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DESENVOLVIMENTO DE METODOLOGIA
PARA CONCEPÇÃO DE TRAÇADOS DE
DUTOS DE TRANSPORTE DE GÁS NATURAL
Sto.Agostinho
iii
DEDICATÓRIA
iv
AGRADECIMENTOS
A Deus, por tudo;
A meu marido Gilberto pelo apoio incondicional;
A meus Pais (Osório e Nair) e minha irmã Arlete, pela compreensão do desconhecido;
Ao Prof Dr. Frederico Garcia Sobreira, meu orientador, pela oportunidade de desenvolver
esta pesquisa;
Ao meu amigo Geraldo da Fonseca Cândido Fo (Gê), companheiro da FEAM, com quem
aprendi muito sobre obras lineares, pelo incentivo e ajuda primordial no desenvolvimento
deste trabalho;
Ao Arriaga/Gasmig; Antônio Welerson (Toninho)/Gasmig , que contribuíram para meus
conhecimentos na área de gás natural e no desenvolvimento deste trabalho;
A Companhia de Gás Natural de Minas Gerais – GASMIG, por disponibilizar dados da 3ª
Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço;
A Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais – FAPEMIG, pelo apoio
financeiro que possibilitou a conclusão deste trabalho;
Ao Leonardo Andrade de Souza, pelo apoio pessoal e pela contribuição e doação de dados
cartográficos que são base deste trabalho.
A amiga Claudia Pezzini, pelo incentivo de vir, ficar e terminar esta etapa da minha vida.
A amiga Elaine, pelo exemplo de pessoa e pela ajuda na elaboração deste trabalho.
A amiga Maria Aparecida F. de Almeida (Cidinha), por me ensinar o foco deste mestrado.
Aos amigos Benerval A. de Laranjeira Fo (Bené) e Maria Aparecida Cambraia (Cida),
companheiros da FEAM, pelos ensinamentos e incentivo na realização deste trabalho.
A minha amiga Maíra (companheira), e aos amigos João Francisco, Max e Paula Brasil,
pelos bons momentos vividos em Ouro Preto, e por acompanharem de perto toda minha
trajetória no mestrado.
A Ana Elisa, sobrinha, afilhada e amiga, pela paciência e interesse em ajudar na finalização
deste trabalho;
A Débora, pela paciência e apoio na elaboração dos dados cartográficos;
A Cristina , secretária do NUGEO, que sempre me auxiliou nas diversas vezes que precisei.
v
RESUMO
A participação do gás natural na matriz energética mundial tem sido cada vez mais
incrementada, motivada pela necessidade de uma fonte energética mais limpa e polivalente.
No Brasil sua importância tornou-se notória e ganhou espaço, de forma que malhas de
gasodutos para transporte e distribuição desse combustível passaram a ser construídas e
expandidas, em ritmo acelerado, a fim de o transportarem desde as estações de extração e
processamento até o consumidor final. Dentro do conceito de desenvolvimento sustentável,
a indústria de rede de gás natural tem a oportunidade de ser um empreendimento
desenvolvido de forma sustentável ambientalmente, se observados com critérios toda a sua
cadeia de produção, planejamento e instalação da rede de distribuição. Este tipo de infra-
estrutura linear pode percorrer áreas com diferentes realidades, que vão desde Áreas de
proteção Ambiental - APA, Unidades de Conservação, Áreas de Preservação Permanente –
APP, áreas rurais que possuem porções com estágios de conservação altos, até dentro das
malhas urbanas e industriais, ou seja, um ambiente complexo e dinâmico, o que se torna
relevante e necessário a existência de estudos de localização consistentes, possibilitando o
atendimento efetivo ao consumidor. Desta forma, foi desenvolvida uma metodologia
utilizando como base os conceitos ligados à Avaliação de Impactos Ambientais – AIA e
Avaliação de Risco – AR, e tendo como termo geral avaliar quaisquer traçados de RDGN e
de gasodutos de alta pressão. A metodologia proposta foi validada através do estudo de
caso do traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, onde foram elaborados cinco
cenários que foram examinados simultaneamente, possibilitando apresentar qual a melhor
estratégia para o planejamento de uma Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN.
Demonstrando-se técnica e flexível, a metodologia permite a obtenção de uma comparação
entre traçados e análise de propostas, que possuem uma distância menor entre city gate e os
“clientes ancora”, menor custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos.
vi
ABSTRACT
The share of natural gas in the global energy supply matrix has increased steadily, due to
the need for a cleaner and multifunctional source. In Brazil this fact has been notorious and
this trend increased in the recent past, in such a way as to result in an accelerated process of
construction and expansion of natural gas pipeline networks, with the aim to deliver it from
the extraction and processing sites up to the final consumers. Considering the concepts of
sustainable development, the natural gas pipeline industry has the opportunity to become an
activity able to be developed in environmentally sustainable manner, as long as care is
taken in the whole production chain, from planning and design up to the installation of the
distribution network facilities. This kind of linear infrastructure installation may pass
through areas with different scenarios, ranging from environmental conservation areas
(APA), nature conservation units, permanent preservation areas (APP), rural areas that may
show portions with high level of nature conservation, up to urban and industrial areas, i.e.,
complex and dynamic surroundings, making relevant and necessary the use of highly
consistent plot and design studies, allowing the effective supply to the consumers. In this
way, a methodology was developed using as background the concepts related to the
environmental impacts assessment – AIA and risk analysis – AR, and with the general aim
of achieving an evaluation of any proposed itinerary for RDGN and high pressure gas
pipelines. The proposed methodology was validated through a case study of the 3rd phase of
the “Vale do Aço” natural gas distribution network, whereby five different scenarios were
elaborated and simultaneously examined, allowing the determination of the best strategy
for the design of a natural gas distribution network – RDGN. The methodology revealed
itself as efficient and flexible, allowing a comparison among itineraries and analysis of
proposals which show a shorter distance between the “city gate” and major clients, as well
as lower costs and lower risks of accidents and associated damages.
vii
Lista de Figuras
viii
Figura 4.12: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 6 - 102,03 até o Km
111,40.
Figura 5.1: Fluxograma de elaboração de traçados de RDGN a partir da metodologia
proposta.
Figura 5.2: Desenho esquemático de “n” rotas elegíveis para uma RDGN.
Figura 5.3: Traçados de Dutos de Gás Natural da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
Figura 5.4: Faixa de inflamabilidade do gás natural em relação ao percentual de gás natural
na mistura gás/ar
Figura 5.5:Traçados de Dutos de Gás Natural da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço
sobre o Mapa de de Uso do Solo da Sede dos municípios de Ouro Preto e Mariana – MG.
Figura 5.6: Traçados de Dutos de Gás Natural da 3ª Etapa da RDGN PÓLO Vale do Aço
sobre o Mapa de Risco da Sede do município de Mariana -MG
ix
Lista de Tabelas
Tabela 3.1: Composição Química do Gás Natural em porcentagem molar.
Tabela 3.2: Propriedades físico-quimicas do gás natural e do metano
Tabela 3.3: Exposição cronológica dos principais encontros entre as nações para discussões
sobre a questão ambiental.
Tabela 3.4: Critérios de porte para enquadramento no licenciamento ambiental de dutos
para o transporte de gás natural.
Tabela 3.5: Listagem exemplificativa de áreas de relevante interesse ambiental
Tabela 3.6:Critérios de enquadramento para apresentação de Análise de Risco no
licenciamento ambiental de dutos para o transporte de gás natural
Tabela 3.7: Critérios de porte para enquadramento no licenciamento ambiental de dutos
para o transporte de gás natural.
Tabela 3.8: Comparação entre a definição de riscos de vários autores
Tabela 3.9: Comparação entre a definição de avaliação de riscos de vários autores
Tabela 3.10: Categoria de Probabilidade relacionada a cada fator de análise
Tabela 3.11:Casos Históricos de acidentes em dutos por fenômenos naturais
Tabela 3.12:Acidentes envolvendo gasodutos em vários países
Tabela 4.1: Caracterização do sistema de transporte da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do
Aço.
Tabela 4.2: Principais consumidores da 3ª Etapa da RDGN – Pólo Vale do Aço
Tabela 5.1: Marcos da Legislação Ambiental
Tabela 5.2: Marcos da Legislação Ambiental nos Estados de São Paulo e Minas Gerais para
traçados de dutos de transporte de Gás Natural.
Tabela 5.3: Característica de dutos de transporte de Gás Natural.
Tabela 5.4: Principais impactos do processo de implantação de traçados de dutos de
transporte de Gás Natural.
Tabela 5.5: Principais impactos ambientais da fase de operação de traçados de dutos de
transporte de Gás Natural.
Tabela 5.6: Análise do risco social das cinco áreas selecionadas para a análise de risco.
Tabela 5.7: Risco social das áreas selecionadas da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
Tabela 5.8: Análise dos valores de risco social das áreas selecionadas na 3ª etapa da RDGN
pólo Vale do Aço em relação aos padrões de critérios de aceitabilidade do
risco social de diversos países.
x
Tabela 5.9: Faixa de variação calculada na Análise de Risco Individual da 3ª Etapa da
RDGN Pólo Vale do Aço para as cinco áreas selecionadas.
Tabela 5.10: Classificação da severidade de ocorrências já existentes, em função do risco
desta ocorrência induzir uma falha no duto.
Tabela 5.11: Relação de aspectos e fatores determinantes de influência na probabilidade de
eventos indesejáveis, e respectivos pesos.
Tabela 5.12: Classificação da magnitude, tipo e natureza dos riscos de associados às
conseqüências de acidentes em diferentes áreas de uso do solo, e determinação
do peso do fator de risco em cada área de uso do solo.
Tabela 5.13: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais e
comprimento virtual, conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em
danos.
Tabela 5.14: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais e
comprimento virtual, conforme os riscos por conseqüência de acidentes, e
cálculo do índice AAG do trecho Km 0 – 100.
Tabela 5.15: Cálculos efetuados na 1ª parte de teste da metodologia, onde apresenta o
calculo de AAG dos traçados e a comparação econômica entre os traçados, no
Km de 0 a 100 da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço
Tabela 5.16:Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais
comprimento virtual, conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em
danos e cálculo do índice AAG do trecho Km 0 -24.
Tabela 5.17: Cálculos de avaliação do percurso a partir dos riscos associados às
conseqüências de acidentes (Li,d,) dos Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo
Vale do Aço - Trecho Km 0-24.
Tabela 5.18: Cálculo de avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa
da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24: Aspectos Biofísicos
Tabela 5.19: Avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa da RDGN
Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24. Aspecto Antropogênicos e Aspecto
Legal e Comprimento total paramétrico dos riscos de causar acidentes- Li,a
(Pkm).
xi
Listas de Siglas
AAF – Autorização Ambiental de Fucionamento
AAG – Área de Aptidão de Gasoduto
AIA - Avaliação de Impacto Ambiental
ALARP - As Low as Reasonably Practicable
ANP - Agência Nacional do Petróleo
APA – Área de Preservação Ambiental
APP - Análise Preliminar de Perigo
APP – Área de Preservação Permanente
AR - Avaliação de Risco
CADAC – Cadastro de Acidentes Ambientais
CEMIG – Copanhia Energética de Minas Gerais
CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CH4 – Gás Metano
CONAMA - Conselho Nacional de Meio Ambiente
COPAM -Conselho Estadual de Política Ambiental- MG
CONPET - Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do
Petróleo e do Gás Natural
CTGÁS - Centro Tecnológico do Gás
DILIQ - Diretoria de Licenciamento e Qualidade Ambiental
DN - deliberação Normativa
EAR – Estudo de Análise de Risco
EIA – Estudo de Impacto Ambintal
EGIG - European Gas Pipeline Incident Data Group (Europa)
EPA – U. S. Environmental Protection Agency
FEAM- Fundação Estadual do Meio Ambiente - MG
GASBOL – Gasodu to Brasil-Bolívia
GASMIG - Companhia de Gás Natural de Minas Gerais
IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
MND- Método Não Destrutivo
xii
NTSB - National Transportation Safety Board
PCA- Plano de Controle Ambiental
PGMT – Província Estrutural ou Geotectônica Mantiqueira
PGSF - Província Geotectônica do São Francisco
PNUMA - Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente
QF – Quadrilátero Ferrífero
RAP - Relatório Ambiental Preliminar
RCA – Relatório de Controle Ambiental
RDGN – Rede de Distribuição de Gás Natural
RIMA - Relatório de Impacto Ambiental
SMA - Secretaria de Estado do Meio Ambiente - SP
SEMAD - Secretaria de Estado de Meio-Ambiente e Desenvolvimento Sustentável - MG
SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente
SISEMA - Sistema Estadual de Meio Ambiente - MG
UPGN - Unidades de Processamento de Gás Natural
UTM - Universal Transverse Mercator coordinate system
xiii
Lista de Anexos
ANEXO I
1.A. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha
Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 0 – 30.
1.B. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha
Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 30 – 40.
1.C. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha
Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 40 – 55.
1.D. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha
Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 55 – 70.
1.E. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha
Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 70 – 100.
ANEXO II
ANEXO III
Memória de calculo
xiv
1. ÍNDICE
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO........................................................................................1
1.1 OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO...............................................................................3
1.1.1 Objetivo Geral ..........................................................................................3
1.1.2. Objetivo Específico...................................................................................4
CAPÍTULO 2 - METODOLOGIA....................................................................................5
CAPÍTULO 3 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA..........................................................10
3.1 GÁS NATURAL............................................................................................................10
3.1.1 Características Gerais...............................................................................................12
3.1.2 Cadeia Produtiva .......................................................................................................17
3.1.2.1 Produção....................................................................................................................17
3.1.2.2 Transporte.................................................................................................................18
3.1.2.3 Distribuição...............................................................................................................20
3.2. SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: UM HISTÓRICO.........................................22
xv
3.4.3.4 Caracterização dos Riscos.......................................................................41
3.5. ANÁLISE DE RISCO EM GÁS NATURAL............................................................42
3.5.1 Classificação do Perigo Quanto à Probabilidade de Ocorrência..................42
3.5.2 Fontes de Informação.......................................................................................44
3.5.3 Freqüência de Hipóteses Acidentais................................................................46
3.5.4 Ocorrência de Acidentes com Gasodutos (gás natural) ................................48
3.5.5 Avaliação de Risco em Gasodutos...................................................................51
3.5.6 Os Critérios de Aceitabilidade dos Riscos......................................................54
CAPÍTULO 4 - ESTUDO DE CASO:3ª ETAPA DA RDGN PÓLO VALE DO AÇO...60
4.1. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO...................................................60
4.2. LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO...........................................................63
4.2.1 Descrição do Traçado.......................................................................................64
CAPÍTULO 5 - RESULTADOS E DISCUSSÃO.............................................................81
5.1 ANÁLISE DE IMPACTOS E RISCOS ASSOCIADOS............................................81
5.1.1 Análise de Impacto Ambiental para implantação e operação de dutos de
transporte de gás natural.................................................................................81
5.1.2 Análise de Risco da 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço ............................85
5.2 DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA DE TRAÇADOS............................89
5.3 ESTUDO DE CASO: 3a ETAPA RDGN PÓLO VALE DO AÇO...........................113
5.3.1 . Análise da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade km 0-100.........113
CAPÍTULO 6 - CONCLUSÃO.........................................................................................131
CAPÍTULO 7 - SUSGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS.................................136
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS...............................................................................137
xvi
1. INTRODUÇÃO
Apesar dos dutos serem considerados um dos mais seguros e econômicos meios de
transporte de substâncias perigosas, os gasodutos trazem consigo, mesmo sob baixa
probabilidade, riscos de acidentes que não podem ser negligenciados (Papadakis, 2000).
Corroborando com a discussão, Zúñiga-Gutiérrez et al. (2002) e Jo e Ahn (2002)
consideram que mesmo sob baixa probabilidade, a ocorrência de intervenção nos dutos de
gás natural pode resultar, de forma imediata ou não, em vazamentos que provoquem
acidentes com expressivas perdas econômicas, danos ecológicos e, sobretudo, ferimentos a
seres humanos nas proximidades do local da falha, o que pode levar, não raramente, a
fatalidades.
1
Dentro do conceito de desenvolvimento sustentável, a indústria de rede de gás natural tem a
oportunidade de ser um empreendimento desenvolvido de forma sustentável
ambientalmente, se observados com critérios toda a sua cadeia de produção, planejamento e
instalação da rede de distribuição. No entanto, nota-se uma carência de metodologia
científica na escolha da locação de gasodutos, que minimize estes fatores deteriorantes. Isso
resulta em traçados baseados no empirismo, uma vez que, não se conhece a melhor opção
técnica, ou implementado a partir do interesse individual do gestor (Praça, 2003).
As redes de distribuição de gás natural podem percorrer áreas com diferentes realidades,
que vão desde Áreas de Proteção Ambiental - APA, Unidades de Conservação, Áreas de
Preservação Permanente – APP, áreas rurais que possuem porções com estágios de
conservação altos, até dentro das malhas urbanas e industriais, ou seja, um ambiente
complexo e dinâmico, o que torna relevante e necessário a existência de estudos de
localização consistentes, possibilitando a melhor implementação do traçado
Espera-se que este estudo possa contribuir para o processo de implantação de redes de
distribuição do gás natural, resultando numa metodologia simples e confiável, facilmente
aplicável a qualquer região, apoiando decisões estratégicas na definição do traçado das
Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN que atendam a demanda de forma econômica
e ambientalmente viável.
2
Com o intuito de apresentar o desenvolvimento deste estudo, descreve-se a seguir a
seqüência em que foi ordenada a dissertação e seus respectivos assuntos:
• Capitulo 1: contextualização da pesquisa, conceitos a serem explorados e os
objetivos a serem alcançados;
3
1.1.2. Objetivo Específico
4
2. METODOLOGIA
• Gasodutos;
5
• Mapa dos municípios que a Linha Tronco Pólo Vale do Aço - 3ª etapa percorre, na
escala 1:50.000 (GASMIG, 2004);
6
Durante a etapa de campo foram utilizados os mapas do traçado da Linha Tronco Pólo Vale
do Aço 3ª Etapa, nas escalas 1:50.000, ortofotos, imagens de satélite e GPS (Global
Positioning System).
As escalas de trabalho adotadas foram de 1:200.000, 1:50.000 abancando uma análise geral
do percurso da 3ª etapa da RDGN – Pólo Vale do Aço, e 1:10.000 e 1:5.000 para análise
detalhada do traçado. As definições das escalas de trabalho adotadas procederam a partir do
porte do problema, e das bases cartográficas disponíveis sobre a área.
Cumpridas as etapas anteriores foi possível elaborar uma proposta metodológica de para
Concepção de Traçados de Dutos de Transporte de Gás Natural, considerando os
fundamentos, estado da arte, e os levantamentos de dados. O desenvolvimento da
metodologia teve como termo geral avaliar os traçados considerando a dinâmica dos
processos do meio físico e riscos associados, para quaisquer traçados de RDGN e de
gasodutos de alta pressão, levando em conta os seguintes aspectos e dados:
• Legislação vigente;
• Dinâmica dos processos de alteração do meio ambiente, que vão desde aceleração até o
retardamento ou mesmo a eliminação desses processos no local.
