116

CAPTULO 3 ASSENTAMENTO DA LINHA

3.1 INTRODUO

Prvio a anlise do assentamento da linha, convm recordar alguns conceitos:

3.1.1 Bitola

a distncia entre trilhos medida a uma distncia de 12 a 15 mm do plano de rodagem.

Em alinhamentos retos, utiliza-se a bitola de projeto, enquanto que em curvas, a bitola
aumentada ligeiramente mediante a superlargura.

Os trilhos so colocados com uma pequena inclinao em relao vertical (Figura 3.1), de
forma a acompanhar a inclinao do aro das rodas (conicidade dos aros). No Brasil e nos
Estados Unidos, a inclinao dos trilhos de 1:20 (5%), enquanto na Europa, a inclinao
adotada igual a 1:40 (2,5%).


Figura 3.1 Inclinao dos trilhos (Poyo et al., 2005).

Durante sua vida til, os trilhos apresentam desgaste oblquo da superfcie de rodagem seguindo
a inclinao dos aros das rodas.


Tolerncias na bitola

Com a passagem dos veculos, a via sofre alargamentos ou estreitamentos da bitola, sendo
necessria a correo desta quando esse defeito ultrapassa certos limites. O alargamento pode ser
devido ao afrouxamento da fixao do trilho ou ao desgaste deste. O estreitamento da via ocorre
se a inclinao do trilho for aumentada por qualquer motivo.

Tolerncias:

Trechos retos (tangentes): -3 mm a +6 mm;

Trechos curvos: at +10 mm.

3.1.2 Jogo da via

117
a diferena de bitola (em tangente) e a distncia entre as faces dos frisos das rodas (Figura
3.2). No friso da roda, a distncia medida a 10 mm abaixo do plano de rodagem. Em
alinhamentos retos, o jogo da via para rodas com frisos novos varia entre 9 mm e 15 mm. Nas
curvas, a folga total ser a soma do jogo da via em tangente mais a superlargura adotada. Quanto
menor for o jogo da via, maior ser a suavidade da marcha dos trens.

j = b-d
j

Figura 3.2 Jogo da via (Brina, 1988).


3.2 CARACTERSTICAS DO ASSENTAMENTO DA LINHA

3.2.1 Dormentes

3.2.1.1Distribuio dos dormentes

Os dormentes so colocados perpendicularmente aos trilhos tanto em tangente quanto em curva.
O espaamento entre dormentes depende dos seguintes fatores:

Carga dos veculos;
Velocidade dos trens;
Densidade de trfego;
Natureza da plataforma da via;
Raio das curvas.

3.2.1.2 Densidade de dormentao

a quantidade de dormentes colocados por quilmetro de linha. Na Europa, devido utilizao
de trens mais leves, a densidade de dormentao varia entre 1.500 e 1.700 dormentes/km, nas
linhas de maior trfego. No Brasil e nos Estados Unidos, onde so empregados trens mais
pesados, a densidade de dormentao de 1.600 a 1.850 dormentes/km. Em caso de utilizao
de 2.000 dormentes/km, o nivelamento da via s pode ser feito mediante socaria mecnica, pois
a proximidade dos dormentes torna difcil a socaria manual. Alm disso, nas juntas comum
aproximar-se mais os dormentes para dar melhor apoio mesma enquanto que os dormentes
vizinhos dessa junta tambm so aproximados gradativamente.

3.2.1.3 Preparo dos dormentes

Em dormentes de madeira, deve-se proceder a entalhao e furao destes, prvio a distribuio
do material pela faixa da estrada.

Entalhao:
Processo no qual so feitos dois entalhes na face superior do dormente, onde so adaptadas as
placas de apoio do trilho. Se a placa de apoio a ser utilizada j tem a inclinao necessria, o
entalhe feito na horizontal, de modo que a placa se encaixe ligeiramente no dormente.
118
Furao:
Neste caso so feitos os furos para a passagem dos elementos de fixao, por processo manual
ou mecnico. Em dormentes de madeira tratada, a entalhao e furao so feitas previamente
por mquinas fixas de grande produtividade, instaladas junto s usinas de tratamento dos
dormentes.

3.2.1.4 Transporte dos dormentes

O material pode ser transportado para o local de assentamento da via em vages prprios, no
caso de prolongamento de uma linha ou ramal existente, ou ainda em caminhes no caso de
linha frrea inteiramente nova.

3.2.1.5 Locao e implantao dos marcos de alinhamento e nivelamento

Inicialmente deve-se locar o eixo da via, operao denominada locao para trilhos, na qual
so implantados piquetes ao longo da via.

A seguir, nivela-se novamente o eixo e projeta-se o greide final dos trilhos. O estudo do greide
final dos trilhos suprimir qualquer irregularidade na plataforma, mediante pequena variao nas
alturas do lastro, ou seja, o greide final se aproximar tanto mais do greide projetado quanto
melhor for a regularizao da plataforma.

