MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

INTRODUCCIN La invencin se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un sacerdote esculapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidrulico y mecnico, que ya en 1853 detallaron documentos de operacin y construccin y patentes pendientes en varios pases europeos como Gran Bretaa, Francia, Italia y Alemania.1 Los primeros prototipos carecan de la fase de compresin; es decir, la fase de succin terminaba prematuramente con el cierre de la vlvula de admisin antes de que el pistn llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la combustin que empuja la carrera del pistn fuese dbil. Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresin la que dio una eficiencia significativa al motor de combustin interna, que lograra el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsara el desarrollo de los automviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en dimensiones considerablemente mucho ms reducidas. Las primeras aplicaciones prcticas de los motores de combustin interna fueron los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la aplicacin prctica del motor de combustin interna en vehculos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la mquina de vapor, no poda comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren este problema, ya que las hlices son libres de un significativo momento de inercia. El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemn Nikolaus Otto, quien en 1886 patent el diseo de un motor de combustin interna a cuatro tiempos, basado en los estudios del inventor francs Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a su vez se bas en el modelo de combustin interna de Barsanti y Matteucci

PRINCIPIO DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha combustin se produce dentro de la mquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo, la mquina de vapor. En un motor el pistn se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina carrera

Tanto el movimiento del pistn como la presin ejercida por la energa liberada en el proceso de combustin son transmitidos por la biela al cigeal (ver figura 4.2). Este ltimo es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento lineal del pistn transmitido por la biela se transforme en un movimiento circular del cigeal. Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de vlvulas de admisin y de escape, cuya funcin es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases de escape.

Normalmente las vlvulas de escape son aleadas con cromo con pequeas adiciones de nquel, manganeso y nitrgeno, para incrementar la resistencia a la oxidacin debido a las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

MOTOR CONVENCIONAL DEL TIPO OTTO
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio

de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

ANLISIS TERMODINMICO
CICLO IDEAL DE OTTO
Un ciclo Otto ideal es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de explosin. Las fases de operacin de este motor son las siguientes: Admisin (1) El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la lnea recta EA. Compresin (2) El pistn sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la friccin.

Combustin Con el pistn en su punto ms alto, salta la chispa de la buja. El calor generado en la combustin calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prcticamente constante (ya que al pistn no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una iscora BC. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso iscoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible. Expansin (3) La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica reversible CD. Escape (4) Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la iscora DA. Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo. En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn por la que se le llama motor de cuatro tiempos. En un motor real de explosin varios cilindros actan simultneamente, de forma que la expansin de alguno de ellos realiza el trabajo de compresin de otros.

INTERCAMBIO DE CALOR
De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los procesos adiabticos AB y CD, por definicin. S se intercambia en los dos procesos iscoros.

En la ignicin de la mezcla BC, una cierta cantidad de calor Qc (procedente de la energa interna del combustible) se transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a volumen constante, el calor coincide con el aumento de la energa interna

El subndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto foco caliente. En la expulsin de los gases DA el aire sale a una temperatura mayor que a la entrada, liberando posteriormente un calor | Qf | al ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el que nos imaginamos que es el mismo aire el que se comprime una y otra vez en el motor, modelamos esto como que el calor | Qf | es liberado en el proceso DA, por enfriamiento. El valor absoluto viene de que, siendo un calor que sale del sistema al ambiente, su signo es negativo. Su valor, anlogamente al caso anterior, es

El subndice "f" viene de que este calor se cede a un foco fro, que es el ambiente.

TRABAJO REALIZADO
De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre el sistema en los dos procesos iscoros. S se realiza en los dos adiabticos.

En la compresin de la mezcla AB, se realiza un trabajo positivo sobre el gas. Al ser un proceso adiabtico, todo este trabajo se invierte en incrementar la energa interna, elevando su temperatura:

En la expansin CD es el aire el que realiza trabajo sobre el pistn. De nuevo este trabajo til equivale a la variacin de la energa interna

Este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza. El trabajo til realizado por el motor ser el trabajo neto entregado, igual a lo que produce (en valor absoluto) menos lo que emplea en funcionar

Por tratarse de un proceso cclico, la variacin de la energa interna es nula al finalizar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el sistema debe ser igual al trabajo neto realizado por este, en valor absoluto.

