con in-
certidumbre que durante las
horas del da.
Debera considerarse hacerlo
visible durante la noche me-
diante iluminacin (o dispo-
si ti vos de reflectorizacin)
de las partes de estructuras
de separacin de ni veles que
puedan ser peligrosas, tales
como cordones, pilas y estri-
bos. Cuanto mayor es el volu-
men de trnsito, partiCUlar-
mente el de giro, ms impor-
tante se vuelven las fuentes
fijas de iluminacin en los
distribuidores.
La iluminacin tambin debe-
ra considerarse en aquellas
secciones de carreteras prin-
cipales donde los movimientos
de giro hacia y desde los
desarrollos laterales son
claros peligros.
La iluminacin con focos
o la iluminacin de la carre-
tera puede ser deseable en
los cruces ferroviarios a
ni vel donde hay movimientos
nocturnos de trenes.
III.20B
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En algunos casos tal trata-
miento puede aplicarse tam-
bin a los cruces operados
con seales titilantes o ba-
rreras, o ambas.
Los tneles casi siempre
se iluminan y lo mismo los
puentes de sustancial longi-
tud en zonas urbanas y subur-
banas.
Es cuestionable si el costo
de la iluminacin de largos
puentes en zonas rurales se
justifica o desea.
Para minimizar el efecto
del encandilamiento y para
dar la instalacin de ilumi-
ms econmica, las
luminarias se montan a altu-
ras por lo menos de 9 metros.
La uniformidad de la ilumina-
cin se mejora con alturas de
montaje mayores, y en la ma-
yora de los casos, usualmen-
te se prefieren alturas de
montaje de 10 a 15 ffi.
Para iluminar grandes zonas
de carreteras tal como dis-
tribuidores y zonas de des-
canso, se usan altos mstiles
de iluminacin, luminarias
especiales sobre mstiles de
30 m o ms de altura.
Esta iluminacin suministra
una distribucin uniforme de
la luz sobre toda el rea y
puede proveer gua del ali-
neamiento.
sin embargo, tiene la desven-
taja del impacto visual de la
espuria luz gue se incrementa
en las comunidades vecinas.
Siempre gue sea prcti-
co, los postes de iluminacin
deberan ubicarse fuera de
las zonas de despejo.
Las dimensiones adecuadas de
la zona de despejo para las
varias clasificaciones fun-
cionales se encontrar en la
discusin sobre
horizontal a obstrucciones
del Captulo IV.
Donde los postes estn ubica-
dos dentro de la zona de des-
pejo sin importar la distan-
cia desde la calzada, debe-
ran disearse para tener una
adecuada caracterstica de
atenuacin de impacto; nor-
malmente ss usa un diseo
rompible.
Los postes rompibles no debe-
ran usarse en calles de zo-
nas densamente desarrolladas,
particularmente con veredas.
Cuando se los golpea, estos
postes podran ser peligrosos
para los peatones y causar
daos a los edificios adya-
centes.
Debido a las bajas velocida-
des y vehculos estacionados,
hay menor probabilidad de
muerte de los ocupantes de un
vehculo por chocar postes
fijos sobre una calle, en
cuanto se la compara con una
carretera.
Los postes no deberan eri-
girse a lo largo del exterior
de las curvas sobre rampas
donde son ms susceptibles de
ser golpeados.
Los postes ubicados detrs de
barreras longitudinales (ins-
taladas por otros motivos)
deberan separarse lo sufi-
ciente para permitir la de-
flexin de las barreras lon-
gitudinales bajo impacto.
En una carretera o calle
dividida, los postes de ilu-
minacin pueden ubicarse en
el cantero o sobre la dere-
cha.
Elementos de Diseo
Donde los postes se ubican
sobre la derecha, la fuente
de luz est ms cerca de los
carriles de trnsito ms usa-
dos.
sin embargo, con la instala-
cin en el cantero, el costo
es generalmente ms bajo y la
iluminacin mayor sobre los
carriles de alta velocidad.
En las instalaciones en can-
teros centrales deberan
usarse mstiles de doble bra-
zo, para los cuales son favo-
rables alturas de montaje de
12 o 15 m.
Estos postes deberan prote-
gerse con adecuadas barreras
longitudinales.
III.209
En canteros estrechos, usual-
mente es preferible ubicar
los postes de iluminacin de
modo que estn integrados con
la barrera de la mediana.
Donde se considere una futura
instalacin de iluminacin,
pueden hacerse considerables
ahorros mediante el diseo y
la instalacin de los conduc-
tos necesarios bajo los pavi-
mentos y cordones como parte
inicial de la construccin.
La iluminacin vial so-
bre autopistas est ntima-
mente asociada con el tipo y
ubicacin de las seales.
Para completa efectividad de
las dos, deberan disearse
juntas.
Servicios Pblicos (Sspp)
Todas las mejoras de carrete-
ras y calles, si son confor-
madas dentro de la zona-de-
camino existente o enteramen-
te en una nueva zona-de-cami-
no, generalmente implican
ajustes de las obras de Sspp.
Aunque los Sspp generalmente
tienen poco efecto sobre el
diseo geomtrico de la ca-
rretera o calle, debe darse
completa consideracin a las
medidas -sano reflejo de los
principios ingenieriles y
factores econmicos- necesa-
rias para preservar y prote-
ger la integridad y calidad
visual de la carretera o ca-
lle, su eficiencia de mante-
nimiento, y la seguridad del
trnsito.
Los costos de los ajustes de
los Sspp varan considerable-
mente debido a la gran canti-
dad de compaas, tipo y com-
plejidad de la obra, y el
grado de implicacin con la
mejora.
Dependiendo del trazado de un
proyecto, los Sspp implicados
podran incluir
(1) conductos sanitarios; (2)
lneas de abastecimiento de
agua; ( 3 ) conductos de com-
bustibles lquidos o gaseo-
sos: (4) lneas de energa o
de comunicaciones areas o
subterrneas; (5) lneas de
drenaje y riego; (6) calefac-
cin; y (7) tneles especia-
les para conexiones entre
edificios.
Los factores siguientes
deberan considerarse en el
trazado y diseo de las ins-
talaciones de Sspp.
III.210 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
General
Las lneas de Sspp deberan
ubicarse para minimizar la
necesidad de un posterior
ajuste, para acomodar las fu-
turas mejoras de la carretera
o calle, y para permitir los
servicios de tales lneas con
el mnimo de interferencia al
trnsito.
Las instalaciones longi-
tudinales deberan localizar-
se sobre alineamiento unifor-
me tan cerca como prctico de
la lnea de zona-de-camino
para proveer un ambiente se-
guro para la operacin del
trnsito y preservar el
cio para futuras mejoras del
camino o calle, u otras ins-
talaciones de Sspp.
Hasta la extensin practica-
ble I los Sspp a lo largo de
autopistas deberan
truirse para que puedan ser
atendidos desde afuera de las
lneas de acceso controlado.
Hasta la extensin posi-
ble y practicable, los cruces
de las lneas de Sspp debe-
ran ser casi normales al
alineamiento del camino.
Aquellos cruces de Sspp que
con ms probabilidad requie-
ran futuro mantenimiento de-
beranencerrarse o instalar":'
se en tneles para permitir
los trabajos sin interrumpir
el flujo de trnsito.
La ubicacin horizontal
y vertical de las lneas de
Sspp dentro de los lmites de
la zona-de-camino deberan
adecuarse a las normas sobre
costados del camino despeja':':
dos aplicables al sistema
tipo de carretera o calle, y
especficas condiciones para
la particular seccin impli-
cada.
La seguridad del pblico via-
jero debera ser una conside-
racin principal en el traza-
doy diseo de las obras de
servicio pblco en las zo-
nas-de-camino de la carretera
ooalle.
A veces es prctico y
puede autorizarse la fijacin
de los elementos de Sspp a
estructuras viales, tal como
puentes. Donde sea posible y
razonable ubicar las lineas
en otro lugar, deberia evi-
tarse la fijacin a las es-
tructuras de puentes.
En nuevas instalaciones
o ajustes de los Sspp exis-
tentes, deben tomarse medidas
para conocer o planear la
expansin de las obras de
Sspp, particularmente de
. aquellos ubicados bajo tierra
oadheridos a los puentes.
Todas las instalaciones
de Sspp en, sobre o bajo la
zona-de-camino de carretera o
calle y adherida a estructu-
rasdeberia ser de materiales
durables, diseadas para una
expectativa de larga vida de
servicio, relativamente libre
de la atencin y mantenimien-
to de rutina, y cumplir o
exceder los requerimientos de
los aplicables cdigos o es-
pecificaciones de la indus-
tria.
Los Sspp destinados a
cruzar o ocupar la zona-de-
camino de autopistas rurales
o urbanas deberan estar de
acuerdo con los
tos de A Policy on the Accom-
modation of utilLties on
FreewayRights-of-Way de
MSRTO (49).
Elementos de Diseo
Aquellos Sspp sobre carrete-
ras y calles de acceso no
controlado deberan confor-
marse a A Guide for Accomoda-
ting utilities Within Highway
Right-of-Way de AASHTO (50).
Urbana
Debido a la falta de espacio
en la mayora de las zonas
metropolitanas, al comienzo
del diseo vial deber.a darse
especial consideracin a la
posibilidad de uso conjunto
de la zona-de-camino que po-
dra ser consistente con la
primaria funcin de la carre-
tera o calle.
Los accesorios de las
instalaciones subterrneas,
tales como ventilaciones,
drenes, marcas, tapas de c-
maras, y cierres, deberan
ubicarse de modo que no in-
terfieran la seguridad y man-
tenimiento de la carretera o
calle, ni ser ocultados por
la vegetacin.
Preferiblemente deberan ubi-
carse cerca de la zona-de-
camino.
Donde haya secciones con
cordones, los Sspp deberan
ubicarse en el lmite de las
zonas entre el cordn y la
vereda, al menos 0.5 m detrs
de la cara del cordn y, don-
de sea posible, detrs de la
vereda.
Para secciones urbanas sin
cordones, refirase a las
discusiones sobre zona de
despejo en el Captulo IV.
El desarrollo existente
y los anchos limitados de la
zona-de-camino puede impedir
III.211
la ubicacin de alguna o to-
das las obras de Sspp fuera
de la superficie de pavimento
de la calle o carretera.
Bajo ciertas condiciones,
puede ser necesario reservar
la zona fuera de la superfi-
cie pavimentada exclusivamen-
te para el uso de lneas a-
reas con todas las otras ubi-
cadas bajo la superficie de
pavimento.
La ubicacin bajo la calzada
es una excepcin de la norma
establecida, y como tal re-
quiere especial consideracin
y tratamiento.
La acomodacin de tales obras
bajo la calzada debera rea-
lizarse de una manera que
asegure un efecto adverso
mnimo sobre el trnsito como
resultado de las actividades
futuras de atencin y mante-
nimiento de la obra.
Algunas publicaciones,
tales como Accommodation of
utility Plant within the
Right-of-Way of Urban streets
and Highways de APWA-ASCE
(51, 52) dan informacin so-
bre la acomodacin de Sspp
dentro de la zona-de-camino
urbana.
Rural
En una construccin nueva
ninguna obra de servicio p-
blico debera situarse debajo
de parte del pavimento I ex-
cepto donde deba cruzar la
carretera.
Normalmente, ningn pos-
te debera ubicarse en el
cantero de carreteras dividi-
das.
III.212 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los postes de Sspp, tu-
bos verticales de ventila-
cin, y otros accesorios so-
bre-el-terreno que pudieran
constituir peligros a los
vehculos errantes no sern
permitidos dentro de la zona
de despejo de la carretera.
Las nicas excepciones permi-
tidas podran ser donde el
accesorio es rompible o pu-
diera instalarse detrs de
una barrera de trnsito eri-
gida para proteger los veh-
culos errantes de algn otro
peligro.
La dimensin de la zona a
mantener despejada para una
especfica clasificacin fun-
cional se encontrar en el
Captulo IV y en la Roadside
Design Guide de AASHTO (66)
Sealizacin y Marcacin
La sealizacin y marcacin
estn directamente relaciona-
das con el diseo de la ca-
rretera o calle, y son carac-
tersticas de control de
trnsito y operacin que el
proyectista debe conSloerar
en el trazado geomtrico de
una obra vial.
La sealizacin y marcaClon
deberan disearse concurren-
temente con la geometra.
La posibilidad de futuros
problemas operacionales puede
reducirse significativamente
si la sealizacin y marca-
cin se tratan como una parte
integral del diseo.
La extensin en que las sea-
les y marcas se usarn depen-
de del volumen de trnsito,
el tipo de va, y el grado de
control de trnsito requerido
para una operacin segura y
eficiente.
Usualmente, las carreteras
arteriales son rutas numera-
das de tipo bastante alto y
tienen volmenes de trnsito
relativamente altos.
En tales carreteras, las se-
ales y las marcas se emplean
extensamente.
Los caminos locales son ca-
rreteras de tipo-bajo y
usualmente tienen bajos vol-
menes y velocidades.
En estas vas el uso de com-
plejos disposi ti vos de con-
trol de trnsito es limitado
Aunque la seguridad y
eficiencia de operacin de-
pende en grado considerable
del diseo geomtrico de la
va, el trazado fsico debe
tambin suplementarse median-
te la efectiva sealizacin
como un medio de informacin,
alerta, y control de los con-
ductores.
Los planos de sealizacin
coordinados con los alinea-
mientos horizontal y verti-
cal, distancia de visibilidad
a obstrucciones, velocidades
de operacin y maniobras, y
otros tem aplicables debe-
ran ser resueltos antes de
completar el diseo.
Elementos de Diseo
Las seales viales son
de tres tipos generales: se-
ales regulatorias, usadas
para indicar el requerido
mtodo de movimiento de trn-
si to; seales de precaucin,
usadas para indicar condicio-
nes que pueden ser peligrosas
para los usuarios viales; y
seales gua, usadas para
dirigir el trnsito a lo lar-
go de la ruta o hacia un des-
tino.
La uniformidad en el uso de
las seales y otros disposi-
tivos de control de trnsito
es el objetivo principal de
las normas contenidas en el
MUTCD (8).
La ubicacin, reflecto-
rizacin, e iluminacin de
las seales son importantes
consideraciones en la seali-
zacin.
Por detalles respecto del
diseo, ubicacin y aplica-
cin de las seales, debera
remitirse al MUTCD (8).
Debido a que los sopor-
tes de las seales viales
tienen el potencial de ser un
peligro para los motoristas,
las seales deberan ubicarse
sobre estructuras, fuera de
la zona de despejo, o detrs
de barreras de trnsito re-
queridas para protegerse de
otros peligros.
si esas medidas no son posi-
bles, los soportes de las
seales deben ser rompibles
o, para soportes en voladizo
o areos, protegidos por ade-
cuadas barreras de trnsito.
Las Standard Specifications
for Structural Supports for
Highway Signs, Luminaires,
III.213
and Traffic Signals de AASHTO
(53) provee los requerimien-
tos para soportes de seales
rompibles.
La marcacin y las mar-
cas, como las seales, tienen
la funClon de controlar el
trnsito para alentar la se-
guridad y expedita operacin.
La marcacin o marcas suple-
mentan las regulaciones o
alertan de las seas de trn-
sito o sirven independiente-
mente para indicar ciertas
regulaciones o peligrosas
condiciones.
Para carreteras y calles hay
tres tipos generales de mar-
cas en uso: marcas en el pa-
vimento, objetos marcadores,
y delineadores.
Las marcas en el pavimento o
marcadores consisten en fran-
jas de la lnea-central, l-
neas de carril, lneas de
prohibicin de adelantamien-
to, y lneas de borde.
Pueden suplementarse con
otras marcas del pavimento,
tales como aproximacin a
obstrucciones, lneas de pa-
rada o de cruce, y varias
marcas de palabras y smbo-
los.
Aunque esencialmente un ele-
mento de diseo, el contraste
del pavimento de los carriles
adyacentes para ciertas con-
diciones puede considerarse
como otra forma de marcas,
para guiar y regular a los
conductores.
Las obstrucciones fsi-
cas en o casi la calzada de-
beran qui t.arse para proveer
la apropiada zona despejada.
III.214
AASHTO-Dse.o Geomtrco de Carreteras y Calles
Donde la remOClon es imprac-
ticable, tales objetos debe-
ran ser adecuadamente marca-
dos con pintura o mediante el
uso de otro material de alta
visibilidad.
Donde el objeto est en la
lnea directa de trnsito, la
obstruccin y marca preferi-
blemente deberan iluminarse
durante la noche mediante
faros; donde esto no sea po-
sible las marcas del objeto
deberan reflectorizarse
efectivamente.
Los delineadores post-monta-
dos son otro tipo de disposi-
ti vo marcador usado para
guiar el trnsito, particu-
larmente de noche.
Se instalan unidades reflec-
toras a ciertas alturas y
espaciamientos para delinear
la calzada donde los cambios
de alineamiento pueden ser
confusos y no claramente de-
finidos.
Remtase al MUTCD (8)
por los criterios, mtodos, y
normas de marcacin.
Barreras Antirruido
En reconocimiento del efecto
adverso que el ruido puede
tener sobre la gente que vive
frente, trabaja en , o de
otra forma usa la tierra ad-
yacente a las
estn usando
rruido en una
ciente.
carreteras, se
barreras anti-
extensin cre-
Tales barreras antirruido
pueden construirse sobre nue-
vas o existentes carreteras.
Debe ejercitarse una
cuidadosa consideracin para
asegurar que la construccin
de estas barreras antirruido
no comprometan la seguridad
de la carretera.
Deberan hacerse todos los
esfuerzos para ubicar las
barreras antirruido para pro-
veer las separaciones hori-
zontales a la obstruccin,
fuera del borde del pavimento
establecidas en el Captulo
IV. Sin embargo, se reconoce
que tal retranqueo a veces
puede ser impracticable.
Cuando no se puede obtener
esta separacin horizontal,
debe proveerse el mayor ancho
posible en comparacin con la
consideracin del costo efec-
tivo.
Otra importante consideracin
es la segura distancia de
visibilidad de detencin.
Por lo tanto, deberan veri-
ficarse las separaciones ho-
rizontales para adecuadas
distancias de visibilidad.
Debera evitarse la construc-
cin de una barrera en la
ubicacin seleccionada Sl
pUdiera reducirse la segura
distancia de visibilidad de
detencin.
Esta situacin podra ser
particularmente crtica donde
las ubicacin de la barrera
antirruido es a 10 largo del
interior de una curva.
Algunos diseos usan una for-
ma-segura-de-hormign' como
una parte integral de una
barrera antirruido o como una
barrera lateral separada, en-
tre el borde de pavimento y
la barrera antirruido.
Ver Breve Glosario del Tra-
ductor en la pgina xxvi.
Elementos de Diseo
En alineamientos curvos, una
barrera lateral de hormign
separada puede obstruir la
distancia de visibilidad,
aunque la barrera antirruido
no lo haga.
En tales casos puede ser ne-
cesario instalar planchas
metlicas, en vez de barreras
laterales de hormign, para
mantener la adecuada distan-
cia de visibilidad.
Debe ejercitarse el cuidado
III.215
en la ubicacin de las barre-
ras antirruido en zonas cer-
canas a los gores. Ver Breve
Glosario del Traductor en la
pgina xxvi.
Las barreras deberan comen-
zar o terminar, segn el ca-
so, por lo menos 60 m desde
la nariz terica.
Por mayor informacin
sobre barreras antirruido,
ver la seccin sobre control
de ruido del Captulo IV.
Mantenimiento del Trnsito a Travs de Zonas en Construccin
El mantenimiento de un seguro
flujo de trnsito durante la
construccin debe ser cuida-
dosamente planeado y ejecuta-
do.
Aunque a menudo es mejor pro-
veer desvos, frecuentemente
ser necesario mantener el
flujo de trnsito a travs de
la zona en construccin.
A veces tambin ser necesa-
rio invadir completamente los
carriles de trnsito directo
o carriles de cambio para que
la construccin pueda reali-
zarse.
Cuando esto sea necesario, es
esencial que en el desarrollo
de los planes de construccin
los diseos para el control
del trnsito produzcan el
menor efecto posible sobre
las operaciones de trnsito
mediante la reduccin de la
frecuencia o tiempo de impe-
dimento para el trnsito nor-
mal.
El desarrollo de los planes
de control de trnsito es una
parte esencial de todo el
diseo y puede afectar el
diseo de la obra misma.
El plan de control de trnsi-
to depende de la naturaleza y
alcance de la mejora, volme-
nes de trnsito, esquema de
carreteras y calles, y capa-
cidades de las carreteras y
calles disponibles para des-
vos.
Un plan bien pensado y cuida-
dosamente desarrollado para
el movimiento del trnsito a
travs de una zona de trabajo
contribuir significativamen-
te a la seguridad y expedi-
cin del flujo de trnsito,
como tambin a la seguridad
de las fuerzas de construc-
cin.
Es deseable que estos planes
tengan incorporada cierta
flexibilidad para acomodar
imprevistos cambios en el
esquema de trabajo, demoras o
esquemas de trnsito.
El objetivo de cualquier
plan de control debera ser
dirigir al trnsito con segu-
ridad, a una velocidad regu-
lada a travs, o alrededor de
las zonas de construccin.
La geometra y dispositivos
de control -tan cercanos como
sea posible- deberan redun-
dar en condiciones compara-
bles con las de operacin
normal, mientras se provee
espacio para que el contra-
tista trabaje efectivamente.
III.2L6
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Muy frecuentemente este obje-
tivo no se alcanza, siendo el
resul tado que ocurran acci-
dentes porque los inadverti-
dos motoristas son sorprendi-
dos y atrapados por inadecua-
dos geometra o controles de
trnsito.
En gran medida, la solucin
es proveer al conductor ade-
cuadas advertencias con anti-
cipacin y suficiente infor-
macin complementaria.
Las normas para el uso y
aplicacin de las seales y
otros dispositivos de control
de trnsito durante la cons-
truccin estn establecidas
en el MUTeD (8) cubriendo
cada clase de actividad de la
construccin.
Deben aplicarse los princi-
pios y desarrollarse un plan
para el particular tipo de
trabajo a realizar.
No hay una aplicacin estn-
dar en el MUTeD (8) que cubra
cada tipo de actividad de la
construccin.
A los conductores debe
drseles adecuada y anticipa-
da informacin para preparar-
los a los cambios de las con-
diciones de operacin en las
zonas de construccin.
El tamao y la distancia a
las cuales debera ubicarse
tal sealizacin con antici-
pacin a las operaciones de
construccin vara con la
velocidad sobre la va afec"-
tada.
Por ejemplo en carreteras de
alta-velocidad, donde haya
una transicin desde dos o
ms carriles a solo uno, ad-
vertencias ubicadas 1.6 km o
ms son deseables, con aboci-
namientos de 360 m o
longitud precediendo
rril cerrado.
ms de
al ca-
Estas longitudes pueden ser
ptimas y deseables, pero no
son necesarias en carreteras
de baja-velocidad y no se
obtienen en la mayora de las
calles urbanas.
Varias configuraciones para
estas y otras condiciones
estn ilustradas en el MUTeD
(8) y deberan usarse al de-
sarrollar los planes de con-
trol de trnsito.
Donde sea posible debe-
ra evitarse la detencin del
trfico mediante banderille-
ros u otros medios.
Los diseos que proveen movi-
miento constante alrededor de
una obstruccin en la calza-
da, aun si es lento, son ms
aceptables o menos irritantes
para los conductores que re-
querirles una detencin.
Siempre que sea posible,
cuando se programa la reali-
zacin de operaciones de
construccin adyacentes al
trnsito pasante, en los pla-
nes de control de trnsito
debera establecerse una zona
de despejo entre el trabajo y
el trnsito pasante. Bajo
ciertas condiciones se justi-
fica una positiva barrera.
Los controles de opera-
cin de trnsito para un des-
vo son velocidad, capacidad,
distancia de recorrido, y
seguridad.
La velocidad para un desvo
puede ser menor que la de la
va a mejorar, pero debera
ser bastante alta para no
afectar la capacidad.
Elementos de Diseo
Cuando una carretera o calle
existente se usa como un des-
vio, resultan mayores volme-
nes y puede ser necesario
aumentar con anticipacin la
capacidad de tal ruta.
Generalmente, la capacidad se
aumenta mediante la elimina-
Clan de problemticos movi-
mientos de giro, redirigiendo
el trnsito de los vehculos
de pasajeros y camiones,
adoptando y obligando la pro-
hibicin de carga-y-descarga
durante las horas pico, eli-
minando o ajustando ciertas
paradas de trnsito, coordl-
nando el tiempo de los sem-
foros, y, a veces, ensanchan-
do fsicamente la va.
Un medio efectivo de obtener
la capacidad necesaria es
mediante la institucin de un
sistema de giro de un-senti-
do, acoplado con restriccio-
nes al estacionamiento.
Un plan de desvo se prueba
mediante la comparacin de
los volmenes de trnsito
previstos en el plan redise-
ado, con la capacidad calcu-
III.217
lada del sistema de desvo.
La calzada cerca de
aberturas en los apuntala-
mientos debera iluminarse y
delinearse bien.
La canalizacin del trnsito
debera realizarse mediante
el uso de flexibles soportes
de seales, marcas del pavi-
mento, y barricadas.
A menudo, las zonas de
construccin, desvos, y co-
nexiones temporarias incluyen
caractersticas geomtricas y
condiciones ambientales que
pueden requerir ms precau-
cin y alerta de la normal-
mente esperada por los con-
ductores.
Es necesario ser muy cuidado-
so en el trazado de estas
zonas, en el uso de los dis-
positivos de delineacin y
advertencia, y en el estable-
cimiento de zonas para las
operaciones del contratista,
para minimizar el impacto
sobre la seguridad de moto-
ristas y trabajadores.
Los tem que deberan considerarse al desarrollar planes de
control de trnsito incluyen los siguientes:
1. El alineamiento y la superficie del desvo
que permitir al trnsito pasar suavemente
alrededor de las zonas de trabajo.
La superficie de la calzada, si est ubicada
dentro de la zona de construccin o sobre un
desvo, debera mantenerse en una condicin
tal que permita el seguro movimiento del
trnsito a una velocidad razonable.
2. Para prdidas de carril o donde el trnsito
deba desviarse lateralmente se necesitan
adecuados abocinamientos.
En la Parte VI del MUTCD (8) se encuentran
valores adecuados para longitudes de aboci-
namientos.
III.218
3.
4.
5.
6.
7.
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Deben proveerse adecuados dispositivos de
control de trnsito y marcas del pavimento
para completa efectividad diurna y nocturna,
incluyendo la especificacin de temporarios
materiales de marcas que puedan quitarse
cuando los esquemas de trnsito cambien.
Las luces de iluminacin y advertencia de la
va deberan usarse donde se justifiquen.
Las luces de quemado permanente se usan para
delinear una 'trayectoria de viaje continua
a travs o alrededor de una zona de trabajo.
La muy corta duracin del tiempo de encendi-
do de las luces titilantes no permite a los
motoristas enfocar la luz y estimar la
percepcin de profundidad. El uso de luces
relampagueantes est limitado a la marcacin
de un nico peligro, marcando el principio
de la seccin que usa luces de quemado
permanente, y para usar con semforos.
La ubicacin de conos, delineadores, tambo-
res, barreras, o barricadas, como medio de
canalizar el trnsito debera detallarse en
los planes de control de trnsito cuando
existan condiciones especiales de salida, o
si no se muestran en los planos estndares.
Si no estn previstas en las especificacio-
nes, los requerimientos respecto del retiro
de las seales y marcas del lugar de traba-
jo, cuando ellas no se necesiten ms, debe-
ra indicarse en los planos de control de
trnsito.
Las especificaciones del contrato o los
planos de control de trnsito requieren,
excepto en circunstancias extremas, la
remocin completa del equipo del contratista
fuera de calzadas, canteros, y banquinas
durante la noche, en los fines de semana, y
dondequiera que el equipo no est en opera-
cin. Cuando tal remocin no sea posible,
deber especificarse una adecuada sealiza-
cin, iluminacin, barricadas, barreras, y
dispositivos similares para proteger al
motorista de chocar contra el equipo.
Sin embargo, el almacenamiento de material
peligroso nunca debera permitirse sobre
cal zadas canteros o banquinas cerca del
flujo de trnsito.
III.2.29
8. En los planos () especificaciones debera
incluirse un requerimiento para controlar o
prohibir el estacionamiento de vehiculos de
empleados privados en aquellas zonas del
proyecto que pudieran comprometer la seguri-
dad de los trabajadores y del trnsito.
Semforos
Los semforos son el positi-
vos que controlan el trnsLto
vehicu1ar y peatonal mediante
la asignacin de derecho-de-
va a varios movimientos du-
rante ciertos lapsos preesti-
mados.
Son uno de los elementos cla-
ve en la funcin de muchas
calles urbanas y de algunas
intersecciones rurales.
Por esta razn la planeada
operaclon del semforo para
cada interseccin de una via
debera integrarse con el
diseo para obtener una efi-
ciencia operacional ptima.
Durante el c'iesarrollo del
plan debe considerarse cuida-
dosamente la ubicacin de
intersecciones y accesos, la
curvatura horizontal y verti-
cal con respecto a la i
1 idad del semforo, requeri-
mientas de los peatones, y
esquemas geomtricos para
asegurar la mejor operacin
potencial de los semforos
(semforo individual de una
fase, y coordinacin del
tr.nsito entre semforos).
Adems de la instalacin ini-
cial, debera evaluarse los
posibles semforos futuros.
El diseo y justificaciones
para su uso de los disposit.i-
vos de semaforIzacin estn
cubiertos en la Parte IV el
MUTeD (8).
la disposicin de] ca-
rril es l.a clave para la exi-
tosa operacin de las inter-
secciones semaforizadas.
Las distancias de cruce para
los veh.culos y peat.ones de-
beran ser tan cortas como
posible para reducir la pr-
dida de tiempo al comienzo de
la fase verde y el tiempo de
separacin perdido al final
de la fase.
El tiempo ahorrado de estos
dos periodos resulta en ms
luz verde para el trnsito
direct.o.
Por consiguiente, el primer
paso en el desarrollo de la
geometrf.a de la interseccin
del)era ser un completo an-
lisis de la actual y futura
demanda de trnsito.
La necesidad de proveer ca-
rriles paTa giros a la dere-
cha y a la izquierda para
minimizar la interferencia
con el movimiento del trnsi-
to directo debera evaluarse
junto con la posibilidad de
obtener cualquier necesaria
zona de camino adicional.
A lo largo de una carretera o
calle con una cantidad de
int;ersecciones semaforizadas,
las ubicaciones donde los
giros sern o no acomodados
debera tambin examinarse
para asegurar un buen ajuste
con la coordinacin de sem-
foros para dos sentidos.
III.220
MEHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Debido al gran volumen de
trnsito que gira en y fuera
de grandes reas de estacio-
namiento, las entradas y sao.
lidas de las zonas de esta-
cionamiento deberan disear-
se de forma que simp1ifi.quen
la operacin de los semforos
afectados.
Hay algunos controles
aplicables a las instalacio-
nes de semforos que pueden
influir el di.seo de las in-
tersecciones y sus aproxima-
ciones.
El tema se trata en el MUTCD
(8)
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Capitulo IV
ELEMENTOS DE LA SECCiN TRANSVERSAL
IV .. 1
Captujg IV
ELEMENTOS DE LA SECCiN TRANSVERSAL
GENERAL
Para asegurar la coherencia de esta Gua, el uso de los trminos
plataforma y calzada es segn lo definido por AASHTO:
Plataforma: La parte de una carretera, banquinas inclusive,
para el uso vehicular. Una carretera dividida tiene dos o ms
plataformas. (Ver Figuras IV-3 y IV-6.)
Calzada: La parte de la plataforma para el movimiento de los
vehculos, banquinas exclusive. (Ver Figuras IV-3 y IV-6.)
PAVIMENTO
Tipo de Superficie
La eleccin del tipo de pavi-
mento est determinada por el
volumen y composicin del
trnsito, caractersticas del
suelo, cllma, comportamiento
del pavimento en la zona,
disponibilidad de materiales,
conservacin de energa, y
costo inicial y total anual
de mantenimiento y costo de
la vida de servicio.
El diseo estructural de los
pavimentos no est incluido
en esta norma, pero puede
encontrarse en la Guide for
Design of Pavement structures
de AASHTO (26).
Pueden considerarse tres
tipos generales de pavimen-
tos: alto, intermedio y bajo.
El trnsito de alto-volumen
justifica pavimentos de alto-
tipo, el cual tiene suaves
condiciones de circulacin y
buenas propiedades de resis-
tencia al patinaje o resbala-
miento en todo tiempo.
La superficie debera retener
las cualidades y seccin
transversal, y soportar ade-
cuadamente los previstos vo-
lmenes y pesos de los veh-
culos sin fallas por fatiga,
de modo que el mantenimiento
no-rutina y la resultante
molestia para las operaciones
de trnsito se mantengan en
un mnimo ..
Aquellos pavimentos clasifi-
cados como superficies de
tipo-intermedio varan desde
tratamientos superficiales
construidos con estndares
slo ligeramente menos es-
trictos que los pavimentos de
alto-tipo.
Las superficies de bajo-tipo
varan desde superficies de
tierra tratadas y materiales
estabilizados hasta superfi-
cies sueltas tales como tie-
rra, conchilla, piedra parti-
da y cantos rodados.
IV.2
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las caractersticas im-
portantes del pavimento con
relacin al diseo geomtrico
son la aptitud de una super-
ficie de mantener su forma y
dimensiones, la aptitud de
drenar, la aptitud de mante-
ner adecuada resistencia al
patinaje, y el efecto sobre
el comportamiento del conduc-
tor.
si se los ubica sobre una
subrasante estable, los pavi-
mentos de alto-tipo retienen
su forma y no se desmiembran
en los bordes
La suavidad y adecuado diseo
de la pendiente transversal
permiten a los conductores
manejar fcilmente y mantener
sus vehculos en las sendas
adecuadas.
En el otro extremo, las
superficies de bajo-tipo tie-
nen una tendencia hacia el
desmembramiento, lo cual re-
duce el ancho efectivo, y
requiere mayor esfuerzo en el
volante para mantener una
trayectoria correcta.
Las superficies flojas y
otras de bajo-tipo se usan
donde el volumen de trnsito
es livianc.
Las superficies de alto-
tipo permiten velocidades de
operacin ms seguras que las
de bajo tipo.
Aunque la eleccin de la ve-
locidad directriz est in-
fluida hasta cierto grado por
el tipo de superficie, la
eleccin depende de otros
factores ms importantes.
En la mayora de los casos es
tambin probable que la su-
perficie sea mejorada o reem-
plazada al final por una de
tipo superior.
El tipo de superficie debera
proveerse en relacin con la
velocidad directriz seleccio-
nada para la carretera.
Pendiente Transversal
Las calzadas no divididas de
dos o ms carriles sobre rec-
tas o en curvas suaves tienen
un bombeo o corona o punto