• Avaliação do traçado dentro dos trechos urbanos a partir do Estudo e Analise de Risco -
EAR, da RDGN - Pólo Vale do Aço 3a Etapa
7
Nesta etapa foi aplicada a metodologia desenvolvida em 5 alternativas de traçado para
RDGN Pólo Vale do Aço. A saber:
8
5ª etapa: Comparação dos traçados hipotéticos da RDGN e a avaliação dos resultados
Como etapa final, realizou-se a comparação dos cinco cenários para examinar
simultaneamente as alternativas e apresentar qual melhor estratégia para o planejamento de
uma Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN, permitindo analisar as propostas de
traçado para minimização dos efeitos sobre o meio ambiente e riscos associados,
considerando além da área diretamente afetada, a sua área de influência.
9
3.REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O gás natural tem seu uso consolidado em países desenvolvidos, tendo grande participação
em suas matrizes energéticas (Figura 3.1). Desde a década de 1990, o emprego do gás
natural vem expandindo de forma significativa também nos países em desenvolvimento. As
principais motivações que justificam esta tendência podem ser sintetizadas pelo maior
volume e dispersão das reservas existentes no mundo, quando comparadas com o petróleo,
bem como a crescente pressão de grupos ambientais favoráveis à utilização de uma fonte
energética mais limpa e polivalente que possa substituir os combustíveis fósseis
tradicionais (Gás e Energia, 2007).
CONSUMO MUNDIAL DE GÁS NATURAL POR REGIÃO EM 2004
(Bilhões m³)
Europa & Eurasia
784
América do Norte
368
Ásia Pacifico
Oriente Médio
América do Sul
242
1.109
100
18 69 Africa
América Central
Consumo Mundial de Gás DE
CONSUMO MUNDIAL Natural AnualANUAL
GÁS NATURAL (2008) ~ 3.000
(2004) bilhõesm³m3
= 2.689 Bilhões
10
derivados de petróleo e o carvão mineral, favorecendo o seu aproveitamento dadas as
crescentes preocupações ambientais na sociedade. (Abreu e Martinez, 1999).
Com o avanço deste setor econômico e a preocupação com o atendimento a uma demanda
cada vez maior por gás natural, nota-se tanto uma aceleração de implantações de Rede de
Distribuição de Gás Natural – RDGN, quanto o surgimento de novas distribuidoras.
(Krause e Pinto Jr., 2000). As distribuidoras passaram a implantar malhas de gasodutos
para transporte e distribuição desse combustível em ritmo crescente, a fim de o
transportarem desde as estações de extração e processamento até o consumidor final. (Brito,
11
2007). A Figura 3.3 apresenta o mapa de concessão com as distribuidoras de gás natural de
cada Estado brasileiro, que notadamente abrange praticamente todo território do país.
O gás natural pode ser definido como uma mistura de hidrocarbonetos leves que, sendo
constituída em sua maior parte de metano, permanece no estado gasoso à temperatura
ambiente e pressão atmosférica (CONPET, 2007). Na natureza, ele é encontrado em rochas
porosas no subsolo, podendo estar associado ou não ao petróleo. Normalmente, apresenta
baixos teores de contaminantes, como nitrogênio, dióxido de carbono e compostos de
enxofre. Mas, enquanto o petróleo se apresenta em estado líquido, nas condições de pressão
e temperatura atmosféricas, o gás natural permanece em estado gasoso sob estas condições.
12
A proporção do gás natural nos reservatórios depende do tempo da sedimentação, sendo
que quanto mais antiga a formação, maior a proporção do gás. Tal fato decorre da pressão e
temperatura atuarem na transformação química de hidrocarbonetos mais pesados em mais
leves, como o gás natural.
Os hidrocarbonetos presentes no gás natural são os compostos mais leves das parafinas
(hidrocarbonetos saturados), tendo o metano (CH4) maior proporção, associado ao etano
(C2H6), propano (C3H8), butano (C6H10) e pequenas quantidades de hidrocarbonetos de
maior peso molecular, além de algumas substâncias inorgânicas, tais como o dióxido de
carbono (CO2), Nitrogênio (N2), Hélio (He), além dos compostos de enxofre (Petróbrás,
2003).
13
Tabela 3.1: Composição Química do Gás Natural em porcentagem molar
Fonte :Gás e Energia (2007) – EIA/RIMA do Gasbol (1993)
Composição Química do Gás Natural em Porcentagem Molar
Elementos Associado(1) Não Associado (2) Processado(3) Gasbol (4)
Metano 81,57 85,48 88,56 91,80
Etano 9,17 8,26 9,17 5,58
Propano 5,13 3,06 0,42 0,97
I-butano 0,94 0,47 - 0,03
14
As propriedades físico-químicas do gás natural e do metano, que é seu o principal
hidrocarboneto, são apresentadas na Tabela 3.2.
A densidade do gás natural é menor que a do ar, o que facilita sua dispersão no caso de
vazamento. Esta propriedade também faz com que o gás natural não provoque asfixia. No
caso de ambientes internos, a presença de sistemas de ventilação ou evacuação é suficiente
para garantir a dissipação do gás. (Gás e Energia, 2007)
O gás natural não apresenta hidrogênio em sua composição e possui baixa quantidade de
carbono, o que diminui seu poder calorífico. O Poder Calorífico é definido como a
quantidade de energia interna contida no combustível, sendo que quanto mais alto for o
poder calorífico, maior será energia contida. Um combustível é constituído, sobretudo, de
hidrogênio e carbono, tento o hidrogênio o poder calorífico de 28.700 Kcal/kg, enquanto
que o do carbono é de 8.140 Kcal/kg. Por isso, quanto mais rico em hidrogênio for o
combustível maior será o seu poder calorífico. Há dois tipos de poder calorífico: poder
calorífico superior e poder calorífico inferior (CETESB, 2003):
15
descarga são resfriados de modo que o vapor de água neles seja condensado.
(CETESB, 2003)
O gás natural apresenta baixa viscosidade, o que traz mobilidade para construção de traçado
de dutos de transporte. Dessa forma, é diminuído o desgaste dos tubos, ou acúmulo da
substância nos pontos de curvamento do traçado. A viscosidade se explica pela força de
coesão das moléculas do fluido (CETESB, 2003).
O Ponto de Auto-Ignição é dado pela temperatura mínima em que ocorre uma combustão,
independente de uma fonte de calor (CETESB, 2003). O elevado ponto de auto-ignição do
gás natural indica que ele não se inflama, mesmo sofrendo aquecimento em alta
temperatura.
16
Deve-se considerar que a explosão é um processo de combustão de intensidade tal que a
pressão gerada pela expansão dos gases é superior à resistência da estrutura que o
comporta. Considerando que o gás natural tende a não se acumular em ambientes internos,
devido a sua densidade, e que as condições de inflamabilidade são difíceis de serem
atingidas, além da velocidade de propagação natural ser a menor entre os gases
combustíveis, o acaso de explosões por vazamento de gás é de baixa a nula ocorrência.
(Health e Safety Executive, 1992)
A cadeia produtiva do gás natural é composta de três etapas distintas: produção, transporte
e distribuição.
3.1.2.1 Produção
A exploração pode ocorrer tanto no mar (offshore) como em terra (onshore) e é realizada
em bacias sedimentares com ocorrência de rochas com acumulação de hidrocarbonetos.
Através de métodos indiretos de prospecção, como os testes sísmicos, identificam-se
formações com grandes probabilidades de conter hidrocarbonetos e, caso o resultado das
pesquisas seja positivo, se inicia o processo de exploração. Em seguida, através de testes de
formação e perfuração de poços de delimitação (poços adjacentes) e aplicação de
ferramentas de avaliação do potencial gasífero, será possível constatar a viabilidade da
jazida para fins comerciais (Figura 3.4) (CONPET (2007).
17
Processamentos Perfuração/
Geofísicos Avaliação
Aplicação de
DEFINIÇÃO DE Ferramentas de AVALIAÇÃO Projetos
BACIAS PARA Exploração GEOLÓGICA DE UPGN
Instalação
PROSPECÇÃO Não-Sismicas FORMAÇÃO
Exploração Completação
Geológica Recompletação
Após esta etapa de explotação, o gás natural precisa ser tratado nas Unidades de
Processamento de Gás Natural - UPGN para atender as especificações da demanda, isto é,
às exigências do mercado e do meio ambiente. O processamento do gás nas UPGN consiste
basicamente numa separação química, retirando os elementos indesejáveis ao consumo, tais
como contaminantes como o enxofre. Inicialmente, o gás natural é desidratado para retirada
do vapor d'água existente e, em seguida, sofre um processo de absorção com refrigeração
ou de turbo expansão, com a finalidade de separar as frações pesadas (Alonso 2004).
Embora seja usual se referir ao gás natural como um produto homogêneo, tal característica
só é alcançada após o processamento e adequação a especificações, pois o gás extraído dos
reservatórios diferencia-se dependendo da sua região de origem.
3.1.2.2 Transporte
18
RDGN
UPGN 36kgf/cm2
City gates
Figura 3.5: Cadeia de transporte do Gás Natural. (Adaptado de Alonso (1999) e CTGAS,
(2008)).
A força que faz com que o transporte de gás nos dutos aconteça é a pressão, que
gradualmente se dissipa. Neste processo há uma perda de energia por atrito e a pressão vai
caindo ao longo da tubulação, sendo necessária uma série de estações de compressão que
são posicionadas ao longo do caminho do gasoduto. Cada estação tem um grande número
de compressores que aumentam a pressão do gás, a fim de movimentá-lo até a próxima
estação. (Abreu e Martinez, 1999).
O traçado dos gasodutos geralmente é feito nas margens de vias já implantadas nos trechos
urbanos e em estradas vicinais e caminhos existentes, nos trechos rurais, podendo
atravessar terras usadas para a agricultura. Ao longo do duto, é estabelecida uma faixa de
servidão com largura média de 12 m, considerada de utilidade pública, que é desapropriada
e deve permanecer desocupada, servindo de acesso para atividades de inspeção e
manutenção do sistema. As áreas agricultáveis podem ser utilizadas com certas restrições.
19
3.1.2.3 Distribuição
Ramais
RDGN 36kgf/cm2 2 a 15 kgf/cm2.
Figura 3.6: Cadeia de Distribuição do Gás Natural. (Adaptado de Alonso 1999 e CTGAS,
2008).
Embora as operações na indústria de gás natural possam ser distintas nas etapas expostas
acima, existe grande interdependência nos processos. O controle e alteração de pressão nos
dutos exigem esforços de cooperação entre os diferentes estágios da cadeia, de forma a
assegurar a confiabilidade do sistema, principalmente devido à característica de fluxo de
20
fornecimento do produto gás natural. Certas características técnicas e econômicas são muito
semelhantes no transporte e na distribuição e em geral são atividades que envolvem grandes
economias de escala, altos custos associados aos investimentos e pequena flexibilidade. O
gás natural apresenta uma densidade muito inferior ao petróleo e assim, no tocante ao
transporte por dutos, um volume muito maior de gás é transportado por unidade de energia.
(Alveal e Almeida, 2001)
O fato da capacidade dos gasodutos ser ampliável por um redimensionamento das estações
de compressão gera economias de escala, pois o custo de capital da estação de compressão
cresce a uma taxa menor que o aumento de pressão proporcionado. Além disto, existem
outras razões para economias de escala nos gasodutos tais como custos fixos de obtenção
de licenças (right of way and laying the pipe), leis geométricas – a capacidade de transporte
cresce a uma taxa maior que a proporção do quadrado de seus diâmetros e o fato de que
quanto maior o diâmetro, menor a queda de pressão ao longo dos dutos. (Torres dos Santos,
2001).
21
3.2 SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: UM HISTÓRICO
Outro livro de grande relevância é “The Closing Circle”, de Barry Commoner (1971), que
apresentou uma resposta eco socialista aos limites de crescimento, postulando que as
tecnologias desenvolvidas em prol do capitalismo eram as principais responsáveis pela
degradação ambiental, e não as pressões populacionais.
Ao desencadear fatos e estudos que colocaram a tecnologia como uma ameaça, foi gerada
uma crise de dimensões tal que desenvolveu na humanidade o receio de ter que se defrontar
com a real ameaça de sua extinção. A sociedade está diante de um grande paradoxo, pois ao
mesmo tempo em que a tecnologia se faz cada vez mais presente na vida das pessoas, suas
conseqüências, muitas delas irreversíveis, podem implicar em profundas mudanças para o
meio ambiente, meio em que a sociedade vive.
As primeiras ações políticas em defesa do meio ambiente foram iniciadas na década de 70,
a partir de discussões entre as nações. Marcadas por grandes encontros ao longo das
décadas seguintes, em busca de uma visão global sobre o assunto, estes encontros
procuravam estabelecer pontos de contorno para minimização e a desaceleração das
conseqüências dos impactos ambientais, que foram gerados ao longo da trajetória de
desenvolvimento da sociedade moderna. A tabela 3.3 mostra os principais encontros
realizados entre as nações:
22
Tabela 3.3: Exposição cronológica dos principais encontros entre as nações para discussões
sobre a questão ambiental.
Ano Cidade Assunto
1972 Estocolmo – O Clube de Roma divulgou o relatório “Os Limites do
Suécia Crescimento” (The Limits to Growth”). Criação do
Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente
(PNUMA).
1983 Nairobi - Quênia A Comissão Mundial de Meio Ambiente e
Desenvolvimento implementou o conceito de
Desenvolvimento Sustentável como uma alternativa ao
conceito de Crescimento Econômico.
1992 Rio de Janeiro – Elaboração da agenda 21 - Declaração do Rio sobre meio
Brasil ambiente e desenvolvimento - 27 princípios definindo os
direitos e as responsabilidades dos Estados.
1997 Kyoto – Japão Protocolo de Kyoto - Terceira Conferência- Os Estados se
comprometerem a reduzir as emissões globais dos gases
poluentes em pelo menos 5 por cento abaixo dos níveis de
1990, no período de limitação de 2008 a 2012".
23
A evolução da Avaliação Impacto Ambiental – AIA - permeia entre as décadas de 1970 a
1990. Inicialmente foram introduzidos os princípios básicos, arranjos institucionais, e
implementadas as primeiras legislações sobre o assunto. Neste período foram
desenvolvidas as primeiras técnicas de condução da AIA, que originalmente analisava os
impactos sobre o meio físico e biótico. Progressivamente a AIA passou a abordar os
aspectos sociais e de saúde, análise de risco e fatores relacionados com a participação
pública. Dentro deste período de 20 anos, esta avaliação por fim, teve o seu foco
direcionado para análise dos efeitos cumulativos, implementação de uma estrutura de
planejamento e de regulamentação, estabelecimento de monitoramento, de auditoria e de
outros procedimentos de retroalimentação (follow up).
24
Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), no qual o
desenvolvimento deste estudo é uma das etapas mais importantes no processo de
viabilidade ambiental do empreendimento, conforme previsão legal.
Obtenção da LP
Obtenção da LI
Construção do empreendimento
Obtenção da LO
25
3.2.3 Avaliação de Impacto Ambiental (AIA)
Em linhas gerais, a AIA procura identificar e avaliar a magnitude dos impactos gerados por
uma atividade com relação ao meio ambiente e a sociedade (SUREHMA/GTZ, 1992). Na
década de 90 foi desenvolvida uma série de métodos de identificação e avaliação de
impactos, com o intuito de fornecer ferramentas para que a AIA fosse realizada. Estes
métodos são seguimentos da legislação vigente, das exigências dos órgãos de controle
ambiental, dos organismos internacionais de financiamento, empreendedores, além da
evolução das técnicas disponíveis. Como métodos existentes para a Avaliação de Impacto
Ambiental, podem ser citados: listas de verificação; sistemas de informação geográfica;
matrizes; sistemas especialistas; redes; experiência profissional, dentre outros.
26
quantidades e qualidades de informações de cada projeto. Cada método tem seus pontos
fortes e fracos e tem uma gama de projetos onde sua utilização é mais proveitosa (Morgan,
1998).
Apesar da Lei nº 6.938/81 em seu art. 3º, II definir o que vem a ser significativa degradação
da qualidade ambiental, estabeleceu-se uma presunção relativa de que toda obra ou
atividade é causadora de impactos ambientais significativos. Com base nisto, cabe ao
proponente do projeto, ao iniciar o processo de licenciamento ambiental, provar se a sua
atividade causa ou não impactos ambientais significativos. Ademais, a Resolução
CONAMA n0 237/97, em seu Artigo 12º, estabelece que "o órgão ambiental competente
definirá, se necessário, procedimentos específicos para as licenças ambientais, observadas
a natureza, características e peculiaridades da atividade ou empreendimento, e ainda, a
compatibilização do processo de licenciamento com as etapas de planejamento,
implantação e operação.” (Art. 12 da Resolução CONAMA no 237/97).
27
Diretoria de Licenciamento e Qualidade Ambiental – DILIQ, localizado na sede do órgão
em Brasília, onde se realiza a análise técnica pertinente ao licenciamento ambiental das
atividades terrestres da indústria do petróleo (escoamento interestadual de óleo e gás
natural). O procedimento atual de licenciamento destes empreendimentos segue as
Resoluções CONAMA 01/86 e 237/97.
A LEI 6.938/81, regulamentada pelo DECRETO 99.274/90, em seu art 10, dispõe que os
empreendimentos potencialmente causadores de degradação ambiental dependerão de
prévio licenciamento do órgão estadual competente integrante do SISNAMA e do IBAMA,
em caráter supletivo, sem prejuízo de outras licenças legalmente exigíveis. Sendo também
apresentado na Resolução 237/97 a ressalva onde o IBAMA poderá delegar aos Estados o
licenciamento de atividade com significativo impacto ambiental de âmbito regional (§ 2 do
Art. 4 da Resolução CONAMA no 237/97).
28
3.3.1 Deliberação Normativa do COPAM No 39/99 de Licenciamento Ambiental de
Dutos de Transporte de Gás Natural no Estado de Minas Gerais
Na cadeia do gás natural existem dois tipos de gasodutos com características peculiares: o
gasoduto de transporte, no qual o gás é transferido a pressões muito altas e o gasoduto de
distribuição, que pode ser de alta, média ou baixa pressão. A Resolução CONAMA 01/86
refere-se apenas a gasodutos e estabelece a necessidade da apresentação de EIA/RIMA para
o licenciamento, sem nenhuma especificação, seja com relação ao porte, seja com relação
ao tipo de gás transportado, ou com relação à pressão de operação do gasoduto. Segundo
Laranjeiras Filho et al. (2000), é razoável supor que quanto ao porte dos gasodutos, esta
legislação faz referência ao transporte de gás a longa distância.
Não se pode deixar de considerar que em muitos casos a construção dos gasodutos de
distribuição, especialmente os de baixa pressão, e dependendo de sua localização, não tem
potencial de causar danos significativos ao meio ambiente, o que leva ao questionamento
da exigência do Estudo de Impacto Ambiental pelos órgãos ou entidades responsáveis pelo
licenciamento ambiental.
29
específicos propostos para o licenciamento ambiental de dutos destinados ao transporte de
gás natural, com intuito de formular procedimentos diferenciados para o licenciamento
ambiental destes empreendimentos de acordo com suas particularidades, evidenciadas
através de critérios de porte e de localização.
Licenciamento ambiental
competirá ao Presidente do
Apresentação de RCA Apresentação de EIA/RIMA
Órgão Seccional
L = Extensão
30
Tabela 3.5: Listagem exemplificativa de áreas de relevante interesse ambiental
a) Parques Nacionais e Estaduais;
b) Reservas Biológicas;
c) Áreas de Estações Ecológicas;
d) Áreas de Proteção Especial - APE;
e) Áreas de Preservação Permanente definidas no Código Florestal;
f) Áreas de Proteção de Mananciais destinados ao abastecimento público no Estado,
conforme Lei no 10.793 de 03.07.92;
g) Áreas de veredas conforme Lei no 9.682 de 13.10.88.
h) Áreas indígenas
Obs.: Será observado o disposto na letra "e" deste Anexo somente quando o
empreendimento atravessar áreas de preservação permanente em extensões maiores que
150 (cento e cinqüenta) metros ou 20% de sua extensão total, ou ainda de acordo com
suas especificidades, a critério da FEAM, com base em parecer técnico do IEF.