Como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

RENDIMIENTO
El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en general como lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto til, | W | . Lo que nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustin. No podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violara el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina trmica. El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en general como lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto til, | W | . Lo que nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustin. No podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violara el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina trmica.

EFICIENCIA SEGN LA TEMPERATURA

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc |, y el que sale de l, | Qf | , obtenemos la expresin del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en la cmara, ya que n se cancela. Podemos simplificar estas expresiones observando que BC y DA son procesos iscoros, por lo que

y que AB y CD son adiabticos, por lo que cumplen la ley de Poisson (suponindolos reversibles)

con = 1.4 la relacin entre las capacidades calorficas a presin constante y a volumen constante. Sustituyendo la igualdad de volmenes

y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de proporciones

Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador del ltimo llegamos a

y obtenemos finalmente el rendimiento

Esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al final del proceso de compresin, y no de la temperatura tras la combustin, o de la cantidad de calor que introduce sta. Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura mxima que alcanza el aire, vemos ya que este ciclo va a tener un rendimiento menor que un ciclo de Carnot que opere entre esas las temperaturas TA y TC.

MOTORES DIESEL
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin. Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia de los motores disel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos. Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores disel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gas ol respecto al disel.

CICLO IDEAL DIESEL

Rudolff diesel fue un ingeniero alemn que a finales del siglo XIX, diseo el motor que lleva su nombre y, aunque en nuestro pas es conocido como motor de gasoil de cuatro tiempo, pueden utilizarse otros combustibles como aceites ligeros de origen mineral o vegetan como el aceite de girasol

TIEMPOS DEL MOTOR DIESEL

Admisin. (Transformacin isobara 0-1) En este momento, el pistn se encuentra en el PMS, se abre la vlvula de admisin, se inicia el descenso del pistn hacia el PMI, entrando en el cilindro solo comburente (aire) Compresin. (Transformacin adiabtica 1-2) Cuando el pistn llega al PMI se cierra la vlvula de admisin y el pistn inicia su acenso hasta el PMS comprimiendo considerablemente al aire. Esta compresin eleva la temperatura del aire. Combustin - expansin. (Transformacin isobrica 2-3 y adiabtica 3-4) Cuando el pistn se encuentra prximo al PMS, por el inyector, se introduce el combustible a gran presin, producindose una explosin como consecuencia del calor desprendiendo en el roce del aire con el combustible, aumentando considerablemente la presin dentro del cilindro. En este momento se inicia la nica carrera til del ciclo haciendo que el pistn pase desde el PMS al PMI Expulsin o escape. (Transformacin isocora 4-1 e isobara 1-0) Cuando el pistn llegue de nuevo al PMI se abre la vlvula de escape provocando la evacuacin de los gases quemados a la atmosfera, el resto de los gases son expulsados por el pistn en su ascenso al PMS. Cuando llega al PMS se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin inicindose un nuevo ciclo con el descenso del pistn. NOTAS: PMS (punto muerto superior). Indica la mxima altura que puede alcanzar el pistn. PMI (Punto muerto inferior). Indica la mnima altura que se puede alcanzar el pistn. CARRERA (L): distancia que puede recorrer el pistn, es decir distancia que hay entre el PMS y el PMI.

Anlisis termodinmico
Rendimiento terico (nt).- considerando al motor como un sistema cerrado, en un cilindro y un ciclo se cumplir:

Por otra parte, si consideramos al aire como un gas ideal y estudiamos al trabajo producido en las diferentes transformaciones termodinmicas, obtendramos la siguiente ecuacin:

Motor de dos tiempos

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao. El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

Motor Wankel
En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

Motor de carga estratificada Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos.

PARMETROS DE INTERES PARA TODOS LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Potencias
Potencia indicada ( Pi ) Es la potencia desarrollada en el interior del cilindro.