alto en el medio, y pendiente
descendente hacia ambos bor-
des.
La pendiente transversal des-
cendente puede ser una sec-
cin plana o curvada o una
combinacin de las dos.
Con pendientes transversales
planas hay una rotura de pen-
dientes en la lnea de bombeo
y una pendiente uniforme so-
bre cada lado.
Usualmente, las secciones
curvas son parablicas, con
una ligera superficie redon-
deada en la lnea de bombeo y
crecientes pendientes trans-
versales hacia el borde de la
calzada.
Dado que la tasa de la pen-
diente del bombeo es varia-
ble, la seccin parablica se
describe por la altura (fle-
cha) del bombeo o corona; es
decir, la cada vertical des-
de el centro de la lnea de
bombeo hasta el borde de la
calzada.
Elementos de la Seccin Transversal IV.3
La ventaja de la seccin cur-
va estriba en el hecho de que
la pendiente transversal se
empina hacia el borde de la
calzada, facilitando as el
drenaje.
Las desventajas son que las
secciones curvadas son ms
difcil de construir, la pen-
diente transversal de los
carriles exteriores puede ser
excesiva, y el alabeo de las
zonas de pavimento en las
intersecciones puede ser in-
cmoda o difcil de cons-
truir.
En carreteras divididas,
cada calzada de un sentido
puede tener bombeo separado
como en carreteras de dos-
--1- 1 __ 1 __
'lCL=---=1Y"J tLT=rS----Lr
"
e
carriles, o puede tener una
pendiente transversal unidi-
reccional a travs de todo el
ancho de la calzada, la cual
casi siempre desciende hacia
el borde exterior.
Donde las condiciones de con-
gelamiento-descongelamiento
son un problema, cada calzada
de una carretera dividida
debera tener bombeo separa-
do.
Una seccin transversal
con bombeos separados en cada
plataforma, como se muestra
en la Figura IV-I (A a e),
tiene la ventaja de drenar
rpidamente el pavimento du-
rante las lluvias.
-1- 1 -1-
r : : ~ a ,,"LZ.i r ~
1
B
CADA PAVIMENTO INCLINADO EN DOS SENTIDOS
-
D
F
C'l
E G
CADA PAVIMENTO INCLINADO EN UN SENTIDO
Figura IV-lo Secciones de plataforma para carreteras divididas
(disposiciones bsicas de la pendiente transversal) .
IV.4 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Adems, la diferencia entre
los puntos alto y bajo en la
seccin transversal es mante-
nida en un mnimo.
Las desventajas son que se
requieren ms embocaduras y
lneas de drenaje subterr-
neo, y el tratamiento de las
intersecciones a nivel es ms
dificil debido a los varios
puntos altos y bajos en la
seccin transversal.
Preferiblemente, el uso de
tales secciones debera limi-
tarse a regiones lluviosas o
donde la nieve y el hielo son
factores principales.
Las secciones sin cordones y
con amplio cantero central
deprimido son particularmente
adecuadas para estas condi-
ciones.
Las plataformas que tie-
nen pendiente en una sola
direccin, como se muestra en
la Figura IV-l (D a G) f son
ms confortables para los
conductores porque los veh-
culos tienden a ser tirados
en la misma direccin ~ ~ e
cuando cambia de carriles.
Las plataformas que tienen
una pendiente unidireccional
pueden drenar hacia afuera
desde o hacia el cantero cen-
tral.
El drenaje hacia afuera desde
la mediana puede ahorrar es-
tructuras de drenaje y sim-
plificar el tratamiento de
las calles que intersectan.
El drenaje hacia la mediana
es una ventaja sobre las sec-
ciones con pendientes hacia
los bordes exteriores en que
los carriles exteriores, los
cuales son usados por la ma-
yora del trnsito, estn ms
libres del agua superficial y
hay economa en el sistema de
drenaje en que todo el derra-
me superficial es colectado
dentro de un nico conducto
bajo el cantero central.
Una desventaja importante de
esta seccin es que todo el
drenaje del pavimento debe
pasar sobre los carriles in-
teriores, de ms alta veloci-
dad.
Donde existan canteros con
cordones, el drenaje se con-
centra cerca o sobre los ca-
rriles de ms alta velocidad.
Cuando el cantero es angosto,
esta concentracin puede re-
sul'tar en molestas y peligro-
sas salpicaduras sobre los
parabrisas del trnsito
opuesto
La tasa de la pendiente
transversal en las curvas
como tambin sobre un alinea-
miento recto es un importante
elemento en el diseo de la
seccin transversal.
El peralte de las curvas est
determinado por las relacio-
nes velocidad-curvatura dadas
en el Captulo 111, pero la
pendiente transversal o bom-
beo en rectas o en curvas de
radios grandes est complica-
da por dos controles contra-
dictorios.
Un empinami.ento razonable de
la pendi.ente lateral es de-
seable para minimizar el es-
tancamiento de agua en las
secciones planas de pavimen-
tos sin cordones como un re-
sultado de las imperfecciones
del pavimento o desigual em-
plazamiento.
Elementos de la Seccin Transversal IV.5
Una pendiente transversal
empinada es deseable sobre
pavimentos con cordones para
confinar el flujo de agua
hacia un ancho angosto de
pavimento adyacente al cor-
dn.
Las pendientes transversales
empinadas son indeseables en
las rectas por la tendencia
de los vehculos a derivar
hacia el borde bajo de la
calzada.
Esta deriva es de la
importancia en zonas
son comunes la nieve
hielo.
mayor
donde
y el
Las pendientes transversales
hasta 2 por ciento tienen un
efecto escasamente percepti-
ble sobre el manejo del veh-
culo, pero las ms empinadas
que 2 por ciento se notan.
Esta tasa requiere un sensi-
ble esfuerzo en el manejo e
incrementa la susceptibilidad
al desplazamiento lateral
cuando los vehculos frenan
sobre pavimentos con hielo o
hmedos, o aun sobre pavimen-
tos secos cuando las deten-
ciones se hacen bajo condi-
ciones de emergencia.
El predominio de fuertes
vientos puede alterar signi-
ficativamente el efecto de la
pendiente transversal sobre
el manejo.
En terreno ondulado con sec-
ciones en corte-y-terrapln
alternadas o en zonas alter-
nativamente forestadas o des-
pejadas, cualquier sustancial
viento transversal produce un
impacto intermitente sobre el
vehculo que se mueve a lo
largo de la carretera y afec-
ta su manejo.
En zonas donde tales condi-
ciones son probables, es de-
seable evitar altas tasas de
pendiente transversal.
En plataformas de dos-
carriles de alto tipo, con
bombeo en el centro, la tasa
de pendiente transversal
aceptada es desde 1.5 hasta 2
por ciento.
Cuando dos o tres carriles se
inclinan en la misma direc-
cin sobre carreteras multi-
carriles, cada sucesivo par
de carriles o parte de ellos
hacia afuera puede tener una
pendiente creciente.
Los dos carriles adyacentes a
la lnea de bombeo deberan
construirse con la pendiente
normal mnima, y la de cada
sucesivo par de carriles o
parte de ellos hacia afuera
puede incrementarse en alre-
dedor de 0.5 a 1 por ciento.
El lado izquierdo de la Figu-
ra IV-IG muestra un pavimento
de pendiente continua, mien-
tras el derecho muestra una
pendiente creciente sobre el
carril exterior.
En carreteras de al to-
tipo y alta-velocidad, no es
deseable el uso de pendientes
transversales ms empinadas
que 2 por ciento con una l-
nea de bombeo central.
En las maniobras de adelanta-
miento, los conductores deben
cruzar y recruzar la lnea de
bombeo y negociar un total
cambio de pendiente de ms
del 4 por ciento.
La trayectoria de curva re-
versa del vehculo que se
adelante causa una reversin
en la direccin de la fuerza
centrfuga, lo
exagerada por
las pendientes
reversas.
cual es ms
el efecto de
transversales
IV.6
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los camiones con cargas altas
que cruzan la lnea de bombeo
tienden a oscilar de lado a
lado cuando viajan a alta
velocidad, en la cual el con-
trol del tiempo es difcil.
Las Figuras IV-lA, IVlB, IVlC
son ejemplos de condiciones
de plataforma donde podra
encontrarse esta situacin.
En zonas de lluvias in-
tensas, puede ser necesaria
una pendiente algo ms empi-
nada para facilitar el drena-
je de la plataforma, aunque
indeseable desde el punto de
vista operacional.
En tales zonas la pendiente
transversal de los pavimentos
de alto-tipo puede aumentarse
a 2.5 por ciento, con la co-
rrespondiente diferencia de
pendiente de 5 por ciento al
cruzar la lnea del bombeo.
Donde se proveen tres o ms
carriles en cada sentido, la
pendiente mxima debera li-
mitarse al 4 por ciento.
El uso de esta incrementada
pendiente transversal debera
limitarse a la condicin des-
crita.
Por las razonas citadas en la
discusin precedente, 2 por
ciento debera tomarse como
una pendiente transversal
mxima para los pavimentos de
alto-tipo para todas las
otras condiciones.
En ubicaciones de pendiente
transversal mxima e intensas
lluvias, debera considerarse
el uso de acanalamientos o
mezclas de granulometra
abierta.
Generalmente, en las
plataformas diseadas con
seccin de bombeo redondeado,
el cambio de pendiente al
cruzar y recruzar la lnea de
bombeo no es objetable.
En un sentido operacional,
las secciones de bombeo re-
dondeado son buenos diseos
para calzadas de dos-carriles
en recta.
En el sentido de diseo y
construccin, causan dificul-
tad para alabear desde una
seccin recta a una seccin
peraltada.
En calzadas de ms de dos
carriles, los bombeos parab-
lico o circular deberan
usarse con precaucin.
cualquier seccin curvada
as, determinada para que
tenga una pendiente transver-
sal deseada a travs del ca-
rril (o carriles) central
podra resultar en una inde-
seable pendiente empinada a
travs de los carriles exte-
riores.
Por ejemplo, una carretera no
dividida de cuatro-carriles
tiene una seccin de bombeo
parablico o circular disea-
da de modo que el borde exte-
rior del carril interior est
3.5 cm debajo de la lnea-
central.
Con carriles de anchos igua-
les hay una cada de 10.5 cm
a travs del carril exterior.
Los anchos de carril de 3.6 m
resultan en una pendiente
transversal media del 3 por
ciento en el carril exterior.
otro enfoque para
bombeos parablicos
la determinacin de
usar los
reside en
la mxima
tasa de cada transversal.
Elementos de la Seccin Transversal IV.7
Esta tasa mxima se usa luego
como control, disminuyendo
as la pendiente cerca del
centro de la calzada.
En algunos casos de ca-
rreteras no divididas multi-
carriles, se usa un bombeo
redondeado para los dos ca-
rriles centrales, con una
seccin plana sobre los ca-
rriles exteriores, con una
tasa de pendiente transversal
alrededor de 1.5 a 2 por
ciento.
Aqu, la pendiente transver-
sal del carril exterior se
hace igual o ligeramente ms
empinada que la del fin de la
seccin curvada.
TIPO DE SUPERFICIE
Alto
Intermedio
Bajo
Las pendientes transver-
sales tratadas arriba perte-
necen en gran medida a super-
ficies de alto-tipo.
sin cordones, estos tipos
satisfacen los requisitos
para pendientes transversales
mnimas en rectas debido al
excelente control sobre los
mtodos constructivos y la
suavidad de la superficie
terminada.
En los pavimentos de tipos
bajo e intermedio debera
usarse una mayor pendiente
transversal.
La Tabla IV-1 muestra un ran-
go de valores aplicable a
cada tipo de superficie.
RANGO DE LA PENDIENTE TRANSVERSAL
15-2
15-3
2-6
Tabla IV. Pendientes transversales normales del pavimento.
Generalmente, en las
superf icies de tipo- interme-
dio la velocidad de marcha
puede aproximarse a la de los
pavimentos de alto-tipo debi-
do a los volmenes ms bajos
y a la menor cantidad de ca-
miones y mnibus.
En superficies de tipo-inter-
medio se usan pendientes
transversales mayores por la
posibilidad de menor control
en los procedimientos de
construccin, y la propensin
de la seccin transversal de
asentarse y alabearse.
En estas superficies una pen-
diente longitudinal puede
ayudar al drenaje en el caso
de un asentamiento tipo ba-
ches; por lo dems, debera
usarse una pendiente trans-
versal mayor que la normal.
Debido a la naturaleza
de los materiales de revesti-
miento usados y a las irregu-
laridades de la superficie,
las superficies de bajo-tipo
tales como tierra suelta,
grava, o piedra partida re-
quieren una pendiente todava
ms empinada en las rectas
para impedir la absorcin de
agua dentro de la superficie.
En estos tipos de superficies
pueden usarse pendientes ma-
yores que 2 por ciento.
IV.B
AASHTO-Dseo Geollltrco de Carreteras y Calles
Donde las plataformas se di-
sean con cordones exterio-
res, los valores ms bajos de
los rangos de pendientes
transversales de la Tabla IV-
l son cuestionablemente bajos
por la probabil idad de una
pelcula de agua sobre una
sustancial parte de la calza-
da adyacente al cordn.
Para cualquier rango de llu-
via, el ancho de la calzada
inundada vara con la tasa de
la pendiente transversal,
rugosidad de la cuneta, fre-
cuencia de los puntos de des-
carga, y pendiente longitudi-
nal.
Es deseable una pendiente
mayor que 1 por ciento, y en
algunos casos es necesaria
una pendiente mayor que 1.5
por ciento para limitar la
inundacin a algo as como la
mitad del carril exterior.
Se sugiere una pendiente
transversal de 1.5 por ciento
como un mnimo prctico para
pavimentos de alto-tipo con
cordones, y 2 por ciento para
pavimentos de tipo-interme-
dio.
Los cordones con cunetas ad-
yacentes de seccin ms empi-
nada pueden permitir el uso
de menores tasas de pendiente
transversal.
En lugar de ccrdones exterio-
res, un tratamiento preferido
de la seccin transversal es
el uso de una banquina de 4
por ciento de pendiente y el
evitar los cordones donde-
quiera sea posible.
Resistencia al Patinaje
Los accidentes por patinaje,
o resbalamiento o desliza-
miento, son de un inters
principal en la seguridad
vial.
No es suficiente atribuir los
accidentes por patinaje a un
error del conductor o conduc-
c ~ o n muy veloz para las con-
dcones exstentes.
La plataforma debera proveer
un nivel de resistencia al
patinaje para acomodar con
seguridad las maniobras de
frenado y manejo del volante
que pueden razonablemente
esperarse en el sitio en par-
ticular.
Una investigacin reciente
(14) ha demostrado que la
geometra vial afecta al pa-
tinaje.
La resistencia al patinaje
debera ser un elemento con-
siderado en toda construccin
nueva o reconstruccin impor-
tante.
Los alineamientos vertical y
horizontal pueden disearse
para reducir el patinaje.
Las mejoras en los alinea-
mientos vertical y horizontal
deberan considerarse como
una parte de cualquier re-
construccin.
Los tipos y texturas de pavi-
mento tambin afectan la re-
sistencia al patinaje de la
plataforma.
Las cuatro principales c a u s ~ s
de la pobre resistencia al
patinaje de los pavimentos
hmedos son baches, pulimen-
to, exudacin y suciedad.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.9
Los baches causan la acumula-
cin de agua en las huellas
de las ruedas.
El pulimento reduce, y la
exudacin cubre la microtex-
tura.
En ambos casos se reducen las
caractersticas de aspereza
de la superficie, necesarlas
para la penetracin de la
fina pelcula de agua.
Los pavimentos sucios conta-
minados por goteos de aceite
o capas de polvo o materia
orgnica reducirn la resis-
tencia al patinaje.
Las medidas tomadas para co-
rregir o mejorar la resisten-
cia al patinaje deberan re-
sultar en las caractersticas
siguientes: alta resistencia
inicial al patinaje; durabi-
lidad para mantener la resis-
tencia al patinaje con tiempo
y trnsito; y mnima disminu-
cin de la
patinaje con
velocidad.
resistencia
el aumento
al
de
En plataformas de cemento
portland, el estaado ha pro-
bado ser efectivo para redu-
cir el potencial hidroplaneo.
El uso de capas superficiales
o recubrimientos construidos
con agregado grueso resisten-
te al pulimento es el mtodo
ms difundido para mejorar la
textura superficial de los
pavimentos bituminosos.
Los recubrimientos de capas
de friccin de asfalto de
granulometra abierta son muy
efectivos debido a sus pro-
piedades friccionales e hi-
drulicas.
Por mayor tratamiento del
tema, remtase a las Guideli-
nes for Skid Resistant Pave-
ments de AASHTO (13).
ANCHOS DE CARRILES
Ninguna caracterstica de una
carretera tiene mayor in-
fluencia sobre la seguridad y
confort de la conduccin que
el ancho y condicin de la
superficie.
Hay obvia necesidad por una
superficie suave, resistente
al patinaje, para toda condi-
cin del tiempo sobre las
carreteras.
Generalmente se usan anchos
de carril desde 2.7 hasta 3.6
m, con 3.6 m predominante en
la mayora de las carreteras
de alto-tipo.
El costo extra de 3.6 m sobre
3.0 m es compensado en cierto
grado por la reduccin de
costo del mantenimiento de
banquina y la reduccin en el
mantenimiento de la superfi-
cie debido a la disminuida
concentracin de las ruedas
en los bordes del pavimento.
Cuando los volmenes de
trnsito son altos, el carril
ms ancho de 3.6 m provee la
separacin deseada entre los
grandes vehculos comerciales
sobre carreteras rurales de
dos-carriles y dos-sentidos.
Particularmente, cuando se
esperan altos porcentajes de
vehculos comerciales debera
darse total consideracin al
ancho de 3. 6 m.
IV.IO
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La capacidad de
rretera es afectada
ancho de carril.
una ca-
par el
Los carriles angostos fuerzan
a los conductores a operar
lateralmente sus vehculos
ms cerca de los otros que lo
normalmente deseado.
Las separaciones restringidas
tienen el mismo efecto. En el
sentido de la capacidad, el
ancho efectivo de calzada se
reduce cuando las obstruccio-
nes adyacentes tales como
muros de sostenimiento, vigas
superiores o muros de cabece-
ra de puentes, y vehculos
estacionados restringen la
separacin lateral.
La extensin de esta reduc-
cin se muestra en la Tabla
IV-2.
En adicin al efecto sobre la
capacidad, la resultante ope-
racin errtica tiene un
efecto indeseable sobre el
confort del conductor y las
tasas de accidentes.
Donde se usan carriles
de anchos desiguales, hay
poca diferencia sobre el lado
donde se ubica el carril ms
ancho.
Ubicando el carril ms ancho
sobre el exterior (derecha)
se provee ms espacio a los
vehculos ms grandes que
usualmente ocupan ese carril,
y permi te a sus conductores
mantener sus vehculos a una
mayor distancia del borde
derecho.
Donde se use un cordn adya-
cente a slo un borde del pa-
vimento, el carril ms ancho
se ubica adyacente a ese cor-
dn.
La bsica determinacin de
diseo es el ancho total de
la plataforma, y la ubicacin
de las lneas de sealizacin
horizontal gobierna verdade-
ramente el ancho de carril.
Aunque los anchos de
carril de 3.6 son deseables
tanto en vas rurales o urba-
nas, hay circunstancias en
que se necesitan carriles
menores de 3.6 m de ancho.
En zonas urbanas donde la
zona-de-camino y el desarro-
llo existente se vuelven es-
trictos controles, es acepta-
ble el uso de carriles de 3.3
l1l.
Los carrilee
aceptables en
velocidad.
de 3 O 1Il son
vas de baja-
Los carriles de 2.7 ID de an-
cho son adecuados en caminos
de bajo-VOlumen en zonas ru-
rales y residenciales.
Por mayor informacin, ver
NCHRP Report 362, Roadway
Widths for Low Traffic Volume
Roads (1).
En algunos casos, en vas
urbanas de mltiples carri-
les, los carriles interiores
ms angostos pueden utilizar-
se para permitir el uso de
los carriles exteriores ms
anchos por parte de los ci-
clistas.
En esta situacin, los anchos
de 3.0 a 3.3 son comunes so-
bre los carriles interiores,
con carriles exteriores de
3.6 a 3.9 lll.
A menudo, los carriles
auxiliares en los distribui-
dores ayudan a facilitar los
movimientos del trnsito.
Elementos de la Seccin Transversal IV.n
Tales carriles agregados de-
beran ser tan anchos como
los de trnsito directo, pero
no menos de 3.0 ID.
Los carriles continuos de dos
sentidos para giros a la iz-
quierda y de 3. O a 4.8 m de
ancho dan el diseo ptimo.
ANCHO DE
BANQUINA
UTILIZABLE o
SEPARACiN A LA)
OBSTRUCCiN 1m)
CAPACIDAD DE CARRILES ANGOSTOS CON SEPARACiN LATERAL RESTRINGIDA
(% DE LA CAPACIDAD DE CARRILES DE 3.6 mI''
carriles de
3.6 !ml 3.31ml 3.0 Iml 2.7 Iml
PLATAFORMA DE OOS CARRILES
1.8
1.2
0.6
O
100
92
81
70
93
85
15
55
84
77
58
58
70
65
57
49
PLATAFORMA DE CUATRO CARRILES
Indivisos, un sentido de viaie. obstruccin a un Jado
1b
)
1.8
1.2
0.6
O
100
98
95
88
95
84
92
85
89
88
86
80
77
76
75
70
(a) F!ujo ininterrumpido, nivel de servicio 8, pavimento de tipo alto.
b) Las obstrucciones incluyen muros de sostenimiento, vigas superiores de puentes o muros de cabecera, estribos,
postes, vehiculos estacionados, u otras caractersticas que restrinjan la separacin lateral.
(e) Fuente: Referencia 4
Tabla IV-2. Efecto combinado del ancho de carril y la separacin
lateral restringidda sobre la capacidad."
BANQUINAS
Caractersticas Generales
Una banquina es la parte de
la plataforma contigua a la
calzada para el acomodo de
los vehculos detenidos, para
uso de emergencia y para so-
porte lateral de la subbase,
base y capas superficiales.
Vara en ancho desde slo 0.6
m o algo as en caminos rura-
les menores donde no hay tra-
tamientos superficiales o el
tratamiento es aplicado sobre
toda la plataforma, hasta
alrededor de 3.6 m en caminos
principales, donde toda la
banquina puede ser estabili-
zada o pavimentada.
IV.12
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Con variaciones, el sus-
tanti va banquina se usa con
un adjetivo calificativo que
describe ciertas caracters-
ticas funcionales o fsicas.
Los significados de los tr-
minos usados aqu son:
1. El ancho gradado de banquina es el medido desde el
borde de la calzada hasta la interseccin de la
pendiente de banquina y los planos de los taludes,
como se muestra en la Figura IV-2A.
2. El ancho utilizable de banquina es el verdadero ancho
que puede usarse cuando un conductor hace una deten-
cin de emergencia o estacionamiento.
Donde los taludes laterales sean 1:4 o ms tendidos,
el ancho utilizable es mismo que el ancho gradado,
dado que el usual redondeo de 1.2 a 1.8 m de ancho en
el quiebre de la banquina no disminuir el ancho de
banquina utilizable.
Las Figuras IV-2B y IV-2C ilustran el ancho de banqui-
na utilizable.
Las banquinas pueden
tratarse superficialmente en
todo o parte del ancho para
proveer un soporte a las car-
gas en todo tiempo, mejor que
el permitido por los suelos
naturales.
Los materiales usados para
tratar superficialmente las
banquinas incluyen grava,
conchilla, piedra partida,
adi ti vos minerales o qUJ.mJ.-
cos, tratamiento bituminoso,
y varias formas de pavimentos
asflticos o de hormign.
Las banquinas de los ca-
minos rurales menores con
bajos volmenes de trnsito
sirven esencialmente como
soporte estructural lateral
del revestimiento y como un
ancho adicional de la angosta
calzada.
Permite a los conductores
encontrar o adelantar otros
vehculos conduciendo en el
mismo borde de la calzada sin
dejar el revestimiento, ha-
ciendo as uso de la banquina
misma.
Tal operacin
slo cuando los
adelantamientos
frecuentemente.
es adecuada
encuentros y
ocurren in-
Donde haya un apreciable vo-
lumen de trnsito, los cami-
nos con tratamientos angostos
y banquinas angostas dan un
pobre servicio, tienen una
mayor experiencia de acciden-
tes y requieren frecuente y
costoso mantenimiento.
Las banquinas bien dise-
adas y adecuadamente mante-
nidas son necesarias en las
carreteras rurales con un
apreciable volumen de trnsi-
to, en las autopistas y en
algunos tipos de carreteras
urbanas.
Elementos de la Seccin :Fransversal
:
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A
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B
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I REDONDEO I AqOo
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Figura IV-2. Banguinas gradada y utilizable.
Sus ms i.mportantes ventajas son las siguientes:
IV.13
l. Provee espacio para detenciones libres del carril de
trnsi to debidas a di f icul tades mecnicas, cubierta
desinflada, u otra emergencia.
2. Provee espacio para el motorista ocasional que desea
detenerse para consultar mapas, descansar, o por otras
razones.
3. Provee espacio para escapar de accidentes potenciales
o reducir su gravedad.
4. El sentido de amplitud creado por las banquinas de
adecuado ancho contribuye mucho a la conduccin fcil
y libre de tensiones.
IV.14
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Se mejora la distancia de visibilidad en las secciones
en corte, por lo tanto se mejora la seguridad.
Algunos tipos de banquinas realzan la esttica de la
carretera.
Se mejora la capacidad de la carretera; se alienta una
velocidad uniforme.
Se provee espacio para las operaciones de mantenimien-
to tales como remocin y almacenamiento de nieve.
Se provee separacin lateral para seales y barandas
de defensa.
El agua de lluvia puede descargar ms lejos del
pavimento, y puede minimizarse la filtracin adyacente
al pavimento.
Da soporte estructural al pavimento.
Provee espacio para uso de peatones y ciclistas.
Provee espacio para paradas de mnibus.
14. Provee mejor ubicacin lateral de los vehculos y
espacio para ocasionales invasiones de vehculos.
Por mayor informacin, remtase al NCHRP Report 254 (3).
Generalmente, las carre-
teras urbanas tienen cordones
a lo largo de los carriles
exteriores.
Un vehculo averiado durante
las horas pico molesta al
flujo de trnsito en todos
los carriles en ese sentido
cuando el carril exterior
sirve al trnsito directo.
Donde se permite el estacio-
namiento sobre una calle, el
carrl.l de estacionamiento
provee algunos de los mismos
servicios listados arriba
para las banquinas.
Los carriles de estaciona-
miento se tratan despus en
la seCClon Estacionamiento
Sobre la Calle.
Anchos de Banquinas
Deseablemente, un vehculo
detenido sobre la banquina
debera separarse del borde
del pavimento por lo menos
0.3 m, preferiblemente 0.6 m.
Esta preferencia ha llevado a
la adopcin de 3.0 m como el
ancho de banquina utilizable
normal que debera preverse a
lo largo de vas de alto-ti-
po.
En terreno difcil, y en ca-
rreteras de baja-Valumen,
pueden no ser posibles las
banquinas utilIzables de este
ancho.
Elementos de la Seccin Transversal IV.15
Debera considerarse un ancho
mnimo de banquina utilizable
de 0.6 m para las carreteras
del ms bajo-tipo, aunque
podra ser preferible un an-
cho de 1.8 a 2.4 m.
Las carreteras muy transita-
das y de alta-velocidad, y
las que llevan gran cantidad
de camiones deberan tener
banquinas utilizables de por
lo menos 3.0 ID de ancho, pre-
feriblemente 3.6 m; sin em-
bargo, los anchos mayores que
3. O m pueden alentar su uso
desautorizado corno un carril
de viaje.
Donde deban acomodarse ci-
clistas, debera utilizarse
un ancho mnimo de banquina
de 1. 2 m.
Los anchos de banquina para
especficas clases de caminos
se enumeran como partes de
las secciones transversales
totales tratadas en los cap-
tulos siguientes.
Donde se usen barreras late-
rales, muros, u otros elemen-
tos verticales, la banquina
gradada debera ser bastante
ancha para que estos elemen-
tos verticales estn separa-
dos un mnimo de 0.6 m desde
el borde exterior de la ban-
quina utilizable.
Puede ser necesario proveer
una banquina gradada ms an-
cha que la usada en otros
lugares para proveer soporte
lateral a los postes de la
baranda y/o separacin late-
ral para la deflexin dinmi-
ca requerida por la barrera
particular en uso.
En caminos de bajo volumen,
las barreras laterales pueden
ubicarse en el borde exterior
de la banquina; sin embargo,
debera proveerse un mnimo
de 1.2 m desde la calzada a
la barrera.
Aunque es deseable que
la banquina sea bastante an-
cha para ser completamente
transitable por vehculos
accidentalmente desviados
fuera de la calzada, las ban-
quinas angostas son mejor que
nada del todo.
Cuando un vehculo hace una
parada de emergencia puede
dirigirse hacia la banquina
para ocupar slo de 0.3 a 1.2
m de una calzada de ancho
adecuado, el ancho restante
de la calzada pueden usarlo
los vehculos que pasan.
A veces se usan banquinas
parciales donde las completas
son muy costosas, corno en los
puentes de gran-luz o en te-
rreno montaoso.
sin tener en cuenta el
ancho, la banquina debera
ser continua.
No se dispondr de los com-
pletos beneficios de una ban-
quina a menos que haya espa-
cio donde un conductor pueda
dejar la calzada en cualquier
punto.
Con una banquina continua
casi todos los conductores en
paradas de emergencia dejarn
la calzada, pero en las sec-
ciones intermitentes de ban-
quina algunos conductores
necesitarn detenerse sobre
la calzada, creando una con-
dicin peligrosa.
Aunque las banquinas deberan
ser continuas, las banquinas
angostas y las intermitentes
son superiores a ninguna.
IV.I6
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Una banquina continua pavi-
mentada provee una zona para
que la operacin de los ci-
clistas no obstruya el movi-
miento ms rpido del trnsi-
to vehicular.
Para diferentes condiciones
de las calles principales y
avenidas-parque, las bahas
de estacionamiento darn ti-
les espacios de detencin
fuera-deI-carril donde no sea
posible una banquina conti-
nua.
Las banquinas intermitentes,
arriba mencionadas, se tratan
ms tarde.
Las banquinas sobre es-
tructuras deberan tener el
mismo ancho utilizable que
sobre los plataformas que se
aproximan, a la derecha y a
la izquierda.
Como se trat previamente, el
estrechamiento o la prdida
de banquinas, especialmente
sobre las estructuras, puede
causar serios problemas de
operacin y seguridad.
Usualmente, las estructuras
de gran-luz y alto-costo jus-
tifican estudios detallados
para determinar las dimensio-
nes posibles.
Las banquinas de ancho redu-
cido pueden considerarse en
raros casos.
En los Captulos VII y X se
sigue con el tema.
Secciones Transversales de Banquinas
Las banquinas son importantes
vnculos entre los sistemas
de drenaje lateral.
Las banquinas deberan estar
a ras con la superficie de la
plataforma y lindante con el
borde del carril de viaje.
En carreteras divididas con
un cantero central deprimido,
todas las banquinas deberan
tener pendiente para drenar
hacia afuera de la calzada.
Con un cantero central estre-
cho sobreelevado, las banqui-
nas del cantero pueden tener
la pendiente en la misma di-
reccin que la calzada.
En regiones de fuertes neva-
das, las banquinas de cantero
central deberan inclinarse
para drenar hacia afuera de
la calzada.
Todas las banquinas deberan
ser lo suficientemente incli-
nadas para drenar rpidamente
la superficie de agua, pero
no al grado de poner en peli-
gro el uso vehicular.
Dado que el tipo de construc-
cin de la banquina tiene una
relacin sobre la pendiente
transversal, las dos deberan
determinarse juntamente.
Las banquinas bituminosas y
de concreto deberan tener
una pendiente desde 2 a 6 por
ciento, las banquinas de gra-
va o piedra partida de 4 a 6
por ciento I y las de csped
alrededor de 8 por ciento.
Donde se usen cordones sobre
el exterior de las banquinas,
la seccin transversal mnima
debera disearse adecuada-
mente con el si.stema de dre-
naje para impedir el estan-
camiento del agua sobre la
calzada.
EJementos de .la Seccin Transversa.l
IV.17
La rgida adherencia a
las tasas de pendiente des-
critas presenta un problema
menor de operacin de trnsi-
to cuando se aplican sin cui-
dado de la seccin transver-
sal de la superficie pavimen-
tada.
En rectas o alineamientos
curvos de amplios radios con
bombeo normal y banquinas de
csped, la maXlma pendiente
de banquina produce una dife-
rencia algebraica de pendien-
tes de calzada y banquina de
6 a 7 por ciento en el borde
de la superficie pavimentada.
Aunque esto no es deseable,
se tolera por los beneficios
ganados en la estabilidad del
pavimento para evitar deten-
cin del agua de lluvia en el
borde de pavimento.
Las pendientes de ban-
quina que drenan hacia afuera
de la superficie pavimentada
sobre el exterior de las sec-
ciones bien-peraltadas debe-
ran disearse para evitar un
quiebre de pendientes trans-
versales demasiado grande.
Por ejemplo, el uso de una
banquina de 4 por ciento de
pendiente transversal en una
seccin con un peralte de la
calzada de 8 por ciento re-
sulta en una diferencia alge-
braica de las pendientes
transversales de calzada y
banquina de 12 por ciento, en
el borde alto de la calzada.
Los quiebres de pendiente de
este orden son indeseables, y
no deberan permitirse (Figu-
ra IV-3A).
Para una operacin deseable,
toda o parte de la banquina
debera inclinarse hacia
arriba en una tasa del mismo
orden o menor que la de la
calzada peraltada (Figura IV-
3A-Alternativa).
Donde esto no sea deseable
debido al drenaje del agua de
lluvia o de derretimiento de
la nieve o hielo sobre la
superficie pavimentada, debe-
ri.a llegarse a una solucin
de compromiso en la cual el
quiebre de pendiente en el
borde de la superficie pavi-
mentada se limite aproximada-
mente a 8 por ciento mediante
la suavizacin de la seccin
transversal de la banquina
sobre el exterior de la cal-
zada peraltada. (Figura IV-
3C)
En este caso la banquina es
una seccin convexa que con-
tina desde la pendiente del
peral te, en vez de un brusco
quiebre de pendiente en la
interseccin de la banquina y
la pendiente de la calzada.
En este mtodo alguna super-
ficie de agua sobre la ban-
quina drenar sobre la super-
ficie pavimentada, pero esta
desventa ia es balanceada por
el disminuido peligro para
los vehi.culos que pueden ac-
cidental o intencionalmente
conducir sobre la banquina
Tambin debera notarse que
las banquinas convexas pre-
sentan mayor dificultad de
construccin que las seccio-
nes planas.
Sobre el lado alto de la sec-
cin peraltada, las pendien-
tes transversales de la ban-
quina sustancialmente menores
que las previamente dadas
generalmente no perjudican la
estabilidad de la banquina.
No hay descarga del agua de
lluvia desde la calzada hacia
la banquina y, por 10 tanto,
hay poca posibilidad de daos
por erosin.
IV.IB
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
'BALANCeo OIf"ERENCIA ALGEBRAICA
DE: LA TASA DE: LA Pf:NOiENTE
TRANSvERSAL. NO eXCEDER 8%
PLAAI'"ORMA

