Teorija Kretanja Drumskih Vozila Skripta

Departman za mehanizaciju i konstrukciono mainstvo Katedra za motore i vozila
TEORIJA KRETANJA DRUMSKIH VOZILA

Skripta
Mr Boris Stoji, dipl. in. ma.
Novi Sad, februar 2012. radna verzija
Ova strana je namerno ostavljena prazna.
SADRAJ
1. UVOD.......................................................................................................................... 1
1.1 1.2 PODELA DINAMIKE VOZILA I OBLASTI PROUAVANJA ........................................... 1 POLOAJ TEITA I OSOVINSKE REAKCIJE .................................................................. 2
Osovinske reakcije vozila u mirovanju na horizontalnoj podlozi..................................................... 3 Osovinske reakcije vozila u mirovanju na podlozi pod uzdunim nagibom .................................... 3 Promena poloaja teita pri optereivanju vozila............................................................................ 4 Kriterijumi za odreivanje nosivosti teretnih vozila......................................................................... 5 Uticaj prikljunog vozila na osovinske reakcije ............................................................................... 5 Dinamike osovinske reakcije .......................................................................................................... 5
2. MEHANIKA KOTRLJANJA ELASTINOG TOKA PO KRUTOJ PODLOZI ... 6

Dinamiki radijus toka .................................................................................................................... 6 Otpor kotrljanja: histerezis pneumatika ............................................................................................ 6 Tangencijalna reakcija toka........................................................................................................... 10
3. OSNOVE AERODINAMIKE DRUMSKIH VOZILA ............................................12

Sile izdizanja ................................................................................................................................... 12
4. OSNOVNI POJMOVI UZDUNE DINAMIKE VOZILA .....................................14

4.1 4.2 4.3 4.4 5.1 OBLASTI PROUAVANJA ................................................................................................. 14 MODEL VOZILA I PRETPOSTAVKE................................................................................. 14 VEZA SILE / MOMENTA I SNAGE .................................................................................... 14 OSNOVE PRENOSA OBRTNOG MOMENTA / SNAGE NA POGONSKE TOKOVE.. 15 OTPOR KOTRLJANJA TOKA........................................................................................... 16
5. OTPORI KRETANJA ...............................................................................................16

Faktori koji utiu na vrednost koeficijenta otpora kotrljanja.......................................................... 17 Ukupan otpor kotrljanja za vozilo................................................................................................... 18 5.2 5.3 5.4 5.5 OTPOR VAZDUHA............................................................................................................... 19 OTPOR USPONA .................................................................................................................. 20 OTPOR INERCIJE ................................................................................................................. 21 OTPOR PRIKLJUNOG VOZILA ....................................................................................... 22 Sila otpora vazduha......................................................................................................................... 19
6. OSNOVNA JEDNAINA UZDUNE DINAMIKE BILANS SILA ..................23

Bilans sila - potrebna i raspoloiva obimna sila ............................................................................. 24 Bilans snaga potrebna i raspoloiva snaga na toku .................................................................... 24
7. VUNO DINAMIKE PERFORMANSE DRUMSKIH VOZILA .....................25

7.1 7.2 VEZA IZMEU SNAGE I MOMENTA PRI DATOM BROJU OBRTAJA ....................... 25 PRENOENJE SNAGE NA POGONSKE TOKOVE ........................................................ 25
Osnovni elementi transmisije.......................................................................................................... 25 Gubici u transmisiji......................................................................................................................... 26 Prenosni odnosi transmisije ............................................................................................................ 28 Vuna sila na toku i brzina kretanja vozila ................................................................................... 29 7.3 BRZINSKE KARAKTERISTIKE POGONSKIH MOTORA ............................................... 30 Pojam brzinske karakteristike ......................................................................................................... 31 Radni reim (radna taka) motora................................................................................................... 31 Regulacija brzine vonje................................................................................................................. 34 Stabilnost radnog reima................................................................................................................. 34 Idealna pogonska karakteristika hiperbola................................................................................... 36 7.4 7.5 VUNO-BRZINSKA KARAKTERISTIKA ......................................................................... 37 ANALIZA VUNO-DINAMIKIH PERFORMANSI VOZILA......................................... 38 Idealna hiperbola vue .................................................................................................................... 38 Maksimalna brzina kretanja vozila ................................................................................................. 38 Odreivanje maksimalne brzine kretanja preko dijagrama snage .................................................. 40 Maksimalni uspon ........................................................................................................................... 40 Ubrzanje, vreme i put zaleta ........................................................................................................... 40 7.6 7.7 KRITERIJUMI ZA IZBOR PRENOSNIH ODNOSA MENJAA ....................................... 45 POTRONJA GORIVA ......................................................................................................... 45
Energija potrebna za kretanje vozila............................................................................................... 46 Specifina efektivna potronja goriva............................................................................................. 48 Optimalan izbor radnog reima motora sa aspekta potronje goriva (uticaj prenosnog odnosa) ... 49
8. REALIZACIJA UZDUNE SILE IZMEU TOKA I PODLOGE ......................51

8.1 UVOD ..................................................................................................................................... 51 Uslov kotrljanja toka ..................................................................................................................... 51 Analogija klizanja krutog tela i pojave klizanja toka pri kotrljanju.............................................. 51 8.2 PRIJANJANJE GUME NA VRSTOJ PODLOZI................................................................ 52
Pojam prijanjanja (adhezije) i terminologija................................................................................... 52 Mehanizam prijanjanja.................................................................................................................... 53 Faktori koji utiu na prijanjanje ...................................................................................................... 54 8.3 8.4 8.5 KOEFICIJENT PRIJANJANJA PNEUMATIKA .............................................................. 55 KLIZANJE TOKA ............................................................................................................... 55 ZAVISNOST KOEFICIJENTA PRIJANJANJA OD KLIZANJA ........................................ 57
Vrednosti koeficijenta prijanjanja i osnovni uticajni faktori .......................................................... 58 Akvaplaniranje ................................................................................................................................ 60
Teorija kretanja drumskih vozila
Uvod
1. UVOD
Osnovni zadatak teorije kretanja vozila je prouavanje dejstva sila na vozilo, odnosno njihovih uzroka i posledica. Prva podela ove oblasti moe se izvriti prema karakteru podloge po kojima se vozilo kree, pa se posebno razmatraju: teorija kretanja po tvrdim podlogama (drumska vozila), i teorija kretanja po mekim podlogama (vanputna vozila)
U prouavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir mehanikih osobina zemljita, pre svega njegovih napona i deformacija po kretanju, od sutinskog je znaaja. S obzirom na raznovrsnost tipova zemljita, velik broj uticajnih parametara ije je su varijacije u realnim uslovima esto intenzivne i stohastike (vlanost, prostorna raspodela mehanikih svojstava...), a na kraju i zbog kompleksnog naponsko deformacijskog ponaanja mekog zemljita, kretanje vanputnih vozila prouava se u okviru posebne discipline, koja ovde nee biti dalje razmatrana. U prouavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kree po nedeformabilnoj podlozi odnosno mehanika svojstva podloge su takva da se njene deformacije pod uticajem vozila mogu zanemariti. Disciplina koja prouava kretanje vozila po tvrdm podlogama se uobiajeno naziva DINAMIKA VOZILA.
1.1 Podela dinamike vozila i oblasti prouavanja

Vozilo predstavlja kompleksan dinamiki sistem sa velikim brojem stepeni slobode. Posmatrajui samo telo vozila (karoserija sa pripadajuim elementima), ono u optem sluaju predstavlja telo sa svih 6 stepeni slobode u prostoru, slika 1 [chula.ac.th].
Slika 1. Mogua kretanja vozila Pored toga, svaki od tokova takoe ima po 6 stepeni slobode, ime ukupan broj stepeni slobode dostie 30, bez uzimanja u obzir bilo kakvih unutranjih pomeranja tj. deformacija (koje se u stvarnosti javljaju u odreenoj meri). S obzirom na veze izmeu tokova i vozila, parametri koji opisuju sva ova kretanja su u meusobnim interakcijama. Takoe, mnogi elementi iskazuju sloene forme ponaanja sa izrazitim nelinearnostima. Analitiko modeliranje kretanja vozila u optem sluaju zato bi dovelo do izuzetno sloenog sistema jednaina, pri emu bi bila potpuno izgubljena preglednost i razumevanje pojedinih uticaja i meuzavisnosti. Zbog toga je detaljna analiza kretanja vozila predmet specifinih razmatranja, pri emu se za ovakve analize obavezno koriste raunarski podrane simulacije. Za potrebe prouavanja kretanja vozila i razumevanje osnovnih zakonitosti, meutim, svrsishodna je analiza specijalnih, pojednostavljenih sluajeva kretanja, koji smanjuju broj stepeni slobode i uticajnih faktora, omoguavajui na taj nain bolju preglednost i razumevanje sistema. U praksi se ovi specijalni sluajevi klasifikuju prema osama du kojih deluju sile koje su od interesa pa se tako dinamika vozila klasifikuje na sledee celine: 1
Uvod
uzduna dinamika sile deluju u pravcu kretanja; glavni aspekti izuavanja su otpori kretanja i mogunost njihovog savladavanja, koenje itd.; kretanje vozila je translatorno, parametri kretanja se obino tretiraju kao unapred zadati; matematiki pristup je ovde najjednostavnji i bazira se uglavnom na algebarskim relacijama; poprena dinamika sile deluju u pravcu poprene ose, od interesa je pre svega kretanje vozila u krivini; matematiki modeli su po pravilu znatno sloeniji nego kod uzdune dinamike, pre svega zbog kompleksnog ponaanja pneumatika, ali i zbog prisustva veeg broja uticajnih faktora vertikalna dinamika sile deluju u pravcu vertikalne ose, podruje od interesa su oscilacije vozila i njihov uticaj na komfor putnika kao i na kontakt toka sa podlogom; uglavnom se zasniva na primeni teorije oscilacija.
1.2 Poloaj teita i osovinske reakcije
hT GP lP
G A lZ l GZ
Slika 2. Poloaj teita i osovinske reakcije G teina vozila, GP, GZ osovinske reakcije prednje i zadnje osovine, l osovinski razmak, lP, lZ normalna rastojanja teita od napadnih linija GP i GZ, hT visina teita Teina vozila G izaziva vertikalne reakcije na prednjoj i zadnjoj osovini, GP i GZ, slika 2. Osovinske reakcije su po svojoj prirodi uvek normalne na podlogu, slika 3.
Slika 3. Pravac dejstva osovinskih reakcija
Teorija kretanja drumskih vozila OSOVINSKE REAKCIJE VOZILA U MIROVANJU NA HORIZONTALNOJ PODLOZI Na osnovu statikih uslova ravnotee, uzimajui u obzir lP + lZ = l, vai: Zi = 0 GP + GZ = G MA = 0 GPl = GlZ
GZ = lP G l
lZ G l
Uvod
lP =
GP =
odnosno
lZ =
GZ l G
GP l G
, tj.
lZ G P = lP G Z
Jednostavnost navedenih relacija, kao i injenica da osovinska optereenja u zbiru moraju dati teinu vozila, dovodi do u praksi esto korienog naina zadavanja osovinskih reakcija kroz procentualni odnos u kom se teina vozila rasporeuje na prednju i zadnju osovinu. Ovo je najbolje ilustrovati konkretnim numerikim primerom: ako, npr. GP iznosi 0,63G, GZ tada mora iznositi G0,63G = 0,37G, pa se moe navesti da procentualni odnos raspodele teine po osovinama napred / nazad iznosi 63% / 37%. OSOVINSKE REAKCIJE VOZILA U MIROVANJU NA PODLOZI POD UZDUNIM NAGIBOM hT GP lP l Gcos lZ Gsin G A GZ
Slika 4. Vozilo na podlozi sa uzdunim nagibom Kada se vozilo nalazi na podlozi pod uzdunim nagibom pod uglom , slika 4, od interesa je izvriti r razlaganje sile teine vozila G na komponente u pravcu upravnom na podlogu i paralelno sa podlogom: G = F N + F FN = Gcos sila koja pritiska vozilo normalno na podlogu F = Gsin sila paralelna sa podlogom Statiki uslovi ravnotee tada glase: Zi = 0 GP + GZ = Gcos MA = 0 GPl = GcoslZ GsinhT Sledi: 3

GZ = GP = lP h G cos + T G sin l l lZ h G cos T G sin l l
Uvod
U navedenim izrazima moe se primetiti da na osovinska optereenja uticaj imaju dva faktora: G cos potie od dejstva sile koja vozilo pritiska uz podlogu, delujui na nju l upravno, a to je sila Gcos (na horizontalnoj podlozi je to sila G u celokupnom iznosu) lan
hT G sin potie od dejstva sile Gsin, koja je paralelna sa podlogom. Moment ove sile l tei da izazove preraspodelu osovinskih optereenje, odnosno, u sluaju uzbrdice, da rastereti prednju, a da za isti iznos (jer suma vertikalnih sila ne moe biti promenjena usled dejstva horizontalne!) dodatno optereti zadnju. Zbog toga se ovaj lan u oba sluaja javlja u istom obliku, s tim da kod prednje osovinske reakcije ima pozitivan, a kod zadnje negativan predznak. U sluaju nizbrdice, situacija je obrnuta, odnosno usled dejstva sile Gsin (odnosno uticaja njenog momenta sa krakom hT) dolazi do dodatnog optereivanja prednje, na raun rastereivanja zadnje osovine u istom iznosu.
l P, Z
lan
Za = 0 dobijaju se prethodno izvedene relacije: G Z =
l lP G , GP = Z G l l
PROMENA POLOAJA TEITA PRI OPTEREIVANJU VOZILA Vozilo predstavlja sloen mehaniki sistem koji se sastoji od vie celina. Takoe, prisutni su putnici, kao i koristan teret koji vozilo prevozi. Svaki od pomenutih subjekata ima sopstveno teite, tako da jedinstveno teite vozila zapravo predstavlja mesto delovanja rezultante svih pojedinih sila teine, koje se odreuje prema pravilima statike. Shodno tome, kada se optereenje vozila menja, dolazi i do promene poloaja njegovog teita (menja se odnos lP i lZ), a shodno tome i do promene procentualnog odnosa osovinskih rekacija. Kod putnikih vozila, masa putnika odnosno tereta u odnosu na masu vozila je obino takva da se promena poloaja teita pri promeni optereenja moe zanemariti, to nije sluaj kod teretnih vozila, gde su razlike u masi praznog i optereenog vozila znatne.
GT GUK lP0 GP lP G0 lZ0 lZ GZ
Slika 5. Promena poloaja teita teretnog vozila pri promeni teine tereta: GUK rezultanta sila G0 i GT, zamenjuje njihova pojedinana dejstva! 4
Teorija kretanja drumskih vozila KRITERIJUMI ZA ODREIVANJE NOSIVOSTI TERETNIH VOZILA
Uvod
Za svako vozilo proizvoa deklarie najveu dozvoljenu masu (misli se na ukupnu masu vozila i celokupnog tereta, putnika i opreme) odnosno teinu (GMAX), kao i dozvoljena osovinska optereenja (GPMAX i GZMAX) koja u toku eksploatacije vozila ne smeju biti prekoraena. Nosivost vozila se, prema tome, odreuje kao razlika izmeu najvee dozvoljene mase i mase praznog vozila. Pri tome, osovinska optereenja pri potpuno optereenom vozilu moraju ostati u granicama maksimalnih vrednosti koje propisuje proizvoa. Merenjem osovinskih optereenja vozila optereenog do maksimalne nosivosti, odnosno raunskim putem primenom optih statikih uslova ravnotee, kao to je prikazano u gornjim razmatranjima moe se proveriti da li je ovaj uslov ispunjen, uzimajui u obzir da su osovinska optereenja GP i GZ posledica sumarnog dejstva G0 i GT, slika 5 (ukupna teina vozila: GUK = G0 + GT). UTICAJ PRIKLJUNOG VOZILA NA OSOVINSKE REAKCIJE Prisustvo prikljunog vozila izaziva zbog horizontalne i vertikalne komponente sile na poteznici preraspodelu osovinskih optereenja vunog vozila ali i promenu njihove sume (uticaj vertikalne komponente!). U zavisnosti od uslova kretanja i pogonskog koncepta, ova preraspodela moe se pozitivno ili negativno odraziti na mogunost realizacije vunih sila pri ogranienom prijanjanju izmeu pogonskih tokova i podloge. Postupak za odreivanje osovinskih reakcija prikljunog i vunog vozila je isti kao to je gore opisano, s tim to se mora izvriti dekompozicija sistema i meusobno dejstvo vunog i prikljunog vozila zameniti reakcijama veze, slika 6. Na taj nain se formira sistem jednaina koji se moe reiti.
Slika 6. Princip dekompozicije za odreivanje osovinskih reakcija pri vui prikljunog vozila DINAMIKE OSOVINSKE REAKCIJE Dinamiki uticaji koji izazivaju promenu vrednosti osovinskih reakcija pri kretanju vozila su: inercijalna sila, iji uticaj ima isti karakter kao i uticaj nagiba podloge, odnosno izaziva preraspodelu ne menjajui sumu, i aerodinamike sile izdizanja, koje menjaju vrednosti osovinskih reakcija, po pravilu menjajui (tj. najee smanjujui) i njihovu sumu. Otpor kotrljanja tokova takoe doprinosi preraspodeli osovinskih reakcija pri kretanju vozila, ali je njegov uticaj mali i u praksi se obino ne uzima u razmatranje.
Kotrljanje toka
2. MEHANIKA KOTRLJANJA ELASTINOG TOKA PO KRUTOJ PODLOZI

