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FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE GRADUADOS
INGENIERIA DE CAMINOS
DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS Y CAl I ES, AASHT0-1994
TRADUCCiN AUTORIZADA
EGIC-1997
TOMO I
ELEMENTOS
1. FUNCIONES DE LAS CARRETERAS
11. CONTROLES Y CRITERIOS DE
DISErilO
111. ELEMENTOS DE DISErilO
IV ELEMENTOS DE LA SECCIN
TRANSVERSAL
TRADUCCiN 1997-98
FRANCISCO J. SIERRA
INGENIERO CIVIL-USA
A POLICY on GEOMETRIC
DESIGN ofHIGHWAYS and
STREETS
1994
COPYRlGHT AMERlCA.'l ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS
Traducciu y reproduccin autorizadas
Esta es una publicacin
de la Escuela de Graduados
Rama Ingeniera de Caminos en
cumplimiento de su finalidad:
"la formacin especializada
de tcnicos que puedan cod-
yuvar con inmediata eficaoia
en el desarrollo de los pla-
nes viales del
La Escuela de Graduados
Rama Ingeniera de Caminos
forma parte del Departamento
Transporte de la Facultad de
Ingeniera de la Universidad
de Buenos Aires, y fue
por convenio entre la Facul-
tad de Ingeniera y la Direc-
cin Nacional de Vialidad en
octubre de 1958.
Desde entonces sus activida-
des han sido financiadas n-
tegramente por la Direccin
Nacional de Vialidad.
El contenido de los tra-
bajos firmados publicados por
la Escuela no representa ne-
cesariamente la posicin o la
opinin de sta, ni de la Di-
reccin Nacional de Vialidad.
DISEf\jO GEOMTRICO
de
CARRETERAS
y
CALLES
AASHTO - 1994
Original en ingls:
Copyright, 1995, por la American Associa-
tion of state Highway and Transportation
Officials. 444 North Capitol Street, N.W.,
suite 249. Washington, D.C. 20001. (202)
624-5800. Todos los Derechos Reservados. El
libro, o partes de l, no pueden reproducir-
se en ninguna forma sin el permiso escrito
del editor. Versin original impresa en los
Estados Unidos de Amrica.
Traduccin al espaol:
Por la Escuela de Graduados Rama Ingeniera
de Caminos, Departamento Transporte de la
Facultad de Ingeniera, Universidad de
Buenos Aires, autorizada por AASHTO en 1997.
Distribucin sin cargo entre alumnos y
docentes de la EGIC, Direcciones de Vialidad
nacional y provinciales, Bibliotecas tcni-
cas , Universidades nacionales, Centros de
estudiantes, Asociaciones viales.
ii
1994
Secretaric)-Teso1:-ero: E. land
de Columbia
:tl TI G" M .. Robert8, Alabama
Regin III Cr,arles , Wisconsin
1"7 Donald ler" Wyoming
MIEMBROS SIN VOTO
: Francis B. , D.C.
GRUPO DE TAREAS SOBRE DISEO GEOMTRICO 1994
Miembros
Don T. Arkle
Harold E. Bastin
James O. Brewer
Don Carlson
Phillip J. Clark
Wayne F. Cobine
Eugene Davilla
Alan P. Glen
Charles A. Goessel
Don Gripne
Dennis A. Grylicki
Irving Harris, Jr.
C. Larry King
John N LaPlante
Ken Lazar
Donald A. Lyford
Mark A. Marek
Steven R. Oxoby
Robert P. Parisi
Randy Peters
Norman H. Roush
John Sacksteder
Larry Sutherland
Robert L. Walters
Alabama
NLC
Kansas
Wyoming
Nueva York
oregn
Puerto Rico
California
Nueva Jersey
Wshington
NACE
Misisip
FHWA, Secretario
APWA
Illinois
New Hampshire
Texas
Nevada
PANYNJ
Nebraska
West Virginia
Kentucky
ohio
Arkansas, Presidente
iii
iv
SUBCOMIT VIAL SOBRE DISEO-1994
Presidente: Dan Flowers, Arkansas
Vicepresidente: Kenneth C. Afferton, Nueva Jersey
Secretario: william A. Weseman, FHWA
Miembros
Alabama. Don Arkle, Ray D. Bass. J, F. Caraway
Alaskll.. Mal Linlhwaile '
Arirona, Frank Medina. Da!li S, SaxlOn,
Joho L Louis '
Arkansas, Roben L. Wal!ef5. Pau! DeBusk
California. Waher P. Smith
Color<ldo, James E. Siebels. Kennelh 'F: Mauro
Conneclicut, Eade R Munroe, Brad!ey J. Smith,
James F. Bymes, Jr.
Delaware. Micha6! A. Angdo, Chao H. Hu
D.C., Charles E Williams, Sanford H. Vinick
Florida. Sil! DeYD. Freddie Simmons
Georgia. WalkerW. Scott, Hoyt 1. Live!y,
Jim Kennerly
Hawai, Kenncth W. G. Wong, Alben Yamaguchi
&ho. Richard K. Sorensen. Doug Chase
lHinois. Ken Lazar. Denni .. Pescite!li
Indiana. Phelps R Klika
lowa. George F. Sisson, Donald L, East.
Dave L Lin!e
Kansas. James O. Brewer, Richard G.
Kenlucky. Charles S. Rayrner, John $acks!eder,
Sleve WjiJiams .
Louisi;ma. Al Duons, Willinm Hickey, Nick Kalvado
Maine. Charles A. Valley, Wal!er Henrickson
Maryland. $!eve Drumm, Roben D. Douglass
Massachus:lts, $herrnan
Stanley W. Wood. Jr.
Michigan. Charles J. Amol
Minneso!a. (vcam)
Wende! T. Ruff, 1. Richard Youn\!
Frank L. Carrol!, Bob $fredo
Momana. Rona!d E. WiIJiams, Cad S, Pe]
Nebraska. Donald L. Turek. Eloo D. Porpe
Nevada, Steve R. Oxoby, Mchael W. McFa!!
New Hampshire, atIben S. Rogers
New Jersey. Ken Affenon, Waher W. Cadddl.
Charles A, GoesseL Jim Snyder
New Mexico. Joseph Pacheeo. Charles V. P. Trujillo
New York, Pete! Bellair. Phiip 1. CJrk.
Roben A. Dennisoo
North Caroiina, G. T. (Tom) Shearin.
D. R. {Don) Morton
North Dakota. David K. Q. Leer. Ken Bina
Ohio. Donald K. Huhman, L.
Ok!;homa, Bruce E. C. Ptlliliber.
Clee Turbyfill
Oregon, Thomas D. Lula)'
Pennsylvania, Fred W. Bowser, John 1. Faiena. Jr.,
J)ean Schreiber
Puerto Rico, jose E. Hemandez
Rhode lslaoo, J. Michae! BenneIt
South Carolina, Wlliam M. DuBose !l1
South Dakota. Lany Engbrechl, Monte Schneidcr,
Timmhy Bjomebe-rg
Tennessee, Pau] Morrlwn, C\ellon Leveal!
Texas, Roben Wilson, Mark Marek
U5. DOT.JQhn Rice (FAA),
Thomas O. Willet: (FHW Al
Utan. Kim Sc.hvaneveldl. P. K. Mohamy,
Heber Viam
Yerrnont. Roben M. Murphy,
Dona!d H. Lathrop. Joho L. ArmslfOng
Virginia. E. C. Cochran, Jr ..
R. E. Atherton. K. F. PhiUips
Washington. Dennis Jadson
Wesf Virginia. Norman H. ROl.lsh.
Randt>!ph Epperly
Wsconsin, Roben Pfdffer
Wyoming. Donald A. Carlson, David 1. Hanlin
Miembros Afiliados
Alberta, Al1an Kwan
Hong Kong, S. K- Kwei
Manitoba. A. Boychuk
Mariana bl:mds, EHubeth H. SalasBalajadia
New Brunswick, C. Herbe!1 Page
Newfoundlnd. Terry MCC3fthy
Nol1hwes\ T errilOries. Pett!r Vician
Nova Seoti .... Donald W.
Omario. Gerry McMiUan
Saskatchewan. Tom Gmek
Briti5h Coll.1mbia, Merv Ctark
Miembros Asociados Estatales
Mass. Melro. Dls!. Comm .. E. Leo Lydon
NJ. Tumpikc Authori:y. Arthl.lr A Linfan!c, Jr.
Poli AUlhorily of I"'.Y. & NJ., Harry Schmer!
Miembros Asociados Federales
B\lre;u of nuan Afbirs-i"jsion of Tr:lflsponalion,
Kimo
U.S. D;;-p;rtmcnt of $ervicc,
Tom
v
PREFACIO
Esta Norma fue desarrollada
como parte del trabajo
nuo del Comit Permanente de
Carreteras.
El Comit, luego
Comi t sobre Normas
neamiento y Diseo,
bleci en 1937 para
y recomendar normas
nieria vial.
titulado
de PIa-
se esta-
formular
de inge-
l ha desarrollado A Policy
on Geometric Design of Rurfll
Highways, ediciones de 1954 y
1965, A Policy on Arterial
Highways in Urban Areas,
1957, A Policy on Design of
urban Highways and Arterial
streets, 1973, Geometric De-
sign Standards for the Natio-
nal System of Interstate and
Defense Highways, 1956 Y
1967 I A Policy on Geometric
Design of Highways and Stre-
ets, 1984 y 1990, A Policy on
Design Standards-Interstate
System, 1991, y una cantidad
de otras normas de AASHO y
AASHTO y publicaciones
"guias".
Tpicamente, una publi-
cacin AASHTO se desarrolla
segn los pasos siguientes:
(1) El Comit selecciona te-
mas y amplias reseas del
material a tratar.
(2) El subcomit correspon-
diente y sus grupos de tareas
-en este caso el Subcomit de
Diseo y su Grupo de Tareas
sobre Diseo Geomtrico- se
renen y analizan los datos
relevantes y preparan el bo-
rrador tentativo. Se realizan
reuniones de trabajo y se
preparan los borradores revi-
sados, segn sea necesario, y
vueltos a revisar por el Sub-
comit hasta alcanzar un
acuerdo.
(3) Luego el manuscri to es
sometido a la aprobacin
Comit Permanente sobre Ca-
rreteras, y luego a la apro-
bacin del Comit Ejecutiv.
Las normas deben ser adopta-
das por el voto de dos ter-
cios de los Departamentos
Miembros antes de su pUblica-
cin.
Durante el proceso de desa-
rrollo, los comentarios spn
vistos y considerados por
todos los Estados, la Admi-
nistracin de Carreteras Fe-
derales (FHWA), y represep-
tantes de la Asociacin Ame-
ricana de Obras pblicas, la
Asociacin Nacional de Inge-
nieros Municipales, la Liga
Nacional de Ciudades, y otras
partes interesadas.
La Ley General de
Comercio y Competencia de
1988, reform la Ley de Con-
versin Mtrica de 1975 y
requiri a cada agencia
federal la converSlon al
sistema mtrico.
En respuesta, el Departamento
de Transporte de los EUA y la
Administracin de Carreteras
Federales fijaron el 30 de
setiembre de 1996 como feoha
para la conversin al sistema
mtrico de los planos,
cificaciones y estimaciones
para proyectos construidos
con ayuda federal.
Esto le requiri a AASHTO la
conversin de esta norma.
Para guiar la conversin m-
trica, la FHWA adopt la Nor-
ma Prctica ASTM E380 para
Uso del sistema de Unidades
Internacionales (SI). '
vi
Siguiendo los procedimientos
reseados arriba, el Grupo de
Tareas sobre Diseo Geomtri-
co se reunlo en 1992 para
comenzar el trabajo que en
1993 dio oomo resultado la
publicacin de los Valores
Mtricos Interinos Seleccio-
nadas para el Diseo Geom-
trica, como una adenda de la
Norma de 1990, y sUbsecuent9-
mente esta edicin presente.
Esta nueva Norma reemplaza la
Guia Interina.
El Comit de Diseo se esfor-
zar continuamente para man-
tener actualizada la Norma
con futuros desarrollos en
diseo geomtrica.
vii
NDICE
PREFACIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . v
:[llDICE ....... vii
LISTA DE TABLAS............................................ XV
LISTA DE FIGURAS .......... ; xviii
PRLOGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxiii
llOTAS DEL TRADUCTOR........................................ xxv
Capitulo 1
Capitulo 11
Capitulo 111
Capitulo IV
TTULOS DE LOS CAPTULOS
FUllCIOllES DE LAS CARRETERAS
COllTROLES y CRITERIOS DE DISEO
ELEMENTOS DE DISEo
ELRMEl{TOS DE LA SECCIN TRA}{SVERSAL
Captulo 1
FUNCIONES DE LAS CARRETERAS
Pgina
SISTEMAS Y CLASIFICACIONES................................. 1
EL COllCEPTO DE LA CLASIFICACIN FUllCIOllAL.................. 1
Jerarquias de Movimientos y Componentes............... 1
Relaciones Funcionales................................ 5
llecesidades de Acceso y Controles..................... 8
CARACTER:[STICAS DEL SISTEMA FUllCIOllAL...................... 9
Definiciones de las Zonas Urbana y Rural.............. 9
Categorias Funcionales................................ 9
sistemas Funcionales para Zonas Rurales 10
sistema Arterial Principal Rural 10
Sistema Arterial Menor Rural 10
Sistema Colector Rural ............... 11
Sistema de Caminos Locales Rurales 11
Extensin de los sistemas Rurales 12
sistemas Viales Funcionales en Zonas Urbanizadas 13
Sistema Arterial Principal Urbano 13
sistema Menor Urbano de Calles Arteriales 14
Sistema Urbano de Calles Colectoras 15
Sistema Urbano de Calles Locales 15
Longitud de Camino y
Viaje en los sistemas Urbanos ... 15
La Clasificacin Funcional como un Tipo de Diseo 16
REFERENCIAS. . . . . . 17
viii
Captulo n
CONTROLES y CRITERIOS DE DISEO
Pgina
. . . . . . . . . . II
VEHfcllLOS DE DISEO........................................ II
C:aractersticas Generales............................. II
Mnimas Trayectorias de Giro
de los Vehculos de Diseo............................ 3
Comportamiento de los Vehculos ... 22
Contaminacin Vehicular . 22
COMPOFtTAMIENTO DE LOS CONDUCTOFtES . 25
Introduccin. . . . . 25
La Tarea de Conducir.................................. 26
La Tarea de Dirigir ..... 27
Ubicacin en el Carril y Seguimiento del camino 27
Seguimiento de Vehculo . 27
Adelantamiento. . 27
otras Actividades de Direccin 28
El sistema de Informacin .. 28
Dispositivos de Control de Trnsito . 28
La Plataforma del Camino y su Ambiente . 28
Manejo de la Informacin.............................. 29
Tiempo de Reaccin .... 29
Primaca. . . . . . . . 30
Expectativa .. ,. ......... .............................................. ........ lO........ 30
Error de Conduccin................................... 31
Error Debido a Deficiencias del Conductor 31
Errores Debidos a Exigencias de la situacin 33
Velocidad y Diseo.................................... 34
Evaluacin del Diseo................................. 35
C:ARACTEFtfSTICAS DEL TRNSITO............................... 36
Consideraciones Generales ..... 36
Volumen ............... '" .. """" .... .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... ... .. .. .... 37
Trnsito Medio Diario .... 37
Trnsito de Hora Pico ... 37
Distribucin por Sentidos ... 42
Composicin del Trnsito .... 43
Proyeccin Futura de las Demandas de Trnsito . 45
Velocidad. . . . 47
Velocidad de Operacin ... 48
Velocidad Directriz ..... 48
Velocidad de Marcha .... 55
Relaciones TrnsitO-Flujo .. 59
ix
pgina
CAPACIDAD DE CARRETERAS .........
Caractersticas Generales ..
Apl icacin .......
La Capacidad como un Control de Diseo .
Tasa del Flujo de Servicio de Diseo
Contra Volumen de Diseo
Medidas de la Congestin ..
Relacin Entre Congestin y Caudal de Trnsito
Grados de Congestin Aceptables .
Principios para los GradQs
de Congestin Aceptables ..
Reconciliacin .de los Principios
para Grados Aceptables de Congestin ...
Autopistas ........
otras Carreteras Multicarriles .
Factores Distintos del Volumen de Trnsito
que Afectan las Condiciones de Operacin ..
Factores de la Carretera ...
Alineamiento .........
Secciones de Entrecruzamiento .
Terminales de Rama ......
Factores de Trnsito .....
Niveles de Servicio .
Caudales de Servicio de Diseo .
Secciones de Entrecruzamiento
Carreteras Multicarriles con Control de Acceso
Calles Arteriales y Carreteras Urbanas
Intersecciones Semaforizadas
CONTROL DE ACCESO Y MANEJO DE ACCESO .
EL PEATN ..
Consideraciones Generales
Caractersticas Generales
Caractersticas Fsicas ..
Zona del Cuerpo ..
Tasa de 1 Caminar...................
Capacidad de las Vas Peatonales ....
Veredas ...... ............................................................................ ..
Intersecciones
Caractersticas de las Personas Minusvlidas ...
Deterioros de la Movilidad
Deterioros Visuales .....
Deterioros del Desarrollo ............
Conclusiones ..
VAS PARA CICLISTAS ...........
SEGURIDAD ...........
}\J(f\IENTE .................
ANLISIS ECONMICO ...
REFERENCIAS .........
61
61
61
62
p2
63
64
65
66
69
p9
70
70
70
71
72
72
73
75
77
78
80
80
80
81
?4
84
13
4
86
86
87
F
88
89
90
90
90
90
91
lH
92
99
100
100
x
CapituloHI_
ELEMENTOS D1'. DISEN"O
Pgina
DISTANCIA DE VISIBILIDAD................................... 1
Consideraciones Generales............................. 1
Distancia de visibilidad de Detencin................. 2
Tiempo de Reaccin de Frenado.................... :<
Distancia de Frenado............................. 4
Valores de Diseo................................ 7
Efecto de la Pendiente sobre la Detencin........ 8
Variacin por camiones........................... 9
Distancia de Visibilidad de Decisin . 10
Distancia de visibilidad de Adelantamiento ...
para Carreteras de Dos-Carriles ......... 12
criterios para Diseo .... 12
Valores de Diseo ......... 18
Efecto de la Pendiente Sobre la
Distancia de visibilidad de Adelantamiento .. 19
Frecuencia y Longitud de las
Secciones de Adelantamiento .... 20
Distancia de Visibilidad para
Carreteras Multicarriles ...... 21
Criterios para Medir la Distancia de visibilidad...... 22
Altura de ojo del Conductor .. 22
Altura del Objeto ....... 23
Obstrucciones visuales .. 24
Medicin y Registro de la
Distancia Visual en los Planos ......... 24
ALINEAMIENTO HORI ZONTAL. -;. 7
Consideraciones Tericas ...... 27
Consideraciones Generales ... 29
Peralte. . . . . . . . . 29
Factor de Friccin Lateral . 30
Distribucin de e y f Sobre un Rango de Curvas 34
Consideraciones de Diseo .......... 38
Tasas de Peralte Mximas ........ 38
Radio Mnimo y Grado de CUrvatura Mximo .. 40
Diseo de Todas las Carreteras Rurales
y Calles Urbanas de Alta Velocidad .. 41
xi
Pgina
Procedimiento para Desarrollar la
Distribucin Final de e .... 44
Tablas de Diseo de Peraltes . 53
La Curva ms Fuerte sin Peralte 57
Efectos de las Pendientes . 59
CUrvas (Espirales de Transicin) 60
General .................................................................... a .. .. 60
Longitud de espiral ... 62
Desarrollo-deI-Peralte .. 62
Longitud requerida 62
Ubicacin con respecto al fin de la curva 66
Mtodos de obtener peralte . 68
Diseo de suaves rasantes
de borde de calzada .... 72
Desarrollo del peralte con cantero central 73
Diseo de Calles Urbanas de Baja-Velocidad 76
Velocidad Confortable y
Mxima Segura en Curvas Horizontales . 78
Peralte y Longitud de Ddp Requeridos 79
Mnimo Radio y Mximas Longitudes
de Ddp para Valores Limitados de e y f .... 80
CUrvatura de Ramas de Giro y
CUrvatura en las Intersecciones . 80
Radios Mnimos para Velocidad de Giro 80
Transiciones y Curvas Compuestas 85
Longitud de Espiral . 85
CUrvas Circulares Compuestas 86
Anchos para Ramas de Giro en las Intersecciones 88
Anchos ................................................... 88
Anchos Fuera de los Bordes de Calzada 98
Ensanchamiento de Calzada en CUrvas 100
Deduccin de los Valores de Diseo 101
Valores de Diseo . 105
Obtencin de Ensanchamiento en CUrvas 106
Distancia de Visibilidad en CUrvas Horizontales 107
Distancia de Visibilidad de Detencin 108
Distancia de visibilidad de Adelantamiento 113
Controles Generales para el Alineamiento Horizontal 114
ALINEAMIENTO VERTICAL..................................... 118
Terreno ................................................ lO .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 118
Pendi entes. . . . . . 118
Caractersticas de Operacin de los
Vehculos Sobre Pendientes .. 118
Camiones. . . . . . . . . . 119
Vehculos recreacionales . 125
Pendientes de Control para el Diseo . 126
Pendientes mximas .. 126
Pendientes Mximas . 126
Longitudes Crticas de Pendientes para Diseo 127
xii
Pgina
Carriles de Ascenso ....... 133
Carriles de Ascenso para
Carreteras de Dos-Carriles ...... 133
Camiones. . . 136
Carriles de Ascenso en Autopistas y
Carreteras Multicarriles ...... 147
General.................................... 147
Camiones. . . . . . . 148
Mejoras Operacionales de Carriles en
Carreteras de Dos-Carriles ...... 155
Secciones de de Adelantamiento
en Caminos de Dos-Carriles . 155
Secciones de Tres-Carriles ... 157
Apartaderos ..... 159
Circulacin por la Banquina ....... 160
Secciones de Uso de Banquinas .. 161
Rampas para Escapes de Emergencia .... 162
General. . . . 162
Necesidad y Ubicacin . 164
Tipos........................................... 166
Consideraciones de Diseo . 169
Zonas para Probar los Frenos .. 174
Mantenimiento .. 174
Curvas verticales . 175
CUrvas Verticales Convexas ... 176
Controles de diseo-distancia
de visibilidad de detencin .... 177
Controles de diseo-distancia
de visibilidad de adelantamiento 181
Curvas Verticales Cncavas .. 183
Controles Generales para el Alineamiento verticaL... 187
COMBINACIN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y 189
Consideraciones Generales ....... 189
Controles de Diseo Generales ..... 190
Coordinacin de Alineamientos en el Diseo 193
OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN EL DISEO GEOMTRICO 201
Drenaje ......... ,................................................................................... 201
Control de la Erosin y Desarrollo Paisajista . 204
Seguras Zonas de Descanso,
Centros de Informacin y Miradores . 205
Iluminacin. . . . . 206
Servicios Pblicos (SSpp) .. 209
General. . . 210
Urbana. . . . . . . . 211
Rural........................................... 211
Sealizacin y Marcacin ..... 212
Barreras Antirruido .. 214
Mantenimiento del Trnsito
a Travs de Zonas en construccin ... 215
Semforos. . . . . . . . . . . 219
REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Captulo IV
ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL
GENERAL ..
PAVIMENTO.
Tipo de Superficie.
Pendiente Transversal.
Resistencia al Patinaje.
ANCHOS DE CARRILES ...
BANQUINAS .....
Caractersticas Generales.
Anchos de Banguinas ..
Secciones Transversales de Banguinas.
Estabilidad de las Banguinas .
Contraste de las Banguinas .......... .
Banguinas Intermitentes y Apartaderos.
DISTANCIA HORIZONTAL A LAS OBSTRUCCIONES.
CORDONES ...........
Consideraciones Generales.
Tipos de Cordones
Ubicacin de los Cordones.
VEREDAS ...
CANALES DE DRENAJE Y TALUDES LATERALES.
Consideraciones Generales.
Canales de Drenaje
Taludes Laterales ....
SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES ILUSTRATIVAS.
Secciones de Bombeo Normal.
Secciones Peraltadas.
BARRERAS DE TRNSITO ....
Consideraciones Generales.
Barreras Longitudinales ..
Barreras Laterales
Barreras de Cantero Central.
Barandas de Puente ..
Amortiguadores de Impacto.
CANTEROS CENTRALES.
CAMINOS FRENTISTAS.
SEPARACIONES EXTERIORES.
CONTROL DEL RUIDO .
Consideraciones
Procedimientos Generales
Diseo de Reduccin del Ruido.
Generales.
de Diseo.
CONTROL DE LOS COSTADOS DEL CAMINO.
Consideraciones Generales.
Vas de Acceso
Buzones de Correo.
TNELES .....
Consideraciones Generales
Tipos de Tneles .....
Consideraciones Generales de Diseo.
Secciones de Tneles.
Ejemplos de Tneles ..
xiii
Pgina
1.
1
1
2
8
9
11
11
14
16
19
\lO
21
22
22
22
23
'1-
7
29
32
32
32
36
41
41
43
45
~ 5
47
47
49
51
53
1>4
57
62
64
64
65
67
69
69
70
72
74
74
75
76
77
80
xiv
CRUCES PEATONALES ............
Cruces Sobre Calles y Cruces de Puente .
separaciones para Cruces Peatonales.
Rampas de Corte-de-Cordn.
VAS CICLISTAS
APARTADEROS DE MNIBUS
Autopistas .....
Centros de Transferencia
Ubicacin ..
ESTACIONAMIENTO EN-LA-CALLE.
REFERENCIAS .......
Pgina
81
81
~ 2
85
jH
92
92
95
95
99
103
1-1
1-2
11-1
11-2
11-3
11-4
11-5
11-6
11-7
11-8
111-1
11I-2
1II-3
III-4
I11-5
1II-6
I1I-7
III-8
I1I-9
11I-10
xv
LISTA DE TABLAS
Pgina
Distribucin tpica de
sistemas funcionales rurales ........ 13
Distribucin tpica de
sistemas funcionales urbanos .. 16
Dimensiones de los vehculos de diseo .. 2
Mnimos radios de giro de los vehculos tipo . 3
Caudal de servicio en el carril exterior de
autopista en la vecindad de terminales de rama 73
Factores para convertir camiones, mnibus,
y vehculos recreacionales al equivalente
vehculos de pasajeros (carreteras multicarriles). 74
Caractersticas de los niveles-de-servicio
por tipo de carretera. (Adaptado del HCM) 76
Gua para la seleccin de los niveles de servicio. 77
Estadstica de accidentes viales
para cinco aos tpicos . 93
Tasa de accidentes sobre carreteras
de cuatro-carriles indivisos y cuatro-carriles
divididos antes y despus de la apertura
de secciones del sistema interestatal
en el mismo corredor de trnsito . 96
Distancia de visibilidad de Detencin
(pavimentos hmedos) .... 4
Efecto de la pendiente sobre la distancia de
visibilidad de detencin - condiciones hmedas 9
Distancia de visibilidad de decisin 11
Elementos de distancia de visibilidad
de adelantamiento segura -
carreteras de dos-carriles .. 15
Distancia de visibilidad de adelantamiento mnima
para diseo de carreteras de dos-carriles .. 16
Radios mnimos (curvatura mxima)
para el diseo de todas las carreteras rurales
y las calles urbanas de alta velocidad usando
valores lmites de e y f ........ 43
Valores para los elementos de diseo
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal 53
Valores para los elementos de diseo
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal 54
Valores para los elementos de diseo
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal 55
Valores para los elementos de diseo
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal 55
xvi
111-11
111-12
111-13
111-14
111-15
111-16
1II-17
III-1B
III-19
III-20
III-:21
111-22
III-23
III-24
111-25
III-26
111-27
III-28
III-29
111-30
III-31
Valores para los elementos de diseo
relacionados con la velocidad directriz
pgina
y la curvatura horizontal ... 56
Radio mnimo de curva para seccin
con pendientes transversales normales ... 56
Relacin de la velocidad directriz con los
gradientes de rasante relativos mximos . 64
Longitud requerida para el Ddp
de carreteras de dos-carriles ..... 65
Radio mnimo y longitudes mnimas del Ddp
para valores lmites de e y f
(calles urbanas de baja-velocidad) 79
Radios mnimos para curvas de intersecciones . 33
Longitudes mnimas de espirales
en curvas de intersecciones ..... 85
Longitudes de arco circular para una curva
compuesta de interseccin cuando es seguida
por una curva de un radio mitad, o precedida
por una curva de radio doble ..... 87
Anchos (m) de ramas de giro
para diferentes vehculos de diseo 94
Anchos de diseo para ramas de giro . 95
Rango de anchos de banguina o separacin
lateral equivalente fuera de las ramas de giro,
no sobre estructura. (Donde sea necesario,
todas las dimensiones deberan aumentarse
por distancia de visibilidad) ..... 100
Valores calculados y de diseo para el
ensanchamiento de calzada en curvas de
carreteras abiertas (carreteras de dos-carriles,
uno o dos sentidos) 105
Equivalentes de vehculo de pasajeros
para pendientes especificas en carreteras
rurales de dos-carriles, E y E" 137
Criterios de nivel de servicio
para pendientes especficas .... 140
Factor de ajuste para distribucin por sentidos
sobre pendientes especficas, d 140
Valores de la relacin
3
en funcin de la
velocidad, % de pendiente y % de zonas sin
adelantamiento, para pendientes especficas . 141
Factores de ajuste para el efecto combinado
de carriles angostos y ancho restringido
de banquina, foo .................................. 141
Equivalentes de vehculos de pasajeros para
camiones y buses sobre
pendientes en subida uniformes ... 149
Equivalentes de vehiculos de pasajeros para
vehculos recreacionales en pendientes uniformes. 152
Criterios de Nivel de servicio
para carreteras multicarriles ... 152
Criterios de nivel de servicio para
secciones bsicas de autopistas ..... 153
III-32
III-33
III-34
III-35
III-36
III-37
IV-l
IV-2
IV-3
xvii
Pgina
Equivalentes de vehculos de pasajeros para
camiones en pendientes de bajada 153
Longitudes de apartaderos recomendadas,
incluyendo abocinamientos 160
Resistencia al rodaje de materiales
superficiales de la plataforma .. 163
Controles de diseo para
curvas verticales convexas ...... 179
Controles de diseo para
curvas verticales convexas basados en la
distancia de visibilidad de adelantamiento 182
Controles de diseo curvas verticales cncavas 186
Pendientes transversales normales del pavimento 7
Efecto combinado del ancho de carril y la
separacin lateral restringida
sobre la capacidad .... 11
Criterios de abatimiento del ruido
para varios usos de la tierra 66
xviii
LISTA DE FIGURAS
Pgina
1-1 Jerarqua de movimientos.......................... 2
1-2 Canalizacin de viajes ... 5
1-3 Ilustracin esquemtica de una red de
carreteras rurales clasificada funcionalmente 6
1-4 Ilustracin esquemtica de una parte
de una red de calles suburbanas .. 7
1-5 Relacin de funcionalidad de sistemas
clasificados en movilidad de trnsito
11-1
11-2
11-3
11-4
II-5
11-6
11-7
11-8
11-9
11-10
11-11
11-12
11-13
II-14
11-15
II-16
11-17
de servicio y acceso a la tierra .. S
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo P ..... 6
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de SU ........ 7
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo BUS ... 8
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo A-BUS ...... 9
Mnima trayectoria de
para el vehculo de diseo WB-12 ...... 11
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-15 ......... 12
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-18 .... 13
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-19
(Semirremolque Interestatal) ..... 14
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-20
(Selllirrelllolque Interestatal) .......... 15
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-29
(RelllOlque Triple) ... 16
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo WB-35
(Remolque Turnpike Doble) .. 17
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo MH ....... 18
Mnima trayectoria de
para el vehculo de diseo P/T .......... 19
Mnima trayectoria de giro
para el vehculo de diseo P/B ......... 20
Mnima trayectoria de
para el vehculo de diseo MH/B ....... 21
Aceleracin de vehculos de pasajeros,
condiciones planas................................ 23
Distancias de desaceleracin
para vehculos de
a "rg"'Ceiunes. . . . . . . . . . . 23
II-18
II-19
II-20
II-21
II-22
II-23
II-24
II-25
II-26
II-27
II-28
II-29
II-30
II-31
II-32
II-33
II-34
III-1
III-2
III-3
III-4
III-5
III-6
III-7
III-8
III-9
xix
Pgina
Tiempo medio de reaccin del conductor
para esperada e inesperada informacin 32
Tiempo 85"-percentile de reaccin
para esperada e inesperada informacin .... 32
Relacin entre la hora pico y los volmenes
de trnsito medio diario en arterias rurales . 39
Distribucin de velocidades representativas
de los vehculos de pasajeros
en carreteras interestatales rurales .. 50
Relacin de la velocidad media de marcha
y las condiciones de volumen . 57
Caractersticas del flujo de velocidad
para secciones bsicas de autopistas 58
(para condiciones ideales)
Velocidades medias relacionadas
con densidades de vehculos . 59
Volmenes de trnsito relacionados
con densidades de vehculos .. 59
Secciones de entrecruzamiento 78
Seccin de entrecruzamiento simple 79
Entrecruzamiento Mltiple . 79
Tasa de accidentes sobre carreteras
no-interestatales divididas de 4-carriles
por el nmero de intersecciones a nivel
por kilmetro, y por el nmero de
comercios por kilmetro 83
Volmenes de peatones horarios medios por da
de semana sobre calles de ciudades .. 85
Relaciones entre la velocidad peatonal
y la densidad . 87
Relaciones entre el flujo peatonal y el espacio 88
Relaciones entre la velocidad peatonal y el flujo. 88
Tasa de accidentes en funcin
de los conflictos de trnsito . 94
Variacin del coeficiente de friccin
con la velocidad vehicular . 5
Elementos y distancia total de adelantamiento
- carreteras de dos carriles . 14
Medicin a escala y registro de las distancias
de visibilidad en los planos 25
Geometra del indicador del banco-de-bola . 32
Factores de friccin lateral 33
Comparacin de factores de
friccin lateral supuestos para
el diseo de diferentes tipos de vas 34
Mtodos de distribuir el peralte
y la friccin lateral ... 35
Factores de friccin lateral para
carreteras rurales y calles urbanas
de alta velocidad . 41
Procedimiento del mtodo 5 para el desarrollo
de la distribucin final de e ... 44
xx
111-10
111-11
111-12
III-13
111-14
III-15
I1I-16
III-17
III-IB
II1-19
111-20
111-21
Pgina
Tasas de peralte de diseo .... 45
Tasas de peral te de diseo........................ 46
Tasas de peralte de diseo . 47
Tasas de peralte de diseo .. 48
Tasas de peralte de diseo . 49
Espirales de transicin 61
Rasantes diagramticas
que muestran los mtodos de obtencin
del peralte de una curva a la derecha .. 69
Factores de friccin lateral para
calles urbanas de baja-velocidad .. 77
Relacin entre el radio, peralte,
tasa de pendiente transversal y velocidad
directriz para el diseo de calles urbanas
de baja-velocidad 78
Relacin entre la velocidad y el factor de
friccin lateral sobre curvas
en las intersecciones ............ B2
Radios mnimos para curvas en las intersecciones 82
Anchos de curvas en las intersecciones
- base de deduccin .... 90
111-22(A) Ancho de huella y saliente para
vehiculos de diseo operando en curvas . 92
111-22(B) Ancho de huella y saliente para
vehculos de diseo operando en curvas 92
1I1-23(AB)Ensanchamiento de la calzada en curvas
- base de deduccin .. 103
I11-23(C) Ensanchamiento de la calzada en curvas
- base de deduccin 104
III-24(A) Rango de valores superiores
- relacin entre el radio y el valor de la
ordenada media necesaria para
proveer distancia de visibilidad de detencin
en las curvas horizontales 109
III-24(B) Rango de valores inferiores
- relacin entre el radio y el valor de la
ordenada media necesaria para
proveer distancia de visibilidad de detencin
en las curvas horizontales ..... 110
III-25(A) Curvas Velocidad-Distancia de un tpico camin
pesado de 180 kgjkW (134kg/HP) para
desaceleracin (en tanto por ciento de
pendientes de subida) 120
111-25(8) Curvas Velocidad-Distancia de un tpico camin
pesado de 180 kgjkW (134kgjHP) para aceleracin
(en tanto por ciento de pendientes
de subida y de bajada) ..... 121
III-25(C) Prdida de velocidad de los vehculos que
III-26
igualan o superan el 87.5 por ciento de todos los
semirremolques y camiones de unidad nica
en todos los caminos ...... 123
Tendencia de las relaciones peso/potencia
desde 1949 hasta 1985 basada en los datos
promedio para todos los vehculos .... 124
111-27
111-28
111-29
111-30
111-31
111-32
111-33
111-34
111-35
111-36
111-37
111-38
111-39
lII-40
111-41
111-42
111-43
lV-1
lV-2
IV-3
lV-4
IV-5
lV-6
IV-7
lV-8
lV-9
xxi
Pgina
Curvas Velocidad-Distancia de un vehculo
recreacional tpico sobre pendientes
de subida seleccionadas ... 125
Tasa de implicacin de accidentes de camiones
para los cuales las velocidades se redujeron
debajo de la velocidad de marcha media
de todo el trnsito 129
Longitudes crticas de pendientes para el diseo.
Se supone un tpico camin pesado de 180 kgfkW
(134kg/HP) con velocidad de entrada de 90 km/h 130
Longitudes crticas de pendientes usando una
velocidad de llegada de 90 km/h
para un vehculo recreacional tpico 131
Secciones de carriles de ascenso y carriles de
adelantamiento en carreteras de dos-carriles 135
Ejemplo de clculo de capacidad, pendientes en
carreteras de dos-carriles ...... 142
Problema de ejemplo - anlisis del carril de
ascenso de camiones en una autopista
de cuatro-carriles 154
Carril de ascenso en carretera multicarril 155
Fuerzas que actan sobre
un vehculo en movimiento .... 163
Tipos bsicos de rampas
para escapes de emergencia . 167
Tpica rampa para escapes de emergencia 174
Tipos de curvas verticales ....... 176
Controles de diseo de curvas verticales convexas
para distancia de visibilidad de detencin
- rango superior................................. 178
Controles de diseo de curvas verticales convexas
para distancia de visibilidad de detencin
- rango inferior ......... 181
Controles de diseo de curvas verticales cncavas
- rango superior ..... 184
Controles de diseo de curvas verticales cncavas
- rango inferior ........... 185
Relaciones entre alineamiento y rasante
en el diseo de la plataforma 195
Secciones de plataforma para carreteras divididas
(disposiciones bsicas
de la pendiente transversal) ..... 3
Banquinas gradada y utilizable 13
Seccin transversal tpica, peraltada . 18
Cordones viales tpicos ..... 23
Designacin de las regiones al costado del camino. 36
Seccin transversal tpica, bombeo normal 42
Disposiciones tpicas de caminos frentistas 59
Caminos frentistas, patrn irregular ... 59
Caminos frentistas de un-sentidO,
ramas de entrada y salida ... 60
xxii
IV-lO
IV-II
IV-I2
IV-I3
IV-14
IV-I5
IV-16
IV-I7
IV-I8
IV-I9
IV-20
IV-21
IV-22
IV-23
IV-24
IV-25
IV-26
IV-27
IV-2B
IV-29
IV-30
IV-31
Pgina
Caminos de dos-sentidos,
ramas de entrada y salida .... 61
Camino frentista en zona comercial
con separacin angosta ... 63
separaciones exteriores tpicas . 63
Efectos de deprimir la carretera . 68
Efectos de elevar la carretera .. 68
Secciones tipicas de tneles de dos-carriles 78
Secciones diagramticas de tneles 79
Entrada a tnel de autopista .. 80
Interior de un tnel de 3-carriles de un-sentido 81
Cruce peatonal sobre nivel 84
Estructura de separacin de peatones . 85
Detalles de rampas de corte-de-cordn . 87
Rampa de corte-de-cordn en la mitad de una curva. 88
Rampas de corte-de-cordn
al final de un cordn de curva .. 89
Rampa de corte-de-cordn
con textura arquitectnica ... 89
Rampa de corte-de-cordn a mitad de cuadra . 90
Cantero y aberturas de la isleta 90
Apartaderos para mnibus .... 93
Apartadero de mnibus a mitad de cuadra 105
Zona diente-de-sierra de carga de mnibus . 97
Tpica instalacin estacione-y-pasee 98
Transicin del de estacionamiento
en una
99
xxiii
PRLOGO
Como proyectistas, los inge-
nieros viales se esfuerzan
por satisfacer las necesida-
des de los usuarios, mante-
niendo la integridad del am-
biente natural.
Las combinaciones originales
de los requerimientos, siem-
pre contrapuestos, resultan
en soluciones originales de
los problemas de diseo.
Las guias dadas por este tex-
to, Diseo Geomtrico de Ca-
rreteras y Calles, A Policy
on Geometric Design of High-
ways and Streets, estn basa-
das en prcticas habituales,
y suplementadas por investi-
gaciones recientes.
Slo se intenta formar un
amplio manual de referencia
para ayudar durante la admi-
nistracin, planificacin y
esfuerzos educacionales rela-
ti vos a la formulacin del
diseo.
El hecho de presentar
nuevos valores de diseo no
implica la inseguridad de las
calles y carreteras existen-
tes, ni ordena la iniciacin
de proyectos de mejoramiento.
Esta publicacin no est des-
tinada a ser una norma de los
proyectos de repavimentacin,
restauracin o rehabilitacin
(R.R.R. ) .
Para proyectos de este tipo,
donde no son necesarias o
prcticas importantes revi-
siones de la curvatura hori-
zontal o vertical, pueden
mantenerse los valores de
diseo existentes.
A menudo, las especificas
investigaciones y el anlisis
del historial de accidentes
del lugar indican que las
caracteristicas de diseo
existentes se comportan de
manera satisfactoria.
Casi siempre, no se justifi-
car el costo de una recons-
truccin total para estas
obras I particularmente donde
no se requieran importantes
realineamientos.
Los proyectos de repavimenta-
cin, restauracin y rehabi-
litacin permiten a los orga-
nismos viales mejorar la se-
guridad vial mediante el re-
alce selectivo de las carac-
teristicas existentes de las
carreteras y sus costados,
sin el costo de una recons-
truccin total.
Al disear proyectos 3R, el
proyectista deberia remitirse
para guia, al Informe Espe-
cial TRB 214, Diseo de Cami-
nos ms Seguros: Prcticas
para Repavimentacin, Restau-
racin y Rehabilitacin, De-
signing Safer Roads: Practi-
ces for Resurfacing, Resto-
ration and Rehabilitation, y
publicaciones relacionadas.
El propsito de esta
norma es guiar al proyectista
mediante la referencia de un
rango recomendado de valores
para dimensiones criticas.
Se permite suficiente flexi-
bilidad para alentar diseos
independientes, adecuados a
las situaciones particulares.
Los valores minimos estn
dados, o implicitos por el
menor valor en un dado rango
de valores.
Normalmente, los valores ma-
yores de los rangos se usarn
donde los impactos sociales,
econmicos y ambientales
(S.E.A) no sean criticos.
Se puso nfasis en el
conjunto de corredores
transporte de peatones,
clistas y vehiculos
trnsito pblico.
uso
para
ci-
de
xxiv
Los proyectistas deberi.an
reconocer las implicaciones
de estos corredores de trans-
porte compartidos, y son
alentados a considerar no
slo los movimientos vehicu-
lares, sino tambin los de
gente, distribucin de mer-
cancias y provisin de servi-
cios esenciales.
Se pone nfasis en un progra-
ma de transporte ms amplio.
Tambin se pone nfasis
en el costo-efectivo del di-
seo.
Se ha expandido el procedi-
miento tradicional de compa-
rar los beneficios de los
usuarios viales con los cos-
tos para reflejar las necesi-
dades de los no-usuarios y el
ambiente.
Aunque se complica el anl
sis, este enfoque ms amplio
tambin toma en cuenta la
necesidad de un proyecto dado
y las prioridades relativas
entre varios proyectos.
Los resultados de este enfo-
que pueden requerir modifica-
ciones, para armonizar la
satisfaccin de las neces
des con los problemas de fon-
dos que los administradores
viales enfrentan.
El objetivo del diseo de
costo-efectivo no es slo dar
prioridad a los proyectos
individuales ms beneficio-
sos, sino dar el mayor bene-
ficio al sistema de carrete-
ras, del cual cada
es una parte.
La mayor parte del mate-
rial tcnico que sigue con-
siste en informacin de
o detallada o descriptiva.
Se incluyen guias de diseo
para autopistas, caminos ar
teriales, colectores, y loca-
les tanto en zonas urbanas
como rurales, conforme a la
clasificacin funcional usada
en el planeamiento vial.
El libro est organizado en
capitulas funcionales para
poner de relieve la relacin
entre diseo y funcin.
En el Capitulo 1 se incluye
una explicacin de la clasi-
ficacin funcional.
Estas guias estn desti-
nadas a dar al conductor efi-
ciencia operacional, confort,
seguridad y conveniencia.
Tambin, los conceptos de
diseo presentados fueron
desarrollados considerando la
calidad ambiental.
Los efectos de los varios
impactos ambientales pueden y
deberian mitigarse mediante
bien pensados procesos de
diseo.
Este principio, unido al de
consistencia esttica con el
terreno circundante y el
asentamiento urbano, est
destinado a prOducir carrete-
ras seguras y eficientes para
los usuarios, aceptables para
los no-usuarios y en armonia
con el ambiente.
Esta publicacin reem-
plaza la publicacin AASHTO
1990 del mismo nombre.
Dado que los conceptos pre-
sentados no podrian ser desa-
rrollados completamente en un
libro, se dan referencias
adicionales al final de cada
capitulo.
xxv
NOTAS DEL TRADUCTOR
El plan de la EGIC es
publicar Normas sobre Diseo
Geomtrico de Carreteras y
- AASHTO en 3
tomos consecutivos de apari-
cin lo menos espaciada posi-
ble.
El presente
Tomo I ELEMENTOS
ser seguido por los
y
Tomo 11 CARRETERAS,
CALLES Y AUTOPISTAS
Tomo 111 INTERSECCJO-
NES y DiSTRIBU+DORES.
En la traduccin de los
trminos tcnicos se sigui
un procedimiento sUbjetiva-
mente eclctico: se procur
respetar el lenguaje acostum-
brado en el ambiente y bi-
bliografa viales de la Ar-
gentina, otros pases sudame-
ricanos y Espaa, con inter-
calacin de algunos trminos
de la Ley de Trnsito N
24.449, Glosario Tcnico de
vial y Vocabula-
rio vial de los Congresos Pa-
namericanos de Carreteras.
Ante dudas, se consul t el
Diccionario de Lengua Es-
de la Real Academia
Espaola.
En la traduccin se con-
sideraron sinnimos:
carril/trocha,
mUlticarril/multitrocha,
adelantamiento/sobrepaso,
altura libre/glibo vertical,
apartadero de mnibus/parada
de buses,
avenida parque/va parque,
patinaje/deslizamiento,
distribuidor/intercambiador,
entrecruzamiento/trenzado,
cantero central/mediana,
isleta/refugio,
plataforma/coronamiento de la
obra bsica,
rama/rampa,
alineamiento horizontal/tra-
zado,
vehculos de pasajeros/auto-
mviles y camionetas,
velocidad directriz/velocidad
de diseo,
costados del camino/zonas
laterales del camino,
ensanchamento/sobreancho,
camno frentsta/camino auxi-
liar lateral,
bombeo/corona
banquina/hombro.
retranqueo/desplazamiento
radial/ordenada.
Con preferencia se emplearon
los trminos destacados en
cursiva.
La colaboracin de los poten-
ciales lectores, por medio de
sus comentarios y observacio-
nes, permitir el ajuste de
las eventuales ediciones fu-
turas.
En la Monografa Elemen-
tos de Dseo Geomtrico DNV
1967 - AASHTO 1994 presentada
en el Xllo Congreso Argentino
de vialidad y Trnsito (se-
tiempre/octubre de 1997) -por
el traductor, se comparan los
elementos de diseo geomtri-
co de esta traduccin con los
de las Normas de la Direccin
Nacional de Vialidad.
Las figuras y
fueron realizadas por
bujante de la EGIC,
Juan Martn Errea.
tablas
el di-
sear
Francisco J. Sierra
Ingeniero civil UBA
Docente de la EGIC
195)7/98
xxvi
BREVE GLOSARiO DEL TRADUCTOR
Foreshortening Escorzo.
Apariencia de brusco quiebre
en el alineamiento horizontal
o vertical del camino, debido
a su acortamiento virtual por
efecto de la perspectiva con
que se lo ve. [9]
Concrete safety shape - Forma
segura de hormign. sistema
de barrera rgida con una
cara (lateral) o dos caras
(cantero central) inclinadas.
Para obras nuevas, las formas
seguras recomendadas son las
Nueva Jersey y F. [1].
Navigation - Navegacin. Ac-
ti vidad del conductor de un
vehculo, consistente en pla-
nificar el viaje y seguir el
recorrido previsto.
Gore - Nesga. Superficie tri-
angular horizontal en una
bifurcacin o salida [4].
Roadway - Plataforma. Ancho
total del camino comprendido
entre los extremos exteriores
de las banquinas. [2] [3]
[4]; [5] [6] [8].
Offset - Retranqueo. Despla-
zamiento radial o transver-
sal, ordenada. [2] [3] [4 J ;
[5] [6] [7] [B] [9] [10].
Passenger CaTe - Vehculos de
pasajeros. Vehculo automotor
de pasajeros, destinado al
transporte de no ms de 9
10 pasajeros. [2] [3] [4].
Segn AASHTO, esta clase de
vehculos incluye los autom-
viles, ms todos los vehcu-
los livianos y camiones li-
vianos de reparto (camione-
tas, furgonetas).
REFERENCIAS DEL GLOSARIO
[1] AASHTO. Roadsi.de Design Guide. Washington, D: C.: AASHTO,
19B9.
Guias para el Diseo de los Costados del Camino. EGIC,
UBA. Traduccin al espaol y adaptacin al sistema
mtrico, con autorizacin. Ing. Sierra, F.J., 1996.
(Secciones 5.4.1.10 y 6.4.1.8, Y Tabla B.10).
[2] Glosario Tcnico de Termino1ogia Vial. OEA, Congresos
Panamericanos de Carreteras. MOP Colombia, 1971.
[3J Vocabulario Vial. OEA, Congresos Panamericanos de Carrete-
ras. Colombia, 1979.