Na seqncia, a locao do eixo transferida para a margem da plataforma, colocando-se
pequenos marcos (pedaos de trilhos) com entalhe lateral indicando a posio da superfcie de
rolamento, incluindo a altura do lastro, do dormente e do trilho.

Nas curvas, deve ser includo na altura indicada pelos marcos de referncia de alinhamento e
nivelamento, o valor da superelevao a ser implementada no trilho externo.


3.3 ASSENTAMENTO DA LINHA

O assentamento pode ser realizado mediante dois processos:

Processo clssico
Neste caso adota-se apenas uma frente de servio no incio do trecho, que vai avanando
progressivamente at o final da linha.

Processo moderno
Admite a abertura de vrias frentes de servio simultaneamente.


3.3.1 Processo clssico Etapas

Primeira etapa:
Os dormentes so distribudos ao longo do eixo da via. No caso de dormentes de madeira, j
entalhados e furados, e no caso de dormentes de concreto, acompanhados das respectivas
fixaes j colocadas.

Segunda etapa:
As talas de juno, parafusos, porcas e arruelas so distribudas prximo s juntas.

119
Terceira etapa:
Os materiais de fixao do trilho ao dormente (p/madeira: placas, parafusos, pregos e arruelas)
tambm so distribudos ao longo do eixo da via. O material deixado a cada 100 m para
atender a 50 m de cada lado deste ponto.

Quarta Etapa:
Os dormentes so colocados transversalmente linha, caso no o tenham sido inicialmente, a
partir do ponto inicial de assentamento, dando-se ento o espaamento eixo a eixo especificado
no projeto.

Quinta Etapa:
Os trilhos so descarregados e posicionados, manualmente ou mecanicamente (mediante o uso
de guindaste). Trilhos longos soldados (TLS) so descarregados no centro da via, em roletes de
ferro instalados nos dormentes e depois puxados para sua posio final sobre as placas de apoio.

Durante a fase de posicionamento dos trilhos sobre os dormentes, a distncia de afastamento
entre as duas filas de trilhos deve ser constantemente controlada pelo gabarito de bitola. Esse
gabarito consiste de uma barra de ferro com dois ressaltos na distncia igual a bitola da linha.

Sexta Etapa:
Antes de iniciar-se a fixao dos trilhos, ligam-se as juntas por meio de talas de juno,
colocando-se dois ou trs parafusos mal apertados para permitir a movimentao da linha nas
operaes seguintes.

Stima Etapa:
Fixa-se inicialmente uma fila de trilhos, sendo a outra fila colocada na posio certa mediante o
uso do gabarito de bitola e alavancas, sendo esta fila ento fixada ao dormente correspondente.

A fixao das duas filas de trilhos feita de maneira alternada (dormente sim, dormente no),
tendo-se como resultado uma linha pontilhada sobre a qual o trem de servio (ou trem de
lastro) pode circular levando o material para frente.

Oitava Etapa Puxamento da linha:
Consiste em dar a linha frrea o alinhamento do projeto que foi marcado no terreno por meio dos
marcos de alinhamento e nivelamento. Esses marcos foram colocados previamente a certa
distncia do eixo da via.

O puxamento consiste em deslocar a grade formada por trilhos e dormentes, mediante alavancas,
a fim de colocar os trilhos na posio indicada pelos marcos. Para o perfeito alinhamento dos
trilhos de acordo com o projeto, no basta a indicao dos marcos, sendo necessrio o trabalho
do mestre de linha. Este operrio observa, afastado do local, o alinhamento entre os marcos e
comanda o pessoal que desloca a grade.

Nona Etapa Lastreamento e nivelamento da linha:

Ao concluir-se o trabalho de alinhamento ou simultaneamente a esta operao, procede-se ao
lastreamento e nivelamento da linha.

Os parafusos das juntas devem ser completados e devidamente apertados, finalizando-se com a
pregao dos trilhos nos dormentes. A seguir, lana-se pedra britada entre eles formando ento
pequenos montes entre os mesmos.

120
Na seqncia o lastro encaixado sob os dormentes, levantando-se a grade da linha por meio de
pequenos macacos hidrulicos ou pelas prprias mquinas niveladoras e vibradoras. Aps o
encaixamento da pedra britada sob os dormentes, o lastro compactado mediante vibrao
proveniente de socadoras mecnicas pesadas. Esse procedimento denominado socaria. As
socadoras levantam a grade (trilhos fixados aos dormentes) e vibram o lastro sob a mesma.

O nivelamento dos trilhos verificado por meio de rgua e nvel de bolha, de modo a atingir a
altura marcada nos marcos de referncia colocados margem da linha.

