Normativ Proiectare Drumuri Forestiere

NORMATIV PRIVIND PROIECTAREA DRUMURILOR FORESTIERE Indicativ PD 003-11
1

1. GENERALITI

1.1. Terminologie

1.1.1. Drumurile forestiere sunt drumuri, de utilitate privat, destinate satisfacerii
cerinelor proprii de transport rutier n activitatea forestier, n scopul gospodririi fondului
forestier i transportului materialului lemnos, fiind ncadrate, ca drumuri de exploatare, la
grupa construcii pentru transporturi.
1.1.2. Drumul forestier este o cale forestier de transport permanent, din care fac parte:
podurile, podeele, lucrrile de aprare i consolidare, staiile de ncruciare i de ntoarcere,
indicatoarele de semnalizare, lucrrile pentru sigurana circulaiei, precum i orice alte
construcii sau amenajri destinate aprrii incluse n proiectul drumului forestier.
1.1.3. Dotarea masivelor pduroase cu drumuri forestiere faciliteaz recoltarea i
colectarea lemnului, asigur gestionarea durabil a pdurilor, precum i transportul economic
al produselor forestiere principale, secundare i accesorii, n vederea valorificrii acestora.

1.2. Obiectul normativului. Domeniul de aplicare

1.2.1. Prezentul Normativ privind proiectarea drumurilor forestiere are ca obiect:
a) revizuirea Normativului departamental PD 67/80 privind proiectarea drumurilor
forestiere pentru circulaia autovehiculelor ediia 1999;
b) armonizarea normelor de proiectare pentru drumurile forestiere cu prevederile din
actele normative n vigoare, cu aplicabilitate i la acest domeniu de activitate;
c) stabilirea unor principii generale de proiectare n condiii de eficien tehnic i
economic;
d) introducerea unui limbaj tehnic comun pentru toi cei implicai n acest domeniu
de activitate;
e) precizarea condiiilor specifice i comune acestui gen de lucrri ce trebuie
respectate.
1.2.2. Normativul se aplic la proiectarea drumurilor forestiere destinate circulaiei
autovehiculelor pe pneuri, care urmeaz s se construiasc n regiunile pduroase pentru
deservirea transporturilor forestiere n pdure i de la pdure la depozitele finale (puncte de

2

tranzitare, prelucrare ori consum) precum i la proiectarea lucrrilor de intervenii la
drumurile forestiere existente (refaceri, reabilitri, modernizri).
1.2.3. Drumurile de tras cu atelaje sau tractoare nu fac obiectul acestui normativ, ntruct
acestea sunt ci forestiere de transport provizorii, destinate colectrii lemnului pe distan
mic.

1.3. Documentaia tehnico economic

1.3.1. Proiectele pentru dotarea pdurilor cu drumuri forestiere vor ine seama de
prevederile din studiile de amenajare a pdurilor cu privire la amplasarea i etapizarea
tierilor i se vor elabora n conformitate cu prevederile din prezentul normativ precum i din
actele normative privind proiectarea i calitatea n construcii i cele din reglementrile
obligatorii elaborate de autoritatea naional care coordoneaz tehnic i metodologic ntreaga
reea de drumuri (publice i private).
1.3.2. n cadrul proiectelor drumurilor forestiere se va face o descriere a situaiei existente
a reelei de drumuri forestiere din zon i o prezentare a soluiilor alternative de dezvoltare a
acestora n continuare, stabilindu-se i justificndu-se totodat varinata optim. Soluia
adoptat trebuie s satisfac cerina dotrii pdurilor cu drumuri forestiere, corespunztoare
componenei, intensitii i caracteristicilor traficului rutier forestier, cu parte carosabil
consolidat prin adoptarea unor sisteme rutiere a cror portan s corespund solicitrilor
provocate de transportul lemnului cu autovehicule de mare tonaj, efectuat, de regul, n
condiii de exploatare cu umiditate ridicat.
1.3.3. n proiectele drumurilor forestire, la capitolul Situaia ocuprilor definitive de
teren se va face urmtoarea meniune: Mrimea suprafeei ocupate de drumul forestier este
dat de suprafaa amprizei iar vegetaia arborescent i arbustiv, de pe taluzurile drumului
forestier nu reprezint pdure, aceasta constituind consolidarea biologic necesar stabilitii
taluzurilor. n situaia n care drumul forestier respectiv este prevzut i cu construcii
aferente ntreinerii drumului, la meniunea respectiv se va aduga i ,,n zona cu construcii
aferente ntreinerii drumului ampriza se consider extins pn la limitele zonelor laterale,
care includ i terenurile necesare aferente.


3

2. CLASIFICAREA DRUMURILOR FORESTIERE
2.1. Criterii de clasificare
2.1.1. Criteriile de clasificare a drumurilor forestiere sunt determinate de amplasarea lor i
suprafeele pduroase pe care le deservesc, acestea fiind urmtoarele:
a) dup relieful regiunii n care sunt amplasate;
b) dup amplasare pe teren;
c) dup importan i funcionalitate.

2.2. Clasificare
2.2.1. Drumurile forestiere, conform criteriilor, se clasific dup cum urmeaz:
a) Dup relieful regiunii n care sunt amplasate:
- drumuri forestiere de es, n regiunile de cmpie pn la 150 m altitudine;
- drumuri forestiere de deal, ntre 150 m i 300 m altitudine;
- drumuri forestiere de munte, la altitudini mai mari de 300 m.
b) Dup amplasare pe teren:
- drumuri forestiere de vale, cnd se dezvolt n lungul unei vi, la baza unuia
dintre versani;
- drumuri forestiere de coast, cnd traseul se desfoar pe versant;
- drumuri forestiere de culme, care se desfoar n apropierea liniei sau pe linia
de cumpn a apelor;
- drumuri forestiere de trecere dintr-un bazin n altul, care escaladeaz versantul i
traverseaz culmea despritoare printr-o a.;
c) Dup importan i funcionalitate:
- drumuri forestiere de categoria I-a, numite i drumuri magistrale, care deservesc
grupe de uniti de producie (masive pduroase cu suprafaa de peste 10000 ha) i
pe care se transport cantiti de material lemnos mai mari de 50000 t/an;
- drumuri forestiere de categoria II-a, numite principale, care servesc, obinuit,
uniti de producie (masive pduroase cu suprafaa de peste 1000 ha) i pe care se
transport 5000 - 50000 t/an;
- drumuri forestiere de categoria a III-a, drumuri secundare, care servesc, n mod
obinuit, bazinetele din cadrul unitilor de producie (suprafee sub 1000 ha) i pe
care se transport sub 5000 t/an.

4

2.2.2. Prin corelarea criteriilor de clasificare enumerate se stabilesc tipurile de drumuri
forestiere, redate n tabelul 2.1.
2.2.3. Vocabularul rutier forestier include i termenii: drumuri forestiere de versant etajate
i drumuri forestiere de centur, cu urmtoarele semnificaii:
- drumuri forestiere de versant etajate - se desfoar aproximativ dup curba de
nivel, la diferite altitudini, fragmentnd versantul n mai multe zone de colectare;
- drumuri forestiere de centur se desfoar n interiorul pdurii i urmresc liziera
sub forma unui drum de coast.
Aceti termeni pot fi folosii atunci cnd sunt necesare unele precizri suplimentare
privind dezvoltarea traseelor n teren.


5

Tabelul 2.1.
Categorii de drumuri forestiere

Categoria

Suprafaa
pduroas
deservit
(ha)

Trafic
anual

(t)

Viteza
de
proiectare
(km/h)
Limi
Raza
minim

(m)
Decliviti maxime
Rampa maxim la:

Distana
de
vizibilitate
(m)

Grad de
asigurare
la
viituri
(%)
Sistem
rutier
recomandat
Tipul de
drum
forestier

Platform
(m)
Parte
carosabil
(m)

Acostament
(m)
transport
n plin
(%)
transport
n gol
(%)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

I.
Magistral

peste
10000

peste
50000

50
40
25

7,00

5,50

0,75

85
55
20

7
7
8

10
10
11 (12)

100
70
40

1
mbrcmini
moderne,
macadam
asfaltic,
macadam
protejat,
macadam

II.
Principal
ntre
1000
i
10000
ntre
5000
i
50000
40
25
20

5,00

4,00

0,50
55
20
15
7
8
8
10
11 (12)
11 (12)
70
40
30
2
macadam,
mpietruiri
simple
n dou
straturi
III.
Secundar
sub
1000
sub
5000
20
15
10

3,50

2,75

0,375
15
15 (14)
15 (13)
8
9
9
11 (12)
12 (13)
12 (13)
30
25
20
3
mpietruiri
simple
n 1-2
straturi
Nota: Pentru drumurile forestiere pe care circul vehicule speciale, limea platformei, raza minim, sistemele rutiere i clasele de ncrcare corespunztoare
pentru calculul elementelor de rezisten a lucrrilor de art, se dimensioneaz n conformitate cu prevederile O.G. nr. 43/1997 i STAS 2900/89 pe baza
caracteristicilor autovehiculelor.


6

3. CARACTERISTICI TEHNICE ALE DRUMURILOR FORESTIERE

3.1. ncadrarea drumurilor forestiere n categorii funcionale

3.1.1. Drumurile forestiere se ncadreaz difereniat ca elemente geometrice i
constructive, potrivit categoriilor funcionale stabilite n tabelul 2.1., n funcie de importana
lor economic determinat de: suprafaa pduroas deservit, masa lemnoas ce graviteaz la
ele, durata exploatrilor, traficul mediu anual i respectiv, viteza de proiectare necesar
asigurrii unei exploatri ritmice.

3.2. Elemente geometrice ale drumurilor forestiere

3.2.1. Viteza de proiectare, care servete la determinarea elementelor geometrice i
constructive ale drumurilor, este o valoare directiv i se stabilete n funcie de configuraia
terenului i de traficul mediu. Ea reprezint viteza maxim ce trebuie asigurat
autocamioanelor fr remorc n sectoarele cele mai dificile ale drumului, n deplin
siguran a circulaiei, n ipoteza c starea mbrcminii este bun i condiiile atmosferice
favorabile.
3.2.2. Vitezele de proiectare i caracteristicile tehnice prescrise pentru diferitele categorii
i tipuri de drumuri forestiere nu sunt limitative; n cadrul indicatorilor economici admii
trebuie adoptate viteze de proiectare ct mai mari i elemente geometrice i constructive ct
mai largi pentru ntregul traseu sau pentru anumite tronsoane, ori de cte ori nu se majoreaz
prin aceasta valorile de investiie.
3.2.3. Vitezele de proiectare, pe categorii de drumuri forestiere, indicate n tabelul 2.1.,
reprezint valorile minime ce se adopt n cazul drumurilor forestiere amplasate n zone de
relief accidentat, pentru evitarea unor lucrri grele i costisitoare.
3.2.4. n cazul drumurilor forestiere ce se pot nscrie la teren fr lucrri suplimentare care
s majoreze valoarea de investiie sau cnd procesul tehnologic o impune, se pot alege viteze
de proiectare mai mari dect cele indicate n tabel, justificndu-se tehnico-economic, cu
respectarea prevederilor legislaiei n vigoare.
3.2.5. Elementele geometrice prescrise prin prezentul normativ asigur circulaia
autovehiculelor capabile s se nscrie n raza minim de 15 m, excepional 13...14 m la viteze

7

de proiectare mici. n profil longitudinal se pot adopta decliviti de pn la 9% pentru sensul
de transport n plin i pn la 12% (excepional 13%) pentru sensul de transport n gol. Prin
respectarea acestora se asigur accesul autovehiculelor de transport pe ntreaga reea de
drumuri forestiere (pn la punctul final al ultimei ramificaii).

8

4. EXTINDEREA REELELOR DE DRUMURI FORESTIERE

4.1. Principii privind extinderea reelelor de drumuri forestiere

4.1.1. Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc o reea de drumuri forestiere sunt:
a) s constituie un sistem unitar, judicios alctuit, care s evite sporirea inutil a
distanei de transport;
b) s aib o capacitate de transport corespunztoare traficului prevzut;
c) s fie ct mai uniform repartizat pe ntreaga suprafa pduroas i s aib un
indice de desime la care s se realizeze cel mai redus cost pentru colectare-
transport;
d) s fie amplasat n strns legtur cu reeaua de drumuri publice, pentru ca
transportul lemnului s se fac fr transbordri;
e) s asigure punerea n valoare, n primul rnd, a arboretelor din care se recolteaz
produse principale i produse secundare;
f) s fie alctuit din tipuri de drumuri care s permit transportul tuturor
sortimentelor de material lemnos;
g) s poat fi folosit, atunci cnd este cazul, i de alte sectoare de activitate, uurnd
prin aceasta dezvoltarea general a economiei naionale;
h) s in seama de progresul realizat n proiectarea i execuia instalaiilor de
transport forestier.
4.1.2. Fiecare drum forestier va purta un nume. Denumirea aleas va indica, de preferin,
poziia sa geografic i poziia sa n cadrul reelei de transport. Spre exemplu:
- Drum forestier Valea Larg - axial (L =...), atunci cnd se desfoar ca traseu
axial n lungul vii;
- Drum forestier Valea Larg prelungire (L =...), atunci cnd este amplasat n
prelungirea drumului forestier cu traseu axial n lungul vii avnd o categorie
mai mic;
- Drum forestier Valea Larg ramificaie la Hm ... (L =...);
- Drum forestier Pietrosul versant sud (L =...).


9

4.2. Indicii de structur ai reelelor de drumuri forestiere. Desimea optim

4.2.1. Structura unei reele de drumuri forestiere se exprim printr-o serie de indici, ce
urmresc s ilustreze, ct mai fidel, gradul i modul de deschidere al unui masiv forestier,
precum i calitatea deschiderii. Din categoria indicilor de structur fac parte:
- distana medie de colectare (metri);
- desimea reelei (m/ha);
- intervalul dintre drumuri (metri sau hectometri);
- lungimea specific a reelei de drumuri (m/ha);
- accesibilitatea (%);
- proporia de participare a diferitelor categorii de drumuri n alctuirea reelei.
4.2.2. Definirea indicilor de structur:
a. Distana medie de colectare este, de fapt, distana medie de apropiat, a crei mrime este
condiionat i, la rndul su, influeneaz gradul de dezvoltare al reelei de drumuri. Distana
de adunat nu influeneaz i nu este influenat de reeaua permanent de transport. Stabilirea
distanei medii de apropiat, pe care o asigur o reea de drumuri, se poate face, mai exact,
lundu-se n considerare fiecare unitate amenajistic i determinndu-se, pe hart, lungimile
parcursurilor de apropiat i fcndu-se media lor ponderat. n cazul unui calcul mai
expeditiv se msoar distana dintre centrul de greutate al fiecrei uniti amenajistice i
drum, iar lungimii rezultate i se aplic o serie de coeficieni ce corecie (de declivitate, de
oblicitate, de sinuozitate). Conform cercetrilor ntreprinse la noi n ar, corecia apropiatului
este de 1,3...1,7 n cazul colectrii cu tractoarele i 1,1...1,3 n cazul colectrii cu funiculare;
dup alte surse de informaie, corecia apropiatului, n cazul tractoarelor este cuprins ntre
1,3 (teren plan) i 1,5 (teren accidentat) i este de 1,05...1,10, n cazul funicularelor.
b. Desimea reelei de drumuri forestiere red gradul de intensitate al dotrii pdurii cu
drumuri i se exprim fie sub forma intervalului dintre drumuri (n metri sau n hectometri),
fie, cel mai frecvent, sub forma raportului dintre lungimea drumurilor i suprafaa pduroas
(n m/ha). Primul mod de exprimare este mai sugestiv n cazul pdurilor de es, unde reelele
de drumuri au forme geometrizate, iar cel de-al doilea mod de exprimare este general.
Se recomand ca n calculul desimii s se introduc numai drumurile din interiorul
pdurii, respectiv drumurile forestiere, precum i drumurile publice sau drumurile de
exploatare, ale altor sectoare de activitate, la care se colecteaz mas lemnoas. Drumurile
din interiorul pdurii (altele dect cele forestiere), la care nu este permis colectarea

10

lemnului, nu pot fi luate n considerare la ilustrarea deschiderii unei pduri. De asemenea, nu
se iau n considerare, la stabilirea desimii, drumurile forestiere de legtur, amplasate n afara
pdurii i care au doar menirea de a asigura jonciunea reelei forestiere cu reeaua public de
transport; includerea lor n calcule ar altera relaia matematic de legtura dintre indicele de
desime i distana medie de colectare.
Relaia de legtur dintre cei doi indici cantitativi, distana medie de colectare (d) i
desimea reelei (D) se exprim prin:

d
k D
10000
= [m/ha] , (4.1)

relaie stabilit pe model geometrizat i creia i se aplic un coeficient de corecie (k) numit
coeficient de colectare sau factor de apropiat. Acesta corecteaz premisele avute n vedere
pe modelul geometrizat i care nu sunt conforme cu realitatea din teren i anume c
apropiatul se desfoar n palier, perpendicular pe drum i n linie dreapt (de aici coreciile
de declivitate, oblicitate i sinuozitate), iar drumurile au trasee rectilinii (de aici corecia de
desfurare a drumurilor).
Mrimile coeficientului de colectare (k) sunt:
k = 0,3...0,4 pentru pduri de cmpie amplasate pe terenuri plane sau puin
ondulate;
k = 0,5 pentru pduri de cmpie, n cazuri excepionale, cnd , de exemplu, trebuie
ocolite terenuri mltinoase;
k = 0,5...0,6 pentru pduri amplasate pe dealuri joase;
k = 0,6...0,7 pentru pduri amplasate pe dealuri nalte;
k = 0,7...0,9 pentru pduri de munte amplasate pe terenuri cu pante, brzdate de vi
adnci;
k 1 pentru pduri de munte amplasate pe terenuri cu pante foarte mari, de peste
45
0
(n asemenea situaii ns construirea de drumuri forestiere, chiar i a celor axiale,
este practic neindicat att economic ct i sub aspectul conservrii pdurii).
n studiile care se vor face, indicele de desime se va determina pentru drumurile
forestiere din interiorul pdurii, inclusiv celelalte categorii de drumuri (publice, de
exploatare) la care se colecteaz mas lemnoas.

11

c. Lungimea specific a reelei de drumuri forestiere este definit prin raportul dintre
lungimea total a reelei de drumuri forestiere, inclusiv drumurile de legtur din afara
pdurii i mrimea suprafeei deservite (n m/ha).
Utilitatea acestui indicator se justific prin aceea c exprim mai fidel efortul financiar
care greveaz hectarul de pdure, n condiiile dotrii acestuia cu o reea de drumuri.
d. Accesibilitatea, spre deosebire de indicii precedeni, este un indice calitativ i arat, n %
sau sub forma unui coeficient, proporia de suprafa pduroas deschis de reeaua de
drumuri de transport (drumuri la care se colecteaz mas lemnoas) i care este valabil numai
pentru o anumit distan maxim (eventual medie) de colectare (de apropiat).
Indicele de accesibilitate, n procente, se calculeaz cu relaia:

t
d
S
S
A = [%] , (4.2.)
unde:
S
d
suprafaa deschis;
S
t
suprafaa total,

lundu-se n considerare, la aprecierea suprafeei deschise, o distan limit de 750 m,
lungime care corespunde distanelor economice de apropiat ale tractoarelor folosite n
colectarea lemnului, precum i a funicularelor de distan medie.
e. Proporia de participare a diferitelor categorii de drumuri n ansamblul reelei de
transport se exprim sub forma raportului 1: m : n i poate s se refere la lungimea de
drumuri principale (m) i drumuri secundare (n) care revin la 1 km de drum magistral sau la
lungimea ramificaiilor (m) i lungimea cilor de colectare (n) ce revin la kilometrul de drum
axial.
f. Desimea optim a reelei de drumuri forestiere este un indice economic orientativ i
reprezint acea desime la care se realizeaz cel mai sczut cost n activitatea de colectare -
transport. Este un indicator care se deduce din relaiile de costuri dintre colectare i transport,
n baza relaiei:

i a
kmc
D
optim
+
=100 [m/ha] , (4.3)


12

n care k este coeficientul de colectare adoptat n funcie de teren; m volumul de masa
lemnoas ce se extrage anual de pe hectarul de pdure, n m
3
/ha; c cheltuielile variabile
pentru apropiatul unui m
3
de mas lemnoas pe distana de un metru, n lei/m
3
m; a
amortismentul anual al investiiei, raportat la lungimea reelei de drumuri, n lei/m; i costul
mediu al lucrrilor de ntreinere raportat la un metru de drum, n lei/m.


13

5. AUTOVEHICULE FOLOSITE N TRANSPORTUL LEMNULUI

5.1. Traficul rutier forestier

5.1.1. Traficul rutier forestier, comparativ cu cel de pe drumurile publice, prezint
urmtoarele particulariti:
- se desfoar att pe reeaua de drumuri forestiere, de regul mpietruite, ct i pe
reeaua de drumuri publice, mpietruite sau cu mbrcmini moderne;
- reclam folosirea unor mijloace de transport diversificate, corespunztoare
produselor forestiere, i care trebuie s se ncadreze n prescripiile generale valabile
pentru drumurile publice;
- are o intensitate foarte sczut, ceea ce face ca drumurile forestiere s fie
preponderent drumuri cu o singur band de circulaie;
- implic un sens de transport n plin i un sens de transport n gol;
- presupune viteze de proiectare sczute (10...25 km/h, rareori 40...50 km/h).
n cazul drumurilor forestiere care deservesc i alte sectoare economice, traficul rutier
prezint, n plus, urmtoarele particulariti:
- include n componen i alte tipuri de autovehicule dect cele pentru transportul
lemnului, inclusiv autovehicule pentru transport pasageri;
- solicit drumuri cu dou benzi de circulaie i mbrcmini moderne;
- transportul n plin se desfoar n ambele sensuri;
- viteza de proiectare este de minimum 25 km/h.
5.1.2. Traficul rutier forestier se distinge prin: componen, intensitate, vitez de circulaie
i caracteristicile constructive ale autovehiculelor.
a. Componena traficului rutier forestier const n principal din: autocamioane
echipate cu scaune i racoane, autocamioane echipate cu containere, autotrenuri cu
semiremorc pentru buteni, autotrenuri cu remorc pentru lemn despicat, autotrenuri cu
semiremorc universal echipate cu containere i autoplatforme, autovehicule care servesc la
transportul produselor de carier i de balastier, precum i cele folosite n administrarea
pdurilor.
b. Intensitatea traficului rutier forestier sau intensitatea de circulaie reprezint
numrul de tone sau vehicule unitate ce trec printr-o seciune de drum, n ambele sensuri, n
24 de ore. De asemenea, intensitatea de circulaie se poate exprima i prin numr de vehicule

14

fizice, de diferite tipuri, care trec n 24 de ore sau chiar ntr-o perioad precizat. Intensitatea,
inclusiv componena traficului, se stabilesc prin recensminte de circulaie. n cazul
drumurilor de interes pur forestier, intensitatea traficului se poate stabili orientativ i n
funcie de volumul de mas lemnoas exploatat anual n pdurile din bazinele deschise prin
drumul forestier i durata perioadei de transport.
c. Viteza de circulaie se exprim n km/h, deosebindu-se o vitez medie tehnic i o
vitez comercial.
Viteza medie tehnic reprezint raportul dintre lungimea parcursului i timpul n care a
fost realizat, inclusiv ateptrile.
Viteza comercial reprezint raportul dintre lungimea parcursului efectuat i timpul de
lucru, inclusiv staionrile pentru ncrcare descrcare i alimentarea cu combustibil.
d. Caracteristicile constructive ale autovehiculelor utilizate n proiectarea
drumurilor sunt masa vehiculelor i modul ei de repartizare pe osii, dimensiunile de gabarit i
caracteristicile rezultate din contactul dintre roat i drum. Masa, repartiia acesteia pe osii i
dimensiunile de gabarit vor respecta reglementrile oficiale, pentru vehiculele care circul pe
drumuri mpietruite i pot circula i pe drumuri publice.
n ceea ce privete caracteristicile contactului dintre roat i drum, acestea sunt
exprimate prin caracteristica pD (produsul dintre presiunea unitar la nivelul prii
carosabile, n MPa i diametrul cercului echivalent de contact, n mm).
n cazul autovehiculelor etalon caracteristica pD este:
- 170 pentru vehiculul etalon A13;
- 213,75 pentru osia standard 115;
- 155...160 la autotrenuri forestiere nencrcate;
- 205...220 la autotrenuri forestiere ncrcate.
Caracteristicile pD menionate se vor folosi la transpunerea autovehiculelor fizice n vehicule
etalon, n vederea stabilirii traficului de calcul pentru dimensionarea sistemelor rutiere.

5.2. Caracteristicile constructive ale autovehiculelor folosite n transportul lemnului
5.2.1. Dimensiunile maxime de gabarit, pentru vehiculele care circul pe drumuri
mpietruite i pot circula i pe drumuri publice, conform actelor normative care
reglementeaz regimul drumurilor la data elaborrii prezentului normativ, sunt:
lungimea ....................... 12,00 m pentru autocamion fr remorc;

15

16,50 m pentru autocamion cu semiremorc (legtur
prin a) inclusiv ncrctura;
18,75 m pentru tren rutier (autocamion cu dou remorci);
limea ............................. 2,55 m;
nlimea .......................... 4,00 m.
Toate autovehiculele sau ansamblurile de vehicule trebuie s aib posibilitatea de a
ntoarce ntr-o coroan circular cu o raz exterioar de 12,50 m i o raz interioar de 5,30
m.
5.2.2. Masa maxim admis pe osii este:
7,5 tone pe osia simpl nemotoare a autovehiculului;
12,0 tone pe osia dubl a autovehiculului;
11,0 tone pe osia dubl tandem a remorcilor i semiremorcilor (dac distana dintre
ele -d- este mai mic de 1 m);
14,0 tone pe osia dubl dac 1,3 < d < 1,8;
15,0 tone pe osia dubl dac 1,0 < d < 1,8;
16,5 tone pe osia tripl (tridem) a remorcilor i semiremorcilor dac d 1,3;
18,0 tone pe osia tripl dac 1,3 < d 1,4;
8,0 tone pe osia simpl motoare;
10,0 tone pe osia dubl motoare dac d < 1;
13,0 tone pe osia dubl motoare, dac 1,0 < d < 1,3;
15,0 tone pe osia dubl motoare dac 1,3 d < 1,8.
5.2.3. Masa maxim total admis este de 38 de tone pentru autocamioanele cu remorci.
n ceea ce privete contactul dintre roat i drum, acesta, n cazul roilor pneumatice,
este limitat la o presiune admis, pe urma de contact, de 0,6...0,7 MPa.
Pentru autovehiculele care depesc limitele menionate este necesar o autorizaie
special pentru a circula pe drumuri publice.

5.3. Stabilirea vehiculului director
5.3.1. Proiectarea unui drum forestier presupune stabilirea unui autovehicul director, n
funcie de care se efectueaz calculele de traciune, se determin elementele geometrice ale
drumului i se dimensioneaz sistemele rutiere. Acesta trebuie s fie reprezentativ pentru
componena traficului respectiv, deci, n cazul drumurilor forestiere, un autotren de mare
tonaj.

16

innd seama de faptul c, n prezent, pe drumurile forestiere circul diferite tipuri de
autotrenuri, este necesar ca autovehiculul director s fie stabilit n concordan cu scopul
urmrit. Ca urmare, se va considera drept autovehicul director:
- autotrenul ATF-25 pentru stabilirea elementelor geometrice n plan orizontal i
n profil transversal (datorit nscrierii sale mai dificile n curbe);
- autotrenul 26.410 DF pentru stabilirea rampelor maxime (ca fiind autotren
indigen de ultim generaie, cu putere mai mic fa de cele de provenien
strin);
- autotrenul RENAULT KERAX pentru dimensionarea sistemelor rutiere (ca fiind
mai solicitant sub aspectul portanei).
Aceste tipuri de autotrenuri au fost luate n considerare la data elaborrii prezentului
normativ pe baza unei documentri privind componena traficului efectuat pe drumurile
forestiere.
n cazul autovehiculelor de provenien strin pot apare neconcordane cu
prescripiile existente, att sub raportul dimensiunilor de gabarit ct i al maselor i
repartizrii acestora pe osii.
ntruct asemenea situaii nu pot fi prevzute devine posibil obligaia limitrii
accesului acestora pe drumul forestier proiectat.
n concluzie, n proiectul drumului forestier se va face o meniune privind limita
greutii pe osie pentru ca aceasta s fie cunoscut de ctre administratorul drumului forestier
proiectat.


17

6. ELEMENTE DE BAZ PENTRU STUDIUL I ALEGEREA TRASEULUI

6.1. Alegerea traseului
6.1.1. Principalii factori care determin alegerea traseului sunt:
- amplasarea masei lemnoase, volumul i sortimentele ce se vor transporta anual i
interesele de gospodrire a pdurii;
- condiiile tehnice naturale: relieful, structura geologic i caracteristicile
geotehnice ale terenurilor strbtute, particularitile climatice i condiiile
hidrotehnice ale regiunii etc.;
- condiiile economice: costurile de construcie, ntreinere i exploatare raportate la
interesele forestiere i generale;
- posibilitile de mecanizare a lucrrilor de construcie;
- durata de execuie;
- interese de ordin social, turistic i strategic.
6.1.2. Traseul drumului forestier va urmri punctele de concentrare ale materialului
lemnos (platformele primare), punctele favorabile pentru racordarea drumului proiectat cu
drumurile publice sau forestiere existente, cele pentru traversarea rurilor, cele pentru
amplasarea staiilor sau a buclelor de ntoarcere etc. Dac unele dintre aceste puncte, i
anume acelea care trebuie neaprat atinse de traseu, numite puncte obligate, se unesc ntre
ele, din aproape n aproape, prin linii drepte, se obine linia cluz a traseului.
6.1.3. Traseul va fi ct mai scurt, adic ct mai aproape de linia cluz, deoarece
cheltuielile de construcie, exploatare i ntreinere sunt proporionale cu lungimea.
6.1.4. Pentru a spori sigurana i comoditatea circulaiei i a reduce cheltuielile de energie
ale autovehiculelor, numrul de curbe va fi ct mai mic, iar cele necesare se vor proiecta, pe
msura posibilitilor, cu raze ct mai mari; n cazul n care este necesar dezvoltarea
traseului n serpentine, acestea se vor amplasa la distane ct mai mari ntre ele, astfel nct
versanii s fie uniform deschii i totodat, s se evite lucrrile deosebit de costisitoare
reclamate de execuia serpentinelor apropiate, cnd apar volume nsemnate de lucrri de
sprijinire i consolidare.

18

6.1.5. Se vor evita rampele pierdute, deoarece sporesc consumul de energie, att la
deplasarea ntr-un sens, ct i la deplasarea n sens invers. Astfel, pentru transportul de la
punctul A la punctul E (fig.6.1), poriunile BC i DE sunt numite rampe pierdute, deoarece
diferenele de nivel H
1
i H
2
sunt urcate sau coborte n plus fa de diferena de nivel H
dintre punctele extreme.

Fig .6.1- Rampe pierdute
De asemenea, rampele pierdute, ca i poriunile desfurate n palier, conduc cel mai
frecvent la o lungime mai mare a traseului. Totui, n unele situaii (fig.6.2) i anume cnd
traversarea unor vi sau viroage adnci nu se poate realiza direct (varianta a), datorit
volumelor mari de lucrri terasiere i de art, atunci traseul se conduce sub forma unor pante i
rampe (varianta b) ct mai apropiate de valorile maxime admise.

Fig. 6.2 Traversarea vilor sau viroagelor adnci:
a traversarea direct a vii; b traversarea vii prin coborrea pn n firul ei i
urcarea de aici pn n muchie; c traversarea vii prin conducerea traseului
aproximativ pe curba de nivel


19

Dezvoltarea traseului pe curba de nivel (varianta c) conduce la o alungire a drumului,
mai mare sau mai mic, n raport cu configuraia terenului.
6.1.6. Se vor evita rampele izolate cu decliviti excepionale, care, iarna, n condiiile n
care drumul devine alunecos, limiteaz accesul vehiculelor pe restul traseului sau care
limiteaz, pentru ntreg traseul, ncrctura vehiculelor.
6.1.7. Se vor evita terenurile alunectoare, mltinoase sau umede, ntruct scumpesc
lucrrile de execuie i pericliteaz stabilitatea drumului.
6.1.8. n regiunile de munte se vor evita, pe ct posibil, culoarele pe care se formeaz
avalane de pietre sau zpad. Dac acestea nu pot fi ocolite se vor lua msuri speciale de
protejare a drumului.
6.1.9. n locurile supuse nzpezirilor, prin viscolire, traseul va fi condus astfel nct s
formeze un unghi de maximum 30
0
cu direcia vntului dominant. O msur de prevenire a
nzpezirilor este i aceea de a se evita aezarea drumului n tranee sau de a realiza, acolo
unde panta terenului permite (sub 1015%), rambleuri de 0,30,6 m.
6.1.10. Se vor evita grohotiurile active, n special n cazul pantelor abrupte, deoarece,
fiind instabile, pot aluneca sub influena vibraiilor produse de circulaie. Eventual drumul
trebuie trasat pe la partea superioar a versantului, unde influena grohotiurilor este mai
puin periculoas.
6.1.11. Traversarea torenilor se va face n dreptul cursului lor mijlociu sau se va ncerca
ocolirea prin trecerea drumului pe malul opus al vii principale. Traversarea conului de
dejecie, chiar cu luarea unor msuri speciale de aprare a terasamentelor, este riscant i
neeconomic.
Terenurile degradate i formaiunile toreniale de mic importan, din zona de
amplasare a drumurilor forestiere, se studiaz, concomitent cu acestea, dac afecteaz
stabilitatea terasamentelor i se amenajeaz prin proiectul drumului forestier.
6.1.12. Regiunile carstice vor fi ocolite; dac acest lucru conduce la o alungire neraional
a traseului sau la nedeschiderea unor suprafee pduroase, atunci trebuie luate msuri pentru a
preveni accesul apelor spre rocile solubile din subsol.

20

6.1.13. Traseul se va amplasa astfel nct volumul de spturi i umpluturi s fie ct mai
mic i s se realizeze printr-o micare a terasamentelor ct mai ieftin; se vor prefera acele
variante care permit mecanizarea lucrrilor de execuie.
6.1.14. n terenurile cu subsol format din straturi nclinate se va alege, pentru traseu, acel
versant al vilor care nu este expus la alunecri de straturi. Astfel, n situaia prezentat n
figura 6.3., este preferabil amplasarea drumului pe malul stng (poziia a), deoarece ofer o
poziie mai stabil i permite reducerea volumului de sptur printr-o nclinare mai puternic
a taluzului dinspre coast.

Fig. 6.3 - Alegerea versantului n cazul terenului cu
subsol format din straturi nclinate

6.1.15. Traseul se va adapta ct mai bine la teren, pentru a evita lucrrile de art i
consolidare costisitoare. Traversarea cursurilor de ap se va face ct mai aproape de normal,
n locurile unde valea este mai ngust i albia de scurgere bine fixat, iar n regiunea de
confluen a dou cursuri se va prefera amplasarea traseului n amonte de punctul de
confluen.
6.1.16. Se va evita amplasarea traseului pe terenurile care necesit a fi expropriate
pentru a nu se mri valoarea de investiie a drumului forestier.
6.1.17. Traseul se va conduce astfel nct s fac accesibile monumentele naturii i
locurile cu un peisaj deosebit de frumos, n condiiile n care acestea nu sunt afectate i dac
prin aceasta nu se mrete valoarea de investiie, urmrindu-se totodat ncadrarea drumului
n aspectul natural al peisajului, sporindu-se astfel efectul vizual.
6.1.18. Se vor studia, dac este posibil, mai multe variante de traseu, varianta cea mai
avantajoas stabilindu-se n baza unor calcule tehnico-economice.