I
'. S I CALZADA I 5 I
I
I I I I VARIABLE
I 'SALANCEo" : -..J
I 8"'/" )
'" ...-'" HORIZO\fTAL '
.:: - - -.",...
-----
B
Figura IV-3. Seccin transversal tpica, peraltada.
En algunas zonas, las
banquinas se disean con un
cordn o canaleta en el borde
exterior para confinar el
derrame a la zona de banquina
pavimentada.
El drenaje para toda la pla-
taforma es tomado por estos
cordones, con el derrame di-
rigido hacia seleccionadas
desembocaduras.
Necesariamente, la
es pavimentada y
exterior sirve como
leta longitudinal.
banquina
la parte
una cana-
Las pendientes transversales
son como se indic previamen-
te, excepto que la pendiente
puede incrementarse algo so-
bre el lado exterior.
Este tipo de banquina es ven-
tajoso en que el cordn sobre
el exterior de la banquina no
disuade a los motoristas de
conducir fuera de los carri-
les de trnsito, y la banqui-
na sirve como una cuneta al
mantener el agua de lluvia
fuera de los carriles de
trnsito ..
Elementos de la Seccin Transversal IV.19
En efecto, a menos que sea
cuidadosamente distinguida en
color y textura, en contraste
con el propio pavimento, ella
puede ser confundida como un
carril de trnsito directo.
La apropiada delineacin de-
bera distinguir adecuadamen-
te la banquina de los carri-
les de trnsito.
Estabilidad de las Banquinas
Para funcionar efectivamente,
las banquinas deben tener
suficiente estabilidad para
soportar, sin la formacin de
baches, las cargas de ocasio-
nales vehculos, durante toda
clase de tiempo.
Las evidencias de baches,
patinaje, o vehculos empan-
tanados, aun slo por un bre-
ve perodo estacional, es
suficiente para desalentar e
impedir que la banquina se
use segn est destinada
Para cumplir completa-
mente con su funcin I todos
los tipos de banquinas debe-
ran construirse y mantenerse
a ras con la superficie del
pavimento.
Generalmente, las banquinas
no estabilizadas se consoli-
dan con el tiempo y la cota
de la banquina en el borde
del pavimento tiende a bajar
desde 1 a varios centmetros
respecto del pavimento.
El mantenimiento regular es
necesario para proveer una
banquina a ras.
El desnivel puede afectar
adversamente el control de un
vehculo cuando se transita
sobre la banquina a cualquier
velocidad apreciable.
Adems, hay una prdida de
ventaja operacional de los
conductores que estacionan
cerca del borde del pavimento
cuando no se aprecia una ban-
quina estable y al ras.
Las banquinas pavimenta-
das o estabilizadas ofrecen
numerosas ventajas. Proveen
(1) zona utilizable para que
los vehculos circulen duran-
te situaciones de emergencia,
(2) eliminacin de baches y
desniveles adyacentes al bor-
de del carril de viaje,
(3) adecuada pendiente trans-
versal para el drenaje de la
plataforma,
(4) mantenimiento reducido, y
( 5 ) soporte lateral para la
base y capas superficiales
del pavimento.
Para caminos locales y
algunos colectores, las ban-
quinas con crecimiento de
csped pueden ser adecuadas
bajo condiciones climticas y
de suelo favorables.
Donde las condiciones de cli-
ma y suelo lo permiten, el
crecimiento de csped puede
desarrollarse junto con mate-
rial granular compactado,
adecuado por su estabilidad
para uso ocasional, aun en
tiempo hmedo.
A menos que se provea una
adecuada pendiente transver-
sal, las banquinas de csped
estn sujetas a una concen-
tracin que puede inhibir el
adecuado drenaje del pavimen-
to.
IV.20 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Cuando est hmedo, el csped
puede ser resbaladizo, a me-
nos que est cortado y sobre
un suelo granular.
Las banquinas de csped ofre-
cen buena delineacin del
pavimento y no invitan a su
uso como carril de trnsito.
Las banquinas estabilizadas y
con csped requieren poco
mantenimiento distinto del
corte.
Debido a la experiencia
sobre banquinas no estabili-
zadas, el pblico viajero es
cauteloso de circular sobre
ellas.
La experiencia sobre carrete-
ras de altos-volmenes, tales
como los expresos suburbanos,
han llevado a reemplazar la
banquina no estabilizada con
alguna forma de banquina es-
tabilizada o tratada superfi-
cialmente.
En algunas zonas, las
carreteras rurales principa-
les se construyen con pavi-
mento sobre todo el ancho de
la plataforma, incluyendo las
banquinas.
Dependiendo de las condicio-
nes, esta pavimentacin puede
ser alrededor de 8.5 a 13.5 m
de ancho para caminos de dos-
carriles.
Este tipo de tratamiento pro-
tege las banquinas de la ero-
Slon y tambin protege la
subrasante de la penetracin
de la humedad, realzando por
ello la resistencia y durabi-
lidad del pavimento.
Donde sea posible I el ancho
real de la banquina se hace
para que contraste I pero en
algunos casos no hay indica-
cin del borde de la calzada.
Obviamente, tal diseo provee
una deseada banquina conti-
nua, aun si su ancho separado
no es aparente.
Generalmente se usan lneas
de pintura para delinear el
borde de la calzada.
La experiencia sobre
vas de altos-volmenes mues-
tra que, en ocasiones, el
trnsito usar las banquinas
suavemente revestidas como
carriles de trnsito directo.
En pendientes moderadamente
empinadas, los camiones pue-
den tirar hacia la derecha e
invadir la banquina.
Obviamente, la eliminacin de
la banquina pavimentada no es
la respuesta correcta porque
es el alto volumen y el tipo
de trnsito los que en parte
proveen la justificacin para
banquinas de alto-tipo.
Contraste de las Banquinas
Es deseable que el color y
textura de las banquinas sea
diferente de aquellos de los
carriles de trnsito directo.
Este contraste sirve para
definir claramente los carri-
les de trnsito directo en
todo tiempo.
En particular, es muy til de
noche y durante tiempo incle-
mente, a la par que desa-
lienta el uso de las banqui-
nas como carriles directos
adicionales.
Element:os de la Seccin 'I'ransversal
IV.2l
Las banquinas con tratamien-
tos bituminosos, piedra par-
tida, grava y csped, todas
ofrecen excelente contraste
con los pavimentos de hormi-
gn.
El contraste satisfactorio
con los pavimentos asflticos
es ms dificil de obtener.
Varios tipos de agregados
ptreos y csped ofrecen buen
contraste.
Varios estados norteamerica-
nos han intentado lograr con-
traste mediante una capa de
sellado de las banquinas con
granos de piedra de color.
Desafortunadamente, la dis-
tincin del color disminuye
en unos pocos aos.
El uso de las lneas de pin-
tura como se describe en el
MUTeD (2) reduce la necesidad
del contraste de las banqui-
nas.
Las lneas de borde deberan
aplicarse donde se espera el
uso de las banquinas por los
ciclistas.
Banquinas Intermitentes y Apartaderos
No siempre ser econmicamen-
te posible proveer el deseado
ancho de banquina, continua-
mente a 10 largo de la carre-
tera a travs de profundos
cortes en roca, o donde otras
condiciones limitan el ancho
de la seccin transversal.
En tales casos, debera con-
siderarse el uso de secciones
de banquina intermitente o
apartaderos a lo largo de la
carretera.
Tales apartaderos proveen una
zona para detenciones de
emergencia y tambin permiten
a los vehculos de movimiento
ms lento desviarse hacia
afuera del carril directo
para permitir el paso de los
vehculos ms veloces.
El diseo adecuado de los
apartaderos debera conside-
rar la longitud, incluyendo
los abocinamientos de entrada
y salida, el ancho y la ubi-
cacin con respecto a las
curvas horizontales y verti-
cales que limitan la distan-
cia de visibilidad.
Loa apartaderos deberan ubi-
carse de modo que los conduc-
tores que se aproximen tengan
una vista despejada de todo
el apartadero para determinar
si est disponible para su
uso (19).
si se espera trnsito ciclis-
ta, los apartaderos sobre las
laderas de bajada deberan
pavimentarse de modo que los
ciclistas puedan circular al
lado, para permitir el paso
del trnsito ms rpido.
En muchos casos un conductor
ante una prxima emergencia
tendr alguna libertad para
elegir dnde parar.
IV.22
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
DISTANCIA HORIZONTAL A LAS OBSTRUCCIONES
El trmino zona de despejo se
usa para designar la zona sin
obstrucciones, relativamente
plana provista ms all del
borde de calzada para la pro-
bable recuperacin de los
vehculos accidentalmente
desviados.
La calzada no incluye las
banquinas o los carriles au-
xiliares.
El ancho de la zona de
despejo est influido por el
volumen de trnsito, veloci-
dad y taludes de la platafor-
ma.
La Roadside Design Guide de
AASHTO (12) trata los anchos
de la zona de despejo con re-
lacin a la velocidad direc-
triz y taludes de la plata-
forma.
La Gua puede usarse como una
referencia para la determina-
cin de la zona de despejo
para autopistas, arterias
rurales y colectores rurales
de alta velocidad.
Para caminos colectores rura-
les de baja velocidad y loca-
les rurales, debera proveer-
se como mnimo una zona des-
pejada de 3.0 m de ancho.
Para arterias urbanas,
calles colectoras y locales
donde se utilizan cordones,
debera proveerse una distan-
cia mnima de 0.5 m detrs de
la cara del cordn, con zonas
despejadas ms anchas provis-
tas donde sea posible.
Donde se proveen banquinas en
vez de cordones, debera pro-
veerse una zona despejada
proporcionada con las condi-
ciones rurales.
CORDONES
Consideraciones Generales
El tipo y ubicacin de los
cordones afectan apreciable-
mente el comportamiento del
conductor y, a su vez, la
seguridad y utilidad de una
carretera.
A menudo, los cordones sirven
dos o ms de los propsitos
siguientes: control del dre-
naje, delineacin del borde
de pavimento, reduccin de la
zona-de-camino, esttica,
delineacin de las sendas
peatonales, reduccin de las
operaciones de mantenimiento,
y asistencia en el ordenado
desarrollo de los costados
del camino.
Para ser considerado un cor-
dn, se requiere algn aspec-
to elevado o elemento verti-
cal.
Los cordones se usan extensi-
vamente en todos los tipos de
carreteras urbanas.
En las rurales deben tomarse
precauciones en el uso de los
cordones.
En beneficio de la seguridad,
los cordones deberan omitir-
se en los caminos rurales
donde los mismos objetivos
pueden obtenerse por otros
medios aceptables.
Elementos de la Secc:in Transversal
IV.23
Para el rango intermedio de
velocidad directriz entre 70
y 80 kmjh deberian controlar
las condiciones de la
forma.
si la ubicacin tiene
tos predominantes de
cin urbana, puede ser
aspec-
condi-
acep-
table un cordn en la veloci-
dad intermedia.
Por otro lado, si predominan
las condiciones tipicamente
rurales. deberian prevalecer
los controles de diseo de
alta-velocidad.
Tipos de Cordones
Las dos clases generales de
cordones son barrera y monta-
bIe, y cada uno tiene numero-
sos tipos y detalles de dise-
o" Cada uno puede di searse
como una unidad separada o
ntegramente con el pavi-men-
too
Los cordones barrera y monta-
ble pueden disearse con cu-
netas para formar un combina-
(al
cin de seccin cordn-cune-
ta.
Los cordones barrera son re-
lativamente altos y de cara
empinada, diseados para in-
hibir o a 1 menos desalentar
que los vehiculos dejen la
plataforma.
Como se muestra en la Figura
IV-4A, el rango de altura
varia desde 15 hasta 22.5 cm.
MEDIDAS EN cm
CORDONES BARRERA
r
;-
,
,
R.!5 <> 7.!i
'-----,
(bl
(.1
(f) iz_!>
CORDONES MQNTABLES
(,1
! 30 I