[4] Diccionario Enciclopdico de Trminos Tcnicos. In-
Javier L. Collazo. McGraw-Hill, 1995.
[5] Apuntes de Trazado. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 19B6.
[6J Instruccin 3.1-IC, Geomtricas. Trazado.
Madrid, 1964.
[7] Las Carreteras Modernas. Dr. Ing. E. Neumann. Editorial
Labor. Barcelona-Madrid, 1955.
[8J Manual de Carreteras - Volumen 3: Instrucciones de Diseo.
MOP, Direccin de vialidad de Chile.
[9] Trazado y Diseo Geomtrico de Caminos Rurales. Francisco
J. Sierra. EGIC, 1986. (Pginas 125 y 244).
[10] Clculo y Replanteo del Trazado Vial. Ing. Francisco J.
Sierra. EGIC, 1990. (Pgina 15).
Captulo I
FUNCIONES DE LAS CARRETERAS
I.l
I
FUNCIONES DE LAS CARRETERj,\S
SISTEMAS Y CLASIFICACIONES
La clasificacin de las ca-
rreteras en diferentes siste-
mas operacionales, clases
funcionales, o tipos geom-
tricos es necesaria para la
comunicacin entre los inge-
nieros, administradores, y el
pblico en general. Los dife-
rentes esquemas de clasifica-
cin se han aplicado con di-
ferentes propsitos en regio-
nes urbanas y rurales. La
clasificacin de las carrete-
ras por tipos de diseos ba-
sada en las caractersticas
geomtricas principales
(p.e., autopistas y calles
convencionales y carreteras)
es la ms til para los pro-
cedimientos de localizacin y
diseo viales. La clasifica-
cin por numeracin de rutas
(p.e., Nacionales, Provincia-
les o Estatales, Municipales)
es la ms til para las ope-
raciones de trfico. La cla-
sificacin administrativa
(p.e., sistema de
Nacionales o sistema de Ca-
rreteras No-Nacionales) se
usa para denotar los niveles
de responsabilidad
mental y el mtodo de finan-
ciacin de las obras viales.
La clasificacin funcional,
el agrupamiento de carreteras
por el carcter del servicio
que proveen fue desarrollado
para propsitos de planifica-
cin del transporte. Un an-
plio planeamiento del trans-
porte, como una parte inta-
gral del desarrollo econmico
y social usa la clasificacin
funcional como una importante
herramienta de planeamientp.
El surgimiento de la clasifi-
cacin funcional como el
todo predominante de los gru-
pos de carreteras es consis-
tente con las normas conteni-
das en esta publicacin.
EL CONCEPTO DE CLASIFICACiN FUNCIONAL
Esta seccin introduce los conceptos bsicos requeridos para
comprender la clasificacin funcional de obras y sistemas vial"is.
Jerarquas de Movimientos y Componentes
Un sistema de diseo funcio-
nal completo da una serie de
distintos movimientos de via-
je.
Las seis etapas reconocibles
en la mayora de los viajes
incluyen el movimiento prin-
cipal, transicin, distribu-
cin, coleccin, acceso, y
terminacin.
Por ejemplo, la Figura 1-1
muestra un hipottico viaje
vial usando una autopista,
donde el movimiento principal
de vehculos es
do, flujo de alta velocidad.
Cuando se aproximan los des-
tinos desde la autopista, los
vehculos reducen la velooi-
dad en las ramas de la auto-
pista, las cuales actan como
caminos de transicin.
I.2
AASHTO-Disef}o
de Carreteras y Calles
'\
,.
1 L' _J
DISTRIBuciN -'
TR,",,\j$ICIOJ\J
)
MOVIMIENTO
PRINCIPd.L\
..
Figura I-l.
Luego, los vehculos ingresan
en arterias de velocidad mo-
derada (obras de distribu-
cin) que los llevan cerca de
los vecindarios de destino.
Luego ingresan en caminos
colectores que los acercan
directamente a las residen-
cias individuales u otras
terminaciones. En sus desti-
nos, los vehculos son esta-
cionados en obras terminales
adecuadas.
Cada una de las seis
etapas de un viaje tpico es
manejada por una obra separa-
da proyectada especficamente
para su funcin. Dado que la
jerarqua de movimientos est
basada en valor total del
volumen de trnsito, el viaje
en autopista es generalmente
el ms alto en la jerarqua
de movimientos, seguido por
el viaje arterial distribui-
dor, el cual a su vez es ma-
yor en la jerarqua de movi-
mientos que el viaje sobre
las vas colectoras y de ac-
a de
ceso local ..
Aunque muchos viajes
pueden subdividirse en las
etapas reconocibles, no
siempre se necesi tan las
obras intermedias. La comple-
ta je.rarqua de las obras de
circulacin se relacionan
especialmente a las condicio-
nes de desarrollos urbanos de
baja-densidad, donde los flu-
de trnsito se acumulan
sobre sucesivos elementos d;,l
stema. Sin embargo, a veces
es deseable reducir el nmero
de componentes de la cadena.
Por ejemplo, un solo gran
generador de trnsito puede
llenar una o ms trochas de
una autopista durante ciertos
En esta situacin,
es aconsejable conducir el
trns directamente hacia
una rama de autopista sin
obras arteriales
que mezclen innecesariamente
los ya concentrados flujos de
trnsito con vehculos adi-
cionales.
Funciones de las Carreteras
Esta supreslon de obras in-
termedias no elimina la nece-
sidad funcional para las par-
tes remanentes de la jerar-
qua de flujo o los componen-
tes de diseo funcional, aun-
que pueden cambiar sus carac-
teres fsicos. El orden del
movimiento es todava identi-
ficable.
La falla en reconocer y
acomodar mediante el adecuado
diseo cada una de las dife-
rentes etapas de la jerarqua
de movimientos es una causa
prominente de la obsolescen-
cia vial.
Los conflictos y congestiones
ocurren en interfaces entre
las carreteras pblicas y las
obras de generacin de trn-
sito privado cuando las tran-
siciones funcionales son ina-
decuadas.
Ejemplos son los accesos co-
merciales que conducen direc-
tamente desde una arteria de
relativamente alta-velocidad
dentro de un pasillo de esta-
cionamiento sin la intermedia
provisin de transiciones de
desaceleracin y distribucin
arterial o, ms seriamente,
ramas de autopistas que con-
ducen directamente hasta o
desde grandes generadores de
trnsito tales como centros
comerciales importantes.
La inadecuada capacidad
de aceptacin de la arteria
distribuidora o las deficien-
cias de la circulacin inter-
na dentro del absorbedor de
trnsito crean el peligro del
retroceso de la fila de trn-
sito hasta la autopista. El
diseo interno exitoso que
den las obras para acomodar
todas las funciones interme-
dias entre la autopista de
alta-velocidad y la obra de
estacionamiento terminal ali-
viarn tal situacin.
I.3
En el caso de que la
autopista conduzca hacia un
gran generador de trnsito,
la desaceleracin desde el
rpido movimiento sobre la
autopista ocurre sobre la
rama de salida. Luego, la
distribucin hacia varias
zonas de estacionamiento ~ s
cumplida por caminos de tipo
de distribucin primaria o
trochas dentro de la obra de
estacionamiento. Estos call\i-
nos o trochas reemplazan "la
funcin de la arteria distri-
buidora. Los caminos o tro-
chas de tipo colector dentro
de la obra de estacionamiento
pueden luego conducir s e g m ~ n
tos del flujo entrante hacia
bahas de estacionamiento. El
pasillo de estacionamiento,
al conducir hacia espacios
terminales indi viduales de
estacionamiento, se convierte
entonces en el equivalente de
una calle de acceso. As, las
funciones principales dentro
del sistema de movimiento
jerrquico son reconocibls.
Puede sealarse que cada ca-
tegora funcional tambin
est relacionada con un rango
de velocidades de los vehcu-
los.
Los mismos principios de
diseo son tambin relevantes
para obras terminales adY<l-
centes a arterias distribui-
doras o colectores. El diseo
funcional de la obra inclu"ye
cada etapa del movimiento,
con la circulacin interna en
el diseo terminal para aco-
modar el orden del movimien-
to. La necesidad de proyectar
todas las etapas de la jerar-
qua del movimiento vara qon
el tamao del generador de
trnsi to. Para generadortps
relativamente pequeos, dos o
ms etapas pueden acomodar:;e
sobre la misma obra interna.
I.4
Para generadores de trnsito
ms grandes, cada etapa del
movimientc debe tener una
obra funcional separada.
Para determinar el nme-
ro necesario de componentes
de proyecto, pueden comparar-
se los volmenes de trns
usuales manejados las
calles pblicas de ferentes
categoras funcionales. El
rango de volumen sobre obras
internas privadas puede rela-
cionarse al rango comparable
sobre las calles pbl
Estos volmenes pueden no ser
directamente comparables, ya
que el espacio fsico dispo-
nible dentro de una cbra pri-
vada es ms pequeo y los
estndares de operacin son
necesariamente muy diferen-
tes. sin embargo, pu,o;den
aplicarse los mismos princi-
pios de especializacin de
flujo y jerarqua del movi-
miento.
Algunos ejemplos ms
pueden demostrar cmo los
principios de la jerarqua
del movimiento estn relacio'-
nadas a un sistema lgico de
clasificacin de la intensi-
dad de generacin del trnsi-
to. En el ms alto vel
prctico de generacin de
trnsito, un solo generador
llena una autopista completa
y, para esta oondicin, las
calles pblicas intermedias
no deberan insertarse entre
el generador y la autopista,
de modo que varias etapas del
movimiento deban acomodarse
internamente con caracters-
ticas de diseo apropiadas.
En el nivel siguiente de ge-
neracin de trnsito, un solo
generador de trnsito podra
llenar una sola trocha de
autopista; entonces es apro-
piado construir una rama de
autopista para el uso exclu-
sivo del generador sin
de Carreteras y Calles
vencin de calles pblicas.
Con volmenes todava ms
pegueos se vuelve deseable
combinar el trnsito desde
generadores con trn-
adicional antes de gue
el flujc llegue a una rama de
entrada de autopista. El ca-
gue cumple esta funcin
se entonces en una
obra colectora, acumulando
estos pequeos flujos hasta
que se alcance un volumen de
que llene la rama de
la autopista.
Principios similares
pueden apl al nivel qe
o de arteria distri-
. si un dado generador
de trnsito es de tamao su-
f iciente, puede justificarse
una exclusiva interseccin de
acceso para ese generador. En
otros casos, una calle colec-
tora intermedia debera com-
binar los flujos de trnsito
menores hasta que alcancen un
volumen justifique una
n a lo largo del
distribuidor. La misma teora
aplicarse con respecto
a los criterios para acceso
directo hasta la calle colec-
tora.
Un de trnsito de
tamao moderadamente dimen-
sionado usualmente justifica
una conexin directa al co-
lector una calle interroe-
a de acceso; sin embargo,
en un distrito de residencias
unifamiliares una calle local
de acceso debera reunir <!!l
trnsito de un grupo de resi-
dencias y conducirlo en una
calle colectora en un solo
punto de acceso.
En la prctica, debe proveer-
se el acceso directo a arte-
rias y colectoras desde las
propiedades comerciales y
residenciales, partiCUlarmen-
te en ndades
das.
Funciones de las Carreteras
En resumen, cada elemen-
to de la jerarqua funcional
puede servir como una obra de
coleccin para el siguiente
elemento ms alto, pero un
elemento debe estar presente
slo donde la coleccin in-
termedia sea necesaria para
satisfacer los requerimientos
de espaciamiento y volumen de
trnsito de la siguiente obra
I.5
ms alta.
Mediante la definicin del
espaciamiento y requerimien-
tos del volumen de trnsito
de cada obra siguiente ms
alta, es posible determinar
en cules casos es necesario
usar el sistema completo
el cual los elementos de ca-
sos intermedios pueden 0llli-
tirse.
Relaciones Funcionaf\)S
As, la clasificacin funcio-
nal agrupa calles y carrete-
ras de acuerdo con el carc-
ter del servicio al cual es-
tn destinadas a proveer.
Esta clasificacin reconoce
que los caminos y calles in-
dividuales no sirven a los
viajes independientemente.
Ms bien, la mayora de los
viajes comprenden movimientos
a travs de las redes de ca-
minos y pueden categorizarse
con relacin a tales redes en
una form8 lgica y eficiente.
De este modo, la clasifica-
cin funcional de caminos y
calles es tambin consistente
con la categorizacin de via-
jes.
Una ilustracin esquem-
tica de esta idea bsica se
muestra en la Figura 1-2.
GRANJAS
I"JDIVIOUAL.ES
pueBLO
(Al LNEAS DE DESeo DE VIAJES
En la Figura I-2A, las lneas
de deseo de viaje son rectas
que conectan los orgenes y
destinos de viajes
los). El ancho relativo de
las lineas indica las canti-
dades relativas de deseos de
viaje. El tamao relativo
los crculos indica la rela-
tiva generacin de viajes y
el poder de atraccin de los
1 ugares mostrados. Dado qJle
no es prctico dar conexiones
de lineas directas para caga
lnea de deseo, los viajes
deben canalizarse sobre una
red de caminos limitada en la
forma mostrada en la Figura
I-2B. Los movimientos de via-
je ms cargados son servidos
directamente o casi as; los
movimientos ms pequeos son
canalizados dentro de trayec-
torias algo indirectas.
CAMiNOS
LOCALES
/CAMINOS
COLECTORES
CARRETERA
(8) RED DE: CAMINOs PREVISTA
Figura 1-2. Canalizacin de viajes.
I.6
Las obras de la Figura 1-2 se
titulan acceso local, colec-
tor, y arterial, los cuales
son trminos que
sus relaciones funcionales.
En este esquema, tambin se
ve que la jerarqua
est relacionada con la je-
rarqua de distancias de via-
jes servidos por la red.
Una discusin ms com-
pleta de una red rural
ficada funcionalment.e se
muestra en la 1-3.
Generalmente, las carreteras
arteriales dan servicio
recto entre udades y gran-
des pueblos, los cuales gene-
ran y atraen una mayor pro-
porcin de los jes
GE'ontr-ico de Carreteras y Calles
vamente ms largos.
Los caminos de la categora
funcional intermedia (colec-
tores) sirven directamente a
los pueblos pequeos, conec-
tndolos a la red arterial.
Los caminos de esta categora
colectan el trnsito desde
los caminos locales, los cua-
les sirven a las granjas in-
dividuales y otros usos rura-
les de la tierra, o distribu-
yen el trnsito desde las
arter hasta estos caminos
locales.
Aunque este ejemplo tie-
ne un marco rural, los mismos
conceptos bsicos se aplican
tambin en las zonas urbanas
y suburbanas.
m;FERE:NCIAS
o O CiUDADES o PUEBLOS
O Viu.A5
AHTE.RIALES
COLECTORES
LOCALES
Figura 1-3. 1
de una red de carreteras
Funciones de las Carreteras
Puede definirse una jerarqua
similar de sistemas; sin em-
bargo, dada la ms alta den-
sidad del uso de la tierra y
de viajes, los centros espe-
cficos de generacin de via-
jes son ms difciles de
identificar.
En zonas urbanas y suburba-
nas, adicionales considera-
ciones, tales como el espa-
ciamiento de las interseccio-
nes, se vuelven ms importan-
tes en la definicin de una
lgica y eficiente red. En la
Figura 1-4 se muestra una
ilustracin esquemtica de
una red de calles suburbanas
clasificada funcionalmente.
Junto con la idea de
categorizacin del trnsito,
est el papel doble que la
red de carreteras y calles
juega en la provisin de (1)
I.?
acceso a la propiedad y (2)
movilidad de viaje.
El acceso es un requerimiento
fijo de la zona definida. La
movilidad est dada al variar
los niveles de servicios. La
movilidad puede incorporar
varios elementos cualitati-
vos, tales como el confort de
paseo y la ausencia de cam-
bios de velocidad, pero el
factor bsico es la velocidad
de operacin o el tiempo de
viaje.
La Figura 1-2 muestra que el
concepto de categorizacin
del trnsito conduce lgica-
mente no slo a la jerarqua
funcional de las clases de
caminos, sino tambin a una
jerarqua similar de distan-
cias de viaje relativas ser-
vidas por estas clases de
caminos.
REFERENCIAS:
_ CALLE ARTERIAL
~ ZONA COMERCIAL
~ ~ CALLE COLECTORA, ZONA PUSLlCA
Figura 1-4. Ilustracin esquemtica de una parte de una red de
calles suburbanas.
LB
La ierarquia de de
ie relacionarse l-
gicamente con la i z a ~ '
cin funcional al los
requerimient,os de acceso a 1&
propiedad y la 1 de
vio. le.. Las obraS rurales l o ~
cales ponen nfasis en la
funcin del acceso a la tie-
rra", Las arterias para
o de dis-
ponen nfas en el
alto nivel de lidad para
los mov},mientos directos"
Los coleotores ofrecen apro-
un servicio egui-
alflbas funciones"
se ilustra can-
en la Ficrnra I-
PROPORCiN DE SERViCIO
ACCESO A
LA TIERRA
ARn=:Fi:/ALES
COL5:CTOR,o.S
LOCALES
Figura I-5.Relacin de funcionalidad de sistemas clasificados,
en movilidad de trnsito de servicio y acceso a la
tierra.
Al cl f
las redes de carreteras y ca-
lles ~ las dos
consideraciones sori acceso y
movilidad. El confl
servir al movimiento
y dar acceso a un
patrn de orgenes y dest
de viajes. necesita las dife-
rencias y qradaciones de los
tip,JS flulcionales"
as es necesario
UHa r limi tacin del
acceso, para realzar su pri-
mar de lidado
Inversamente, la funcin pri-
de los v calles
locales es dar acceso (lo
c:ual caUBa una limitacin de
la lida)"
Funciones de las Carreteras
As, la extensin y grado del
control de acceso es un fac-
tor significativo en la defi-
nicin de la categora fun-
cional de una calle o carre-
tera.
I.9
En la seCClon "Control
de Acceso" del Captulo 11 se
tratan en detalle los varios
grados de control de acceso
apropiados para el desarrollo
de calles y carreteras.
CARACTERiSTICAS DEL SISTEMA FUNCIONAL
Esta seccin contiene defini-
ciones y caractersticas de
las obras viales en zonas
urbanas y rurales basadas en
las clasificaciones funciona-
les.
Presenta informacin revisada
de la publicacin Clasifica-
cin Funcional de Carreteras:
Conceptos, criterios y Proce-
dimientos, Highway Functional
Classification: concepts,
Cr i ter ia and Procedures I de
la FHA (1).
Definiciones de las Zonas Urbana y Rural
Fundamentalmente, las zonas
urbana y rural tienen dife-
rentes caractersticas con
respecto a la densidad y ti-
pos de uso de la tierra, den-
sidad de redes de calles y
carreteras, naturaleza de los
patrones de viaje, y la forma
en que estos elementos estn
relacionados.
Consecuentemente I los siste-
mas funcionales urbano y ru-
ral se clasifican separada-
mente.
Como se las trata aqu, las
Zonas Urbanas son aquellos
lugares dentro de los limites
establecidos por los funcio-
narios estatales y locales
responsables, con una pobla-
cin de 5000 o ms habitan-
tes.
Las zonas urbanas se subdivi-
den en zonas urbanizadas (po-
blacin de 50000 o ms habi-
tantes) y pequeas zonas ur-
banas (poblacin entre 5000 y
50000 habitantes).
Para los propsitos del dise-
o, debera usarse la pobla-
cin pronosticada para el ao
de diseo.
( Para los EUA, ver la def i-
nicin legal de zonas Urbanas
en la Seccin 101 del Titulo
23 del Cdico)
Las Zonas rurales son
las zonas ubicadas fuera de
los lmites de las zonas ur-
banas.
Categoras Funcionales
Los caminos que forman los
sistemas funcionales difieren
para zonas urbanas y rurales.
La jerarqua de los sistemas
funcionales comprende las
arterias principales (para
movimientos mayores), arte-
rias menores (distribuido-
ras), colectoras, y caminos y
calles locales. No obstante,
en las zonas urbanas hay re-
lativamente ms arterias con
ms subdivisiones funcionales
de la catecora arterial.
y Calles
con ms visiones
lat,i vament.e ms colect:ras r nales de esa categora"
iS!.ernas FunciOnales Zunas Rurales
Los CamlrIOS l'urales cornpren=
de:n a los fUE?,ra de
las zonas
Los nombres d;;dos po:t: los
sist,ernas reconocil)les son
Sistema
El s.1.stma 1
los cari:1cteristicos
Movimiento con
( P ,:1;'1 r<
nos)
as
arterias
(
nos) t
menores
locales ..
menores (cami-
:mayores V
(caminos) ! v caminos
una red de vas con.
y densidad adecuada
o interprovin-
2 l'1ovlmient.os entre todas! todas f las
zonas u:ebanas con one8 :mayores de 50000 habi-
tantes, y una oran mayoria de ellas con poblaciones
mayores de 25000 es.
:3 Movimient.o inteorado sin conexiones laterales, excepto
donde qeoqrf o de trnsito
dictan otra r f conexiones de limites
irr'cernacio:nales o co:nexiones de ciudades costeras).
En los estados ms densamente
poblados, esta clase de ca-
rretera incluye los
rios ms transitados (pero no
todos) que poor lan
mejoras multicar-riles; en la
mayora de los estados de
EUAq el siste:raa
Sistema Arterial Menor
incluye la mayora
no todas) de las autopis-
tas rurales existentes.
El eistema arterial
dividido en
dos tipos de
diseftos: (1) autopistas y (2)
o'tras arterias pr lnci pales ..
menor rural t en con con el
El sistema de
sistema arterial
rural!! forma una red con las siguien-
tes
1,.
2.
Conexin de YU<.'L'''-OS, y otros genera-
dores de trnsito (tal como las zonas de turismo
principales 'J capaces de atraer sobre distancias
de similar lonoitud.
Servicio
(interestat.al) e interdepar-
tamental integrado.
Funciones de las Carreteras
I.ll
3. Espaciamiento interno acorde con la densidad de
poblacin, de modo que todas las zonas desarrollaqas
de la provincia (estado) estn dentro de razonables
distancias de carreteras arteriales.
4. Movimientos en corredores acordes con los tem de (1)
a (3) con longitudes de viajes y densidades de viaje
mayores que las predominantemente servidas por los
sistemas rurales colector o local.
Por lo tanto, las arterias menores constituyen vas, el
diseo de las cuales debera esperarse que provea velocidades de
viaje relativamente altas, y mnima interferencia de los
movimientos directos.
Sistema Colector Rural
Generalmente, las vas colec-
toras rurales sirven a los
viajes interdepartamentales,
ms que a los de importancia
provincial (estatal) , y com-
prenden aquellas vas sobre
las cuales (independientemen-
te del volumen de trnsito)
las distancias predominantes
de viaje son ms cortas que
sobre las vas arteriales.
Consecuentemente, pueden ser
tpicas velocidades ms mode-
radas. Para definir ms cla-
ramente los colectores rura-
les, se los subclasifica de
acuerdo con los criterios
siguientes:
Caminos Colectores Prin-
cipales. Estas vas (1)
sirven a las cabeceras
municipales no ubicadas
sobre vas arteriales,
grandes poblados no ser-
vidos directamente por
los sistemas principa-
les, y otros generadores
de trnsito de equiva-
lente importancia inte-
rurbana, tales como es-
cuelas, puntos. de embar-
que, parques municipa-
les, e importantes zonas
mineras y agrcolas; (2)
unen estos lugares con
pueblos vecinos ms
grandes o ciudades, o
con vas de clasifica-
ciones ms altas; y (3)
sirven a los corredores
de viajes interurbanos
ms
Caminos Colectores Meno-
res. Estas vas deberan
(1) espaciarse a
valos concordantes con
la densidad de poblacin
para juntar el trnsito
de los caminos locales y
poner a todas las
desarrolladas dentro de
razonables distancias ?e
caminos colectores, ( 2)
servir a las comunidaqes
restantes ms pequeas,
y (3) unir los generado-
res de trnsito local-
mente importantes con su
vecindad rural.
Sistema de Caminos
Locales Rurales
En comparacin con lossiste-
mas colectores y . arteriales,
el de caminos locales rura-
les, primariamente da acceso
a la tierra adyacente a la
red colctora y sirv a los
viajes sobre distancias rela-
tivamente cortas.
L12
El sistema de caminos locales
comprende todos los
rurales no clasificados como
arterias principales, arte-
rias menores! o caminos co-
lectores.
Extensin de los Sistemas Rurales
Aqu, los cri ter ios funcio-
nales para los sistemas de
caminos se han expresado pri-
mariamente en trminos cual
tati vos, ms que en cuaJ1ti ta-
tivos.
Dada la variacin de las con-
diciones geogrficas (denai-
dades de poblacin, esoacia-
miento entre y de
ciudades, y densidades y pa-
trones de -redes viales); los
crieterios sobre los tamaos
de los centros de ,
longitudes de viaje, volme-
nes de trnsito, y espacia-
miento de vas no se e ican
a todos los en todas
las provincias (estados).
sin embargo, los resultados
de los estudios de clasifica-
Cl.on realizados en varias
provincias (estados) muestran
considerable consi a
( cuando se expresan en por-
centajes de la longitud total
de caminos rurales) de las
extensiones relaet i :ITas de los
sistemas funcionales.
de Carreteras y Calles
En todos los estados,
excepto en Alaska y Hawaii,
generalmente se espera que
los sistemas viales desarro-
llados mediante el uso de
estos criterios caigan dentro
de los rangos de porcentaje
mostrados en la Tabla 1-1.
Los valores mayores de los
rangos dados en la Tabla 1-1
se aplican a los estados que
tienen menor extensin total
de reedee de caminos con rela-
a la densidad de pobla-
. En los estados que tie-
nen ms extensin total de
redes de caminos con relacin
a la densidad de poblacin
son icables los valores
El rango de porcentajes de
colectores rurales representa
la total de los ca-
minos colectores . principales
y menores f y se aplica alas
totales de caminos de todo el
los porcentajesenmu-
particulares puede
ar considerablemente del
promedio nacional.
Usualmente, las zonas que
una grilla patrn ex-
tensa y regular de caminos
un porcentaje menor de
colectores que las zonas den-
trode las cuales las condi-
ciones geogrficas han im-
puesto un patrn vial res-
amenos regular.
Funciones de las Carreteras
SISTEMAS
Sistema arterial principal
Sistema arteria! principal ms arterial
menor
Camino colector
Sistema de caminos locales
PORCENTAJE DE KILMETROS
RURALES TOTALES
2-4
6-12, con la mayora de los Estados
cayendo en el rango 7-10%
20-25
65-75
Ion
Tabla 1-1. Distribucin tpica de sistemas
funcionales rurales.
Sistemas Viales Funcionales en Zonas Urbanizadas
Los cuatro sistemas viales
funcionales para zonas urba-
nas son las arterias princi-
pales urbanas (calles), arte-
rias menores (calles), colec-
tores (calles), y calles lo-
cales.
Las diferencias en la natura-
leza e intensidad del desa-
rrollo en las zonas rurales y
urbanas justifican las co-
rrespondientes diferencias en
las caractersticas del sis-
tema urbano con relacin a
los correspondientemente de-
nominados sistemas rurales.
Sistema Arterial Principal Urbano
En todo ambiente urbano, un
sistema de calles y carrete-
ras puede identificarse como
inusualmente significante en
trminos de la naturaleza y
composicin de los viajes que
sirve.
En zonas urbanas pequeas
(poblacin debajo de 50000).
estas medios de comunicacin
pueden estar muy limitados en
nmero y extensin, y su im-
portancia puede derivarse del
servicio provisto a los via-
jes directos.
En las zonas urbanizadas, su
importancia tambin se deriva
del servicio al trnsito ru-
ralmente orientado, pero
igual o aun de mayor impor-
tancia, del servicio para los
movimientos de circulacin
principales dentro de esas
zonas urbanizadas.
El sistema arterial
principal urbano sirve a los
principales centros de acti-
vidad de las zonas urbaniza-
das, los corredores de vol-
menes de trnsito ms altos,
y los ms largos deseos de
viaje, y lleva una alta pro-
porcin del total de viajes
de zona urbana aunque consti-
tuya un porcentaje relativa-
mente pequeo de la red vial
total.
El sistema debera integrarse
internamente, y entre las
conexiones rurales principa-
les.
El sistema arterial
principal lleva la mayora de
los viajes que entran y salen
de la zona urbana, como tam-
bin la mayora de los movi-
mientos para evitar el centro
de la ciudad.
I.14
interzonales como en-
tre los centros de los
de V de las
zonas residenciales circun-
dantes, entre comunidades
importantes den'tro de 1 l
dad r y entre los
centros son
por esta clase de
Frecuentemente, el
al conduce
important.es
locales como
interurbanos.
os de
Finalmente, en las zonas ur-
banizadas est,e da
continuidad a todas las arte=
rurales que
el lmite urbano.
Debido a la
del viaje servido
tema arterial
naturaleza
por el
,
todas las vas de acceso to-
tal y parcialmente controla-
do, generalmente son de
esta clase
Sin embargo. este no
est restringido a vas con
accesos controlados.
Para preservar la
cin de las vas de acceso
controlado, debera
ficarse el
principal:
(1 )
(21 V
(3) otras arterias
les (con parcial
control de acceso).
El espaciamiento
arterias n' 1
capa es
est estrechamente
de las
tlrt>anas
do con las caracter'ist,icas de
densidad del extrelno del via-
je i de lares sec't.ores
de las zonas
Aunque no se apl n
a firme en todas
la mayora
as! el entre
arterias (en 20-
de y Calles
11as urbanas mayores)
variar desde lnenos de 1 km .311
la,s zonas
les altamente desarrolladas,
a 8 km o rnJs en los bordes
urbanos escasamente
lIados"
Para
servir a los movimientos
'trnsi tea pr
Slo las vas dentro de la
subclase de otras arterias
pr son capaces de
dar
a la tierra "
debera ser
dental de la
lidad
clase de
acceso
y tal servicio
puraruentE:: inci-
primaria respon-
de esta
Menor Urbano
Calles Arteriales
El sistema menor de calles
arteriales interconecta y
aumenta el sistema arterial
principal urbano.
Acomoda los viajes de longi-
tud moderada en un nivel algo
menor de movilidad de viaie
que las arterial principales"
Este sistema distribuye los
viajes a zonas qeoqrficas
mas que las identi-
ficadas con el sistema mayor.
menor de ca-
lles es incluye todas
las arter no clasificadas
como principales. Este siste-
ma pone Yl1s nfasis sobre el
acceso a la tierra que los
s mayores, y provee
menor movilidad de tinsito.
Tal va conducir itine-
rarios de buses locales y dar
continuidad intercomunitaria,
pero idealment.e no penetra en
idfi!n"tif ieables ..
Funciones de las Carreteras
Este sistema incluye las co-
nexiones urbanas a los cami-
nos colectores rurales donde
tales conexiones no han sido
clasificadas como arterias
principales urbanas por razo-
nas internas.
El espaciamiento de las
calles arteriales menores
puede variar desde 0.2 a 1.0
km en los distritos comercia-
les centrales, hasta 3 a 5 km
en los bordes suburbanos,
pero normalmente no es mayor
de 2 km en zonas completamen-
te desarrolladas.
Sistema Urbano de
Calles Colecto(as
El sistema de call.es colecto-
ras provee servicio de acceso
a la propiedad y circulacin
del trnsito dentro de las
vecindades residenciales y
zonas comerciales e indus-
triales.
Difiere del sistema arterial
en que las vas colectoras
pueden penetrar en vecindades
residenciales, distribuyendo
viajes desde las arterias a
travs de la zona hasta sus
destinos finales.
Inversamente, las calles co-
lectoras tambin colectan
trnsito desde las calles
locales en vecindades resi-
denciales y lo canaliza en el
sistema arterial. En el dis-
trito comercial central, y en
L15
otras zonas de desarrollo
similar y densidad de trnsi-
to, el sistema colector puede
incluir toda la red de ca-
lles.
El sistema de calles colecto-
ras tambin puede tener iti-
nerarios de buses locales.
Sistema Urbano de Calles Locales
El sistema de calles locales
comprende todas las vas no
incluidas en los sistemas ms
. altos.
Primariamente permite el gi-
recto acceso a las propieda-
des adyacentes y conexiones
con los sistemas de orden
mayor
Ofrece la movilidad de ms
bajo nivel y usualmente no
contiene itinerarios de bu-
ses.
Generalmente, lus movimientos
de trnsito directo son eli-
beradamente desalentados.
Longitud de Camino y Viaje
en los Sistemas Urbanos
La Tabla 1..,.2 contiene la t-
pica distribucin de lo.s vo-
lmenes de viajes y longi.tud
de caminos de los s i s t e m ~ s
funcionales para zonas urba-
nizadas.
Usualmente, los sistemas de-
sarrollados para zonas urba-
nizadas que usan estos .crite-
rios caen dentro de los Lan-
gos de porcentajes mostrados.
I.16
AliSHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
SISTEMA
Sistema arteria! principal
Sistema arteria! principal mas calles
arteriales menores
Sistema de calles colectoras
Sistema de calles locales
RANGO
VOLUMEN DE VIAJES
(%)
40-65
65-80
5-10
10-30
LONGITUD
(%)
5-10
15-25
5-10
65-80
Tabla. I-2. n de sistema.s
funcionales urbanos.
La Clasificacin Funcional como un Tipo de Diseo
Este texto utiliza
de clasificacin
como un tipo de
carreteras.
el sistema
funcional
diseo de
En este propsito existen dos
dificultades principales.
El primer problema importante
comprende a la autopista.
La autopista no es una clase
funcional en s misma, pero
normalmente se la clasi
como una arteria principal.
Sin embargo, tiene criterios
nicos de diseo geomtrico
que demandan una designacin
separada de diseo, aparte de
las otras arterias.
Por lo tanto, junto con cap-
tulos sobre caminos y calles
arteriales, colectoras y lo-
cales, se ha incluido un ca-
ptulo separado sobre auto-
pistas.
Parece preferible la adicin
del universalmente familiar
trmino autopsta a las cla-
ses funcionales bsicas, a la
adopcin de un sistema com-
pletamente separado de tipos
de diseo.
La segunda dificultad
principal es que en el pasa-
do, los criterios de diseo y
los ni veles de capacidad se
basaron tradicionalmente en
la clasificacin de los ran-
gos de volmenes de trnsito.
Bajo un sistema tal, las ca-
rreteras con comparables vo-
lmenes de trnsito se cons-
truyen con las mismas normas
y dan idnticos ni veles de
servicio, aunque puede haber
considerables diferencias en
la funcin que ellas sirven.
Bajo un sistema de cla-
sificacin funcional, las
normas y los niveles de ser-
varan de acuerdo con
la funcin de la obra vial.
Los volmenes sirven para \ln
mayor refinamiento de las
normas de cada clase.
Se espera que las arte-
rias provean un alto grado de
movilidad a los viajes de
mayor longitud; deberan per-
mi tir velocidad de operacin
y nivel de servicio altos.
Funciones de las Carreteras
Dado que el acceso a la pro-
piedad adyacente no es su
funcin principal, es desea-
ble algn grado de control de
acceso para realzar la movi-
lidad.
Los colectores sirven una
funcin dual al acomodar los
viajes ms cortos y alimentar
a las arterias.
Deben proveer algn grado de
movilidad y tambin servir a
la propiedad adyacente.
As, son apropiados veloci-
dades directrices y niveles
de servicio intermedios.
Los caminos y calles locales
tienen longitudes de viaje
relativamente cortas, y dado
que el acceso a la propiedad
es su funcin principal, son
poco necesarias la movilidad
o las velocidades de opera-
cin altas.
El concepto funcional es
importante para el proyectis-
ta. Aunque muchas normas geo-
mtricas deberan determinar-
se sin referencia a la clasi-
ficacin funcional, el pro-
yectista debe mantener en
mente el propsito general
que la calle o carretera es-
tn destinados a servir.
Este concepto es consistente
con un sistemtico enfoque
del planeamiento y diseo
vial.
El primer paso en el
proceso de diseo es definir
la funcin gue la va va a
servir.
El nivel de servicio requeri-
do para realizar esta funcin
para el previsto volumen y
composicin del trnsito pro-
vee una base racional y de
efectividad de costo para la
seleccin de la velocidad
directriz y los criterios
geomtricos dentro de los
rangos de valores disponibles
para el proyectista.
El uso de la clasificacin
funcional como un tipo de
diseo debera integrar ade-
cuadamente el proceso de pla-
neamiento y diseo vial.
REFERENCIAS
l. Hghway Functonal Classfcaton: Concepts, critera and
Procedures. U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration.
Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1989.
Captulo 11
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEO
II.1
Capitulo-U-
CONTROLES YCRfrERIOS DE DISE'10
iNTRODUCCiN
Este captulo trata las caractersticas de los vehculos,
peatones y trnsito que actan como criterios para la optimacin
o mejoramiento en el diseo de varias clases funcionales de
carreteras y calles.
VEHCULOS DE DiSEO
Caractersticas
Las caractersticas fsicas
de los vehculos y las pro-
porciones de los vehculos de
variados tamaos que usan las
carreteras son positivos con-
troles en el diseo geomtri-
co.
Por lo tanto, es necesario
examinar todos los tipos de
vehculos, seleccionar agru-
pamientos de clase general, y
establecer vehculos de tama-
os representativos dentro de
cada clase, para su uso en el
diseo.
Los vehculos de diseo son
vehculos automotores selec-
cionados; con el peso, dimen-
siones y caractersticas de
operaclon usadas al estable-
cer los controles de diseo
para acomodar los vehculos
de las clases diseadas.
Para los propsitos del dise-
o geomtrico, cada vehculo
de diseo tiene mayores di-
mensiones fsicas y mayores
radios de giro mnimos que
los de casi todos los vehcu-
los de su clase.
Los ms grandes de todos los
varios vehculos de diseo
son usualmente acomodados en
el diseo de las autopistas.
Se han seleccionado tres
clases generales de vehc\l-
los; a saber, vehculos de
pasajeros, camiones y bu-
ses/vehculos recreacionales.
La clase vehculos de pasaje-
ros incluye compactos y sub-
compactos ms todos los veh-
culos livianos y camiones
livianos de reparto
tas y camionetas).
La clase camin incluye Jos
camiones de unidad nica,
buses articulados, y camiones
o tractor-camiones con semi-
rremolques en combinacin cpn
remolques completos.
Los buses/vehculos recrea-
cionales incluyen los buses
de unidad nica, buses arti-
culados, buses escolares,
casas rodantes, y vehculos
de pasajeros o casas rodantes
tractoras que tiran
o botes.
Adems, cuando en las carre-
teras se tiene en cuenta el
ciclismo, la bicicleta tam-
bin debera considerarse un
vehculo de diseqo.
En la Tabla 11-1 se dan
las dimensiones de 15 vehu-
los de diseo que
los vehculos dentro de estas
clases generales.
II.2 lIASHTO-V.l.;C;'''J
En el diseo de cualquier
obra vial, el ms grande veh-
culo de diseo que probable-
mente use la obra con consi-
derable frecuencia, o un ve-
hculo de diseo con caracte-
rsticas especiales que deben
tomarse en cuenta en el di-
mensionamiento de la se
TIPO DE S!MBOLO
VEHCULO DE TOTALES
DISEO Altura Ancho Longitud
Vehculo de P 1.3 2.1 5.8
pasajeros
Camin de unidad SU 4.1 2.6 9.1
vnica
Bus de unidad BUS 4. i 2.6 12. i
nca
Bus articulado A-BUS 3.2 2.6 18.3
COfvlBfNACN DE CAM!ONES
Semirremo!que WB-12 41 2.6 15.2
intermedio
Semrremo!que 4.1 26 16.7
grande
Semirremolque- WB-18 4.1 2.6 19.9
remolque completo
Doble fondo
Semirremolque WB-19 4.1 2.6 21.0
interestatal
Semirremo!que 4.1 2.6 22.5
interestatal
Semirremolque WB-29 4.1 2.6 31.0
riele
Semirremolque 4.1 2.6 35.9
Doble Tumpyke
VEHCULO DE RECREACiN
Casa rodante MH 2.4 91
Coche y remolque PIT 2. 14.9
caravana
Coche y remolque PIB 2.4 12.8
bofe
Casa rodante y MH!B 2.4 16.1
remolque bote
de Carreteras y Calles
usa para determinar el diseo
de caractersticas crticas
tales como radios en las in-
tersecciones y radio de ramas
de giro.
Los perfiles del vehculo de
disefio pueden determinarse de
las dimensiones mostradas en
la Tabla 11-1.
DiMENSIONES
SAliENTES VAR!AS (ver al pie)
Frente Atrs \/V8l
wa, S T WB, WB,
0.9 15 3.4
12 1.8 6.1
2.1 24 7.6
2.6 2.9 5.5
i ,2!
1.2 1.8 4.0 8.2
09 0.6 61 9.1
0.6 0.9 3.0 6.1 1.zl' 1.6
6
6.4
1.2 09 6.1 12.8
1.2 0.9 6.1 14.3
08 1.0 4.1 6.3 1.0
d
1.a
d
6.6 6.6
0.6 0.6 6.7 12.2
1.8' 13.4
1.2 1.8 6.1
0.9 3.0 34 6.1 1.5
0.9 2.4 3.4 4.6 15
1.2 2.4 6.1 4.6 1.3
= Vehculo de diseo con remolque de 14.6 ffi, como adoptado en 1982 STAA (Swf<lce Transprntafiofl Assj-Btance Act.)
*";:: Vehculo de diseo con remolque de 16.2 ro, como alentadQ en 1982 STAA (Surface Transporlation Assistance Act.)
a ::: 7.3 dimensin combinada, particin estimada,
b ". 2.9 dimensin combnada, particin estimada.
e '" 2.4 dimensin combinada, particin estimada.
d = 2.8 dimensin combinada, particin estimada.
WBj , WBz WBs y Wa, son dlstancias efectivas entre ejes de! vehculo.
S es la distancia desde el eje trasero efectivo !tasia el punto de enganche,
T es la distancia desde el punto de enganche hasta el eje efectivo delaniero de la unidad siguiente.
Tabla 11-1.
iODeS de los vehculos de
Controles y criterios de Diseo
II.3
Mnimas Trayectorias de Giro de los Vehculos de Diseiio
Las Figuras II-1 a II-15 pre-
sentan las mnimas trayecto-
rias de giro de los 15
vehculos de diseo crticos.
Las dimensiones principales
gue afectan el diseo son el
radio mnimo de giro, el an-
cho de la huella, la distan-
cia entre eies, y la trayec-
toria del neumtico interior
trasero.
Los efectos de las caracte-
rsticas del conductor (tal
como la tasa a la cual el
conductor considera la acele-
raClon centrpeta) y de los
ngulos de deslizamiento de
las ruedas son minimizados
suponiendo que la velocidad
del vehculo para el radio
TIPO DE VEHCULO DE DISEO
Vehculo de pasajeros
Camin de undad nica
Bus de unidad nica
Bs alticulado
COMBINACiN DE CAMIONES
Semirremolque intermedio
Semirremo!que grande
Semirremolque-remo!que completo Doble fondo
Semirromolque intereslata!
Seminemo!que nleresfata!
Semirremo!que triple
Semirremo!que Doblo Turnpyke
VEHCULO DE RECREACiN
Casa rodan1e
Coche y remolque caravana
Coche y remo!que bote
Casa rodante y remolque bale
mnimo de giro (ms cerrado)
es menor de 15 km/h.
Los lmites de las tra-
yectorias de giro de los va-
rios vehculos de diseo, al
hacer los giros ms cerrados,
estn establecidos por la
traza de la saliente frontal
y la trayectoria de la rueda
interior trasera.
Este giro supone gue la rueda
frontal exterior sigue el
arco circular, definiendo el
radio de giro mnimo segn es
determinado por el mecanismo
de maneio del vehculo.
Los radios mnimos de las
trayectorias de las ruedas
exteriores e interiores estn
dados en la Tabla II-2.
SMBOLO
RADIO MNIMO DE
RADIO MNIMO
GIRO DE DISENO
INTERIOR
(m)
(m)
P
D
4.2
SU
12.8
8.5
BUS
12.8
7A
A-BUS
11.6
4.3
WB-12
12.2
5.7
WB-15
13.7
5.8
WB-18
13.7
6.8
13.7
2.8
WB_20
u
13.7
O
WB-29
15.2
6.3
WB-35
18.3
5.2
MH
122
7.9
PIT
7.3
0.6
PIB
7.3
2.0
MH/8
15.2
10.7
'" Vehculo de diseo con remolque de 14.6 m, como adoptado en 1982 STAA (Surface Act.)
u '" Vehculo de diseo con remolque de 16.2 m, como alentado en 1982 STAA (SUfface TranspOltabon Asslstance Act.)
Tabla II-2. Mnimos radios de giro de los vehculos tipo.
IL4
Los
mtr para
buses son rnucho
para los vehculos de
pasaieros.
Los y son ms
anchos y
entre ejes
res radios
Estas 8011
que afectan
horizontal.
Los de
unidad y los buses re-
quieren radios mnimos de
qiro ms qrandes la mayo-
ra de las combinaciones de
vehiculos { pero _, debict a la
mayor saliente de la
toria, las combinacicnes ms
largas tambin requieren ma-
yores anchos de
de giro.
Una combinacin
molque es un camin tractor
con un semirremolgue, ya sea
con o sin un remolC:ue
to, o un camin con uno o ms
remolques completos,
Dado gue los tamaos de la
combinacin semirremolque y
las caractersticas de
varan ampl hay va-
rios vehculos de disello se
mirremolques"
Las designaciones de
de todas las di as ent:re
e (WB = wheelbase ~ dis-
tancia ent.::c e--'6s) est.n en
unidades mtricas, metros" en
esta y en las futuras
nes de a po.liey on
DesiqTl of allc1
St:reets.,
(1) un vehculo
representativo de
nes medias de
(W"B-12),
(21 un vehculo
de
de
representati vo de las
naciones tractor-semirremol-
que ms grandes.
Geozntrico de Carret{3ras y Calles
en uso (WB-l.5) ~
(3) un vehculo de disefio
va de unas combi-
naciones tractor-semirremol-
cue+remolque completo ms
qrandes comnmente en uso
(!<ffi-181,
(4) un vehculo de diseo
representativo de la combina-
cin tractor-semirremolgue
ms qrande permitido en ca-
rreteras seleccionadas de los
EUA por el Acta de Asistencia
del Transporte de Superficie
de 1982 (WB-19),
(5) un culo de diseo
representativo del tractor-
se:mirremolque permitido en
carreteras seleccionadas de
los BUA por el Acta de Asis-
de Transporte Terres-
tre de 1982 (WB-20),
(6) un vehculo de diseo re-
presentativo de las combina-
anea pIes 1 de tractor-
semirremolgue+remolque com-
completo se-
lectivamente en uso (WS-29),
v
(7)
un veh-culo de
del
diseno
t,ractor-
semirremolque-remolque com-
grande (turllpike
double) select,i vamente en uso
(WB-35).
Aunque los
los remolgues
doubles y
triples no se
en muchos caminos,
su exis,tencia jus'tifica la
en es'!:a norma.
El radio mnimo de giro
y las longitudes de transi-
cin mostradas son giros a
:menos de 15 KXIljh ~
las curvas
considerados
esta
conductores
ser ca'paces
mas altas alargan
de transicin y
mayores que
radios son
mnimos para
, aunque los
diestros podran
de
Controles y criterios de Diseo
Las dimensiones de los
vehculos de diseo toman en
cuenta las tendencias dimen-
sionales en la fabricacin de
los vehculos motor, y repre-
sentan un compuesto de los
vehculos actualmente en ope-
racin; sin embargo, las di-
mensiones del vehculo de
diseo deben representar los
valores crticos para el di-
seo geomtrico y son as ms
grandes que casi todos los
veh.culos pertenecientes a
las correspondientes clases
de vehculos.
Las dimensiones de los
giros mostradas en las Figu-
ras II-1 a II-15 fueron dedu-
cidas mediante el uso de mo-
delos a escala y trazados de
computadora para combinacio-
nes o unidades articuladas.
Pueden usarse mtodos al ter-
nati vos para calcular las
dimensiones que darn valores
levemente diferentes.
El vehculo de diseo P,
con las dimensiones y carac-
tersticas de girc mostradas
en la Figura 11-1, satisface
los requerimientos para re-
presentar la clase vehculo
de pasajeros.
Las caractersticas del
vehculo de diseo su son
adecuadas para todos los ca-
miones de unidad nica y bu-
ses pequeos; las dimensiones
de control para su trayecto-
ria de giro mnima satisfacen
un nmero de buses y combina-
ciones de camiones ahora en
operacin. (Ver Figura 11-2).
sin embargo, en la mayora de
las vas que sirven al trafi-
co de camiones o de buses, en
II.5
el diseo debera considerar-
se el vehculo de diseo ya
sea para combinaciones de
semirremolgues o grandes bu-
ses.
Debldo a la tendencia hacia
buses interciudades y de
trnsi to con separaciones de
ejes ms la.rgas, se requiere
un separado vehculo de dise-
o de buses.
Se ha seleccionado un vehcu-
lo de diseo denominado BUS
con una separacin de ejes de
7.6 m y una longitud total de
12.2 m, como se muestra en la
Figura 11-3.
Estas dimensiones tambin son
aplicables a los trolebuses
de cubiertas de goma.
Aunque los trolebuses son
slo de 3.5 m de alto, re-
guieren aproximadamente 5.6
de altura libre.
Los buses que sirven una
zona urbana particular pueden
no ajustarse a las dimensio-
nes mostradas en la Figura
11-3.
Un ejemplo es el bus articu-
lado gue actualmente sirve
ciertas ciudades. Ms largos
que los buses convencionales,
su bisagra oerca del centro
permite la maniobrabilidad.
La Figura 11-4 muestra las
dimensiones crticas para el
vehculo de diseo A-BUS.
El proyectista vial debe
tambin ser consciente de que
para ciertos buses la combi-
nacin de separacin desde el
terreno, saliente, y curvatu-
ra vertical del camino puede
presentar problemas en las
zonas accidentadas.
Geometrico de ("arrteras y Calles
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VHIcULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA lZQUlliRDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SlGUE LA CURVA CIRCULAR, SiN :EMBARGO SU TRAYECfORJA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VE:HicUi. .. o
! 1.8 :
r--
LsL.J
i i
ESCALA EN MeTROS
o 5 IOn'!
N I i i i i i t ~ J ~ L L o
Figura 11-1. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo P.