21

6.2. Principii de trasare n diferite condiii de relief
6.2.1. n funcie de relief, traseele pot fi: de es, de vale, de culme, de versant (pe curba de
nivel sau ascensionale) i de trecere dintr-un bazin n alt bazin.
6.2.2. Traseul de es se desfoar, pe cea mai mare parte a sa, pe direcia liniei cluz,
(ocolind doar obstacolele), nefiind necesare dezvoltri n serpentine n vederea nvingerii
declivitilor. Lucrrile de trasare urmresc, ndeosebi, evitarea judicioas a obstacolelor de
contur i obinerea unui traseu cu un volum minim de terasamente.
6.2.3. Se vor evita terenurile turboase i mltinoase. Dac nu este posibil evitarea,
drumul se va proiecta n rambleu, folosindu-se pmnturi rezistente la ap (nisipuri
grunoase, pietriuri, piatr spart).
n cazul mlatinilor, umplute pe ntreaga lor adncime cu turb, rambleul se aeaz pe
suprafaa terenului, care sub greutatea acestuia se comprim pn se ajunge la o situaie de
echilibru; rambleul va primi un spor de nlime, care s compenseze tasrile ulterioare.
n cazul mlatinilor la care stratul superior de turb este aezat pe formaii semilichide
sau care au un nveli plutitor, rambleul se aeaz pe terenul sntos de pe fundul mlatinii,
urmnd ca la execuie s se adopte tehnici de lucru specifice (tierea de brazde n turb i
scufundarea treptat a rambleului, concomitent cu refularea lateral a formaiunilor lichide;
nlturarea artificial a turbei cu ajutorul draglinelor sau a excavatoarelor greifer; refularea n
pri a turbei prin explozii provocate sub rambleu etc.).
Lucrrile se execut n perioada cea mai secetoas a anului.
6.2.4. Se vor evita aliniamentele lungi, de peste 4-5 km, care, din cauza monotoniei,
obosesc conductorii vehiculelor i dau natere la accidente; aliniamentele lungi pot fi
meninute numai dac linia roie prezint variaii n profil longitudinal.
6.2.5. Traseul de vale (fig. 6.4) va fi orientat n lungul cursurilor de ap i se va amplasa,
pe toat lungimea sa sau pe anumite poriuni din lungimea sa, astfel:
- n albia major a rurilor, asigurndu-se amplasarea platformei drumului la 1,5 m
deasupra nivelului apelor extraordinare;
- pe terasele superioare din lungul vii (dac exist asemenea terase);
- pe unul din versanii laterali.

22

Fig. 6.4 Traseul de vale: 1- drum forestier ; 2 firul vii
Pe ct posibil se va evita traversarea vii, pentru a se elimina podurile i podeele, care
scumpesc costul lucrrilor.
6.2.6. n cazul drumurilor forestiere de vale, problema principal este alegerea versantului
pe care se va conduce traseul.
6.2.7. Dac ambii versani sunt mpdurii pn jos, atunci alegerea traseului va ine seama
de:
- dispoziia punctelor obligate fa de firul vii;
- nclinarea transversal a versanilor, prefernd versantul cu nclinarea mai dulce;
- numrul i caracterul afluenilor evitndu-se conurile de dejecie;
- condiiile geologice i geotehnice, prioritate avnd versantul cu stratificaie mai
stabil i care necesit mai puine consolidri sau aprri; de asemenea, se vor prefera
versanii stncoi fa de terenurile cu capacitate portant slab;
- condiiile climatice, preferndu-se versantul nsorit, cu expoziie sudic sau estic.
6.2.8. Cnd numai unul din versani este mpdurit, traseul se va conduce la piciorul
acestui versant, cellalt folosindu-se numai pentru evitarea unor dificulti de construcie
deosebit de mari.
6.2.9. La traseele de vale se va acorda atenie nivelului platformei drumului n raport cu
nivelul apei. Din acest punct de vedere, pentru a servi la fel de bine ambii versani, drumul
trebuie cobort ct mai aproape de firul vii, la limit, el putnd fi amplasat cu 1,0 - 1,5 m
deasupra nivelului apelor extraordinare, lundu-se i msuri de consolidare i protejare a
taluzului expus aciunii apelor (fig. 6.5).

23

Fig. 6.5 - Amplasarea platformei drumului n
raport cu nivelul apelor extraordinare

6.2.10. n condiii de execuie grele, cnd versanii sunt n apropierea firului vii i au
pante foarte mari (fig.6.6), iar condiiile de exploatare ale drumului devin incerte (poziia a),
drumul se va ridica pe versant, urmnd a se dezvolta n zona unde panta versanilor este mai
mic (poziia b).

Fig. 6.6 - Ridicarea drumurilor de vale pe versant pentru
evitarea pantelor mari din apropierea firului vii


24

6.2.11. Atunci cnd nlimea la care se situeaz drumul pe versant nu mai permite
ncrcarea direct n autovehicule a lemnului colectat de pe versantul opus, fr alte micri,
ntre drum i punctele de concentrare ale materialului lemnos, se vor executa scurte
ramificaii, numite musti (fig.6.7).

Fig. 6.7 - Asigurarea accesibilitii cu mijloace auto a punctelor de
concentrare ale masei lemnoase, n cazul n care drumul se ndeprteaz de firul vii:
1 drum; 2 ramificaii (musti); 3 puncte de concentrare ale masei
lemnoase
6.2.12. La alegerea traseului se va ine seama de eventualele lucrri hidrotehnice din zon.
n aceast privin se vor lua n considerare lucrrile de construcie a hidrocentralelor, n cadrul
crora barajele i lacurile de acumulare creaz obstacole de nivel i de contur, care trebuie
nvinse prin dezvoltri corespunztoare. De aceea, pe hrile i planurile cu curbe de nivel se
figureaz, nainte de nceperea studiului, nivelul barajului i nivelul maxim al apelor din
bazinele artificiale ce se vor crea (fig.6.8).


25

Fig. 6.8 Dezvoltarea traseului drumului n cazul lucrrilor hidrotehnice :
a dezvoltarea traseului pe acelai versant; b dezvoltarea traseului pe versantul opus;
1 baraj ; 2 lacul de acumulare ; 3 conturul lacului de acumulare

6.2.13. Traseul de culme (fig.6.9) se va dezvolta pe linia sau n apropierea liniei de
cumpn a apelor, ocolind vrfurile mai pronunate. El se caracterizeaz prin decliviti
reduse, pe poriunile desfurate pe platouri sau cmpuri, i prin dese schimbri de rampe i
pante, pe poriunile care ocolesc vrfurile. Pentru ca ocolirea vrfurilor s se fac pe o
distan ct mai scurt, se adopt, de regul, decliviti maxime, corespunztoare sensului de
transport, n gol i, respectiv, n plin.

Fig. 6.9 - Traseul de culme
1 - traseul drumului; 2 - culmea geomorfologic

26

O problem deosebit este i alegerea versantului pe care se face ocolirea vrfului; n acest
sens, se vor prefera versanii stabili, fr fenomene de alunecare, versanii mpdurii,
versanii cu nclinare transversal mai mic.
6.2.14. Traseul de versant se va desfura fie aproximativ dup curba de nivel, cnd se
urmrete fragmentarea unui versant mpdurit, n vederea deschiderii ct mai uniforme a
pdurii, fie ascensional, pentru a se asigura accesibilitatea unei suprafee pduroase ce nu
coboar pn la fundul vii, sau a se face legtura ntre dou drumuri etajate.
6.2.15. Cnd traseul se va desfura aproximativ pe curba de nivel se va urmri obinerea
unui traseu ct mai scurt, cu volum minim de lucrri terasiere i de art (fig.6.10), acordndu-
se o atenie deosebit traversrii vilor sau viroagelor.

Fig. 6.10 Traseu de versant, dezvoltat aproximativ pe curba de nivel :
1 drum; 2 viroag ; 3 muchii ; 4 - vale
6.2.16. La traseele de versant ascensionale, ce leag ntre ele dou puncte obligate de cote
diferite, sunt posibile mai multe soluii, criteriul principal fiind declivitatea. Astfel, dac
panta terenului pe direcia liniei cluz este mai mic dect declivitatea maxim admis
pentru categoria drumului respectiv, traseul se va desfura n lungul liniei cluz, cu mici
abateri impuse de necesitatea evitrii unor obstacole locale (fig.6.11,a), iar dac panta liniei
cluz este superioar declivitii maxime admise, traseul se va desfura n serpentine
(fig.6.11,b).

27

Fig. 6.11 Traseu de versant, ascensional :
a n lungul liniei cluz ; b i c dezvoltri
n serpentine (axa zero)
Se recomand ca serpentinele s nu fie prea apropiate ntre ele (fig.6.11,c) ntruct
conduc la distane de colectare foarte diferite, respectiv la o deschidere inegal a masivului
pduros.
Atunci cnd cele dou puncte obligate se gsesc pe versanii opui ai aceleiai vi,
traseul se va dezvolta fie pe direcia liniei cluz (fig. fig.6.12. a), fie prin traversarea vii pe
la obrie (fig. fig.6.12.b) sau prin alt loc favorabil (fig. fig.6.12. c i d). Traversarea printr-un
loc favorabil se va situa n amonte de linia cluz (poziia c) i nu n aval (poziia d).

Fig. 6.12 Traseul unui drum ntre dou puncte obligate,
aflate pe versani opui ai aceleiai vi:
a traversarea vii pe direcia liniei cluz;
b traversarea vii pe la obrie ;
c i d traversarea vii printr-un loc favorabil

28

6.2.17. Traseul de trecere dintr-un bazin n alt bazin realizeaz deschiderea unei
suprafee pduroase dintr-un bazin, legndu-se la un drum existent aflat ntr-un alt bazin,
dincolo de culmea despritoare (fig.6.13). Acest traseu se dezvolt la nceput ca un traseu de
versant, traverseaz culmea despritoare, dup care continu iar ca drum de versant. n
consecin, la studiul unui asemenea traseu, se va urmri gsirea celui mai potrivit loc pentru
traversarea culmii, precum i a celor mai potrivite variante care s lege punctele obligate
(A,B) cu punctul de trecere.

Fig. 6.13 Traseu de trecere dintr-un bazin n alt bazin :
a prin aua cea mai joas ; b prin aua cea mai apropiat ;
c cu ocolirea culmii

6.2.18. Traversarea culmii se va face prin aua cea mai joas (fig.6.13. a), dac acest lucru
nu conduce la o alungire prea mare a traseului, n caz contrar traversarea se va face printr-un
punct de cot mai nalt, dar mai aproape de linia cluz (fig.6.13. b). Pentru ca traseul s fie
ct mai scurt, la trasare s vor adopta decliviti ct mai apropiate de valorile maxime admise
de normativ.
6.2.19. Dac traversarea culmii prezint dificulti i este costisitoare se va studia i
posibilitatea ocolirii culmii (fig.6.13. c).


29

7. GEOMETRIA DRUMURILOR FORESTIERE

7.1. Generaliti.

7.1.1. Proiectarea drumurilor forestiere se face, pe de o parte, n concordan cu
particularitile geomorfologice, geotehnice, hidrologice, climatice i de gospodrire
forestier a regiunii, iar pe de alt parte cu respectarea elementelor geometrice impuse de
necesitatea asigurrii unei circulaii a autovehiculelor n condiii de siguran, confort i de
economicitate.
7.1.2. Elementele geometrice ale drumului forestier sunt cele comune tuturor drumurilor:
- n plan orizontal: aliniamentele i curbele;
- n profil longitudinal: declivitile, racordrile verticale, pasul de proiectare i
odihnele;
- n profil transversal: limile elementelor componente ale drumului, pantele
transversale (deverurile), supralrgirile n curbe, nclinrile taluzurilor.
7.1.3. Elementele geometrice, prin mrimea, forma i succesiunea lor, trebuie s asigure:
- desfurarea circulaiei n concordan cu componena i intensitatea traficului,
precum i o deplasare lin, fr ocuri, a autovehiculelor;
- omogenitatea traseului, pentru pstrarea aceleiai viteze de circulaie pe sectoare ct
mai lungi, precum i trecerea treptat la viteze inferioare sau superioare;
- sesizarea din timp a eventualelor obstacole pentru evitarea pericolului de accidente,
respectiv meninerea vizibilitii n tot lungul drumului i, n special, la interseciile cu alte
drumuri i ci de comunicaii;
- perceperea permanent a desfurrii n continuare a traseului;
- ncadrarea ct mai bun a traseului n relieful i peisajul regiunii.
7.1.4. Geometria drumurilor forestiere se va adapta cerinelor circulaiei autovehiculelor
care transport material lemnos, respectiv autotrenurilor forestiere de mare tonaj.
7.1.5. Formele i limitele dimensionale ale elementelor geometrice, prevzute n normativ
sunt prescrise n funcie de viteza de proiectare a drumului.
7.1.6. Viteza de proiectare este o valoare directiv, care servete la determinarea
elementelor geometrice i reprezint, n cazul drumurilor forestiere, viteza maxim cu care
pot circula autocamioanele fr remorc n sectoarele cele mai dificile ale drumului, n
condiii de deplin siguran, n ipoteza c starea mbrcminii este bun i condiiile
atmosferice sunt favorabile.

30

7.1.7. Vitezele de proiectare ale drumurilor forestiere se adopt n funcie de categoria
drumului, intensitatea traficului anual i configuraia terenului (a se vedea tabelul 2.1).
7.1.8. Vitezele de proiectare prescrise n tabelul 2.1., se adopt la drumurile forestiere
amplasate n zone cu relief accidentat, pentru evitarea unor lucrri terasiere voluminoase
sau/i a unor lucrri costisitoare de aprare-consolidare.
n condiii de relief relativ uoare, unde drumurile se pot nscrie fr lucrri
suplimentare, care s majoreze valoarea de investiie, se vor adopta vitezele de proiectare mai
mari, din cadrul fiecrei categorii de drum forestier, astfel nct s se obin elemente
geometrice i constructive ct mai largi pentru ntregul traseu al drumului sau pentru
tronsoane de lungimi semnificative.

7.2. Elemente geometrice n plan orizontal

7.2.1. Traseul drumului este o linie n spaiu care, n plan orizontal, apare ca o succesiune
de aliniamente i curbe, ca elemente de traseu ce trebuie mbinate ct mai judicios ntre ele,
astfel nct circulaia autovehiculelor s fie fluent i s se desfoare n condiii de siguran
i confort.
7.2.2. n cazul drumurilor forestiere, curbele, care racordeaz aliniamentele ntre ele, sunt
arce de cerc (fig.7.1.).

Fig. 7.1. Elementele curbelor circulare: unghi de vrf; unghi la centru; R- raze;
T tangenta; B bisectoarea; arc T
i
MT
e
lungimea curbei; Ti,Te coarda principal;
T
i
F = T
i
D abscisa mijlocului curbei; FM = MD ordonata mijlocului curbei


31

7.2.3. Introducerea la racordri (de la aliniament la curba circular) a curbelor progresive
(arce de clotoid), ca elemente de tranziie ce asigur trecerea lin a autovehiculului de pe
aliniament (unde nu acioneaz fora centrifug) pe curba arc de cerc (unde apariia forei
centrifuge este brusc) se va adopta numai n cazul drumurilor forestiere cu viteze de
proiectare egale sau mai mari de 40 km/h i, n special, la drumurile forestiere care deservesc
i interesele altor sectoare, economice sau sociale, i au perspectiva de a fi transformate n
drumuri publice (fig.7.2).

Fig. 7.2. Introducerea curbelor progresive

La cererea beneficiarului de proiect, curbele progresive pot fi introduse, ca elemente de
tranziie, i de la viteza de proiectare de 25 km/h.
7.2.4. Aliniamentul reprezint poriunea de traseu n linie dreapt. Atunci cnd leag ntre
ele dou curbe circulare aliniamentul trebuie s permit i redresarea autovehiculelor, fiind
numit aliniament de redresare.
Din aceste motive lungimea aliniamentelor trebuie limitat superior i inferior.
7.2.5. Lungimea maxim a aliniamentelor, conform cerinelor de siguran ale circulaiei i
celor estetice, precum i a rezultatelor unor determinri psiho-tehnice cu privire la instalarea
i efectele monotoniei, va fi limitat la:

L
max
= 20 V [m] , (7.1)

relaie n care V este viteza de proiectare n km/h, iar rezultatul se obine direct n metri i
corespunde unei durate de parcurs de 72 secunde.


32

7.2.6. Dac profilul longitudinal al drumului sau peisajul nconjurtor prezint variaii care
evit monotonia, lungimea maxim a aliniamentelor poate fi sporit la 24 km, n funcie de
viteza de proiectare.
7.2.7. Lungimea minim a aliniamentelor dintre curbele circulare de acelai sens va fi de
1,4 V, ceea ce corespunde distanei parcurse de autovehicul n 5 secunde. n cazul curbelor
circulare de sens contrar se va pstra un aliniament de redresare n lungime de cel puin 2 V,
excepional 1,4 V, dar nu mai scurt dect lungimea autotrenului forestier ncrcat cu buteni
(sortimente lungi).
Prin respectarea lungimilor minime prescrise se asigur posibilitatea introducerii n
viitor a curbelor de tranziie, se obine spaiul necesar amenajrii rampelor de racordare a
profilului cu pant unic din curb la profilul cu dou pante din aliniament i se evit
msurile constructive necesare pentru amenajarea unor curbe apropiate (curbe succesive).
Ca recomandare, se vor respecta, pentru aliniamente, lungimile redate n tabelul 7.1.

Tabelul 7.1.
Lungimile aliniamentelor, n metri

Nr.
crt.
Specificaii Viteza de proiectare (km/h)
50 40 25 20 15 10
1 Lungimea maxim a aliniamentelor 1000 800 500 400 300 200
2 Lungimea minim a aliniamentelor
dintre curbele de acelai sens
70 60 35 30 20 15
dintre curbele de sens contrar
100 80 50 40 30 20
iniiale, n cazul introducerii curbelor
de tranziie
70 60 40 - - -

7.2.8. Curba arc de cerc reprezint cazul general de racordare a aliniamentelor
drumurilor forestiere
7.2.9. Curba circular se caracterizeaz geometric prin lungime i raz i se utilizeaz la
racordarea aliniamentelor, fie ca element singular, fie, atunci cnd se solicit, n asociere cu
arce de curbe progresive cnd servete drept viraj (a se vedea figura 7.2).
7.2.10. Racordarea a dou aliniamente printr-o succesiune de curbe arc de cerc va fi
evitat; n cazuri extreme se poate adopta o succesiune de curbe circulare de acelai sens, dar
dispuse astfel nct razele lor s se succead n ordine normal, crescnd sau descrescnd.

33

7.2.11. Lungimea minim a curbei arc de cerc, atunci cnd este folosit ca element
singular de racordare, este de 1,4 V metri, respectiv lungimea parcurs de autovehicul n 5
secunde.
Cnd arcul de cerc servete drept viraj, n centrul unei racordri cu arce progresive,
atunci lungimea sa minim va corespunde spaiului parcurs de autovehicul ntr-o secund,
respectiv 0,2778 V metri.
7.2.12. Raza minim de racordare n cazul curbelor arc de cerc, dedus din condiia
nscrierii geometrice a autotrenurilor forestiere, este de 15 m, excepional 13 m (a se vedea
tabelul 2.1.), pentru a se evita deplasarea roilor semiremorcii prin lunecare, n loc de rulare.
7.2.13. Razele caracteristice ale curbelor arc de cerc se deduc din condiia de prevenire a
derapajului, n baza relaiei forelor:

( )
t
i f
V
R
=
127
2
[m] , (7.2)

n care: R este raza caracteristic, n metri; V viteza de proiectare, n km/h; f coeficientul
de frecare mobilizat pentru combaterea derapajului; i
t
nclinarea transversal a prii
carosabile (dever pozitiv sau negativ).
7.2.14. Pentru calculul razei recomandabile se ia n considerare deverul negativ, ntruct
profilul transversal al prii carosabile i pstreaz forma cu dou pante din aliniament, iar
pentru calculul razelor curent i/sau minim se ia n considerare deverul pozitiv, profilul
transversal fiind convertit, respectiv supranlat.
Pentru coeficientul de frecare f i nclinarea transversal i
t
(relaia7.2.) se adopt n
calcule urmtoarele valori:

f = 0.100,12 i i
t
= 0,04 n cazul razei recomandabile i/sau a razei curente (cu
respectarea semnului algebric corespunztor)
f = 0.20 i i
t
= 0,06 n cazul razei minime (dever pozitiv).

7.2.15. Razele caracteristice ale drumurilor forestiere, n funcie de viteza de proiectare
sunt redate n tabelul 7.2.


34

Tabelul 7.2.
Razele caracteristice ale drumurilor forestiere (n metri)

Raza caracteristic

Viteza de proiectare (km/h)
50 40 25 20 15 10
- recomandabil 330 210 80 50 30 30
- curent 165 105 40 25 20 20
- minim 85 55 20 20 15(14) 15(13)

n cazul vitezelor de proiectare mici (1510 km/h), raza minim este limitat de
condiia nscrierii geometrice a autovehiculelor n curb; pentru celelalte viteze de proiectare
primeaz condiia de prevenire a derapajului.
7.2.16. n cazul drumurilor forestiere de interes turistic, pe care traficul de pasageri are o
pondere ridicat, se vor respecta razele caracteristice din tabelul 7.3.

Tabelul 7.3.

Razele caracteristice pentru drumuri forestiere de interes turistic (n metri)

Raza caracteristic

50 40 25 20 15 10
- recomandabil 450 280 110 70 40 25
- curent 190 120 50 30 25 20
- minim 95 60 30 25 20 20

7.2.17. n cazul modernizrii drumurilor forestiere, unde viteza de proiectare este de
minimum 25 km/h, razele caracteristice vor respecta prevederile din STAS 863-85.
7.2.18. n situaia n care nu se majoreaz efortul de investiie, la proiectarea racordrilor
prin curbe arc de cerc se va urmri:
- utilizarea unor raze ct mai mari;
- adoptarea unor curbe cu o lungime mai mare de 1,4 V;
- nlocuirea curbelor apropiate, de acelai sens, printr-o singur curb sau printr-o
succesiune de curbe cu raze dispuse ntr-o ordine normal, crescnd sau descrescnd.
7.2.19. Curba progresiv se va folosi numai n condiiile prevzute de normativ i are
menirea de a preveni apariia (sau dispariia) brusc a forei centrifuge la trecerea
autovehiculului de pe aliniament pe curba arc de cerc (sau invers).
7.2.20. Introducerea curbelor progresive la drumuri forestiere este justificat doar la
vitezele de proiectare de 50 - 40 i/sau 25 km/h i numai atunci cnd razele arcelor de cerc,

35

sunt mai mici dect raza curent; arcele de cerc a cror raz este mai mare dect raza curent,
se racordeaz direct cu aliniamentele.
7.2.21. Racordarea aliniamentelor prin curbe progresive se va realiza, dup caz, fie
pstrndu-se un arc de cerc (viraj) n centrul racordrii (fig.7.3 a), fie fr viraj n centru, cele
dou curbe progresive racordndu-se direct una la alta (fig.7.3 b); racordrile pot fi simetrice
sau asimetrice (fig.7.3 c).

Fig. 7.3 Racordarea aliniamentelor prin curbe progresive:
a) racordare simetric cu viraj n centru;
b) racordare simetric cu dou arce de curb progresiv, fr viraj;
c) racordare asimetric


36

7.2.22. Drept curb progresiv se va folosi clotoida, care corespunde cel mai bine
traiectoriei descrise de autovehicul i se caracterizeaz prin aceea c produsul dintre raza de
curbur (R), care scade progresiv n lungul clotoidei, i lungimea arcului corespunztor (L),
considerat de la origine, este constant:

A
2
= RL [m] , (7.3)

unde A este modulul clotoidei i semnific o lungime.
7.2.23. Lungimea minim a arcului de clotoid, care racordeaz arcul de cerc cu aliniamentul
se stabilete dup criteriul limitrii n timp a acceleraiei normale, conform relaiei:
j R
V
L
=
47
3
min
[m] , (7.4)
n care: V este viteza de proiectare n km/h; f creterea acceleraiei normale (maximum 0,5
m/s
3
); R raza curbei arc de cerc, n metri.
Lungimile minim admise sunt redate n tabelul 7.4.

Tabelul 7.4.

Lungimile minime ale arcelor de clotoid pentru
racordarea arcelor de cerc cu aliniamentele (n metri)

Raza curbei arc de cerc
(m)
50 40 25
20 - - 34
30 - - 22
40 - - 17
50 - 55 -
60 - 45 -
70 - 39 -
80 67 34 -
90 59 30 -
100 53 28 -
110 49 25 -
120 45 - -
130 41 - -
140 38 - -
150 36 - -
160 34 - -
170 32 - -

Pentru fiecare vitez de proiectare s-a luat n considerare intervalul dintre razele
minim i curent.

37

7.2.24. Lungimea minim a arcului de clotoid (L`
min
), care racordeaz ntre ele dou
curbe circulare de acelai sens, dar de raze diferite, va fi de:

L`
min
= [m] , (7.5)

unde: L este lungimea teoretic n cazul racordrii curbei de raz mai mare la aliniament,
stabilit conform relaiei (7.4); R
1
raza mai mic; R
2
raza mai mare, toate n metri.
7.2.25. Proiectarea i trasarea clotoidei se face folosind tabele de trasare specifice, care
redau direct elementele unor clotoide tip (adoptate n funcie de viteza de proiectare) sau
conin elementele clotoidei de baz (A = 1), n care caz datele liniare extrase din tabele
trebuie multiplicate cu raportul de omotetie A
1
/A, n care A
1
este modulul clotoidei reale, iar
A este modulul clotoidei de baz (respectiv 1).
7.2.26. Tabelele de trasare, dup caz, precizeaz urmtoarele elemente care definesc arcul
de clotoid pentru un punct oarecare P (fig.7.4.):

Fig. 7.4. Elementele clotoidei

x i y coordonatele rectangulare ale punctului considerat;
r i coordonatele polare ale punctului considerat (raza polar i unghiul polar);
raza de curbur n punctul considerat; n punctul iniial unde clotoida se
racordeaz la aliniament = , iar n punctul final, unde clotoida se
racordeaz la arcul de cerc = R, respectiv corespunde arcului de cerc;
deplasarea virajului spre interior;


38

x
- abscisa centrului de curbur;

x
diferena dintre abscisa punctului considerat i abscisa centrului de curbur

(x-x
);
s lungimea arcului de clotoid OP (n punctul final s
0
= L);
b normala (PN);
n abscisa piciorului normalei;
variabila independent, respectiv unghiul dintre cele dou tangente (una dus n
punctul de origine O i numit tangent lung, iar cealalt dus n punctul
considerat P i numit tangent scurt);
unghiul dintre raza polar i raza de curbur;
unghiul dintre raza polar i tangenta scurt.
n punctul final, unde clotoida se racordeaz la arcul de cerc, elementelor clotoidei li se
atribuie indicele zero (x
0
, y
0
,
0
, s
0
etc.).
7.2.27. Intrarea n tabelele de trasare se face prin oricare element cunoscut (sau impus)
pentru punctul final al clotoidei. n mod obinuit, intrarea n tabele se face prin intermediul
variabilei auxiliare:

t = , (7.6)

n care variabila independent se exprim n radiani, fiind dat de relaia:

R
L
2
=

, (7.7)
unde: L este lungimea arcului de clotoid, iar R raza curbei arc de cerc, ambele considerate
n punctul final al clotoidei.
7.2.28. Serpentina este o poriune de traseu rezultat n urma unei racordri exterioare,
fiind reprezentat de o succesiune bine determinat de aliniamente i curbe folosit n
situaiile n care nu este posibil o racordare interioar i presupune realizarea unor curbe
avnd unghiul la centru de cel puin180
0
. Serpentinele se folosesc n zonele de munte sau de
deal, n terenuri cu pante mari i unde aliniamentele poligonului de baz se intersecteaz sub
unghiuri mici (de obicei sub 40
0
), iar adoptarea unor racordri interioare ar conduce la
sporirea declivitii peste valorile admise (fig.7.5).


39

Fig. 7.5. Serpentina n plan i n profil longitudinal

7.2.29. Serpentina este alctuit dintr-o curb principal (C), al crei unghi la centru este
mai mare de 180
0
, dou curbe auxiliare (C
i
i C
e
) i dou aliniamente intermediare (a
i
i a
e
).
7.2.30. Serpentinele pot fi de gradul I sau de gradul II; cele de gradul I pot fi simetrice i
asimetrice.
7.2.31. Serpentinele de gradul I (fig.7.6. a) sunt cele la care curbele auxiliare sunt de
acelai sens, iar centrul curbei principale se afl n vrful de unghi V sau deplasat, spre
interior sau spre exterior, pe bisectoarea unghiului de vrf. Ele sunt simetrice dac R
i
= R
e
i
a
i
= a
e
, sau asimetrice.
7.2.32. Serpentinele de gradul II (fig.7.6. b) sunt cele la care curbele auxiliare sunt curbe
de sens contrar, iar centrul curbei principale este deplasat lateral fa de bisectoarea unghiului
de vrf iniial (V), pentru o mai bun adaptare la relieful terenului.
7.2.33. n situaia cnd, datorit condiiilor de teren, una din curbele auxiliare lipsete,
racordarea poart numele de semiserpentin (fig.7.6. c).


40

Fig. 7.6. Elementele geometrice ale serpentinelor: a) serpentin de gradul I, simetric;
b) serpentin de gradul II, asimetric; c) semiserpentin.

7.2.34. Construirea unei serpentine presupune cunoaterea anumitor elemente, dintre care
unele se adopt, n funcie de configuraia terenului i de condiiile tehnice pe care trebuie s
le ndeplineasc drumul (elemente preliminare), iar celelalte se determin prin calcul analitic.
7.2.35. Serpentina stabilit se verific din urmtoarele puncte de vedere:
- declivitatea liniei roii;
- mrimea distanei (d
0
) dintre mijloacele curbelor auxiliare;
- lungimea aliniamentelor intermediare;

41

- volumul lucrrilor de terasamente care trebuie s corespund sub raportul cerinelor
geometrice, constructive i economice.
7.2.36. Elementele geometrice limit, ce trebuie respectate la proiectarea serpentinelor,
sunt nscrise n tabelul 7.5.

Tabelul 7.5
Elementele serpentinei

Nr.
crt.
Elementele Serpentinei Viteza de proiectare (km/h)
50 40 25 20 15 i 10
1 Raza minim a curbei principale, m 20 20 15 15 15(14,59
2 Panta transversal maxim, % 6 6 6 6 6
3 Raza minim a curbei auxiliare, m 100 70 50 40 35
4 Declivitatea maxim n axul curbei
principale, %
3,5 4(5) 4(5) 4(6) 4(6)
dintre curbele de sens contrar, m
50 35 20 20 15
6 Viteza de circulaie maxim pe
curba principal, km/h
25 25 15 10 10
7 Distana minim dintre dou
serpentine succesive, m
100(70) 80(60) 50(35) 40(30) 30
Not: Valorile din parantez se admit numai n condiii de teren deosebit de dificile i n cazuri
bine justificate din punct de vedere tehnic i economic.

7.2.37. n zona de amplasare a serpentinei, poligonul de baz se va trasa corespunztor
unor decliviti mai reduse (fig.7.7).

Fig. 7.7 Declivitile poligonului de baz n zona de amplasare a serpentinei

7.2.38. Punctele de capt i de racordare ale drumurilor forestiere se amenajeaz. n
punctul iniial al drumului forestier (Hm 0+00) se va amenaja desprinderea drumului dintr-un
drum existent, public sau forestier (fig.7.8), iar n punctul final, din interiorul pdurii se vor

42

asigura condiiile necesare ntoarcerii autovehiculului, eventual, dac este cazul, i de
ncrcare a acestuia.

a b

c

Fig. 7.8 Racordarea drumului forestier la un drum public sau forestier
a) racordarea n T a unui drum forestier cu alt drum forestier;
b) racordarea oblic a dou drumuri forestiere;
c) jonciunea drumului forestier cu un drum public

7.2.39. Drumurile forestiere care fac trecerea dintr-un bazin n altul se racordeaz la
ambele capete la reeaua rutier de transport.
7.2.40. n situaia n care drumul forestier reprezint o prelungire a unui drum existent,
trecerea de la elementele geometrice ale drumului existent la cele ale noului drum se va face
treptat pe sectoare de 10 15 m.
7.2.41. Cnd drumul forestier proiectat constituie o ramificaie desprins dintr-un drum
existent, se va proiecta racordarea celor dou drumuri, urmrindu-se ca unghiul de racordare

43

s fie ct mai aproape de 90
0
. Dac transportul lemnului se face ntr-un singur sens, unghiul
de racordare poate fi mai mare de 90
0
.
7.2.42. Racordarea la un drum existent se face cu acordul celui care administreaz drumul
existent i este condiionat de posibilitatea drumului existent de a prelua un trafic
suplimentar, alctuit din vehicule folosite n transportul lemnului. n cazul racordrii la un
drum public, amenajarea racordrii se realizeaz conform prevederilor SR-10144-4-1995.
7.2.43. n zona de platform comun se adopt obligatoriu cota i declivitatea drumului
existent i se asigur scurgerea apelor, precum i condiiile necesare de vizibilitate.
7.2.44. n punctul final (din pdure) al drumului forestier se vor proiecta, n funcie de
condiiile de relief, staii de ntoarcere, sub form de platform sau bucl (fig.7.9).

Fig. 7.9 Staii de ntoarcere: a), b) platforme de ntoarcere;
c) bucl de ntoarcere

7.2.45. Platformele de ntoarcere pot avea forme diferite (dreptunghiulare cu coluri
rotunjite, ovoidale) i pot fi amplasate simetric sau asimetric fa de axa drumului, n funcie
de relief, urmrindu-se ca lucrrile terasiere s fie ct mai reduse, iar drumul stabil. Limea
platformei va fi de 1522 m, lungimea 2530 m, iar declivitatea nu va depi 8 %.
Racordarea platformei la partea carosabil a drumului se face triunghiular, pe distane de 10
m sau prin arce de cerc.
7.2.46. Buclele de ntoarcere a cror turnant revine la locul de plecare, vor avea elemente
geometrice minime, corespunztoare unei viteze de proiectare de 10 km/h.

44

7.2.47. ncrucirile drumului forestier cu alte drumuri sau cu ci ferate vor fi evitate
deoarece creeaz dificulti ambelor ci de transport. Cnd evitarea nu este posibil,
intersectarea se va face ct mai normal, unghiul minim admis fiind de 45
0
(excepional 30
0
,
cu justificare). n zona interseciei se amenajeaz pasaje de nivel.
7.2.48. nainte i dup pasajul de nivel, drumul forestier va fi n aliniament pe o distan
de minimum 20 m, iar vizibilitatea se va asigura prin ndeprtarea obstacolelor. Dac nu este
posibil se recurge la indicatoare de circulaie care s oblige autovehiculele s se asigure
nainte de intrarea n intersecie (fig.7.10).

Fig. 7.10 Vizibilitatea la intersecii: a) prin ndeprtarea obstacolelor;
b) prin folosirea indicatoarelor pentru circulaia rutier

7.2.49. Interseciile de nivel cu cile ferate se proiecteaz, de preferin, n locuri unde
vizibilitatea este asigurat, att pe drum ct i pe calea ferat, i se prevd cu instalaii
specifice de semnalizare conform STAS 1244/1 96. Locul de intersecie se stabilete de
comun acord i cu avizul forului tutelar al cii ferate.
7.2.50. Nu se proiecteaz pasaje de nivel pe lungimea schimbtoarelor de cale ale liniilor
de cale ferat din reeaua CFR sau ale liniilor de cale ferat industriale.
7.2.51. Distana de vizibilitate condiioneaz sigurana circulaiei i trebuie asigurat n
tot lungul drumului, n special n poriunile mai dificile din acest punct de vedere, cum sunt
curbele, ncrucirile cu alte drumuri i frngerile conexe din profil longitudinal.
7.2.52. Distana minim de vizibilitate se determin pentru condiiile circulaiei diurne,
transportul lemnului fcndu-se ziua, i se stabilete, indiferent de numrul benzilor de
circulaie, dup schema opririi a dou vehicule ce nainteaz unul spre altul (tabelul 7.6).


45

Tabelul 7.6
Distanele minime de vizibilitate

Viteza de proiectare, km/h 50 40 25 20 15 10
Distana minim de vizibilitate, metri 100 70 40 30 25 20

7.2.53. Distanele minime de vizibilitate, din tabelul 7.6., s-au determinat dup relaia de
utilitate practic:

D = 0,555V + 0,025V
2
+ 10 [m] , (7.8)

n care V este viteza de proiectare n km/h, iar rezultatul se obine n metri.
7.2.54. Distanele minime prescrise sunt acoperitoare i pentru manevra de ocolire a unui
obstacol fix (staionar).
7.2.55. n cazul drumurilor forestiere de interes turistic, cu dou benzi de circulaie i
trafic intens i variat, se va asigura la fiecare 2 km, un sector de depire, cu vizibilitate
asigurat, n lungime de 300 - 400 m, semnalizat corespunztor, care s permit depirea
unui alt vehicul, care circul n acelai sens, dar cu vitez redus.