, ,

Figura IV-4. Cordones viales tipicos.
IV.24
AASH'1'Q-Dseo Geomtrco de Carreteras y Calles
Es deseable una cara inclina-
da, pero generalmente la in-
clinacin de la cara no supe-
ra alrededor de 1 cm por 3 cm
de altura.
La arista superior puede re-
dondearse con un radio de 1 a
2.5 cm.
En general, los cordones ba-
rrera son indeseables en au-
topistas y otros caminos de
alta velocidad.
Un vehculo fuera de control
puede volcar o volverse areo
como resultado de chocar un
cordn.
Los cordones son inadecuados
para impedir que un vehculo
deje la plataforma; donde se
requiera una accin positiva
debera proveerse una adecua-
da barrera de trnsito.
Los cordones son inadecuados
para usar al frente de barre-
ras de trnsito porque pueden
causar trayectorias imprede-
cibles despus de un impacto.
si debe usarse un cordn,
idealmente debera ubicarse
al ras con la cara de la ba-
randa o detrs de ella.
A velocidades de 60 km/h o
menores, no es probable que
vuelque un vehculo, sin im-
portar la ubicacin de la
barrera con respecto al cor-
dn.
si la barrera est ubicada
lateralmente dentro de los 23
cm de la cara del cordn I
debera considerarse una ba-
randa de frotamiento o una
baranda con un elemento ms
profundo.
Otra opcin es construir la
barrera con la altura tope
medida desde la superficie
pavimentada justo en frente
del cordn, en lugar que des-
de el tope del cordn.
Mayor tratamiento sobre el
uso de los cordones se inclu-
ye en la Roadsde Desgn Gu-
de de AASHTO (12).
Los cordones barrera y
senderos de seguridad pueden
ser deseables a lo largo de
los frentes de largas paredes
y tneles, particularmente si
no se proveen banquinas com-
pletas.
El cordn tiende a impedir
que los vehculos raspen la
pared, y el sendero de segu-
ridad reduce el peligro de
las personas que caminan des-
de sus vehculos descompues-
tos en busca de auxilio.
Los cordones montables
se disean de modo que los
vehculos puedan cruzarlos
fcilmente cuando se requie-
ra.
Como se muestra en la Figuras
IV-4B a IV-4G, ellos son ba-
jos con caras suavemente in-
clinadas.
Los cordones mostrados en la
Figuras IV-4B, IV-C, y IV-D
son considerados montables
bajo condiciones de emergen-
cia.
Aunque montable bajo condi-
ciones de emergencia, estos
cordones rasparn los la-
dos inferlores de algunos
vehiculos.
Cuando la pendiente de la
cara es ms empinada que 1:1
y se desea un cordn monta-
ble, la altura debera limi-
tarse a 10 cm mximo, prefe-
riblemente menos.
E.1ementos de Ia Transversa,l IV.25
Cuando la pendiente de la
cara es intermedia entre 1: 1
y 1:2, la altura debera 1
mitarse a unos 15 cm.
Para facilidad del cruce, los
cordones montables deberan
ser bien redondeados como en
las Figuras IV-
1
m a IV-G.
Algunos organismos viales
construyen una seccin verti-
cal sobre la cara inferior
(Figuras 1 V-4C. IV-D. y IV-F')
como previsin para una futu-
ra repavimentacin.
Esta parte vertical no debe-
ra superar unos 5 cm, y don-
de la altura total supere los
15 cm podra no ser conside-
rada un cordn montable.
En muchos estados se const.ru-
yen cordones extrudidos de
hormign de cemento portland
o de concreto asfltico.
Usualmente, los cordones ex-
trudidos tienen caras incli-
nadas debido a que proveen
mejor estabilidad inicial;
son fciles de construir y
ms econmicos que los de
caras empinadas.
En las Figuras IV-4C, IV-E, y
IV-G se muestran diseos t-
picos de cordones extrudidos.
Algunos organismos via-
les instalan cordones de hor-
mign de cemento portland
premoldeados.
Los cordones de granito se
usaron donde el abastecimien-
to los haca competitivos.
Debido a su durabilidad, el
granito es preferido sobre el
hormign de cemento portland
donde se usan descongelantes
qumicos para la remocin de
la nieve y hielo.
Los cordones montables
pueden usarse en los bordes
de los canteros para delinear
las isletas de canalizacin
en zonas de intersecciones o,
a veces, en el borde exterior
de la banquina.
Los cordones no deberan ubi-
carse adyacentes a los carri-
les de alta velocidad a menos
que sirvan un propsit.o defi-
nido.
cualquiera de las secciones
montables de la Figura IV-4
podra usarse para cordn de
cantero central.
Donde se usan cordones de
drenaje junto con barreras de
cantero metlicas, ellos de-
beran ubicarse directamente
debajo o detrs de la barre-
ra.
Los cordones de drenaje no
deberan usarse con barreras
de cantero de hormign.
Inadecuadamente ubicados, los
cordones pueden causar que
los vehculos errantes salten
la barrera o la golpeen de
modo que el vehculo vuelque.
Cuando se espere que los ci-
clistas usen la plataforma,
debera proveerse suficiente
ancho desde la cara del cor-
dn para que el ciclista sea
capaz de evitar el conflicto
con el motorista y sea capaz
de alejarse del cordn.
Los cordones de banquina
son cordones montables ubica-
dos en el borde exterior para
controlar el drenaje, mejorar
la delineacin, y reducir la
erosin.
Pueden ser parte de un siste-
ma de drenaje longitudinal
combinado con una seccin de
cuneta.
Todas las secciones montables
son aplicables para este uso.
IV.26
AASHTO-Diseno Geomtrico de Carreteras y Calles
si las banquinas tratadas
superficialmente no son lo
suficientemente anchas para
que un vehculo estacione, el
cordn de banquina debe pare-
cer muy fcilmente montable
para alentar a los motoristas
estacionar separados de la
calzada.
Los cordones adyacentes a la
banquina utilizados en con-
juncin con las sendas
clistas deberan ubicarse un
mnimo de 0.6 m desde la hue-
lla de la rueda de modo que
los pedales de la bicicleta
no los golpeen.
Las secciones cuneta
pueden proveerse sobre el
lado de la calzada de un cor-
dn barrera o montable para
formar el principal sistema
de drenaje de la calzada.
Se proveen embocaduras en la
cuneta o en cordn, o ambos.
Las cunetas son generalmente
de 0.3 a 1.8 m de ancho, con
una pendiente transversal de
5 a 8 por ciento para aumen-
tar la capacidad hidrulica
de la seccin de la cuneta.
En general, la pendiente de 5
a 8 por ciento debera estar
conf inada a los 0.6 0.9 m
adyacentes al cordn.
Las cunetas de concavidad
suave, sin cordn, tienen
poca capacidad de flujo y
limitado valor para el drena-
je.
Generalmente, no es prctico
disear secciones de cunetas
para contener todo el derrame
aun de frecuentes lluvias, y
puede esperarse algn sobre-
flujo sobre la superficie de
la calzada.
La expansin del agua sobre
la calzada se mantiene dentro
de lmites tolerables median-
te el adecuado dimensiona-
miento y espaciamiento de las
bocas de los sumideros.
Las rejas de las embocaduras
y las depresiones de las bo-
cas de los cordones no debe-
ran ubicarse en el carril de
viaje debido a su adverso
efecto sobre los conductores,
quienes se apartan de ellas.
En con rutas ci-
clistas, deberan usarse re-
jas seguras para el ciclismo.
El alabeo de la cuneta para
las embocaduras por aberturas
de cordn deberan limitarse
a la parte dentro de los 0.6
a 0.9 m desde el cordn para
minimizar los efectos adver-
sos sobre la conduccin.
El ancho de los cordones
barrera y montable se consi-
dera como un elemento de la
seccin transversal completa-
mente fuera del ancho del
carril de trnsito.
Cuando una cuneta tiene el
mismo color y textura super-
ficial que el carril de trn-
sito, y no es mucho ms empi-
nada en pendiente transversal
que el pavimento adyacente,
podra considerarse parte del
carril de trnsito.
Esta disposicin se usa fre-
cuentemente en zonas urbanas
donde resultara un ancho
indeseable de zona-de-camino
de la consideracin de las
cunetas como elementos fuera
del ancho del carril de trn-
sito.
Sin embargo, con cualquier
forma de cordn hay alguna
distancia de sobresalto para
los conductores, partiCUlar-
mente sobre su derecha, 10
cual reduce el ancho efectivo
del carril de trnsito.
Elementos de la Seccin 1'ransversal
TV.27
Una cuneta con una evidente
junta longitudinal y una pen-
diente transversal algo ms
empinada que la del carrll.
adyacente es un mayor elemen-
to de disuasin para conducir
cerca de la cuneta que la
situacin en la cual el ca-
rril de trnsito y la cuneta
estn integrados.
Una cuneta de color y textura
constrastantes nunca debera
considerarse como parte del
ancho del carril de trnsito.
Los cordones de alta
visibilidad son ventajosos a
la noche, particularmente en
zonas sujetas a niebla o llu-
vias.
Los cordones convencionales
de hormign o bituminosos
ofrecen poco contraste en
visibilidad respecto de los
pavimentos normales, particu-
larmente a la noche y cuando
hay humedad.
Los cordones de las isletas
de canalizacin o cordones
continuos a lo largo de los
bordes de los carriles de
trnsito pueden construirse
con superficies reflectivas.
Los cordones de diseo espe-
cial con depresiones y costi-
llas para reflejar los rayos
de luz de los faros son visi-
bles durante lluvias torren-
ciales cuando la delineacin
es ms necesaria, y cuando
los cordones planos pueden
ser escasamente visibles.
El mayor costo de insta-
lacin y problemas de mante-
nimiento de la limpieza re-
sultan con slo el limitado
uso de tales cordones.
En otra forma de trata-
miento de alta visibilidad,
los cordones se hacen conspi-
cuos mediante el pintado y
rayado, o por el uso de pin-
turas reflectantes o superfi-
cies aplicadas, tales como
las termoplsticas sobre cor-
dones de tipo convencional.
Sobre una base limitada, los
botones reflectores se han
instalado en cordones conti-
nuos' particularmente en can-
teros centrales angostos.
Sin embargo, estos dispositi-
vos no son de uso general.
Para mejor visibilidad de los
cordones continuos de cantero
central se ha hecho algn uso
de cordones con caras o topes
pintados con pintura blanca o
amarilla reflectora.
Los cordones pintados no es-
tn sujetos al uso del trn-
sito, pero estn expuestos a
salpicaduras y suciedad.
Para mantenerlos completamen-
te efectivos necesitan fre-
cuente limpieza y repintado,
lo cual implica un significa-
tivo costo de mantenimiento.
La marcacin de los cordones
debe estar de acuerdo con el
MUTCD (2).
Ubicaci6n de los Cordones
Los cordones montables ubica-
dos en el borde de los carri-
les de trnsito pueden tener
algn efecto sobre la ubica-
cin de los vehculos en mo-
vimiento, dependiendo de la
forma y apariencia del cor-
dn.
IV.28 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Aquellos con caras bajas e
inclinadas pueden tender a
invi tar a los conductores a
operar con sus ruedas relati-
vamente cerca de ellos, pero
otros deberan tener alguna
consideracin de la separa-
cin.
Los cordones en el borde del
pavimento, aunque considera-
dos montables en emergencias,
pueden ser montados satisfac-
toriamente slo a reducida
velocidad, desalentando as a
muchos conductores de usar la
banquina cuando se detienen.
Para promover el adecuado uso
de las banquinas, cualesquie-
ra cordones montables debe-
ran ubicarse preferiblemente
en o detrs del borde exte-
rior de la banquina.
Para condiciones de baja-ve-
locidad, los cordones monta-
bles pueden ubicarse en el
borde de un carril directo,
aunque es preferible que los
cordones se retranqueen de
0.3 a 0.6 m.
Los datos (4) sobre la
ubicacin lateral de los veh-
culos con respecto a al tos
cordones barrera muestran que
los conductores se sobresal-
tan y desvan hacia afuera de
los cordones que son bastante
altos para daar la carroce-
ra y guardabarros de los
vehculos.
La extensin del desvo hacia
afuera no se conoce precisa-
mente, pero es sabido que la
ubicacin lateral vara con
la altura de cordn y el em-
pinamiento y la posicin de
otras obstrucciones al lado
exterior del cordn.
La separaclon promedio al
cordn es algo ms grande
donde primero se introduce el
cordn que donde es continuo
por alguna distancia.
El desvo hacia afuera al
comienzo del cordn ser dis-
minuido si el cordn se in-
troduce con el extremo aboci-
nado hacia afuera desde el
borde del pavimento.
Ni los cordones barrera
ni los montables deberan
usarse en autopistas o otras
arterias de alta velocidad,
pero si se proveen en casos
especiales, no deberan estar
ms cerca que el borde exte-
rior de la banquina, y debe
proveerse un tratamiento ex-
tremo inclinado.
En plataformas de velocidad
intermedia, el uso de cordo-
nes debera basarse sobre
cun cerca est de otras ca-
ractersticas de la va con
relacin a las condiciones
urbanas o rurales.
Los cordones barrera
introducidos intermitentemen-
te a lo largo de calles debe-
ran retranquearse 0.6 m des-
de el borde del pavimento;
donde sean continuos, como a
lo largo de canteros centra-
les, los cordones barrera
deberan retranquearse por lo
menos 0.3, y preferiblemente
0.6 m.
Elementos de la Seccin Transversal IV.29
VEREDAS
Las veredas se aceptan como
parte integral de las calles
de la ciudad, pero se proveen
pocas en las zonas rurales.
No obstante, la necesidad es
grande en muchas zonas rura-
les: debido a la alta-veloci-
dad y general falta de ade-
cuada iluminacin se hace
riesgoso caminar sobre la
calzada.
Los pocos datos disponibles
sugieren que las veredas dis-
minuyen sustancialmente los
accidentes peatonales en zo-
nas rurales.
Las veredas en las zonas
rurales y suburbanas se jus-
tifican ms en los puntos de
desarrollo comunitario, tales
como escuelas, locales de
negocios y plantas indus-
triales que resultan en con-
centraciones peatonales cerca
o a lo largo de las carrete-
ras.
Cuando las zonas residencia-
les suburbanas estn desa-
rrolladas, son necesarias
vias iniciales para los veh-
culos si el desarrollo va a
funcionar a pleno, pero a
veces se difiere la construc-
cin de veredas.
sin embargo, si se pronostica
la actividad peatonal, las
veredas deberan ser una par-
te de la construccin ini-
cial.
Las banquinas podran obviar
la necesidad de veredas si
son de un tipo que aliente a
los peatones a usarlas en
todo tiempo.
si se utilizan, las veredas
deberan separarse de la ban-
quina.
si la vereda es elevada sobre
el nivel de la banquina, la
seccin transversal se apro-
xima a la de una carretera
urbana.
Generalmente, en ubica-
ciones suburbanas y urbanas
una zona de borde separa la
plataforma de las casas y
comercios de la comunidad.
La funcin principal del bor-
de es proveer espacio para
las veredas.
otras funciones del l:x:>rde son
proveer espacio para las luces de
la calle, hidrantes contra incen-
dio, postes metlicos, parqu-
rretros, soportes de seales y
vegetacin esttica y para servir
caro una cinta de amortiguacin.
El ancho del borde vara con-
siderablemente, con 2.4 m
considerado mnimo.
Las cunetas de suave concavi-
dad se ubican en estos bordes
para proveer una al ternati va
econmica a las secciones de
cordn y cuneta.
Las veredas en las zonas
residenciales pueden variar
desde 1.2 a 2.4 m.
El ancho de una franja plan-
tada entre la vereda y la
calzada, si se provee, debe-
ra ser por lo mnimo de 0.6
m para permitir las activida-
des de mantenimiento.
Generalmente se justifican
las veredas que ocupan todo
el borde y a menudo se las
requiere en zonas comercia-
les.
IV.30
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y CaLLes
Tambin a travs de complejos
residenciales-mltiples adya-
centes, cerca de escuelas y
otros potenciales generadores
de trnsito, y donde el ancho
del borde es restringido.
Donde las veredas se
ubican adyacentes al cordn,
las pasarelas deberan ser
aproximadamente 0.6 m ms
anchas que los anchos usados
cuando una faja plantada se-
para el paseo y el cordn.
Esto provee espacio para la mIo-
cacin de postes y soportes met-
licos de la calle y carretera, y
permite la proxindad del rrovi -
mento de trnsito o la abe:ttura de
puertas de vehculos estacionados.
La justificacin de la
construccin de veredas de-
pende del peligro vehculo-
peatn, el cual es gobernado
principalmente por los vol-
menes de trnsito peatonal y
vehicular, su relativo espa-
ciamento temporal y la velo-
cidad del trnsito vehicular.
Las justificaciones del volu-
men de trnsito de peatones
para veredas a lo largo de
carreteras no estn estable-
cidas.
En general, dondequiera que
el costado del camino y las
condiciones de desarrollo de
la tierra son tales que los
peatones regularmente circu-
larn a lo largo de una ca-
rretera principal o de alta
velocidad deberan estar pro-
vistas de veredas o una zona
peatonal, adecuadas a las
condiciones.
Como prctica general,
las veredas deberan cons-
truirse a lo largo de cual-
quier calle o carretera no
provista con banquinas, aun-
que el trnsito de peatones
sea bajo.
Donde se construyan veredas a
lo largo de carreteras rura-
les, deberan estar bien ale-
jadas de las calzadas.
Para asegurar su preten-
dido uso, las veredas debe-
ran tener superficies aptas
para tOdo-tiempo. sin ellas,
los peatones a menudo eligen
usar los carriles de trnsi-
to.
Los cruces peatonales
son marcados regularmente en
las zonas urbanas, pero rara
vez en las carreteras rura-
les.
Sin embargo, donde haya con-
centraciones de peatones,
deberan usarse adecuados
dispositivos de control de
trnsito, junto con las nece-
sarias pasarelas construidas
dentro de la zona-de-camino.
si dos comunidades urba-
nas no estn muy separadas,
debera considerarse la cone-
Xlon de ellas con veredas,
aunque el trnsito de peato-
nes sea bajo.
As podra evitarse el con-
flicto conductor-peatn en
estas secciones de ruta di-
recta.
Las vas para peatones
tales como las veredas deben
disearse para acomodar a los
fsicamente minusvlidos.
Por mayor tratamiento sobre
este punto, ver la seCClon
Cruces Peatonales, luego en
este captulo.
En general, las guas
establecidas a continuacin
para el acomodamiento de los
peatones son aplicables a los
puentes.
Elementos de la Seccin Transversal IV.3I
sin embargo, dado el alto
costo de los puentes y algu-
nas caractersticas operacio-
nales que pueden ser nicas
para ellos, los detalles de
las vas peatonales sobre los
puentes a menudo diferirn de
los de sus aproximaciones.
Por ejemplo, donde una franja
con plantas entre una vereda
y la calzada se aproxima a un
puente, la continuacin del
desplazamiento lateral de la
vereda efectuada por la fran-
ja de plantas rara vez se
justificar.
En zonas rurales u otros
lugares donde banquinas al
ras se aproximan a un puente
y se pronostica un bajo trn-
sito de peatones sobre las
banquinas, el ancho de la
banquina debera continuarse
a travs del puente y po-
siblemente aun incrementarse
para tener en cuenta la res-
triccin al escape del pea-
tn, impuesta por la baranda
de puente.
Una banquina a ras no debera
nunca ser interrumpida por
una vereda elevada o un puen-
te.
Donde tales instalaciones ya
existan, y la remocin no se
justifique econmicamente,
los extremos de la pasarela
deberan protegerse con una
adecuada barrera de trnsi to
o conformada como rampa en la
banquina a una tasa de apro-
ximadamente 1:20 con la pen-
diente de la banquina.
Sobre puentes largos, si
el acomodamiento del trnsito
peatonal se considera esen-
cial, puede proveerse una
sola pasarela.
sin embargo, debe tenerse
cuidado de asegurar que las
pasarelas que se aproximan
provean seguro y relativamen-
te directo acceso a la pasa-
rela del puente.
Esto puede requerir la erec-
Clan de vallas para canalizar
a los peatones e impedir o
controlar los conflictos pea-
tonales con el trnsito vehi-
cular.
Por una mayor discusin de
los problemas a veces asocia-
dos con la introduccin de
una barrera de trnsito entre
una plataforma de camino y
una pasarela, ver la seccin
Barandas de Puente, bajo Ba-
rreras de Trnsito 1 en este
captulo.
IV.32
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
CANALES DE DRENAJE Y TALUDES LATERALES
Consideraciones Generales
El diseo del moderno drenaje
vial debera incorporar la
seguridad, buena apariencia,
control de polucin, y econo-
ma de mantenimiento (y fre-
cuentemente de construccin).
Lo anterior pueden ser los
beneficios directos de talu-
des laterales tendidos, am-
plios canales de drenaje, y
liberal alabeo y redondeo.
Estas caractersticas evitan
la obsolescencia, mejoran la
apariencia, e invitan a la
favorable reaccin pblica.
Una parte importante del
diseo vial es la consisten-
cia, la cual impide disconti-
nuidades en el ambiente de la
carretera y considera la in-
terrelacin de todos los ele-
mentos viales.
La interrelacin entre
el canal de drenaje y los
taludes laterales es l.mpor-
tante para la seguridad debi-
do a su gran influencia sobre
la secuencias de hechos que
pueden ocurrir cuando un veh-
culo deja la calzada.
Canales de Drenaje
Los canales de drenaje cum-
plen la vital funcin de co-
lectar y conducir el agua
desde la zona-de-camino de la
carretera.
Por lo tanto, deberan tener
adecuada capacidad para con-
ducir el derrame de diseo, y
el de inusuales tormentas con
mnimo dao a la carretera, y
deberan ubicarse y confor-
marse para evitar la creacin
de un peligro para el trnsi-
to.
Deberan protegerse de la
erosin con el revestimiento
de ms bajo costo que soporte
las velocidades de flujo es-
peradas.
Deberan mantenerse lmpios y
libres de material que pudie-
ra reducir la capacidad.
El deterioro del canal puede
reducir la capacidad y pueden
ocurrir desbordes, a menudo
con erosin o deposicin en
la zona adyacente.
Donde la construccin de
una carretera tenga un efecto
adverso sobre las condiciones
del drenaje aguas abajo, los
canales de drenaje pueden ser
un medio efectivo de almace-
nar la inundacin dentro de
la zona-de-camino de la ca-
rretera y as mitigar los
efectos adversos de la inun-
dacin.
Los canales de drenaje
incluyen
(1) canales laterales en sec-
ciones de corte para remover
el agua desde la seCC1.on
transversal del camino,
(2) canales de pie de talud
para conducir el agua desde
cualquier seccin de corte y
desde los taludes adyacentes
al curso de agua natural,
Elementos de la Seccin Transversal IV.33
(3) canales de interceptacin
ubicados atrs del tope de
los taludes de corte para
interceptar el agua superfi-
cial, y
(4) rpidos para llevar el
agua colectada abajo de empi-
nados cortes o taludes de
terrapln.
El propsi to primario
para la construccin de los
canales laterales es contro-
lar el drenaje superficial, y
el mtodo ms econmico
usualmente implica la forma-
cin de zanjas canal-abierto
mediante el corte dentro del
terreno natural al costado
del camino para producir un
canal de drenaje.
Desde un punto de vista de
eficiencia hidrulica, el
canal ms deseable contiene
taludes empinados.
Usualmente, las limitaciones
de la estabilidad del talud
requieren taludes algo ms
tendidos I y los factores de
construccin y mantenimiento
han impuesto todava mayores
restricciones sobre el grado
de empinamiento del talud que
es prctico a lo largo de una
carretera.
El factor costo de ampliacin
de zona-de-camino tambin
debe considerarse al selec-
cionar combinaciones de talu-
des a usar.
El efecto de las combinacio-
nes talud y seguridad al ser
atravesado por un vehculo
errante es tambin una consi-
deracin importante al dise-
ar los costados del camino.
En general, la gravedad
de atravesar los canales la-
terales menores que alrededor
de 1.2 a 2.4 m de ancho es
esencialmente la misma para
combinaciones comparables de
taludes sin importar la forma
del canal.
Pueden seleccionarse las com-
binaciones de taludes que
forman estos angostos canales
para producir secciones
transversales que puedan ser
atravesadas con seguridad por
un desenfrenado ocupante,
estando el rango de taludes
dentro de los empinamientos
usualmente encontrados a lo
largo de las carreteras.
El uso de
empinados que
seriamente el
contrataludes.
taludes ms
1:4 limitan
rango de los
Cuanto ms suave sea el ta-
lud, mayores son las opciones
de combinaciones de talud y
contratalud que permiten ser
atravesadas con seguridad.
El talud ms tendido tambin
provee mayor distancia de
recuperacin para un vehculo
desviado.
Por informacin adicional,
remtase a la Roadside Design
Guide de AASHTO (12).
La profundidad del canal
debera ser suficiente para
quitar el agua sin saturacin
de la subrasante del pavimen-
to.
La profundidad de agua que
puede tolerarse, particular-
mente en canales de taludes
suaves, depende de las carac-
tersticas del suelo.
En campo abierto del norte de
los EUA, los taludes latera-
les de 1:5 a 1:6 son preferi-
bles para facilitar el
arrastre de la nieve.
IV.34 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El canal de drenaje am-
plio, tendido, redondeado,
tambin provee un sentido de
abertura que relaja la ten-
sin del conductor.
Con un canal de taludes 1:4 o
ms tendidos y una banquina
de 3 m, todo el canal lateral
es visible al conductor.
Esto disminuye el sentimiento
de restriccin y ayuda mensu-
rablemente a la voluntad del
conductor de usar la banquina
en una emergencia.
La mnima pendiente de-
seable para los canales debe-
ra basarse en la obtencin
de velocidades que eviten la
sedimentacin.
Las profundidades de flujo
deberan limitarse a impedir
la saturacin de la subrasan-
te.
La mxima pendiente deseable
para canales sin pavimentar
debera basarse en una velo-
cidad tolerable para la vege-
tacin y corte sobre tipos de
suelos.
Las Highway Drainage Guideli-
nes de AASHTO (5) guan al
respecto.
La pendiente del canal no
tiene que seguir la del cami-
no, particularmente si sta
es plana.
Aunque deseable, es innecesa-
rio estandarizar el diseo de
los canales de drenaje late-
rales para cualquier longitud
de camino.
No slo pueden la profundidad
y ancho del canal ser varia-
dos para cumplir con diferen-
tes cantidades de derrame,
taludes de canal, tipos de
revestimientos y distancia
entre puntos de descarga,
sino que la distancia lateral
entre el canal y el borde del
pavimento tambin puede ser
variada.
Usualmente pueden obtenerse
separaciones liberales donde
los cortes son ligeros y don-
de el corte comienza y el
terrapln empieza.
sin embargo, debe tenerse
cuidado de evitar abruptos
cambios principales en la
seCClon de la plataforma que
resultaran en una disconti-
nuidad tal del ambiente vial
como para violar las expecta-
tivas del conductor.
Tambin debe tenerse cuidado
de evitar quiebres mayores en
la pendiente del canal que
causaran innecesaria erosin
o deposicin de arrastres.
Generalmente, los cana-
les de interceptacin o zan-
jas de guardia tienen una
seccin transversal tendida I
preferiblemente formada por
un espaldn hecho de material
de prstamo para evitar dis-
turbar la superficie natural
del suelo.
Los canales de interceptacin
deberan tener una amplia
capacidad para el agua que
deben conducir, y deberan
construirse con tan poca des-
viacin desde las curvas de
ni vel como sea posible I ex-
cepto cuando estn en el tope
de un talud sujeto a desliza-
miento.
En zonas de deslizamiento se
debera interceptar y alejar
el agua de lluvia tan rpida-
mente como sea practicable.
Las secciones de canales que
cruzan suelos altamente per-
meables podran requerir un
revestimiento con un material
impermeable.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.35
Los canales de drenaje
del cantero central son gene-
ralmente zonas suavemente
deprimidas, en o cerca del
centro del cantero formado
por los suaves taludes de las
plataformas divididas.
La canaleta es inclinada lon-
gitudinalmente para el drena-
je, y a intervalos el agua es
interceptada por embocaduras
o canales transversales, y
descargada de la plataforma
por drenes o alcantarillas.
A veces se usan canaletas
tendidas, atravesables, para
incrementar la eficiencia de
las embocaduras.
Refirase a la seccin sobre
canteros centrales por mayor
tratamiento del tema.
Si no se las disea adecuada-
mente, las rejas de seguridad
de drenes y drenes transver-
sales utilizadas para restar
peligros a los vehculos
errantes pueden reducir la
eficiencia hidrulica de las
estructuras de drenaje.
La reducida capacidad de la
embocadura se debe a la acu-
mulacin de basura en las
rejas, lo que ocasionalmente
resul ta en inundacin de la
plataforma.
Si por el uso de rejas pUdie-
ran originarse problemas de
capacidad hidrulica o atas-
camiento, deberan conside-
rarse otros mtodos, tal como
la proteccin de la estructu-
ra.
Los rpidos o tubos se
usan para llevar el agua co-
lectada por los canales de
interceptacin hacia abajo de
los taludes de corte y para
descargar el agua colectada
por los cordones de banquina.
Pueden ser canales abiertos o
tubos.
Las altas velocidades impiden
bruscos giros en los rpidos
abiertos y generalmente re-
quieren algn medio de disi-
pacin de la energa de flujo
a la salida del rpido.
Para evitar las fallas debi-
das a asentamientos y ero-
sin, se prefieren los rpi-
dos cerrados.
Generalmente, en suelos alta-
mente erosionables es necesa-
rio proveer juntas de u n ~ o n
para impedir la falla de la
obra.
Debe tenerse cuidado en evi-
tar las salpicaduras, que
causan erosin.
La prevencin de la ero-
sin en los canales es reali-
zada mediante el revestimien-
to que soporte la velocidad
del agua de lluvia.
El tipo de revestimiento usa-
do en los canales laterales
depende de la velocidad del
flujo, tipo de suelo, y la
pendiente y geometra del
canal.
En zonas donde el pasto cre-
ce, usualmente es el revesti-
miento de canal ms econmi-
co I excepto en fuertes pen-
dientes donde la velocidad de
flujo excede las velocidades
permisibles para la protec-
cin de pasto.
Donde el pasto no provee ade-
cuada proteccin, se usan
varios materiales incluyendo
hormign, asfal to I piedra y
nylon.
Los revestimientos suaves
generan velocidades ms altas
que los rugosos tales como
piedra y pasto.
IV.36 AASHTO-Dseo Geomtrico de Carreteras y Calles
A menudo deben hacerse provi-
siones para disipar la ener-
ga del flujo de alta-veloci-
dad antes que sea liberado
para evitar la erosin en la
salida y daos al revesti-
miento del canal.
si se desarrollan velocidades
erosivas debido a la suavidad
de los revestimientos o fuer-
tes pendientes, puede reque-
rirse un diseo especial de
canal o disipador de energa.
Debera referirse a las High-
way Drainage Guidelines de
AASHTO (5), manuales de dise-
o de drenaje, libros y pu-
blicaciones del Soils Conser-
vation Service, Corps of En-
gineers, y Bureau of Reclama-
tion por detalles sobre cmo
disear, y tratamientos pro-
tectores, incluyendo los re-
querimientos de filtros.
Adems, las publicaciones
disponibles para los organis-
mos viales por parte de la
FHWA, tal como Design of sta-
ble Channels with Flexible
Linings (17), proveen exce-
lente referencias.
Ver el Captulo 111.
Taludes Laterales
Los taludes laterales debe-
ran disearse para asegurar
la estabilidad de la plata-
forma y para proveer una ra-
zonable oportunidad de recu-
peracin a los vehculos fue-
ra-de-control.
Tres regiones del costa-
do del camino son importantes
TALUD
( TRANSITO
\

lt-=
S,
al evaluar los aspectos de
seguridad: el tope del talud
(punto de cambio), el anteta-
lud (simplemente talud), yel
pie del tal ud (interseccin
del talud con el nivel de
terreno o con un contratalud,
formando una cuneta).
La Figura IV-5 ilustra estas
tres regiones.
(@


\\

52
lSANQUINA
DE
TRANSITO
(.
' ANCHO .'
: vARIABLE: i
3 PIE DE TALUD
Figura IV-5. Designacin de las regiones al costado del camino.
El punto de cambio contribuye
a la prdida del control de
manejo porque el vehculo
tiende a volverse areo al
cruzar este punto.
La regin del talud es impor-
tante en el diseo de altos
taludes donde un conductor
podra intentar una maniobra
de recuperacin o reducir la
velocidad antes de invadir la
zona de cuneta.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.37
En muchas situaciones el pie
del talud est dentro de la
zona de despejo y la probabi-
lidad de alcanzar la cuneta
es alta, en cuyo caso debera
proveerse una transicin se-
gura entre los antetalud y
contratalud.
La investigacin (6) en
estas tres regiones del cos-
tado del camino ha encontrado
que el redondeo del punto de
cambio, aunque no necesario
desde el punto de balanceo
del vehculo, puede reducir
significativamente su peligro
potencial.
Los taludes redondeados redu-
cen las posibilidades de que
un vehculo errante se vuelva
areo; reducen por lo tanto
el peligro de invasin, y
permi ten al conductor mayor
control sobre el vehculo.
No son deseables los taludes
ms empinados que 1:4 porque
limitan severamente la elec-
cin de los contrataludes.
Slo se recomiendan los talu-
des 1:3 o ms empinados donde
las condiciones del lugar no
permitan el uso de taludes
ms tendidos.
Cuando deban usarse taludes
ms empinados que 1:3, debe-
ra considerarse el uso de
una barrera lateral.
otro factor de seguridad
de significacin en caminos
que se intersectan es el n-
gulo de quiebre entre un ta-
lud lateral y un talud trans-
versal.
Las observaciones de campo
indican que en el diseo vial
debera darse ms considera-
cin a llevar taludes tendi-
dos deseables a travs de las
intersecciones, aproximacio-
nes a accesos, cruces del
cantero central y secciones
en corte.
Al proveer taludes ms tendi-
dos entre el borde de banqui-
na y el fondo de la cuneta,
ubicando la cuneta un poco
ms lejos desde la platafor-
ma, o aun entubando cortas
secciones de las obras de
drenaje, se resaltar la se-
guridad del costado del cami-
no , con un a menudo pequeo
incremento de costo.
Los cortes de tierra y
los taludes de terrapln de-
beran suavizarse y redon-
dearse liberalmente segn se
ajusten a la topografa, y de
acuerdo con el tipo general
de carretera.
El efectivo control de la
e r o s ~ o n , el bajo-costo de
mantenimiento, y el adecuado
drenaje de la subrasante de-
penden en alto grada de la
adecuada conformacin de los
taludes laterales.
Los datos de talud y suelo se
usan en combinacin para
aproximar la estabilidad de
los taludes y el peligro po-
tencial de erosin.
La economa general depende
no slo del elemento de pri-
mer costo, sino tambin del
costo de mantenimiento, del
cual la estabilidad del talud
es un factor.
Adems de estas razones por
taludes tendidos y redondea-
dos sobre cualquier carrete-
ra, la proximidad de cual-
quier carretera urbana a los
desarrollos y gente de la
comunidad reclaman la aten-
cin por taludes naturaliza-
dos, y factores generales de
apariencia.
IV .38 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Normalmente, los contra-
taludes deberan ser 1: 3 o
ms tendidos para facilitar
el uso de equipo motorizado
en el mantenimiento.
En zonas desarrolladas, puede
no haber suficiente espacio
para permitir el uso de los
taludes deseables.
Los contrataludes ms empina-
dos que 1:3 deberan evaluar-
se con respecto a la estabi-
lidad del suelo y la seguri-
dad del trnsito.
Los muros de sostenimiento de
altura parcial deberan con-
siderarse donde las restric-
ciones de espacio requieran
taludes que de otro modo se-
ran ms empinados que 1:2.
Por otro lado,
rsticas del
necesitar el
ms tendidos
las caracte-
suelo pueden
uso de taludes
que 1:2 o aun
1: 3 .
Si en tales casos no se dis-
pone del ancho adecuado, pue-
den necesitarse muros parcia-
les.
El tipo de estructura de re-
tencin debera ser compati-
ble con la zona atravesada y
el grado de separacin de las
estructuras.
Para minimizar el sentimiento
de constriccin, los muros
deberan emplazarse atrs tan
lejos como posible desde los
carriles de trnsito.
Donde se usen muros de soste-
nimiento en combinacin con
taludes de tierra, los muros
deben ubicarse al nivel de la
plataforma adyacente a la
banquina o en la parte exte-
rior del ancho de separacin
arriba de la plataforma de-
primida.
En autopistas y otras
arterias con costados del
camino razonablemente am-
plios, los taludes laterales
de los terraplenes y cortes
deberan disearse para dar
una razonable oportunidad de
recuperacJ.on de un veh.culo
fuera-de-control.
Donde el costado del camino
en un punto de salida es ra-
zonablemente plano, suave y
libre de objetos fijos, pue-
den evitarse muchos acciden-
tes potenciales.
Una tasa de talud de 1: 6 o
ms suave sobre terraplenes
puede ser maniobrada por un
vehculo con una buena posi-
bilidad de recuperacin y,
por lo tanto I debera pro-
veerse donde fuere posible.
Para alturas moderadas con
buenos redondeos, los taludes
ms empinados hasta alrededor
de 1:3 tambin pueden ser
atravesables.
En terraplenes de altura-in-
termedia, el costo de un ta-
lud suave continuo puede ser
prohibi ti va I pero puede ser
posible proveer una zona de
recuperacin con una zona
razonablemente plana y redon-
deada adyacente a la plata-
forma.
La zona de recuperacin debe-
ra extenderse bien detrs
del borde de la banquina se-
gn lo permitan las condicio-
nes especficas.
Consistente con la de-
manda de trnsito, los cami-
nos y calles con amplios bor-
des tambin deberan disear-
se con un similar enfoque de
zona de recuperacin despeja-
da.
Elementos de la Seccin Transversal IV.39
sin embargo, debido a las
velocidades generalmente ms
bajas y separaciones latera-
les ms angostas a lo largo
de las calles, el concepto de
zona de recuperacin despeja-
da en un diseo tal puede
dictar el uso de combinacio-
nes de taludes ms empinados
que lo deseable.
Si otras restricciones dis-
tintas que la seguridad dic-
tan que no puede proveerse la
necesaria distancia de recu-
peracin, debera considerar-
se la necesidad de una barre-
ra lateral.
Donde la altura y talud
del terrapln de la platafor-
ma son tales que la gravedad
de potenciales accidentes se
reducir mediante la ubica-
cin de una barrera lateral,
la seccin transversal debe-
ra disearse para permitir
el adecuado redondeo de talud
y el soporte de la barrera.
Los taludes laterales
tendidos y bien redondeados
simplifican el establecimien-
to de csped y su consecuente
mantenimiento.
Usualmente, el pasto puede
establecerse fcilmente sobre
taludes tan empinados como
1: 2 en climas favorables, y
1:3 en climas semiridos.
Con taludes 2:3 y ms empina-
dos, es difcil establecer el
csped, aun en zonas de llu-
vias abundantes.
Debido a la mayor velocidad
del derrame I en el suelo no
se filtra suficiente agua
para el crecimiento del pas-
to.
Donde los taludes sean exce-
sivamente empinados, puede
ser necesario recurrir a
plantas de profundas races
que no dependan slo del agua
superficial para vivir.
Los pastos sobre taludes del
orden de 1: 3 o ms tendidos
pueden ser cortados a mqui-
na.
Aunque los taludes ms empi-
nados reducen considerable-
mente la zona de corte, los
lentos mtodos manuales de
corte requeridos contribuyen
materialmente al costo del
mantenimiento.
Con algunos tipos de
suelos, es virtualmente man-
datario que los taludes sean
razonablemente tendidos para
ganar la necesaria estabili-
zacin.
Los suelos predominantemente
arenosos son particularmente
susceptibles a la erosin, y
deberan usarse taludes 1:3 o
ms tendidos.
Las intersecciones de
los planos de los taludes en
la seccin transversal de la
carretera deberan complemen-
tar las formas de tierra, del
terreno a atravesar.
Algunas formas de tierra son
bien redondeadas, y otras con
fuertes taludes; el proyec-
tista debera inclinarse por
crear una apariencia natural
que sea estticamente agrada-
ble.
Las formas redondeadas de la
naturaleza son el resultado
de la erosin, por el des-
prendimiento de material de-
bido al agua y viento; el uso
de las formas bien redondea-
das en la seccin transversal
de la carretera contribuir a
asegurar la estabilidad.
IV.40
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los taludes suaves, bien
redondeados son los principa-
les elementos para obtener la
deseada apariencia natural;
sin embargo, un talud unifor-
me a travs de secciones de
corte o terrapln a menudo
resulta en una apariencia
formal o afectada.
Esta apariencia puede suavi-
zarse y hacerse ms natural
mediante el tendido de los
taludes en los extremos donde
el corte o terrapln es menor
y el empinamiento gradual ha-
cia los taludes maXl.mos de
control del corte o terra-
pln.
Este diseo puede realizarse
fcilmente mediante el libe-
ral redondeo del punto de
cambio en la zona de transi-
cin.
En secciones cortas de corte
o terrapln, el resultado
puede ser de un continuo re-
dondeo longitudinal, mientras
que en las secciones de sus-
tancial longitud el efecto
ser el de abocinamiento.
La transicin de los taludes
laterales es especialmente
efecti va en los extremos de
los cortes cuando estn com-
binados con una aumentada
separacin lateral del canal
de drenaje y una banquina
ensanchada.
La combinacin de talu-
des tendidos y el redondeo es
referida frecuentemente como
seccin transversal aerodin-
mica.
Con esta forma, los vientos
transversales barren la nieve
a lo largo de la superficie
sin formar turbulencias que
contribuyan a la erosin e-
lica y al arrastre de la nieve.
Usualmente, la seccin trans-
versal aerodinmica resulta
en una remocin de la nieve
de ml.nl.mo costo porque los
vientos soplan la nieve fuera
del pavimento, en vez de
arrastrarla, como ocurre en
las secciones transversales
con fuertes pendientes sin
redondeos.
Cuando se combina con la
prctica de diseo de hacer
el nivel de la plataforma
sobre el de la tierra adya-
cente para tambin asegurar
el drenaje de la subrasante,
la seCCl.on aerodinmica re-
sul ta en un camino que re-
quiere mnimo mantenimiento y
costos operativos, y un mxi-
mo de seguridad.
Por la estricta adheren-
cia a especificados taludes
de corte o terrapln, en al-
gunos casos resulta una lnea
irregular de pies de talud
Estticamente puede ser ms
agradable variar el talud
para obtener una lnea ms
regular.
Los taludes de diseo
varan ampliamente, depen-
diendo de los materiales.
Un talud estndar comnmente
usado para cortes en roca es
2:1. Con los modernos mtodos
de construccin, tal como el
precorte, pueden usarse talu-
des tan empinados como 6:1 a
vertical, en roca de buena
calidad.
A menudo, los cortes profun-
dos en roca requieren la
construccin de escalonamien-
tos o bermas en los taludes.
La estabilidad del talud
como tambin su apariencia
puede ser realzada en roca de
pObre-calidad mediante el
establecimiento de una cu-
bierta vegetal.
Elementos de la Seccin Transversal IV.41
En algunas partes del pas I
los taludes de corte aserra-
dos ayudan para establecer
una cubierta vegetal sobre
taludes de roca descompuesta
o esquistos.
El aserrado (7) puede cons-
truirse en cualquier material
que pueda desgarrarse o que
mantenga una cara vertical lo
suficientemente larga para
establecer la vegetacin.
Deseablemente, el pie
del talud de corte-en-roca
debera ubicarse detrs de la
mnima distancia lateral des-
de el borde de la calzada,
necesitada por el conductor
de un vehculo errante para
retomar el control o comenzar
a volver a la plataforma o
desacelerar el vehculo hasta
una velocidad segura.
Las anchas salientes en el
fondo de los cortes en roca
tienen la ventaja en que se
provee una segura zona para
la cada de bochones, y espa-
cio disponible para el alma-
cenaje de la nieve en los
climas ms fros.
Este ancho tambin puede con-
formarse para proveer una
zona de recuperacin despeja-
da al costado del camino.
Por razones de economa o
esttica, durante la cons-
truccin de nuevos caminos a
veces se dejan sin mover
afloramientos rocosas.
Estos deberan eliminarse
dentro de la zona de recupe-
raClon lateral despejada,
donde la remocin sea posi-
ble.
si no pueden removerse, debe-
ran protegerse mediante la
instalacin de una barrera
lateral de diseo apropiado.
Por gua adicional sobre
los taludes laterales, rem-
tase a la Roadside Design
Guide (12).
SECCIONES TRANSVERSALES EXTERiORES ILUSTRATIVAS
Las Figuras IV-3 y IV-6 ilus-
tran combinaciones tpicas de
elementos marginales viales -
banquinas, canales de drenaje
lateral, veredas, cordones y
taludes laterales- para sec-
ciones de pavimento peralta-
do y secciones de pavimento -
de bombeo normal, respectiva-
mente.
Slo se ilustran unas pocas
de las disposiciones desea-
bles, pero otras se tratan en
las secciones siguientes.
Secciones de Bombeo Norma]
La Figura IV-6A muestra la
seccin ms ampliamente usada
en la prctica vial moderna.
La combinacin de elementos
es simple y forma un seccin
aerodinmica.
Los anchos de banquina utili-
zable estn incluidos en las
secciones de terrapln y de
corte.
Las pendientes de banquina de
control, como anteriormente
se trat, varan desde 2 por
ciento para superficie pavi-
mentada o impermeable hasta 8
por ciento como la maXlma
aplicable a una superficie de
csped.
IV.42 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El canal de drenaje a la
derecha de la Figura IV-6A
est formado por el antetalud
sobre el lado de la platafor-
ma y el talud de corte o con-
tratalud sobre el lado exte-
rior.
La combinacin talud y con-
tratalud debera seleccionar-
se para producir una seCClon
transversal que pueda ser
5

