Plan Director Del Transporte Sostenible

PLAN DIRECTOR DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE
LA POLÍTICA COMÚN DE TRANSPORTES EN EUSKADI 2.002 - 2.012
GARRAIO ETA DEPARTAMENTO DE

HERRI LAN SAILA TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS
Edición: 1ª. Diciembre 2002
Tirada: 800 ejemplares
c Administración de la Comunidad Autónoma del País Vasco
Departamento de Transportes y Obras Públicas
Internet: www.euskadi.net
Edita: Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco
Donostia-San Sebastián, 1 - 01010 Vitoria - Gazteiz
Fotografías: Archivo “Argazki” Eusko Jaurlaritza - Gobierno Vasco
Autor: Mikel Arrazola
Imebisa
Euskotren
Diseño y Maquetación: Servicios Multimedia Askan S.L.
Batalla de Padura 2 bis, esc. 2, 1º dcha. • 48012 Bilbao
Fotomecánica: Irudi Fotomecánica, S.A.
Andrés Isasi 11, 1ª • 48012 Bilbao
Impresión:
Depósito Legal:
Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.- Preámbulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
2.- Una prioridad, un compromiso político . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
3.- Transporte y desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
3.1 Modelo Territorial
3.2 La economía vasca y el transporte
3.3 Accesibilidad
3.4 Modos de transporte – Situación actual
4.- Un transporte sostenible para Euskadi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
5.- La política europea del Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
5.1 Situación en Europa
5.2 Pautas de la política del Libro Blanco
5.3 Propuestas del Libro Blanco
6.- Objetivos y Estrategias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
7.- Líneas de actuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
8.- Desarrollo, seguimiento e interés comunitario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Anexos
Anexo I: Orientaciones Comunitarias para el Desarrollo de la R.T.E.• Decisión 1692/96/CE . . . . . . . . . .54
Anexo II: Plataforma Logística Euskadi-Aquitania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Anexo III: Documentos jurídicos en materia de Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Anexo IV: Glosario de Términos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

5
El Plan Director del Transporte Sostenible que
tengo el placer de presentar ha sido aprobado por
el Consejo de Gobierno el 19 de noviembre de
2.002. Tiene por objeto formular la política común
del transporte que el Gobierno se propone des-
arrollar en los próximos diez años.
Este Plan reconoce el Transporte como un sec-

tor con valor estratégico y básico, con capacidad de
cohesión social y territorial, así como constituye ins-
trumento de relación económica, social y cultural de
Euskadi con su entorno.
La política que se impulsa a través del Plan está

articulada en torno a cinco objetivos, en desarrollo
de los cuales se concretan las distintas actuaciones
Presentación
previstas. Estos objetivos son: desvincular el de-
sarrollo económico del incremento de demanda de
transporte, lograr una accesibilidad universal, impul-
sar un reequilibrio entre los modos de transporte,
potenciar la posición estratégica de Euskadi en
Europa, y avanzar hacia un modelo de transporte
sostenible y respetuoso con el medio ambiente.
Para ello se proponen dos pilares básicos:
• La Autoridad del Transporte como órga-

no coordinador de las diferentes compe-
tencias administrativas, de los diferentes
intereses económicos y la endémica atomi-
zación del sector.
• La Plataforma Logística Euskadi-Aquitania,

como instrumento para hacer valer la posi-
ción estratégica de Euskadi en las comunica-
ciones norte-sur europeas.
En definitiva, se trata de un Plan pionero, puesto

que constituye el primer documento en materia de
planificación del Transporte, que trata específica-
mente de transporte, que se dirige exclusivamente
al sector del transporte en su globalidad. El reto es
pues, importante, como todos los que tratan de
abrir caminos inéditos, y por ello mismo el
Gobierno que presido implementará todos los
medios necesarios para llevarlo a cabo, en la con-
Juan José Ibarretxe fianza de que los resultados serán beneficiosos no
Lehendakari sólo para el sector del Transporte, sino para el con-
junto de la Sociedad de este País.
6 Plan Director del Transporte Sostenible

Presentación
La Comunidad Autónoma Vasca se caracteriza

por acoger una elevada movilidad, por encima de los
standares estadísticos que le corresponderían por
su población y por la superficie de su territorio.
Además, a su propia demanda interna, hay que sumar
la movilidad de tránsito: norte-sur continental y
este-oeste peninsular, como consecuencia de situar-
se geograficamente en el paso Atlántico del Pirineo
y en la cabecera del Corredor del Ebro.
Las orientaciones de la Política Común Europea,

se dirigen hacia el control de la movilidad; el equili-
brio modal de sistemas de transporte; la seguridad,
calidad y efectividad en el transporte; el transporte
preventivo; todo bajo un amplio concepto como es
el de Transporte Sostenible.
Todo ello debe tener su traducción y aplicación en

nuestra realidad comunitaria, y por eso se hace nece-
sario este Plan Director del Transporte como instru-
mento de referencia para el desarrollo de las iniciati-
vas en materia de transporte en la C.A.V. Se trata de
dar respuesta a la demanda de movilidad y accesibili-
dad de la sociedad, pero de forma que no pongamos
en peligro las capacidades de las futuras generaciones,
buscando las formas más sostenibles de resolverlas,
sin renunciar a la participación activa en nuestro con-
texto europeo y desempeñar el papel que nos corres-
ponde por nuestra estratégica situación en la red de
comunicaciones norte-sur de Europa.
Este Plan Director marcará en los próximos 10

años un trabajo continuado, que afecta a todas las
instituciones relacionadas directa e indirectamente
con el transporte.
Pero además de este esfuerzo de la administración,

es necesaria una concienciación de los ciudadanos/as
de la C.A.V. Son muchos los hábitos de vida que debe-
mos rectificar cuando hablamos de movilidad.
El transporte se debe apoyar en un sector

empresarial con fortaleza para ser capaz de enfren-
tarse al reto de la sostenibilidad y a las exigencias de
la mundialización de las transaciones.
La garantía de una sociedad saludable y de bien-

Álvaro Amann estar debe basarse, en un transporte sostenible, que
Consejero de Transportes no hipoteque el futuro de las nuevas generaciones.
y Obras Públicas
Este Plan Director trata precisamente de señalar un
posible camino.
7
9
estructura orgánica propia y estable, no se recono-
cen suficientemente los protagonistas, ni el ámbito
competencial está claramente determinado en nin-
guno de los niveles de la Administración, algo
manifiesto si se amplía el área de relación a Europa
ó al resto del mundo. Hoy el Transporte está mun-
dializado, no lo olvidemos.
Ni siquiera existe una definición concisa, glo-

bal, generalmente aceptada, del Transporte como
hecho político-administrativo. Si bien el concepto
etimológico ó académico puede ser claro, y los
especialistas pueden ofrecer distintas acepciones
1 Preámbulo
del mismo, en la práctica político-administrativa
se confunden modos, actores y Sistemas de
Transporte con la problemática concreta de cada
grupo ó subsector, con la mejora ó implantación
de infraestructuras, con medidas de seguridad y
control, con medidas de carácter social ó econó-
mico. Para colmo en lenguaje popular y a veces
no tanto, se asimila todavía operador con con-
ductor, los problemas propios de la actividad se
Aunque el Transporte constituye una actividad reducen a un problema sectorial e incluso a un
primaria, como es llevar cosas de un punto a problema de carácter socio-laboral, debido a
otro, en la sociedad moderna ha evolucionado constituir sector - refugio de reconversiones.
hacia la asunción de una función estructurante en
la ordenación territorial y urbana, por su papel La complejidad del Transporte se visualiza en
cohesionador, y a partir de esto en una actividad la dispersa organización a nivel político - admi-
de servicio, adquiriendo un desarrollo y comple- nistrativo en todos los estamentos de la actual
jidad tal, que se puede afirmar conforma hoy día Administración, tanto Comunitaria, como Estatal y
todo un mundo de relaciones, intereses y compe- Autonómica. Como ejemplo de ésta dispersión a
tencias, un mundo dinámico y selectivo. En defi- todos los niveles, baste señalar que en el ámbito
nitiva, el Transporte constituye un sector político- del Estado, el Mº de Hacienda entiende de trans-
económico-social que debe considerarse espe- porte aéreo y marítimo a través de la SEPI, y
cialmente estratégico. entiende de transporte marítimo y de autopistas a
través de la Dirección General del Patrimonio, y a
La importancia que en el espacio-tiempo su vez el Mº de Fomento interviene no sólo en las
actual (situado en la globalidad) ha adquirido el propias infraestructuras de los distintos modos de
Transporte, lo da el simple hecho de que una inci- transporte, sino también a través de órganos de
dencia en su funcionamiento afecta, inmediata- gestión específicos como AENA, Puertos de
mente, a toda la actividad económica y social de Estado, etc; a este panorama se debe añadir la
uno ó varios Estados, creando conflictos con competencia autonómica, especialmente en el sis-
repercusiones mucho más amplias que las gene- tema viario, y la Comunitaria dictando la política
radas en el propio sector. común del Transporte.
Sin embargo, contradictoriamente, una activi- Pero si hablamos de los actores, los transpor-
dad tan cotidiana, extendida y necesaria, más bien tistas, la complejidad del entramado empresarial
imprescindible, estratégica en el funcionamiento de y de la organización y planificación del transpor-
un País, como es el Transporte, no dispone de una te, una actividad que exige el just-in-time y el

1. Preámbulo
puerta-a-puerta en sus relaciones a nivel global, Esta necesidad de coordinación se hace patente
no es menor. La incorporación de la logística y la no sólo por interés de funcionalidad del sistema inte-
implicación directa del transporte en los sistemas grado, sino por convencimiento de que las actua-
productivos hace que el cargador deba incorpo- ciones que hoy planeamos y ejecutamos no deben
rarse al debate en éste complejo mundo ¿Quién comprometer el futuro de las próximas generacio-
da más por una simple palabra: Transporte? nes. La actividad del transporte debe realizarse de
modo que permitan soluciones y alternativas que a
En la C.A.V., y en su específico marco compe- medio y largo plazo favorezcan crecimientos sin
tencial, el aspecto administrativo del Transporte está renunciar a un País incorporado a los nuevos esce-
estructurado en dos niveles: Gobierno Vasco y narios mundiales a nuestra escala humana.
Diputaciones. El Gobierno tiene la competencia pla-
nificadora, coordinadora, ordenadora y legisladora El Transporte es una de las actividades eco-
en desarrollo de la básica del Estado, así como eje- nómicas con mayor incidencia social (afecta al
cutiva y gestora de los Sistemas de Transporte, y las derecho básico de movilidad) pero que más con-
Diputaciones las competencias ejecutivas y gestoras tribuye a la alteración del Medio Ambiente, por
en el concreto ámbito de la red viaria interurbana. ser causa de una gran parte de la emisión de
gases contaminantes y del efecto sierra sobre el
En el otro lado, el sector padece una situación cambio climático.
de desestructuración y atomización excesiva.
Dimensionado para la actividad interior, presenta No debemos olvidar, sin embargo, que la
limitaciones para dar respuesta a una economía movilidad es una de las conquistas del Hombre en
que se relaciona con todo el mundo, y un sector el último tercio del s. XX. Pero la movilidad, que
de cargadores que presenta resistencias a partici- ha acabado apoyándose en el medio individual
par en el debate, al mismo tiempo que le exige al por la elevación de las rentas, debe transformarse
Transporte esfuerzos al límite. mediante la recuperación del uso de los servicios
públicos de transporte, que deben ser plurimoda-
Hay que reconocer, sin embargo, que ésa les, seguros, de calidad, efectivos y confortables,
necesaria política aglutinadora es débil y sigue sin manteniendo la componente de libertad y de rela-
definirse de forma clara. Podríamos decir que no ciones humanas que tuvo en sus inicios.
existe marco en el que los intereses económicos,
sociales y medioambientales obtengan respuesta Por tanto el objetivo debe ir por la garantía
unitaria desde una acción concertada sobre los de la movilidad, pero que ésta se obtenga desde
diferentes Sistemas de Transporte. un Transporte que sea Sostenible. Porque el des-
11
1. Preámbulo
lidad. Si hablamos de mercancías todo el peso

cae en la carretera con olvido manifiesto en el
ferrocarril si nos referimos a los terrestres.
La constatación de que ésta situación no puede

prolongarse por más tiempo, unido a una capaci-
dad financiera menor en las Administraciones ha
hecho cambiar la tendencia, de tal manera que se
adopta la idea de que si se quiere seguir desarro-
llando y manteniendo el nivel de vida de la
Sociedad moderna, debe considerarse bajo el
prisma del Desarrollo Sostenible.
Consecuentemente con todo lo expuesto, el

Departamento de Transportes y Obras Públicas del
Gobierno Vasco pretende con el presente Plan
Director del Transporte Sostenible de la Comunidad
arrollo, el crecimiento de nuestra sociedad debe
Autónoma del País Vasco encauzar de modo más
ser apoyado, y el Transporte es el eslabón indis-
racional y eficiente, coordinándolos, todos los
pensable en la cadena de relaciones personales
esfuerzos que se inician y se van a desarrollar en
y comerciales.
una Política Común del Transporte.
Sin embargo en nuestra sociedad las personas

no han cambiado su percepción de los Transportes,
y la utilización del vehículo privado supera con cre-
ces a los transportes públicos, y los de configuración
intensiva y masiva, como el ferrocarril y el marítimo
han sido relegados a un papel secundario. Las ciu-
dades se han ido construyendo básicamente en fun-
ción del automóvil, cediéndole el espacio para cir-
cular y estacionar, espacio que correspondía al ciu-
dadano/a de tal manera que prioritariamente los
conductores del vehículo privado han sido los bene-
ficiarios de la ciudad y también de los avances de la
técnica, que no se aplicaba a los Transportes públi-
cos o en todo caso a los de carretera.
Al mismo tiempo, la tendencia a la resolución

de los problemas de tráfico producidos por el
incremento del nivel de renta ha ido siempre en la
línea de dar satisfacción de una manera seguidis-
ta, adoptándose la solución de que a más con-
gestión, más carreteras. El transporte público, aun
reconociendo que se ha producido un cierto cam-
bio de tendencia en la última década, es la alter-
nativa marginal ó secundaria que llega siempre
tarde a solucionar los problemas y sobre todo
llega tarde a cambiar las pautas de comporta-
miento de una sociedad que ha elegido ya el vehí-
culo particular como su medio principal de movi-

13
2
Una prioridad,
un compromiso político
Sostenibilidad
El Lehendakari suscribió el Compromiso para

la Sostenibilidad del País Vasco en enero de
2.001, sentando las bases de un nuevo modelo
de desarrollo, en el que se incorpora el concep-
to de sostenibilidad.
Posteriormente, en el Debate de Investidura

celebrado en julio de 2.001 el propio Lehendakari
adquiría un compromiso con “la creación de
riqueza, la innovación y el crecimiento sosteni-
ble”, señalando lo siguiente:
“Nuestro objetivo final de creación de riqueza

y empleo es un objetivo conscientemente compro-
metido con el concepto de crecimiento sostenible.
Nuestro horizonte es ir mucho más allá de la mera
aplicación de la legislación medioambiental. Se
trata de integrar el medio ambiente en las políti-
cas económicas y sociales para conseguir que el
concepto de sostenibilidad sea también un criterio
fundamental que oriente el desarrollo urbano y el
de los distintos sectores económicos: industria,
agricultura, energía y transporte. Si hacer sosteni-
ble un crecimiento requiere un impulso en las polí-
ticas ambientales, hacer posible un crecimiento
con garantías, pasa por desarrollar nuevas estra-
tegias acordes con los tiempos”.