7.3. Elementele geometrice n profil longitudinal

7.3.1. Profilul longitudinal reprezint proiecia desfurat pe un plan vertical a interseciei
dintre suprafaa generat de verticalele axei drumului cu suprafaa terenului natural (linia
neagr, linia terenului), respectiv cu suprafaa platformei drumului (linia roie, linia
proiectului).
7.3.2. Aezarea liniei roii pe un profil longitudinal se va face n concordan cu cerinele
geometrice ale desfurrii drumului n profil longitudinal, astfel nct circulaia s aib
condiii de siguran, confort i economicitate, precum i conform cu particularitile
geomorfologice, geotehnice, hidrologice, climatice etc. ale regiunii, astfel nct volumul
lucrrilor terasiere i al celor de aprare consolidare s fie ct mai redus. Traversrile peste
praie vor fi ct mai economice, iar nivelul platformei drumului se va proiecta, pentru
siguran, cu cel puin 1,5 m deasupra nivelului apelor extraordinare.
7.3.3. Studiul liniei roii se va face n corelaie cu studiul traseului n plan orizontal i n
profil transversal, toate fiind indisolubil legate ntre ele.
7.3.4. Pe profilul longitudinal se va deosebi un sens de transport n gol, spre pdure, cu
autovehicule nencrcate, i un sens de transport n plin, cu autovehicule ncrcate. La

46

drumurile forestiere ce servesc i alte sectoare ale economiei naionale sau au importan
social - turistic, se consider c transportul n plin se desfoar n ambele sensuri.
7.3.5. Elementele geometrice ale drumului n profil longitudinal sunt: declivitile, pasul
de proiectare i curbele verticale pentru racordarea declivitilor.
7.3.6. La proiectarea liniei roii se va ine seama de recomandrile generale privind
aezarea acesteia pe profilul longitudinal i se vor respecta cotele obligate, precum i
elementele geometrice limit prescrise prin normativ.
7.3.7. Aezarea liniei roii determin cotele de lucru (cotele de execuie), respectiv
diferenele, msurate pe vertical, dintre cotele liniei roii i cotele liniei negre, care pot fi
pozitive sau negative, dup cum axul drumului forestier se afl n rambleu sau debleu.
Acestea vor fi ct mai mici (ca valoare absolut), pentru ca volumul lucrrilor terasiere s fie
ct mai redus.
7.3.8. Schimbrile de declivitate, n vederea adaptrii liniei roii la teren, se vor face n
dreptul picheilor n care s-au ridicat profile transversale.
7.3.9. Se vor evita schimbrile de declivitate n poriunile curbe ale drumului, pentru a nu
interveni suprapunerea efectului curbelor din plan vertical peste efectul curbelor din plan
orizontal.
7.3.10. n terenurile deschise, plane, cu pant transversal sub 10%, linia roie va urmri,
pe ct posibil, suprafaa terenului natural, rmnnd cu 0,30...0,60 m deasupra lui (rambleu
mic). Aceeai recomandare este valabil i pentru sectoarele de drum expuse pericolului
nzpezirilor.
7.3.11. n terenurile cu pant transversal cuprins ntre 10% i 30% se va urmri
compensarea, pe acelai profil, a terasamentelor, aeznd linia roie cu 15...20 cm deasupra
liniei negre (liniei terenului natural).
7.3.12. n sectoarele unde nclinarea transversal a terenului depete 30% linia roie se
va aeza astfel nct platforma drumului s rezulte circa 2/3 n debleu (n viu), iar, n cazul
versanilor abrupi, n ntregime n debleu.
7.3.13. n terenurile frmntate linia roie se va conduce astfel nct s nlture
neregularitile prea dese de relief, obinnd astfel o succesiune de debleuri i rambleuri, ale
cror volume s se echilibreze, realiznd, pe ct posibil, o compensare longitudinal a
terasamentelor, fr gropi de mprumut i depozite.
7.3.14. La drumurile de vale, desfurate n albia major a cursurilor de ap, cota
platformei se va stabili cu cel puin 1,50 m deasupra nivelului apelor extraordinare.

47

7.3.15. La drumurile de culme, linia roie se va trasa, pe ct posibil, astfel nct s se
elimine execuia anurilor.
7.3.16. anurile vor avea o pant minim de 2% (excepional 0,5%, dar nu n debleu)
pentru a se asigura scurgerea apelor.
7.3.17. Cota obligat pe pod sau pode se va justifica printr-un calcul hidraulic.
7.3.18. Dup precizarea, n fiecare pichet, a limitelor de poziionare a liniei roii, n
concordan cu terenul, aezarea acesteia se va stabili prin iteraii (variante de aezare),
efectuate cu ajutorul calculatorului electronic, stabilindu-se varianta optim.
7.3.19. Declivitile drumurilor forestiere i modul lor de succesiune se vor examina att
n sensul transportului n plin, ct i n sensul transportului n gol.
7.3.20. La aezarea liniei roii se vor respecta rampa maxim admis, panta minim,
pasul minim de proiectare i lungimea maxim a panourilor cu declivitate mare.
7.3.21. Declivitile limit admise i pasul minim de proiectare sunt redate n tabelul 7.7.,
n funcie de viteza de proiectare.

Tabelul 7.7.

Decliviti limit admise (n %) i pasul de proiectare (n metri)

Specificaii Viteza de proiectare, km/h
50 40 25 20 15 10
Rampa maxim admis la transport n plin, n % 7 7 8 8 9 9
Rampa maxim admis la sensul de transport n gol, n %:
- n mod curent
- n mod excepional

10
-

10
-

11
12

11
12

12
13

12
13
Panta minim, n % 2 2 2 2 2 2
Pasul minim de proiectare, n metri 70 60 50 40 30 25
Distana de vizibilitate, n metri 100 70 40 30 25 20

7.3.22. Rampele maxime prescrise n tabelul 7.7. sunt valabile pentru aliniament i curbe
de raz mare, urmnd ca n curbele cu raze mai mici de 50 m s fie reduse cu 1...3 uniti
procentuale (tabelul 7.8).


48

Tabelul 7.8

Reducerea declivitilor maxime admise n curbele cu R 50 m

Raza curbei (metri) 50 45...40 35...30 25...20 15...13
Reducerea declivitii maxime admise
(n uniti procentuale)
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

7.3.23. Declivitile excepionale se vor folosi numai pe sectoare de drum cu grad mare de
dificultate i pe lungimi ct mai reduse (1,5 ori pasul de proiectare).
7.3.24. Se vor evita declivitile izolate mari i rampele pierdute, dac prin aceasta nu se
majoreaz valoarea de investiie.
7.3.25. Pasul de proiectare minim se va adopta numai n cazuri excepionale, precum i
al declivitilor prelungite mai mari de 6%. n rest se va urmri adoptarea unui pas de
proiectare ct mai mare. n cazul racordrilor verticale, pasul de proiectare trebuie s fie cel
puin egal cu suma tangentelor curbelor verticale respective.
7.3.26. Pe sectoarele de drum cu rampe prelungite a cror medie ponderat este mai mare
sau egal cu 5%, dup fiecare diferen de nivel de 60...80 metri se vor introduce panouri de
odihn de minimum 50 m lungime (msurate ntre punctele de tangen ale racordrilor
verticale) pe care declivitile nu vor depi 2 % (fig.7.11).

Fig. 7.11 Panou de odihn

7.3.27. Atunci cnd intercalarea panourilor cu decliviti mici nu este posibil, se vor
amenaja, la fiecare 500 m a sectorului cu ramp peste 5% (medie ponderat), platforme
laterale de odihn, care s permit staionarea autovehiculului. Platformele laterale vor avea

49

lungimea de cel puin 20 m, nclinarea longitudinal de 2 - 4% i se vor racorda la calea
curent pe distane ct mai scurte, fr a se depi nclinarea longitudinal maxim admis.
7.3.28. Curbele verticale sunt curbe circulare n plan vertical care racordeaz ntre ele
declivitile alturate a cror diferen algebric depete o anumit limit.
7.3.29. Racordarea declivitilor, n plan vertical, este obligatorie atunci cnd diferena
algebric dintre cele dou decliviti alturate este mai mare de:
4% la viteze de proiectare de 50 40 25 km/h;
5% la viteze de proiectare de 20 15 10 km/h.
7.3.30. n funcie de forma frngerii liniei roii n profil longitudinal, racordarea
declivitilor poate fi convex sau concav.
7.3.31. Racordrile convexe sunt impuse de satisfacerea condiiilor de vizibilitate, ceea ce
asigur i trecerea lin, fr oc, a autovehiculului de pe un panou pe altul. Se vor proiecta cu
raze ct mai mari, admise de configuraia profilului longitudinal. Raza minim, determinat
din condiia de vizibilitate (fig.7.12), este dat de relaia:
( )
2 1 2 1
2
min
2 2 h h h h
d
R
v
+ +
= [m] , (7.9)

n care:
d
v
este distana de vizibilitate, n m;
h
1
nlimea ochiului conductorului autovehiculului (1,20 m);
h
2
nlimea obstacolului (0,20 m).
n condiiile n care trebuie asigurat chiar vizibilitatea la nivelul prii carosabile,
h
2
= 0.

Fig. 7.12. Vizibilitatea n profil longitudinal


50

7.3.32. Racordrile verticale concave urmresc realizarea vizibilitii n timpul nopii,
cnd este asigurat de lumina proiectat de faruri, i a confortului circulaiei. Raza minim se
determin din condiia de limitare a acceleraiei normale a forei centrifuge, n vederea
prevenirii suprasolicitrii excesive a arcurilor autovehiculelor, i este dat de relaia:

2
2
min
26 , 0
13
V
a
V
R
n
= = [m] , (7.10)
n care:
V este viteza de proiectare, n km/h;
a
n
acceleraia maxim admis a forei centrifuge (0,3 m/s
2
).

7.3.33. Elementele geometrice limit, n profil longitudinal, care trebuie respectate n
cazul drumurilor forestiere, se prezint n tabelul 7.9., n funcie de viteza de proiectare.

Tabelul 7.9.
Elementele geometrice limit n profil longitudinal
n cazul drumurilor forestiere

Elemente geometrice U.M. Viteza de proiectare, km/h
50 40 25 20 15 10
Rampa maxim n sensul transportului n plin % 7 7 8 8 9 9
Rampa maxim n sensul transportului n gol % 10 10 11(12) 11(12) 12(13) 12(13)
Panta minim % 2 2 2 2 2 2
Pasul de proiectare minim m 70 60 50 40 30 20
Distana de vizibilitate m 100 70 40 30 25 20
Raza minim a racordrilor convexe (h
1
= 1,20 m;
h
2
= 0,20 m)
m 2100 1000 350 200 150 100
Raza minim a racordrilor concave m 650 400 200 100 60 60
Not: Valorile nscrise n parantez sunt pentru cazuri excepionale i adoptarea lor trebuie justificat.

7.4. Elementele geometrice n profil transversal

7.4.1. Profilele transversale din lungul drumurilor forestiere pot fi de rambleu, de debleu
sau mixte i trebuie s redea formele i dimensiunile elementelor constructive ale drumului
(fig. 7.13).

Fig. 7.13 Tipuri de profile transversale: a rambleu; b debleu; c mixt.

51

7.4.2. Elementele constructive ale drumului ce se evideniaz n profil transversal sunt:
platforma, partea carosabil, acostamentele, taluzurile, anurile i rigolele pentru scurgerea
apelor i banchetele iar dimensiunile i nclinrile acestora reprezint elementele geometrice
ale drumului n profil transversal (fig.7.14).

Fig. 7.14 Elementele profilului transversal

7.4.3. Acolo unde este cazul, se figureaz (n seciune) pe profilul transversal i lucrrile
de art sau cele de sprijinire.
7.4.4. Limile platformei, prii carosabile i a acostamentelor sunt menionate, n funcie
de categoria drumului n tabelul 2.1 (a se vedea tabelul din capitolul 2).
7.4.5. Platforma drumului este constituit din partea carosabil sau calea, pe care se
desfoar circulaia autovehiculelor, i cele dou acostamente care o ncadreaz.
7.4.6. Limea prii carosabile se determin n funcie de capacitatea de circulaie, creia
trebuie s-i corespund drumul respectiv, i limea fiei de rulare a autotrenurilor forestiere.
n cazul drumurilor forestiere, numai drumurile magistrale (eventual i acelea care servesc i
activitatea altor sectoare economice) se construiesc cu dou benzi de circulaie; celelalte
categorii de drumuri au o singur band de circulaie, prevzndu-se, din loc n loc (la
distane de 300 - 400 m), staii de ncruciare.
7.4.7. Limea platformei de 3,50 m, prevzut pentru drumurile secundare se va adopta
numai pn la decliviti de 9%. Pe sectoarele de drum cu decliviti mai mari de 9% se
acord platformei un spor de lime de 0,50 m, din care 0,25 m revine prii carosabile,
pentru sigurana circulaiei.

52

7.4.8. Calculul limii prii carosabile se bazeaz pe limea fiei de rulare a
autotrenurilor (fig.7.15).

Fig. 7.15 Limea fiei de rulare

Astfel, limea prii carosabile, n aliniament, a drumurilor cu o singur band de
circulaie (fig.7.16 a) se determin cu relaia:

b = e
0
+ 2B + 2m [m] , (7.11)

iar a drumurilor cu dou benzi de circulaie (fig.7.16 b) cu relaia:

b = B
0
+ e
0
+ 4B + 2m + c [m] , (7.12)
n care:
b este limea prii carosabile (n metri);
B
0
limea de gabarit a autovehiculului;
e
0
limea dintre marginile extreme ale urmei pneurilor autovehiculului n repaus;
B depirea pe o singur parte a limii de gabarit de ctre autovehiculul n micare,
datorit elasticitii laterale a pneurilor, presiunii diferite din pneuri, denivelrilor
prii carosabile, vntului lateral etc. (0,15 m);
m distana minim admis de la roat la marginea prii carosabile (0,15 m);
c distana minim admis dintre caroseriile a dou autovehicule (0,20 m).


53

Fig. 7.16 Limea prii carosabile: a drum cu o singur band de circulaie;
b drum cu dou benzi de circulaie

7.4.9. n curbe, limile din aliniament a prii carosabile se majoreaz cu supralrgirile
corespunztoare, astfel c limea prii carosabile devine:

b
c
= b + s+ q, [m], (7.13)

unde s este mrimea supralrgirii, iar q corectivul de vitez.
7.4.10. Mrimile supralrgirilor i ale corectivul de vitez, precum i modul lor de aplicare
se prezint n capitolul Amenajarea curbelor din normativ.
7.4.11. Staiile de ncruciare, ce se prevd numai la drumuri forestiere cu o singur
band de circulaie, au limea prii carosabile de 5,70 m i lungimea minim de 20 m,
excepional 15 m, i se distaneaz ntre ele n limitele vizibilitii, fr a se depi 300 400
m; se amplaseaz, de preferin lateral, pe partea dreapt a sensului de transport n gol,
acceptndu-se, n condiii de teren dificile, i amplasarea bilateral sau pe partea stng.
Racordarea staiei la calea curent se realizeaz pe lungimi de 10 m (fig.7.17). n cazul
amplasrii staiei de ncruciare n curb, limea acesteia sporete cu supralrgirea curbei
respective.
Staiile de ntoarcere, prevzute n punctul final al drumurilor forestiere, vor avea
dimensiunile precizate la art. 7.2.45.


54

Fig. 7.17 Staia de ncruciare

7.4.12. Pentru a spori frecvena locurilor de ncruciare, eventual chiar pentru a facilita
ntoarcerea autovehiculelor, evitndu-se deplasarea acestora pn la platforma final, se vor
amenaja, acolo unde terenul permite, scurte ramificaii laterale de 20 m lungime, cu limea
platformei de 3,5...4 m, avnd axul perpendicular pe axul drumului proiectat i o declivitate
de 4...5%, racordate la platforma drumului proiectat, unde autovehiculele ar putea efectua
manevre de ntoarcere i/sau staiona pentru ncruciri. Se recomand ca asemenea
ramificaii s fie amenajate la fiecare 2 km.
7.4.13. Acostamentele drumurilor forestiere se execut din pmnt, servesc la ncadrarea
sistemului rutier prin care se consolideaz partea carosabil i au o lime de 0,375...0,750 m,
n funcie de categoria drumului (a se vedea tabelul 2.1).
7.4.14. La toate categoriile de drumuri forestiere, parapetele i stlpii de dirijare se vor
amplasa n afara acostamentelor, pe fii suplimentare (fig.7.18).


55

Fig. 7.18 Amplasarea parapeilor i a stlpilor de dirijare: a drum magistral;
b drum principal; c drum secundar.

7.4.15. n terenurile stncoase i abrupte, acostamentul dinspre versant poate fi folosit i ca
taluz pentru rigolele de scurgere a apelor, n care caz i se d o nclinare de cel mult 1/3.
7.4.16. Dac se consider necesar, acostamentele se consolideaz cu materiale pietroase
locale.
7.4.17. n cazul n care consolidarea prii carosabile se extinde pe toat limea platformei
(cazul mpietruirilor reduse, nencastrate), fiile marginale, rezervate acostamentelor, se
consolideaz la fel ca i partea carosabil, astfel c practic acostamentele lipsesc.
7.4.18. Forma prii carosabile n profil transversal (fig.7.19.) poate fi:
- cu dou versante plane (mbrcmini rigide);
- cu dou versante plane racordate n treimea sau n cincimea mijlocie (mbrcmini
nerigide);
- cu un versant plan, utilizat n curbele convertite sau supranlate, precum i la
drumurile cu o singur band de circulaie, amplasate la nlimi, pe versani, pentru sigurana
circulaiei.


56

Fig. 7.19 Forma prii carosabile n profil transversal

7.4.19. Mrimea pantelor transversale ale prii carosabile, ce se adopt n aliniament,
depinde de tipul mbrcminii drumului i de declivitatea sectorului de drum. Valorile uzuale
sunt redate n tabelul 7.10.

Tabelul 7.10
Valorile pantelor transversale n aliniament (%)

Felul mbrcminii Declivitatea sectorului de drum, n %
0-1 1-3,5 Peste 3,5
Beton de ciment 2,5 2,0 1,5
Macadam asfaltic 3,0 2,5 2,0
Macadam 4,0 3,5 3,0
mpietruire simpl 5,0 4,0 3,0

7.4.20. Panta transversal a acostamentelor va fi cu 1% mai mare dect a prii carosabile.
7.4.21. Taluzurile fac legtura platformei cu terenul nconjurtor i se caracterizeaz prin
nclinarea lor, care trebuie astfel adoptat nct s le asigure stabilitatea.
7.4.22. nclinarea taluzurilor depinde de nlimea lor i de natura pmntului din care, sau
n care, se execut. Pentru aceeai nlime i acelai pmnt, taluzurile de rambleu vor avea
nclinri mai mici dect cele de debleu, deoarece pmntul folosit n umplutur este tulburat
i deci are o stabilitate mai mic.
7.4.23. n rambleuri, pn la nlimile indicate n tabelul 7.11., taluzurile vor avea
nclinri de 1:1,5.


57

Tabelul 7.11.
nlimea maxim a taluzurilor de rambleu cu nclinarea
de 1:1,5, n funcie de natura terenului

Felul materialului nlimea maxim a taluzului pe vertical, n
metri
Argile prfoase sau argile nisipoase 6
Nisipuri argiloase 7
Nisipuri 8
Pietriuri sau balasturi 10

n cazul rambleurilor cu nlimi cuprinse ntre cele artate n tabel i 12 m, taluzurile
se execut cu pant variabil, adoptndu-se nclinarea de 1:1,5 n partea superioar a
taluzului, pe nlimile indicate n tabel i 1:1,75 pe restul nlimii pn la piciorul
rambleului.
n rambleurile mai nalte de 12 m, precum i la cele amplasate pe coaste cu pante
transversale mai mari de 1:1,5 sau n condiii hidrologice defavorabile, nclinarea taluzului se
determin pe baz de calcule de stabilitate.
Cnd materialul folosit la execuia rambleului este piatra mare (peste 25 cm) sau
conine mai mult de 25% fragmente de stnc, taluzurile se pot executa cu nclinarea de
1:1,25.
n rambleurile realizate din piatr, taluzurile pot avea nclinri de pn la 1:1,
excepional 1:0,75, n funcie de mrimea, forma i modul de aezare al materialului folosit.
7.4.24. La debleurile cu adncimi de pn la 12 m, nclinrile taluzurilor vor fi cele
indicate n tabelul 7.12.

Tabelul 7.12.
nclinarea taluzurilor de debleu, n funcie de natura terenului

Natura terenului n debleu nclinarea taluzului
Pmnt argilos, argilo nisipos sau prfos,
nisip argilos sau praf argilos
1:1,5
Pmnt pietros sau marne 1:1 1:05
Loess 1:0,1
Roci stncoase alterabile 1:0,15 1:0,2
Roci stncoase nealterabile 1:0,1
Roci stncoase nealterabile cu stratificaie
favorabil stabilitii
De la 1:0,1 pn la vertical sau chiar n
consol


58

La debleurile mai adnci de 12 m sau amplasate n condiii hidrologice defavorabile,
nclinarea taluzului se stabilete prin calcule de stabilitate.
7.4.25. Dac debleul taie straturi de naturi diferite, nclinarea taluzului este variabil,
acesta frngndu-se dup natura straturilor ntlnite; atunci cnd diferena de nclinare este
mare se vor amenaja, la trecerea de la un strat la altul, banchete cu limea de 0,50...1,0 metru
(fig.7.20).

Fig. 7.20 Taluz de debleu care taie straturi de pmnt de naturi diferite

7.4.26. Pentru evitarea ravenrii taluzurilor de rambleu, n special a celor cu nlimi mai
mari de 3,0 m, se vor amenaja casiuri, pentru scurgerea dirijat a apelor meteorice (fig.7.21).
n cazul izvoarelor de coast, casiurile vor traversa platforma drumului.

Fig. 7. 21 Casiu pe taluz de rambleu: 1 rigol de acostament; 2 casiu din elemente
prefabricate; 3 pat din beton simplu C 12/15 (B 200); 4 an.


59

7.4.27. anurile sau rigolele laterale se prevd n toate zonele de debleu, n lungul
rambleurilor mai mici de 0,5 m i n sectoarele unde se acumuleaz ap ce trebuie evacuat.
7.4.28. Forma anurilor (fig.7.22) poate fi trapezoidal sau triunghiular, cu adncimea de
0,30 0,50 m, n funcie de debitul apelor ce se scurg spre an; n terenurile stncoase sau
pietroase, precum i la baza zidurilor de sprijin dinspre versant, se pot amenaja anuri
acostament, care folosesc parte din acostamentul drumului ca perete interior al anului.
La traversarea localitilor se vor adopta rigole arcuite sau triunghiulare, deoarece au
dimensiuni mai reduse.

Fig. 7.22 anuri i rigole pentru scurgerea apelor
a), b) anuri trapezoidale; c), d) anuri triunghiulare; e) rigol triunghiular;
f) rigol arcuit; g) rigol n stnc

7.4.29. La anurile trapezoidale, peretele din interior are nclinarea taluzului de rambleu
(1: m), n timp ce peretele exterior are nclinarea taluzului de debleu (1: n).

60

7.4.30. Fundul anurilor se va situa cu cel puin 0,10...0,20 m sub nivelul patului cii
drumurilor consolidate prin sisteme rutiere, iar la drumurile de pmnt cu cel puin 0,30 m
sub nivelul muchiei platformei.
7.4.31. Panta anului lateral va urmri, n general, declivitatea drumului i va fi de cel
puin 0,5%, pentru a se asigura scurgerea apelor; dac aceast pant minim nu poate fi
realizat, atunci ea poate fi redus la 0,25 % n teren natural i chiar la 0,10% n cazul
anului pavat.
7.4.32. Pentru prevenirea eroziunilor, anurile executate n pmnt, a cror pant
depete 4...5%, se consolideaz prin nierbare sau pereere, ori prin amenajri de cascade.
7.4.33. Descrcarea anurilor (evacuarea apelor) se face transversal la fiecare 300...350 m
n cazul seciunilor trapezoidale, respectiv 150...200 m la seciunile triunghiulare.
7.4.34. Dac nu exist condiii de evacuare a apei din anuri pe partea dinspre versant a
drumului, atunci evacuarea acesteia se va realiza, pe sub corpul drumului, printr-un pode
tubular prevzut cu camer de cdere n amonte (fig.7.23).

Fig. 7.23 Pode tubular prevzut cu camer de cdere n amonte

7.4.35. Banchetele se amenajeaz ntre anuri i taluzuri de debleu, pentru a opri
pmntul dislocat de pe taluz s ajung n an (fig.7.24).

Fig. 7.24 Amplasarea banchetei


61

7.4.36. n vederea reducerii volumului de sptur, banchetele se vor realiza numai la
drumurile magistrale, iar la celelalte categorii numai pe sectoarele de taluz n roc
degradabil.
7.4.37. Limea banchetelor este de 0,30...0,50 m, n funcie de natura terenului i
adncimea debleului. La taluzurile de debleu cu nlime mai mic de 2,0 m, precum i n
terenuri stncoase nu se prevd banchete.
7.4.38. n cazul drumurilor de culme se va urmri evitarea anurilor printr-un supliment
de lucrri terasiere care s asigure scurgerea lateral a apelor.
7.4.39. Gabaritul de liber trecere reprezint limea necesar circulaiei nestingherite a
autovehiculelor, egal cu limea prii carosabile, la care se adaug, de o parte i de alta, cte
un spaiu de siguran de 0,40 m n aliniament, respectiv 0,60 m n curbe; nlimea de gabarit
este de 5,0 m (fig.7.25).

Fig. 7.25 Gabaritul de liber trecere

7.4.40. ntre marginea cea mai apropiat a prii carosabile i diversele construcii sau
obiecte fixe din imediata vecintate a drumului se vor lsa urmtoarele distane minime:
- pn la garduri i cldiri .............................. 2,50 m;
- pn la axa cilor ferate normale ................ 4,75 m;
- pn la axa cilor ferate nguste .................. 4,00 m.
La trecerile pe poduri sau podee se respect gabaritele prescrise pentru acestea.
7.4.41. Micarea pmntului, la proiectarea terasamentelor unui drum forestier, se
studiaz astfel nct s conduc, pe ct posibil, la compensarea volumelor de debleu cu cele
de rambleu. Studiul micrii pmntului se face imediat dup determinarea volumelor de
sptur i umplutur i are drept scop stabilirea unui transport ct mai judicios att ca sens,
ct i ca distan.

62

7.4.42. Atunci cnd exist excedente, pentru cele de rambleu pmntul necesar se va
procura din camere de mprumut, iar pentru cele de debleu, pmntul rezultat din sptur n
surplus, inclusiv pmntul necorespunztor pentru execuia terasamentelor, se transport i se
aeaz n depozite.
7.4.43. Camerele de mprumut sunt gropi de form regulat i se sap n imediata
vecintate a drumului (fig.7.26). Se execut n lungul drumului, paralel cu axa acestuia, i se
pot amplasa de o parte sau de ambele pri ale drumului, n funcie de condiiile de teren i
cantitile de pmnt necesare.

Fig. 7.26 Camere de mprumut: a camer an; b camer cu banchet

7.4.44. n cazul terenurilor cu pant transversal, este indicat ca amplasarea camerelor de
mprumut s se fac n partea din amonte, pentru a uura deplasarea pmntului, cu condiia
ns ca s se asigure evacuarea apelor, pentru ca acestea s nu se adune la piciorul taluzului
de rambleu.
7.4.45. Suprafaa i adncimea camerelor de mprumut se dimensioneaz dup volumul de
pmnt necesar executrii rambleului. Se recomand ca adncimea s fie sub 1,0 m.
7.4.46. Atunci cnd diferena de nivel, dintre platforma drumului i fundul camerei de
mprumut, este mai mic de 2,0 m, se poate executa o camer an; pentru diferene mai
mari de 2 m se las, pn la corpul rambleului, o banchet de 1...2 m.
7.4.47. Pentru evacuarea apelor spre locul de descrcare cel mai apropiat, fundul camerei
de mprumut se execut cu o pant transversal de 2...3% spre exterior i o pant
longitudinal de 0,5...2%.
7.4.48. Camerele de mprumut se amplaseaz, pe ct posibil, n afara terenurilor agricole i
a celor ce necesit exproprieri sau transferuri; cnd acest lucru nu poate fi evitat, ele se
stabilesc pe planuri, n scopul unei corecte realizri la execuie.

63

7.4.49. La drumurile situate n albia major a cursurilor de ap, camerele de mprumut se
amplaseaz ntre drum i cursul de ap, dar numai n msura n care nu pericliteaz
stabilitatea terasamentelor.
7.4.50. Depozitele, constituite din excedentul de pmnt rezultat din debleere, se
amplaseaz, cnd este posibil, n afara amprizei drumului sau/i la marginea umpluturilor, n
vederea sporirii limii platformei drumului i realizrii astfel de locuri suplimentare pentru
staionarea sau ncruciarea autovehiculelor, ori pentru depozitarea materialelor rutiere de
construcie sau ntreinere (fig.7.27).

Fig. 7.27 Depozite de pmnt

7.4.51. La drumurile cu o singur band de circulaie se recomand, ca prin amplasarea
depozitelor s se prelungeasc staiile de ncruciare sau/i s se lrgeasc platforma, n
special n curbe, cu prevederea msurilor necesare asigurrii stabilitii.
7.4.52. Depozitele amenajate, n lungul drumului, sub forma unui val de pmnt, poart
numele de cavaliere.


64

8. AMENAJAREA CURBELOR

8.1. Generaliti

8.1.1. Amenajarea curbelor const n adoptarea urmtoarelor msuri:
- supralrgirea prii carosabile, pentru a permite nscrierea autovehiculelor n curb;
- nlocuirea profilului transversal cu dou pante din aliniament cu un profil cu pant
transversal unic, spre interiorul curbei, pentru prevenirea derapajului;
- asigurarea vizibilitii.
8.1.2. Panta transversal unic din curb poate fi egal cu cea a deverului pozitiv din
aliniament, n care caz operaia de nlocuire poart numele de convertire, sau poate fi mai
mare dect n aliniament, n care caz operaia de nlocuire se numete supranlare.
8.1.3. Amenajrile constructive care se adopt printr-o curb arc de cerc depind de
mrimea razei acesteia, considerat n raport cu razele caracteristice ale vitezei de proiectare
a drumului. Astfel:
- curbele a cror raz este egal sau mai mare dect raza recomandabil i pstreaz
profilul cu dou pante din aliniament, aplicndu-se doar supralrgirea prii carosabile, atunci
cnd raza curbei (R) este mai mic de 300 m;
- curbele a cror raz (R) este cuprins ntre raza recomandabil (R
r
) i raza curent (R
c
)
se convertesc i se supralrgesc;
- curbele a cror raz (R) este cuprins ntre raza curent (R
c
) i raza minim (R
min
) se
supranal i se supralrgesc.
8.1.4. Curbele se racordeaz la aliniament att n plan, ct i n spaiu.
8.1.5. n cazul curbelor apropiate (numite i curbe succesive) se procedeaz la racordarea
direct a profilului transversal al unei curbe la profilul transversal al celei de a doua.

8.2. Supralrgirea cii n curb

8.2.1. Mrimea supralrgirii (s) se determin din condiia nscrierii geometrice a
autovehiculului n curb, aplicndu-se i un corectiv de vitez (q):

R
V
q
05 , 0
=
, (8.1)


65

8.2.2. Relaiile de calcul ale supralrgirilor, inclusiv corectivul de vitez, n diferite situaii
specifice, sunt redate n tabelul 8.1.

Tabelul 8.1.

Relaii de calcul ale supralrgirii n curb

Nr.crt. Relaia de calcul
(rezultatul n metri)
Situaia n care se aplic
1
s = +
Pentru autovehicule fr remorci, pe drumuri
cu o singur band de circulaie
2
s = +
Pentru autovehicule fr remorci, pe drumuri
cu dou benzi de circulaie

3
s = +
Pentru autotrenuri cu remorci monoaxe sau
semiremorci, pe drumuri cu o singur band
de circulaie

4
s = +
Pentru autotrenuri cu remorci monoaxe sau
semiremorci, pe drumuri cu dou benzi de
circulaie
5
s = +
Pentru autotrenuri cu remorci biaxe, pe
drumuri cu o singur band de circulaie
6
s = +
Pentru autotrenuri cu remorci biaxe, pe
drumuri cu dou benzi de circulaie
Not: Semnificaia parametrilor de calcul:
s supralrgirea total a prii carosabile; L lungimea de la osia din spate (sau axa de
simetrie a osiei duble din spate) pn la bara din fa a autovehiculului tractor; L
1

distana dintre punctul de cuplare i axa osiilor din spate ale remorcii monoaxe sau a
semiremorcii; l distana dintre axele remorcii; z lungimea proapului; Re raza
exterioar a prii carosabile; R raza n axul curbei, toate n metri; V viteza de
proiectare, n km/h.

8.2.3. Mrimile supralrgirilor, inclusiv corectivul de vitez, pentru drumurile forestiere cu
o singur band de circulaie, pe care transportul lemnului se efectueaz cu autotrenuri
autohtone (A.T.F.) cu semiremorc, se prezint n tabelul 8.2.


66

Tabelul 8.2.

Supralrgirile pentru drumurile
cu o singur band de circulaie (pentru autotrenuri A.T.F. cu semiremorc)

Raza
curbei arc
de cerc (m)
Supralrgire (m)
10 15 20 25 40 50
15 3,50 3,56 - - - -
20 2,52 2,58 2,63 2,69 - -
30 1,72 1,77 1,81 1,86 - -
40 1,24 1,28 1,32 1,36 - -
50 0,98 1,02 1,05 1,09 1,19 1,28
100 0,50 1,53 0,55 0,57 0,65 0,70
150 0,35 0,37 0,39 0,41 0,47 0,51
200 0,28 0,29 0,31 0,33 0,38 0,42
300 0,20 0,21 0,23 0,24 0,29 0,31
400 0,15 0,16 0,17 0,18 0,22 0,24
Not: 1. La stabilirea supralrgirilor s-a inut seama i de unghiul de rotire al semiremorcii fa de axul
longitudinal al autotrenului.
2. Pentru raze intermediare se procedeaz prin interpolare.

Pentru autotrenuri cu caracteristicile autotrenului RENAULT KERAX, cu remorc
VOLVO sau FLOOR TRAILERS B.V., mrimile supralrgirilor se prezint n tabelul 8.3.


67

Tabelul 8.3.

Supralrgirile pentru drumurile cu o singur band de circulaie (pentru autotrenuri
cu caracteristicile autotrenului RENAULT KERAX cu remorc)

Raza
(m)
Supralrgire (m)
10 15 20 25 30 40 50
10 3,49 3,57 - - - - -
12,50 2,81 2,88 - - - - -
13 2,70 2,77 2,84 - - - -
15 2,35 2,42 2,48 2,55 - - -
20 1,78 1,84 1,89 1,95 2,00 - -
25 1,43 1,48 1,53 1,58 1,63 - -
30 1,20 1,25 1,29 1,34 1,39 - -
35 1,04 1,08 1,12 1,16 1,21 - -
40 0,91 0,95 0,99 1,03 1,07 - --
45 0,82 0,85 0,89 0,93 0,96 - -
50 0,74 0,77 0,81 0,84 0,88 0,95 -
60 0,62 0,65 0,68 0,72 0,75 0,81 -
70 0,54 0,57 0,60 0,63 0,66 0,72 0,78
80 0,47 0,50 0,53 0,56 0,58 0,64 0,70
90 0,42 0,45 0,48 0,50 0,53 0,58 0,63
100 0,38 0,41 0,43 0,46 0,48 0,53 0,58
110 0,35 0,37 0,40 0,42 0,45 0,49 0,54
120 0,32 0,35 0,37 0,39 0,41 0,46 0,51
130 0,30 0,32 0,34 0,37 0,39 0,43 0,48
140 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,41 0,45
150 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,39 0,43
180 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,33 0,37
200 0,20 0,22 0,24 0,26 0,27 0,31 0,34
250 0,17 0,18 0,20 0,21 0,23 0,26 0,29
300 0,14 0,15 0,11 0,11 0,20 0,23 0,26
Not: Datele din tabel au fost preluate din studiul INL Influena micorrii supralrgirilor, aplicate curbelor,
asupra volumelor de terasamente (Silviu Constantin, 2007)

8.2.4. La drumurile forestiere cu o singur band de circulaie, supralrgirea se aplic, n
ntregime, spre interiorul curbei i, numai excepional, pentru a evita ziduri de sprijin sau
spturi n stnc, ea se aplic bilateral sau spre exteriorul curbei, dar nu i la curbele cu raze
mici.
8.2.5. La drumurile cu dou benzi de circulaie, supralrgirile nscrise n tabele se
dubleaz, obinndu-se astfel supralrgirea total, necesar ambelor benzi, care se aplic la
banda dinspre interiorul curbei i numai excepional (relief accidentat, localiti) se acord
separat fiecrei benzi de circulaie n parte, pentru a menine continuitatea axei drumului.