Controles y criterios de Diseo
ESTA PlANTILLA DE GlRO MUESTRA LAS TRA YEcroRIAS DE GIRO DE LOS VEHICULOS TIPO DE AA$HTO.
LAS TRA YECTORJAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA 17.QUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUlF..RDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRA YECTORlA NO SE MUESTRA
DIMENSIONES
DeL VEHCULO
T ~ r
. .2 I
II--II--- .
I
!
I
I
I
/
I
I
/
!
!
I
/
/
!
/
I
/ 30')
/1:l
!
ESCALA EN METROS
o
1...,
1 0 ~
!=
II.7
Figura 11-2. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo su.
S8110 Geomtrico de Car.reteras y Calles
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YEcrORIAS DE GIRO DE LOS VEHCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECfORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA F.XTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA cmCUlAR. SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VE"HICULO
/
/
/
I
/
/
I
/
/
/
/
/
ESCAL A EN METROS
o El 10
SiiiL:&iLi==r t
Figura II-3. Mnima trayectoria de
diseo BUS.
\
i
\
\
i
\
\
180
0
para el vehculo de
Controles y Criterios de Diseo
ESTA PLANTII.LA DE GIRO MUESTRA LAS TRA '{RcrORTAS DE GIRO DE LOS VEHcuLOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECfORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A lA !7.QUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfORIA NO SE MUESTRA.
DIMENSIOt;lES
DEL VEHICULO
I
,
-.--------.., 2.6
,
I
-t-T
1
5
.
5
-t-
i
'12.8
1
73
. I
__ L
Iz.1
r-
II.9
Figura II-4. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo A-BUS.
II,10
De
das en las Fi.guras a
11 r el '\ffl=15 es crit,ico para
:muchos p::t"opsi t,os de
La Fiqura 6 muestra que los
de 5" 9 ro y
exterior de 14., 1 ro deberan.
considerarse en el
Las 11-12. 11-
13., n-14, y
las
vehculos
picos qU.e deberan
Gemetr de Ca.rreteras y Calles
rarse para esos vehculos"
sea adems
de los vehculos mostrados en
las 11-1 a II-15
J
otros vehculos
selecciona-
Con el advenimiento de los
t',razados por de
las huellas (1), el proyec-
puede las
caractersticas de los
vehculos seleccionados,
fte.ren de los
Controles y criterios de Diseo
ESTA PLANTll.LA Dn GIRO MUESTRA LAS TRAYE<.-"TORIAS DE GIRO DE LOS VEHCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECfORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CiRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VEHCULO
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11.11
Figura 11-5. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-12.
II,,12
de Carreteras y Calles
ESTA PLANTILLA DE Gmo MUESTRA LAS TRA DE GIRO DE LOS VEHCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYIX .. "TORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALlENffi y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA C.URVA CIRCULAR. SIN EhIDARGO su TRA YECTORlA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VEH;;ULO
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Figura I1-6. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-15.
Controles y criterios de DiseIlo
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YE(.'TORIAS DE GIRO DE ,OS VEH(CULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON {'ARA GIRO A LA I7-QUfERDA DESDE LA SALffiNTE y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL 17.QUlERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfQRJA NO SE MUESTRA
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Figura II-7. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-18.
IL14 he Geomtr de Carreteras y Calles
ESTA PLANTILLA DE GIRO JI,{UESTRA LAS TIlA YECTORIA$ DE GIRO DE LOS VEHC1JLOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRA YECfORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA 5AlJENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA OJRVA CIRClILAR, SIN EMBARC-o su TRA YEC'TQRJA NO SE MUESTRA.
DiMENSIONES
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..:l,OCPTADO EN 1982 SURFL,CE TRANSPOkYA7ONASSIST.a.NCI:
ACT ,3TA,..\)
CAI-TRJO,NS DE RADIO oro GIRe 75. '" T;-.r08Jf:N EST
APROBAOO PARA lJSO
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Figura II-8. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-19 (Semirremolque interestatal)'l)
Controles y criterios de Diseno
ESTA PLANTILLA DE GlRO MUE-'>'TRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VEHCUl..oS TIPO DE AASHTO.
LAS TRA YEcroRlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.
DIMENS10f'JES
DEL VEH1CULO
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(l) VEHtCVL.O DE DISEO CON REMOl.GUE DE lS.2m,
COMO ALENTAOO N J992
SURFA,CE: TRANSPORTATlON ASSIS7ANCE AC7
iSTAAl
I
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RG RADIO DE GIPO 13.7
M(N.",O
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II.15
Figura II-9. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-20(Semirremolque
IL16
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YFrfORJAS DE GIRO DE LOS VHCULOS TIPO DE AAStrTO.
LAS TRA YECTORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL i7"QUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SiN EMBARGO su TRAYEcroruA NO SE MUESTRA.
31.0
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6.5
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T
ESCALA EN METROS
o 10 20 30m
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0
y Calles
Figura II-lO. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-29(Remolque triple).
Controles y Cr.iterios de Diseo
ESTA PLANTU.LA DF. GIRO Mum;TRA LAS TRAYECTORIAS DE GTRO DE LOS VEHCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYEL"'TORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERlOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYELORIA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VEH:;VL.O
35.9
30.4 [
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I
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34.7
ESCALA EN METROS
o 10 20 30,.,..,
t::::====I----, _ ~ ' E = J
-w
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I
IL17
Figura II-11. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo WB-35(Remolque Turnpike doble).
11.18
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YEcrORlAS DE OTRO DE LOS VEHlcULOS TIPO DE AASHTO.
LAS iRA YECfOR1AS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA C1RCUL>\R, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SR MUESTRA.
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DIMENSIONES
DEL VEHCULO
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Figura II-12. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo MH.
Cont:roles y Cri t:er.ios de Diseo
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VEHCULOS TIPo DE AASHTO.
LAS TRAYECtORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUlERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EX.TERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfORlA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VEHCULO
I
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Re> RADIO DE GIRO 7.3
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ESCALA EN METROS
o 5 10m
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I
I
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150'"
II.19
Figura II-13. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo P/T.
de Carreteras y Calles
ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DF. GIRO DE LOS VEHCULOS TIPO DE MSmO.
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA C1RCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYEctORIA NO SE MUESTRA.
DIMENSIONES
DEL VEHCULO
I
.. 24
I
ESCALA EN METROS
o 5 10m
\
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\
\ZJ
150""
Figura 11-14. Mnima trayectoria de giro para el vehculo de
diseo P/B.
Controles y criterios de Dj"seo
DIMENSJONES
DEL VEH'CULO
2.4
ESCALA EN METROS
o 5 10m
I 7 EB I "":LId
ESTA PLANTtLLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYEC1{)RIA$ DE GIRO DE LOS TIPO DE AASlITO.
150'"
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA 11.QU1ERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SlGIJE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.
11.21
Figura II-15. Minima
diseo
trayectoria
MH3/B.
de giro para el vehiculo de
II.22
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Comportamiento de los Vehculos
A menudo, las tasas de acele-
raClon y desaceleracin de
los vehculos son parmetros
crticos en la determinacin
del diseo vial.
Frecuentemente, estas tasas
gobiernan el dimensionamiento
de caractersticas de diseo
tales como intersecciones,
ramas de autopistas, carriles
de ascenso o adelanto, y bah-
as para paradas de buses.
Los datos siguientes no sig-
nifican describir los vehcu-
los medios para los tipos de
diseo, sino ms bien el au-
tomvil de baja-potencia
(compacto) o el camin carga-
do o el bus.
Sobre la base de estas
tasas de aceleracin y desa-
celeracin, el vehculo de
pasajeros raramente controla
el diseo.
De las Figuras 11-16 y 11-17,
es obvio que son posibles
aceleraciones y desacelera-
ciones relativamente rpidas,
aunque pueden ser incmodas
para los pasajeros, e innece-
sarias.
Adems, debido a los rpidos
cambios en las caractersti-
cas de operacin de los veh-
culos, los datos actuales
sobre aceleraciones y desace-
leraciones pueden desactualt-
zarse pronto.
La Figura 11-16 es la
figura original de la edicin
1984 del Libro Verde, con
nuevos datos del NCHRP 270
(32) sobrepuestos.
Cuando un camino est
ubicado en una zona recrea-
cional, debera hacerse una
compensacin para las carac-
tersticas de comportamiento
de los vehculos recreaciona-
les.
Contaminacin Vehicular
Los contaminantes emi tidos
por los vehculos motor y su
impacto sobre los usos de la
tierra adyacente a las carre-
teras son factores que afec-
tan el proceso de diseo
vial.
Al viajar, cada vehculo a lo
largo de la carretera emite
contaminantes a la atmsfera
y transmite ruido a la zona
circundante.
El proyectista vial debe re-
conocer estos impactos y eva-
luarlos antes de seleccionar
las opciones de transporte.
Hay muchos factores que afec-
tan la tasa de emisin de
contaminantes desde los veh-
culos.
Entre estos estn el tipo de
combustible, la velocidad del
vehculo, temperatura del
aire ambiente, edades de los
vehculos sobre el camino, y
porcentaje de vehculos que
operan en fro.
La contaminacin de los
vehculos en la forma de rui-
do tambin debe ser reconoci-
da por el proyectista vial.
El ruido es un sonido no que-
rido, un resultado subjetivo
de sonidos que se mete a la
fuerza o interfiere con acti-
vidades tales como conversar,
pensar, leer, o dormir.
El sonido puede existir sin
gente, el ruido no.
Controles y criterios de Diseo
II.23
--1
I
---,-----
---,
10
o _
lOO 400 500
VEHCULOS DE PASAJEROS - DISTANCIA
FUENTE: REPORTE: NCHRP 270 !;lE MICHICilN, SEGN FUE DESARROLLADO POR NY DOT, (.321
Figura 11-16. Aceleracin de vehculos de pasajeros,
condiciones planas.
Figura
VELOCIDAD ALCANZADA
(TASA CONFORTABLE)
A 80 km/h
S 60 lvn/n
e 50 kn-./h
D 30 k,.,.,/h
E o km/h
DiSTANCiA DE FRENADO
MiNJMA
x PAVJMENTO SECO
y PAV/MEi\, TO HMEDO
II-17. Distancias de desaceleracin para vehiculos
de pasajeros aproximandose a intersecciones.
II.24
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El ruido del vehculo
motor es generado por el fun-
cionamiento del equipo gue
lleva dentro, la aerodinmi-
ca, la accin de los neumti-
cos sobre la calzada, y, en
las zonas cntricas, por los
sonidos de corta duracin del
chillido de frenado, gases de
escape, bocinas y sirenas de
vehculos de emergencia.
Los camiones y los auto-
mviles son los principales
vehculos productores de rui-
do sobre los caminos.
Las motocicletas son un fac-
tor a considerar debido al
rpido incremento de su nme-
ro en los aos recientes.
Los camiones, particularmente
los pesados potenciados a
diesel, presentan el problema
de ruido ms difcil.
En general, el desarrollo de
motores ms poderosos ha in-
crementado el ruido.
Los automviles modernos son
relativamente silenciosos, en
particular a las ms bajas
velocidades de crucero, pero
existen en tal nmero como
para hacer significante su
contribucin al ruido total.
Una pendiente empinada tiene
poca influencia sobre el rui-
do de los automviles I pero
puede causar un aumento en
los niveles de ruido de los
camiones grandes.
El ruido producido por los
automviles crece dramtica-
mente con la velocidad.
Distinto de los automviles,
los niveles de ruido de los
camiones estn menos influi-
dos por la velocidad porque
los factores ( incluyendo el
ruido de aceleracin) que no
son afectados directamente
por la velocidad usualmente
constituyen una parte impor-
tante del ruido total.
El ruido producido en
condiciones normales de ope-
racin por los vehculos de
pasajeros proviene primaria-
mente del escape de gases del
motor, y de la interaccin
neumtico-calzada.
Bajo condiciones de alta ve-
locidad de crucero, la fuente
dominante es la interaccin
neumtico-calzada.
Para condiciones de mxima
aceleracin, el ruido del
sistema motor predomina.
Los automviles en carreteras
de velocidad constante dan la
misma lectura de ruido, sea
gue el motor est operando o
no, porgue el ruido es prodU-
cido principalmente por la
interaccin neumtico-calzada
con algn ruido de viento
agregado.
El ruido producido por
el camin tiene varios compo-
nentes principales provenien-
tes de fuentes tales como
expulsin de gases, mecanis-
mos del motor, ventiladores,
y tomas de aire.
A altas velocidades, la inte-
raCClon neumtico-calzada y
el ruido del viento se aaden
al problema.
Como en los vehculos de pa-
sa jeras, el ruido producido
por los grande camiones die-
sel proviene primariamente
del sistema de expulsin de
gases del motor y de la inte-
raccin entre neumtico y
calzada. Sin embargo, en los
camiones el ruido del escape
de gases tiende a dominar la
interaccin neumtico-calza-
da, en la mayora de las con-
diciones de operacin. Esto
es particularmente cierto
durante la aceleracin. Una
importante fuente del ruido
de los camiones grandes es el
conducto vertical de expul-
sin de gases.
Controles y criterios de Diseo
La cualidad del ruido
vara con el nmero y condi-
ciones de operaclon de los
vehculos; la direccionalidad
y amplitud del ruido vara
con las caractersticas del
diseo vial.
II.25
Por ello, el proyectista debe
interesarse en cmo el traza-
do y el diseo de la carre-
tera influyen en el ruido de
los vehculos, percibido por
las personas que residen o
trabajan en la vecindad.
COMPORTAMIENTO DE lOS
Introduccin
Una apreciacin del comporta-
miento de los conductores es
esencial para los apropiados
diseo y operacin vial.
La adecuacin del diseo des-
cansa tanto en la capacidad
de la carretera para usarla
segura y eficientemente como
en cualquier otro criterio.
Cuando los conductores usan
una carretera proyectada para
compatibilizar con sus capa-
cidades y limitaciones, su
comportamiento es ayudado.
Cuando un diseo es incompa-
tible con los atributos de
los conductores, las ocasio-
nes de errores del conductor
aumentan, y a menudo resultan
accidentes y operacin inefi-
ciente.
Al comienzo del siglo
20, aproximadamente 4 por
ciento de la poblacin de
Norteamrica era de 65 aos
de edad o mayor. Las personas
de 65 aos de edad o mayores
suman el 15 por ciento de la
poblacin de conductores en
1986, y se incrementar al 22
por ciento por el ao 2030.
Los conductores y peato-
nes mayores de edad son \.ln
significativo y rpidamente
creciente segmento de la co-
rriente de trnsito con una
variedad de relaciones entre
edad y deterioros de la mo-
tricidad sensorial.
Como grupo, tienen el poten-
cial de afectar adversamente
la seguridad y eficiencia del
sistema vial.
Faltan datos sobre el alcance
de estos deterioros y norm?s
de diseo y operacionales.
Tambin faltan decisiones
sobre normas bsicas. '
Sin embargo, hay acuerdo en
que los usuarios de los cami-
nos mayores de edad requieren
movilidad, y que deberan ser
acomodados por las caracte-
rsticas de diseo y opera-
cionales de la va, hasta la
mayor extensin practicable.
As, los proyectistas e
ni eros deberan ser conscien-
tes de los problemas y req4e-
rimientos de los mayores" y
considerar la aplicacin de
medidas para ayudar a su com-
portamientp.
Transportation Research Board
Special Report 218, titulado
Transportation in an Aging
Society, Improving Mobility
and Safety For Older Persons,
Volumen 1 (35), da una publi-
cacin de referencia para las
necesidades de los conducto-
res ms viejos.
Esta seccin provee in-
formacin acerca del compor-
tamiento de los conductores
til para los ingenieros via-
les en el diseo y operacin
de las carreteras.
II.26
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Describe a los conductores en
trminos de comportamiento,
cmo interactan con la ca-
rretera y su sistema de in-
formacin, y cmo yerran.
El material proviene
extensamente de A User's Gui-
de to positive Guidance (2),
la cual contiene informacin
sobre los atributos de los
conductores, sobre las tareas
de conducir f y sobre la in-
formacin manejada.
Cuando una posi ti va conduc-
cin es aplicada al diseo,
los conductores competentes,
usando las carreteras bien
diseadas con adecuada exhi-
bicin de informacin, pueden
comportarse segura y eficien-
temente. A su turno, las ca-
rreteras adecuadamente dise-
adas y operadas dan positiva
conduccin a los conductores.
Adems, el Transportation
Research Record 1281 titulado
Human Factors and Safety Re-
search Related To Highway
Design and Operations (34,),
provee informacin de refe-
rencia.
La Tarea de Condupir
La tarea de conducir depende
de recibir y usar informa-
cin. La informacin recibida
en trnsito es comparada con
la informacin ya pose ida por
los conductores. Se toman las
decisiones y se realizan las
acciones de control.
La conduccin comprende un
nmero de discretas e inte-
rrelacionadas actividades.
Cuando se las agrupa por com-
portamiento, las actividades
caen en tres niveles: con-
trol, conduccin, y navega-
cin.
Estas actividades estn orde-
nadas en escalas de compleji-
dad de tarea e importancia
para la seguridad.
El manejo sobreaprendido sim-
ple y el control de la velo-
cidad estn en un extremo de
la escala (controL).
El seguimiento del camino y
el mantenimiento de un curso
seguro en respuesta al camino
y a las condiciones del trn-
sito estn en el nivel medio
(conduccin) .
La planificacin del viaje y
el seguimiento del recorrido
estn en el otro extremo de
la escala (navegacin).
La tarea de conducir
puede ser compleja y e x i g e ~
te: varias actividades indi-
viduales pueden realizarse
simultneamente requiriendo
suave y eficiente manejo, e
integracin de la informa-
cin. A menudo, la conduccin
tiene lugar a altas velocida-
des f bajo las presiones del
tiempo, en lugares desconoci-
dos, y bajo condiciones am-
bientales adversas.
otras veces, la tarea de cop-
ducir puede ser tan simple y
tranquila que el conductor se
vuelve desatento.
La clave para un seguro y
eficiente comportamiento es
el manejo de informacin
libre de error.
Los conductores cometen
errores porque no saben lo
que se requiere, porque las
situaciones pueden sobrecar-
gar o desatender la tarea, o
porque el deficiente o con-
tradictorio diseo o exhibi-
cin de la informacin pueden
causar confusin.
Controles y criterios de Diseo
Los errores tambin resultan
por las presiones del tiempo,
la complejidad de las deci-
siones, o la profusin de
informacin.
Los errores de control y con-
duccin pueden contribuir
II.27
directamente a los acciden-
tes.
Los errores de navegacin
resultan en retrasos que con-
tribuyen a operaciones inefi-
cientes y pueden llevar indi-
rectamente a los accidentes.
La Tarea de Dirigir
El diseo vial y las operaciones de trnsito tienen gran efecto
sobre la direccin. El proyectista necesita apreciar este nivel
de tarea para ayudar al comportamiento de los conductores.
Ubicacin en el Carril
y Seguimiento del Camino
Las decisiones sobre ubica-
Clon en el carril y segui-
miento del camino son bsicas
para la direccin del vehcu-
lo, con juicios sobre control
de manejo y velocidad como
elementos representativos
principales.
Para seguir el alineamiento y
pendiente, de acuerdo con las
condiciones del camino y am-
bientales, se usa un proceso
de realimentacin.
Las decisiones de evitar-obs-
tculos estn integradas en
las actividades de ubicacin
en el carril y &eguimiento
del camino.
Esta parte del nivel de tarea
de dirigir se realiza conti-
nuamente., cuando ningn otro
trnsi to est pre&ente (sin-
gularmente) o cuando es com-
partida con otras actividades
( integrada) .
Seguimiento de Vehculo
Las decisiones de seguimiento
de vehculo son ms complejas
que las decisiones de seguir
el camino, porque comprenden
modificaciones del control ~ e
velocidad.
En el seguimiento de vehcu-
lo, los conductores cons:tan-
tamente modifican su veloci-
dad para mantener claros. se-
guros.
T i e n ~ ~ que evaluar la veloci-
dad del vehculo delantero, y
la velocidad y posicin ~ e
otros vehculos en la co-
rriente de trnsito, y con-
tinuamente detectar, evaluar
y responder a los cambios.
Adelantamiento
Las decisiones de adelanto
son an ms complejas; re-
quieren modificaciones en el
camino, en el seguimiento del
vehculo y en el control de
la velocidad.
En el adelantamiento, los
conductores deben juzgar la
velocidad y aceleracin po-
tencial de su propio vehcu-
lo, la velocidad del vehculo
delantero, la velocidad y
tasa de acercamiento de1veh-
culo que se aproxima, y la
presencia de un claro acepta-
ble en la corriente de trn-
sito.
II.28
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Otras Actividades de Direccin
otras actividades en el nivel
de tarea de direccin inclu-
yen converger, cambiar de ca-
rril, eludir peatones, y res-
ponder a los dispositivos de
control de trnsito.
La mayora de estas activida-
des requieren complejasdeci-
. siones, juicios y. prediccio-
nes.
El Sistema de Informacin
Cada elemento que provee in-
formacin es parte del siste-
ma de informacin de la ca-
rretera.
Las fuentes formales de in-
formacin son los dispositi-
vos de control de trnsito
especficamente proyectados
para mostrar informacin.
Las fuentes informales inclu-
yen elementos tales como las
caractersticas de diseo,
juntas de pavimento, lneas
de rboles, y el trnsito.
Juntas, las fuentes formales
e informales muestran la in-
formacin que los conductores
necesitan para realizar la
tarea de conducir segura y
eficientemente.
Las fuentes formales e infor-
estn
deben
males de informacin
interrelacionadas y
reforzarse mutuamente para
ser ms tiles.
Cada dcada despus de
la edad de 25 aos, los con-
ductores necesitan doble cla-
ridad en la noche paraxeci-
bir la informacin visual.
A la edad de 75, algunos con-
ductores pueden necesitar 32
veces la claridad que necesi-
taban a los 25.
Dispositivos de
Control de Trnsito
Los disposi ti vos de control
de trnsito proveen informa-
cin de direccin y navega-
cin que a menudo no es de
otra forma disponible o apa-
rente. Estos aparatos inclu-
yen informacin regulatoria,
de advertencia, y para segui-
miento del itinerario. .
Los elementos de control de
trnsito, tales como las mar-
cas y delineacin, tambin
muestran informacin adicio-
nal que aumenta alguna carac-
terstica de la plataforma, o
ambiental.
Estos dispositivos ayudan a
recibir la informacin que de
otro modo podra ser pasada
por alto.
La informacin relativa a las
adecuados dispositivos de
control de trnsito est dis-
ponible en el Manual on Uni-
form Traffic Control Devices
(3).
La Plataforma del Camino
y su Ambiente
La seleccin de velocidades y
trayectorias depende de la
capacidad del conductor de
ver el camino.
Los conductores dben ver
directamente el camino en
frente de sus vehculos y lo
suficientemente lejos con
antelacin para prever con
alto grado de precisin . ~ l
alineamiento, pendiente, an-
cho, y otros aspectos rela-
cionados con la calzada.
Controles y criterios de Diseo
La vista del camino incluye
su ambiente inmediato.
Accesorios y obstculos tales
como banquinas, soportes de
seales, pilas de puentes,es-
II.29
tribos, barandas de defensa y
barreras de cantero central
deben ser claramente visibles
desde la posicin del conduc-
tor.
Manejo de la Informacin
Los conductores usan mucho
sus sentidos para reunir in-
formacin.
Detectan los camDlOS
vehculo manejando a
del instinto.
sienten la textura de
perficie del camino a
de las vibraciones en
lante.
en el
travs
la su-
travs
el vo-
Oyen las sirenas de los veh-
culos de emergencia y ven el
alineamiento, marcas, y sea-
les.
La mayora de la informacin
es recibida visualmente.
En toda la tarea de con-
los conductores rea-
lizan varias funciones casi
simultneamente.
Miran las fuentes de informa-
clan, toman numerosas deci-
siones y realizan las accio-
nes necesarias de control.
Las fuentes de informacin
(algunas necesarias, otras
no) compiten por su atencin.
La informacin necesaria debe
estar en el campo de visin,
disponible cuandase la nece-
site, en forma utilizable, y
ser capaz de conseguir la
atencin de los conductores.
Dado que los conductores
slo pueden atender a una
fuente de informacin visual
por vez, integran las varias
entradas de informacin y se
mantienen alertas del cambio
de ambiente por mea de un
proceso de atencirrcomparti-
da.
Los conductores hacen el
muestreo de la informacin
obtenida en ojeadas de corta
duracin, cambiando su atEjn-
cin desde una fuente a otra.
Toman algunas decisiones in-
mediatamente y retrasan
otras; confan en el juicio,
estimacin, y prediccin para
llenar los claros.
Tiempo de Reaccin
Procesar la informacin toma
tiemBo.
Los tiempos de reaccin de
los conductores aumentan en
funcin del incremento .de
complejidad de la decisin y
del contenido de la informa-
cin.
Cuanto mayor
reaccin, mayor la
error.
tiempo de
ocasin de
Johannson y Rumar (4) midie-
ron el tiempo de reaccin de
frenado para seales espera-
das e inesperadas.
Sus resultados muestran que
cuando la seal es esperada,
el tiempo de reac.cin prome-
dia alrededor de 0.6 s, con
unos pocos a los que les tom
tanto como 2 segundos.
Con seales inesperadas, los
tiempos de reaccin aumentan
un 35 por ciento.
As, para una simple, inespe-
rada decisin y accin, algu-
nos conductores pueden tardar
tanto como 2.7 S para reac-
II.30
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
compleja con
varias opciones puede tomar
varios segundos ms que una
decisin simple.
Una decisin
La Figura II-l8 muestra esta
relacin para conductores
medios, mientras que la Figu-
ra II-l9 muestra esta rela-
cin para los conductores del
85" percentile.
Las figuras muestran informa-
cin en bits.
Un bit" es un trmino usado
para cuantificar la cantidad
de informacin necesaria para
tomar una decisin.
El largo tiempo de procesa-
miento disminuye el tiempo
disponible para atender a
otra informacin y aumenta
las oportunidades de errar.
Los diseos" deberan
tomar en cuenta los tiempos
de reaccin;
Deberia recon=erse que los
conductores varan en su res-
puesta y tardan ms en res-
ponder cuando las decisiones
son complejas o las caracte-
rsticas inesperadas.
Claras lneas de vislon y
adecuada distancia visual de
decisin dan coberturas para
el error.
Primaca
La primaca relaciona la im-
portancia relativa para la
seguridad de informacin com-
petitiva.
La informacin de gua y con-
duccin es importante porque
los errores relacionados con-
tribuyen directamente a los
accidentes.
La informacin de navegacin
supone una primaca menor
porque los errores llevan a
un flujo de trnsito inefi-
ciente.
Por consiguiente, el diseo
deberia concentrar la aten-
cin de los conductores en
los elementos crticos para
la seguridad o en las fuentes
de informacin de alta prio-
ridad.
Este objetivo se logra dando
claras lineas de visin y
buena cualidad
Expectativa
Las expectativas estn forma-
das por la experiencia y .el
entrenamiento de los conduc-
tores.
Las situaciones que" ocurren
generalmente en la misma for-
ma y las respuestas
a estas situaciones son in-
corporadas en el almacena-
miento de conocimientos de
los
La expectativa se relaciona
con la soltura de los conduc-
torespara responder a situa-
ciones comunes en forma pre-
declbley exitosa.
La expectativa afecta a cmo
los conductores perciben y
manejan la informacin, y
modifican la velocidad y pre-
cisin de sus respuesta9'
Las expectativas refor-
zadas ayudan a los conduct9-
res a responder rpida y co-
rrectamente.
Las si tuaciones inusualEls,
nicas o raras que violan las
expectati vas pueden causar
respuestas ms largas o ina-
propiadas, o errores.
La mayora de las carac-
tersticas de diseo son su-
ficientemente similares cOI\lo
para crear expectativas rela-
cionadas a las comunes carac-
tersticas geomtricas, ope-
racionales y de itinerario.
Controles y Cr.1terios de Diseo
Por ejemplo, dado que la ma-
yora de los distribuidores
de autopistas tienen salidas
por la derecha, los conducto-
res generalmente esperan sa-
lir por la derecha.
Esto ayuda al comportamiento
al permitir rpidas y correc-
tas respuestas para salidas
por la derecha.
Sin embargo, hay casos donde
se violan las expectativas.
Por ejemplo, si una salida es
por la izquierda, entonces la
expectativa de salida por la
derecha es incorrecta y los
tiempos de respuesta pueden
tardar o cometerse errores.
La produccin de diseos
de acuerdo con las expectati-
IT.31
vas prevalecientes est por
encima de las ms importantes
formas de ayudar el comporta-
miento. El diseo inusual o
no-estndar debera evitarse,
y los elementos de diseo
deberan aplicarse consiste-
mente por todo un segmento de
carret.era. Debe tenerse cui-
dado en mantener la consis-
tencia entre sectores.
Cuando los conductores obtie-
nen la informacin que espe-
ran del camino y de sus dis-
positivos de control de trn-
sito, su comportamiento tien-
de a ser libre de errores.
Cuando no obtienen lo que
esperan, u obtienen lo que no
esperan, pueden resultar
errores.
Error de Conduccin
Una caracterstica comn de muchos lugares con alta ocurrencia
de accidentes es que en ellos se ubican qrandes o inusuales
demandas sobre las capacidades de procesamiento de informacin
de los conductores. usualmente, la operacin ineficiente o los
accidentes ocurren donde las oportunidades de cometer errores en
el manejo de la informacin son altas. En lugares donde el diseo
es deficiente, la posibilidad de errado e inapropiado comporta-
miento de la conduccin se incrementa.
Error Debido a Deficencas
del Conductor
Muchos errores son causados
por deficiencias en la capa-
cidad de los conductores o
estados temporarios que, jun-
to con un inadecuado diseo o
situacin difcil, producen
la falla.
Por ejemplo, a menudo la in-
suficiente experiencia ~ , { en-
trenamiento contribuyen a la
inhabilidad para recuperarse
de una patinada.
Similarmente, tomar inapro-
piado riesgo puede conducir a
errores en la aceptacin de
huecos durante el adelanta-
miento (5).
Durante la noche, la pobre
recuperaClon al encandila-
miento puede causar que los
conductores mayores pierdan
informacin (6).
Los estados psicofisio-
lgicos adversos tambin lle-
van a fallas del conductor.
Est.os incluyen el comporta-
miento disminuido causado por
el alcohol y drogas, en los
cuales la relacin con los
dentes ha sido claramente
establecida.
II.32
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
--1
CONTENIDO DE LA INF'()RMACION (BITS)
Figura 11-18. Tiempo medio de reaccin del conductor para
esperada e inesperada informacion.
- -1
4
//
--- ,i! /
7_0-'-
cof .1
1
+ y/f--I
i'l
2.0 1--- -- -
,/
1/ I
,,o --+--- -
'1 __ _
o 2 3 4 5 6
CONTENIDO DE LA INt=QRMACION (BITS)
Figura II-19. Tiempo 85"-percentile de reaccin para
esperada e inesperada informacion.
Controles y criterios de Diseo
Los efectos de la fatiga,
causados por privarse de dor-
mir durante perodos extensos
de manejo sin descanso, o la
prolongada exposiclon a los
ambientes montonos, o ambos,
tambin contribuyen a compli-
carse en un accidente (7).
Generalmente no es posi-
ble para el procedimiento de
diseo u operacional reducir
los errores causados por las
deficiencias innatas de los
conductores.
Sin embargo, los diseos de-
beran ser tan indulgentes
como sea posible para dismi-
nuir las consecuencias de
estas clases de fracasos.
Los errores cometidos por los
conductores incompetentes
pueden reducirse por el dise-
o y operacin adecuados.
La mayora de los individuos
poseen los atributos y habi-
lidades para conducir adecua-
damente y no estn ni borra-
chos, drogados, ni fatigados
II.33
al principio de sus viajes.
Cuando los conductores se
sobreexigen, fallan en tomar
adecuados intervalos de des-
canso, o conducen por largos
perodos, al final alcanzan
un estado menos-que-competen-
te.
Los conductores cansados re-
presentan una parte conside-
rable de la poblacin de cOn-
ductores de viajes largos que
debera tomarse en cuenta en
el diseo de las autopistas.
Debido a que el conoci-
miento del estado-deI-arte
sobre los deterioros de los
mayores es incompleto, y dada
la falta de acuerdo en asun-
tos de normas, no es posible
hacer recomendaciones espec-
ficas acerca de las medidas
para ayudar a los mayores.
Sin embargo, las siguientes
han sido sugeridas como medi-
das de control de diseo y
trnsito con el potencial de
ayudar al conductor anciano.
Evaluar todas las normas para determinar la posibilidad de
disear para el conductor del 95 o 99 percentile (es
decir, los mayores).
Mejorar la distancia visual mediante la modificacin de los
diseos y la remocin de las obstrucciones, particularmente
en las intersecciones y distribuidores.
Evaluar la adecuacin de los tringUlOS de visibilidad.
Proveer distancia visual de decisin.
simplificar y redisear las intersecciones y distribuidores
que requieren mltiple recepcin y procesamiento de datos.
Considerar diseos alternativos para reducir conflictos.
Proveer movimientos protegidos, particularmente para los
giros a la izquierda.
Eliminar las situaciones de ceder el paso.
Errores Debidos a Ex.jgencias
de la Situacin
A menudo, los conductores
cometen errores cuando tienen
que realizar varias tareas
altamente complejas al mismo
tiempo bajo la extrema pre-
sin del tiempo (8).
Usualmente, este tipo de
error ocurre en las ubicacip-
nes urbanas con puntos de
decisin cercanamente espa-
ciados, intenso uso de la
"Cierra, caractersticas de
diseo complejas y denso
trnsito.
II.34
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las exigencias resul tantes
para el procesamiento de in-
formacin ms all de la ca-
pacidad de los conductores
pueden causar comprensin
confundida o inadecuada, o
procesos de pensamiento so-
brecargados.
otros lugares presentan
las situaciones opuestas y
estn asociadas con diferen-
tes tipos de errores.
Estas ubicaciones tpicamente
rurales pueden tener puntos
de decisin ampliamente espa-
ciados, escaso uso de la tie-
rra, alineamiento suave, y
luces de trfico.
As, las demandas de informa-
cin son mnimas, y en vez ~ e
estar sobrecargado, el proce-
so de pensamientos de los
conductores puede estar bajo-
cargado.
Los errores son causados por
un estado de vigilancia dis-
minuida en el cual los con-
ductores caen para detectar,
reconocer o responder a nue-
vos, infrecuentemente encon-
tradas, o inesperados elemen-
tos o fuentes de informacin.
Velocidad y Diseo
La velocidad reduce el campo
visual, restringe la vislon
perifrica, y limita el tiem-
po disponible para recibir y
procesar informacin.
Las carreteras construidas
con altas normas de diseo
ayudan a compensar estas li-
mi taciones mediante la sim-
plificacin de las activida-
des de control y direccin,
ayudando a los conductores
con apropiada informacin,
ubicando esta informacin
dentro del cono de la visin
clara, eliminando mucho la
necesidad de la visin peri-
frica, y simplificando las
decisiones requeridas y espa-
cindolas ms, para disminuir
las exigencias del procesa-
miento de la informacin.
El diseo de las auto-
pistas actuales enfoca el
objetivo de permitirle a los
conductores operar a altas
velocidades con confort y
seguridad.
Las normas de diseo que uti-
lizan el control de acceso
han reducido el potencial de
conflictos.
A los conductores se les da
una trayectoria clara.
Las obstrucciones han sido
eliminadas o hechas indulgen-
tes, y se han provisto despe-
jados costados del camino ..
La autopista moderna tiene
caractersticas o alineamien-
to y perfil que, cuando son
tomados juntos con otros fac-
tores, alientan altas veloci-
dades de operacin.
Aunque el diseo mejora-
do ha producido significati-
vos beneficios, tambin ha
creado problemas potencialep.
Por ejemplo, la conduccin
durante la noche a altas ve-
locidades puede llevar a r ~
ducir la visin hacia adelan-
te debido a la inhabilidad de
las luces delanteras para
iluminar los peligros con
tiempo suficiente para la
respuesta de algunos conduc-
tores (9). Adems, general-
mente la gravedad de los ac-
cidentes es mayor con mayor
velocidad.
Controles y criterios de Diseo
Finalmente, el mismo
hecho de las autopistas de
proveer seguridad, eficiente
transporte puede llevar a
dificultades.
El Instituto de Ingenieros de
Trnsito (10) indica gue,
Las autopistas alientan a los
conductores a extender la
longitud acostumbrada y la
duracin de sus viajes. Esto
resulta en la fatiga del con-
ductor y en una reaccin ms
lenta, como tambin en una
reduccin de la atencin y
vigilancia.
De este modo, los pero-
dos extendidos de conduccin
a alta velocidad sobre las
carreteras con baja exigencia
para el procesamiento de in-
11.35
formacin pueden no siempre
ser conducentes para el ade-
cuado manejo de la informa-
cin por parte de los conduc-
tores, y, por lo tanto, lle-
var a su fatiga.
El diseo debera tomar en
cuenta estos posibles efectos
adversos y atenuar sus con-
secuencias.
Estos problemas implican que
deberan evitarse las seccio-
nes largas de plataforma de
camino plana y recta y que!
cuando sea posible, debera
usarse un alineamiento plano
y curvado que siga las lneas
de nivel naturales del terre-
no.
Las zonas
espaciadas
ser tiles.
de descanso bien
tambin probaron
Evaluacin del Diseno
Esta seccin ha descrito la
forma en gue los conductores
usan la informacin provista
por la carretera v sus acce-
sorios y ha mostrado la in-
terdependencia entre diseo y
exhibicin de informacin.
Ambos deberan evaluarse en
la etapa de diseo.
Dado que los conductores leen
el camino y el ambiente, y
creen que ellos parecen ser
indicativos (aun si los dis-
positivos de control de trn-
sito gue componen el sistema
formal de informacin indican
algo contrario), un segmento
de carretera que est inade-
cuadamente proyectado puede
no operar segura y eficiente-
mente aun con los controles
correctamente compensatorios.
Inversamente, una carretera
adecuadamente diseada puede
no operar correctamente sin
un apropiado
dispositivos
trnsito ..
complemento
de control
de
de
Los proyectistas debe-
ran considerar cmo ser su
diseo de un segmento parti-
cular cuando se lo construya.
Deberan determinar cmo la
carretera interactuar con su
ambiente, cmo ser su siste-
ma de informacin! y la ex-
tensin a la cual su sistema
de informacin complementar
y realzar el segmento.
El diseo debera considerar-
se desde el punto de vista de
los conductores no familiari-
zados con la carretera para
determinar cmo les parecer
el segmento y que efectos
tendr sobre sus comporta-
mientos.
Debera considerarse la cua-
lidad visual del camino.
II.36 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las ubicaciones con potencial
sobrecarga o bajocarga de
informacin deberan identi-
ficarse y rectificarse la
situacin.
Deberan evaluarse la adecua-
cin de las lneas de visual
y las distancias.
Finalmente, debera determi-
narse si pudieran requerirse
inusual es maniobras de los
vehculos, y si pueden vio-
larse las expectativas preva-
lecientes de los conductores.
En una evaluacin del
diseo, los problemas poten-
ciales de conduccin pueden
anticiparse antes de cons-
truir la va mediante el uso
de informacin acerca de las
tareas de conduccin y los
posibles errores.
Cuando sean necesarias excep-
ciones, pueden hacerse con
los atributos de los conduc-
tores en la mente para asegu-
rar que el proyecto resultan-
te sea compatible con ellos.
Las carreteras adecuadamente
proyectadas y operadas que
proveen positiva direccin a
los conductores operan en un
nivel de seguridad y eficien-
cia sin precedentes.
Uno de los primarios esfuer-
zos del proyectista debera
ser asegurar que su norma sea
siempre mantenida.
CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
Consideraciones Generales
El diseo de una carretera, o
de cualquiera de sus partes,
debera basarse en la infor-
macin real incluyendo facto-
res relativos al trnsito.
Toda informacin debera con-
siderarse conjuntamente.
Financiacin, calidad de las
fundaciones, disponibilidad
de materiales, costo de la
zona de camino y otros fac-
tores, todos tienen importan-
te conexin con el diseo,
pero el trnsito indica la
necesidad de la mejora y di-
rectamente afecta las carac-
tersticas geomtricas del
diseo, tales como anchos,
alineamientos, y pendientes.
No es ms racional disear un
camino sin informacin de
trnsito que disear un puen-
te sin conocer los pesos y
nmero de vehculos que se
intenta soportar.
La informacin de trnsito
sirve para establecer las
cargas sobre el diseo geom-
trico del camino.
Generalmente, los datos
de trnsito para un camino o
seccin de camino estn dis-
ponibles o pueden obtenerse
fcilmente.
Los datos colectados por las
reparticiones estatales o
locales incluyen los volme-
nes de trnsito para das del
ao y tiempos del da, como
tambin la distribucin de
los vehculos por tipos y por
pesos. Los datos tambin in-
cluyen informacin sobre las
tendencias, de las cuales el
proyectista puede estimar el
trnsi to que puede esperarse
en el futuro.
Controles y Criterios de Diseo
II.3?
Volumen
Trnsito Medio Diario
La unidad general de Irledida
del trnsito sobre una carre-
tera es el trnsito medio
diario (TMD; TMDA segn DNV) ,
el cual se define como el
volumen total durante un dado
periodo de tiempo (en qeneral
das), mayor que un da y
menor o igual que un aho,
vidido por el nmero de das
en ese lapso.
El actual volumen TMD para
una carretera puede determi-
narse fcilmente donde se
dispone de continuos conteos
de trnsito.
Donde slo se toman conteos
peridicos, el volumen TMD
puede tambin establecerse
mediante el ajuste de los
conteos peridicos de acuerdo
con factores tales como esta-
cin, mes, odia.
El conocimiento del vo-
lumen TMD es importante para
muchos propsitos; verbiqra-
cia, determinacin de la uti-
li zacin anual como -justi f i-
cacin para qastos propuestos
o para el diseo de los ele-
mentos estructurales de una
carretera, pero su uso direc-
to en el diseo geomtrico de
carreteras no es apropiado
porque no indica la variacin
en el trnsito que ocurre
durante los varios meses del
ao, dias de la semana, y
horas del da.
La cantidad por la cual el
volumen de un da medio es
excedido en ciertos dfas es
apreciable y variada.
En la ubicacin rura:l
dio, el volumen de clertos
das puede ser doble que el
'rMD. De este modo, una carre-
tera proyectada para el trn-
si to en un da promedio po-
dria requerir llevar un volu-
men mayor que el volumen de
diseo durante una considera-
ble parte del ao, y durante
muchos das el volumen lleva-
do podra ser mucho mayor que
el volumen de diseo.
Trnsito de Hora Pico
Los volmenes de trnsito
para un lapso ms corto que
un dia reflejan ms apropia-
damente las condiciones de
operacin gue deberLan usarse
para el diseo, si el trnsi-
to debe ser adecuadamente
serv ido. Los breves. pero
frecuentemente repetidos pe-
rodos de corriente horaria
son significativos.
En casi todos los casos. un
prctico y adecuado lapso es
una hora.
El patrn de trnsito
sobre cualquier carretera
muestra considerable varia-
Clon en los volmenes de
trnsito durante las diferen-
tes horas del da y en los
volmenes horarios durante
todo el ao.
Hay que determinar cul de
estos volmenes horarios de
trnsito debera usarse en el
diseo. Sera ruinoso predi-
car el diseo sobre la base
del (mximo) trnsito de la
hora pico del ao, no obstan-
te que el uso del trnsito
horario promedio resultara
en un diseo inadecuado.
El volumen de trnsito hora-
rio usado en el diseo no
deber a ser excedido muy a
menudo, o por mucho.
II.38
AA8HTO=D-sen()
Por otro lado, no deberla s , ~ r
tan alto como para cue el
trnsito raramente fuera 10
bastante grande hacer
uso total de la via.
Una guia para determinar el
trnsito horario ms adecuado
a usar en el 58110 es Urh3.
curva gue lllues'tre la var
cin de los volmenes de
trnsito horario durante el
ao.
La Figura II-20 mues'tra
la relacin entre los volme-
nes horarios ms altos y el
IrMD en arterias rurales ~
Esta figura fue confeccionada
a partir del anlisis de da-
tos de conteo de que
cubren un amplio rango de
volmenes y condiciones qeo-
grficas.
Las curvas del qrfico fueron
preparadas disponiendo todos
los volmenes horarios de un
ao, expresados como percen-
ta ies del TJVlD, en erden des-
cendente de magnitud.
La curva del medio es el pro-
medio para todas las locali-
zaciones estudadas y repre-
senta una carretera con fluc-
tuacin promedio del flulo.
Un examen de estas cur-
vas lleva a la conclusn que
el trnsito horario usado en
el diseo deberia ser el 30
volumen horario ms alto del
ao, abreviado como 30 liB.
La razonabilidad de 30 VE
como un control de
est indicada por el cambIo
que resulta de elegIr un vo-
lumen un poco ms alto o ms
bajo.
La curva de la 11-20
se empina rpida:ment_
la izquerda del punt,Q que
muestra la hora 3D' ms alta,.
indicando volmenes TGUC.hOS
ms altos para la lus
de solo unas pocas ms horas
de Carreteras y Calles
d ( ~ volmenes horarios ms
al t.o,,". La curva se aplana
a la derecha r indicando
muchas h.oras durante las cua-
les el volumen no es mucho
menor que ]0 VIL
En los camInos rurales
con fluctuacin promedio en
el tlulo de trnsito, 30 VH
se al 15 por ciento
del '1'MD,
si este volumen horario es o
no demasba 10 para ade-
cuarse al diseo puede iuz-
qarse por las 29 "leces duran-
'te el ao en que es excedido.
El volumen horario malumo,
que es aproximadamente 25 por
ciento del TMD, supera 30 VH
pcr alrededor del 67 por
ciento. 30 VH es o no de-
masiado alto para la economa
prct.ica del diserio puede
luzgarse por la tendencia en
los volmenes horarios ms
baios que la 30' hora ms
al ta. La curva del medio en
la Figura II-20 indica que
durante 170 horas del ao el
volumen de trnsito supera el
11.5 por ciento del TMD.
El ms bajo en este rango de
volmenes horarios es alrede-
(lar del 23 por ciento menor
que el 30 VH.
otra caracterstica del
30 VH es que, como un porcen-
ta de TMD, vara slo leve-
TIlente de ao a ao
grandes cambios en
Generalmente.. el
TMD resul'ta en una
en porcentaie de
30 VIL
a pesar de
'f1'4D.
aumentado
leve cada
TMD para
s- el porcentaje de TMD
para el 30 VH de los datos de
actuales sobre una
dada va lmente puede
usarse con confianza al cam-
el 30 VE a partir de un
I'HD det.erminado para algn
al10 Euturo ~
Controles y criterios de Diseo
Esta consistencia puede no
mantenerse donde haya un cam-
bio radical en el uso de la
zona de tierra servida por la
carretera. Donde pueda pre-
verse el carcter y magnitud
36-ll
32
1--
,
11.39
del desarrollo futuro, la
relacin del 30 VH al TMD
puede basarse en la experien-
cia con otras carreteras que
sirven zonas con similar uso
de la tierra.
!-I
I I
1--
EXCEDiDO EN !:O.'L )5 o/<,.:> DE
RES_. I
. .
. .
i- i
1- 1.
EXCEDiDO EN % ',.)'
DE- LOS
i i
4
40 80 100 120 140 160
N0MERO DE. HORAS EN UN ANo CON VOLUMEN
HORARIO MAYOR QUE EL MOSTRADO
Figura II-20. Relacin entre la hora pico y los volmenes de
trnsito medio diario en arterias rurales.
Para los propsitos del
disefio vial, deberan medirse
la variacin de los volmenes
de trnsito horario y el por-
centaje de TMD durante la 30'
hora ms alta determinada.
Donde tal medicin no pueda
hacerse y slo se conozca el
TMD, deberan usarse los fac-
tores de porcentaje de la 30"
hora para carreteras s la-
res en la misma localidad f
operando bajo condiciones
similares.
Sobre la arteria rural
promedio, el 30 VH es alrede-
dor del 15 por ciento del
TMD, y el mximo volumen ho-
rario es alrededor del 25 por
ciento del TMD.
Como se indica en la Figura
11-20, en el 70 por ciento de
todas las ubicaciones -excep-
to las que tienen inusuales
al tas o ba ias fluctuaciones
en el flujo de trnsito- la
30 VH est en el rango de 12
a 18 por ciento del TMD.
II.40
AiJBH1'O-Diseo
Asimismo. el ranqo en los
volmenes horarios mximos
para los mismos grupos de
caminos varia del 16 al 32
por ciento del 'I'MD.
La precedente
y criterios para el disefio se
aplican a la mavorla de las
carreteras rurales.
Sin embargo, hay carreteras
sobre las cuales hay inusua-
les o altamente
fluctuaciones en ,21 flu
trnsito, tal como caminos de
turismo en los cuales el
trnsito de fin de semana
durante unos pocos meses es
mucho mayor gue cua
trnsito durante los restan-
tes meses del ao.
La fluctuacin estactonal
resulta en al'tos volmenes de
hora pico con relacin al
TMD, altos porcenta 4es para
las horas de altos volmenes,
y bajos porcentajes para ho-
ras de bajos volmenes.
El porcentaie para el :30 VH
puede no ser muy diferente
del porcentaje para el :30 VH
sobre la mayora de los cami-
nos rurales, pero el
de porcentaje puede no ser
aplicable.
La economa dicta un disel10
que resulta en una operacin
de trnsito algo menos sat
factoria durante los
estacionales que sobre los
caminos rurales con fluctua-
ciones normales; generalmente
el pblico aceptar tales
condiciones.
Por otro lado, el no
debera ser tan econmico que
resulte en graves congestio-
nes durante las horas
Por lo tanto. puede ser de-
seable elegir un volumen ho-
rario para el de al-
rededor del 50 por ento de
los volmenes que se esper'
ocurran durante unas muy po-
de Carreteras y Calles
cas horas del ao de diseo!
sea o no igual que el 30 VH.
alquna con-
de trnsito durante
las horas 'pico.t pero la capa-
cidad no serJa excedida.
Deberia verificarse que el
esperado trnsito horario
no supere la capaci-
Por lo tanto
f
el volumen
de dise.o (VHD) debe-
ra ser el 30 VH del ao fu-
turo elegido para el disel1o.