1

---
I S
---
5
, S I
1 _________ ----...1
, I
,
e
-
NOTAS:
A
e
atravesada seguramente por un
vehculo errante.
El ancho de fondo del canal
debera ser suficiente para
la requerida capacidad de
drenaje y de suficiente pro-
fundidad para asegurar la
estabilidad del camino, 0.3 a
1. 2 ro debajo del quiebre de
la banquina.
VEREDA
5
REDONDEO
LNEA DE
EDIFICACiN
_-,5,--' _1 VARIABLE I
,- c---
,
S BANQUlNA UTILIZABLE
(el TASA DE PENDIENTE 2 Q 3 %
Figura IV-6. Seccin transversal tpica, bombeo normal.
El redondeo en la inter-
seccin de los planos de los
taludes en zonas donde un
vehculo errante puede tender
a invadir, se debe deseable-
mente a consideraciones de
seguridad.
El redondeo de todas las in-
tersecciones de taludes po-
dra tambin mejorar la apa-
riencia y simplificar el man-
tenimiento.
En general, 1.2 a 1.8 m de
redondeo es el mnimo desea-
ble en el borde de una ban-
quina.
Elementos de la Seccin Transversal IV.43
El redondeo requerido en el
tope de los taludes de corte
depende de una cantidad de
factores, incluyendo el tipo
de suelo, relacin de talud y
altura, y los taludes del
terreno natural.
El redondeo puede variar des-
de 1.2 m hasta 4.5 m.
El redondeo del pie de talud
minimiza el cambio de pen-
diente y ofrece un incremento
en la estabilidad del terra-
pln.
El redondeo, aqu tambin va-
ra con los taludes y las
al turas de los terraplenes,
con las mismas dimensiones
generales que los taludes de
corte.
La Figura IV-6B muestra
un tipo de tratamiento donde
se usan cordones para el con-
trol del drenaje o para pro-
teccin de los peatones.
A la izquierda, un cordn o
malecn se usa para proteger
el talud del terrapln.
La pendiente de banquina de
esta seccin debera proyec-
tarse de acuerdo con el sis-
tema de drenaje para impedir
encharcar la plataforma.
se requieren frecuentes de-
sembocaduras para el drenaje.
Donde las veredas son uno de
los elementos del borde de la
carretera, deberan estar
separadas de la calzada.
En zonas totalmente desarro-
lladas con comercios minoris-
tas y oficinas esto puede no
ser posible debido a conside-
raciones de zona-de-camino
para separar la vereda de la
calzada; en tales casos se
usan los cordones barrera
para separar la vereda del
borde de la calzada. Esta
seccin se muestra a la dere-
cha.
La Figura IV-6C muestra,
a la izquierda, una seccin
de empinado terrapln con una
baranda de defensa en el bor-
de de la banquina.
Donde se requiera, la vereda
debera ubicarse preferible-
mente detrs de la baranda de
defensa.
Para secciones tendidas de
terrapln, la seguridad de la
plataforma puede realzarse
mediante el entubamiento de
las obras de drenaje, como se
muestra a la derecha.
Secciones Peraltadas
Los lados bajos de las tres
secciones transversales de la
Figura IV-3 son similares a
los de la Figura IV-6, excep-
to por la pendiente de la
banquina en aquellos casos
donde la tasa del peralte sea
mayor que la pendiente normal
de la banquina.
Desde un punto de vista ope-
racional, es deseable que la
pendiente de la banquina so-
bre el lado bajo sea la misma
que la pendiente del peralte
del pavimento, excepto donde
la pendiente normal de la
banquina sea mayor.
En la Figura IV-3A la
direccin de la pendiente de
la banquina sobre al lado
alto de la seccin transver-
sal es la misma que para pa-
vimentos de bombeo normal,
pero su tasa de pendiente
debera limitarse.
IV.44
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La diferencia algebraica de
las pendientes transversales
en el borde del pavimento no
debera exceder alrededor de
8 por ciento para evitar un
efecto de peligroso balanceo.
Consecuentemente, el uso de
esta seccin debera reser-
varse a bajas tasas de peral-
te y bajas tasas de pendiente
de banquina.
La pendiente de banquina so-
bre la seccin alternativa de
la Figura IV-3A es una pro-
yeccin del pavimento peral-
tado.
En la Figura IV-3B el
nivel de la banquina sobre el
borde alto de esta seccin
transversal es un compromiso
que puede ser necesario cum-
plir con el control del ba-
lanceo de 8 por ciento y to-
dava mantener que la banqui-
na drene el pavimento.
El uso de esta seccin trans-
versal debera reservarse
para suelos estables y, en-
tonces, slo donde la perco-
lacin causada por la canti-
dad de agua que cae directa-
mente sobre la banquina no
sea muy grande.
Donde prevalece la cada de
nieve, esta seccin transver-
sal tendera a permitir el
derretimiento de la nieve
desde un amontonamiento de
nieve sobre la banquina para
fluir a travs del pavimento,
creando el peligro de conge-
lamiento y formacin de hielo
sobre la calzada.
La Figura IV-3C muestra
el lado alto de banquina en-
rollada en una curva vertical
transversal bien redondeada
de modo que el agua que cae
sobre la banquina se divide
entre el pavimento y el canal
lateral o talud del terra-
pln.
En esta banquina redondeada,
cualquier vehculo permanece
casi horizontal segn se ne-
cesita para facilitar un cam-
bio de cubiertas u otras re-
paraciones.
La curva vertical no debera
ser menor de 1.2 m de largo,
y por lo menos los 0.6 m in-
teriores de la banquina debe-
ran mantener la pendiente
peraltada.
La pendiente de la banquina
sobre la seccin al terna de
la Figura IV-3C es una sec-
cin plana que tiene mlti-
ples quiebres.
El peralte es ventajoso
para las operaciones de trn-
sito en las calles, como tam-
bin para carreteras rurales
y autopistas urbanas, pero en
zonas edificadas la combina-
Clan de ancho de zonas de
pavimento, proximidad del
desarrollo adyacente, control
de la pendiente transversal y
el perfil para el drenaje, la
frecuencia de cruces de ca-
lles, y otras caractersticas
urbanas se combinan para ha-
cer su uso impracticable o
indeseable.
Usualmente, no se provee pe-
ralte en las calles locales
de zonas residenciales I co-
merciales o industriales.
Por
to del
Captulo
adicional tratamien-
terna, refirase al
III.
Elementos de la Seccin Transversal IV.45
BARRERAS DE TRNSITO
Consideraciones Generales
Las barreras de trnsito se
usan para minimizar la grave-
dad de potenciales accidentes
que comprendan a vehculos
que dejan la calzada, donde
las consecuencias por chocar
una barrera sean menores que
las de dejar la plataforma.
Dado que las barreras son una
fuente de accidente potencial
en s mismas, su uso debera
ser cuidadosamente considera-
do.
Por informacin ms detallada
respecto de las barreras de
trnsito, refirase a la
Roadside Design Guide de
AASHTO (12).
contina la investigacin
para desarrollar barreras de
ms efectividad-de-costo.
Sin duda, los criterios tra-
tados aqu sern refinados y
corregidos en el futuro.
Por lo tanto, el proyectista
est obligado a mantenerse
actualizado sobre los nuevos
conceptos y criterios.
La expresin barreras de
trnsito se refiere a barre-
ras longitudinales y amorti-
guadores de impacto.
La funcin primaria de los
barreras longitudinales es
redirigir los vehculos
errantes.
La funcin primaria de los
amortiguadores de impacto es
desacelerar los vehculos
errantes hasta una detencin
o redireccin.
Las barreras longitudi-
nales se ubican a lo largo de
los costados del camino y en
el cantero central.
Los parapetos o barandas de
puentes estn cubiertos en
los criterios y especifica-
ciones de AASHTO para puentes
viales.
Generalmente, las barre-
ras longitudinales estn de-
notadas como de uno de los
tres tipos: flexible, semi-
rrgidas o rgidas.
La principal diferencia entre
los tipos es la cantidad de
deflexin de la barrera que
toma lugar cuando es golpea-
da.
Los sistemas flexibles
soportan considerable defle-
xin dinmica bajo impacto y
generalmente imponen menores
fuerzas de impacto sobre el
vehculo.
La resistencia de este siste-
ma se debe en gran parte a la
fuerza de tensin desarrolla-
da en el elemento longitudi-
nal.
El cable o las vigas tiran
hacia afuera del poste de
soporte durante un impacto;
as, el poste ofrece una re-
sistencia insignificante en
la zona de impacto.
Sin embargo, los postes fuera
de la zona de impacto proveen
resistencia esencial para
controlar la deflexin del
elemento longitudinal hasta
un lmite aceptable.
IV.46 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Primariamente, este sistema
se disea para contener, ms
que para redirigir el vehcu-
lo y requiere ms separacin
lateral desde los objetos
fijos debido a la deflexin
durante el impacto.
En el sistema semirrgi-
do, la resistencia se obtiene
a travs de la combinada re-
sistencia de flexin y ten-
sin de la baranda.
Los postes cerca del punto de
impacto se disean para que
se rompan o vuelquen, distri-
buyendo por eso la fuerza de
impacto por la accin de viga
a los postes adyacentes.
Sin embargo, los postes fuera
de la zona de impacto proveen
resistencia esencial para
controlar la deflexin del
miembro longitudinal hasta un
lmite aceptable y redirigir
al vehculo errante a lo lar-
go de la trayectoria del flu-
jo de trnsito.
El sistema rgido no
deflexiona bajo impacto.
Durante los choques, la ener-
ga se disipa por el ascenso
y descenso del vehculo y por
la deformacin de las lminas
metlicas del vehculo.
En cuanto el ngulo de impac-
to aumenta, la barrera se
vuelve menos indulgente por
la ausencia de deflexin de
la barrera.
Por lo tanto, la instalacin
de un sistema rgido slo
debera considerarse donde se
esperan ngulos de impacto
pequeos, tales como a lo
largo de canteros centrales
angostos o banquinas.
El sistema rgido ha probado
ser muy efectivo como una
proteccin durante el trabajo
de mantenimiento sobre una
plataforma donde no puede
tolerarse deflexin.
Dado que este sistema sufre
pequeo o ningn dao por los
impactos, requiriendo por
ello poco mantenimiento, de-
bera considerarse donde la
capacidad de restriccin fue-
ra un problema cuando se re-
emplaza una baranda daada.
Al seleccionar un siste-
ma longitudinal, el factor
principal a considerar es
ajustar las caractersticas
de deflexin lateral dinmica
del sistema al espacio dispo-
nible en el lugar de la ca-
rretera.
Debera considerarse la adap-
tabilidad del sistema a las
transiciones operacionales y
tratamientos de los extremos
y a los costos inicial y fu-
turo de mantenimiento.
La evaluacin del entor-
no del costado del camino
comprende seis opciones:
(1) retirar el peligro des-
protegido o redisearlo para
que se lo pueda atravesar con
seguridad;
(2) relocalizar el obstculo
a un punto donde sea menos
probable golpearlo;
( 3 ) reducir la gravedad del
impacto mediante el uso de un
adecuado dispositivo rompi-
ble;
(4) redirigir el vehculo
mediante la proteccin del
obstculo con una barrera
longitudinal y/o amortiguador
de impacto;
(5) delinear el obstculo si
las opciones anteriores no
son adecuadas:
(6) ninguna accin.
Elementos de la Seccin Transversal IV.47
La seccin transversal
de la plataforma afecta sig-
nificati vamente el comporta-
miento.
Los cordones, cunetas, ban-
quinas empinadas, y medianas
escalonadas pueden causar el
vuelco o pasar debajo de una
barrera, o golpear la barrera
de modo que el vehculo vuel-
que.
El comportamiento ptimo de
un sistema de barrera est
provisto por una superficie
relativamente plana en frente
de la barrera y, para las
semirrgidas y flexibles,
debajo y detrs de la barre-
ra.
Donde se usen cordones y cu-
netas para controlar el dre-
naje, deberan ubicarse ali-
neados con la cara de la ba-
rrera, o ligeramente detrs.
En general, en las construc-
ciones nuevas, en la zona que
afecta el comportamiento de
la barrera, deberan evitarse
todos los cordones y cunetas
no probados como parte inte-
gral del sistema de barrera.
El drenaje debera controlar-
se por medio de suaves cana-
letas u otros medios que no
afecten adversamente el com-
portamiento de la barrera.
Donde se instale una barrera
en la vecindad de un cordn
existente y el costo de la
remOClon del cordn no se
justifique, el proyectista
debera seleccionar una ba-
rrera, y ubicarla para mini-
mizar el efecto adverso del
cordn sobre el comportamien-
to de la barrera.
Barreras Longitudinales
Barreras Lateral.es
Una barrera lateral es un
sistema longitudinal usado
para proteger a los vehculos
de los peligros a los costa-
dos del camino.
Ocasionalmente puede usarse
para proteger a los peatones
y ciclistas del trnsito veh":
icular.
Los elementos que pueden
justificar la proteccin me-
diante una barrera lateral-
incluyen:
(1) obstculos en la plata-
forma,
(2) obstculos laterales, y
(3) zonas sensibles tales
como campos de juegos.
Recientes estudios indi-
can que los redondeos de la
banquina y pie de talud de
terrapln pueden reducir su
peligro potencial de acciden-
tes y heridos.
Los taludes redondeados' redu-
cen las posibilidades de que
un vehculo errante se vuelva
areo, reduciendo por ello el
peligro de la invasin, y
permitiendo mayor control del
conductor sobre su vehculo.
La altura y el talud de
la plataforma son los facto-
res bsicos en la determina-
cin de la necesidad de una
barrera en una seccin en
terrapl"n.
El proyectista debera reTe-
rirse a las justificaciones y
criterios actuales para de-
terminar las necesidades de
barreras' (12) .
IV.48
.\ASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Son deseables costados
del camino despejados, sin
obstrucciones, planos. .'
Cuando no se cumplen tales
condiciones, se necesitan
criterios para establecer la
necesidad de la barrera.
Los obstculos laterales se
clasifican en reas no atra-
vesables y objetos fijos.
Cada ao, estos peligros via-
les causan ms del 30 por
ciento de todas las muertes
viales y su remocin debera
ser la primera opcin a con-
siderar.
si no es posible o practica-
ble remover o recolocar un
obstculo, puede ser necesa-
ria una barrera.
Sin embargo, slo debera
instalarse una barrera si
est claro que ella ofrece
menor potencial de accidentes
o lesiones.
El objetivo de las ba-
rreras es realzar la seguri-
dad.
Se desalienta el diseo de
longitudes cortas de barreras
laterales.
Donde se necesite en dos o
ms ubicaciones cercanas, la
barrera debera ser continua.
Las barreras deberan
ubicarse detrs del borde de
la banquina para asegurar que
el ancho de banquina sea se-
guro.
El terrapln que soporta la
barrera debe ser suficiente-
mente ancho para proveer so-
porte lateral.
Las barreras laterales debe-
ran alinearse con las baran-
das de puente y asegurarse
adecuadamente al puente para
impedir la posibilidad de que
un vehculo golpee la barrera
y luego se enganche o sea
dirigido hasta chocar contra
una baranda de puente o cor-
dn.
Tambin es importante el tra-
tamiento adecuado del extremo
expuesto de una barrera.
Los extremos de aproximacin
de una barrera, sin tratar o
cuadrados, presentan un for-
midable obstculo lateral.
Los extremos deben enterrar-
se, cubrirse con un montculo
de tierra, abocinarse hacia
atrs, o protegerse con un
amortiguador de impactos o
terminal aprobado al choque.
Deberan disearse extremos
de barrera enterrados para
minimizar el vuelo de los
vehculos que los choquen.
La Roadside Design Guide de
AASHTO (12) provee ms infor-
macin sobre los tratamientos
a prueba de choques.
Las barreras necesarias
por cortes en roca o grandes
pedrones es materia de juicio
del ingeniero vial, segn la
gravedad potencial de un cho-
que y separacin lateral.
Por material adicional
sobre las Barreras Laterales,
refirase a la Roadside De-
sign Guide de AASHTO (12).
Elementos de la Seccin Transversal IV.49
Barreras de Cantero Central
Una barrera de cantero cen-
tral es un sistema
nal usado para impedir que un
vehculo errante cruce la
parte de una carretera divi.-
dida que separa las calzadas
para el trnsito de sentidoS
opuestos.
Cuando los volmenes de
trnsito son bajos, la proba-
bilidad de que un vehculo
cruce el cantero central y
choque contra un vehculo en
la plataforma de sentido
opuesto es relativamente ba-
ja. .
Asimismo, para canteros rela-
tivamente anchos la
lidad de que un vehculo cru_
e
ce el cantero central y cho-
que contra un vehculo en la
plataforma de sentido opuesto
es tambin relativamente ba:'"
ja. . e
En estos casos, las barreras
de cantero central .genaral-
mente slo se justificaran
donde haya una historia de
al ta tasa de accidentes por
cruce-del-cantero-central o,
para plataformas nuevas don-
de pudiera esperarse in-
cidencia de altas tasas de
accidentes de este
Aunque la incidencia de
ves choques por cruce del
cantero puedan reducirse me;:
diante las barreras,
mente aumentar la frecuenci
de los accidentes debido a la
disminucin del espacio.
ponible para vol ver-al-cami;: e
no.
Deberan considerarse
especialmente las necesidades
de barrera para . canteros qu
separan calzadas en cotas
diferentes.
La aptitud de un conductor
errante de dejar la platafor-
ma ms alta para volver al
camino o detenerse disminuye
en tanto la diferencia de
cotas crece.
As, el potencial para el
salto y accidentes frontales
aumenta.
ePara todas las carrete-
ras divididas, sin importar
el ancho del cantero central
y volumen de trnsito, el
cantero lateral debe exami-
narse por otros factores,
tales como obstculos y ca-
das laterales, como se trat
anter iormente.
Debe darse cuidadosa
consideracin a la instala-
cin e de barreras de cantero
central en carreteras expreso
multicarriles u otras con
control de acceso parcial.
Se reconoce que los canteros,
aunque angostos; permiten
. involuntarias invasiones con
probabilidad de recuperacin
del emotorista, y tambin pue-
den incluir caractersticas
geomtricas para acomodar los
cruces o giros a la izquier-
da.
Con la adicin de una barre-
ra, . las aberturas requeridas
y los terminales resultantes
epresentan . formidables obst-
oul-os.
Los e amortiguadores de . impac-
to, aunque requieren manteni-
miento y alto costo inicial,
pueden ser necesarios para
proteger a un motorista
errante y dar cierto grado de
seguridad.
IV.50 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Consecuentemente, antes de la
instalacin de barreras de
cantero en vi as no-autopistas
debera evaluarse el nmero
de cruces, historia de acci-
dentes, alineamiento, distan-
cia de visibilidad, velocidad
directriz, volumen de trnsi-
to y ancho del cantero.
Tambin debera conside-
rarse el uso de las barreras
de cantero central en separa-
ciones exteriores de alrede-
dor de 15 m o menos, donde
los caminos frentistas llevan
trnsito de dos sentidos.
Una consideracin muy
importante de seguridad en el
diseo de barreras de cantero
es la. proteccin de los ex-
tremos expuestos.
Los extremos expuestos pueden
enterrarse, cubrirse con un
montculo de tierra, aboci-
narse hacia atrs, o prote-
gerse con un terminal de ca-
ble rompible o un amort: igua-
dar de impactos.
Por mayor informacin sobre
tratamientos de extremos a
prueba de choques, refirase
a la Roadside Design Guide de
AASHTO (12).
Los tipos comunes de
barreras de cantero incluyen
(1) vigas-w de acero (separa-
das con bloques), doble-f az
instaladas sobre postes fuer"-
tes,
(2) viga cajn instalada so-
bre postes dbiles, y
( 3 ) barrera de hormign con
cara inclinada.
Tambin se 1ace algn uso de
la viga-W d,e acero, doble-
faz, instalada sobre post,,=s
dbiles, una viga-Tres de
acero doble-faz (separada con
bloques ) instalada sobr.e. pos-
tes fuertes, y una combina-
cin cable-cadena-eslabn-
valla.
Por datos adicionales sobre
las barreras de cantero, re-
firase a la Roadside Design
Guide de AASHTO (12).
Al seleccionar el tipo
de barrera de cantero, es muy
importante ajustar las carac-
tersticas de deflexin late-
ral dinmica al lugar.
La deflexin maX:Lma debera
ser Illenor que la mitad del
ancho del cantero.
La barrera de cantero debera
disearse para impedir la
penetracin dentro de los
carriles de trnsito opuesto,
y deberan redirigir al veh-
culo chocador en la misma
direccin que el otro trnsi-
to.
Adems, el diseo debera ser
estticamente agradable.
En vas muy transitadas
con canteros angost:os, una
barrera de hormign .con cara
inclinada tiene mucha;'3 venta-
jas.
Este tipo desviar a un veh-
culo que la golpee en un li-
gero ngulo de impacto.
Tiene una apariencia agrada-
ble y requiere poco manteni-
miento.
Esta ltima es una muy impor-
tante consideracin porque,
en carreteras con canteros
angostos, las operaciones de
mantenimiento de la barrera
invaden los carriles de trn-
Gito directo de alta-veloci-
d)d y pueden requerir el cie-
rre de uno de los carriles de
trr;si to durante el tiempo de
repaI:acin.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.51
El proyectista tambin debe-
ra advertir que aunque la
barrera de hormign no fle-
xiona, puede haber una signi-
ficativa intrusin en el es-
pacio areo arriba y detrs
de la barrera, debida a los
altos centros de gravedad de
los vehculos cuando las gol-
pean a altas velocidades o
grandes ngulos.
Un mnibus o tractor-remolque
puede inclinarse lo suficien-
te como para golpear los ob-
jetos montados en el tope de
la barrera, o dentro de una
distancia de hasta 3. O m de
la cara de la barrera.
En tanto que las pilas y es-
tribos pueden ser capaces de
soportar tales impactos, las
seales de reticulados f pos-
tes livianos, etctera, pue-
den verse involucrados en
accidentes secundarios.
La seleccin de las ba-
rreras de cantero central
difiere para las secciones de
cantero escalonadas, esto es,
donde el cantero est entre
plataformas de cotas diferen-
tes.
Los sistemas de viga-W sobre
postes dbiles y viga-cajn
estn limitados a canteros
planos.
La Roadside Design Guide
(12) provee datos adicionales
a este respecto.
Durante la seleccin y
diseo de una barrera de can-
tero debera el
posible efecto de la barrera
sobre la distancia de visibi-
lidad en las curvas horizon-
tales.
El diseo de las barre-
ras de cantero y terminales
mejora continuamente, y deben
considerarse los ltimos de-
sarrollos sobre el tema.
Las barreras de cantero
de hormign premoldeado pue-
den usarse para proteccin
temporaria de las zonas de
trabajo, y para guiar el
trnsito durante la construc-
cin.
Tambin pueden incorporarse
permanentemente como parte de
una va
Barandas de Puente
Una baranda de puente impide
que los vehculos, peatones,
o ciclistas caigan fuera des-
de el borde de un puente.
Las Standard Specifications
for Highway Bridges de AASHTO
(18) especifican la geome-
tra, carga de diseo, y m-
ximos requerimientos de re-
sistencia del material dispo-
nible para el diseo de las
bar andas de tr ns i to , bar an-
das peatonales, barandas de
ciclistas, y barandas que
combinan las caractersticas
de las barandas
con las de los
ciclistas.
de trnsito
peatones o
Las barandas de trnsito de
puentes y las combinaciones
de barandas son barreras de
trnsito longitudinales.
Difieren de las otras barre-
ras primariamente en su fun-
dacin, siendo las barandas
de puente una extensin es-
tructural de un puente y las
otras barreras usualmente se
ponen en o sobre el suelo.
IV .52 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La necesidad de una ba-
rrerade trnsito virtualmen-
te nunca termina en un extre-
mo de puente, y la necesidad
debe satisfacerse mediante la
extensin de la baranda de
puente con una barrera late-
ral, la cual a su vez tiene
un terminal a prueba de cho-
ques.
En la unin entre baran-
da de puente y barrera late-
ral casi siempre existe una
incompatibilidad en la rigi-
dez de los dos tipos de ba-
rreras.
Esta rigidez debe variarse
gradualmente sobre una cierta
longitud, y con detalles que
impidan que el sistema de
barrera embolse o desgarre un
vehculo que 10 choque.
Como se trat en la sec-
Clan sobre cordones de este
captulo, las veredas con
cordones no deberan usarse
delante de las barandas de
puente en vas de alta velo-
cidad.
La Roadside Design Guide de
AASHTO (12) provee detallada
informacin respecto de los
accidentes vehiculares aso-
ciados con los cordones.
En los casos donde se
provea una barrera lateral
entre el borde de la calzada
y la baranda de puente, debe
darse especial atencin al
tratamiento del extremo de la
barrera.
Los tratamientos de extremos
funcionales y seguros son
difciles de disear.
Deberan acomodar con seguri-
dad a los vehculos, y no
impedir el uso peatonal de la
vereda.
Usualmente, las separa-
ciones laterales recomendadas
entre los carriles de viaje y
las barandas de puente supe-
ran la distancias de separa-
cin del cordn.
Esto puede crear un problema
en la introduccin de una
baranda de puente donde se
use una seCClon transversal
con cordn sobre una aproxi-
macin de puente, y sobre el
puente se use una seccin
transversal a ras.
Esta condicin puede resultar
en que la longitud del puente
y sus aproximaciones sean
tales que toman el carcter
de una va con acceso contro-
lado donde el trnsito opera-
r a velocidades en exceso a
los 80 km/h aunque las velo-
cidades de la aproximacin
sean menores que 80 km/h,
haciendo as aceptables los
cordones fuera del puente,
pero no sobre el puente.
En tales casos puede ser ra-
zonable dejar caer el cordn
en la primera interseccin
fuera del extremo del puente
o, bien antes de la introduc-
cin de la barrera de trnsi-
to, reducir el cordn a uno
bajo montable con la cara
hacia el trnsito suavemente
inclinada, lo cual ser razo-
nablemente compatible con la
barrera de trnsito si se la
contina dentro de la regin
de alta-velocidad del puente.