68

8.2.6. La curbele izolate supralrgirea se menine constant pe toat lungimea curbei arc
de cerc, racordndu-se la aliniament pe sectoare lungi de 0,5V (fig.8.1), dar nu mai scurte de
10 m.

Fig. 8.1 Aplicarea supralrgirii n curb

8.2.7. n cazul unei racordri cu dou arce de clotoid i viraj n centru, supralrgirea se
menine constant pe toat lungimea virajului i se racordeaz, la aliniament, pe lungimea
clotoidei (fig.8.2).

Fig. 8.2 Aplicarea supralrgirii n cazul racordrii cu dou arce de
clotoid i viraj n centru

8.2.8. La curbele alctuite din dou arce de clotoid, care se ntlnesc pe bisectoarea
unghiului de vrf, mrimea supralrgirii se determin n funcie de raza cercului osculator,
din acest punct i se pstreaz constant pe o lungime C = 0,278V, dispus simetric fa de
bisectoarea unghiului de vrf (fig.8.3) i care corespunde (n metri) spaiului parcurs de
autovehicul ntr-o secund. Racordarea supralrgirii la aliniament, n acest caz, se face pe
restul clotoidei.

69

Fig. 8.3 Supralrgirea n cazul unei racordricu dou
arce de clotoid fr viraj n centru

8.2.9. Racordarea marginii supralrgirii la marginea prii carosabile nesupralrgite este
numit racordare n plan i trebuie fcut astfel nct s rezulte o linie continu, fr
frnturi.
8.2.10. Sectorul de racordare a supralrgirii va coincide cu sectorul de racordare al
profilului transversal cu pant unic, din curb, la profilul cu dou pante din aliniament.
8.2.11. Supralrgirea prii carosabile n curb nu se face n dauna acostamentelor, care i
pstreaz limea curent din aliniament.

8.3. Convertirea i supranlarea cii n curb

8.3.1. Panta transversal a cii n curb (i
z
) capt valorile i
a
, i
c
sau i
s
, dup cum profilul
este cu dou pante, convertit sau supranlat (fig.8.4).

Fig. 8.4 Convertirea i supranlarea profilului transversal
a) profil cu dou pante; b) profil convertit; c) profil supranlat


70

8.3.2. Mrimea pantei transversale unice n cazul profilului supranlat se determin cu
relaia:

R
V
i
s
2
2 , 0 = [%] , (8.2)

n care: V este viteza de proiectare, n km/h, iar R raza curbei, n metri.
Mrimile uzuale sunt prezentate n tabelul 8.4

Tabelul 8.4.
Pantele transversale unice ale curbelor supranlate (n %)

Raza
curbei
(m)
Panta transversal unic (i
s
)
Viteza de proiectare [km/h]
50 40 25 20 15 10
15 - - - 5,5 4,5 4,5
20 - - 6,0 4,0 3,0 3,0
25 - - 5,0 3,0 - -
30 - - 4,0 - - -
40 - - 3,0 - - -
50 - 6,0 - - - -
60 - 5,0 - - - -
85 6,0 4,0 - - - -
100 5,0 3,0 - - - -
120 4,0 - - - - -
140 3,5 - - - - -
170 3,0 - - - - -

8.3.3. Racordarea profilului transversal, din aliniament, la profilul transversal cu pant
unic, din curb, se numete racordare n spaiu.
8.3.4. Racordarea n spaiu se poate realiza n mai multe feluri i anume:
- cu meninerea nemodificat a marginii interioare a prii carosabile (fig.8.5.a);
- cu meninerea nemodificat a axei drumului (fig.8.5.b);
- cu meninerea nemodificat a marginii exterioare a prii carosabile (fig.8.5.c).


71

Fig. 8.5 Variante de realizare a racordrii n spaiu

8.3.5. La drumurile forestiere, la curbele n care se adopt numai convertirea, aceasta se
realizeaz prin rotirea treptat a jumtii platformei, dinspre exteriorul curbei, n jurul axei
drumului, pn la realizarea unei pante unice, egal cu panta transversal din aliniament
(fig.8.6). nlimea de ridicare a marginii exterioare a prii carosabile este:

h
c
= bi
c
[m] , (8.3)

n care: b este limea prii carosabile, n metri, iar i
c
nclinarea transversal a profilului
convertit, exprimat prin tangenta unghiului de pant.

Fig. 8.6 Profil transversal convertit


72

Supralrgirile, cnd sunt necesare, au aceeai pant ca i partea carosabil (fig.8.7).

Fig. 8.7 Profil transversal convertit i supralrgit

Acostamentul (a) dinspre interiorul curbei i pstreaz panta transversal curent (i`),
n timp ce acostamentul dinspre exteriorul curbei capt aceeai nclinare transversal ca i
calea (i
c
).
8.3.6. n cazul racordrilor cu arce de cerc (fr curbe de tranziie) deverul convertit se
menine pe toat lungimea curbei arc de cerc, racordndu-se la profilul cu dou pante din
aliniament, n afara punctelor de tangen T
i
i T
e
, pe sectoare de aliniament lungi de 10...15
m, numite sectoare de convertire (fig.8.8).

Fig. 8.8 Convertirea profilului transversal n cazul racordrii cu arc de cerc


73

8.3.7. Sectoarele de convertire vor coincide, de regul, cu cele de racordare a supralrgirii,
astfel nct, la intrarea n curba arc de cerc (T
i
) profilul transversal s fie gata convertit i
supralrgit, meninndu-se astfel pn la ieirea din curba arc de cerc (T
e
), cnd se
racordeaz, din nou, la aliniament.
8.3.8. La racordrile cu arce de tranziie i viraj, deverul convertit se menine pe toat
lungimea virajului, iar sectoarele de convertire, de la nceputul i sfritul racordrii, coincid
cu lungimile curbelor de tranziie.
8.3.9. Atunci cnd racordarea aliniamentelor s-a fcut prin dou arce de clotoid, fr viraj
ntre ele, profilul convertit se pstreaz constant, ca i supralrgirea, pe lungimea C = 0,278V,
dispus simetric fa de bisectoarea unghiului de vrf, dup care se racordeaz la aliniament
pe restul fiecrei clotoide.
8.3.10. n cazul curbelor care solicit supranlare, aceasta se realizeaz, dup terminarea
operaiei de convertire, prin rotirea profilului convertit n jurul marginii interioare a prii
carosabile nesupralrgite (fig.8.9).

Fig. 8.9 Profil transversal supranlat i supralrgit
Acostamentul dinspre exteriorul curbei capt aceeai nclinare transversal ca i partea
carosabil (i
s
), n timp ce acostamentul dinspre interiorul curbei poate rmne cu nclinarea
iniial sau poate primi i el nclinarea cii.
Supralrgirea va avea aceeai pant transversal ca i calea.
8.3.11. nlimea de ridicare a marginii exterioare a prii carosabile supranlate, fa de
cota din aliniament, este:

h
s
= bi
s
[m] , (8.4)


74

unde b este limea prii carosabile din aliniament (n metri), iar i
s
nclinarea transversal a
profilului supranlat, exprimat prin tangenta unghiului.
8.3.12. La intrarea n curba arc de cerc, profilul transversal trebuie s fie gata supranlat
i se menine astfel pe toat lungimea acesteia.
8.3.13. Trecerea de la profilul convertit la cel supranlat se face n lungul unui sector de
supranlare.
8.3.14. Sectorul de convertire mpreun cu cel de supranlare formeaz rampa de
racordare.
8.3.15. Realizarea profilului supranlat, prin ridicarea marginii exterioare a prii
carosabile trebuie s se fac liniar pe toat lungimea rampei de racordare. Pe aceeai lungime
se va face i racordarea supralrgirii.
8.3.16. n cazul racordrilor cu arc de cerc (fr curbe de tranziie), rampa de racordare se
amplaseaz n ntregime n aliniament i lungimea sa va fi astfel stabilit nct nclinarea
longitudinal a marginii exterioare a prii carosabile s nu depeasc declivitatea maxim
(eventual excepional) admis pentru viteza de proiectare a drumului respectiv.
8.3.17. n cazul racordrilor cu curbe de tranziie i viraj n centru, profilul supranlat se
menine pe toat lungimea virajului, iar rampa de racordare poate fi amplasat parial n
aliniament (sectorul de convertire) i parial n curba de tranziie (sectorul de supranlare)
sau integral (ambele sectoare) n curba de tranziie (fig.8.10).

Fig. 8.10 Lungimea rampei de racordare
a) sector de convertire n aliniament; b) sector de convertire n curba de tranziie

75

n primul caz (fig.8.11), lungimea rampei de racordare este dat de relaia:

|
|
\
|
+ = + =
a s
a
f
i i
i
L d L L 1 [m] , (8.5)

n care: Lf este lungimea rampei de racordare; L lungimea curbei de tranziie; d lungimea
sectorului de convertire, amplasat n aliniament, toate lungimile n metri, iar i
a
i i
s
nclinri
transversale n aliniament i n profil supranlat, exprimate sub forma tangentei unghiului de
nclinare.

n cel de-al doilea caz (fig.8.12):

L
f
= L [m] ; (8.6)
L
i
i
d
s
a
= [m] , (8.7)

Fig. 8.11 Racordare n spaiu cu sectorul de convertire n aliniament


76

Fig. 8.12 Racordare n spaiu cu sectoarele de convertire i de supranlare amplasate n
curba de tranziie
8.3.18. Dac racordarea este alctuit din dou arce de clotoid, fr viraj, profilul
supranlat se pstreaz, ca i supralrgirea, pe lungimea C = 0,278V, dispus simetric fa
de bisectoarea unghiului de vrf, dup care se racordeaz la profilul cu dou pante pe
lungimea unei rampe de racordare, care poate fi amplasat integral pe restul clotoidei sau
poate avea sectorul de convertire amplasat n aliniament.
8.3.19. n cazul amenajrii curbelor supranlate n conformitate cu procedeul descris mai
sus, se va ine seama c pe lungimea sectorului de supranlare cotele punctelor din axul
drumului se modific fa de o desfurare normal a profilului longitudinal i de aceea cotele
de pe profilul longitudinal, pe lungimea sectorului de supranlare i lungimea curbei
supranlate se vor da pentru marginea teoretic a prii carosabile nesupralrgite.
8.3.20. n cazul n care se urmrete meninerea pe profilul longitudinal, la reprezentarea
liniei roii, a cotelor din axul drumului, atunci trecerea de la profilul convertit la cel
supranlat se va realiza prin rotirea, n continuare, n lungul sectorului de supranlare, a
profilului convertit n jurul axei drumului, pn la obinerea nclinrii transversale i
s
a
profilului supranlat (fig.8.13).


77

Fig. 8.13 Profil transversal supranlat i supralrgit cu meninerea cotelor din axul
drumului

8.3.21. Varianta de realizare a racordrii n spaiu prin meninerea nemodificat a marginii
exterioare a prii carosabile reprezint un caz deosebit, care va putea fi luat n considerare
numai atunci cnd cota marginii exterioare este obligat, n special din motive economice
(evitare lucrri suplimentare la ziduri de sprijin).
8.3.22. La traversarea localitilor, precum i n interiorul depozitelor i centrelor de
sortare i preindustrializare a lemnului, nu se prevd nici convertiri i nici supranlri,
instalndu-se indicatoare de reducere a vitezei de circulaie.

8.4. Amenajarea curbelor succesive

8.4.1. Atunci cnd aliniamentul intermediar dintre dou curbe are lungimea egal sau mai
mare de 1,4V (viteza de proiectare n km/h, rezultatul n metri), fiecare curb se amenajeaz,
n plan i n spaiu, independent, conform celor artate anterior.
8.4.2. n mod analog se procedeaz i n cazul cnd ambele curbe au raza mai mare dect
raza recomandabil (R
r
), deoarece i pstreaz profilul cu dou pante n aliniament i sunt
considerate echivalente aliniamentelor, indiferent de lungimea aliniamentului intermediar,
care poate fi i nul.
8.4.3. Dac aliniamentul dintre dou curbe are lungimea mai mic de 1,4V iar curbele
sunt convertite sau supranlate, cele dou curbe nu se mai amenajeaz n spaiu separat
(independent), ci n ansamblu, fiind considerate curbe succesive (apropiate).
8.4.4. Drept lungime a aliniamentului intermediar se consider, n cazul racordrilor cu
arce de cerc, fr curbe de tranziie, distana dintre punctul tangent ieire (T
e1
) din prima

78

curb i punctul tangent intrare (T
i2
) din a doua curb; n cazul n care exist i curbe de
tranziie, atunci lungimea aliniamentului intermediar este dat de distana dintre originile
celor dou clotoide (I
i
i I
e
).
8.4.5. Amenajarea n plan a curbelor succesive se face ca i cum ele ar fi izolate,
supralrgirile prilor carosabile cumulndu-se pe poriunile unde lungimile de racordare ale
acestora se suprapun (fig.8.14).

Fig. 8.14 Racordarea n plan a curbelor succesive
a) cazul curbelor succesive de acelai sens, cu aliniament intermediar > 0,5 V;
b) cazul curbelor succesive de acelai sens cu aliniament intermediar < 0,5 V; c) cazul
curbelor succesive de sens contrar; R
1
, R
2
razele curbelor; a aliniament intermediar;
s
1
, s
2
supralrgiri; Te
1
, Ti
2
punctele tangent ieire i tangent intrare ale curbelor

8.4.6. La efectuarea racordrilor n spaiu se ine seama de razele curbelor i de faptul
dac cele dou curbe sunt de acelai sens sau sens contrar.
8.4.7. Pentru evitarea amenajrii n ansamblu a dou curbe succesive de acelai sens se
studiaz urmtoarele posibiliti:
- mrimea aliniamentului intermediar la o valoare mai mare de 1,4V prin modificarea
razelor sau reamplasarea curbelor;
- nlocuirea celor dou curbe i a aliniamentului intermediar printr-o singur curb;

79

- nlocuirea aliniamentului intermediar printr-un arc de cerc, realizndu-se o succesiune de
curbe legate, cu raze n ordine crescnd sau descrescnd, i respectndu-se condiia ca
raportul dintre razele curbelor alturate s fie cuprins ntre 0,75 i 1,50.
8.4.8. Pentru evitarea amenajrii n ansamblu a curbelor succesive de sens contrar se poate
analiza att sporirea aliniamentului intermediar, la o lungime mai mare de 1,4V sau chiar 2V,
ct i nlocuirea lui prin dou arce de clotoid, care s aib origine comun, unde R = , i s
satisfac relaia:

5 , 1
2
1
A
A
, (8.8)

n care A
1
i A
2
sunt modulele clotoidelor.
8.4.9. Dac eliminarea curbelor succesive nu este posibil, atunci se trece la amenajarea
acestora n ansamblu.
8.4.10. Situaiile specifice ale racordrii curbelor succesive n spaiu i modul lor de
amenajare n ansamblu se prezint n tabelul 8.5.
Tabelul 8.5.
Amenajarea n spaiu a curbelor succesive

Nr.
crt.
Situaia specific Mod de amenajare
A. Curbe succesive de acelai sens

1
Ambele arce de cerc au raza mai mare
dect raza recomandabil (R
r
). Nu s-au
prevzut curbe de tranziie
Curbele, avnd un profil transversal cu dou pante, se
consider echivalente aliniamentului i se amenajeaz
fiecare independent, indiferent de lungimea
aliniamentului intermediar.

2
O curb arc de cerc are raza mai mare
dect raza recomandabil R
r
(profil
transversal cu dou pante) iar cealalt
curb arc de cerc solicit convertire sau
supranlare. Nu s-au prevzut curbe de
tranziie.
Rampa de racordare dintre ele se amplaseaz integral
n aliniament sau parial (parte aliniament i parte pe
curba cu dou pante).

3
Ambele curbe arc de cerc sunt convertite.
Nu s-au prevzut curbe de tranziie.
Pe toat lungimea aliniamentului intermediar se
pstreaz profilul convertit (fig.8.15a)

4
Una dintre curbe este convertit, iar
cealalt supranlat. Nu s-au prevzut
curbe de tranziie.
Profilul convertit al primei curbe se racordeaz direct
la profilul supranlat al celei de-a doua curbe, pe
lungimea aliniamentului intermediar, fr ca marginea
exterioar a prii carosabile s depeasc declivitatea
maxim admis.

5
Ambele curbe arc de cerc necesit profil
supranlat i nu sunt prevzute curbe de
tranziie.
Profilul supranlat al primei curbe se racordeaz
direct la profilul supranlat al celei de-a doua curbe
pe lungimea aliniamentului intermediar, fr ca
marginea exterioar a prii carosabile s depeasc
declivitatea maxim admis.

80

6
Una dintre curbe este convertit iar
cealalt este supranlat i ncadrat de
clotoide.
Aliniamentul intermediar are profil convertit, iar
sectorul de supranlare se amplaseaz pe lungimea
curbei de tranziie (fig.8.15b)

7
Ambele curbe arc de cerc necesit profil
supranlat i sunt prevzute curbe de
tranziie.

a) Dac lungimea aliniamentului intermediar, rmas
ntre originile celor dou clotoide, este egal sau mai
mare de 0,5V, aliniamentul capt un profil convertit,
iar racordarea sa, la profilele supranlate ale arcelor
de cerc, se face pe lungimea fiecrei clotoide
(fig.8.15c
1
);
b) Dac lungimea aliniamentului intermediar rmas
ntre originile clotoidelor, este mai mic de 0,5V,
atunci profilul supranlat al primei curbe arc de cerc
se racordeaz direct la profilul supranlat al celei de-a
doua curbe arc de cerc, astfel nct att pe lungimea
aliniamentului ct i a celor dou clotoide, profilul
este supranlat (fig.8.15c
2
)

8
Cele dou curbe care se succed sunt
realizate fiecare din dou arce de clotoid,
fr viraj n centru.
Sectoarele supranlate din centrul fiecrei racordri
se racordeaz ntre ele pe lungimile clotoidelor
intermediare, astfel nct i acestea capt profiluri
supranlate.
B. Curbe succesive de sens contrar

9
Cele dou curbe arc de cerc sunt
convertite sau supranlate (ori una
convertit i cealalt supranlat) i nu
sunt prevzute curbe de tranziie.
Marginea supranlat (sau convertit) a primei curbe
se racordeaz direct la marginea nemodificat a celei
de-a doua curbe i invers (fig.8.16). Pe distana de
amenajare dintre cele dou curbe (D) apare un profil
(S
0
) orizontal care trebuie amplasat numai n
aliniament.

10
Racordarea arcelor de cerc este realizat
prin dou arce de clotoid de sens contrar,
fr aliniament intermediar.
Fiecare clotoid se racordeaz la profilul orizontal din
punctul de inflexiune.


81

Fig. 8.15 Racordarea n spaiu a curbelor succesive de acelai sens
a) ambele curbe au raze cuprinse n intervalul dintre raza recomandabil i raza curent;
b) una din curbe are raza cuprins n intervalul dintre raza recomandabil i raza curent, iar
cealalt n intervalul dintre raza minim i raza curent; c
1
) razele ambelor curbe au valori cuprinse
n intervalul dintre raza minim i raza curent, iar lungimea aliniamentului dintre originile
clotoidelor este egal sau mai mare de 0,5V; c
2
) razele ambelor curbe au valori cuprinse n intervalul
dintre raza minim i raza curent, iar lungimea aliniamentului dintre originile clotoidelor este mai
mic de 0,5V

Fig. 8.16 Racordarea supranlrilor n cazul curbelor
successive de sens contrar

82

8.5. Asigurarea vizibilitii n curb

8.5.1. Distana de vizibilitate, prescris n funcie de viteza de proiectare, trebuie asigurat,
n poriunile curbe ale drumului, astfel nct autovehiculul s poat opri la timp naintea unui
obstacol ce se afl pe partea carosabil sau s poat evita coliziunea cu un alt vehicul care
vine din sens opus, circulnd pe aceeai band de circulaie, respectiv tind curba n cazul a
dou benzi de circulaie.
8.5.2. Msurarea distanei de vizibilitate (d
v
) se face dup arcul AB, care reprezint linia de
deplasare a autovehiculului, situat la 1,50 m de la marginea interioar a prii carosabile
(fig.8.17). Coarda aferent arcului AB reprezint lungimea razei vizuale i marcheaz limita
n interiorul creia este necesar crearea condiiilor de vizibilitate (cmpul de vizibilitate).

Fig. 8.17 Distana de vizibilitate i raza vizual n curb

8.5.3. Determinarea cmpului de vizibilitate ce trebuie eliberat de orice obstacol (inclusiv
vegetaie) se face grafic sau analitic, pentru fiecare curb n parte.
8.5.4. n cazul determinrii grafice, curba se reprezint la scara de 1/200 lundu-se n
considerare, pe traiectoria autovehiculului, mai multe poziii succesive ale vehiculului (1, 2, 3
etc.) i ale obstacolului (1`, 2`, 3` etc.), la distane corespunztoare distanei de vizibilitate.
Prin trasarea razelor i a nfurtoarei acestora, numit curb de vizibilitate, se delimiteaz
cmpul de vizibilitate (fig.8.18 a).


83

Fig. 8.18 Determinarea grafic a cmpului de vizibilitate:
a stabilirea curbei limit a vizibilitii; b debleuri de vizibilitate

Pentru simplificare se admite, cu excepia serpentinelor, ca distana de vizibilitate s se
ia egal cu lungimea razei vizuale i nu cu lungimea arcului.
8.5.5. Determinarea analitic a poziiei curbei de vizibilitate se face prin calculul i
msurarea distanelor:

d` = , (8.9)

d = + , (8.10)

n care: d` este distana liber lateral, msurat pe bisectoarea unghiului de vrf ntre
nfurtoare i axa benzii de circulaie;
d msura de vizibilitate, considerat pe bisectoarea unghiului de vrf, ntre
nfurtoare i axa drumului cu dou benzi de circulaie;
R raza curbei;
b limea benzii de circulaie.

84

8.5.6. n cazul n care sunt necesare debleuri de vizibilitate (fig.8.18 b) se taie numai
poriunea de la 1 m nlime n sus, considerndu-se c ochiul conductorului vehiculului se
afl la cel puin 1,20 m deasupra nivelului prii carosabile.


85

9. INFRASTRUCTURA DRUMURILOR FORESTIERE

9.1. Terasamente

9.1.1. Terasamentele, pentru a corespunde destinaiei lor, trebuie s fie stabile, durabile,
uor de ntreinut i ct mai economice n ceea ce privete costurile de execuie i ntreinere.
9.1.2. Proiectarea terasamentelor se va face pe baza elementelor din studiul geologo-
tehnic, care va cuprinde:
- natura terenului, gelivitatea, nivelul apelor subterane;
- stabilitatea terenului n zona traseului;
- msurile de interceptare i ndeprtare a apelor subterane;
- sursele existente pentru procurarea materialelor de umplutur;
- locurile indicate pentru amplasarea depozitelor ecologice de rambleu;
- nclinrile taluzurilor n rambleu i n debleu, pentru diferite terenuri ntlnite n
lungul traseului i pentru diverse nlimi ale terasamentelor, precum i pantele
transversale minime i maxime pentru scurgerea apelor de pe ampriza drumului;
- aspecte climatice locale.
9.1.3. Prin proiectare se vor rezolva i preciza urmtoarele:
- forma i dimensiunile terasamentelor n profil transversal;
- natura terenului n care se execut;
- tehnica de execuie;
- volumul terasamentelor, inclusiv studiul micrii pmntului (ANEXA 9.1 i 9.2);
- asigurarea stabilitii terasamentelor.
9.1.4. Forma i dimensiunile terasamentelor, natura terenului i asigurarea stabilitii vor fi
redate n fiecare profil transversal de execuie.
9.1.5. Se vor specifica i evalua, n cadrul proiectului, lucrrile pregtitoare ce trebuie
efectuate n vederea unei bune desfurri a lucrrilor de execuie, respectiv: curirea
terenului de arbori, tufiuri i cioate; ndeprtarea pmntului vegetal, asanarea zonei
drumului (atunci cnd este cazul), profilarea traseului i pregtirea amprizei.
9.1.6. Terasamentele drumurilor forestiere se vor realiza, de regul, cu un an nainte de
aplicarea suprastructurii, pentru a se asigura timpul necesar tasrii lor naturale i a se putea
observa modul lor de comportare n decursul unei perioade de nghe dezghe.

86

9.1.7. Tehnologiile de execuie prescrise vor urmri extinderea mecanizrii lucrrilor i
vor ine seama de natura terenului, n care sau din care se execut terasamentele (pmnt sau
stnc), precum i de necesitatea extinderii unor tehnici de lucru ecologice.
9.1.8. Terasamentele se vor executa pe tronsoane scurte i vor avea un caracter complet
(platform, taluzuri, anuri, bombament), pentru ca ntr-un interval de timp redus s se
asigure evacuarea rapid a apelor provenite din precipitaii.
9.1.9. Atunci cnd se prevede c terasamentele drumurilor forestiere se vor realiza cu un
an nainte de aplicarea suprastructurii, compactarea terasamentelor, cu utilaje specifice, se va
face n anul urmtor execuiei, nainte de aternerea suprastructurii, pentru a evita aducerea
de dou ori pe antier a acelorai utilaje.
9.1.10. n cazul executrii terasamentelor n condiii nefavorabile (terenuri instabile,
mocirloase, cu infiltraii de ap etc.) se vor prescrie, pe baz de studii speciale, msurile
necesare de drenare, consolidare i asanare, indicndu-se amplasarea i ordinea de realizare a
lucrrilor.
9.1.11. n cazul n care nu se pot evita terenurile cu capacitate portant redus i cele
improprii pentru umpluturi (pmnt vegetal, turb, argil umed etc.) se vor adopta soluii
care s prevad realizarea unei podine de lemn pe zona respectiv, peste care se vor aterne
materiale cu capaciti drenante (Foto 9.1).

Foto 9.1

9.1.12. n terenurile argiloase compacte se vor prevedea msuri speciale de aprare
mpotriva ptrunderii apelor n corpul terasamentelor i de drenare a umpluturilor.

87

9.1.13. n zonele de rambleu cu pant transversal a terenului de peste 20% se vor realiza
trepte de nfrire.
9.1.14. n vederea reducerii suprafeelor sustrase produciei forestiere prin construcia
drumului, proteciei mediului nconjurtor, precum i reducerii transporturilor de pmnt i
stnc n depozite amplasate la distane mari, se va majora, acolo unde terenul permite,
capacitatea de depozitare a rambleurilor prin una din urmtoarele metode:
- metoda solului armat cu geogrile, care permite adoptarea unor taluzuri de rambleu
cu nclinri mai mari (fig.9.1);

Fig. 9.1 Majorarea capacitii de depozitare a rambleurilor prin folosirea geogrilei

- metoda parapeilor realizai cu material lemnos din defriri (fig.9.2);

Fig. 9.2 Majorarea capacitii de depozitare a rambleurilor
prin folosirea parapeilor din lemn


88

- metoda gabioanelor amplasate pe un rnd sau pe dou rnduri (fig.9.3 a i b);

Fig. 9.3 Majorarea capacitii de depozitare a rambleurilor prin folosirea gabioanelor:
a gabioane amplasate pe un rnd; b gabioane amplasate pe dou rnduri

- metoda zidriei uscate, realizate din bolovani de ru sau piatr brut (fig.9.4).

Fig. 9.4 Majorarea capacitii de depozitare prin folosirea zidriei uscate

9.1.15. n execuia drumurilor forestiere se va ine seama, n general, de prevederile i
instruciunile de stat n vigoare, acceptndu-se i unele derogri de exigen calitativ,
nejustificat n cazul unor lucrri cu destinaie special, de importan limitat i amplasate n
zone izolate, sporind costul lucrrilor. Astfel, pentru aprri de maluri, sprijiniri ale
versanilor sau amenajri ale unor treceri prin vad, se admite folosirea betonului simplu sau

89

armat preparat pe antier i nu obligatoriu al celui procurat de la staii centralizate, cu
certificat de calitate, dar care trebuie adus de la distane mari, pe drumuri nentreinute, fapt
ce crete durata transportului i impune folosirea unor aditivi scumpi.

A. Executarea terasamentelor n pmnt

9.1.16. Utilajul director la execuia terasamentelor n pmnt va fi excavatorul, capabil s
asigure execuia controlat, n sistem complet (platform, anuri, taluzuri finisate) a
terasamentelor n debleu, n rambleu i/sau n profil mixt, precum i aezarea anrocamentelor,
manevrarea, aezarea n tranee i acoperirea cu pmnt a tuburilor pentru podee (Foto 9.2 i
9.3) etc.

Foto 9.2 Foto 9.3

9.1.17. Excavatoarele pot lucra n orice fel de teren, cu excepia rocilor masive sau a
pmnturilor ngheate, cnd este necesar o dislocare prealabil cu explozivi.
9.1.18. Capacitatea cupei excavatorului (0,25...1,0 m
3
) se alege n funcie de volumul de
pmnt ce trebuie spat i ncrcat n mijloace de transport.
9.1.19. La execuia debleurilor excavatoarele lucreaz, n asociere cu mijloacele de
transport, fie dup procedeul longitudinal (fig. 9.5 a, b i c), prin curse efectuate pe ntreaga
lungime a debleului, fie dup procedeul frontal (fig. 9.5 d), prin sparea direct a ntregii
seciuni a profilului transversal.


90

Fig. 9.5 Scheme de executare a debleurilor cu excavatorul:
a, b, c prin curse longitudinale; d prin spare frontal

9.1.20. nlimea de excavaie depinde de nlimea necesar pentru umplerea cupei i
poate atinge 5 m. Fronturile de lucru ale cror nlimi depesc nlimea maxim de tiere a
excavatorului se fracioneaz, sptura fcndu-se n trepte.
9.1.21. Deplasarea excavatorului i spturile n debleu vor fi astfel organizate nct,
permanent, s fie asigurat scurgerea apelor.
9.1.22. Pmntul spat se descarc, n funcie de condiiile de teren, direct n rambleu sau
depozit (pe lungimea braului excavatorului) sau se ncarc n mijloace de transport pentru a
fi deplasat la locul de punere n oper sau de depozitare.
9.1.23. Alegerea vehiculelor de transport (autocamioane, tractoare cu semiremorc,
autobasculante, tractoare cu remorci) i stabilirea numrului lor se fac n funcie de volumul
total i zilnic al transporturilor, de distana de transport, precum i condiiile de teren i de
execuie a lucrrilor.
9.1.24. n paralel cu transportul pmntului se organizeaz i descrcarea, aternerea i
compactarea acestuia n rambleu.
9.1.25. n zonele unde, datorit condiiilor locale, nu poate fi utilizat la execuia
terasamentelor excavatorul, se va folosi, cu justificri tehnico econimice corespunztoare,

91

buldozerul dar numai pe tronsoane scurte i numai cu luarea msurilor de protecie a
mediului, care s evite cderea blocurilor mari de piatr pe taluzul de rambleu.
9.1.26. Utilizarea excavatorului, la execuia terasamentelor n pmnt, prezint,
comparativ cu buldozerul, urmtoarele avantaje:
- impactul ecologic este minim;
- micarea pmntului se realizeaz mult mai controlat, diminundu-se riscul
rostogolirii pe versant a blocurilor de stnc dislocate sau chiar a pmntului;
- treptele de infrire se realizeaz mecanizat, fr manoper suplimentar, pe
msur ce frontul spturii nainteaz;
- taluzurile sunt aduse, de la nceput, la nclinarea proiectat;
- anrocamentele sunt aezate ngrijit.
9.1.27. Compactarea terasamentelor se face cu utilaje specifice (cilindri compactori) i va
fi astfel condus (numrul de treceri pe aceeai urm) nct s se asigure gradul de
compactare prescris (fig. 9.6).

Fig. 9.6 Mrimea gradului de compactare

9.1.28. Alegerea utilajului de compactat se face n funcie de natura pmntului, volumul
terasamentelor i frontul de lucru.
9.1.29. La executarea compactrii, pmntul trebuie s aib urmtoarele valori optime ale
umiditii (n funcie de natura pmntului): 7-11% (nisip), 9-14% (nisip argilos), 16-22%
(argile nisipoase) i 18-24% (argile).
9.1.30. Se recomand ca utilajele folosite la compactare s fie etalonate pe antier privind
adncimea efectului de compactare i numrul de treceri pe acelai loc, necesar pentru
obinerea gradului de compactare prescris. Orientativ, poate fi luat n considerare urmtorul
numr de treceri pe acelai loc, n funcie de natura pmntului, pentru compactarea unui strat
de 20...25 cm grosime:

92

- pentru pmnturi nisipoase .................................. 2...3 treceri;
- pentru pmnturi argilo-nisipoase ........................ 3...4 treceri;
- pentru pmnturi argiloase ................................... 5...6 treceri.

B. Executarea spturilor n stnc

9.1.31. Spturile n stnc sau derocrile se efectueaz cu ajutorul explozivilor i, n
cazul construirii drumurilor forestiere, se practic att pentru realizarea platformei drumului
n terenurile stncoase, ct i n lucrrile de exploatare a carierelor, pentru obinerea pietrei
necesare infrastructurii i suprastructurii drumului.
9.1.32. Principiile de baz ce trebuie respectate la organizarea i executarea derocrilor
sunt:
- extinderea mecanizrii lucrrilor;
- corelarea derocrilor cu spturile ce se execut n pmnt, n special n sectoarele
cu alternan pmnt stnc;
- alegerea metodelor de lucru care s corespund condiiilor locale (tria rocilor,
stratificaia, volumul derocrilor etc.);
- evitarea degradrii peisajului natural din afara amprizei drumului;
- asigurarea accesului utilajelor folosite la forat;
- nlturarea cauzelor care ar putea provoca accidente;
- respectarea msurilor de tehnica securitii muncii.
9.1.33. Ca explozivi se folosesc, cu precdere, dinamitele, ca explozivi de baz i
astralita, ca exploziv de iniiere.
9.1.34. Ca materiale auxiliare se utilizeaz capsele detonante, fitilul inflamabil (fitil
Bickford sau amors electric) i fitilul detonant.
9.1.35. Operaiile specifice lucrrilor cu explozivi sunt:
- aducerea pe antier a utilajului i a materialelor necesare i amenajarea depozitului
de explozivi;
- forarea gurilor de min sau a gurilor de sond, iar dac este necesar, amenajarea
carbonierelor pentru deschiderea frontului de lucru;
- ncrcarea cu explozivi i burarea gurilor forate sau/i a carbonierelor amenajate;
- protejarea zonei;
- explodarea ncrcturilor;

93

- sfrmarea secundar a blocurilor de stnc mari, rezultate n urma exploziilor;
- evacuarea materialului derocat;
- rnguirea taluzurilor i politura platformei.
9.1.36. Manipularea substanelor explozive i provocarea exploziilor se vor face numai de
ctre persoane autorizate, respectiv artificieri.
9.1.37. nainte de detonare, frontul exploziei se pregtete n vederea protejrii mediului.
Pentru aceasta, peste gurile forate se plaseaz, cu ajutorul braului excavatorului, o saltea
amortizoare, confecionat din cauciucuri uzate, secionate n zona radial, astfel nct s
capete o form aproape plan i care se asambleaz ntre ele n benzi paralele, pn se obin
limi de circa 6 m i lungimi de 8 m.
Salteaua nu se ancoreaz ci se las s cad liber.
9.1.38. Explodarea ncrcturilor se face prin aprindere pirotehnic sau electric.
Aprinderea pirotehnic se practic indiferent de sezon, pe cnd cea electric este permis
numai iarna.
9.1.39. La forrile n stnc se va aplica, n funcie de condiiile locale, procedeul
gurilor de min sau procedeul gurilor de sond. Forrile vor avea la baz scheme de
forare, special concepute.
9.1.40. Procedeul gurilor de min se poate utiliza n toate categoriile de roci, dac
nlimea frontului de lucru nu depete 7 m. Gurile se foreaz cu perforatoare pneumatice
i au un diametru de 25...75 mm.
Schemele de forare vor ine seama de nlimea frontului de lucru, de numrul
suprafeelor libere, de configuraia masivului stncos i de stratificaie.
9.1.41. Gurile de min pot fi verticale, nclinate sau orizontale, pot fi amplasate
longitudinal (fig. 9.7) sau transversal (fig. 9.8) fa de axul drumului i pot fi aezate, dup
necesiti, pe un singur ir (fig. 9.9) sau pe dou iruri (fig. 9.10).

Fig. 9.7 Guri de min amplasate longitudinal Fig. 9.8 Guri de min amplasate transversal


94

Fig. 9.9 Guri de min pe un singur ir Fig. 9.10 Guri de min pe dou iruri:
i saltea amortizoare:
a distana dintre guri a distana dintre guri pe acelai ir
w anticipanta b distana dintre iruri
h nlimea frontului de lucru w anticipanta

La stabilirea direciei de forare se ine seama de stratificaie (fig. 9.11), iar pentru
sporirea efectului exploziei se pot folosi i guri convergente (fig. 9.12).