2. Una prioridad,
Sostenibilidad
En coherencia con dicho Compromiso, el adecuadamente los territorios es condición necesa-

Transporte como actividad económica debe imple- ria e imprescindible para la integración europea y
mentarse con los parámetros medioambientales y para la cohesión territorial de nuestro País, y a éste
de sostenibilidad de modo y manera que una acti- objetivo se debe dirigir la política en materia de
vidad tan primaria y vital como es el transporte se infraestructuras del transporte, a través de un siste-
inserte en el modelo de Desarrollo Sostenible que ma de transportes y comunicaciones adecuada-
se postula, como único modo de asegurar un futu- mente planificado, equilibrado y coordinado,
ro a las próximas generaciones. desde una dimensión logística óptima, ofertando
una red de intermodalidades de calidad y con
Así, algunas de las Líneas de Actuación que seguridad, capaz de dar respuesta a la gran movi-
se proponen están destinadas directamente a lidad interna, de un País productivo y que soporta
lograr la modificación de valores, estilos de vida importantes tráficos hacia y desde el exterior”.
y pautas de consumo según propone el Código
Etico, o la reducción del uso de los recursos natu- El documento de participación del Partido EB-
rales no renovables, y el desacoplamiento del IU en el Gobierno Vasco y de adhesión al acuer-
crecimiento económico del uso de los recursos, do de Coalición antes mencionado, señala que
como señala la Ecoeficiencia. “en materia de transporte, se procurará la planifi-
cación conjunta de los diferentes modos de trans-
El compromiso en materia de Transporte porte para no duplicar inversiones, vertebrar el
Sostenible se materializa también en el Acuerdo de territorio desde un punto de vista social, limitar el
Coalición que suscribieron los Partidos Políticos crecimiento de la movilidad y trasvasar tráfico de
EAJ-PNV y EA para la formación del Gobierno las carreteras al ferrocarril”.
Vasco de la VII Legislatura, en julio de 2.001, cuan-
do señalaba que “un desarrollo de las redes de Por último, el Consejero de Transportes y
infraestructuras y de comunicaciones que articule Obras Públicas, en su comparecencia en el
15
2. Una prioridad,
Sostenibilidad
Coherentemente con esta comparecencia, el

Consejo de Gobierno, en sesión celebrada el día
16 de abril de 2.002, aprobó el Calendario de
Planes, Programas y Actuaciones significativas
del Gobierno para la Legislatura 2.001-2.005,
entre los que incluye el “Plan Director del
Transporte Sostenible”.
Por tanto, el Consejo de Gobierno aprueba con

fecha 4 de junio de 2.002 el Programa Marco
Ambiental de la CAPV (2.002-2.006) y la Estrategia
Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible 2.002-
2.020, cuya Meta 4 se refiere a “Equilibrio Territorial
y Movilidad: una estrategia común” e incluye com-
promisos en la relación a movilidad sostenible.
Parlamento Vasco para exponer los planes de En resumen, el presente Plan Director del
Legislatura de su Departamento, señalaba entre Transporte Sostenible (en adelante PDTS) se elabo-
sus líneas de trabajo, el compromiso de que ra en cumplimieto de los compromisos adquiridos
“durante el año 2.002 se remitirá a éste en los distintos niveles que se han señalado.
Parlamento para su debate, el Plan Director del
Transporte Sostenible para la Comunidad Definiendo las acciones prioritarias, el PDTS
Autónoma Vasca”. fija las orientaciones de la política de Transportes
para los próximos 10 años.
Este Plan lleva implícitos los principios de res-

peto a la capacidad competencial, de coordina-
ción y de servicio a la sociedad.
En consecuencia, se coordinará con los Planes

que los distintos Departamentos han aprobado, de
modo y manera que la actividad del transporte
tenga un tratamiento coherente en todos los ámbi-
tos de la Administración Pública del País Vasco. En
éste sentido, se coordinará concretamente con el
Programa Marco Ambiental de la CAPV (2002-
2006) y la Estrategia Ambiental Vasca de
Desarrollo Sostenible 2002-2020; asimismo, con
el Plan de Ciencia, Tecnología e Innovación
2.001-2.004.

17
En coherencia con esta Idea de Transporte se
ha formulado la Política de Transporte que el
Departamento de Transportes y Obras Públicas
propone, mediante el Plan Director.
El Plan tiene un doble objetivo operativo: conse-

guir una eficiencia creciente mediante la aplicación
de las medidas previstas y una mayor cohesión
entre esas medidas y las demás políticas de las
Administraciones. En todo caso las medidas pro-
puestas se enmarcan en los diversos aspectos del
principio de competencia, que debe expresarse
desde la complementariedad y, una acción de lide-
3 Transporte y desarrollo
razgo y de coordinación reconocida. En conse-
cuencia, tiende a formar un centro de coordinación
que oriente, impulse e inicie acciones selectivas,
combinadas con medidas de fomento y apoyo.
3.1 Modelo Territorial
A partir de finales del siglo XIX el País Vasco

ha vivido un proceso de industrialización que
El presente PDTS define el Transporte resultó atractivo para los flujos migratorios, dando
Sostenible como: como resultado una importante concentración de
la población en el espacio, con desequilibrios
territoriales y, sobre todo, urbanos.
Una actividad de natu- No es previsible que se produzca una ruptu-

raleza económica que tiene ra en profundidad del modelo territorial y urba-
por objeto el traslado de no asociado a la etapa de industrialización,
personas y/ó bienes, sujeta ó pero sí una diversificación del modelo al espe-
no a autorización administra- cializarse y terciarizarse la economía postindus-
tiva, la cual debe garantizar trial en nuestro país.
la accesibilidad universal
mediante la utilización equili- La distribución de la población ha sufrido cam-
brada de los diferentes bios importantes durante las últimas décadas, y en
Modos de Transporte en general las mayores concentraciones se dan en los
condiciones de seguridad, municipios que tienen entre 30.000 y 100.000
calidad y eficiencia, que debe habitantes, alcanzando densidades muy altas. (Los
garantizar, también, la capa- municipios de la margen izquierda del Nervión
cidad de las generaciones superan los 10.000 hab/km2). Además se ha pro-
futuras en la resolución de ducido un fenómeno según el cual los municipios
sus necesidades. que tienen alrededor de los 1.000 habitantes tien-
den a perder población, mientras que los que están
en el orden de los 10.000, crecen.
Esta definición intenta conciliar la exigencia de
eficacia y calidad de la política del Transporte, Otro fenómeno constatable es el progresivo
con la diversidad de las actividades y agentes, y envejecimiento de la población que tiene por
se inscribe en una economía de mercado equili- causa principal la baja tasa de natalidad que se
brada y social. da en nuestra comunidad, una de las más bajas
de Europa.
3. Transporte y desarrollo
Para expresar la concentración de la pobla- Ordenación del Territorio, las tres ciudades del
ción en Euskadi las Directrices de Ordenación Sistema Polinuclear Vasco, Bilbao Metropolitano,
Territorial (D.O.T.) definen el índice de desequili- Donosti-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz, por su
brio, que estiman en 0,965 para el Área tamaño funcional y estratégica situación geográfica
Funcional de Vitoria-Gasteiz y en 0,918 para el ejercen un papel estructurante desde el punto de
Área Funcional de Bilbao, las cuales indican que vista económico, cultural y urbano.
un importante porcentaje de la población se sitúa
concentrada en un espacio relativamente limitado, El Bilbao Metropolitano es el área geográfica
mientras que el Área Funcional de Donostia-San de mayor dimensión urbana de la Cornisa
Sebastián, con un índice de desequilibrio de sólo Cantábrica, donde se concentra el mayor porcen-
0,668 se encuentra bastante equilibrada en rela- taje de población de Euskadi. El resto del Territorio
ción con la población de su territorio. Histórico de Bizkaia se define en torno a cabece-
ras de áreas funcionales medias como Gernika,
La citada concentración de la población unido Durango y Markina, quedando en un segundo
a las características geográficas del País, terrazas lugar áreas con tamaño funcional menor como las
estrechas con relaciones lineales según los valles, Encartaciones, Arratia y Mungia.
han propiciado economías de aglomeración y
una progresión acelerada de la congestión. El territorio Histórico de Araba/Álava presenta
una configuración macrocefálica y desequilibrada,
Puede afirmarse que el modelo territorial actual sin ciudades intermedias de distribución. Excepto el
de Euskadi se basa en la existencia de tres ciuda- alto valle del Nervión (Llodio, Amurrio) que funcio-
des importantes, situadas a corta distancia entre nalmente se relaciona con el Bilbao Metropolitano,
ellas, lo que algunos autores han dado en denomi- los núcleos de población alaveses son de escasa
nar Euskopolis ó Sistema polinuclear Vasco. entidad, dándose la circunstancia que las poblacio-
nes más importantes de la Rioja Alavesa presentan
De acuerdo con el análisis que hacen las D.O.T. funcionalmente vinculaciones importantes con núcle-
aprobadas en 1.997 en desarrollo de la Ley de os ajenos a Euskadi (Haro, Logroño, Miranda).
A-6
PI
Bayonne
TGV
Cornis
Cantá
a A-8
bric a Bilbao Biarritz
PTC PI
N-637 N-634 Donostia
Hendaye
A-8 PTC
N-634
N-633
Y
A-68
A-1 A-15
N-622 Y
N-240
PI IruñaPortua/Puerto
PTC Vitoria N-1
Lurreko Plataforma/
Gasteiz PTC
Plataformas Terrestres
N-1 Aireportua/Aeropuerto
Iruña
Garraio konbinatuko geltokia/
Porto PI Estaciones de Transporte Combinado
Trenbideak/Ferrocarriles
Errepideak/Carreteras
19
La situación del Territorio Histórico de Del modelo territorial que informan las DOT
Gipuzkoa es más equilibrada ya que casi todos cabe señalar que consolida el existente, previendo
los núcleos de población se encuentran próximos su complemento y mejora, pero sin aportar noveda-
a alguna cabecera de suficiente nivel, en general des, aunque señala una serie de criterios sin carác-
la capital del valle donde se ubican. Gipuzkoa se ter vinculante o normativo, como los siguientes:
constituye así como un conjunto de ciudades de
tamaño medio distribuidas de forma bastante • las distintas infraestructuras y equipamientos
homogénea en el Territorio, sin que la importancia para el transporte deben estar concebidas con
de la capital Donostia-San Sebastián llegue a criterio de intermodalidad.
romper ese equilibrio general.
• establecer o potenciar el transporte público de
alta capacidad en las áreas urbanas.
En resumen contrasta el equilibrio territorial de
Gipuzkoa con la excesiva concentración espacial • potenciar el Sistema Aeroportuario Vasco
que se produce tanto en el Área Funcional de • favorecer la ampliación de los Puertos de Bil-
Vitoria-Gasteiz como del Bilbao Metropolitano. bao y Pasajes.
• estimular el desarrollo de infraestructuras náu-
Este modelo territorial tan fuertemente urbani-
tico-deportivas de forma compatible con la
zado y densificado se inserta a su vez en un área
preservación del medio natural.
geográfica mucho más extensa, y al mismo tiem-
po, mucho menos poblada, es decir, caracteriza- • limitar el uso del automóvil privado.
da por grandes extensiones, por espacios relati-
• planificar el desarrollo de equipamientos: Es-
vamente poco poblados existentes entre los gran-
taciones de autobus, inter-cambiadores,
des núcleos urbanos, como son Aquitania al
Centros Integrados de Transportes.
norte, Aragón al este, Castilla y la Rioja al sur.
• potenciar el ferrocarril como modo de trans-
El proceso de urbanización del extremo occi- porte de mercancías.
dental de los Pirineos no puede ser ajeno al hecho • integrar la infraestructura de transporte de las
de constituir un paso natural para los flujos de trá- áreas urbanas.
fico masivo, un cruce de caminos por lo menos
desde época romana: el itinerario norte-sur a 3.2 La economía vasca y el transporte
escala europea, y el itinerario este-oeste (valle del
Ebro) a escala peninsular. Partiendo del hecho La economía vasca alcanzó en el año 2.001
puramente físico cual es la situación geográfica en una tasa de actividad bastante similar a la pre-
el extremo de una barrera como los Pirineos, se ha vista, que le ha permitido mantenerse entre las
desarrollado toda una cultura, la vasca, que reúne más dinámicas del entorno económico. No obs-
elementos propios y los procedentes de las sucesi- tante, si se analiza el comportamiento seguido
vas corrientes migratorias que desde siglos han uti- en comparación con ejercicios anteriores, se
lizado dichos itinerarios para sus movimientos. Por constata también una importante pérdida de
tanto, hay que remarcar la íntima relación existen- ritmo, con una expansión que se estima en algo
te entre modelo territorial de asentamiento humano más de dos puntos inferior a la del año prece-
y modelo territorial de itinerarios de comunicación, dente. En cuanto a la demanda externa, señalar
que, a su vez, sustenta la implantación de las que los intercambios con el extranjero han ofre-
infraestructuras objeto de éste Plan Director. cido variaciones negativas, tras las importantes
alzas de 2.000, mientras que los intercambios
El modelo territorial de las infraestructuras de con el Estado español mantuvieron signo positi-
la C.A.V. está definido actualmente, como se ha vo. Las exportaciones de bienes se vieron perju-
mencionado más arriba, en las DOT, y concreta- dicadas por la debilidad de los mercados per-
mente en su Directriz 13 “Infraestructuras de diendo incluso cuota de mercado en las ventas a
Transportes, Comunicaciones y Energía”. los países de la OCDE.