Dcima Etapa Puxamento final e acabamento:
Terminado o alinhamento da via, faz-se uma correo final no alinhamento, conferindo-se as
distncias dos marcos aos trilhos mais prximos, pois a linha poderia ter sado de sua posio
correta durante a operao de nivelamento. Na seqncia, os intervalos entre os dormentes so
preenchidos com lastro. Esse lastro no deve cobrir o dormente, sendo coroado a 5 cm da face
superior do mesmo. No caso de dormentes de concreto com blocos ligados por tirante metlico,
o lastro deve ficar a 2 cm abaixo da face inferior do tirante e a 5 cm da face superior do bloco de
concreto. Seguidamente so executados os taludes de lastro cuja inclinao no deve ser superior
a 1,0:1,5 (altura-base), alm de obedecida a condio mnima da banqueta, ilustrada no Captulo
2 (Figura 2.7). Em servio totalmente mecanizado, mquinas prprias do o acabamento e
taludamento do lastro, retirando inclusive o excesso de lastro.


3.3.2 Processo moderno de assentamento da linha

Neste caso podem ser abertas vrias frentes de servio e todo o material transportado por
carretas ou em linha auxiliar construda ao longo da plataforma da ferrovia.

O lastro pode ser espalhado em uma primeira camada que permita o nivelamento da linha,
fazendo-se uma compactao primria deste (Figura 3.3). A seguir, os dormentes e trilhos so
assentados sobre essa camada de lastro, executando-se as operaes descritas no processo
anterior. Posteriormente, aps o incio do trfego, pode-se compactar novamente o lastro,
atingindo a altura especificada no projeto, e fazendo-se o nivelamento, puxamento final e
acabamento.

Vantagens deste processo:

Tempo de assentamento consideravelmente reduzido.

Utilizao de estaleiro para construo da grade trilhos-dormentes. Assim possvel
transportar as grades de dimenses convenientes por guindastes prprios at o local de
assentamento.

Compactao com rolo sem vibrao
Espalhamento do lastro adicional
Elevao da grade (dormentes-
trilhos) mediante mquina socadora

Figura 3.3 Processo moderno de assentamento da linha
(Maynar e Fernndez modificado, 2004).


121
3.4 VIA FRREA COM OU SEM JUNTAS

3.4.1 Via com juntas
Durante o assentamento da linha, os trilhos devem ser unidos para que a via tenha continuidade.
Essa unio pode ser feita mediante talas de juno ou por meio de solda. No caso da utilizao
de talas, estas podem ser dispostas segundo uma mesma normal aos trilhos ou alternadamente a
essa normal (Figura 3.4). Quando ficam sobre uma mesma normal linha, denominam-se
juntas concordantes ou paralelas. Caso contrrio, juntas alternadas.


Figura 3.4 Juntas alternadas e juntas concordantes (Porto, 2004).

As juntas paralelas favorecem o movimento de galope (Figura 3.5) e aumentam o nmero de
acidentes em linhas de padro mdio e inferior (manuteno deficiente). o modelo mais
utilizado na Europa.

As juntas alternadas devem ser colocadas o mais prximo possvel do centro do trilho do lado
oposto, favorecendo assim o movimento de balano. o tipo mais utilizado no Brasil e nos
Estados Unidos.


Figura 3.5 Movimentos a que est sujeito o material rodante na via frrea
(Medina e Motta, 2006).

Alm da posio das juntas em relao normal aos trilhos, estas podem ser apoiadas ou em
balano (Figura 3.6). Nas juntas apoiadas, as pontas dos trilhos ficam sobre um dormente,
enquanto nas juntas em balano, dois dormentes so aproximados (dormentes de junta), de
forma que as extremidades dos trilhos fiquem em balano.

Nas juntas apoiadas, os trilhos sofrem rpido amassamento das pontas devido ao choque das
rodas nas extremidades (Figura 3.7). Quando a roda atinge a extremidade antes da junta, o
dormente sob a junta tende a sofrer rotao, aumentando o recalque de um lado. Assim, forma-se
um ressalto na passagem de um trilho para o seguinte, e por isso ocorre o martelamento. O
fenmeno cumulativo e com a inclinao do dormente a situao se agrava, de modo que a
junta no se mantm nivelada. Nas juntas em balano, a deformao nas duas pontas
praticamente a mesma, com diminuio dos choques (Figura 3.7).

122
Junta apoiada Junta em balano

Figura 3.6 Junta apoiada e junta em balano (Brina, 1988).

Deslocamento lateral do dormente
Ressalto e
martelamento

Figura 3.7 Comportamento da junta sob carregamento (Brina, 1988).


3.4.1.1 Dilatao dos trilhos com talas de juno

Os trilhos so furados nas pontas onde se adaptam as talas de juno. Esses furos circulares tm
dimetro maior que o dos parafusos a fim de permitir a dilatao dos trilhos.


Figura 3.8 Dimetro dos parafusos das talas de juno (Brina, 1988).

A folga das juntas determinada segundo a Equao 3.1:

( ) 0,002 t t j
c m
+ = (3.1)

Onde,
j = junta de dilatao;
o = 0,0000115 (coeficiente de dilatao dos trilhos);
t
m
= temperatura mxima a que estar sujeito o trilho;
t
c
= temperatura de assentamento do trilho;
l = comprimento do trilho.

O dimetro do orifcio para os parafusos (Figura 3.9) calculado segundo a Equao 3.2:


Figura 3.9 Dimetro dos parafusos (Brina, 1988).