Amortiguadores de Impacto
Los de impacto
__ ectCl:SS
impiden a los vehiculcs
errantes chocar contra peli-
gros,
una aetenci:l C'..:3nac golpea
de frente I o redirigindolo-
hacia af:.lera del peligyo de
impactos oblicuos (Roadsiie
Design Guide de AASHTO (12)).
1.]n2 2-;:1 i 8:i cC>IT:::::-: de
un de es
en el gore de ramas.
0ande las lo per-
mitan, tambin co;si-
derarse un de
c:o:::rc U:-2- opclcn de
barrera lateral cara oro-
'teger objetos :t'igidos
CO::T,Q las de p-:1entes f scpor-
tes de sefiales areas, estri-
D::>S f y extre:r:os de muros de
contencin.
,--:ales de
ras de o laterales.
..:. uS::::-
es cU.:'ido se usan
amortiquaoores de impacto.
Las condiciones del lugar no
comoatibies cell el disefio del
comprome-
ter la del amcr-
+-
<'-">-':::1"-"''-"''''''''--
derarse al uso de
ves
t
pe: s Le:: 2- e.
Cuan::3c el C)S
impact:o ss la :c.eJol: apei:: f
debera C-\-S-SrS2
- -
useu:?::.::::
espacio plano libre de cordo-
nes y c'!:ras caracte.rsti C35


c; e
Un cantero central (en 2ce-
lante, slo cantero) es un
elemento altamente deseable
en todas las de
tro o ms carriles.
Se def 1::6 ceno la parte ,is
una carretera dividida
separa las calzadas
que
para
trnsi to de sentidos opes-
tos.
El ancho del cantero se ex-
presa como la dimensin entre

tos e incluye las
" .
banqul:r:?2S
izquierdas, si
Las fune pr
un cantero son
deseada libertad
es ::;8
proveer
de las
la
terferencias del trnsitc
opuesto, dar una zona de re-
cuperacin para los vehculos
fuera-de-control, proveer una
zona de detencin en caso de
emergencias, proveer zona
para carobios de velocidad y
almacenamiento de los vehcu-
los que doblan a la izquierda
o giran en U
I
para minimizar
el resplandor de los faros, y
dar ancho para futuros carri-
les.
otro beneficio del cantero en
zona urbana es que puede aa-
dir un abierto espacio verde.
Para mxima debe-
ra ser altamente visible de
noche y de da, y en contras-
te definido con los carriles
de trnsito directo.
Pueden ser deprimidos, eleva-
dos, o al ras con la superfi-
cie del pavimento.
Deberan ser tan amplios como
sea posible, pero en una me-
dida equilibrada con los de-
ms componentes de la seccin
transversal.
::(3 Carreteras y Calles
TR LES
Al deter:rninar el ancho,
deberia considerarse la posi-
ble necesidad de barrera de
Dende sea pcsible, los
deberian ser tales que no se
justifique una barrera de

En general t
Ji.a 'tan

el cantero debe-
C:;DCY)C corr:o sea
1.2
in deseable de 24
m o rns
factores
:mices limitan el ancho que
pt:ede pr'o",lse:::-se
El costo de construccin y
mantenimiento crece con el
ancho de la plataforma, pero
el costo adicional puede ;:0
ser apreciable en cOlnparacin
con el costo total del cami-
no, y puede justificarse en
vista de les beneficios deri-
vados.
Los deberan ser 10
suficientemente anchos
para permitir a les vehculos
de diseo seleccionados hacer
la maniobra escogida.
Una ccnsl.de::'2cin en el >":SD
de los canteros ms anchos
sobre camir:os ct.rcs-que-a.uto-
pistas es .la provisin de una
adecuado refugio para los
vehculos que cruzan en las
intersecciones con caminos
pblicos, y en los cruces que
sirven a los conductores co-
merciales y privados.
Estos cruces de cantero pue-
den necesitar ser controlados
como las intersecciones a
nivel (ver Captulo IX).
Elementos de la Seccin Transversal
IV.55
Los canteros anchos pueden
ser una desventaja cuando se
requieran intersecciones a
nivel.
El mayor tiempo requerido
para que los vehculos crucen
el cantero puede llevar a una
operacin ineficiente de los
semforos.
si la zona-de-camino
est restringida, no se jus-
tificar un cantero ancho a
expensas de zonas de borde
angostas.
Se requiere un ancho razona-
ble de borde para servir ade-
cuadamente como un amortigua-
dor entre el desarrollo pri-
vado a lo largo del camino y
la calzada! particularmente
donde la zonificacin es li-
mitada o inexistente.
Debe proveerse espacio sobre
los bordes para veredas, se-
ales viales, lneas de ser-
vicios pblicos, estaciona-
miento, canales y estructuras
de drenaje, y para los talu-
des adecuados y cualquier
retencin de la vegetacin
nativa.
El angostamiento de estas
zonas puede tender a desarro-
llar peligros y estorbos s
milares a los que el cantero
est destinado evitar.
En las autopistas, gene-
ralmente se prefiere un can-
tero deprimido para drenaje
ms eficiente y remocin de
1
...... a DlVe.
Preferiblemente, los taludes
laterales del cantero debe-
ran ser 1:6, pero los de 1:4
pueden ser adecuados.
Tcdas las embocaduras de dre-
naje en el cantero deberan
al menos disearse con el
tope al ras con el terreno o
proveerse extremos de alcan-
tarillas con rejas de seguri-
dad.
Los canteros elevados
tienen en calles
arteriales donde es deseable
regular los movimientos de
giro a la izquierda.
Tambin se usan con frecuen-
cia donde el cantero tenga
vegetacin, particularmente
donde el ancho sea relativa-
mente angosto.
Debe considerarse cuidadosa-
mente la ubicacin y tipo de
plantaciones; particularmente
en canteros angostos pueden
dificultar las actividades de
mantenimiento.
Adems, las plantaciones, ta-
les como los rboles, si no
estn cuidadosamente ubicadas
pueden causar obstrucciones
visuales a los motoristas que
giran.
Los canteros al ras se usan
hasta alguna extensin sobre
todos los tipos de arterias
urbanas ..
Cuando se usan en las auto-
pistas, puede requerirse una
barrera de cantero.
El cantero debera ser lige-
ramente sobreelevado o depri-
mido para el drenaje.
En los climas clidos se usa
frecuentemente el tipo sobre-
elevado porque elimina la ne-
cesidad de colectar el agua
de drenaje en el cantero.
sin embargo, el tipo ligera-
mente deprimido es general-
mente preferido con una pen-
diente transversal de alrede-
dor 4 por ciento o con una
pendiente transversal de la
plataforma.
IV.56 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El concepto de convertir
los canteros al ras en carri-
les de giro a la izquierda de
dos sentidos en calles urba-
nas ha sido ampliamente acep-
tado.
Este concepto ofrece
ventajas cuando se lo
con ningn-cantero.
varias
compara
Entre estas ventajas estn el
reducido tiempo de viaje,
mejor capacidad, reducida
frecuencia de accidentes,
particularmente los tipo ex-
tremo-trasero, ms flexibili-
dad porque el carril de can-
tero puede usarse como un
carril de viaje durante el
cierre de un carril directo,
y la preferencia pblica, de
los conductores y de los pro-
pietarios de las propiedades
linderas.
Los anchos de cantero de 3.0
a 4.8 m dan el ptimo diseo
para carriles de giro a la
izquierda de dos sentidos.
Refirase al MUTCD (2) por la
adecuada marcacin de carri-
les.
Remtase al Captulo Ir por
discusin y detalles adicio-
nales.
Donde no haya ilumina-
cin de fuente fija, el res-
plandor de las luces de los
faros a travs de los cante-
ros o separaciones exteriores
puede ser un fastidio, parti-
cularmente donde la carretera
tiene curvas
fuertes.
relativamente
Bajo estas condiciones, debe-
ra considerarse alguna forma
de tratamiento antirresplan-
dar como parte de la instala-
cin de la barrera de cante-
ro, con tal que esto no acte
como una valla para la nieve
y cree problemas de movimien-
to vehiculares de deriva.
En cuanto al trnsito
directo concierne, cuando las
medianas son de 12 m o ms,
se obtiene una operacin f-
cil y libre, en el sentido de
una separacin fsica y psi-
colgica del trnsito opues-
t;o.
Con anchos tales la va
verdaderamente es dividida.
El ruido y la preslon del
aire del trnsito opuesto no
se sienten, y durante la no-
che el resplandor de los fa-
ros se reduce grandemente.
Con anchos de 18 m o ms, el
cantero puede ser agradable-
mente trabajado paisajstica-
mente como si fuera un par-
que.
Las plantas usadas para obte-
ner esta apariencia de parque
no deberan volverse peligro-
sos objetos fijos.
sin embargo, debe puntuali-
zarse que est demostrado el
beneficio de cualquier sepa-
racin, elevada o al ras.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.57
CAMINOS FRENTIST AS
Los caminos frentistas pueden
tener numerosas funciones,
segn el tipo de camino arte-
rial que sirven, y el carc-
ter de la zona circundante.
Pueden usarse para controlar
el acceso al arterial, para
funcionar como una calle que
sirve a la propiedad adyacen-
te, y para mantener la circu-
lacin del trnsito sobre
cada lado del arterial.
Los caminos frentistas segre-
gan el trnsito local del
trnsito directo de mayor
velocidad e interceptan los
accesos a los establecimien-
tos residenciales y comercia-
les a lo largo de la carrete-
ra.
Las conexiones transversales
entre los carriles de trnsi-
to directo y los caminos
frentistas, usualmente pro-
vistas en conjuncin con los
cruces de caminos, componen
el medio de acceso entre los
caminos directos y la propie-
dad adyacente.
As se preserva el carcter
directo de la carretera y se
la desafecta del subsecuente
desarrollo de los costados
del camino.
Los caminos frentistas
se usan en todos los tipos de
carreteras I y son ms trata-
dos en los captulos siguien-
tes para cada tipo de calle o
carretera.
Su mayor uso es en autopistas
donde su primaria funcin es
distribuir y colectar el
trnsito entre las calles
locales y los distribuidores
de las autopistas.
En algunas circunstancias,
los camlnos frentistas son
tambin deseables en calles
arteriales tanto en zonas del
centro como suburbanas.
Los caminos frentistas no
slo proveen acceso ms favo-
rable a los desarrollo comer-
ciales y residenciales que la
calle arterial de rpido mo-
vimiento, sino que tambin
ayudan a preservar la seguri-
dad y capacidad de sta.
En zonas rurales, el desarro-
llo de las vas expreso pue-
den requerir caminos frentis-
tas separados, algo retirados
de la zona-de-camino, y que
sirven como conexiones de
accesos entre cruces de cami-
nos y granjas adyacentes u
otros desarrollos.
A pesar de las ventajas
citadas, el uso de caminos
frentistas continuos sobre
calles arteriales de relati-
vamente al ta-velocidad con
intersecciones a nivel puede
ser indeseable.
En los cruces de calles, los
varios movimientos directos y
de cruce en varias intersec-
ciones poco espaciadas aumen-
ta grandemente el potencial
de accidentes.
Las intersecciones mltiples
son tambin vulnerables a las
entradas equivocadas.
Las operaciones de trnsito
se mejoran si los caminos
frentistas se ubican a consi-
derable distancia desde la
lnea principal en la inter-
seccin de los caminos que se
cruzan para alargar el espa-
cio entre sucesivas intersec-
ciones a lo largo de los cru-
ces de caminos.
IV.58
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En zonas urbanas es deseable
un espaciamiento mlnlmo de
unos 50 m entre la a.rterial y
los caminos frentistas.
Por mayor discusin sobre los
caminos frentistas en las
intersecciones, ref irase al
Captulo IX, Elementos de
Diseo de la Interseccin con
Caminos Frentistas.
Generalmente, los cami-
nos frentistas son -no nece-
sariamente- paralelos al ca-
mino de trnsito directo,
pueden ser continuos o no, y
proveerse a uno o dos lados
del arterial.
Donde la carretera cruza dia-
gonalmente un damero del sis-
tema de calles sobre un curso
diagonal, o donde el esquema
de calles es irregular, los
caminos frentistas pueden
estar a una distancia varia-
ble desde los caminos de
trnsito-directo.
Las disposiciones y patrones
de calles frentistas se mues-
tran en las Figuras IV-7 y
IV-S.
La Figura IV-7A es la dispo-
sicin ms comn, la cual es
de dos caminos frentistas
corriendo paralelos y aproxi-
madamente equidistantes de
una autopista.
En las zonas urbanas los ca-
minos frentistas continuos
que son ms o menos paralelos
a la autopista permiten el
uso de los caminos frentistas
como un sistema de respaldo
en caso de una interrupcin
de la autopista.
La Figura IV-7B muestra una
autopista con un camino fren-
tis,ta.
Sobre el lado sin camino
frentista las calles locales
sirven para colectar y dis-
tribuir el trnsito.
La Figura IV-8
patrn irregular
frentistas.
muestra un
de calles
Desde un punto de vista
operacional y de seguridad,
los caminos frentistas de un-
sentido son preferibles a los
de dos sentidos.
Hasta cierto punto, la opera-
cin de un-sentido es incon-
veniente para el trnsito
local, pero las ventajas en
reduccin de conflictos vehi-
culares y peatonales en las
calles que se cortan a menudo
compensan completamente ese
inconveniente.
Adems, hay algn ahorro en
pavimento y ancho de zona-de-
camino.
Los caminos frentistas de
dos-sentidos en interseccio-
nes de mucho trnsito compli-
can los movimientos de cruce
y giro.
Donde una rama de salida se
une a un camino [rentista de
dos sentidos, el potencial de
entradas equivocadas crece.
Este problema es mayor donde
la rama se une a un camino
frentista en un ngulo agudo,
dando asJ la apariencia de
una entrada de rampa al con-
ductor en contramano.
Los caminos frentistas
de dos-sentidos pueden consi-
derarse para zonas urbanas
parcialmente desarrolladas
donde el sistema de calles
adyacente es tan irregular o
tan desconectado que una ope-
racin de un-sentido podrJa
introducir considerable dis-
tancia de viaje adicional y
causar indebida inconvenien-
c i a ~
Elementos de la Seccin Transversal
IV.59
A) CON DOS CAMINOS FRENTISTAS
JL-JI 1 UL---.lL.......JL-JL-.JL
JO DDDD[
~ _ - _ ~ AUTOPISTA
] D D [ 3 u u ~ D [
'lIi1rJ rJllllllnf
B) CON UN CAMINO FReNTlSTA
Figura IV-7. Disposiciones tpicas de caminos frentistas.
Figura IV-8. Caminos frentistas, patrn irregular.
IV.60 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los caminos
dos-sentidos
frentistas de
tambin pueden
ser necesarios en zonas su-
burbanas o rurales donde los
puntos de acceso a la va
directa son infrecuentes,
donde slo se provee un solo
camino frentista, donde los
caminos o calles que se co-
nectan con los caminos fren-
tistas estn ampliamente es-
paciados, o donde no hay ca-
lle paralela dentro de una
razonable distancia desde los
caminos frentistas en zonas
urbanas en desarrollo o de
probable desarrollo.
Las conexiones entre la
arterial y el camino frentis-
ta son un elemento importan-
te del diseo.
En las arterias con trnsito
de lento-movimiento y en ca-
minos frentistas de un senti-
do, ramas o simples aberturas
en una angosta separacin
exterior pueden funcionar
razonablemente bien.
Generalmente, las ramas
que se desprenden desde una
autopista hasta caminos fren-
tistas de dos-sentidos son
insatisfactorias porque tien-
den a inducir entradas a con-
tramano hacia los carriles de
trnsito directo de la auto-
pista y causar accidentes en
la interseccin de la rama y
el camino frentista.
En autopistas y otras arte-
riales con altas velocidades
de operacin, las ramas y sus
terminales deberan ser libe-
ralmente diseadas para pro-
veer cambios de velocidad y
almacenamiento.
Los detalles del diseo de
ramas se tratan en los lti-
mos captulos.
Las Figuras IV-9 y IV-lO
muestran varias disposiciones
de caminos frentistas con
entrada y salida de ramas.
Estos diseos son aplicables
a las autopistas y otros ar-
teriales de ms altas veloci-
dades.
La Figura IV-9 tambin
muestra una disposicin con
caminos frentistas de un-sen-
tido.
Todos los elementos estn
diseados para asegurar una
buena operacin sobre la au-
topista y los caminos fren-
tistas.
CAMINO FRENTISTA
:-
_____
Figura IV-9. Caminos frentistas de ramas de
entrada y salida.
Elementos de la Seccin Transversal IV.51
La Figura IV-ID muestra
una disposicin de ramas de
entrada y salida en los cami-
nos frentistas de dos-senti-
dos.
Este esquema requiere una
separacin exterior amplia
que no siempre se dispone en
zonas urbanas.
El verdadero ancho dependera
de los requerimientos del
proyecto y de las ramas y sus
terminales.
En la mayora de los casos el
ancho de la separacin exte-
rior sera mayor a los 60 m
en la zona de los terminales
de rama.
La rama de salida se conecta
al camino frentista en un
ngulo recto para desalentar
las entradas en contramano.
Debe darse cuidadosa atencin
a la ubicacin de las seales
y al uso de marcas de pavi-
mento para prohibir los movi-
mientos en contramano.
Debido al potencial de movi-
mientos a contramano, la rama
de salida no debera inter-
sectar el camino frentista
opuesto a un acceso a calle
lateral de dos-sentidos.
Figura IV-ID. Caminos frentistas de dos-sentidos,
ramas de entrada y de salida
El diseo del camino
frentista se ve ~ f ~ c t a d o por
el tipo de serVlClO que se
intenta proveer.
Donde un camino frentista es
continuo y pasa a travs de
zonas altamente desarrolla-
das, su funcin primaria es
de servicio general, y esto
supone el carcter de una
calle importante.
Los mnibus pueden tener su
itinerario sobre ellas y los
sobreflujos de trnsito di-
recto usarn un camino fren-
tista cuando los carriles de
trnsito directo estn car-
gados.
En el otro extremo, donde los
caminos frentistas son slo
de unas pocas cuadras de lar-
go, siguen un esquema irregu-
lar, bordean las partes tra-
seras y laterales de los edi-
ficios, o slo sirven a desa-
rrollos dispersos, el trnsi-
to ser liviano y la opera-
cin ser de carcter local.
Para anchos de uno a dos sen-
tidos de caminos frentistas
de dos carriles para colecto-
ras rurales y urbanas, vea el
Captulo VI.
IV.52 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
SEPARACIONES EXTERIORES
El rea entre la calzada de
un camino para el trnsito
directo y un camino o calle
frentista es la separacin
exterior.
Tales separaciones funcionan
como amortiguadores entre el
trnsito directo sobre la
arterial y el trnsito local
sobre el camino frentista y
proveen espacio para una ban-
quina del pavimento directo y
conexiones de ramas para o
desde la via directa.
Cuanto ms ancha la se-
paracin exterior, menos in-
fluir el trnsito local so-
bre el directo.
Las separaciones anchas faci-
litan los tratamientos paisa-
jsticos y realzan la apa-
riencia del camino y de la
propiedad adyacente.
Un ancho sustancial de la
separacin exterior es parti-
cularmente ventajoso en las
interseccicnes con las calles
transversales.
Esta separacin exterior mi-
nimiza los conflictos de veh-
culos y peatones.
Donde se proveen cone-
xiones de ramas entre la plq-
taforma directa y el camino
frentista, la separacin ex-
terior debe ser sustancial-
mente ms ancha que lo nor-
mal.
El ancho requerido depender
principalmente de los reque-
rimientos de diseo en los
terminales de rama.
Donde se proveen caminos
frentistas de dos-sentidos,
un conductor sobre la va
directa puede competir con un
trnsito que se aproxima so-
bre la derecha (trnsito
opuesto del camino frentista)
corno tambin con el trnsito
arterial opuesto sobre la iz-
quierda.
Deseablemente, la separacin
exterior debera ser sufi-
cientemente ancha para mini-
mizar los efectos del trnsi-
to que se aproxima, particu-
larmente la confusa y aturdi-
dora molestia del resplandor
de los faros durante la no-
che.
Con caminos frentistas de un-
sentido la separaclon exte-
rior no necesita ser tan an-
cha como para dos-sentidos.
La Figura IV-II ilustra
un camino frentista de un-
carril de un-sentido con es-
tacionamiento a lo largo de
una calle arterial no dividi-
da principal en una zona den-
samente desarrollada de una
gran ciudad.
La separacin exterior eleva-
da y con cordones separa el
trnsito directo del local y
provee una refugio para los
peatones.
La seccin transversal y
el tratamiento de una separa-
cin exterior depende en gran
medida de su ancho, el tipo
de arterial, y el tipo de
camino frentista.
Preferiblemente, la faja de-
bera drenar hacia afuera del
pavimento directo ya sea a un
cordn y cuneta en el camino
frentista, o a una canaleta
dentro de la faja.
Figura IV-ll. Camiro frentista En zcna cm exterior arg:;sta.
La F'igura IV-12 ilustra
clones transversales
sec-
tpicas
de separaciones
varios tipos de
exteriores de
arteriales.
@
fJANQUJNA
SE:PARACiON
EXTfIRIOR
PLAT4FORt,JA (/

!

I FRENTI$T';;

,
, ,',

, 30 I i '0,6
CAMfNO
FRNTISTA
$,0
CAMfNO
F'RIJ:NTJSTA
S.O
=="",,_..1
PLATAFORMA
DIRECTA
I3AiVOUll'JA
()
SEFt'.RACIN

6.0 ,laG
; 11 RAMA--'-o-----.
I "
PL.AFORMA ('
DIRECTA
-""'-==_i.rc('
,2
PL.ATAFORMA
!
"
"
CAMINO
FRENTlSTA
:3.0- __ 12.0 _--<>; ,;.3-
, ,


, SEPARACiN EXTERIOR I
Pl.ATAFORMA BANQUINA
MEDIDAS EN ""
D>RCCT"--- / .. ,. (7"/,
- ---[o
(jI --,"'>-: J_
i- ,
: 1,2

-SEPARACIN EXTERIOR
Figura IV-12. Separacines exteriores tpicas.
IV.54 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El diseo de la Figura
IV-12A sera aplicable a ca-
lles arteriales de baja-velo-
cidad en zonas densamente
desarrolladas.
La Figura IV-12B muestra
una separaClon exterior mni-
ma que puede aplicarse a au-
topistas a nivel-deI-terreno
y calles arteriales de alta-
velocidad.
Esta separacin exterior com-
prende simplemente las ban-
quinas de la plataforma di-
recta y del camino frentista,
y una barrera fsica.
La Figura IV-12C muestra
una arterial deprimida con un
camino frentista en voladizo.
En este ejemplo,
interior del camino
est directamente
borde exterior de
forma directa.
el borde
frentista
sobre el
la plata-
La Figura
un tipo comn
exterior a lo
seccin de una
primida.
IV-12D ilustra
de separacin
largo de una
autopista de-
La Figura IV-12E muestra
una seccin con muros en una
arterial deprimida con una
rampa.
Por ltimo,
muestra una
exterior de
rampa.
la Figura IV-12F
tpica separacin
autopista con una
CONTROL DEL RUIDO
Consideraciones Generales
El ruido puede definirse como
un sonido no querido.
Los vehculos automotores
generan ruido de trnsito
desde el motor, aerodinmica,
escape de gases, e interac-
cin de las cubiertas con la
calzada.
Hay que esforzarse para mini-
mizar el irradiacin del rui-
do en zonas sensitivas-al-
ruido a lo largo de la carre-
tera.
Es necesario que el proyec-
tista evale los probables
niveles de ruido y la efecti-
vidad de reducir el ruido del
trnsito vial por medio del
trazado y las caractersticas
de diseo.
La medida fsica de la
reaccin humana al sonido es
difcil porque no hay instru-
mento que mida esto directa-
mente.
Puede obtenerse una estrecha
correlacin mediante el uso
de una escala sobre un medi-
dor de nivel de sonido estn-
dar.
El medidor da una lectura
directa en decibelios efecti-
vos (dB).
Unas pocas relaciones
generales pueden ser tiles
para comprender algunos de
los principios de la genera-
cin y transmisin del soni-
do.
Dado que el ruido se mide en
una escala logartmica, una
disminucin de 10 dB parecer
a un observador tener la mi-
tad del ruido.
Por ejemplo, un ruido de 70
dE suena slo la mitad de
fuerte que un ruido de 80 dE.
Elementos de la Seccin Transversal IV.65
La duplicacin de la fuente
de ruido produce un incremen-
to de 3-Db en el nivel de
ruido.
Por ejemplo, si un vehculo
solo produce un nivel de rui-
do de 60 dB a una cierta dis-
tancia desde el receptor, dos
de estos vehculos en un pun-
to comn de origen producirn
63 dB, cuatro vehculos pro-
ducirn 66 dB, ocho vehculos
producirn 69 dB, Y as si-
guiendo.
El ruido disminuye con
la distancia, pero no tan
rpidamente como uno podra
suponer.
El nivel de sonido disminuye
aproximadamente 3 a 4.5 dB
por cada duplicacin de la
distancia desde el camino.
El ruido del trnsito
produce reacciones humanas
variables.
El factor fsico del ruido no
es, en s mismo, un buen n-
dice de la molestia o fasti-
dio pblico,
Por ejemplo, usualmente la
reaccin es menor si la fuen-
te del ruido est oculta de
la vista.
El tipo de desarrollo en la
zona es otro factor que afec-
ta el nivel de molestia.
Los altos niveles de ruido
del trnsito son usualmente
ms tolerables en las zonas
industriales que en las resi-
denciales.
otros factores que influyen
sobre las reacciones humanas
al sonido son el tono y la
intermitencia del ruido.
Cuanto ms alto sea el tono o
ms pronunciada la intermi-
tencia del ruido, mayor el
grado de molestia.
Procedimientos Generales de Diseo
El primer paso al analizar
los efectos del ruido de una
propuesta obra vial es defi-
nir los criterios para los
impactos de los ruidos.
Con estos criterios defini-
dos, pueden identificarse las
zona sensitivas a los ruidos.
Estas pueden incluir zonas
residenciales, escuelas,
iglesias, moteles, parques,
hospitales, casas de lactan-
tes, bibliotecas, etctera.
Los ni veles de ruido
existentes se determinan me-
diante mediciones para los
usos de la tierra o activida-
des sensitivas al ruido.
Luego se pronostica el
ni vel de ruido generado por
la carretera mediante uno de
los mtodos de prediccip de
ruido actualmente disponi-
bIes.
Los factores pertinentes son
las caractersticas del trn-
sito (velocidad, volumen, y
composicin), topografa (ve-
getacin, barreras, y distan-
cial, y caractersticas de la
plataforma (configuracin,
tipo de pavimento, pendien-
tes, y tipo de va).
Normalmente, la prediccin se
basa en el trnsito vial que
d la hora ms ruidosa, sobre
una base regular para el ao
de diseo.
IV.66 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las referencias (20) a (24)
le darn informacin ms de-
tallada sobre la prediccin
del ruido.
La Tabla IV-3 da los
de diseo de
usos de
de ruido
para varios
rra.
niveles
la FHWA
la ti e-
CATEGORIA
CELA
ACTf'JIDAO
A
B
e
1)
DESCRIPCIN DE LA CATEGORA
Extensiones de tierra en las cuales la serenidad y calma
son extraordinariamente sionificativ6S v sirven una
importante necesidad pblica ~ y donde !a preservacin de
estas cualidades es esencial si la zona continuar
cumpliendo el propsito reqerk:Jo. Tajes zonas podran
incluir anfiteatros, parques particulares o partes de
parques, espacios abiertos o distritos histrtcos
dedicados o reconocidos por !os funcionarios pblicos
locales para actividades qUe requieren especiales
cualidades de serenidad v calma.
Zonas de picnics, zonas de recreacin, patios de juego,
zonas deportivas y parques no incluidos en la categora .A..,
y residencias, motejes, hotales, salas de reuniones
pblicas. escuelas. ialesias. bibliotecas, v hosoita!es,
Tierras desarrolladas, propIedades o actividades no
lncl.uktas en las categora!=: A 1) B
Tierras no desarrolladas que no contienen mejoras o
actividades dedicadas a concurrencia frecuente o uso
humano, y para las cuales tales mejoras o actividades no
estn planead;;"s ni pmgr'ilmad;:!';
Residencas, moteles, hoteles, salas de reuniones
pblicas, escuelas, iglesias. bibliotecas, hospitales, '!
au<:trtor!os.
MrllELES DE RUIDO (dBj la} DE DISEO
57 60 (e:..1erior)
67 70 {exterior}
72 75 (exterior)
(o)
52
s::}d) (ekierlor)
(a) FUENTE: Federal Aid Highway Program Manual: Vol. 7, Cap. 7, Sec. 3 Transmisin 348, agosto 9, 1002.
!b) Cualquiera, L1O(h) o LeJh) (pero no ambos) puede usarse en un proyecto.
(e) Para estas tierras no se han establecido los criterios de abatimiento del ruido. Ellas pl.leden tratarse como tierras desarrolladas si
!a probabilidad de desarrollo es afta. Las previsiones para e! abatimiento de! rurdo deberan basarse sobre !a necesidad, beneflcos
esperados y costos de tales medidas.
(d) En esta categora, los emenos de abatimiento del mido ntenor se aplican a 1) actividades interiores donde nO se identifICa ningn
uso de la tierra o actividad en eAiE:mo sensitivos al mido, y 2) acrr,fjades e;...teriores que estn lejos de la carretera o protegidas de
modo que no sern significativamente afectadas por el ruido. aunque las actividades interiores si.
Tabla IV-3. Criterios de abatim;i,entodelruido
para varios usos de la tierra.
d
Elementos de la Seccin Transversal IV.67
Estos niveles de sonido se
usan para determinar el im-
pacto.
Los impactos del
trnsito ocurren
criterios:
ruido
bajo
del
dos
1) cuando los niveles previs-
tos se aproximan o superan
los criterios de abatimiento
del ruido y,
2) cuando los niveles de rui-
do previstos superan sustan-
cialmente el nivel de ruido
existente, aunque los niveles
previstos no superen los cri-
terios de abatimiento del
ruido.
Para valorar adecuadamente el
impacto del ruido del trnsi-
to del proyecto propuesto
deben analizarse ambos crite-
rios.
Diseos de Reduccin del ~ u i d o
Un mtodo efectivo para redu-
cir el ruido del trnsito es
disear el camino de modo que
alguna forma de material s-
lido tal como tierra u hormi-
gn bloquee la lnea visual
entre la fuente de ruido y
los receptores.
Debera tomarse ventaja del
terreno al formar una barrera
natural de modo que la apa-
riencia permanezca esttica-
mente agradable.
Debera intentarse la tempra-
na determinacin de los po-
tenciales problemas de ruido.
Alineamientos, balance del
movimiento de suelo, y zona-
de-camino, todas deberan
realizarse con el ruido en la
mente.
si la atenuacin est incor-
porada puede ser sin costos y
posible.
si se la agrega posteriormen-
te al diseo puede resultar
costosa.
En trminos de conside-
raciones del ruido, una sec-
cin de carretera deprimida
es la ms deseable.
La depresin de la plataforma
debajo del nivel de terreno
tiene el mismo efecto general
que erigir barreras, o sea,
se crea una zona de sombra
sobre el plano receptor por
lo que los niveles de ruido
se reducen.
Ver Figura IV-13.
Donde se construye una ca,rre-
tera sobre una plataforma en
una zona sensitiva al ruido,
a veces, un ancho adicional o
la plataforma detrs de las
banquinas bloquearn la lnea
de visin a los receptores
cerca de la carretera, redu-
ciendo as el problema del
ruido.
Ver Figura IV-14.
En ciertas ubicaciones pueden
justificarse barreras de so-
nido especiales, partiCUlar-
mente a lo largo del nivel
del terreno o carreteras ele-
vadas a lo largo de zonas
sensitivas-al-ruido.
Los muros de hormign, made-
ra, metal o mampostera son
muy efectivas.
Elementos de la Seccin Transversal IV.59
Una de las barreras ms est-
ticamente agradables es la de
montculos de tierra gradados
para obtener una forma n?tu-
ral que se confunda con la
topografa circundante.
La posibilidad de construir
montculos debera conside-
rarse como parte del plan
general de movimiento de sue-
los de la carretera.
Habr casos donde un efectivo
montculo de tierra pueda
construirse dentro de la zo-
na-de-camino normal o con
mnima compra de zona-de-ca-
mino adicional.
si la zona-de-camino es insu-
ficiente para acomodar toda
la altura del montculo, pue-
de construirse uno ms bajo
en combinacin con un muro o
pantalla para obtener la al-
tura deseada.
Las cubiertas de male-
zas, rboles o tierra no son
muy eficientes en proteger el
sonido debido a su permeabi-
lidad al flujo de aire.
sin embargo, casi todas las
plantaciones de amortiguacin
ofrecen alguna reduccin del
ruido, y las plantaciones
excepcionalmente amplias y
densas pueden resul tar en
reducciones sustanciales de
los niveles de ruido.
Aun donde la reduccin del
ruido no sea significativa,
los efectos estticos de las
plantaciones producirn una
influencia positiva.
. CONTROL DE lOS COSTADOS DEl CAMINO
Consideraciones Generales
La eficiencia y seguridad de
una carretera sin control de
acceso depende grandemente de
la cantidad y carcter de la
interferencia lateral, la ma-
yor parte de la cual se ori-
gina en los movimientos de
los vehculos hacia y desde
los comercios, residencias, y
otros desarrollos a lo largo
de la carretera.
Los dueos de las propiedades
adyacentes tienen derechos de
acceso, pero es deseable que
la autoridad vial sea facul-
tada para regular y controlar
la ubicacin, diseo, y ope-
racin de las vas de acceso
a las propiedades u otros
elementos al costado del ca-
mino -tales como los buzones
de correo- para la
interferencia con el movi-
miento del trnsito-directo.
La interferencia resultante
del desarrollo indiscriminado
del costado del camino y las
conexiones de acceso incon-
troladas resultan en
dad disminuida, mayorpeli-
gro, y temprana obsolescencia
de la carretera.
IV.lO AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Vias de Acceso
En realidad, los extremos
terminales de las vas de
acceso son intersecciones de
bajo-volumen; as, su diseo
y ubicacin merecen conside-
racin especial.
Las vas de acceso estn
directamente relacionados con
la clasificacin funcional
del camino particular.
Donde puedan afectar adversa-
mente la operacin de las
vas arteriales, las vas de
acceso se vuelven importantes
eslabones en las calles loca-
les, donde la primaria fun-
cin de la calle es dar acce-
so a los establecimientos
locales.
Las vas de acceso ope-
radas slo para giros a la
derecha son las formas lgi-
cas y deseables donde la sec-
cin transversal incluye un
cantero central con cordones
o un cantero al ras con ba-
rrera.
Las vas de acceso que operan
con giros a la izquierda
ofrecen considerablemente ms
interferencia al trnsito di-
recto y son indeseables en
calles arteriales.
Sin embargo, hay casos sobre
calles principales con nume-
rosas entradas a c o m e ~ c i o s
donde la eliminacin de los
giros a la izquierda en las
vas de acceso podra empeo-
rar las operaciones del trn-
sito al forzar grandes vol-
menes de trnsito a hacer
giros-en-U o viajar alrededor
de la manzana.
La regulacin y diseo
de las vas de acceso estn
ntimamente ligados a la zo-
na-de-camino y al control de
la zonificacin del costado
del camino.
En vas nuevas I la zona-de-
camino necesaria puede obte-
nerse para proveer el deseado
grado de regulacin y control
de las vas de acceso.
En muchos casos de vas exis-
tentes, la zona-de-camino
adicional puede adquirirse o
llegar a acuerdos para m,ejo-
rar las condiciones existen-
tes y prohibir indeseables
condiciones de acceso.
A menudo, el grado deseado de
control de las vas de acceso
debe efectuarse por medio del
uso de poderes policiales
para requerir permisos para
todas las nuevas vas de ac-
ceso y el ajuste de las exis-
tentes.
El objetivo de las regulacio-
nes de las vas de acceso es
preservar la capacidad y pro-
mover la capacidadoperacio-
nal por medio de la prescrip-
cin del espaciamiento desea-
ble y el adecuado trazado de
los accesos.
Su obtencin depende del tipo
y extensin de la autoridad
legislativa conferida al or-
ganismo vial.
Muchos estados y municipali-
dades de EUA han desarrollado
normas para las vas de acce-
so, y establecen unidades se-
paradas para manejar los de-
talles para verificar las
solicitudes y emitir permisos
para conexiones nuevas de las
vas de accesos con las prin-
cipales , o cambios en las
existentes.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.?1
En An Informational Guide for
Preparing Private Driveway
Regulations for Major High-
ways (8) se tratan las carac-
tersticas principales y se
sugieren los necesarios con-
troles geomtricos.
Las regulaciones de las
vas de acceso, grandemente
efectuadas a travs de la
emisin de autorizaciones,
generalmente controlan la
invasin de la zona-de-cami-
no, ubicacin de los accesos,
diseo de los accesos, dis-
tancia de visibilidad, drena-
je, uso de cordones, estacio-
namiento, iluminacin, y se-
maforizacin.
Algunos de los principios de
diseo de intersecciones se
aplican directamente a las
vas de acceso.
Una de las importantes carac-
tersticas es la eliminacin
de las zonas de grandes movi-
mientos de suelo o de pavi-
mento adyacentes a la calzada
sobre la cual los
puedan entrar y salir de la
va a voluntad.
otra caracterstica es la
provisin de adecuado ancho
de va y dimensiones y traza-
do de la garganta para acomo-
dar los tipos de vehculos
que predominan al costado del
camino.
La distancia de visibi-
lidad es un
control de diseo.
No debera permitirse ningn
cartel de publicidad en la
zona-de-camino.
Los carteles luminosos u
otros elementos fuera de la
zona-de-camino que obstruyen
las distancias de visibilidad
deberan estar controlados
por la autoridad estatutaria
o por la compra del derecho
de servidumbre.
Un deseable plan ltimo
para una carretera principal
o calle sin control de acceso
pero con comercios conceqtra-
. dos al frente es la agrupa-
cin de los accesos par,; re-
ducir el nmero de coneX10nes
separadas a los carriles de
trnsi to-directo mediante la
provisin de un camino para-
lelo exterior (camino fren-
tista) al cual conectar los
accesos.
Este tipo de control y dlseo
es particularmente
a una carretera o calle prin-
cipal en un trazado nuevo
para el cual puede adquirirse
suficiente zona-de-camino
para el ltimo desarrollo de
los necesarios caminos fren-
tistas.
IV.72 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En la primera etapa, las sec-
ciones intermitentes de cami-
nos frentistas se construyen
para conectar las pocas vas
de acceso inicialmente reque-
ridas.
Luego, en etapas sucesi vas,
se proveen extensiones o sec-
ciones adicionales de caminos
frentistas para interceptar
las vas de acceso resultan-
tes del ulterior desarrollo
de los costados del camino.
As, se impiden serias inter-
ferencias laterales durante
todas las etapas f y el ca-
rcter directo de la carrete-
ra o calle se preserva me-
diante la gradual y juiciosa
provisin de caminos frentis-
taso
Buzones de C\rreo
Los buzones de correo y los La altura de montaje de la
accesorios de tubos para dia- caja del buzn la ubica en
rios servidos por transporta- una lnea directa con el pa-
dores en vehculos pueden muy rabrisas de muchos vehculos.
bien constituir un peligro
para la seguridad ya sea di-
rectamente o indirectamente,
segn la ubicacin del buzn,
las dimensiones de la seccin
transversal de la carretera o
calle, las condiciones de
distancia de visibilidad en
la vecindad del buzn, el
volumen de trnsito, y la
resistencia al impacto del
soporte del buzn.
La seguridad del transportis-
ta y del pblico motorizado
es afectada cada vez que el
transportista desacelera para
una detencin y cuando retoma
el viaje a 'o largo de la
carretera.
El riesgo es grandemente au-
mentado si la seccin trans-
versal de la carretera y la
ubicacin lateral de los bu-
zones son tales que el veh-
culo debe ocupar una parte de
la calzada mientras el buzn
est siendo utilizado.
De ser posible, el buzn
y el soporte deberan ubicar-
se en una zona no expuesta al
trnsito directo.
Esta situacin es ms crtica
donde se encuentran mltiples
instalaciones de buzones.
En muchas zonas, la tpica
instalacin de buzones mlti-
ples comprende dos o ms pos-
tes que soportan un miembro
horizontal, usualmente una
plancha de madera, que lleva
el grupo de buzones.
Cuando es golpeado por un
vehculo, el elemento soporte
horizontal tiende a penetrar
el parabrisas y entrar ~ n el
compartimiento de pasajeros.
(Tales instalaciones deben
evi tarse donde estn expues-
tas al trnsito.)
Los buzones deberan
ubicarse para mxima conve-
niencia del cliente, de
acuerdo con las consideracio-
nes de seguridad del trnsito
vial, el transportista, y el
esqu,ema.