PIB Transporte y Comunic. PIB C.A.P.V. % PIB Transporte y Comunic.

PIB C.A.P.V.
1990 5,9 4,1 6,9
1991 0,1 2,4 6,8
1992 0,7 0,7 6,8
1993 -4,8 -0,8 6,5
1994 0,7 3,3 6,3
1995 2,7 3,5 6,3
1996 2,1 2,5 6,2
1997 8,1 4,4 6,5
1998 5,3 6,0 6,4
1999 9,0 5,2 6,7
2000 (A) 4,5 5,3 6,6
Fuente: Eustat y Dirección de Economía y Planificación.
Lo cierto es que las economías de nuestro por lo que a la cualidad de transportable se le

entorno han visto cómo las perspectivas de creci- añade el atributo de movilidad, queriendo signifi-
miento para el año 2.001 se han visto revisadas car que la sociedad moderna precisa dotarse de
a la baja. Las causas hay que buscarlas, funda- sistemas de mover, requiere movilidad tanto como
mentalmente, en la ralentización del comercio transportabilidad. En otras palabras, las personas
mundial, que pasó de crecimientos del 12,8 % en y bienes deben ser susceptibles de moverse o ser
el año 2.000 al 0,3 % en el año 2.001, y en las movidas mediante un sistema (modo) de transpor-
expectativas negativas generadas sobre el futuro te que tiene que tener carácter universal (general).
económico a corto plazo.
Avanzando en éste concepto, se ha acuñado el
Con relación a la incidencia en el transporte, término “accesibilidad” para designar la cualidad
hay que tener en cuenta que el flujo comercial de de accesible ó alcanzable. Ya no basta la acción
la economía vasca es principalmente con el de transportar, ni la simple movilidad, sino que pri-
Estado español, y que alrededor del 70% de las mero se debe lograr la accesibilidad, la libertad de
transacciones comerciales vascas con el extranje- poder “llegar a” (cualquier punto del espacio-tiem-
ro se realizan con la Unión Europea, especial- po). Así podríamos concluir que la accesibilidad
mente con Alemania y Francia. significa que cualquier persona o cosa, por sí
mismo o por acción externa, pueda alcanzar libre-
3.3 Accesibilidad mente cualquier punto del espacio en todo momen-
to. La accesibilidad tiene atributo de universalidad,
El transporte de personas y cosas constituye una
es decir, la Administración tiene que proporcionar
actividad básica entre las que desarrolla el ser huma-
(garantizar) la accesibilidad a todos los ciudada-
no, aunque suele considerarse dentro del Sector
nos/as en una sociedad moderna.
Terciario, es decir, en el amplio y heterogéneo Sector
“Servicios”. Con la evolución –acelerada– de la
Resumiendo, la accesibilidad comprende tres
Economía y relaciones sociales en general, el con-
aspectos:
cepto básico de Transporte ha ido evolucionando (y
en cierto modo degenerando); así, el concepto etimo-
• física
lógico de “llevar una cosa de un lugar a otro sirvién-
dose de un vehículo” se aplica hoy día a la acción de • funcional
mover personas y cosas por cualquier tipo de sistema • de derecho
y sobre cualquier tipo de soporte. La primera conse-
cuencia es que se confunde frecuentemente La accesibilidad física supone dotar a cualquier
Transporte con la Infraestructura de transporte. lugar con la infraestructura precisa; la accesibilidad
funcional supone la existencia de un sistema (modo)
La acción de transportar precisa hoy día un tér- que utiliza eficazmente la infraestructura, y por últi-
mino que comprenda la amplitud de ésta acción, mo, el derecho a la accesibilidad se configura como
21
atributo básico de cualquier sujeto de derecho – por primacía absoluta de la carretera sobre otras
ello se promulgan las Leyes de promoción de la alternativas de transporte.
accesibilidad, con el objeto de garantizar éste dere-
cho de forma universal, general. Consecuentemente el panorama de los distintos
modos de transporte existentes, junto a sus respectivas
Pero éste derecho básico se ve modulado por el infraestructuras, Órganos titulares, Entes u Opera-
respeto a otros derechos igualmente reconocidos y, dores, se puede resumir en el siguiente Cuadro:
Sistema Infraestructura Órgano Ente/Operador
Red Transeuropea
Estado RENFE
Red Peninsular
Comunidad Autómona Euskotren
Sistema Ferroviario Red Métrica del País Vasco
Estado FEVE
Comunidad Autómona
Metro/Tranvía del País Vasco Metro B., Euskotren
Red Gral. Carreteras Diputaciones Forales Concesionarios de

Servicio Público de
Sistema Viario Red Local y vecinal Ayuntamientos Transporte
Autopista A-68 Estado Usuario particular
Puertos Interés General Estado Autoridad Portuaria

Sistema Portuario
Comunidad Autómona Comunidad Autómona
Puertos Autonómicos del País Vasco del País Vasco
Sistema Aéreo Aeropuertos Interés General Estado AENA
por tanto, concurrentes en el individuo, como es el En este marco de primacía de la carretera, un

derecho a disfrutar el medio físico en su estado natu- análisis de sus diferentes indicadores refleja en
ral, y que debe transmitirse a las generaciones futu- líneas generales un aumento significativo de su
ras. Esta idea está imponiendo el concepto de “sos- actividad. En este sentido, se registra un incre-
tenibilidad”, aplicable a todos los ámbitos de las mento del parque de vehículos, elevándose los
actividades de carácter económico. Por ello la acce- índices de motorización y utilización del vehículo
sibilidad se adjetiva en éstos momentos con el térmi- privado; se contabiliza un mayor volumen del trá-
no “sostenible”, de modo y manera que el derecho fico de mercancías por carretera y se constata asi-
a una accesibilidad física y funcional se entiende mismo, un descenso en el numero de viajeros de
dentro de los límites del mantenimiento de las condi- las compañías de transporte urbano atribuible en
ciones actuales del entorno ó medio físico. su practica totalidad, a la consolidación en su
área de influencia del Metro de Bilbao.
3.4. Modos de Transporte. Situación actual
En el ámbito de la movilidad de las personas,
Establecer los modos actuales de transporte en se constata un amplio dominio del transporte por
nuestra Comunidad Autónoma definiéndolos y carretera siendo el vehículo propio el modo mas
jerarquizándolos, nos sitúa básicamente, con utilizado en los desplazamientos intercomarcales;
independencia de que la movilidad se refiera a el dominio del transporte por carretera se puede
personas o bienes, en un sistema con sus compe- sintetizar en los siguientes hechos:
tencias institucionalmente dispersas junto a una

• la mitad de los desplazamientos motorizados Hasta el momento, la demanda de servicios ha

se realizan en vehículo privado. sido atendida por el transporte por carretera,
debido entre otros motivos, a la falta de competi-
• el uso de vehículo privado se realiza con ocu-
tividad de los otros modos de transporte y a que
pación media de 1,66 persona/vehículo.
los actuales operadores de transporte no son sufi-
• el 67% de los desplazamientos intercomarca- cientemente potentes en todas las modalidades,
les se realiza en vehículo propio. ya sea debido a su estructuración interna, a su
pequeño desarrollo ó a su práctica inexistencia.
En cuanto al reparto modal, los datos son: Por éste motivo y, en consonancia con las utiliza-
ciones preferentes del transporte, se ha estado
Movilidad en el transporte de viajeros: actualizando durante décadas la red de carrete-
ras, mientras que la red ferroviaria no sólo se ha
80% por carretera:
estancado, sino que se encuentran sin desarrollar
• 52% vehículo propio.
los últimos planes y programas.
• 28% autobús (transporte urbano e interurbano).
19% por ferrocarril (incluye Metro de Bilbao). Atendiendo a la problemática concreta del sub-
1% otros modos de transporte. sector del transporte de bienes por el modo carrete-
ra, el Departamento de Transportes y Obras
El transporte de mercancías por carretera está Públicas de la Administración de la Comunidad
experimentando fuertes incrementos anuales Autónoma del País Vasco, ha elaborado el “Plan de
(período 94/99 = 57 %), con importante inciden- Organización del Transporte de Mercancías por
cia del tráfico de tránsito en la evolución inter- Carretera en la Comunidad Autónoma de
anual debido, sobre todo, a nuestra ubicación Euskadi.”, aprobado por acuerdo de Consejo de
geográfica. El transporte de tránsito que no apor- Gobierno de fecha 19 de septiembre de 2000.
ta en la actualidad un valor añadido, impone cos-
tes añadidos ambientales, de infraestructuras, Este Plan, que persigue la modernización del
congestión, siniestralidad... sector, establece una jerarquización de acciones,
que se pueden resumir en las siguientes áreas de
El reparto modal del transporte de mercancías actuación:
arroja las siguientes cuotas:
1. Instalaciones físicas especializadas para transportistas.
Movilidad en el transporte de mercancías: 2. Modernización de flota.

3. Abandono de la actividad.
En la UE:
4. Concentración empresarial.
44% por carretera
5. Extensión de redes comerciales.
41% marítimo
6. Formación.
8% ferroviario 7. Inversiones para la implantación de nuevas tecnologías.
En la CAPV: 8. Certificaciones de calidad y ambientales.
67% por carretera.

Dentro de estas áreas de actuación el Plan de
• 22% origen o destino en la CAPV Ordenación del Transporte de Mercancías por
• 17% tráfico interior. Carretera plantea medidas de aplicación a corto y
medio plazo, que se pretende sienten las bases y
• 28% tráfico de transito.
den resultado a largo plazo. De este modo se han
2% por ferrocarril. puesto en marcha con carácter preferente una serie
de acciones con periodicidad anual durante los ejer-
30% marítimo (incluye petróleos y sus derivados).
cicios 2000, 2001 y 2002, que fundamentalmente
1% otros modos de transporte. han consistido en programas de apoyo al abando-
23
buye al transporte por carretera, aspectos negativos

Inversión en infraestructuras de transporte en la CAPV
que se analizan detalladamente en el Informe
Millones de euros
“Indicadores de Transporte y Medio Ambiente. TMA
250 2.002” redactado por la Unidad de Economía
200 Ambiental de la UPV. En el concreto aspecto del
150
impacto ambiental, el Indicador 10 Emisiones de
CO2 del Transporte señala que las emisiones de
100
anhídrido carbónico y otros gases de efecto inver-
50
nadero originados por el transporte en la CAV cre-
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
cieron un 30 % entre los años 1.990 y 1.999, y el
Indicador 11 Contaminación acústica concluye que
Carreteras Puertos Metro
los impactos acústicos sobrepasan los 55 dB(A) en
Ferrocarril Aeropuertos
las principales carreteras y líneas férreas de la CAV.
Fuente: Eustat. Anuario Estadístico Vasco 2001 / Presupuestos Generales del
Gobirtno Vasco / Cámara de Guipuzcoa / Económía Vasca 1999.
Por otra parte se constata que las estructuras
en los distintos modos de transporte son bastante
no de la actividad, a la modernización de la flota y estables, caracterizadas por tener una gran resis-
a la concentración empresarial, a través de la publi- tencia a los cambios; y en consecuencia, los pla-
cación de distintas Ordenes de ayudas. nes y programas tienen efectos a largo plazo,
como se ha señalado más arriba.
Con carácter más puntual y específico se han
adoptado medidas para el fomento de instalacio- En resumen, es necesario reconducir a la
nes físicas para transportistas apoyando la crea- mayor brevedad posible la situación expuesta en
ción, mejora y ampliación de Centros Logísticos y todo lo que antecede, intentando corregir el des-
Areas Básicas de Transporte específicas para equilibrio entre los diferentes modos de transpor-
transportistas dotados de todo tipo de servicios te, en el marco de los siguientes condicionantes:
auxiliares al transporte. También se han puesto en
marcha acciones de información y mejora de la • Ordenación y coordinación desde una Política
calidad para el sector, como el Código de Buenas Común del Transporte.
Prácticas para el transporte y la publicación de • Exigencias medioambientales establecidas por
una página Web para Consejeros de Seguridad la UE. Coordinación con el PMA.
que incluye el ADR. En el ámbito de la formación
destaca el proyecto de creación de una Fundación • Dentro del ámbito del transporte por carretera
para la Formación y el Análisis del Transporte en se debe tender a superar la actual situación de
Euskadi, que gestione todos los aspectos relacio- congestión y alta siniestralidad.
nados con la misma. En el mismo sentido se está
• Colapsos generalizados en las áreas metropo-
trabajando en la elaboración de un programa
litanas. Control y restricción en los accesos a
informatizado que permita, a través de la estruc-
los principales núcleos urbanos.
turación de los costes, el establecimiento de una
tarifa para el transporte de mercancías, acorde • Desarrollar y modernizar la red ferroviaria,
con las necesidades de prestación de este tipo de propia y transeuropea.
servicios. Finalmente están en fase de estudio y
preparación, entre otras, acciones de apoyo a la • Modernizar y potenciar nuestros puertos, de-
consecución por las empresas de transporte de sarrollando el tráfico marítimo de cabotaje, prin-
certificados de calidad y medioambientales. cipalmente de carácter endógeno.
• Definir el Sistema Aeroportuario.