O principal impacto negativo dos gasodutos se dá no meio antrópico, pois geralmente está
associado ao risco de acidentes e aos seus efeitos durante a fase de operação do
empreendimento. A análise de riscos constitui recurso capaz de detectar preventivamente
problemas, possibilitando também a adoção de redirecionamentos e complementações,
conferindo maior segurança, integridade física ao trabalhador e aos usuários em geral e à
comunidade residente na vizinhança do empreendimento (Laranjeira Filho et al, 2000).
31
Tabela 3.6: Critérios de enquadramento para apresentação de Análise de Risco no
licenciamento ambiental de dutos para o transporte de gás natural, segundo a DN COPAM
039/99
DIÂMETRO PRESSÃO EXTENSÃO TIPO DE ESTUDO
(Polegadas) (Kgf/m3) (km)
Estudo de Análise de risco;
D<4 P < 19 1<L Plano de Ação de Emergência;
Plano de Comunicação de Riscos.
D<4 P < 19 L< 1 Análise Preliminar de Perigo - APP
e de Riscos Ambientais
Vale ressaltar que permanecem os critérios da DN COPAM 39/99 relativos aos parâmetros
para a exigência de Estudo de Análise de Riscos e que foi revogado somente o parâmetro
de extensão do duto para transporte de gás natural.
32
3.4. RISCO E AVALIAÇÃO DE RISCO
Somente no final do século XX fator risco foi associado também à questão ambiental. Na
década de 70 e 80 ocorreram “eventos catastróficos” ambientais seguidos, principalmente
na área de produção, armazenamento e transportes de hidrocarbonetos e outros produtos
perigosos. Alguns destes acidentes causaram a morte de milhares de pessoas e impactos de
grandes dimensões ao meio ambiente. Os acidentes de Flixborough na Inglaterra em 1974,
Seveso na Itália em 1976, Bhopal na Índia em 1984, Mexico City em 1984, Sandoz na
Suíça em 1986, Chernobil na Ucrânia, 1986, e o derramamento de óleo cru pelo Exxon
Valdez perto do Alaska 1989 caracterizaram-se por extrapolar as divisas do
empreendimento, com efeitos de médio e longo prazo nas populações e meio ambiente
(CETESB, 2007a).
33
em conseqüências desastrosas: 38 pessoas mortas, 53 vítimas diretas, aproximadamente
quinhentos desabrigados, desencadeando um estado de pânico em outras comunidades de
Cubatão e nas cidades vizinhas, a interdição da Rodovia Anchieta, além da contaminação
de extensa área de manguezal (CETESB, 2007a).
Como estimar o risco? Qual a probabilidade de ocorrer o evento? Como estimar as suas
conseqüências? Percebe-se que a pluralidade dos significados atribuídos ao risco dificulta
responder a estes questionamentos. Essa complexidade tem sua origem na falta de
compreensão do termo risco e dos conceitos de perigo, incerteza e evento. O resultado são
estes conceitos confundidos como sinônimos, o que dificulta a análise do problema,
tornando mais complexa a sua solução.
34
Tabela 3.8: Comparação entre a definição de riscos de vários autores
AUTOR ANO DEFINIÇÃO
Conway apud 1990 Medida da probabilidade e severidade de efeitos adversos
Canter e Knox
Canter e Knox 1990 Função da probabilidade de um evento acontecer e a
magnitude ou severidade causada por esse evento
Allen et al 1992 Probabilidade de eventos indesejados acontecerem em um
período específico, podendo ser expresso como a
freqüência ou uma probabilidade, dependendo da
circunstância.
Probabilidade de um efeito danoso específico de acontecer,
Suter 1993 ou a relação entre a magnitude do efeito e a sua
probabilidade de ocorrência.
Potencial de realização de uma conseqüência adversa e
Society for Risk 1994 indesejada à vida humana, saúde, propriedade, ou ao meio
analysis (SRA) ambiente.
Probabilidade de um adverso evento em particular ocorrer
Adams 1995 durante um período de tempo específico, ou como
resultado de um desafio.
CETESB 1998 Combinação entre a freqüência de ocorrência de um
acidente e a sua conseqüência
Medida de perda econômica e/ou danos à vida humana
(neste caso, fatalidades) resultante da combinação entre a
EPA 1998 freqüência de ocorrência de um evento indesejável e a
magnitude das perdas ou danos (conseqüências)
Combinação da probabilidade de ocorrência de um evento
Clayton 2001 com as suas conseqüências físicas, econômicas e sociais
Luria e Aspinall 2003 Probabilidade de um efeito específico ocorrer dentro de um
período específico e sob circunstâncias determinadas.
É perceptível, nas várias definições de risco existentes, sendo algumas citadas na Tabela 4.8,
que entre todas as descrições está presente a concepção de risco envolvendo impactos
negativos (perdas), sobre cujos valores prevalece a incerteza associada à ocorrência de
eventos geradores deste impacto (Brito, 2007).
35
3.4.2 Avaliação de risco
A avaliação de risco tem como objetivo gerar informação necessária para tomada de
decisões, levando-se em conta uma situação de perigo potencial (Mohamed e Antia, 1998).
No processo da identificação dos perigos potenciais, alocação da causa, estimativa da
probabilidade do dano que resultará é o balanço entre danos e benefícios causados pelo
empreendimento analisado. Na tabela 3.9 são mostrados algumas descrições de avaliação
de risco e seus respectivos autores. Nota-se que em geral as definições englobam a forma,
dimensão e característica do risco.
Assim, é possível definir que Avaliação de Risco é o processo que estima forma, dimensão
e característica do risco. Já o Gerenciamento do Risco é o uso dos resultados da Avaliação
de Risco para mitigar, reduzir ou eliminar riscos inaceitáveis, buscando ações alternativas
de reduzi-los e implementações que parecem ser mais efetivas quanto ao custo (Carpenter,
1995). Sob essa ótica, Tweeddale (1993) ressaltou que a avaliação pode conter dados
quantitativos e qualitativos, podendo envolver estimações subjetivas de informações não
quantitativas.
36
Tabela 3.9: Comparação entre a definição de avaliação de riscos de vários autores
AUTOR ANO CONCEITO
Allen 1992 Estudo de decisões sujeitas a conseqüências incertas.
Processo de atribuição de magnitudes e probabilidades aos
Suter 1993 efeitos adversos de atividades humanas ou de catástrofes
naturais.
Corresponde a um conjunto de atividades de estudo que
Tweeddale 1993 contribuem para compreender se determinado nível de risco é
alto ou baixo, de acordo com determinados padrões de
aceitabilidade.
Exame detalhado com o intuito de entender a natureza das
conseqüências negativas e indesejadas à vida humana, saúde,
SRA - Society 1994 propriedade, ou ao meio ambiente; é um processo analítico que
for Risk fornece informações a respeito de eventos indesejáveis; é o
Analysis processo de quantificação das probabilidades e conseqüências
esperadas dos riscos identificados.
Carpenter 1995 Processo de estimação da forma, dimensão e das características
do risco.
Processo que utiliza os resultados da análise de riscos para a
EPA 1998 tomada de decisão quanto ao gerenciamento dos mesmos, através
da comparação com critérios de tolerabilidade previamente
estabelecidos.
Uma Forma prática na análise do problema, a partir das regras da
Kirchhoff 2004 teoria da probabilidade, expressando as probabilidades de todos
os possíveis valores de cada parâmetro.
37
classificação de substâncias tóxicas e os de risco individual e social. Sua aplicação é feita
na avaliação de riscos à população externa ao empreendimento. Os impactos ao meio
ambiente são avaliados caso a caso, de forma específica.
Início
Caracterização do
Empreendimento e região
Identificação de perigos e
consolidação
de hipótese acidentais
Estimativas de
efeitos físicos e
de vulnerabilidade
Há efeitos NÃO
Externos?
SIM
Medidas para SIM É possível
reduzir efeitos físico reduzi-los?
NÃO
Estimativa de
frequência
NÃO SIM
Programa de
Reavaliação do projeto Gerenciamento
de Risco- PGR
Fim
38
• Lista de verificação (Ckecklist).
• Análise "E se..." (What if...?).
• Análise Preliminar de Perigos (APP).
• Análise de Modos de Falhas e Efeitos (FMEA).
• Estudo de Perigos e Operabilidade (HazOp-Hazard and Operability Study).
Vale ressaltar que as mais comuns são a Análise Preliminar de Perigos (APP), e o Estudo
de Perigos e Operabilidade (HazOp ) (CETESB, 2003).
A APP focaliza os eventos perigosos cujas falhas têm origem na instalação em análise,
contemplando tanto as falhas intrínsecas de equipamentos, de instrumentos e de materiais,
como erros humanos. Neste método são identificados os eventos indesejados/perigos
capazes de dar origem a acidentes na instalação. Em seguida são identificadas as causas de
cada um dos perigos e as suas respectivas conseqüências (efeitos), as quais dependem da
evolução do acidente após a sua ocorrência (ITSEMAP, 2004).
39
3.4.3.2 Estimativa da Probabilidade ou Freqüência
Uma técnica bastante usada para estimar a freqüência dos cenários acidentais é a Árvore de
Eventos. Esta metodologia descreve as seqüências dos fatos que se desenvolvem para que
um acidente ocorra, definindo as possíveis conseqüências geradas pelo mesmo,
estabelecendo uma série de relações entre o evento inicial e os eventos subseqüentes, os
quais, combinados, resultam nas possíveis conseqüências (efeitos físicos) do acidente
(Lees,1996).
40
No Estudo de Análise de Risco, a avaliação dos riscos associados a um determinado
empreendimento considera apenas os danos causados ao meio ambiente e às pessoas
(mortes ou lesões) que vivem ou trabalham nas áreas circunvizinhas, situadas além dos
limites físicos da instalação, não contemplando, por exemplo, perigo para a saúde e a
segurança dos trabalhadores ou danos aos bens patrimoniais das próprias instalações
analisadas.
Nesta etapa, os riscos são determinados e estimados a partir da integração dos resultados
das análises de probabilidades e de conseqüências. Os resultados das estimativas de risco
são geralmente expressos em risco individual e risco social (CETESB, 2003).
O perfil de risco individual fornece a visão da distribuição dos níveis de risco nas regiões
circunvizinhas ao empreendimento. Por sua vez, a curva f-N freqüência acumulada (ano-1 X
número de fatalidades) caracteriza o risco para uma comunidade exposta (Figura 3.9),
fornecendo a freqüência acumulada de ocorrência de acidentes com “n” ou mais vítimas
(acidentes com múltiplas vítimas) (TNO, 1999).
41
O risco social é representado em relação a um grupo de pessoas constituído pela
comunidade exposta aos efeitos dos acidentes passíveis de ocorrer no empreendimento em
análise. Assim, o risco social diz respeito à população presente na zona de alcance dos
efeitos físicos gerados pelos diferentes cenários de acidentes (TNO, 1999). Normalmente, o
risco social é expresso através da “curvas f-N”, que fornece a freqüência esperada de
ocorrência de acidentes, em geral expressa em base anual, com um número de vítimas
maior ou igual a um determinado valor. A vantagem dessas curvas é que elas mostram
graficamente todo o espectro dos riscos associados às áreas de interesse, indicando o
potencial associado a acidentes maiores (ITSEMAP, 2004).
Os resultados obtidos com a Avaliação de Risco servem como “input” na fase de tomada de
decisão e planejamento e são fundamentais para a etapa de Gerenciamento de Risco no
sentido de reduzir, mitigar ou eliminar riscos inaceitáveis (Kirchhoff, 2004).
A ocorrência de vazamentos em dutos está associada a algumas causas básicas, tais como
integridade mecânica, corrosão, falha operacional, ação de terceiros e fenômenos naturais
Lees (1996). Para o autor, a falha material do duto, a falha de sua construção e a corrosão
(degradação interna ou externa) pode afetar a sua integridade, ou seja, a integridade
mecânica do sistema de transporte. No caso da falha operacional, considera-se o mau
funcionamento do sistema ou erro humano. Compreendem-se como ações de terceiros as
42
atitudes do público, podendo ser intencionais ou não. Como fenômenos da natureza,
entendem-se os deslizamentos, inundações e outros processos naturais que possam afetar a
integridade do duto (CONCAWE, 1998).
Estas causas, que implicam no potencial de ocorrência de acidente, deram origem a quatro
fatores para a classificação quanto à probabilidade de acontecimento do evento indesejado:
Para cada um destes fatores foram definidas categorias de probabilidade que podem ser
REMOTA; POUCO PROVÁVEL; ou PROVÁVEL (Tabela 3.10).
43
Tabela 3.10: Categoria de Probabilidade relacionada à cada fator de análise
Fonte: ITSEMP, 2004
ITEM – FATOR DE CATEGORIA DE PROBABILIDADE
ANÁLISE Remota Pouco Provável Provável
• Local sinalizado e • Sinalização e marcos • Ausência de
demarcado. deficiente. sinalização e/o
Sinalização e inspeção de faixas • Usuário do local • Divulgação deficiente. marcos.
relacionadas à ação de terceiros. consciente. • Fiscalização deficiente. • Não divulgação
• Fiscalização da faixa.
freqüente. • Ausência de
fiscalização.
• Faixa estável, porém • Faixa degradada
sensível a grande com ameaça à
Estabilidade da faixa, relacionada precipitação integridade do
aos fenômenos da natureza. Faixa estável. pluviométrica. duto.
• Faixa em processo de
degradação com
indícios de
estabilização.
• Inspeção não • Anormalidades • Há anormalidade
detectou detectadas, porém não que requerem
Integridade mecânica, anormalidades que ameaçam a vida útil do monitoramento
relacionada à corrosão, ameacem a vida útil duto. periódico de seu
especificação do material, etc do duto. processo até
• Existência de serem reparada.
proteção mecânica
do duto.
• Equipamentos de • Equipamento de • Sistema de
segurança segurança sem segurança
calibrados e calibração ou inexistente ou
aferidos. manutenção precária. fora de
• Procedimento • Procedimentos operação.
Falha Operacional, Relacionada operacional operacionais • Procedimentos
ao erro humano. adequado e desatualizados e operacionais
operadores operadores não inexistentes e
treinados. reciclados. operadores não
• Sistema • Sistema de treinados.
monitorado. monitoramento. • Não existe
monitoramento.
44
emergenciais. O CADAC teve seu início em 1978 e é atualizado permanentemente pela
Divisão de Tecnologia de Riscos Ambientais (CETESB, 2007a).
Dentre os banco de dados existentes, cita-se o inglês “Loss Prevention in the process
industries”de Lees (1996), que definiu conceitos de identificação, de avaliação e o controle
de perigos em processos industriais, incluindo usinas nucleares, plataformas de óleo e de
gás. São três volumes que apresentam conceitos de análise de riscos, bancos de dados de
acidentes e de confiabilidade de equipamentos, estudos de caso de acidentes antigos e
relatórios dos acidentes mais importantes no mundo.
O “7th Report of the European Gás Pipene Incident Data Group” – EGIG (2008) é o banco
de dados mais importante na área de gás. Contempla cerca de 1.172 acidentes numa malha
de aproximadamente 3,2 milhões de km de gasodutos, no período de 1970 a 2007.
Representa a fonte de informação mais atualizada e representativa para ocorrência de
acidentes em Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN - por abranger os seguintes
aspectos:
45
• Explosão: qualquer evento com grande liberação de energia na forma de onda de
pressão associado a uma rápida expansão de gases. Esta tipologia engloba tanto as
explosões em ambientes confinados (Confined Vapor Explosion-CVE) quanto as
que ocorrem em ambientes não confinados (Unconied Vapour explosion-UVCE).
• Bola de Fogo: liberação súbita de grandes quantidades de um produto que
imediatamente entra em ignição.
• Perda de produto: vazamento do produto, mas que não sofreu incêndio e/ou
explosão.
• Explosão e incêndio: evento que se inicia com uma explosão seguida de incêndio.
• Incêndio e explosão: evento que se inicia com um incêndio e é seguido por uma
explosão.
No 7th Report of the European Gás Pipene Incident Data Group – EGIG (2008) as
ocorrências de acidentes com gasodutos são classificadas de três formas distintas:
O relatório do EGIG adotou a freqüência de 0,18 por ano em cada 1000 km para acidentes
causados por interferência externa, tanto para a ocorrência de ruptura catastrófica como
para furo e fenda (EGIG, 2008).
46
Porcentagem %
Este dado, extraído da Figura 3.11, que apresenta o gráfico de evolução da freqüência de
ocorrência de falhas em gasodutos nos últimos 37 anos, proporcionou, portanto, uma
análise mais próxima da realidade atual do estágio de tecnologia associada à construção e
operação de gasodutos (EGIG, 2008).
Ano [-]
Figura 3.11: Evolução das freqüências de falhas por causas primárias nos gasodutos do
EGIG no período 1970-2007.
Fonte:EGIG (2008)
47
Zúñiga-Gutiérrez et al. (2002) observam que quatro fatores importantes devem ser
considerados no que diz respeito à danificação de gasodutos:
Cornwell et al. (1989) citam algumas iniciativas para reduzir a freqüência das falhas
associadas a tais causas:
• Uso de métodos que dificultem o acesso (por escavação) ao duto como: placas de
concreto, uso de tubos camisa (um tubo dentro de outro), faixas de aviso enterradas
pouco acima do duto, etc.
48
ferrovias, rodovias, transporte marinho e dutos, publicou em 1997 um estudo que
apresentou dados de acidentes registrados nos EUA. Dentre os dados analisados, o estudo
indicou que acidentes em gasodutos resultam anualmente, em menos fatalidades, quando
comparadas a outros modos de transporte.
Porém, o estudo ressaltou que o acidente de um único gasoduto tem o potencial de causar
uma catástrofe que pode ferir centenas de pessoas, afetar milhares mais, e custar milhões de
dólares em termos de danos à propriedade, perda de oportunidades de trabalho,
desintegração social e danos ecológicos (NTSB, 1997).
Oliveira (2005) tratou dos riscos geotécnicos em gasodutos, no qual destacou a importância
dos riscos por fenômenos naturais como ênfase nos Planos de Gerenciamento de
Integridade dos Dutos, principalmente, para aqueles dutos implantados em áreas de
conhecidos históricos de problemas geotécnicos. O autor realizou um levantamento
histórico de acidentes em dutos causados por fenômenos naturais do tipo movimento do
terreno (ou movimento de massa). Este levantamento está apresentado de forma
esquemática no Tabela 3.11.
49
Tabela 3.11:Casos Históricos de acidentes em dutos por fenômenos naturais. (Adaptado de
Oliveira, 2005.)
TIPO/
LOCAL ANO FONTE DIÂMETRO CAUSA AÇÕES
DO DUTO (”) TOMADAS
Construção de uma
variante de 1200m
EUA 1997 Willians Energy, Gasoduto/26” Escorregamento de extensão a 900 m
(Kalama) (2004) da área do acidente
Instalação de 3
Canadá 1997 TSB Reports, Gasoduto/8” Ruptura de inclinômetros e de
(2004) talude válvulas de bloqueio
Brasil 2001 Soares e Muman Oleoduto/12” Rastejo Construção de uma
(Paraná) (2001) variante
Substituição de
600m do duto e
Brasil 2008 Gás e energia Gasoduto/20” Escorregamento instalação de
(Santa Catarina) (2008) clinômentros e
válvulas de bloqueio
Alguns exemplos de acidentes históricos causados por vazamentos de gás natural de dutos e
a magnitude das conseqüências destes eventos são apresentadas na Tabela 3.12.