En caminos con altas fluctua-
estac10nales de trn-
pueden hacerse excepcio-
nes; puede ser necesar10 usar
un volumen diferente"
El cr1terio del 30 VH tambin
se aplica en general a las
zonas urbanas
f
pero donde la
fluctuacin del flujo de
trnsito sea radicalmente
diferente al de las carrete-
ras rurales, pueden constde-
rarse otras relaciones.
En las zonas urbanas
puede determinarse un adecua-
do volumen horario del estu-
dio del trnsito durante los
perodos normales de pico
Por el recurrente flujo de
trnsito pico de la manana y
de la tarde, usualmente hay
poca diferencia entre el 30
VH ms alto y el 200 VH ms
alto.
Para la condicin urbana
usual, el volumen horario ms
alto se encuentra durante los
picos de la tarde trabajo-a-
casa ..
Un enfoque para determinar un
volumen horar adecuado para
usar corno base para el diseo
es seleccionar el pico ms
a.Ita de la ta.rde para cada
semana! Y luego promediar es-
tos valores para las 52 sema-
nas ;j,el
Controles y criterios de Diseo
Este promedio debera usarse
como el volumen horario para
los propsitos de diseo.
si todos los volmenes hora-
rios pico de la maana son
menores que los picos de la
tarde, el promedio de los 52
volmenes semanales de hora
pico tendran casi el mismo
valor que el 26 VH ms alto
del ao.
si los picos de la manana son
iguales a los picos de la
tarde, el promedio de lcs
picos de la tarde seran casi
iguales al 50 VH ms alto.
Estos volmenes representados
por los 26 y 50 VH no son
suficientemente diferentes
del valor 30 VH como para
afectar el diseo.
Por lo tanto, en el diseo
urbano, puede suponerse que
el 30 VH ms alto es una re-
presentacin razonable de las
horas pico diarias durante el
ao.
Pueden ser necesarias excep-
ciones en las zonas o lugares
donde existan concentrados
viajes recreacionales o de
otro tipo durante algunas
estaciones del ao.
Tales lugares pueden resultar
en una distribucin del volu-
men de trnsito donde los
volmenes horarios sean tanto
ms grandes que el 30 VH que
resul ten intolerables, y un
valor ms alto deba conside-
rarse en el diseo.
Deberan hacerse y analizarse
especficas mediciones de
tales volmenes.
Las estimaciones de
trnsito usadas para el dise-
o de calles y carreteras
urbanas son expresadas como
volmenes TMD derivados del
proceso de planificacin del
transporte urbano.
sin embargo, en aos recien-
tes se ha considerado el de-
II.41
sarrollo de los VHDs haciendo
asignaciones de trnsito de
hora pico, en lugar de asig-
naciones TMD.
La disponibilidad de la in-
formacin de censos de jorna-
das laborables de 1980 y 1990
ha tenido una influencia
principal en este ltimo en-
foque.
Actualmente, la demanda
de viaje futura est determi-
nada por medio del proceso de
planificacin del transporte
urbano segn los viajes tota-
les diarios asignados al sis-
tema de transporte.
Tambin se ha incorporado la
consideracin de la divisin
entre transporte pblico y
privad .
Luego, estos viajes asignados
se vuelven volmenes sobre
las uniones de la futura red
de calles y carreteras.
A veces, estos volmenes
(TMD) son provistos direct.a-
mente a los diseadores via-
les: en otras, son converti-
dos a volmenes por sentido
horarios de diseo por el
equipo operacional de estudio
del transporte.
Desde una posicin prctica,
el ltimo enfoque puede ser
ms deseable, dado que el
equipo de estudio del trans-
porte est en una mejor posi-
cin para evaluar los efectos
que las suposiciones inheren-
tes en el proceso de planit'i-
cacin pudieran tener sobre
los volmenes de diseo.
Los volmenes horarips
de diseo (dos sentidos), es
decir, el 30 VH o sus equiva-
lentes, pueden determinarse
mediante la aplicacin de un
porcentaje representativo
(u2",ualmente 8 a 12 por cieI'\to
en zonas urbanas) del TMD.
11.42
Geomtrico de Carreteras y Calles
En muchos casos, este porcen-
taje, basado en datos obteni-
dos en un programa de conteo
de trnsito, es desarrollado
y aplicado en amplios siste-
mas; en otros, pueden desa-
rrollarse factores para dife-
rentes clases de vas o zonas
de la regin urbana, o ambas.
Probablemente, este es
un enfoque ms deseable.
Por lo menos, una reparticin
vial ha desarrollado ecuacio-
nes de regresin que repre-
sentan las relaciones entre
el flujo pico y el
Se aplican diferentes ecua-
ciones, segn el nmero de
carriles y el rango de los
volmenes del 'ff.p.
Distribucin por Sentidos
Para carreteras rurales de
dos carriles, el VHD es el
trnsito total en ambos sen-
tidos de viaje.
Sobre carreteras con ms de
dos carriles y sobre caminos
de dos carriles donde se en-
cuentran importantes inter-
secciones o donde ms tarde
se proveern carriles adicio-
nales, el conocimiento del
volumen de trnsito horario
en cada sentido de viaje es
esencial para el diseo.
Para el mismo TMD, una
carretera mul ticarril con un
alto porcentaje de trnsito
en un sentido durante las
horas pico, puede requerir
ms carriles que una carrete-
ra que tenga el mismo TMD,
pero con un menor porcentaje.
Durante las horas pico sobre
la mayora de las carreteras
rurales, de 55 a 70 por cien-
to del trnsito es en un
sentido, llegando ocasional-
mente al 80 por ciento.
Para dos carreteras multica-
rriles que lleven igual trn-
sito, una puede tener una
carga de trnsito en un sen-
tido 60 por ciento mayor que
la otra durante las horas
pico. Por ejemplo, considere
un camino rural diseado para
4000 vehculos por hora (vph)
total para ambos dos.
si durante la hora de diseo
la distribucin por sentidos
est igualmente dividida I o
es 2000 vph por sentido, pue-
den ser adecuados dos carri-
les en cada sentido.
si el 80 por ciento del VHD
es en un sentido, por lo me-
nos tres carriles en cada
sentido seran requeridas
para 3200 vph; y si el crite-
rio de lOOO-vehculos-Pof-
carril es aplicado rgidamen-
te, seran requeridos cuatro
carriles en cada sentido.
Generalmente, la distri-
bucin del trnsito por sen-
tidos durante las horas pico
es consistente ao a ao y
da a da sobre un dado cami-
no rural, excepto sobre algu-
nas carreteras que sirven a
zonas recreacionales.
La distribucin por sentidos
medida puede suponerse para
aplicarla al VHD del ao fu-
turo para el cual se disea
la va, excepto para carre-
teras urbanas.
La distribucin por sen-
tidos de trnsito sobre vas
multicarriles durante la hora
de diseo (VHDD) debera qe-
terminarse mediante medicio-
de sobre la va en
sobre vas
lares ..
Controles y criterios de Diseo
En este caso, las vas para-
lelas deberan ser preferi-
blemente aquellas de las cua-
les el trnsito, por la mayor
parte, sera derivado a la
nueva carretera.
El VHDD aplicable para usar
sobre vas multicarriles pue-
de calcularse mediante la
multiplicacin del TMD por el
porcentaje que 30 VH es del
TMD, y luego por el porcenta-
je de trnsito en el sentido
predominante durante la hora
de diseo.
As, si el VHD es 15 por
ciento del TMD y la distribu-
cin por sentidos a esa hora
es 60:40, el VHDD es
O.15xO.60xTMD, o 9 por ciento
del TMD. si el TMD es conoci-
do para slo un sentido, el
TMD casi siempre es doble que
el TMD por sentido.
Al disear interseccio-
nes a nivel y distribuidores,
es necesario conocer los vo-
lmenes de todos los movi-
mientos oue ocurran durante
la hora diseo.
II.43
Se requiere esta informacin
para los picos de la maana y
de la tarde porque el patrn
de trnsito puede cambiar
significativamente de una
hora pico a otra.
Normalmente, un diseo se
basa en el VRD, el cual ser
acomodado durante la hora de
mayor afluencia de la maapa
en un sentido, y durante la
de la tarde en el otro senti-
do.
Los volmenes totales (dos
sentidos) pueden ser los mis-
mos durante estos picos, pero
el porcentaje de trnsito en
el sentido predominante es
invertido.
En las intersecciones, el
porcentaje del trnsito g\1e
llega y gira a la derecha y a
la izquierda en cada inter-
seCClon debe determinarse
separadamente para los picos
de la maana y de la tarde.
Esta informacin debera de-
terminarse de conteos
el-terreno, de datos de ori-
gen y destino, o de ambos.
Composicin del Trns,to
Los vehculos de tamaos y
masas diferentes tienen dife-
rentes caractersticas de
operacin.
Adems de ser ms pesados,
generalmente los camiones son
ms lentos y ocupan ms espa-
cio de la plataforma de cami-
no y consecuentemente imponen
un mayor efecto sobre el
trnsito de las carreteras
que los vehculos de pasaje-
ros. A menudo, el efecto to-
tal sobre la operacin de
trnsi to de un camin es
equi valente a varios velcu-
los de pasajeros.
El nmero de veh"iculos de
pasajeros equivalentes depen-
de de la pendiente y de la
distancia de visibilidad de
adelantamiento
As, cuando mayor sea la pro-
porcin de camiones en upa
corriente de trnsito, mayo-
res son la carga de trnsito
y la capacidad requeridas.
Para flujo de trnsito
ininterrumpido, como tpiqa-
mente se encuentra en las
zonas rurales, los varios
tamaos y masas de los veh-
culos en cuanto ellos afectan
la operacin de trnsito pu-
den agruparse en:
II.44
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
L
2.
Vehculos de pasajeros; todos los vehculos de pasaje-
ros, incluyendo los camiones de reparto livianos.
Camiones; todos los buses, camiones de unidad nica,
y combinaciones de , excepto los camiones de
reparto livianos.
Un camin de reparto
liviano es de unidad nica,
tal como una furgoneta o ca-
mioneta, con tamao y carac-
tersticas de operacin
lares a las de los automvi-
les, y usado para acarreos
cortos de reparto liviano.
Normalmente, los vehcu-
los de la clase camin son
los que tienen 4000 kg o ms
de peso bruto, y los que tie-
nen ruedas duales en el eje
trasero.
Aqu, estas definiciones
se aplican a los trminos
vehculos de pasajeros o veh-
culos de trfico de pasaje-
ros y camiones o camiones de
trfico.
En la clase vehculo de
pasajeros, la mayora de los
vehculos tienen caracters-
ticas de operacin similares.
En la clase camin, las ca-
ractersticas varan conside-
rablemente, particularmente
en tamao y relacin peso/po-
tencia.
Aunque esta variacin puede
ser significativa entre - cua-
lesquiera dos camiones, el
efecto de todos los camiones
en una corriente de trnsito
puede evaluarse, y es similar
en la mayora de las carrete-
ras bajo condiciones compara-
bles.
En consecuencia, para el di-
seo geomtrico de una carre-
tera es esencial tener datos
de trnsito respecto de los
vehculos de la clase
Generalmente, estos datos
indican los tipos
de camiones y buses como un
porcentaje de todo el trnsi-
to que se
Para los propsitos del
diseo f debera conocerse el
_ .. __ >e del trnsito de
camiones durante las horas
En las zonas rurales, usual-
mente no se dispone de am-
plios datos sobre la distri-
bucin del trnsito por tipos
de vehculos durante las ho-
ras pico.
Sin embargo, se sabe que el
porcentaje del trnsito de
camiones durante las horas
pico es menor que el porcen-
taje para perodos de 24 ho-
ras.
Generalmente, al alcanzarse
la hora pico el trnsito de
los vehculos de pasajeros
crece a una tasa ms grande
que la del trnsito de los
oamiones.
La mayora de los camiones
operan en forma estable du-
rante todo el da, y mucpo
del acarreo sobre-el-camino
se hace durante la noche y
las primeras horas de la ma-
ana.
En la vecindad de las termi-
nales de camiones y buses, la
programacin de los recorri-
dos regulares de camiones y
buses puede resultar en una
concentracin de camiol119S
durante ciertas horas del
da.
Sin embargo, debido a las
demoras causadas por otro
durante las horas
co, generalmente los pro-
gramas se hacen para evitar
estas
Controles y criterios de D}seno
Para el diseo de una
carretera, los datos sobre la
composicin del trnsito de-
beran determinarse por medio
de estudos.
El trnsito de camiones (ex-
cepto los camiones livianos
de reparto) debera expresar-
se como un porcentaje del
trnsito total durante la
hora de diseo, del trnsito
total en dos sentidos en el
caso de carreteras de dos
carriles; y del trnsito to-
tal en el sentido predominan-
te de viaje en el caso de
carreteras multicarrilesa
Bajo condiciones de flu-
jo interrumpido urbano, los
criterios difieren algo.
En intersecciones importan-
tes, deberan determinarse
los porcentajes de camiones
durante los picos de la mana-
na y de la tarde.
II.45
Las variaciones en el trnsi-
to de camiones entre los di-
ferentes movimientos en las
intersecoiones pueden ser
sustanciales, y pueden afec-
tar apreciablemente el traza-
do geomtrico.
El porcentaje de camiones
durante una hora particular
del da puede variar conside-
rablemente; es aconsejable
contar camiones para varias
horas pico representativas de
la 30' ms alta o de la hora
de diseno.
Un valor conveniente gue
parece confiable es el prome-
dio de los porcenta jes del
trnsito de camiones para un
nmero de horas pico semana-
les. Para la capacidad vial,
los buses de trnsito urbano
local deben considerarse se-
paradamente de los otros ca-
miones y buses.
Proyeccin Futura de las Demandas de Trnsito
Usualmente, las carreteras
nuevas o las mejoras de ca-
rreteras existentes no debe-
ran basarse slo en los vo-
lmenes de trnsito actuales,
sino debera considerarse el
futuro trnsito que se espera
use las obras.
Una carretera deber.a proyec-
tarse para acomodar el trn-
sito que podra ocurrir du-
rante la vida de la va, so-
metida a un mantenimiento
razonable.
Es dificil definir la
vida de una carretera porque
los segmentos principales
pueden tener diferentes lon-
gitudes y vida fs
Cada segmento est a
variaciones en la
expectativa de a
influencias no fcilmente
sujetas al anlisis, tal como
la obsolescencia, inesperados
cambios radicales en el uso
de la tierra, y resultantes
cambios en los volmenes de
trnsito, esquema y cargas.
Podr.a considerarse que la
zona de camino y la explana-
Clan tengan una expectativa
de vida fsica de 100 aftas,
las estructuras de drenaje
menores y capa base 50 aftas,
puentes 25 alOa aftos, y re-
vestimiento superficial 10 a
3 O aftas, todas suponen ade-
cuado mantenimiento y ninguna
reba a por obsolescencia.
La de un puente puede
variar segn el nmero de
y repetidas cargas
sobre la estructura.
II.46
La vida del revestimJento
vara ampliamente; depende en
gran medida de los gast.os
iniciales y de la repeticin
de ejes pesados.
La suposicin de ninGuna
rebaja por obsolescencia fun-
cional est abierta a una
seria ouestin.
Dos de las princi causas
de obsolescencia son la re-
duccin en el de
cio provisto. y en el aumento
de los debidos a
la interferencia de los cos-
tados del camino. aumento en
el nmero de intersecolones a
nivel y, por 10 tanto, aumen-'
to en los volmenes de trn-
sito"
Afortunada.ment.e, las causas
principales son minimizadas
en las autopistas, las cuales
tienen control total ele acce-
so y ningn cruce a nivel.
En las carreteras distintas
que las autopistas estas
fuentes de obsolescencia son
mucho menos comunes en zonas
rurales que en las zonas ur-
banas y suburbanas.
si
Es un asunto discutible
los diseos deberian ba-
en la expectativa de sarse
vida.
La decisin est. grandemente
influida por la economa.
POdra proyectarse una carre-
tera para el trnsito de aqu
a 50 aos, con la expectacin
de que el revest,imiento
perficial fuera restaurado a
los 25 aos.
Sin embargo, si el costo
agregado de un diseno tal
sobre uno para una expectati-
va de vida de 25 anos es
apreciable, sera
hacer la inversin 1.
Los ahorros pOdr Jan ganar un
inters durante 25 aos
de que la carretera ms cos-
de Carreteras y Calles
tosa sea realmente necesaria,
sin decir nada del incremen-
tado costo de mantenimiento
para alargar la carretera por
25 aos"
Adems. la mayora de las
carreteras son adecuadas para
el trnsito esperado a desa-
rrollarse ms tarde que el
ailo de dise.o porgue los vo-
himenes de trnsito mayores
que los de diseno pueden aco-
modarse con alguna inconve-
-tal como reduccin
de la velocidad- y porque una
carretera se proyeota con un
nmero ent.ero de carriles,
Por emplo, un TMD de diseo
de 10000 15000 requerir.n
Ulla carre<tera de cuatro ca-
les que puede manejar dos
o tres veces ese volumen de-
pendiente de varios factores
como se discute ms adelante.
As, esta carretera seria
adecuada para el trnsi to
mucho despus del ao de di-
se0' y en muchos casos inde-
fini.damente,
En un sentido prctico,
el trnsito de diseo debera
ser un valor que pueda esti-
marse con razonable exacti-
tud.
Muchos ingenieros viales
creen que el periodo
est entre 15 a 25 aos.
Un periodo de 20 aos es am-
pliamente usado como una base
para el diseo.
Usualmente, la estimacin del
trnsito ms all. de este
periodo sobre una via especi-
fica no se :justifica debIdo a
los probables cambios en la
general economa regional!
pobl , y desarrollo de la
a 10 largo de la ca-
rX'etera f lo cual no puede
irse con ningn grado
controles y criterios de Diseo
Incluso una estimacin
de trnsito para un perodo
de diseo de 20 aos puede
ser inapropiada para muchos
proyectos de reconstruccin o
rehabilitacin.
1I.47
Los proyectos pueden desarro-
llarse sobre la base de un
perodo de diseo ms corto
(5 a 10 aos) debido a las
incertidumbres para predecir
el trnsito.
Velocidad
La velocidad es uno de los
factores ms importantes para
el viajero al seleccionar
opciones de itinerarios o de
modos de transporte.
El valor de la va de trans-
porte para llevar gente y
mercaderas es juzgada por su
conveniencia y economa, las
cuales estn directamente
relacionadas con la veloci-
dad.
La atracciones de un sistema
de transporte pblico o de
una nueva carretera son sope-
sadas cada una por el viajero
en trminos de tiempo, conve-
niencia, y dinero ahorrado.
Por lo tanto, la deseabilidad
de un trnsito rpido puede
bien depender de cun rpido
es.
La velocidad de los vehculos
sobre un camino o carretera
depende -adems de las capa-
cidades de los conductores y
sus vehculos- de cuatro con-
diciones generales:
las caractersticas fsicas
del camino y sus costados,
el tiempo,
la presencia de otros vehcu-
los, y
las limitaciones a la velo-
cidad (legales o debidas a
dispositivos de control).
Aunque cualquiera de ellas
puede gobernar, usualmenote
los efectos de estas
ciones son combinados.
El objetivo del diseo
de cualquier obra ingenieril
a ser usada por el pblico es
satisfacer las demandas de
servicio en la forma ms se-
gura y econmica.
Por lo tanto, la obra debera
acomodar casi todas las d\Ol-
mandas con razonable adecua-
cin, y adems no fallar cOm-
pletamente bajo la severa o o
extrema carga.
Al aplicar este principio al
diseo de carreteras -con
particular referencia a las
demandas de velocidad- debe-
ran preverse una velocidad
que satisfaga a casi todos
los conductores.
Slo un pequeo porcentaje de
conductores viajan a una ve-
locidad extremadamente alta,
y no es econmicamente posi-
ble disear para ellos.
Por supuesto, ellos pueden
usar la carretera, pero d e b ~ n
viajar a velocidades algo
menores que las que conside-
ran deseables.
Por otra parte, la velocidad
elegida para el diseo no
debera ser la empleada por
los conductores bajo condi-
ciones desfavorables -tal
como tiempo inclemente- por-
que entonces la carretera
sera insegura para los cOn-
ductores bajo condiciones
favorables, y no satisfara
las demandas razonables.
II.48
AASHTO-Diseno Geometrico de Carreteras y Calles
Velocidad de Operacin
La velocidad de cperacin es
la ms alta velocidad general
a la cual un conductor puede
viajar sobre una carretera
dada bajo condiciones de
tiempo favorables y bajo con-
diciones. prevalecientes de
trnsito, sin superar. en nin-
gn momento la se-
gura segn es:t det,;,rmlna<:'la
por la velocldad dlrectrlz
sobre una base de seccin-
por-seccIn.
Velocidad Directriz
La velocidad directriz es la
mxima velocidad segura que
puede mantenerse sobre una
especfica seccin de carre-
tera cuando las condiciones
son tan favorables que
gobiernan las caractersticas
de diseo de la carretera.
La velocidad directriz su-
puesta debera ser lgica con
respecto a la topografa, el
uso de la tierra adyacente, y
la clasificacin funcional
del camino.
Excepto para calles locales
donde los controles de velo-
cidad son frecuentemente in-
cluidos intencionalmente,
debera hacersetodc1 esfuerzo
para usar una velocidad di-
rectriz como fuere- practica-
ble para obtener un deseado
grado de seguridad, movilidad
y eficiencia bajo las res-
tricciones de la calidad am-
biental, e impactos econmi-
cos' estticos, y sociales o
polticos.
Una vez seleccionada, todas
las caractersticaspertinen-
tes de la carretera deberan
relacionarse a la velocidad
directriz para ubtener un
diseo equilibrado.
Donde sea posible, deberan
usarse valores de disero
arriba de los mnimos I pero
en vista de las numerosas
restricciones que se encuen-
tran a menudo, deberan reco-
nocerse y usarse valores
prcticos.
Algunas caractersticas, ta-
les corno curvatura, peralte,
y distancia de
estn directamente relaclona-
das con la velocidad direc-
z, y varan apreciablemen-
te -con ella"
otras caractersticas I taleS
como anchos de carriles y
.banquinas y separaciones a
muros y barandas, no estn
directamente relacionadas con
la velocidad directriz I pero
la afectan, y deberan acor-
darse los WBS altos estnda-
res de estas caractersticas
para las ms altas velocida-
des.directrioes.
As, cuando se hace un cambio
en la velocidad directriz,
muchos elementos de diseo de
la carretera estn sujetos a
camJ:ll.os.
La velocidad directriz
elegida deberia ser consis-
tente con la velocidad que un
conductor probablemente .espe-
re. Donde una condicin difi-
cultosa es obvia, los conduc-
tores estn ms _aptos para
aceptar menores velocidades
de ooeracin que donde no hay
razon aparente para ello.
Una carretera de la ms alta
.clasificacin fu.ncionalpuede
justificar lina velocidad di-
rectriz ms alta que una va
menos impor_tante en .topogra-
fia lar, partiCUlarmente
donde los ahorros en laope-
de vehculo y otros
costos de oDeracinson sufi-
pa;a compensar los
creYlle'1t.ad.oS costos de .zona
de construccin.
Controles y Criterios de Diseio
sin embargo, no debera supo-
nerse una velocidad directriz
baja donde la topografa es
tal que probablemente los
conductores viajen a altas
velocidades.
Los conductores no ajustan
sus velocidades a la impor-
tancia de la carretera, sino
a su percepcin de las limi-
taciones fsicas y, por con-
siguiente, de trnsito.
La velocidad selecciona-
da para el diseno debera
ajustarse a los deseos y h-
bitos de viaje de casi todos
los conductores.
Donde las condiciones de
trnsito y plataforma son
tales que los conductores
pueden viajar a su elegida
velocidad, siempre hay un
amplio rango de velocidades a
las cuales los varios indivi-
duos operan sus vehculos.
Una distribucin acumulada de
velocidades de vehculos tie-
ne el tpico dibujo S, cuando
es trazada como porcentaje de
vehculos en funcin de las
velocidades observadas.
La velocidad directriz elegi-
da debera ser un valor de
alto percentile en esta curva
de distribucin de velocidad,
esto es, casi todas las velo-
cidades, incluidas las tpi-
camente deseadas por los con-
ductores, siempre que sea
posible.
Las curvas de distribu-
Clon de velocidades de la
Figura 11-21 ilustra el ranao
de velocidad que debera co-
siderarse en la determinacin
de la velocidad directriz
supuesta.
En autopistas, carreteras
expresas, y otras carreteras
principales debera mantener-
se una velocidad directriz de
110 km/h.
I1.49
Esta velocidad asegurar un
diseo adecuado si se quita
la restriccin de velocidad.
Adems, un mayor porcenta je
de los vehculos que viajan a
las velocidades ms rpidas
ser acomodado con seguridad.
Estos datos llevan a la
conclusin de que donde las
caractersticas fsicas de la
carretera son los principales
controles de la velocidad y
donde la mayora de los con-
ductores han sido condiciona-
dos para operar cerca de la
velocidad lmite, una veloci-
dad directriz tope de 120
km/h se aiustara a una velo-
cidad de alto percentile.
En una carretera diseada
para esta velocidad, un pe-
queo porcentaje de conducto-
res podran todava operar a
una velocidad ms alta cuando
el volumen es bajo y todas
las otras condiciones son
favorables.
Sin embargo, para una veloci-
dad directriz de 80 km/h,
slo debera esperarse un
comportamiento satisfactorio
en ciertas carreteras.
Cuando la mnima velocidad
directriz se usa como crite-
rio, es importante tener im-
puesta la velocidad lmite
durante las horas fuera de
las pico.
En muchas autopistas,
particularmente en zonas su-
burbanas y rurales, puede
proveerse una velocidad di-
rectriz de 100 km/h o ms
alta con pequeo costo adi-
cional sobre el requerido por
una de 80 km/h.
El corredor de la lnea prin-
cipal puede ser relativamente
recto y el carcter y ubica-
cin de los distribuidores
permitir un diseo de alta
velocidad.
II.50
A2iSHTO-Diseo
de Carreteras y Cal.les
!
____ ___ J
, ,
1r973 -
1<0 160
veLOCIDAD (km/h
Figura 11-21. Distribucin de velocidades representativas de
los vehculos de pasajeros en carreteras
interestatales rurales.
Bajo estas condiciones es
deseable una velocidad direc-
triz de 110 'km/h.
Usualmente, la curvatura sua-
ve y la distancia de visibi-
lidad amplia resultan en ca-
rreteras ms seguras.
Generalmente, no hay
distincin de velocidad
rectriz entre una autopista a
nivel de suelo, una elevada o
una deprimida.
Sin embargo, las caracters-
ticas de operacin sobre las
autopistas elevadas djfjeren
algo de las de las deprimi-
das.
En una autopista elevada, el
trnsito sale de la va por
rampas descendentes y entra
por rampas ascendentes.
Esta condicin es menos de-
seable que la opuesta en una
autopista deprimida porque
los particul2,rmen-
te los camiones cargados,
entran en una autopista ele-
vada por una pendiente ascen-
dente requieren largas dis-
tancias para alcanzar la ve-
locidad de marcha sobre la
autopista (ver la seccin
Velocidad de Marcha).
Adems, los vehculos que
de la autopista elevada
por una pendiente descendente
requieren distancia de frena-
do adicional para alcanzar la
velocidad de marcha de la
calle arterial y consecuente-
mente puede tender a aminorar
la velocidad sobre los carri-
les del trnsito antes de la
terminal de rampa.
Frecuentemente se usan los
les de desaceleracin
paralelos o lonqitudes ms
largas de rampas y menores
pendientes para reducir el
problema de los velculos que
disminuyen su velocidad sobre
los carriles principales.
Sin embargo, las velocidades
de marcha en las autopistas
elevadas son aptas para ser
levemente ms bajas que las
de las autopistas deprimidas
con los mismos estndares,
especialmente cuando los pun-
tos estn cercanamente dis-
tanciados.
controles y Criterios de Diseo
En los climas fros, las es-
tructuras elevadas estn su-
jetas al rpido congelamiento
de la lluvia como resultado
de su exposiclon y pueden
requerir el uso de menores
tasas de peralte, el cual
afecta a la velocidad de mar-
cha y a la directriz.
Aunque las velocidades sobre
los viaductos son menores que
las sobre secciones deprimi-
das comparables, probablemen-
te la diferencia es pequea.
Las apropiadas velocidades
directrices de 80 a 110 km/h
se aplican a ambas autopis-
tas, elevadas y deprimidas.
Con un rango general de
velocidades directrices de 30
a 120 km/h, se ha encontrado
deseable usar incrementos de
10 km/h. Incrementos ms pe-
queos muestran poca distin-
cin en los elementos de di-
seo entre una velocidad di-
rectriz y la velocidad direc-
triz ms alta siguiente, y
mayores incrementos de 25 a
30 km/h causan diferencias
demasiado grandes en las di-
mensiones de diseo de carac-
tersticas entre cualesquiera
dos velocidades directrices.
En algunos casos, puede ser
ventajoso usar incrementos
intermedios para efectuar
cambios en la velocidad di-
rectriz.
Los incrementos de 10 km/h
tambin pueden ser pertinen-
tes para el diseo de calza-
das de giro, rampas, y cami-
nos de baja velocidad.
El uso de incrementos de 10
km/h en la velocidad direc-
triz debajo de 120 km/h no
impide el uso de incrementos
ms pequeos para propsitos
de control del trnsito, tal
como seales de zona-de-velo-
cidad.
II.51
Aunque la seleccionada
velocidad directriz establece
el mnimo radio de curva y la
mnima distancia de visibili-
dad necesaria para una opera-
cin segura, no debera haber
restricciones para el uso de
curvas horizontales ms sua-
ves o distancias de visibili-
dad ms largas donde tales
mejoras pueden proveerse como
parte de un diseo econmico.
Incluso en terreno ondulado
puede ser deseable una oca-
sional recta o curva suave.
Estas, no necesariamente
alentarn a los conductores a
aumentar la velocidad; pero,
si se introduce una sucesin
de ellas, los conductores
recurrirn naturalmente a
velocidades ms altas, y esa
seccin de carretera debera
proyectarse para una veloc}-
dad ms alta.
Una longitud sustancial de
recta entre secciones de ali-
neamiento curvo tambin es
apta para alentar una mayor
velocidad de operacin.
En tales casos debera supo-
nerse una velocidad ms alta,
y todas las caractersticas
geomtricas -particularmente
la distancia de visibilidad
en las curvas verticales con-
vexas- deberan estar rela-
cionadas con ella.
Una consideracin perti-
nente en la seleccin de la
VD es la longitud de viaje
promedio; cuanto ms largo es
el viaje, mayor es el deseo
por movimientos rpidos.
De ser posible I al disear
una sustancial longitud de
carretera es deseable suponer
una VD constante.
Los cambios en el terreno y
otros controles fsicos pue-
den dictar un cambio de la VD
en ciertas secciones.
II.52 AASHTO-D_iseio Geomtrico de Carreteras y Calles
si es as, la introduccin de
una VD ms baja no debera
hacerse abruptamente; debera
efectuarse sobre suficiente
distancia para permitirle a
los conductores cambiar gra-
dualmente la velocidad antes
de alcanzar la seCClon de
carretera con la VD ms baja.
Donde sea neoesario re-
ducir la velocidad directriz,
muchos conductores pueden no
percibir adelante la condi-
cin de velocidad ms baja, y
es importante que sean bien
advertidos con anticipacin.
La cambiante condicin debe-
ra indicarse mediante con-
troles tales como seales de
zona-de-velocidad y seales
de velocidad-en-curva.
En las calles arteria-
les, el control de velocidad
directriz se aplica en un
grado menor que en otros al-
tos tipos de carreteras.
En carreteras rurales o en
vas urbanas de alto tipo, un
cierto porcentaje de vehcu-
los son capaces de viajar
cerca de la velocidad segura
determinada por los elementos
del diseo geomtrico, pero
en las calles arteriales las
velocidades tope durante va-
rias horas del da estn li-
mitadas o reguladas a la cual
los recurrentes volmenes
pico pueden ser manejados.
Las velocidades san goberna-
das por la presencia de otros
vehculos que viajan en masa,
dentro y a travs de los ca-
rriles de paso, y por los
dispositivos de control de
trnsito, ms que por las
caractersticas fsicas de la
calle.
Durante perodos de bajo-a-
moderado volumen, las veloci-
dades son gobernadas por fac-
tores tales como los lmites
de velocidad, giros a mitad
de cuadra, y giros intersec-
cionales, espaciamiento de
los semforos y tiempo de
seal para progresin.
Cuando se planean mejoras de
la calle arterial, la veloci-
dad de diseo debera cons:'-
derarse con factores tales
ccmo lmites de
restricciones fsicas y eco-
nmicas, y las probables ve-
locidades de marcha que pue-
den obtenerse durante las
horas fuera de las pico, lo
cual podra influir en ta
seleccin de la VD.
Generalmente, el alinea-
miento horizontal de las c?\-
lles arteriales no es el fac-
tor gobernante para restrin-
gir las velocidades.
Las mejoras propuestas gene-
ralmente estn adecuadas al
patrn del sistema de calles
existente y, comnmente, los
cambios menores del alinea-
miento horizontal se hacen en
las intersecciones.
El efecto de estos cambios de
alineamiento es usualmente
menor porque la operacin a
travs de la interseccin
est regulada por el tipo de
controles de trnsito necesa-
rios para manejar el volumen
de trnsito que cruza y gira.
Puede proveerse peralte a las
curvas de las calles arteria-
les, pero se desarrolla en
una forma diferente que en
los caminos rurales abiertos.
Las anchas zonas pavimenta-
das, la proximidad del desa-
rrollo adyacente, el control
de la pendiente transversal y
el perfil longitudinal para
el drenaje, y la
de cruces de calles y entra-
das, todo contribuye a la
necesidad por menores tasas
de peralte.
Controles y criterios de Diseo
Del mismo modo, el ancho de
los carriles, la separaclon
de los cordones, la proximi-
dad de postes de servicios
pblicos y rboles a la cal-
zada, la presencia de peato-
nes dentro de la zona de ca-
mino, y la proximidad de edi-
ficios comerciales o residen-
ciales, singularmente y en
combinacin, a menudo anulan
las caractersticas de velo-
cidad de la carretera con
buen alineamiento y suaves
perfiles.
No obstante, en el diseo de
calles arteriales siempre
debera tenderse al buen ali-
neamiento y perfiles suaves
porque se mejoran las carac-
tersticas de seguridad y
operacin, particularmente
durante los perodos fuera de
los pico.
La topografa puede
afectar materialmente la
eleccin de la velocidad di-
rectriz de calles arteriales.
Muchas de nuestras ciudades
fueron desarrolladas a lo
largo de cursos de agua e
incluyen zonas que varan
desde terreno suavemente on-
dulado a montaoso.
Originalmente, las calles
fueron construidas con poca
explanacin para ajustarse a
la topografa.
Debido a que la calle arte-
rial usualmente est desarro-
llada para ajustarse a una
calle existente, a travs de
zonas comerciales y residen-
ciales, generalmente siguen
un variable alineamiento ver-
tical.
Una vez que se determina la
velocidad directriz, debera
asegurarse la adecuada dis-
tancia visual en todas las
crestas.
Las condiciones del
con largas, continuas
perfil
pen-
II.53
dientes tambin deberan di-
searse con adecuada conside-
raClon a las velocidades de
operacin de los vehculos de
transporte masivo y comer-
cial.
Pueden ser necesarios carri-
les adicionales en las pen-
dientes de subida de modo que
esta parte del itinerario
pueda concordar en capacidad
con otras partes y permitir
que los vehculos puedan pro-
seguir a razonable velocidad
al pasar los vehculos de mo-
vimiento ms lento.
Donde sea posible, las
calles arteriales deberan
disearse y los dispositivos
de control regularse para
permitir velocidades de m ~ r
cha de 30 a 70 km/h.
Las velocidades ms bajas de
este rango son aplicables a
las calles locales y colecto-
ras a travs de zonas resi-
denciales y a las calles qr-
teriales a travs de las zo-
nas comerciales ms concurri-
das, mientras que las veloci-
dades ms altas a las arte-
rias de alto tipo de las zo-
nas suburbanas alejadas.
Para las calles arteriales a
travs de zonas comerciales
ms concurridas, generalmente
es necesario la coordinada
semaforizacin para permitir
aun las ms bajas velocida-
des.
Muchas ciudades tienen sus-
tanciales longitudes de ca-
lles controladas as para
operar a velocidades de mar-
cha de 25 a 40 km/h.
En el otro extremo, en las
zonas suburbanas es una expe-
riencia comn en las calles
preferidas adoptar alguna
forma de zonificacin o con-
trol de la velocidad para
impedir altas velocidades de
operacin.
II .54
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En estas zonas, el peatn
infrecuente o los vehculos
ocasionales sobre una calle
transversal pueden exponerse
indebidamente a potenciales
accidentes debido a los con-
ductores de paso directo.
Tales conductores gradualmen-
te ganan velocidad segn que
las restricciones urbanas
sean dejadas atrs, o retie-
nen su velocidad de camino
abierto al entrar en la ciu-
dad.
As, aunque el trnsito de
paso debera ser despachado
en la extensin posible, pue-
de ser igualmente importante
establecer cierta velocidad
para reducir los peligros
potenciales y servir al trn-
sito local.
Por practicabilidad, una
velocidad lmite fijada no es
la ms alta velocidad que
podran usar los conductores.
En cambio, usualmente se
aproxima al valor de veloci-
dad del 85-percentile, segn
se la determina mediante la
observacin de una considera-
ble muestra de vehculos.
Tal valor est dentro del
rango ir al paso o de 15 km/h
de velocidad, usado por la
mayora de los conductores.
Las zonas de velocidad no
pueden operarse adecuadamente
si estn determinadas o se-
leccionadas arbitrariamente.
Adems, las zonas de veloci-
dad deben ser consistentes
con las condiciones a lo lar-
go de la calle, la seleccio-
nada seCClon transversal de
la calle segn estudios inge-
nieriles, y deben estar suje-
tas a una razonable obligato-
riedad.
Con velocidades de mar-
cha de 30 a 70 km/h, resulta
que las pertinentes velocida-
des directrices para calles y
carreteras arteriales esta-
ran entre 50 y 100 km/h.
La velocidad directriz selec-
cionada para una carretera
arterial urbana dependera en
gran medida del espaciamiento
de las intersecciones a nivel
semaforizadas, el tipo selec-
cionado de seccin transver-
sal de la faja divisoria cen-
tral, si se usan o no cordo-
nes y cunetas a 10 largo de
la calle, y la cantidad y
tipo de acceso permitido a la
calle.
Como un mnimo deseable, los
elementos de una carretera
arterial urbana reconstruida
debera proyectarse para una
velocidad de operacin segura
de al menos 50 km/h.
Los prrafos anteriores
describen las bases para, y
varias consideraciones que
necesi tan ser examinados al
seleccionar una velocidad di-
rectriz.
De esta discusin, es eviden-
te que hay significativas
diferencias entre los crite-
rios de diseo aplicables a
diseos de baja y de alta
velocidad. Debido a estas
marcadas diferencias, es de-
seable establecer ciertos
lmites.
Para aplicar en esta pUblica-
cin, el lmite superior para
la velocidad directriz baja o
ms baja es usualmente de 60
km/h, y el mnimo lmite para
velocidad directriz alta es
80 km/\1.
La velcidad directriz inter-
media de 70 km/h podra con-
siderarse como baja o alta
velocidad, dependiendo de las
condiciones especficas a lo
largo de la calle, y tales
condiciones gobernaran la
seleccin del apropiado cri-
terio de diseo.
Controles y criterios de Diseo
Velocidad de Marcha
En el diseo es necesario
conocer las verdaderas velo-
cidades de los vehculos para
el trnsito en masa previsto
sobre las carreteras de dife-
rente.s velocidades directri-
ces y varias condiciones de
volumen.
La velocidad de operacin es
una medida del servicio que
presta una carretera, y faci-
lita un medio para evaluar
los beneficios y costos del
usuario del camino.
La velocidad de marcha es la
velocidad de un vehculo so-
bre una especificada seccin
de carretera; es la distancia
recorrida dividida por el
tiempo de marcha (el tiempo
que el vehculo est. en movi-
miento)
Un medio para obtener
una velocidad de marcha media
equivalente sobre una va
existente con flujo razona-
blemente continuo es medir la
velocidad en..,el-sitio.
La velocidad media en-el-si-
tia es la media aritmtica de
los velocidades de todo el
trnsito en un puntoespeci-
fi.cado.
Para cortas secciones de ca-
rretera, en las cuales las
caractersticas da velocidad
no var.an materiaLmente, la
velocidad media en-el-sitio
puede considerarse como re-
presentativa de la velocidad
de marcha media.
En trechos ms largos de ca-
rretera rural, las. velocida-
des en-eL-sitio medidas en
varios puntos -donde cada uno
representa las caractersti-
cas de velocidad. pertinentes
a un.seleccionado segmento de
II.55
carretera- pueden promediarse
(tomando en cuenta longitudes
relativas) para representar
la velo.cidad de marcha media.
Las velocidades medias
en un sitio -gue generalmente
son indicativas de las velo-
cidades de marcha medias- se
midieron durante varios aos
en muchos estados de Amrica,
sobre secciones de alinea-
miento favorable.
La velocidad media aument
lentamente con los aos, lue-
go se nivel, y a continua-
cin cay con el advenimiento
de la velocidad lmite de 55-
mph.
Desde entonces ha disminuido
muy levemente sobre carrete-
ras donde la velocidad lmite
de 55-mph est todava vigen-
te.
En carreteras interestatales
con lmites de velo.cidad de
105 km/h el incremento ha
sido mayor.
La experiencia sobre
curvas horizontales muestra
que las velocidades son meno-
res que en el alineamiento
recto, y que la diferencia
entre la velocidad en-el-si-
tia y la velocidad directriz
calculada sobre tales curvas
disminuye a medida que el
radio de curvatura disminuye.
A este respecto, generalmente
se acepta que una mayor pro-
porcin de conductores operan
cerca de la velocidad direc-
triz sobre carreteras con
baja velocidad directriz, que
sobre carreteras con alta
velocidad directriz.
Tambin se sabe que algunas
secciones de carreteras de
baja velocidad directriz son
frecuentemente ex.cedidas, con
un apreciable nmero de con-
ductores que exceden la velo-
cidad directriz.
II.56 .AASHTO-D.iseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las velocidades observa-
das de vehculos de libre
movimiento sobre curvas hori-
zontales indican que las cur-
vas de baja VD dan una velo-
cidad media en el sitio cer-
cana a la VD; en curvas de VD
alta, la velocidad media est
sustancialmente debajo de la
VD, y se aproxima a la velo-
cidad media en-el-si tio ha-
llada sobre largos trechos de
alineamiento recto.
Debido a que la curvatura
horizontal es el factor prin-
cipal relacionado con la ve-
locidad directriz de las ca-
rreteras rurales, y dado que
la velocidad media en-el-si-
tia se aproxima a la veloci-
dad de marcha media para ta-
les condiciones, puede esta-
blecerse una til relacin
entre la velocidad directriz
de la carretera y la veloci-
dad de marcha media (para
condiciones de bajo volumen)
a partir de estos datos.
Comparando las velocidades
medias observadas con las
calculadas velocidades direc-
trices, se halla que sobre
secciones que tienen una VD
de 50 km/h, la velocidad de
marcha media es aproximada-
mente 90 a 95 por ciento de
la VD.
La relacin general en-
tre la velocidad directriz y
la velocidad de marcha media
(la media de todo el trnsito
o componente del trnsito es
la suma de las distancias
di vidida por la suma de los
tiempos de marcha y es apro-
ximadamente igual al promedio
de las velocidades de marcha
de todos los vehculos consi-
derados) se ilustra en la
Figura II-22.
La curva superior representa
las condiciones de bajo volu-
men de trnsito, como se ha
descrito.
En cuanto el volumen aumenta
en cualquier carretera, la
velocidad de marcha m e ~ i a
disminuye debido a la inter-
ferencia entre los vehculos.
La curva etiquetada Volumen
Intermedio representa la riJ!-
lacin entre la velocidad
directriz y la velocidad de
marcha media cuando el volu-
men se aproxima al volumen de
servicio de diseo para ca-
rreteras rurales.
el volumen excediera el
nivel intermedio, la veloci-
dad de marcha media sera
menor y, en el caso extremo
donde el volumen se aproxima
a la capacidad de la carrete-
ra, la velocidad del trnsito
est influida ms por la con-
gestin que por la velocidad
directriz, especialmente don-
de la velocidad directriz
est arriba de 80 km/h.
La relacin entre la veloci-
dad directriz y la velocidad
de marcha media para volme-
nes de trnsito muy altos
est ilustrada por la curva
inferior de la Figura 11-22.
Esta curva slo es de inters
acadmico. Establece una con-
dicin lmite para las velo-
cidades de marcha medias,
pero es de poco valor en el
diseo. Usualmente, las ca-
rreteras deberan disearse
para acomodar sus volmenes
de trnsito sin estar suietas
al grado de congestin rpre-
sentado por esta curva.
Un diseo que satisface
los requerimientos para la
velocidad de marcha media en
bajo volumen es adecuado para
el trnsito que usa la carre-
tera cuando los volmenes son
mayores y las velocidades ms
bajas.
Controles y Criterios de D1seijo
En bajos volmenes, alrededor
del 50 por ciento de todos
los vehculos viaian a velo-
cidades dentro de los 10 km/h
de las velocidades de marcha
medias, como lo muestran las
curvas de distribucin de
velocidades de la Figura II-
21.
Para volmenes en el rango
intermedio, alrededor del 90
por ciento de todos los veh-
culos viajan a, o menos que,
la velocidad de marcha media
representativa de bajos vol-
menes.
Por esta razn, los baios
volmenes controlan ciertos
elementos de la carretera,
tales como anchos de carril y
" " E
:::
q
~
~
i'I
70
q
~
~
Q
q
Q
;
o
~
w
>
II.57
banqulna, tratamiento de las
curvas de las intersecciones,
y carriles de cambio de velo-
cidad.
La velocidad de marcha
media sobre una dada carrete-
ra vara algo durante el da,
dependiendo primariamente del
volumen de trnsito.
Por lo tanto, cuando se hace
referencia a la velocidad de
marcha debera aclararse si
esta velocidad es para las
horas pico o las horas fuera
de las pico, o si es un pro-
medio para el da.
Las primeras dos son de inte-
rs en el diseo y operacin;
la ltima es de importancia
en los anlisis econmicos.
120 130
VZLOCIDAD DIRECTRiZ (k.m/h)
Figura 11-22. Relacin de la velocidad media de marcha
y las condiciones de volumen.
II.58 .llASHTO-Diseo de Carreteras y Cal1es
La Fiqura :[:[-23 repre-
senta la relacin entre la
velocidad media de una co-
rriente de trnsito ideal y
una tasa de flujo ideal para
un perodo de 15 minutos. Se
describen dos importantes
caractersticas:
l. Hay un sustancial rango de flulO sobre el cual la
velocidad es relativamente insensible al flujo; este
rango se extiende hasta tasas de flujo bastante altas.
2. En cuanto el flu se acerca a la capacidad, la
velocidad cae a una fuerte tasa.
Los datos
Manual
la
(HCI'1) (11).
II-23 se tomaron del
-----.-------1- -,-- --1----------,---
r 170 km/h 1300 yp/M"-c
___
i 105 vn/M
100k,,.,.,/h 1600 vo/n/e _
90 "'m/n 7750 vp/h/c __
2200 vP/h/C -1
400 800 1200 1600 2000 2400
CAUDAL IDEAL PARA. PERiODOS DE 15 MINUTOS
Highway
Figura 11-23. Caractersticas del flujo de velocidad
para secciones bsicas de autopistas (para
condiciones ideales)(11).
Controles y criterios de Diseo
II.59
Relaciones Trnsito-Flujo
El flujo de trnsito sobre
los caminos se mide en trmi-
nos de nmero de vehculos
por hora, de velocidad media
en kilmetros por hora, y de
densidad de trnsito en veh-
culos por kilmetro.
Estas tres variables, volu-
men, velocidad y densidad,
estn todas interrelacionadas
y se usan para describir las
relaciones trnsito-flujo
predecibles.
La densidad -nmero de
vehculos por longitud de
camino- aumenta en cuanto la
multitud de vehculos se jun-
ta ms cerca. Como se muestra
en la Figura II-24, esta au-
mentada multitud tiene lugar
cuando la velocidad disminuye
y los conductores no pueden
seguir confortablemente muy
cerca detrs de otros vehicu-
los. La Figura II-23 da una
indicacin de cules densida-
des son posibles para una
velocidad dada.
Los volmenes de trnsi-
to tambin varan con la den-
sidad desde los puntos de
flujo cero hasta un mximo
para una cierta densidad.
Los puntos de flujo cero re-
presentan ya sea ningn veh-
culo del toda, o tantos veh-
culos sobre el camino que el
flujo ha llegado a una deten-
cin.
El flujo mximo est en el
pico de la curva de forma
parablica mostrada en la
Figura II-25.
De nuevo, la lnea de trazos
describe la cada del flujo
mientras la capacidad del
camino es excedida, y el co-
rrespondiente incremento de
la densidad al juntarse los
vehculos entre s.
Las interferencias al
flujo de trnsito causan la
reduccin de la velocidad, el
acercamiento de los vehcu-
los I y el incremento de la
densidad.
DENSIDAD DE VEHICULOS
II-24:
medlas relaclonadas con
densidades de vehculQs.
"\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
_' __ ' ___ , ___ , __ , __ ,._ ..ll __
DENSJDAD DE VEHicULOS
Figura II-25. Volmenes de
trnsito relacionados con
densidades de vehculos.
II.60
A}i.E>HTO-Dlsefio
Las interferencias pueden de-
berse a las condiciones del
tiempo, al trfico que cruza,
vehculos descompuestos, un
accidente, u otras condicio-
nes marginales.
Mientras una o ms de estas
condiciones causan ms inter-
ferencia, el volumen dentro
de ciertos lmites puede to-
dava mantenerse, pero con
ms reduccin de la veloci-
dad, vehculos menos espacia-
dos, y mayor densidad.
Cuando la interferencia se
hace tan grande que, a pesar
de la ms prxima separacin
de los vehculos y la mayor
densidad, la velocidad media
cae debajo de 10 necesario
para mantener un flujo esta-
ble, se produce un rpido
decrecimiento de la velocidad
y del flujo de trnsito, y se
establece una severa conges-
tin.
Cuando el trnsito sobre
una carretera encuen"tra una
interferencia que limita o
reduce la capacidad de la va
en una nica zona, el resul-
tado es un cuello de botella.
si el flujo que entra en este
cuello de botella no supera
su capacidad, el flujo se
mantiene estable y no surgen
problemas.