A la situación de desequilibrio modal a favor del
modo carretera hay que añadir el impacto ambien- • Promover la gestión integral de los transportes.
tal, la congestión y la falta de seguridad que se atri-

25
• Permitir que se satisfagan las necesidades
básicas de movilidad que demandan tanto
las actividades, como las personas. Deberá
desarrollarse en clave de accesibilidad, crea-
ción de empleo, calidad, seguridad y renta-
bilidad, de modo que se garantice la compe-
titividad de las empresas, la calidad de vida
de las ciudades y pueblos, la salud pública,
el bienestar social, la ecoeficiencia y el res-
peto al medio ambiente, comprometiéndose
con los principios de equidad y solidaridad
entre generaciones.
4 Un Transporte
sostenible para Euskadi
• Ser asequible a todos los estratos y grupos
sociales, funcionando con eficacia y eficien-
cia, limitando la siniestralidad y ofreciendo
libertad de elección en el modo de transpor-
te, basándose en una economía dinámica
que con el horizonte del largo plazo actúe
desde el presente.
• Limitar el nivel de emisiones, en especial las

El Departamento de Transportes y Obras debidas a los GEIs, y la producción de resi-
Públicas del Gobierno Vasco dentro del ámbito de duos, en desarrollo de los compromisos asu-
la Comunidad Autónoma de Euskadi en su com- midos por la U.E. con el objetivo de ajustarse
promiso con el esfuerzo emprendido por la socie- a la capacidad del planeta para absorber
dad contra el Cambio Climático, apuesta por que dichas emisiones.
el conjunto de sus actividades sea coherente, de
modo que sus decisiones, como responsable de la • Fomentar el uso de conbustibles limpios con
ordenación del transporte en Euskadi, no compro- el objetivo de reducir el consumo de recur-
metan la capacidad de las generaciones futuras sos no renovables , en especial los combus-
para resolver sus propias necesidades, vocaciones tibles fósiles.
y responsabilidades todo ello dentro del marco
europeo en el que nos situamos. • Colaborar en la consecución de una Orde-
nación territorial y urbana que garantice la
Se considera que un Sistema de Transporte aplicación satisfactoria del transporte públi-
Sostenible para Euskadi debería cumplir los co, en términos de Sostenibilidad, limitando
siguientes requisitos: los usos del suelo, los costes externos y los
impactos ambientales.
• El Transporte es un elemento fundamental para
el desarrollo sostenible de un País y para lograr En base a lo anteriormente expuesto, el
su equilibrio y cohesión territorial, tanto hacia Departamento de Transportes y Obras Públicas
el interior como hacia el exterior. Pero un exce- del Gobierno Vasco, se compromete a adecuar la
so de movilidad genera costes económicos, creación de valor, relativa a infraestructuras y ser-
sociales y ambientales inaceptables, por lo que vicios de transporte con el mayor respeto a las
hacemos nuestro el objetivo comunitario de cinco dimensiones de la Sostenibilidad, que se
contener el crecimiento del transporte, situán- concretan en:
dolo por debajo del crecimiento del PIB.

4. Un Transporte
sostenible para Euskadi
Ambito de los valores: Ambito de la protección del Medio Ambiente:
• Compromiso con la defensa de sus acciones • Ampliación de las garantías medio-

en base a valores y principios que den un ambientales a los procesos de construcción
sentido de sostenibilidad a las cuestiones de infraestructuras o provisión de servicios.
relacionadas con el transporte en la C.A.P.V.
• Incorporación de los principios de conserva-
• Compromiso de compartir públicamente los ción ambiental en función del ciclo de vida de
progresos relacionados con sus metas hacia la infraestructura que se construya, para
el Transporte Sostenible. reducir los impactos negativos que se puedan
ocasionar al medio ambiente.
Ambito general:
Ambito socioeconómico:
• Compromiso con el logro de la consolidación
de la sostenibilidad en sus aspectos medioam- • Utilización de sus recursos de manera activa y
bientales, sociales y económicos, desde su constructiva para el desarrollo social y econó-
vocación de respuesta a la cohesión territorial mico de la sociedad vasca, con inversiones
interna y su conexión con el entorno europeo. directas, ayudas o políticas interdepartamen-
tales e interinstitucionales, de modo que se
genere un sistema territorial sostenible.
27
4. Un Transporte sostenible para Euskadi
Ambito de Compromiso con los Actores:
• Contribución al ejercicio del derecho a una

accesibilidad universal de todos los ciudada-
nos/as en la Comunidad Autónoma de
Euskadi. Colaboración con actores o colabo-
radores institucionales (Departamentos del
Gobierno Vasco, Diputaciones Forales, Ayun-
tamientos, Universidades, Cámaras de
Comercio, etc.) y colaboradores empresaria-
les y profesionales (Asociaciones de empresa-
rios, Sindicatos de trabajadores, Empresas,
Consultores y demás profesionales, etc.) a la
hora de llevar a cabo estrategias implícitas en
la consecución de un Transporte Sostenible
para Euskadi.
• Contribución al ejercicio del derecho a una
accesibilidad universal de todos los ciudada- • Establecimiento de vías de relación y colabo-
nos/as en la Comunidad Autónoma de ración con actores sociales, para incrementar
Euskadi. la comprensión y cooperación mutuas.
• Contribución a la mejora de la calidad de

vida propiciando el mejor equilibrio entre el
trabajo y la vida social.

29
tica y legal al desarrollo de un plan de infraes-
tructuras de transporte a escala europea, en busca
de la cohesión territorial e incorporación plena a
la Europa de los nuevos tiempos.
5.1 Estado de situación
El transporte en Europa se enfrenta a un con-

flicto entre la creciente demanda de movilidadpor
un lado, y el empeoramiento de la congestión, el
medio ambiente, la seguridad y el aislamiento de
algunas regiones, por otro.
5
La congestión afecta al 10% de la red de carre-
teras, lo que supone 7500 km., al 20% de la red
Política europea
ferroviaria, que suponen 16.000 km. a lo que se
del Transporte debe añadir que el 30% de los vuelos en los princi-
pales aeropuertos se retrasan más de 15 minutos.
Esta situación deriva en unas claras conse-

cuencias: el riesgo de perder competitividad y el
tener que soportar más costes que sólo por la
En el ámbito europeo el transporte como sec- congestión de la carretera suponen el 0,5% del
tor económico representa aproximadamente 1 PIB europeo.
billón de euros, lo que equivale a más del 10% del
producto interior bruto de la Unión, empleando a Por otro lado existe un claro desequilibrio entre
más de 10 millones de personas. los distintos modos de transporte:
Desde el propio Tratado de Roma, la Unión en mercancías:

Europea ha establecido líneas de actuación en
política europea de transportes, si bien las políti- carretera: 44%
cas diseñadas no han tenido, ni un análisis de
marítimo: 41%
situación completo del sistema de transportes, ni
un plan de acción integral de todo el sistema de ferroviario: 8%
transportes e infraestructuras de la Unión.
fluvial: 4%
Con el Libro Blanco en materia de transportes aéreo: 3%
adoptado por la Comisión Europea el 12 de sep-
tiembre de 2001 se produce un auténtico punto de en pasajeros:
inflexión en la Política Común de Transportes.
Dicho Libro Blanco detalla un programa completo carretera: 79%
de la situación actual y plantea un programa de
acción ambicioso, con objetivos claros y medidas ferroviario: 6%
concretas a aplicar con una perspectiva temporal
aéreo: 5%
que se extiende hasta 2010.
Se prevé que para 2010 el crecimiento econó-

No hay que olvidar tampoco que el Tratado de
mico conllevará más movilidad: ∆ 38% en mer-
Maastricht introdujo el concepto de Red Trans-
cancías, ∆ 24% en pasajeros. (El tráfico de mer-
europea de Transporte, dando así cobertura polí-
cancías pesadas aumentará un 50%).

5. Política Europea
del Transporte
Por otro lado hay que considerar que el trans- 5.2 Pautas de la política del Libro Blanco
porte consume energía: de las emisiones que ori-
gina el transporte, el 24% las genera el transpor- El Libro Blanco trata de establecer estrategias
te por carretera; en este sentido hay una previsión viables para romper la relación entre crecimiento
entre 1990-2010 de que si no se pone remedio económico y crecimiento de la movilidad, en el
las emisiones de CO2 aumentarán un 50%. supuesto de que las soluciones no pueden venir, ni
por impedir la movilidad, ni por imponer una
redistribución entre los medios de transporte.
El enfoque escogido por el Libro Blanco se

basa en la implantación de 60 medidas que reco-
gen: tasas, reutilización de medios alternativos al
transporte por carretera en busca de reequilibrio
modal e inversiones concretas en la red transeu-
ropea. Se espera así que se produzca una ruptu-
ra significativa de la relación entre el crecimiento
económico y el crecimiento del transporte.
Encontrar el equilibrio con el transporte tam-

bién conllevará medidas dentro del contexto de
otras políticas:
• política económica.
• de ordenación territorial y urbanismo.
• sociales y educativas.
• de transporte urbano.
• presupuestarias y fiscales.
• de competencia.
• y de investigación y desarrollo de nuevas

tecnologías.
31
5. Política Europea del Transporte
• Realizar la Red Transeuropea de Transportes.
Es fundamental que la Unión Europea reali-

ce los proyectos transeuropeos que ya han
sido decididos.
La Comisión propone centrar la actualización

y prioridad de las orientaciones comunitarias
sobre la supresión de los puntos de estrangu-
lamiento en el sector ferroviario, especial-
mente en los eslabones claves y regiones
transfronterizas.
• Reforzar la seguridad vial. El objetivo de la

Unión en materia de seguridad vial es reducir
las víctimas en un 50% de aquí al año 2010.
5.3 Propuestas del Libro Blanco
• Decidir una política de tarificación eficaz de
Las propuestas del Libro Blanco persiguen los los transportes. Se trata de internalizar todos
siguientes objetivos: reequilibrar los distintos los costes derivados de cada modo y medio
modos de transporte, suprimir los puntos de de transporte.
estrangulamiento, considerar a los usuarios/as
como el elemento más importante en la política de • Reconocer los derechos y las obligaciones de
transporte y gestionar la globalización (mundiali- los usuarios. Hacer colectivo el derecho de
zación) del transporte. acceso del ciudadano europeo a unos servi-
cios de transporte de calidad, con prestacio-
Para lograr estos objetivos las propuestas deta- nes integradas y precios asequibles.
lladas en las 60 medidas del Libro Blanco, se
basan en las siguientes orientaciones: • Poner la tecnología al servicio de transportes
limpios y eficaces.
• Reutilizar el ferrocarril: el transporte ferrovia-
rio es estratégico para el éxito del reequilibrio • Gestionar los efectos de la mundialización. La
modal además de ser el modo de transporte Comunidad Europea trata de influir en la
más sostenible. actividad del transporte a nivel mundial para
fomentar un sistema de transporte internacio-
• Reforzar la calidad del transporte por carretera. nal que tenga en cuenta los imperativos del
desarrollo sostenible.
• Fomentar el transporte marítimo y fluvial. El
transporte marítimo de corta distancia y el
• Desarrollar los objetivos medioambientales a
transporte fluvial son dos modos que pueden
medio y largo plazo para un sistema de
responder a la congestión de algunas infraes-
transporte sostenible.
tructuras viarias y a la falta de infraestructu-
ras ferroviarias.
• Reconciliar el crecimiento del transporte aéreo

con el Medio Ambiente.
• Desarrollar la Intermodalidad. El transporte

intermodal es fundamental para el desarrollo
competitivo del transporte.