2
j
b d
mx
+ = (3.2)

Onde,
123
d = dimetro do orifcio;
b = dimetro do parafuso;
j
mx
= dilatao mxima (folga calculada para a variao mxima de temperatura (temperatura
mxima menos temperatura mnima) do trilho.


3.4.1.2 Medio da temperatura

As temperaturas mxima e mnima a que estar sujeito o trilho devem ser monitoradas prvio
construo da via. Essa medio realizada mediante termmetros prprios colocados em furos
dentro dos boletos de pedaos de trilhos dispostos nas proximidades da futura via frrea. Em
geral as medies de temperatura so realizadas a cada hora, durante 24 horas do dia, em vrias
pocas do ano.


3.4.2 Via sem juntas
As juntas constituem os pontos fracos da via, seja para o material rodante e via permanente, seja
em termos de conforto para os passageiros. Nos primrdios das ferrovias temia-se que a
implantao de uma via com trilhos contnuos soldados pudesse apresentar grandes movimentos
de dilatao devido ao comprimento longo utilizado, aliado ao baixo peso dos trilhos existentes e
soldaduras de qualidade inferior, que produziam ligaes muito rgidas.

Essas deficincias comearam a ser eliminadas a partir da construo de vias mais robustas que
impediam a dilatao dos trilhos. Esse travamento foi obtido mediante utilizao de novas
fixaes trilho-dormente, de forma que as foras de dilatao dos trilhos fossem transmitidas aos
dormentes, e estes, engastados no lastro, retinham a via na localizao original.


3.4.2.1 Anlise terica da via sem juntas

Inicialmente admite-se que todos os materiais apresentam comportamento elstico e a resistncia
do lastro uniforme e constante.

Nas vias ferrovirias, as variaes de temperatura produzem variaes no comprimento do trilho,
tendo-se como resultado movimento do trilho (caso a via o permita) ou tenses nesse trilho
(quando esse movimento impedido). O trilho e os dormentes devem mover-se solidariamente
devido ao efeito das fixaes, enquanto que o lastro exerce uma reao sobre os dormentes que
se opem ao deslocamento longitudinal da via.


3.4.2.2 Clculo dos esforos na via

Em uma via constituda por trilhos longos soldados, os parmetros que caracterizam o
comportamento dessa via so:

A seo do trilho: S (cm
2
);

O mdulo de elasticidade do ao do trilho: E (2,1 10
6
kg/cm
2
);

O coeficiente de dilatao do ao: o (0,0000115C
-1
);

A resistncia da via ao deslocamento longitudinal: r (kg/m).
124

Considerando-se dilatao livre, um trilho de comprimento L e rea da seo transversal S
(Figura 3.10) apresentaria (Equao 3.3) a seguinte dilatao do seu comprimento:


Figura 3.10 Trilho (Profillidis, 2006).

t L
temp
A o = A
(3.3)

Onde,
A
temp
= variao do comprimento do trilho devido temperatura;
L = comprimento do trilho;
o = coeficiente de dilatao do ao;
At = variao de temperatura.

O lastro da via resiste variao de comprimento, resultante da variao de temperatura,
mediante uma reao ou fora F. Segundo a Lei de Hooke, a variao do comprimento devido
fora F ser:

L
E E
F
A
= = c o (3.4)

Lembrando-se a definio de tenso, tm-se:

S
F
= o (3.5)

Substituindo-se essa tenso na Equao 3.4, resulta:

L
E
S
F
F
A
= (3.6)

Logo, a variao do comprimento devido fora F ser:

S E
L F
F

= A (3.7)

Desta forma, superpondo-se os efeitos da variao de temperatura e da reao do lastro ao
deslocamento, ter-se- a tenso e a deformao total no trilho.

S E
L F
t L
total

A = A o (3.8)

A partir da Equao 3.8 pode-se determinar o valor da fora F que produzir variao nula no
comprimento do trilho. Assim,

t S E F A =o (3.9)
125
Segundo a Equao 3.9, a fora F independente do comprimento do trilho e proporcional s
caractersticas intrnsecas do perfil (geometria e ao) e variao de temperatura.


3.4.2.3 Distribuio de foras ao longo de trilhos contnuos soldados

As foras geradas ao longo do trilho longo soldado pelas variaes de temperatura so
transmitidas ao lastro atravs das fixaes e dormentes. A resistncia especfica da via (r) ao
deslocamento longitudinal (estiramentos e encurtamentos) aumenta com o peso da via, engaste
dos dormentes no lastro e com a qualidade do material de lastro. Essa resistncia r varia entre
500 e 1.000 kg/m de via, sendo dependente do peso dos trilhos e dormentes, tipo de dormente
(forma e material) e angularidade do lastro. Os valores usuais de r so:

Para vias com dormentes de madeira e trilhos leves: r = 500 kg/m;
Para vias com dormentes de concreto bi-blocos: r = 750 kg/m; e
Para vias com dormentes monoblocos de concreto e trilhos pesados: r = 900 1.000
kg/m.