50
Tabela 3.12:Acidentes envolvendo gasodutos em vários países. (Kirchhoff, 2004)
51
poluição do ar. Genericamente são determinadas quatro etapas básicas no desenvolvimento
dos estudos de análise de riscos:
ESTIMATIVA DA
PROBABILIDADE/FREQUÊNCIA
Causas Probabilidade
Modelo Estimada
OBEJETIVOS Identificação Avaliação DADOS P/DECISÃO
DEFINIDOS do Perigo do Risco AÇÃO E PLANEJAMENTO
ANÁLISE DE
IMPACTO/CONSEQUÊNCIA
Efeitos Impactos
Modelo Estimados
SISTEMA DE MELHORIA
• Localização do acidente
• Orientação do vazamento
52
• Direção do vento
• Velocidade do vento
• Estabilidade atmosférica
• Composição do gás
• Localização da fonte de ignição
• Características do terreno no local
53
• Gráfico de risco, mostrando as freqüências esperadas em função da distância ou
freqüência em função das conseqüências;
• Curva F-N, na qual se representa a freqüência "F" acumulada dos eventos causando
"N" ou mais fatalidades ou outros efeitos.
Segundo Cornwell et al. (1989), não se pode falar em gasodutos 100% seguros. A
discussão passa por considerar se eles são seguros o suficiente e se a população exposta
aceitará o risco associado à operação de gasodutos.
54
Figura 3.13:Critérios de aceitabilidade de risco (individual) usados em diversos países.
(Kirchhoff, 2004).
• Riscos individuais abaixo de 1.0 E-6 por ano são definidos como aceitáveis;
• Riscos individuais acima de 1.0 E-5 por ano são definidos como inaceitáveis.
• Riscos individuais abaixo de 1.0 E-5 por ano são definidos como aceitáveis;
• Riscos individuais acima de 1.0 E-4 por ano são definidos como inaceitáveis.
Observa-se na Figura 3.13 uma faixa de risco negociável adotada em alguns países, usada
para negociar um nível de risco mais baixo, mas que também seja praticável. Essa região
central é conhecida como ALARP (As Low as Reasonably Practicable).
55
A partir da Figura 3.13, Kirchhoff (2004) indica que a faixa de valores de aceitabilidade a
serem negociáveis para dutos, adotados para os riscos individuais no Estado de São Paulo,
possui valores altos, e considera esses valores no mínimo discutíveis, uma vez que os
critérios de aceitabilidade adotados em outros países são mais conservadores no que diz
respeito ao estudo e análise dos riscos associados a atividades humanas.
O estudo destaca ainda que a redução do valor dos critérios de aceitabilidade para os dutos
teve interferência econômica e/ou política, pois na época da determinação de tais critérios
não se sabia exatamente qual seria o melhor valor a ser adotado e, temendo inviabilizar a
instalação de dutos no Estado de São Paulo, foi adotado o critério com uma ordem de
grandeza menor que para outras atividades industriais, tornando-o muito permissivo em
comparação aos outros adotados nos diversos países pesquisados (Kirchhoff, 2004).
Kirchhoff (2004) apresenta também uma comparação entre os principais critérios de risco
social usados no mundo e o adotado no Estado de São Paulo pela CETESB. Estes critérios
são apresentados na Figura 3.14, através da curva F-N, obtida por meio de plotagem dos
dados de freqüência acumulada do evento final e seus respectivos efeitos representados em
termos de número de vítimas fatais.
Figura 3.14: Comparação, através de Curvas F-N, entre a aceitabilidade dos riscos sociais
usada em diversos países.( Kirchhoff, 2004)
56
No gráfico, os riscos considerados aceitáveis ficam abaixo da linha tracejada e os riscos
acima da linha contínua são considerados inaceitáveis. Na região central, os riscos são
considerados gerenciáveis e devem ser reduzidos tanto quanto praticáveis (possível). O
conceito da região ALARP (As Low as ReasonablyPracticable) também se aplica à
avaliação do risco social. Assim, embora os riscos nessa região não sejam considerados
inaceitáveis, medidas adicionais de reduzi-los devem ser adotadas.
Kirchhoff (2004) apontou que os valores adotados pela CETESB, na curva F-N calculada,
ficam dentro da região de risco intolerável pelos critérios usados em Santa Bárbara
(Estados Unidos), na Venezuela e na Holanda. Apenas no Brasil e na Inglaterra a curva
estaria dentro da região ALARP. O autor alerta que isso acarreta em situação perigosa, uma
vez que valores de risco muito altos são considerados aceitáveis na avaliação dos riscos
associados a gasodutos instalados no Estado de São Paulo e conseqüentemente nos demais
Estados do país que adotam os critérios de aceitabilidade de risco social da CETESB.
A avaliação de risco sob a ótica exclusiva dos impactos humanos, as medidas de risco
individual e de risco social, são consideradas modelo padrão de critérios da aceitabilidade
de risco. Brito (2007) aponta algumas críticas, dentre elas, a de Melchers (1993): “Como
nós, como sociedade, ou como indivíduos, chegamos a esses padrões e os fixamos? Por
default?”... Um risco aceitável ou tolerável para uma pessoa ou grupo de indivíduos pode
não ser tolerável para outros, ou para os mesmos indivíduos após a ocorrência de algum
acidente ou a vivência de alguma experiência acidental.
É notório que esse tipo de problema envolve uma discussão subjetiva de julgamentos
morais e de percepção do risco (Brito, 2007). No entanto, o autor ressalta, por exemplo, o
uso do critério ALARP (faixa de aceitabilidade negociável) para estes valores de
aceitabilidade de risco e pressupõe que, nos estudos da viabilidade de redução de riscos
todos os fatores envolvidos podem ser convertidos em valores monetários para uma análise
de custo-benefício (Melchers, 1993). Assim como Kirchhoff (2004), Brito (2007) salienta
que apesar desses valores serem questionáveis, eles não têm sido obstáculo para a sua
57
utilização por autoridades públicas na segurança industrial, e que são referência nacional
como a CETSB.
• Riscos Ambientais e
• Riscos Financeiros.
Risco sobre seres humanos: o primeiro critério corresponde aos riscos de ferimentos ou
fatalidades que podem ocorrer, em maior ou menor grau, à população residente, transeunte,
aos trabalhadores que realizam a operação ou manutenção do gasoduto, e às demais pessoas
que estejam na área circunvizinha ao trecho em que ocorra um incêndio ou explosão
decorrente de um vazamento de gás natural (Yuhua e Datao, 2005).
O terceiro e último critério corresponde aos Riscos Financeiros. São danos que podem
sofrer estimação monetária direta. Estes estão associados a perdas esperadas de receita por
interrupção do fornecimento, gastos esperados com a substituição e com a instalação de
novas tubulações, prejuízos associados com a recuperação de edificações, indenizações,
58
multas por danos ambientais, etc. Embora os riscos financeiros sejam eticamente os menos
importantes, eles representam as perdas diretas nos cofres das companhias de gás, podendo
comprometer, a depender das proporções, o desempenho financeiro destas empresas,
correspondendo ao terceiro critério à luz do qual os trechos podem ser avaliados (Yuhua e
Datao, 2005).
59
4. ESTUDO DE CASO: 3ª ETAPA DA RDGN PÓLO VALE DO AÇO
O traçado da Rede de Distribuição de Gás Natural – Pólo Vale do Aço foi planejado em 4
etapas com fases de concepção, instalação e operação de forma seqüencial. Esta RDGN
inicia-se no City Gate do Gasbel em São Brás do Suaçuí, construído para fornecer gás
natural para esta rede. A partir deste ponto de entrega, o gasoduto percorre diferentes
ambientes físico, bióticos e sociais, em áreas urbanas e rurais. A rede percorrerá a região
central do Estado de Minas Gerais e irá fornecer gás natural aos empreendimentos do setor
minero-siderúrgico dessa região. Partindo de São Braz do Suaçuí e finalizando em Belo
Oriente (Figura 4.1), percorre um total de 320,70 km de extensão (GASMIG, 2004) em
tubulação de aço carbono de diâmetro nominal variando de 32, 18, 8, 4 e 2”, com pressões
de operação 38 kgf/m2, 19kgf/m2 e 8 kgf/m2 (GASMIG, 2004). A RDGN está em diferentes
etapas de obtenção da Licença Ambiental junto ao órgão do estado de Minas Gerais.
60
LEGENDA
Gasbel
Vale do Aço 1ª Etapa – em operação
Vale do Aço 2ª Etapa
Vale do Aço 3ª Etapa
Vale do Aço 4ª Etapa
18.000m 54.000m
Figura 4.1: Mapa de Localização do Traçado da RDGN Pólo Vale do Aço. (Adaptado de
GASMIG, 2008)
A área do traçado da 3a etapa da RDGN - Pólo Vale do Aço, tem como Linha tronco Ouro
Preto – João Monlevade. Partindo da BR-356, próximo da fábrica da Novelis, no município
de Ouro Preto, no bairro Saramenha de Baixo, com término dentro da cidade de João
Monlevade. Passa pelos municípios de Ouro Preto, Mariana, Alvinópolis, Santa Bárbara,
Rio Piracicaba até João Monlevade, percorrendo 111,30 km em uma tubulação com
diâmetros que podem variar entre 2,4; 8 e 18 polegadas, com pressão de operação de 38 e
19 Kgf/cm2, distribuídos em trechos que se interligam, conforme pode ser observado no
Tabela 4.1.
61
Tabela 4.1: Caracterização do sistema de transporte da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do
Aço. Fonte: GASMIG (2004)
62
4.2. LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
A 3ª Etapa da RDGN - Pólo Vale do Aço, denominada LINHA TRONCO Ouro Preto
(NOVELIS) – João Monlevade (BELGO), está inserida na Região de Planejamento I,
conhecida por Região Central do Estado de Minas Gerais, conforme a classificação
proposta pela Secretaria de Estado de Planejamento e Coordenação Geral – SEPLAN – MG
(SEPLAN, 1995 – atual SEPLAG – Secretaria de Planejamento e Gestão).
O acesso à área de estudo desta 3ª etapa se dá a partir de Ouro Preto na Novelis Brasil Ltda,
por onde segue pela BR 356 para o município de Mariana e daí toma-se uma estrada vicinal
em direção NE no sentido Camargos, cruzando a extremidade SE do município de Santa
Bárbara, indo em direção ao distrito de Fonseca e povoado de Barreto, no município de
Alvinópolis, para em seguida tomar a direção da cidade de Rio Piracicaba e desta para João
Monlevade. A Figura 4.2 apresenta a área de estudo e os municípios por onde o gasoduto
atravessa.
12.000m 36.000m
Figura 4.2: Mapa de Localização da 3ª Etapa Pólo Vale do Aço. (Adaptado de GASMIG,
2008).
63
4.2.1 Descrição do Traçado
64
A 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço situa-se na porção sudeste do denominado Cráton
São Francisco, e deve ser compreendido como a área continental que restou estável a partir
de uma grande placa litosférica neoproterozóica sofrer processos de subducção e colisão,
sendo circundado por faixas orogênicas proterozóicas geradas durante o Evento Brasiliano
(680-450 Ma). Esta região cratônica, por ocupar o mesmo espaço geográfico, é também
referenciada como Província Geotectônica do São Francisco (PGSF).
Salienta-se que, no texto a seguir, teve como base dados do EIA/RIMA da 3ª Etapa da
RDGN Pólo Vale do Aço (Gasmig, 2004). Trata-se de uma descrição sucinta dos trechos
“homogêneos” do traçado, e para isso, são referenciados diversos nomes de unidades
litoestratigráficas oficialmente adotados na literatura geológica (Formação, Grupo,
Supergrupo, Complexo). Tais designações, no entanto, trazem consigo um conjunto de
rochas com características e atributos comuns e semelhantes, o que permite seu
agrupamento/distinção dentro da diversidade geológica e o rápido resgate de suas
propriedades e características.
65
Contexto Geotectônico da Região
3a Etapa Pólo Vale do Aço
Figura 4.5: Contexto Geotectônico da Região do traçado da 3ª Etapa Pólo Vale do Aço.
Fonte: GAMIG (2004)
O denominado Trecho 1 tem início dentro da área industrial da NOVELIS em Ouro Preto
no bairro Saramenha de Baixo, tendo extensão aproximada é de 37,82 km, cortando os
municípios de Ouro Preto e Mariana. Este trecho é marcado por cortar áreas urbanas e de
expansão urbana das sedes dos municípios de Ouro Preto e Mariana e por percorrer um
trecho de aproximadamente 10km ao longo da BR356.
66
N
LEGENDA
Linha de trem
Gasoduto
0 550 1650m
67
Nesse trajeto, verificam-se os vários tipos de uso e ocupação do solo, que englobam áreas
de indústria de alumínio, áreas urbanizadas, a área do entorno do Parque Estadual do
Itacolomi, e área de futuro DI (Distrito Industrial) de Mariana, passando ainda por áreas de
mineração da Vale, assim como também de garimpo de ouro no rios do Carmo e Gualaxo
do Norte.
O traçado segue inicialmente pela BR 356 e, posteriormente, por estradas vicinais até as
proximidades da margem direita do rio Gualaxo do Norte. Este trecho é marcado por solos
da classe dos Latossolos, com presença de porções de cascalheiras com blocos soltos e/ou
matacões nas encostas mais declivosas, classificados como Neossolos. Nestas mesmas
vertentes, porém a meia encosta, quase sempre se encontram os Cambissolos.
A estruturação geológica é bastante complexa, tanto pela variedade dos tipos de rocha
encontrados, quanto por seu arranjo espacial, sendo a região marcada por importantes
dobramentos e falhamentos. Dentre os principais tipos litológicos das unidades do
Supergrupo Minas que são cortados pelo traçado no Trecho 1, estão os quartzitos da
Formação Moeda, do Grupo Caraça, os itabiritos e itabiritos dolomíticos da Formação Cauê,
dolomitos da Formação Gandarela (ambos do Grupo Itabira) e os clorita xistos, mica xistos,
quartzitos e filitos do Grupo Piracicaba, representado pelas formações Cercadinho, Fecho
do funil, Barreiro e, finalmente, da Formação Sabará. Em relação à estabilidade de taludes
as rochas do Supergrupo Minas variam em função da estruturas, em geral a
foliação/xistosidade, fraturas e juntas, e grau de decomposição, que determinam seu
comportamento entre pobre e boa estabilidade. Destaca-se que os escorregamentos planares
superficiais em encostas, com caimento concordante à xistosidade, e quedas de blocos no
caso contrário, são os processos mais importantes observados nos cortes da MG-262, às
margens da qual será implantado o gasoduto. (GASMIG, 2004).
68
ocorrência de escorregamentos planares e em cunha, estes últimos conjugados ao sistema
de fraturas (GASMIG, 2004).
LEGENDA
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.7: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 1 - Km 18 ao km 37,5.
69
elevado grau de intemperismo e pelos solos bem desenvolvidos, sendo por eles melhor
caracterizadas. Quanto à estabilidade de taludes e erodibilidade, observa-se importante
dependência em relação à supressão da vegetação que contribui para a ocorrência e
instalação de processos erosivos, escorregamentos e perdas de estabilidade quando não
tomadas as medidas adequadas de proteção superficial e coleta/redirecionamento de águas
pluviais.
Este trecho é marcado por uma morfologia muito movimentada que estão diretamente
associadas ao substrato rochoso. Assim, os aspectos Geomorfológicos e Geodinâmicos no
trecho I são caracterizados pela ampla ocorrência das rochas metassedimentares do
Supergrupo Minas e pela seqüência metavulcanossedimentar do supergrupo Rio das Velhas.
Nesse trecho estão posicionadas importantes estruturas geológicas com expressão
topográfica e geomorfológica marcante, como a Anticlinal de Mariana e o conjunto de
empurrões da Serra do Itacolomi. Os relevos mais acentuados desse trecho estão
relacionados às rochas quartzíticas e itabiríticas. As rochas filíticas e xistosas, por sua vez,
apresentam um relevo suave e arrasado, com colinas de baixas declividades. Disto resultam
vales extremamente encaixados, com desníveis topográficos da ordem de 200 m. Em
relação às formas erosivas, o que se percebe nesse trecho é a predominância de feições
como ravinamentos pronunciados e voçorocas implantadas sobre as rochas filíticas e
xistosas, e, secundariamente, sobre as rochas quartzíticas. Os principais fatores
desencadeadores dessas feições relacionam-se à antigas atividades de garimpo e mineração,
e mais recentemente, à abertura de estradas sem dispositivos adequados de tratamento e
proteção superficial.
70
TRECHO 2 – Margem Direita do Rio Gualaxo do Norte à Cabeceiras do ribeirão do
Turvo – km 37,82 ao km 55,63
O trecho 2 inicia-se com a travessia do rio Gualaxo do Norte, seguindo por áreas rurais
pelos municípios de Mariana e Alvinópolis, até as proximidades da cabeceira do ribeirão do
Turvo e seu afluente da margem esquerda. Em Mariana, o trecho inicial passa pela Fazenda
Paraíso, que tem como atividade a agropecuária de pequeno porte; já no município de
Alvinópolis, verificam-se, além das atividades agropecuárias de subsistência, como nas
proximidades do povoado de Fonseca, extensas áreas de plantação de eucalipto. O trecho é
marcado de forma predominante pela monocultura do eucalipto, cultura essa voltada
basicamente para a produção de celulose, uma vez que os eucaliptais são de propriedade da
CENIBRA – Celulose Nipo Brasileira.
Esse trecho é caracterizado pela região de ocorrência das rochas graníticas a granulíticas do
denominado Complexo Santa Bárbara. É pobre em afloramentos rochosos, mas engloba
um conjunto relativamente homogêneo de rochas graníticas e tonalíticas, que regionalmente,
estão circundadas por rochas supracrustais do Supergrupo Rio das Velhas. As melhores
exposições de afloramento são observadas no leito do rio Piracicaba. Outros materiais de
cobertura presentes ao longo dos principais cursos d’água interceptados pelo trecho I são os
depósitos aluviais recentes e antigos, notadamente aqueles presentes no rio Gualaxo do
Norte no córrego Maravilha, na margem esquerda do primeiro e no córrego Santana e no
rio Piracicaba.
71
N
LEGENDA
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.8: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 2 - Km 37, 82 ao km
55, 63.
72
Os Aspectos Geomorfológicos e Geodinâmicos locais do trecho 2 são marcados pelo relevo
arrasado, com colinas de baixa declividade separadas por vales abertos. As principais
feições erosivas, em geral estão relacionadas com a dinâmica fluvial da região, que se
tornou bastante alterada nos cursos principais, devido às atividades de antigos garimpos
(como no rio Gualaxo do Norte) e à extensiva atividade de plantio de eucalipto, que
favorece a geração de sedimentos. Nesta região são comuns encostas ravinadas, cursos
assoreados e grandes áreas sujeitas a alagamentos periódicos, ou mesmo constantemente
alagadas (GASMIG).
Esse terceiro trecho, que abrange um segmento relativamente curto, com pouco mais de 14
km de extensão, está inserido integralmente no Município de Alvinópolis. Os usos do solo
possuem caráter mais pecuário do que agrícola, com presença maciça de pastagens e
aumento pouco expressivo de cultivos de milho e de capineira, cultivos estes voltados,
basicamente, para a pecuária.