33
6 Objetivos
y estrategias
Objetivo, y admiten a su vez la interacción de
varias Líneas de Actuación, que son compromi-
sos concretos que asume el Departamento para
lograr completar las Estrategias formuladas;
dicho de otra manera, las Líneas de Actuación
son la asignación de valores cuantitativos para
La Comunidad Autónoma Vasca reconoce el la consecución final de los Objetivos.
Transporte como un Sector estratégico y básico,
de naturaleza económica, capacidad de cohesión La consecución de estos Objetivos contribuirá de
social y territorial e instrumento de relación eco- manera fundamental a la cohesión interna, y nos
nómica, social y cultural de Euskadi con el exte- pondrá en condiciones favorables para potenciar
rior. La Política Común en Europa del Transporte las relaciones sociales, culturales y económicas den-
se constituye en el marco de referencia de la polí- tro de un mundo cada vez más globalizado.
tica del Transporte en la Comunidad Autónoma
Vasca. En coherencia con esta idea de Transporte se
ha formulado la Política Común del Transporte de
El propósito del Plan Director del Transporte la C.A.V., que: "reconoce el transporte como un
Sostenible es poner en práctica los principios y cri- sector estratégico y básico de naturaleza econó-
terios señalados en al Apartado 5, los cuales a su mica, con capacidad de cohesión social y territo-
vez desarrollan “in extenso” el concepto de rial y, como instrumento de relación económica,
Transporte Sostenible dado en al Apartado 4. social y cultural de Euskadi con el exterior".
Para ello el PDTS se estructura en Objetivos,
Estrategias y Líneas de Actuación. Asimismo reconoce: "como marco de referen-
cia, la Política Común Europea, establecida en su
Constituyen Objetivos la formulación teórica Libro Blanco y Directivas, y la propia del Estado".
de la Política de Transporte que el Departamento
plantea a la Sociedad, la cual se alcanza Por último establece como necesidad "la libe-
mediante las Estrategias ó formulación práctica ralización del transporte, mediante la implanta-
de acciones para conseguir los Objetivos, que ción de las medidas que se propongan por las
asimismo el Departamento propone al conjunto Directivas, por lo que se hace obligada la separa-
de la Sociedad de Euskadi. Mientras que los ción entre los entes reguladores, los gestores de
Objetivos están perfectamente individualizados, infraestructuras y los operadores ferroviarios,
las Estrategias puede servir a más de un garantizando la seguridad, calidad y rentabilidad

6. Objetivos y estratrategias
Objetivo 1
Desvincular el desarrollo económico

del incremento de demanda del Transporte
2) El Sector Empresarial en la nueva era de las rela-

ciones. La mundialización de las transacciones y
la intermodalidad.
El Sector Empresarial del Transporte debe

Se trata de un objetivo de alcance general, ya adaptarse a las nuevas exigencias de las
recogido como fundamento del Libro Blanco del transacciones comerciales y sociales. La
Transporte de la Unión Europea, y que implica la demanda de servicio es universal (para todos
desvinculación de la tendencia de crecimiento del y en todos los lugares). La seguridad, la cali-
transporte, del crecimiento del Producto Interior dad y la eficiencia de la respuesta se expresa
Bruto. Un transporte sostenible implica crecimien- claramente en las exigencias (just in time y
tos menores a los del PIB. puerta a puerta), en un escenario de liberali-
zación y multimodalidad. La solución se bus-
Un transporte sostenible debe complementar- cará en el fortalecimiento del actual sector
se con un transporte preventivo o, aquel que es empresarial, mediante la concentración, la
posible evitar. modernización y la formación, en un mercado
de libre competencia.
Estrategias
3) Aplicar criterios de "transporte preventivo" para
1) Impulsar una cultura de sostenibilidad,
la gestión de la demanda de servicios y de la
mediante una planificación y ordenación del
movilidad. Eliminación de los desplazamientos
transporte de forma coordinada, desde: las
innecesarios y "de vacío", promoviendo el trans-
administraciones implicadas, el sector del
porte combinado y la intermodalidad.
transporte y el productivo, y los ciudada-
nos/as en general. Se trata de introducir la práctica preventiva en
el transporte, por la que lo innecesario es eli-
Se trata de establecer un proceso de concien-
minado. La gestión de la demanda en clave de
ciación amplia de la sociedad y sus adminis-
sostenibilidad, nos lleva a optar prioritariamen-
traciones, sobre la necesidad de asumir limita-
te por la modalidad más limpia, por el despla-
ciones a una movilidad descontrolada, conse-
zamiento más directo y, por la eliminación de
cuencia de una demanda de servicios para el
procesos repetitivos.
desplazamiento en aumento y, por el contrario,
una débil oferta de los servicios públicos de Es necesario introducir nuevos sistemas de
transporte, en un contexto de relación universal organización, incorporando la intermodalidad
y, en un contexto ambiental de sostenibilidad. y la logística.
35
Objetivo 2
lograr una accesibilidad universal

y sostenible
Es un objetivo fundamental cuya consecución de la movilidad y minimizar sus efectos, en vez

permite que se satisfagan las necesidades básicas de planificar para acomodar este crecimiento y
de movilidad, que demandan tanto las personas darle una respuesta. Se debe cambiar el actual
como las mercancías, sin comprometer la capaci- modo de planificación del transporte de "prede-
dad de las futuras generaciones para satisfacer cir y proveer", por el de "anticipar y gestionar".
sus propias necesidades. Se debe procurar una
accesibilidad asequible a todos los grupos socia- 2) Mejorar el asentamiento espacial y distribución
les, y que se desarrolle en clave de eficiencia, evi- equilibrada de las actividades residenciales y
tando la siniestrabilidad y ofreciendo la libertad socioeconómicas en el territorio.
de elección en el modo de transporte.
La utilización del suelo y la determinación de
usos, implica y afecta directamente a la provisión
Estrategias
y planificación del transporte. Una meditada pla-
1) Gestionar la demanda de movilidad. nificación de la utilización del suelo llevada a
cabo en concordancia y coordinación con el
Una nueva y viable estrategia de planificación transporte público, puede permitir gestionar la
del Transporte requiere anticiparse al crecimiento demanda de manera más efectiva.
Objetivo 3
Impulsar un nuevo equilibrio

de los modos de Transporte
Se trata de buscar un mayor equilibrio en el uso ra de la calidad en la carretera, para paliar los
de los modos de transporte, impulsando y favo- problemas inherentes a este modo de transporte
reciendo a través de la mejora de su calidad y (congestión, accidentes, contaminación, etc.)
la inversión en infraestructura de los modos
ferroviario y marítimo, de forma que resulten Estrategias
más atractivos para los cargadores y para los 1) Potenciar el desarrollo de la intermodalidad
usuarios, en términos económicos y de tiempo, tanto en el transporte de personas como de
la elección de estos modos de transporte, todo mercancías.
ello junto con la adopción de medidas de mejo-

6. Objetivos y estratrategias
Incluir medidas de apoyo al lanzamiento de ini- Se trata de adoptar medidas para la utilización
ciativas intermodales y de soluciones alternativas eficiente y óptima de los recursos disponibles
y suficientemente atractivas al transporte por mediante el aprovechamiento de los mismos,
carretera hasta que se consiga su viabilidad enlazando los distintos modos de transporte y
comercial. La intermodalidad supone asimismo facilitando su utilización a los usuarios. De este
que se aplique rápidamente una serie de medi- modo se evitan duplicidades de servicios, con
das de armonización técnica e interoperabilidad el consiguiente ahorro económico y de menor
entre los sistemas, sobre todo en lo que se refie- impacto ambiental.
re a los contenedores, las unidades de carga y el
oficio de transitario. Se propone que la intermo- 3) Potenciación de los Modos de Transporte de
dalidad sea una realidad competitiva viable menor impacto ambiental especialmente los sis-
desde el punto de vista económico, a la vez que temas marítimo y ferroviario.
un recurso de fundamental importancia para el
desarrollo de alternativas competitivas que posi- Adopción de medidas de apoyo a las infraes-
biliten al usuario y al cargador la elección de tructuras ferroviarias y marítimas, con el objeti-
modos de transporte más sostenibles. vo de mejorar la calidad de estos modos de
transporte y posibilitar que resulten suficiente-
2) Transformar servicios de transporte concurren- mente atractivos para los usuarios/as.
tes en complementarios.
Objetivo 4
Potenciar la posición estratégica

de Euskadi en Europa
Euskadi tiene una ubicación geográfica estraté- Estrategias

gica en el paso Atlántico del Pirineo, constitu-
1) Potenciación de la Plataforma Logística
yendo un eslabón clave en la red transeuropea
Aquitania – Euskadi para la gestión, coordina-
de transportes. Valorizar esta posición, debe ser
ción y planificación del Transporte.
un objetivo prioritario de nuestra política del
transporte, no sólo como gestores de flujos de 2) Creación de Centros Logísticos con capacidad
tránsito, sino también como gestores de nodo para atender y gestionar el Transporte integral.
logístico de las comunicaciones continentales.
37
6. Objetivos y estrategias
Objetivo 5
Hacia un Transporte sostenible
2) Mejorar y promover una mayor utilización del

transporte público.
Mejora de la calidad en la prestación de los

servicios públicos de transporte de viajeros e
implantación de medidas que propicien el
Este objetivo implica hacer posible un sistema aumento de la utilización del transporte público
de transporte que se desarrolle en clave de soste- en sustitución del vehículo privado.
nibilidad, de tal forma que considerando el creci-
miento económico, las necesidades de movilidad 3) Fomentar la utilización más racional del vehí-
y accesibilidad, la rentabilidad y, la calidad y culo privado.
seguridad, se garantice un mayor bienestar y
salud pública, el respeto al medio ambiente y la Adopción de medidas de fomento del uso con-
equidad y solidaridad entre generaciones. Es junto por varias personas del vehículo privado,
decir, el Transporte debe integrar los aspectos evitando el uso unipersonal del coche, lo cual
sociales, económicos y medioambientales, logran- logrará reducir el número de viajes y propicia-
do una concienciación colectiva del uso personal rá la utilización óptima de los recursos.
del transporte, en el sentido de que todo ciudada-
no se implique de forma directa con su aportación 4) Discriminación positiva a favor del transporte
a un sistema sostenible. colectivo.
Implantación de medidas que impulsen y favo-

Estrategias
rezcan otros modos de transporte alternativos
1) Concienciar a la sociedad en general y a las al vehículo privado mediante la discriminación
instituciones y empresas en particular, sobre la positiva hacia modos alternativos y colectivos.
necesidad de un transporte sostenible.
5) Impulso de una política tarifaria.
Es necesario lograr una importante concien-
ciación en la sociedad vasca en general y Incluye la adaptación de medidas para la
particularmente en las administraciones, insti- racionalización de los billetes intermodales, de
tuciones y empresas, para que el transporte y forma que resulte más atractivo y operativo
sus infraestructuras y servicios, se desarrollen para el usuario en términos económicos, de
en clave de sostenibilidad. calidad y de efectividad.

39
7 Objetivos
y estrategias
Desvincular el desarrollo económico

Objetivo 1
del incremento de demanda del Transporte
Estrategia Líneas de actuación
1.1 Impulsar una cultura de sostenibilidad 1.1.1 Se impulsará la creación de la Autoridad Coordinadora
mediante una planificación y ordena- del Transporte de Euskadi con funciones de planificacion,
ción del transporte de forma coordina- ordenación y coordinación en el desarrollo de la Política
da desde las administraciones implica- Común del Transporte y en la consecución de un
das, el Sector del Transporte, el Sector Transporte Sostenible.
Productivo y la Sociedad en general. 1.1.2 Se creará el Observatorio Permanente del Transporte de
Euskadi como órgano de diagnosis y simulación prospec-
tiva de la evolución del Transporte en el marco intraco-
munitario y supracomunitario.
1.1.3 Se elaborará la legislación correspondiente para la ordena-
ción y coordinación de los servicios de transporte terrestre,
de carretera y ferrocarril, marítimo, aéreo y por cable.
1.1.4 Se elaborará el Plan Territorial Sectorial de la Red
Intermodal y Logística del Transporte. Su vigencia será
indefinida, con un horizonte de programación decenal y
revisión sexenal.

7. Líneas de actuación
1.2. El Sector Empresarial en la nueva era 1.2.1 Apoyar el reconocimiento de la labor del empresario del
de las relaciones. La mundialización de transporte, mediante campañas de dignificación de la pro-
las transacciones y la intermodalidad. fesión. La exigencia de un servicio de seguridad, calidad y
eficiencia, pasa por la dignificación del trabajo del "trans-
portista", y el establecimiento de garantías de rentabilidad
de los servicios.
1.2.2 Se elaborarán programas para el establecimiento de las
garantías suficientes de un desempeño de los servicios en
base a la libre y leal competencia, con acciones formativas,
divulgativas y de inspección.
1.2.3 Se potenciará el Foro del Transporte de Mercancías de la
CAV, con participación de las Administraciones competen-
tes, el Sector Empresarial a través de las Asociaciones y
Sindicatos y cuantas Instituciones de interés público y social
que se consideren oportunas. Asimismo se propugnará la
participación de representantes de los operadores como
parte necesaria del transporte.
1.2.4 Se impulsará la difusión de una cultura de “Buenas
Prácticas” en el desempeño de la actividad del transporte
que lo haga más seguro, de más calidad y eficiente. Se
transformará el Código de Buenas Prácticas del Transporte
en una acción permanente de la Administración y del
Sector. Anualmente se presentará una Memoria sobre los
resultados obtenidos.
1.2.5 Se potenciarán los Programas de Modernización del
Transporte que posibiliten la concentración empresarial y la
incorporación de autopatronos en la mediana y gran
empresa.
1.2.6 Se potenciarán los programas para la Formación del
Transporte, para lo que se colaborará con los
Departamentos de Educación, Universidades e Investigación
en "planes formativos de capacitación" y con el
Departamento de Justicia, Empleo y S.S. en la definición de
"planes de formación continuada".
1.2.7 Se promoverán acciones dirigidas a mejorar las condiciones
socio-sanitarias de los profesionales del transporte. Se
potenciará el Programa de Areas Básicas de Transporte
como puntos de atención social y técnica en los municipios
y en las principales rutas y puntos de intermodalidad.
41
1.3 Aplicar criterios de "transporte preven- 1.3.1 Se redactará anualmente, desde el Observatorio
tivo" para la gestión de la demanda de Permanente del Transporte, la "Memoria-radiografía del
servicios y de la movilidad. Eliminación Transporte" con la información referida a itinerarios de
de los desplazamientos innecesarios y carga, costes aplicables, alternativas de rutas y modalida-
"de vacio". El transporte combinado y des, como información para el análisis del transporte y ela-
la intermodalidad. boración de propuestas de acciones preventivas.
1.3.2 Se evaluará anualmente desde el Observatorio Permanente
del Transporte los costes externos o indirectos generados por
el transporte, especialmente los referentes a siniestrabilidad
y emisiones a la atmosfera de monóxido y bióxido de car-
bono. Esta simulación se contrastará con el resultado simu-
lado por el uso de otras alternativas.
1.3.3 Se elaborarán, en su caso, Programas de Medidas para
la rectificación de tendencias no deseables en el
Transporte de la CAV, dirigidas a mejorar la accesibilidad
regional, comarcal, metropolitana y urbana, así como en
las rutas de flujos transeuropeos y que se hayan declara-
do de Interés Comunitario. La oportunidad de su elabo-
ración será determinada por la ACTPV. En cualquier
caso, su aplicación será limitada en el tiempo, en relación
directa con el objetivo a cumplir.
1.3.4 Fomento de Sistemas Inteligentes de Transportes (SIT) en el
desarrollo de la actividad del Transporte y para la ordena-
ción y gestión de tráficos en los ámbitos regional, comarcal,
metropolitano y urbano.
1.3.5 Para la internalización de los costes externos junto a aque-
llos otros en que la insostenibilidad del transporte lo acon-
sejen, se podrán implantar cánones y/o tasas destinadas a
propiciar la modernización, adecuación, potenciación y
mantenimiento de los diversos Modos de Transporte, con cri-
terios de justicia generacional.
1.3.6 La propuesta de implantación, su alcance y finalidad, así
como el servicio o infraestructura afectada, será realizada
por la Autoridad Coordinadora de Transporte de Euskadi.
Propiciar junto a las Autoridades competentes una política
fiscal que motive e incentive las diferentes y necesarias estra-
tegias, tanto públicas como privadas, encaminadas a la
incorporación de la Sostenibilidad en el Transporte.
1.3.7 Para la regulación y ordenación de los flujos y movilidad en
las redes e infraestructuras declaradas de Interés
Comunitario se podrá tarifar por el uso de la infraestructu-
ra, primando el servicio público de transportes y la ocupa-
ción colectiva del vehículo privado.