Sin embargo, cuando la sec-
cin corriente arriba lleva
ms vehculos que el cuello
de botella puede acomodar,
resulta la familiar interrup-
cin del trnsito.
Las velocidades se reducen
hasta andar a paso de tortuga
y los vehculos comienzan - a
hacer cola, y se acumulan
hasta que el flujo que llega
de nuevo cae por debajo de la
capacidad del flujc de sali-
da.
Para evitar las situaciones
de cuello de botella, debe
de Carreteras y Calles
tenerse el cuidado de disear
un camino con consistente
capacidad de transportar vo-
lumen.
El concepto de nivel-de-ser-
vicio tratado en la seccin
siguiente es una valiosa ayu-
da para obtener esta consis-
tencia ..
A menudo, una intersec-
cin es un cuello de botella
inevitable.
Usualmente, la capacidad so-
bre la seccin de camino que
se aproxima a la interseccin
excede la capacidad de +a
interseccin.
Esta reduccin se vuelve agu-
da cuando la interseccin
est controlada por seales
de PARE o semforos.
En un semforo, los vehculos
que arriban durante la fase
roja encuentran un cuello de
botella de capacidad-cero. -
Estos veJ:1iculos forman una
cola hasta la fase verde, en
que se quita la restriccin y
la cola se descarga.
si el volumen que llega es
demasiado alto, no todos los
vehculos de la cola pueden
ser descargados durante la
fase verde, y hay una conti-
nua formacin de la cola.
una in-
predeci-
Los arribos en
terseccin son algo
bIes en las zonas
donde los vehculos
aproximan constituyen
nes formados por los
ros corriente arriba.
urbanas
que se
peloto-
semfo-
En las ubicaciones suburbanas
o rurales, a menudo los arri-
bos de los vehculos son al
azar. Esta imprevisibilidad
debe ser reconocida en el
diseo de los adecuados tiem-
pos del cicle, longitudes de
almacenaje para los carriles
de giro a la izquierda, y
capacidad de la aproximacin.
Controles y Criterios de Diseo
En todos los cuellos de botella
donde el trnsito debe aminorar
la velocidad o detenerse, cada
vehculo y sus ocupantes sufren
cierta demora. La demora resul-
II.61
ta en tiempo perdido (dinero
perdido) para los ocupantes del
vehculo, incrementado consumo
de combustible y adicional con-
taminacin del aire.
CAPACIDAD DE CARRETERAS
Caractersticas Generales
la capacidad de la
Aqu, el tema es
sentido qenrico.
va.
tratado en
El trmino capacidad se usa
para expresar la mxima tasa
horaria a la cual puede razona-
blemente esperarse que las per-
sonas o vehculos atraviesen un
punto o seccin uniforme de un
carril o una calzada, durante
un dado perodo de tiempo y
bajo las condiciones prevale-
cientes de trnsito y calzada.
En sentido genrico, el trmino
comprende amplias relaciones
entre las caractersticas y
condiciones de la carretera,
composicin del trnsito y mo-
delos de flujo, y el qrado re-
lativo de conqestin en varios
volmenes de trnsito, por todo
el rango desde volmenes muy
livianos hasta los que iqualan
Las secciones siguientes
son una breve revisin de los
principios y factores principa-
les concernientes a la capaci-
dad de diseo de la carretera y
resume los valores de diseo
para los varios tipos bsicos
de carreteras rurales y urba-
nas.
Para determinar la capacidad de
un particular diseo de carre-
tera, se remite al proyectista
a la gua del HigIlway Capacity
Manual (HCM) (11), el cual se
us como referencia bsica para
esta seccin.
Aplicacin
La informacin sobre capacidad de carreteras sirve a tres
propsitos qenerales:
l. Se usa en los estudios de planificacin del transporte
para evaluar la adecuacin o suficiencia de las redes
de carreteras existentes para servir al trnsito
actual, y para estimar el tiempo futuro en que el
crecimiento del trnsito pueda superar la capacidad de
las carreteras, o quizs, puedan alcanzar un nivel
algo debajo de la capacidad, pero que sin embargo
resulta en un indeseable grado de congestin.
2. La informacin sobre capacidad de carreteras es de
vital inters en el diseo de las carreteras.
Un conocimiento de la capacidad es esencial para el
adecuado ajuste de una carretera planeada a los
reguerimientos del trnsito, tanto en la seleccin del
tipo de camino como en la determinacin de las necesi-
dades dimensionales.
II.62 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Entre ellas, nmero de carriles y minimas longitudes
para las secciones de entrecruzamiento (trenzado).
3. La informacin sobre capacidad de carreteras se
utiliza para varios propsitos en el anlisis de la
operacin de trnsito, pero especialmente para aislar
las ubicaciones de los cuellos de botella (existentes
o potenciales) y preparar estimaciones de las mejoras
operacionales que puede esperarse se deriven de las
medidas del control de trnsito prospectivas, o desde
alteraciones localizadas en la geometria de la carre-
tera.
El grado de exactitud de los
datos de trnsito requeridos
varia para estos varios usos.
Para el anlisis de la opera-
cin de trnsito, en el cual el
xito de mejoras menores puede
medirse en trminos de unos
pocos vehiculos por hora f es
deseable un alto grado de pre-
cisin.
Para diseo de carreteras, es
suficiente un orden de preci-
sin mucho ms bajo porque fre-
cuentemente los datos de trn-
sito son estimados para un pe-
riodo de 10 a 20 aos en el
futuro, y comprenden no slo
aproximaciones de los volmenes
de trnsito, sino tambin apro-
ximaciones de factores tales
como composicin del trnsito y
modelos de movimientos.
Aqui, la discusin intenta pro-
veer informacin con suficiente
detalle para asegurar un equi-
librio razonable entre las nor-
mas para la carretera a disear
y el trnsito futuro estimado.
Tal anlisis asegura que las
condiciones de operacin futu-
ras no caern debajo de un ni-
vel aceptable.
Aquellos que necesiten una ma-
yor precisin que la obtenible
de estos contenidos, deberia
remitirse a varios informes
sobre el tema, especialmente el
HCM (11).
La Capacidad como un Control de Diseo
Tasa del Flujo de Servicio de
Diseo Contra Volumen de Diseo
El volumen de diseo es el vo-
lumen de trnsito estimado que
se estima usar un cierto tipo
de via durante el ao de dise-
o, el cual usualmente se ubica
de 10 a 20 aos en el futuro.
El volumen de diseo resulta
del proceso de planificacin.
La deduccin del volumen hora-
rio de diseo (VHD) ya se trat
en la seccin Caractersticas
del Trnsito, pgina 36 de este
capitulo.
El caudal de servicio de
diseo es el caudal horario
mximo de trnsito que una ca-
rretera proyectada seria capaz
de servir sin que el grado de
congestin caiga debajo de un
nivel preseleccionado, como se
describi anteriormente.
El objetivo en el diseo
de carreteras es crear una via
con valores dimensionales y
caracteristicas de alineamiento
tales que la tasa del flujo de
servicio de diseo sea por lo
menos tan grande como el caudal
de trnsito durante el periodo
pico de 15 minutos de la hora
de diseo, pero no bastante
grande como para presentar exa-
geraciones y despilfarro.
Controles y criterios de Diseo
Donde este objetivo sea cumpli-
do, resultar un sistema vial
bien equilibrado y econmico.
Medidas de la Congestin
En el sistema tripartito que
comprende: el camino, el trn-
sito que lo usa y el grado de
congestin, las primeras dos
varLabl.es son medidas en unida-
des exactas.
Por ejemplo, sea o no el camino
una. carretera con total control
de acceso, sus dimensiones de
la seccintransvar:sal pueden
expresarse en metros u otras
w:idades de medida.; el empina-
m:lento de las pendientes son
taludes expresados en por cien-
to o metro por
el flujo de trn-
S:lto puede expresarse como n-
meros de vehculos por unidad
de tiempo; la composicin del
trnsito puede expresarse en
trminos de porcentajes de veh-
culos de cada clase; sus ca-
ractersticas mximas y distri-
bucin dire.ccional pueden des-
cribirse tambin.
Sin embargo, una escala de va-
lores para expresar el grado de
congestin es una medida mucho
ms difcil de conseguir.
Se han sugerido numerosos fac-
tores de servicio general, in-
cluyendo seguridad, libar:tad
para maniobrar, la. razn entre
el de trnsito y la
capac:ldad (v/c), la ms al.ta
velocidad general a la cual un
conductor puede viajar. bajo las
condiciones prevalecientes de
trnsito sin exceder la veloci-
dad directriz para secciones
indi viduales de la carretera
(esto es, la velocidad de ope-
racin velocidad de marcha
media, y otros.
En el caso de intersecciones
semaforizadas, la demora por
detencin encontrada por los
II.63
motoristas es una medida de
congestin comnmente usada.
Para flujo de trnsito
ininterrumpido, es decir, flujo
no influido por intersecciones
semaforizadas, las condiciones
operacionales del trnsito se
definen por medio de tres me-
didas primarias: velocidad,
volumen (o caudal) y densidad.
La densidad es el parmetro
crtico que describe las opera-
ciones del trnsito.
Describe la proximidad de los
vehculos uno con otro, y re-
fleja la libertad de maniobra
dentTo de la corriente de trn-
sito. En tanto la densidad au-
menta desde cero, el caudal
tambin aumenta porque ms ve-
hculos estn sobre la calzada.
y la velocidad comienza a de-
clinar.
Esta declinacin es virtualmen-
te despreciable en bajas densi-
dades y tasas de flujo.
Sin embargo, en tanto la densi-
dad contina creciendo se al-
canza un punto a partir del
cual la velocidad declina dra-
mticamente.
El maXlmo caudal se alcanza
cuando el producto de la cre-
cientedensidad y la decrecien-
te velocidad resulta en un flu-
jo reducido.
El caudal mximo para
cualquier va es su capacidad.
La densidad a la cual esto ocu-
rre es referida como densidad
crtica, y la velocidad a la
cual ella ocurre es llamada
velocidad crtica.
Una alcanzada la capacidad,
el flUJO se vuelve ms inesta-
ble debido a que los claros
disponibles en la corriente de
trnsito son menos.
En capacidad, no hay cla-
ros utilizables en la corriente
de trnsito.
II.64
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
cualquier perturbacin de los
vehculos que entran o dejan la
va, o por maniobras internas
de cambio de carril, crea una
alteracin que no se puede
amortiguar o disipar.
As, la operacin en o cerca de
la capacidad es difcil de man-
tener por largos lapsos sin la
formacin de colas corriente
arriba, y el flujo forzado o
con interrupciones se vuelve
casi inevitable.
Por esta razn, la mayora de
las vas se disean para operar
con volmenes menores que la
capacidad.
Para flujo interrumpido,
tal como el que ocurre en Ca-
lles donde el trnsito est
controlado por semforos, el
usuario vial no est tan inte-
resado por obtener una alta
velocidad de viaje como lo est
por evitar largas detenciones,
o una sucesin de paradas en
interseccin tras interseccin.
La demora media del tiempo-de-
parada es la medida principal
de efectividad usada en la eva-
luacin de las intersecciones
semaforizadqs.
La demora del tiempo-de-parada
se usa porque es razonablemente
fcil de medir, y es concep-
tualmente simple.
Es una caracterstica de las
operaciones de interseccin
estrechamente relacionada a las
percepciones del motorista so-
bre la cualidad del flujo de
trnsito.
cRelacin EntreCQngestin
y Caudal de Trnsito
La congestin no significa una
detencin completa del flujo de
trnsito.
Ms bien puede pensarse como
una restriccin o interferencia
al flujo libre normal.
Para cualquier clase dada de
carretera, la congestin aumen-
ta con un aumento en el caudal
hasta que casi iguala la capa-
cidad de la va, punto donde la
congestin se vuelve aguda.
El gradual aumento de la con-
gestin con el aumento del cau-
dal es palpable, no importa qu
medida se use como ndice de la
congestin.
La relacin entre la velo-
cidad de viaje media y el cau-
dal de trnsito por carril so-
bre una autopista de alto- tipo
de diseo se ilustra en la Fi-
gura 11-23.
La velocidad de viaje media
disminuye mientras el flujo de
trnsito aumenta hasta aproxi-
madamente 2200 vehiculos de
pasajeros por carril por hora.
En este caudal, cualquier inte-
rrupcin en el libre flujo del
trnsito origina que el trnsi-
to sobre la autopista opere
sobre una base pare-y-siga, con
un resultante decrecimiento en
el caudal de trnsito que puede
servirse.
Las secciones de carretera
donde las trayectorias de sus-
tanciales volmenes de trnsito
deben cruzarse dentro de compa-
rati vamente cortas distancias
son llamadas secciones de en-
trecruzamiento.
La velocidad de marcha media, y
por tanto el grado de conges-
tin, es una funcin no slo
del volumen de trnsito com-
prendido en los movimientos de
entrecruzamiento (cruces) I sino
tambin de la distancia dentro
de la cual las maniobras de
entrecruzamiEnto deben comple-
.tarse.
El entrecruzamiento es cubierto
ms adelante en una subseccin
separada de este captulo.
Controles y criterios de Diseo
En calles arteriales den-
tro del ambiente urbano, la
velocidad de marcha media vara
slo levemente con los cambios
en el caudal de trnsito.
sin embargo, la demora en las
intersecciones semaforizadas
puede aumentar dramticamente
en cuanto los caudales se apro-
ximan a la capacidad. . ..
Por lo tanto, mayores grados de
congestin resultan en reduci-
das velocidades generales de
viaje, y mayores tiempos prome-
dio de viaje.
Grados de Congestin Aceptables
Desde el punto de vista del
usuario de la carretera, sera
preferible que cada usuario
indi vidual tuviera el derecho
exclusi va de la carretera du-
rante el tiempo que necesite
usarla. Adems, un motorista
preferira que todas las carre-
teras sean de tipos que permi-
tieran velocidades muy en exce-
so de las normalmente permiti-
das por las calles urbanas.
Sin embargo, los usuarios reco-
nocen que si otros tienen que
compartir los costos de los
medios de transporte, ellos
tambin tienen derecho a com-
partir su uso.
Ellos fcilmente aceptarn una
cantidad moderada de conges-
tin. Exactamente qu grado de
congestin el pblico motorista
es deseoso de aceatar como ra-
zonable permanece' siendo tema
de conjetura: vara con una
cantidad de factores.
En forma general, el moto-
rista medio comprende que las
medidas correctivas para ali-
viar la congestin puede ser
ms costosa en algunos casos
que en otros y generalmente
aceptar un mayor grado de con-
II.65
gestin en aquellas zonas donde
las mejoras slo pueden hacerse
a un costo sustancial.
Los motoristas tambin aceptan
de buena gana un alto grado de
restriccin si los viajes son
cortos, pero no estarn satis-
fechos con el tipo de operacio-
nes que ocurren cuando el volu-
men de trnsito se aproxima a
la capacidad de la va.
Desde el punto de vista de
un administrador vial, el grado
de congestin que los usuarios
deben soportar est supeditado
a la disponibilidad de los re-
cursos.
Histricamente, los fondos nun-
ca han sido suficientes para
satisfacer todas las necesida-
des, y ha sido una severa ten-
dencia adelantar rpidamente el
programa de mejoras viales, lo
suficiente como para impedir
que muchas vas se carguen ms
all de su capacidad.
El grado apropiado de con-
gestin a usar en la planifica-
cin y diseo vial se determina
sopesando los deseos de los
motoristas contra los recursos
disponibles para satisfacer
esos deseos.
El grado de congestin que no
debera excederse durante el
ao de diseo de la carretera
propuesta est realsticamente
determinado por lo siguiente:
(1) determinacin de las condi-
ciones de operacin que la ma-
yora de los motoristas acepta-
rn como satisfactorias,
(2) determinacin del ms alto
estndar de mejora vial que la
jurisdiccin gubernamental pue-
de soportar, y
(3) reconciliacin de estas
demandas del motorista y pbli-
co en general, con los medios
disponibles para cumplirlas.
II.66
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Esta reconciliacin de
deseos con recursos disponibles
es un proceso administrativo de
alta importancia.
Primero, la decisin debe to-
marse en cuanto al grado de
congestin que no debera exce-
derse durante el perodo de
diseo.
Luego pueden estimarse los re-
querimientos de diseo de una
va particular (tal como el
nmero de carriles) a partir de
los conceptos tratados en las
secciones siguientes.
Principios para los Grados
de Congestin Aceptables
No existe ningn mtodo cient-
fico para decidir el maXlmo
grado de congestin que podra
ser aceptado como base del di-
seo. En s misma, esta deci-
sin no se presta ni para una
tcnica de modelado ni para la
insercin de coeficientes den-
tro de un programa de computa-
dora. Sin embargo, algunos
principios o guas ayudarn
para llegar a una decisin.
Ellos estn listados y tratados
en las siguientes pginas.
1. La carretera debera disearse de tal modo que cuando
lleve el volumen de diseo no exceda la capacidad de
la va, aun durante cortos intervalos de tiempo.
Las condiciones pueden
vol verse intolerables para el
motorista cuando la demanda de
trnsito excede la capacidad de
la calle o carretera.
Adems, cuando ocurren paradas
sobre la carretera (distintas
de las controladas por los se-
mforos), el caudal se reduce
drsticamente debajo del volu-
men que puede servirse con tra-
fico fluyendo de 50 a 60 km/h.
Las paradas ocurrirn si la
capacidad es excedida aun por
cortos intervalos de tiempo.
Dado que el trnsito no fluye
uniformemente en toda una hora
completa, se debe tener en
cuenta los picos dentro de la
hora.
Para autopistas, el caudal de
trnsito durante cortos inter-
valos pico no es probable que
exceda la capacidad de la auto-
pista (usualmente alrededor de
2200 vehculos de pasajeros por
carril por hora), a menos que
la demanda para toda la hora
supere alrededor de 2000 veh-
culos de pasajeros por carril
por hora.
Para carreteras sin control de
acceso, bajo flujo ininterrum-
pido, generalmente el volumen
horario total no exceder 85 a
90 por ciento de la capacidad.
La capacidad puede variar desde
alrededor de 1200 a 2000 veh-
culos de pasajeros por carril
por hora, dependiendo de una
variedad de factores.
Cuando el trnsito est contro-
lado por semforos en las in-
tersecciones, la relacin entre
demora y capacidad puede ser
extremadamente compleja. Es
posible tener grandes demoras
inaceptables y largas colas
donde la demanda de trnsito se
aproxima a 75 a 85 por ciento
de la capacidad. El caso inver-
so tambin es posible: una
aproximacin a una interseccin
donde la demanda de trnsito
iguala la capacidad puede tener
bajas demoras si el ciclo de
semforo es corto y/o la pro-
gresin del semforo favorable
Controles y criterios de Diseo
II.67
2. El volumen de diseo por carril no deberia superar la
tasa a la cual el trnsito puede disiparse desde una
cola parada.
Primariamente, el princi-
pio encuentra aplicacin en
autopistas y otras carreteras
multicarriles de alto tipo.
si el trnsito sobre un carril
de autopista es detenido aun
momentneamente, no puede recu-
perar la tasa de 2200 vehculos
de pasajeros por hora, el cual
es la capacidad de un carril
fluyendo libremente.
si la demanda de trnsito exce-
de la tasa a la cual los veh-
culos pueden partir desde la
cabeza de la cola parada, la
cola aumentar de longitud en
vez de disiparse, aun despus
de la remocin de la causa de
la parada.
La tasa a la cual los vehculos
pueden partir desde una cqla
parada es estimada por varias
autoridades dentro del rango de
1500 a 1800 vehculos de pasa-
jeros por carril por hora.
3. A los conductores se les deberia permitir alguna
eleccin de velocidad. La amplitud de la eleccin
deberia estar relacionada con la longitud del viaje.
Este principio es aplica-
ble a toda clase de calles y
carreteras.
El grado de libertad que debe-
ra permitirse es una determi-
nacin subjetiva.
Por ejemplo, si se determinara
que una velocidad de alrededor
de 110 km/h es satisfactoria
para cortos viajes de autopis-
ta, el caudal mximo que podra
servir una autopista de seis-
carriles de alto tipo sera
aproximadamente de 2050 vehcu-
los de pasajeros por carril por
hora.
El rango de velocidad entre el
conductor ms lento y el ms
rpido sera de alrededor de 25
km/h.
Para via jes ms largos,
pueden justificarse velocidades
medias ms altas, quizs 10
km/h ms altas que para viajes
cortos en zonas densamente de-
sarrolladas. Una velocidad me-
dia de 110 km/h puede obtenerse
en autopistas con volmenes de
trnsito hasta de alrededor
1300 vehculos de pasajeros por
carril por hora.
El alto costo de construccin
de las autopistas urbanas y el
impacto de las vecindades cir-
cundantes usualmente trabajan
en contra de una velocidad de
operacin de tal altura, excep-
to en zonas suburbanas como se
trata bajo el principio 6.
Las relaciones precedentes
entre velocidad y volumen son
aproximadas y se aplican a si-
tuaciones tpicas donde se usa
una alta velocidad directriz y
donde los carriles de trnsito
son de 3.6 m de ancho.
Las relaciones variarn algo
con las caractersticas de la
carretera, tales como VD, nme-
ro de y ancho de carriles.
II.68 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
4. Las condiciones de operac2on deberan ser tales que
provean un grado de libertad de la tensin de conducir
relacionada con, o consistente con la longitud y
duracin del viaje.
Este principio puede pare-
cer un corolario de los princi-
pios previos.
sin embargo, el princlplo 3
tuvo que ver con las crecientes
tensiones de impaciencia, mien-
tras que este se refiere a las
tensiones que se desarrollan
durante la conduccin en una
compacta corriente de trnsito
a velocidades que son reconoci-
das como muy rpidas para :'a
seguridad, pero sobre las cua-
les el individuo es impotente
de controlar.
si el individuo reduce la velo-
cidad, induce a otros a pasar y
cortarlo por delante, reducien-
do por ello el claro que el in-
dividuo estaba buscando agran-
dar.
El viaje en autopista a veloci-
dades de 60 a 100 km/h bajo
condiciones de alta densidad de
trnsito es una experiencia
algo tensa para muchos, y que
no debera soportar si fuera
evitable.
En la actualidad no existen
datos de investigaciones para
sostener ninguna recomendacin
en cuanto a la mxima longitud
de tiempo que los conductores
pueden o deberan soportar via-
jando bajo condiciones de alta
densidad, pero es comnmen,te
aceptado que las tensiones cre-
cen con la continuada exposi-
cin.
. Las tensiones de la con-
duccin asociadas con densida-
des de autopistas de 20 vehcu-
los de pasajeros por kilmetro
por carril son generalmente
consideradas aceptables para
viajes dentro de la mayor parte
de las zonas metropolitanas.
Para viajes largos, la concen-
tracin mental que se requiere
y las tensiones que se desarro-
llan mientras se conduce en tal
trnsito pesado son excesivas;
deberan usarse volmenes m,s
bajos para disear las autopis-
tas que sirven viajes relativa-
mente largos.
5. Deberian reconocerse las limitaciones prcticas que
impiden el diseo de una autopista ideal.
Una seccin ideal de auto-
pista es capaz de llevar 2200
vehculos de pasajeros por ca-
rril por hora.
Muy a menudo, es necesario com-
prometerse sobre ciertas carac-
tersticas de diseo para ajus-
tar la autopista (u otra arte-
ria) dentro de la zona de cami-
no disponible, o para economi-
zar en ciertas caractersticas
tales como la curvatura o lon-
gitudes de carriles de cambio
de velocidad, o para ubicar
distribuidores ms cerca de
otro que lo deseable.
En sentido prctico, usualmente
es imposible disear una sec-
cin de autopista con capacidad
uniforme en toda su longitud.
Adems, ciertas caractersticas
definidas como necesarias para
cumplir con la definicin de
ideal estn bajo investigacin.
Controles y criterios de Diseo
11.69
6. La actitud del motorista hacia las condiciones de
operacin adversas est influida por su conocimiento
de los costos de construccin y de zona de camino
necesarios para proveer un mejor servicio.
Los usuarios viales acep-
tarn condiciones de operacin
pobres y sienten que la carre-
tera es el mejor diseo que
puede proveerse razonablemente
en la ubicacin particular.
Ellos reconocen en forma gene-
ral que las carreteras son ex-
tremadamente costosas en las
zonas densamente desarrolladas
con altos valores de la tierra,
en terreno dificultoso, y a
travs de importantes obstcu-
los, tales como corrientes na-
vegables o puertos.
Consecuentemente ,eIlas acepta-
rn condiciones de operacin
ms pobres donde los costos de
la carretera sean mayores que
en donde no hay razn aparente
para deficiencias que pueden
corregirse a moderado costo.
Debido a que los costos de
construccin son frecuentemente
ms altos en grandes ciudades
que en las pequeas, el resul-
tado neto es que este principio
tiende a compensar el principio
3 en la medida en que el efecto
de la longitud de viaje dentro
de zonas densamente desarrolla-
das concierne.
Reconciliacin de los Principios para Grados Aceptables de
Las autopistas, bajo condicio-
nes ideales de diseo y trnsi-
to, tienen una capacidad de
2200 vehculos de pasajeros por
carril por hora.
Las carreteras de dos carriles
que sirven al trnsito en doble
sentido tienen una capacidad de
2800 vehculos de pasajeros por
hora en los dos sent-idos.
Las condiciones ideaIes consis-
ten en flujo ininterrumpida,
sin interferencias marginales
de los vehculos o peatones,
sin vehculos comerciales, ca-
rriles de 3.6 m, banquinas ade-
cuadas, velocidad directriz
alta, y ninguna restriccin
visual al adelantamiento.
Las capacidades menciona-
das arriba pueden no ser obte-
nibles o deseables, dependiendo
del diseo y del deseado uso de
la carretera.
Estos principios apuntan a las
amplias conclusiones generales
que se resumen en los prrafos
siguientes.
AutopisJas
Para viajes cortos, la toleran-
cia a la congestin est gober-
nada en alto grado por las ten-
siones de la conduccin. La
prdida de tiempos de viajes es
de importancia secundaria, ex-
cepto que las detenciones tota-
les, o de pare-y-siga puedan
ser intolerables. Estas consi-
deraciones sugieren que la den-
sidad de trnsito en. autopistas
urbanas preferiblemente no e-
nera superar 20 vehculos e
pasajeros por kilmetro ppr
carril. Adems, si la densidad
no excede este nivel, habr
poca dificul tad debida .a momen-
tneas detenciones, y las ca-
ractersticas de ciiso Bubses-
tndares menores no tendrn_un
efecto adverso notable en
condiciones de operacin.
II.70
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Para viajes metropolitanos ms
largos, el tiempo de viaje se
vuelve ms importante.
Las tensiones del conductor,
asociadas con densidades de 20
vehculos de pasajeros por ki-
lmetro por carril, aunque so-
portables, son decididamente
molestas.
No' hay' criterio para fijar
cualquier defini ti vo valor,
perolas indicaciones apuntan a
15 vehculos de pasajeros por
kilmetro por carricl como re-
sultante de un aceptable grado
de congestin.
Esta densidad permitir una
velocidad de viaje media de
alrededor de 100 kmjh con un
caudal de '1440 vehiculos de
pasajeros por' carril por hora
sobre una tpica autopista ur-
bana'de seis-carriles.
Para autopistas rurales,
la velocidad de viaje es la
consideracin dominante.
Sobre la base de la experiencia
pasada, una densidad de 16 veh-
culos de pasajeros por kil-
metro por carril permitir una
velocidad de viaje media de
alrededor de 110 kmjhsobre una
tipica autopista rural de cua-
tro-carriles con un caudal de
1120 vehiculos de pasajeros por
carril por hora.
Otras Carreteras Multicarriles
Excepto donde el trnsito est
. controlado por semforos, las
medidas de la congestin.sobre
otras carreteras multi.carriles
son similares .a las de las
topistas.
Donde la interferencia con el
. trnsi to desde desarrollos. mar-
ginales es leve, las densidades
de trnsito que resultan en
grados de congestin .aceptables
sobre las autopistas pueden
.tambin ser servidos por otras
carreteras multicarriles.
Esta situacin es notablemente
verdadera en las zonas rurale's.
En las zonas urbanas, los.vol-
. menes de. trnsito que pueden
ser s.ervidos en otras carrete-
rasmulticarriles a.aceptables
niveles de congestin son gene-
ralmente algo menores que, las
de las, autopistas, como ser
tratado a continuacin. en
capitulo.
Factores Distintos delllolumen
que Afectan las Condiciones de OperaCin
La aptitud de las carreteras para servir eficiente y efectivamen-
te al trnsito est influida por las caractersticas del trnsito
y por las caractersticas de la carretera.
Factores de la Carretera
Pocos factores poseen todos los
requerimientos necesarios como
para ser lo definitivo en ca-
ractersticas de diseo.
Aunque la mayora de las carre-
teras modernas tienen adecuadas
dimensiones de la seccin
transversal, muchas caen debajo
del ideal con respecto a la
velocidad directriz, diseo de
las secciones de entrecruza-
miento, y diseo de los termi-
nales de ramas.
Controles y criterios de Diseo
Las inadecuaciones en estas
caractersticas resultarn en
un uso ineficiente de las res-
tantes partes de la autopista.
En otras clases de carre-
teras mUlticarriles, las inter-
secciones a nivel, aun sin se-
maforizar, a menudo interfieren
con la libre operacin del
trnsito.
La urbanizacin realizada a lo
largo de la carretera, los con-
secuentes accesos y la interfe-
rencia del trnsito que entra y
sale a travs de los carriles
de trnsito-directo causan una
prdida de eficiencia, y condu-
cen a problemas de congestin y
seguridad en volmenes de trn-
sito relativamente bajos.
El efecto adverso, aunque f-
cilmente aparente, es difcil
de cuantificar.
Los alineamientos horizontal y
vertical no son siempre de un
alto estndar, y a veces es
necesario comprometer las di-
mensiones de la seccin trans-
versal.
Todas estas condiciones se com-
binan para causar que los efec-
tos de la congestin sean sen-
tidos a bajos volmenes de
trnsito, el cual sera el caso
de carreteras diseadas con
caractersticas ideales y pro-
tegidas por total control de
acceso.
Para calles urbanas con
intersecciones semaforizadas a
intervalos rel ati vamente cerca,
los volmenes de trnsito que
de otro modo podran ser servi-
dos son reducidos como resulta-
do de la prdida de los tiempos
de siga o verde.
Para una carretera que es
deficiente en alguna de sus
caractersticas y donde la co-
rriente de trnsito est com-
puesta de una mezcla de trnsi-
II.71
to, ms bien que slo vehculos
de pasajeros f es necesario
aplicar factores de ajuste com-
pensatorios a los caudales de
trnsito aceptables como valo-
res de diseo para condiciones
de carretera ideal.
Estos ajustes son necesarios
para obtener los volmenes de
trnsito mixto que resultar en
las mnimas condiciones de ope-
racin aceptables sobre la ca-
rretera bajo consideracin.
El HCM (11) identifica signifi-
cativas caractersticas de la
carretera que pueden tener un
efecto adverso sobre las condi-
ciones de operacin.
Provee factores y describe pro-
cedimientos para determinar los
volmenes de trnsito que pue-
den servir las carreteras gue
no son ideales en todos los
respectos.
Las caractersticas que podran
resultar en una carretera menor
que la ideal incluyen carriles
y banquinas de anchos subestn-
dares, empinadas pendientes,
velocidad directriz baja, y la
presencia de vas de intercam-
bio de trnsito,
intersecciones, terminales de
rama, y secciones de entrecru-
zamiento.
El HCM (11) debera tomarse
como referencia para una discu-
sin de estas caractersticas y
sus efectos sobre las condicio-
nes de operacin. sin embargo,
la discusin presente relativa
al alineamiento horizontal,
secciones de entrecruzamiento,
y terminales de rama es
mentada y amplificada debajo.
Alineamie!lto
Para el trnsito que viaja a
cualquier velocidad dada, cuan-
to mejor sea el alineamiento de
la calzada, ms trnsito puede
lle.var.
II.72
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
De ello resulta que generalmen-
te la congestin ser sentida a
los ms bajos volmenes si la
velocidad directriz es baja,
que si fuera alta.
Para los anlisis que usan las
tcnicas del HCM (11), la ca-
rretera puede subdividirse en
secciones de caractersticas de
diseo consistentes.
Una sola curva conrestriccio-
nes, o una empinada pendiente
sobre un alineamiento por otra
parte suave, ser identificada
como la caracterstica crtica
que limita la capacidad de la
calzada.
Secciones de Entrecruzamiento
Las secciones de entrecruza-
miento son secciones de carre-
tera donde el esquema del trn-
sito que entra y sale en puntos
contiguos de acceso resulta en
trayectorias de vehculos que
cruzan cada una de las otras.
Donde la distancia en la cual
se realiza el cruce es relati-
vamente corta con relacin al
volumen del trnsito de entre-
cruzamiento, las operaciones
dentro de la seccin de carre-
tera se congestionarn.
si la reduccin es menor y la
frecuencia de ocurrencia no es
alta, los usuarios viales pue-
den tolerar alguna reduccin en
la eficiencia de la operacin a
travs de las secciones de en-
trecruzamiento.
Generalmente se acepta que una
reduccin de alrededor de 10
km/h en la velocidad de opera-
cin puede considerarse un gra-
do tolerable de congestin para
las secciones de entrecruza-
miento.
Las condiciones de opera-
clon dentro de las secciones de
entrecruzamiento son afectadas
por la longitud y ancho de la
seccin, como tambin por el
volumen de trnsito en los va-
rios movimientqs.
Estas relaciones se tratan des-
pus en este captulo, y en el
HCM (11).
Terminales de Rama
Las ramas y los extremos termi-
nales ramas son caracters-
ticas que pueden influir -adv-er-
samente en las condiciones de
operacin de las autopistas, si
la demanda para su uso es exce-
siva o si su diseo es defi-
cien}e.
Cuando la congestin se desa-
rrolla en las uniones de -rama
de la autopista, algunos de
vehculos de trnsito directo
evitan el carril externo de la
autopista, contribuyendo por
tanto a la congestin de los
restantes carriles.
As, si slo hay dos carriles
en un sentido, la eficiencia
por carril no es tan alta sobre
el promedio como para tres o
ms carriles en un sentido.
La prdida de eficiencia es
funcin del volumen de trnsito
que entra o sale por las ramas,
la distancia entre puntos de
entrada y salida, y el trazado
geomtrico de los
Poco se sabe de estas variables
separadas como para permitir
una evaluacin cuantitativa de
sus efectos cuando se las toma
individualmente.
Su efecto combinado es explica-
do por la imposiclon de una
evaluacin uniforme contra el
carril exterior, independiente-
mente de las causas o extensin
de la interferencia en
indi viduales.
Controles y Criterj_os de Diseo
Fuera del efecto sobre el trn-
sito directo, el trnsito que
usa las ramas est expuesto a
una forma de congestin dife-
rente, la cual no se presta en
s misma a mediciones en trmi-
nos de velocidad de viaje, de-
moras, o tensin del conductor.
El grado de congestin en estos
movimientos est relacionado
con el volumen total de trnsi-
to en el carril exterior de la
autopista en la vecindad de la
unin de la rama; esto es, el
volumen combinado de trnsito
directo que usa el carril exte-
rior, y el volumen de trnsito
II.73
que usa la rama.
El HCM (11) provee proce-
dimientos para estimar los vo-
lmenes de trnsito directo en
el carril exterior de una auto-
pista justo corriente arriba de
una rama de entrada o salida
para varias combinaciones de
condiciones de carretera y
trnsito.
En una entrada, el caudal total
del carril exterior y el caudal
de la rama puede compararse con
el mximo caudal aceptable en
el carril exterior de una auto-
pista dado por la Tabla 11-3.
TIPO DE TERMINAL TIPO DE UBICACiN CAUDAL MXIMO ACEPTABLE EN EL
CARRIL EXTERIOR DE AUTOPISTA
Entrada Urbana 1450
__ ~ ____________ ~ ~ _ ~ ____ ~ R u r a L __ ~ ~ ___ ~ ___ ~ ___ ~ __ ~ ___________ 11:: I O:_O=cO___~ ___ ~ ___ ~ _____ _
Salida Urbana
Rural
1500
1050
Tabla 11-3. Caudal de servicio en el carril exterior
de autopista, en la vecindad de terminall"s
de rama.
Para la salida, el caudal
del carril exterior determinado
por los procedimientos del HCM
(11) se compara directa_mente
con los caudales adecuados de
la Tabla 11-3.
Cuando los caudales del carril
exterior son menores que los
obtenidos de la Tabla 11-3, se
cumplen las dese_adas condicio-
nes de operacin.
sin embargo, si las caudales
del carril exterior exceden los
de la Tabla 11-3, el empalme
funcionar, pero a un nivel
de servicio inferior, y puede
resultar una condicin conges-
tionada.
Factores de Trnsito
La usual corriente de trnsito
est compuesta de una mixtura
de vehculos: vehculos de pa-
sajeros, camiones, mnibus, y
ocasionalmente vehculos re-
creacionales y bicicletas.
El trnsito tampoco fluye a una
tasa uniforme en toda la hora,
da, estacin, y ao.
II.74 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Deben considerarse estas dos
variables, composicin del
trnsito y fluctuaciones del
flujo, al decidir los volmenes
de trnsito que resultarn en
aceptables grados de congestin
(servicio) y tambin en el pe-
rodo de tiempo sobre el cual
el flujo se extendera.
El efecto de los camiones
y mnibus que contribuye a la
congestin de las carreteras se
trata en el HMC (11).
Se describen procedimientos
detallados para convertir vol-
menes de trnsito mixto en los
equivalentes volmenes de veh-
culos de pasajeros.
Los factores para convertir
camiones, mnibus, y vehculos
recreacionales al equivalente
trnsito de vehculos de pasa-
jeros sobre carreteras mul tica-
rriles se dan en la Tabla II-4.
Estos valores son aplicables
para largas secciones de carre-
tera.
Para operacin sobre especfi-
cas pendientes individuales,
debera referirse al HMC (11).
FACTORES EQUIVALENCIA, E
TIPO DE VEHICULO TERRENO
PLANO ONDULADO MONTANOSO
Camiones y mnibus 1.5 3,0 6,0
Vehculos recreacionales 1,2 2,0 4,0
Tabla I1-4. Factores para convertir camiones, mnibus y
vehculos recreacionales al equivalente vehculos
de pasajeros (carreteras mUlticarriles).
La unidad de tiempo acep-
tada para expresar el caudal es
un perodo de 1-hora.
Es costumbre disear las carre-
teras con un nmero suficiente
de carriles y con otras carac-
tersticas que le permitirn a
la carretera acomodar el VHD
pronosticado para el ao de
diseo, el cual frecuentemente
es 20 aos desde la fecha de
construccin.
Dado que el flujo no es
uniforme a travs de una hora,
hay ciertos perOdOS dentro de
una hora durante los cuales la
congestin es peor que en otros
tiempos.
El HMC (11) considera condicio-
nes de operacin prevalecientes
durante el perodo de 15-minu-
tos de una hora ms congestio-
nado para establecer el nivel
de servicio para una hora en
general.
Por consiguiente, el volumen
horario total que puede ser
servido sin exceder un grado
especfico de congestin ~ s
igual o menor que 4 veces el
mximo conteo de 15-minutos.
El factor usado para convertir
el caudal durante el perodo
ms alto de 15-minutos al volu-
men horario total es el factor
de hora pico (FHP).
El FHP puede describirse como
la razn del volumen horario
total al nmero de vehculos
durante el perodo ms alto de
15-minutos multiplicado por 4.
Nunca es mayor que 1.00 y nor-
malmente est en el rango 'de
0.75 a 0.95.
Controles y criterios de Diseo
As, por ejemplo, si el mximo
caudal que puede ser servido
por una cierta autopista sin
excesiva congestin es de 4200
vehculos por hora durante el
pico de 15-minutos, y adems,
si el FHP es 0.80, el volumen
II.75
horario total que puede acomo-
darse a ese nivel de servicio
es de 3360 vehculos, u 80 por
ciento del caudal de trnsito
durante el perodo de 15-minu-
tos peor congestionado.
Niveles de Servicio
Las tcnicas y procedimientos
para el ajuste operacional y
los factores de la carretera
para compensar las condiciones
distintas de las ideales se
encuentran en el HMC (11).
Es deseable que los resultados
de estos procedimientos se
adapten al diseo vial.
Para cualquiera no fami-
liarizado con el concepto de
nivel-de-servicio, es difcil
visualizar las condiciones de
operacin que los caracterizan,
desde A hasta F.
La Tabla 11-5 presenta una bre-
ve descripcin de las caracte-
rsticas de operacin de cada
nivel de servicio y tipo de
carretera.
Las descripciones de cada uno
de los varios niveles de servi-
cio en trminos de caracters-
ticas del flujo, velocidades de
viaje promedio, y volmenes de
servicio se presentan para con-
diciones ideales y velocidades
directrices altas.
En el caso de arterias urbanas
y suburbanas, se presentan las
caractersticas de flujo y la
demora de detencin. Estas ayu-
daran al proyectista y al que
toma las decisiones durante la
determinacin de qu nivel de
servicio debera proveerse.
El HMC (11) presenta una discu-
sin ms completa sobre el con-
cepto de nivel-de-servicio.
Los puntos de di visin entre
los niveles-de-servicio de A a
F se determinaron subj eti vamen-
te.
El HMC (11) no contiene ninguna
recomendacin para la aplicabi-
lidad de los niveles de servi-
cio en el diseo de las carre-
teras.
La eleccin del nivel de servi-
cio es propiamente dejada al
usuario del HCM (11) para ligar
los adecuados grados de conges-
tin a especficos niveles de
servicio.
La relacin entre tipo y ubica-
cin de carretera y el nivel de
servicio apropiado para el di-
seo se resume en la Tabla II-
6.
Esta relacin se deriva de las
descripciones del nivel de ser-
vicio, los volmenes de trnsi-
to que los acompaan, y los
controles y criterios para
aceptables grados de conges-
tin.
En cuanto pueda ajustarse a las
condiciones, la reparticin
vial debera tender a proveer
el ms alto nivel de servicio
posible.
En secciones de zonas metropo-
li tanas altamente desarrolla-
das, las condiciones pueden
necesitar el uso del nivel-de-
servicio D para autopistas y
arterias, pero tal uso debera
ser raro y por lo menos debera
tenderse al ni vel-de-servicio
C. Para algunas carreteras ur-
banas y suburbanas, las condi-
ciones pueden necesitar el uso
del nivel-de-servicio D. ~
II.76
A
B
e
o
E
F
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
CARRETERAS CON
CONTROL DE ACCESO
Flujo libre. Velocidades de viaje
medias iguales o mayores que
112 km/h.
Caudal de servido de 700
vehculos de pasajeros por hora
por carril (vpJh/c), 32 % de la
capacidad.
Condiciones de flujo razona-
blemente libre.
Velocidades de viaje medias
iguales o mayores que 112
km/h.
Caudal de servicio no mayor
que 1120 vp/hJc 51% de la
capacidad.
Operacin estable, pero vol
vindose ms critica.
Velocidad de viaje media de
110 km/h.
Caudal de servicio a 75 % de la
capacidad o no ms de 1640
vp/hfc.
Rango ms bajo de velocidad
de! flujo estable. La operacin
se aproxima a la inestabilidad y
es susceptible a condiciones
cambiantes
Velocidades de viaje medias de
aproximadamente 101 km/h,
Caudales de servicio a 92 % de
la capacidad,
Caudal no supera 2015 vp/h/c.
Flujo inestable
Velocidades de viaje medias de
96 km/h.
Caudal en capacidad 2200
vp/h/c.
La corriente de trnsito no
puede disipar an las disrupcio
nes menores.
Cualquier incidente puede
producir una seria falla.
Flujo forzado.
La autopista acta como un
almacenamiento para los
vehculos atascados por los
cuellos de botella aguas abajo,
Las velocidades de viaje me
dias varan desde cerca de 50
km/h hasta la operacin parey
siga.
MULTICARRIL RURAL
SIN CONTROL DE AC
CESO
Velocidad de viaje media de
96 km/h.
Bajo condiciones ideales el
caudal est limitado a 720
vp/h/c, 33 % de la capaci
dad
Flujo razonablemente libre.
Volumen al cual las acciones
del vehculo precedente
influirn algo sobre los si-
guientes.
los caudales no superarn el
55 % de la capacidad 1200
vp/h/c a 96 kmlh de velocidad
de viaje media bajo condicio
nes ideales.
Flujo estable para un caudal
no mayor que 75 % de la
capacidad 1650 vp/h/c, bajo
condiciones ideales, mante
nindose por lo menos a 95
km/h de velocidad de viaje
media.
Aproximndose a fluo inesta-
ble con caudales hasta 89 %
de la capacidad 1940 vp/h/c
a una velocidad de viaje media
de alrededor de 92 km/h, baje
condiciones ideales.
Flujo a 100 % de la capacidad
2200 vp/h/c bajo condiciones
ideales
Velocidades de viaje medias
alrededor de 88 kmfh,
DOS CARRILES
Velocidad de viaje media de
93 km/h, o mayor. La mayora
de las maniobras de adelan-
tamiento pueden hacerse con
poca o ninguna demora.
Bajo condiciones ideales
puede obtenerse un caudal de
servicio de 420 vp/h total en
dos sentidos; alrededor del 15
% de la capacidad.
Velocidades de viaje medias
de 68 kmlh o mayores.
El caudal puede alcanzar el 27
% de la capacidad con conti-
nua distancia de visibilidad de
adelantamiento Bajo condi-
ciones ideales pueden llegarse
a caudales de 750 vp/h, total
en 2 sentidos.
Flujo todava estable. Veloe!
dad de viaje medias de 84
km/h o mas, con un caudal
bajo condiciones ideales igual
a 43 % de la capacidad, con
continua distancia de visibili
dad de adelantamiento 1200
vp/h tata! en ambos sentidos.
Aproximndose a flujo nesta
ble.
Velocidades de viaje medias
de aproximadamente 80 km/h.
Caudales, de dos a
64 % de ta capacidad con
continua oportunidad de
adelantamiento, 1800 vp/h
total dos sentidos bajo condi
ciones ideales.
Velocidades de viaje medias
en la proximidad de 72 kmih.
Caudal bajo condiciones
ideales, total dos sentidos,
igual a 2800 vp/h.
Puede ser que nunca se
obtenga este nivel E.
La operacin puede ir directa
mente al nivelO o al nivel F.
Flujo forzado, condicin Flujo forzado, congestionado
congestionada con caracters- con caractersticas impredeci
tieas de volumen ampliamente bies.
variables. Velocidades de operacin
Velocidades de viaje medias menores que 72 km/h.
menores que 50 km/h.
ARTERIAS URBANAS
Y SUBURBANAS
Velocdad de viaje media
alrededor del 90 % de la
velocidad de flujo libre.
Demoras mnimas en las
intersecciones
das
semaforiza-
Velocidades de viaje medias
caen, debido a demoras en
las intersecciones y por
conflictos intervehiculares,
pero se mantiene en 70 % de
la velocidad de flujo libre,
La demora es razonable.
Operaciones estables, las
colas ms largas en los
semforos resultan en veloci
dades de viaje medias alre-
dedor de 50 % de las veloci-
dades de flujo libre.
Los motoristas experimenta-
rn apreciable tensin.
Aproximndose a flujo inesta-
ble.
Velocidades de viaje medias
debajo del 40 % de la veloci
dad de flujc libre.
Las demoras en las intersec
ciones pueden volverse
extensas.
Velocidades de viaje medias
33 % de la velocidad de flujo
libre.
Flujo inestable.
Continuas paradas en las
proximidades de las intersec
ciones.
Velocidad de viaje media
entre 25 y 33 % de la veloci-
dad de flujo libre.
Paradas vehiculares, y alIas
demoras de aproximacin en
las intersecciones semafori-
zadas.
Tabla II-5.
Caractersticas de los
por tipo de carretera.
niveles-de-servicio
(Adaptado del HCM).
Controles y criterios de Diseo II.77
Caudales de Servicio de Diseo
Los caudales de transito que
pueden servirse en cada nivel
de servicio son denominados
caudales de servicio.
Una vez identificado un nivel
de servicio como aplicable para
el diseo, lgicamente, el cau-
dal de servicio que lo acompaa
se vuelve el caudal de servicio
de diseo. Esto implica que si
el caudal de transito de la va
supera ese valor, las condicio-
nes de operacin caeran debajo
del nivel de servicio para el
cual se dise la va.
Una vez seleccionado el
nivel de servicio, es deseable
que todos los elementos de la
calzada sean consistentemente
diseados para ese nivel.
Esta consistencia del caudal de
servicio de diseo resulta en
libertad casi constante del
movimiento del transito y de la
velocidad de operacin, y pue-
den evitarse las int.errupciones
de flujo de los cuellos de bo-
tella.
El HeN (11) suple la base
analtica para los calculos y
decisiones de diseo, pero el
proyectista puede posiblemente
seleccionar un caudal de servi-
cio de diseo menor que la de-
manda anticipada para ciertos
itinerarios recreacionales o
por razones ambientales o pla-
nificacin del uso de la tie-
rra. 0, puede elegirse la gua
dada en la Tabla 11-6 para los
valores adecuados en las ubica-
ciones particulares.
Si se disea una intersec-
cin, un distribuidor, una ar-
teria, o una autopista, la se-
leccin del nivel de servicio
deseado debe sopesarse cuidado-
samente debido a que la adecua-
cin de la calzada depende de
esta eleccin.
TIPO DE CARRETERA TIPO DE ZONA Y NIVEL APROPIADO DE SERVICIO
Autopista
Arterial
Colectora
Loca!
RURAL
PLANA ONDULADA MONTAOSA
B
B
C
D
B
B
e
D
e
e
D
D
URBANA Y SUBURBANA
e
e
D
e
NOTAS: Las condiciones generales de operacin para los niveles de servicio (Fuente: Ref 11):
A- flujo libre con bajos volmenes y altas velocidades.
B- flujo razonablemente libre, pero velocidades comenzando a ser restringidas por las
condiciones del trnsito.
c- en zonas de flujo estable, pero la mayora de los conductores restringidos en su
libertad para seleccionar su propia velocidad.
0- aproximndose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para
maniobrar.
E- flujo inestable, pueden haber cortas paradas.
Tabla 1I-6. Gua para la seleccin de los niveles de servicio.
II.78
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Secciones de Entrecruzamiento
Las secciones de entrecruza-
miento ocurren donde corrientes
de trnsito de un-sentido se
cruzan mediante maniobras de
convergencia y divergencia.