Fig. 9.11 Direcia gurilor de min n funcie de stratificaie
i saltea amortizoare

Fig. 9.12 Guri de min convergente


95

9.1.42. Dac nlimea frontului de lucru (h) nu depete 4 m, gurile de min se foreaz
vertical sau uor nclinat fa de vertical, iar adncimea lor va fi cu 10% mai mare dect h;
n cazul anurilor, gurile de min vor fi dese i adnci de circa 0,40 m.
9.1.43. Dac nlimea frontului de lucru este de 4...7 m se foreaz att guri verticale ct
i orizontale sau uor nclinate.
9.1.44. Elementele uzuale ale schemei de forare sunt redate, orientativ, n tabelul 9.1.

Tabelul 9.1.

Elementele schemei de forare n cazul procedeului gurilor de min

Specificaii Anticipant
a (m)
Distana ntre
guri (m)
Distana ntre
iruri
(m)
Adncimea
gurilor de min
(m)
I. Aprindere
electric

2,00...3,00

1,75...2,50

1,50...2,00

2,00...4,00
- roci semidure
- roci dure 1,75...2,50 1,50...2,00 1,25...1,75 2,00...4,00
- roci foarte dure 1,50...2,00 1,25...1,50 1,00...1,25 2,00...4,00
II. Aprindere
pirotehnic

1,75...2,50

1,50...2,00

1,25...1,75

2,00...4,00
- roci semidure
- roci dure 1,50...2,00 1,25...1,75 1,00...1,50 2,00...4,00
- roci foarte dure 1,25...1,75 1,00...1,50 1,00...1,25 2,00...4,00

9.1.45. Consumul specific pentru diferite categorii de explozivi i lungimea specific a
gurilor de min sunt redate n tabelul 9.2.


96

Tabelul 9.2.

Consumul specific pentru diferite categorii de explozivi
i lungimea specific a gurilor de min

Nr.
crt.
Specificaii Consum specific
q (kg/m
3
)
Lungimea gurilor de
min raportat la m
3
de
roc dislocat (m/m
3
)
1 Roci semidure
0,600 + 0,060

0,30...0,50
- nitramon + astralit
- astralit 0,400
- dinamit 0,250...0,325
2 Roci dure
0,750 + 0,075

0,40...0,70
- nitramon + astralit
- astralit 0,500
- dinamit 0,310...0,360
3 Roci foarte dure

0,50...0,80
- nitramon + astralit 1,000 + 0,100
- astralit 0,700
- dinamit 0,460...0,600

9.1.46. Procedeul gurilor de sond se utilizeaz n zonele cu stnc compact i volume
concentrate de roc dur sau foarte dur i cu nlimi ale frontului de lucru de peste 7 m.
Gurile se foreaz cu foreze rotopercutante, au diametrul de 100...125 mm i adncimea de
7..12 m. Foreza lucreaz pe antier n asociaie cu un grup electrogen i cu un motocompresor
care o alimenteaz cu energia necesar.
9.1.47. Gurile de sond pot fi forate orizontal, vertical sau puin nclinate fa de aceste
direcii.
9.1.48. Elementele uzuale ale schemei de forare, n cazul gurilor de sond amplasate
orizontal, sunt redate n figura 9.13.

Fig. 9.13 Elementele schemei de forare pentru diferite nlimi ale frontului de lucru,
n cazul gurilor de sond amplasate orizontal:
1,2,3 guri de sond; w
1
,w
2
,w
3
- anticipante


97

9.1.49. n terenurile cu nclinare transversal de peste 100% i nlimi mari ale frontului
de lucru, pentru a se evita apariia de surplombe, cu pericole de accidentare, se vor practica
guri de sond verticale sau uor nclinate (fig. 9.14).

Fig. 9.14 Guri de sond amplasate vertical:
w anticipanta; L
b
lungimea de buraj

9.1.50. Consumul specific de exploziv, n funcie de duritatea rocilor, este de 0,55...0,92
kg/m
3
, cnd nitramonul este exploziv de baz, respectiv 0,35...0,65 kg/m
3
, cnd astralita este
exploziv de baz.
Amorsarea ncrcturilor de nitramon se face cu astralit (8...9% din cantitatea
explozivului de baz) sau cu dinamit (5...6%).
9.1.51. Burarea gurilor de min sau de sond se face pe cel puin 1/3 din lungimea lor.
9.1.52. Intensitatea exploziei, la suprafa, se apreciaz prin intermediul coeficientului de
azvrlire n, dat de relaia:

n = , (9.1)

n care r este raza plniei formate n stnc n urma exploziei, iar w anticipanta, respectiv
distana dintre ncrctura exploziv i cea mai apropiat suprafa liber.
Dac n < 1 atunci efectul exploziei este redus (de fisurare), pentru n = 1 explozia este
normal, iar pentru n > 1 explozia are un efect de azvrlire.
Se va urmri practicarea de explozii normale, evitndu-se exploziile de azvrlire care
afecteaz mediul nconjurtor.

98

9.1.53. Dup producerea exploziilor se va proceda la sfrmarea secundar a blocurilor de
stnc, prin explozii uoare.
9.1.54. ndeprtarea materialului derocat, n vederea degajrii platformei drumului, se face
n conformitate cu destinaia acestuia:
- dac materialul derocat se deplaseaz n rambleu sau n depozit, evacuarea sa se
face cu lama buldozerului, prin mpingere; pentru a preveni rostogolirea
bolovanilor pe versant i degradarea arborilor aflai n aval de ampriza drumului, se
vor executa parapei de lemn (fig. 9.15);

Fig. 9.15 Parapei din lemn pentru reinerea pe versant
a bolovanilor de stnc provenii din derocri

- dac materialul derocat este destinat lucrrilor de art, aprare consolidare,
suprastructur etc., el se ncarc cu excavatoare sau ncrctoare n mijloace de
transport i se deplaseaz la locul de punere n oper sau la staia de concasare;
9.1.55. n cazul folosirii concasoarelor mobile, acestea pot fi alimentate direct de
excavator, fr a mai mobiliza i un alt utilaj pentru deservirea concasorului.
9.1.56. Dup realizarea derocrilor i finisarea terasamentelor, se vor identifica, pe toat
ampriza drumului, zonele dezvelite prin derocri i se vor acoperi cu pmnt vegetal,
mprtiat cu excavatorul.
9.1.57. Cnd rambleul este alctuit integral din blocuri de stnc, acesta se va acoperi cu
pmnt, rezultat din excedentele de debleu, pentru a permite instalarea vegetaiei pe taluzuri.
Pmntul, basculat din remorci, se mprtie cu excavatorul.
9.1.58. La organizarea i executarea lucrrilor cu explozivi se va acorda, permanent, o
atenie deosebit respectrii normelor de tehnica securitii muncii.


99

9.2. Lucrri de aprare consolidare

9.2.1. Lucrrile de aprare consolidare urmresc s protejeze terasamentele mpotriva
aciunii distructive a factorilor climatici i s menin calitatea i stabilitatea acestora pe toat
durata exploatrii drumului.
9.2.2. Principalele lucrri de aprare consolidare au drept scop:
- colectarea i evacuarea apelor de suprafa (meteorice);
- colectarea i evacuarea apelor subterane;
- consolidarea i protejarea taluzurilor;
- sprijinirea terasamentelor;
- protejarea drumului mpotriva avalanelor de zpad.
9.2.3. Lucrrile de aprare consolidare se execut n paralel sau imediat dup execuia
terasamentelor i, fiind n general costisitoare, trebuie bine justificate tehnic i economic.
9.2.4. La proiectarea i execuia lucrrilor de aprare consolidare se vor respecta, n
msura posibilitilor, urmtoarele deziderate:
- utilizarea materialelor locale n vederea reducerii distanelor de transport;
- extinderea soluiilor de consolidare biologic;
- introducerea procedeelor bazate pe folosirea geosinteticelor;
- evitarea soluiilor tehnice bazate pe folosirea betonului;
- refacerea echilibrului ecologic al zonei afectate de execuia drumului;
- ncadrarea soluiilor ct mai bine n peisaj;
- realizarea unor lucrri durabile i estetice, la costuri ct mai reduse.

A. Colectarea i evacuarea apelor de suprafa

9.2.5. Colectarea i evacuarea apelor de suprafa se face prin anuri i rigole laterale,
casiuri, anturi de gard i canale de evacuare.
9.2.6. anurile i rigolele laterale, precum i casiurile, care fac parte din ampriza
drumului, vor respecta prevederile articolelor 7.4.26, 7.4.27, 7.4.28 din normativ.
9.2.7. anurile de gard servesc pentru interceptarea, colectarea i evacuarea apei de
suprafa, care se scurge de pe terenul nconjurtor spre terasamente, i poate provoca
degradarea acestora sau suprancrcarea anurilor laterale. De regul, anul de gard se
amplaseaz la o distan de cel puin 5 m fa de muchia debleului (fig. 9.16 a), pmntul

100

rezultat depozitndu-se sub forma unui cavalier, cu o nclinare de 2% spre an, iar, n cazul
rambleului, la cel puin 2 m de piciorul taluzului (fig. 9.16 b), pmntul rezultat nivelndu-se
sub forma unei banchete, cu nclinarea de 2% spre an.

Fig. 9.16. Amplasarea anului de gard:
a n cazul debleului; b n cazul rambleului

Apele colectate de anurile de gard nu se conduc spre anurile laterale ci se
evacueaz separat. n poriunile n care anurile de gard au pante mari i viteza apelor
depete limitele admise se iau msuri de canalizare (amenajri de trepte sau cptueli pe
toat lungimea lor).
9.2.8. Canalele (anurile) de evacuare servesc la:
- preluarea apei din anurile colectoare i evacuarea ei de la terasamente n lateral,
spre depresiuni sau spre poduri i podee;
- devierea unor cursuri de ap pentru a evita execuia unor poduri, dac acest lucru
conduce la economii (fig. 9.17);
- evacuarea apei din depresiunile pe care le traverseaz traseul i unde apa ar putea
stagna, provocnd umezirea terasamentelor.
Traseul anurilor de evacuare se execut, pe ct posibil, n linie dreapt. Eventualele
curbe trebuie s aib o raz de cel puin 10...12 m. Acolo unde pantele sunt prea mari se pot
executa cascade sau canale de fug.

Fig. 9.17 Devierea unui curs de ap pentru evitarea podurilor

101

B. Colectarea i evacuarea apelor subterane

9.2.9. Colectarea i evacuarea apelor subterane i/sau coborrea nivelului lor se
realizeaz cu drenuri deschise, drenuri nchise i puuri absorbante.
9.2.10. Drenurile deschise sunt formate din anuri sau rigole cu fundul impermeabilizat,
care colecteaz i apele pluviale (fig. 9.18). Cnd anurile deschise ajung pn la stratul
acvifer ndeplinesc rolul unui dren perfect. Dac stratul acvifer are adncime mai mare,
anul de drenaj se realizeaz pn la adncimea calculat pentru coborrea nivelului apelor
subterane, ns fundul i partea inferioar a pereilor si se cptuesc cu un strat de pmnt
impermeabil, obinndu-se un dren imperfect.

Fig. 9.18 anuri de drenaj: a dren perfect; b dren imperfect

9.2.11. Drenurile nchise sunt destinate numai colectrii apelor subterane i se
utilizeaz pentru straturi acvifere cu grosimi de 2...5 m, situate la adncimi de pn la 10 m.
Schema de principiu a unui dren nchis este redat n figura 9.19.

Fig. 9.19 Dren nchis:
1 strat impermeabil; 2- tub de minimum 10 cm diametru; 3 pnz de ap; 4 argil;
5 strat izolator (paie sau fn); 6 pietri sau piatr spart; 7 nisip; 8 tranee

102

Drenul este alctuit dintr-un corp drenant, executat din materiale pietroase, la baza cruia se
amplaseaz dispozitivul de colectare i evacuare, care poate fi un tub drenant prevzut cu
fante (fig. 9.20) sau o umplutur pietroas dren fr tub (fig. 9.21 i fig. 9.22).

Fig. 9.20 Tub de dren cu fante

Fig. 9.21 Dren din umpluturi cu Fig. 9.22 Dren din zidrie de piatr
materiale pietroase (dren fr tub)

Drenurile fr tub pot fi utilizate pentru lungimi mici i pentru debite mici. Panta
minim a drenurilor fr tub este de 1%, iar a celor cu tub de 0,2%. Panta maxim este de
10%.
9.2.12. Puurile absorbante sunt drenuri verticale care faciliteaz coborrea nivelului
apelor subterane prin strpungerea unor straturi impermeabile, asigurnd scurgerea apelor
dintr-un strat acvifer, aflat aproape de suprafa, ntr-un strat absorbant, aflat la adncime
(fig. 9.23).

103

Fig. 9.23 Pu absorbant

Executarea puurilor absorbante presupune, n principal, urmtoarele condiii:
- stratul absorbant s aib capacitate suficient de absorbie a apei;
- stratul impermeabil, ce urmeaz s fie strpuns prin forare, s aib o grosime
relativ mic;
- s nu existe fenomene de alunecare n zona drumului.
Cnd exist fenomene de alunecare se prevd, n primul rnd, msuri de urmrire i
nlturare a cauzelor ce le provoac.
Se recomand ca puurile absorbante s fie executate la o distan de cel puin 10 m de
drum.

C. Consolidarea i protejarea taluzurilor

9.2.13. Consolidarea i protejarea taluzurilor are drept scop prevenirea i/sau atenuarea
degradrilor pe care le-ar putea provoca factorii naturali agresivi. Procedeele tradiionale de
aprare consolidare a taluzurilor sunt: nierbarea prin nsmnare, plantarea de arbori
sau arbuti, acoperirea cu nuiele sau fascine, acoperirea cu brazde, protejarea cu cleionaje
sau/i grdulee, acoperirea cu pereuri, protejarea cu plase simple sau torcretate, aprarea
cu anrocamente, aprri cu gabioane, aprarea cu csoaie i protejarea cu stabilopozi.
Din rndul procedeelor mai recente fac parte: nsmnrile cu ajutorul mulch-ului,
covoarele de iarb, protecia antierozional cu geotextile i pmntul armat. n anumite
situaii se pot realiza i combinaii din procedeele enumerate.

104

9.2.14. nierbarea prin nsmnare se utilizeaz n cazul taluzurilor la care nu exist
sigurana c se vor acoperi singure cu iarb i care nu prezint semne vizibile de deteriorare,
putndu-se astfel atepta pn cnd iarba semnat se va dezvolta suficient pentru a realiza o
consolidare.
mprtierea seminelor pe taluz se face direct pe acesta, fie pe un strat de pmnt
vegetal, de 10...15 cm grosime, aternut n prealabil.
9.2.15. Plantarea de arbori sau arbuti se realizeaz cu specii forestiere corespunztoare
condiiilor locale, att din punct de vedere al consolidrii drumului ct i sub aspectul
utilitii economice a speciilor, conform indicaiilor din ANEXA 9.3.
9.2.16. Acoperirea cu fascine (n suluri sau saltele) se folosete n zonele cu ap
permanent i curent puternic ce erodeaz baza taluzurilor (fig. 9.24).

Fig. 9.24 Protejarea taluzului cu fascine

9.2.17. Acoperirea cu brazde se execut pe timp umed, aplicndu-se direct pe taluz sau,
n cazul pmnturilor nisipoase i pietroase, pe un strat de pmnt vegetal de 5...8 cm. Au
dimensiunile 7...10 cm grosime i 25/25 cm sau 25/40 cm la dimensiunile feei i se fixeaz
cu rui de lemn de 2 cm diametru (fig. 9.25 i fig. 9.26).

Fig. 9.25 Protejarea cu brazde aezate suprapus

105

Fig. 9.26. Protejarea cu brazde i piatr
1 brazde; 2 piatr; 3 piloi din lemn.

Aezarea brazdelor pe taluz se poate face n cmp continuu (fig. 9.27) sau n benzi
nclinate la 45
0
fa de linia de cea mai mare pant, astfel nct s formeze carouri care, n
interior, se pot nsmna (fig. 9.28).

Fig. 9.27 Aezarea brazdelor n cmp continuu

La ultimul procedeu, la prile superioar i inferioar a taluzului se execut o band continu
de brazde, avnd limea de minimum 50 cm.

Fig. 9.28 Aezarea brazdelor n benzi astfel nct s formeze carouri

106

9.2.18. Protejarea cu caroiaje sau/i grdulee (fig. 9.29) se utilizeaz n regiunile cu
ploi abundente la taluzurile de peste 2 m nlime, constituite din pmnturi pietroase sau
nisipoase. Ele se execut din cleionaje sau grdulee din nuiele mpletite pe rui btui n
pmnt iar suprafeele din interior se mbrac cu pmnt vegetal i se nsmneaz, planteaz
sau acoper cu brazde. Se asigur astfel o protecie bun a taluzurilor mpotriva splrilor i
lunecrilor superficiale.

Fig. 9.29. Caroiaje din grdulee de nuiele mpletite:
1-ru de col (100...150 cm); 2-ru intermediar (75...100 cm); 3-mpletitur de nuiele

9.2.19. Acoperirea cu pereuri se prevede numai n cazul taluzurilor a cror nclinare nu
depete 1/1 (fig. 9.30). Este indicat, n special, n cazul taluzurilor amplasate pe malul
apelor i expuse loviturilor valurilor i gheurilor; nlimea de pereere a taluzului trebuie s
depeasc nivelul maxim al apelor cu circa 50 cm.

Fig. 9.30 Pereu din piatr brut

Pentru a nu fi afuiate, pereurile se execut pe o fundaie i se protejeaz cu
anrocamente (fig. 9.31).


107

Fig. 9.31 Pereu din piatr pe anrocament cu fundaie pe saltea din fascine
1 pereu uscat; 2 anrocament; 3 saltea de fascine.

9.2.20. Protejarea cu plase libere sau torcretate se recomand n cazul taluzurilor
executate n roci friabile, aflate n diferite stadii de alterare.
Plasele ancorate libere (fig. 9.32) se fixeaz cu piroane din 0B37 (btute la distane de
2...4 m) ca protecie pe durata execuiei unor lucrri la baza taluzului i se pot demonta
ulterior; pstrarea lor favorizeaz fixarea vegetaiei pe taluz.

Fig. 9.32 Protejarea taluzurilor cu plase ancorate libere:
1 plas ancorat liber; 2 ancor betonat; 3 bar de legtur;
4 piroane; 5 taluz finisat

Plasele ancorate torcretate (fig. 9.33) se aplic, de regul, pe taluzuri de debleu, n
scopul evitrii alterrii progresive a rocilor pe taluz i pentru protecia circulaiei contra
cderilor de stnci. Fixarea lor se face ca i la plasele libere, dup care se aplic deasupra,
prin torcretare, un strat de beton a crui grosime depinde de natura rocii i de gradul de
alterare al acesteia.

108

Fig. 9.33 Protejarea taluzurilor cu plase ancorate torcretate
1 plas ancorat; 2 ancore betonate; 3 bar de legtur; 4 piroane; 5 taluz finisat;
6 beton aplicat prin torcretare; 7 - barbacane

9.2.21. Aprarea cu anrocamente se folosete n regiunile unde piatra poate fi procurat
cu uurin la dimensiuni mari; se practic pentru consolidarea prilor inundate ale
taluzurilor de rambleu, aflate n lungul cursurilor de ap i apare sub forma unor pinteni de
seciune trapezoidal sau triunghiular (fig. 9.34).

Fig. 9.34 Anrocamente

n cazul terenurilor afuiabile, anrocamentele se aeaz pe saltele sau paturi de fascine
(fig. 9.35).
Anrocamentele permit mecanizarea parial a execuiei i contribuie i la sprijinirea
terasamentelor.


109

Fig. 9.35 Pereu din piatr pe anrocament cu fundaie pe saltea din fascine
1 pereu uscat; 2 anrocament; 3 saltea de fascine.

9.2.22. Aprarea cu gabioane este indicat n zonele lipsite de blocuri mari de piatr,
precum i la cursurile de ap cu scurgere intermitent, unde nu se pot folosi fascine din cauz
c sunt supuse uscrii. Sunt cutii, cu capac mobil, confecionate din srm galvanizat sau
geogrile umplute cu piatr brut (fig. 9.36). Lungimea cutiilor variaz ntre 2 i 6 m, iar
celelalte dimensiuni ntre 0,5 i 1 m.

Fig. 9.36 Protejarea taluzurilor cu gabioane

n cazul terenurilor afuiabile, gabioanele cutii se aeaz pe un pat de fascine de
2530 cm grosime, pentru a se evita eroziunea terenului de sub gabion.
Uneori, n locul gabioanelor cutii se utilizeaz gabioane monolite, sub form de
saltele deformabile (fig. 9.37).

110

Fig. 9.37 Saltea de gabioane

9.2.23. Aprarea cu csoaie este indicat, n special, n cursurile superioare ale praielor,
unde viteza apelor este mare, dar poate fi extins i n alte zone din lungul cursului de ap.
Csoaiele sunt construcii din lemn i piatr, de forma unor cutii simple sau compartimentate,
care, pe lng protejarea taluzului, contribuie i la sprijinirea terasamentului (fig. 9.38).
Pentru a crete durabilitatea construciei se recomand ca pereii din lemn ai cutiei s fie bine
nchegai, s aib la baz o podin, iar lestarea s se fac obligatoriu cu piatr brut (nu cu
balast sau pmnt din terasament).

Fig. 9.38 Csoaie din lemn: a - simpl; b - cu perei dubli, compartimentat

9.2.24. Protejarea cu stabilopozi se poate utiliza, doar excepional i n cazuri bine
justificate economic, la drumuri forestiere care se desfoar n lungul reelei hidrografice.
Stabilopodul este un corp spaial simetric cu patru picioare, terminate fiecare cu protuberane
(fig. 9.39). Se confecioneaz sub form de prefabricate din beton sau beton armat i are o
mas de 2,1 t (0,866 m
3
).
Se aeaz legai sau nelegai ntre ei, sub form de cordoane i servesc la disiparea
energiei apei, protejnd n acest fel corpul drumului. De obicei, se folosesc n combinaie cu

111

anrocamentele sau zidurile de sprijin (fig. 9.40), n zonele unde acestea sunt suprasolicitate de
viituri mari.

Fig. 9.39 Stabilopod Fig. 9.40 Protejarea cu stabilopozi i ziduri de sprijin

9.2.25. nsmnrile cu ajutorul mulch-ului constituie un procedeu relativ nou, care
presupune efectuarea urmtoarelor operaii: rspndirea pe taluz a seminelor, aplicarea
mulch-ului i fixarea mulch-ului cu ajutorul unei emulsii de bitum. Primele dou operaii pot
fi inversate.
Aplicarea pe taluz se realizeaz cu maini speciale, cantitile de materiale necesare la
100 m
2
fiind: 4 kg semine, 4 kg ngrminte, 100 kg paie i 30 kg bitum rezidual. Mai nou
se urmrete extinderea la prepararea mulch-ului a agrospumei.
9.2.26. Covoarele de iarb sunt rogojini prefabricate din trestie si paie, peste care se
mprtie un amestec de turb, ngrminte i semine. Se livreaz pe antier sub forma de
suluri, fiind apoi derulate pe taluz i fixate prin rui.
Se vor folosi numai n cazuri deosebit de dificile, fiind un procedeu costisitor.
9.2.27. Protecia antierozional a taluzurilor cu geotextile servete fie la protejarea
taluzurilor mpotriva aciunii precipitaiilor i a vntului, fie pentru protejarea taluzurilor
mpotriva aciunii valurilor i curenilor de ap. Se disting urmtoarele procedee:
- acoperirea suprafeelor expuse cu un strat de geotextil care s asigure protecie
pn la fixarea i maturizarea unui covor vegetal, nsmnat anterior sau ale crui
semine sunt coninute n geotextil (fig. 9.41 i fig. 9.42);

112

Fig. 9.41 Protecia antierozional cu geotextil, care se nsmneaz ulterior

Fig. 9.42 Protecia antierozional cu geotextil nsmnat
anterior fixrii pe taluz

- realizarea unor structuri din geotextil fixat cu rui pe suprafeele expuse (fig.
9.43);

Fig. 9.43 Protecia antierozional cu geotextil i formarea de mici terase

- placarea suprafeei taluzurilor foarte nclinate cu saci din geotextil, umplui cu
pmnt local sau cu piatr (fig. 9.44);

113

Fig. 9.44 Protejarea i stabilizarea unui taluz prin placarea cu saci din
geotextil umplui cu material granular i crengi de salcie

- aprri uoare din dou straturi, respectiv strat de piatr peste geotextil (fig. 9.45),
care urmresc combaterea aciunii valurilor i a curentului apelor curgtoare;

Fig. 9.45 Aprri uoare de taluzuri, aflate n contact cu apa,
cu folosirea de geotextile

- aprri grele din trei straturi, respectiv geotextil aternut direct pe taluz, peste care
se ntinde un material granular mrunt, iar deasupra se aeaz blocuri de piatr (fig.
9.46);


114

Fig. 9.46 Aprri grele de taluzuri, aflate n contact cu apa,
cu folosirea de geotextile

9.2.28. Pmntul armat este un material de construcie rezultat din asocierea i
conlucrarea unui material granular, rezistent la compresiune i forfecare, cu un material de
armare geosintetic, capabil s preia eforturi de ntindere. Se utilizeaz la taluzuri cu pante
abrupte (fig. 9.47).

Fig. 9.47. Taluz abrupt armat cu geogrile

D. Sprijinirea terasamentelor

9.2.29. Sprijinirea terasamentelor asigur stabilitatea acestora n zonele supuse
fenomenelor de alunecare, precum i n terenurile accidentate cu pante transversale mari, i
const, de regul, din executarea de ziduri de sprijin, iar uneori din piloi de susinere. La
sprijinirea terasamentelor contribuie i anrocamentele, gabioanele i csoaiele, prezentate
anterior.
9.2.30. Zidurile de sprijin, n raport cu funcia ndeplinit, pot fi ziduri de cptuire sau
ziduri de rezisten.
9.2.31. Zidurile de cptuire (fig. 9.48) nu preiau mpingeri ale pmntului, avnd doar
rol de protecie pentru taluzuri de debleu, executate n roci alterabile. Se realizeaz din zidrie

115

aplicat direct pe taluz, au dimensiuni constructive, paramentul avnd fructul de 3:1 pn la
10:1, n funcie de starea rocii protejate, grosimea zidriei fiind de 0,40 m la coronament i
(0,40 + h/10) m la baz.

Fig. 9.48. Zid de cptuire (fruct 3/110/1)

9.2.32. Zidurile de rezisten (fig. 9.49) preiau mpingerea pmntului i servesc la
sprijinirea taluzurilor de rambleu sau debleu. n plus, ele reduc volumul terasamentelor i,
atunci cnd sunt amplasate la ap, apr piciorul taluzului de rambleu mpotriva splrii i
afuierii.

Fig. 9.49 Zid de rezisten

Se dimensioneaz prin calcul, nc din faza de proiectare, se fundeaz pn sub adncimea de
nghe i, pe teren, se amplaseaz astfel nct nlimea lor s fie ct mai mic.
Zidurile de rezisten, care sprijin taluzuri de rambleu, se pot ridica pn la nivelul
platformei zid de platform sau pot sprijini numai piciorul taluzului zid de picior (fig.
9.50), iar dac sunt amplasate la ape curgtoare vor avea captul amonte ntors i ncastrat n
corpul terasamentului i talpa fundaiei aezat pe saltele de fascine de rchit.

116

Fig. 9.50 Zid de platform (a) i zid de picior (b)

9.2.33. Zidurile de sprijin se execut, dup caz, din zidrie uscat de piatr, din zidrie de
piatr cu mortar de ciment i, n mod excepional, din beton sau beton armat.
Zidurile alctuite din zidrie uscat de piatr lucreaz prin greutate proprie i se pot
ntrebuina ca ziduri de picior pentru rambleuri mai mici de 3 m nlime. Forma i
dimensiunile lor uzuale sunt redate n figura 9.51. Spatele zidului se execut vertical sau cu o
nclinare de 2:1, iar paramentul vzut cu fruct 2:1, limea minim a coronamentului se
adopt de 50 cm, cu recomandarea ca distana ,,m, de la marginea exterioar a
coronamentului zidului i pn la piciorul taluzului umpluturii de deasupra s aib valoarea
de 1520 cm.

Fig. 9.51 Zid de sprijin din zidrie uscat de piatr
a nlime elevaie; b nlime fundaie; H nlime total


117

Zidurile alctuite din zidrie de piatr cu mortar de ciment i zidurile din beton
(fig. 9.52) se adapteaz bine condiiilor locale i au paramentul vzut, executat astfel nct s
imite piatra.

Fig. 9.52 Zid de sprijin din beton cu paramentul vzut din zidrie cu moloane:
1 parapet; 2 coronament; 3 beton C 12/15; 4 dren; K limea zidului la coronament

Din loc n loc (15 la 30 m) se las rosturi de dilataie, iar mpotriva infiltraiilor de ap se
execut, n spatele zidului, o ap impermeabil de protecie i un dren cu rigol la baz,
care conduce apa spre barbacanele executate n corpul zidului. Acestea au dimensiunile
10/2010/25 cm i se dispun alternant la distane variind ntre 35 m pe orizontal i 13
m pe vertical (fig. 9.53).

Fig. 9.53 Zid de sprijin cu dren i barbacane

n locul soluiilor clasice, drenul din spatele zidului se poate rezolva i prin utilizarea
pmntului armat cu un geotextil cu capacitate de filtrare (fig. 9.54). Geotextilul se aterne pe
ntreaga suprafa a construciei, imediat n spatele zidului, prelund integral funcia de drenaj
(soluia A) sau poate lucra n combinaie cu o umplutur drenant, situaie n care geotextilul

118

asigur doar o drenare parial (soluia B). Descrcarea sistemului se face n colectoare
longitudinale (tuburi).

Fig. 9.54 Sisteme de drenaj cu geotextile n spatele zidurilor de sprijin

9.2.34. Zidurile de rezisten se dimensioneaz n funcie de convoiul de calcul admis,
caracteristicile fizico-mecanice ale pmntului sprijinit i ale terenului de fundare, precum i
n funcie de materialul din care se execut.
Pentru nevoile curente ale proiectrii s-au elaborat tabele uzuale, n dou variante. O
prim variant ofer dimensiuni preliminare, care impun efectuarea verificrilor de stabilitate
la rsturnare, la alunecare i a presiunilor efective. n cea de a doua variant, tabelele se
refer la ziduri de sprijin tip i ofer dimensiuni gata verificate, care impun doar adaptarea lor
la teren.
n prima variant valorile se aleg n funcie de nlimea masei de pmnt care mpinge
i de prescripiile constructive. n continuare, se calculeaz, pe de o parte solicitrile asupra
zidului (mpingerea pmntului), iar pe de alt parte reaciunile provenite din greutatea
proprie a zidului i se fac verificrile corespunztoare de stabilitate i presiune. Toate
calculele se fac pentru o lungime de zid de 1metru.
n tabelele uzuale aferente primei variante sunt redate dimensiunile zidurilor pentru
urmtoarele soluii constructive:
- zid de sprijin alctuit din zidrie uscat de piatr brut pentru rambleuri (tabelul
9.3);
- zid de sprijin alctuit din beton sau zidrie de piatr brut cu mortar de ciment
pentru rambleuri (tabelul 9.4);
- zid de sprijin alctuit din beton sau zidrie de piatr cu mortar de ciment pentru
debleuri (tabelul 9.5).

119

Tabelul 9.3

Zid de sprijin alctuit din zidrie uscat de piatr brut pentru rambleuri

Tabelul 9.4

Zid de sprijin alctuit din sau zidrie de piatr brut
cu mortar de ciment pentru rambleuri


120

Tabelul 9.5
Zid de sprijin alctuit din beton sau zidrie de
piatr cu mortar de ciment pentru debleuri

Determinarea mpingerii pmntului se face pe cale analitic, grafo-analitic sau
grafic, dup una din metodele descrise n literatura de specialitate (cel mai frecvent prin
folosirea relaiei de calcul rezultate din aplicarea teoriei lui Coulomb).
Greutatea zidului de sprijin se determin n funcie de dimensiunile sale i de greutatea
volumic a materialului din care este executat.
Verificarea condiiilor de stabilitate i presiune se face cu relaiile clasice, condiiiile ce
trebuie ndeplinite fiind:
- coeficientul de rezisten la rsturnare :
1,5 (9.2)
- coeficentul de stabilitate la alunecare pe talpa fundaiei k:
k 1,5 (9.3)
- presiunea efectiv pe talpa fundaiei (p
ef
) s nu depeasc presiunea admisibil pe
teren (p
a
); n mod excepional se poate admite o depire de 20%:
p
max
= 1,2 p
a
(9.4)

121

- presiunea minim s fie mai mare de zero, respectiv s nu existe eforturi unitare
de ntindere pe talpa fundaiei, care nu pot fi preluate de pmnt, deci:
p
min
0 (9.5.)
- raportul presiunilor maxim i minim s nu depeasc valorea 3...5, adic:

3..5 (9.6)

n cea de a doua variant, tabelele uzuale sunt ntocmite pe tipuri de ziduri de sprijin.
Astfel:
- n tabelul 9.6. sunt redate dimensiunile i cantitile pentru 1 metru de zid de
sprijin (rambleu sau debleu), executat din beton sau zidrie, cu fruct 5:1, avnd, ca valori de
intrare, nlimea suplimentar deasupra coronamentului h
s
(09 m) i nlimile elevaiei H
e

(15 m), pentru taluzuri cu nclinri de 2/3 i 1/2.
n baza datelor menionate se adapteaz zidul la teren, cu precizri pentru urmtoarele
dimensiuni: limea zidului la coronament (a), limea zidului la baz (b) i volumul (V, n
m
3
), pentru o lungime de zid de 1m.


122

Tabelul 9.6.
Dimensiuni i cantiti pentru 1metru de zid de sprijin (rambleu sau debleu)

- n tabelul 9.7. sunt redate dimensiunile i volumele, pentru o lungime de zid de 1
metru, aferente unui tip de zid din beton, avnd secinea redat n cuprinsul tabelului.

123

Adaptarea la teren, ntr-un caz dat, se face prin intermediul nlimilor h
s
(08m) i H
e

(15m) i o nclinare a taluzului de rambleu de 2/3.
Tabel 9.7
Dimensiunile i volumele pentru o lungime de zid de 1metru
Zid de sprijin din beton (rambleu sau debleu)

h
s

H
e
Dimensiuni elevaie Volum
elevaie
V
e
Elemente fundaie ptr.
p
ef
2daN/cm
2
Volum
fundaie
V
f

Observaii
a b c e d B H
f

m m m m m m
3
m m m m m
3

Seciunea
zidului tip A,
din beton, este
conform cu
figura anex la
tabel.