DINAMIKI RADIJUS TOKA S obzirom na dejstvo vertikalnog optereenja kojim vozilo deluje na toak, usled njegove elastinosti dolazi do radijalne deformacije u zoni kontakta sa podlogom. Ova deformacija se manifestuje lokalnim smanjenjem njegovog radijusa. Rastojanje od ose toka do podloge prilikom kotrljanja naziva se dinamiki radijus, rD [Simi]. Vrednost dinamikog radijusa se ne izraunava, ve se uzima iz kataloga proizvoaa pneumatika, za odgovarajui tip i dimenzije. Radijalna elastinost moe se ematski predstaviti sistemom radijalno rasporeenih opruga, Error! Reference source not found..
r0
rD Slika 7. Dinamiki radijus toka r0 radijus neoptereenog toka; rD dinamiki radijus pri kotrljanju OTPOR KOTRLJANJA: HISTEREZIS PNEUMATIKA Vertikalna reakcija elastinog toka u mirovanju Kod elastinog toka, usled njegove deformacije kontakt sa tlom se ne ostvaruje koncentrisano, u jednoj taki, ve du linije (uslovno posmatrano, zanemarujui irinu toka!). Reakcije podloge stoga deluje u formi kontinualnog optereenja. Uoava se da radijalna deformacija (skraenje poluprenika toka u odnosu na rastereeno stanje) ima najveu vrednost u sreditu kontaktne zone. Idui prema krajevima kontaktne zone deformacija poluprenika se kontinualno smanjuje, da bi na samim krajevima zone nestala. Opisana zakonitost je ematski prikazana skraivanjem opruga, koje predstavljaju radijalnu elastinost pneumatika, pod dejstvom sila sabijanja (Error! Reference source not found.). Kod opruga na krajevima kontaktne zone deformacije su najmanje, a prema sredini deformacija opruga, odnosno skraenje poluprenika, raste. Ova zakonitost rasporeda deformacije uslovljava i zakonitost po kome se menja kontinualno optereenje, s obzirom na proporcionalnost izmeu sile i deformacije. Zakonitost raspodele kontinualnog optereenja, s obzirom na simetrinost raspodele deformacija, simetrina je u odnosu na vertikalnu osu simetrije toka. Rezultanta ovog kontinualnog optereenja, ZT, stoga deluje u njegovoj sredini, odnosno saosna je sa spoljnim optereenjem RZT.
Kotrljanje toka
RZT
ZT
Raspodela kontinualnog optereenja
Slika 8. Elastini toak u mirovanju: RZT spoljno vertikalno optereenje toka, ZT rezultanta kontinualne reakcije podloge Elastini toak pri kotrljanju Posmatra se elastini toak koji se kotrlja jednoliko (konstantnom brzinom) bez klizanja, Error! Reference source not found.. Prilikom kotrljanja toka, dolazi do stalne promene radijalne deformacije njegovih pojedinih segmenata, a time i do unutranjih pomeranja u materijalu pneumatika. Kao i u prethodno posmatranom sluaju, usled radijalne deformacije pneumatika u njegovim radijalnim segmentima javlja se elastina sila FEL proporcionalna deformaciji. Razlika u odnosu na sluaj pneumatika koji miruje je pojava unutranje sile trenja FTR, koja se javlja usled unutranjih pomeranja u materijalu. Usled dejstva ove sile nastaju energetski gubici (disipacija energije). Energija koja se troi na savladavanje gubitaka manifestuje se kroz pojavu sile otpora, to sledi iz analize date u nastavku. U zoni segmenata koji se nalaze u ulasku u kontaktnu zonu, deformaciji se, uz elastinu silu FEL suprotstavlja i sila unutranjeg trenja FTR, tako da rezultujua radijalna sila koja deluje na neki segment pneumatika u ovoj zoni iznosi FR'=FEL+FTR. Savladavanje obe ove komponente vri se na raun energije dovedene spolja. U ovoj zoni radijalna deformacija posmatrano du pravca kretanja raste, sve do sredine kontaktne povrine (sve vee sabijanje radijalnih opruga!). Iza sredine kontaktne povrine segmenti pneumatika naputaju zonu kontakta, odnosno radijalna deformacija poinje da opada (sabijanje radijalnih opruga se smanjuje). Tom prilikom elastine sile vraaju uloeni rad 1 , odnosno vraa se deo energije uloene prilikom uvoenja istog segmenta u zonu kontakta. Meutim ta energija se ne vraa u potpunosti. Naime, u ovom sluaju na raun unutranjih elastinih sila vri se i savladavanje sila unutranjeg trenja, na ta se troi deo energije, koji dakle predstavlja gubitke. U ovoj zoni, sila trenja FTR je, dakle, usmerena suprotno od FEL, pa je rezultujua radijalna sila FR''=FEL-FTR. Usled razlike izmeu FR' i FR'', zakon raspodele kontinualnog vertikalnog optereenja toka vie nee biti simetrian u odnosu na vertikalnu osu toka, kao to je sluaj za toak koji miruje. Rezultujua vertikalna optereenja u prednjem delu kontaktne povrine (FR'=FEL+FTR) neto su vea nego u
Za elastine sile vai zakon konzervacije energije!
Kotrljanje toka
zadnjem (FR''=FEL FTR), to dovodi preraspodele kontinualnog optereenja, tj. do naruavanja simetrinosti. F F
RZT RXT XT rD
FEL
FTR
FEL
F Optereivanje: F=FEL Rastereivanje: F=FEL
F Optereivanje: F=FEL + FTR Rastereivanje: F=FEL FTR
ZT e
Kontinualno optereenje
Slika 9. Kotrljanje elastinog toka: RZT spoljno vertikalno optereenje toka, ZT rezultanta kontinualne reakcije podloge, RXT sila kojom vozilo deluje na toak, XT tangencijalna reakcija izmeu toka i podloge; FEL sila otpora elastinoj deformaciji; FTR sila otpora unutranjem pomeranju pri deformaciji (unutranje trenje) Posledica toga je da vertikalna reakcija tla ZT (koja zapravo predstavlja rezultantu kontinualnog optereenja!) vie ne deluje u osi vertikalne simetrije toka, ve ispred nje, pomerena za ekscentricitet e. Veliina ovog ekscentriciteta zavisi, izmeu ostalog, i od ukupne duine kontaktne povrine. Usled toga na toak deluje moment vertikalne reakcije, veliine e ZT koji se smerom svog dejstva suprotstavlja kotrljanju toka. Ovo dejstvo je veoma vano i predstavlja najvaniji od svih uzroka koji dovode do pojave otpora kotrljanja toka (to e biti detaljnije razmatrano u nastavku). S obzirom na svoju prirodu i mehanizam nastanka, naziva se otpor deformacije pneumatika odnosno otpor histerezisa. Mf = eZT moment otpora kotrljanja S obzirom na to da se moment Mf smerom svog dejstva protivi kotrljanju, sledi vaan zakljuak da je na toak potrebno delovati nekim drugim spoljnim dejstvom, da bi se dejstvo momenta Mf savladalo tj. uravnoteilo i toak doveo u stanje kotrljanja. Ovo dejstvo predstavlja horizontalna sila RXT (Error! Reference source not found.), kojom vozilo deluje na (nepogonski!) toak. Kao reakcija na ovo dejstvo, na osnovu statikog uslova ravnotee (posmatramo kretanje konstantnom brzinom!) u kontaktu izmeu toka i podloge javlja se suprotno usmerena tangencijalna sila XT, jednakog intenziteta. Spreg horizontalnih sila rDXT uravnoteava spreg eZT i omoguava jednoliko kotrljanje toka. Sila XT predstavlja silu otpora kotrljanja. Ukoliko se, umesto silom, na toak deluje spoljnim momentom MT = eZT u smeru kotrljanja, tada se ovo dejstvo suprotstavlja otporu kotrljanja i dovodi toak, kao i u prethodnom sluaju, u stanje jednolikog kotrljanja bez klizanja. Razlika u odnosu na prethodni sluaj je u tome da ovde na toak ne deluju nikakve sile u horizontalnom pravcu, pa samim tim nee biti ni tangencijalne reakcije izmeu 8
Kotrljanje toka
toka i podloge. Drugim reima, u posmatranom sluaju celokupan iznos obrtnog momenta saoptenog toku je potroen na savladavanje sopstvenog otpora kretanja toka. Oigledno, ukoliko se na toak deluje silom ili momentom ije dejstvo po intenzitetu prevazilazi spreg eGT, nakon prevladavanja sopstvenog otpora kotrljanja toka na raspolaganju ostaje viak sile ili momenta, na raun kog se tada mogu savladavati dodatni otpori (sluaj pogonskog toka, analiziran u nastavku) ili toku saoptiti ubrzanje. Kako je veliina ekscentriciteta e zavisna od velikog broja parametara i kompleksnih fizikih mehanizama, kolinik e/rD zamenjuje se empirijskim koeficijentom otpora kotrljanja f, koji e biti detaljnije razmatran prilikom analize otpora kretanja vozila. f=
e rD
Na osnovu toga, sila otpora kotrljanja (u prethodnim razmatranjima obeleena sa XT) uobiajeno se obeleava sa Ff:
Ff = fZT sila otpora kotrljanja

Vana napomena: uslov da se toak moe dovesti u stanje kotrljanja bez klizanja jeste postojanje sile trenja odnosno prijanjanja izmeu toka i podloge. U sluaju odsustva prijanjanja, dejstvo horizontalne sile izazvalo bi isto translatorno kretanje toka odnosno njegovo klizanje du podloge, dok bi se u sluaju dejstva momenta toak obrtao u mestu, proklizavajui u odnosu na podlogu
Teorija kretanja drumskih vozila TANGENCIJALNA REAKCIJA TOKA FX rD RX e RZ e GT GT FX RX RZ MT FX RX e
Kotrljanje toka
MK GT
RZ
NEPOGONSKI TOAK
POGONSKI TOAK
KOENI TOAK
Na toak deluju: GT vertikalno optereenje toka RZ vertikalna reakcija tla (eekscentricitet vertikalne reakcije posledica unutranjeg trenja u pneumatiku) FX aktivna sila koja vue ili gura toak RX horizontalna reakcija tla usled dejstva FX Uslov ravnotee sila: RZ = GT; RX = FX Uslov ravnotee momenata: RZ e = RX rd
e RX = GT rD e = f - koeficijent otpora rD kotrljanja
Na toak deluju: MT pogonski moment RX tangencijalna reakcija tla usled dejstva MT FX sila kojom vozilo zadrava toak GT vertikalno optereenje toka RZ vertikalna reakcija tla Uslov ravnotee momenata: MT = RXrD + RZe; Poto je RZ = GT: RX =
Na toak deluju: MK koni moment RX tangencijalna reakcija tla usled dejstva MK FX sila inercije kojom vozilo gura koeni toak GT vertikalno optereenje toka RZ vertikalna reakcija tla Uslov ravnotee momenata: MK + RZe = FXrD RX =
MT e GT rD rD
MK e + GT rD rD
MT = FO obimna (vuna) rD
sila toka
MK = FK kona sila toka rD

e GT FfT otpor kotrljanja rD
RX = FK + FfT - rezultujua tangencijalna sila na koenom toku
RX = FfT = f GT (sila otpora kotrljanja toka)
e GT FfT otpor kotrljanja rD

RX = FO - FfT - rezultujua tangencijalna sila na pog. toku FO fiktivna veliina 2 RX stvarna veliina
Fiktivna u smislu da sila kao vektor tog intenziteta ne deluje na toak, ve se FO koristi kao oznaka za veliinu MT/rD
10
Teorija kretanja drumskih vozila REZIME Slobodan toak: tangencijalna reakcija jednaka je sili otpora kotrljanja.
Kotrljanje toka
(Ova reakcija, poto je usmerena suprotno od smera kretanja vozila, suprotstavlja se kretanju odnosno predstavlja otpor kretanju.) Pogonski toak: tangencijalna reakcija jednaka je odnosu dovedenog pogonskog momenta i dinamikog radijusa, umanjenom za vrednost otpora kotrljanja. (Dovedeni moment se prvo u odgovarajuem iznosu potroi za savlaivanje sopstvenog otpora kotrljanja toka, preostali deo je na raspolaganju za realizaciju tangencijalne sile, na raun koje se savlauju ostaki otpori kretanja vozila odnosno ostvaruje ubrzanje.) Obimna sila predstavlja odnos izmeu dovedenog pogonskog momenta i dinamikog radijusa, i, za razliku od stvarne tangencijalne reakcije, fiktivna je veliina. Dakle, stvarna tangencijalna reakcija pogonskog toka jednaka je obimnoj sili umanjenoj za silu otpora kotrljanja. Koeni toak: tangencijalna reakcija jednaka je odnosu dovedenog konog momenta i dinamikog radijusa, uveanom za vrednost otpora kotrljanja. (Otpor kotrljanja moe da se posmatra kao jedna forma konog momenta, stalno prisutnog na toku usled unutranjeg otpora kotrljanja toka.) Odnos izmeu fiktivne kone sile i stvarne tangencijalne reakcije pri koenju: stvarna tangencijalna reakcija koenog toka jednaka je konoj sili uveanoj za silu otpora kotrljanja. Uticaj ugaonog ubrzanja toka na tangencijalnu reakciju: princip deo dovedenog pogonskog ili konog momenta se troi na saoptavanje ugaonog ubrzanja; za detalje videti slajdove sa predavanja.
11
Aerodinamika
3. OSNOVE AERODINAMIKE DRUMSKIH VOZILA

Za detaljnije informacije i ilustracije vidi slajdove sa predavanja Pri strujanju vazduha oko vozila, uz vozilo se formira granini sloj u kom je brzina promenljiva, prema zakonitostima strujanja viskoznog fluida. Zbog nepovoljnog gradijenta pritisaka, pre svega na zadnjem delu vozila ali lokalno i na drugim segmentima, dolazi do odvajanja graninog sloja. Ovo odvajanje ima za posledicu stvaranje vakuma, to se manifestuje intenzivnim vrtloenjem vazduha u tim zonama, slika 10, a kao posledicu ima razliku pritisaka na prednjem i zadnjem delu vozila, koja indukuje silu otpora vazduha. Veliina ove sile zavisi od karaktera opstrujavanja, koji je uslovljen pre svega oblikom vozila. Opisanim mehanizmom nastaje dominantna komponenta otpora vazduha, koja se zbog svoje prirode naziva otpor oblika. Druga komponenta, otpor trenja, ima daleko manji uticaj i posledica je viskoznog otpora relativnog strujanja vazduha uz vozilo.
Slika 10.
Strujanje vazduha oko vozila u kretanju
Oblik vozila i raspored pritisaka du njega dovodi do toga da rezultujua sila dejstva pritiska vazduha na vozilo optem sluaju (po pravilu!) nije horizontalna, ve pod odreenim uglom u odnosu na horizontalnu ravan. Usled toga ova sila se moe posmatrati kroz dve svoje komponente: vertikalnu i horizontalnu. Horizontalna komponenta dovodi do otpora kretanju, dok vertikalna izaziva promenu osovinskih optereenja u odnosu na statika. Karakter promene zavisi od poloaja napadne linije rezultujue sile. U najveem broju sluajeva dolazi do rastereivanja i prednje i zadnje osovine. Pravac i brzina opstrujavanja u realnim uslovima: stohastiki Aerodinamika dejstva obuhvataju: silu otpora vazduha sile izdizanja bonu silu SILE IZDIZANJA Kao to je reeno, rezultujua aerodinamika sila deluje pod uglom u odnosu na horizontalnu osu, tako da utie na osovinska optereenja. U optem sluaju, poloaj napadne linije ove sile je takav da izaziva rastereenje i prednje i zadnje osovine. Vrednosti za koje se statike osovinske reakcije smanjuju usled ovog dejstva nazivaju se sile izdizanja. v 2 FLP = c LP A sila izdizanja prednje osovine 2 12
Teorija kretanja drumskih vozila FLZ = c LZ A v 2 sila izdizanja zadnje osovine 2
Aerodinamika
Za povrinnu vozila u gornjim izrazima se takoe, kao i pri izraunavanju otpora vazduha, uzima eona povrina.
Slika 11.
Sile izdizanja
Sile izdizanja nepovoljno utiu na dinamike performanse vozila pri veim brzinama, jer umanjuju kontakt izmeu pneumatika i podloge. Zbog toga se kod vozila sa visokim performansama koriste adekvatne mere pri projektovanju oblika karoserije, to obuhvata i primenu odgovarajuih dodatnih elemenata spojlera. Time se moe postii takav raspored pritisaka du vozila da rezultujua aerodinamika sila postane usmerena nanie, pa umesto smanjenja dolazi do porasta osovinskih optereenja usled aerodinamikog dejstva. Iako je esto posledica ovakvog koncepta poveanje otpora oblika, krajnji cilj je da se izbegne negativan uticaj rastereenja osovina na mogunost realizacije sila vue, koenja i upravljanja (uzdune i bone sile izmeu toka i podloge).
13
Uzduna dinamika osnovni pojmovi
4. OSNOVNI POJMOVI UZDUNE DINAMIKE VOZILA

4.1 Oblasti prouavanja
Prouavaju se sile koje deluju u pravcu uzdune ose vozila i pratee pojave: Otpori kretanja Bilans sila koje deluju na vozilo: potrebna i raspoloiva vuna sila Vrste i karakteristike pogonskih agregata i koncepata Prenos obrtnog momenta na pogonski toak Realizacija vune / kone sile, klizanje i prijanjanje Proklizavanje pogonskog, blokiranje koenog toka Vuno-brzinske karakteristike vozila Parametri ubrzanja, maksimalna brzina, maksimalni usponi, vua prikljunog vozila Parametri koenja: usporenje, vreme i put koenja, osovinske reakcije, optimalna raspodela sile koenja, uticaj odstupanja stvarne od optimalne raspodele Potronja goriva Uzduna stabilnost
4.2 Model vozila i pretpostavke

Zanemaruju se sva pomeranja u pravcima normalnim na pravac kretanja (Zi = 0, Yi = 0) Zanemaruju se svi vidovi pobuda na oscilovanje i vibracije, i sve vrste deformacija Vozilo se kree translatorno pravolinijski po idealno ravnoj podlozi Dejstvo svih sila i momenata je simetrino u odnosu na sredinju uzdunu ravan vozila Vozilo se posmatra u jednoj ravni uzdunoj Sile na pojedinim tokovima svode se na osovine
4.3 Veza sile / momenta i snage

Prema definiciji iz mehanike, snaga predstavlja izvreni mehaniki rad, odnosno utroak energije, po jedinici vremena: P = dE / dt = dA / dt = F(ds / dt) = Fv Iz gornjeg sledi:
P = Fv snaga je jednaka proizvodu sile, i brzine pri kojoj se vri savladavanje te sile.
Za rotaciono kretanje je, po analogiji: P = dE / dt = dA / dt = M(d / dt) = M
14
Uzduna dinamika osnovni pojmovi
P = M snaga je jednaka proizvodu obrtnog momenta, i ugaone brzine pri kojoj se vri
savladavanje tog obrtnog momenta. Sila, odnosno moment, daju informaciju o tome kolika je veliina optereenja koje se savlauje. Snaga upotpunjuje informaciju podatkom o tome kolikom brzinom moemo da savladamo to optereenje. U gornjim relacijama, sve veliine su u osnovnim jedinicama (P[W], F[N], M[Nm], v[m/s], [rad/s]). U prouavanju kretanja vozila, uobiajeno je da se snaga zadaje u [kW] a brzina u [km/h], dok se umesto ugaone brzine koristi broj obrtaja u minutu, n[o/min], n = 30/ (1 obrtaj tj. pun krug = 2 rad). Koristei navedene dimenzije gornje relacije dobijaju oblik: P=
F v 3600
P=
M n 9554
4.4 Osnove prenosa obrtnog momenta / snage na pogonske tokove

