Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M.

Curso o Nivel: 4

Transmisin Manual 2

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ndice Tema
Mecanismo sincronizador Comparacin del Modelo M5UR1 / M5SR Construccin del Modelo M5SR Construccin del Modelo RT10, M5TR1, M5ZR1 Series M5CFx Refuerzos del Modelo M5CF3 M5/6GF2 Construccin del Modelo M5/6GF2 Informacin general para reparacin y diagnstico Cojinetes, engranajes y ejes Mecanismo sincronizador Rieles de cambios, bujes, etc. Reparacin general Ajuste del Juego axial Medicin de la altura e instalacin del diferencial Juego libre del diferencial y ajuste del contacto entre dientes

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MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

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Mecanismo Sincronizador

Como se ha aprendido anteriormente, la funcin del mecanismo sincronizador es igualar la velocidad del cubo y la marcha seleccionada. Esto se consigue acelerando / desacelerando la marcha a travs de la fuerza de friccin creada por el sincronizador. Con el fin de mejorar la eficiencia de la sincronizacin y la sensacin en el cambio, se ha introducido el sistema sincronizador de doble y triple cono. Esto reduce el esfuerzo necesario para el cambio aumentando la cantidad de superficies de friccin. El resultado de una mejor sensacin de cambios se indica en la carta: la fuerza requerida para el enganche se reduce y la segunda resistencia esta cercana a ser completamente eliminada. Para una mayor mejora se aplica el sistema de triple cono, que aumenta aun ms la cantidad de superficies de friccin. Aunque los sistemas doble y triple parecen similares, la diferencia es la superficie adicional de friccin entre el pin y la superficie interior y el anillo sincronizador. Comparar la imagen superior (izquierda) y la inferior (derecha): la inferior (derecha) es el sistema de triple cono. Existen ms variaciones disponibles de sincronizadores, por ejemplo los de tipo sin o con llave.

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La imagen superior muestra un sistema sincronizador llamado tipo llave. La llave es una parte pequea con un diseo especial, que est ubicado en una ranura especial en el manguito sincronizador. Como el resorte puede comprimirse es posible mover la camisa contra el resorte, pero esto requiere cierta pequea fuerza. El sentido de este esquema es evitar la vibracin (traqueteo) de la camisa en posicin neutral, mejorar la sensacin del cambio y ayudar a mantener la marcha en su lugar. Similar en su funcin, pero diferentes en el esquema y apariencia son los dos tipos sin llave que se muestran en la parte inferior. En el ejemplo de la izquierda, una bola de acero cargada por un resorte es presionada en un orificio especial del manguito, la idea es muy similar al sistema anterior: la bola juega el rol de la llave. En el lado inferior derecho hay otro esquema, aqu un resorte especial mantiene el maguito en su lugar, como este tiene la tendencia a expandirse lo mximo posible, este mantendr en manguito en posicin neutral o asistir para mantener la marcha en su lugar, si se selecciona. Esto se consigue con un diseo especial del manguito. En posicin neutral, el resorte no est comprimido, ya que se aplica sobre un mayor dimetro del manguito en esta posicin. Cuando se mueve el manguito el resorte se comprime, debido a que el dimetro se reduce por el perfil inclinado de la superficie interior del manguito. Desde cierto punto en adelante el espacio nuevamente se amplia, pues la inclinacin ahora es opuesta a la anterior. Como el resorte tiende a descomprimirse lo mximo posible, este empuja el manguito a la posicin neutral o a la posicin de enganche de la marcha seleccionada, dependiendo de qu lado del punto ms alto est actuando en el momento.

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Comparacin del Modelo M5UR1 / M5SR

Existen diferentes diseos mayores de transmisiones manuales disponibles. Comenzaremos con las transmisiones de los vehculos con traccin trasera y los vehculos con transmisin a las cuatro ruedas basadas en RWD. Como ejemplo para este tipo de transmisiones, se utiliza el tipo aplicado en el modelo Sorento. Las imgenes muestran el modelo M5SR1. Esta puede reconocerse por que la entrada y salida esta en el mismo eje, de forma que la marcha directa (4) puede seleccionarse conectando el eje de entrada y el eje de salida directamente. Prescindiendo del hecho que la M5UR1 y la M5SR1 se utilizan en Sorento y sus datos son comparados en la tabla, su construccin es diferente. Por lo tanto daremos una mirada a ellas individualmente. Al igual que las transmisiones delanteras, las transmisiones traseras aplican diferentes tipos de sincronizadores, tales como sincronizadores simples, dobles, triples o unos con y otros sin llave, etc. Para informacin relevante referirse a la seccin de transmisin delantera de la serie M5_ F. La construccin general, la finalidad y el diseo son muy similares, por lo tanto este se explica solamente una vez.