Teniendo en cuenta todos los cilindros del motor:

Pi = Potencia indicada en Caballos de Vapor ( CV ) pi = Presin media indicada, representa la potencia media que se desarrolla en un 2 cilindro en Kilogramos por metro cuadrado ( kg/m ). VT = Cilindrada total en metros cbicos ( m3 ) . Vu = Cilindrada unitaria ( m3 ). n = Revoluciones por minuto del cigeal ( r.p.m. ) L = carrera ( m ).

K = Representa las carreras tiles por vuelta del cigeal K = 2 Para motores de cuatro tiempos. K = 1 Para motores de dos tiempos. 1/60 = Constante para pasar los minutos de r.p.m. a segundos. 1/75 = Constante para pasar los kgm a CV
Potencia efectiva ( Pe ) Potencia desarrollada en el eje de salida del motor.

Pe = Potencia en Julios (J) M = Par motor en el eje del motor en Newton metro (Nm)
= Velocidad angular en radianes por segundo (rad/s)

Potencia perdida o potencia pasiva

Es funcin de los rozamientos entre las piezas del motor.

Cilindradas
Cilindrada unitaria Representa el volumen barrido por el pistn al pasar desde el PMS al PMI en un cilindro, es decir, es el volumen barrido en una carrera.

Magnitudes y unidad

Vu = Volumen del cilindro en centmetro cbicos ( cm3 ) D = Dimetro del cilindro en centmetros ( cm ) L = Carrera del pistn en centmetros ( cm )
Cilindrada total : Representa el volumen til total de los cilindros del motor.

Magnitudes y unidades

Vt = Cilindrada del motor en centmetros cbicos ( cm3 ) N = Nmero de cilindros del motor. Vu = Cilindrada unitaria en centmetros cbicos ( cm3 )

Calor aportado al ciclo y calor til transformado en trabajo

En general se define como calor aportado al ciclo a

Qap
Qu

G Qe , donde G es el G Qe u , donde nu es

gasto o consumo de combustible y Qe el poder calorfico o calor de combustin. Se define el calor til transformado en trabajo como el rendimiento efectivo o til.

Combustibles
Dosado ( D ) Representa la proporcin de aire necesaria para quemar un combustible determi- nado.

D=

masa de aire masa de combustible

Consumo especfico de combustible Para obtener una unidad de trabajo se necesita una masa de combustible denomina consumo especfico de combustible Gpe que viene dado por la expresin

Rendimientos
Rendimiento indicado Representa la relacin entre el trabajo realizado en el interior del cilindro y el calor aportado.

Wi = Trabajo realizado en el cilindro en Julios ( J ) Qap = Calor aportado en Julios ( J )

Rendimiento efectivo Representa la relacin entre el trabajo realizado motor en su eje y el calor aportado.

We

= Trabajo realizado por la mquina en su eje en Julios (J)

Qap = Calor aportado en Julios (J).

Rendimiento mecnico Representa la relacin entre el rendimiento efectivo y el indicado. Da una idea de las prdidas por rozamientos que posee la mquina.

MOTOR WANKEL INTRODUCCIN: El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos. Wankel concibi su motor rotativo en 1924 y recibi su patente en 1929. Durante los aos 1940 se dedic a mejorar el diseo. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseo. Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador Flix Wankel, es un motor de combustin interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos. En un motor alternativo, se efectan sucesivamente 4 diferentes trabajos en todo el interior de un volumen -admisin, compresin, combustin y escape-. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque, con el pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o tringulo lobular que realiza un giro de centro variable. Este pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro nico. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara

formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones. El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el "estator" o "epitrocoide", delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el escape.

PRINCIPIOS TERMODINMICOS DE FUNCIONAMIENTO:

Procesos involucrados: El ciclo que sigue el portador de energa en el motor rotativo es bastante parecido al ciclo Otto para motores alternativos de cilindro-pistn a gasolina. Este puede ser un anlisis general, pero bsicamente el motor rotativo que ocupa el anlisis en este trabajo es el motor RENESIS del Mazda RX-8 (gasolina sin plomo 95 octanos - encendido mediante 2 bujas). Dada la geometra del motor, se realizan tres ciclos por cada vuelta del rotor, lo que equivaldra a decir que se realiza un ciclo por cada vuelta del eje (cigeal). La mezcla aire-combustible pasa entonces por los cuatro procesos ya conocidos: admisin, compresin, ignicin y expulsin; que como ya se explic se modelan para efectos de anlisis como los cuatro procesos que componen al ciclo Otto:

- Adiabtico de compresin: La mezcla aire-combustible se comprime sin transmisin de calor. El rotor gira comprimiendo los gases admitidos durante aproximadamente 120 en su recorrido. - Isocro con transmisin de calor: Se idealiza el proceso de combustin por una transmisin de calor al portador de energa a volumen constante (PMS). El lado del rotor queda frente a las dos bujas. - Adiabtico de expansin: El portador de energa a alta temperatura se expande sin transmisin de calor. Se ejerce la presin contra el rotor, generando el trabajo til, desde el PMS al PMI. - Iscoro con transmisin de calor: El proceso se realiza a volumen constante y se libera calor, aqu se completa el ciclo y el flujo de calor al foco de baja temperatura. El rotor queda frente a la lumbrera de escape y se expulsan los gases de combustin.

Anlisis energtico: Una vuelta completa del rotor es equivalente a 3 ciclos, y dado que el eje gira tres veces ms rpido que el rotor; tenemos un ciclo cada vuelta de cigeal. Este anlisis previo nos permite establecer la equivalencia y decir que un motor rotativo de un rotor es equivalente a tener un motor de cuatro tiempos con dos cilindros, en trminos de ciclos completados por vuelta de cigeal.

Segn el ciclo modelado de Otto, la energa que se suministra es igual a la cantidad de calor que aporta el combustible. La potencia que se registra del motor a un rgimen dado es la potencia til

que se obtiene. La diferencia entre estos valores es el calor que se disipa en el motor hacia el ambiente, por los refrigerantes y los que se llevan los gases de combustin:

Para el clculo de la potencia til simplemente se multiplica el par producido por las rpm para el rgimen del motor:

El clculo del calor suministrado se realiza multiplicando el flujo msico de mezcla que ingresa a la cmara por el poder calorfico del combustible.

En este punto debemos hallar el flujo msico de combustible o de lo contrario se usa la segunda igualdad, donde el calor especfico para el aire se toma de las tablas, la variacin de temperaturas se halla asumiendo una combustin estequiomtrica completa (TMAX= TLLAMA ADIABTICA), adems se tiene la presin del PMS de las especificaciones tcnicas (850 kPa). El flujo msico del aire para el motor se halla como sigue, para un ciclo:

Donde: - La cilindrada obtenida de las especificaciones se divide entre tres, ya que un giro completo del rotor equivale a tres ciclos completos. N: nmero de revoluciones de cigeal (rev/s) A: nmero de ciclos por giro de cigeal, para este caso se especifican 2 ya que el motor es de doble rotor.

Anlisis exergtico: Se determinan las corrientes de exerga mediante las siguientes frmulas: Exerga que acompaa a los flujos de calor:

Exerga del la potencia obtenida:

Irreversibilidades: Este motor presenta un inconveniente, que es la prdida de potencia por friccin en los segmentos de sellado, sin embargo, sta es menor que la que se genera al vencer la inercia durante la transmisin del movimiento (de lineal a rotatorio) en un motor alternativo mediante el mecanismo de biela-manivela. Tambin hay otros factores de diseo que definen el proceso como irreversible. La diferencia de presiones entre la cmara adelantada y retrasada al momento que avanza el frente de llama puede generar una combustin deficiente en la segunda cmara, este problema se da slo a velocidades lentas, y por ende fugas de combustible y prdidas de eficiencia. stos son las dos principales fuentes de prdida de potencia en el motor, la fraccin de prdida de potencia que generan stas y en general todas las irreversibilidades existentes se puede calcular mediante: I = -T0* Donde: T0: Temperatura del ambiente : factor de irreversibilidad (obtenido por la segunda ley) MOTOR DE DOS TIEMPOS El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin, compresin, explosin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Disel.

Funcionamiento Fase de admisin-compresin El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin, en el crter la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin.