73
N
LEGENDA
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.9: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 3 - Km 55,63 ao Km
69,96.
74
vales são marcadas por terraços fluviais, em geral estreitos, mas contínuos. No final do
trecho 3 as formas de relevo acompanham as mudanças litológicas impostas pelas rochas
metabásicas, gerando formas com declividades mais acentuadas, porém com vales de
encostas afastado e fundo aplainado. As principais feições e processos erosivos são a
erosão laminar e o desenvolvimento de ravinamentos e sulcos erosivos relacionados às
atividades agro-pastoris e à abertura de acessos. (GASMIG, 2004).
Com a modificação da morfologia, que se torna mais suave, inclusive com o surgimento de
uma considerável planície aluvial do rio Piracicaba, há um grande aproveitamento agrícola
na região, principalmente com cultivo de milho. Neste trecho o gasoduto percorre a planície
aluvial do rio Piracicaba, ao longo das estradas vicinais existentes nas propriedades da
região. Na área ocorre a presença de Neossolos, encontrados tanto nas margens do rio
Piracicaba, como nas margens de muitos outros cursos d’água tributários do mesmo.
Estas áreas são utilizadas para fins agrícola, devido sua boa aptidão. Ocorre a associação de
Latossolo com Nitossolo que são recobertos por remanescentes de mata, cerrado e pasto. E
também a associação de Latossolo com Cambissolos, exclusivamente, nas encostas com
maior grau de declividade e onde as rochas formadoras do solo ainda conservam-se mais
sãs (GASMIG, 2004).
75
N
LEGENDA
Linha de trem
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.10: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 4 - Km 69,96 até o
Km 82,14.
76
declividades moderadas, sendo tal monotonia quebrada localmente pelo aparecimento de
cristas estruturais.
O substrato rochoso do trecho 5 é representado por uma sucessão e alternância das unidades
metassedimentares do Supergrupo Minas, que neste caso, é representadas principalmente
pelo Grupo Caraça, e com ocorrências de rochas dos Grupo Piracicaba e pela Formação
Cauê (Grupo Itabirito). Secundariamente, recobrem a estes trechos depósitos aluviais.
77
N
LEGENDA
Linha de trem
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.11: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 5 - Km 82,14 até o
Km 102,03.
78
TRECHO 6 – Região Peri-urbana de João Monlevade até a fábrica da Belgo Mineira
no bairro Belmonte – Km 102,03 até o Km 111,40
LEGENDA
Linha de trem
Gasoduto
0 550 1650m
Figura 4.12: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 6 - 102,03 até o Km
111,40.
79
mais restrita, Cambissolos, Neossolos Flúvicos e Nitossolos. Nesse trecho, o relevo
apresenta um mosaico de encostas côncavo-convexas, às vezes vertentes mais alongadas.
A parte final do traçado localiza-se em uma região de ocorrência de relevo do tipo pontões
e morros arredondados, correspondendo à unidade de gnaisses e anfibolitos intercalados
tectonicamente. O relevo ao longo deste trecho caracteriza-se por sua topografia mais suave
que corresponde à implantação tectônica das rochas do Supergrupo Minas às da unidade de
gnaisses e anfibolitos. Não foram observados feições e processos erosivos marcantes nesse
trecho, além de alguns ravinamentos e voçorocas relacionadas ao escoamento concentrado
a partir de estruturas de coleta das estradas (GASMIG, 2004).
80
5. RESULTADOS E DISCUSSÃO
5.1 ANÁLISE DE IMPACTOS AMBIENTAIS E RISCOS ASSOCIADOS
A Tabela 5.1 resume a legislação ambiental brasileira que rege o processo de licenciamento
ambiental de transporte de dutos de gás natural. A tabela 5.2 aborda os marcos da
legislação ambiental estadual referente a esses empreendimentos dos Estados de Minas
Gerais e São Paulo.
Tabela 5.1: Marcos da Legislação Ambiental Brasileira para dutos de transporte de gás natural.
LEGISLAÇÃO NACIONAL GASODUTOS
A Resolução CONAMA nº Item V: gasodutos
001/86, artigo 2º
Artigo 4º, I, II, O licenciamento compete ao IBAMA
e III
Resolução Artigo 4º, §2º Licenciamento compete ao órgão ambiental estadual ou do
CONAMA Distrito Federal
Nº 237/97 Artigo 8º Processos de licenciamento em 3 etapas: LP, LI e LO
81
Tabela 5.2: Marcos da Legislação Ambiental nos Estados de São Paulo e Minas Gerais para
traçados de dutos de transporte de gás natural.
LEGISLAÇÃO GASODUTOS
ESTADUAL
São Paulo – Secretaria Resolução da SMA42/94 determina, no item 1 de seu Anexo, que
do Estado de Meio “nos casos previstos no artigo 2º da Resolução nº 1/86, do
Ambiente – SMA CONAMA, o interessado requererá a licença ambiental, instruída
com o Relatório Ambiental Preliminar – RAP, conforme roteiro de
orientação estabelecido pela SMA”.
Deliberação Normativa COPAM39/99
Parâmetros / estudo
2
Artigo 2º - apresentação de D > 4”; P> 19 Kgf/m ; L >1 Km
estudo de Análise de Risco. . / apresentação de EAR; PAE;
PCR
D < 4”; P< 19 Kgf/m2 ; L <1Km /
apresentação de APP
Minas Gerais- Secretaria Porte / estudo/ competência da
do Estado de Meio licença ambiental
Ambiente e Pequeno: 1 ≤ L ≤ 5 km / LA /
Desenvolvimento Artigo 3º, 4º, 5º: licenciamento
ambiental de dutos para Presidente do órgão responsável
Sustentável- SISEMA –
Sistema Integrado de transporte de gás natural (LP, LI, Médio: 5 km < L < 50 km –
Meio Ambiente LO) RCA / COPAM
Grande: L ≥ 50 km / EIA/RIMA
/ COPAM
Deliberação Normativa COPAM74/2004
Artigo licenciamento ambiental Porte / estudo/ competência da
de dutos para transporte de gás LA.
natural (LP, LI, LO)
Pequeno: 1 ≤ L ≤ 5 km / AAF /
órgão responsável pelo LA
Médio: 5 km < L < 20 km /
LP+LI –RCA / COPAM
Grande: L > 20 km / EIA/RIMA
/ COPAM
COPAM: Conselho Estadual de Política Ambienta LA: Licença Ambiental; AAF:
Autorização Ambiental de Funcionamento; LP: Licença Prévia; LI: Licença de Instalação;
LO: Licença de Operação; RCA: Relatório de Impacto Ambienta; L: comprimento; D”:
diâmetro em Polegadas; P: pressão
82
diferem de empreendimentos como plantas industriais e minerações que são localizados
espacialmente num único ponto. A tabela 5.3, apresenta características do traçado de dutos
de transporte de gás natural, abordando os temas referentes nos Estudo de Impactos
ambientais – EIA.
83
Tabela 5.4: Principais impactos do processo de implantação de traçados de dutos de
transporte de Gás Natural.
DUTOS DE TRANSPORTE DE GÁS NATURAL
Baixo volume de desmate, a faixa de servidão 3m ≤ Largura≤20m pode ser implantada
em uma faixa de 1,5m nas áreas florestadas. Destaca-se que o traçado percorre
principalmente vias já existentes.
Baixa intensidade de processos erosivos, pois a implantação é seqüenciada de abertura de
valas e recomposição do solo, evitando grande movimentação do mesmo e sua
exposição.
Alteração da drenagem superficial e subsuperficial.
Não necessita de obras de terraplanagem.
Fragmentação de “habitats em menor intensidade porque a faixa de servidão é estreita, o
duto é enterrado e pode ser implantado em uma faixa de 1,5m nas áreas florestadas”.
Salvo as espécies mais sensíveis, os gasodutos não interrompem o fluxo de animais
devido a sua faixa estreita (máximo 20 m).
Insignificante alteração das condições ambientais devido à faixa estreita e aos dutos
serem enterrados.
Interrupção do tráfego.
Não há remanejamento de população devido à flexibilidade do traçado.
Não há poluição visual, pois os dutos em sua maioria são enterrados.
Não há emissão de ruídos.
Os principais impactos ambientais da fase de operação estão expostos na Tabela 5.5. Nesta
etapa, os dutos não provocam novas alterações no ambiente, pelo contrário, são realizadas
periodicamente manutenções preventivas e corretivas do traçado, garantindo a estabilização
dos processos do meio físico. Obviamente, sua operação gera impacto direto na população
ao instalar risco ambiental nas áreas urbanas.
84
Tabela 5.5: Principais impactos ambientais da fase de operação de traçados de dutos de
transporte de Gás Natural.
Para o cálculo de Risco Social e Risco Individual da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço,
o Estudo de Analise de Risco elaborado por ITSEMAP (2004), selecionou cinco áreas,
levando em consideração as edificações mais próximas à faixa do gasoduto a fim de tornar
o cálculo quantitativo dos riscos mais conservativos possível; são elas:
85
• A3 - concentração populacional – Bairro Siderúrgico, João Monlevade (MG) –
Localizado no Trecho 6 no Km 102+ 225m ao 102+310m
• A4 – concentração populacional – Bairro Areia Preta, João Monlevade (MG) –
Localizado no Trecho 6 no Km 105+135m ao 105+220m
• A5 – concentração populacional – Bairro Baú, João Monlevade (MG)- Localizado
no Trecho 6 no Km 108+ 150m ao 108+210m
Os dados da análise de Risco Social da 3ª etapa da RDGN levantados durante os Estudo de
Análise de Risco (ITSEMAP, 2004), estão na Tabela 5.6, que mostra o número de pessoas
expostas nos períodos diurno e noturno, em cada uma das áreas. Apresenta ainda o
resultado das curvas F-N, que situaram as cinco áreas, na região entre os limites de
tolerabilidade e intolerabilidade denominada Região de ALARP(As Low as Reasonably
Praticable).
Tabela 5.6: Análise do risco social das cinco áreas selecionadas para análise de risco
(Adatado de ITSEMAP, 2004)
Risco
Área Local Maior No Moradores Domicílio Pessoas expostas Social
alcance de Período Período Período Período Região de
(m) Edif. Diurno Noturno Diurno Noturno ALARP
A1 Residência 72,0 22 3 5 66 110 Região de
ALARP
A2 Residência 72,0 70 3 5 210 350 Região de
ALARP
A3 Residência 63 5 5 189 315 Região de
ALARP
Empresa 40,0 11 20 5 220 55 Região de
ALARP
A4 Residência 40,0 41 2 5 123 205 Região de
ALARP
A5 Empresas 28,0 25 20 5 500 125 Região de
ALARP
Ressalta-se que embora a faixa de valores de variação de risco obtida a partir das curvas F-
N (Tabela 5.7) se encontram na região de ALARP, este resultado não é considerado
inaceitável, porém medidas adicionais de redução de risco devem ser consideradas.
86
Tabela 5.7: Risco social das áreas selecionadas da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
(ITSEMAP, 2004)
Os valores das curvas F-N apresentados na Tabela 5.7 foram comparados com os padrões
de critérios de aceitabilidades de risco social de vários países, representados no gráfico de
curvas F-N de Kirchhoff (2004), mostrado na Figura 3.14 do item 3.5.6 (pág.56). O
resultado está apresentado de forma esquemática na Tabela 5.8.
Tabela 5.8: Análise dos valores de risco social das áreas selecionadas na 3ª etapa da RDGN
pólo Vale do Aço em relação aos padrões de critérios de aceitabilidade do risco social de
diversos países.
FAIXA DE RISCO
PAÍS Aceitável Gerenciável Inaceitável
Inglaterra A3; A4 A1; A2
Venezuela A3; A4 A1; A2
Holanda A3 A1; A2; A4
São Paulo (CETESB) A1; A2; A3; A4
Santa Bárbara (EUA) A1; A2; A3; A4
Para a 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, a análise a partir das curvas F-N, de
aceitabilidade dos riscos sociais de diversos países, mostra que somente na Inglaterra e no
Brasil a curva das áreas A1 e A2 estaria dentro da região de ALARP. Para os demais países,
o gasoduto nessas áreas apresenta um risco inaceitável. Segundo os critérios adotados em
Santa Bárbara (EUA), todas as áreas analisadas da RDGN estariam dentro da faixa de risco
intolerável. Já para os valores adotados pela CETESB (CETESB, 2003), todas as áreas
estariam dentro da faixa de riscos gerenciáveis. Apenas na Inglaterra, as áreas As A3 e A4
87
estariam dentro dos valores de rico aceitável. Com exceção dos padrões de Santa Bárbara
(EUA), demais países classificariam as áreas A3 como dentro da faixa de risco gerenciáveis.
Destaca-se que a faixa de valores de riscos gerenciáveis (região de ALARP) com valores
altos e considerados toleráveis na análise de risco de gasodutos da 3ª etapa da RDGN Pólo
Vale do Aço (ITSEMAP, 2004), ocasionam em gasodutos licenciados por órgãos
competentes operando sem garantir risco mínimo à população.
A despeito dos gasodutos serem considerados um empreendimento linear, logo uma fonte
linear de risco em que os acidentes podem acontecer em qualquer lugar ao longo de seu
traçado, nota-se que, em geral, as análises de risco são realizadas somente nos pontos em os
dutos passam por áreas com presença de população. Grifam-se áreas com presença de
população, não áreas urbanas. Dessa forma, obtêm-se riscos de fatalidades associados
somente a realidade presente no local e no momento em que o estudo foi realizado, sem
considerar a evolução da área no cenário de vida útil do gasoduto, por exemplo, num
horizonte de pelo menos 50 anos.
88
da RDGN é aceitável para maioria das áreas, com exceção das áreas A3 e A5, que para os
padrões da Holanda, estão na faixa de aceitabilidade negociável.
As análises anteriores deram condições para que fosse possível aliar as peculiaridades da
questão da distribuição do gás natural, com as técnicas de avaliação de impactos ambientais
e de risco. O resultado foi o desenvolvimento de uma proposta de metodologia para
elaboração de traçado de Rede Distribuição de Gás Natural - RDGN, que se baseia na
hipótese de que os traçados ótimos dos gasodutos não coincidem necessariamente com
ambientes antropizados, e podem auxiliar na conservação dos ambientes ao longo do
traçado.
O traçado ideal não é função apenas da menor distância geográfica, mas também da maior
viabilidade técnica, econômica e ambiental. Entretanto, não existe uma metodologia
consolidada, capaz de conciliar todas as ferramentas mais relevantes para determinação de
traçados. A metodologia aqui proposta foi desenvolvida para suprir esta lacuna, tomando
por base a literatura nacional e internacional e tendo como foco critérios e parâmetros para
determinação de um traçado com maior viabilidade técnica, econômica e ambiental.
89
Traçado da Rede de Distribuição de Gás Natural - RDGN
Carta de zoneamento
Mapa Rodoviário do Município
2ª etapa
Traçados Elegíveis
90
1ª etapa: Escolha de dados cartográficos
As redes de distribuição de gás natural podem percorrer áreas com diferentes realidades,
que vão desde Áreas de Proteção Ambiental - APA, Unidades de Conservação, Áreas de
Preservação Permanente – APP, áreas rurais que possuem porções com estágios de
conservação altos e até dentro das malhas urbanas e industriais, ou seja, um ambiente
complexo e dinâmico. O desenvolvimento desta metodologia inicia-se pela elaboração de
uma lista de bases cartográficas para auxiliar no processo de determinação do traçado do
gasoduto, tendo em vista todas essas condições biofísicas e sócio-econômicas das áreas a
serem percorridas pelo duto.
• Imagens de satélites
Mapas temáticos
• Mapa de hidrologia
91
• Mapa das unidades de conservação existentes no percurso do traçado
A partir dos Mapas básicos, listados na etapa anterior, são traçadas as primeiras alternativas
locacionais. A determinação dessas rotas alternativas deve ser feita por uma equipe de
planejamento, com base na experiência e observação das condições pré-existentes nas
regiões envolvidas, e devem seguir um conjunto de regras heurísticas para determinar as
opções de traçado, tais como:
92
primeira etapa, terão sido selecionados “n” rotas elegíveis (Figura 5.2) e que serão
comparadas nas etapas seguintes.
City Gate
P1 a
P3
b P2
c
Legenda d
rota a
rota b P4
rota c
rota d
P: ponto
Figura 5.2: Desenho esquemático de “n” rotas elegíveis para uma RDGN.
Para escolha dos Fatores Técnicos/Econômicos, a RDGN foi considerada, neste estudo,
como “infra-estrutura de distribuição central” de gás natural de uma determinada região.
Isso é possível porque a RDGN é determinada por uma linha tronco, sendo esta um centro
distribuidor. Por isso, a questão da distribuição de gás natural foi analisada a partir de
centros distribuidores.
Uma comparação preliminar dos traçados elegíveis, determinados na etapa anterior, poderia
ser feita simplesmente pela comparação do comprimento total de cada um deles. O
comprimento total pode ser um bom critério, desde que todos os traçados elegíveis tenham
o mesmo grau de dificuldade de execução e sejam construídos usando a mesma técnica; e
que todos os traçados elegíveis tenham associados a si o mesmo grau de risco ambiental,
isto é, o mesmo grau de probabilidade de acidentes e o mesmo grau de conseqüências
93
potenciais, advindas de acidentes. Esta situação de total igualdade dos traçados é totalmente
improvável, daí a necessidade de se seguir aplicando as etapas seguintes da metodologia
para se obter a comparação mais adequada dos traçados. Entretanto, numa primeira
aproximação, deve ser calculado o comprimento total (distância física). Assim, a princípio,
o traçado mais atraente, do ponto de vista técnico e econômico, seria aquele que
apresentasse o menor comprimento
Onde:
Li: comprimento total de cada traçado elegível “i”, dentre os “n” traçados identificados
na primeira etapa.
• Custos de construção;
94
3.5.3, o relatório EGIG 2008 destacou que escavações e atividades de construção
(classificadas como interferências externas) são as maiores causas de acidentes em
gasodutos, com cerca de 50% das ocorrências. Vale ressaltar que Cornwell et al. (1989)
citam alguns métodos disponíveis para se reduzir as freqüências das falhas associadas a tais
causas:
• Acesso restrito à faixa de servidão do gasoduto pode ser a única maneira real de se
reduzir a probabilidade de intervenções de terceiros.
• Uso de métodos que dificultam o acesso (por escavação) ao duto como: placas de
concreto, uso de tubos camisa (um tubo dentro de outro), faixas de aviso enterradas
pouco acima do duto.
Ressalta que apenas as condições de riscos não podem determinar que em certos trechos
sejam propostos os usos de técnicas atenuantes dos mesmos. Também as condições
ambientais e locais podem resultar na recomendação de que em determinados pontos sejam
adotadas técnicas mais viáveis, por razões econômicas, sob circunstâncias diversas, tais
como: travessias de rios, afloramentos de rochas e outros acidentes geográficos locais
específicos que demandem o emprego de tecnologias para o duto na forma de “obras de
arte”, tal como se verifica na construção de estradas.
Ainda nesta fase será feita para cada traçado elegível a identificação dos métodos
construtivos/tecnologias mais adequados para as circunstâncias específicas locais que se
definirem ao longo do traçado. Assim, o traçado será subdividido em trechos uniformes,
isto é, que tenham as mesmas características tecnológicas construtivas/operacionais.
Aqueles trechos identificados no trajeto como demandantes de obras de arte locais, em
função apenas dos aspectos técnicos e construtivos, sem considerar, ainda neste momento a
aplicação de métodos construtivos em função de riscos ou questões ambientais, serão
avaliados nas próximas etapas da metodologia.