Objetivo 2 Lograr una accesibilidad universal

y sostenible
2.1. Gestionar la demanda de movilidad. 2.1.1 Elaboración de propuestas de acciones preventivas de

conformidad con los diagnósticos del Observatorio
Permanente del Transporte de Euskadi. La elección de
acciones y su programación corresponderá a la
Autoridad Coordinadora del Transporte.
2.1.2 Se elaborará una memoria anual de los costes del trans-
porte con simulación de resultados por el uso de diferen-
tes alternativas.
2.1.3 Potenciar la creación de aparcamientos disuasorios (con
tarifas atractivas y/o combinadas) y de intermodo en las
proximidades de las Estaciones de Metro, Tranvía,
Ferrocarril de cercanías que permitan reducir la presión
del tráfico de vehículos privados en el acceso a los princi-
pales núcleos urbanos.
2.1.4 Impulsar medidas tarifarías que permitan el desarrollo de
los transportes combinados.
2.1.5 Se establecerán medidas disuasorias sobre la utilización
individualizada del vehículo privado, mediante acciones
de bonificación por ocupación múltiple.
2.1.6 Se fomentará la utilización de carriles, vías y rutas espe-
ciales y/o exclusivas, para la gestión del tráfico tanto per-
manentes como temporales, y especialmente en los acce-
sos a las ciudades.
2.1.7 Fomento de Sistemas Inteligentes de Transportes (SIT) en el
desarrollo de la actividad del Transporte y para la orde-
nación y gestión de tráficos en los ámbitos regional,
comarcal, metropolitano y urbano. Utilización de las
infraestructuras de forma más racional y eficiente.
2.1.8 Promover un Sistema de Información de Transporte Público
de viajeros en la CAV mediante el que se pueda obtener
información actualizada de itinerarios, operadores, tarifas
entre cualquier origen y destino dentro de la CAV.
43
2.2 Mejorar el asentamiento espacial y dis- 2.2.1 Reforzar en la Ordenación Territorial los condicionantes de
tribución equilibrada de las actividades carácter territorial propios de los Modos de Transporte. En
residenciales y socioeconómicas del la fase de avance de la redacción de los respectivos instru-
Territorio. mentos de planeamiento, se incorporará un informe especí-
fico de Transportes.
2.2.2 En la ordenación urbana la localización de Usos deberá
relacionarse con la movilidad y su respuesta desde criterios
de sostenibilidad.
2.2.3 Apoyo a la liberación de espacios urbanos en las ciudades
del tráfico rodado, reservándolos para el uso peatonal, la
bicicleta y los servicios públicos de transporte.
2.2.4 Realizar el Plan de Accesibilidad Rural en las comarcas
incluidas en el plan de desarrollo rural.
2.2.5 Se propiciará la adecuación y homogeneización de criterios
en las normativas municipales sobre servicios de distribución.

Objetivo 3 Implantar un nuevo equilibrio

de los modos de Transporte
3.1 Potenciar el desarrollo de la intermo- 3.1.1 Se redactará el Plan Territorial Sectorial de la Red
dalidad. Intermodal y Logística del Transporte
3.1.2 Impulsar programas de apoyo a la incorporación del con-
cepto “intermodal” en el Transporte, tanto a nivel de
Empresa como de la Sociedad en general.
3.1.3 Se potenciará el reequilibrio modal en los Sistemas de
Transporte, favoreciendo las modalidades ferroviarias y
marítimas.
3.1.4 Se fomentará la intermodalidad marítimo-ferroviaria a tra-
vés de redes y terminales ferro-portuarias y puertos secos.
3.1.5 Se localizarán los puntos de rotura de la intermodalidad y
la interoperabilidad de los sistemas de transporte en las
redes de la C.A.V.
3.1.6 Se llevará a cabo el Plan de eliminación de puntos de rotu-
ra de la intermodalidad y la interoperabilidad, incluyendo
programa de intervención.
3.1.7 Se potenciará el Instituto Vasco de Logística para el des-
arrollo formativo de la logística aplicada al transporte bajo
el nuevo concepto de Operador Logístico.
3.2 Transformar servicios de transporte con- 3.2.1 Se elaborará un Mapa con la red jerarquizada de servicios.
currentes en complementarios. 3.2.2 Se estudiará la reordenación de concesiones y autorizacio-
nes según criterios de interés social y sostenibilidad desde el
respeto a los derechos de operación existentes.
3.2.3 Promover un Sistema de Información de Transporte Público
de viajeros en la CAV mediante el que se pueda obtener
información actualizada de itinerarios, operadores, tarifas
entre cualquier origen y destino dentro de la CAV.
3.3 Potenciación de los modos de 3.3.1 Posibilitar la interconexión e interoperabilidad entre las
Transporte de menor impacto ambien- distintas redes ferroviarias.
tal, especialmente los sistemas marítimo 3.3.2 Estudio y fomento de la implantación de líneas de cabo-
y ferroviario. taje marítimo en la fachada atlántica.
3.3.3 Impulsar la implantación de nuevos servicios de transpor-
te por ferrocarril desde los Puertos, Centros Logísticos e
Industriales, así como el transporte combinado.
3.3.4 Impulsar la priorización del transporte de mercancías por
ferrocarril desde los Puertos de Pasaia, Bilbao y Bermeo.
3.3.5 Crear el Ente Público gestor de las infraestructuras ferrovia-
rias de Euskadi.
3.3.6 Crear el Ente Público Gestor de las infraestructuras portua-
rias de Euskadi.
45
Bielorusia
Irlanda
Dublin
Berlin Varsovia
Amsterdam
Reino Unido
La Haya
Rolonia
holanda
Londres Alemania
Bruselas
Belgica Praga
Ucrania
Luxemburgo
Luxemburgo Rep. Checa
Paris
Eslovaquia
Viena
Viena
Moldav
Kiechtenstein Budapest
Austria
Suiza Hungria
Berna
Francia
Eslovenia Rumania
Ljubljana
Croacia
Bucarest
Zagrev
Bosnia-Herzegovina Belgrado
Aquitania
San Marino
Sarajevo
Yugoslavia
Sofia
Italia
Euskadi
Roma Bulgaria
SKopge
Vaticano
Tirania
Macedonia
Albania
Madrid
Portugal
Grecia
Lisboa España
Atenas
Potenciar la posición estratégica de

Objetivo 4
Euskadi en Europa
4.1 Potenciación de la Plataforma Logística 4.1.1 Identificación de la Plataforma basándose en el P.T.S. de Red
Aquitania-Euskadi para la gestión, Intermodal y Logística del Transporte de la C.A.V., en el
coordinación y planificación de los marco europeo.
transportes. 4.1.2 Creación de la Sociedad Promotora de la PLA-E, como ins-
trumento de presentación, difusión y establecimiento de
Definición de la Plataforma Logística
relaciones interplataformas.
Aquitania-Euskadi, como impulsora y
gestora del transporte en las comunica- 4.1.3 Consolidación de la Plataforma como Organo de ámbito
ciones supracomunitarias. supracomunitario para la gestión, coordinación y planifica-
ción del Transporte.
4.1.4 Fomentar y apoyar la presencia internacional de la
Plataforma, mediante el establecimiento de Alianzas para la
colaboración y conformación de rutas de comunicación.
4.2 Creación de Centros Logísticos con 4.2.1 Establecer programas de implantación de Centros Logísticos
capacidad para atender y gestionar el y Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) tanto en desarrollo
Transporte integral. como en conformación de la P.L.A-E.
4.2.2 Creación de la Sociedad Gestora de Centros Logísticos y
Zonas de Actividades (ZAL), propugnando la participación
de la iniciativa privada.
4.3 Gestionar tráficos en tránsito mediante 4.3.1 Análisis y diagnóstico de flujos en tránsito por el
alianzas con otros Territorios. Observatorio Permanente del Transporte.
4.3.2 Estudio y fomento del cabotaje marítimo en la fachada
atlántica (lineas feeder de abastecimiento a puertos, líneas
regulares “short-sea-shipping”, etc.).
4.3.3 Apoyo a iniciativas empresariales sobre transporte combinado
entre los Modos Carretera, Ferrocarril, Aéreo o Marítimo.

Objetivo 5 Hacia un Transporte sostenible
5.1. Concienciar a la Sociedad en general y 5.1.1 Implantar la incorporación de un Informe de Sostenibilidad

a las Instituciones sobre la necesidad de a los estudios y proyectos de Transporte que se desarrollen
un Transporte Sostenible. en la CAV.
5.1.2 Fomentar la obtención de Certificaciones de Calidad
Medioambiental en el Sector del Transporte.
5.1.3 Establecer relaciones e intercambio de experiencias con
otras Instituciones o Países que se singularicen por iniciativas
de éxito en el transporte sostenible.
5.1.4 Impulso de campañas de sensibilización sobre la sostenibili-
dad en la movilidad, procurando la adecuación de los hábi-
tos de conducta en las personas y la prevención en el trans-
porte de mercancías.
5.1.6 Establecimiento de programas de investigación sobre com-
bustibles límpios en el transporte, en colaboración con la
Universidad del País Vasco.
5.1.7 Elaborar el Plan Director de Vías Ciclistas de Euskadi.
5.2. Mejorar y promover una mayor utiliza- 5.2.1 Se impulsará la creación de la Autoridad Coordinadora del
ción del transporte público. Transporte de Euskadi con funciones de planificacion, ordena-
ción y coordinación en el desarrollo de la Política Común del
Transporte y en la consecución de un Transporte Sostenible.
5.2.2 Impulsar programas de apoyo a la incorporación del concep-
to “intermodal” en la movilidad, como forma de definir y deci-
dir un desplazamiento integral y completo origen-destino.
5.2.3 Elaborar y realizar planes y campañas informativas y
educativas sobre los beneficios sociales del uso del trans-
porte colectivo.
47
5.3. Fomentar la utilización más racional del 5.3.1 Apoyo a la implantación progresiva de restricciones al tráfi-
vehículo privado co rodado en los centros urbanos.
5.3.2 Impulsar políticas municipales que propicien la utilización
racional del vehículo privado especialmente en el acceso a
las ciudades y en el tráfico en los centros urbanos.
5.3.3 Potenciar iniciativas sobre “Uso compartido del vehículo
privado”.
5.3.4 Apoyar iniciativas como “Día sin mi coche”
5.4. Discriminación positiva a favor del 5.4.1 Potenciar la implantación progresiva de carriles exclusivos
transporte colectivo. para transporte colectivo.
5.4.2 Impulsar la creación de aparcamientos disuasorios (con tari-
fas propias y/o combinadas “park & ryde”) y de intermodo
con el transporte colectivo.
5.4.3 Apoyar la regulación del aparcamiento en la vía pública del
centro de los núcleos urbanos.
5.5. Impulsar una política tarifaría con crite- 5.5.1 Impulso y apoyo a la “fidelización del usuario” del transporte
rios de “fidelización del usuario” y no público, mediante la oferta “tarifa bonificada”.
de “billete barato”, mediante la diversi- 5.5.2 Impulsar y apoyar la integración de “sistemas de pago” que
ficación de ofertas bonificadas. faciliten el uso continuado intermodal.
5.5.3 Impulsar la implantación de zonificaciones tarifarias comunes.

49
Desarrollo,
8 seguimiento
e interés
comunitario
El desarrollo del PDTS supone un importante

esfuerzo institucional y personal de todos los
agentes implicados, sostenido a lo largo de los 10
años previstos para su vigencia. En consecuencia
se debe determinar el grado de cumplimiento, las
carencias y defectos que se observen en las
Estrategias y Líneas de Actuación marcados en el
PDTS, y también, debe garantizarse el control.