Ova tema e biti detaljnije tretirana u okviru poglavlja 7.2, pa e ovde biti samo ukratko prikazana zbog njene uloge u optoj problematici uzdune dinamike vozila. Pri prenosu snage od motora do tokova kljune su dve pojave: 1. transformacija njenih parametara (poveanje momenta uz proporcionalno smanjenje broja obrtaja, ili eventualno obrnuto), i 2. nastajanje energetskih gubitaka. Mera transformacije parametara snage definisana je ukupnim prenosnim odnosom transmisije iTR koji, prema definiciji, predstavlja odnos izmeu ulaznog (= broj obrtaja motora - nMOT) i izlaznog (= broj obrtaja toka - nT) broja obrtaja: iTR =
n MOT nT
Energetski gubici definisani su stepenom korisnosti koji, opet prema definiciji, predstavlja odnos izmeu izlazne (= snaga na toku - PT) i ulazne (= snaga motora - PMOT) snage:
PT PT = TRPMOT MTT = TR MMOTMOT MTnT = TR MMOTnMOT (jer je PMOT =n/30)
TR =
Ako se zanemari klizanje pogonskog toka, to je dozvoljeno u znaajnom procentu praktino relevantnih sluajeva, tada vai i relacija: MTT = FOv = PT, odnosno: MMOTMOT = TR FOv Na kraju, iz iTR =
n MOT i MTnT = TR MMOTnMOT sledi: MT = TR iTRMMOT nT
15
Otpori kretanja
5. OTPORI KRETANJA
5.1 Otpor kotrljanja toka
Iako otpor kotrljanja toka predstavlja sumarno dejstvo nekoliko razliitih faktora, kao najvaniji i najdominantniji mora se posebno izdvojiti otpor histerezisa, iji je mehanizam detaljnije obraen u poglavlju o kotrljanju elastinog toka po tvrdoj podlozi. U uobiajenim uslovima kretanja drumskih vozila, ovaj udeo ini 90% ukupnog otpora. Otpor histerezisa odlikuje se, ukratko, sledeim osobinama: nastaje usled unutranjeg trenja zbog stalne promene deformacijskog stanja usled kotrljanja; raste sa poveanjem radijalne deformacije pneumatika (porast pritiska u pneumatiku dovodi do smanjenja radijalne deformacije, pa samim tim i otpora kotrljanja); postoji i kada je brzina kretanja jednaka nuli, odnosno na toak treba delovati nekom konanom silom da bi se uopte doveo u stanje kretanja; vrednost mu je za jedan iri dijapazon brzina gotovo konstantna ili raste veoma blago sa porastom brzine, dok za vee brzine ima nagliji porast, to utie i na maksimalnu brzinu kojom neki pneumatik moe trajno da se kree bez oteenja; sa porastom temperature pneumatika otpor histerezisa opada (prisustvo otpora histerezisa dovodi do zagrevanja pneumatika, jer se unutranji otpori (trenje) pretvaraju u toplotne gubitke; zbog toga u poetku temperatura pneumatika raste, usled ega otpor histerezisa opada; nakon odreenog vremena (3060 min.) toplotni bilans dostie ravnoteu, tj. otpor kotrljanja i temperatura pneumatika se vie ne menjaju); proporcionalan je vertikalnom optereenju toka i koeficijentu otpora kotrljanja (koji u uobiajenim uslovima iznosi 0,010.02, odnosno sila otpora kotrljanja iznosi oko 1-2% u odnosu na vertikalno optereenje toka) Ostali uzroci koji prouzrokuju otpor kotrljanja su: Otpor trenja u leaju toka Otpor na neravnoj podlozi (poveava se dejstvo deformacije pneumatika tj. otpor histerezisa!) Otpor usmerenosti tj. bonog klizanja (povoenja) toka Otpor istiskivanja sloja vlage ili neistoa na podlozi Prilepljivanje pneumatika za vlanu podlogu [Jankovi, zadaci] Otpor klizanja u kontaktnoj povrini Na mekoj podlozi otpor tonjenja toka i deformacije podloge Zbog sloenosti analitikog razmatranja svih uticaja na otpor kotrljanja, uvodi se empirijski koeficijent proporcionalnosti izmeu sile otpora kotrljanja i vertikalnog optereenja toka, f: Ff = fZT Koeficijent f, pri tome, u najveoj meri obuhvata veliinu
e , ali i druge navedene uticaje. rD
16
Teorija kretanja drumskih vozila FAKTORI KOJI UTIU NA VREDNOST KOEFICIJENTA OTPORA KOTRLJANJA Uticaj eksploatacionih parametara
Otpori kretanja
Brzina Kao to je pomenuto, koeficijent otpora kotrljanja u poetku raste veoma blago sa porastom brzine, dok za vee brzine ima nagliji porast. Razliite vrste pneumatika imaju razliite karaktere porasta koeficijenta f u funkciji brzine. Nekoliko primera prikazano je na dijagramu, slika 12 [Walentowitz].
Slika 12.
Promena koeficijenta otpora kotrljanja sa brzinom za razliite pneumatike
U literaturi postoji vei broj empirijskih izraza kojima se modelira zavisnost koeficijenta f od brzine. Najbrojniji su polinomi, opteg oblika: f = C0+C1v+C2v2+C3v3+C4v4+... Primer (prema [Mitschke]): f = f0+C1v+ C2v4 , f0 = 0,01 C1 = 5,4210-6 C2 = 1,0510-11 Orijentaciona vrednost koeficijenta f na tvrdoj podlozi (za vozilo u mirovanju ili pri maloj brzini 1000 kg kretanja): f0 = 0,01 za putnika vozila f0 < 0,01 za teretna vozila 10 kg v (km/h) Prosene vrednosti koeficijenata iznose priblino:
17
Otpori kretanja
Pritisak Pritisak pneumatika je veoma vaan faktor otpora kotrljanja, kako zbog velikog uticaja, tako i zbog toga to je to jedini parametar pneumatika ijim podeavanjem korisnik moe uticati na otpor kotrljanja (kao i na druge parametre pneumatika) u toku eksploatacije. Povienje pritiska dovodi do poveanja radijalne krutosti odnosno smanjenja deformacije, a time i do manjeg rada uloenog u savladavanje otpora histerezisa odnosno do smanjenja sile otpora kotrljanja. Povienje pritiska je sa ove take gledita povoljno, ali je maksimalna vrednost pritiska, sa druge strane, ograniena uslovima prijanjanja odnosno kontakta izmeu pneumatika i podloge, to je od fundamentalne vanosti za bezbednost vozila zbog uticaja na realizaciju sila koenja i voenja vozila u krivini. Temperatura Sa porastom temperature pneumatika, dolazi do smanjenja otpora kotrljanja, jer porast temperature dovodi do smanjenja unutranjih otpora gume koji prouzrokuju otpor histerezisa. Otpor histerezisa proizvodi energetske gubitke, odnosno dovodi do transformacije mehanike energije u toplotnu, to se manifestuje kroz povienje temperature pneumatika. Zbog toga u poetnoj fazi dolazi do intenzivnijeg porasta temperature pneumatika, to dalje za posledicu ima intenzivniju razmenu toplote sa okolinom odnosno sporiji porast temperature. Zbog porasta temperature, otpor histerezisa opada, a time se smanjuju i energetski gubici. Nakon odreenog vremena uspostavlja se termodinamiki ravnoteno stanje na kome otpor histerezisa i temperatura pneumatika dostiu ustaljenu vrednost. Red veliine trajanja ovog perioda iznosi priblino 1h [Wagner].
Uticaj konstruktivnih parametara
Koeficijent f opada sa: poveanjem dimenzija pneumatika (smanjuje se odnos e/rD) smanjenjem odnosa visine prema irini (poveava se radijalna krutost) poboljanjem sastava smee gume smanjenje histerezisa
UKUPAN OTPOR KOTRLJANJA ZA VOZILO
Ukupna suma otpora kotrljanja motornog vozila jednaka je sumi otpora kotrljanja svh tokova, odnosno: Ff = FfTi = fZTi = fG Za nastanak otpora kotrljanja merodavna je uvek veliina sile koja vozilo pritiska uz podlogu, jer je to uticaj koji izaziva deformaciju pneumatika a time i otpor histerezisa. Kada se vozilo nalazi na uzdunom nagibu, sila koja pritiska vozilo uz podlogu iznosi: FN = Gcos
Gcos
Zbog toga je prilikom vonje na uzdunom nagibu, za otpor kotrljanja merodavna komponenta sile teine normalna na podlogu. Poto je za >0, cos<1, sledi da je sila otpora kotrljanja na uzdunom nagibu neto manja nego na horizontalnoj podlozi. Ipak, s obzirom na numerike vrednosti kosinusa za uglove nagiba podloge koji se uobiajeno susreu kod drumskih vozila, ova injenica nema veliki praktini znaaj (npr. za uspon 10%, to je 6 - relativno velik uspon za vozilo, cos=0,995).
18
Otpori kretanja
REZIME Ff = fGcos Sila otpora kotrljanja je:
direktno proporcionalna vertikalnom optereenju koje tokove vozila pritiska uz podlogu direktno proporcionalna koeficijentu otpora kotrljanja i zbog toga:
o ima konanu vrednost i pre nego to se vozilo pomeri iz mesta (mogue: v=0, Ff0) o raste sa brzinom, u poetku blago ili zanemarljivo, a za vee brzine naglo o zavisi od radijalne deformacije pneumatika, a samim tim od pritiska pumpanja (porast pritiska smanjuje deformaciju a time i otpor histerezisa) o zavisi od temperature pneumatika (porast temperature smanjuje otpor histerezisa) o zavisi od vrste i stanja podloge o u uobiajenim uslovima iznosi 1 % u odnosu na teinu vozila
5.2 Otpor vazduha

SILA OTPORA VAZDUHA
Osnovni uzrok pojave sile otpora vazduha, je, kako je objanjeno, razlika pritisaka na prednjoj i zadnjoj strani vozila, pri emu je ova razlika uslovljena pre svega oblikom vozila. Zato sila otpora vazduha ima oblik: FW = cWApD sila otpora vazduha, gde je: cW empirijski koeficijent otpora vazduha, koji zavisi od oblika vozila i odreuje se ispitivanjem A [m2] eona povrina vozila, tj. povrina siluete vozila posmatrano u pravcu kretanja, slika 13 [Rill] pD = v 2 - dinamiki pritisak vazduha 2
[kg/m3] gustina vazduha

v relativna brzina strujanja izmeu vazduha i vozila
Slika 13.
eona povrina vozila
19
Otpori kretanja
Sledi: FW = cWA v 2 , za v u [m/s] 2
Kao to je poznato, gustina vazduha predstavlja veliinu stanja koja se menja sa promenom spoljnih uslova (pritisak, temperatura, vlanost, nadmorska visina...) Za potrebe izuavanja otpora vazduha, meutim, u praksi se najee usvaja vrednost za u standardnim uslovima: na nivou mora, pri standardnom atmosferskom pritisku i na 20oC, 1,2 kg/m3. Uzimajui u obzir ovu vrednost, i iskazujui brzinu u [km/h] umesto u [m/s], gornji izraz se transformie u:
FW = 0,0473cWAv2 , za v [km/h], A [m2], F [N]

REZIME Sila otpora vazduha predstavlja otpor kretanju tela koje se kree kroz vazdunu sredinu, dakle silu kojom se vazduh suprotstavlja tom kretanju. Silu otpora vazduha prouzrokuju dve komponente: otpor oblika (usled razlike u pritiscima) otpor trenja Kod objekata kao to su drumska vozila, koja se kreu po tvrdoj podlozi, otpor oblika je dominantan izvor porekla otpora vazduha. Uticaj oblika vozila na razliku pritisaka a time i na silu otpora vazduha iskazuje se preko koeficijenta otpora vazduha cW. Koeficijent otpora vazduha:
zavisi od oblika vozila moe izrazito da se izmeni i za sasvim male promene detalja oblika proporcionalna je gustini vazduha i kvadratu brzine (tj. dinamikom pritisku), otporu oblika i veliini eone povrine
Sila otpora vazduha:
5.3 Otpor uspona

Nastaje pri kretanju vozila na podlozi pod uzdunim nagibom, zbog razlaganja sile teine vozila na dve meusobno upravne komponente normalnu na pravac kretanja (koja pritiska vozilo uz podlogu) i paralelnu s njim otpor uspona, F. Ukoliko je prisutna, ova sila esto predstavlja dominantan otpor kretanju. F = Gsin
Ukoliko se vozilo kree niz nagib, tada je otpor negativan, tj. ova sila se ne suprotstavlja kretanju vozila ve ga podstie. 20
Otpori kretanja
5.4 Otpor inercije

Prilikom ubrzavanja vozila, javlja se otpor inercije translatornog kretanja vozila, ali i otpori inercije rotacionih masa vozila (tokovi i komponente transmisije) ije rotaciono kretanje takoe treba ubrzati.
Savladavanje otpora inercije translatornih masa FINtransl = ma Savladavanje otpora inercije rotacionih masa
Savladavanje translatornog otpora inercije vri se na raun obimne sile na toku. Pri ubrzavanju rotacionih masa, njihovi momenti inercije se savlauju na raun pogonskog momenta motora. Zbog toga dolazi do smanjenja raspoloive obimne sile na toku, jer se deo pogonskog momenta potroi na savladavanje ovih unutranjih inercijalnih otpora. Sledi da je tada: FO <
MT rD MT rD
U razmatranju otpora ubrzanja uobiajen je meutim, radi pojednostavljenja, sledei postupak:
usvaja se da na pogonskim tokovima deluje pun iznos obimne sile, tj. FO =
otpor inercije rotacionih masa pridodaje se spoljnim otporima (redukovanje momenata inercije na pogonski toak).
Tada je bilans sila: FO = Ff + FW + F + FINtransl + FINrot Ukupna inercijalna sila je: FIN = FINtransl + FINrot Rotacionu komponentu otpora inercije je mogue odredti sa visokim stepenom tanosti, meutim ovo bi podrazumevalo ne samo sloena i obimna izraunavanja, ve i poznavanje vrednosti momenata inercije svih komponenata transmisije kao i tokova. Ovakav pristup prevazilazi potrebe osnovnih razmatranja uzdune dinamike vozila o kojima je ovde re. Zbog toga se u optim razmatranjima praktikuje pojednostavljeno uzimanje u obzir efekta rotacionih masa kroz uveanje translatorne inercije empirijskom relacijom: FIN = FINtransl = ma
> 1 - empirijski koeficijent uea obrtnih masa u ubrzavanju

Ovakav pristup, iako sa mehanike take gledita ne predstavlja sasvim tanu interpretaciju, u matematikom smislu ne dovodi do greke a opravdan je jer smanjuje broj potrebnih koraka pri izraunavanju. U optem sluaju koeficijent se izraunava prema obrascu:
= A + BiTR2
Iako je koeficijent empirijskog karaktera, treba pomenuti da je ovakav njegov oblik direktno vezan za mehaniki model meusobnih relacija elemenata transmisije. U literaturi se za koeficijente A i B sreu razliite vrednosti, npr.:
= 1,03 + 0,0018iTR2
21
Otpori kretanja
5.5 Otpor prikljunog vozila

Ukoliko je na poteznici vozila prikljueno prikljuno vozilo, vuno vozilo mora savladati i sve njegove otpore kretanja koji nastaju usled navedenih dejstava.
22
Osnovna jednaina uzdune dinamike
6. OSNOVNA JEDNAINA UZDUNE DINAMIKE BILANS SILA

Radi analize kretanja vozila u uzdunom pravcu, razmatraju se sile koje deluju u pravcu kretanja, slika 14. Na slici je prikazano vozilo sa pogonom na prednjoj sovini. FW
FO Ff,POG FIN F
Ff,NEP
FPV
Slika 14. Sile koje deluju na vozilo u pravcu kretanja: RX,POG = FO - Ff,POG (na slici nije ucrtana stvarna sila RX,POG ve njene fiktivne komponente FO i Ff,POG!) tangencijalna reakcija na pogonskoj osovini, stvarna pogonska sila; Ff,NEP sila otpora kotrljanja nepogonske osovine; FW sila otpora vazduha; F sila otpora uspona; FIN sila otpora inercije; FPV sila otpora prikljunog vozila
Prema razmatranjima iz poglavlja 2, na pogonskom toku (tj. osovini) deluje tangencijalna reakcija: RX,POG = FO Ff,POG Na prikazanoj slici, umesto stvarne sile RX, POG koja deluje izmeu pogonskog toka i podloge, ucrtane su komponente FO i Ff,POG, usmerene tako da njihov vektorski zbir predstavlja RX,POG, koja na slici nije oznaena. Na nepogonskoj osovini tangencijalna reakcija je: RX,NEP = Ff,NEP Jednaina kretanja vozila prema Drugom Njutnovom zakonu glasi: mUKa = RX,POG - RX,NEP - FW - F - FPV = FO - Ff,POG - Ff,NEP - FW - F - FPV mUK = m uzimanje u obzir uticaja rotacionih masa pri ubrzavanju, prema poglavlju 5.4 Dalje je: Ff,POG + Ff,NEP = fGPOG + fGNEP = fGcos = Ff ukupna sila otpora kotrljanja za vozilo Prema Dalamberovom principu, uvoenjem inercijalne sile FIN = mUKa, iz prethodnog sledi: FO - Ff, - FW - F - FIN - FPV = 0, odnosno: FO = Ff + FW + F + FIN + FPV Gornji izraz predstavlja optu jednainu uzdune dinamike vozila, tzv. bilans sila, prema kome obimna sila na toku mora biti jednaka sumi parcijalnih otpora kretanja koji deluju na vozilo u posmatranim uslovima. Ponovo se napominje da je obimna sila FO fiktivna veliina, odnosno, prema definiciji:
FO = MT rD
pogonski obrtni moment na toku, doveden do toka od motora putem transmisije dinamiki poluprenik toka 23
Teorija kretanja drumskih vozila BILANS SILA - POTREBNA I RASPOLOIVA OBIMNA SILA
Osnovna jednaina uzdune dinamike
U gornjem izrazu, obimna sila na toku je definisana kao potrebna veliina sile koja se mora dovesti toku da bi se savladali dati otpori kretanja. Ako uvedemo odgovarajuu oznaku za potrebnu obimnu silu, moemo napisati: FO POTR = Ff + FW + F + FIN + FPV Sa druge strane, obimna sila koja moe da bude realizovana sa aspekta resursa motora i parametara transmisjie, naziva se raspoloiva obimna sila:
FO
RASP
M T TR i TR M MOT = rD rD
Veza momenta na toku MT i momenta motora MMOT preko parametara transmisije (prenosni odnos iTR i stepen korisnosti TR) bie detaljnije razmatrani u poglavlju 7.2 Prenoenje snage na pogonske tokove.
Tada uslov za mogunost kretanja vozila u zadatim uslovima predstavlja relacija: FORASP FOPOTR Napomena: raspoloiva sila moe biti ograniena i raspoloivim prijanjanjem (uslovima kontakta) izmeu pogonskih tokova i podloge (o emu e biti rei u poglavlju 8 Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge): FORASP = MAX G
MAX maksimalna vrednost koeficijenta prijanjanja

G - vertikalno optereenje pogonske osovine Bilans sila FO = Ff + FW + F + FIN + FPV moe, prema prethodno iznetom, da se napie u formi:
M MOT i TR TR G = f(v) G cos + 0,0473 c W A v 2 + G sin + a + FPV rD g
BILANS SNAGA POTREBNA I RASPOLOIVA SNAGA NA TOKU
Bilans snaga se u praksi obino koristi pri analizi kretanja konstantnom brzinom, FIN = 0, a radi pojednostavljenja u daljem razmatranju nee biti uzet u obzir ni otpor prikljunog vozila, FPV = 0. Tada moemo napisati bilans sila i jednainu pomnoiti sa brzinom kretanja v: FO = Ff + FW + F PT = Pf + PW + P Sa druge strane je: PT = PMOTTR - raspoloiva snaga na toku Ako se koristi P [kW], v [km/h]: Pf = Ff v 3600 F v PW = W 3600 F v P = 3600 U osnovnim jedinicama vai: Pf = Ffv PW = FWv
v
- potrebna snaga na toku
P = Fv
24
Vuno-dinamike performanse
7. VUNO DINAMIKE PERFORMANSE DRUMSKIH VOZILA