95
Considerando essa característica tecnológica, cada traçado elegível será classificado em
função de seu custo, tomando por base os trechos de características uniformes:
Onde:
Li,j: Comprimento de cada trecho do traçado “i” que seja construído/operado usando a
tecnologia “j”, onde j é o emprego de um método construtivo, técnica ou obra de arte que
seja necessária em função das características locais ao longo do trajeto “i”.
Para efeito deste trabalho, onde a metodologia de determinação de traçados está sendo
empregada na forma de um estudo de caso, apenas o método de construção (custo) foi
selecionado como determinante.. Os seguintes casos serão considerados:
Os custos unitários foram considerados também aqui de forma relativa, isto é, tomando-se
como referência a tecnologia do método construtivo em superfície, e associando de forma
simplificada um custo duas ou quatro vezes maior para os dois outros métodos. Vale
ressaltar, que o custo da terra para implantação da faixa do traçado do gasoduto também,
pode ser um parâmetro de custo. Em um caso de planejamento efetivo, os custos devem
refletir com maior segurança as diferenças entre as técnicas, e outras tecnologias podem ser
consideradas e incluídas no cálculo quando se revelarem necessárias por razões de natureza
técnica.
96
Yuhua e Datao (2005) destacam que apesar da maioria dos gasodutos serem enterrados e
supostamente livres da ação de fatores externos atuantes na superfície, os mesmos estão
expostos a vários fatores deteriorantes, tais como: interferência de terceiras partes, corrosão,
defeitos mecânicos e de construção, mau funcionamento de equipamentos associados, erros
humanos e desastres naturais. A ação de tais fatores em dutos de gás natural pode ocasionar,
de forma imediata ou não, em vazamentos que resultam em acidentes com perdas humanas,
econômicas, e danos ecológicos (ZÚÑIGA-GUTIÉRREZ et al., 2002).
Neste estudo foi utilizada a relação causa/efeito de Kirchhoff (2004) na identificação dos
fatores determinantes de riscos, distinguidas em:
Nesta etapa são então selecionados os principais aspectos e fatores que podem estar
associados às causas, isto é, às condições que podem aumentar ou diminuir o potencial ou
probabilidade de ocorrência de acidentes. Foi considerado que a decisão da localização
espacial, ou seja, o traçado de uma Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN, é base
fundamental em nível estratégico de planejamento, uma vez que diversos fatores devem ser
considerados na escolha de sua localização (Praça, 2003). Em cada local percorrido por um
traçado pode ser observada ou não a ocorrência de certos fatores, e nesse caso, a
probabilidade de ocorrência de eventos pode ser alterada em relação aos locais onde um
determinado fator não está presente.
Neste intuito, foram definidos diversos fatores determinantes, que são aqueles que
influenciam ou podem influenciar na probabilidade de ocorrência de acidentes nos
gasodutos. Os fatores foram distribuídos a partir de sua pertinência e relação com os
denominados aspectos determinantes. Assim, os seguintes aspectos foram definidos: o
aspecto biofísico engloba as características do meio físico e do meio biológico; os aspectos
antrópicos se relacionam à ocorrência de atividades humanas que podem interferir no
gasoduto; os aspectos legais, que se relacionam à condição jurídica das áreas percorridas
97
pelo traçado e influenciam a possibilidade de ocorrência de eventos; e os aspectos
tecnológicos, isto é, aqueles relacionados às técnicas construtivas e operacionais do duto.
A seleção dos fatores identificados para compor os aspecto biofísico teve como base:
Na tabela 5.10, a coluna “ocorrência” apresenta vários itens que são característicos dos
processos de dinâmica superficial. Infanti Jr. e Fornasari Fº (1998) destacam que os
processos de dinâmica superficial são importantes para o estudo de riscos por fenômenos
naturais, uma vez que podem representar risco a estruturas e pessoas, dependendo de sua
magnitude e de sua probabilidade de ocorrência. Vale destacar que esses processos também
foram identificados como causas de acidentes em dutos apresentadas na Tabela 3.12, do
capítulo 3.
• Erosão;
• Inundação;
• Subsidência.
98
• Áreas degradadas. Para esta definição, consideram-se as áreas onde processos
anteriores de uso e ocupação do solo comprometeram a capacidade de suporte
vegetal, a ponto de não permitir uma recomposição por meio dos processos naturais
de sucessão ecológica. Para fins práticos, enquadram-se nesta definição as áreas
hoje não cobertas de vegetação do bioma original e que não sejam capazes de se
restabelecer por sua própria conta, isto é, sem a adoção de medidas de recomposição,
dentro do horizonte de tempo em torno de 10 anos. A presunção é de que essas
áreas degradadas, que permanecem sem uma recomposição vegetal expressiva ao
longo da vida útil do gasoduto, podem contribuir para a ocorrência dos fatores
físicos acima enumerados, e, portanto, podem ser desencadeadoras de riscos de
acidentes ao longo da vida do gasoduto.
Fatores antrópicos:
• Atividade agrícola;
• Atividade pecuária;
• Atividade minerária;
• Atividade industrial;
• Ocupação urbana;
99
Tabela 5.10: Classificação da severidade de ocorrências já existentes, em função do risco
desta ocorrência induzir uma falha no duto.
Fonte: PETROBRAS (2003).
Classificação Ocorrência
a. exposição do duto em travessia de rios;
b. exposição do duto devido a processos erosivos;
c. exposição do dutos em cavidades;
d. corrida de detritos ao longo de talvegues interceptando a faixa;
e. trincas na faixa de servidão associadas a processos de
escorregamento;
f. depósitos de tálus/colúvio com indícios ou históricos de
movimentação próximos à faixa;
Severa
g. escorregamentos de taludes laterais à faixa;
h. processos de rastejamento em áreas próximas à faixa;
i. zonas de baixada, sujeitas ao alcance de escorregamentos das
encostas a montante;
j. zonas de baixada, sujeitas a recalques diferenciais;
k. construções/aterros na faixa;
l. escavações na faixa;
m. erosões nos suportes do duto nas travessias aéreas.
a. erosão transversal invadindo a faixa;
b. erosão longitudinal à faixa, com sulcos profundos;
c. erosão nas margens de rios/córregos;
Moderada
d. áreas com blocos soltos a montantes de travessias áreas do duto;
e. aterros próximos à faixa;
f. escavações de grande extensão próximas à faixa
a. escavações localizadas próximas à faixa;
b. erosão transversal próxima à faixa;
c. erosão longitudinal à faixa, com sulcos pouco profundos;
Baixa
d. construções próximas à faixa;
e. áreas encharcadas;
f. deficiência de drenagem.
Por sua vez, os fatores do aspecto legal foram selecionados a partir da legislação ambiental
vigente:
Fatores legais:
100
• Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza - SNUC (lei
9985/2000);
Fatores tecnológicos
Nesta etapa da metodologia, são atribuídos pesos a cada um dos fatores, denominado de
Peso do Fator – PF, com o objetivo de hierarquizar as opções de localização de implantação
e operação de um gasoduto. Os valores são estabelecidos com base nas características do
gás natural e nos conceitos de avaliação de impacto ambiental e de risco. Os pesos foram
quantificados a partir da análise de catálogos de fabricantes de dutos, análise de termo de
referência de risco (CETESB, 2003), análise da tabela 5.1, classificação de perigo (Lees,
101
1996) e método Ad-hoc, a partir do conhecimento especialista do autor, utilizado na solução
desenhada para a metodologia específica apresentada neste estudo, não generalizável, e que
não podem ser adaptados para outros fins.
Nesta metodologia estão sendo adotados para a ocorrência de cada um dos fatores
determinantes de aumento da probabilidade, os pesos 1,1; 1,2 ou 1,3, conforme esses
fatores forem classificados como provocadores de aumentos remotos, pouco provável, ou
provável, na chance de ocorrência de eventos em relação à situação de não-ocorrência do
fator, que recebe, portanto, o peso 1,0. Observa-se que os pesos serão posteriormente
multiplicados pela distância percorrida pelo gasoduto em cada condição do fator
determinante. Assim, se o gasoduto percorrer a distância “L” em um local onde for
detectado um fator determinante de grau 1,1, significa que aquele trecho será penalizado
em 10% em relação ao trecho sem a ocorrência do fator; se for detectada em um trecho o
fator de peso 1,2, a penalização será de 20%. Esses pesos constituem, portanto, uma espécie
de distância adicional entre os dois pontos que estão sendo unidos pelo gasoduto, se este
passar por aquele trecho onde dado fator for observado.
Com relação aos aspectos antropogênicos, escolheu-se o valor dos pesos com base nos
estudos do EGIG (2008) e Zúñiga-Gutiérrez et al. (2002), (cap 3, item 3.5.3), que
consideram que a possibilidade de ocorrer danos no gasoduto aumenta com a densidade
populacional. Logo, adotou-se que:
Probabilidade de danos: Área urbana > Área industrial > Área rural
Portanto, para efeito de classificação das áreas percorridas pelo gasoduto em cada um dos
traçados elegíveis, faz-se necessária uma definição inequívoca de cada uma dessas
categorias de área, para fins de mapeamento. Optou-se pelas seguintes definições:
102
• Área urbana: é aquela que for interna ao perímetro urbano de uma cidade ou via,
definida por lei municipal (IBGE,2008).
• Área industrial: é o espaço físico, geralmente uma área continua, na qual uma ou
mais atividades econômicas de natureza industrial são desenvolvidas,
correspondendo a endereços de atuação das empresas (IBGE, 2008).
A partir dessas definições, cada trecho dos traçados elegíveis, identificados na primeira
etapa, tem uma classificação quanto aos aspectos biofísicos e antropogênicos. Os valores
dos pesos dos fatores para a probabilidade de acidentes são de 1,0 (não ocorrência de
fatores); 1,1 (ocorrência de fator que afeta remotamente a probabilidade); 1,2 (ocorrência
de fator que afeta um pouco a probabilidade); ou 1,3 (ocorrência de fator que afeta a
probabilidade).
Já para os aspectos legais, foram adotados os pesos conforme o grau de proteção que a
legislação confere ao uso do solo na área percorrida pelo gasoduto em cada trecho. Assim,
é interessante observar que o gasoduto que percorrer uma área onde não haja incidência de
nenhum fator de ordem legal quanto ao uso do solo receberá o peso de referência 1,0.
Entretanto, se ele percorrer uma área onde há uma restrição legal de uso, por exemplo, uma
Área de Preservação Permanente (APP), esta restrição legal concorrerá para a diminuição
da probabilidade de evento indesejável, e, portanto, estas áreas terão um peso inferior a 1,0.
103
Da mesma forma, quanto aos aspectos tecnológicos, os métodos construtivos foram
atribuídos com base na situação da tecnologia convencional (enterrado, para a qual o peso
foi definido como 1,0) em comparação com a tecnologia de maior segurança (MND, peso
0,8), ou de menor segurança (em superfície, peso 1,2). Na Tabela 5.11 é apresentado, de
forma ordenada, cada aspecto e seu conjunto de fatores, e respectivos pesos elaborados para
esta metodologia.
Observa-se que os fatores não são mutuamente exclusivos, ou seja, um trecho que atravesse
uma APP, receberá no aspecto legal o peso 0,9, porém, se este trecho estiver também
identificado como uma área com alta suscetibilidade à queda de blocos, receberá por isso o
peso 1,3. Mas todos os trechos receberão uma única classificação em relação a cada um dos
aspectos.
Uma orientação importante para a definição dos fatores determinantes é que eles não sejam
avaliados e identificados apenas com base na realidade atual, instantânea, das observações
cartográficas e de campo feitas durante a aplicação da metodologia. É necessário apontar as
características de cada trecho de um traçado, do ponto de vista de cada um dos aspectos, em
relação à sua tendência durante o período de vida útil da RDGN. Ou seja, ao avaliar a
incidência de cada fator em um dado trecho, deve ser feita a verificação da situação atual e
da tendência mais provável de evolução da área no cenário de vida útil do gasoduto, num
horizonte de pelo menos 50 anos. Por isso, uma área pode ser classificada como urbana
mesmo que não seja observada, no momento atual, essa ocupação, quando houver
elementos ou indícios suficientes para supor que essa será a ocupação futura na área. Esses
indícios podem ser tanto baseados em dados oficiais (planos diretores, por exemplo), como
em inferências sobre a evolução da área na informalidade, se a equipe de desenvolvimento
do planejamento da RDGN tiver elementos para assim supor. O mesmo vale para os
aspectos biofísicos, antropogênicos e legais. Um princípio importante a ser seguido na
aplicação da metodologia é o do conservadorismo: em caso de suspeição ou dúvida na
seleção de fatores, deve-se adotar o cenário que apontar para a pior condição a ser
encontrada pelo projeto.
104
Tabela 5.11: Relação de aspectos e fatores determinantes de influência na probabilidade de
eventos indesejáveis e respectivos pesos.
ASPECTOS FATORES PESO (pa)
Nenhum fator foi identificado 1,0
Área com presença de tálus ou colúvio 1,3
Áreas de corte/aterro 1,2
Área com declividade >45% 1,2
Travessias de cursos d’água 1,1
Área degradada 1,2
Biofísico PROCESSOS DE DINÂMICA SUPERFICIAL Baixa Média Alta
Área com Susceptibilidade à erosão 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptibilidade a escorregamentos 1,1 1,2 1,3
Áreas de inundação 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptibilidade a abatimentos 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptibilidade a rastejo 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptibilidade à queda de blocos 1,1 1,2 1,3
Nenhum fator foi identificado 1,0
Atividade agrícola 1,2
Atividade mineraria 1,2
Antrópico Atividade pecuária 1,1
Atividade industrial 1,3
Ocupação urbana; 1,3
Rodovias Federais e Estaduais 1,2
Não há incidência de fator legal 1,0
Área de APP 0,9
Área de Bioma Mata Atlântica 0,9
Área de Biomas do Patrimônio Nacional 0,9
Unidades de Proteção Integral
Estação ecológica n.d.
Reserva biológica n.d.
Parque Nacional, Estadual ou Municipal 0,8
Monumento Natural 0,8
Legal Refúgio da Vida Silvestre 0,8
Unidades de Proteção Sustentável
Área de Proteção Ambiental – APA 0,9
Área de Relevante Interesse Ecológico 0,9
Floresta Nacional 0,9
Reserva Extrativista 0,9
Reserva de Desenvolvimento Sustentável 0,9
Reserva Particular do Patrimônio Natural 0,9
Reserva de Fauna 0,9
Reserva Indígena 0,9
Método construtivo não destrutivo MND 0,8
Método construtivo enterrado 1,0
Tecnológico
Método construtivo em superfície 1,2
Método construtivo especial (*)
105
Vale ressaltar, que conforme indicado na tabela 5.11, os métodos construtivos especiais
podem ser previstos ou incorporados nos traçados elegíveis como forma de reduzir as
probabilidades de acidentes em determinados trechos (por exemplo: barreiras físicas, duto
de paredes duplas, etc.). Para cada método será definido um peso em relação à influência
dele sobre a probabilidade de acidentes, e o respectivo custo será também considerado na
comparação do traçado.
Desta forma, ao aplicar esta etapa, a metodologia prevê que cada traçado elegível “i”,
identificado na segunda etapa, será subdividido em trechos “f”, relativos a cada aspecto “a”,
conforme a incidência de cada fator determinante, e cada um desses trechos receberá um
peso “pa” relativo à incidência de fatores determinantes de probabilidade de acidentes.
Onde:
Li,f,a: Comprimento paramétrico total do traçado “i”, onde prevalece a incidência do fator
determinante “f” em relação ao aspecto “a”. Por exemplo, o comprimento total do
traçado “i” onde prevalece a condição de área suscetível à erosão, em relação ao aspecto
biofísico.
Ao fim desta etapa, pode-se fazer uma comparação entre cada um dos traçados elegíveis “i”,
com base na sua influência na probabilidade de causar acidentes. Na etapa seguinte, os
106
traçados serão comparados na sua capacidade de gerar riscos de danos em casos de
acidentes.
Dentro desta etapa, são definidos critérios de risco e seus respectivos pesos, com o objetivo
de auxiliar na comparação dos traçados elegíveis, em relação às possíveis conseqüências
em casos de acidentes na Rede de Distribuição de Gás Natural - RDGN.
A valoração dos pesos com relação às conseqüências teve como base os conceitos de risco,
discorridos nos itens 3.4.1 e 3.5.6. Nesta pesquisa adotaram-se os critérios de riscos
delineados por Yuhua e Datao (2005), agrupados em três principais dimensões:
• Riscos ecológicos;
• Riscos financeiros.
Para cada tipo de risco de conseqüências, de forma similar ao que foi feito para as causas de
acidentes no item anterior, foi determinado um peso, tendo as seguintes denominações:
Com o intuito de atribuir pesos de forma menos subjetiva, optou-se pela a escolha de
parâmetros considerados básicos na literatura para análise de riscos em gasodutos, dentre
eles:
• Conseqüência do acidente;
• Densidade populacional;
107
• Densidade de bens relevantes (infraestrutura, bens naturais).
A classificação das áreas segue o mesmo critério e definição apresentados na etapa anterior
(urbana, industrial e rural), sendo consideradas áreas com restrições legais aquelas onde
incidir qualquer dos fatores determinantes identificados para o aspecto legal na etapa
supracitada. De maneira similar, considerou-se para o risco humano que o grau de
conseqüência é proporcional à densidade populacional; para o risco financeiro, o grau de
conseqüência é proporcional à densidade de investimentos em infra-estrutura; e que o grau
de conseqüência ecológica é proporcional à densidade de bens naturais relevantes. Adotou-
se a seguinte classificação para as áreas:
Densidade populacional:
Área urbana > Área industrial > Área rural > Área com restrição ambiental
Os três tipos de riscos receberam pesos diferentes: risco humano 1,2, e os riscos ecológicos
e financeiros 1,1 cada. Outra observação a ser feita são os parâmetros reversíveis e
irreversíveis, relacionados às conseqüências da ocorrência de acidentes. Estes foram
baseados nos conceitos de critério de aceitabilidade de risco, apresentado no item 4.5.6 do
capítulo 3, cuja freqüência esperada de ocorrência de acidentes é dada a partir do número
de vítimas. Portanto, para o cálculo do peso de risco humano (PRH), considera-se sempre a
conseqüência como irreversível (peso 1,2) e os demais reversíveis (peso 1,0). Os pesos
atribuídos aos parâmetros são apresentados na tabela 5.12.
108
Desta forma, ao aplicar esta etapa, a metodologia prevê que cada traçado elegível “i”,
identificado na segunda etapa, será subdividido em trechos “s”, relativos a cada uso do solo,
conforme o quadro acima, e cada um desses trechos receberá um peso “pd” relativo à
incidência de fatores determinantes de probabilidade de danos.
Onde:
Li,d: Comprimento paramétrico do traçado elegível “i”, sob o ponto de vista do potencial
de danos em caso de acidentes.
109
Li,s: Comprimento total, no traçado “i”, onde prevalece a condição de uso do solo “s”
(urbano, industrial, rural, restrição ambiental).
Esta etapa final tem como objetivo fazer a comparação dos traçados elegíveis e determinar
a partir do Cálculo da Área de Aptidão para Gasodutos – AAG, aquele que será escolhido
como o mais propício para a implantação e operação da Rede de Distribuição de Gás
Natural – RDGN.