8. Desarrollo, seguimieto
e interés comunitario
Se establecen en consecuencia:
• Comparecencia bianual del Consejero de

Transportes y Obras Públicas para presentar el
Estado del Transporte en la CAV de acuerdo
con los objetivos señalados en el Plan.
• Se hace necesario identificar aquellas infraes-

tructuras que tienen carácter esructurante del
Sistema Integral del Transporte en un grado
jerárquico más elevado.
• Son propuestas para su declaración como

Infraestructuras de Interés Comunitario, a los
efectos contenidos en este Plan y según el pro-
cedimiento establecido en el artículo 10.33 del
Estatuto de Autonomía.
Sistema Ferroviario:
Toda la red ferroviaria de implantación supra-
municipal.
Sistema Marítimo:
Los puertos de Bilbao, Pasaia, Bermeo, Ondarroa,
Mutriku, Getaria, Hondarribia.
Sistema Aéreo:
Los aeropuertos de Loiu , Foronda y Hondarribia.
Sistema Viario:
A-1; A-8; A-15; A-68; N-1; N-622 (Autovía
Vitoria-Altube), N-637 (Autovia Txoriherri) y GI-
632 / BI-632 (Autovía Beasain-Durango).
51
53
Anexo I
Las infraestructuras de transporte en la Unión
ORIENTACIONES COMUNITARIAS Europea se han definido mediante Decisión
PARA EL DESARROLLO 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del
DE LA R.T.E Consejo de 23 de julio de 1.996 sobre las
DECISIÓN 1692 / 96 / CE. Orientaciones Comunitarias para el desarrollo de
la Red Transeuropea de Transporte.
Dicha Decisión, en su Artículo 10, determina

las características de la Red Transeuropea de
Transporte Ferroviario, como son:
1.) La red ferroviaria se compondrá de la red

ferroviaria de alta velocidad y de la red ferro-
viaria convencional.
2.) La Red Ferroviaria de Alta Velocidad se com-

pondrá de:
• líneas especialmente construidas para la alta

velocidad equipadas para velocidades gene-
ralmente de 250 km/h o superiores median-
te tecnologías actuales o nuevas.
• líneas especialmente acondicionadas para la
alta velocidad, equipadas para velocidades
del orden de 200 km/h.
• líneas especialmente acondicionadas para
la alta velocidad de carácter específico,
debido a limitaciones topográficas, de
relieve o de medio ambiente urbano para
las cuales la velocidad deba adaptarse a
cada caso concreto.

Anexo I. Orientaciones Comunitarias para el Desarrollo de la R.T.E. • Decisión 1692/96/CE
Esta red se definirá mediante las líneas indica- larga distancia

das en el Anexo I como Líneas de Alta
• permitirá la interconexión con las redes de los
Velocidad o Lineas Acondicionadas para Alta
demás modos de transporte y el acceso a las
Velocidad.
redes ferroviarias regionales y locales.
3.) La red ferroviaria convencional se compondrá de
5.) La red ofrecerá a los usuarios un elevado nivel
líneas para transporte ferroviario convencional,
de calidad y seguridad, gracias a su continui-
incluidos los enlaces ferroviarios del transporte
dad y al desarrollo progresivo de su interope-
combinado a que se refiere el Artículo 14.
rabilidad, en particular, mediante la armoni-
zación técnica y un sistema armonizado de
4.) La red:
mando y control.
• desempeñará un papel importante en el tráfi-
En planos adjuntos se reproduce el trazado de
co ferroviario a gran distancia de mercancías
la Red de Transporte ferroviario a escala europea
y pasajeros
• desempeñará un papel importante en la Plan de la Red Transeuropea

explotación del transporte combinado de de Transportes
Ferrocarril
55
Anexo II
El Plan Estratégico de la Plataforma Logística
PLATAFORMA LOGÍSTICA Aquitania – Euskadi estructura la organización de
EUSKADI-AQUITANIA una cooperación transfronteriza en materia de
logística y del transporte multimodal.
Las Regiones de Euskadi y Aquitania forman una

región natural situada en el corredor transpirenaico
occidental, en el litoral del Golfo de Bizkaia o de
Gascogne en el centro del Arco Atlántico. Esta situa-
ción geográfica le confiere una posición estratégica
para su propio desarrollo, así como para la totali-
dad de la fachada atlántica. Estas dos Regiones per-
tenecientes a dos Estados diferentes participan con
su cooperación en la construcción de una Europa sin
fronteras. Esto es, la creación de un espacio abierto
entre Vitoria – Gasteiz y Burdeos, con la articulación
interior entre Baiona y Donostia – San Sebastián.
Los polos logísticos de esta zona, serán los polos de
comunicación entre la península Ibérica y el resto del
continente Europeo.
La organización y constitución de esta plata-

forma logística y del transporte Aquitania –
Euskadi tiene dos motivos fundamentales:
• fomentar las iniciativas en materia de trans-

porte combinado (alternativa al transporte de
mercancías por carretera) y
• estructurar en una red las infraestructuras

logísticas y del transporte de Aquitania y de
Euskadi.

Anexo II. Plataforma Logística Euskadi-Aquitania
Noruega
Helsinki
Suecia
Oslo
tallink
Estocolmo Estonia
Riga
Letonia
Lituania
Dinamarca
Copenage
Vilnius
Rusia
Vinsk
Bielorusia
Irlanda
Dublin
Berlin Varsovia
Amsterdam
Reino Unido
La Haya
Rolonia
holanda
Londres Alemania
Bruselas
Belgica Praga
Ucrania
Luxemburgo
Luxemburgo Rep. Checa
Paris
Eslovaquia
Viena
Viena
Moldavia
Kiechtenstein Budapest
Austria
Suiza Hungria
Berna
Francia
Eslovenia Rumania
Ljubljana
Croacia
Bucarest
Zagrev
Bosnia-Herzegovina Belgrado
Aquitania
San Marino Sarajevo
Yugoslavia
Sofia
Italia
Euskadi
Roma Bulgaria
SKopge
Vaticano
Tirania
Macedonia
Albania
Madrid
Portugal
Grecia
Lisboa España
Atenas
Malta
La Valeta
Identificación de un territorio logístico

• Incitar a los operadores logísticos para inser-
tar sus actividades de transporte dentro de un
• Establecer propuestas favorecedoras del
esquema intermodal.
transporte multimodal y la diversidad de sus
formas a partir de las infraestructuras exis-
Un área logística integrada en Europa
tentes en Euskadi y Aquitania.
(Puerta peninsular)
• Resolver los fenómenos de saturación de trá-
ficos, principalmente por carretera. • Descongestionar las regiones del norte y cen-
tro de Europa (Rotterdam, Hamburgo, Le
• Favorecer a través de la intermodalidad los
Havre, etc…).
modos de transporte menos contaminantes,
como el ferroviario y el marítimo.
• Diversificar los flujos de transporte.
• Cooperar en los proyectos ferroviarios comu-
nes entre las dos Regiones. • Aportar generación de riqueza.
• Aprovechar el potencial de los puertos maríti- • Generar sinergias favorables al espacio

mos para establecer líneas feeder y de cabota- atlántico en general.
je en pequeñas distancias (short sea shipping).
57
Las infraestructuras de transporte situadas en • Bordeaux – Merignac: 31.000 Tm.
el territorio de Euskadi y de Aquitania son nume-
• Hondarribia: 200 Tm.
rosas, relacionando las más importantes en cuan-
to a una integración en estructura multimodal. • Sondika (Bilbao): 3.500 Tm.
4 Puertos. 4 Plataformas terrestres.
• Bilbao: 26 Mill. de Tm., 377.000 TEUs • Bordeaux–Fret: 60 Ha. de ellas 12 Ha. dedi-
cadas al transbordo carretera / FFCC, en
• Baiona: 4,4 Mill. de Tm., ningún TEU
conexión portuaria.
• Burdeos: 8,9 Mill. de Tm., 51.200 TEUs
• ZAISA (Irún): 20 Ha. con proyecto de amplia-
• Pasajes: 3,9 Mill. de Tm., ningún TEU ción de otras 20 Ha.
5 Aeropuertos. • APARKABISA (Bilbao): 20 Ha. con previsión

de ampliación a 40 Ha.
• Foronda (Vitoria – Gasteiz): 40.000 Tm.
• CTV (Vitoria-Gasteiz): 33 Ha. de superficie
• Biarritz – Anglet – Baiona; 510 Tm.
con posibilidad de ampliación hasta 50 Ha.
Nantes
Par
is
Portu/Puerto
PTC Lurrejo Plataforma/

Plataformas Terrestres
Aireportu/Aeropuerto
SNFC Périgueu
A-10
Garraio konbinatuko geltoki/ TGV A-89
PI Estaciones de Transporte Combinado
Trenbideak/Ferrocarriles
PI
Errepideak/Carreteras
Bordeaux
PI G
a
ro
nn
A-63
e
A-62
SNFC
RN-10
TGV
Agen
Mont-de- Tou
lus
Marsan
Dax
A-63
PI
Bayonne
TGV
Cornisa
Cantá
A-8
bric a Bilbao Biarritz
SNFC
PTC PI
N-637 N-634 Donostia A-64
Hendaye
A-8 PTC
N-634
N-633 Pau
Y
A-68
A-1 A-15
N-622 Y Me
dite
N-240 rran
eo
PI Iruña
PTC Vitoria N-1
Gasteiz
N-1 Iruña
Porto

Anexo II. Plataforma Logística Euskadi-Aquitania
4 Estaciones de transporte combinado. Infraestructuras de comunicaciones.
• Complejo ferroviario Irún – Hendaya: 2,6 Las infraestructuras de comunicación que enla-
Mill. de Tm. en 1998. Tiene una vocación zan estas infraestructuras, ofrecen en algún caso
internacional importante dado que es el punto problemas a tener en cuenta:
de paso ferroviario entre el oeste y el sur-
oeste de la península Iberica y el resto conti- • Una estructura ferroviaria dicotómica con pro-
nental. Las actividades intermodales se repar- blemas de saturación en el lado de Aquitania.
ten entre ambos lados del Bidasoa.
• Una topografía montañosa que limita la crea-
• CEF Baiona – Mouguerre: Dispone de una ción de nuevos ejes de comunicación para la
superficie de 80 Ha. extensión de las zonas logísticas de Euskadi.
• Jundiz: El proyecto de plataforma intermodal • Una calidad satisfactoria de redes de carre-

asociará sobre 50 Ha. el transporte por carreteras, con problemas de saturación, en
tera (CTV) y la zona industrial existente, a un actual mejora con la ejecución del desdo-
centro de transporte combinado alrededor de la blamiento de la N – I y la transversal
estación ferroviaria y relacionado con las acti- Durango – Beasain.
vidades aeroportuarias de Foronda.
59
Anexo III
DOCUMENTOS JURÍDICOS EN
MATERIA DE TRANSPORTE
DOCUMENTOS NORMATIVOS EUROPEOS
DOCUMENTOS NORMATIVOS DEL ESTADO
DOCUMENTOS NORMATIVOS AUTONOMICOS
DOCUMENTOS NORMATIVOS DE LOS TERRITORIOS HISTORICOS
1 DOCUMENTOS NORMATIVOS EUROPEOS
TRANSPORTE FERROVIARIO
• Directiva 2001/12/CE del Parlamento

Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de
2001, por la que se modifica la Directiva
91/440/CE sobre el desarrollo de los ferro-
carriles comunitarios.
• Directiva 2001/13/CE del Parlamento

2001, por la que se modifica la Directiva
95/18/CE del Consejo sobre concesión de
licencias a empresas ferroviarias.

Anexo III. Documentos jurídicos en materia de Transporte
• Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudica- • Directiva 96/26/CE del Consejo, de 29 de

ción de la capacidad de infraestructura ferro- abril de 1996 relativa al acceso a la profe-
viaria, aplicación de cánones por su utiliza- sión de transportista de mercancías y de
ción y certificación de seguridad (D.O.C.E. transportista de viajeros por carretera, así
de 15 de marzo de 2001). como al Reconocimiento recíproco de los
diplomas, certificados y otros títulos desti-
• Directiva 2001/16/CE del Parlamento nados a favorecer el ejercicio de la libertad
Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de de establecimiento de estos transportistas
2001, relativa a la interoperabilidad del sis- en el sector de los transportes nacionales e
tema ferroviario transeuropeo convencional. internacionales.
• Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de • Reglamento (CEE) nº 684/92 del Consejo, de

julio de 1996 relativa a la interoperabilidad 16 de marzo de 1992, por el que se estable-
del sistema ferroviario transeuropeo de alta cen normas comunes para los transportes
velocidad. internacionales de viajeros efectuados con
autocares y autobuses.
• Directiva del Consejo 95/18/CE sobre conce-
sión de licencias a las empresas ferroviarias. • Reglamento (CEE) nº 881/92 del Consejo,
de 26 de marzo de 1992, relativo al acce-
• Directiva del Consejo 95/19/CE sobre la so al mercado de los transportes de mer-
adjudicación de las capacidades de infraes- cancías por carretera en la Comunidad,
tructura ferroviaria y la fijación de los corres- que tengan como punto de partida o de
pondientes cánones de utilización. destino el territorio de un estado miembro o
efectuados a través del territorio de uno o
• Directiva 91/440/CE del Consejo de 29 de más estados miembros.
julio, sobre desarrollo de los ferrocarriles
comunitarios.
TRANSPORTE MARÍTIMO
TRANSPORTE AEREO • Directiva 2002/6/CE del Parlamento