7.1 Veza izmeu snage i momenta pri datom broju obrtaja
Zadatak motora je odavanje obrtnog momenta, odnosno snage, pri nekom broju obrtaja. Na osnovu definicije pojma snage, kao to je ve obrazloeno u uvodu, snaga motora je jednaka proizvodu obrtnog momenta koji motor savlauje i ugaone brzine pri kojoj se savladavanje tog obrtnog momenta vri, odnosno: P = M - P(W), M(Nm), (rad/s) Ako se, kao to je uobiajeno, umesto ugaone brzine koristi broj obrtaja u minutu n, i ako se snaga umesto u (W) izrazi u (kW), gornji izraz postaje: P= M n 9554 odnosno: M = 9554 P n
Pri korienju gornjih izraza vano je voditi rauna o tome da se vrednosti za P i M odnose na datu vrednost broja obrtaja, tj. za svako n postoji jedan par vrednosti za P i M (to odgovara krivoj brzinske karakteristike motora). Na osnovu gornjih relacija, mogu se formulisati sledei zakljui: obrtni moment M i broj obrtaja n predstavljaju PARAMETRE SNAGE za konstantnu raspoloivu snagu je Mn = const, odnosno: pri jednom konstantnom nivou snage, potreba za veim obrtnim momentom se moe realizovati samo pri smanjenju broja obrtaja, i obrnuto, smanjenjem optereenja u vidu manjeg obrtnog momenta mogue je poveati broj obrtaja pri kome se savladava optereenje. Promena vrednosti M i n u skladu sa uslovima kretanja, pri datoj snazi, naziva se TRANSFORMACIJA PARAMETARA SNAGE.
7.2 Prenoenje snage na pogonske tokove

Za prenos snage od motora do pogonskih tokova koristi se sistem mehanikih prenosnika, odnosno transmisija. Osnovni zadatak transmisije je, osim prenosa snage, u optem sluaju i transformacija njenih parametara. Transformacija parametara snage je neophodna kad god izlazni parametri snage pogonskog motora, ili bar jedan od njih, nisu pogodni za direktno prenoenje na pogonski toak. Na primer, broj obrtaja pogonskog motora, koji se u uobiajenim uslovima eksploatacije najee kree u dijapazonu od priblino 2000 - 4000 o/min 3 , previe je velik za pogonski toak, pa se zbog toga mora smanjiti. Ovo smanjenje se vri u okviru transmisije, pri emu, na osnovu zakonitosti Mn = const istom prilikom mora doi i do poveanja obrtnog momenta u istoj razmeri. Prenoenje snage kroz transmisiju podrazumeva i neeljene ali neminovne energetske gubitke.
OSNOVNI ELEMENTI TRANSMISIJE
Prikazana je ema tri najee primenjivana koncepta transmisije putnikih vozila, slika 15.
Ovo predstavlja samo okvirni tj. orijentacioni podatak!
25
M m+GP
M m KP m
M R
GP
KP GP
c)
GP
a) b)
Slika 15. Osnovne koncepcije transmisije putnikih vozila M motor, m menja, GP glavni prenosnik, KP kardanski prenosnik, R razvodnik snage a) motor napred, pogon na prednjim tokovima, b) motor napred, pogon na zadnjim tokovima, c) motor napred, pogon na sva etiri toka
Transmisiju vozila, u najoptijem sluaju, ine sledei elementi: Spojnica prenosi snagu pogonskog motora na transmisiju; nema transformacije parametara snage niti energetskih gubitaka (osim u reimu klizanja!); Menjaki prenosnik vri transformaciju broja obrtaja i momenta motora radi prilagoavanja vunih karakteristika vozila trenutnim uslovima eksploatacije; raspolae veim brojem stepeni prenosa radi mogunosti realizacije to ireg dijapazona uslova kretanja vozila; kod pojedinih vrsta vozila (teretna vozila, traktori...) moe postojati vie od jednog menjakog prenosnika; Kardanski prenosnik (kardansko vratilo sa kardanskim zglobovima) vri prenos snage izmeu udaljenih ili meusobno relativno pokretnih komponenata transmisije bez transformacije parametara; energetski gubici su u optem sluaju mali, ponekad zanemarljivi; Razvodnik snage (samo kod vozila sa pogonom na vie od jedne osovine) razvodi snagu pogonskog motora na dve ili vie pogonskih osovina; po pravilu se vri transformacja parametara snage, esto uz mogunost promene prenosnog odnosa; Boni reduktor (kamioni, autobusi, traktori); element za transformaciju parametara snage ije uvoenje je uslovljeno konstruktvnim i eksploatacionim parametrima vozila Glavni prenosnik vri zavrnu transformaciju broja obrtaja i momenta; razvodi snagu na pogonske tokove jedne osovine;
GUBICI U TRANSMISIJI Prilikom prenosa snage neminovno dolazi do njenih gubitaka. Ovi energetski gubici u transmisiji nastaju jer se moraju savladati unutranji otpori kretanju elemenata, koji potiu od kulonovog i viskoznog trenja pri relativnom kretanju pojedinih elemenata (leajevi, zupanici, zglobovi, zaptivai, mazivo...).
Prema fundamentalnom fizikom zakonu odranja energije, prema kome se energija ne moe izgubiti, ve samo transformisati iz jednog oblka u drugi, moe se, uzimajui u obzir da snaga predstavlja 26
utroak energije po jedinici vremena, formulisati opti oblik energetskog bilansa za prenos snage, koji emo ovde posmatrati za sluaj mehanikog prenosnika: PUL = PIZL,UK ukupna snaga koja je "ula" u prenosnik mora biti jednaka ukupnoj snazi koja je "izala" iz prenosnika, slika 16. PUL PRENOSNIK PIZL,UK PIZL,GUB PIZL,KOR ( PIZL)
Slika 16.
Opta ema bilansa snage pri njenom prenoenju
Sa druge strane, ukupna snaga koja je "izala", deli se na korisnu snagu koja se moe dalje iskoristiti i snagu izgubljenu na savladavanje unutranjih otpora: PIZL,UK = PIZL,KOR + PIZL,GUB Pod pojmom "izlazne snage" u terminologiji vezanoj za mehanike prenosnike, a i uopte, po pravilu se misli samo na deo koji se moe iskoristiti. Snaga potroena na savladavanje unutranjih gubitaka, dakle, ne spada u ovako definisanu izlaznu snagu: PIZL PIZL,KOR Odnos izmeu ulazne i izlazne snage naziva se stepen korisnosti prenosnika, : =
PIZL <1 PUL
Ukupni stepen korisnosti transmisije kao celine rauna se kao proizvod stepena korisnosti svih njenih komponenata u kojima nastaju gubici: TR = i = 123...n i stepen korisnosti i-tog elementa transmisije (npr. menja, glavni prenosnik...) Za pojedine prikazane sluajeve (slika 15) gubici se odreuju na osnovu koncepcije transmisije tj. elemenata od kojih je ona sainjena: sluaj a) sluaj b) sluaj c) TR = mGP TR = mGPKP TR = mGP2KPR menja: ...................... m = 0,94 0,98 kardanski prenosnik: . KP = 0,98 1 glavni prenosnik:....... GP = 0,94 0,98 razvodnik snage: ....... R = 0,96 0,98 27
Primeri za tipine vrednosti stepena korisnosti pojedinih komponenata transmisije:
Stepeni korisnosti pojedinih elemenata transmisije zavise od velikog broja konstrukcionih parametara, pre svega vrste materijala, korienog maziva, tipova elemenata koji se nalaze u kontaktu (vrste zupanika, leaja...), kvaliteta povrine itd. Takoe, stepen korisnosti, u toku eksploatacije nije konstantna veliina, ve zavisi od eksploatacionih parametara kao to su broj obrtaja, optereenje, temperatura itd. Ipak, za potrebe opte analize kretanja vozila, kao dovoljno tano moe se smatrati pojednostavljenje koje podrazumeva korienje konstantne vrednosti za TR . Generalno, kao opti trend, moe se zakljuiti da gubici transmisije rastu, odnosno TR opada, kada: je transmisija kompleksnija (sadri vei broj komponenata npr. vozila 4x4) se koriste pojedinane komponente nieg stepena korisnosti (frikcioni i hidrodinamiki prenosnici, puni parovi itd.)
PRENOSNI ODNOSI TRANSMISIJE
Zbog vanosti, ponovo se navodi da je zadatak transmisije, uz prenos snage, i transformacija njenih parametara momenta i broja obrtaja. Transformacija je odreena prenosnim odnosom (i), a neophodna je zbog toga to izlazni moment i broj obrtaja motora nisu u skladu sa potrebama za brzinama kretanja i silama otpora u uobiajenim uslovima kretanja vozila (broj obrtaja motora je suvie velik da bi se tim brojem obrtaja obrtao toak, a obrtni moment motora moe biti nedovoljan za savladavanje otpora kretanja). Prenosni odnos mehanikog prenosnika, prema definiciji, predstavlja odnos ulaznog i izlaznog broja obrtaja: i=
n UL - prenosni odnos mehanikog prenosnika (npr. zupastog para) n IZL
Kada su u pitanju putnika vozila, njihova uobiajena koncepcija podrazumeva transmisiju sa dve pozicije na kojima se vri transformacija parametara snage: menjaki prenosnik, koji omoguava da se u skladu sa uslovima vonje izabere jedan od veeg broja (kod putnikih vozila najee 5-7) raspoloivih stepeni prenosa prenosni odnosi im (npr. za 5-brzinski menja m=1,2,...,5) glavni prenosnik vri zavrnu transformaciju na pogonskoj osovini, sa konstantnim prenosnim odnosom iGP.
Ukupni prenosni odnos transmisije kao celine odreuje se kao proizvod prenosnih odnosa njenih pojedinih komponenata, to se lako pokazuje kinematikom analizom prenosnika. Kod putnikih vozila, gde po pravilu menja i glavni prenosnik predstavljaju jedine elemente za transformaciju parametara snage, ukupni prenosni odnos transmisije je: iTR = imiGP ; m = 1,2,3,... Kod drugih vrsta vozila, kod kojih se transformacija parametara snage vri na veem broju komponenata, izraz za ukupan prenosni odnos je kompleksnji, npr. za transmisiju sainjenu od dva serijski vezana menjaa, razvodnika snage, bonog reduktora i glavnog prenosnika glasi: iTR = im1 im2iRiBRiGP Kada se transmisija posmatra kao celina, tada je na ulazu snaga pogonskog motora sa svojim parametrima, a na izlazu snaga na pogonskom toku, sa transformisanim vrednostima parametara, umanjena za veliinu energetskih gubitaka transmisije, dakle: 28

PUL = M UL n UL M n - snaga motora, i PIZL = IZL IZL - snaga na toku 9554 9554
Poto je PIZL = TRPUL sledi: MIZLnIZL = TRMULnUL MUL, nUL moment i broj obrtaja motora (u daljem tekstu bie oznaavani sa M i n) MIZL, nIZL moment i broj obrtaja pogonskog toka (u daljem tekstu bie oznaavani sa MT i nT) Koristei uvedene oznake za moment i broj obrtaja na motoru odnosno pogonskom toku, sledi: nT =
n i TR i MT = TRiTRM
Po pravilu je iTR > 1, odnosno dolazi do smanjenja tj. redukcije broja obrtaja, dakle broj obrtaja na toku je manji od broja obrtaja motora. Obrtni moment na toku, tom prilikom, mora biti u odnosu na moment motora uvean istim faktorom kojim je broj obrtaja umanjen iTR, ali uz uzimanje u obzir energetskih gubitaka .
VUNA SILA NA TOKU I BRZINA KRETANJA VOZILA
Kada se toku saopti obrtni moment, kao horizontalna reakcija izmeu toka i podloge, javlja se usled trenja tj. prijanjanja toka za podlogu tangencijalna sila na toku. Kao to je poznato, deo obrtnog momenta dovedenog na pogonski toak "potroi" se na savladavanje sopstvenog otpora kotrljanja, a ostatak je na raspolaganju za realizaciju tangencijalne reakcije izmeu toka i podloge, odnosno stvarnu silu vue. U razmatranju vunih performansi vozila, meutim, uobiajeno je da se u bilansu sila otpori kotrljanja svih tokova uzimaju objedinjeno, za sve tokove, a za pogonsku (vunu, obimnu) silu na toku (FO) se tada usvaja raunska veliina: FO =
MT rD
MT obrtni moment na toku rD dinamiki radijus
FO Poto je iTR = imiGP, sledi:

FO =
TR i m i GP M - vuna sila na toku u zavisnosti od obrtnog momenta motora M rD
29
Ukoliko se pogonski toak obre ugaonom brzinom T, uz pretpostavku da nema klizanja, brzina kretanja vozila e biti: v = rDT (v[m/s], rD[m], T[rad/s])
n T , zatim 30
Uzimajui u obzir vezu izmeu ugaone brzine u rad/s i broja obrtaja u minutu n, T = poto je nT = n i TR , i pretvarajui brzinu v u [km/h], dobija se:
v = 0,377rD
n - brzina kretanja vozila u [km/h], u zavisnosti od broja obrtaja motora n i m i GP
U gornjim relacijama n je broj obrtaja pogonskog motora, a nT broj obrtaja pogonskog toka u minutu.
7.3 Brzinske karakteristike pogonskih motora

Pogonske motore koji se koriste u motornim vozilima karakterie niz razliitih osobina, od kojih su najvanije: snaga i obrtni moment: maksimalne vrednosti i brzinska karakteristika potreba za transmisijom dimenzije, masa energetska efikasnost ( potronja goriva) i emisija (lokalna i globalna) nain skladitenja pogonske energije i vreme dopunjavanja izvora energije karakteristike i raspoloivost pogonskog goriva, nain dobijanja i skladitenja gustina energije i snage autonomija vonje pouzdanost, vek trajanja, pogodnost za odravanje udobnost, buka, vibracije itd. Za prouavanje uzdune dinamike vozila, odnosno analize mogunosti savladavanja otpora kretanja i energije koja je za to potrebna, karakteristike od prevashodnog znaaja su: brzinska karakteristika obrtnog momenta M (Nm), brzinska karakteristika snage P (kW), brzinska karakteristika specifine efektivne potronje goriva gE (g/kWh) Obrtni moment motora se putem transmisije, uz transformacije (promene vrednosti momenta i broja obrtaja) prenosi do toka. Usled obrtnog momenta na pogonskom toku, u kontaktu sa podlogom dolazi do realizacije vune sile koja se koristi za savladavanje otpora kretanja. Stoga je obrtni moment motora direktna mera za veliinu otpora tj. radnog optereenja koje vozilo moe da savlada. Snaga koju motor tom prilikom odaje, s obzirom na znaenje ovog pojma u mehanici, predstavlja direktnu meru za brzinu kojom je trenutne otpore mogue savladati. Zato snaga predstavlja merodavan 30
parametar pri odreivanju maksimalne brzine kojom se vozilo u nekim posmatranim uslovima moe kretati. Specifina efektivna potronja goriva, gE, predstavlja koliinu goriva u g (ili kg) potrebnu za odavanje 1kWh energije 4 pri datom reimu rada i moe se koristiti za izraunavanje ukupne potronje goriva na nekoj deonci puta, pod pretpostavkom da su poznati svi uslovi (brzina, nagib podloge itd.).
POJAM BRZINSKE KARAKTERISTIKE
Parametri motora nemaju konstantnu vrednost, ve se menjaju sa promenom broja obrtaja. Pojam brzinske karakteristike motora oznaava zavisnost nekog njegovog izlaznog parametra od broja obrtaja. Drugim reima, brzinska karakteristika npr. obrtnog momenta, podrazumeva poznavanje vrednosti obrtnog momenta za bilo koji broj obrtaja izmeu minimalnog i maksimalnog pri kom motor moe da radi. Odavde sledi da brzinska karakteristika predstavlja krivu funkcionalne zavisnosti M=f(n). Karakteristike motora SUS se, u najosnovnjoj formi, po pravilu prikazuju brzinskim karakteristikama snage P i obrtnog momenta M, slika 17. S obzirom da su moment i snaga razliite fizike veliine (iako meusobno povezane!), tj. iskazuju se u razliitim dimenzjama (Nm odnosno kW), za svaku od njih se na dijagramu koristi zasebna vertikalna osa sa odgovarajuom razmerom.
M (Nm)
300 100 P (kW) M 270 P 240 80 210 180 60 150 120 40 90 60 20 30 0 0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
n (o/min)
Slika 17. Brzinska karakteristia motora primer
RADNI REIM (RADNA TAKA) MOTORA
Parametri radnog reima motora su: broj obrtaja, i moment (snaga) Dakle, pod radnim reimom motora podrazumeva se broj obrtaja sa kojim motor radi i obrtni moment odnosno snaga koju tom prilikom odaje. S obzirom na to da obrtni moment (odnosno snaga) nema jednu konstantnu vrednost, ve razliite vrednosti za razliite brojeve obrtaja, postavlja se pitanje ta je
energija = snaga vreme
31
to to odreuje na kom reimu odnosno pri kom broju obrtaja e motor raditi. Pri tome treba imati u vidu da motor svojim obrtnim momentom savlauje neki spoljni otpor 5 . Da bi se mogao odrediti radni reim odnosno radna taka motora, potrebno je poznavati i brzinsku karakteristiku otpora koji motor savlauje (tj. zavisnost otpora od broja obrtaja). Kod drumskih vozila, kao to je poznato, vuna sila na pogonskim tokovima jednaka je sumi otpora kretanja, a ovoj sili proporcionalna je veliina obrtnog momenta na toku. Ovaj moment se, dalje, moe redukovati na zamajac pogonskog motora, odnosno odrediti koliki treba da bude moment na zamajcu tj. izlazni moment motora da bi moment na toku imao potrebnu vrednost.
FO = TR i m i GP M rD
M=
rD FO - moment motora potreban za savladavanje TR i m i GP otpora kretanja
S obzirom na to da izmeu broja obrtaja i brzine kretanja, u okviru jednog konstantnog stepena prenosa, postoji linearna zavisnost (odnosno v = constn), sledi da e i kriva potrebnog momenta motora imati isti tok kao i kriva potrebne vune sile u zavisnosti od brzine kretanja, a to je zbog karakter otpora kretanja priblino kvadratna hiperbola. Ova karakteristika prikazana je na zajednikom dijagramu sa brzinskom karakteristikom motora, slika 18. Vaan zakljuak koji sledi iz gornje relacije je da se, za istu vrednost otpora kretanja, optereenje motora smanjuje ukoliko se povea prenosni odnos menjaa im, odnosno stepen prenosa promeni na nii, slika 19, dakle: pri poveanju im tj. izborom nieg stepena prenosa kriva potrebnog momenta se pomera nanie, pri smanjenju im tj. izborom vieg stepena prenosa kriva potrebnog momenta se pomera navie. M(Nm) Brzinska karakteristika motora: KOLIKO MOTOR MOE DA ISPORUI Brzinska karakteristika otpora redukovana na motor: KOLIKO TREBA Vai u okviru jednog konstantnog stepena prenosa!
n(o/min)
Slika 18.
Brzinska karakteristika motora i prikljuenog potroaa (otpora)
Ako na motor nije povezan nikakav spoljni otpor, njegov izlazni moment je jednak nuli (trei Njutnov zakon princip akcije i reakcije)! Ovo je uvek sluaj kod vozila sa menjaem u poloaju praznog hoda ili sa iskljuenom spojnicom, bez obzira na poloaj pedale za gas!
32
M(Nm)
Karakteristika otpora za VII stepen prenosa MANJE im Karakteristika otpora za NII stepen prenosa VEE im
n(o/min)
Slika 19. Promena optereenja motora sa promenom stepena prenosa
Radna taka motora mora se uvek nalaziti na krivoj karakteristike motora, a radna taka otpora na krivoj karakteristike otpora (radna taka ne moe skliznuti sa svoje krive!). Na prikazanom primeru (slika 20a), kada je n=n1, radna taka motora nalazi se u taki A, a radna taka otpora u taki B. Oigledno je na tom reimu moment motora MMOT vei od momenta otpora MOTP pa prema zakonu obrtanja krutog tela oko nepokretne ose sledi:
&& && JMOT MOT = MMOT MOTP > 0 MOT > 0 motor ubrzava radni reim se menja! && (JMOT moment inercije, MOT - ugaono ubrzanje zamajca motora)
Opisani sluaj, s obzirom na to da je radni reim promenljiv u vremenu, naziva se nestacionarni reim. Poto motor ubrzava, odnosno broj obrtaja raste, radne take i motora i otpora e se (svaka na svojoj && krivoj!) pomerati u pravcu veih vrednosti n sve dok je MOT > 0, odnosno MMOT > MOTP. U nekom trenutku motor e dostii broj obrtaja n=n2 pri kom se krive seku (slika 20b), tj. na tom reimu je MMOT = MOTP. Radna taka motora se poklapa sa radnom takom otpora, i obe se nalaze u && taki C. Oigledno je tada, zbog ravnotee pogonskog i otpornog momenta i MOT = 0 odnosno n = n2 = const. Ovaj reim se u toku vremena nee menjati (ukoliko ne doe do spoljnih uticaja), pa se zbog toga naziva stacionarnim. M(Nm) MMOT M(Nm)
NESTACIONARNI REIM A Motor ubrzava (n )
STACIONARNI REIM n, M = const C
MMOT > MOTP MOTP B n1