A metodologia descrita tem como objetivo determinar o traçado mais adequado através da
resposta à seguinte pergunta:
A escolha do traçado se dá pela comparação dos custos de cada traçado possível, que são
função da característica física, isto é, da distância real percorrida e custos construtivos em
cada trecho. Mas, ao considerar o componente ambiental e de riscos, a distância efetiva de
cada traçado será reduzida ou aumentada, em função das características do ambiente
percorrido pelo gasoduto, considerando em cada trecho um peso correspondente ao risco
incorrido em causar acidente ou de sofrer danos em função de acidentes no duto.
De maneira simplificada, a presente metodologia pode ser descrita como aquela que parte
da definição de possibilidades de traçados para fazer a conexão entre dois pontos. A
distância geográfica para cada traçado selecionado será acrescida ou diminuída de uma
outra distância, na forma de um fator proporcional aos riscos aumentados ou diminuídos,
associados àquele traçado. Assim, a distância física será corrigida quantitativamente em
valores que vão ser traduzidos na forma de um “comprimento paramétrico”, favorecendo
ou desfavorecendo as escolhas feitas na definição de traçados potenciais. Métodos de
110
avaliação são usados como ferramentas de transformação das características tecnológicas
do gasoduto, e os aspectos biofísicos, antropogênicos, legais e de uso do solo nas áreas
percorridas pelo traçado transformam essas condições em acréscimos ou decréscimos da
distância física.
A determinação do traçado elegível “i” que percorre as áreas mais adequadas para a
implantação e operação da Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN é dado pelo
índice de AAG (Área de Aptidão para Gasodutos).
Ao aplicar o índice AAG, a metodologia prevê que cada traçado elegível “i”, identificado
na segunda etapa, terá sua distância física determinada e seu percurso avaliado a partir dos
riscos associados às causas de acidentes e dos riscos associados às conseqüências de
acidentes (comprimento paramétrico). Assim, cada traçado elegível “i” terá, portanto, um
índice AAG, dado por:
AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico /min Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico (formula 5.5)
Onde:
111
A tabela 5.13 apresenta o resumo comparativo proposto pela metodologia. O item 5.3 irá
demonstrar a aplicação da metodologia proposta em um estudo de caso para o gasoduto na
3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
Tabela 5.13: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais e corrigidas,
conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em danos.
Etapas da Metodologia Traçado 1 Traçado 2 Traçado"i"
Distância física (km)
TItécnico = (Li) (formula 5.1)
Comparação Econômica (R$)
Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2)
Comprimento Paramétrico total pelos riscos de causar
acidentes (Pkm) Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3)
Comprimento Paramétrico por conseqüências de acidentes
(Pkm) Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)
Soma dos Comprimentos Paramétricos
Σ(, Li,a, Li,d)
Indice de AAG
AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico /min Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico
(fórmula 5.5)
112
5.3 ESTUDO DE CASO: 3a ETAPA RDGN PÓLO VALE DO AÇO
O estudo de caso tem como intuito demonstrar a aplicação da metodologia proposta. Neste
contexto, o traçado da 3ª etapa RDGN Pólo Vale do Aço foi analisado de forma
comparativa entre 5 traçados. Também denominado como Linha Tronco Ouro Preto – João
Monlevade, o gasoduto foi licenciado junto ao órgão ambiental do Estado de Minas Gerais
no ano de 2005, porém, até então, não foi implantado. Seguindo o processo metodológico,
as 5 alternativas selecionadas de traçado estão localizadas na mesma região, contendo
características geológicas, de distribuição e espacialização dos solos semelhantes.
Devido à grande extensão desta etapa da RDGN, com mais de 100 km, a metodologia foi
testada em duas partes:
1ª parte: em toda extensão da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade (100 km), cuja
concepção de traçado é caracterizada por dutos de 18” e pressão de operação 36kgf/ cm2..
Nesta etapa foram elaborados os traçados elegíveis, realizados os cálculos de comparação
econômica (Ci) e os riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d).
2º parte: o estudo abrangeu os primeiros 24km da Linha Tronco. Neste teste foram
efetivadas todos os cálculos dos traçados a partir dos riscos de causar acidentes (Li,a) e dos
riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d), além de suas análises comparativas.
Este trecho contempla os municípios de Ouro Preto e Mariana, e percorre vários tipos de
uso do solo, que vão desde áreas de unidades de conservação e patrimônio cultural, até
áreas de minerações, além das áreas urbanas e rural. Ademais, estes municípios possuem
dados públicos oriundos de Planos Diretores que são bases cartográficas elegidas na
metodologia desenvolvida neste estudo.
113
1. O traçado real do gasoduto (1) - (TR1). Primeiro traçado apresentado junto ao
órgão ambiental e licenciado. Percurso com trechos antropizados e altamente
antropizados. Como técnica de construção do gasoduto foi indicado no
EIA/RIMA, o método não destrutivo (MND) em todas as travessias de corpos
d’água e na travessia de rodovias e ferrovias (Anexo II – Identificação de
Travessia de Corpos d’água). O restante do traçado será implantado por método
construtivo de gasoduto enterrado;
114
determinar as opções de traçado, indicadas na metodologia. O uso de método
não destrutivo (MND) ocorrerá em travessias de rios, ribeirões, rodovias,
ferrovias e em trechos limítrofes às áreas de expansão urbana. Nos demais
trechos serão utilizados o método construtivo de gasoduto enterrado.
A 1ª parte do teste mostrou que a utilização de bases cartográficas e dados existentes são
recursos simples, de fácil acesso, que corrobora com a elaboração de traçados elegíveis de
forma eficaz, ao detectar áreas urbanas, de expansão urbana e atividades antropogênicas
que possam influenciar de forma decisiva na definição do traçado.
• 1º Trecho (do km 14 ao 17): o traçado proposto corta uma área de expansão urbana
do município de Mariana (Bairro Rosário), e apresenta ocupação recente ao longo
de seu percurso, portanto não identificada durante a concepção do traçado, e
consequentemente não contemplado no Estudo de Análise de Risco da 3ª etapa da
RDGN Pólo Vale do Aço. No Km 16 foi construída em 2007 a Escola Municipal
Don Luciano Mendes de Almeida, que está sobre a linha do traçado proposto para a
3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, e licenciado junto ao órgão ambiental.
(Anexo IA );
• 2º trecho (km 86) no município de Rio Piracicaba: o traçado foi elaborado dentro da
área urbana do município (Bairro Mariana de Vasconcelos), e apresenta ocupação
recente ao longo do traçado. Esta área não foi contemplada no Estudo de Análise de
Risco da 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. (Anexo IE )
115
TRAÇADOS:
TR1 – 1o Traçado Real do Gasoduto
TR2 – 2o Traçado Real do Gasoduto
Ti1 – Traçado hipotético 1
Ti2 - Traçado hipotético 2
Ti3 - Traçado hipotético 3
Figura 5.3: Traçados de dutos de gás natural Ouro Preto João Monlevade para a 3ª Etapa da
RDGN – Pólo Vale do Aço. Trecho 0 a 100 km.
116
• 3º trecho (km 93 a 94) no município de Rio Piracicaba: o traçado foi elaborado
dentro da área urbana do município (Bairro Fátima). Este trecho apresenta expansão
em sua ocupação, com implantação de loteamento na área do traçado. Este trecho
também não foi contemplado no Estudo de Análise de Risco do empreendimento.
(Anexo IE )
Diante dessas ocorrências, o percurso da Linha Tronco Ouro Preto - João Monlevade será
modificado ao longo de sua fase de implantação, e terão que ser feitos novos pedidos de
adequação no licenciamento ambiental para empreendimento. Vale ressaltar que, uma
simples relocação do traçado desviando do obstáculo resolverá o problema de imediato,
mas não a longo prazo.
No Traçado TR2 recomenda-se que seja utilizado o Métodos Não Destrutivos - MND de
nos trechos que irão sofrer modificações devido à ocupação urbana, descritas anteriormente.
Esta é uma alternativa adequada não só do ponto de vista da exposição ao risco de uma
população, como também econômico.
117
de solo e sua exposição, o que minimiza o impacto ambiental destes trechos, com rápida
regeneração da área (Corteletti, 2008). Neste contexto, a opção da utilização de Método
Não Destrutivo – MND – se deu apenas para as travessias de ribeirões e rios para a maioria
dos traçados elaborados (Ti1, Ti2, Ti3). O método MND pode ser indicado para outros tipos
de áreas, como por exemplo, travessias de trechos limítrofes á áreas urbanas. O traçado Ti3
tem em sua concepção optar pela utilização de Método Não Destrutivo – MND, nos trechos
limítrofes às áreas de expansão urbana percorrida pelo traçado. Esta opção retrata uma
alternativa conservadora para riscos por conseqüência de acidentes, pois diminui a
influência direta que a mudança de cenário exerce sobre o gasoduto ao longo de sua vida
útil.
• sem ignição: a área não seria afetada (insignificante), pois o gás natural é mais leve
que o ar, e dissipará rapidamente na atmosfera.
• com ignição: o gás natural possui uma estreita faixa de inflamabilidade, ou seja,
somente se inflama entre 4% e 14% na mistura gás/ar. É necessária uma maior parte
de gás natural (em relação a outros gases) em mistura com o ar, para alimentar a
combustão. Na ocorrência de vazamentos em ambientes abertos, a probabilidade de
combustão é média, pois é preciso que a quantidade de gás em relação ao ar se situe
entre 4% e 14% conforme representado na Figura 5.4.
118
Figura 5.4: Faixa de inflamabilidade do gás natural em relação ao percentual de gás Natural
na mistura gás/ar
No caso de incêndio na área, as características de técnica construtiva (duto enterrado) e
material de composição do duto (aço carbono) impedem o gasoduto de sofrer qualquer
dano. Ademais, a presença da faixa de servidão do traçado pode ser utilizada como acero
para o Parque Estadual Itacolomi. Um acréscimo a ser considerado com a presença de
gasodutos é a manutenção da faixa para garantia da integridade do duto, além do Plano de
Gerenciamento de Risco – PGR, conforme a Portaria Descrição No.259/2000 da ANP,
aumentando a garantia das áreas em que há operação de gasodutos.
119
Tabela 5.15: Cálculos efetuados na 1ª parte de teste da metodologia, onde apresenta o calculo de AAG dos traçados e a
comparação econômica entre os traçados, no Km de 0 a 100 da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço
CÁLCULO DA ÁREA DE APTIDÃO PARA GASODUTO - AAG E COMPARAÇÃO ECONÔMICA DOS TRAÇADOS DA 3 ETAPA DA RDGNPOLO VALE DO AÇO -Trecho Km 0 a 100
Memória de Cálculos
Comparação Geral
Traçado 1 Traçado 2 Traçado i 1 Traçado i 2 Traçado i 3
120
A Tabela 5.14 mostra que ao optar por um trajeto de menor distância entre o city gate e os
clientes âncoras, a diferença da distância física entre as alternativas apresenta uma
diferença de até 38 km. As alternativas traçados Ti1 e Ti3, que possuem um percurso com
predomínio pela rodovia MG-129 (Figura 5.3), obtiveram um traçado 38% e 32%
respectivamente, maior que o traçado original TR1, o que a princípio torna essas opções
inviáveis.
Ao calcular o índice AAG, percebe-se que os traçados Ti2 e Ti3 obtiveram o mesmo índice,
apesar a distância física do Ti3 ser 28,12 km maior que de Ti2. Isso se dá devido a diferença
entre a distância física do traçado e o resultado de sua avaliação a partir dos riscos
associados às conseqüências de acidentes (comprimento virtual). Ou seja, quanto menor
essa diferença melhor a opção do traçado (AAG =1: área de maior aptidão para
implantação/operação do duto). No entanto a metodologia propõe que a escolha do traçado
de maior aptidão para implantação/operação do gasoduto se dá pela menor distância quando
se considera os custos, e as probabilidades de acidentes e os riscos de danos.
121
Assim o traçado indicado pela a metodologia é Ti2, pois possui menor distância, menor
custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos.
Nesta 2ª parte da metodologia foi testada nos primeiros 24 km da Linha Tronco Ouro Preto
– João Monlevade, que contempla as sedes dos municípios de Ouro Preto e Mariana e
adjacências desta. A tabela 5.16 apresenta, de forma resumida, os resultados obtidos a partir
dos cálculos relacionados à análise do trecho km 0-24.
A Figura 5.4 apresenta os traçados sobre o Mapa de Uso e Ocupação do Solo neste trecho,
onde se observa o percurso de cada alternativa. Dessa forma, verifica-se que o traçado da 3ª
122
etapa da RDGN -TR1 sofreu durante o licenciamento significativa modificação após sua
elaboração, por não considerar as áreas de concessão minerária da região, aumentando o
seu trajeto em 4 km; este novo traçado foi denominado TR2. Foram realizados os cálculos
para ambos os traçados, com o objetivo de avaliar desde a 1ª concepção de traçado
licenciado da 3ª Etapa da RDGN. Observa-se, também os percursos dos Traçados TR1,
TR2 e Ti1 cortam um maior trecho dentro das áreas urbanas. Este fato tem influência direta
na comparação econômica dos traçado, conforme descrito a seguir.
Dentre as inúmeras comparações que podem ser efetuadas a partir da metodologia, destaca-
a comparação econômica entre os traçados. A Tabela 5.16 mostra que a variação entre as
distâncias física das alternativas TR1, Ti2 e Ti3 é insignificante (19m) ou seja, menos que
0,01%, porém o valor de construção do gasoduto entre estes traçados apresenta diferença
média de 9% (R$328.909,68). Observa-se que a variação da diferença de custo entre o
cinco traçados vai de R$ 32.267,20 (entre Ti2 e Ti3) até R$ 716.459,00 (entre Ti2 e Ti1).
Conforme observado na 1ª parte de teste da metodologia, o custo do empreendimento está
diretamente relacionado ao método de construção, com a distância percorrida, e também
com o seu percurso, uma vez que, o custo de implantação dos gasodutos é diferenciado para
área urbana e não urbana conforme apresenta a Tabela 5.16.
123
000000
655500. 660500.000000 665500.
000000
000000
655500. 000000 660500. 665500.000000
N N
000000
000000
000000
000000
7745500.
7745500.
7745500.
7745500.
3,0 1,5 0 3,0 1,5 0
km Km
000000 000000 000000
655500. 660500. 665500.000000 655500. 660500.000000 665500.
000000
000000
655500. 660500.000000 665500.
000000
000000
000000
7745500.
7745500.
3,0 1,5 0
Km
000000 000000 000000
655500. 660500. 665500. 000000 000000 000000
655500.
000000
660500.
000000
665500.
000000 655500. 660500. 665500.
N
N
000000
000000
000000
000000
7745500.
7745500.
7745500.
7745500.
3,0 1,5 0
3,0 1,5 0
Km
Km 000000
655500. 000000 660500. 665500.
000000
000000
655500. 000000 660500. 665500.000000
Sede do Município de Ouro Preto Sede do Município de Mariana TR1 - Traçado Real 1
ZA1-Zona de Adensamento 1 Áreas de Cobertura Vegetal T
ZA2-Zona de Adensamento 2 Unidades de Conservação Ti1 - Traçado Hipotético 1
ZAR1-Zona de Adensamento Restrito 1
ZAR2-Zona de Adensamento Restrito 2 Mineração Ti2 - Traçado Hipotético 2
ZPAM1- Zona de Proteção Ambiental1 Aglomeração Urbana Ti3 - Traçado Hipotético 3
ZIE- Zona de Intervenção Especial
Área Rural
Figura 5.4:Traçado de dutos de Gás Natural da 3°eta pa da RDGN POLO Vale do Aço sobre o mapa de Uso do Solo
das sedes dos municípios de Ouro Preto e Mariana, Minas Gerais. Adaptado de Souza 2004.
124
Tabela 5.16: Cálculos de comparação econômica (Ci) dos Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-
24
Tabela 5.17: Cálculos de avaliação do percurso a partir dos riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d,) dos
Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24
Comprimento virtual por conseqüências de acidentes (Pkm) Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)
Traçado 1 Traçado 2 Traçado "i"
PESO L1 s (L1,s * pds) L2s (L2,s * pds) Li1 s (Li1,s * pds) Li2 s (Li2,s * pds) Li3s Li3,s * pds)
Uso do Solo (pds) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm)
Área Urbana 1,6 13,27 21,23 13,27 21,23 14,5 23,2 6,29 10,06 6,29 10,06
Área Industrial 1,4
Área Rural 1,1 8,13 8,94 9,8 10,78 9,05 9,96 15,3 16,83 15,3 16,83
Área de Unidade de Proteção 1
Li,d (Pkm) 21,4 30,17 23,07 32,01 23,55 33,16 21,59 26,89 21,59 26,89
125
Tabela 5.18: Cálculo de avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço -
Trecho Km 0-24: Aspectos Biofísicos
Comprimento virtual pelos riscos de causar acidentes (Pkm) Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3)
Traçado R 1 Traçado R2 Traçado i1 Traçado i2 Traçado i3
PESO(paf) Li1 f,a (Li1,f,a* paf) Li2f,a Li3 f,a
L1 f,a (L1,f,a * paf) L2f,a (L2,f,a* paf) (Li2,f,a * paf) Li3,f,a* paf)
ASPECTOS/FATORES (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm)
BIOFÍSICOS
Nenhum fator foi identificado 1,0 7,51 7,51 9,32 9,32 9,24 9,24 10,20 10,20 10,20 10,20
Área com presença de tálus ou colúvio 1,3
Áreas de corte/aterro 1,2
Área com declividade >45% 1,3
Travessias de cursos d’água 1,1 0,32 0,38 0,18 0,20 0,29 0,32 0,12 0,13 0,12 0,13
Área degradada 1,2
PESO(paf)
Processos de Dinâmica Superficial BAIXA MÉDIA ALTA
Área com Susceptibilidade à erosão 1,1 1,2 1,3 5,10 5,70 5,32 6,02 4,87 5,58 7,76 8,83 7,76 8,83
Área com Susceptibilidade a escorregamentos 1,1 1,2 1,3 6,93 8,11 6,93 8,11 5,62 6,52 3,00 3,51 3,00 3,51
Áreas de inundação 1,1 1,2 1,3 1,54 1,91 1,32 1,62 3,53 4,31 0,51 0,61 0,51 0,61
Área com Susceptib. a abatimentos 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib a rastejo 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib à queda de blocos 1,1 1,2 1,3
Sub-Total 23,61 23,07 25,27 23,55 25,97 21,59 23,28 21,59 23,28
126
As tabelas 5.17, 5.18, 5.19 mostram que os traçados TR1, TR2 e Ti1 apresentam maior
vulnerabilidade de ocorrência de acidentes, tanto por fenômenos naturais, como por ação de
terceiros, além dos riscos associados às conseqüências de acidentes serem mais elevados.
Estes resultados são esperados, uma vez que as alternativas Ti2 e Ti3 foram elaboradas a
partir das regras heurísticas para determinar as opções de traçado, indicadas na metodologia.
No entanto, os traçados Ti2 e Ti3 percorrem maior distância em áreas com nível de
suscetibilidade à erosão. Não por acaso, estes traçados apresentam estes resultados. Tendo
como base o mapa de suscetibilidade e de riscos geológicos (Figura 5.5), que se trata de um
dado cartográfico específico dentro desta metodologia, foi possível analisar o melhor
percurso para os traçados Ti2 e Ti3, com o objetivo de preservar a integridade dos dutos.
Dentre os processos de instabilização predominantes na área, a erosão apresenta-se com
severidade moderada a baixa na Classificação da Petrobrás (2003) que indica a severidade
de ocorrências já existentes em função do risco desta ocorrência induzir uma falha no duto
(Tabela 5.10). Destaca-se que esses trechos apresentam um aumento da ocorrência de
acidentes por risco geotécnico (ou de fenômenos naturais) que não considerados em Estudo
de Análise de Risco de RDGN.