Fase de explosin-escape

Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsan con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de

aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. Es muy importante el buen diseo del tubo de escape, ya que el mismo en la etapa de compresin ayuda a mantener la mezcla dentro de la cmara de explosin y en la exhaustacin ayuda a la pronta evacuacin de los gases quemados. Para el barrido y expulsin de los gases procedentes de la combustin y la entrada de mezcla aire/combustible para el siguiente ciclo, hay dos sistemas: el Schnuerle, y el uni-flujo. Se ha demostrado (SAE news) que en cualquier circunstancia, el barrido Schnuerle o en bucle supera al uni-direccional.

Lubricacin El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistn y dems componentes. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cmara de explosin, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le aaden aditivos como inhibidores de corrosin y otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito.

Caractersticas

El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin del motor de cuatro tiempos en las siguientes caractersticas: * Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en que nicamente es activa la cara superior. * La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a travs de las lumbreras. * El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de precompresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de depsito de lubricante.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas

El motor de dos tiempos no precisa de vlvulas ni de los mecanismos que las mueven, por lo tanto es ms liviano y de construccin ms sencilla, resultando ms econmico. Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, desarrolla ms potencia para una misma cilindrada y su par es ms regular. Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena el lubricante. Son motores ms ligeros y necesitan de menor mantenimiento, debido al menor nmero de piezas que los componen. Mayor eficiencia termodinmica, al ser menor la cantidad de calor procedente de la combustin.

Desventajas

El motor de dos tiempos es altamente contaminante en su combustin se quema aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en su totalidad. Al no quemarse la mezcla en su totalidad en el interior de la cmara de explosin y debido al barrido de los gases de escape mediante la admisin de mezcla, no se aprovecha completamente todo el combustible utilizado y esto genera un rendimiento menor. Por ello, aunque tiene una carrera de trabajo en cada vuelta de cigeal, a diferencia de un motor de 4 tiempos

que tiene una carrera de trabajo cada dos vueltas, no alcanza a tener el doble de potencia que un motor de cuatro tiempos de la misma cilindrada.

Al ser un motor cuyo rgimen de giro es mayor, sufre un desgaste mayor que el motor de 4 tiempos. Son menos eficientes econmicamente que los motores de 4 tiempos debido al consumo de aceite y al mayor consumo de combustible.

Mejoras
En los motores de dos tiempos modernos se han introducido cambios, como son los flappers o vlvulas rotativas para controlar la admisin, la admisin directa al cilindro o al crter controlada por vlvulas de lengetas (Reed-valve), vlvulas de escape controladas electronicamente, etc, que han incrementado notoriamente su potencia y rendimiento lo que conlleva a la reducin en buena medida de las emisiones contaminantes.

Aplicaciones
En la mayor parte del siglo XX, el motor de dos tiempos fue muy popular debido a su diseo simple, de bajo costo y a su relacin peso/potencia. Varios diseos utilizan el sistema Total Loss Lubrication*. Donde el aceite es quemado en la cmara de combustin, causando el famoso humo blanco y otros tipos de contaminantes. Esta es la razn por la cual los motores de dos tiempos se sustituyen por los de cuatro tiempos en muchas aplicaciones. Este principio de funcionamiento se utiliza comnmente en motores de alta potencia y en aplicaciones de mano. Poseen un peso total muy bajo, as como tambin sus piezas mviles, esto le otorga importantes ventajas funcionales, e incluso de seguridad. Actualmente se continan utilizando en maquinas pequeas, tales como motores fuera de borda de alto rendimiento, pequeas motocicletas, motos de nieve, karts, ultralivianos, motosierras etc. El ciclo de dos tiempos tambin es utilizado en muchos motores diesel, entre los que se encuentran los motores industriales, los motores martimos, motores de camiones y de maquinaria pesada. Una serie de fabricantes de automviles han utilizado principalmente motores de dos tiempos en el pasado para motorizar sus coches. Entre las empresas mas importantes se encuentran la marca sueca Saab, los alemanes DKW y Auto-Union y tambin el fabricante japons Suzuki los utilizo en la dcada del 70. En el hemisferio occidental la produccin de autos con motores de dos tiempos finalizo en la dcada del 80, pero en el sector oriental, continu aproximadamente hasta 1991, con el Trabant y el Wartburg en Alemania y el Syrena en Polonia.