a) Slika 20.
MMOT = MOTP n(o/min)

b) Nestacionarni (a) i stacionarni (b) radni reim
n(o/min) n2
33
Teorija kretanja drumskih vozila REGULACIJA BRZINE VONJE
Iz navedenog sledi da je stacionarni reim rada motora definisan presekom krivih pogonskog momenta i momenta otpora. Ovako definisan radni reim mogue je promeniti promenom krive ili pogonskog momenta, ili momenta otpora. Do promene otpora moe doi usled promene spoljnih uslova (nailazak vozila na uzduni nagib, promena jaine vetra i sl.). Meutim, da bi voza mogao da vri regulaciju broja obrtaja motora a time i brzine vonje, potrebno je da ima mogunost uticaja na brzinsku karakteristiku motora. Ovaj uticaj se vri preko promene poloaja organa za regulaciju optereenja, odnosno pedale gasa. Brzinska karakteristika koja se uobiajeno prikazuje vai za konstantni, maksimalni poloaj pedale (pun gas). Ova karakteristika se naziva spoljna karakteristika motora. Osim spoljne moe se definisati i niz tzv. parcijalnih karakteristika za neke druge poloaje pedale za gas koji odgovaraju manjim optereenjima. Vano je napomenuti da je za svaku pojedinanu parcijalnu karakteristiku, kao i za spoljnu, poloaj pedale konstantan. Poputanjem pedale za gas do nekog novog poloaja, motor uvek prelazi na novu parcijalnu karakteristiku koja se nalazi ispod dotadanje. Usled toga novodobijena parcijalna karakteristika se see sa karakteristikom otpora na nekom manjem broju obrtaja, kojem odgovara i manja brzina kretanja. Princip regulacije ematski je prikazan primerom, slika 21. Jo jednom se skree panja da je ovde re o regulaciji brzine u okviru jednog konstantnog stepena prenosa menjaa. M(Nm) Parc. 3 Parc. 2 Parc. 1 Spoljna karakteristika Otpor
2300 2800 3400 4000 46

Slika 21. STABILNOST RADNOG REIMA
n(o/min) v(km/h)
56
68
80
Regulacija brzine vonje
Jedna osobina motora koja ima veliki znaaj za vune performanse vozila je stabilnost njegovog radnog reima, odnosno kako e se motor ponaati ako se promeni spoljni otpor. Pri tome, pod pojmom stabilnosti podrazumevamo sposobnost motora da, pri promeni optereenja, uspostavi novi stacionarni radni reim, te da se, po eventualnom povratku optereenja na prvobitni nivo, ponovo vrati na prethodni radni reim. Posmatrajmo dati primer (slika 22), i pretpostavimo da je karakteristika otpora prvobitno odgovarala nioj, punoj krivoj (otpor 1). U tom sluaju, motor radi na stacionarnom reimu u taki A.
34
M(Nm) B
1 2
Otpor 2 Otpor 1 A
3
C n(o/min)
Stabilnost radnog reima
Slika 22.
Pretpostavimo sada da se u nekom momentu iz nekog razloga otpor promenio 6 , pa je sada njegova karakteristika predstvljena gornjom, isprekidanom krivom (otpor 2). U tom momentu, s obzirom da motor u trenutku promene jo uvek radi na reimu koji odgovara taki A, bie moment otpora vei od momenta motora, odnosno:
&& && JMOT MOT = MMOT MOTP < 0 MOT < 0 motor usporava
Motor je oigledno preao na nestacionarni reim rada, ovog puta usporavanje. Meutim, dijagram pokazuje da pri padu broja obrtaja u posmatranoj situaciji moment motora raste (strelica 1), usled ega ponovo dolazi do preseka brzinske karakteristike motora sa krivom otpora 2, odnosno do uspostavljanja novog stacionarnog reima u taki B. Ukoliko bi sada dolo do ponovnog povratka otpora na donju krivu otpor 1, tada bi bilo:
&& && JMOT MOT = MMOT MOTP > 0 MOT > 0 motor ubrzava (strelica 2) do ponovnog uspostavljanja stacionarnog reima u taki A.
Do istog zakljuka bi se dolo i da je, umesto poveanja, analizirano smanjenje otpora. Oigledno vai: pri promeni spoljnih uslova, motor uspostavlja novi stacionarni reim u skladu sa novonastalim uslovima pri povratku spoljnih uslova na prethodni nivo, uspostavlja se prethodni stacionarni reim (bez potrebe za intervencijom od strane vozaa!).
Stoga je radni reim motora u posmatranim uslovima stabilan. Posmatrajmo sada sluaj stacionarnog reima u taki C. Ukoliko u takvoj situaciji doe do poveanja otpora, motor ponovo usporava zbog MMOT MOTP < 0 (strelica 3). Meutim poto na ovom delu sa smanjenjem broja obrtaja dolazi do daljeg pada momenta motora, motor vie ne moe da uspostavi stacionarni reim i pad broja obrtaja se nastavlja sve do njegovog zaustavljanja ("guenja" usled preoptereenja). Ovakav reim se naziva nestabilan jer pri promeni spoljnih uslova ne dolazi do uspostavljanja novog stacionarnog reima, niti se, pri povratku spoljnih uslova na prethodni nivo, bez spoljnog uticaja moe uspostaviti prethodni stacionarni reim. Pri porastu optereenja pri radu motora u nestabilnom reimu, jedini nain da vozilo nastavi kretanje moe biti izbor nieg stepena prenosa jer se, kao to je
6
Npr. nailazak vozila na uzbrdicu ili na podlogu sa poveanim otporom kotrljanja, jai "kontra-vetar"...
35
pokazano, na taj nain za date uslove kretanja vozila smanjuje optereenje motora odnosno moment koji on mora da savlada 7 . Generalno se moe izvesti zakljuak: na delu karakteristike na kom moment motora opada pri poveanju broja obrtaja, radni reim motora je stabilan na delu karakteristike na kom moment motora raste pri poveanju broja obrtaja (kod motora SUS poetni deo krive), radni reim motora je nestabilan
IDEALNA POGONSKA KARAKTERISTIKA HIPERBOLA
Ukoliko bi brzinska karakteristika nekog motora bila stabilna na proizvoljnom broju obrtaja, takav motor bi mogao da se prilagodi bilo kom radnom optereenju bez potrebe za menjakim prenosnikom. Uslov stabilnosti reima rada je opadajui tok krive momenta sa porastom broja obrtaja. Takoe, povoljno je da pri veoma velikim optereenjima kriva momenta ima to strmiji tok8 . Kriva koja u potpunosti ispunjava navedene zahteve je hiperbola, slika 23. Vuna hiperbola je definisana relacijom: M= const n
Takoe, vuna kriva (tj. kriva pogonskog momenta) u obliku hiperbole podrazumeva da je nivo 9554 P , sledi da je kod ovakve raspoloive snage konstantan, bez obzira na broj obrtaja: poto je M = n brzinske karakteristike na raspolaganju uvek konstantni nivo snage, slika 23. M (Nm) Razni otpori kretanja P (kW) Snaga P = const Hiperbola obrtnog
n
momenta M = 9554 P n(o/min)

Slika 23. Idealna pogonska karakteristika hiperbola obrtnog momenta
Zbog navedenih karakteristika hiperbola predstavlja idealan oblik vune krive. Tenja je da se ovakav oblik pogonske karakteristike realizuje kod pogonskih motora. U praksi, meutim, samo pojedine vrste motora mogu, u odreenoj meri, da se priblie idealnoj karakteristici (neki elektro i hidromotori, gasne turbine itd.). Meutim kod motora SUS (koji dodue imaju druge povoljne osobine koje su dovele do njihove dominantne primene u motornim vozilima), oblik pogonske krakteristike se drastino razlikuje od idealnog. Ovo se kompenzuje primenom menjakih prenosnika sa veim brojem prenosnih odnosa,
Ukoliko se nestabilni radni reim nalazio na nekoj parcijalnoj karakteristici, savlaivanju poveanog spoljnog optereenja moglo bi, pod odgovarajuim okolnostima, doprineti
8
Da bi, pri intenzivnijim fluktuacijama veih optereenja, broj obrtaja varirao u to niim granicama
36
tako da se izlazna karakteristika zajednikog rada motora SUS i menjaa tzv. vuno-brzinska karakteristika u odreenoj meri pribliava idealnoj hiperboli, to e biti detaljnije obraeno u narednom poglavlju.
7.4 Vuno-brzinska karakteristika

Obrtni moment M i broj obrtaja n motora se, kao to je pokazano, transformiu u obimnu (vunu, pogonsku) silu na toku FO i brzinu kretanja vozila v. Brzinska karakteristika motora preslikava se, u funkciji parametara transmisije, u karakteristiku raspoloive obimne sile u funkciji brzine kretanja. Prema analogiji sa brzinskom karakteristikom motora, ova karakteristika naziva se vuno-brzinska karakteristika vozila, koja dakle predstavlja izlazni pokazatelj zajednikog rada pogonskog motora i transmisije vozila, uzimajui u obzir i dinamiki radijus toka. Dijagram na kom je prikazana vunobrzinska karakteristika naziva se vuni dijagram, slika 24. S obzirom na to da transmisija obuhvata menjaki prenosnik sa veim brojem stepeni prenosa, vuni dijagram zapravo obuhvata vei broj krivih FO(v), koje predstavljaju brzinsku karakteristiku motora preslikanu na toak, svaka za odgovarajui prenosni odnos menjaa. Za nie stepene prenosa (prvi, drugi...) prenosni odnosi imaju vee numerike vrednosti, i obrnuto vrednosti prenosnih odnosa viih stepena su manje, na primer: iI = 4,31; iII = 2,54; iIII = 1,41; iIV = 0,97; iV = 0,86 S obzirom na zavisnosti (vidi poglavlje o prenosu snage na pogonske tokove):
FO = M i m i GP TR rD
v=
0,377 rD n , i m i GP
sledi da e vune sile u niim stepenima prenosa (vee im) biti vee a brzine manje, dok je za vie stepene prenosa (manje im) obrnuto, to se uoava na vunom dijagramu. FO (N)
FOI FOII FOIII FOIV FOV im = iI im = iII im = iIII im = iIV im = iV
Idealna hiperbola - FOid FOI Neiskoriena podruja FOII FOIII FOIV FOV Otpor kretanja FOTP v (km/h)
Slika 24.
Vuno-brzinska karakteristika (vuni dijagram)
37
IDEALNA HIPERBOLA VUE Idealna hiperbola 9 predstavlja teorijsku (hipotetiku!) zavisnost vune sile na toku od brzine kretanja, uz pretpostavku (koja se u praksi nikada ne moe u potpunosti realizovati, a naroito kod motora SUS!) da je maksimalna snaga motora PMAX dostupna u celom dijapazonu brzina kretanja vozila, uz uzimanje u obzir gubitaka u transmisiji: 3600 PMAX TR FOid = v
Idealna hiperbola se obino prikazuje u okviru vunog dijagrama. Preko nje se moe proceniti u kojoj meri prenosni odnosi menjaa omoguavaju iskorienje kapaciteta motora. Osenena podruja izmeu idealne hiperbole FOid i realnih krivih FOi (i=1,2,...) predstavljaju neiskoriena podruja (slika 24). Pri projektovanju transmisije odnosno izboru vrednosti prenosnih odnosa tei se da ova podruja budu to manja. Kod transmisije sa kontinualnom promenom prenosnog odnosa mogu je rad na podruju cele idealne hiperbole.
7.5 Analiza vuno-dinamikih performansi vozila

Glavne vuno-dinamike performanse vozila, koje ono moe da ostvari sa aspekta svoje vunobrzinske karakteristike u odreenim uslovima kretanja, su: maksimalna brzina kretanja, mogunost savladavanja uspona, i parametri ubrzanja (vreme i put zaleta) Vuni proraun se obino koristi za analizu maksimalnih performansi vozila, zbog ega se on vezuje za spoljnu karakteristiku motora (reim punog optereenja). Prema potrebi, vuni dijagram moe, prema istim pravilima, biti formiran i na osnovu parcijalnih brzinskih karakteristika (analiza kretanja vozila pri reimima deliminog optereenja motora).
MAKSIMALNA BRZINA KRETANJA VOZILA
Maksimalnu brzinu vozila u datim uslovima najpodesnije je odrediti grafikim putem, na osnovu vunog dijagrama (slika 25a). Stoga se u okvru vunog dijagrama prikazuje i kriva otpora kretanju. Maksimalna brzina se odreuje prema istom principu kao i stacionarna radna taka motora u spezi sa otporom: sve dok je vuna sila vea od sile otpora kretanja (FO > FOTP), rezultujua sila je vea od nule pa, prema Drugom Njutnovom zakonu, vozilo ubrzava. Poto sila FO opada a FOTP raste sa porastom brzine, pri nekoj brzini djagrami otpora i vune sile e se presei, dakle ove sile e se izjednaiti tj. nai e se u ravnotei. Tada ubrzavanje vie nije mogue odnosno sledi da vozilo u tom reimu postie maksimalnu brzinu kretanja 10 . Maksimalna brzina kojom bi vozilo moglo da se kree sa stanovita maksimalne snage motora nalazi se na preseku idealne hiperbole i krive otpora kretanju. Da bi se vozilo zaista i moglo kretati ovom
9
Pojam idealna se u ovom sluaju ne odnosi, kako je to inae uobiajeno, na stepen korisnosti u energetskom smislu, ve na idealni (sa aspekta vunih performansi) oblik krive koja opisuje zakonitost promene vune sile u funkciji brzine kretanja vozila, a uzimajui u obzir maksimalnu raspoloivu snagu motora.
Ovde se radi o kretanju vozila pri radu motora SUS na spoljnoj karakteristici, za koju je i definisana posmatrana vunobrzinska karakteristika vozila. Prelaskom na neku od parcijalnih karakteristika motora, tj. smanjivanjem gasa, vozilo se moe kretati bilo kojom manjom brzinom.
10
38
brzinom, potrebno je da se presek stvarne krive vune sile i otpora nae u istoj taki. Ovo je mogue postii adekvatnm izborom prenosnih odnosa i dinamikog radijusa, tako to se vrednosti parametara izaberu na nain da se maksimalna brzina dostie pri broju obrtaja koji odgovara broju obrtaja maksimalne snage. U praksi se, meutim, esto susree i koncepcija kod koje ovaj uslov nije zadovoljen, pa je stvarna maksimalna brzina neto manja od teorijske. Ovaj sluaj prikazan je kroz dati primer, slika 25b (to predstavlja uveliani detalj prikazanog dijagrama). Drugim reima, teorijska maksimalna brzina u ovom sluaju lei u neiskorienom podruju (prema gornjem prikazu, slika 24).
FO(N)
2 > 1
FO(N)
FOid FOV
1 > 0
=0 v (km/h) vMAX3 vMAX2 vMAX1
FOTP v MAX - stvarno v (km/h)
a) Slika 25.
b)
v MAX teorijsko (mogue za drugu vrednost iTR)
Grafiko odreivanje maksimalne brzine vozila
Slika 25a prikazuje i uticaj nagiba podloge na maksimalnu brzinu. Brzina vMAX1 predstavlja maksimalnu brzinu kretanja na horizontalnoj podlozi (ugao uzdunog nagiba = 0). Kada se vozilo kree na uzbrdici, npr. pod uglom 1, tada se ukupan otpor kretanja uveava za otpor uspona, odnosno kriva otpora se pomera navie, pa e se u ovom sluaju maksimalna brzina kretanja smanjiti na vMAX2. Daljim poveavanjem ugla nagiba podloge od 1 do nove, vee vrednosti 2, usled daljeg poveanja otpora maksimalna brzina se smanjuje na vMAX3.
FO(N) FOII FOIII FOIV FOV vMAX(V), V stepen vMAX = vMAX(IV), IV stepen v (km/h)
Slika 26.
Primer dostizanja maksimalne brzine u pretposlednjem stepenu prenosa (na horizontalnoj podlozi)
Sa dijagrama se takoe moe odrediti u kom stepenu prenosa vozilo dostie maksimalnu brzinu. 39
Kod putnikih vozila uobiajeno je da se prenosni odnosi menjaa izaberu tako da vozilo maksimalnu brzinu postie u pretposlednjem stepenu, dok je prenosni odnos poslednjeg stepena takav da je maksimalna brzina kretanja u okviru ovog stepena neto manja, slika 26 11 . U tom sluaju postie se smanjenje potronje goriva, buke i habanja motora u reimu vonje na otvorenom putu gde uslovi saobraaja omoguavaju vonju veim brzinama. Kod vozila visokih performansi, maksimalna brzina vozila se po pravilu dostie u poslednjem stepenu prenosa.
ODREIVANJE MAKSIMALNE BRZINE KRETANJA PREKO DIJAGRAMA SNAGE
Vidi slajdove sa predavanja.