Los tipos principales de sec-
ENTRECRUZAMIENTO
ciones de entrecruzamiento se
ilustran el la Figura 11-26.
Las secciones de entrecruza-
miento se disean, prueban y
ajustan de modo que el nivel de
servicio sea consistente con el
del resto de la carretera.
ENTRECRUZAMIENTO
"
I
I I
\ -'"i e
-
ENTRECRUZAMIENTO
ENTRECRUZAMIENTO
ENTRECRUZAMENTO
I ENTRECRUZAMIENTO!
I I
o
'1
I
FIGURA 11-26. Secciones de entrecruzamiento.
Controles y criterios de Diseo
El nivel de servicio de diseo
de una seccin de entrecruza-
miento depende de su longitud,
nmero de carriles, grado de
congestin aceptable, y volme-
nes relativos de movimientos
individuales.
Usualmente, los movimientos de
entrecruzamiento de gran volu-
men resultan en considerable
friccin y reduccin de la ve-
locidad de todo el trnsito.
Adems, hay un lmite definiti-
vo a la cantidad de trnsito
que puede manejarse sobre una
1I.79
dada seccin de entrecruzamien-
to sin indebida congestin.
Este volumen lmite es una fun-
Clon de la distribucin del
trnsito entre los movimientos
de entrecruzamiento, y el
ro de carriles all dentro.
Las secciones de entrecru-
zamiento pueden considerarse
como simples o mltiples.
La Figura 11-27 muestra una
seCClon de entrecruzamiento
simple en la cual un empalme de
entrada-nica es seguido por un
empalme de salida-nica.
I ENTRECRUZAMIENTO
)<------------------------ -- -------.1
'--l.
Figura 11-27. Secciones de entrecruzamiento simple.
Una seccin de mltiple-entre-
cruzamiento consiste en dos o
ms secciones de entrecruza-
miento que se solapan.
Un entrecruzamiento mltiple
tambin puede definirse como la
parte de una calzada de un-sen-
tido que tiene dos empalmes de
entrada consecutivos, seguidos
de cerca por dos o ms empalmes
de salida, como se muestra en
la Figura 11-28.
_ _:ENTRECRUZAMIENTO
Las secciones de entrecruza-
miento mltiple ocurren fre-
cuentemente en zonas urbanas
donde es necesario la coleccin
y distribucin de altas concen-
traciones de trnsito.
Por informacin adicional con-
cerniente a la operacin y an-
lisis de las secciones de en-
trecruzamiento simple y mlti-
ple refirase al HCM (11).
Figura 11-28. Entrecruzamiento mltiple.
II.80
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La seCClon de entrecruzamiento
debera. tener una :Longitud y
nmero de carriles basados en
el nivel de servicio adecuado
como se da en La Tabla 11-6 ..
El. HCM (11.) presenta una ecua-
cin para predecir la velocidad.
de marcha.media. del trnsito de
entrecruz.amiento y de no. entre-
cruzamiento basada en las con-
diciones de calzada y de trn-
sito ..
El criteri.o de niveL-de-servi-
cio para secciones. de. entrecru-
zamiento.se basa en estas velo-
cidades de marcha medias .
. Carreteras Multicarriles
sin Control de Acceso
Estas carreteras pueden tratar-
se como autopistas si los cru-
ces importantes son infrecuen-
tes o estn separado en distin-
tos niveles y si el desarrollo
marginal es escaso como para
generar pequea interferencia.
Aun sobre estas carreteras dop-
de la interferencia'es actual-
mente slo marginal, el proyec-
tista debera estar alerta al
hecho de que por el ao de di-
seo la interferencia ptlede ser
extensa, a menos que- se regule
el control de accesO'.
En la mayora de los casos, el
proyectsta debera asumr cru-
ces libres y mejoras comer-
ciales durante la vida de di-
seo de la va.
Donde haya cruces' impor-'
tantes, o donde el desarrollo
marginal resulta en ms que
leve interferencia, la va de-
bera tratarse como una carre-
tera mul ticarril siJ<control de
acceso.
Calles Artel'iales y
Carreteras- Urbanas
Las calles arteriales y las
carreteras urbanas son una mo-
lesta clase de carretera desde
el punto de vista del -estable-
cimiento de l-os caudales de
servicio
La razn de esto es que el'ni-
vel de servicio provisto por
tales vas no permanece -estable
con el paso del tiempo, y ti en-
de a deteriorarse en una manera
impredecible.
Generalmente I la capacidad de
una arteria est dominada por
la capacidad de sus interse9-
ciones semaforizadas individua-
les.
El ni vel de servicio de una
arteria es funcin de la velo-
cidad de viaje media general
sobre una seccin de la arte-
ria.
Intersecciones Semaforizadas
Las capacidades de diseo de
.las intersecciones semaforiza-
das . estn . su jetas .a un gran
nmero de variables.
Hasta la extensin en que esas
variables pueden preverse .para
las condiciones que probable-
. mente ocurran durante el ao de
diseo, las capacidades de
seo pueden estimarse mediante
los.procedimientos dados.en . .el
HCM fU).
El diseo y. espaciamiento .. de
las intersecciones debara.co-
.ordinarse con las fases y dise-
o de la semaforizacin.
Controles y criterios de Diseo II.81
CONTROL DE ACCESO Y MANEJO DE ACCESO
La limitacin regulada de acce-
so es llamada control de acce-
so, el cual se obtiene a travs
de la regulacin pblica de los
derechos de acceso para y desde
las propiedades lindantes con
las vas de la carretera.
Generalmente, estas regulacio-
nes son categorizadas como con-
trol total de acceso, control
parcial de acceso, manejo de
acceso, y regulaciones de acce-
so y aproximacin.
El control total de acceso
da preferencia al trnsito di-
recto mediante la provisin de
conexiones de acceso slo con
caminos pblicos seleccionados,
y mediante la prohibicin de
cruces a nivel y conexiones de
acceso privado directo.
Con control parcial de
acceso, se da preferencia al
trnsito directo hasta un grado
que, en adicin a las conexio-
nes de acceso con caminos p-
blicos seleccionados, hayalgu-
nos cruces a nivel y algunas
conexiones de acceso privado.
Generalmente, el control total
o parcial de acceso se completa
mediante la obtencin legal del
derecho-de-acceso de los dueos
de la propiedad lindante
(durante la compra de la zona
de camino) o por medio del uso
de caminos frentistas.
El manejo de acceso com-
prende la provisin de acceso
al desarrollo de la tierra,
mientras simul tneamente se
preserva la seguridad, capaci-
dad y velocidad del flujo de
trnsito sobre el sistema de
caminos circundantes.
El manejo de acceso ha emergido
durante la ltima dcada como
una nueva filosofa del control
de acceso que se aplica a todos
los tipos de caminos y calles.
Pide el establecimiento de nor-
mas de acceso para varios tipos
de caminos y diseos clave para
esas normas; tiene las normas
de acceso incorporadas a la
legislacin y la legislacin
apoyada en los tribunales.
El manejo de acceso ve a
la carretera y sus actividades
circundantes como parte de un
solo sistema.
Las partes individuales del
sistema incluyen el centro de
actividad y sus sistemas de
circulacin, acceso a y desde
el centro, la disponibilidad de
transporte pblico, y los cami-
nos que sirven al centro.
Todas las partes son importan-
tes e interactan una con otra.
El objetivo es coordinar la
planificacin y diseo de cqda
centro para preservar la capa-
cidad de todo el sistema, y
permitir acceso eficiente a y
desde las actividades.
El manejo de acceso e:)C-
tiende los principios de la
ingeniera de trnsito hasta el
trazado, diseo y operacin de
los caminos de acceso que sir-
ven las actividades a lo largo
de calles y carreteras.
Tambin incluye la evaluacin
de la adecuacin de un lugar
para dados desarrollos desde el
punto de vista del acceso.
Las regulaciones sobre acceso o
aproximacin pueden aplicarse
aunque no se obtiene ningn
control de acceso.
A cada propiedad lindera se le
permite tener acceso a la calle
o carretera; aunque, el traza-
do, nmero y geometra de los
accesos pueden ser gobernados
por las regulaciones.
II.82
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las principales ventajas
del control de acceso son la
preservacin o realce del ser-
vicio y la seguridad.
El acceso a las carreteras o
calles completamente controlado
no tiene cruces a nivel y tie-
nen conexiones de acceso cuida-
dosamente diseadas.
Una carretera o calle con con-
trol parcial de acceso tiene
caractersticas similares a una
con control total, pero incluye
algunas intersecciones de cruce
de caminos a nivel, y algunas
conexiones de servicio de la
tierra cuidadosamente seleccio-
nadas y predeterminadas.
La principal diferencia
operacional o funcional entre
una calle o carretera con con-
trol parcial de acceso es el
grado de interferencia con el
trnsito directo por parte de
otros vehculos o peatones que
entran, dejan, y cruzan la ca-
rretera.
Con control de acceso, las en-
tradas y las salidas estn ubi-
cadas en los puntos mejor ade-
cuados para ajustar el trnsito
y las necesidades-del-uso-de-
la-tierra, y se disean para
permitirle a los vehculos en-
trar o salir con seguridad, con
una mnima interferencia del
trnsito directo.
Los vehculos estn impedidos
de entrar o dejar en cualquier
lugar, de modo que, indepen-
dientemente del tipo e intensi-
dad del desarrollo de las zonas
laterales, se preserva una alta
cualidad de servicio y se dis-
minuye el peligro potencial de
accidentes.
En las calles o carreteras don-
de no hay ningn control de
acceso y se desarrollan comer-
cios a los costados, la inter-
ferencia de los costados del
camino puede vol verse un impor-
tante factor en la reduccin de
la capacidad, incremento del
potencial de accidentes y ero-
sin de la movilidad que la va
est destinada a proveer.
El control de las vas de
acceso y el desarrollo de los
costados del camino son una
parte integral del manejo de
acceso. Si los puntos de acceso
estn adecuadamente espaciados
y los volmenes de entrada y
salida son livianos, la calle o
carretera funciona eficiente-
mente.
si los puntos de acceso son
numerosos y los volmenes de
entrada y salida son pesados,
la capacidad y la seguridad de
la va se reducen.
Sin embargo, deben hacerse con-
cesiones para servir al
rrollo del trnsito directo y a
las necesidades del uso-de-la-
tierra, particularmente las que
comprenden los establecimientos
industriales, comerciales y de
otro alto-uso.
Generalmente, una
ra rural nueva sin control to-
tal de acceso tiene pocas ip-
tersecciones o negocios al cos-
tado, y la tasa de
se aproxima a la de una auto-
pista. Con el tiempo, los co-
mercios y las intersecciones
aumentan y la tasa de acciden-
tes puede doblarse o triplicar-
se, como se muestra en la Figu-
ra II-29.
Con el tiempo, la tasa de acci-
dentes de una autopista perma-
nece la misma o puede aun dis-
minuir levemente. El control
total de acceso es el ms im-
portante factor nico que puede
disearse en las nuevas carre-
teras.
Es factor clave en el excepcio-
nal rcord de seguridad de las
autopistas (12).
Controles y Criterios de Diseo
Para carreteras con con-
trol total de acceso, se dispo-
ne de tcnicas para proveer
seguridad adicional ( 1 ~ ) .
11.83
La tcnica ms obvia limita el
nmero de vas de acceso e in-
tersecciones.
NMERO DE COMERCIOS POR KILMETRO
Figura 11-29. Tasa de accidentes sobre carreteras no-interesta-
tales divididas de 4-carriles por el nmero de
intersecciones a nivel por kilmetro, y por el
nmero de comercios por kilmetro.
otras tcnicas sugieren cambios
en el diseo y medidas opera-
cionales, ambas dentro y fuera
de la zona de camino.
Las tcnicas ayudan a cumplir
estos Objetivos funcionales:
(1) limitan el nmero de puntos
de conflicto,
(2) separan las zonas bsicas
de conflicto,
(3) reducen los requerimientos
de desaceleracin mxima, y
(4) quitan los vehculos que
giran o las colas, en partes de
los carriles directos.
En el desarrollo de cual-
quier calle y carretera, debe-
ra incluirse algn grado de
control de acceso o manejo de
acceso, particularmente una
nueva va donde es probable el
desarrollo comercial.
El tipo de calle o carretera a
construir debera coordinarse
con el plan local sobre uso de
la tierra para asegurar que el
deseado control de acceso puede
mantenerse a travs de las or-
denanzas locales de zonifica-
cin, o regulaciones sobre sllb-
divisin.
El control de acceso puede va-
riar desde mnimas regulaciones
para vas de acceso hasta el
control total.
As, la extensin y grado de
control de acceso posibles, o
ltimamente posibles, son fac-
tores significativos en la de-
finicin del tipo de calle o
carretera.
II.84 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El PEATqN
,
Consideraciones Generales
i
Un peatn es cualquier persona
a pie, y la implicacin de los
peatones en el trnsito es una
importante consideracin en la
planificacin y diseo de las
carreteras.
Los peatones son una parte de
cada vecindad de un camino, y
debe tomarse atencin a su pre-
sencia en las zonas rurales y
tambin en las urbanas.
El peatn urbano, prevalece
mucho ms, influye ms a menudo
en las caractersticas de dise-
o del camino que el peatn
rural. Debido a las demandas
del trnsito vehicular en las
congestionadas zonas urbanas, a
menudo es extremadamente dif-
cil tomar adecuadas provisiones
para los peatones.
No obstante, esto debe hacerse
dado que los peatones son el
alma de nuestras zonas urbanas I
especialmente en el centro y
otras zonas de ventas al por
menor.
En general, las secciones de
venta ms exitosas son
proveen el mayor confort y pla-
cer a los peatones.
Las vas peatonales incluyen
veredas, cruces, caractersti-
cas de control de trnsito,
pasos especiales encontrados en
algunas partes de la zona de
camino de una autopista, y 19S
cortes de cordones (depresio-
nes) y rampas para los caminap-
tes ms viejos y personas con
limitaciones en su movilidad.
Tambin hay partes de las para-
das de mnibus u otras zonas de
carga, separaciones de nivel, y
las escaleras o rampas relacio-
nadas con estas vas.
Caractersticas Genera'es
Para planear y disear efecti-
vamente las vas peatonales I es
necesario describir el peatn
tpico. Probablemente, el pea-
tn no caminar ms de 1.5 km
para trabajar o ms de 1.0 km
para tomar un bus, y alrededor
del 80 por ciento de las dis-
tancias caminadas sern menores
que 1. O km (14).
El peatn tpico es un compra-
dor el 50 por ciento del tiempo
en que l o ella es un peatn,
y un viajero de servicios p-
blicos slo alrededor del 11
por ciento del tiempo.
Como consecuencia, un trazado
de los volmenes peatonales
tiene su pico alrededor del
medioda, ms que durante los
tiempos pico de viaje en los
servicios pblicos.
1
Un trazado tpico de las fluc-
tuaciones horarias en los vol-
menes peatonales sobre una ca-
lle de ciudad se muestra en la
Figura II-30.
Los volmenes peatonales
estn influidos por condiciones
transitorias, tales como el
clima o, en especficos
res, por anuncios de ventas.
Las acciones de los peato-
nes son menos predecibles que
las de los motoristas.
Muchos peatones se consideran
como fuera de la ley en asuntos
de trnsito, y en muchos casos
las regulaciones no son obligii-
das totalmente. Esto dificulta
disear una va para el seguro
y ordenado movimiento peatoml.
Controles y criterios de Diseno
16
14
JO
81
61
41
21
!
11.85
t--!===LL' L_--, ___i __ I
2 .. 6 8 10 12 2 <4 6 8 10 72
AM PM
!-lORA DEL DIA
Figura 11-30. Volmenes de peatones horarios medios por
da de semana sobre calles de ciudades (15).
Los peatones tienden a
caminar en una trayectoria que
representa la ms corta distan-
cia entre dos puntos: as, a lo
largo de calles, a menudo cru-
zan en la mitad de cuadra y
fallan en mantenerse en los
cruces peatonales.
Adems, los peatones tie-
nen una resistencia bsica a
cambios en pendiente o cota
cuando cruzan calzadas y tien-
den a evitar el uso de vas
especiales bajo o sobre nivel.
Tambin, los pasos peatonales a
bajo nivel pueden ser potencia-
les zonas de crmenes.
Un importante factor con
relacin a los accidentes
peatonales es la edad.
A menudo, los peatones muy j-
venes son descuidados en el
trnsito, debido a ignorancia y
exuberancia; mientras que los
ancianos estn afectados por
limi taciones en los sentidos,
percepclon, conocimiento, y
habilidades motoras, debidas al
proceso de envejecimiento.
Tambin, los accidentes peato-
nales pueden estar relacionados
con la falta de veredas adecua-
das, lo cual obliga a los pea-
tones a compartir el pavimento
con los motoristas.
Se han sugerido las medi-
das siguientes para ayudar a
los peatones ancianos:
II.86
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Use diseos simples que minimicen los anchos de cruce
y minimicen el uso de elementos ms complejos, tales
como la canalizacin y carriles de giro separados.
Cuando estas caractersticas son necesarias, evale
diseos alternativos que protejan a los peatones
ancianos.
Suponga velocidades de caminata menores.
Provea isletas de refugio de ancho suficiente en las
intersecciones amplias.
Provea la iluminacin de los lugares que requieren la
reunin y procesamiento de mltiple informacin, y
elimine las fuentes de encandilamiento.
Considere el sistema de control de trnsito en el
contexto del diseo geomtrico para asegurar la
compatibilidad y proveer adecuada advertencia ppr
anticipado de las situaciones que podran sorprender
o afectar adversamente la seguridad de los conductores
y peatones ancianos.
Use dispositivos de control de trnsito de realzados
estndares.
Provea sobredimensionadas seales retrorreflectivas
con adecuada legibilidad.
Considere crecientes tamaos de letras y retrorreflec-
tividad para favorecer a los individuos con decrecien-
te acuidad visiva.
Use semforos con grandes indicaciones adecuadamente
ubicados.
Provea realzadas marcas y delineacin.
Use repeticiones y redundancias.
Caractersticas Fsicas
Zona del Cuerpo
ancho y 450 mm de profundidad
(16) .
Las dimensiones fsicas del.
cuerpo humano estn reflejadas
en el diseo de las vas peato-
nales.
Para.el diseo de veredas, es-
caleras, zonas de refugio, o
zonas d.e trnsito. y carga, es
muy til un conocimiento del
ancho y profundidad de.l cuerpo
o. del. rea ef e.cti va del. cuerpo.
Los estudios. han moatrado que
casi todos los adultos masculi-
nos tienen un ancho de espalda
m.enor de 525 mm y una profun-
didad. menor de 330 mm.
Para los propsi tos del diseo,
el rea del cuerpo es aproxima-
damente una elipse de 600 mm de
Estas dimensiones mlnlmas se
aplican s610 a situaciones don-
de los individuos estn forza-
dos a una estrecha proximidad.
si se requiere un mayor grado
de confort o movilidad, . debe
suponerse un rea ms grande
porpersona.
Los peatones ms ancianos pue-
den necesitar usar bastones o
1llarcadores para ayudarse en su
. caminata. Algunos peatones pue-
. den necesitar usar ayudas tales
como Carritos de supermercados,
o andadores de bebs.
Estos disposi ti vos pueden in-
crementar el rea efectiva para
usar en el diseo.
Controles y criterios de Diseo
En cuanto la movilidad del pea-
tn aumenta, debe disponerse de
espacio para pasar alrededor de
una persona que se mueve lenta-
mente, o para evitar a una que
viene, o cruzar a otra.
En cuanto se encuentren
cordones, escaleras, u otras
irregularidades de la superfi-
cie de la tierra, al menos se
requiere una separacin de es-
calera de un paso o de un esca-
ln, para caminar normalmente.
Tasa del CamiJ\.ar
Entre los peatones hay. un am-
plio rango de velocidades de
caminar. Las velocidades de
andar medias varan. desde apro-
ximadamente 0.8 a 1.8 mis.
II.8?
El Manual on Uniform Traffic
Control Devices (MUTeO) (3)
supone una tasa de andar normal
de 1.2 m/s. Generalmente, la
gente ms vieja estar en la
parte ms lenta de este rango.
Las tasas de andar son ms
rpidas en la mitad de cuadra
que en las intersecciones, son
ms rpidos los hombres que las
mujeres, y son afectadas por
las fuertes pendientes.
La temperatura del aire, la
hora del da, el propsito gel
viaje, y el hielo y nieve, to-
dos afectan a la tasa de cami-
nar del peat.n.
La edad es la causa identifica-
da para las tasas de andar ms
lento, y Bn las zonas donde hay
mucha gente anciana, debera
considerarse una tasa de 1 mis.
Capacidad de las Vas Peatonales
La Figura 11-31 muestra que las
velocidades del andar disminu-
yen en tanto la densidad de los
peatones de la va aumenta.
Figura 11-31. Relaciones entre la velocidad peatonal
y la densidad.
Las Figuras 11-32 y 11-33 mues-
tran que en la velocidad y den-
sidad ptimas, la va peatonal
llevar el mayor volumen.
El ancho efectivo usado por los
clculos de vas peatonales
debe reducirse donde los par-
qumetros, hidrantes, kioscos,
tachos de basura, postes de
servicios pblicos, o similares
obstrucciones impiden el uso
completo de la va.
Los clculos de capacidad de
va peatonal para las veredas,
escaleras y el efecto de los
semforos comprenden diferentes
procedimientos segn se discllte
en el material siguiente. . .
II.88 AASHTO-Dseo Geomtrco de Carreteras y Calles
Jm
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ESPACIO
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a 10
. __ .. VIAJEROS DIARIOS
- __ URBANOS MIXTOS
----- ESTLJOIANTES
RANGO EXTREMO
DE OBSERVACiN
SUPONGA 80 PE"A70NES/MIN./METR('
(METROS CUADRADOS POR PERSONAl
Figura II-32. Relaciones entre el flujo peatonal y el espacio.
FLU,JO
(PERSONAS POR MINUTO POR METRO DE ANCHO)
Figura II-33. Relaciones entre la velocidad peatonal y el flujo.
Vereda!;
Para cuantificar la movilidad
relativa de los peatones y sus
conflictos con losotrospeato-
nes que. influyen en._ su. veloci-
dad. de andar, espaciDdemanio-
bras,y sentimiento.de confort,
se han introducido .. losgradns
de. niveles de servicio (17)_
similar al concepto de nivel-
de-servicio ya discutido en
este captulo y el HCM (11) I
losnveles de servicio (de A a
F)reflejarr el crecienteaumen-
tO'de la multitud y lade=e-
ciente libertad de movimiento.
Estos nive-les de servicio se
. basan en el rea disponible por
persona y se definen en la si-
guiente forma (18):
Controles y criterios de Diseo
II.89
Nivel-de-servicio A provee un promedio de 12 m' o ms por
persona, permitindole a cada una elegir una deseada velocidad
de caminar, y evitar conflictos con otros peatones.
Nivel-de-servicio E, dentro del rango de 4 a 12 m' por persona,
los peatones comienzan a ser conscientes de otros peatones.
Nivel-de-servicio C, equivalente a una tasa de ocupacin de 2 a
4 m 2 por persona, requiere a justes menores de la velocidad y
direccin de los peatones para evitar conflictos.
Nivel-de-servicio D, con una ocupacin de 1.5 a 2 ro' por persona,
estn restringidas la libertad para seleccionar la velocidad de
caminar individual deseada y pasar a otros peat.ones. Se requieren
frecuentes cambios en la velocidad y posicin.
Nivel-de-servicio E, equivalente a una ocupaclon media de 0.5 a
1.5 m' por persona, provee un caminar muy atestado, a veces
reducido por arrastramiento de los pies. La reversin o cruce del
flujo de trnsito muy difcil. La velocidad de virtualmente todos
los peatones es reducida.
Nivel-de-servicio F, provee un rea de ocupaclon de menos de 0.5
m' por persona, a cuyo nivel es probable que una persona est
estacionada de pie en una zona de espera, o es capaz de caminar
slo arrastrando los pies. Hay un frecuente, inevitable contacto
con otros peatones.
Los clculos de la capaci-
dad de las vas peatonales debe
usar anchos de va que se redu-
cen alrededor de 50 cm si hay
paredes adyacentes, ms un adi-
cional de 50 cm si se esperan
vidrieras de negocios de venta.
La multiplicidad de objetos
callejeros, tal como parqumetros
y postes tambin reducen el ancho
de va peatonal disponible.
Intersecciones
Cuando los peatones encuentran
una interseccin, all hay una
importante nterrupcin. -
La vereda debera proveer sufi-
ciente rea de almacenamiento
para los que esperan cruzar ms
rea adicional para que pase el
trnsito que cruza.
Una vez que a los peatones
se las han dado las indicacio-
nes para andar, el cruce peato-
nal se vuelve importante.
El cruce debe ser bastante an-
cho para acomodar el flujo pea-
tonal en ambos sentidos dentro
de la duracin de la fase sema-
forizada para el cruce peato-
nal.
si la interseccin no est
controlada, o las seales de
pare no controlan el trnsito
directo de los vehculos moto-
res, los peatones deben esperar
para cruzar por claros sufi-
cientes en el trnsito.
II.90
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Caractersticas de las Personas Minusv1idas
Para que el proyectista tenga
en cuenta adecuadamente a las
personas minusvlidas, debe ser
consciente del rango de dete-
rioros probables, de modo que
el diseo pueda proveer por
ellos.
En esta forma, la movilidad de
este sector de nuestra sociedad
puede ser grandemente realzada.
El proyectista est alerta para
revisar adecuadamente todos los
requerimientos locales y nacio-
nales para asegurar el adecuado
cumplimiento de todas las re-
glas y regulaciones.
Por mayores detalles ver el
Captulo IV, seccin Rampas de
Corte de Cordn.
Deterioros de la Movilidad
Las dificultades de la ambula-
cin varan desde las personas
que caminan sin asistencia pero
con dificultad, hasta personas
que requieren ayuda desde apa-
ratos ortopdicos, bastones, o
muletas, hasta personas confi-
nadas en sillas rodantes.
Las
tas
son
nes
nes.
escaleras, cordones e isle-
de canalizacin elevadas
las principales obstruccio-
de la va para estos pe ato-
Las modificaciones del diseo
deberan proveer rampas I ms
que escaleras o cordones.
Las ruedas delanteras de una
silla rodante son muy sensiti-
vas a los obstculos, y cual-
quier bache puede impedir el
progreso de una silla rodante o
aumentar la posibilidad del
vuelco de una silla rodante que
se mueve hacia adelante.
Deterioros Visuales
Los peatones con visin muy
limi tada requieren especial
consideracin.
Las intersecciones son la prin-
cipal amenaza a su seguridad.
Los cruces complicados tales
como los de las intersecciones
canalizadas pueden ser ayudados
por la textura de fajas de
gua.
Las depresiones de los cordones
para las sillas rodantes difi-
cultan a los ciegos la locali-
zacin de la lnea de cordn;
una textura u otra indicacin
de esta zona puede ser de ayu-
da.
Dado que a menudo los cruces se
hacen por el sonido del
trnsito, se debe tener cuidado
cuando un exclusivo turno de
fases u otros inusuales movi-
mientos del trnsito puedan
confundir a los peatones cie-
gos.
Deterioros del Desarrollo
Mucha gente con deterioros. en
el desarrollo son incapaces de
conducir y, por lo tanto, son a
menudo peatones cautivos.
Para ayudar a asegurar la res-
puesta correcta de estos peato-
nes, incluyendo los nios, los
semforos u otros elementos
relacionados con los peatones,
deben ser simples, directos y
consistentes en su significado.
Controles y Criterios de Diseo II.9l
Conclusiones
El diseo de las carreteras
urbanas debera incluir la con-
sideracin de mtodos para au-
mentar la eficiencia de las
operaciones en las zonas de
pesado conflicto peatn-vehicu-
lar.
Las principales formas son las
siguientes:
(1) provisin de cruces bajo o
sobre nivel,
(2) la conversin de la opera-
cin de las calles de dos sep-
tidos a un sentido,
(3) eliminacin de giros,
(4) provisin de fases de sem-
foros separadas para los peato-
nes, y
(5) el iminacin de algunos cru-
ces peatonales.
Estas y otras consideraciones
de los peatones son cubiertas
en los siguientes captulos.
VAS PARA CICUST AS
La bicicleta se ha convertido
en un elemento importante para
considerar en el proceso del
diseo vial.
Afortunadamente, la mayora del
kilometraje necesario para el
viaje en bicicleta est com-
puesto del sistema de calles y
carreteras como actualmente
existe.
Mientras muchas reparticiones
viales permiten las bicicletas
sobre vas de acceso parcial-
Banguinas pavimentadas.
mente controlado, la mayora de
las reparticiones viales no
permiten las bicicletas en las
vas de acceso totalmente con-
trolado.
Hedidas tales corno las
sigujentes, las cuales general-
mente son de bajo costo, pueden
realzar considerablemente la
seguridad y capacidad de un
itinerario para el trnsito
ci.cl'tsta:
Ancho de carril exterior de trnsito (mnimo 4.2 m) si
no hay banquina.
Rejas de drenaje seguras para el ciclismo.
Ajuste de las tapas de las bocas de inspeccin a la
pendiente de la calzada.
Mantener una suave y limpia superficie de la senda.
En ciertas ubicaciones o
corredores, es adecuado suple-
mentar ms el sistema vial
existente mediante la provisin
de sendas ciclistas especial-
mente diseadas (ya sea para
uso exclusivo o no de los ci-
clistas) .
Para ayudar adecuadamente al
trfico ciclista, es necesario
estar familiarizado con las
dimensiones de la bicicleta,
caractersticas de operacin, y
requerimientos.
Estos factores determinan los
aceptables radios de giro, pen-
dientes, y distancia de visibi-
lidad.
En muchos casos, las caracte-
rsticas de diseo de las vas
ciclistas separadas son contro-
ladas por el camino adyacente,
de modo que aun entonces la
consideracin de las bicicletas
es un elemento esencial del
diseo de la carretera misma.
II.92 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Por mayor gua, se remite al
proyectista a la ltima edicin
de la Guide for Development of
Bicycle Facilities de AASHTO
(20) Y otras investigaciones
actuales sobre bicicletas (37).
SEGURIDAp
El Congreso de los Estados Uni-
dos de Amrica y otros comits
norteamericanos interesados en
la seguridad han puesto nfasis
en la atencin de la seguridad
vial.
!
En julio de 1973, despus de
audiencias sobre la seguridad y
operacin vial conducidas por
los subcomits del Comit sob.re
Obras Pblicas, el Comit pu-
blic el siguiente mandato:
De quin es la responsabilidad de velar para que la
seguridad mxima se incorpore en nuestros sistemas
transporte vehculo motor?
Sobre esto, el subcomit es inflexible.
La responsabilidad es del Gobierno y especficamente
de las reparticiones que, por ley, se les ha dado ese
mandato.
Esta responsabilidad comienza por el Congreso y fluye
a travs del Departamento de Transporte, su Adminis-
tracin Federal de Vialidad, los Departamentos Viales
Estatales y las reparticiones de seguridad, y las
unidades viales de condados, municipalidades, ciudages
y pueblos.
No hay ninguna excepcin de este mandato, ya sea en
letra o espritu (21).
La significacin nacional
de los accidentes vehiculares
se muestra en la Tabla II-7
(21)(22).
Estas estadsticas no han
sido ignoradas.
Los valores de diseo dados en
este texto tienen a la seguri-
dad como su objetivo primario.
El nfasis sobre la seguridad
tambin ha venido desde Congre-
so dando paso al Acta de Segu-
ridad Vial de 1966, de la Admi-
nistracin Federal de Vialidad
(Federal Highway Administra-
tion, FHWA) mediante la adop-
cin de la publicacin de la
AASHTO, Highway Design and Ope-
rational Practices Related to
Highway Safety (21), del infor-
me Enhancing Highway Safety in
an Age of Limi ted Resources,
resultante del simposio
cido por la TRB y patrocinado
por AASHTO y otros en
(23), Y de muchos gobiernos es-
tatales y localeS.
Un efecto adicional fue el n-
fasis sobre la conservacin qel
fuel.
Por lo menos, una parte de la
cada en las muertes en ls
carreteras ha resultado direc-
tamente de la reduccin nacio-
nal de la velocidad lmite.
Es raro que un
resulte de una sola causa.
Usualmente hay varias influen-
cias que afectan la situacin
en cualquier tiempo dado.
Estas influencias pueden sepa-
rarse en tres grupos: el ele-
mento humano, el elemento veh-
culo, y el elemento carretera.
Controles y criterios de Diseo
II.93
1967 1972 1975 1986 1991
ACCIDENTES
Accidentes totales (redondeado) 13.700.000 17.000.000 15.600.000 '17.700.000 11.300.000
Accidentes mortales (redondeado) 44.500 48.800 39.900 "41.100 38.400
Accidentes de heridas discapacitan- 1.200.000 1.400.000 1.200.000 1.940.478 1.000.000
tes no mortales.
Accidentes de daos a la propIedad 12.500.000 15.600.000 15.300.000 15.700.000 10.300.000
(incluyendo accidentes de heridas
no
MUERTOS
Tota! 52.900 52.000 45.600 48.100 43.500
TRANSITO VEHCULO MOTOR
Vehculo registrado 96.887.000 119.384.000 139.000.000 176.191.339 194.897.000
Vehculo motor km {millones} 1.552.897
TASAS
Muertes por vehculo motor por 100 34
millones de km vehculo
Accidentes por vehculo motor por 882
100 millones de km vehicuJo
NATIONAL SAFEn' COUNCJL
u. s. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
'l'abla II-7. Estadstica
para cinco
Aunque esta norma est intere-
sada primariamente en las ca-
ractersticas y el diseo via-
les, las inferencias psicolgi-
cas estn siempre presentes.
Un error en la percepcin o
juicio, o una accin errnea
por parte del conductor puede
conducir fcilmente a un acci-
dente.
Las carreteras deberan dise-
arse de modo que el conductor
necesite tomar slo una deci-
sin a la vez, y nunca ser sor-
prendido por una situacin
inesperada donde deba tomar una
decisin, pero no tiene sufi-
ciente tiempo.
El nmero de accidentes aumenta
con el incremento en el nmero
de decisiones requeridas al
conductor.
La normalizacin de las carac-
tersticas del diseo geomtri-
co vial y de los dispositivos
de control de trnsito juegan
un importante papel en la re-
duccin del nmero de decisio-
nes requeridas; por estos me-
dios, el conductor se vuelve
2.040.764 2.115.035 2.957.728 3.476.088
28 22 16 13
833 737 598 325
de accidentes viales
aos tpicos.
consciente de qu le espera
sobre un cierto tipo de carre-
tera.
El factor de diseo ms
significativo que contribuye a
la seguridad es la provisin de
control total de acceso.
El beneficioso efecto de este
elemento ha sido documentado en
informes de estudios de inves-
tigacin cooperativa (24) entre
la FHWA y 39 reparticiones via-
les estatales.
Uno de los principales halla?-
gos de este estudio es que la
ausencia de control de acceso,
invariablemente aumenta la tasa
de accidentes.
El estudio (24) muestra
que las tasas de accidentes,
heridos y muerts sobre las
carreteras interestatales est
entre 30 y 76 por ciento de
tasas comparables de carreteras
convencionales existentes
que las carreteras interestata-
les fueron abiertas al
trnsito.
II.94
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Ningn otro solo elemento de
diseo puede reclamar ahorros
comparables.
Un estudio (25) de caminos
rurales muestra la relacin de
los accidentes con el nmero de
puntos de acceso.
o
o
En el estudio, los conflictos
de trnsito fueron definidos
como el nmero de interseccio-
nes de caminos menores, las
cuales se usaron como puntos
quiebre de las secciones del
estudio.
Ver Figura II-34.
o
o
o o
o
o
o .3 6 9 12
CONFt.lCTOS DE TRNSITO POR KIL.METRO
Figura II-34. Tasa de accidentes en funcin de
los conflictos de trnsito.
El principio de control
total de acceso es un medio
inapreciable para preservar a
capacidad de las carreteras
arteriales, y minimizar la pro-
babilidad de accidentes, pero
el principio no tiene aplica-
cin universal.
Las carreteras sin control de
acceso son esenciales como vas
de servicio terrestre I y las
caractersticas de diseo y las
caractersticas de operacin de
estos caminos necesitan plani-
ficarse con cuidado de modo que
reduzcan los conflictos y mini-
micen la interferencia entre
los vehculos hasta la mxima
extensin I y todava cumplan
las necesidades de los usuarios
viales.
A menudo, la velocidad es
un factor contribuyente en 19s
accidentes, pero debe estar
relacionada a las condiciones.
Es impropio decir que cualquier
velocidad dada es ms segura
que otra para todas las combi-
naciones de las muchas clases
de conductores, vehculos, ca-
minos y condiciones locales.
Para un camino con c o n d i c i o n ~ s
de calzada particularmente ad-
versas, una velocidad relativa-
mente baja puede resultar en
menos accidentes que a alta
velocidad.
Controles y criterios de Diseo
Este hecho necesariamente no
significa que todos los acci-
dentes potenciales puedan com-
pensarse mediante bajas veloci-
dades.
Anlogamente, los vehculos que
viajan sobre buenos caminos a
velocidad relativamente alta
pueden tener menores tasas de
participaciones en accidentes
que los vehculos que viajan a
velocidades ms bajas, pero
esto necesariamente no signif
ca que una velocidad ms alta
aun sera ms segura.
La velocidad ms segura para
cualquier carretera depende de
las caractersticas del diseo,
condiciones de la calzada, vo-
lmenes de trnsito, condicio-
nes climticas, desarrollo de
los costados del camino, espa-
ciamiento de las intersecciones
de caminos, volmenes del trn-
sito que cruza, y otros facto-
res.
Los accidentes no estn rela-
cionados tanto a la velocidad
como al rango de velocidades,
de la ms alta a la ms baja.
Sin tener en cuenta la veloci-
dad media sobre una carretera
rural principal, cuanto mayores
sean las desviaciones de los
conductores de la velocidad
media, ya sea por arriba o aba-
jo, mayores sern las posibili-
dades de comprometerse en acci-
dentes.
As, las caractersticas de
diseo que reducen la variacin
de la velocidad de los vehcu-
los (tales como pendientes sua-
ves, carriles de cambio de ve-
locidad, separaciones de nive-
les, buenas sealizacin y mar-
cas) contribuyen a la seguridad
de la carretera.
Normalmente, los accidentes que
implican vehculos a alta velo-
cidad son ms graves que aque-
llos a baja velocidad.
Las carreteras se disean
II.95
para ser ms seguras para las
velocidades que satisfacen las
necesidades de la mayora de
los conductores.
Deberan considerarse en el
diseo al tipo y caractersti-
cas de los conductores que se
espera usen la carretera.
Los propsitos de los viajes
(tales como recreacin, concu-
rrencia al trabajo, y viajes
directos) son factores que
afectan al diseo en algn gra-
do. Junto con los propsitos
del viaje estn los tipos de
vehculos que probablemente
usen la carretera, variando
desde todos los vehculos de
pasajeros hasta un alto porcen-
taje de vehculos comerciales
pesados. Donde predominen los
viajes de un tipo, la va puede
proyectarse para ajustarse a
las necesidades especficas.
Un estudio (26) sobre el
efecto del sistema vial Inte-
restatal sobre accidentes mues-
tra una tasa ms baja sobre las
carreteras de cuatro-carril.,s
divididos que sobre carreteras
de cuatro-trochas indivisas.
Esto puede verse en la Tabla
11-8, la cual fue desarrollada
de los datos para carreteras
dentro de los corredores de
carreteras Interestatales du-
rante lapsos antes y despus de
la apertura al trnsito de las
nuevas secciones.
Una carr.,t.,ra con un can-
tero central o mediana de 15 m
o ms tiene una muy baja inci-
dencia de colisiones frontales
causadas por el cruce del cap-
tero. Un cantero con un ancho
mayor de 23 30 m es muy qe-
seable corno un medio para redu-
cir los accidentes por cruce
del cantero. El tipo, como tam-
bin el ancho del cantero para
carreteras divididas deberan
tomarse en consideracin.
II.96 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Con canteros ms angostos, las
barreras de cantero eliminarn
las colisiones frontales, pero
al costo de algn incremento en
los accidentes del mismo senti-
do debido a que el espacio de
recuperacin ha sido disminui-
do.
Adecuadamente diseadas, las
barreras de cantero minimizan
los daos al vehculo y dismi-
nuyen la probabilidad de acci-
dentes del trnsito que se mue-
ve en el mismo sentido.
Un cantero central estrecho
TIPO Y CLASE DE CARRETERA
ANTES DE LA APERTURA DE LA SECCIN DEL
SISTEMA INTERESTATAl
Cuatro..carriles indivisos
Cuatro..carriles divididos
DESPUS DE LA APERTURA DE LA SECCIN
OEL SISTEMA NTERESTATAL
Cuatro-carriles indivisos
Cuatro...carriles divididos
Sistema interestatal
tampoco permitir la salida
desde el carril por emergen-
cias.
otro estudio (27) relacio-
n los accidentes al ancho de
banquina, alineamiento, y pen-
diente, y encontr que las ta-
sas de accidentes sobre seccio-
nes con curvas o pendientes
fueron ms que sobre secciones
de carreteras rectas y planas,
y que las tasas fueron ms al-
tas sobre los caminos con com-
binaciones de bruscas curvas y
fuertes pendientes.
TASAS DE ACCIDENTES PARA CARRETERAS
CON VOLMENES DE TRNSITO MEDIO DIARIO
<2000 2000 4000 8000 16000 ?32000
a
3999 7999 15999 31999
183 293 219
98 69
196 244 220 176 150
109 85 117 152
62 64 95 65 100 157
Tabla 11-8. Tasa de accidentes sobre carreteras de 4-carriles
indivisos y 4-carriles divididos, antes y despus
de la apertura de secciones del sistema interes-
tatal en el mismo corredor de trnsito.
Este estudio -limitado a
caminos rurales de dos trochas-
permite fuerte sostn al pos-
tulado segn el cual los cami-
nos rurales planos y rectos sin
intersecciones o significativo
nmero de accesos a la propie-
dad privada son las carreteras
ms seguras dentro de su clase.
Sin embargo, los pocos acciden-
tes que ocurren sobre caminos
rurales planos y rectos sin
intersecciones no representan
una fuente de informacin esta-
ble. Hay amplias variaciones
entre secciones similares y
entre diferentes aos para la
misma seccin.
Una correlacin aparente entre
un elemento tal como el ancho
de banquina, por ejemplo, y las
tasas de accidentes es casi
cierta, como para ser empaada
por raras variaciones del pa-
trn de accidentes.
Es probable que los acci-
dentes ocurran donde los con-
ductores son requeridos para
tomar decisiones bajo circuns-
tancias donde sus vehculos "on
incapaces de responder adecua-
damente como, por ejemplo, don-
de un camin est descendiendo
una pendiente.
Sera lgico esperar ms acci-
dentes sobre pendientes y cu:;:-
vas que sobre carreteras planas
en recta donde las decisiones
son requeridas con menos fre-
cuencia, y los vehculos res-
ponden completamente.
Controles y Criterios de Diseno
El diseo con alineamientos
rectos tiene la tendencia a un
completo relax, especialmente
despus de conducir sobre una
carretera congestionada antes
de entrar en una autopista.
En algunas autopistas hay preo-
cupacin sobre el nmero de
accidentes que ocurren cuando
el conductor se duerme.
Se considera altamente deseable
proveer suave curvatura y evi-
tar una seCClon transversal
fija para largas secciones rec-
tas.
Esto puede manejarse mediante
la variacin del ancho del can-
tero, usando diseos indepen-
dientes de las calzadas, y to-
mando ventaja del terreno, si
fuera posible.
Adems, a las banquinas se les
pueden agregar franjas desper-
tadoras para reducir los acci-
dentes tipo salida-desde-la-
calzada debido a los conducto-
res que caen dormidos.
Con las mejoras en todos
los elementos de diseo para
alineamiento, pendiente, y cal-
zada, el diseo de toda la zona
lateral se ha vuelto un factor
de creciente importancia.
El concepto de costados del
camino ms seguros o ms indul-
gentes no es visto como un pro-
ducto secundario o al pasar de
aplicacin al criterio de se-
guridad para cada elemento,
sino como un planeado segmento
de la ingeniera total para la
carretera.
1I.97
Los Captulos 5 y 6 de la refe-
rencia (21) presentan una vi-
sin general de la poltica de
AASHTO en esta rea, la cual se
refleja -a travs de todo este
libro- en los criterios y ele-
mentos del diseo geomtrico.
Inherente al concepto de
costados del camino indulgentes
es la provislon de una zona
despejada de recuperacin.
Los estudios indicaron que so-
bre carreteras de alta veloci-
dad, un ancho relativamente
plano de 9 m (30 pies) desde el
borde de la calzada permite al
80 por ciento de los vehculQs
desviados de la carretera dete-
nerse con seguridad o volver a
la calzada.
Aunque 9 m no es un nmero m-
gico, y la aplicacin del jui-
cio ingenieril es necesario,
esta cifra se ha usado extensa-
mente como una gua para las
zonas de recuperacin.
Dentro de esta zona, el proyec-
tista debe controlar dos impor-
tantes tem: los taludes y los
obstculos fijos.
El NCHRP Report 247 (28) trata
la efectividad de las zonas de
recuperacin despejadas.
La Roadside Design Guide de
AASHTO (29), tambin trata los
efectos que el talud y otrls
caractersticas topogrficas
tienen sobre la efectividad de
las zonas de recuperacin.
Para el tratamiento de los o b ~
tculos, AASHTO recomienda:
Quitar el obstculo, o redisearlo si as puede ser
seguramente atravesado.
Reubicar el obstculo en un punto donde haya menor
probabilidad de ser golpeado.
Reducir la gravedad del impacto usando un dispositivo
adecuadamente rompible.
Redirigir un vehculo mediante la proteccin del
obstculo con una barrera longitudinal y/o un amorti-
guador de impactos.
Delinear el obstculo si lo anterior no es apropiado.
II.98 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En el diseo deberan se-
guirse las mismas prioridades,
particularmente en proyectos de
alteo y rehabilitacin.
El diseo de los sistemas
de barandas de defensa y barre-
ras se ha vuelto un tema de
considerable investigacin.
El NCHRP Report 350 (30), Y
Roadside Design Guide de AASHTO
(29) son algunos de los muchos
informes publicados para tratar
este tema.
De particular inters es el
tratamiento de la seccin ex-
trema de la baranda de defensa
o barrera.
Los ingenieros de diseo
vial deben reconocer el desa-
rrollo dinmico actualmente en
curso en toda el rea del dise-
o de los costados del camino.
Aunque esta publicacin intenta
tratar el tema de la manera ms
actualizada, la investigacin y
proyectos de aplicacin en de-
sarrollo indudablemente ofrece-
rn ms nuevos y mejores resul-
tados en el futuro.
Los ingenieros de diseo vial
deberan esforzarse por usar en
su diseo la informacin acep-
table ms reciente.
Probablemente, la comuni-
cacin con el motorista es uno
de los ms complejos problemas
del ingeniero proyectista; uno
de las mejores herramientas
para este propsito es el MUTCD
(3), que describe el desarrollo
de estndares nacionales para
toda la sealizacin, semafori-
zacin, canalizacin, y marcas
para todas las carreteras de
los EUA.
El mensaje principal del MUTCD
(3) es la importancia de la
uniformidad.
Los usuarios viales depen-
den de los dispositivos de con-
trol de trnsito (seales, mar-
cas, y semforos) por informa-
cin, precaucin y gua.
Tan grande es la dependencia
que los dispositivos de alta-
calidad uniforme son necesarios
para la seguridad, uso eficien-
te y aceptacin pblica de
cualquier carretera, indepen-
dientemente de su excelencia en
cuanto a ancho, alineamiento, y
diseo estructural.
Cualquier dispositivo de
control de trnsito debera
tener las caractersticas si-
guientes:
(1) satisfacer una importante
necesidad,
(2) imponer atencin,
(3) emitir un mensaje claro, de
simple significado,
(4) imponer respeto a los usua-
rios viales,
( 5) dar adecuado tiempo para
responder.
Adicionalmente, los dispositi-
vos de control o regulacin de
trnsi to deberan sancionarse
por ley.
Se emplean cuatro princi-
pios bsicos para asegurar que
estos requerimientos se cum-
plan: diseo, ubicacin, mante-
nimiento, y
Durante la etapa de diseo de-
beran considerarse estos prin-
cipios sobre el empleo de los
dispositivos de control de
trnsito para asegurarse que el
requerido nmero de dispositi-
vos puede ser mantenido en un
mnimo y que los necesarios
pueden ubicarse adecuadamente.
La operacin de un vehcu-
lo motor es de tiempo-completo,
particularmente en zonas con-
gestionadas. .'
Un conductor debera ser capaz
de operar su vehculo con mni-
mas distracciones.
Controles y Criterios de Diseo
Publicidad u otras seales a
los costados del camino no de-
beran ubicarse donde ellas
pudieran interferir con o con-
fundir el significado de dispo-
sitivos de control de trnsito
estndares.
Los carteles de publicidad con
brillantes colores o luces in-
termitentes son especialmente
objetables a este respecto.
Las luces brillantes hacia un
conductor pueden enceguecer,
parcial o totalmente, por va-
rios perodos dependiendo de la
capacidad visual individual.
En efecto, las luces brillantes
pueden formar una cortina que
oculte lo que est delante, y
as poner en peligro a motoris-
tas y peatones.
Gran nmero de accidentes
sobre carreteras rurales ocu-
rren en las intersecciones.
En las intersecciones se han
hecho varios estudios con va-
riables condiciones, y los re-
sultados varan de acuerdo con
la condicin estudiada.
Los factores a considerar son
el volumen de trnsito total,
porcentaje del trnsito que
cruza, movimientos de giro,
tipo de control de trnsito, y
tipo de interseccin, incluyen-
do el diseo del cruce de cami-
nos y la utilizacin en el di-
seo de isletas y canalizacin.
II.99
Varios estudios indican
que las mejoras en la seguridad
pueden realizarse mediante la
canalizacin de las intersec-
ciones, la introduccin de is-
letas-refugio de seguridad y
veredas para peatones, ilumina-
Clon, sealizacin, y
tivos de control de trnsito.
Estos se han tomado en cuenta
en el desarrollo de esta norma,
y resultantes guas para el
diseo geomtrico.