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Construccin del Modelo M5SR

Comencemos con el modelo M5SR1. Puede observarse que el cuerpo de la transmisin esta compuesto por tres partes principales: el cuerpo trasero (actualmente removido en el dibujo), la placa intermedia y el cuerpo de la transmisin en s. Todos los engranajes estn instalados en el cuerpo intermedio, la marcha de reversa y la quinta marcha estn ubicadas debajo de la cubierta trasera. Los engranajes estn fijos por tuercas de bloqueo, la horquilla de cambio y un vstago con resorte. La primera, segunda, tercera y cuarta marcha estn ubicadas en el cuerpo de la transmisin. Con el fin de separar el cuerpo y la placa intermedia con todos los ejes, debe removerse el resorte de retencin delantero (referirse al Manual de Servicio para procedimientos detallados de reparacin). El flujo de potencia para las marchas primera a tercera es: eje de entrada, contra eje, eje de salida, la cuarta marcha se consigue con la conexin directa del eje de entrada y salida. Aunque no directamente conectada a la transmisin, el BL est equipado con un dispositivo especial en la lnea hidrulica del embrague. Este es un tipo de amortiguador / deposito para reducir la transmisin de vibraciones al pedal del embrague.

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Construccin del Modelo RT10, M5TR1, M5ZR1

La transmisin RT 10 es totalmente diferente en trminos de construccin. Como puede observarse en la figura, los engranajes estn localizados en un cuerpo simple, que est cerrado por la cubierta de cambios. Los ejes estn fijos al cuerpo a travs anillos de retencin y tuercas de bloqueo. Para remover el eje principal, debe removerse el pin conductor (35) y el cojinete (30), luego puede removerse el eje inclinndolo. Para remover los cojinetes se requiere una herramienta especial (extractor). Para detalles, dirigirse al Manual de Servicio. Una caracterstica especial de esta transmisin es sub engranajes localizado en el pin de reversa. El sub engranaje est cargado por un resorte con el fin de evitar el ruido eliminando el juego libre de la marcha. De manera similar a la M5 SR, el contra eje es una pieza simple con solamente dos engranajes fijos (no est visible en la ilustracin), el engranaje de sobre marcha est conectado a este mediante estras. Por lo tanto todos los cambios de marchas se realizan en el eje principal.

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M5CFx

La transmisin que se considerar es una transmisin a las ruedas delanteras diferente a las anteriores. Por lo tanto su cuerpo y construccin es diferente. Esta pgina indica la variedad y evolucin de la serie M5_ F. La apariencia del modelo M5EF2 es la apariencia tpica de una transmisin delantera. Si se observa la imagen se puede notar la presencia de dos interruptores, mientras que la mayora de las transmisiones tiene solamente uno: el interruptor de reversa para la activacin de las luces de retroceso. El segundo es un interruptor de deteccin de marcha (por ejemplo, neutro) con la finalidad de controlar el torque para una mejor salida. Como este no est directamente relacionado con la transmisin, sino con el sistema de inyeccin (diesel), referirse al sistema relacionado para conseguir informacin acerca de este interruptor / caracterstica. Antes de considerar la construccin completa de la transmisin, se dar una mirada a los diferentes mecanismos sincronizadores.

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La imagen muestra la transmisin M5CF. Esta est construida en el esquema de dos ejes, que se refiere al flujo de potencia desde el eje de entrada al eje de salida y luego al engranaje motriz final (diferencial). La transmisin de 5 velocidades (M5CFx) est compuesta por: aplicacin de sincronizador del tipo llave y bola, aplicacin de sincronizador de cono mltiple, (M5CF2) cono Triple (1,2), cono Doble(3-5), modulo de control de cambios, cuerpo de transmisin de dos partes, mtodo de montaje por interferencia aplicado en el eje de salida (solamente 3, 4 y 5 marcha), incorpora bola y vstago de tipo cojinete (control de vstagos y riel de cambios), perfil optimizado de los dientes de engranajes para un menor ruido de las marchas, proceso de bruido y asentamiento para NVH y mayor eficiencia (pin de salida de 2, 3, 4, reduccin final), estructura reforzada del cuerpo. No solo est la versin de 5 velocidades, sino que tambin hay diferencias en las versiones en trminos de capacidad de torque. Las diferencias generalmente son: tamaos y material y en ocasiones tratamiento de las partes (endurecido, granallado, cubierta especial, etc.), pero la construccin general es la misma para todas ellas.