MAKSIMALNI USPON
Maksimalni uspon koji vozilo moe da savlada u nekom stepenu prenosa moe se odrediti preko maksimalne obimne sile na toku, odnosno obimne sile pri maksimalnom momentu. Kod razmatranja savladavanja uspona u niim stepenima prenosa, zbog malih brzina moe se zanemariti otpor vazduha. Iz istog razloga nema potrebe ni uzimati u obzir zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od brzine ve se moe smatrati f = f0 0,01. Takoe nema ni otpora inercije, jer se razmatra sluaj kada je vuna sila u celini na raspolaganju za savladavanje otpora uspona. S obzirom na to da je otpor kotrljanja uvek prisutan, bilans sila e bti: FOMAX = Ff + FMAX = fGcosMAX + GsinMAX S obzirom na uobiajene vrednosti maksimalnih uspona, dozvoljeno je pojednostavljenje cosMAX 1 pa je onda: FOMAX =
M MAX i m i GP TR = fG + GsinMAX rD
Iz ovog izraza lako se izraunava MAX, jer su sve ostale veliine poznate. Ako se gornja relacija koristi za odreivanje maksimalnih uspona pri viim stepenima prenosa, treba imati uvidu da e, zbog uticaja otpora vazduha koji u navedenom izrazu nije uzet u obzir, stvarni maksimalni uspon u tom sluaju biti neto manji od izraunatog. U praksi je, meutim, obino od interesa mogunost savladavanja maksimalnog mogueg uspona, dakle onog koji vozilo moe da savlada u prvom stepenu prenosa (tj. za najveu vrednost obimne sile na toku), pri emu je pretpostavka o zanemarljivo maloj vrednosti otpora vazduha sasvim u skladu sa realnim uslovima.
UBRZANJE, VREME I PUT ZALETA
Mogunost ubrzavanja predstavlja vaan pokazatelj dinamikih performansi vozila.Vanost ovog parametra dolazi do izraaja:
11
u gradskoj vonji, zbog stalno promenljivih uslova kretanja pri preticanju, mogunost ubrzavanja direktno utie na bezbednost dinamike karakteristike pogonskog motora i vozila prenosni odnosi, zbog uticaja na raspoloivu obimnu silu
Na ubrzanje vozila utiu:
Na slici nije prikazana vuna kriva prvog stepena prenosa, FOI
40
reim promene stepena prenosa (sa ili bez prekida toka snage) strategija promene stepena prenosa pri ubrzavanju
Pod strategijom promene stepena misli se pre svega na brzinu kretanja tj. broj obrtaja motora pri kom se pri ubrzavanju vri promena stepena navie, kao i na izbor stepena prenosa pri kom se zapoinje ubrzavanje. Kada je, npr. pri preticanju, neophodno iskoristiti pun kapacitet vozila za ubrzavanje, sa aspekta punog iskorienja raspoloive obimne sile, vano je da se promena stepena prenosa pri ubrzavanju vri tako da se u okviru svakog stepena prenosa iskoristi maksimalna raspoloiva sila; na osnovu vunog dijagrama sledi da e maksimalno ubrzanje biti postignuto kada se uvek ubrzava u najniem moguem stepenu prenosa; kod manuelnih menjaa pravilan izbor strategije je preputen znanju i iskustvu vozaa, dok kod automatskih ovo ini deo sveukupne strategije optimalnog upravljanja menjaem u skladu da datim uslovima. Polazei od bilansa sila, FO = FIN + Ff + FW + F, razlika izmeu krivih obimne sile FO i krive ukupnih otpora za ustaljeno kretanje Ff + FW + F predstavlja viak vune sile koji je na raspolaganju za ubrzavanje vozila, to je na prikazu (slika 27a) predstavljeno osenenom povrinom. Treba napomenuti da je ovde re o ubrzavanju pri radu motora na spoljnoj karakteristici, dakle maksimalnom moguem ubrzanju. U eksploataciji se ovaj reim retko koristi, odnosno kada motor ubrzava pri radu na nekoj parcijalnoj karakteristici, ubrzanje e biti manje, a radna taka e se nai negde unutar osenene povrine, a ne na njenoj ivici, kao to je sluaj za spoljnu karakteristiku. Na drugom delu slike (slika 27b) prikazana je taka pravilnog izbora stepena prenosa, taka A, prema opisanoj strategiji koja omoguava postizanje maksimalnog ubrzanja sa aspekta punog iskorienja raspoloive obimne sile. Promena stepena prenosa na niem (taka B) ili viem broju obrtaja (taka C) dovodi do gubitka u iskorienju raspoloive obimne sile, FO, a time i do smanjenja ubrzanja odnosno produavanja vremena i puta zaleta, to npr. pri preticanju dovodi do smanjivanja bezbednosti izvoenja ovog manevra. FO (N) Viak vune sile za ubrzavanje FO (N) B A C
FO(B) FO(C)
a)
Ff + FW + F v (km/h)
b)
v (km/h)
Slika 27. a) Grafiki prikaz sile koja stoji na raspolaganju za savladavanje otpora inercije tj. za ubrzavanje vozila osenena povrina; b) Uticaj izbora strategije promene prenosnog odnosa na iskorienje raspoloive obimne sile pri ubrzavanju, FO(B), FO(C) gubitak obimne sile usled neadekvatnog izbora stepena prenosa Izraunavanje ubrzanja
Kao to je objanjeno u poglavlju o otporu inercije, inercijalna sila pri ubrzanju vozila je: FIN = ma 41
= 1,03 + 0,0018iTR2 - empirijski koeficijent uea obrtnih masa u ubrzavanju
Detaljnije o uticaju obrtnih masa vidi slajdove sa predavanja Polazi se od bilansa sila prema prethodnim razmatranjima, za sluaj horizontalne podloge (F = 0). FO =FIN + Ff + FW = ma + Ff + FW Uzimajui u obzir da je Ff = fG, m = FO FW = a+ f G g Veliina D=
FO FW naziva se, prema definiciji, dinamika karakteristika D: G
G , delei sa G i prebacujui FW na levu stranu dobija se: g
FO FW - dinamika karakteristika G
Dinamika karakteristika je izvedena veliina ija je osnovna funkcija pojednostavljena analiza vunodinamikih parametara vozila grafikim postupkom tj. na osnovu dijagrama. Ovi postupci nee biti razmatrani, a pojam dinamike karakteristike se na ovom mestu uvodi iskljuivo zbog pojednostavljenja izraza za izraunavanje ubrzanja koji sada glasi:
a= D f g - ubrzanje vozila
S obzirom na to da ubrzanje zavisi od obimne sile, i dijagram ubrzanja ima karakter slian vunom dijagramu, slika 28. Meusobni odnosi i tok krivih u pojedinim stepenima prenosa su, dodue, neto drugaijeg karaktera, kako zbog uticaja obrtnih masa (to vie dolazi do izraaja u niim stepenima prenosa) tako i zbog porasta otpora vazduha i kotrljanja pri veim brzinama (to je stoga izraenije u viim stepenima). Sa dijagrama ubrzanja se takoe moe doneti zakljuak o maksimalnoj brzini kretanja vozila, imajui u vidu da se maksimalna brzina dostie u momentu kada ubrzanje padne na vrednost a = 0.
4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0 20 40
Slika 28.
a(
m ) s2
60
80
100
120 140 160
180
200
v (km/h)
Dijagram ubrzanja vozila - primer
42
S obzirom na zavisnost koeficijenta od prenosnog odnosa, oigledno je da e u niim stepenima prenosa, gde su vrednosti prenosnog odnosa vee, vrednosti koeficijenta vee (i to znatno, zbog kvadratne zavisnosti), i obrnuto, e biti manje u viim stepenima tj. za manje vednosti prenosnih odnosa. Do ovog zakljuka opteg karaktera moe se doi na osnovu injenice da je prilikom ubrzavanja, za jednu istu irinu intervala promene brzine v, interval promene broja obrtaja n najiri u prvom stepenu prenosa, a zatim opada kako se stepen prenosa menja navie tj. prenosni odnos opada. Znai da u niim stepenima rotacione mase imaju vei uticaj nego u viim, slika 29.
5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0 Slika 29. 20 40 60 80
a(
m ) s2
I = 1,91 II = 1,27 III = 1,16 IV = 1,1 v = 1,08
v (km/h) 100 120
140
160
180
Uticaj rotacionih masa na ubrzanje primer (pune linije stvarno ubrzanje; isprekidane linije teorijsko ubrzanje pri = 1)
Vreme i put zaleta
Rezultat razmatranog pristupa je dijagram ubrzanja u zavisnosti od brzine kretanja, odnosno niz numerikih vrednosti koje se stalno menjaju. Ovakav prikaz, sam po sebi, ne omoguava dobar uvid u dinamike performanse vozila pri ubrzavanju. Zbog toga je potrebno odrediti parametre ubrzanja na osnovu kojih se mogu donositi zakljuci vezani za performanse vozila u eksploataciji, a to su: vreme zaleta, i put zaleta
Ove veliine direktno pokazuju koliko sekundi tj. metara je potrebno da bi se dostigla odreena brzina. Od interesa moe biti i njihova meusobna veza, odnosno duina puta potrebna za dostizanje odreene brzine.
Odreivanje vremena zaleta
Vreme zaleta predstavlja osnovni parametar za ocenu ubrzanja vozila. Pri izraunavanju vremena zaleta polazi se od osnovne kinematike definicije ubrzanja: v2 dv 1 1 a= dt = dv t Z = dv dt a a v1 Vreme zaleta vozila od brzine v1 do brzine v2, dakle, jednako je povrini ispod krive recipronog ubrzanja u funkciji brzine na intervalu od v1 do v2. S obzirom na to da zavisnost recipronog ubrzanja 43
od brzine nije raspoloiva u analitikoj formi, vrednost odreenog integrala u praksi se izraunava priblino, neposrednim priblinim izraunavanjem veliine povrine ispod krive na osnovu geometrije. Uobiajen postupak je podela povrine na niz podintervala (slika 30), ije se povrine radi lakeg izraunavanja aproksimiraju trapezima.
1 s2 a m
v (km/h)
Slika 30.
Dijagram recipronih ubrzanja
Pri praktinim izraunavanjima treba imati u vidu da je podintegralna funkcija u navedenom izrazu za odreivanje vremena zaleta definisana za osnovne jedinice, tj. brzina je u [m/s]. Kada se izraunavanje povrine ispod krive recipronog ubrzanja vri za sluaj da je brzina data u [km/h], to je uobiajen pristup, vrednost odreenog integrala je potrebno jo podeliti sa 3,6, slika 31.
1 s2 a m
tZ =
A - vreme zaleta od v1 do v2 3,6
A veliina povrine
v1 v2
v (km/h)
Slika 31.
Primer grafike integracije: vreme zaleta od brzine v1 do brzine v2 proporcionalno je povrini A
Odreivanje puta zaleta
Put zaleta se takoe odreuje grafikom integracijom, priblinim raunanjem povrine ispod krive v=v(t): v=
t ds ds = v dt s = v dt 0 dt
44
Za v u [km/h] je: s =
A 3,6
Veza izmeu vremena i puta zaleta
Na osnovu prethodno izraunatih podataka za tZ i sZ, mogue je nacrtati dijagram u kom su ova dva parametra meusobno povezana. Na ovaj nain se podatak o vremenu potrebnom za prelazak odreene duine puta pri ubrzavanju vozila iz mirovanja dobija u formi dijagrama. Na primer, kao kriterijum za ocenu dinamikih performansi vozila esto se daje podatak o vremenu potrebnom da vozilo, ubrzavajui od v=0, pree deonicu duine 1 km.
7.6 Kriterijumi za izbor prenosnih odnosa menjaa

Vidi slajdove sa predavanja.
7.7 Potronja goriva

Za savladavanje otpora kretanja pri nekoj brzini, pogonskom toku je potrebno dovesti odgovarajuu snagu (P = Fv). Dovoenje snage u toku odreenog vremenskog perioda znai potronju odreene energije na realizaciju te snage (P = dE/dt E = Pdt). Kao primarni izvor energije slui pogonsko gorivo, ija se unutranja energija u motoru transformie u mehaniku, koju motor dalje stavlja na raspolaganje vozilu za savladavanje otpora kretanja. Potronja goriva na nekoj deonici puta zavisi stoga pre svega od ukupne energije potrebne za savladavanje otpora kretanja na toj deonici. S obzirom na prirodu otpora, ova ukupna energija dalje zavisi od parametara vozila i podloge, njihovih meusobnih interakcija i uslova u kojima se vozilo kree, to sve skupa obuhvata: aerodinamike parametre vozila (cW, A) i dejstvo vetra brzinu kretanja i njene promene u toku vremena masu (merodavna za otpor inercije, u ta treba ukljuiti i momente inercije rotacionih elemenata) odnosno teinu vozila (merodavnu za otpore uspona i kotrljanja) koeficijent otpora kotrljanja uzduni nagib podloge Za neku odreenu koliinu energije potrebne za savladavanje otpora na posmatranoj deonici, na potronju goriva iskazanu u jedinici mase ili zapremine po jedinici puta utiu parametri motora (stepen korisnosti tj. njemu obrnuto srazmerna specifina efektivna potronja goriva), kao i parametri samog goriva (toplotna mo, gustina). Stepen korisnosti motora predstavlja odnos izmeu izlazne i ulazne energije motora. Izlazna energija je ona koja se troi na vrenje mehanikog rada potrebnog za savladavanje otpora kretanja vozila i unutranjih otpora transmisije. Ulazna energija je energija dovedena motoru putem potroenog goriva. Toplotna mo i gustina goriva daju podatke o koliini goriva (iskazanoj u jedinici mase ili zapremine) koja je potrebna da se motoru dopremi potrebna ulazna energija. Pored nabrojanih pokazatelja, na potronju goriva znaajan uticaj imaju i parametri transmisije: stepen korisnosti, zbog potronje energije na savladavanje unutranjih gubitaka prenosni odnos, od koga zavisi da li e motor raditi na reimu manjeg ili veeg stepena korisnosti (odn. vee ili manje specifine efektivne potronje goriva) Na osnovu navedenog moe se zakljuiti da je potronja goriva odreena kroz: 45
1. ukupnu energiju potrebnu za kretanje vozila na nekoj deonici (uzimajui u obzir i unutranje otpore i gubitke transmisije) i stepen korisnosti motora, to odreuje ukupnu energiju koju motoru treba dovesti kroz gorivo 2. toplotnu mo i specifinu teinu goriva, koje na osnovu ukupne energije koju motor dobija od goriva odreuju masu ili zapreminu goriva potroenog za dovoenje te energije motoru.
ENERGIJA POTREBNA ZA KRETANJE VOZILA
Na osnovu veze izmeu energije i snage, moe se doi do izraza za ukupnu energiju potrebnu za kretanje vozila na datoj deonici puta pri zadatim uslovima:
PT = dE E = PT (t) dt dt 0
T
E energija potrebna za kretanje vozila u vremenskom intervalu duine T PT potrebna snaga na pogonskom toku (u optem sluaju menja se u toku vremena sa promenom reima kretanja i spoljnih uslova) S obzirom na to da potrebna snaga na toku mora biti jednaka ukupnom zbiru parcijalnih snaga potrebnih za savladavanje pojedinih komponenata otpora kretanja, ista relacija se moe primeniti i na energiju: E = Ef + EW + EIN + E = Pf (t) dt + PW (t) dt + PIN (t) dt + P (t) dt
0 0 0 0 T T T T
Imajui u vidu da je P = Fv, uzimajui u obzir izraze za izraunavanje pojedinih otpora kretanja (Ff, FW, FIN, F), mogu se dobiti izrazi za parcijalne energije utroene na njihovo savladavanje.
Energija potrebna za savladavanje otpora kotrljanja:
T
E f = f G v dt = f G S
0
S ukupan preeni put Energija koja se troi na savladavanje otpora kotrljanja linearno je proporcionalna sili otpora kotrljanja (Ff = fG) i duini preenog puta S.
Energija potrebna za savladavanje otpora uspona:
T
E = G sin v dt = G sin S = G H
0
H = Ssin visina penjanja Energija koja se troi na savladavanje otpora uspona linearno je proporcionalna teini vozila G i visini penjanja H, slika 32.
46
G H S G
Slika 32.
Visina penjanja pri kretanju na uzbrdici
Vano je uoiti da energija potrebna za savladavanje otpora uspona predstavlja jedinu konzervativnu energiju, odnosno ovaj udeo energije se u potpunosti vraa nazad vozilu pri kasnijem sputanju niz nagib. Energija otpora vazduha i otpora kotrljanja su u potpunosti disipativne (u potpunosti se transformiu u energiju toplotnih gubitaka). Energija potrebna za savladavanje otpora inercije moe se, u sluaju postojanja sistema za rekuperaciju kinetike energije, delimino ponovo iskoristiti, odnosno delom prevoditi u potencijalnu a nakon toga ponovo delom u kinetiku.
Energija potrebna za savladavanje otpora inercije:
& v > 0 E IN
G G & = v v dt = v dv = EK g 0 g 0
Energija potrebna za savladavanje otpora inercije pri ubrzavanju vozila, dakle, jednaka je kinetikoj energiji koju treba saoptiti vozilu. Ciklusi pri kojima se poveava brzina stoga utiu na poveanje potronje goriva, i to proporcionalno teini vozila. Upotrebom sistema za rekuperaciju kinetike energije moe se poboljati energetski bilans vozila, odnosno smanjiti potronja goriva u vonji promenljivom brzinom. Kod ovakvih sistema kinetika energija se u fazi koenja prevodi u potencijalnu (npr. korienjem elektrogeneratora, zamajca, hidrostatikog sistema itd.), da bi potom ponovo bila stavljena na raspolaganje pri sledeem ubrzavanju vozila. Uzimajui u obzir da se svi procesi konverzije energije iz jednog oblika u drugi odvijaju uz odreene gubitke, kinetiku energiju nije mogue u potpunosti skladititi i u punom iznosu ponovo iskoristiti. Realne vrednosti stepena korisnosti rekuperacije imaju red veliine REK ~ 0,5 12 (prema: [Guzella / Sciaretta]).
Energija potrebna za savladavanje otpora vazduha:
EW =
1 c W A v 3 dt 2 0
Kada se brzina menja u toku vremena, moe se napisati [Mitschke]:

v(t) = v + v(t) , gde je:
v srednja vrednost brzine
12
ak i kada ne bi postojali gubici pri konverziji energije iz jednog oblika u drugi, ne bi bilo mogue kinetiku energiju u celokupnom iznosu prevesti u potencijalnu, jer se na reimu koenja otpori kotrljanja i vazduha savlauju na raun kinetike energije, to dovodi do disipacije tj. gubitka jednog njenog dela
47
v(t) trenutna vrednost odstupanja brzine od srednje vrednosti
Uz pretpostavku simetrine raspodele odstupanja brzina oko srednje vrednosti, vai:

v = v 3 = 0
Pri tome je: v 2 = 2 standardno odstupanje Sreivanjem se dobija:

EW = 1 3 2 c W A v 2 1 + 2 2 v
Odavde sledi vaan zakljuak da fluktuacija brzine oko srednje vrednosti v poveava potrebnu energiju za savladavanje otpora vazduha, dakle potronja goriva usled otpora vazduha za istu prosenu brzinu raste kada brzina intenzivnije varira tokom vremena.
SPECIFINA EFEKTIVNA POTRONJA GORIVA
Specifina efektivna potronja goriva gE predstavlja koliinu goriva potroenog po jedinici energije koju motor proizvede, iskazanu kroz masu potroenog goriva. Jedinica u kojoj se ova veliina iskazuje je g/kWh (ili kg/kWh). Ovde je za jedinicu energije uzet kWh, to nije standardna jedinica za energiju ali se u tehnici esto koristi 13 . Ako se pri reimu na kom motor odaje efektivnu snagu PE [kW], merenjem utvrdi asovna potronja goriva Gh [g/h], tada na tom reimu specifina efektivna potronja goriva iznosi: gE =
Gh g , PE kW h
Spoljna karakt. Tekua parc. karakteristika MA
M (Nm)
gE = gE1 = const gE = gE2 = const gE = gE3 = const gE = gE4 = const gE = gE5 = const gE = gE6 = const A
gE1< gE2 < gE3 < ...
Tekua karakt. otpora nA Slika 33.
n(o/min)
koljkasti dijagram
Specifina efektivna potronja moe biti prikazana preko svoje brzinske karakteristike, tj. za konstantan poloaj organa za regulaciju optereenja motora. U praksi je meutim, kada je u pitanju analiza
13
P=dE/dt dE=Pdt tj. energija = snaga vreme
48
potronje goriva za neko vozilo u posmatranim uslovima, od mnogo veeg znaaja tzv. koljkasti dijagram, slika 33. Naziv potie od izgleda niza krivih koje povezuju take sa jednakom specifinom efektivnom potronjom, gE1, gE2, gE3, itd. Na istom dijagramu prikazana je i spoljna karakteristika obrtnog momenta. Motor moe, prelaskom na parcijalne karakteristike, da radi na bilo kojoj radnoj taki koja se nalazi ispod spoljne karakteristike. Za odreivanje specifine ukupne potronje goriva potrebno je poznavati radni reim motora, odnosno broj obrtaja na kom motor radi i obrtni moment koji odaje. Za upotrebu dijagrama vano je ne gubiti iz vida da su na njegovim osama vrednosti za moment i broj obrtaja, a ne za specifinu efektivnu potronju. Jedna kriva konstantne specifine potronje povezuje sve parove vrednosti momenta i broja obrtaja za koje je ova potronja jednaka, a koliko ona iznosi, po pravilu stoji naznaeno uz samu krivu. Pretpostavimo da se reim motora nalazi u taki A, slika 33, tj. M = MA, n = nA. U posmatranom sluaju kroz radnu taku A ne prolazi ni jedna od krivih gE = const, ve se ona nalazi izmeu krivih gE = gE4 i gE = gE5. U takvom sluaju, u praksi je najee dovoljno procenom odrediti vrednost gE, to meusobni poloaj krivih najee omoguava. U sluaju zahteva za veom tanou oitavanja, moe se, prema potrebi, primeniti postupak interpolacije. Kada je oitavanjem odreena vrednost za specifinu efektivnu potronju goriva u taki A, tj. gEA, potrebno je, da bi se odredila potronja goriva na sat, izraunati snagu koju motor odaje u radnoj taki A:
PA = MA nA 9554
Sada se moe izraunati asovna potronja goriva pri radu motora u taki A: GhA = gEAPA [g/h] Iz asovne potronje se dalje, prema potrebi, lako moe izraunati potronja u jedinicama zapremine po jedinici preenog puta (npr., kako je uobiajeno, u l/100km), koristei podatke o brzini kretanja (km/h) i specifinoj masi goriva (kg/m3).
OPTIMALAN IZBOR RADNOG REIMA MOTORA SA ASPEKTA POTRONJE GORIVA (UTICAJ PRENOSNOG ODNOSA)
Reim kretanja vozila definisan je trenutnim parom vrednosti obimne sile na toku FO i brzine kretanja v, npr. FO = FO1 i v = v1. Potrebna snaga na toku tada je: PT1 = FO1v1/3600. Potrebna snaga motora iznosi: P=
PT 1 TR
Poto je P = Mn =
M n , bie: 9554
9554 FO 1 v1 = const 3600 TR
Mn = const jednaina hiperbole u dijagramu M-n
49
Posmatrani reim kretanja vozila (v1, FO1) moe se, dakle, realizovati na bilo kom reimu rada motora koji lei na ovako definisanoj hiperboli (tzv. hiperbola konstantne snage), slika 34. Ako brzina i obimna sila promene vrednosti (npr. na v2, FO2 ili v3, FO3) promenie se i poloaj hiperbole konstantne snage u dijagramu. Mn =
9554 FO 2 v 2 3600 TR
Mn =
9554 FO1 v1 3600 TR
Mn =
9554 FO 3 v 3 3600 TR
M (Nm) MA A B C
MB MC
n (o/min) nA nB nC Slika 34. Hiperbole konstantne snage Hiperbola konstantne snage pokazuje da jedan reim kretanja vozila (jedan par vrednosti FO, v) moe da bude realizovan na svim reimima motora za koje je MnTR/9554 = FOv odnosno koje lee na hiperboli Mn=9554 FOv/TR. Da bi se odredio konkretan radni reim motora odnosno vrednosti za M i n, potreban je jo podatak o prenosnom odnosu transmisije. Promenom prenosnog odnosa transmisije pri nepromenjenom reimu kretanja vozila, radni reim motora e se promeniti tako da nova radna taka mora ostati na istoj hiperboli konstantne snage. Primeri za ovo su radne take A, B i C, slika 34. U svim ovim takama vozilo se kree u istom reimu, tj. istom brzinom v1 i savlaujui istu silu otpora FO1. Na datom primeru, oigledno je da e sa aspekta minimizacije potronje goriva radni reim motora u taki A biti najpovoljniji, a u taki C najmanje povoljan (gE1 < gE2 < gE3 < ..., slika 33). Iz navedenih razmatranja sledi da izbor prenosnog odnosa menjaa moe imati znatan uticaj na potronju goriva u okviru odreenog reima kretanja. Kod vozila sa automatskim/automatizovanim menjaima, ekonominost vonje zavisie od upravljake strategije kontrolne jedinice. U sluaju manuelnog menjaa, pravilan izbor preputen je znanju i iskustvu vozaa, to dovodi do mogunosti pogrenog izbora.
50
Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
8. REALIZACIJA UZDUNE SILE IZMEU TOKA I PODLOGE

8.1 Uvod
U prethodnom poglavlju razmatrana je raspoloiva vuna sila na toku sa aspekta kapaciteta pogonskog motora i svojstava prenoenja snage na pogonske tokove. Pri tome se vuna sila javlja kao reakcija izmeu toka i podloge u uzdunom pravcu, koja se javlja usled soptavanja pogonskog momenta MT toku. Sa druge strane, karakteristike kontakta izmeu toka i podloge definiu granice u realizaciji ove sile, odnosno u okviru datih uslova uvek postoji neka granina, maksimalna vrednost obimne sile koju nije mogue prekoraiti. Parametri koji definiu uslove kontakta tj. prijanjanja izmeu toka i podloge, kao i uticaj spoljnih uslova na njihove vrednosti, bie razmatrani u nastavku. Prethodno treba napomenuti da se razmatranja vezana za realizaciju uzdune sile izmeu toka i podloge odnose kako na sluaj pogonskog, tako i na sluaj koenog toka.
USLOV KOTRLJANJA TOKA
Pretpostavimo da izmeu toka i podloge sa kojom je u kontaktu ne postoji trenje, tj. da se pri bilo kakvim spoljnim dejstvima ne moe pojaviti tangencijalna reakcija izmeu toka i podloge. U takvim uslovima, u sluaju da se toku koji miruje saopti pogonski moment MT, ne bi postojalo nikakvo dejstvo koje bi izazvalo translatorno ubrzanje toka, pa bi se toak, dobivi ugaono ubrzanje usled dejstva momenta, obrtao u mestu, proklizavajui u odnosu na podlogu. Ukoliko bi se nepogonskom toku koji miruje saoptila sila u pravcu kretanja, ne bi postojalo nikakvo dejstvo koje bi toku saoptilo ugaonu brzinu, pa bi u tom sluaju toak translatorno klizao po podlozi. Oigledno, da bi toak uopte mogao da se dovede u svoje "prirodno" stanje ravanskog kretanja tj. kotrljanja po podlozi, neophodan uslov je mogunost realizacije tangencijalne tj. uzdune sile izmeu toka i podloge (slika 35), odnosno postojanje sile trenja tj. prijanjanja. Iz razloga koji e biti detaljno obrazloeni u nastavku, u problematici kontakta pneumatika i podloge se umesto pojma "trenje" koristi termin "PRIJANJANJE". Aktivno dejstvo
Reakcija podloge
Slika 35. Tangencijalna reakcija podloge uslov kotrljanja toka
ANALOGIJA KLIZANJA KRUTOG TELA I POJAVE KLIZANJA TOKA PRI KOTRLJANJU
Mehanizam kotrljanja toka sa ili bez klizanja mogue je uproeno razmatrati prema analogiji sa kulonovim trenjem, slika 36. Pri tome se pretpostavlja da toak predstavlja kruto telo. Na levom delu slike prikazano je kruto telo na koje deluje aktivna sila FX. Za neku ogranienu vrednost sile FX, javie se usled trenja reakcija podloge FT, tako da je FT = FX, odnosno sile su u ravnotei i telo ostaje u mirovanju. Pri daljem (ogranienom!) poveavanju sile FX, doi e do odgovarajueg porasta FT i sile e ostati u ravnotei. Specifinost sile trenja, meutim, ogleda se u tome to, ako sila FX i dalje nastavi da raste, sila FT u jednom momentu dostie svoju maksimalnu vrednost FTMAX, preko koje nije mogu dalji porast. Veliina FTMAX odreena je vertkalnom silom koja telo pritiska uz podlogu (G) i koeficijentom trenja : FTMAX = G. Kada sila FX prekorai ovu vrednost, dalji porast sile FT nije mogu, naruava se ravnotea i poinje klizanje tela u pravcu dejstva FX. U sluaju toka na desnom delu slike, dejstvo pogonskog momenta M moe se zameniti dejstvom sile FX koja deluje na segment 51
toka u kontaktu sa podlogom, kao to je oznaeno na silci. Sila FX proporcionalna je mometu M, tako da e za neku ogranienu veliinu ovog dejstva ostati FT < FTMAX, usled ega e se toak (koji ovde posmatramo kao kruto telo) pod dejstvom momenta M kotrljati po podlozi bez proklizavanja, odnosno relativna brzina take kontakta toka i podloge ostaje vr = 0. Smer dejstva sile FT, oigledno, odreen je time to se ona suprotstavlja klizanju toka u odnosu na podlogu. Poveavanjem momenta M, sila FT raste, dok za odgovarajuu vrednost M ne dostigne svoju maksimalnu vrednost FTMAX. Ako se moment i dalje bude poveavao, sila FT ne moe dalje da raste, pa dolazi do poveanja ugaone brzine toka, usled koje poinje relativno lizanje kontaktnog segmenta u odnosu na podlogu, tj. vr 0. M G FT
Slika 36.
G FX FT FX
Analogija prijanjanja pneumatika i kulonovog trenja: M i FX aktivno spoljno dejstvo; G vertikalno optereenje; FT tangencijalna reakcija podloge
8.2 Prijanjanje gume na vrstoj podlozi

Kulonovo trenje u klasinoj mehanici predstavlja uproen matematiki model, ija primena daje rezultate zadovoljavajue tanosti kada se primenjuje na kruta tela tj. na nedeformabilne materijale. Mehanizam prijanjanja izmeu gume i vrste podloge je, pre svega zbog izraene deformabilnosti gume, kompleksniji i zahteva drugaiji pristup, odnosno model Kulonovog trenja ne vai za gumu.
POJAM PRIJANJANJA (ADHEZIJE) I TERMINOLOGIJA
Analogno sa fenomenom trenja, prijanjanje izmeu gume i vrste podloge se moe okarakterisati kao mera jaine kontakta izmeu gume i podloge u horizontalnom pravcu, pod dejstvom kontaktnog pritiska izazvanog silom koja pritiska gumu uz podlogu, odnosno mera suprotstavljanja klizanju gumenog objekta po podlozi. Pri ovim razmatranjima uopteno se misli na gumu kao materijal. U sluaju automobilskog toka, prijanjanje, dakle, predstavlja meru mogunosti za realizaciju tangencijalne reakcije izmeu pneumatika i podloge, odnosno meru suprotstavljanja proklizavanju toka. S obzirom na to da je deo toka koji je u kontaktu sa podlogom sainjen od gume, od interesa je razmatranje mehanizma prijanjanja gume na vrstoj podlozi. Dat je ematski prikaz gumenog tela koje se nalazi u kontaktu sa podlogom pod dejstvom vertikalnog optereenja G, slika 37. Pod dejstvom sile G, zbog deformabilnosti gume, dolazi do njene deformacije i zklinjavanja u mikroneravnine. Na gumu deluje sila FX, koja tei da izazove njeno klizanje po podlozi. Prijanjanje gume, kojim se ona suprotstavlja klizanju pod dejstvom sile FX zasniva se na dejstvu dva razliita mehanizma. To su: adhezija u uem, fizikom smislu, koja predstavlja SILU PRIVLAENJA MOLEKULA RAZLIITIH MATERIJALA (latinski: Adhaesio prijanjanje, privlanost), za koju e u daljem tekstu biti korien termin molekularna adhezija, i deformacija i zaklinjavanje gume u mikroneravnine podloge tzv. histerezisna komponenta adhezije, ili, skraeno, samo histerezis.
52
Kao sinonim za pojam prijanjanje, u literaturi iz oblasti dinamike vozila esto se koristi termin adhezija. Da bi se izbegla zabuna, u daljem tekstu e, prema prethodno iznetom, biti usvojena sledea terminologija: PRIJANJANJE = MERA KONTAKTA GUME I PODLOGE U HORIZONTALNOM PRAVCU PRIJANJANJE = MOLEKULARNA ADHEZIJA + HISTEREZIS G FX GUMA Detalj "A" Mikroneravnine podloge PODLOGA
Slika 37.
Gumeno telo na tvrdoj podlozi: G sila koja pritiska telo uz podlogu, FX sila koja tei da izazove klizanje
MEHANIZAM PRIJANJANJA 1. Dejstvo molekularne adhezije
G GUMA Detalj "A", uvelian prikaz FX PODLOGA
Sile molekularne adhezije
Slika 38.
Dejstvo molekularne adhezije
Molekularna adhezija, kao to je reeno, predstavlja silu meusobnog privlaenja molekula razliitih materijala, koji se nalaze u kontaktu pod dejstvom odreenog kontaktnog pritiska. Poto se intenzitet molekularne adhezije izraava za jedininu povrinu (N/m2), rezultujua tangencijalna sila izraunava se kao proizvod ove veliine i ukupne povrine kontakta gume i podloge: SILA MOLEKULARNE ADHEZIJE = SMICAJNI NAPON UKUPNA POVRINA KONTAKTA Kada se guma nalazi na suvoj podlozi, molekularna adhezija predstavlja dominantnu komponentu suprotstavljanja gume klizanju. Vano svojstvo molekularne adhezije je to da je njeno dejstvo vee za nie vrednosti kontaktnog pritiska. Sa porastom kontaktnog pritiska, dejstvo molekularne adhezije se smanjuje. Veoma vaan zakljuak je da dejstvo sile molekularne adhezije, dakle, za razliku od sile Kulonovog trenja, raste sa porastom kontaktne povrine, jer: a) intenziet sile je proporcionalan ukupnoj povrini kontakta, i 53
b) sa poveanjem kontaktne povrine, za isto vertikalno optereenje, opada kontaktni pritisak, to uslovljava porast molekularne adhezije. Pri naruavanju ravnotee odnosno pojavi klizanja, dolazi do znaajnog smanjenja dejstva molekularne adhezije. Prijanjanje je pri proklizavanju zbog toga manje nego pri relativnom mirovanju, i zavisi od relativne brzine klizanja.
2. Dejstvo histerezisa
G GUMA Detalj "A", uvelian prikaz FX PODLOGA
Raspored sila deformacije
Slika 39.
Dejstvo histerezisa
Slino kao kod pojave otpora kotrljanja pneumatika, suprotstavljanje klizanju usled histerezisa se zasniva na unutranjem trenju materijala gume, odakle i potie naziv. Naime, pri vertikalnom pritisku gume uz neravnu podlogu, usled njenog izraenog deformisanja dolazi do zaklinjavanja gume u mikroprofil podloge (slika 37). Prilikom spoljnog dejstva koje tei da izazove klizanje, sile na nailaznom delu su zbog dejstva histerezisa vee nego sile na silaznom 14 . Ova razlika uzrokuje rezultujuu silu koja se po svom smeru protivi klizanju tela po podlozi. HISTEREZIS = SUMA OTPORA NA SVIM NERAVNINAMA UNUTAR KONTAKTA Broj neravnina proporcionalan je veliini povrine kontakta izmeu gume i podloge. S obzirom na kumulativni efekat (ukupna sila jednaka je ziru komponenata na pojedinanim neravninama), sa ovog aspekta poveanje povrine ima kao i kod molekularne adhezije efekat poveanja rezultujue sile. Meutim, jednoznaan zakljuak o poveanju histerezisne komponente prijanjanja sa poveanjem kontaktne povrine nije mogue doneti, jer se dejstvo ove komponente, za razliku od molekularne adhezije, poveava pri porastu kontaktnog pritiska. Zbog toga, kada se za isto vertikalno optereenje povrina kontakta smanji, poveava se kontaktni pritisak, a time i histerezis. Kada se guma nalazi na vlanoj podlozi, molekuli vode izmeu gume i podloge spreavaju dejstvo molekularne adhezije, tako da u toj situaciji histerezisna komponenta tj. deformacija i zaklinjavanje gume u mikroneravnine ima dominantnu ulogu u ostvarivanju prijanjanja odnosno spreavanju pojave klizanja.
FAKTORI KOJI UTIU NA PRIJANJANJE
Prijanjanje je sloen fiziki fenomen na koji utiu brojni faktori, pre svega: vrsta i stanje podloge, prisustvo vlage i primesa
14
Uporediti sa objanjenjem o otporu histerezisa pri kotrljanju toka, poglavlje Error! Reference source not found.
54
konstruktivne karakteristike pneumatika smea materijal i dezen (ara) gazeeg sloja pneumatika vertikalno optereenje toka relativna brzina klizanja i brzina kretanja vozila kontaktni pritisak i njegova raspodela temperatura pneumatika i podloge itd.
8.3 Koeficijent prijanjanja pneumatika

Kada se toku saopti pogonski (MT) ili koni (MK) moment, kao reakcija izmeu toka i podloge javlja se vuna sila XT ili sila koenja XK (poglavlje Error! Reference source not found.):
Pogonski toak
Koeni toak
XT =
MT FfT = FO FfT rD
XK =
MK + FfT = FK + FfT rD
MT = FO obimna (vuna) sila toka rD
MK = FK kona sila toka rD
Osnos izmeu stvarne, realizovane tangencijalne reakcije toka XT ili XK, i njegovog vertikalnog optereenja GT, naziva se KOEFICIJENT PRIJANJANJA, :
=
XT pogonski toak GT
XK koeni toak GT
Koeficijent prijanjanja, dakle, predstavlja meru iskorienja raspoloive vertikalne sile za realizaciju sila vue tj. koenja. Zbog uproenja, esto se usvaja:
FO F , odnosno K GT GT
Realizacija sila vue odnosno koenja na automobilskom toku, kog odlikuje velika elastinost, nerazdvojivo je povezana sa pojavom klizanja toka. Koeficijent prijanjanja menja se sa klizanjem, zbog ega je ovu pojavu potrebno posebno razmotriti.
8.4 Klizanje toka