0,00
1,00 0,45 0,65 0,08 0,58 0,20 0,14 0,71 0,70 0,56
2,00 0,50 0,90 0,11 1,45 0,25 0,14 1,01 0,70 0,79
3,00 0,50 1,10 0,14 2,48 0,30 0,14 1,26 0,70 0,98
4,00 0,55 1,35 0,17 3,92 0,35 0,14 1,56 0,70 1,21
5,00 0,60 1,60 0,20 5,66 0,35 0,14 1,81 0,70 1,40

1,00
1,00 0,45 0,65 0,08 0,58 0,20 0,14 0,71 0,70 0,56
2,00 0,50 0,90 0,11 1,45 0,25 0,14 1,01 0,70 0,79
3,00 0,60 1,20 0,15 2,79 0,30 0,14 1,36 0,70 1,05
4,00 0,65 1,45 0,18 4,33 0,30 0,14 1,61 0,70 1,24
5,00 0,75 1,75 0,22 6,44 0,35 0,14 1,96 0,70 1,51

2,00
1,00 0,50 0,70 0,09 0,63 0,20 0,14 0,76 0,70 0,60
2,00 0,60 1,00 0,13 1,67 0,25 0,14 1,14 0,70 0,86
3,00 0,75 1,35 0,17 3,26 0,30 0,14 1,51 0,70 1,18
4,00 0,85 1,61 0,21 5,17 0,30 0,14 1,81 0,70 1,38
5,00 0,95 1,95 0,24 7,48 0,35 0,14 2,16 0,70 1,66

3,00
1,00 0,50 0,70 0,09 0,63 0,20 0,14 0,76 0,70 0,60
2,00 0,70 1,10 0,14 1,88 0,25 0,14 1,21 0,70 0,93
3,00 0,85 1,45 0,18 3,53 0,30 0,14 1,61 0,70 1,24
4,00 1,00 1,80 0,23 5,81 0,30 0,14 1,96 0,70 1,50
5,00 1,10 2,10 0,26 8,27 0,35 0,14 2,31 0,70 1,77

4,00
1,00 0,55 0,75 0,09 0,68 0,20 0,14 0,81 0,70 0,64
2,00 0,75 1,15 0,14 1,98 0,30 0,14 1,31 0,70 1,02
3,00 0,95 1,55 0,19 3,90 0,30 0,14 1,71 0,70 1,31
4,00 1,05 1,85 0,23 6,01 0,30 0,14 2,01 0,70 1,53
5,00 1,25 2,25 0,28 9,07 0,35 0,14 2,45 0,70 1,88

5,00
1,00 0,55 0,75 0,09 0,68 0,20 0,14 0,81 0,70 0,64
2,00 0,80 1,20 0,15 2,09 0,30 0,14 1,36 0,70 1,05
3,00 1,00 1,60 0,20 4,06 0,30 0,14 1,76 0,70 1,35
4,00 1,20 2,00 0,25 6,65 0,30 0,14 2,16 0,70 1,64
5,00 1,35 2,35 0,29 9,59 0,35 0,14 2,55 0,70 1,95

6,00
1,00 0,55 0,75 0,09 0,68 0,20 0,14 0,81 0,70 0,64
2,00 0,85 1,25 0,16 2,20 0,30 0,14 1,41 0,70 1,09
3,00 1,10 1,70 0,21 4,38 0,30 0,14 1,86 0,70 1,42
4,00 1,25 2,05 0,26 6,87 0,30 0,14 2,21 0,70 1,42
5,00 1,45 2,45 0,31 10,13 0,35 0,14 2,68 0,70 2,02

7,00
1,00 0,60 0,80 0,10 0,74 0,20 0,14 0,86 0,70 0,67
2,00 0,90 1,30 0,16 2,30 0,30 0,14 1,46 0,70 1,14
3,00 1,15 1,75 0,22 4,54 0,30 0,14 1,91 0,70 1,46
4,00 1,35 2,15 0,27 7,29 0,30 0,14 2,31 0,70 1,75
5,00 1,50 2,60 0,31 10,39 0,35 0,14 2,71 0,70 2,06

8,00
1,00 0,60 0,80 0,10 0,74 0,25 0,14 0,91 0,70 0,72
2,00 0,90 1,30 0,16 2,30 0,30 0,14 1,46 0,70 1,13
3,00 1,20 1,80 0,23 4,71 0,30 0,14 1,96 0,70 1,49
4,00 1,40 2,20 0,28 7,51 0,30 0,14 2,36 0,70 1,78
5,00 1,60 2,60 0,33 10,38 0,30 0,14 2,76 0,70 2,08


124

Figura anex la tabelul 9.7.

Din tabel se extrag, pentru elevaie: limea zidului la coronament (a), limea zidului la
baz (b), suplimentul de nlime din partea paramentului nevzut (c) i volumul elvaiei (V
e
).
Pentru fundaie, tabelul red dimensiunile H
f
, B, dimensiunile suplimentare d i e, precum i
volumul fundaiei V
f
.
Elementele din tabel sunt verificate att din punct de vedere al mpingerii pmntului
(pentru elevaie), ct i al presiunii (pentru fundaie).
Respectivul zid de beton se aplic n terenuri stabile, cu precizarea c, pentru zidurile la
debleu, se consider dimensiunea h
s
majorat cu 0,5m.
Pentru zidurile de sprijin alctuite din zidrie uscat, se vor adopta dimensiunile redate
n tabelul 9.8. i anume: limea la coronament (a), limea la baza elevaiei (b), limea
tlpii fundaiei (B), precum i suprafeele zidului de sprijin, n elevaie i fundaie pentru H
e
(1..6 m).


125

Tabelul 9.8
Dimensiuni pentru zidrie uscat

H
e
Dimensiuni zid Suprafaa seciunii
a b B Elevaie Fundaie
m cm cm cm mp mp
1,00 50 80 100 0,65 0,45
2,00 65 130 145 1,95 0,69
3,00 80 180 186 3,90 0,94
4,00 100 235 250 6,70 1,21
5,00 125 295 310 10,50 1,51
6,00 150 350 370 15,00 2,16

9.2.35. n cazul prezenei unor suprafee de alunecare, stabilitatea i sprijinirea acestora
poate fi asigurat i prin piloi de susinere (diametru 2535 cm), executai din lemn
impregnat (fig. 9.55). Numrul, seciunea i adncimea lor de ptrundere n stratul stabil se
determin prin calcul, astfel nct s reziste la forele de deplasare transmise de masa de
pmnt pe care o sprijin.
n funcie de condiiile locale se amplaseaz pe un singur ir sau pe mai multe iruri.

Fig. 9.55. Sprijinirea terasamentului cu piloi

E. Protejarea drumurilor forestiere mpotriva avalanelor de zpad

9.2.36. Protejarea drumurilor forestiere mpotriva avalanelor de zpad se face, de
obicei, n cazul unor altitudini de peste 1000 m i cu versani puternic nclinai (pante peste
60%).
9.2.37. Msurile de aprare a sectoarelor de drum ameninate de avalane constau dintr-un
complex unitar de construcii i amenajri care au drept scop fie prevenirea producerii
avalanelor, fie combaterea lor.

126

9.2.38. Prevenirea producerii avalanelor se poate realiza prin exploatarea corect a
golului de munte (meninerea unei pturi erbacee dense i continue, combaterea gramineelor
etc.) i meninerea permanent a pdurii n limitele ei naturale.
9.2.39. Combaterea avalanelor se realizeaz prin diferite construcii i amenajri
speciale, care se clasific n: lucrri de protecie activ i lucrri de protecie pasiv.
9.2.40. Lucrrile de protecie activ urmresc stabilizarea stratului de zpad, n amonte
de drum, mpiedicnd astfel declanarea avalanei, i constau din: plantaii, amenajri de
terase, baraje de zidrie sau prefabricate de beton, greble etc.
Greblele paravalane (fig. 9.56) pot fi rigide sau elastice, penetrabile i se dispun pe
curba de nivel, n iruri paralele continui sau alternante.

Fig. 9.56 Greble paravalane
a grebl metalic (rigid); b grebl din plas de srm elastic

9.2.41. Lucrrile de protecie pasiv se amplaseaz imediat dup zona de formare a
avalanei, n amonte de drum sau chiar n ampriza sa, i urmresc influenarea cursului
avalanei prin: frnare i disipare, frnare i depozitare, deviere, precum i aprarea
drumului prin acoperire (copertine).
Lucrrile de frnare i disipare a avalanelor se amplaseaz mult n amonte de drum
i constau din conuri de frnare (fig. 9.57).


127

Fig. 9.57. Con de frnare din anrocamente i zidrie uscat

Lucrrile de frnare i depozitare a avalanei se utilizeaz n cazul culoarelor scurte
i de lime mic i constau din baraje (fig. 9.58), executate din: zidrie de piatr cu mortar
de ciment, din stlpi de beton i ine de C.F.F., din stlpi de beton mbrcai n anvelope
vechi de cauciuc sau din plase realizate din cabluri i ancorate lateral.

Fig. 9.58 Baraje de frnare i depozitare
a din zidrie de piatr cu mortar de ciment; b din stlpi de beton i ine;
c din stlpi de beton i anvelope din cauciuc; d din cabluri


128

Lucrrile pentru devierea avalanelor constau din diguri masive executate din
pmnt sau zidrie i amplasate pe ambele pri ale culoarului sau pe o singur parte (fig.
9.59), dispuse oblic fa de direcia de scurgere a avalanei (cu un unghi maxim 60
0
) i care
conduc avalana ctre terenuri goale, de preferin n contrapant.

Fig. 9.59 Dig de deviere

Lucrrile de aprare prin acoperire se execut sub form de copertine (fig. 9.60) i
mbrac ntregul drum, realiznd o protecie absolut. Copertinele se recomand n cazul
poriunilor de drum amplasate pe versani cu pante mai mari pentru ca zpada ce se scurge
peste drum s aib suficient loc de depozitare. Construcia va depi limea culoarului
propriu-zis i va fi prevzut cu timpane suficient de nalte (1,52 m), prelungite, atunci
cnd este cazul, cu diguri de canalizare a avalanei.

Fig. 9.60 Copertin

129

9.2.42. Concomitent cu realizarea amenajrilor i construciilor din zona avalanelor,
pentru a le combate, se va proceda i la mpdurirea zonei cu specii adecvate (pinul cembra,
laricele, pinul de munte, pinul silvestru, molidul etc.), care reprezint o soluie de perspectiv
deosebit de eficient i durabil, dup atingerea maturitii.

9.3. Lucrri de art

A. Consideraii generale

9.3.1. Lucrrile de art asigur continuitatea prii carosabile a drumului forestier la
traversarea unor obstacole naturale sau artificiale (cursuri de ap, viroage, vi adnci, canale,
denivelri mari de teren, alte ci de comunicaie, strpungeri de stnci masive, zone instabile
etc.). Din categoria lucrrilor de art fac parte podurile, podeele, viaductele, pasajele
denivelate i tunelele.
n cazul drumurilor forestiere, cele mai frecvente lucrri de art sunt podurile i
podeele, care fac parte din proiectul drumului forestier. n mod excepional pot fi necesare
poduri mari, care ns necesit rezolvri prin proiecte separate.
n cazul drumurilor forestiere, n condiii de teren care se preteaz, se admite ca
traversarea praielor s se fac prin vad; soluia trecerii prin vad poate fi utilizat numai
n situaii bine justificate tehnico-economic.
9.3.2. n mod convenional, podeele sunt considerate acele lucrri de traversare care au
deschideri mai mici de 5 m; lucrrile de traversare cu deschideri mai mari de 5 m sunt
considerate poduri.
9.3.3. n proiectarea podurilor i podeelor se va urmri restrngerea la minimum a
soluiilor bazate pe beton i beton armat, fr a le exclude total, acordndu-se prioritate
soluiilor alternative, bazate pe folosirea lemnului, ca material local, precum i a tablierelor
din lemn stratificat etc. realizate uzinat.


130

B. Treceri prin vad

9.3.4. Trecerile prin vad sunt amenajri sumare submersibile ale cii care pot fi folosite
pentru trecerea vehiculelor. Amenajrile se execut n albie, pe baz de documentaie i
trebuie s aib acordul de gospodrire a apelor i acordul de mediu.
Sunt indicate n cazul praielor cu albia larg i cu pante longitudinale relativ reduse.
Realizarea lor nu necesit un proiect detaliat ci doar o pies desenat la scar, care s redea
detaliul de execuie (fig. 9.61).

Fig. 9.61 Trecere prin vad

9.3.5. Limea amenajat a cii submersibile se ia de 45 m, iar nclinarea patului cii, n
direcia de curgere a apei, de 12%.
Calea se aduce la cota necesar printr-o umplutur din materiale locale (pietri sau
bolovani de ru) i se cptuete la partea superioar pentru a rezista solicitrilor apei la acest
nivel.
9.3.6. Cptuirea trecerii prin vad se poate realiza printr-un pereu de piatr (fig. 9.62)
printr-o umplutur de piatr sau balast (fig. 9.63), beton aezat pe straturi de piatr (fig. 9.64).

Fig. 9.62 Trecere prin vad cu calea submersibil cu pereu din piatr

131

Fig. 9.63 Trecere prin vad cu calea submersibil din piatr sau balast

Fig. 9.64 Trecere prin vad, cptuit cu beton, aezat pe straturi
de piatr i ncadrat de gabioane

n unele situaii, justificate tehnic i economic, trecerile prin vad se consolideaz cu plci de
beton armat cu plase de srm, n grosime de 2530 cm.
9.3.7. Cptuirea vadului cu un strat de beton aezat pe dou straturi de piatr (vezi fig.
9.64) se utilizeaz n cazul cursurilor de ap cu viteze mari i a unor drumuri de categorie
superioar. n acest caz calea se protejeaz, de ambele pri, cu gabioane.
9.3.8. Dac nclinarea albiei este relativ mare i amenajarea vadului conduce la o diferen
de nivel ce reprezint o rupere de pant n drumul apei, partea din aval a albiei se protejeaz
cu anrocamente sau pereuri (fig. 9.65).

Fig. 9.65 Traversare prin vad sprijinit de anrocamente

132

9.3.9. n cazul drumurilor forestiere unde, la faa locului, se dispune de material lemnos de
calitate inferioar, calea submersibil se poate amenaja prin bile de lemn aezate joantiv (una
lng alta), pe direcia cursului de ap; captul din aval se sprijin pe una sau dou traverse
suprapuse, ncastrate n maluri, astfel nct s se realizeze panta cerut a cii, fr prag creat
artificial pe sensul de circulaie al autovehiculului i, n acelai timp, s se evite antrenarea
umpluturii din patul cii.
9.3.10. Trecerile prin vad se semnalizeaz prin stlpi de dirijare, care trebuie s fie
suficient de nali pentru a nu fi acoperii cu ap.

C. Podee

9.3.11. Podeele utilizate pe drumurile forestiere pot fi de tip: tubular, dalat, pe grinzi,
boltite, mai rar de tip ovoidal.
9.3.12. Stabilirea tipului de pode ce se adopt ntr-un caz dat se face innd seama de
natura terenului i condiiile geomorfologice din zona amplasamentului, mrimea debitului de
ap al prului traversat, nlimea de construcie disponibil, categoria drumului, sursele de
materiale locale, eficiena tehnico-economic, protecia mediului nconjurtor, ncadrarea n
peisaj i scurtarea duratei de punere n funciune a drumului.
9.3.13. Prin soluia adoptat se va urmri utilizarea cu precdere a materialelor locale din
zon, precum i gruparea, pe ct posibil, a podeelor de pe acelai traseu n scopul unei
organizri mai eficiente a execuiei, astfel nct s se reduc costurile lucrrilor i s se
simplifice execuia i ntreinerea ulterioar.
9.3.14. Domeniul de utilizare al diferitelor tipuri de podee este redat n ANEXA 9.4.
9.3.15. n situaiile n care este posibil adoptarea mai multor soluii, soluia definitiv
trebuie s rezulte pe baza unei analize tehnico-economice cu luarea n considerare a mai
multor tipuri de podee (tubular, dalat, boltit) i soluii constructive (din beton, metalice,
mixte), prezentat n studiul de fezabilitate.
9.3.16. Podeele tubulare (fig. 9.66) se utilizeaz pentru traversarea vilor i a praielor,
precum i pentru preluarea apelor din anurile laterale, n vederea evacurii lor. Au seciunea
de scurgere circular, dreptunghiular sau ovoidal i sunt alctuite din tuburi de tabl
metalic ondulat uzinate sau asamblate loco antier sau din eav metalic neted scoas
din uz, sau din evi corugate din mase plastice (poliamid sau polietilen) de nalt densitate
sau din elemente prefabricate sub form de tuburi sau casete din beton armat.

133

Fig. 9.66 Pode tubular

Amplasarea podeelor pentru traversri se face astfel nct tubul s colecteze, n cele
mai bune condiii, apa din pru sau din vale i s fie dispus ct mai aproape de
perpendiculara pe axul drumului, s aib nclinarea necesar scurgerii apei iar atunci cnd se
impune, se prevede i amenajarea antierozional a terenului pe care se evacueaz apa din
pode.
Tuburile se pozeaz ntotdeauna pe o fundaie de balast sau de beton n funcie de
natura terenului iar dac sunt necesare lungimi mai mari de pode realizate din dou tuburi,
mbinarea acestora trebuie s fie etan.
Podeele tubulare metalice sunt realizate din tuburi metalice care pot fi confecionate
din tabl metalic ondulat sau din eav metalic neted scoas din uz.
Podeele tubulare din tabl metalic ondulat sunt alctuite din panele de conducte de
diferite diametre livrate ca atare sau din tole de diferite dimensiuni i seciuni, care se
asambleaz cu buloane speciale, fiind structuri flexibile uoare ce se integreaz armonios cu
mediul natural i au avantajul c se pot pune n oper n timp scurt.
Elementele componente ale unui astfel de pode sunt:
- structura metalic, respectiv un tub circular sau ovoidal, eventual o bolt;
- umplutur din materiale granulare, care nglobeaz tubul metalic;
- racordrile de la intrarea i ieirea apei din tub;
- radierul sau elementele de fundaie pe care reazem structura metalic.
Structura metalic, la deschideri mici, este de tipul tuburilor mbucate (fig. 9.67), fiind
alctuit din dou pri: una inferioar, ce se aeaz pe stratul de fundare i alta superioar,
care se mbin n prile laterale, prin crlige speciale, cu cea inferioar. Structura se
determin prin elementele de capt formate din 7 ondule.

134

Fig. 9.67 Structura metalic la deschideri mici (detaliu de mbinare)

La deschideri mari, de peste 2 m, tubul se realizeaz din tole curbe de tabl ondulat,
care se mbin cu buloane de nalt rezisten pentru a forma tubul sau bolta. Grosimea tablei
i mrimea ondulelor se aleg pe baza unui calcul de rezisten, dintre modulele tipizate puse
la dispoziie de firmele productoare. Tabla ca i buloanele sunt acoperite la cald cu un strat
de aluminiu, de gudron epoxy sau material plastic, ceea ce le asigur o durabilitate garantat
de 50...60 ani.
Umplutura din materiale granulare este inclus n terasamentul drumului i are
menirea s asigure capacitatea portant a podeului, prin conlucrarea structurii din tabl
ondulat cu materialul granular. La punerea n oper se procedeaz la o compactare puternic
i realizarea corect a umpluturii, respectiv execuia sa alternant de o parte i de alta a
tubului, progresiv, n straturi de cte 20 cm; n zona tubului compactarea se face cu maiuri
mecanice sau chiar manual, evitndu-se cilindrii compactori care ar putea deforma i
deteriora tubul.
Amortizarea solicitrilor circulaiei i transmiterea uniform a acestora se obine prin
amplasarea peste tub a unei umpluturi de materiale granulare de circa 1,5...2 m. De asemenea,
pentru protecia tubului mpotriva eforturilor la care este supus, la extradosul acestuia se
aeaz un strat de nisip de circa 20 cm, plasat ntre tub i materialul de umplutur.

135

Racordrile de la intrarea i ieirea apei din tub se realizeaz prin amenajarea unor
timpane din gabioane, din beton, din zidrie de piatr sau anrocament sau prin teirea tubului
corespunztor nclinrii taluzului.
Podeele tubulare din eav metalic neted scoas din uz se pot adopta din
considerente economice atunci cnd exist certitudinea procurrii evilor.
Podee tubulare din mase plastice se pot adopta n special pentru asigurarea
continuitii scurgerii apelor din an n zona de racordare cu alt drum forestier sau cu
drumuri de colectare a lemnului.
9.3.17. Podeele tubulare din beton armat se realizeaz din tuburi uzinate Pentru
evacuarea apei din anurile laterale cu seciune triunghiular i a celor trapezoidale de
adncime mic se recomand tuburi cu diametrul de 0,6 m, iar pentru evacuarea anurilor de
adncime mai mare sunt indicate tuburile cu diametrul de peste 0,8 m, ns adoptarea
soluiilor cu tuburi cu diametrul sub 0,8 m nu se recomand n situaiile n care condiiile
locale pot determina nfundare frecvent cu dificulti la curire.
n general, diametrul tuburilor se determin pe baz de calcul hidraulic, cu excepia
podeelor ce asigur scurgerea apelor din anuri, care se stabilesc constructiv de proiectant,
n funcie de natura versanilor, lungimea i forma anului etc.
Lungimea podeului este limitat, din considerente de ntreinere, la maximum 12 m, n
cazul tuburilor cu diametre de 0,6...0,8 m i la 18 m n cazul tuburilor cu diametrul de 1 m;
ns, din motive economice, trebuie urmrit obinerea unor lungimi ct mai reduse.
Panta maxim a terenului pe care se poate aeza tubul este de 30% pentru tuburile cu
diametrul sub 1 m i 20% pentru cele cu diametre mai mari, avndu-se grij ca, pentru
amortizarea ocurilor din circulaie, nlimea minim a umpluturii de deasupra tubului s fie
de minimum 0,5 m, la cota cea mai mare a extradosului tubului.
Tuburile se vor racorda cu terasamentele, att n aval, ct i n amonte, cu elemente
speciale de construcie numite racordri (fig. 9.68) alctuite din timpane, aripi, sfert de con,
pereu uscat, pinten, n funcie de situaia terenului, racordarea din amonte poate fi alctuit i
n varianta cu camer de priz (cdere) i pereu (fig. 9.69).

136

Fig. 9.68 Elemente constructive ale racordrilor:
1-timpan din zidrie cu mortar de ciment; 2-arip din zidrie cu mortar de ciment; 3-sfert de
con; 4-pereu cu mortar de ciment; 5-pinten din zidrie cu mortar de ciment;
6-pereu uscat

Fig. 9.69 Elemente constructive ale variantei de racordare din amonte:
1 timpan; 2 camer de priz (cdere); 3 pereu uscat

Dimensiunile elementelor constructive ale racordrilor depind de diametrul i panta
tubului, fiind redate n cataloagele de podee tubulare din beton i beton armat, acordndu-se
prioritate elementelor de racordare prefabricate, dac pentru acestea exist furnizori.
n zonele n care condiiile geomorfologice i de natur hidrogeologic permit,
racordarea poate fi adoptat, din motive economice, sub form de anrocament sau zidrie
uscat de piatr (Foto 9.4).

137

Foto 9.4

n terenuri stncoase, pereul i pintenii dintre aripi nu sunt necesare, iar n varianta cu
camer de priz nu sunt necesari pereii acesteia.
La amplasarea podeelor tubulare (metalice sau din beton), pentru a reduce viteza apei
i efectul distructiv al acesteia asupra drumului, se recomand reducerea distanei dintre
podeele de descrcare a anurilor n raport cu panta drumului. La pante longitudinale mari
este preferabil s se adopte mai multe tuburi de diametre mici dect un tub cu diametru mare,
numai dac n condiiile locale nu exist riscul colmatrii cu pmnt. Dac tuburile se pot
nfunda doar prin antrenarea resturilor vegetale, evitarea acestui neajuns este posibil prin
amenajarea unor dispozitive (grtare) de filtrare a apelor nainte de intrarea lor n tub.
9.3.18. Podeele dalate sunt podeele care au ca element principal de rezisten a
suprastructurii o plac groas numit dal, realizat obinuit din beton armat sau din grinzi de
beton armat. Sunt alctuite din infrastructur (culee, pile), suprastructur (tablier) i
elemente de racordare ale podeului cu terasamentul (ziduri ntoarse, sferturi de con,
aripi).
Pentru a prentmpina afuierea fundului albiei, respectiv pentru a mpiedica subminarea
elementelor constructive ale infrastructurii, este necesar construcia, n aval de pode, a unei
traverse sau a unui prag de fund, care s menin constant nivelul de scurgere al apei. n
amonte de pode, pentru protecia acestuia i a rampelor de acces, se impune amplasarea unei
traverse, precum i a unor epiuri, dac este cazul.

138

n descrierea proiectelor se recomand s se adopte o anumit terminologie (fig. 9.70).
Astfel, n cazul podeelor de lemn ct i al celor de beton i zidrie, distana dintre axele
reazemelor, la aceeai dal sau grind, se numete deschidere. Distana dintre feele piloilor
sau zidriilor, msurat la nivelul apelor mari, se numete lumin. Spaiul liber dintre nivelul
apelor celor mai mari i partea cea mai de jos a suprastructurii podeului se numete nlime
liber, avnd menirea de a permite scurgerea corpurilor plutitoare.

Fig. 9.70 Alctuirea general a unui pode dalat

Elementele constructive ale infrastructurii i suprastructurii unui pode dalat poart
denumiri diferite, n funcie de natura materialului din care este realizat podeul.
Podeele dalate din beton armat (fig. 9.71) includ o infrastructur i o suprastructur.
Infrastructura este alctuit din culei (reazemele extreme ale podeului), pile (reazemele
intermediare) i elemente de racordare ale podeului cu terasamentul (ziduri ntoarse, sferturi
de con, aripi). Suprastructura podeului este reprezentat printr-un tablier avnd ca element
de rezisten o dal din beton armat realizat monolit sau din elemente prefabricate.

Fig. 9.71 Elemente constructive ale podeelor dalate din beton armat

139

Culeele, ca i pilele, sunt alctuite din fundaie i elevaie. Elevaia unei culei, la rndul
su, poate cuprinde elevaia propriu-zis, ziduri de gard, cuzinei i zidurile ntoarse , iar a
unei pile cuprinde elevaia propriu-zis i cuzinetul.
Fundaia se execut din beton sau beton ciclopian limea sa fiind, de regul, cu
0,10...0,15 m mai mare dect limea elevaiei; adncimea de coborre a fundaiei se va situa
cu cel puin 50 cm sub adncimea de nghe iar n terenuri afuiabile, unde nu se iau msuri
pentru stabilizarea fundului albiei, se recomand ca talpa fundaiei s fie astfel ncastrat n
teren, nct nivelul acesteia s se gseasc sub nivelul afuierilor maxime posibile.
Soluia de fundare va fi stabilit pe baza studiilor geotehnice.
Elevaia se execut din zidrie cu mortar de ciment, eventual din beton (dac nu se
dispune de materiale pietroase), iar cuzineii, care susin tablierul i transmit i repartizeaz
zidriilor de dedesubt sarcinile primite de la suprastructur, se execut din beton armat
Dimensiunile culeii se precizeaz n proiect, n urma unor calcule de rezisten i stabilitate.
n partea superioar (la coronament) elevaia este prevzut cu un zid de gard, care are
menirea de a opri cderea pmntului din terasamente n faa culeii sau pe cuzinei. Poriunile
dinspre taluzuri ale terasamentelor se sprijin n aripi sau se las s cad liber de la nlimea
platformei, formnd sferturi de con (fig. 9.72).

Fig. 9.72 Sprijinirea terasamentelor din spatele culeelor:
a culee cu sfert de con; b ziduri ntoarse, separate de culee printr-un rost;
c arip plin vzut n elevaie

Cnd culeele nu sunt suficient de lungi spre a se racorda cu sferturile de con, ele se
prelungesc prin nite ziduri laterale, numite ziduri ntoarse. Att aripile ct i zidurile
ntoarse se separ de corpul culeii prin rosturi sau se execut n consol.
Zidurile ntoarse pot face corp comun cu culeele, dac terenul nu prezint pericolul
unor tasri neuniforme, sau se pot executa separat de culei, ns din acelai material ca i
acestea. Se recomand ca zidurile ntoarse din beton, cu nlimea sub 2 m, s se execute cu

140

fruct interior, iar dac depesc 2 m, atunci cu fruct n afar. Cele din zidrie de piatr, se
execut cu fruct dublu, att n interior ct i n exterior. Fundaia zidurilor ntoarse va avea o
adncime de minimum 50...60 cm, indiferent de adncimea de fundare a culeii. n spatele
zidului se execut un dren.
n cazul racordrilor cu aripi nu sunt necesare ziduri ntoarse.
Sferturile de con se execut din acelai material (pmnt) ca i terasamentele.
Generatoarea conului are o nclinare variabil, de la 1:1,5 n punctul de racordare cu
terasamentul pn la 1:1 la contactul cu culeea.
Sferturile de con se pot consolida prin nsmnare cu iarb, acoperire cu pereu uscat
sau cu mortar de ciment, mai rar cu dale din beton; n cazul unor nlimi mari ale
terasamentelor se protejeaz la baz cu anrocamente.
Aripile sunt necesare atunci cnd amplasarea podeului pe teren impune condiii
speciale, cum ar fi: nlimi mari de terasament, oblicitate pronunat, corecii de albii etc. Se
execut din beton sau din zidrie cu mortar de ciment i au nlimea variabil; la rostul cu
culeea au nlimea elevaiei, iar la captul opus au 0,5...1 m i sunt prevzute cu dren i
barbacane.
Unghiul sub care se amplaseaz n raport cu culeea (perpendicular sau oblic) depinde
de condiiile locale, urmrindu-se asigurarea unei scurgeri a apei n condiii optime.
Tablierul (fig. 9.73) reprezint suprastructura podeului dalat, este alctuit dintr-un
element de rezisten, cale, borduri i parapei.

Fig. 9.73 Tabliere din elemente prefabricate
a din dale; b din chesoane

Elementul de rezisten se execut din elemente prefabricate din beton armat (dale sau
chesoane) sau din beton armat monolit. Dalele se folosesc la deschideri de pn la 2 m i se

141

aeaz pe culei fr solidarizare transversal n cmp. Chesoanele se utilizeaz pentru
deschideri mai mari (peste 3 m) i se solidarizeaz n cmp prin beton monolit de clas
minim C 25/30, turnat ntre elementele prefabricate i pe reazeme, prin antretoaze de
monolitizare din beton armat.
Tablierul din beton armat monolit se folosete n cazul podeelor amplasate n curbe cu
raze mici sau cnd oblicitatea podeului este mare ( < 60
0
).
Calea se execut din beton de ciment clasa minim C 18/22,5, n grosime de 6 cm sau
din macadam de 12 cm grosime. ntre cale i structura de rezisten se prevede ntotdeauna o
hidroizolaie.
Bordurile se execut din beton armat monolit, clasa minim C 12/15, fiind prevzute
pe ambele pri ale podeului i pe toat lungimea acestuia.
Parapeii, alctuii din stlpi i lise prefabricate (eventual lise de lemn), se prevd la
podeele cu nlimi mai mari de 2,5 m.
9.3.19. Podeele pe grinzi sunt podeele care au ca elemente principale de rezisten a
suprastructurii grinzile, realizate obinuit din beton armat lemn sau metal. Grinzile principale
se aeaz longitudinal i se solidarizeaz ntre ele cu antretoaze aezate transversal formndu-
se astfel o reea de grinzi i au rolul de a prelua ncrcrile din vehicule i din greutatea
suprastructurii i a le transmite culeelor.
a. Podeele pe grinzi din lemn (fig. 9.74) sunt alctuite din infrastructur,
suprastructur i racordrile cu terasamentul. Infrastructura este realizat din culei i pile.
Dac pilele sunt realizate din lemn acestea poart denumirea de palei.

Fig. 9.74 Elementele unui pode din lemn
1 piloi; 2 piloi culee; 3 cleti; 5 tablier; 5 moaze transversale; 6
babe; 7 contravntuiri transversale; 8 contravntuiri longitudinale; 9 podin;
10 dren; 11 - arip

142

Elementele unei palee (vezi fig. 9.75) sunt:
- piloii, care se bat n pmnt cel puin 11,5 m i susin, la partea superioar,
suprastructura podeului prin intermediul unei grinzi orizontale numit bab;
- cletii, care solidarizeaz orizontal piloii unei palei;
- moazele sau contravntuirile, care leag oblic piloii pentru a mpiedica micarea lor i a-
i pune n situaia de a rezista forelor transversale.
Elementele unei palee simple din lemn sunt redate n figura 9.75 a, iar ale unei palee
duble n figura 9.75 b.

a b

Fig. 9.75 Elementele paleei
a - simpl; b- dubl
1 pilot de stabilitate; 2 contrafi de stabilitate; 3 pilot de rezisten; 4 moaz
transversal; 5 contravntuire transversal; 6 bab

Culeele din lemn (fig. 9.76) au ca elemente de rezisten piloii, acetia fiind
solidarizai, la partea superioar, prin intermediul babelor, iar, pentru a sprijini terasamentele
din spate, se folosete aa numita cptueal.
NORMATIV PRIVIND PROIECTAREA DRUMURILOR FORESTIERE

Culeele mai pot fi realizate
Racordarea culeelor cu terasamentele se realizeaz
executat din pmnt, sau cu ajutorul unor

Fig. 9.77 Arip din lemn: a

Suprastructura unui pode de lemn este alc
contravntuiri, cale i accesorii.
Grinzile principale au rolul
podeului i a vehiculelor i a le transmite infrastructurii podului (
spaiul dintre picioarele podeului sunt dispuse longitudinal,
se numesc uri, iar cele dispuse transversal
NORMATIV PRIVIND PROIECTAREA DRUMURILOR FORESTIERE Indicativ PD 003
143

Fig. 9.76 Culee din lemn

Culeele mai pot fi realizate i ca palei nnecate sau csoaie.
Racordarea culeelor cu terasamentele se realizeaz prin intermediul sfertului de con
mnt, sau cu ajutorul unor aripi din lemn (fig. 9.77).

din lemn: a - n plan orizontal; b - n elevatie

uprastructura unui pode de lemn este alctuit din: grinzi principale, grinzi ale c

au rolul de a prelua ncrcrile din greutatea suprastructurii
i a le transmite infrastructurii podului (susin suprastructura n
ului sunt dispuse longitudinal, au menirea de a sus
, iar cele dispuse transversal i care fac legtura direct ntre suprastructura
Indicativ PD 003-11
sfertului de con,

grinzi ale cii,
suprastructurii
in suprastructura n
au menirea de a susine calea i
ntre suprastructura

podeului de lemn i infrastructura acestuia se numesc
pilelor se face cu ajutorul subur
Grinzile cii (traverse i
grinzilor principale i susin partea carosabil
contravntuiri.
Calea reprezint elementul de construc
care s-a fcut podeul. Se execut
uzur, dispus peste o podin de rezisten
Accesoriile principale ale suprastructurii sunt
Progresele realizate n domeniul protej
moderne de material lemnos (glulam), fac ca, n prezent, folosirea pode
reconsiderat i extins. Un pode
pode de beton i asigur o durabilitate de 50...60 ani.
b. Podeele pe grinzi din beton
dalate din beton, cu deosebirea c
reprezentate de grinzi principale din beton armat, a
prin plci de suprabetonare sau antretoaze a
n mod uzual se folosesc la pode
chesoane (figura 9.73 b).
9.3.20. Podeele boltite (fig.
de peste 5 m, cnd execuia unui pode
neeconomice, iar un pode tubular n
asemenea, sunt indicate n cazul v
au eficiena scontat.
144
i infrastructura acestuia se numesc babe. nndirea urilor deasupra
suburilor.)
i longrine) se aeaz transversal i longitudinal deasupra
in partea carosabil. ntreaga construcie este consolidat
elementul de construcie pe care circul direct sarcinile mobile pentru
ul. Se execut din dulapi de lemn i este alctuit dintr-
de rezisten.
principale ale suprastructurii sunt trotuarul i parapetul.
Progresele realizate n domeniul protejrii lemnului ca i apariia unor sortimente
moderne de material lemnos (glulam), fac ca, n prezent, folosirea podeelor de lemn s
. Un pode din grinzi de glulam cost cu circa 40% mai p
o durabilitate de 50...60 ani.
beton armat au o alctuire n general similar cu a pode
dalate din beton, cu deosebirea c elementele de rezisten ale suprastructurii sunt
e de grinzi principale din beton armat, aezate alturat sau distanat, consolidate
ci de suprabetonare sau antretoaze aezate n cmp i la capetele grinzilor principale.
n mod uzual se folosesc la podeele forestiere grinzile n forma literei , denumite
9.78) se adopt, de regul, n cazul rambleurilor mai nalte,
ia unui pode dalat ar necesita culee foarte nalte
tubular nu ar putea asigura debitul ce trebuie evacuat. De
asemenea, sunt indicate n cazul vilor adnci, n form de V, acolo unde pode

Fig. 9.78 Pode boltit
Indicativ PD 003-11
direa urilor deasupra
i longitudinal deasupra
ie este consolidat prin
direct sarcinile mobile pentru
-o podin de
ia unor sortimente
elor de lemn s fie
cu circa 40% mai puin dect un
cu a podeelor
ale suprastructurii sunt
at, consolidate
la capetele grinzilor principale.
denumite formal
, n cazul rambleurilor mai nalte,
dalat ar necesita culee foarte nalte i deci
u ar putea asigura debitul ce trebuie evacuat. De
de V, acolo unde podeele dalate nu

145

Suprastructura lor este constituit dintr-o bolt, care reprezint elementul principal de
rezisten, i se execut din zidrie de piatr, beton simplu, beton armat sau din tabl metalic
ondulat.
Suprafaa de rezemare a bolii pe infrastructur se numete natere, iar seciunea cea
mai ndeprtat de linia naterilor este denumit cheie.
n proiectarea drumurilor forestiere se va urmri, n msura n care condiiile de teren
permit aplicarea soluiei podeelor boltite metalice din tabl ondulat.
9.3.21. Podeele ovoidale (fig. 9.79) sunt podee tubulare cu seciuni transversale
ovoidale, aplicabile n cazul vilor adnci sau rambleurilor mari. Se execut din zidrie de
piatr, din beton simplu, din beton armat monolit sau elemente prefabricate.

Fig. 9.79 Pode ovoidal

9.3.22. Calculul podeelor presupune verificarea la rezisten i stabilitate a
elementelor podeului precum i stabilirea seciunii de scurgere a podeelor pe baz de calcul
hidraulic, n funcie de gradul de asigurare normat (tabelul 9.8). Pentru o prim
dimensionare, deschiderea podeului, n metri, se poate considera egal cu lungimea n
amonte, n km, a prului traversat.