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Control de Cambios

Las transmisiones M5CF utilizan un modulo de control de cambio para mejorar la sensacin del cambio. El selector de cambios, as tambin como las partes adicionales, tales como el interruptor de retroceso y de neutro (si est equipado) estn incorporados en el modulo. Tambin se adopta un dispositivo especial de cambio a reversa para reducir el ruido y la vibracin. Dependiendo de la transmisin, pudiera haber un sistema especial aplicado con el fin de evitar la operacin incorrecta por el conductor, por ejemplo, evitar la seleccin de reversa accidentalmente. En este caso la reversa puede seleccionarse solamente desde la posicin neutral.

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Refuerzos del Modelo M5CF3

Para soportar los requerimientos de alto torque de los ltimos modelos tales como el LD con motor 1.6 U, la capacidad de torque de la transmisin ha aumentado an ms en comparacin con las versiones anteriores 1 y 2. Los elementos cambiados para conseguir esto estn indicados en la carta de imagen.

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M5 / 6GF 2

La transmisin manual M5/6 GF 2 introducida con el MG ha sido nuevamente desarrollada para conseguir una mejor sensacin de cambios y para mejorar aun ms la durabilidad. Desde el MG en adelante se utilizara en varios modelos nuevos con el nuevo diseo. Problemas originales tales como el salto del cambio, ruido y desgaste prematuro o piezas quebradas estn resueltos. Actualmente, durante el diseo de la nueva transmisin (M5GF2) la versin de 6 velocidades (M6GF2), fue planificada en conjunto. Debido a que el cuerpo de la transmisin es el mismo para ambas versiones, el largo total puede reducirse debido al esquema de tres ejes. Se aumenta la capacidad mxima de torque. Se utiliza un nuevo aceite de transmisin completamente sinttico de baja friccin. (Este ser utilizado tambin para otras transmisiones). En el caso de uso privado no es necesario ya el cambio de aceite, en el caso de uso severo o comercial, el intervalo de cambio de aceite es de 100 000 km. Ahora se considerar el esquema de tres ejes. Tmese en cuenta que este no es idntico a algunas transmisiones antiguas, donde el tercer eje era solamente un eje regulador para cambiar la direccin de giro debido al esquema este / oeste.

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Construccin del Modelo M5/6GF 2

El lado izquierdo muestra el nuevo esquema de tres ejes en comparacin con una transmisin de dos ejes. Puede observarse que el esquema de tres ejes es ms corto. Esto tiene varias ventajas: por ejemplo, menor necesidad de espacio en el compartimiento del motor, menos torsin de los ejes. Por supuesto, la disposicin en el cuerpo es diferente a la que se muestra en la imagen, ya que los dos ejes estn en contacto con el engranaje conductor final. Rieles de cambio y horquillas: se utilizan dos rieles de cambio para mover cuatro horquillas como se muestra en la imagen. No es necesario agregar un riel adicional de cambios para el mecanismo de la transmisin de seis velocidades. En el lado de la cubierta del embrague se encuentran instalados los rieles de cambio en una placa separada para soporte de riel, la que esta apernada a esta. Las horquillas de cambios estn accionadas por un mdulo de control del eje completamente nuevo. Tngase en consideracin de que es posible remover el mecanismo de cambios sin remover los vstagos con resorte (direccin de instalacin => WM), si se desmonta junto con los ejes de salida.

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El moderno esquema de tres ejes fue seleccionado por que es posible reducir el largo total de la transmisin, lo que la hace ms fcil de instalar en diferentes vehculos. Otra gran ventaja es que el largo de los ejes individuales se reduce. Esto reduce la deflexin de los ejes bajo condicin de carga, lo que es una razn para una mayor capacidad de torque, la reduccin del ruido y aumento de la durabilidad. Debido a los ejes dobles de salida, la relacin final de engranajes (FGR) debe clasificarse en dos; FGR del eje de salida 1 y FGR del eje de salida 2. Ntese que la direccin de giro del diferencial es la misma que la del eje de salida. Esto es diferente a la construccin antigua de tres ejes. Aqu el torque es transmitido desde el eje de entrada a travs de uno de los ejes de salida al diferencial. Se utilizan cojinetes de rodillo cnico para los tres ejes y el diferencial. Todos los ejes son huecos para asegurar una lubricacin apropiada.

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En comparacin con las transmisiones anteriores, se han realizado varias mejoras para aumentar la calidad del cambio: se utilizan sincronizadores de triple cono para la 1, 2 y 3 marcha, se utilizan sincronizadores de doble cono para la 4 marcha y reversa, sincronizador de cono simple para la 5 y 6 marcha. Los mecanismos de retencin (bola y resorte) que estn instaladas para prevenir el salto de marchas y para suministrar una sensacin slida de cambio ahora estn equipados con cojinetes de rodillo deslizante. Las llaves de los sincronizadores para un enganche seguro o desenganche del manguito sincronizador son del tipo bola y resorte espiral. El cuerpo, el resorte y la bola estn combinados en una sola unidad.

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