• Reglamento (CEE) nº 2407/92 del Consejo, 2002, sobre las formalidades de información
de 23 de julio de 1992, sobre la concesión para los buques que lleguen a los puertos de
de licencias a las compañías aéreas los Estados miembros de la Comunidad y sal-
(D.O.C.E.: de 24 de agosto de 1992). gan de éstos.
• Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, • Directiva 95/64/CE del Consejo de 8 de

de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de diciembre de 1995 sobre la relación esta-
las compañías aéreas de la Comunidad a las dística del transporte marítimo de mercancí-
rutas aéreas intracomunitarias (D.O.C.E. de as y pasajeros.
24 de agosto de1992).
• Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo,
de 7 de diciembre de 1992, por el que se
aplica el principio de libre prestación de ser-
TRANSPORTE POR CARRETERA vicios a los transportes marítimos dentro de
los estados miembros (cabotaje marítimo).
• Directiva 98/76/CE del Consejo de 1 de
octubre de 1998 por la que se modifica la
Directiva 96/26/CE.
61
• Ley 209/1964, de 24 de diciembre, ley Penal
2DOCUMENTOS NORMATIVOS DEL ESTADO

y Procesal de la Navegación Aérea (B.O.E. nº
311, de 28 de diciembre de 1964).
•Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Nave-

gación Aérea.
TTE. TERRESTRES - CARRETERA Y FERROCA-
RRIL Y POR CABLE
• Proyecto de ley de transporte de personas TRANSPORTE MARÍTIMO

por cable.
• Ley 27/92, de 24 de noviembre, de Puertos del
• Real Decreto 121/1994, de 28 de enero, por Estado y de la Marina Mercante, modificada
el que se aprueba el Estatuto de la Red por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre.
Nacional de los Ferrocarriles Españoles
(RENFE).
• Ley de 22 de diciembre de 1949, de
Transporte marítimo de mercancías en régi-
• Real Decreto 1211/1990, de 28 de sep- men de conocimiento de embarque.
tiembre, por el que se aprueba el
Reglamento de la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres.
• Ley 25/88, de 29 de julio, de Carreteras.
• Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación

de los Transportes Terrestres.
• Ley 5/1987, de 30 de julio, de delegación de

facultades del Estado en las Comunidades
Autónomas en relación con los transportes
por carretera y por cable.
• Decreto 584/1974, de 21 de febrero, por el

que se aprueba el Estatuto de Ferrocarriles de
Vía Estrecha (FEVE).
• Ley 4/1964, de 29 de abril, reguladora de

los teleféricos y el Decreto 673/1966, de 10
de marzo, que desarrolla la ley 4/64.
TRANSPORTE AEREO
• Real Decreto 905/1991, de 14 de junio, por

el que se aprueba el Estatuto del Ente
Público Aeropuertos Españoles y Navega-
ción Aérea (AENA) (B.O.E. nº 145, de 18
de junio de 1991).

Anexo III. Documentos jurídicos en materia de Transporte
3
DOCUMENTOS NORMATIVOS AUTONOMI-
COS
4 DOCUMENTOS NORMATIVOS DE LOS
TERRITORIOS HISTORICOS
Estatuto de Autonomía: Ley 27/1983, de 23 de noviembre, de

Relaciones entre las Instituciones Comunes de la
Conforme al artículo 10.32 del Estatuto de C.A. y los Organos Forales de sus Territorios
Autonomía, corresponde a la Comunidad Históricos:
Autónoma del País Vasco la competencia exclusi-
va en materia de ferrocarriles, transportes terres- Conforme al artículo 10.de la L.TT.HH., corres-
tres, marítimos, fluviales y por cable, puertos, heli- ponde a las Instituciones Comunes las competen-
puertos, aeropuertos y servicio meteorológico del cias de legislación, desarrollo normativo, alta ins-
País Vasco, sin perjuicio de los dispuesto en el artí- pección, planificación y coordinación en materia
culo 149.1.20 de la Constitución. Dichas compe- de transportes mecánicos por carretera, ejercien-
tencias fueron transferidas a la CAPV por medio do los TTHH las mismas facultades y con el mismo
del Decreto 2488/78, de 25 de agosto y Real carácter que en el presente ostenta Alava.
Decreto 1446/81, de 19 de junio.
• Proyecto de Ley reguladora del transporte • Planes Territoriales Parciales en desarrollo de

público de viajeros por carretera de la CAPV. las D.O.T.
• Proyecto de Ley de Autoridad del Transporte • Norma Foral 17/1994, de 25 de noviembre,

(Organo Coordinador y Planificador del de carreteras de Gipuzkoa.
Transporte).
• Norma Foral 2 /1993, de 18 de febrero, de
• Decreto 126/2001, de 10 de julio, por el que
carreteras de Bizkaia.
se aprueban las Normas Técnicas sobre
Condiciones de Accesibilidad en el Transporte.
• Norma Foral 20/1990, de 25 de junio, de
• Ley 2/2000, de 29 de junio, de transporte carreteras del T.H. de Alava.
público urbano e interurbano de viajeros en
automóviles de turismo.
• Decreto 250/1999, de 8 de junio, por el que se

aprueba el 2º Plan General de Carreteras del
País Vasco, correspondiente al periodo 1999-
2010 (B.O.P.V. del 23 de junio de 1999).
• Ley 20/1997, de 4 de diciembre, para la

Promoción de la Accesibilidad.
• Ley 2/1989, de 30 de mayo, reguladora del

Plan General de Carreteras del País Vasco.
• Decreto 105/1982, de 24 de mayo, por el

que se acuerda la creación de la Sociedad
Pública Eusko Trenbideak-Ferrocarriles
Vascos, S.A. y se aprueban sus estatutos.
• D.O.T. en desarrollo de la L.O.T. Directriz 13

"Infraestructuras de Transportes, Comuni-
caciones y Energía.
63
Anexo IV
GLOSARIO DE TÉRMINOS
Accesibilidad Capacidad (pasiva) de poder alcanzar un destino. Se confi-

gura como un derecho básico de la persona.
Agente del Transporte Todo Ente, Organización ó persona vinculada al Sector del
Transporte.
Centro Logístico de Transporte Zona o área territorial delimitada, en cuyo interior se ejer-
cen por diferentes operadores, todas las actividades relati-
vas al transporte, a la logística y a la distribución de mer-
cancías, tanto en tránsito nacional como internacional.
Empresa de Transporte Empresa operadora de carácter privado actuando sobre

una infraestructura de carácter público, de acuerdo con una
concesión administrativa.
Concesionario del Transporte Organización de naturaleza mercantil, de carácter privado o

público especializada en transporte de personas y/o bienes.
Estrategia Formulación de los medios para alcanzar un Objetivo.
Infraestructura de Transporte Obra civil, construcciones e instalaciones dependientes,

sobre las que actúa un Modo de Transporte.
Intermodalidad Conexión de distintos Modos de Transporte de manera que el

flujo de tráficos no se interrumpa al pasar de un Modo a otro.

Anexo IV. Glosario de Términos
Libro Blanco del Transporte Documento que contiene el análisis, criterios y propuestas
de acción comunitaria en el sector del transporte, apro-
bado por la Comisión Europea el 12 de septiembre de
2001. Las propuestas pueden determinar Programas de
Acción, Decisiones. Resoluciones o Directivas en materia
de Transporte.
Líneas de actuación Formulación de compromisos concretos de acuerdo con las

Estrategias para alcanzar los Objetivos.
Modo de Transporte Forma o manera en que se produce el transporte. Está inti-

mamente relacionado con una determinada Infraestructura,
por lo que frecuentemente se confunde ambos conceptos.
Movilidad Capacidad (activa) de desplazarse o moverse una persona

o bien, utilizando medios mecánicos.
Objetivo Formulación de fines para materializar una idea o

Programa teórico
Operador del Transporte Empresa transportista, tanto privada como pública.
Operador Logístico Empresa que presta toda la cadena de transporte y opera-

ciones logísticas asociadas.
Plan Director Formalización de la política, organización y planificación

del Sector del Transporte en Euskadi.
Puerto Seco Terminal ferroviaria interior conectada con uno o varios

puertos marítimos y caracterizada por su especialización en
mercancías marítimas o cuya actividad principal es la con-
centración y/o distribución del tráfico marítimo.
RET-3 Proyecto nº 3 de los Proyectos Prioritarios de la RET- T, deci-

didos en el Consejo de Cardiff de 1998. La Red de TAV
vasca se incluye en este Proyecto.
RET-T / Red Transeuropea del Transporte El Tratado de UE (Maastricht) define las Redes
Transeuropeas (RET) como infraestructuras básicas para la
consecución del mercado único y de la integración política.
Entre las RET se distingue la Red Transeuropea del
Transporte, la cual se desarrolla mediante la Decisión
1692/96/CE
Conjunto de agentes profesionales del Transporte: empresas,

Sector del Transporte
organizaciones empresariales, trabajadores, sindicatos.
65
Anexo IV. Glosario de Términos
Sistema de pago Sistema por el que se establece el modo de satisfacción del

precio del servicio de transporte por parte del usuario.
Sistema de Transporte Conjunto estructurado u organizado de Infraestructuras y

Modos de un determinado Transporte.
Sistema Tarifario Sistema en el que se establece el precio unitario fijado para

la realización de un servicio público de transporte.
transporte Acción de trasladar o llevar personas y/o cosas con

medios mecánicos.
Transporte Actividad de naturaleza económica que tiene por objeto el

traslado de personas y cosas ejecutado por Agentes del
Transporte con Infraestructura y Modos de Transporte.
Transporte Combinado Transporte Intermodal en el que los trayectos inicial y final se

realizan en Modo Carretera por el itinerario más corto posible.
Transporte Intermodal Transporte que realiza una sola unidad o vehículo utilizan-
do sucesivamente varios Modos de Transporte.
Transporte Multimodal Transporte que utiliza para un servicio origen-destino suce-

sivamente varios Modos de Transporte.
Transporte Preventivo Transporte que se realiza corrigiendo ó minorando las con-

secuencias negativas que puede ocasionar en el entorno fisi-
co (urbano, vecinal, comarcal, etc.) ó evitando el transporte
innecesario ó disfuncional.
Transporte Público Transporte ejecutado por Empresa de Transporte pública o

privada, especialmente habilitada para ello.
Transporte Sostenible Transporte que se realiza bajo parámetros de sostenibilidad,

es decir, perdurabilidad, en el sentido de que no agita los
recursos actuales, permitiendo que perduren para su utiliza-
ción por las generaciones futuras.

PLAN DIRECTOR DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE
LA POLÍTICA COMÚN DE TRANSPORTES EN EUSKADI 2.002 - 2.012
GARRAIO ETA DEPARTAMENTO DE

HERRI LAN SAILA TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS

Plan Director Del Transporte Sostenible - Garraio Jasangarriaren Plan Zuzendaria

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LA POLÍTICA COMÚN DE TRANSPORTES EN EUSKADI 2.002 - 2.012

GARRAIO ETA DEPARTAMENTO DE

2.- Una prioridad, un compromiso político . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

3.- Transporte y desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

3.1 Modelo Territorial

3.2 La economía vasca y el transporte

3.4 Modos de transporte – Situación actual

4.- Un transporte sostenible para Euskadi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

5.- La política europea del Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

5.1 Situación en Europa

5.2 Pautas de la política del Libro Blanco

5.3 Propuestas del Libro Blanco

6.- Objetivos y Estrategias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

7.- Líneas de actuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

8.- Desarrollo, seguimiento e interés comunitario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

Anexo I: Orientaciones Comunitarias para el Desarrollo de la R.T.E.• Decisión 1692/96/CE . . . . . . . . . .54

Anexo II: Plataforma Logística Euskadi-Aquitania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Anexo III: Documentos jurídicos en materia de Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

Anexo IV: Glosario de Términos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

Este Plan reconoce el Transporte como un sec-

La política que se impulsa a través del Plan está

Para ello se proponen dos pilares básicos:

• La Autoridad del Transporte como órga-

• La Plataforma Logística Euskadi-Aquitania,

En definitiva, se trata de un Plan pionero, puesto

6 Plan Director del Transporte Sostenible

La Comunidad Autónoma Vasca se caracteriza

Las orientaciones de la Política Común Europea,

Todo ello debe tener su traducción y aplicación en

Este Plan Director marcará en los próximos 10

Pero además de este esfuerzo de la administración,

El transporte se debe apoyar en un sector

La garantía de una sociedad saludable y de bien-

Ni siquiera existe una definición concisa, glo-

10 Plan Director del Transporte Sostenible

lidad. Si hablamos de mercancías todo el peso

La constatación de que ésta situación no puede

Consecuentemente con todo lo expuesto, el

Sin embargo en nuestra sociedad las personas

Al mismo tiempo, la tendencia a la resolución

12 Plan Director del Transporte Sostenible

El Lehendakari suscribió el Compromiso para

Posteriormente, en el Debate de Investidura

“Nuestro objetivo final de creación de riqueza

14 Plan Director del Transporte Sostenible

En coherencia con dicho Compromiso, el adecuadamente los territorios es condición necesa-

Coherentemente con esta comparecencia, el

Por tanto, el Consejo de Gobierno aprueba con

Este Plan lleva implícitos los principios de res-

En consecuencia, se coordinará con los Planes

16 Plan Director del Transporte Sostenible

El Plan tiene un doble objetivo operativo: conse-

3.1 Modelo Territorial

A partir de finales del siglo XIX el País Vasco

Una actividad de natu- No es previsible que se produzca una ruptu-

20 Plan Director del Transporte Sostenible

PIB Transporte y Comunic. PIB C.A.P.V. % PIB Transporte y Comunic.

Lo cierto es que las economías de nuestro por lo que a la cualidad de transportable se le

Sistema Infraestructura Órgano Ente/Operador

Red Gral. Carreteras Diputaciones Forales Concesionarios de

Puertos Interés General Estado Autoridad Portuaria

Sistema Aéreo Aeropuertos Interés General Estado AENA