"
Debera darse consideracin a
(1) mnima distancia de cami-
nata del cliente dentro de la
plataforma,
Elementos de la Seccin Transversal
IV.73
(2) distancia de visibilidad
con anticipacin a la ubica-
cin del buzn (especialmente
en caminos antiguos), y
(3) posible restriccin a la
visibilidad en las intersec-
ciones y vas de acceso.
Debera evitarse la ubicacin
de buzones a lo largo de ca-
rreteras de alta-velocidad y
alto-volumen, si se dispone
de otras ubicaciones conve-
nientes.
Donde sea posible las nuevas
instalaciones deberan ubi-
carse sobre el alejado lado
derecho de una interseccin
con un camino pblico o en-
trada privada.
Los buzones deberan ubicarse
slo sobre el lado derecho de
la carretera en la direccin
de viaje del transportista,
excepto en calles de un-sen-
tido donde tambin pueden
ubicase sobre el lado iz-
quierdo.
Preferiblemente, un bu-
zn debera ubicarse de modo
que no sea susceptible a ser
golpeado por un vehculo fue-
ra de control.
Donde esta ubicacin no es
posible, los soportes debe-
ran ser de un tipo que fle-
xione o se rompa hacia afuera
con seguridad si es golpeado.
El buzn debera estar firme-
mente unido al soporte para
impedir que se desprenda y
vuele a travs del parabri:-
sas.
Los mismos criterios de segu-
ridad se aplican tambin a
las instalaciones de mlti-
ples buzones.
Una de las primarias
consideraciones es la ubica-
cin del buzn en relacin
con la calzada.
Bsicamente, un vehculo de-
tenido en un buzn debera
separarse de la calzada.
Cuanto mayor sea el volumen
de trnsito o la velocidad,
mayor debera ser la separa-
cin.
Una excepcin
ser razonable
calles de bajo
ja-velocidad.
a esto puede
en caminos y
volumen y ba-
La mayora de los veh-
culos detenidos en un buzn
se separar de la calzada
cuando el buzn est ubicado
fuera de una banquina de 2.4
m de ancho utilizable.
Esta posicin se recomienda
para la mayora de las carre-
teras rurales.
Para carreteras de alto-volu-
men y alta-velocidad, se re-
comienda que el ancho de la
banquina enfrente del buzn
se incremente a 3.0 m, o aun
a 3.6 m para algunas condi-
ciones.
Sin embargo, puede no ser
razonable requerir aun una
banquina de 2.4 m o rama en
caminos y calles de bajo-vo-
lumen y baja-velocidad.
Para dar espacio fuera de la
superficie apta-toda-tiempo
al abrir la puerta del buzn,
se recomienda que la cara del
buzn se ubique de 20 a 30 cm
fuera de la banquina o apar-
tadero.
A este respecto deberan con-
sultarse las actuales regula-
ciones post/;\les.
En zonas de fuertes o
frecuente nevadas, los buzo-
nes deberan ubicarse alrede-
dor de la lnea acostumbrada
de las hileras de nieve ba-
rridas, pero no ms cerca de
unos 3 m hasta el borde de la
calzada si la banquina es ms
ancha que 3 ID.
IV.74 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los soportes de buzones en
voladizo pueden ser ventajo-
sos para las operaciones de
barrido de la nieve.
Donde sea posible, los buzo-
nes deberan ubicarse detrs
de las barreras existentes.
En algunas zonas urbanas
y suburbanas, los buzones se
instalan a lo largo de calles
y carreteras seleccionadas
donde la oficina local de
correo ha establecido rutas
de envos.
En estas zonas cuando la pla-
taforma tiene una seccin de
cordn y cuneta I el cual es
el caso usual, los buzones
deberan
frente de
ms atrs
dn.
ubicarse con el
la caja 15 a 30 cm
de la cara del cor-
En calles residenciales sin
cordones o banquinas y que
llevan bajos volmenes de
trnsito operando a baja ve-
locidad, la cara lateral de
un buzn debera retirarse
entre 20 y 30 cm detrs del
borde de la calzada.
Para guas sobre diseo
e instalacin de buzones,
refirase a la ltima edicin
de A Guide for Erecting Mail-
boxes on Highways de AASHTO
(9)
T N ~ l E S
Consideraciones Generales
El desarrollo de calles o
carreteras puede requerir que
secciones se construyan en
tneles ya sea para llevar
las calles o las carreteras
debajo o a travs de un obs-
tculo natural, o para mini-
mizar el
impacto de la autopista sobre
la comunidad.
Las condiciones generales
bajo las cuales puede justi-
ficarse la construccin de un
tnel son:
1.
Largos, estrechos cordones de terreno donde una
seccin en corte puede ser costosa en dinero, o en las
consecuencias ambientales.
\
\
2. Zonas-de-camino angostas donde toda la superficie debe
mantenerse para las calles.
3. Gran zona de interseccin o una serie de interseccio-
nes adyacentes sobre un esquema de calles irregular o
en diagonal.
4. Patios de ferrocarril, aeropuertos y pistas de aterri-
zaje, u obras similares.
5. Parques u otros usos de la tierra, existentes o
planeados.
6. Los costos de adquisicin de zona-de-camino exceden el
costo de la construccin y operacin del tnel.
Elementos de la Seccin Transversal IV.75
Aunque los costos de
operacin y mantenimiento de
los tneles estn fuera del
alcance de esta norma, no
obstante deben considerarse.
Las caractersticas adi-
cionales de construccin y
diseo de secciones de tne-
les se tratan abajo.
No se intenta que esta sec-
cin sea considerada un tra-
tado completo sobre el tema
de tneles viales.
El material que sigue tiene
el propsito de dar a los
planificadores y proyectistas
viales una informacin gene-
ral.
Para completar este objetivo
bsico, se requiri cierta
simplificacin del tema.
Como con cualquier rama alta-
mente especializada de la
ingeniera, tal informacin
simplificada debera usarse
con precaucin.
La ventilacin, ilumina-
cin, bombeo, y otras co"nsi-
deraciones mecnicas o elc-
tricas en el diseo de tne-
les estn fuera del alcance
de esta norma.
Tpos de Tneles
Los tneles pueden clasifi-
carse en dos categoras prin-
cipales:
(l) tneles construidos por
mtodos de la minera, y
( 2) tneles construidos por
mtodos de corte-y-cubierta
(cielo abierto).
La primera categora se
refiere a los tneles que se
construyen sin quitar la roca
o suelo de cubierta.
Usualmente esta categora se
subdivide en dos muy amplios
grupos de acuerdo con el m-
todo de construccin requeri-
do.
Los nombres de estos mtodos
reflejan el carcter general
del material a excavar, o
sea, roca dura y suelo blan-
do.
De particular inters
para el proyectista vial son
los requerimientos estructu-
rales de estos mtodos de
construccin y sus costos
relativos.
Como regla general, la cons-
truccin de tneles en roca
dura es menos costosa que en
suelo blando.
Un tnel construido a travs
de roca slida, intacta y
homognea normalmente repre-
sentar el ms bajo extremo
de la escala con respecto a
las demandas estructurales y
costos de construccin.
Un tnel ubicado debajo del
agua en material que necesita
inmediato y pesado soporte
requerir tcnicas de cons-
truccin en suelo blando ex-
tremadamente costosas, tal
como los mtodos de protec-
cin y aire comprimido.
La forma de la seccin
transversal estructural del
tnel vara con el tipo y
magnitud de las cargas.
En los casos donde la estruc-
tura estar sujeta a cargas
de techo con poco o ninguna
presin lateral, se usa una
seccin en herradura.
IV.76
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En cuanto la presin lateral
aumenta, se introduce la cur-
vatura en las paredes latera-
les y se agregan riostras
invertidas.
Cuando las cargas se aproxi-
man a una distribucin simi-
lar a las presiones hidrost-
ticas, usualmente es ms efi-
ciente y econmica una sec-
cin completa circular .
Todas las secciones transver-
sales se dimensionan para
proveer adecuado espacio a
los conductos de ventilacin.
La segunda categora de
clasificacin de tneles se
refiere a dos tipos donde las
operaciones de construccin
principales se realizan desde
la superficie, es decir, t-
neles de corte-y-cubierta, y
tneles trinchera.
stos se usan exclusivamente
para trabajos subacuticos.
En el mtodo de trinchera o
zanja, las secciones prefa-
bricadas del tnel se cons-
truyen en diques secos.
En flotacin hasta el lugar,
se hunde dentro de la zanja
dragada, y se unen las sec-
ciones bajo el agua; la trin-
chera es luego rellenada a
los costados.
Cuando las condiciones del
suelo subterrneo, valor de
la corriente del ro, volumen
y carcter del trfico flu-
vial, disponibilidad de obras
para la construccin, y tipo
de estructuras existentes son
favorables, el mtodo trin-
chera puede ser ms econmico
que los mtodos alternativos.
Por lejos, el tipo ms
comn de construccin de t-
neles poco profundos -que a
menudo ocurre en las zonas
urbanas- es el mtodo corte-
y-cubierta.
Como lo implica el nombre, el
mtodo consiste en excavar un
corte a cielo abierto, cons-
truir el tnel dentro del
corte, rellenar sobre la es-
tructura completa.
Bajo condiciones ideales,
este mtodo es el ms econ-
mico para construir tneles
ubicados a poca profundidad;
sin embargo, debe notarse que
la alteracin de la superfi-
cie y los problemas con los
servicios pblicos general-
mente hacen este mtodo muy
caro y difcil.
Consideraciones Generales de Diseo
La sensacin de confinamiento
en los tneles es desagrada-
ble y los ruidos del trnsito
se magnifican.
Debido a que los tneles son
las estructuras viales ms
costosas, ellos deberan ha-
cerse tan cortos como sea
prctico.
Al mantener en recta tanta
longitud del tnel como sea
posible, no slo se minimiza-
r la longitud sino que tam-
bin se mejorar la eficien-
cia operativa.
Los tneles diseados con
extrema curvatura pueden li-
mitar la distancia de visibi-
lidad de detencin. .
Debera examinarse cuidadosa-
mente la distancia de visibi-
lidad a lo largo de la cara
de la pared del tnel.
Elementos de la Seccin Transversal IV. 77
Las pendientes de los
tneles deberan determinarse
primariamente sobre la base
del confort del conductor
mientras se procura alcanzar
un punto de equilibrio econ-
mico entre los costos de
construccin y los de opera-
cin y mantenimiento.
En la determinacin de las
longitudes y pendientes de
los tneles deben considerar-
se muchos factores, y sus
efectos sobre la ventilacin
e iluminacin.
Los costos de iluminacin son
ms altos cerca de los pQrta-
les y dependen en gran medida
de la disponibilidad de luz
natural y la necesidad de
hacer una buena transicin de
iluminacin.
Los costos de ventilacin
dependen de la longitud, pen-
dientes I ventilacin natural
inducida por los vehculos,
tipo de sistema I y restric-
ciones sobre la calidad del
aire.
El diseo general del
camino debera evitar la ne-
cesidad de seales dentro de
los tneles, porque las sepa-
raciones normales verticales
y laterales pueden proveerse
slo a un muy gran costo.
Las ramas de salida deberan
ubicarse a una suficiente
distancia corriente abajo
desde el portal del tnel
para permitir la necesaria
sealizacin gua entre el
tnel y el punto de salida.
Esta distancia debera ser de
300 m como mnimo.
Tambin es altamente indesea-
ble que el trnsito sea re-
quer ido a convergir, di ver-
gir, o entrecruzarse dentro
del tnel, como podra ser el
caso si el tnel se ubica
entre dos distribuidores es-
trechamente separados.
Las bifurcaciones y ramas de
salida o entrada deberan
evitarse dentro de los tne-
les.
Secciones de Tneles
Desde el punto de vista de
servicio al trnsito, los
tneles no deberan diferir
materialmente de las estruc-
turas de separacin de nive-
les.
Generalmente se aplican las
mismas normas para alinea-
miento y perfil, y para las
separaciones verticales y
horizontales, excepto que
generalmente se usan los m-
nimos valores debido al alto
costo y restringida zona-de-
camino.
Deseablemente, los an-
chos completos de las banqui-
nas izquierda y derecha de la
autopista que se aproxima
deberan llevarse a travs
del tnel.
En realidad, la necesidad por
agregado espacio lateral es
mayor en los tneles que bajo
estructuras de separacin de
niveles debido a la mayor
probabilidad de que los veh-
culos se descompongan en las
mayores longitudes.
IV.l8 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Si no se proveen banquinas,
pueden resultar intolerables
demoras cuando los vehiculos
se descomponen durante perio-
dos de alto volumen de trn-
sito.
Sin embargo, el costo de pro-
veer banquinas en los tneles
puede ser prohibitivo, parti-
cularmente en tneles largos.
Asi, la determinacin del
ancho de las banquinas a pro-
veer en un tnel deberia ba-
sarse en un anlisis profundo
de todos los factores impli-
cados.
Donde no sea posible proveer
banquinas en un tnel, debe-
rian hacerse arreglos para
que los vehiculos descompues-
tos puedan ser rpidamente
retirados.
4.3 o 4.9 '"
La Figura IV-15 ilustra las
secciones y deseable
para tneles de dos-carriles.
El minimo ancho de platafor-
ma, entre cordones, como se
muestra en la Figura IV-ISA,
deberia ser por lo menos 0.6
m ms grande que la calzada
que se aproxima, pero no me-
nos de 7.2 m.
El cordn o vereda sobre
cualquier lado debera ser
como mnimo de 0.5 m.
La separacin total
entre los muros del tnel de
dos-carriles debera de 9 m.
El ancho de plataforma y el
cordn o vereda puede variar-
se segn se necesita o desee
dentro de los 9 m mnimo de
separaclon entre los muros;
sin embargo, los anchos no
deberan ser menores que los
establecidos arriba.
'* INCLUyE
ESPESOR
DE
FUTURA
REPA\lIMNTACION
I PAVIMENTO DE 1 i
!-- APROXIMAClo.N + ,
I 72 M/N I i 05
___ 1 -----l I
L I 9.0 MN I
I
, I
MNIMO
, .
o
* 4.304.9
/
/
07 I ___ ___ i 0.7
I I r-
1 I I I
_ __ __ _ _____, __________
I ,
DESEABLE
b
Figura IV-IS. Secciones tpicas de tneles de dos-carriles.
Elementos de la Seccin Transversal IV.79
La separaclon vertical mlnlma
es de 4.9 m para autopistas y
4.3 m para otras carreteras.
sin embargo, la altura
de la separacin vertical
mnima no debera ser menor
que la altura de carga legal
en el estado particular, y es
deseable proveer una revancha
para futura repavimentacin.
La Figura IV-15B ilustra
la seccin deseable, una sec-
cin con dos carriles de 3.6
m, una banquina derecha de
3.0 m, una banquina izquierda
de 1.5 m, y un cordn o vere-
da de 0.7 m a cada lado.
Si es necesario para ajustar-
se mejor a las dimensiones de
las aproximaciones del tnel,
el ancho de plataforma puede
distribuirse hacia cualquier
lado en una forma diferente.
La separacin vertical para
la seccin deseable es de 4.9
m para autopistas y 4.3 m
para otras carreteras.
[
"
Jl
]

Ca
J
l Q
J
Ei1

[
Normalmente, no se per-
miten peatones en las seccio-
nes de tneles; sin embargo,
debera proveerse espacio
para caminatas de emergencia
y para el acceso del personal
de mantenimiento.
Las veredas sobreelevadas, de
0.7 m de ancho, son deseables
detrs de la zona de banquina
para servir el doble propsi-
to de un sendero seguro y un
obstculo para impedir que
los voladizos de los vehcu-
los daen la terminacin de
los muros o las instalaciones
de iluminacin del tnel.
si el nmero de peatones jus-
tifica su paso, puede consi-
derarse un tnel separado.
Tambin pueden justificarse
tneles separados para otros
usos especiales, tal como
rutas de ciclismo.
La Figura IV-16 muestra
varias secciones diagramti-
cas de tneles y carreteras
parcialmente cubiertas.
I LINEA DE
~ ( ~ ~ ~ , lr--------jED'F'CAC'N
Figura IV-16. Secciones diagramticas d ~ t4neles.
Elementos de la Seccin Transversal IV.8l
La Figura IV-18 muestra el
interior de un tnel direc-
cional de tres carriles.
Note en el primer plano las
dos filas de artefactos de
iluminacin sobre cada lado
del muro.
La fila superior de luces
provee luz de da suplementa-
ria en el portal de entrada
para reducir el impacto pti-
co de viajar desde la ilumi-
nacin natural a la artifi-
cial.
El terminado en cermica de
los muros y el cielorraso
provee las superficies re-
flectivas que aumentan el
nivel de brillo y la unifor-
midad de la iluminacin.
Se provee un ancho de cordn-
a-cordn de 12.5 m con sendas
peatonales de seguridad de
0.8 m de ancho a lo largo de
cada muro.
Figura IV-18. Interior de un tnel de 3-carriles de un-sentido.
'CRUCES PEATONALES
, Cruces Sobre Calles y Cruces de 1ente
A menudo deben considerarse en las proximidades y sobre
provisiones para los peatones las estructuras.
en los cruces sobre calles y
en largos cruces de puentes.
En calles de baja velocidad,
un cordn barrera en el borde
de la vereda es usualmente
suficiente para proteger a
los peatones del trnsito
vehicular.
La continuidad de la altura
del cordn debera mantenerse
Para caminos de ms alta ve-
locidad sobre estructuras,
una barrera tipo baranda de
adecuada altura puede usarse
para separar la vereda y los
carriles vehiculares.
Debera usarse una baranda
tipo peatonal o pantalla en
el borde exterior de la vere-
da sobre la estructuras.
IV.82 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Separaciones para Cruces PeatoJ;,lales
Deberan proveerse separacio-
nes peatonales donde el volu-
men de peatones, volumen de
trnsito, capacidad de la
interseccin y otras condi-
ciones favorecen su uso.
Deberan consultarse las le-
yes y cdigos locales, esta-
tales y federales por posi-
bles requerimientos adiciona-
les concernientes a la nece-
sidad, como as tambin re-
querimientos de diseo ms
rigurosos.
La ubicacin y diseo de los
cruces peatonales bajo nivel
o sobre nivel requieren estu-
dios individuales.
Ellos pueden justificarse
donde haya pesados picos de
movimientos peatonales, tal
como en los centros de dis-
tritos comerciales, fabriles,
escuelas, y campos deporti-
vos, en combinacin con mode-
rado-a-pesado trnsito vehi-
cUlar, o donde de otra manera
resultaran peligros o incon-
venientes a los peatones.
Las separaciones peatonales,
usualmente sobre nivel, pue-
den ser necesarias en las
autopistas o carreteras ex-
preso donde terminan los cru-
ces de calles.
En muchas autopistas, los
cruces de carreteras sobre
nivel para calles puede limi-
tarse a intervalos de tres a
cinco cuadras.
Dado que esta situacin impo-
ne un inconveniente extremo a
los peatones que desean cru-
zar la autopista en calles
determinadas, pueden proveer-
i
se separaciones peatonales.
Donde haya caminos fren-
tistas adyacentes a la carre-
tera arterial, los cruces
peatonales pueden d i s e ~ a r s e
para salvar slo la calzada
directa o toda la plataforma.
Las separaciones de las pla-
taformas directas o de toda
la plataforma pueden no jus-
tificarse si los caminos
frentistas llevan trnsito
liviano y relativamente len-
to; sin embargo, en algn
caso la separacin salvara
los caminos frentistas tam-
bin.
Pueden requerirse vallas para
impedir que los peatones cru-
cen la arterial a pesar de
las separaciones.
No es probable que se
usen los cruces peatonales o
estructuras de cruces sobre
nivel en las calles arteria-
les, a menos que sea obvio
para los peatones que es ms
fcil de usar tal facilidad
q?e cruzar la calzada.
Generalmente, los peatones
son ms reacios a usar cruces
bajo nivel que sobre nivel.
El rechazo a usar los pasos
peatonales bajo nivel puede
minimizarse mediante la ubi-
cacin del paso en lnea con
la vereda de aproximacin y
la suave elevacin de la ve-
reda para permitir la conti-
nua visin a travs del paso
bajo nivel desde la vereda.
La iluminacin es necesaria
en cruces bajo nivel largos.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.83
Deberan proveerse ram-
pas peatonales en todas las
estructuras de separaciones
peatonales.
Cuando se justifican y es
posible, puede proveerse una
escalera en adicin a una
rampa.
Slo deberan omitirse as
rampas cuando fuera imposible
para las personas de movili-
dad-limitada alcanzar las
estructuras de separacin
peatonales, debido a inusua-
les obstculos topogrficos o
arquitectnicos, o cuando
para cruzar la carretera se
provean otros medios al ter-
nativos seguros y razonable-
mente convenientes.
Las vas para separacio-
nes peatonales deberan tener
un ancho mnimo de 2.4 m.
Pueden requerirse mayores
anchos donde haya volmenes
de trnsito peatonal excep-
cionalmente al tos, tal como
en las zonas centrales de
grandes ciudades y alrededor
de los estadios deportivos.
Un problema serio aso-
ciado con los pasos peatona-
les y carreteros sobre nivel
con veredas es el acto de
arrojar objetos dentro de la
trayectoria del trnsito que
circula debajo de la estruc-
tura.
La gravedad de las consecuen-
cias que pueden resultar de
los objetos lanzados desde
los puentes es actualizada
por dispersos pero continuos
informes a nivel nacional de
muertes y graves heridas cau-
sadas por este tipo de vanda-
lismo.
No hay dispositivo prctico o
mtodo todava inventado que
puede ser aplicado universal-
mente para impedir que un
determinado individuo tire un
objeto desde un paso sobre
nivel.
Pequeos objetos pueden lan-
zarse a travs de las mallas
de panta),las.
Los encerramientos slidos de
plstico son ms efectivos
pero son caros y pueden ser
insorportablemente calurosos
en verano.
otra caracterstica indesea-
ble puede ser que oscurecen
la trayectoria de los peato-
nes, lo cual puede incitar la
comisin de otras formas de
actividad criminal.
Cualquier paso peatonal sobre
nivel completamente cerrado
tiene el problema adicional
de los nios que se trepan y
caminan o juegan en el tope
del encerramiento.
Al presente no es posi-
ble establecer absolutas ga-
rantas respecto a cundo o
dnde deberan instalarse
barreras para desalenta:r el
lanzamiento de objetos desde
las estructuras.
La necesidad general por la
economa del diseo y el de-
seo de preservar las claras
lneas de una estructura des-
provista de pantallas debe
ser cuidadosamente balanceado
contra el absoluto reqqeri-
miento de que el usuario vial
y el peatn de. un paso sobre
nivel cuenten con la mxima
seguridad.
Las ubicaciones donde defini-
tivamente deberan conside-
rarse las pantallas durante
la construccin del cruce
sobre nivel son las siguien-
tes:
IV.84 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
1. Sobre un paso sobre nivel cerca de una escuela, un
terreno de juegos, o donde pueda esperarse que el paso
sobre nivel sea usado frecuentemente por nios sin el
acompaamiento de adultos.
2. En todos los pasos sobre nivel en grandes zonas
urbanas usadas exclusivamente por los peatones y no
fcilmente mantenidas bajo vigilancia policial.
3. En pasos sobre nivel donde la experiencia en estructu-
ras prximas indica una necesidad de pantallas.
Las pantallas tambin
deberan instalarse sobre
estructuras existentes Clpnde
haya habido incidentes de
objetos tirados desde el paso
sobre nivel y donde sea evi-
dente que la mayor vigilan-
cia, seales de advertencia,
o la detencin de unos pocos
forajidos involucrados no es
suficiente alivio al proble-
ma.
En A Guide for Protecti-
ve screening of OVerpass
Structures (10) se dispone de
informacin ms completa so-
bre el uso de pantallas pro-
tectoras sobre los pasos pea-
tonales sobre nivel.
Las Figuras IV-19 y IV-
20 ilustran cruces peatonales
sobre nivel de autopistas.
La Figura IV-19 muestra una
senda peatonal parcialmente
encerrada sobre una autopista
de seis-carriles.
La rampa que conduce al cruce
sobre nivel es paralela a la
autopista.
La Figura IV-20 muestra
una rampa peatonal en espiral
que asciende hasta un puente
peatonal sobre una autopista.
Figura IV-19. Cruce peatonal sobre nivel.
de la
Figura IV-20. Estructura de separacin de peatones.
Cuando se slabora un 58:t'J.O
acom,odar
peatonal! deberia a':ie-
cuada atenc a los
1l11entos de las
nusvl
vilidad de sillas de
ruedas y otros
La n de una calle
con cordones d'2 cara. ero}]' na"",
1" Ancho de la vereda"
es une. de los obst,culos que
pueclen arse para proveer
adecuada y razonable movili =
dad de 105 minusvlidos sin
f la movilidad de
otros"
Esto hacerse mediante
el adec.uado diseo de cort,ss
de
Los ,:let,a.lles de diseo de los
pueden
el con los fac-
tores S.LqU.L .. ""
:2 de la vereda c:on respecto a la cara trasera
3 "
4.
Altura y ancho de la secc
de de disEo y
de la C>3ra >:.181 cordn"
del cordn.
de la curva a lo
S., .ngulo de las de calle."
6., Ubicaci6n st.ente el planeada de seales y semforos ..
IV.86 AASHTO-Diseo Geomtrico de carreteras y Calles
7- Bocas de sumideros y servicios pblicos de superficie.
8. Posibles obstrucciones a la visibilidad.
9. Ancho de la calle.
la. Ancho del borde.
11. Pendiente de la calzada.
Estos factores necesitan
el establecimiento de bsicos
tipos de rampas y diferentes
aplicaciones de diseo sobre
la base de aceptables normas
de cada oficina vial y las
caractersticas geomtricas
de cada interseccin.
Varias oficinas viales tienen
guas de diseo y normas re-
flejadas en la discusin si-
guiente y en las recomenda-
ciones de diseo (25) (28).
El proyectista debera con-
sultar las ediciones actuales
de las guas y estndares
para los criterios sobre el
estado-deI-arte.
La Figura IV-2l ilustra
rampas de cordones en condi-
ciones varias.
La Figura IV-2lA muestra la
condicin donde toda la pen-
diente se obtiene fuera de la
vereda. En este caso I puede
usarse un cordn de cara in-
clinada a lo largo de la ram-
pa.
Esta condicin es siempre
preferible porque no requlere
que nadie camine a travs de
la zona de rampa.
En la mayora de las
zonas donde se requieren ve-
redas, la rampa debe incorpo-
rarse en la vereda como se
muestra en las Figuras IV-21B
y IV-21C.
La Figura IV-2lB refleja un
diseo normal con espacio
adecuado para desarrollar los
taludes fuera
restriccin en
del talud.
de
el
cualquier
comienzo
La Figura IV-2lC muestra otro
ejemplo donde una restriccin
requiere una rampa construida
totalmente dentro de la zona
de vereda.
En algunos diseos puede
ser deseable una rampa incor-
porada.
La Figura IV-2lD muestra tal
diseo.
Este no debera sobresalir
dentro del carril de trnsi-
to.
Adems, el drenaje puede ser
afectado adversamente si no
se lo considera adecuadamen-
te.
La ubicacin de una abertura
de corte-de-cordn y de la
rampa deben considerarse cui-
dadosamente con respecto a
las lneas de cruces peatona-
les.
Esta planificacin debe ase-
gurar que la abertura de la
rampa (en un cordn completa-
mente deprimido) se site
dentro de los lmites parale-
los de las marcas del cruce.
La Figuras IV-22 y IV-24
muestran una tpica rampa de
corte-de-cordn en el medio
del radio del cordn.
En las zonas donde los vol-
menes de trnsito peatonal o
vehicular, o ambos, son de
moderados a altos, debera
desalentarse el uso de esta
configuracin.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.87
@
@
NO SOSRES.IlUR EN LOS
CARRILES VeHICUi..ARE:S
VISTA EN ELEVACiN DE
SORDE TRASERO.
DE LA VEREDA
J __
./0 A
SECCION A-A