Essa resistncia da via tem valor zero na extremidade do trilho longo soldado e cresce
progressivamente para o interior do trilho (Figura 3.11) ao longo de um comprimento
A
at
igualar a fora F. Logo se ter:


Figura 3.11 Distribuio de tenses no trilho (Profillidis, 2006).

t S E F r
A
A = = o (3.10)

Desta forma, o comprimento
A
ser:

r
t S E
A
A
=
o
(3.11)

O comprimento
A
denominado comprimento de respirao, e a regio onde est localizado
geralmente denominada zona de dilatao. Esse comprimento dependente da variao de
temperatura e independente do comprimento do trilho longo soldado. Cada comprimento de
respirao limitado a uma extenso de 150 m. Assim, o comprimento do trilho longo soldado
no pode ser inferior a 2
A
, pois caso contrrio no haveria pontos sem deslocamento durante
a variao de temperatura. Adicionalmente, trilhos longos soldados com comprimentos prximos
ao mnimo apresentariam pontos sem deslocamento durante a variao de temperatura, o que
produziria trechos instveis, distribuio assimtrica no trilho e maior nmero de retensores e
juntas. Recomenda-se:

Trilhos curtos Evitar Trilhos longos soldados

40,00 m ~200,00 m

Figura 3.12 Recomendaes quanto ao comprimento dos TLS.


126
3.4.2.4 Variao do comprimento na zona de dilatao

O trilho longo soldado experimenta uma variao de comprimento apenas na zona de dilatao
(ou comprimento de respirao
A
), onde o esforo trmico maior que a resistncia da via.
Mais adiante desse comprimento, no h deslocamento de pontos do trilho. O deslocamento da
extremidade do trilho longo soldado (ponto O, Figura 3.11), causado pela superposio de
deformaes geradas pela variao de temperatura e resistncia do lastro calculado segundo:

Devido a variao da temperatura At, a alterao do comprimento
t
A
A
A

ser:

t
A
t
A
A = A
A

o (3.12)

r
t S E
t
t
A
A
A = A
A
o
o

(3.13)

r
t S E
t
A
2 2
A
= A
A
o

(3.14)

Devido resistncia do lastro, haver uma variao de comprimento
r
A

A cujo valor
nulo na extremidade O e alcana o valor rA no ponto A. Admitindo-se uma
distribuio linear, a fora resultante F ser
2
A
r

. Substituindo-se essa fora
resultante na Equao 3.7 se ter o seguinte deslocamento:

S E
r
A A r
A

= A

2
(3.15)

2
2
2 2
|
.
|

\
| A

=

= A
r
t S E
S E
r
S E
r
A
r
A
o

(3.16)

r
t S E
r
A

A
= A
2
2 2
o

(3.17)

Analisando-se conjuntamente as Equaes 3.14 e 3.17, tm-se:

( ) ( )
|
|
.
|

\
|

A
+
|
|
.
|

\
| A
= A + A = A
A
r
t S E
r
t S E
r t total
A A A
2
2 2 2 2
o o

(3.18)

Trabalhando-se a Equao 3.18, resulta:

r
t S E
total
A

A
= A
2
2 2
o

(3.19)

2
t k
total
A
A = A

(3.20)

Onde,

127
r
S E
k

=
2
2
o
uma constante para um determinado tipo de lastro e trilho utilizado.


3.4.2.5 Construo da via sem juntas

A construo da via sem juntas ocorre em duas etapas. A primeira etapa realizada em fbrica
ou estaleiro, obtendo-se os trilhos longos e na segunda etapa, constri-se a via sem juntas em
campo.

A soldagem dos trilhos pode ser feita com ou sem a utilizao de metal para unir as
extremidades dos trilhos.


Soldagem sem utilizao de metal (Soldagem eltrica)

Nesta soldagem, os trilhos so ligados sem a utilizao de metal, mediante aquecimento eltrico
seguido de forjado. O aquecimento eltrico pode ser realizado por:
Resistncia pura
Descargas eltricas contnuas
Aquecimento misto
Induo

Resistncia pura (Soldagem Flash-butt ou por caldeamento)
Neste caso, os extremos dos trilhos a serem soldados so postos em contato, pressionados e
aquecidos mediante uma corrente eltrica. Quando a temperatura adequada alcanada, procede-
se soldadura por compresso. Desta forma, h um encurtamento dos trilhos, formando-se ainda
um cordo em torno da junta de soldagem.

As principais desvantagens desse procedimento so:

Necessidade de cuidadosa preparao dos extremos do trilho e dificuldade de se obter um
contato suficiente.
Elevado consumo de energia e perda de calor.
Necessidade de corte perfeito das extremidades de contato, que no devem conter xidos
suscetveis de serem absorvidos durante a forja.

Descargas eltricas contnuas
Aqui o contato entre as partes a serem soldadas localiza-se nas suas prprias rugosidades. Assim,
a corrente eltrica concentra-se nesses pontos que so aquecidos mais intensamente. O metal
ento alcana a temperatura de fuso e esses pontos de contato pulam em feixes de fascas
deixando no seu lugar cavidades nessa superfcie. Quando os trilhos so novamente
aproximados, desenvolvem-se novos pontos de contato e o processo se repete. Aps certo tempo,
toda a superfcie que se deseja soldar tornou-se lquida, assegurando desta forma a soldagem das
peas.