146

Tabelul 9.8

Valorile gradului de asigurare normat

Tipul drumului forestier Grad de asigurare normat (%)
Magistral 1
Principal 2
Secundar 3

Calculul hidraulic se face n conformitate cu Normativul PD 95-77 privind
proiectarea hidraulic a podurilor i podeelor i innd seama de Instruciunile tehnice ale
Institutului Naional de Meteorologie i Hidrologie (I.N.M.H.), pentru determinarea
caracteristicilor viiturilor de calcul formate n bazine mici de recepie cu suprafee sub 100
km
2
, precum i de prescripiile STAS 4068/2-87 i STAS 4273-83. Pentru podeele cu
grinzi, nlimea liber de trecere (h
min
) trebuie s fie:
h
min
= 0,75m (pentru ape cu flotani)
h
min
= 0,50m (pentru ape fr flotani)
Calculul hidraulic al podeelor presupune determinarea debitelor maxime i verificarea
seciunilor critice la podee, n aa fel nct debitele de calcul s fie mai mici sau egale cu
debitele capabile.
Debitele de calcul pentru praiele cadastrate se furnizeaz de ctre filialele teritoriale
ale autoritii naionale n domeniul gospodririi apelor, la comanda beneficiarului. Pentru
praiele necadastrate debitele de calcul se determin de proiectant conform instruciunilor
tehnice ale I.N.M.H. i se supun spre confirmare, odat cu documentaia pentru obinerea
acordului de gospodrire a apelor.
Calculele de dimensionare pentru elementele de rezisten ale podeelor se desfoar,
la fel ca i la poduri, conform prevederilor din standardele i normele tehnice n vigoare, n
funcie de clasa de ncrcare.
Pentru drumuri forestiere se adopt, n mod curent, clasa a III-a de ncrcare, A10-S30.
Podeele i podurile se verific i la sarcinile provenite din autotrenul forestier A.T.F.
20 sau alte autotrenuri forestiere de mare tonaj ale cror caracteristici tehnice sunt date n
crile tehnice ale acestora. n cazul podurilor i podeelor unde se preconizeaz un trafic cu
vehicule care dau ncrcri mai mari dect cele corespunztoare clasei a III-a, este obligatorie
verificarea podeelor la aceste vehicule.
Construcia podeelor presupune i realizarea rampelor de acces pentru racordarea acestora
cu terasamentele.

147

9.3.23. Gabaritul podeelor se stabilete n funcie de limea drumului forestier.
n cazul podeelor amplasate n aliniament (fig. 9.80), limea podeului (B) depinde
de limea platformei drumului (P) i de limea bordurii (b) fiind:

B = P, pentru drumuri cu platforma mai mare (sau egal) de 4 m;
B = 3,70 + 2b, pentru drumuri cu platforma mai mic de 4 m.

Fig. 9.80 Seciune transversal printr-un pode (stnga)
i drum (dreapta), n cazul amplasrii podeului n aliniament

n cazul podeelor amplasate n curb, gabaritul este egal cu cel din aliniament,
adugndu-se acestuia supralrgirea respectiv, precum i sgeata format de tablier, cnd
acesta nu este prevzut a se realiza curb.
Amplasarea podeelor se va face, de preferin, normal, chiar dac sunt necesare
corecii ale cursului de ap; se va evita amplasarea podeelor la confluene, datorit
depunerilor ce se produc n aceste zone.
Terenul de fundare pentru podee trebuie s aib o rezisten sporit (teren foarte tare,
teren stncos, conglomerate cimentate etc.); adncimile de fundare se stabilesc pe baz de
date geotehnice i n funcie de adncimea de nghe (STAS 6054 - 77) i de afuiere. n
terenurile cu pant transversal mare, de peste 10%, fundaiile pentru podee se execut n
trepte.
9.3.24. mbrcmintea, panta longitudinal i pantele transversale ale drumului se menin,
n general, i la podee. La podeele la care pe partea carosabil se aplic, n plus, beton
asfaltic sau de ciment este necesar ca panta transversal s fie 1,5...2,5%, iar cea
longitudinal de 0,5...6%. n cazul declivitilor mai mari de 6% sunt necesare msuri de
ancorare pentru tablier.


148

D. Poduri

9.3.25. n componena drumurilor forestiere, podurile mari se includ mai rar. Ele formeaz
obiectul unor proiecte aparte. De aceea, n cele ce urmeaz, se prezint numai elemente
privind buna conducere a traseului n zona podurilor, ct i elemente cu privire la alegerea
amplasamentului podului.
9.3.26. Studiul pentru fixarea traseului este subordonat amplasamentului podului n cazul
rurilor mari sau a vilor adnci; n rest studiul se face concomitent cu studiile de amplasare.
9.3.27. La stabilirea amplasamentului podului se au n vedere urmtoarele:
- podul s fie pe ct posibil n aliniament;
- podul s fie ct mai normal pe firul apei (90
0
); dac nu este posibil, oblicitatea nu va
depi 60
0
; n mod excepional 45
0
;
- albia s fie stabil; atunci cnd este cazul se va interveni cu lucrri de corecie a albiei
i de consolidare a malurilor;
- terenul de fundare, conform studiilor geotehnice, trebuie s posede portana necesar
stabilitii construciei;
- accesul la pod s fie lesnicios, cu vizibilitate bun, de preferin n aliniament sau prin
curbe de racordare cu raze mai mari ca cele folosite la restul drumului;
- pentru gradul de asigurare la viituri i pentru pantele cii pe pod sunt valabile aceleai
prescripii ca i pentru podee.
9.3.28. Dimensionarea hidraulic se ntocmete conform Normativ PD 95-77 i PD 161-85
cu respectarea O.M. nr.148/27.02.1997 emis de Ministerul Apelor Pdurilor i Proteciei
Mediului, urmnd s se ia n consideraie, suplimentar, asigurrile de calcul la viituri, iar
nlimea liber (h
min
) s fie:
h
min
= 1,00m (pentru ape cu flotani)
h
min
= 0,75m (pentru ape fr flotani)
n cazul podurilor din lemn pragul contrafielor se va afla cu minimum 0,25m deasupra
nivelului apelor extraordinare (N.A.E). La podurile boltite, cu dou sau trei articulaii, nivelul
apelor extraordinare (N.A.E) trebuie s fie la 0,25 m sub pragul contrafiei.
La rurile pe care se prevede practicarea plutritului liber sau dirijat, podurile vor avea
deschiderea minim de 10,00 m, respectiv 15,00 m.

149

9.3.29. La drumurile forestiere alctuirea constructiv uzual a podurilor este pe grinzi.
Materialele de construcie necesare executrii podului se aleg n funcie de durata de
exploatare, caracteristicile podului i sursele de materiale locale.
9.3.30. Atunci cnd amplasamentul podului se studiaz concomitent cu traseul drumului,
soluia definitiv de amplasare i integrare a podului n traseu va fi bazat pe un calcul
tehnico-economic (uneori se coboar niveleta pentru a scurta lungimea podului sau a reduce
nlimea culeelor).
9.3.31. Gabaritul podului se stabilete n funcie de limea drumului n aliniament, n
curb sau n zona de racordare, inndu-se seama de mrimea supralrgirilor. Dimensiunile de
gabarit sunt stabilite, n general, prin standarde (STAS 2924-91).
Pentru podurile de pe reeaua de drumuri forestiere, amplasate n aliniament, cu o
singur band de circulaie i avnd calea deasupra grinzilor, gabaritul este asigurat prin
prevederea unei pri carosabile de 3,70 m i 2 trotuare de cte 0,75 m sau 1,00 m
fiecare. n cazul amplasrii n curb se adaug la limea prii carosabile i supralrgirea
corespunztoare, iar n cazul cnd tablierul este drept se adaug i sgeata pe care o formeaz
muchia interioar a bordurii cu muchia interioar n plin curb a prii carosabile
supralrgite. Pentru o mai bun nscriere a vehiculului pe pod, tablierul se execut, n aceast
situaie, curb, lundu-se toate msurile constructive necesare.
Pentru podurile cu band dubl de circulaie, amplasate n aliniament, partea
carosabil pe pod este de 6,00 m sau 6,50 m, corespunztoare unei viteze de circulaie de
25 km/h i unei limi a prii carosabile a drumului de 5,50 m, respectiv 6,00 m. Pentru
viteze de proiectare mai mari, limea prii carosabile, pentru band dubl de circulaie,
ajunge la 7,80 m. n cazul amplasrii n curb se menin prevederile de la banda simpl.
9.3.32. Soluia definitiv privind amplasamentul i elementele constructive ale podului se
vor stabili n baza analizei mai multor soluii, care se vor prezenta n studiul de fezabilitate ce
precede proiectul tehnic.


150

ANEXA 9.1
Tabloul de calcul i micarea terasamentelor ( model orientativ)

Nr.
pichet
Poziia
hectometric
Distana
ntre
pichei
[m]
Lungimea
aplicabil
[m]
S u p r a f e e [m
2
]

Debleu
Rambleu
Stnc
Pmnt
Excavator

Buldozer
Alt
mijloc
0 1 2 3 4 5 6 7 8

continuare ( col.9-17)
Volume [m
3
]
Volume ntrebuinate n acelai profil
[m
3
]
D e b l e u

Rambleu

Stnc
P m n t
Stnc
P m n t

Excavator

Buldozer
Alt
mijloc Excavator Buldozer
Alt
mijloc
9 10 11 12 13 14 15 16 17

continuare ( col 18-25)
Excedent de volume [m
3
] mprumuturi
D e b l e u

Rambleu

Excavator

Buldozer
Alt
mijloc
Stnc
P m n t
Excavator Buldozer
Alt
mijloc
18 19 20 21 22 23 24 25

continuare (col.26-36)
Transportul longitudinal al excedentului de debleu [m
3
]
n rambleu cu utilajul
folosit la spare

n rambleu, cu autovehicule
Cu exca-
vator pe
raza de
aciune
braului

Cu buldo-
zerul prin
mpingere
pn la 30m
Cu alt
utilaj pe
distana pn
la..
Tractor cu remorc pe distana de[m] Autobasculanta pe
distana de [km]

100

200

300

400

500

1

2

3
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

continuare (col.37-40)
Depozit [m
3
]
Stnc
P m n t
Excavator Buldozer Alt mijloc
37 38 39 40


151

ANEXA 9.2

Recapitulaia micrii terasamentelor (model orientativ)

Specificaii

Stnc
[m
3
]
Pmnt [m
3
] Total
[m
3
]
Excavator Buldozer Alt mijloc
0 1 2 3 4 5
A. Spturi
- din debleuri
- din gropi de mprumut
TOTAL A

B. Transporturi
- n rambleuri
- n depozite
TOTAL B

C. Micarea terasamentelor
- pe acelai profil
- din gropi de mprumut
cu excavator
cu buldozer
cu alt mijloc
- n rambleu, cu mijlocul folosit la spare
cu excavatorul pe raza de aciune a braului
prin mpingere cu buldozerul pn la 30 m
cu alt mijloc folosit la spare
- transport longitudinal n rambleu, cu
autovehicule
tractor cu remorc pe distana de:
100 m
200 m
300 m
400 m
500 m
autobasculanta pe distana de:
1 km
2 km
3 km
- transport n depozit
stnc
pmnt
cu excavator
cu buldozer
alt mijloc
TOTAL C

Verificare: TOTAL A = TOTAL B = TOTAL C


152

ANEXA 9.3.
Specii forestiere folosite la plantarea taluzurilor de rambleu i debleu
Specia
Arbori
sau
arbuti
Regiunea
geografic
Subzona de
vegetaie
Altitudinea
Felul
terenului
Regiunea
din ar
Solul i
substratul
geologic
Observaii
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Pinul silvestru
(Pinus
silvestris)
A Munte Fgete
Pn la 1000
m
Stncoase
, uscate
Toat
ara
isturi
cristaline,
gresii, nisipuri
Bun fixator de
sol
Aninul alb
(Alnus
incana)
A Munte
Fgete i
rinoase
800-1000
metri
Umede
Toat
ara
Substraturi
argiloase
Fixator de sol
Aninul verde
(Alnus
viridis)
a Munte Rinoase
Ctre limita
superioar a
vegetaiei
forestiere
Umede
Toat
ara
Pietriuri,
isturi
cristaline
Fixator de sol
Zmeurul
(Rubus
idaeus)
a Munte
Fgete i
rinoase
600-1400
metri
Reavne
-umede
Toat
ara
Brun forestiere
i podzolice
Fructe mult
cutate la export
Salcmul
(Robinia
pseudoaccacia
)
A
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 900
m
Reavne -
uscate
Cu
precder
e n
jumtate
a de sud
a rii
Substraturi
cristaline,
gresii i
nisipuri
Fixator de sol,
melifer
excepional
Pinul silvestru
(Pinus
silvestris)
A
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 1000
m
Reavne-
uscate
Toat
ara
isturi
cristaline,
gresii, nisipuri
Bun fixator de
sol
Pinul austriac
(Pinus nigra
var. austriac)
A
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 800
m
Uscate
Cu
precder
e n
jumtate
a de sud
a rii
Substraturi
calcaroase,
marnoase
Bun fixator de
sol
Aninul negru
(Alnus
glutinosa)
A
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 900
m
Umede,
permanen
t
mprospt
a- te
Toat
ara
Substraturi
argiloase,
poale de
versani
Bun fixator de
sol
Salcia alb
(Salix alba)
A
Deal i
cmpie
Cvercinee i n
jumtatea
inferioar a
fgetelor
Pn la 800
m
Reavne,
umede,
ude
Toat
ara
Substraturi
argiloase,
poale de
versani
Foarte bun
fixator de sol
Alunul
(Corylus
avellana)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 700
m
Reavne
Toat
ara
Brun rocate
de pdure i
brun forestiere
Bun fixator de
sol, fructe
comestibile
Coaczul
negru i rou
(Ribes nigrum
i Ribes
rubrum)
a
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 800
m
Reavne
Toat
ara
Brun rocate
de pdure,
brun forestiere,
nisipo-
argiloase
Fructe mult
cutate la export
Ctina alb
(Hippphae
rhamnoides)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 1000
m
Uscate
pn la
umede
Oltenia.
Muntenia
,
Moldova
Substraturi
argiloase i
marnoase
Foarte bun
fixator de sol,
fructe
cutate pentru

153

,
Dobroge
a
vitamina C
Cornul
(Cornus mas)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 700
m
Uscate
pn la
reavne
Toat
ara
isturi i argile
Foarte bun
fixator de sol,
fructe
comestibile
Singerul
(Cornus
sanguinea)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 700
m
Reavne
Toat
ara
isturi i argile
Bun fixator de
sol
Lemnul
cinesc
(Ligustrum
vulgare)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn ia
800 m
Reavne
Toat
ara
isturi i argile
Bun fixator de
sol
Salb moale
(Evonymus
europaea)
a
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 800
m
Reavne
Toat
ara
Brun rocate
de pdure,
brun forestiere
Bun fixator de
sol
Drmaxul
(Viburnum
lantana)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 700
m
Uscate
Jumtate
a de sud
a trii
isturi, argile,
marne, calcare
Bun fixator de
sol
Pducelul
(Crataegus
monogyna)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 800
m
Uscate
Toat
ara
Nisipo-
argiloase,
isturi, argile
Bun fixator de
sol, fructe
comestibile
Mceul
(Rosa canina)
a
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn ia 800
m
Uscate
Toat
ara
isturi i argile
Fructe bogate n
vitamine
Scumpia
(Cotinus
coggygria)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 500
m
Uscate
Sudul
rii
Substraturi
calcaroase
Foarte bun
fixator de sol.,
ornamental
Paachina
(Rhamnus
fragula)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 600
m
Uscate
Toat
ara
Argiloase,
gleizate
Fixator de sol
Porumbarul
(Prunus
spinosa)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 700
m
Uscate
Toat
ara
Substraturi
calcaroase,solu
ri
uscate
Fixator de sol,
fructe
comestibile


154

ANEXA 9.4


155

10. SUPRASTRUCTURA DRUMURILOR FORESTIERE

10.1. Alctuirea prii carosabile i formele uzuale ale patului cii

10.1.1. Pentru a rezista solicitrilor circulaiei, partea carosabil a drumurilor forestiere
(calea) se consolideaz prin aezarea succesiv a mai multor straturi rutiere, cu roluri i
funciuni diferite, care, mpreun cu acostamentele, formeaz suprastructura drumului.
10.1.2. ntre execuia infrastructurii i execuia suprastructurii se las o pauz tehnologic
de un an, pentru ca terasamentele s se taseze, ntr-o prim faz, prin circulaia de antier i
pe cale natural n situaiile n care este posibil.
10.1.3. Totalitatea straturilor rutiere, prin care se consolideaz partea carosabil, constituie
un sistem rutier i mpreun cu zona activ din terasamente constituie un complex rutier
(fig.10.1).

Fig. 10.1 Sistem rutier i complex rutier:
a) repartizarea ncrcrilor prin sistemul rutier; b) componentele complexului rutier

10.1.4. La stabilirea sistemului rutier se au n vedere:
- categoria drumului (magistral, principal sau secundar);
- capacitatea portant a terasamentelor;
- sursele de materiale locale (agregate naturale de piatr sau agregate aluvionare);
- traficul mediu anual;
- necesitatea extinderii mecanizrii lucrrilor;
- valoarea de investiie i cheltuielile de ntreinere i reparare.
10.1.5. n cazul sistemelor rutiere alctuite din mai multe straturi se va lua n considerare,
dac este justificat, principiul ameliorrii progresive prin consolidri succesive.

156

10.1.6. Aezarea sistemului rutier pe partea carosabil, ca i execuia acostamentelor,
atunci cnd acestea sunt prevzute, se face dup pregtirea patului cii, care const n
amenajarea nclinrilor transversale ale platformei terasamentelor.
10.1.7. Gradul de compactare al terasamentelor, la nivelul patului cii, va fi de 96...100%.
10.1.8. Formele uzuale ale patului cii sunt redate n figura 10.2, pentru drumurile cu dou
benzi de circulaie, i n figura 10.3 pentru drumurile cu o singur band de circulaie.

Fig. 10.2 Forma patului cii la drumurile cu dou benzi de circulaie

Fig. 10.3 Forme constructive uzuale ale patului
cii la drumurile cu o singur band de circulaie

10.1.9. Acostamentele drumurilor forestiere sunt aplicate i se prevd numai la drumurile
cu dou benzi de circulaie; la drumurile cu o singur band de circulaie se prevd numai n
cazul sistemelor rutiere cu mai multe straturi sau de categorie superioar. De preferin se vor
executa din materiale drenante, pentru a se evita amenajarea drenurilor de acostament.
Atunci cnd terasamentele se execut din material local, argilos sau argilo-nisipos,
amenajarea drenurilor de acostament devine obligatorie, la distane de 10...20 m unul de altul,
aezate alternativ (fig.10.4), pe ambele pri ale drumului sau numai pe o singur parte, dup

157

cum nclinarea transversal a platformei drumului este cu dou pante (n aliniament i curbele
de raz mare) sau cu o singur pant (curbe convertite sau supranalate).

Fig. 10.4 Amplasarea drenurilor de acostament:
a la decliviti mai mici de 1%; b la decliviti mai mari de 1%

10.1.10. n cazul sistemelor rutiere reduse (ntr-un singur strat), materialul pietros se
ntinde pe toat limea platformei, astfel c, practic, acostamentele lipsesc (sistem rutier
nencastrat).

10.2. Clasificarea i alctuirea sistemelor rutiere

10.2.1. n principiu, se disting dou categorii de sisteme rutiere:
- sisteme rutiere nerigide (suple), alctuite din materiale granulare, cu sau fr liani
bituminoi (fig.10.5);
- sisteme rutiere rigide, n alctuirea crora intr cel puin un strat de beton de ciment
(fig.10.6).
Cnd sistemul rutier are n alctuire cel puin un strat de agregate naturale stabilizate cu
liani hidraulici sau puzzolanici, atunci se consider semirigid.

Fig. 10.5 Sistem rutier nerigid Fig. 10.6 Sistem rutier rigid


158

10.2.2. n practica execuiei drumurilor forestiere se folosesc sistemele rutiere nerigide,
adaptate, ca alctuire, condiiilor traficului rutier forestier.
Sistemele rutiere rigide se folosesc numai n cazuri deosebite, precum: drumul forestier
deservete i alte sectoare economice, trafic intens i greu, condiii climatice neprielnice
(umiditate ridicat).
10.2.3. Sistemele rutiere nerigide vor avea 13 straturi rutiere, n funcie de intensitatea
traficului, calitatea materialelor pietroase folosite i natura pmntului din patul cii
(fig.10.7).

Fig. 10.7 Alctuirea sistemelor rutiere nerigide folosite pe drumuri forestiere

Astfel, consolidarea prii carosabile se poate face, dup caz, printr-un singur strat
(portant i de uzur), prin dou straturi, unul portant (fundaia) i al doilea de uzur
(mbrcmintea) sau prin trei straturi, cnd condiiile de teren impun i introducerea unui
substrat de fundaie, cu rol izolator, anticapilar, antigel, drenant i de omogenizare.
10.2.4. Pe poriunile unde platforma drumului este n stnc ori rambleurile sunt executate
din materiale drenante, cu capacitate portant corespunztoare, stratul de fundaie poate lipsi,
partea carosabil amenajndu-se numai prin aternerea peste platform a unui strat de
egalizare din piatr spart, peste care se va aeza mbrcmintea.
10.2.5. Substratul de fundaie poate lipsi n cazul cnd fundaia este realizat din balast cu
coninut ridicat de nisip.
10.2.6. n terenurile umede, mltinoase, cu terasamente plastice, substratul de fundaie se
aeaz pe un strat de form, executat din materiale puin sensibile la ap i prin care se
mbuntete capacitatea portant a terasamentelor.
10.2.7. mpietruirile ntr-un singur strat, portant i de uzur, se execut din balast sau
piatr spart poligranular.

159

10.2.8. n cazul mpietruirilor din mai multe straturi, n straturile de fundaie se vor folosi
materiale locale precum: piatra spart provenit din derocri de pe traseu, piatr brut, piatr
spart mare, piatr spart poligranular, balast, prundi, bolovani concasai etc. Atunci cnd
este necesar i un substrat de fundaie, acesta se execut, de preferin, din balast.
10.2.9. mbrcminile drumurilor forestiere mpietruite se execut, dup caz, din balast,
piatr spart poligranular sau din dou sorturi de piatr spart monogranular (macadam).
10.2.10. n cazul drumurilor mpietruite, agregatele minerale din stratul de uzur
(mbrcminte) vor fi mai rezistente i de dimensiuni mai mici dect cele din stratul portant
(fundaie).
10.2.11. Modernizarea mbrcminii drumurilor forestiere se face prin aplicarea, la partea
superioar a macadamului obinuit, a unor tratamente superficiale ori a unui covor asfaltic.
10.2.12. Adoptarea unor mbrcmini moderne, de tipul macadamului asfaltic, betonului
asfaltic sau betonului de ciment se poate face, dac se justific, numai n cazul drumurilor
forestiere magistrale, cu trafic de mare intensitate, a drumurilor forestiere ce servesc i alte
sectoare ale economiei naionale, precum i a acelora care prezint o deosebit importan
turistic.
10.2.13. Sistemele rutiere prevzute, n mod obinuit, pe drumurile forestiere secundare,
principale i magistrale, se prezint n figurile 10.8, 10.9 i 10.10.

Fig. 10.8 Sisteme rutiere folosite pe drumuri forestiere de tip secundar

160

Fig. 10.9 Sisteme rutiere folosite pe drumuri forestiere de tip principal

Fig. 10.10 Sisteme rutiere folosite pe drumurile forestiere de tip magistral

10.2.14. Sistemele rutiere din pmnt mbuntit se pot folosi n cazul deficitului de piatr
sau balast i pentru exploatri sezoniere, cu circulaie redus i uoar.

161

Ele necesit o bun drenare i evacuare a apelor, ceea ce se realizeaz, de regul, prin
casiuri executate din lemn sau din alte materiale, amplasate oblic fa de axa drumului, la
distanele indicate n tabelul 10.1; acestea pot fi utilizate i la drumurile mpietruite cnd este
cazul.
Tabelul 10.1

Distana dintre casiuri

Panta drumului (%) Distana dintre casiuri (m)
5 72
6 56
7 48
8 44
9 40
10 36
11 34
12 32

10.2.15. n cazul drumurilor forestiere sumar amenajate, consolidarea prii carosabile
se poate face prin executarea unor benzi de rulare.
Benzile de rulare se execut din materiale pietroase, n dou straturi, sau din dale de
beton de ciment aezate pe o platform de 3,50 m (fig.10.11).

Fig. 10.11. Amplasarea benzilor de rulare n cadrul profilului transversal

n cazul folosirii dalelor din beton de ciment, acestea au dimensiunile: lungimea 1,001,20
m, limea 1,00 m, grosimea 0,100,12 m i se mplnt ntr-un strat de balast.

n curbele cu raze R < 100 m, benzile de rulare se supral
tabelul 10.2.
Supralrgirile n curbe ale benzilor de rulare
utilizate la drumuri forestiere sumar amenajate
Raza curbei (m)
15
20
25
30
40
50
60
80
100

10.2.16. Se vor face n proiecte
semitrre pe platforma drumurilor forestiere.

10.3. Sisteme rutiere tip

10.3.1. n vederea tipizrii, la proiectare se va acorda preferin
redate, ca alctuire, n figurile 10

162
R < 100 m, benzile de rulare se supralrgesc, conform indica

rgirile n curbe ale benzilor de rulare
utilizate la drumuri forestiere sumar amenajate

Raza curbei (m) Supralrgirea benzilor de rulare
la V=15 km/h
2,18
1,66
1,34
1,14
0,87
0,71
0,60
0,46
0,38
face n proiecte meniuni de interzicere a colectrii lemnului prin trre sau
semitrre pe platforma drumurilor forestiere.
rii, la proiectare se va acorda preferin sistemelor rutiere tip
10.12 i 10.13, iar ca domeniu de utilizare n tabelul 10

a)

Indicativ PD 003-11
rgesc, conform indicaiilor din
Tabelul 10.2
rgirea benzilor de rulare (m)
rii lemnului prin trre sau
sistemelor rutiere tip,
omeniu de utilizare n tabelul 10.3.


Fig. 10.12 Tipuri de sisteme rutiere, alc
diferite categorii de drumuri forestiere,
modulul de deforma
a) pentru drumuri forestiere secundare; b)

Fig. 10.13 Tipuri de sisteme rutiere, pentru drumuri forestiere,
geosinteticelor (tipurile 11, 12
163

b)
10.12 Tipuri de sisteme rutiere, alctuite din materiale granulare, pentru
diferite categorii de drumuri forestiere, cu grosimea fundaiei (h), stabilit n func
modulul de deformaie necesar (E
nec
);
a) pentru drumuri forestiere secundare; b) pentru drumuri forestiere principale

.13 Tipuri de sisteme rutiere, pentru drumuri forestiere, cu folosirea
geosinteticelor (tipurile 11, 12 i 13) sau a mbrcminilor moderne
(tipurile 14, 15 16,i 17)
Indicativ PD 003-11

tuite din materiale granulare, pentru
n funcie de
pentru drumuri forestiere principale

cu folosirea
moderne

164

Tabelul 10.3
Domeniile de utilizare ale sistemelor rutiere tip

Tip
sistem
rutier

Domeniul de utilizare

Tip 1
Pe drumuri secundare cu trafic sub 3000 t/an:
1. Pe terenuri argiloase
2. Ca strat de egalizare i uzur la rambleuri din materiale pietroase.

Tip 2
Pe drumuri secundare cu trafic sub 3000 t/an:
1. Pe terenuri tari i foarte tari
2. Ca strat de egalizare i uzur la rambleuri din materiale pietroase.
Tip 3 Pe drumuri secundare, cu trafic sub 3000 t/an, n terenuri cu capacitate portant slab i
nivelul apelor freatice aproape de suprafa
Tip 4 Pe drumuri secundare cu trafic de 30005000 t/an, n terenuri argilo-nisipoase i nivelul
apelor freatice aproape de suprafa
Tip 5 Pe drumuri secundare cu trafic de 30005000 t/an, n terenuri mijlocii, argilo-nisipoase
sau nisipo-argiloase fr pericol de umezire
Tip 6 Pe drumuri principale cu trafic de 500010000 t/an, n terenuri argiloase i nivelul apelor
freatice aproape de suprafa
Tip 7 Pe drumuri principale cu trafic de 500010000 t/an, n terenuri argilo-nisipoase sau
nisipo-argiloase
Tip 8 Pe drumuri principale cu trafic de 1000050000 t/an, n terenuri argiloase
Tip 9 Pe drumuri principale cu trafic de 1000050000 t/an, n terenuri argilo-nisipoase sau
nisipo-argiloase
Tip 10 Pe drumuri principale cu trafic de 1000050000 t/an, n terenuri argiloase i nivel ridicat
al apelor freatice

Tip 11
Sistem rutier cu geogril pentru ranforsarea patului cii, n terenuri slabe sau mijlocii,
argiloase sau argilo-nisipoase, la drumuri secundare cu trafic sub 5000 t/an

Tip 12
Pe drumuri principale cu trafic de 500010000 t/an, terasamente cu capacitate portant
sczut i nivel ridicat al apelor subterane, consolidate i drenate cu materiale geosintetice
(geotextil)
Tip 13 Pe drumuri principale cu trafic de 500010000 t/an, n terenuri argiloase sau argilo-
nisipoase

Tip 14
Pe drumuri forestiere, cu trafic mijlociu, ce servesc i alte sectoare economice sau
activitatea turistic i se solicit mbrcminte asfaltic uoar

Tip 15
Pe drumuri forestiere magistrale, cu trafic peste 50000 t/an sau pe drumuri forestiere ce
servesc i alte sectoare economice, inclusiv turismul, n terenuri argiloase ori argilo-
nisipoase
Tip 16 Pe drumuri forestiere magistrale, cu trafic peste 50000 t/an sau pe drumuri forestiere ce
servesc i alte sectoare economice, inclusiv turismul, n terenuri nisipo-argiloase
Tip 17 Sistem rutier rigid pentru drumuri forestiere magistrale, n zone umede i trafic intens i
greu

10.3.2. Sistemele rutiere tip includ att soluii tradiionale, respectiv sisteme rutiere din
materiale granulare, mpietruiri simple sau macadamuri obinuite (tipurile 110), ct i
sisteme rutiere n alctuirea crora sunt introduse materiale geosintetice (tipurile 1113) sau
sisteme cu mbrcmini moderne (tipurile 1417).
10.3.3. Grosimile straturilor rutiere din cadrul fiecrui sistem tip sunt adoptate constructiv,
cu excepia stratului de fundaie a crui grosime se stabilete sau se verific prin calcule de
dimensionare, n funcie de intensitatea traficului, calitatea pmntului din patul cii i a

165

materialelor rutiere, condiiile hidrologice ale zonei (tipurile 116). Grosimea dalei de beton
de ciment (tipul 17) se calculeaz sau se adopt constructiv.

10.4. Dimensionarea sistemelor rutiere

10.4.1. Pentru a se evita supra sau subdimensionarea sistemului rutier, se va prezenta, la
Proiectul tehnic, sinteza metodei de dimensionare utilizate.

A. Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide

10.4.2. Sistemele rutiere nerigide prezint cea mai frecvent consolidare a prii carosabile
a drumurilor forestiere.
10.4.3. La dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se va folosi, dup caz, una din
urmtoarele metode:
- metoda analitic;
- metoda deformaiei critice.
Cele dou metode difer ntre ele prin modul de stabilire i de exprimare a traficului de
calcul, tipul autovehiculului etalon, parametrii de caracterizare a calitii materialelor rutiere,
precum i prin criteriile ce stau la baza dimensionrii.
n timp ce metoda deformaiei critice, bazndu-se pe principiul sistemului bistrat,
urmrete stabilirea direct a grosimii stratului de fundaie din alctuirea sistemului rutier,
metoda analitic recurge la o dimensionare prin verificare, respectiv s stabileasc daca
deformaiile specifice i tensiunile ce se nregistreaz n punctele critice ale complexului
rutier, la solicitarea traficului de calcul, se situeaz sub valorile maxime admise.
10.4.4. Metoda analitic poate fi aplicat n dou variante i anume:
- dimensionarea sistemelor suple i semirigide, prevzute cu mbrcmini bituminoase
(normativ, indicativ P.D. 177-2001);
- dimensionarea pietruirilor (normativ, indicativ A.N.D. 582/2002).
10.4.5. Domeniile de aplicare ale metodelor menionate sunt:
- metoda analitic, indicativ P.D. 177-2001, se va aplica la dimensionarea sistemelor
rutiere ale drumurilor forestiere magistrale i principale, proiectate cu o vitez de cel puin 25
km/h i prevzute cu mbrcmini asfaltice; de asemenea, ea trebuie luat n considerare la
dimensionarea sistemelor rutiere cu structuri semirigide;

166

- metoda analitic, indicativ A.N.D. 582/2002, se va utiliza la dimensionarea
sistemelor rutiere de pe drumurile forestiere mpietruite, cu condiia ca traficul rutier s fie
suficient de intens pentru a se ncadra n diagramele metodei i s se dispun posibilitatea de
accesare a PROGRAMULUI CALDEROM 2000, destinat calculului tensiunilor i
deformaiilor specifice n sistemele rutiere n Romnia;
- metoda deformaiei critice se va utiliza atunci cnd aplicarea metodei analitice nu este
posibil, cum ar fi, spre exemplu, cazul sistemelor rutiere reduse pentru drumuri secundare cu
trafic sczut;
- n cazul drumurilor secundare se va analiza i posibilitatea ca, ntr-o prim etap, s se
adopte un sistem rutier recomandat de cataloagele de suprastructuri rutiere (sisteme rutiere
tip), urmnd ca dimensionarea propriu zis s se fac la aezarea unor noi straturi, conform
principiului consolidrii succesive.
10.4.6. Metodologia dimensionrii i filiera de calcul, specifice fiecrei metode, sunt
descrise n:
- ANEXA 10.1, pentru metoda analitic indicativ 177-2001;
- ANEXA 10.2, pentru metoda analitic indicativ A.N.D. 582/2002;
- ANEXA 10.3, pentru metoda deformaiei critice.

B. Dimensionarea sistemelor rutiere rigide

10.4.7. Adoptarea de sisteme rutiere rigide apare numai n situaii excepionale, n special
cnd drumul forestier deservete i alte sectoare ale economiei naionale.
10.4.8. Metodele de dimensionare se bazeaz, n general, pe calculul static i de rezisten
al dalelor de beton de ciment dreptunghiulare, separate ntre ele prin rosturi transversale i
longitudinale.
10.4.9. Verificarea grosimii datelor adoptate se face n conformitate cu prevederile din
instruciunile P.D. 177-76 i P.D. 124-84. ntruct grosimea dalelor se stabilite pentru
ncrcarea pe centru, dup care se prevede ngroarea necesar a marginilor, n mod frecvent
ngroarea dalelor la margine se nlocuiete cu introducerea unor armturi aezate n lungul
marginii i la coluri.
Grosimea minim admis pentru mbrcminile din dale de ciment, ntr-un singur strat,
este de 17 cm.

167

La mbrcminile n dou straturi, dalele pot avea o grosime de 18...20 cm, din care 6
cm grosimea stratului de uzur i 12...14 cm grosimea stratului de rezisten.
10.4.10. La drumuri de interes pur forestier, amplasate n condiii de umiditate
nefavorabile i trafic intens i greu, se recomand mbrcmini din dale de beton de ciment,
n grosime total de 14...16 cm, din care 4...5 cm grosimea stratului superior i 8...11 cm
grosimea stratului inferior.