. Un programa viable de eva-
luacin y mejora de la seguri-
dad, como parte de un programa
general de mejoramiento viql,
es una necesidad.
La identificacin de los peli-
gros a la seguridad, la evalua-
cin de la efectividad de las
soluciones alternativas, y la
programacin de fondos disponi-
bles para los usos ms efecti-
vos, son de primaria importap-
cia.
La seguridad del pblico viaje-
ro debe reflejarse en todo el
programa vial: en los proyectos
de seguridad de un lugar, en
los proyectos de rehabilita-
cin, en la construccin de
nuevas carreteras, y en toqas
partes.
La referencia (24) provee una
cantidad de recomendaciones
importantes sobre la seguridad,
en cuanto se relaciona con el
programa vial total.
AMBiENTE
Necesariamente, una carretera
tiene efectos de amplio rango
ms all de la provisin de
servicios al usuario.
Es esencial que la carretera se
considere como un elemento del
ambiente total.
El ambiente como se usa aqu,
se refiere a la totalidad de
lo que rodea al gnero
lo social, lo fisico, lo natu-
ral y lo sinttico.
Incluye a las comunidades de
humanos, plantas y animales, y
a las fuerzas que actan sobre
las tres. La carretera puede y
debera ubicarse y disearse
para complementar su ambiente y
servir como un catalizador de
la mejora ambiental.
II.LOO AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La zona que rodea una ca-
rretera propuesta es un sistema
interrelacionado de variables
naturales, sintticas y socio-
lgicas. Los cambios en una va-
riable dentro de este sistema
no pueden hacerse sin algn
efecto sobre otras variables.
Algunas de estas consecuencias
pueden ser desdeables, pero
otras pueden tener fuerte y
duradero impacto sobre el am-
biente, incluyendo la sustenta-
clon y calidad de la vida huma-
na. Dado que las decisiones de
ubicacin y diseo de la carre-
tera tienen efecto sobre los
desarrollos de las zonas adya-
centes, es importante darle
total consideracin a las va-
riables ambientales.
Debera ejercitarse el cuidado
para asegurar que se cumplen
los requerimientos ambientales
aplicables locales, estatales y
federales.
ANLISIS ECONMteO
La economa vial tiene que ver
con el costo de una mejora pro-
puesta y los beneficios genera-
les resultantes.
Las mejoras propuestas deberan
analizarse de acuerdo con el
Manual on User Benefit Analysis
of Highway and Bus-Transit Im-
provements (31).
1.
2.
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27. Billion, C. E. y W. R. Stohner. "A Detailed study of
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28. Graham, J. L. "Effectiveness of Clear Recovery Zones."
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29. AASHTO. Roadside Design Guide. Washington, D. c.:
AASHTO,1989
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traduccin al espaol y adaptacin al sistema
mtrico autorizada. EGIC, UBA, 1996.
30. Ross, H. E., L. Sicking, R. A. Zimmer, y j. Dd.
Michie. "Recommended Procedures for The Safety Perfor-
mance Evaluation of Highway Features." NCHRP Report
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31. AASHTO. A Manual on User Beneft Analysis of Highway
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32. Olson, P. L., D. E. Ccleveland, P. S. Fancher, L. P.
Kostynuik, y L. W. Schneider. "Parameters Affecting
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33. Koepke, F. J., y H. S. Levinson. "Access Management
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34. "Human Factors and Safety Research Related to Highway
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35. "Transportation In An Aging Society-Improving Mobility
and Safety For Older Persons." Specal Report 218.
Volumen 1. Washington, D. c., 1988.
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37. Wilkinson, 111, William C., Andrew Clarke, Bruce
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Design Treatments To Accommodate Bicycles." Was-
hington, D. C.: FHWA-RD-92-073 , U. S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, enero
1994.
Captulo 111
ELEMENTOS DE DISEO
IILl
CaptutoIU
ELEMENTOS DE D I S E ~ O
DISTANCIA DE ViSiBILIDAD
Consideraciones Generales
La aptitud de ver adelante es
de la mayor importancia en la
operacin segura y eficiente
de un vehculo sobre una ca-
rretera.
En un ferrocarril, los trenes
estn confinados a trayecto-
rias fijas; no obstante, para
una operacin segura son ne-
cesarios un sistema de seal
en bloque y operadores entre-
nados.
Por otro lado, la trayectoria
y velocidad de los vehculos
motor sobre las carreteras y
calles estn sujetas al con-
trol de los conductores cuya
pericia, entrenamiento, y
experiencia son muy variadas.
Por seguridad en las carrete-
ras, el proyectista debe pro-
veer distancia de visibilidad
de suficiente longitud para
que los conductores puedan
controlar la operacin de sus
vehculos y evitar golpear
contra un objeto inesperado
sobre la calzada.
Adems, ciertas carreteras de
dos carriles deberan tener
suficiente distancia de visi-
bilidad para permitirle a los
conductores ocupar sin peli-
gro el carril del trnsito
opuesto.
Generalmente, las carreteras
de dos carriles deberan pro-
veer tales distancias de vi-
sibilidad de adelantamiento a
intervalos frecuentes y por
partes sustanciales de su
longitud.
A la inversa, normalmente es
de poco valor prctico pro-
veer distancia de visibilidad
de adelantamiento en calles
urbanas de dos carriles o
arterias.
La longitud e intervalos de
la distancia de visibilidad
de adelantamiento debera ser
compatible con los criterios
establecidos en el captulo
pertinente a esa especfica
carretera o clasificacin de
calle.
La distancia de visibi-
lidad se trata en cuatro pa-
sos:
(1) las distancias requeridas
para detencin, aplicable a
todas las carreteras;
(2) las distancias requeridas
para el adelantamiento de
vehculos superados;
(3) las distancias necesarias
para tomar decisiones en lu-
gares complejos; y
(4) los criterios para medir
estas distancias para usarlas
en el diseo.
El diseo del alineamiento y
perfil -para proveer estas
distancias y cumplir con es-
tos criterios- se describen
despus en este captulo.
Las condiciones especiales
relativas a las distancias de
visibilidad en las intersec-
ciones se tratan en el Cap-
tulo IX.
III.2 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Distancia de Visibilidad de Detencin
La distancia de visibilidad
es la longitud de carretera
visible adelante del conduc-
tor.
La mnima distancia de visi-
bilidad disponible sobre una
plataforma de camino debera
ser lo suficientemente larga
como para permitirle a un
vehculo que viaja a o cerca
de la velocidad directriz
detenerse antes de alcanzar
un objeto inmvil frente a su
trayectoria.
Aunque es deseable mayor lon-
gitud, la distancia de visi-
bilidad en cada punto a lo
largo de la carretera debera
ser por lo menos la requerida
por un operador o vehculo
debajo del promedio para de-
tenerse en esta distancia.
La distancia de visibi-
lidad de detencin es la suma
de dos distancias: la distan-
cia recorrida por el vehculo
desde el instante en que el
conductor ve un objeto que
necesita una detencin hasta
el instante en que aplica los
frenos, y la distancia reco-
rrida para detener el vehcu-
lo desde el instante en que
comienza la aplicacin de los
frenos.
Estas son referidas como dis-
tancia de reaccin de frena-
do, y distancia de frenado,
respectivamente.
Tiempo de Reaccin de Fre;nado
El tiempo de reaccin de. fre-
nado es el intervalo e.ntre el
instante en que el conductor
reconoce la existencia de un
objeto o peligro sobre la
plataforma adelante, y el
instante en que realmente
aplica los frenos.
Este intervalo incluye el
tiempo requerido para decid+r
que es necesaria una deten-
cin.
Bajo ciertas condiciones,
tales como condiciones de
emergencia denotadas por ful-
gores o luces intermitentes,
los operadores realizan e s t ~ s
tareas casi instantneamente.
Bajo la mayora de las otrqs
condiciones, el operador debe
asociar subconscientemente el
objeto adelante con los obje-
tos fijos adyacentes a ta
plataforma, tales como pare-
des, vallas, rboles, postes,
o puentes, para determin'ar
que ese objeto est tambin
inmvil, o movindose a una
baja velocida,d.
Estas determinaciones toman
tiempo, el monto del cual
vara considerablemente, de-
pendiendo de la distancia al
objeto, la acuidad visiva del
operador, la rapidez natural
con la cual reacciona el con-
ductor, la visibilidad atmos-
frica, el tipo y la condi-
cin de la plataforma, y l
tipo, color y condicin del
peligro.
Probablemente, la velocidad
del vehculo y el ambiente de
la plataforma tambin influ-
yan en el tiempo de reaccin.
Normalmente, un operadorq]le
viaja en o cerca de la velo-
cidad directriz est . ms
alerta que . uno que . viaja a
una velocidad menor.
Elementos de Diseo
Un operador en una va urba-
na, confrontado por innumera-
bles posibilidades de con-
flictos provenientes de veh-
culos estacionados, vas de
acceso particulares y calles
transversales, est probable-
mente tambin ms alerta que
el mismo operador sobre una
va de acceso controlado I
donde tales condiciones debe-
ran ser casi inexistentes.
El estudio (1) referido
en el Captulo 11 se bas en
datos de 321 conductores que
esperaban aplicar sus frenos.
El valor del tiempo-de-reac-
cin medio para estos conduc-
tores fue de 0.66 seg con un
porcentaje de 10 que requi-
rieron 1.5 seq o ms.
Estos hallazgos se correla-
cionan con los de estudios
anteriores, en los cuales se
usaron tambin conductores
alertados.
otro estudio (2) da 0.64 seg
como valor promedio: 5 por
ciento de los conductores
requirieron ms de 1 seg.
En un tercer estudio (3) los
valores de los tiempos de
reaccin variaron desde 0.4
seg hasta 1.7 seg.
En el estudio (1) de Johans-
son y Rumar, cuando la seal
fue inesperada, se encontr
gue las respuestas de los
conductores aumentaban apro-
ximadamente 1 seg o ms; al-
gunos tiempos de reaccin
fueron 1.5 seg o ms.
Esto incrementa el sustento
de anteriores pruebas de la-
boratorio y campo, en las gue
se concluy que el conductor
requera de 0.2 a 0.3 seg si
estaba alertado, y 1.5 seg
IIIo3
bajo condiciones normales.
As, los tiempos de re-
accin m.lnlmos podran ser
por lo menos de 1.64 seg;
0.64 seg para los conductores
alertados ms 1 seg para la
seal inesperada.
Debido a que en los estudios
se usaron simples seales
predispuestas, ellos repre-
sentan las condiciones menos
complejas.
Aun bajo estas simples condi-
ciones, se encontr que algu-
nos operadores pueden tardar
ms de 3.5 seg para respon-
der.
Dado que las condiciones rea-
les en la carretera son gene-
ralmente ms complejas que
las de los estudios, y dado
que hay una amplia diversidad
en el tiempo de reaccin re-
querido, es evidente que el
valor adoptado debera ser
mayor qu.e 1.64 seg.
En la determinacin de la
distancia de visibilidad para
el diseo, el tiempo de reac-
cin debera ser mayor que el
promedio de todos los conduc-
tores bajo condiciones norma-
les.
Debera ser lo sUficientemen-
te largo para incluir el
tiempo de reaccin requerido
por casi todos los conducto-
res bajo las mayora de las
condiciones de la carretera.
Para aproximadamente el 90
por ciento de los conductores
del primer estudio menciona-
do, se encontr que era ade-
cuado un tiempo de reaccin
de 2.5 seg.
Un tiempo de reaccin
ha sido as supuesto
desarrollo de la Tabla
de 2,5
en el
TII-lo
III.4 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Se considera que un
tiempo de reaccin de 2.5 es
adecuado para condiciones ms
complejas que las de los va-
rios estudios, pero no es
adecuado para las condiciones
ms complejas encontradas por
el conductor.
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
(kmll1)
30
40
SO
60
70
80
90
100
110
120
VELOCIDAD
SUPUESTA
PARA LA
CONDICiN
(kmlh)
3030
4040
47 SO
55 60
63 70
70 80
7790
85100
91110
98-120
REACCiN FRENADO
TIEMPO DISTANCIA
(s) (m)
2.5 20.820.8
2.5 27.827.8
2.5 32.634.7
2.5 38.241.7
2.5 43.748.6
2.5 48.6 55.5
2.5 53.562.5
2.5 59.069.4
2.5 63.276.4
2.5 68.0-63.3
Ms adelante, en la seccin
Distancia de Visibilidad de
Decisin, puede encontrarse
adicional consideracin a las
condiciones ms complejas,
tales como las encontradas en
las intersecciones mltiples
a nivel y terminales de rama
en carreteras directas.
COEFICIENTE DISTANCIA DE DISTANCIA DE
DE FRICCiN FRENADO VISIBILIDAD DE
,.,
HORIZONTAL DETENCiN PARA
DISEO
(fJ
(m)
m)
0.40 8.88.8 29.6 29.6
0.38 16.616.6 44A 44.4
0.35 24.828.1 57A62.8
0.33 36.1 42.9 74.3 84.6
0.31 SOA62.2 94.1 110.8
0.30 64.283.9 112.8139.4
0.30 77.7108.2 131.2 168.7
0.29 98.0135.6 157.0205.0
0.28 116.3 -170.0 179.5-248.4
0.28 134.9-2023 202.9-285.6
{a) Generalmente, los valores del coeficiente de friccin se aproximan a las curvas 9 y 10 (coeficientes de friccin para pavimentos de
hormign o asflticos mezclados en planta, hmedos. Figura lIL1a.
Tabla 111-1. Distancia de visibilidad de detencin (pavimentos hmedos).
Distancia de Frenado
La distancia de frenado apro-
ximada de un vehculo sobre
una calzada plana puede de-
terminarse mediante el uso de
la frmula estndar:
V2
d =
254f
donde:
d = distancia frenado, ro;
V = velocidad inicial, kro/h;
f = coeficiente de friccin
entre neumticos y cal-
zadas.
En esta frmula para
distancia de frenado, el fac-
tor f se usa como resultado
de un valor general o nico,
representativo para todo cam-
bio de velocidad.
Las mediciones muestran que f
no es el mismo para todas las
velocidades.
Disminuye en cuanto la velo-
cidad inicial aumenta.
Vara considerablemente debi-
do a muchos elementos fsicos
tales como la presin de aire
de los neumticos, composi-
cin de los neumticos, tipo
y condicin de los neumti-
cos, esquema y profundidad
del dibujo de los neumticos,
tipo y condicin de la super-
ficie del pavimento, y la
presencia de humedad, barro,
nieve o hielo.
Elementos de Diseo
La distancia de frenado tam-
bin depende del sistema de
frenos del vehculo.
Las distintas variables son
tenidas en cuenta por si f es
calculado por cada prueba
desde la frmula estndar.
Representa as el factor de
vELOCIDAD DEL VEHlCULO (km/h)
) , CUBIERTAS A - aUFN PIBUJO - seco
2" CUBIERTAS S BUEN DIBU.JO - SECO
.3 " cualERTAS A - BuEN OISU.JO - HUM:OO
4 cualERTAS B - BUEN OJSU.JO - HME'PO
!5 CuSlE'RT4 s a - MAL DIBUJO - HMeDO
6 CuSIE:RTA$ e - MAL OISU.JO - HMeDO
PAViMENTO ASFAL.nco DEPI...ANTA SECO
PAvtMNTO DE HORMIGON - SE"CO
PAN/MENTO ASFLTICO DE: PLANTA- "'MIrDD
JO PAVIMENTO DE hORMIGN - HMEOO
!1' '" PROMEDIO P4VrMENTQ SECO
A RESISTENCIA. AL PATINAJE PARA CUBIERTA.S
y PAVIMENTO'5 DE VARIAS CONDICIONES
III.5
friccin constante equivalen-
te.
Los valores de f de la Figura
111-1 (A Y B) se calcularon
sobre estas bases, para algu-
nas de las curvas que repre-
sentan pruebas en que slo se
registraron la velocidad y la
distancia.
I i 1
90
%1
__ +----1
I " --+='tl
,1 : I I
L-'-__ l_l ... J .. l_L
20 40, 6,) BO
VELOCIDAD DEL vEHfCULO (km/h)
o
B. RESISTENCIA AL PATINAJE DE PAVIMENTO
PORCENTAJE DE PAVIMENTOS CON COEFICIENTE
DE FRICCiN EXCEDIDO.
Figura 111-1. Variacin del coeficiente de friccin
con la velocidad vehicular.
La Figura III-lA ilustra
los coeficientes de friccin
hallados por diferentes in-
vestigadores.
Las curvas 1 a 6 son de un
estudio (4) en el cual se
hicieron ms de 1000 medidas
de deslizamientos hacia ade-
lante sobre 32 pavimentos en
condiciones de calzada seca y
de calzada hmeda.
Se usaron varios tipos de
neumticos.
Se calcularon los coeficien-
tes de friccin usando las
verdaderas distancias de de-
tencin en la frmula de de-
tencin estndar.
Las curvas 7 y 8 son repre-
sentativos de varias curvas
de un estudio (5) en el cual
se probaron ms de 50 super-
ficies en condicin seca,
mediante tres mtodos dife-
rentes y usando tres tipos de
neumticos.
III.6 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las curvas 9 y 10 del mismo
estudio son representativas
de los pavimentos hmedos.
La curva 11 es el valor f
equi valente calculado para
distancias de detencin medi-
das (3) sobre pavimento de
al to-tipo; estas fueron las
nicas pruebas que incluyeron
detenciones para velocidades
desde 100 hasta 110 km/h.
Esta curva es la media de
todas las detenciones medi-
das, pero la comparacin con
muestras sobre-el-camino (a
bajas velocidades) muestra
que los vehculos y conducto-
res fueron algo mejores que
el promedio sobre las carre-
teras.
Debido a los bajos coe-
ficientes de friccin sobre
los pavimentos hmedos en
cuanto se los compara con los
secos, las condicin calzada
hmeda gobierna la determi-
nacin de las distancias de
detencin para usar en el
diseo.
Los coeficientes de friccin
usados para criterios de di-
seo debera representar no
slo los pavimentos hmedos
en buenas condiciones, sino
tambin las superficies que
se aproximan al final de sus
vidas tiles.
Los valores deberan abarcar
casi todos los tipos signifi-
cativos de pavimentos, y pro-
bables condiciones de campo.
La Figura 1II-IB resume los
resul tados de una serie de
600 mediciones hechas en Ale-
mania sobre pavimentos moder-
nos (6).
Cada seccin de camino
probada a 20, 40, 60
fue
y 80
km/h mediante un remolque de
ruedas bloqueadas.
Dado que los mtodos de prue-
ba difieren, no hay correla-
cin directa entre estas cur-
vas y las de la Figura III-],A
o Tabla 111-1.
sin embargo, la Figura 1I1-IB
indica que hay una amplta
variaclon entre los coefi-
cientes de friccin para va-
rios pavimentos, lo cual re-
fleja el efecto que la t e x t ~
ra de la superficie tiene en
la distancia de visibilidad
de detencin, y, por lo tan-
to, la importancia de e s ~ e
factor.
Los valores del factor
de friccin usados en el cl-
culo de seguras distancias de
detencin deberan tener en
cuenta las cubiertas gasta-
das, como tambin las nuevas
y casi todos los tipos de
dibujos y composiciones de
las cubiertas.
Los valores del factor de
friccin usados tambin debe-
ran abarcar las diferencias
en el vehculo y en el frena-
do del conductor desde varias
velocidadE1s.
Por otro lado, los valores
usados no necesitan ser tan
bajos como para ser adecuados
para pavimentos bajo condi-
ciones de congelamiento.
Preferiblemente, los valores
f usados para el diseo debe-
ran ser casi tOdo-inclusive,
ms bien que medios; sin ejll-
bargo, los datos disponibles
no son completamente detalla-
dos sobre el rango de todas
estas variables, y las coJ1-
clusiones deben tomarse en
trminos de los valores mtjl-
dios ms seguros informados-o
Elementos de Diseo
Los coeficientes de friccin
de la Tabla 111-1 se selec-
cionaron sobre la base de
estos crl.terios, como apro-
pl.ados para el clculo de las
distancias de detencin.
La comparacin con la Figura
III-IA muestra que el rango
de valores de la Tabla 111-1
es por lo general conservati-
vo; el lmite superior refle-
ja el inters por las medidas
ms recientes, tales como las
de la Figura III-IB, la cual
muestra unos pocos coeficien-
tes para pavimentos hmedos
con valores cerca o menores
que los valores usados para
el desarrollo de los lmites
menores para la distancia de
visibilidad de detencin.
Para condiciones de ba-
jo-volumen, en vez de la ve-
locidad directriz se usa la
velocidad de marcha media al
formular los valores lmites
para la distancia de deten-
cin mnima.
Esta velocidad es el valor
inicial dado en la segunda
columna de la Tabla 111-1.
Los estudios muestran gue
muchos operadores conducen
tan rpido sobre pavimentos
hmedos que sobre secos.
Para tener en cuenta este
factor, se usa la velocidad
directrl.z en lugar de la ve-
locidad de marcha medl.a al
formular los valores de dis-
tancia de detencin, como se
muestra en los valores ms
al tos de la segunda columna
de la Tabla 111-1.
Valores de Diseo
La suma de la distancia reco-
III.7
rrida durante el tiempo de
reaccin de frenado, y la
distancia para detener el
vehculo es la minima distan-
cia de visibilidad de deten-
cin.
Las
para
para
las
estn
Tabla
mula:
distancias calculadas
pavimentos hmedos y
varl.as velocidades en
condiciones supuestas
desarrolladas en la
III-IA, usando la fr-
V2
d = O.278tV +
254f
donde:
t = tiempo de reaccin, en
general se supone 2.5 s;
V = velocidad inicial, km/h;
f - coeficiente de friccin
entre neumticos y cal-
zadas.
En la ltima columna de la
tabla se muestra un rango de
valores redondeados para usar
en el diseo.
cualquier longi tud de
distancia de visibilidad de
detencin dentro del rango de
valores establecido en la
Tabla 111-1 es aceptable para
una velocidad especfica.
sin embargo, los valores que
se aproximan o superan al
limite superior del rango
deberian usarse como base
para el diseo, dondequiera
que las condiciones lo p e r ~ i
tan.
El uso de los valores del
limite superior aumenta el
margen de seguridad al consi-
derar a los conductores que
operan en o cerca de la velo-
cidad directriz durante tiem-
po hmedo.
III.8 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Para asegurar que los nuevos
pavimentos tendrn inicial-
mente y retendrn los coefi-
cientes de friccin c o m p a r a ~
bIes a los dados en'la,:abla,
los diseos deberan cumplir
los criterios establecidos en
las AASHTO Guidelinas far
Skid Resistant Pavement De-
sign (7).
Aunque los datos de investi-
gaciones puede demostrar que
los, pavimentos propuestos
tendrn inicialmente, y re-
tendrn, coeficientes de
friccin mayores que los da-
dos en la Tabla 111.,-1, este,
hallazgo no debera justifi-
car' el uso de valores de, dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin menores, que los mxi-
mos, contenidos en es,ta tabla.
Las ,variaciones en los resul-
tados (particuLarmente debida,
a los mtodos, .de determina-
cin de los, coef icientes de
fricciones) impiden tales
comparaciones directas ..
De mantenerse parte de. los
pavimentos. existentes -como
podra considerarse. en el.
caso de proyectos derehabi -,
litacin.., deberan hacerse
pruebas de desliz.amiento._
Aunque ,no. pueden ,compararse
directamente, la necesidad
por. aumentar la.s longitudes
de la distancia. de, visibil.i-
dad de, detencin debera con-
siderarse ,cuando . las . prueban
den coeficientes. de friccin
significativamente. por Clebajo
Cle los, de la. Tabla III-l.
La Tabla 111-1 incluye
datos para las .. velocidades
directrices ms altas. para
condiciones hIlledas donde, no
se dispone de. ninguna prueba
disponible.
Los, valores arriba de 100
km/h se ex,trapolaron desde.
las curvas para las velocida-
des ms bajas de la Figura
III-IA
Efecto -de -la Pendiente
sobre la Detencin
CuanClo 'una 'carretera est en
'pendiente, la frmula estn-
CIar para distancia de frenado
'es:
V'
d =
254(fG)
en la cual Ges el porcentaje
de pendiente -di vidi-do 'por
100, . T los -otros' trminos' son
como se estableci' pr'eviamen-
te. Las distancias de deten-
cin seguras sobre pendientes
de subida son ms cortas;
aquellas sobre pendientes de
bajada ms largas.
La extensin del grado de
correcciones se indica en la
Tabla 111-2; Estas correccio-
nes se calculan para' condi-
ciones hmedas, el criterio
de . diseo usado en la Tabla
III-lo
Para calcular las correccio-
nes por pendiente de bajada
se usa la velocidad direc-
triz, y la velocidad de mar-
cha media para las de subida.
Estos diferentes criterios
para pendientes descendentes
y ascendentes estn basados
en los efectos qUe las 'pen-
dientes tienen sobre la velo-
cidad de los vehculos indi-
viduales,particularmente los
camiones; el efecto que estos
vehculos tienen sobre la
velocidad general de una co-
rriente de trnsito; y la
premisa que muchos conducto-
res, particularmente los au-
tomovilistas, no compensan
completamente los cambios en
la velocidad causados por las
pendientes.
Elementos de Diseo
En casi todos los cami-
nos y calles la pendiente es
recorrida por el trnsito en
ambos sentidos, pero general-
mente la distancia de visibi-
lidad en cualquier punto de
la carretera es diferente en
cada sentido, particularmente
sobre caminos rectos en te-
rreno ondulado.
Por regla general, la distan-
cia de visibilidad disponible
sobre las bajadas es ms lar-
ga que sobre las subidas.
Esto puede explicar por qu
VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DIRECTRIZ DE DETENCiN
(m)
EN BAJADAS DE
(km/h) 3% 6% 9%
30 30.4 31.2 32.2
40 45.7 47.5 49.5
50 65.5 68.6 72.6
60 88.9 94.2 100.8
70 117.5 125.8 136.3
80 148.8 160.5 175.5
90 180.6 195.4 214.4
100 220.8 240.6 256.9
110 267.0 292.9 327.1
120 310.1 341.0 381.7
III.9
las oficinas de diseo no
corrigen la distancia de vi-
sibilidad debido a la pen-
diente.
Las excepciones son los cami-
nos y calles de un sentido, y
las carreteras divididas con
rasantes de diseo indepen-
dientes para las dos calza-
das, por lo cual las correc-
ciones separadas por pendien-
te estn en orden, y el refi-
namiento en el diseo est en
el mantenimiento de los es-
tndares generales usados.
VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
SUPUESTA DETENCiN
PARA LA (m)
CONDICiN EN SUBIDAS DE
(km/h) 3% 6% 9%
30 29.0 28.5 28.0
40 43.2 42.1 41.2
47
55_5 53.8 52.4
55
713 68.7 66.6
63 897 85.9 82.8
70 107.1 102.2 98.1
77 124.2 118.8 113.4
85 147.9 140.3 133.9
91 168.4 159.1 151.3
98 190.0 179.2 170.2
Tabla 111-2. Efecto de la pendiente sobre la distancia de
vi.sibilidad de
Variacin por Camioqes
Las distancias de visibilidad
de detencin mnimas deduci-
das reflejan directamente la
operacin de los vehiculos de
pasajeros. y podran.ser cues-
tionadas para usar en el di-
sea para la operacin de los
camines.
Como un todo -especi.almente
las unidades ms. grandes y
pesadas- los camiones requie.,.
ren distancias ele. detenc.in
ms largas desde. una dada
detencin (condiciones hmedas) .
velocidad que los vehiculos
de pasajeros.
sin embargo, hay un factor
que tiende a equilibrar las
adicionales longitudes de
frenado para camiones para
dadas velocidades, con res-
pecto a las de los vehculos
de pasajeros.
El camionero es capaz de ver
las caractersticas vertica-
les de la obstruccin sustan-
cialmente ms lejos debido a
la posiclon ms alta en el
asiento del vehculo.
III.IO AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Por lo tanto, en las normas
de diseo vial no se usan
distancias separadas de visi-
bilidad de detencin para
camiones y vehculos de pasa-
jeros.
Hay una situacin que
debera tratarse con precau-
cin, en la cual todo esfuer-
zo debera hacerse para pro-
veer distancias de visibili-
dad de detencin mayores que
el mnimo valor de diseo.
Cuando las restricciones vi-
suales horizontales ocurren
en pendientes de bajada, par-
ticularmente en los extremos
de largas bajadas, la mayor
altura del ojo del camionero
es de poco valor, aun cuando
la obstruccin visual hori-
zontal sea un talud de corte,
y aun cuando (sobre largas
bajadas) las velocidades del
camin pueden aproximarse
estrechamente a las de los
vehculos de pasajeros.
Aunque el camionero medio
tiende a ser ms experimenta-
do que los conductores de los
vehculos de pasajeros y ms
rpido para reconocer los
peligros, es mejor ante tales
condiciones proveer una dis-
tancia visual que cumpla o
supere los valores de la Ta-
bla 111-1.
Distancia de Visibilidad
de Decisin
Usualmente, las distancias de
visibilidad de detencin son
suficientes para pe'rmitirles'
a los conductores razonable-o
mente competentes" y alertas
llegar 'a una rpida detencin
bajo las circunstancias ordi-
narias'.
sin embargo, a menudo estas
distancias son inadecuadas
cuando los conductores deben
tomar complejas o instant-
neas decisiones, cuando la
informacin es dificil de
percibir, o cuando se requie-
ren inesperadas o inusuales
maniobras.
La limitacin de las distan-
cias de visibilidad a las
provistas para detencin pUe-
den tambin impedirle a los
conductores ejecutar manio-
bras evasivas I las cuales a
menudo son menos peligrosas y
por lo dems preferibles a la
detencin.
Aun con un apropiado comple-
mento de dispositivos de con-
trol de trnsito estndares
de acuerdo con el MUTCD (8.),
las distancias de visibilidad
de detencin pueden no dar
suficientes distancias de
visibilidad a los conductores
para corroborar alertas de
prevenclon y para realizar
las maniobras necesarias.
Es evidente que hay muchps
lugares donde seria prudente
dar distancias de visibilidad
ms largas.
En tales circunstancias, la
distancia de visibilidad de
decisin provee la mayor lon-
gitud que los conductores
necesit;n.
La distancia de visibi-
lidad de decisin es la dis-
tancia requerida por un con-
ductor para detectar una
inesperada o ,difcil-de-psr-
cibir fuente de informacin o
peligro en la cercana de 'la
,plataforma que pueda ser vi-
sualmente desordenada, reco-
,nocer el, p e ~ i g r o o su poten-
cial amenaza"seleccionar una
velocidad y "trayectoria ade-
cuadas, ,e iniciar y completar
segura y, ef,icientemente la
maniobra requerida (54).
Elementos de Diseo
Dado que la distancia de vi-
sibilidad de decisin le da a
los conductores adicional
margen de error y les permite
suficiente longitud para ma-
niobrar su vehculo a la mis-
ma o menor velocidad ms bien
que detenerse, sus valores
son sustancialmente ms gran-
des que la distancia de visi-
bilidad de detencin.
Los conductores necesi-
tan las distancias de visibi-
lidad de decisin donde haya
posibilidad de error en la
recepcin de cualquier infor-
macin, tomar una decisin o
acciones de control (9).
Los siguientes son ejemplos
de ubicaciones crticas donde
hay posibilidad que ocurran
errores de esta clase, y don-
de es deseable proveer dis-
tancia de visibilidad de de-
cislon: distribuidores e in-
tersecciones; lugares donde
se requieren inusuales o
inesperadas maniobras; cam-
bios en la seccin transver-
sal, tales como playas de
peaje y prdidas de carriles;
IILll
y zonas de demanda concentra-
da donde es probable que haya
ruido visual en 10 que a
fuentes de informacin compe-
te, como las de los elementos
de la calzada, trnsito, dis-
positivos de control de trn-
sito, y carteles de pUblici-
dad.
Las distancias de visi-
bilidad de decisin de la
Tabla 111-3 (1) son valores
que permiten a los proyectis-
tas adoptar adecuadas distan-
cias de visibilidad en los
ubicaciones crticas y (2)
sirven como criterios en la
evaluacin de la conveniencia
de las longitudes de visibi-
lidad en esos lugares.
Debido a la adicional seguri-
dad y maniobrabilidad que
estas longitudes proveen, se
recomienda que las distancias
de visibilidad de decisin se
provean en las ubicaciones
crticas o que estos puntos
sean reubicados en lugares
donde se disponga de las lon-
gitudes de las distancias de
visibilidad de decisin.
VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISiN PARA LA
DIRECTRIZ MANIOBRA DE ELUSIN
(km/h) (m)
A B C D E
50 75 160 145 160 200
60 95 205 175 205 235
70 125 250 200 240 275
80 155 300 230 275 315
90 185 360 275 320 360
100 225 415 315 365 405
110 265 455 335 390 435
120 305 505 375 415 470
Tabla III-3. Distancia de visibilidad de decisin (Fuente: Ref.lO).
Si, debido a la curvatura ho-
rizontal o vertical, no es
posible proveer estas distan-
cias o si no es posible la
relocalizacin, debera pres-
tarse especial atencin al
uso de adecuados dispositivos
de control de trnsito para
alertar con anticipacin al
conductor sobre las condicio-
nes que probablemente encon-
trar.
III.12 llASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Los valores de las dis-
tancia de visibilidad de de-
cisin se aplicarn en la
mayora de las situaciones
desarrolladas a partir de
datos empricos.
Las distancias de decisin
varan segn la ubicacin
urbana o rural del camino, y
el tipo de maniobra requerido
para evitar peligros y manio-
brar adecuadamente.
La Tabla III-3 muestra valo-
res redondeados para diseo
de la distancia de visibili-
dad de decisin para varias
situaciones.
Como puede verse en la Tabla
III-3, generalmente se re-
quieren distancias ms cortas
para caminos rurales, y cuan-
do la maniobra implicada es
una detencin.
La Tabla III-3 cubre las maniobras de elusin:
Maniobra de Elusin A:
Maniobra de Elusin B:
Maniobra de Elusin C:
Maniobra de Elusin D:
Maniobra de Elusin E:
Al calcular y medir las
distancias de visibilidad de
decisin, se adoptaron los
criterios usados para distan-
cia de visibilidad de deten-
cin: altura del ojo 1.07 m y
altura del objeto 0.15 m.
Parada en camino rural.
Parada en camino urbano.
Cambio de velocidad/trayectoria/-
direccin en camino rural.
Cambio de velocidad/trayectoria/-
direccin en camino suburbano.
Cambio de velocidad/trayectoria/-
direccin en camino urbano.
Aunque los conductores sean
capaces de ver todo el cami-
no, incluyendo la superficie,
la altura de objeto de 0.15
es aplicable tanto para dis-
tancias de visibilidad de
decisin, como de detencin.
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
para Carreteras de Dos-Carriles
Criterios para Diseo
Para calificarlos, la mayora
de los caminos y numerosas
calles son considerados como
carreteras de dos-carriles,
sobre las cuales los vehcu-
los frecuentemente rebasan
los vehculos que se mueven
ms lentamente, el adelanta-
miento de los cuales debe
realizarse sobre carriles
regularmente usados por el
trnsito opuesto.
si el adelantamiento debe
realizarse con seguridad, el
conductor debera ser capaz
de ver una suficiente distan-
cia adelante, despejada de
trnsi to, para completar la
maniobra de adelantamiento
sin cortar el camino del veh-
culo adelantado, antes de
encontrar un vehculo opuesto
que apareciera durante la
maniobra.
Elementos de Diseo
La ffilnlma distancia de
visibilidad de adelantamiento
es suficiente para un solo o
aislado adelantamiento sola-
mente.
El diseo con slo mnima
distancia de visibilidad de
adelantamiento no asegurar
que se puedan hacer adelanta-
mientos seguros.
Aun en caminos de bajo-volu-
men un conductor que desee
pasar puede, al alcanzar la
seccin de adelantamiento,
encontrar vehculos en el
carril opuesto y as ser in-
capaz de usar la seccin, o,
por lo menos, no ser capaz de
comenzar a pasar en seguida.
La importancia de las
frecuentes secciones de ade-
lantamiento se ilustra por su
efecto sobre el volumen de
servicio de una carretera de
dos-carriles y dos-sentidos.
La Tabla 8.1 del HMC 1985
(13) muestra, por ejemplo
que para una velocidad de
operaclon media de 90 km/h
sobre terreno llano el caudal
se reduce desde aproximada-
mente 760 vehculos de pasa-
jeros por hora, donde no hay
restricciones visuales, hasta
unos 530, donde slo se dis-
pone distancia de visibilidad
de adelantamiento en el 40
por ciento de la carretera.
El efecto de la distancia
visual restringida sobre el
volumen de servicio es toda-
va ms grave donde se supone
III.21
una velocidad directriz menor
que 110 km/h como base para
el diseo.
Estos datos indican otro
posible criterio para el di-
sea de distancia de visibi-
lidad de adelantamiento en
carreteras de dos-carriles.
En las secciones de platafor-
ma de varios miles de metros
o ms de longitud, las dis-
tancias de visibilidad dispo-
nibles a lo largo de esta
longitud pueden resumirse
para mostrar el porcentaje de
longitud con distancia de
visibilidad ms grande que la
mnima de adelantamiento.
El anlisis de la capacidad
relacionada con este porcen-
taje podra indicar si o no
pueden ser necesarios
en el y
sante para los
menes horaJios de
(VHD) . I
Cuando las distancias de vi-
sibilidad de la carretera se
analizan sobre todo el rango
de longitudes dentro de las
cuales se realizan los ade-
lantamientos puede evaluarse
un nuevo criterio de diseo.
Donde se esperan altos vol-
menes de trnsito sobre una
carretera y debe mantenerse
un alto nivel de capacidad,
es virtualmente mandatario
que se provean frecuentes o
casi continuas distancias de
visibilidad de adelantamien-
to.
Distancia de Visibilidad para CaiTeteras Multicaniles
No es necesario considerar la
distancia de visibilidad de
adelantamiento en carreteras
o calles que tienen dos o ms
carriles de trnsito en cqda
sentido de viaje.
III.22 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Se espera que las maniobras
de adelantamiento sobre cal-
zadas multicarriles ocurran
dentro de los lmites de cada
calzada de un sentido.
As, las maniobras de adelan-
tamiento que requieren cruzar
la lnea central de calzadas
di vididas de cuatro-carriles
son imprudentes y deberan
prohibirse.
Es imperativo que las
calzadas multicarriles tengan
continuamente adecuada dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin, siendo preferidas
distancias mayores que las
mnimas. Las longitudes de
distancia de visibilidad de
detencin varan con la velo-
cidad del vehculo y se tra-
taron en detalle al comienzo
de este captulo.
Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad
La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una
plataforma en que un objeto de altura especificada es continua-
mente visible al conductor. Depende de la al tura-de-ojo del
conductor sobre la superficie del camino, de la altura especifi-
cada del objeto sobre la superficie del camino, y de la altura
de las obstrucciones visuales dentro de la lnea de visin.
Altura de Ojo del Conducior
Para los clculos de la dis-
tancia de visibilidad de los
vehculos de pasajeros, se
considera que la. altura-de-
ojo del conductor es de 1.07
m sobre la superficie del ca-
mino.
Este valor se basa enestu-
dios (14,15, Hi, 17) .que
muestran que las alturas me-
dias de los vehculoBdismi-
nuyeron desde 1960 hasta. 1.30
m, con una .correspondiente
disminucin en las alturas.
medias del ojo hasta 1. 07 m:
Las alturas medias de los
vehculos disminuyeron 6.6 cm
en este perodo, lo. cual se.
correlaciona bien .con la re..,.
duccin de 5.3 cm en la
ra media del .ojo.
En el mismo perodo, la altu..,.
ra mnima del ojo disminuy.
6.4 cm, hasta 1.00 m.
Debido a este significativo
cambio en las alturas mlnlmas
del ojo, la altura-de-ojo de
diseo se ha reducido desde
1.14 m hasta 1.07 m.
Este cambio en la altura del
ojo tiene el efecto dl;! alar-
gar las curvas verticales
convexas mnimasenaproxima-
damente 5 por ciento, prove-
yendo por eso alrededor de
2.5 por ciento ms dedistan-
cia de visibilidad.
Debido a la variedad de fac-
tores que aparecen para esta-
. blecer lmites prcticos so-
bre paster10res disminuciones
en las alturas de los vehcu-
los de pasajeros y los rela-
. ti vamentepequeos incremen-
tos que posteriores cambios
podran indicar en las longi-
d las curvas vertica-
les, seconsider 1.07 m la
al tura . del ojo del conductor
para medirlas distancias de
visibilidad de detencin y de
adelantamiento.
Elementos de Diseo
Para camiones grandes la al-
tura del ojo del conductor
vara desde 1.8 m hasta 2.4
m, siendo la ms comn 2.4 m.
Para camiones se supone una
altura del ojo de 2.4.
Altura del Objeto
Para los clculos de la dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin, se considera que la
altura del objeto es de 15 cm
sobre la superficie delcami-
no.
Para los clculos de la dis-
tancia de visibilidad de ade-
lantamiento, se considera que
la altura del objeto es de
1.30 m sobre la superficie
del camino.
Objeto de la distancia
de visibilidad. de detencin.
La altura de objeto de 15 cm
fue adoptada en 1965 para los
clculos de la distancia de
visibilidad de detencin.
La base para esta seleccin
fue en gran parte una arbi-
traria de los
posibles tamaos de objetos
peligrosos, y de la capacidad
del para percibir y
reaCClonar ante una situacin
peligrosa.
si slo los otros vehculos
fueran el nico peligro pro-
bable de ser encontrado, la
altura de las luces traseras ,
0.46 a 0.6 m, sera una al-
tura de objeto suficiente.
. embargo, tal altura impe-
dlrla que un conductor viese
pequeos animales, rocas, u
otros escombros que probable-
mente pueden encontrarse en
la plataforma.
Se considera que un objeto de
15 cm de altura es
tativo del objeto
que pueda crear .. una
represen..,
ms bajo
condicin
TTI. 23
peligrosa, y que pueda ser
percibido como un peligro por
un conductor, con tiempo su-
ficiente para detenerse antes
de alcanzarlo.
El uso de las alturas de ob-
jetos menores de 15 cm para
los clculos de la distancia
de visibilidad de detencin
resul ta en curvas verticales
convexas considerablemente
ms largas.
Por ejemplo, si la superficie
de la plataforma se usa como
el objeto visto (altura nu-
la), las curvas verticales
convexas tendran que ser 85
por ciento ms largas que
cuando se usa una altura de
objeto de 15 cm.
La altura del objeto menor de
15 cm podra incrementar sus-
tancialmente los costos de
construccin debido a la ex-
cavacin adicional que sera
requerida para proveer las
curvas verticales convexas
ms largas.
Adems, es dudoso que se in-
cremente la capacidad del
conductor para percibir una
situacin peligrosa.
Objeto para distancia de
visibilidad de adelantamien-
to. La altura de objeto de
1.30 m adoptada para los cl-
culos de la distancia de vi-
sibilidad de adelantamiento
reemplaza la altura de objeto
de 1.40 m, que se us desde
1940.
Dado que los vehculos son
los objetos que ms deben
verse durante el adelanta-
miento y la altura media de
la carrocera de los vehcu-
los de pasajeros se ha redu-
cido a su actual altura de
1.30 m sobre el se
usar esta . al tura para los
clculos.
III.24 AASHTO-Dseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Se considera que las distan-
cias de visibilidad de ade-
lantamiento calculadas sobre
esta base son tambin adecua-
das para las condiciones noc-
turnas dado que los rayos de
luz de los faros de un veh-
culo en sentido contrario se
ven desde una mayor distancia
desde la cual se podra ver
su techo a la luz del da.
Obstrucciones Visuales
En las rectas, la obstruccin
que limita la distancia de
visibilidad del conductores
la superficie. de camino. en
algn punto sobre una curva
vertical convexa.
En las curvas horizontales la
obstruccin que limita la
distancia de visibilidad del
conductor puede ser la super-
ficie del camino en algn
punto de una curva vertical
convexa, o puede ser alguna
barrera, un talud de terra-
pln en la aproximacin a un
puente, un rbol, el follaje,
o el contratalud de una sec-
cin en corte.
Por consiguiente, todos 19S
planos de construccin de una
carretera deberan
se . en cuanto a las obstruc-
cionesa la . distancia de vi-
sibilidao, en los planos ver-
tical y horizontal.
Medicin y Registro de la Distancia ViSual en los
\
El diseo del alineamiento
horizontal y del perfil ver-
tical usando la distancia
visual y otros criterios se
tratan ms adelante en este
captulo I particularmente el
diseo detallado de las cur-
vas horizontal y vertical.
Sin embargo, la distancia de
visibilidad debera conside-
rarse en las etapas prelimi-
nares del diseo, cuando los
alineamientos horizontal y
vertical estn todava suje-
tos a ajustes.
Determinando grficamente las
distancias de visibilidad en
los planos y registrndolas a
frecuentes intervalos, el
proyectista puede evaluar el
trazado general y efectuar un
diseo ms equilibrado por
medio de ajustes menores en
la planta o perfil.
Los mtodos para medir a es-
cala las distancias de visi-
bilidad se demuestran en la
Figura III-3.
La figura tambin muestra un
tpico registro de una dis-
tancia de visibilidad que
podra mostrarse en los pla-
nos finales.
Dado que la vista de la
carretera adelante puede cam-
biar rpidamente en una corta
distancia, es deseable medir
y registrar la distancia de
visibilidad para ambos senti-
dos de viaje en cada progre-
siva.
Deberan medirse las distan-
cias de visibilidad horizon-
tal y vertical, y registrar
las longitudes ms cortas.
En el caso de carreteras de
dos-carriles, debera medirse
y registrarse las distancias
de visibilidad de detencin y
las de adelantamiento.
Elementos de Diseo
BORDE
RECTO
III.25
PLANIMETRA
BORDE AQUI ./ "'" DE VISISILIDAD HORIZONTAL
UBICACiN DEL TALUD DE CORTE SOBRE
LA SUPERFICIE DEL CAMINO; q6""" PARfl.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD oc DETENCION
n m PARA DISTANCIA DE LA VISIBILIDAD
DE ADELANTAMIENTO.
ALTIMETRA
LMITE DE DISTANCIA DE,
VISIBILIDAD DE DETENCION
n
I
I r - -r -- []tNE:AS RECTAS TANGENTE /01 S m EN
I
BORDE ESCALA
PENOIENTE 1 I A 5UPS;/OR, VERrCAL 1
l
' , , ESCALA I SOSTENGA AQUI I1 LIMITE DE DISTANCIA VERTICAL
VERTICAL LA UNEA DE 107rn DE VISIBILIDAD DE
I I 1, I I ADELfNTAMIENTO
L __ -'-__ L __ L __ I L' __ -LI __ --LI __ --1 ____ LI_-'-______ -'
-f---,--+---+,----I-----t---+---t--+----!----+-+----t--+
90Q...!..SQ , ,!KlOl2-2'9 -L- ,!ao,!!59 ,-+-- I
. -r 210'210' , 170'170' -r- 200150 260SOO !Iv,", 1.7m o 0.15 m
4- ...J- J8O,2!9 ! +
S>:':)039U ' 1
280
'280' 'J80'250 2J02JO 280900 ::120 1.07", a 13m
REGISTRO TIplCO DE LA DISTANCIA DE VISISILIDAD
Figura 111-3. Medicin a escala y registro de las distancias
de visibilidad en los planos.
Los grficos de distan-
cias de visibilidad como los
mostrados en las Figuras 111-
39 a 111-42 pueden usarse
para establecer las longitu-
des mnimas de las curvas
verticales.
Grficos similares a los de
las Figuras 1I1-24A y 1II-24B
son tiles para determinar el
radio de la curva horizontal,
o el correspondiente despla-
zamiento-lateral necesario
para proveer la requerida
distancia visual.
Una vez establecidos tentati-
vamente los alineamientos
horizontal y vertical, el
medio prctico para examinar
las distancias visuales a lo
largo de la carretera pro-
puesta es mediante la directa
medicin a escala sobre los
planos.
La distancia de visibi-
lidad horizontal en el lado
interior de una curva est
limitada por obstrucciones
tales como edificios, setos,
zonas boscosas, colinas, u
otras caractersticas topo-
grfica;;;.
Generalmente, estas
ciones se trazan en
nos.
obstru::-
los pla-
La visibilidad horizontal se
mide con un borde recto, como
se indica arriba a la iz-
quierda de la Figura 111-3.
III.26 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La obstruccin del talud de
corte se muestra en las l-
minas de trabajo mediante una
lnea que representa el talud
de la excavacin propuesta en
un punto a O 6 m (promedio
aproximado de 1.07 m y 0.15
m) sobre la superficie del
camino para distancia de vi-
sibilidad de detencin, y en
un punto alrededor de 1.1 m
sobre la superficie del cami-
no para la distancia de visi-
bilidad de adelantamiento.
La posicin de esta lnea con
respecto a la lnea central
() puede medirse a escala en
los dibujos de las secciones
transversales de la carrete-
ra.
Preferiblemente, la distancia
visual de detencin debera
medirse entre puntos sobre el
carril de trnsito, y la dis-
tancia de visibilidad de ade-
lantamiento desde el medio de
un carril hasta el medio del
otro.
Generalmente, tal refinamien-
to en carreteras de dos-ca-
rriles no es necesario y la
medicin para la lnea cen-
tral o borde de calzada es
adecuada.
Donde haya cambios de pen-
diente coincidentes con las
curvas horizontales que tie-
nen limitaciones visuales por
taludes de corte en el inte-
rior de la curva, la lnea-
de-visin intercepta el talud
en un nivel ya sea ms bajo o
ms alto que la supuesta al-
tura media.
En la medicin de tales dis-
tancias el error en el uso de
la altura supuesta de 0.6 o
1.1 m puede usualmente igno-
rarse.
La distancia de visibi-
lidad vertical puede medirse
a escala desde una rasante
dibujada por medio del mtodo
ilustrado al centro a la de-
recha de la Figura 111-3.
Una tira transparente con
bordes paralelos separado$
1. 30 m y con lneas a rayas
0.15 y 1.07 m desde el borde
superior -de acuerdo con la
escala vertical- es una he-
rramienta til.
La lnea a 1.07 m se ubica
sobre la progresiva desde la
cual se desea la distancia de
visibilidad vertical, y la
tira es pivotada alrededor de
este punto hasta que el borde
superior sea tangente al per-
fil.
/ La distancia entre la progre-
siva inicial y la progresiva
del perfil intersectado por
la lnea de 15 cm es la dis-
tancia de visibilidad de de-
tencin.