Neste procedimento, o aquecimento est mais localizado que o descrito no caso anterior,
consumindo-se, portanto menos energia. Por outro lado, o processo requer uma menor
preparao das extremidades dos trilhos e o procedimento em si confere uma temperatura
adequada.

128
Aquecimento misto
Este procedimento uma combinao dos dois anteriores. Inicialmente realiza-se um pr-
aquecimento das peas a serem soldadas mediante movimentos de vaivm entre ambas. Na
seqncia, as peas so colocadas em contato por curtos intervalos de tempo (2 a 3 segundos),
durante os quais ocorre o aquecimento das extremidades por efeito Joule. Adiciona-se neste
passo certo efeito de fascamento durante os instantes de contato e separao das peas. Quando
finalmente alcana-se a temperatura necessria, ocorre ento a fase de fascamento propriamente
dita, durante a qual os extremos a serem soldados alcanam a temperatura adequada,
completando desta forma a soldagem mediante compresso.

Nessa ltima fase, a unio desenvolvida entre as peas profunda. Durante a soldagem so
eliminadas as partes lquidas e os xidos com temperaturas inferiores s do ao. Desta forma,
obtm-se uma resistncia muito prxima do ao, e superior s obtidas pelos procedimentos
anteriores.

Por induo
A soldagem por faiscamento tem o inconveniente de poder deixar algumas cavidades no interior
do perfil. Se essas cavidades contm incluses no metlicas (xidos) e, alm disso, esto
situadas no boleto desse perfil, h risco de trincamento transversal por fadiga do material. Por
isso, estudou-se a possibilidade da utilizao de soldagem por induo. Neste caso, as
extremidades dos trilhos a serem soldados so aquecidas a 1.370C mediante um indutor com a
mesma forma do perfil do trilho e alimentado por uma corrente de 3.000 Hz de freqncia.

Este procedimento exige que as extremidades dos trilhos estejam situadas de forma totalmente
paralela e as superfcies a serem soldadas apresentem perfeito estado a fim de facilitar os
fenmenos de difuso que se produzem durante a soldagem.


Soldagem com utilizao de metal

Uma segunda forma de realizao de soldagens ocorre mediante a utilizao de metal para unir
as peas. Tm-se neste caso as soldas aluminotrmicas.


Solda aluminotrmica
Este processo baseia-se na propriedade que o alumnio tem de combinar-se rapidamente com o
oxignio dos xidos metlicos, formando um xido de alumnio e liberando o metal, conforme
ilustra a Equao 3.21.

Fe O Al Al O Fe 2 2
3 2 3 2
+ = + (3.21)

Essa reao qumica ocorre em alta temperatura (prxima a 1.900C 2.000C) e requer
temperaturas entre 800C e 1.000C para desencadear a reao. Na seqncia, a reao qumica
acelera-se at a combinao total do alumnio com o oxignio, liberando o ferro.

A operao de soldagem efetuada com xido de ferro granular e p de alumnio, misturados
em fbrica, constituindo pores de solda. O ao lquido resultante da reao mencionada
denominado termita. O xido de alumnio e o ao lquido se separam por diferena de
densidade, ficando o xido de alumnio (mais leve), na parte superior do cadinho.

Procedimento de soldagem aluminotrmica:

129
Preparo das pontas dos trilhos
As duas extremidades devem estar limpas, alinhadas e com uma folga de 12 a 15 mm.

Nivelamento
As pontas devem ficar soltas da fixao, pelo menos nos trs primeiros dormentes de
modo a ficarem ligeiramente levantadas, com uma diferena de 1 a 2 mm.

Colocao da frma
Uma frma pr-fabricada colocada na junta, envolvendo as duas pontas. Essas formas
so constitudas por mistura de areia de quartzo, xido de ferro e silicato de sdio.

Colocao do cadinho
Sobre um trip prprio, assenta-se o cadinho, com forro de material refratrio, com um
pino de vedao na parte inferior, que ser batido para o interior, no momento da corrida.
Dentro do cadinho coloca-se a poro de solda. (Tm-se atualmente cadinhos
descartveis, que dispensam o pr-aquecimento e a limpeza do mesmo).

Pr-aquecimento
Nesta etapa, utiliza-se um maarico que queima gs propano-butano no oxignio, at que
os topos dos trilhos alcancem aproximadamente 950C, atingindo ento a colorao
vermelha caracterstica.

Reao e sangramento
Terminado o pr-aquecimento, inflama-se a mistura colocada no cadinho, e aps a
concluso da reao (verificada por culos), realiza-se o sangramento, batendo para
dentro do cadinho o pino vedador, produzindo a corrida da termita para dentro da
frma. A reao dura de 15 a 20 segundos.