" , .. '
. , DE
,jORMiGON
Figura IV-2l. Detalles de rampas de corte-de-cordn.
Tal ubicacin obliga a los
usuarios de la rampa a entrar
diagonalmente en la intersec-
cin, quizs equivocando la
direccin y exponindolos a
conflictos con el trnsito
desde dos sentidos.
Esta situacin es de especial
inters para los ciegos.
En las intersecciones con
radio corto, el requerimiento
de proveer una plataforma de
fondo de descarga -sobre el
lado del pavimento del cordn
curvo ubicado dentro del cru-
ce marcado- puede causar la
invasin del borde interior
de la linea de cruce, dentro
del carril de viaje exterior.
Esto puede exponer a los
usuarios del cruce a los pe-
ligros del trnsito di:-ecto.
IV.88
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Figura IV-22. Rampa de corte-de-cordn en la mitad de una curva.
La Figura IV-23 ilustra
rampas de corte-de-cordn en
los puntos de comienzo y fin
de un cordn curvo.
La Figura IV-24 muestra
una rampa en el medio de un
cordn curvo con una textura
arquitectnica.
Las rampas para los mi-
nusvlidos no estn limitadas
a las intersecciones y cruces
peatonales marcados; tambin
deberan proveerse en otros
puntos adecuados o diseados
de concentracin de peatones,
tal como isletas de carga,
cruces peatonales a mitad de
cuadra, y ubicaciones donde
los peatones no podran de
otra forma reconocer el lugar
adecuado para cruzar la ca-
rretera o calle.
Debido a que los cruces pea-
tonales fuera de las inter-
secciones son generalmente
inesperados por los motoris-
tas, deberan instalarse se-
ales de advertencia y pro-
veer adecuada visibilidad
para prohibir el estaciona-
miento.
Por guas y recomendaciones
de diseo adicionales con
respecto a la marcacin de
los cruces peatonales, rem-
tase al MUTeD (2).
La Figura IV-25 muestra una
rampa de corte-de-cordr en
la mitad de cuadra. .
Las rampas deberan tener una
superficie antideslizante.
IV.89
Figura IV-23 , Rampas de corte-de cordn al final de un cordn de curva.
Figura IV-24. Rampa de corte-de cordn con textura arquitectnica.
IV.90 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Figura IV-25, Rampa de corte-<le-cordn a mitad de cuadra.
Como se muestra en la
Figura IV-26 , cuando una ca-
rretera principal o intersec-
cin secundaria de caminos
comprende trnsito peatonal y
;L_--,=O:;.9;:'5:..::m ,
M/N
la geometra requiere isletas
sobreelevadas o canteros cen-
trales divisores, el plan
debera incluir rampas para
minusvlidos.
Figura IV-26. Cantero y aberturas de la isleta.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.91
Las personas en sillas de
ruedas no pueden tomar refu-
gio seguro en las isletas
menores que 1.2 m de ancho
debido a la vulnerabilidad al
trnsito en movimiento.
Cuando son propulsadas por
ayudantes, es deseable un
ancho de isleta de 1.8 m.
Cada interseccin dife-
rir con respecto a los ngu-
los de interseccin, anchos
de las ramas de giro, tamao
de las isletas, embocaduras
de drenaje, dispositivos de
control de trnsito, y otras
variables previamente descri-
tas.
Debera prepararse una plani-
metra adecuada que indique
toda la geometra deseada,
incluyendo perfiles vertica-
les en la lnea de flujo del
cordn.
El plano podra luego eva-
luarse para las ubicaciones
convenientes y seguras de las
rampas para los minusvlidos.
Las embocaduras de drenaje
deberan ubicarse sobre el
lado aguas arriba de todas
las rampas de cruces peatona-
les y veredas.
Esta operacin de diseo go-
bernar el esquema de cruces
peatonales, ubicacin de las
barras de detencin, seales
regulatorias y, en el caso de
construcciones nuevas, esta-
blecer la ubicacin ms de-
seable para los soportes de
los semforos.
Las rampas deberan pro-
veerse en todas las intersec-
ciones donde haya cordones y
veredas, aunque la pendiente
de la carretera supere lo
permisible.
Esta provisin permite la
circulacin de las sillas de
ruedas cuando su ocupante es
ayudado por otra persona.
Por mayor informa,cin
sobre las rampas de corte-de-
cordn para las personas mi-
nusvlidas, ver las Americans
with Disabilities Act Acces-
sibility Guidelines (28).
VAS CICUST AS
Es de prctica que la mayor
parte del kilometraje necesa-
rio para circular en bicicle-
ta comprenda al sistema de
calles y carreteras, general-
mente tal como actualmente
existan.
sin embargo, en ciertas ubi-
caciones, o en ciertos corre-
dores, es adecuado suplemen-
tar ms el sistema de carre-
teras existente mediante la
provisin de vas ciclistas
especficamente diseadas.
Las vas ciclistas debe-
ran estar de acuerdo con la
publicacin Guide for Deve-
lopment oI New Bicycle Faci-
lities de AASHTO (11).
Adems, deberan considerarse
adecuadamente las medidas
posibles para realzar el pro-
bable viaje en bicicleta so-
bre la carretera, aun si no
se proveen especficas vas.
El Captulo II provee
ms discusin sobre el tema
de las vas ciclistas.
IV.92
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
. APART A1>EROS DE MN1BUS
El viaje en mnibus es un
modo de transporte masivo de
importancia creciente.
Los apartaderos de mnibus
sirven para retirar el mni-
bus de los carriles de trn-
sito.
La ubicacin y diseo de los
apartaderos deberan proveer
fcil acceso en la ms segura
y eficiente manera posible.
Autopistas
El requerimiento bsico para
un apartadero de mnibus,
cuando no se proveen vas
para su uso exclusivo, es que
la desaceleracin, estaciona-
miento y aceleracin de los
mnibus se efecte sobre zo-
nas pavimentadas despejadas,
y separadas de los carriles
de trnsito directo.
otros elementos en el diseo
de apartaderos de mnibus
incluyen plataformas, rampas,
escaleras, barandas, seales,
y marcas para los pasajeros.
Los carriles de cambio-de-
velocidad deberan ser lo
suficientemente largos para
permitir que el mnibus salga
y entre de los carriles de
trnsito-directo aproximada-
mente a la velocidad de mar-
cha media de la carretera sin
indebido disconfort inercial
o bandazos de los pasajeros.
La longitud de los carriles
de aceleracin desde los
apartaderos de mnibus debe-
ran estar bien arriba de los
valores mlnlmos normales,
dado que los mnibus arrancan
desde una posicin de deten-
cin y el vehculo cargado
tiene una capacidad de acele-
racin ms baja que los veh-
culos de pasajeros.
Son adecuados los carriles de
de longitud-
normal.
La zona de estacionamiento y
los carriles de cambio de
velocidad, que incluyen las
banquinas, deberan ser de 6
m de ancho para permitir ade-
lantarse a un mnibus descom-
puesto.
Las zonas de pavimentos de
los apartaderos deberan con-
trastar en color y textura de
los carriles de trnsito-di-
recto para desalentar qUf el
trnsito directo invada o
entre a la parada de mnibus.
La zona de divisin en-
tre el borde exterior de la
banquina de la y el
borde del apartadero debera
ser ancho como posible, pre-
feriblemente 6 m o ms.
Sin embargo, en casos extre-
mos este ancho podra redu-
cirse a un mnimo de 1.2 m.
Usualmente es necesaria una
barrera en la zona de divi-
sin y es deseable un vallado
para impedir que los peatpnes
entren en la autopista.
Las plataformas de carga de
pasajeros deberan ser no
menos anchas que 1.5 m, y
preferiblemente de 1.8 a 3 m.
Las plataformas deberan ser
cubiertas si es requerido por
el clima.
Elementos de la Seccin Transversal IV.93
(1) una seccin normal, En la Figura IV-27 se ilus-
tran secciones transversales (2) un paso bajo nivel direc-
PAViMENTO
DIRECTO __ 3.0
I SANUiNA
PAVIMENTO
DIRECTO I 3.0 I

4-- -["in,,]
; 2.4 Ol 6.0 I 6.0 MN'!;.'i"<' __ ",,'
i CARRILDE: BUSES i,bUlTAFORMA J
a) SECCIN NORMAL
PILA o
COLUMNA

-l 1 ___ 0.6
, ' ,
6.0 MN.
DE BUSES
MEDIDAS EN .m.
_
_ MiN. !
i PUJ.TAFORMAI
, ,
b) CRUCE BAJO NIVEL DIRECTO
_____ BARRERA y VALLA
PREFERIDAS
PAVIMENTO 1,
DIRECTO __ ' 3.0 I 7.2 I 6,0 MJN ! 1-5 MfN. I
CARR-C-OE BUSES- -_.- lPLATAFORMA i
e) SOBRE ESTRUCTURA ELEVADA
Figura IV-27. Apartaderos para mnibus.
Arteriales
La interferencia entre los
mnibus y otro trnsito puede
reducirse considerablemente
mediante la provisin de
apartaderos separados de los
carriles de trnsito directo.
Es algo raro que se disponga
de zona-de-camino suficiente
en las calles arteriales del
tipo ms bajo para permitir
los apartaderos en el lmite
de la zona, pero debera to-
marse venta jas de cada opor-
tunidad que as sea.
IV.94 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Para ser totalmente
efectivo, los apartaderos de
mnibus deberan incorporar:
(1) un carril de desacelera-
cin o abocinamiento para
permi tir la entrada fcil a
la zona de carga,
(2) un espacio para estacio-
nar, suficientemente largo
para acomodar el mximo nme-
ro de vehculos que se prev
ocuparn el espacio al mismo
tiempo, y
(3) un carril de convergencia
para permitir el fcil rein-
greso en los carriles de
trnsito-directo.
El carril de desacelera-
c ~ o n debera ser abocinado en
un ngulo lo suficientemente
suave como para alentar -al
conductor del mnibus a sepa-
rarse del carril de trnsito-
directo.
Usualmente no es posible pro-
veer una longitud suficiente
para permitir la desacelera-
cin desde las velocidades de
la calzada.
Un abocinamiento de alrededor
5:1 -longitudinal a transver-
sal- es un mnimo deseable.
Cuando la parada de mnibus
est sobre el lado alejado de
una interseccin, la zona de
interseccin puede usarse
como zona de ingreso a la
parada.
La zona de carga debera
proveer alrededor de 15 m de
longitud para cada vehculo.
El ancho debera ser por lo
menos de 3 m, y preferible-
mente 3.6 m.
El abocinamiento de conver-
gencia o reingreso puede ser
algo ms abrupto que el de
desaceleracin, pero, prefe-
riblemente no ms fuerte que
3: 1.
Usualmente, donde el aparta-
dero est sobre el lado cerca
de una interseccin, el ancho
de la calle transversal es lo
suficientemente grande para
proveer el espacio necesario
para la convergencia.
La longitud total de un
apartadero para una zona de
carga de dos-mnibus de dise-
o mnimo debera ser de unos
55 m para una ubicacin en la
mitad de cuadra, 45 m para
una ubicacin cerca del cos-
tado, y 40 para una ubicacin
lejos del costado.
Estas dimensiones deberan
aumentarse en 4 a 5 m para un
ancho de 3.6 m.
Longitudes mayores de aparta-
deros facilitan las maniobras
de los mnibus, alientan la
total obediencia por parte de
los conductores, y disminuyen
la interferencia con el trn-
sito directo.
La Figura 28 -pg. 105-
muestra un apartadero de m-
nibus en una ubicacin a mi-
tad de cuadra.
El ancho es de 3 m.
Incluyendo abocinamientos, la
longitud es de 63 m.
Los abocinamientos de desace-
leracin y aceleracin son
4: 1.
Por ms informacin so-
bre los apartaderos de mni-
bus ver la Guide for Design
of High Occupancy Vehicle and
Public Transfer Facilities
(14) .
Elementos de la Seccin Transversal IV.95
Centros de Transferencia
Ubicacin
Los centros de transferencia de-
beran ubicarse adyacentes a la
calle o carretera, y ser visibles
a los viajeros diarios o frecuen-
tes a quienes se intenta atraer,
Preferiblemente, las ,zonas de
estacionamiento deberan ubi-
carse en puntos que precedan
a los cuellos-de-botella o
puntos donde la congestin de
trnsito es significativa;,
deberan ubicarse tan cerca
de las zonas residenciales
como sea posible para minimi-
zar el viaje de vehculos con
un solo ocupante, y deberan
ubicarse bastante lejos par
que los costos de la tierra
no sean prohibi ti vos "
Debera considerarse el acceso
de los ciclistas y peatones a
los centros de transferencia.
otras consideraciones
que afectan la ubicacin de
los terrenos de estaciona-
miento, en adicin a la' dis-
tancia ptima, son los impac-
tos sobre los usos de la tie-
c,ircundante, capacidad
d1spon1ble entre los sistemas
viales entre el camino y los
lugares propuestos, terreno,
y costos para adql.l.rir la
tierra.
Los lugares seleccionados
deberan ser compatibles, con
los usos de la tierra circun-
dante.
Diseo
El tamao del terreno de es-
tacionamiento depende del
volumen de diseo, la dispo-
nibilidad de tierra, y el ta-
mao y nmero de' los 'otros
terrenos 'de 'estacionamiento
'en lazona.
En cada zona de'estacio-
namiento deberan proveerse
los medios para recoger y ba-
jar 'pasajeros .
Veinte a sesenta . espacios
representa' un 'rango razona-
ble.
La zona' debera comprender
'bajadas cerca de la -entrada a
la . estacin,' mas' una zona de
estacionamientos breves para
levantar pasajeros.
Esta zona debera estar cla-
'rament separada de las zonas
de estacionamiento.
Debera la
ubicacin de la carga y des-
carga de pasajeros de los
lilnibus, -servicios de taxis,
estacionamiento debicicle-
tas, y estacionamiento espe-
cial para las personasmnus-
vlidas.
'preferiblemente,' los pasillos
de 'estacionamiento 'deberan
ubicarse normal a la calzada
para mnibus de modo que los
peatones' no necesiten cruzar
las vas 'de estacionamiento.
. Todas 'las calzadas'para mni-
bus deberan permitir el ade-
lantamiento de mnibus "ete-
nidos.
'Este 'requerimiento significa
que 'todas las calzadas para
mnibus deberan tener un
ancho mnimo de 6 m.
Las vas deberan disearse
para autoestacionamiento.
IV.96
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los espacios de estaciona-
mientos deberan ser de 2.7
por 6 m para vehculos de
pasajeros de tamao-completo;
donde se provea una seccin
especial para vehculos sub-
compactos, los espacios de
2.4 por 4.5 m sern suficien-
tes.
Los requerimientos del esta-
cionamiento para los minusv-
lidos debe estar de acuerdo
con las Amercans with Disa-
bilities Act Accessiblity
Gudelines (28).
Las veredas deberan ser
de 1.5 m de ancho mnimo y
las zonas de carga de 3.6 m.
Las zonas principales de car-
ga deberan proveerse con
rampas de corte-de-cordn.
Preferiblemente, los peatones
no tendran que caminar ms
de 120 m, aunque distancias
ligeramente ms largas pueden
permitirse bajo algunas cir-
cunstancias.
Las sendas peatonales qesde
los espacios de estaciona-
miento hasta las zonas de
carga deberan ser tan direc-
tas como sea posible.
Donde sea necesario deberan
proveerse medios para cerrar
con llave las bicicletas.
Las pendientes de las
zonas de estacionamiento pue-
den ser relativamente empina-
das excepto para las vas que
acomodan los mnibus.
Las pendientes para las cal-
zadas que acomodan mnibus no
deberan ser mayores que 7
por ciento, y las pendientes
de aceleracin no mayores que
4 por ciento.
La curvatura I los radios de
las planeadas trayectorias
vehiculares dentro de la zona
de estacionamiento deberan
ser suficientemente grandes
para acomodar los vehclos
que se intenta servir.
El acceso al terreno de
estacionamiento debera ubi-
carse donde interfiera lo
menos posible el trnsito
existente.
Preferiblemente, la intersec-
cin de los caminos de acceso
a los terrenos de estaciona-
miento debera ubicarse por
lo menos a 90 m de otras in-
tersecciones, y debera haber
suficiente distancia de visi-
bilidad para que los vehcu-
los entren y salgan del esta-
cionamiento.
Esto significa que las sali-
das y las entradas no debe-
ran ubicarse en curvas ver-
ticales convexas.
Debera haber por lo menos
una distancia de visibilidad
esquinada de 90 m
Por lo menos debera
haber una entrada y una sali-
da por cada 500 espacios en
el terreno y, preferiblemen-
te, ubicar las salidas y las
entradas en calles diferen-
tes.
Es deseable proveer accesos
separados para los vehculos
de transporte pblico.
Las curvas de los cordo-
nes deberan tener por lo
menos 9 m de radio I aunque
los radios de 4.5 m son ade-
cuados para puntos de acceso
usados exclusivamente por
vehculos de pasajeros.
Las zonas principales de
carga de pasajeros deberan
proveerse con refugios para
proteger del trnsito al p-
blico que espera.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.97
Como mnimo, tales refugios
deberan ser lo suficiente-
mente grandes para acomodar
los volmenes de pasajeros
fuera de las horas pico, y
preferiblemente ser ms gran-
des.
Una vez determinado el nmero
de pasajeros que el refugio
puede servir, el tamao del
refugio puede obtenerse mul-
tiplicando un factor de 0.3 a
0.5 m' por persona.
Dado que el refugio puede
expandirse relativamente f-
cil en una fecha posterior,
con tal que inicialmente se
instale suficiente platafor-
ma, la provisin de un refu-
gio en la poca de la cons-
truccin original para todos
los pasajeros no es crtica.
Debera proveerse el refugio
con iluminacin, bancos, in-
formacin de ruta, receptcu-
los para residuos y, a menu-
do, un telfono.
El diseo de la zona de
carga de los mnibus puede
ser paralelo o diente-de-sie-
rra; la mejor disposicin
depende del nmero de mnibus
que se prev usarn la faci-
lidad.
Donde se espera que ms de
dos mnibus usen la va al
mismo tiempo, la disposicin
diente-de-sierra es general-
mente preferible, porque es
ms fcil para los mnibus
adelantarse a uno en espera.
Un diseo recomendado de dis-
posicin diente-de-sierra se
muestra en la Figura IV-29.
La longitud del espacio que
debera proveerse para un
diseo paralelo es de 29 m.
Esta longitUd permitir la
carga de dos mnibus.
Para cada espacio adicional
debera disponerse de 14 m.
La zona de carga debera ser
por lo menos de 7.3 m de an-
cho para permitir adelantarse
a un mnibus detenido.
La zona que delinea el refu-
gio de pasajeros debera te-
ner cordones para reducir la
altura entre el terreno y el
primer escaln del mnibus, y
reducir la invasin de los
mnibus.
I I
____ ___
Figura IV-29. Zona diente-de-sierra de carga de mnibus.
IV.98 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las zonas de carga de tipo
paralelo no deberan ubicarse
sobre curvas porque se difi-
culta la maniobra para esta-
cionar de modo que las puer-
tas delantera y trasera que-
den cerca del cordn.
Pueden requerirse dise-
os especiales para acomodar
mnibus articulados, particu-
larmente donde se usa una
disposicin diente-de-sierra.
Un terreno para estaciona-
miento bien diseado incluye
una zona de amortiguacin
alrededor del terreno con
adecuado tratamiento paisa-
jista y, a menudo, una valla
para separar las zonas de
tierra.
La amortiguacin debera ser
por lo menos de 3 m de ancho.
Excepto en los terrenos
pequeos, todos deberan te-
ner iluminacin.
Generalmente ser suficiente
un nivel de iluminacin de
2.2 a 5.4 Ix promedio.
Los sistemas de drenaje
deberan disearse de modo
que los vehculos estaciona-
dos no sean daados por el
agua de lluvia.
Ba jo ciertas circunstancias,
algn estancamiento de agua
puede permitirse, o puede ser
an deseable cuando el drena-
je se disea como parte de un
sistema de manejo del agua de
lluvia.
La intensidad de la tormenta
que el sistema de drenaje
debera acomodar depende en
algunos casos de la prctica
de la municipalidad.
Figura IV-3D. Tpica instalacin estacione-y-pasee.
Elementos de la Seccin Transversal
IV.99
Generalmente, las profundida-
des permisibles de agua es-
tancada no deberan superar 7
a 10 cm donde los vehculos
de pasajeros estn estaciona-
dos, y no debera haber nin-
gn estancamiento en las ru-
tas de los peatones y ciclis-
tas, o donde las personas
esperan vehculos.
S'MTR'CA ACREOS""R )
6.6 a ?Om 2.4m
--1 '\. .60"', 1
I

2.4m
I..NE:A DE PROPIEDAO
--- -----
La Figura IV-30 muestra
una tpica instalacin de
centro de transferencia. Por in-
formacin adicional refirase a:
Guide Lor Design OL High Oc-
cupancy Vehicle and Public
Transfer Facilities (14), y
Guide for the Design of Park-
and-Ride Facilities (16),
ambas de AASHTO.
E-
1--
I1
Figura IV-3l. Transicin del carril de
en una interseccin.
ESTACIONAMIENTO EN.:LA-CALLE
El diseo y desarrollo de una
red vial son para proveer el
seguro y eficiente movimiento
de los vehculos al operar
sobre el sistema.
Aunque el movimiento de los
vehculos es la funcin pri-
maria de una red vial, seg-
mentos de la red pueden -como
resultado del uso de la tie-
rra- requerirse para proveer
estacionamiento a los vehcu-
los.
En el diseo de las au-
topistas y vas tipo control-
de-acceso, como tambin en la
mayora de los caminos rura-
les arteriales, colectores y
locales, slo deberan permi-
tirse o considerarse paradas
o estacionamientos de emer-
gencia.
Dado que el servicio primario
de un camino arterial es el
movimiento de los vehculos,
es deseable prohibir el esta-
cionamiento en secciones de
calles arteriales urbanas y
de carreteras arteriales ru-
rales.
sin embargo, dentro de las
zonas urbanas y en las comu-
nidades rurales ubicadas so-
bre carreteras arteriales,
los usos de la tierra exis-
tentes y en desarrollo nece-
sitan la consideracin del
estacionamiento en-las-ca-
lles.
Usualmente, no se dispone de
adecuados medios de estacio-
namiento fuera de las calles,
de modo que el proyectista
debe tomar conocimiento del
hecho de que el estaciona-
miento en-la-calle debe ser
una consideracin del diseo,
de modo que la propuesta me-
jora de calle o carretera sea
compatible con el uso de la
tierra.
IV.lOO
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Cuando un estacionamiento en-
la-calle es un elemento de
diseo, debera considerarse
el estacionamiento paralelo.
Bajo ciertas circunstancias,
el estacionamiento en ngulo
es una forma tolerable de
estacionamiento en-la-calle.
El tipo de estacionamiento
seleccionado depende de la
funcin especfica y ancho de
la calle, el uso de la tierra
adyacente, el volumen de
trnsito, como tambin de las
operaciones de trnsito exis-
tentes y previstas.
El estacionamiento en ngulo
presenta problemas especiales
debido a la longitud variable
de los vehculos y los pro-
blemas de distancia de visi-
bilidad asociados con las
camionetas y los vehculos
recreacionales.
La longitud extra de tales
vehculos puede interferir
con la calzada.
Generalmente puede esta-
blecerse que el estaciona-
miento en-la-calle disminuye
la capacidad, dificulta el
flujo de trnsito, y aumenta
el potencial de accidentes.
Por estas razones, es desea-
ble prohibir el estaciona-
miento en las calles arteria-
les.
Sin embargo, donde el esta-
cionamiento sea necesario y
no se disponga o sean posi-
bIes estacionamientos fuera
de las calles, el estaciona-
miento en-la-calle puede ser
necesario.
Un factor que agrava el pro-
blema del estacionamiento
urbano es la distribucin de
los medios de estacionamiento
fuera de las calles, dentro
de los distritos centrales
comerciales, y la falta de
medios de estacionamiento
fuera de las calles en las
zonas urbanas vecinas a los
centros comerciales.
En consecuencia, hay una de-
manda para proveer estaciona-
miento en-la-calle para el
envo y recoleccin de merca-
deras.
Frecuentemente, en muchas
comunidades no se proveen
pasillos u otras zonas de
carga fuera de las calles.
Los estacionamientos de corta
duracin para negocios o com-
pras deben, por lo tanto, ser
acomodados.
El estacionamiento al
lado del cordn en calles
arteriales es aceptable cuan-
do los carriles de trnsito
directo pueden acomodar los
volmenes de trnsito.
Como se trata en la seccin
sobre arteriales, en las sec-
ciones rurales slo deben
hacerse provisiones para de-
tenciones de emergel1cia.
Cuando sea posible, en los
proyectos de reconstruccin
de calles arteriales urbanas
o en proyectos donde se ad-
quiere zona-de-camino adicio-
nal para mejorar un camino
existente al estado de a,rte-
rial, el estacionamiento de-
bera eliminarse para al.\men-
tar la capacidad y seguridad.
sin embargo, los impactos
sobre los usos de la tierra
lindera deben considerarse
cuidadosamente, porque la
prdida del estacionamiento
en-la-calle existente ~ u e d e
causar significativas prdi-
das en el bienestar econmico
de la propiedad adyacente.
Elementos de la Seccin Transversal IV.l.Ol.
Se ha encontrado que la
mayora de los vehculos es-
tacionan dentro de los 15 a
30 cm desde la cara del cor-
dn cuando estacionan parale-
los y en promedio ocupan
aproximadamente 2.1 m del
real espacio de la calle.
El ancho mnimo deseable de
un carril de estacionamiento
es de 2.4 m; sin embargo,
para proveer una mejor sepa-
racin y por la posibilidad
de usar el carril de estacio-
namiento durante los perodos
pico como un carril de viaje
directo es deseable un ancho
de 3 a 3.6 ID.
Este ancho tambin acomodar
adecuadamente los vehculos
de reparto de mercaderas.
Cuando los volmenes de trn-
sito indican que el carril de
estacionamiento sobre un ca-
mino arterial no ser reque-
rido para uso directo, el
ancho mnimo del carril de
estacionamiento debera ser
de 2.4 m.
Debera utilizarse un carril
de estacionamiento de 3 a 3.6
m de ancho cuando se han pro-
yectado rutas ciclistas a lo
largo del carril de viaje
directo.
Esto permitir a los ciclis-
tas maniobrar alrededor de la
puerta abierta de un vehculo
motor.
En calles colectoras
urbanas hay una igual demanda
por acceso a la tierra y mo-
vilidad.
Generalmente, las carreteras
colectoras rurales slo re-
quieren provisiones para de-
tenciones de emergencia.
En la mayora de los caminos
colectores urbanos que deben
acomodar una amplia variedad
de operaciones de trnsito y
usos de la tierra, el ancho
deseable de un carril de es-
tacionamiento es de 2.4 m.
Para proveer mejor separacin
y por la posibilidad de usar
un carril de estacionamiento
durante perodos pico como un
carril de viaje-directo, es
deseable un carril de esta-
cionamiento de 3 a 3.6 m.
Un carril de estacionamiento
de 3 a 3.6 m tambin acomoda-
r las operaciones de trnsi-
to urbano.
En calles colectoras urbanas
dentro de la vecindad resi-
dencial donde slo deben aco-
modarse vehculos de pasaje-
ros en el carril de estacio-
namiento, se han usado con
xito carriles de 2.1 m.
Frecuentemente se usa un an-
cho comn de 10.8 m, formado
por dos carriles de viaje de
3.3 m, y carriles de estacio-
namiento de 2.1 m a cada lado
Generalmente,
calles locales se
estacionamiento.
en las
permite el
El ancho de pavimento de la
seccin tpica usada en mu-
chas zonas residenciales ur-
banas es de 7.9 m.
Este ancho asegura un carril
de movimiento libre aun cuan-
do se estacione de los dos
lados.
Usualmente, en las calles
locales no se disean carri-
les especficos de estaciona-
miento, sino que el propsito
primario de tales calles lo-
cales es qsegurar que haya un
carril de libre movimiento.
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Una usual inconveniencia de
la seccin de pavimento para
el motorista es ocasionada
por la falta de dos carriles
de movimiento; sin embargo,
la frecuencia de esta situa-
cin es remarcablemente baja.
El estacionamiento intermi-
tente al azar sobre ambos
lados resulta en las zonas
donde puede acomodarse el
movimiento de dos-sentidos.
En la construccin de un
nuevo camino, los procedi-
mientos de construccin debe-
rian considerarse cuidadosa-
mente para proveer una junta
longitudinal en el limite del
previsto carril de estaciona-
miento.
Se ha encontrado que tales
juntas ayudan a asegurar que
el vehiculo estacionado se
separe del carril de viaje
paralelo.
En las calles de superficie
de asfalto, se recomiendan
las marcas del pavimento para
identificar el carril de es-
tacionamiento.
La marcacin de los espacios
de estacionamiento alienta un
ms ordenado y eficiente uso
de los espacios donde ocurren
maniobras para estacionamien-
to y tiende a impedir la in-
vasin de zonas de hidrantes
contra incendio, paradas de
mnibus, zonas de carga y
aproximaciones a las esqui-
nas.
En las zonas urbanas, en
particular dentro de los dis-
tritos centrales de negocios
y zonas comerciales donde es
probable que ocurran signifi-
cativos cruces peatonales,
debe considerarse la relacin
entre el diseo del carril de
estacionamiento y la inter-
seccin.
Cuando se lleva un carril de
estacionamiento hasta la in-
terseccin, los motoristas
pueden desarrollar un carril
adicional para los movimien-
tos de giro a la derecha.
Tales movimientos pueden cau-
sar problemas operacionales y
a menudo resultar en vehicu-
los que al girar, montan el
cordn, y posiblemente gol-
peen elementos de la inter-
seccin tales como semforos,
postes de servicios pblicos,
o postes de iluminacin de la
calle.
La transicin fuera del ca-
rril de estacionamiento, unos
6 ID antes de la interseccin,
es un mtodo de eliminar este
problema.
Un ejemplo de tal tratamiento
se muestra en la Figura IV-
31.
Un segundo mtodo es prohibir
el estacionamiento por una
distancia tal como para crear
un corto carril de giro.
Elementos de la Seccin Transversal IV.I03
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Publicacin de la EGIC
Facultad de Ingeniera USA
Av. Las Heras 2214
Capital Federal
Impreso en el Departamento de Publicaciones
Facultad de Ingeniera USA
Paseo Coln 850
Capi tal Federal
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