La distancia entre la progre-
siva inicial y la progresiva
del perfil intersectado por
el borde ms bajo de la tira
es la distancia de visibili-
dad de adelantamiento.
En la parte inferior de
la Figura 111-3 se muestra un
simple registro de distancias
de visibilidad.
Las distancias de visibilidad
en los dos sentidos se inqi-
can mediante flechas y figu-
ras en cada progresiva sobre
la lmina de planta y perfil
de la carretera propuesta.
Para evitar el trabajo extra
de medir distancias inusual-
mente largas que puedan oca-
sionalmente encontrarse, pue-
de registrarse un selecciona-
do valor mximo.
Elementos de Diseo
En el ejemplo mostrado, todas
las distancias visuales de
ms de 1000 metros fueron re-
gistradas como 1000+, y donde
esto ocurre por varias pro-
gresivas consecutivas, se
ami ten los valores interme-
dios.
Las distanoias de visibilidad
menores que 500 m pueden ser
medidas a esoala hasta los 10
m ms prximos y las ms
grandes que 500 m hasta el
ms prximo 50 m.
Las distancias de visibilidad
disponibles a lo largo de la
carretera propuesta pueden
tambin mostrarse por otros
mtodos.
Varios Estados usan un grfi-
co de distancia de visibili-
dad, dibujado junto con la
planta y perfil de la oarre-
tera, como un medio de demos-
trar las distancias de visi-
bilidad.
Las distancias de visibilidad
pueden determinarse fcilmen-
te donde los planos y perfi-
les se dibujan usando siste-
mas de diseo y dibujo asis-
tido-par-computadora (DDAC).
Los registros de distan-
cia de visibilidad para ca-
rreteras de dos-carriles pue-
III.27
den usarse para determinar
tentativamente con ventaja el
marcado de las zonas de no-
adelantamiento, de acuerdo
con los criterios dados en el
MUCTD (8).
El marcado de tales zonas es
un problema operacional ms
que de diseo.
Las zonas de no-adelantamien-
to as establecidas sirven
como una gua para las marca-
ciones cuando la carretera
est terminada; las zonas as
determinadas deberan verifi-
carse y ajustarse por medio
de mediciones de campo antes
de ubicar las marcas reales.
Los registros de distan-
cia de visibilidad tambin
son tiles en carreteras de
dos-carriles para determinar
el porcentaje de longitud de
carretera sobre la cual la
distancia de visibilidad est
restringida a menos del ade-
lantamiento mnimo I el cual
es importante en la evalua-
cin de la capacidad.
Con las distancias de visibi-
lidad registradas -como en la
parte inferior de la Figura
111-3- es fcil determinar el
porcentaje de longitud de
carretera con una dada dis-
tancia de visibilidad, o ms
grande.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Consideraciones Tericas
Para un diseo vial equili-
brado, todos los elementos
deberan -tanto como sea eco-
nmicamente posible- determi-
narse para proveer seguridad
y operacin continua a una
velocidad posible bajo las
condiciones generales
esa carretera o calle.
para
En su mayor parte I esto se
hace por medio del uso de la
velocidad directriz como un
control total.
III.28 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
En el diseo de las curvas de
la carretera es necesario
establecer las relaciones
adecuadas entre la velocidad
directriz y la curvatura, y
tambin sus estrechas rela-
ciones con el peralte y la
friccin lateral.
Aunque estas relaciones sur-
gen de las leyes de la mec-
nica, los valores reales para
usar en el diseo dependen de
lmi tes prcticos y factores
determinados ms o menos em-
pricamente sobre el rango de
variables involucradas.
Estos lmites y factores se
explican debajo, con la de-
terminacin de los controles
lgicos para el diseo de las
curvas de la carretera.
Cuando un vehculo se
mueve en una trayectoria cir-
cular, es forzado radialmente
hacia afuera por la fuerza
centrfuga.
Esta fuerza es contraequili-
brada por el componente del
peso del vehculo relacionado
al peralte de la calzada o la
friccin lateral desarrollada
entre los neumticos y la
superficie, o por una combi-
nacin de los dos.
A partir de las leyes de la
mecnica, la frmula bsica
de punto-masa para la opera-
cin del vehculo sobre una
curva es la siguiente:
e+f
v' 0.0079V' V'
= =
=
l-ef gR R 127R
donde:
e
=
tasa del peralte de la calzada, m/m: (e%/100);
f
=
factor de friccin lateral;
v = velocidad del vehculo, m/seg
g
=
9.807 m/seg' ; aceleracin de la gravedad
V
=
velocidad del vehculo,
R
=
radio de curva, m.
El valor del producto ef en esta
ecuacin es siempre pequeo. Co-
mo resultado, el trmino l-ef es
normalmente omitido en los dise-
os de carreteras y calles, dan-
do as valores levemente ms
conservativos. Cuando un vehcu-
lo circula a una velocidad cons-
tante en una curva peraltada, de
modo que f=O, la fuerza centr-
fuga es balanceada por la masa
del vehculo y, tericamente, no
se requiere fuerza en el volan-
te. Un vehculo, viajando ms
km/h; y
rpido o ms lento que la velo-
cidad de equilibrio, desarrolla
friccin en el neumtico mien-
tras que en el volante se aplica
un esfuerzo para i.rrpedir el mo-
vimiento hacia el lado exterior
o interior de la curva.
En las curvas no-peraltadas,
el viaje a diferentes veloci-
dades es tambin posible me-
diante la utilizacin, de la
friccin lateral en cantidad
suficiente para resistir la
variable fuerza centrfuga.
Elementos de Diseo
III.29
Consideraciones Generales
De la investigacin y experiencia acumuladas, se han establecido
valores lmites para e y f.
El uso en la frmula bsica del valor e
m
.. con un conservativo
valor de f permite determinar el radio mnimo de curva para
varias velocidades directrices.
Para una dada velocidad directriz, el uso de curvas con radios
ms grandes que el mnimo exige -para el equilibrio de los
factores involucrados- determinar las deseables tasas de peralte
debajo del mximo.
Estos factores son discutidos separadamente en las secciones
siguientes.
Peralte
Hay un lmite prctico para
la tasa del peralte.
En las zonas sujetas a hielo
y nieve, la tasa de peral te
no puede ser mayor que aque-
lla sobre la cual los vehcu-
los detenidos o que viajan
lentamente puedan deslizarse
hacia abajo de la seCClon
transversal, cuando el pavi-
mento est congelado.
A velocidades mayores, el
fenmeno del hidroplaneo par-
cial puede ocurrir en curvas
con pobre drenaj.e superficial
que permite la concentracin
del agua.
Ocurren los patinajes, usual-
mente en las ruedas traseras ,
cuando el efecto de lubrica-
cin de la pelcula de agua
reduce la friccin lateral
disponible debajo de la de-
manda hecha por el esquina-
miento.
Cuando se viaja lentamente
por una curva con alto peral-
te, se desarrollan fuerzas
laterales negativas y el veh-
culo es mantenido en la tra-
yectoria adecuada slo si el
conductor dirige el volante
hacia arriba de la pendiente,
o contra la direccin de la
curva horizontal.
Esta direccin de la conduc-
cin del volante es un movi-
miento antinatural por parte
del conductor, y posiblemente
explica la dificultad de con-
ducir sobre caminos donde el
peral te excede el requerida
por las velocidades normales.
Tal alta tasa del peralte es
indeseable en caminos de al-
como en zonas
urbanas y suburbanas, donde
hay numerosas ocasiones cuan-
do las velocidades de los
vehculos se reducen conside-
rablemente debido al volumen
de trnsito de la carretera,
ti otras condiciones.
Tambin algunos camiones tie-
nen centro de gravedad altos
y algunos vehculos estn
sueltamente suspendidos sobre
los eJes.
Cuandc estos vehculos viajan
lentamente sobre fuertespen-
dientes . transversales, un
alto porcentajB del peso es
llevado por los neumticos
interiores.
III.30
AASHTO-Dseo Geomtrco de Carreteras y Calles
Factor de Friccin Lateral
Con amplia variacin en las
velocidades de los vehculos
sobre las curvas, usualmente
hay una fuerza deseqnilibrada
si la curva est peraltada o
no.
Esta fuerza resulta en un
tirn lateral del neumtico,
el cual es contrabalancead
por la friccin entre los
neumticos y la superficie.
La contrafuerza de. friccin
se desarrolla mediante la
distorsin del contacto de la
zona de pisada del neumtico.
El coeficiente de fric-
cin f es la fuerza de
cin dividida por el peso
perpendicular al pavimento.
Se expresa mediante la si-
guiente frmula simplificada
de la curva:
v
z
f = - e
127R
Este coeficiente ha sido
llamado razn lateral, razn
de esquinamiento, . razn cen-
trfuga desbalanceada, factor
de friccin, coeficiente de
friccin lateral, y factor de
friccin lateral.
Dado su amplio usa, aqu se
usa el ltimo nombre.
El lmite superior de este
factor es aquel al cual el
neumtico patina., o en el
punto de inminente. patinaje o
deslizamiento.
Dado que las curvas viales se
disean para evitar las con-
diciones de deslizamiento con
un margen de seguridad, los
valores de f deberan ser
sustancialmente menores que
el coeficiente de friccin de
inminente deslizamiento.
. 'El factor de friccin
lateral al cual el, desliza-
miento lateral es inminente
depende de una cantidad de
. factores, entre los cuales
los' 'ms nportantes 'Son la
del vehculQ, el
tipo y condicin de la super-
ficie de la calzada, y el
tipo y condicin de los neu-
mticos.
Diferentes observadores han
registrado diferentes tasas
mximas a las mismas veloci-
dades para pavimentos de com-
posicin similar , y lgica-
mente es as, debido 'alas
diferencias inherentes en la
textura del pavimento, condi-
ciones climticas, y condi-
cin del neumtico.
En <reneral, los estudios
muestran que los mximos'fac-
, tares de friccin lateral
desarrollados entre neumti-
cos nuevos y pavimentos de
hormign hmedos varan'desde
'alrededor de 0.5 a 30 kmjh
hasta aproximadamente O .35 a
100kmjh.
Para pavimento de hormign
hmedo normal y cubiertas
lisas el valor es de alrede-
dor de 0.35a 70kmjh.
En todos los'casos los estu-
muestran una disminucin
en los valores de la friccin
. para un' crecimiento '<ie la
19, 20).
Las curvas no' deberan
disears'edirectamente 'sobre
la base del mximo -factor de
friccin lateral disponible.
Elementos de Diseo
La parte del factor de fric-
cin lateral que pueda usarse
con confort y seguridad por
la vasta mayora de los con-
ductores debera ser el mxi-
mo valor permisible para el
diseo.
Los valores que se relacionan
con pavimentos cristalizados,
exudados, o de otro modo fal-
tos de razonables propiedades
antideslizantes no deberan
controlar el diseo, dado que
estas son evitables, y el
diseo geomtrico debera
basarse en aceptables condi-
ciones de la superf icie, ob-
tenibles a un costo razona-
ble.
Al seleccionar los mximos
factores de friccin lateral
disponibles para usar en el
diseo, un criterio es el
punto al cual la fuerza cen-
trfuga es suficiente para
causar en el conductor la
experiencia de sentir discon-
fort y causarle que reaccione
instintivamente para evitar
la ms alta velocidad.
La velocidad en una curva, en
la cual el disconfort debido
a la fuerza centrfuga es
evidente al conductor, puede
aceptarse como un control de
diseo para la mxima canti-
dad disponible de friccin
lateral.
A ms bajas velocidades de
marcha no uniformes, las cua-
les son tpicas en las zonas
urbanas, los conductores son
ms tolerantes al disconfort,
permitiendo as el empleo de
una cantidad mayor de fric-
cin lateral para usar en el
diseo de las curvas horizon-
tales.
III.31
El indicador' ball-bank" ha
sido usado ampliamente por
los grupos de investigacin,
reparticiones locales, y de-
Dartamentos viales como una
uniforme para el punto
de disconfort para establecer
las velocidades seguras en
curvas.
Consiste de una bola de acero
en un tubo de vidrio sellado.
La bola est
excepto por
amortiguacin
el tubo.
libre de rodar
el efecto de
del lquido en
Su simplicidad de construc-
cin y operacin ha conducido
a una aceptacin amplia como
una gua para la determina-
cin de velocidades seguras.
Con tal dispositivo montado
en un vehculo en movimiento,
la lectura del "ball-bank" es
indicati va del efecto com-
binado del ngulo de rodadura
del cuerpo, el ngulo de la
fuerza centrifuga, y el ngu-
lo de peral te, comc se mues-
tra en la Figura 111-4.
La fuerza centrfuga
desarrollada mientras un veh-
culo viaja a velocidad uni-
forme sobre una curva causa
el movimiento de la bola fue-
ra de una posicin de ngulo
fija como se muestra en la
Figura 1II-4.
Debe hacerse una correccin
para esa parte de la fuerza
tomada en el pequeo ngulo
de rodadura del cuerpo.
La fuerza lateral indicada
percibida por los ocupantes
del vehculo est as en el
orden de
III.32
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
FUERZA
CENTRiFUGA"
ex "NGULO INDICADOR DELhSALL-BANK"
P = NGULO DE BALANCEO DE LA CARROCERA
-e o ANGUL.O DE LA FUERZA CENTRFUGA
KJ '" NGULO DEL PERALTE
f3 '" 0-p
Figura 111-4. Geometra del indicador "ball-bank".
En una serie de pruebas
definitivas (20) se lleg a
la conclusin que las veloci-
dades seguras en curvas fue-
ron indicadas por las lecto-
ras del banco-de-bola de 14"
para velocidades de 30 km/h o
menos, 12 o para velocidades
de 40 a 50 km/h, y lO" para
velocidades desde 55 a 80
km/h. Estas lecturas del
ball- bank son indicativas de
los factores de friccin la-
teral de 0.21, 0.18, Y 0.15,
respectivamente, para los
ngulos de rodadura del cuer-
po de la prueba, y dan amplio
margen de seguridad contra el
deslizamiento.
De otras pruebas (21),
se recomend un factor de
friccin lateral de 0.16 para
velocidades hasta 100 km/h.
Para velocidades ms altas I
este factor se redujo sobre
una base incremental.
Los estudios de velocidad en
la Autopista de Pennsyl vania
(19) concluyeron que el fac-
tor de friccin lateral no
debera exceder 0.10 para
velocidades directrices de
110 km/h y mayores.
Debera reconocerse que
otros factores afectan y ac-
tan para controlar la velo-
cidad del conductor en condi-
ciones de alta demanda de
friccin.
Los desvos bruscos se vuel-
ven perceptibles, el ngulo
de deriva crece, y se requie-
re un creciente esfuerzo en
el volante para evitar violar
involuntariamente la lnea
del carril.
Bajo estas condiciones, el
cono de visin se estrecha y
es acompaado por un creciep-
te sentido de concentracin e
intensidad, considerado inde-
seable por la mayora de los
conductores.
Estos factores son ms apa-
rentes para un conductor bajo
condiciones de camino abier-
to.
Elementos de Diseo
Cuando sea prctico, los
mximos factores selecciona-
dos deberan ser conservati-
vos para los pavimentos se-
cos, y dar un margen de segu-
ridad para la operacin sobre
pavimentos que estn hmedos,
como tambin cubiertos de
hielo o nieve.
La necesidad de proveer su-
perficies de pavimento anti-
deslizante para estas condi-
ciones no puede sobrevalorar-
se porque, sobreimpuestas
sobre las demandas fricciona-
les dictadas por la geometra
del camino, a menudo estn
las maniobras de la conduc-
cin, tales como frenado,
repentinos cambios de carril,
y cambios menores en la di-
reccin dentro del carril.
En estas maniobras de corto-
trmino el umbral de discon-
fort no es penetrado inmedia-
tamente y, consecuentemente,
VELOCIDAD (km/h)
III.33
puede existir una alta deman-
da de friccin, pero no ser
percibida en tiempo para com-
pensarla mediante una confor-
table reduccin de la veloci-
dad.
La Figura III-5 resume
los hallazgos de las pruebas
citadas con relacin a los
factores de friccin lateral
recomendados para el diseo
de las curvas. Aunque se nota
alguna variacin, todos estn
de acuerdo en que el factor
de friccin debera ser menor
para al tas velocidades de
diseo que para bajas.
Refirase a las secciones
siguientes en este captulo
(Diseo de Todos las Carrete-
ras Rurales y Calles Urbanas
de Alta Velocidad y Diseo de
Calles Urbanas de Baja Velo-
cidad) por los valores reco-
mendados de f.
En la Figura 11I-6
se comparan los
factores de fric-
cin supuestos para
los tres tipos di-
ferentes de obras
viales I para los
cuales aqu se su-
ponen factores de
friccin diferen-
tes:
(1) todas las ca-
rreteras rurales y
calles urbanas de
alta velocidad,
(2) calles urbanas
de baja velocidad,
y
(3) plataformas de
giro.
Figura 111-5. Factores de friccin lateral.
III.34
AASHTO-Diseo Geomtrico de carreteras y Calles
o. 5
I
/
FAC7DR DE FRICCiN LA1ERAL
MAXIMO CUBIER1Zl.S 1----
NUEVAS SOBRE' PAVIMENTO
HUMEOO DE HORMIGN
FACTOR DE FRICCIN LATERAL
I
MAXIMO PARA CUBIERTAS
SUAVES SOBRE PAVIMENTO
SUPUESTO A4RA EL DISENO
I
H'1f.DO DE CONCRETO
DE RAMAS DE: GIRO
ASF. LTICO
I
,
SUPUESTO PARA EL
I
DISEO
' .............. ,
I ....................... -,
(
DE CALLES URBANAS DE
'. -,
BAJA VELOCIDAD.
" '
r--.
- -,
--
I
-
o
,
SUPUESTO PARA EL O/SENO DE /'
--
TODAS LAS CARRETERAS
RURALES 'r' URBANAS DE ALTA
,
VELOCIDAD
I
o
I
30 50
I I
70
VELOCIDAD (I<m/h)
90 /JO
Figura III-6. Comparacin de factores de friccin lateral
para el diseo de diferentes tipos de vas.
Distribucin de e y f
Sobre un Rango de Cur-vas
Para una velocidad directriz
dada, hay cinco mtodos para
contrarrestar la fuerza cen-
trfuga 'sobre las curvas me-
diante el uso de e o f, o
ambos. A continuacin siguen
estos mtodos, y las relacio-
nes resultantes se ilustran
en la Figur.a llI-7:
l. El peral te y la friccin lateral son directamente
proporcionales al grado de curvatura, es decir, existe
una relacin lineal entre D = O, Y D = D
mx
2. El factor de friccin es tal que un vehculo viajando
a la velocidad directriz tiene toda la fuerza centr-
fuga contrarrestada en directa por la
friccin lateral sobre curvas arriba de aquellas que
requieren f
mM
Para curvas ms cerradas, f permanece
en f
MX
Y e es entonces usado en proporcin directa al
continuado crecimiento de la curvatura, hasta que e
alcanza e
mox
'
3. El peral te es tal que un vehculo viajando a la
velocidad directriz tiene toda la fuerza centrfuga
contrarrestada en proporcin directa por el peralte en
las curvas hasta la que requiera e
mX
' Para curvas ms
cerradas, e permanece en e
mx
Y f es entonces usada en
proporcin directa al continuo crecimiento de la
curvatura, hasta que f alcanza f_x.
Elementos de Diseo
III.35
4. El mtodo 4 es el mismo que el 3, excepto que est
basado en la velocidad de marcha media, en vez de la
velocidad directriz.
5. El peral te y la friccin lateral estn en relacin
curvilnea con el grado de curvatura, con valores
entre los de los mtodos 1 y 3.
La Figura 111-
7A muestra las rela-
ciones comparativas
de peral te contra
grado de curvatura
para estos mtodos.
La Figura 1II-
7B muestra el co-
rrespondiente valor
de la friccin late-
ral para un vehculo
que viaja a la velo-
cidad directriz.
La Figura 111-
7C muestra el co-
rrespondiente valor
de la friccin late-
ral de un vehculo
que viaja a la velo-
cidad de marcha rr,e-
dia.
"
I-----.:=-=
. ~
/'/
./" //
I // /
/ I I //
/ ' "
~ -1 (1':< / o/'
/ ~ G
-=-1
I
I
1./ I
/ ,,/ 1 ' ~ .. / i
/ / ".; f 1 CORRESPONDIENTE f A LA l'
;// ---- I /' VELOCIDAD DIRECTRIZ J
..... ./ /11 --'
o ----r. ~ - ~ ~ - ~ - ~ ~
o 3
CLAVE:
I/R
o ~ MTODO DE DISTRIBUCiN DE e y f <
POR EXPLiCACiN, REFIt::RASE AL TExm.
Fig 111-7. Mtodos de distribuir el peral te y la friccin lateral.
III.36
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La relacin lineal entre
el peralte y el grado de cur-
vatura del mtodo 1 resulta
en una relacin similar entre
la friccin lateral y el gra-
do de curvatura para los veh-
culos que viajan ya sea a la
velocidad directriz o a la de
marcha.
Este mtodo tiene considera-
ble mrito y lgica adems de
su simplicidad.
Sobre cualquier carretera
particular, el alineamiento
horizontal est compuesto de
rectas y curvas de variada
agudeza hasta la mxima para
la velocidad directriz.
La aplicacin del peralte en
cantidades directamente pro-
porcionales al grado de cur-
vatura podra, para los veh-
culos que viajan a velocidad
uniforme, resultar en facto-
res de friccin lateral con
una variacin lineal desde
cero en rectas (se ignora el
bombeo normal) hasta el mxi-
mo en la ms aguda curvatura
permisible.
Este mtodo podra parecer un
medio ideal de distribuir el
factor de friccin lateral,
pero su xito depende del
viaje a velocidad constante
de cada vehculo en la co-
rriente de trnsito, sin te-
ner en cuenta si el viaje es
en recta, en una curva de
grado de curvatura interme-
dio, o en una curva con la
curvatura maXlma para esa
velocidad directriz.
En tanto la velocidad unifor-
me es el objetivo de la mayo-
ra de los conductores y pue-
de obtenerse sobre carreteras
bien-diseadas cuando los
volmenes no son al tos I hay
una tendencia de algunos con-
ductores a viajar ms rpido
sobre las rectas y las curvas
suaves que sobre las curvas
fuertes, particularmente des-
pus de ser demorados por la
incapacidad para adelantarse
a los vehculos de movimiento
ms lento.
Esta tendencia apunta hacia
la deseabilidad de proveer
tasas de peralte para las
curvas intermedias algo en
exceso de las que resultan
del uso del mtodo 1.
El mtodo 2 usa la fric-
Clon lateral para contrarres-
tar toda la fuerza centrfuga
hasta la curvatura correspon-
diente a la mxima friccin
lateral permisible.
La mxima friccin lateral
permisible es la disponible
en todas las curvas
En este mtodo, el peralte se
introduce slo despus que se
ha usado la mxima friccin
lateral permisible.
Por lo tanto, no se necesita
ningn peralte en las curvas
suaves que requieren menos
friccin lateral que la mxi-
ma permisible para los veh-
culos que viajan a la veloci-
dad directriz. (Ver la curva
2 en la Figura 1II-7A.)
Cuando se necesita peral te I
ste aumenta rpidamente
mientras las curvas -con la
mxima friccin lateral per-
misible- crecen en curvatura.
Dado que este mtodo es com-
pletamente dependiente de la
friccin lateral disponible,
su uso generalmente est li-
mitado a lugares donde la
velocidad de viaje no es uni-
forme, tal como en las calles
urbanas.
Elementos de Diseo
Este mtodo es particularmen-
te ventajoso en calles urba-
nas de baja-velocidad donde,
debido a varias restriccio-
nes, el peralte frecuentemen-
te no puede proveerse.
En el mtodo 3, el cual
se practic hace muchos aos,
el peralte se provee para
contrarrestar toda la fuerza
centrfuga cuando se viaja a
la velocidad directriz en
todas las curvas hasta la que
requiere el mximo peralte
prctico, y este mximo pe-
ralte se provee en todas las
curvas suaves con menos pe-
ralte que el mximo para los
vehculos que viajan a la
velocidad directriz, curva 3
en la Figura III-7B, y la
friccin lateral requerida
crece rpidamente mientras
las curvas con mximo peralte
crecen en curvatura.
Adems, como lo muestra la
curva 3 de la Figura II1-7C,
para los vehculos que viajan
a la velocidad de marcha me-
dia, este mtodo de peraltar
resulta en friccin negativa
para las curvas desde muy
abiertas hasta alrededor del
medio del rango I arriba de
cuya curvatura la friccin
lateral crece rpidamente
hasta el mximo, para el m-
ximo grado de curvatura.
Esta marcada diferencia en la
friccin lateral requerida
por diferentes curvas no es
lgica y resulta en una con-
duccin errtica, ya sea a la
velocidad directriz, o a la
de marcha media.
El mtodo 4 es un inten-
to de superar las deficien-
cias del mtodo 3 usando el
peralte en una velocidad ms
baja que la directriz.
III.37
Este mtodo se ha usado am-
pliamente con una velocidad
de marcha media para la cual
toda la fuerza centrfuga es
compensada por el peralte de
las curvas ms suaves que la
que requiere la mxima tasa
de peralte.
Esta velocidad de marcha me-
dia fue una aproximaclon que,
como se presenta en la Tabla
111-12, vara desde 83 alOa
por ciento de la velocidad
directriz. La curva 4 de la
Figura 11I-7A muestra que al
usar este mtodo el peralte
maXlffiO se alcanza cerca de la
mitad del rango de curvatura.
La Figura 111-7C muestra que
a la velocidad de marcha me-
dia no se requiere ninguna
friccin hasta esta curvatu-
ra, y la friccin lateral
crece rpidamente y en pro-
porcin directa para las cur-
vas ms agudas.
Este mtodo tiene las mismas
desventajas que el mtodo 3,
pero se aplica a un grado de
curvatura menor.
Para favorecer las ca-
ractersticas de sobreconduc-
cin que ocurren en las cur-
vas abiertas a intermedias,
es deseable que el peralte se
aproxime al obtenido por el
mtodo 4.
La sobreconduccin sobre ta-
les curvas no es peligrosa
porque el peralte contrarres-
ta casi toda la fuerza cen-
trfuga a la velocidad de
marcha media, y para mayores
velocidades se dispone de
considerable friccin late-
ral.
Por otro lado, tambin es
deseable favorecer el mtodo
1, el cual evita una parte
sustancial del rango de c u ~
vas con mximo peralte.
III.38 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
El uso del mtodo 5, una l-
nea curva (la curva 5, como
se muestra dentro del rango
triangular de trabajo entre
las curvas 1 y 4 de la Figura
1II-7A) representa una dis-
tribucin del peralte y de la
friccin lateral que satisfa-
ce razonablemente ambos as-
pectos.
La curva 5, de forma parab-
lica, representa una distri-
bucin prctica sobre el ran-
go de curvatura.
Consideraciones de Diseo
En el diseo de las curvas de las carreteras es necesario
determinar las tasas de peral te que son aplicables sobre el rango
de curvatura para cada velocidad directriz.
Un extremo de este rango es el mximo peralte establecilio
mediante las consideraciones prcticas, y usado para determinar
la mxima curvatura para cada velocidad.
El mximo peralte es diferente para diferentes condiciones de la
carretera.
En un extremo, no se necesita ningn peralte para carreteras
rectas o carreteras con curvas de radios extremadamente grandes.
Para curvaturas entre estos extremos y para una dada velocidad
directriz, el peralte debera distribuirse en tal forma que haya
una lgica relacin entre el factor de friccin lateral y la tasa
de peralte aplicada.
Tasas de Peralte Mximas
En combinacin -para una dada
velocidad directriz- la mxi-
ma tasa de peralte y el valor
supuesto para el mximo fac-
tor de friccin lateral de-
terminan la curvatura mxima.
Las mximas tasas de peralte
utilizables en las carreteras
estn controladas por varios
factores: condiciones clim"':
ticas, es decir,frecuencia y
cantidad de nieve y hielo;
condiciones del terreno, es
decir, plano o montaoso;
tipo de zona, es decir, rural
o urbana; y frecuencia
vehculos de movimiento . muy
lento que pUdieran estar su:-
jetos a inciertas operacio-
nes.
La consideracin conjunta de
estos factores lleva a con-
cluir que no hay ninguna tasa
de peralte mxima uni-
. versalmente aplicable, y que
debe usarse un rango de valo-
res.
La tasa de peralte mxi-
ma para caminos abiertos de
uso comn es del orden de
0.10, aunque a veces se usa
0.12.
el uso de
tasa superiores a 0.08 as en
20nas sin nieve y hielo.
Aunque . tasas . de peral te ms
altas ofrecen una ventaja al
grupo de conductores que via-
jan a valocidades altas I la
prctica corriente demuestra
que tasas de 0.12 y superio-
res estn ms all de los
limites prcticos para cami-
nos abiertos.
Esta ca reconoce
procesos de
di f i cul ta.des
t,o, y la
vehi.cu]os a bajas
des.
de parece
no
Jos
08
un
donde
recubiertos de q:tava pU.ede
usarse una 'tasa c:h::! e" 12 paT-'a
facil el drena superfi-
cal;
ms altas, condu-
centes al ahuell y
de qrava.
Generalmente, se reconoce
0.08 como un valor razonable.
Donde la nieve y el
10 son fact.ores El
las pruebas y
muestran que una tasa de pe-
ralte de alrededor de 0.08 es
un lgico para
zar el resba.lamiento a t.ravs
de una carret..:era I cllando se
est detenido o se inten"Ca
ganar so lent.amf;-;,nte des-
de una posicin de detencin"
Una serie de pruebas (18) dan
valores ele.1 coefi (le
friccin variables desde 0.05
hasta 1]",20,
condic del es de-
cir! hroedo seco! 1
suave, o
Las pruebas sobre n].eve suel-
ta o "muestran coefi'-
cientes de f
desde O,. 20 hasta O" 4(L,
otras pruebas (22) corrobora-
ron estos resultados",
'l".T" 39
ocurra sTo
ele
ba o condiciones
f de
am.i.ento a una
tura de alrededor
durant.8 la presenc
sobre el paviment.o"
de _loe
de agua
S
den
pas
f
con
lares valores bajos pue-
con finas
de barro sobre la super-
del pavimento, con a-
o sectores sueltos, y
al tas velocidades y una
de Elg-ua sobre 1 a
del pavimento su-
el
Por tales razones; algunas
adoptan una
tasa maxima de 0.08.
Creen que O 08 "\.-U1
mximo lqico -de ando a un
lado coneli de nieve o
hielo- para evitar el esfuer-
zo VD y la operacin
al conducir lenta-
mente por una curva.
Donde la congestin ele
trnsito o extensivo desarro-
llo marginal acta para con-
tener las ve locidaeles tope,
es lea comn lizar
una baja tasa mxima del pe-
ralte, usualmente 0.04 a
larmente, una baja tasa
luxirl1a de peral te o ninguna
se emplea dentro de zonas de
una interseccin important,e f
o donde haya una tendencia a
conducir lent.amente debido a
los movimientos de giro y
cruce! disposi t:i vos de
venciD# y semforos ..
F,:n estas zonas es di 1
alabear para el drenaje los
que se cruzan,
peral te necati va para algunos
de los movimientos de giro ..
III.40
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Como resumen de lo ante-
rior, puede concluirse que
(1) varias tasas -ms que una
sola tasa de peralte mximo-
deberan reconocerse al esta-
blecer los controles de dise-
o de las curvas viales,
(2) no debera excederse una
tasa de 0.12,
(3) una tasa de 0.04 a 0.06
es aplicable para el diseo
urbano en zonas con pequea o
ninguna restriccin, y
(4) el peralte puede omitirse
en calles urbanas de baja
velocidad sujetas a severas
restricciones.
En consecuencia, aqu se usan
cinco -0.04, 0.06, 0.08 Y
0.10 Y 0.12- tasas mximas de
peralte.
Para cada una de ellas se
determinan la mxima curvatu-
ra y las verdaderas tasas de
peralte para curvas ms sua-
ves.
Para el uso real en el dise-
o, un organismo vial usar
generalmente diferentes valo-
res dentro del rango de tasas
para diferentes sistemas de
caminos.
Radi{} Mnimo
Grado de Curvatura Mxii116*
El radio mnimo es un valor
limitador de la curvatura
para una dada velocidad di-
rectriz y est determinado
por la mxima tasa de peralte
y el mximo factor de fric-
cin lateral permisible.
El uso de la mayor curvatura
para esa velocidad directriz
requiere un peralte ms all
del lmite considerado prc-
tico o una operacin con
friccin de las cubiertas ms
all del lmite seguro, o
ambos.
As, el radio mnimo de cur-
vatura es un valor significa-
tivo en el diseo del alinea-
miento.
El radio mnimo de curvatura
es tambin un valor de con-
trol necesario e importante
para determinar las tasas de
peralte para curvas ms sUa-
ves.
El radio mnimo Ro'n puede
calcularse directamente desde
la simplificada frmula de
curva introducida anterior-
mente bajo la seccin Factor
de Friccin Lateral.
V
2
~ n =
*
NOTA DEL TRADUCTOR
En el sistema mtrico,
el grado de curvatura G" de
una curva circular dada es el
ngulo al centro en grados
sexagesimales subtendido por
un arco de 100 m de longitud.
Al resultar G" = 5729.6/R,la
frmula simplificada de la
curvatura mxima (radio mni-
mo) se vuelve:
V'
Presente en las versio-
nes anteriores del Libro Ver-
de de AASHTO, la medicin de
curvas segn el concepto de
grado de curvatura est au-
sente en la de 1994.
Para conocimiento de los es-
tudiantes de la EGIC, ocasio-
nalmente en este traduccin -
adems del radio- se conside-
rar el grado. de curvatura.
FJS.
Elementos de Diseo
Diseo de Todas las Carreteras Rurales
y Calles Urbanas de Alta-Velocidad
111.41
En todos los caminos rurales,
en las autopistas urbanas, y
en las calles urbanas donde
la velocidad es relativamente
alta y uniforme, generalmente
las curvas horizontales se
peraltan, y las curvas suce-
sivas son generalmente balan-
ceadas para proveer una tran-
sicin de suave manejo de una
curva a la siguiente.
distribucin de los valores e
y f, desde las condiciones de
peralte mximo hasta la sec-
cin de bombeo normal.
Un diseo balanceado para una
serie de curvas de radio va-
riable se provee mediante la
La Figura 111-8 muestra,
con una linea llena sobreim-
puesta sobre las curvas de
anlisis de la Figura 111-5,
los valores recomendados del
factor de friccin lateral
para todas las carreteras
rurales, y las calles urbanas
de alta-velocidad.
02l / __ _
-' I 1\ I r J : ! j 1 I
rt-- 1--1
! : ".Y i iRRB '936 BARNET,T ;
'8 .. -' " r,I---+----!
,I! \., "" I ! I i
' ir 1 ! '-T ir
I I i i I i ... ,!_,,, __
r---- r--r- __ U: -_.---,- , - '. I
CURVA. DE DiSENO SUPUESTA i I
I I "---
-----1 -------._+,-,--7IIc--c
I ' HR!::l 1940 STONEX a NOBLE
I !
L ___ I_L_L __ L __ L_L_L j
20 40 60 80 100 120
VELOCIDAD (k'rn/n)
Figura 111-8. Factores de friccin lateral para carreteras
rurales y calles urbanas de alta velocidad.
111.42 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Estos valores recomendados
dan un margen razonable de
seguridad a altas velocida-
des, y tasas algo ms bajas
para las velocidades direc-
trices bajas que algunas de
las otras curvas.
Las tasas ms bajas en las
velocidades bajas dan un ma-
yor margen de seguridad para
compensar la tendencia de
muchos motoristas a sobrecon-
ducir en las carreteras de
baja velocidad directriz.
De esta discusin y de
los datos de estudios previa-
mente discutidos, se concluye
que los mximos factores de
friccin lateral permisibles
para usar en el diseo de
las curvas de todas las
carreteras rurales y calles
urbanas de alta-velocidad
deberan ser como lo muestra
la lnea llena de la Figura
III-8, variando directamente
con la velocidad directriz
desde O .17 a 30 km/h hasta
0.14 a 80 km/h; y va-
riando directamente desde
aqu hasta 0.09 a 120 km/h.
El informe de investigacin
side Friction For Supereleva-
tion on Horizontal Curvas
(62) confirma la validez de
estos valores de diseo.
Sobre la base de los
factores de friccin lateral
mximos permisibles de la
Figura III-8, la Tabla 111-6
da los radios mnimos para
cada una de las cinco tasas
de peralte mximo para velo-
cidades desde 30 km/h hasta
120 km/h.
El mtodo 5 descrito
previamente se recomienda
para la distribucin de e y f
en todas las curvas mayores
(menores) que el radio mnimo
(grado mximo) de curvatura
para todas las carreteras
rurales y calles urbanas de
alta-velocidad.
El uso del mtodo 5 se trata
en los siguientes texto, ta-
blas, y figuras.
Elementos de Diseo IIT. 43
VELOCIDAD eMAXIMO VALORES e+f RADlO
GRADO DE
DIRECTRIZ LMITES DEI TOTAL
CURVATURA
CALCULADO REDONDEADO ')
(kmlh) (%) (metros) (metros) (grados)
30 4.oo 0.17 021 33.7 35 163.70
40 4.00 0.17 0.21 00.0 00 95.49
50 4.oo 0.16 0.20 98.4 lOO 57.30
00 4.00 0.15 0.19 149.2 150 38.20
70 4.oo 0.14 0.18 214.3 215 26.65
80 4.oo 0.14 0.18 280.0 280 20.46
90 4.00 0.13 0.17 375.2 375 15.28
lOO 4.oo 0.12 0.16 492.1 490 11.69
110 4oo 0.11 0.15 635.2 635 9.02
120 4oo 0.09 0.13 8722 870 6.59
30 S.OO 0.17 023 30.8 30 190.99
40 6oo 0.17 0.23 54.8 55 104.17
50 B.oo 0.16 0.22 69.5 90 63.68
80 6.oo 0.15 0.21 135.0 135 42.44
70 6.oo 0.14 0.20 192.9 195 29.38
80 6.oo 0.14 0.20 252.0 250 22.92
90 8.00 0.13 0.19 335.7 335 17.10
lOO 6.oo 0.12 0.18 437.4 435 13.17
110 6.00 0.11 0.17 560.4 560 10.23
120 S.OO 0.09 0.15 755.9 755 7.59
30 8.00 0.17 0.25 28.3 30 190.99
40 8.00 0.17 025 504 50 11459
50 8.00 0.16 0.24 820 BO 71.62
60 8.00 0.15 0.23 123.2 125 45.84
70 8.00 0.14 0.22 1754 175 32.74
80 8.00 0.14 0.22 2291 230 24.91
90 8.00 0.13 0.21 3:n7 305 18.79
100 8.00 0.12 0.20 393.7 395 14.51
110 8.00 o. i 1 0.19 501.5 560 1AS
120 8.00 0.09 0.17 667.0 665 8.62
30 10.00 0.17 0.27 O. 25 229.18
40 10.00 0.17 0.27 46.7 45 127.32
tD 1O.oo 0.16 0.26 ('::J. 7 75 76.39
60 1000 0.15 0.25 113.4 115 49.82
70 10.00 0.14 0.24 160.8 160 3-5.81
SQ 10.00 0.14 0.24 210.0 210 2728
SO 10.00 0.13 0.23 277.3 275 20.83
100 1000 0.12 0.22 3579 360 15.92
110 10.00 0.11 0.21 453.7 4-"5 12.59
120
r"
0.09 0.19 596.8
9.63 IV,VU
30 12.00 O.7 0.29 244 2:0
9.18
40 "12.00 0.17 0.29 43.4 45 127.32
tD i2,CQ 0.16 0.28 70.3 70 B1.B5
60 12.00 0.15 0.27 105.0 105 54.57
70 1200 0.14 0.26 148.4 itD 38.20
80 1200 0.14 0.26 193.8 195 29.38
9J 12.00 D.n 0.25 4..-<;5.1 255 22.47
12 CD 0,12
n
\.J . .:.. ... 328.1 330 17.36
110 i2.C 0.1 i 023 414.2 415 14.8i
120 12.00 0.09 0.21 539.9 540 10.61
NOTA: En reconocimiento de consideraciones de seguridad. el uso de ::: 4% deberla limitarse a condiciones
urbanas.
(*) Ver nota del traductor en pgina 111 40
Tabla 111-6. mlnlffiOS (curvatura rrxima) para el diseo de
todas '.as carreteras rurales y las calles urbanas
de alta velocidad usando valores lmites de e y f.
III.44
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Procedimiento para Desarrollar la Distribucin Final de e
Los factores de friccin la-
teral mostrados por la linea
llena de la Figura 111-8 re-
presentan los mximos valores
permisibles de f para cada
velocidad directriz.
Cuando estos valores se usan
en conjuncin con el recomen-
'O
dado mtodo 5, determinan las
curvas de distribucin de f
para varias velocidades.
Al restar estos valores f
calculados del valor calcula-
do e+f a la velocidad de di-
seo, se obtiene la distribu-
Clon final de e.
(Ver Figura 111-9.)
Figura 111-9. Procedimiento del mtodo 5 para el desarrollo de
la distribucin final de e.
Las resultantes curvas de
distribucin final de e, ba-
sadas en el mtodo 5 y usadas
aqui, se muestran en las Fi-
guras 111-10 a 111-14.
Como ilustra la Figura
111-9, la curva de distribu-
cin de f a la velocidad di-
rectriz, usando el mtodo 5,
resulta una curva parablica
asimetrica con ramas 1 y 2.
Estas ramas corresponden a
las curvas 4 y 3-4, respecti-
vamente, de la Figura III-7B.
~ 301--
I
w
a 20f---
~ I
~ ,
~
; Oi---
v ~ 1<"'/;'
r - ~ - - -
,
\
1;:::
rr
!ID
, ,
~ _____ ' ____ L."
3 '" c:o
RADIO DE CUR\i':", R (m)
1
5 7
Figura 111-10. Tasas de peralte de diseo.
III.46
Geomtrico de Carreteras y Calles
3 !!5710
il
2357
2 3 5 7
RADIO DE CURVA, R (m)
Figura 111-11. Tasas de peralte de diseo.
Elementos de Diseo
III.47
RADIO DE CURVA, R (m)
~ ' i g u r a 1II-12. Tasas de peralte de diseo.
III.48 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
RADIO DE CURVA, R (m)
Figura I I I ~ 1 3 . Tasas de peralte de diseo.
Elementos de Diseno
III.49
I i
1, I , ,
, , I
+ - f + Y ~ ~ h l - l + l ~ -'-'--Ti:
i I
i '
5 7
RADIO DE CURVA, R (m)
.,.,.,.;,. ;: 12.0 %
Figura III-14. Tasas de peralte de diseo.
III.50 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Las ecuaciones siguientes calculan las distribuciones de e y f:
Usando la bsica frmula de curva en unidades mtricas
e+f v
2
JV2
= =
l-ef gR R
1
donde J = = 0.00787 = 1/127
9.806(3600/1000)2
As, las distribuciones de e y f pueden calcularse como sigue,
sin tener en cuenta el trmino 1-ef y. dadas: VD = velocidad
directriz, km/h; V
M
= velocidad de marcha, km/h; e
m
= peralte
mximo, m/m: y f"X = factor de friccin lateral mximo permisi-
ble. .
V'
(a)
donde Rm<n = radio mnimo y
donde Rp-[ ::;:
V 2
M
(b)
radio en el punto de interseccin, PI, de ramas
(1) y (2) de la curva de distribucin parablica
de f (= R en el punto de interseccin de e_x y
(e+f )M)
Dado que (e+f)n-(e+f)" = h, en el punto Re; las ecuaciones se
reducen a las siguientes:
V
n
2
h
PI
= e
nlC
{--y - e
mx
V
H
2
donde h
n
= desplazamiento de PI desde el eje l/R.
Tambin,
donde S, = pendiente de la rama 1 y
f
rnx
hpr
S2
=
1 1
-- -
Rn..fn Rp,
donde S,
=
pendiente de la rama 2.
(e)
(d)
Elementos de Diseo
111.51
La ecuacin para la ordenada media de una curva vertical
asimtrica es:
MO
donde
Ll
= l/Rp
Y
L
2
=
l/R
nn
-l/RpI
Resulta que
1 1 1 S2-S I
MO = (-- - --)(
,
R",'n I
Rp
Rm:tn
R
pI
_ 2
donde MO = ordenada media de la curva de distribucin de
(e+f)n =
R
en la cual R = radio en cualquier punto.
Use la ecuacin general de la curva vertical
y x
= (-)"
MO L
con l/R medida desde el eje vertical.
Para l/R ::; l/Rp, ,
RpI. 5,,-
f
I
= MO(--) 2 +
R R
donde f
I
= distribucin de f en cualquier punto l/R ::; l/Rp} Y
el = (e+f)D - f" donde
(e)
f, y
(f)
(g)
el = e distribucin en cualquier punto l/R ::; l/Rp,"
Para l/R > 1./R
PI
,
1 1
R",," R 1
1
f
2
= MO(------) 2 + hpr + 8
2
(-- --y (h)
1 1 R R
pI
donde f 2 = tr de :' en cualquier punto l/R > l/Rp, Y
e 2 = (e+r)D - L
21
donde
8 2 = 8 distribucin en cualquier punto l/R > l/RpI-
III.52 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
La Figura III-9 es un esquema tpico que ilustra el
procedimiento del mtodo 5 para el desarrollo de la distribucin
final de e.
La figura describe cmo se determina el valor f para l/R y luego
se sustrae del valor (e+f) para determinar e.
Sigue un ejemplo de CmO se calcula e para una velocidad
directriz de 80 km/h y un e_x de 0.10.
Mediante las Tablas 1I1-12 y 1II-6 se determinan la velocidad de
marcha, 70 km/h, y el factor de friccin lateral mxima disponi-
ble, 0.14.
Introduciendo estos valores en la ecuacin mostrada resulta:
1<"," = 210.0, Rp , = 385.6, Y h
PI
= 0.031.
Las pendientes SI y S2 son 11.95 y 50.23, respectivamente.
Sustituyendo, la ordenada media resulta 0.022.
El valor de distribucin de e es as (e+f)pr a la velocidad
directriz para el punto RPI menos el valor f
l
para el punto R
pI
,
o sea 0.077.
Este valor, multiplicado por 100 para convertir a por ciento,
corresponde al valor e% que puede interpolarse para 386 m a la
velocidad directriz de 80 km/h.
NOTA DEL TRADUCTOR (Ver nota del traductor de pg. 1II-40
Aplicando el concepto de grado de curvatura G o del sistema
mtrico, segn NOTA en pgJn40, las expresiones anteriores de (a)
a (h) se convierten en:
K (e""x +f m.x)
G "'JMX
=
; K = 728148 (a)
VD
2
G"PI
=
Ke
IlX
(b)
VD
2
h
PI
S,
=
( c)
G "PI
f mx-hpI
52 =
( d)
G""llX-GcpI
(e)
2G <>\lJX
(e+f)n = (f)
Elementos de Diseo
III.53
G"
f,=MO(----)2 +S,G" (g)
G"'px:
G "'mX-G"
f, = MO( ) 2 + he, + S2 (G"-G
Pr
) (h)
G "'mX-G PI
Tablas de Diseo de Peraltes
Las Tablas 111-7 a 111-11
muestran, adems de la longi-
tud L del desarrollo o tran-
sicin como se tratar ms
tarde, los valores de R y G
O
,
Y el peralte resultante para
varias velocidades directri-
ces, para cada uno de los
cuatro supuestos peraites
mximos, es decir, para dife-
rentes condiciones generales
R
,
I
e L(m) ! a L(m
C'AA!tlLES! CAll1lJUiS
" -,-.- i... -T"T
'<C
:,
16 lJ
"
2) 1
g 17
11) 17
;1
:::
26 i;,
:,2 :
! J 1 ""
26 !J ..
J 5
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lJ
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lJ
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t,O,) ,
, .
J]
33 se
: RC 1}
:J J}
5,
w
ti",)
CARltlLES
% -,-r
de diseo.
Los radios mnimos para cada
uno de los cinco peraltes m-
ximos supuestos se calcularon
de la frmula estndar del
peral te, usando los valores
de f de la Figura 111-8.
di s-
las
peralte
rango de
Se us el mtodo 5 para
tribuir e y f al calcular
requeridas tasas de
para el resto del
curvas.
I se
.' \)
'<C "
'j{C 5G
RC '0
H i: 6 ,G
oc
:--,'C
>,;c
,
o
Re ,6
, RC
'5
R '" radio de curva
I
e L (m)
CAlUillg
% l i %
1:
L '''''
, .
o
o
51 Ji
0,7 101 61
s" ::. 6i n!, B (,7 101
81 ti ;2 1'-] 67 Ol
jI.' 61 q ", 6' ;,11
61 92 iH el :O!
o.: I}) 37 b7 10:
:, 6 6; n,; l lO!
, o; 67 101
i. 139 61 q
,4 .l() 01 ,2
SJ
y = velocidad direclnz 5upuesra
= tasa de peralte
L = longitud mnima de Ddp (no incluye Re,,)
NC = seccin de bombeo normal
Re =- bombeo adverso removido, peraltado a ;11 pendiente
transversal norm!
NOTA' Las longitudes roocmdeadas en mltiplos de 10m permiten
calculo, ma. simples
El uso de ero" 4'% debelia a las rondicones urbanas
Tabla 1II-7. Valores para los elementos de diseo relacionados
con la velocidad directriz y la curva horizontal.
III.54
AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Excepto para condiciones cli-
mticas extremas, los vehicu-
los pueden transitar segura-
mente a ms altas velocidades
que la velocidad directriz
para curvas horizontales con
las tasas de peralte indica-
das en las tablas.
Esto se debe a que la rela-
cin radio/peralte usa facto-
res de friccin en general
considerablemente menores que
los obtenibles.
Esto se ilustra en la Figura
111-6 que compara los facto-
res de friccin supuestos
para varios tipos de carrete-
ras y los factores de fric-
cin lateral mximos disponi-
bles en ciertos pavimentos
hmedos y secos de hormign.
El trmino bombeo normal
(BN) designa las curvas que
son tan abiertas que la eli-
minacin del bombeo adverso
no se considera necesaria, y
asi pueden usarse las seccio-
nes de bombeo normal.
El termino bombeo removido
(BR) designa las curvas donde
es adecuado eliminar el bom-
beo adverso (exterior a la
curva) mediante el peralte de
toda la calzada con la pen-
diente del bombeo normal.
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