Decorridos 5 minutos aps a corrida, retiram-se as frmas e inicia-se o acabamento da
solda quente. As rebarbas do ao so retiradas com uma ferramenta denominada corta-
quente, batida com marreta de 4 kg.

Esmirilamento
O acabamento final da solda consiste no esmirilamento, feito com esmiriladeira prpria e
com a solda fria.


3.4.2.6 Liberao de tenses nos trilhos

Recomenda-se executar a soldagem e instalao dos trilhos em uma temperatura intermediria,
localizada entre a mxima e a mnima temperatura prevista de forma a minimizar as tenses.

Apesar dessa recomendao, especialmente durante a instalao dos trilhos longos soldados
deve-se sempre que possvel procurar reduzir as tenses provocadas pelas variaes de
temperatura. Isto obtido mediante a liberao de tenses do trilho longo soldado e criando uma
condio de livre expanso ou livre contrao. Desta forma, procura-se garantir que o trilho seja
instalado definitivamente com um comprimento correspondente temperatura mdia do local
onde a via foi construda. Assim, limitam-se as tenses a que o trilho estaria submetido durante o
ano, que em caso de ser excessivas poderiam produzir rupturas (trao) ou flambagem
(compresso).

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Essa liberao de tenses executada pouco tempo aps a instalao desses trilhos longos
soldados e expostos ao das cargas do trfego que contribuem ao assentamento/estabilizao
das resistncias longitudinal e transversal da via. Usualmente considera-se como carga de
referncia a passagem de 100.000 toneladas em vias com dormentes de madeira e 20.000
toneladas em vias com dormentes de concreto. A liberao de tenses executada gradualmente
em sees de 800 1.000 m e excepcionalmente em sees com 1.200 m de comprimento. O
procedimento para liberao de tenses consiste em:

Cortar os trilhos ao final de cada seo e desviar suas extremidades a fim de permitir uma
livre variao do comprimento.

Afrouxar as fixaes.

Os trilhos so colocados em roletes (a cada 10 20 dormentes) a fim de reduzir o atrito
tanto quanto possvel.

A reduo do atrito pode ser estimulada mediante golpes laterais ao longo dos trilhos por
meio de martelos de madeira ou plstico.

A temperatura de liberao de tenses obtida a partir da mdia aritmtica entre as
temperaturas mxima e mnima do trilho (em graus Celsius) no local onde ser utilizado,
acrescidos de 5C. A temperatura de liberao do ao aproximadamente 10C superior
temperatura ambiente no vero e aproximadamente 5C inferior temperatura ambiente
no inverno. O acrscimo de 5C utilizado como margem de segurana em relao
compresso do trilho, pois mais fcil a ocorrncia de flambagem na via do que
problemas por trao.

Se no momento da liberao de tenses, a temperatura do trilho inferior menor
temperatura da regio, o trilho ento aquecido a fim de alcanar a temperatura mdia
para minimizar as tenses em temperaturas extremas.

Por outro lado, se a temperatura do trilho for superior temperatura mdia, dispensa-se
aquecimento adicional.

Os roletes so removidos e as fixaes reapertadas.

A liberao de tenses deve ser executada em ambos os trilhos.


3.2.4.7 Aparelhos de dilatao

As extremidades dos trilhos longos soldados sofrem variao de comprimento. Para garantir que
essa variao de comprimento no seja acompanhada por tenses excessivas em alguns pontos
da via, so ento instalados aparelhos de dilatao (Figuras 3.13 e 3.14). Esses aparelhos
normalmente so encontrados junto aparelhos de mudana de via (AMVs), em pontes
metlicas, em entradas e sadas de estaes, entre outros.

Esses aparelhos permitem o movimento relativo longitudinal entre trilhos e esto situados em
sees da via ao longo da qual os trilhos so cortados obliquamente (para dar continuidade via
apesar dos movimentos relativos entre os trilhos) e esto apoiados sobre placas lubrificadas que
facilitam o movimento longitudinal.

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(a) Profillidis (2006) (b) Poyo et al. (2005)
Figura 3.13 Diagramas de aparelhos de dilatao.


(a) Poyo et al. (2005) (b) Alias e Valds (1990)
Figura 3.14 Aparelhos de dilatao na via.


3.2.4.8 Caractersticas da via frrea para utilizao de trilhos longos soldados

A utilizao dos trilhos longos soldados requer cuidados quanto a alguns elementos estruturais e
geomtricos da via, tais como:

O comprimento soldado deve ser o maior possvel, de forma a aumentar a resistncia da
via e evitar a utilizao de elementos que produzam pontos fracos (juntas ou aparelhos de
dilatao).

A via deve ter o maior peso admissvel, pois ao aumentar o peso, eleva-se o atrito e o
engaste do lastro. Assim, trilhos mais pesados e dormentes de concreto so materiais
mais suscetveis de utilizao.

Em curvas, a resistncia da via diminui em relao flambagem lateral, sendo essa
reduo proporcional ao decrscimo do raio da mesma. Desta forma, recomenda-se que o
raio mnimo de curva seja igual a 800 m. Em caso de utilizao de raios menores devem
ser empregados unicamente dormentes de concreto.