Pod klizanjem se podrazumevaju sve pojave koje dovode do toga da je, pri kotrljanju toka po ravnoj podlozi, njegova translatorna brzina v razliita od teorijske koja odgovara datoj ugaonoj brzini toka T i dinamikom radijusu rD [Simi]: v = rDT kotrljanje bez klizanja v rDT postoji klizanje Kada se u klasinoj mehanici razmatra kotrljanje krutog toka po krutoj podlozi (nema deformacije -> dodir u taki!), tada je proces klizanja pri kotrljanju jednostavan za razumevanje, s obzirom na to da je u ovom sluaju jedina manifestacija klizanja relativna brzina u taki kontakta toka i podloge. Kod
55
realnog toka drumskog vozila, usled znatne radijalne i tangencijalne elastinosti pneumatika, pojava klizanja ima sloeniji karakter. Klizanje tada ima dva uzroka:

tangencijalna deformacija pneumatika, i proklizavanje kontaktne povrine.
Kada se pneumatiku saopti pogonski ili koni moment, tada je njegovo kotrljanje praeno ugaonim klizanjem, odnosno stvarna translatorna brzina kretanja pneumatika v (to je ujedno i brzina kojom se kree vozilo) odstupa u odnosu na teorijsku translatornu brzinu koju bi dati toak imao pri kotrljanju bez klizanja ugaonom brzinom T (vTeor = rDT). Pri ogranienim vrednostima pogonskog odnosno konog momenta, pojava odstupanja teorijske i stvarne brzine potie pre svega od tangencijalne deformacije, odnosno dolazi do elastinog klizanja. Ova pojava se, za pogonski toak, moe objasniti na sledei nain: pri dovoenju pogonskog momenta MT, usled tangencijalne elastinosti toka, dolazi do njegove ugaone deformacije, tj. do zakretanja za odreeni ugao , slika 40. Ovo se moe uporediti sa izduenjem elastine opruge kada na nju deluje sila. S obzirom na to da kontaktna povrina prijanja uz podlogu, a preostali deo obima toka se usled dejstva MT zakree za ugao , segmenti pneumatika ispred kontaktne povrine se pri toj ugaonoj deformaciji sabijaju, dok se segmenti iza nje izduuju. S obzirom na to da se deformacijsko stanje stalno menja, odnosno stalno se novi segmenti sabijaju i uvode u kontaktnu povrinu, a drugi je naputaju i bivaju izloeni istezanju, sledi da se kontinualno jedan deo ugaonog hoda toka troi na ove deformacije, usled ega dolazi do smanjnja obimne brzine u odnosu na ugaonu brzinu T kojom se okree naplatak tj. kruti deo toka. MT NEDEFORMISANO STANJE
SABIJANJE SEGMENATA
Slika 40.
ISTEZANJE SEGMENATA
Uproeni prikaz deformacije pod dejstvom pogonskog momenta MT
Pri poveavanju vrednosti momenta MT, poveava se i elastina ugaona deformacija, pa dolazi do porasta elastinog klizanja. Pri nekoj vrednosti momenta MT, uslovi prijanjanja ne dozvoljavaju dalji porast tangencijalne reakcije, tako da daljim poveavanjem MT dolazi do proklizavanja kontaktne povrine. Prema navedenom, kod POGONSKOG toka, stvarna translatorna brzina je neto manja od teorijske, tj. toak se obre bre nego to odgovara translatornoj brzini. Ova pojava se definie kao pozitivno klizanje. U graninom sluaju, pogonski toak se moe obrtati, a da vozilo miruje (v=0, T0), tj. dolazi do potpunog proklizavanja toka . U sluaju KOENOG toka opisani proces se odvija u obrnutom pravcu, to za posledicu ima to da je stvarna translatorna brzina neto vea od teorijske, dakle toak se kree neto bre nego to odgovara obimnoj brzini. Ovde je re o negativnom klizanju. Granina manifestacija ove situacije je poznata 56
kao blokiranje toka, odnosno toak se kree isto translatorno klizajui u odnosu na podlogu pri kretanju vozila (v 0, T=0). Realizacija tangencijalnih sila izmeu toka i podloge (vuna sila odnosno sila koenja) je, dakle, nerazdvojiva od pojave ugaonog klizanja. Prema navedenim definicijama mogu se izvesti sledei izrazi za klizanje: POGONSKI TOAK: s = KOENI TOAK: s =
rD T v v = 1 rD T rD T
v rD T r = 1 D T v v
Ponekad se klizanje izraava i procentualno, mnoei gornje relacije sa 100%. Oigledno je u pomenutim graninim sluajevima potpunog proklizavanja pogonskog odnosno blokiranja koenog toka s = 1, ili 100%. U sluaju slobodnog toka, kod kojeg je v = rDT, klizanja nema odnosno s = 0. Vrednosti klizanja pogonskog i koenog toka u eksploataciji iznose izmeu 0 i 1 (odnosno izmeu 0 i 100%). S obzirom na to da ukupno klizanje toka s ima dva uzroka, elastinost toka i proklizacanje kontaktne povrine, potrebno je uvesti terminologiju da bi se izbegla zabuna pri razmatranju ovih pojmova.
Terminologija:
UKUPNO KLIZANJE TOKA s = ELASTINA DEFORMACIJA TOKA + RELATIVNO KLIZANJE ELEMENATA KONTAKTNE POVRINE UKUPNO KLIZANJE TOKA s = KLIZANJE ELASTINA DEFORMACIJA TOKA = DEFORMACIONO KLIZANJE RELATIVNO KLIZANJE ELEMENATA KONTAKTNE POVRINE = PROKLIZAVANJE Deformaciono klizanje je posledica elastine deformacije (uproeno: uvijanja oko ose toka) usled dejstva pogonskog obrtnog momenta na toak. Proklizavanje je posledica ogranienog prijanjanja izmeu tla i kontaktne povrine pneumatika ili njenih pojedinih segmenata. Klizanje toka je posledica kumulativnog efekta deformacionog klizanja i proklizavanja. Detaljnija analiza fenomena deformacionog klizanja i proklizavanja vidi slajdove sa predavanja
8.5 Zavisnost koeficijenta prijanjanja od klizanja

Prema definiciji u poglavlju 8.3, koeficijent prijanjanja za pogonski toak 15 definisan je kao = odnosno, priblino:
XT , GT
FO . Kako je, prema prethodno navedenom, proces dovoenja pogonskog GT momenta nerazdvojiv od pojave klizanja toka, realizacija obimne sile a time i koeficijenta
15
Analogna razmatranja vae i za koeni toak
57
prijanjanja - zavisna je od klizanja toka. ematski je prikazan opti karakter zavisnosti koeficijenta prijanjanja od klizanja, slika 41. B: = MAX A: granica linearnosti C: s=100%, = s < MAX
Slika 41.
s 0 100% Opti oblik zavisnosti koeficijenta prijanjanja od klizanja s
s = s(MAX) Obino: 1015%
Prvi deo dijagrama, od 0 do take A, ima linearan tok. Pri porastu momenta na toku od 0 navie (a samim tim i vune odnosno kone sile), dolazi do porasta ugaone deformacije, to dovodi do porasta deformacionog klizanja. Zavisnost izmeu momenta na toku i deformacionog klizanja je priblino MT F linearna. Poto je FO = i = O , linearna zavisnost na ovom delu dijagrama vai i za vezu rD GT klizanja i koeficijenta prijanjanja. Kada se obrtni moment povea nakon take A, zavisnost prestaje da bude linearna, odnosno klizanje se poveava izraenije u odnosu na pratei porast obimne sile FO tj. koeficijenta prijanjanja . Na ovom delu, uz deformaciono klizanje, dolazi do poetka klizanja pojedinih segmenata kontaktne povrine koje postaje tim intenzivnije to je moment na toku vei. Pri dostizanju take B, obimna sila, dakle i koeficijent prijanjanja, dostie svoju maksimalnu vrednost koju mu uslovi prijanjanja toka uz podlogu omoguavaju pri datom vertikalnom optereenju GT, odnosno u taki B je = MAX. Pri daljem poveavanju momenta na toku, dolazi do naruavanja uslova prijanjanja, jer dolazi do proklizavanja cele kontaktne povrine, usled ega molekularna adhezija opada i obimna sila se smanjuje. Zbog toga nakon take B dolazi do naglog porasta klizanja uz odreen stepen opadanja obimne sile tj. koeficijenta prijanjanja. Pri dostizanju klizanja od 100%, vrednost koeficijenta adhezje je na tom reimu manja od maksimalne, s < MAX.
VREDNOSTI KOEFICIJENTA PRIJANJANJA I OSNOVNI UTICAJNI FAKTORI
Na suvim asfaltnim i betonskim podlogama maksimalna vrednost koeficijenta prijanjanja iznosi:

MAX 0,81.
Uticaj brzine i vrste podloge
Na dijagramu (slika 42, [Gillespie]) je dat primer vrednosti za s , odnosno vrednosti koeficijenta prijanjanja pri klizanju od 100%, u zavisnosti od brzine, za tri razliite vrste podloge (suva asfaltna, vlana betonska i vlana asfaltna), gde se vidi da prijanjanje opada pri porastu brzine kretanja. Slinu zavisnost od brzine ispoljava i maksimalni koeficijent prijanjanja MAX [Gillespie].
58
Slika 42.
Zavisnost vrednosti koeficijenta prijanjanja pri 100%-klizanju od brzine kretanja za tri razliite podloge, primer
Orijentacione maksimalne vrednosti koeficijenta prijanjanja na nekim, ee zastupljenim, podlogama iznose: na dobrim i suvim asfaltnim i betonskim podlogama: MAX 0,8 1 na vlanim asfaltnim i betonskim podlogama: MAX 0,25 0,5 (0,75) na snegom i ledom prekrivenim podlogama: MAX 0,1 0,15 Kod zaleenih podloga, najloiji uslovi prijanjanja javljaju se pri temperaturama blizu take smrzavanja, jer pod dejstvom osovinskih optereenja dolazi do izdvajanja tene faze, to praktino ima podmazujui efekat. Pri veoma niskim temperaturama (reda veliine -20C) dolazi do poboljanja uslova prijanjanja na zaleenim podlogama (MAX 0,5 0,6) [Reimpell].
Uticaj vertikalnog optereenja
Pri poveavanju vertikalnog optereenja, dolazi do opadanja prijanjanja, odnosno, pri poveanju vertikalnog optereenja, maksimalna vrednost obimne sile FOMAX koju je mogue realizovati sa aspekta prijanjanja raste degresivno, slika 43.
Slika 43.
Degresivan porast maksimalne obimne sile pri poveanju vertikalnog optereenja
Uticaj pritiska u pneumatiku
Za svaki pneumatik, postoji neka optimalna vrednost pritiska koja omoguava najbolji kontakt gazee povrine pneumatika sa podlogom. Kada su vrednosti pritiska ispod optimalne vrednosti, dolazi do gubitka kontakta sredinjeg dela gazeeg sloja, a u suprotnom sluaju tj. pri pritiscima iznad optimalnih gazea povrina poprima ispupen oblik i njeni boni segmenti ostvaruju loiji kontakt sa podlogom. Na osnovu oblika krive (slika 44, prema [Puhn: How to Make Your Car Handle]) moe se 59
zakljuiti da je, sa stanovita prijanjanja, pritisak neto iznad optimalnog manje nepovoljan sluaj nego pritisak ispod optimalnog.
Slika 44. AKVAPLANIRANJE
Kvalitativni oblik zavisnosti prijanjanja od pritiska u pneumatiku
Akvaplaniranje predstavlja pojavu koja se moe javiti pri kretanju vozila na vlanoj podlozi, a predstavlja formiranje sloja tenosti koji, u graninom sluaju, potpuno razdvaja gazeu povrinu pneumatika od podloge. Sve horizontalne sile na gazeoj povrini tada potiu od viskoznog trenja u vodenom sloju, to se u praksi moe smatrati potpunim gubitkom prijanjanja.
F f l Z G
1 f1 l1 Z1 H1 G v1
2 G v2
Ff
l2
H2
Slika 45.
ematski prikaz pojave akvaplaniranja
Do pojave dolazi usled toga to se hidrostatiki pritisak tenosti suprotstavlja ostvarivanju kontakta izmeu pneumatika i podloge. Pri kretanju vozila na vlanoj podlozi, usled vertikalnog optereenja toka dolazi do savladavanja pritiska i istiskivanja vode, pri emu za njeno odvoenje slui dezen (ara) pneumatika (slika 45 levo). U razmatranom reimu brzina vozila je v, a vertikalno optereenje toka, G, prenosi se na podlogu izazivajui reakciju Z. Cela kontaktna povrina duine l je u kontaktu sa podlogom. Pri poveanju brzine kretanja vozila, raste koliina tenosti koju je u jedinici vremena potrebno izbaciti iz kontaktne povrine. Porast inercijalnih sila tenosti do koga tom prilikom dolazi oteava istiskivanje, tako da e pri nekoj brzini v1 doi do poetnog formiranja hidrodinamikog klina koji razdvaja kontaktnu povrinu pneumatika od podloge, odnosno do poetnog gubitka kontakta (slika 45, u sredini). Duina kontaktne povrine opada sa l na l1, deo vertikalne reakcije koji se prenosi preko vrste podloge i stoji na raspolaganju za realizaciju prijanjanja opada i iznosi Z1 < Z, a deo H1 se prenosi preko sloja tenosti, tako da je G = Z1 + H1. Pri daljem poveanju brzine, duina hidrodinamikog klina raste, deo vertikalne reakcije Z koji se prenosi preko vrste podloge opada (udeo H raste tako da je uvek G = Z + H), a usled toga se pogoravaju uslovi prijanjanja. Kada brzina dostigne neku kritinu vrednost vKR = v2, hidrodinamiki klin prekriva celu kontaktnu povrinu, H2 = G, Z2 = 0, tako da dolazi do gubitka prijanjanja. U tim 60
uslovima praktino vie nije mogua realizacija sila koenja i upravljanja, odnosno dolazi do potpunog gubitka mogunosti vozaa da upravlja vozilom. Na osnovu opisanog mehanizma, moe se zakljuiti da tendencija za akvaplaniranjem raste pri porastu debljine vodenog sloja, kao i pri porastu brzine. Sa druge strane, povienje pritiska u pneumatiku doprinosi smanjanju tendencije za pojaviom akvaplaniranja, jer izaziva porast kontaktnog pritiska izmeu pneumatika i podloge, to za posledicu ima: porast histerezisne komponente prijanjanja (deformacija i zaklinjavanje gume u mikroprofil podloge), koja na vlanoj podlozi predstavlja dominantni mehanizam za ostvarivanje prijanjanja, i pospeivanje istiskivanja vode iz kontaktne povrine. Za zavisnost izmeu kritine brzine pri kojoj dolazi do pojave akvaplaniranja vKR, i pritiska u pneumatiku p, uspostavljena je sledea empirijska relacija, koja ukazuje na opisani karakter uticaja povienja pritiska na umanjenje tendencije za akvaplaniranjem: vKR = 6,34 p kritina brzina akvaplaniranja (empirijski) Gornja relacija ukazuje na to da e se, pri povienju pritiska, pojava akvaplaniranja javiti tek pri neto veim brzinama kretanja. Na performanse pneumatika na vlanim podlogama veoma velik uticaj ima dezen gazeeg sloja. Sa porastom razuenosti dezena dolazi do porasta lokalnih kontaktnih pritisaka raspoloivih za istiskivanje tenosti, a na raspolaganju je i vei popreni presek za njeno odvoenje. Akvaplaniranje do kog dolazi pri formiranju hidrodinamikog klina usled nemogunosti istiskivanja vode naziva se dinamiko akvaplaniranje. Pri slaboj kii dolazi do formiranja "podmazujueg sloja" u sadejstvu vode sa primesama na podlozi (praina, ulje...). Usled ove pojave, koja se naziva viskozno akvaplaniranje [Jazar], moe doi do znatnog pogoranja prijanjanja i pri manjim brzinama kretanja.
MATERIJALI IZ OBLASTI: KOENJE, i POPRENA DINAMIKA

DOSTUPNI SU U FORMI SLAJDOVA SA PREDAVANJA.
61

Teorija Kretanja Drumskih Vozila Skripta

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Teorija Kretanja Drumskih Vozila Skripta

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Departman za mehanizaciju i konstrukciono mainstvo Katedra za motore i vozila

TEORIJA KRETANJA DRUMSKIH VOZILA

Mr Boris Stoji, dipl. in. ma.

Novi Sad, februar 2012. radna verzija

Ova strana je namerno ostavljena prazna.

2. MEHANIKA KOTRLJANJA ELASTINOG TOKA PO KRUTOJ PODLOZI ... 6

3. OSNOVE AERODINAMIKE DRUMSKIH VOZILA ............................................12

4. OSNOVNI POJMOVI UZDUNE DINAMIKE VOZILA .....................................14

5. OTPORI KRETANJA ...............................................................................................16

6. OSNOVNA JEDNAINA UZDUNE DINAMIKE BILANS SILA ..................23

7. VUNO DINAMIKE PERFORMANSE DRUMSKIH VOZILA .....................25

8. REALIZACIJA UZDUNE SILE IZMEU TOKA I PODLOGE ......................51

Vrednosti koeficijenta prijanjanja i osnovni uticajni faktori .......................................................... 58 Akvaplaniranje ................................................................................................................................ 60

Teorija kretanja drumskih vozila

1.1 Podela dinamike vozila i oblasti prouavanja

Teorija kretanja drumskih vozila

1.2 Poloaj teita i osovinske reakcije

Slika 3. Pravac dejstva osovinskih reakcija

Teorija kretanja drumskih vozila

Za = 0 dobijaju se prethodno izvedene relacije: G Z =

GT GUK lP0 GP lP G0 lZ0 lZ GZ

Teorija kretanja drumskih vozila KRITERIJUMI ZA ODREIVANJE NOSIVOSTI TERETNIH VOZILA

Teorija kretanja drumskih vozila

2. MEHANIKA KOTRLJANJA ELASTINOG TOKA PO KRUTOJ PODLOZI

Teorija kretanja drumskih vozila

Raspodela kontinualnog optereenja

Za elastine sile vai zakon konzervacije energije!

Teorija kretanja drumskih vozila

F Optereivanje: F=FEL Rastereivanje: F=FEL

F Optereivanje: F=FEL + FTR Rastereivanje: F=FEL FTR

Teorija kretanja drumskih vozila

Ff = fZT sila otpora kotrljanja

Teorija kretanja drumskih vozila TANGENCIJALNA REAKCIJA TOKA FX rD RX e RZ e GT GT FX RX RZ MT FX RX e

MK = FK kona sila toka rD

RX = FfT = f GT (sila otpora kotrljanja toka)

e GT FfT otpor kotrljanja rD

Teorija kretanja drumskih vozila

3. OSNOVE AERODINAMIKE DRUMSKIH VOZILA

Strujanje vazduha oko vozila u kretanju

Teorija kretanja drumskih vozila FLZ = c LZ A v 2 sila izdizanja zadnje osovine 2

Teorija kretanja drumskih vozila

Uzduna dinamika osnovni pojmovi

4. OSNOVNI POJMOVI UZDUNE DINAMIKE VOZILA

4.2 Model vozila i pretpostavke

4.3 Veza sile / momenta i snage

Teorija kretanja drumskih vozila

Uzduna dinamika osnovni pojmovi

4.4 Osnove prenosa obrtnog momenta / snage na pogonske tokove

Teorija kretanja drumskih vozila

Promena koeficijenta otpora kotrljanja sa brzinom za razliite pneumatike

Teorija kretanja drumskih vozila

UKUPAN OTPOR KOTRLJANJA ZA VOZILO

Teorija kretanja drumskih vozila

REZIME Ff = fGcos Sila otpora kotrljanja je:

5.2 Otpor vazduha

[kg/m3] gustina vazduha

eona povrina vozila

Teorija kretanja drumskih vozila

Sledi: FW = cWA v 2 , za v u [m/s] 2

FW = 0,0473cWAv2 , za v [km/h], A [m2], F [N]

Sila otpora vazduha:

5.3 Otpor uspona

Teorija kretanja drumskih vozila

5.4 Otpor inercije