127
Tabela 5.19: Avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-
24. Aspecto Antropogênicos e Aspecto Legal e Comprimento total paramétrico dos riscos de causar acidentes- Li,a (Pkm)
Traçado R 1 Traçado R2 Traçado i1 Traçado i2 Traçado i3
ANTROPOGÊNICO PESO(paf) Li1 f,a Li2f,a Li3 f,a
L1 f,a (L1,f,a * paf) L2f,a (L2,f,a* paf) (Li1,f,a* paf) (Li2,f,a * paf) Li3,f,a* paf)
(km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm) (km) (Pkm)
Nenhum fator foi identificado 1,0 6,4 6,4 9,8 9,8 9,05 9,05 15,30 15,3 15,30 15,3
Atividade agrícola 1,2
Atividade mineraria 1,2 1,73 2,25
Atividade pecuária 1,1
Atividade industrial 1,3
Ocupação urbana; 1,3 13,27 17,25 13,27 17,25 14,50 18,85 6,29 8,18 6,29 8,18
Rodovias Federais e Estaduais 1,2 14,28 17,14 16,12 19,34 19,45 23,34 9,66 11,6 9,66 11,6
Sub-Total 43,04 39,19 46,39 43,00 51,24 31,25 35,08 31,25 35,08
LEGAL PESO (paf)
Não há incidência de fator legal 1,0 14,34 14,3 12,85 12,85 14,2 14,2 5,87 5,87 5,87 5,87
Área de APP 0,9 0,48 0,43 0,42 0,38 0,30 0,27 0,42 0,38 0,42 0,38
Área de Bioma Mata Atlântica 0,9 6,58 5,9 9,8 8,82 9,05 8,14 15,30 13,77 15,30 13,77
Área de Biomas do Patrimônio Nacional 0,9
Unidades de Proteção Integral PESO (paf)
Estação ecológica nd
Reserva biológica nd
Parque Nacional, Estadual ou Municipal 0,8
Monumento Natural 0,8
Refúgio da Vida Silvestre 0,8
Unidades de Proteção Sustentável PESO (paf)
Área de Proteção Ambiental – APA. 0,8
Área de Relevante Interesse Ecológico 0,8
Floresta Nacional 0,8
Reserva Extrativista 0,8
Reserva de Desenvolvimento Sustentável 0,8
Reserva Particular do Patrimônio Natural 0,8
Reserva de Fauna 0,8
Reserva Indígena 0,8
Sub-Total 20,63 23,07 22,05 23,55 22,61 21,59 20,02 21,59 20,02
TECNOLÓGICO PESO (pa)
Método construtivo não destrutivo MND 0,8 0,4 0,32 0,16 0,13 0,19 0,15 0,16 0,13 1,76 1,41
Método construtivo enterrado 1,0 21 21 22,91 22,91 23,36 23,36 21,43 21,43 19,83 19,83
128
000000 000000 000000 000000
661000.000000 662000. 663000. 664000. 665000.000000 666000. 00 0000 000000 000000 000000 000000 000000
661000. 662000. 663000. 664000. 665000. 666000.
E
Me E
E Me Me
E Me
Mc
E E N Mc N
000000
000000
In E
7749000.000 000
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0000 00
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7749000.
7749000.
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77 49000.
In E Mc In E
Mc In Mc In
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000000
0000 00
000000
E
00000 0
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7748000.
7747000.000000 7748000.
7748000.
7748000.
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Me Mc In
Mc Me Mc Mc
In In
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000000
000000
Me E Me E
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7747000.
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Mc E Mc E
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000000
000000
000000
Me In In Me In
In Me In In Me
Me
7746000.
7746000.
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7746000.
Me In In Me In In
Me Me Me E Me E
Me Me Me Me Me
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E E
E Me E Me E
E E E
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000000
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7745000.
7745000.
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E Mc E Mc
In In
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000000
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7744000.
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7744000.
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Mq Mr Mq
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7743000.
7743000.
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Mq Me 0 270m 540
Me 0 270m 540 Mq
Mq
E Mq Mq E
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000000 000000 000000 000000
000000 000000 000000 000000 000000 000000 661000.00 0000 662000. 663000. 664000.000000 665000. 666000.
661000. 662000. 663000. 664000. 665000. 666000.
00000 0 000000 000000 000000
661000.000000 662000. 663000. 664000. 665000. 000000 666000.
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E Me
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7746000.
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7746000.
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Me
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E E E E
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7743000.
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661000.000000 662000. 663000. 664000. 000000 665000. 666000. 000000 000000 000000 000000 000000 000000
661000. 000000
662000.
000000
663000.
000000
664000.
000000
665000. 000000
666000.
000000
661000. 662000. 663000. 664000. 665000. 666000.
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E Me E Me
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E E N
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7747000.000000 7748000.
7747000. 000000 7748000.
7748000.
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E Mq Mq E
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000000 000000 000000 000000
661000.000000 662000. 663000. 664000. 000000 665000. 666000.
661000.000000 662000. 000000 663000.000000 664000.000000 665000. 000000 666000.000000
Figura 5.5: Traçados de dutos de gás natural da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço sobre
o mapa de risco geológico da sede do município de Mariana, MG. Adaptado de Souza,
2004.
129
Finalizando, o calculo de Área de Aptidão para Gasoduto - AAG, apresenta uma questão
interessante entre os traçados Ti2 e Ti3 no trecho do Km 0 a 24. Eles possuem o mesmo
índice AAG, o que era previsível, uma vez que, possuem a mesma distância física, e os
mesmos riscos associados a acidentes, e semelhantes riscos associados às causas de
acidentes. A única diferença entre estes traçados no trecho Km 0 – 24, está na opção do Ti3
usar o método não destrutivo – MND em trechos limítrofes a áreas de expansão urbana. Ao
optar pelo uso do MND (pa =0,8) no Ti3, os cálculos da avaliação dos riscos associados às
causas de acidente, no aspecto tecnológico (Tabela 5.19), apresentaram um “comprimento
paramétrico” menor. Dessa forma o traçado Ti3 apresentou um risco associado às causas de
acidente menor, porém com um custo maior.
130
7. CONCLUSÃO
Tendo como hipótese que “os traçados ótimos dos gasodutos não coincidem
necessariamente com ambientes antropizados e podem auxiliar na conservação dos
ambientes ao longo do traçado”, recorreu-se como meio de testar esta afirmação o
desenvolvimento de uma metodologia de traçados para Rede de Distribuição de Gás
Natural - RDGN.
A construção da metodologia foi elaborada com base conceitual, dos marcos da legislação
ambiental e nos conceitos ligados à Avaliação de Impactos Ambientais – AIA e Avaliação
de Risco – AR. Estas bases são consideradas fundamentais para o estudo de localização dos
traçados, pois acentuam os conceitos de impacto referente a gasodutos e a dinâmica dos
processos de concepção, implantação e operação, bem como suas inter-relações com as
formas de uso e ocupação dos terrenos, formando um conjunto de subsídios
imprescindíveis para a elaboração de traçados de RDGN.
131
Deve-se asseverar também que os gasodutos são empreendimentos lineares, e por isso, uma
fonte linear de risco em que os acidentes podem acontecer em qualquer lugar ao longo de
seu traçado, possuindo riscos sejam eles humanos, ecológicos ou financeiros. Contudo,
nota-se que em geral as análises de risco de gasodutos são realizadas somente nos pontos
em que os dutos percorrem áreas com presença de população, como exemplo a Análise de
Risco da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço do Estudo de Caso desta pesquisa. No
aspecto de risco humano, grifam-se áreas com presença de população, não áreas urbanas.
Logo, conclui-se que os Estudos de Análise de Risco realizados desta forma obtêm
resultados de riscos de fatalidades associados somente à realidade presente no local e no
momento em que o estudo foi efetivado, sem considerar a evolução da área no cenário de
vida útil do gasoduto, por exemplo, num horizonte de 50 anos.
Ao lançar mão da pergunta delineadora para traçados de uma Rede de Distribuição de Gás
Natural - RDGN: “Qual é a menor distância entre o city gate e os clientes-âncoras?” para
desenvolver a metodologia, concluiu-se de imediato que o traçado ideal não é em função
apenas da menor distância geográfica, mas também da maior viabilidade técnica,
econômica e ambiental. Diante disso, foram determinados os riscos associados às causas de
acidentes, contemplados pelos fatores biofísicos, antropogênicos, legais e tecnológicos, e os
riscos associados à conseqüência de acidentes, determinados a partir do tipo de uso do solo.
Mudando assim, a pergunta de ponto de partida para definição da localização de traçados
de RDGN para:
132
A 1ª e 2ª etapa da metodologia, foram elaborados os percursos alternativos, e determinados
os traçados elegíveis, a partir de bases cartográficas, e do uso de Plano Diretor de
municípios que são cortados pela área de interesse de implantação de uma RDGN. A
realização destas etapas indicaram que este recurso simples e de fácil acesso corrobora com
a elaboração de traçados elegíveis de forma eficaz, ao detectar áreas urbanas e de expansão
urbana e atividades antrópicas que possam influenciar de forma decisiva na definição do
traçado.
Para áreas não urbanas, conclui-se que a redução da utilização de Método Não Destrutivo-
MND na travessia de corpos d’ água, não implica impactos de alta significância nesses
trechos. Indica-se o uso do MND para travessia de corpos d’água de grande extensão e
áreas limítrofes a zonas de expansão urbana.
133
A metodologia propõe o uso de áreas de unidades de conservação nas rotas de traçados de
dutos de transporte de gás natural sem infringir os fatores legais determinados na legislação
vigente. Tem como fundamentos: as características químicas do produto transportado; os
dados do EGIG (2008) que indicam que as ocorrências de acidentes estão diretamente
ligadas a áreas com alta densidade demográfica; características de técnica construtiva (duto
enterrado em média 1,5 m abaixo da superfície); e material de composição do duto (aço
carbono). Indica ainda que a presença da faixa de servidão do traçado pode ser utilizada
como acero de alguns tipos de unidades de conservação, tendo como acréscimo nessas
áreas o Plano de Gerenciamento de Risco – PGR, conforme a Portaria Descrição
No.259/2000 da ANP, que tem como objetivo assegurar a garantia de áreas em que há
operação de gasodutos.
O índice AAG - Área de Aptidão de Gasodutos (6ª etapa da metodologia) mostra a relação
dos riscos associados às causas de acidentes e os riscos associados às conseqüência de
acidentes ao logo do traçado, avaliando e indicando de forma prática o melhor percurso. A
análise de percursos de gasodutos a partir do índice AAG e da comparação econômica de
construção de traçados, permite uma tomada de decisão de implantação de traçados com
percurso mais econômico e ambientalmente mais adequada.
134
Os resultados das melhores opções de traçados para o Estudo de Caso – 3ª etapa da RDGN
Pólo Vale do Aço – Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade indicam que na primeira
fase de teste, onde foram realizados os cálculos de comparação econômica (Ci) e de riscos
associados às conseqüências de acidentes (Li,d) ao longo dos 100 km de extensão da linha
tronco, que o Traçado Ti2 como o mais adequado, ao possuir menor distância, menor custo
e risco associados às conseqüências de acidentes. Já na 2º parte do teste foram efetivados os
cálculos de comparação econômica (Ci), de riscos de causar acidentes (Li,a) e de riscos
associados às conseqüências de acidentes (Li,d), além de suas análises comparativas nos
primeiros 24 km das cinco alternativas da linha tronco. Nesta 2ª parte do teste a
metodologia apresentou a princípio que também o Traçado Ti2 seria o mais adequado, pois
possui menor distância, menor custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos.
No entanto, verificou-se que a metodologia proporciona uma comparação mais eficaz ao
analisar o aspecto tecnológico de construção do duto em cada traçado, na etapa de cálculo
de riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d) (5ª etapa da metodologia).
Concluiu-se a partir desta análise que o Traçado Ti3 é o mais indicado, por trazer menor
risco de acidentes, e apresentar apenas uma pequena diferença de custo total (R$ 32.267,20).
Este resultado indica que a metodologia permite a análise detalhada de cada trecho das
alternativas, inclusive os traçados, com mesma rota geográfica, mas com configurações
tecnológicas diferentes.
Diante das respostas do Estudo de Caso - 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço – Linha
Tronco Ouro Preto – João Monlevade, conclui-se que a metodologia possibilita a
elaboração de traçados de dutos de transporte de gás natural e a escolha da melhor
alternativa, a partir da comparação dos traçados e análise de propostas para a minimização
dos efeitos sobre o meio ambiente e riscos associados, com avaliação do custo total. Além
de permitir a análise de rotas idênticas, porém com configurações tecnológicas diferentes,
facilitando as tomadas de decisão.
135
8. SUSGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS
136
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143
ANEXO I
Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.
144
Anexo 1A
Trecho 0 a 30 km
145
Anexo 1B
Trecho 30 a 40 km
146
Anexo 1C
Trecho 40 a 55 km
147
Anexo 1D
Trecho 55 a 70 km
148
Anexo 1E
Trecho 70 a 100 km
149
ANEXO II
Identificação de Travessias de Cursos D’água, Rodovias e Ferrovias
ao Longo da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha Tronco
Ouro Preto – João Monlevade
150
Fonte: EIA 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço – Linha Tronco Ouro Preto -João
Monlevade
151
152
153
ANEXO III
Memória de calculo
154
PLANILHA A : COMPRIMENTO DE CADA TRECHO APRESENTANDO FATORES DOS PROCESSOS DE DINÂMICA SUPERFICIAL DE RISCOS DE CAUSAR
ACIDENTES Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3) - TRECHO KM 0-24 - Estudo de Caso 3a etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha tronco Ouro Preto - João Monlevade
TRAÇADO 1 (21.401m) TRAÇADO2 (23.070m) TRAÇADO i1 (23.552m) TRAÇADO i2 (21.591m) TRAÇADO i3 (21.591m)
Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m)
baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto
246,8 18,9 285,09 246,8 18,9 285,09 74,665401 153,061314 672,005317 98,930874 25,64731 50,490969 98,930874 25,64731 50,490969
40,78 114,32 171,32 71,63 171,32 27,530252 420,413292 41,715813 180,809899 180,809899
549,037389 36,655693
3,05 153,522856
subtotal 319,58 243,92 979,41 1542,91 278,80 410,05 634,86 1323,71 393,72 2002,00 1133,04 3528,76 98,93 25,65 394,05 518,63 98,93 25,65 394,05 518,63
total 351,54 292,70 1273,23 1917,47 306,68 492,06 825,32 1624,06 433,10 2402,40 1472,95 4308,45 108,82 30,78 472,86 612,46 108,82 30,78 472,86 612,46
Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m)
baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto
921,91 981,12 287,2 921,91 981,12 287,2 679,74 938,29 292,78 641,446498 963,966682 92,78 641,446498 963,966682 92,78
643,79 72,13 460,32 643,79 72,13 460,32 566,08 74,55 457,25 771,515697 73,078635 455,182835 571,515697 73,078635 455,182835
704,12 141,24165
244,17
263,91
subtotal 3651,44 1606,71 1669,43 6927,58 3651,44 1606,71 1669,43 6927,58 3133,52 1634,26 856,37 5624,15 1412,96 1037,05 547,96 2997,97 1212,96 1037,05 547,96 2797,97
total 4016,58 1928,05 2170,26 8114,89 4016,58 1928,05 2003,00 8114,89 3446,87 1961,12 1113,28 6521,27 1554,26 1244,46 712,35 3511,07 1334,26 1244,46 712,35 3291,07
Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m)
baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto
1016,71 280,89 203,2 1016,71 280,89 203,2 457,18 169,35779 68,200057 922,043846 551,191446 206,889417 922,043846 551,191446 206,889417
574,32 60,84 574,32 189 467,98 71,670756 50,030782 1019,076899 563,891585 447,819749 1019,076899 563,891585 447,819749
subtotal 4421,71 280,89 369,34 5071,94 4350,16 280,89 688,65 5319,70 3070,67 1355,38 445,32 4871,38 5739,73 1115,08 905,28 7760,08 5739,73 1115,08 905,28 7760,08
total 4863,88 337,07 480,14 5681,09 4785,18 337,07 895,24 6017,49 3377,74 1626,46 578,92 5583,12 6313,70 1338,10 1176,86 8828,66 6313,70 1338,10 1176,86 8828,66
155
PLANILHA 1B - Comparação econômica: Cálculo do custo do traçado para gasodutos de 18'. Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo
Vale do Aço Ouro Preto – João Monlevade - Trecho km 0-110.
TRAÇADO i1 GASODUTO 18" (100KM) TRAÇADO i2 GASODUTO 18" (104,3KM) TRAÇADO i3 GASODUTO 18" (100KM)
método rural urbana industrial método rural urbana industrial método rural urbana industrial
MND 0,03 0,16 MND 0,06 0,16 MND 0,03 0,16
Custo/km 152.020,00 212.567,00 Custo/km 152.020,00 212.567,00 Custo/km 152.020,00 212.567,00
total 9.121,20 34.010,72 total 9.121,20 34.010,72 43.131,92 total 9.121,20 34.010,72
método rural urbana industrial método rural urbana industrial método rural urbana industrial
Enterrado 105,85 32,24 138,09 Enterrado 96,07 6,13 1,88 Enterrado 126,1 6,13 132,23
Custo/km 138.200,00 192.400,00 Custo/km 138.200,00 192.400,00 138.200,00 Custo/km 138.200,00 192.400,00
total 14.628.870,00 6.202.976,00 20.831.846,00 total 13.276.874,00 1.179.412,00 259.816,00 total 17.427.020,00 1.179.412,00 18.606.432,00
método rural urbana industrial método rural urbana industrial método rural urbana industrial
superfície superfície superfície
156
PLANILHA 2B - CÁLCULO DO COMPRIMENTO VITUAL DE CADA DO FATOR PROCESSOS DE DINÂMICA SUPERFICIAL KM 0-24
(Riscos associados às causas de acidentes Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3) - Estudo de Caso 3a etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha tronco
Ouro Preto - João Monlevade
Traçado R 1 Traçado R2
Processos de Dinâmica Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf)
L1f,a (m) L1 f,a (m) L1f,a (m) L2f,a (m) L2 f,a (m) L2f,a (m)
Superficial
BAIXA MÉDIA ALTA BAIXA MÉDIA ALTA
Área com Susceptibilidade à
erosão 1,1 4421,71 1,2 280,89 1,3 369,34 1,1 4350,16 1,2 280,89 1,3 688,7
Área com Susceptibilidade a 1,1 3651,4 1,2 1606,71 1,3 1669,43 1,1 3651,44 1,2 1606,71 1,3 1669,4
escorregamentos
Áreas de inundação 1,1 319,58 1,2 243,92 1,3 979,41 1,1 278,8 1,2 410,05 1,3 634,9
Área com Susceptib. a
abatimentos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib a rastejo 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib à queda de
blocos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptibilidade a 1,1 3133,52 1,2 1634,26 1,3 856,37 1,1 1412,96 1,2 1037,04 1,3 547,96 1,1 1412,96 1,2 1037,04 1,3 547,96
escorregamentos
Áreas de inundação 1,1 393,72 1,2 2001,98 1,3 1133,04 1,1 98,93 1,2 25,65 1,3 394,05 1,1 98,93 1,2 25,65 1,3 394,05
Área com Susceptib. a
abatimentos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib a rastejo 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
Área com Susceptib à queda de
blocos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3
157