A via deve ter bom nivelamento e alinhamento, pois qualquer desvio provoca uma
descompensao dos esforos trmicos (diminuio da resistncia flambagem), tendo
como resultado o aumento das tenses e deformaes.

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O lastro deve ter boa angularidade e qualidade a fim de aumentar o atrito com o
dormente, contribuindo desta forma para aumentar a resistncia longitudinal e transversal
da via.

As fixaes sempre devem apertar o trilho, requisitando-se delas alta resistncia torso.
Por isso so utilizadas fixaes elsticas que no afrouxam com as vibraes nem com os
esforos transmitidos pelos trilhos.

A dilatao das extremidades dos trilhos longos soldados tem uma magnitude
significativa (aproximadamente 2 cm), que absorvida pelos aparelhos de dilatao.
Assim, nos locais de incio e fim dos trilhos longos soldados, sempre devem ser
instalados aparelhos de dilatao.


3.2.4.9 Vantagens da via com trilhos longos soldados

As vantagens dessa via esto diretamente relacionadas suas principais caractersticas. Tm-se,
por exemplo:

Reduo do nmero de rupturas de trilhos (devido ao menor nmero de juntas e maior
resistncia da via)
Maior vida til dos componentes da via
Possibilidade de trfego de cargas mais pesadas e deslocamento de veculos em maiores
velocidades
Diminuio dos custos de manuteno
o Menor desgaste dos elementos
o Sendo a via mais robusta, a geometria sofre menores deformaes
Aumentam o conforto do usurio
Reduzem o consumo de energia mediante diminuio da resistncia ao rolamento dos
veculos
Permitem a continuidade do circuito eltrico de trao e/ou controle de trfego


3.2.4.10 Arrastamento dos trilhos

o deslocamento longitudinal e intermitente da via frrea. Os deslocamentos ocorrem
principalmente no sentido de deslocamento dos trens. Nas linhas de via dupla em que o trfego
ocorre em apenas um sentido, o arrastamento segue geralmente uma s direo. Nas linhas de
via nica, os trilhos correm nos dois sentidos, tornando o caminhamento quase imperceptvel. O
caminhamento maior no sentido do trfego mais intenso.


Excees devidas a fatores locais

Se os trilhos se deslocam e a resistncia que a fixao oferece superior resistncia oferecida
pelo lastro, os dormentes so ento deslocados ou arrastados, saindo de sua posio normal. Isto
altera no s a distncia entre os dormentes, como a posio destes (podem ficar oblquos), pois
as duas filas de trilhos correm desigualmente. Por outro lado, as juntas perdem folga em
determinado trecho e tm-nas aumentada em outra posio. Os pregos de linha deixam a marca
nos trilhos, e o conjunto desses defeitos identifica o arrastamento dos trilhos.


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Causas do arrastamento

Movimento de reptao (movimento ondular vertical)
Resulta da compresso e afrouxamento alternado com a passagem das rodas. Uma roda
carregada produz uma depresso no trilho, cuja parte frontal fica em aclive, empurrando
o trilho para frente, no sentido do deslocamento.

Atrito do friso das rodas nos trilhos
Produz a tendncia a arrast-lo no sentido da marcha.

Ao dos freios dos veculos
Produz uma componente no trilho que o empurra no sentido do movimento do trem.

Choques nas extremidades dos trilhos
Quando os veculos passam pelas juntas, provocam um arrastamento no sentido da
marcha.

O esforo trator das locomotivas, devido aderncia no trilho, produz uma componente
no mesmo que o empurra para trs. Em trechos em rampa, os trilhos correm
principalmente no sentido descendente (cota mais alta para cota mais baixa) devido
ao dos freios na descida, alm do esforo trator na subida. Excees: deslocamento de
trilhos no sentido ascendente (rampa curta aps descida longa).

Dilatao dos trilhos que os movimenta independentemente do movimento dos trens.


Medidas para combater o arrastamento

Utilizam-se retensores, que transferem ao lastro, atravs do dormente, o esforo resultante.























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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

Alias, J. e Valds, A. (1990). La via del ferrocarril. Bellisco Librera Editorial. Madri, Espanha.

Brina, H. L. (1988). Estradas de Ferro. Volume 1. Editora UFMG.

Maynar, M. M. e Fernndez, F. J. G. (2004). Ferrocarriles Metropolitanos Tranvias, metros
ligeros y metros convencionales. 2
a
edio.

Medina, J. e Motta, L. M. G. (2005). Mecnica dos pavimentos. 2
a
edio.

Porto, T. G. (2004). Ferrovias. Notas de Aula. Escola Politcnica da Universidade de So Paulo.
Departamento de Engenharia de Transportes. 80 p.

Poyo, F. J. C. et al. (2005). Diseo y caracteristicas de la via ferroviaria. Grupo Editorial
Universitrio. 1
a
edio.

Profillidis, V. A. (2006). Railway Management and Engineering. Ashgate Publishing Company.
3
a
edio.