C. Dimensionarea sistemelor rutiere tip

10.4.11. Dimensiunile sistemelor rutiere tip, cu structuri suple sau semirigide, propuse prin
prezentul normativ pentru consolidarea prii carosabile a drumurilor forestiere i redate n
figurile 10.12 i 10.13, au fost stabilite n funcie de modul lor de alctuire i intensitatea
traficului de calcul, astfel nct, atunci cnd este cazul, s poat fi preluate direct din
normativ.
Dimensionarea s-a fcut att dup metoda analitic (tabelul 10.4), ct i dup metoda
deformaiei critice (tabelul 10.5).
n proiectarea drumurilor forestiere se va acorda, n general, prioritate metodei
analitice, metoda deformaiei critice folosindu-se numai atunci cnd aplicarea metodei
analitice nu este posibil (lips de acces la Programul de calcul CALDEROM sau nu se
justific un trafic de calcul prea redus, ce nu se ncadreaz n diagramele oferite de metoda
analitic).
10.4.12. Sistemul rutier rigid (tip 17) se va dimensiona conform celor artate anterior
(punctele 10.4.7...10.4.10).

c
1
. Dimensionarea sistemelor rutiere tip (suple i/sau semirigide) dup metoda
analitic

10.4.13. Metoda analitic reprezint o metod de dimensionare prin verificare.
n acest caz, sistemele rutiere se pot grupa dup, structura lor, n urmtoarele categorii:
- sisteme rutiere nerigide (suple) fr mbrcmini bituminoase, supuse prevederilor
Normativului A.N.D. 582/2002, categorie din care fac parte tipurile 1...13 (mpietruiri);
- sisteme rutiere suple dotate cu mbrcmini bituminoase, supuse prevederilor
Normativului P.D. 177-2001, categorie n care se includ tipurile 15 i 16;

168

- sisteme rutiere semirigide, cu sau fr mbrcmini bituminoase dar care includ, unul
sau mai multe straturi rutiere din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau
puzzolanici, fiind ncadrate, dup caz, ntr-unul din normativele amintite, categorie din care
face parte tipul 14.
10.4.14. Verificarea dimensiunilor sistemelor rutiere tip suple i/sau semirigide, dup
metoda analitic, se prezint n tabelul 10.4.


169

Tabelul 10.4.

Dimensionarea sistemelor rutiere tip suple (i/sau) dup metoda analitic

Nr.
sistem
rutier
tip

Straturi rutiere i tipul de
pmnt din terasamente
Grosimi i
caracteristici de
deformabilitate

Rezultate program CALDEROM

Condiii de admisibilitate

Observaii
h
[cm]
E
[MPa]

r

[microdef]
z
[microdef]
r

[MPa]
N
adm
[m.o.s.]
R.D.O.
r
[MPa]
N
c
*

[m.o.s.]
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Balast 30 210 0,27 - 114 - - - - 0,100
Terasament (P
3
) - 65 0,30
2 Piatr spart poligranular 0/70 30 500 0,27 - 547 - - - - 1,000
Terasament (P
3
) - 65 0,30

3
Balast selecionat 10 210 0,27
-

957

-

-

-

-

0,189

Balast 30 150 0,27
Terasament (P
3
) - 65 0,30

4
Piatr spart poligranular 0/70 10 500 0,27
-

659

-

-

-

-

0,752

Balast 30 210 0,27
Terasament (P
3
) - 65 0,30

5
-

467

-

-

-

-

0,400

Terasament (P
3
) - 65 0,30

6
Macadam 10 600 0,27
-

643

-

-

-

-

0,786

Balast 30 210 0,27
Terasament (P
3
) - 65 0,30

7
Macadam 10 600 0,27
-

455

-

-

-

-

0,400

Terasament (P
3
) - 65 0,30

8
-

467

-

-

-

-

1,000

Balast 10 210 0,27
Terasament (P
3
) - 65 0,30

9
Macadam 10 600 0,27
-

568

-

-

-

-

1,000

Piatr spart poligranular 20 450 0,27
Piatr spart mare 15 150 0,27
Terasament (P
3
) - 65 0,30
Macadam 10 600 0,27

170

10 Balast selecionat 30 210 0,27 - 549 - - - - 1,000
Piatr spart mare 10 150 0,27
Terasament (P
3
) - 65 0,30
11 Blocaj piatr brut 30 300 0,27 - 789 - - - - 0,380 Terasament cu geogril
Terasament - 100 0,30

12
Macadam 10 600 0,27
-

755

-

-

-

-

0,440

Terasament cu geotextil Balast 25 210 0,27

13
-

634

-

-

-

-

0,786
Terasament cu strat de form
Balast 30 210 0,27

14
Tratament superficial 2 3000 0,35
186

460

0,226

2,394

1

1

2,394
Sistem rutier semirigid
r max
= 2,312 MPa
R.D.O.
max
= 1
Balast stabilizat cu ciment 24 1000 0,25
Balast 10 210 0,27
Terasament (P
3
) - 65 0,30

15
Macadam asfaltic 8 1000 0,27
373

670

-

0,151

1

1

0,151

R.D.O.
max
= 1 Balast 30 210 0,27
Terasament (P
3
) - 65 0,30

16
Macadam asfaltic 8 1000 0,27
-

469

-

0,100

1

1

0,100

R.D.O.
max
= 1 Piatr spart poligranular amestec
optimal
25 450 0,27
Terasament (P
3
) - 65 0,30
Not: E modul de elasticitate dinamic, n MPa; - coeficientul lui Poisson;
r
deformaia specific de ntindere la baza straturilor bituminoase, n microdeformaii;
z
deformaia
specific de compresiune la nivelul patului drumului, n microdeformaii;
r
tensiunea de ntindere la baza stratului stabilizat, n Mpa;N
adm
numr solicitri admise, n m.o.s.; N
c

trafic de calcul maxim admis, n m.o.s.; R:D.O. rata degradrii prin oboseal.

171

n vederea dimensionrii, fiecare sistem rutier tip (tabelul 10.4) s-a caracterizat
(coloanele 1...4) prin:
- structur (succesiunea straturilor rutiere);
- grosimile straturilor rutiere h, n cm;
- caracteristicile de deformabilitate, respectiv modulul de elasticitate dinamic E (n
MPa) i coeficientul lui Poisson (), ale fiecrui strat rutier ce intr n alctuirea sistemului,
inclusiv ale pmntului de fundare (terasament natural sau ameliorat printr-un strat de form,
ori prin includerea de materiale geosintetice i considerat de grosime semifinit).
Deformaiile i tensiunile (coloanele 5...7) care se iau n considerare, dup caz, sunt:
- deformaia specific de ntindere la baza straturilor bituminoase
r
(n
microdeformaii);
- deformaia specific de compresiune, la nivelul patului drumului
z
(n
microdeformaii);
- tensiunea de ntindere la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu
liani hidraulici sau puzzolanici
r
(n MPa).
Deformaiile (
r
i
z
) i tensiunea (
r
), specifice fiecrui sistem rutier n parte s-au
determinat prin aplicarea Programului de calcul CALDEROM.
10.4.15. Dimensionarea sistemului rutier const n verificarea condiiei ca mrimile
deformaiilor specifice i tensiunilor (pentru sistemele rutiere suple i semirigide), obinute
prin aplicarea Programului CALDEROM, s nu depeasc valorile maxime admise
(coloanele 8...10). Se verific urmtoarele condiii:

z

z adm
(10.1)

R.D.O. R.D.O.
max
(10.2)

r

r max
(10.3)

Deformaia vertical maxim admis se determin cu urmtoarea relaie, valabil
pentru drumuri forestiere:

z adm
= 600N
c
-0,28
, n microdeformaii (10.4)


172

Rata degradrii prin oboseal (R.D.O.) se calculeaz cu relaia:

R.D.O. = , (10.5)

n care: N
c
este traficul de calcul, n m.o.s., iar N
adm
numrul solicitrilor admise la baza
straturilor bituminoase, calculat, n funcie de
r
, cu relaia:

N
adm
= 24,510
8

r
-3,97
, n m.o.s., (10.6)

Rata maxim admis a degradrii prin oboseal este:

R.D.O.
adm
= 1 (10.7)

Deformaia vertical maxim admis, precum i numrul solicitrilor admise (N
adm
) se
pot stabili i cu ajutorul diagramelor prezentate n ANEXA 9.1.
Tensiunea orizontal de ntindere admisibil se deduce cu relaia:

r adm
= R
t
(0,60 - 0,056 logN
c
) [Mpa] , (10.8)

n care: R
t
este rezistena la ntindere a agregatelor naturale stabilizate cu liani hidraulici sau
puzzolanici (a se vedea ANEXA 10.1), iar N
c
traficul de calcul (n m.o.s.).
10.4.16. Pentru sistemele rutiere suple, prevzute cu mbrcmini bituminoase, se verific
ndeplinirea condiiilor redate prin relaiile (10.1) i (10.2), iar pentru cele fr mbrcmini
bituminoase condiia (10.1). Pentru sistemele rutiere semirigide se verific, n plus, i
condiia (10.3).
10.4.17. Traficul de calcul se determin cu relaia (1) din ANEXA 10.1, cu urmtoarele
meniuni suplimentare:
- numrul minim de zile calendaristice din an, considerate c sunt afectate transportului
lemnului va fi de :
30 zile pentru drumuri forestiere secundare;
45 zile pentru drumuri forestiere principale;
60 zile pentru drumuri forestiere magistrale.

173

- perioada de perspectiv pentru care se stabilete traficul de calcul va fi de :
5 ani pentru drumuri forestiere secundare;
7 ani pentru drumuri forestiere fr mbrcmini moderne;
10 ani pentru drumuri forestiere principale dotate cu mbrcmini bituminoase i
pentru drumuri forestiere magistrale (modernizate).
10.4.18. Intrarea n tabelul 10.4, pentru stabilirea sistemului rutier tip, corespunztor unui
caz dat, se face n funcie de structura sistemului rutier (col.1) i traficul de calcul maxim
admis (col.11).
Dac se adopt un alt sistem rutier dect unul din cele tip sau traficul de calcul este mai
mare dect cel admis, atunci acesta va fi verificat conform celor artate.
De asemenea, orice ajustare a sistemelor rutiere tip propuse, impune verificarea
condiiilor cerute.

c
2
Dimensionarea sistemelor rutiere tip (nerigide) dup metoda deformaiei critice

10.4.19. Dimensiunile tipurilor de sisteme rutiere nerigide, stabilite dup metoda
deformaiei critice, n baza relaiilor matematice, se pot extrage din tabelul 10.5. Intrarea n
tabel pentru fiecare tip de sistem rutier, se face n funcie de modulul de deformaie al
pmntului din patul cii (P
1
...P
5
) i modulul de deformaie necesar E
nec
, stabilit n baza
intensitii traficului de calcul (vehicule etalon A13/24 ore). Tabelul, conform principiului
metodei (a se vedea ANEXA 10.3), permite determinarea direct a grosimii fundaiei (n
cm), grosimile celorlalte straturi ce intr n alctuirea sistemului rutier fiind adoptate
constructiv.
Dac grosimea fundaiei, extras din tabel, se consider neeconomic, atunci se alege
un alt tip de sistem rutier sau se prevede, n plus, un strat de form care s sporeasc modulul
de deformaie al terasamentului.
Situaiile intermediare se pot rezolva prin interpolare.

c
3
. Dimensionarea sistemului rutier de tip rigid

10.4.20. Sistemul rutier tip 17, rigid (vezi figura 10.13) se dimensioneaz conform
prevederilor de la punctul B (10.4.7...10.4.10.).


174

Tabelul 10.5

Dimensionarea sistemelor rutiere tip dup metoda
deformaiei critice, procedeu analitic

E
nec
(MPa)
Grosimea fundaiei (h), n cm, pentru diferite tipuri de pmnt (P
1
P
5
) i diferii moduli
de deformaie (153 MPa)
Tipul de sistem
rutier
15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3
20 8 10 12 13 15 17 19 21 23 26 30 35 42

25 15 17 18 20 22 24 26 28 31 35 39 45 54
30 22 23 25 27 29 31 33 36 40 44 49 56 66
35 28 30 32 34 36 38 41 44 48 53 59 67 79
40 35 37 39 41 43 46 49 53 57 62 69 78 92
45 42 44 46 49 51 55 58 62 67 73 80 91 106
50 50 52 55 57 60 63 67 72 77 84 92 103 120
20 8 9 10 12 14 15 17 19 21 24 27 32 38

25 14 15 16 18 20 21 23 26 28 32 36 42 49
30 19 21 22 24 26 28 30 32 36 39 44 50 60
35 25 26 28 30 32 34 36 39 43 47 53 60 71
40 30 32 34 36 38 40 43 47 51 55 62 70 83
45 36 38 40 42 45 47 50 54 59 64 71 80 94
50 42 44 46 49 52 55 58 62 67 73 81 91 107
20 - 2 4 7 9 12 14 17 20 23 27 31 38

25 9 12 14 16 18 21 23 26 29 33 37 43 51
30 20 22 24 26 28 31 34 37 41 45 50 58 68
35 31 33 35 38 40 43 46 50 54 59 66 74 86
40 45 47 50 52 55 58 62 66 71 76 84 94 108
45 62 64 67 70 73 76 80 84 89 96 104 115 131
50 91 92 95 97 99 103 106 111 116 123 131 144 162
20 - - 1 4 6 9 12 14 17 20 24 28 34

25 7 9 11 14 16 18 21 24 27 30 34 40 48
30 17 19 21 23 25 28 31 34 37 41 46 53 63
35 27 29 31 34 36 39 42 45 49 54 60 68 80
40 39 41 43 46 49 52 55 59 64 69 76 86 99
45 54 56 58 61 64 67 71 75 80 87 94 105 121
50 75 78 80 82 85 89 92 97 102 109 117 129 147

175

20 - - 1 3 5 7 8 10 13 15 18 21 26

25 5 6 8 10 11 13 15 17 19 22 25 29 35
30 11 12 14 16 17 19 21 23 26 29 33 38 45
35 17 18 20 22 23 25 28 30 33 37 41 47 56
40 23 24 26 28 30 32 35 37 41 45 50 57 68
45 29 31 32 34 37 39 42 45 49 54 60 68 80
50 36 38 40 42 44 47 50 54 58 64 71 80 94
20 - - - 2 5 7 10 12 15 18 22 26 32

25 5 7 9 12 14 16 19 22 25 28 32 37 45
30 14 16 19 21 23 26 28 31 35 39 43 50 59
35 24 26 28 31 33 36 39 42 46 51 56 64 75
40 35 37 39 42 45 48 51 55 59 64 71 80 93
45 48 51 53 56 59 62 66 70 75 81 88 98 113
50 66 68 71 73 76 80 84 88 93 100 108 119 136
20 - - - 1 3 5 7 9 11 14 16 20 24

25 3 5 7 8 10 12 13 15 18 20 23 27 33
30 10 11 13 14 16 18 20 22 24 27 31 36 43
35 15 17 18 20 22 24 26 28 31 35 39 45 53
40 21 22 24 26 28 30 32 35 38 42 47 54 64
45 27 28 30 32 34 37 39 42 46 51 56 64 76
50 33 35 37 39 41 44 47 50 55 60 66 75 88
20 - - - - - - 1 4 6 8 10 13 16

25 - - 1 3 5 7 8 10 12 14 17 20 24
30 5 7 8 10 11 13 15 16 18 21 23 27 31
35 11 13 14 15 17 19 20 22 25 27 30 34 39
40 17 18 20 21 23 25 27 29 31 34 38 42 48
45 23 24 26 27 29 31 33 36 38 41 45 50 57
50 29 31 32 34 36 38 40 43 46 50 54 60 68
20 - - - - - - - - 0 3 6 8 11

25 - - - - - 1 3 5 7 10 12 15 18
30 - 1 3 5 6 8 10 11 13 15 18 21 24
35 6 8 9 11 12 14 15 17 19 21 24 27 31
40 12 13 15 16 18 19 21 23 25 27 30 34 39
45 18 19 20 22 23 25 27 29 31 34 37 41 46
50 24 25 26 28 29 31 33 35 38 41 44 49 55

176

20 - - - - - - - 2 6 9 12 15 20

25 - - - 1 4 7 9 12 15 18 21 25 30
30 4 7 9 12 14 16 19 21 24 27 31 35 41
35 15 17 19 21 23 26 28 31 34 37 41 46 53
40 26 28 30 32 34 37 39 42 46 49 54 59 67
45 39 41 43 45 48 50 53 56 60 64 69 75 84
50 57 59 61 63 65 68 71 74 78 82 87 94 103
20 8 10 12 13 15 17 19 21 23 26 30 35 42

25 15 17 18 20 22 24 26 28 31 35 39 45 54
30 22 23 25 27 29 31 33 36 40 44 49 56 66
35 28 30 32 34 36 38 41 44 48 53 59 67 79
40 35 37 39 41 43 46 49 53 57 62 69 78 92
45 42 44 46 49 51 55 58 62 67 73 80 91 106
50 50 52 55 57 60 64 67 72 77 84 92 103 120
20 - - - 2 4 7 9 12 14 17 20 25 30

25 4 6 9 11 13 15 18 20 23 26 30 35 42
30 13 15 17 19 21 24 26 29 32 36 41 47 55
35 22 24 26 28 30 33 35 39 42 47 52 59 70
40 31 33 35 37 40 43 46 49 54 59 65 74 86
45 42 44 46 49 52 55 58 62 67 73 80 90 104
50 55 57 60 62 65 69 72 77 82 88 96 107 124
20 - - 1 4 6 9 11 14 17 20 23 28

25 7 9 12 14 16 18 21 24 27 30 34 40
30 17 19 21 23 25 28 31 34 38 41 47 53
35 27 29 31 34 36 39 42 46 50 55 61 69
40 39 42 44 47 49 53 56 60 64 70 77 86
45 55 57 60 62 65 69 72 77 82 88 96 106
50 75 77 80 82 85 88 92 97 102 108 117 129
20 2 3 5 7 8 10 12 13 15 18 20 23 28
25 9 10 12 13 15 16 18 20 22 25 27 31 36
30 15 16 18 19 21 22 24 26 29 31 35 39 45
35 21 22 24 25 27 29 31 33 36 39 42 47 54
40 27 28 30 31 33 35 37 40 43 46 51 56 63
45 33 35 36 38 40 42 45 47 50 54 59 65 73
50 40 41 43 45 47 50 52 55 59 63 68 75 84

177

20 - - - 1 4 6 9 12 14 17 21 25 31

25 3 6 8 10 13 15 18 20 23 27 31 36 43
30 13 15 17 19 21 24 26 29 33 36 41 48 56
35 21 24 26 28 31 33 36 39 43 47 53 60 71
40 31 33 36 38 41 44 47 50 55 60 66 75 87
45 43 45 47 50 53 56 59 63 68 74 81 91 105
50 57 59 62 64 67 71 74 79 84 90 98 109 125
20 - - - 1 3 5 7 9 11 13 16 19 23

25 2 4 6 7 9 11 13 15 17 19 22 26 32
30 8 10 12 13 15 17 18 21 23 26 30 34 41
35 14 15 17 19 20 22 24 27 29 33 37 43 51
40 19 21 22 24 26 28 30 33 36 40 45 51 61
45 24 26 28 30 32 34 37 40 43 47 53 60 71
50 30 32 34 36 38 40 43 47 51 55 62 70 82


178

ANEXA 10.1
GHID PRACTIC
PENTRU DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE SUPLE I SEMIRIGIDE,
DOTATE CU MBRCMINI BITUMINOASE, DUP METODA ANALITIC
(NORMATIV INDICATIV 177-2001)

1. Consideraii generale

Metoda analitic (indicativ P.D. 177-2001) se aplic la dimensionarea sistemelor rutiere
suple i semirigide ale drumurilor din clasele tehnice I, II i III. Pentru drumurile din clasele
tehnice IV i V, n care se ncadreaz drumurile forestiere, aplicarea metodei este facultativ,
recomandndu-se adoptarea direct a structurilor rutiere tip din prezentul normativ.
Metoda se bazeaz pe stabilirea unei alctuiri a sistemului rutier conforme cu
prescripiile tehnice n vigoare i verificarea strii de solicitare a acestuia sub aciunea
traficului de calcul. Drept criterii de dimensionare servesc:
pentru sisteme rutiere suple:
- deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase;
- deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului;
pentru sisteme rutiere semirigide:
- deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase;
- tensiunea de ntindere admisibil la baza stratului/straturilor din agregate
naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici;
- deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului.
Dimensionarea sistemului rutier comport urmtoarele etape:
- stabilirea traficului de calcul;
- stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului;
- alegerea unei alctuiri a sistemului rutier;
- analiza comportrii sistemului rutier la solicitarea osiei standard;
- stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier.


179

2. Stabilirea traficului de calcul

Prin trafic de calcul se nelege numrul de osii standard cu sarcina de 115 kN,
echivalent vehiculelor care vor circula pe drum pe perioada de perspectiv, respectiv
perioada, exprimat n ani, indicat de beneficiar sau stabilit n cadrul fazelor preliminare de
proiectare, dar nu mai mic de 10 ani.
Osia standard (o.s. 115) are urmtoarele caracteristici:
- sarcina pe roile duble: 57,5 kN;
- presiunea de contact (p): 0,625 MPa;
- raza suprafeei cercului echivalent de contact pneu-drum: 171 mm;
- caracteristica de contact: pD = 213,75.
Traficul de calcul se exprim n milioane de osii standard (m.o.s.) i se stabilete n
baza structurii traficului mediu zilnic anual, determinat prin recensminte de circulaie i
echivalat n osii standard, conform relaiei:

N
c
=36510
-6
P
p
c
rt
(1)
n care:
N
c
este traficul de calcul, n m.o.s.;
365 numrul de zile calendaristice dintr-un an;
P
p
perioada de perspectiv, n ani;
c
rt
coeficient de repartiie transversal: 0,50 pentru drumuri cu 2-3 benzi de circulaie,
respectiv 0,45 pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaie;
n
ki
intensitatea medie zilnic anual a vehiculelor din grupa k, conform
recensmntului de circulaie (n formul apare suma intensitilor pariale);
P
kR
coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, stabilit prin interpolare,
corespunztor anului de dare n exploatare;
P
kF
- coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa K, corespunztor anului de sfrit
a perioadei de perspectiv, stabilit prin interpolare;
f
ek

coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k, n osii standard.
n tabelul 1 se prezint coeficienii minimali de evoluie ai traficului rutier, pe grupe de
autovehicule, pentru anii 2010...2015, iar n tabelul 2 coeficienii de echivalare n osii
standard de 115 kN.

180

Valorile din cele dou tabele s-au obinut n baza recensmntului de circulaie din anul
1995 i urmeaz s fie reactualizate dup recensmntul urmtor.

Tabelul 1
Coeficienii minimali de evoluie a traficului rutier

Anul
Grupa de vehicule
Autocamioane
cu 2 osii
Autocamioane
cu 3 osii
Autocamioane
cu peste 3 osii
Autobuze Remorci
2000 1,2 1,0 1,2 1,3 1,2
2005 1,5 1,1 1,6 1,8 1,7
2010 2,0 1,2 2,0 2,4 2,3
2015 2,6 1,4 2,5 3,1 3,0

La echivalarea traficului de calcul, vehiculele uoare (p
i
D
i
<50) pot fi neglijate, iar
vehiculele cu osii motoare duble se pot considera ca avnd osii simple, la care produsul p
i
D
i

se majoreaz cu 15%.
La stabilirea traficului de calcul de perspectiv se au n vedere att compoziia traficului
ct i variaia acestuia n timp, explicitndu-se n final valorile de trafic pe categorii de
vehicule la nivelul traficului mediu zilnic anual (MZA), pentru diferite orizonturi de timp. n
acest caz, traficul de calcul se stabilete cu relaia:

N
c
=36510
-6
P
p
c
rt
(2)

n care:
365, P
p
i c
rt
au semnificaiile anterioare;
n
os115R
numrul de osii standard de 115 kN, corespunztor anului de dare n
exploatare a drumului (R), stabilit prin interpolare;
n
os115F
- numrul de osii standard de 115 kN, corespunztor sfritului perioadei de
perspectiv luat n considerare (anul F), stabilit prin interpolare.


181

Tabelul 2
Coeficienii de echivalare n osii standard de 115 kN
(dup Normativul P.D. 177-2001)

Grupa de vehicule
Vehicul reprezentativ Coeficieni de
echivalare n osii
standard de 115 kN

Tip

Sarcini pe osie
Autocamioane i
derivate cu 2 osii
R8135 45kN+80kN 0,30
Autocamioane i
derivate cu 3 osii
R19215 62kN+(280)kN 0,44
Autocamioane i
derivate cu peste 3
osii
10ATM2 62kN+100kN+(280)kN 1,02

Autobuze R111RD 50kN+100kN 0,64
Remorci 2R5A 48kN+48kN 0,06

n cazul drumurilor pe care recensmntul de circulaie s-a efectuat pe fiecare band de
circulaie, pentru stabilirea traficului de calcul se iau n considerare rezultatele
recensmntului de pe banda cea mai solicitat. n acest caz, coeficientul de repartiie
transversal este c
rt
= 1.
Modificarea perioadei de perspectiv, n vederea corelrii acesteia cu data drii n
exploatare a drumului, implic recalcularea traficului de calcul i, n consecin,
redimensionarea sistemului rutier.

3. Stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului

Se consider c suportul sistemului rutier este constituit din terasamente, alctuite din
pmntul de fundare (STAS 2914) i eventual dintr-un strat de form (STAS 12253) i, n
vederea dimensionrii sistemului rutier, este caracterizat prin:
- modulul de elasticitate dinamic E
p
[n MPa];
- coeficientul lui Poisson [],
care sunt redate n tabelele 3 i 4.


182

Tabelul 3

Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic
al pmntului de fundare (Normativ P.D. 177-2001)

Tipul
climatic
Regimul
hidrologic
Tipul pmntului
P
1
P
2
P
3
P
4
P
5

E
p
, n MPa

I
1

100

90
70 80 80
2a 65 75
2b 70 70

II
1
65
80 80
2a
70 2b 80 70

III
1 90
60
55 80
2a 80 50 65
2b

Tabelul 4

Valorile de calcul ale coeficientului lui Poisson ()
pentru pmnturi (Normativ P.D. 177-2001)

Tipul de pmnt P
1
P
2
P
3
P
4
P
5

Coeficientul lui Poisson
()
0,27 0,30 0,30 0,35 0,42

Aceste caracteristici se determin n funcie de tipul pmntului, climatul zonei i
regimul hidrologic. Tipurile de pmnt (P
1
...P
5
), conform STAS 1243, sunt redate n tabelul
5; tipurile climatice de pe teritoriul Romniei sunt prezentate n fig.1 iar regiunile hidrologice
(STAS 1709/2) se difereniaz astfel:
1 favorabil: scurgerea apelor superficiale este asigurat, iar apele
subterane nu influeneaz patul drumului;
2a mediocru: pentru sectoare de drum situate n rambleu, cu nlimea
minim de 1 m;
2b defavorabil: pentru sectoare de drum situate n rambleu cu
nlimea sub 1m, la nivelul terenului, n profil mixt, n debleu.


183

Tabelul 5
Tipurile de pmnt pe baza clasificrii pmnturilor

Categoria
pmntului
Tipul de
pmnt
Clasificarea
pmnturilor
conform
STAS 1243
Indicele de
plasticitate
Granulozitatea
Argil (%) Praf (%) Nisip (%)
Necoezive P
1
Pietri cu nisip sub 10 cu sau fr fraciuni sub 0,5 mm
P
2
10...20 fr fraciuni sub 0,5 mm

Coezive
P
3
Nisip prfos, nisip
argilos
0...20 0...30 0...50 35...100

P
4

Praf, praf nisipos,
praf argilos, praf
argilos nisipos

0...25

0...30

35...100

0...50

P
5

Argil, argil
prfoas, argil
nisipoas, argil
prfoas nisipoas

Peste 15

30...100

0...70

0...70

Repartiia tipurilor climatice pe teritoriul rii este aratat n harta din fig.1

Fig. 1 Harta cu repartiia tipurilor climatice pe teritoriul Romniei

n cazul terasamentelor executate din deeuri de carier sau din cenu de
termocentral, se recomand urmtoarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate:
- pentru deeuri de carier: E
p
= 100 MPa; = 0,27;
- pentru cenu de termocentral: E
p
= 50 MPa; = 0,42.

184

Atunci cnd, n cazul unor terasamente slabe, se recurge la mbuntirea i
uniformizarea portanei acestora, la nivelul patului drumului, printr-un strat de form se ine
seama de prevederile STAS 12253. Straturile de form pot fi alctuite din materiale
necoezive (pmnturi necoezive, materiale granulare din mpietruiri existente, deeuri de
carier, zgur brut de furnal nalt) sau materiale coezive (pmnturi coezive tratate cu var,
pmnturi stabilizate cu zgur granulat i var sau cu ciment i agregate naturale stabilizate
cu liani puzzolanici).
n cazul materialelor necoezive, modulul de elasticitate dinamic al straturilor de form
(E
sf
) se calculeaz cu relaia:

E
sf
= 0,20h
sf
0,45
E
p
[MPa] , (3)
n care:
- h
sf
este grosimea stratului de form, n mm iar E
p
se ia din tabelul 3;
- coeficientul lui Poisson are valoarea 0,27;
n cazul materialelor coezive sunt valabile datele din tabelul 6.

Tabelul 6
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate
pentru materialele coezive din stratul de form

Nr.
crt.

Denummirea materialului
Modulul de
elasticitate dinamic
E
sf
, n MPa
Coeficientul lui
Poisson ()
1 Pmnturi coezive tratate cu var:
- tip P
3
i P
4

- tip P
5

150
250

0,35
0,35
2 Pmnturi coezive stabilizate cu
zgur granulat i var
200 0,3
3 Pmnturi stabilizate cu ciment 300 0,27
4 Agregate naturale stabilizate cu
liani puzzolanici:
- zgur granulat
- cenu de termocentral
- tuf vulcanic

400
500
400

0,27
0,27
0,27

Pentru folosirea eficient a agregatelor naturale n straturile de form este necesar s se
asigure, la nivelul patului drumului, o capacitate portant minim, caracterizat prin valoarea

185

modulului de elasticitate dinamic echivalent al sistemului bistrat (strat de form pmnt de
fundare) de minimum 80 MPa. Grosimea stratului de form necesar realizrii acestei
capaciti portante se determin cu ajutorul diagramelor din Normativul P.D. 177-2001.

4. Alegerea alctuirii sistemului rutier

Tipul de sistem rutier se stabilete n funcie de materialele preponderente n regiune,
respectiv agregate naturale provenite din cariere, care au o pondere important n sistemele
rutiere suple, sau agregate naturale de balastier, care au o pondere important n sistemele
rutiere semirigide.
5. Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard

Sistemul rutier supus analizei este caracterizat prin grosimea fiecrui strat rutier i prin
caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere i ale pmntului de
fundare (modulul de elasticitate dinamic, E
p
, n MPa, i coeficientul lui Poisson, ).
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale materialelor din suportul
sistemului rutier se stabilesc astfel:
- pentru terasamente, n cazul cnd nu exist strat de form, conform tabelelor 3 i 4;
- n cazul n care exist un strat de form se stabilete modulul de elasticitate dinamic
echivalent al sistemului bistrat (strat de form materiale din terasamente), conform
diagramelor din Normativul P.D. 177-2001.
Caracteristicile de deformabilitate ale balastului sau ale materialelor din mpietruirea
existent se stabilesc conform valorilor nscrise n tabelul 7, iar cele ale agregatelor naturale,
stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici, conform tabelului 8.


186

Tabelul 7
pentru materialele necoezive din straturile de baz i de fundaie

Denumirea materialului Modul de elasticitate dinamic
(E
p
)
(MPa)
Coeficientul lui
Poisson ()
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 0,27
Macadam 600 0,27
Piatr spart mare sort 63-90 400 0,27
Piatr spart, amestec optimal 500
*
0,27
Blocaj de piatr brut 300 0,27
Balast, amestec optimal 300
*
0,27
Bolovani 200 0,27
*
Not: n cazurile n care aceste materiale alctuiesc un strat inferior de fundaie, ce poate fi asimilat cu un strat de
form, modulului de elasticitate dinamic se stabilete conform relaiei 3.

Tabelul 8

pentru agregatele naturale stabilizate cu liani hidraulici i puzzolanici

Denumirea materialului Modul de elasticitate
dinamic (E
p
) (MPa)
Coeficientul lui
Poisson ()
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
- pentru strat de baz
- pentru strat de fundaie

1200
1000

0,25
0,25
liani puzzolanici
zgur granulat:
cenu de termocentral:
tuf vulcanic:

1200
700

1800
1100

1200
750

0,25
0,25

0,25
0,25

0,25
0,25


187

Caracteristicile de deformabilitate ale mixturilor asfaltice din stratul de baz i din
straturile mbrcminii bituminoase depind de tipul climatic al zonei n care se ncadreaz
drumul i se prezint n tabelul 9.
Tabelul 9
ale mixturilor asfaltice

Tipul mixturii asfaltice

Tipul stratului
Tip climatic I i II Tip climatic III Coeficientul lui
Poisson ()
Modul de elasticitate dinamic (E
p
)
(MPa)
Mixturi asfaltice preparate cu
bitum tip D80/100, SR174/1
uzur 3600 4200

0,35
legtur 3000 3600
baz 5000 5600
Mixturi asfaltice cu bitum
modificat, ind. AND 539
uzur 4000 4500
legtur 3500 4000
Mixturi asfaltice stabilizate
cu fibre, ind. AND 539:
- tip MASF 16;
- tip MASF 8.

uzur

3300
3000

4000
3600

Atunci cnd compoziia mixturii asfaltice dintr-un strat difer de cea din prescripiile
tehnice n vigoare (tabelul 9), valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic se
stabilesc conform instruciunilor tehnice AND 542.
Atunci cnd sistemul rutier include mai mult de trei straturi rutiere alctuite din acelai
tip de materiale (mixturi asfaltice, piatr spart sau balast) acestea vor fi caracterizate prin
grosimea total a pachetului de straturi, n cm, i modulul de elasticitate dinamic mediu
ponderat (E
m
) al pachetului respectiv de straturi rutiere.
Modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat (E
m
) se calculeaz cu relaia:

[Mpa] , (4)
n care:

E
i
este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i, n MPa;
h
i
grosimea stratului i, n cm.


188

Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard comport calculul
deformaiilor specifice i tensiunilor n punctele critice ale complexului rutier, care corespund
unei stri de solicitare maxime.
n cazul sistemelor rutiere suple se calculeaz urmtorii parametrii:
- deformaia specific orizontal de ntindere (
r
) la baza straturilor bituminoase, n
microdeformaii;
- deformaia specific vertical de compresiune (
z
) la nivelul patului drumului, n
microdeformaii.
n cazul sistemelor rutiere semirigide se calculeaz:
r
), la baza straturilor bituminoase, n
microdeformaii;
- tensiunea orizontal de ntindere (
t
) la baza stratului/straturilor din agregate
naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici;
z
) la nivelul patului drumului, n
microdeformaii.
Calculele se efectueaz cu programul CALDEROM 2000, care face parte integrant din
Normativul P.D. 177/2001, i au n vedere urmtoarele puncte (nivele):
- pentru
r
: la baza straturilor bituminoase

z
1
= , (5)

n care:
z
1
este adncimea de la suprafaa mbrcminii punctului unde se determin
deformaia, n cm;
h
ima
grosimea fiecrui strat bituminos, n cm;
- pentru
t
: la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu liani
hidraulici sau puzzolanici

z
2
= z
1
+ , (6)

n care:
h
ibs
este grosimea fiecrui strat din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau
puzzolanici, n cm;

189

- pentru
z
: la nivelul patului drumului
z
3
= H, (7)
n care:
H este grosimea total a sistemului rutier, n cm.

6. Stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier

Are drept scop verificarea faptului dac deformaiile specifice i tensiunile calculate
conform celor artate anterior (punctul 4) corespund cu cele admisibile, stabilite n baza
proprietilor de comportare ale materialelor. Se consider c sistemul rutier adoptat poate
prelua solicitrile traficului corespunztoare perioadei de perspectiv, luate n considerare,
dac sunt ndeplinite principiile (criteriile) de dimensionare, respectiv cele ce privesc
deformaia specific orizontal de ntindere (
r
), tensiunea orizontal de ntindere (
t
) i
deformaia specific vertical de compresiune (
z
).
Criteriul deformaiei specifice (
r
) de ntindere, admisibile la baza straturilor
bituminoase, este respectat dac rata de degradare prin oboseal (RDO) are o valoare mai
mic sau, cel mult, egal cu rata admis:

RDO
adm
= , (8)

n care:
RDO
adm
este rata de degradare maxim admis
N
c
- traficul de calcul, n m.o.s.;
N
adm
numrul de solicitri admisibil, n m.o.s., care poate fi preluat de straturile
bituminoase, corespunztor strii de deformaie la baza acestora i care se determin
cu ajutorul diagramei din figura 2.


190

Fig. 2 Diagrama de stabilire a numrului de solicitri admisibil n
funcie de deformaia specific orizontal de ntindere la baza straturilor bituminoase
(Dreapta a corespunde drumurilor cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s.,
iar dreapta b celor cu trafic de calcul de cel mult 1 m.o.s)

Grosimea necesar straturilor bituminoase este cea pentru care se respect condiia:

RDO RDO admisibil, (9)

n care RDO admisibil poate fi de maximum 1,00 pentru drumurile forestiere, considernd
c acestea ar fi asimilate drumurilor judeene i comunale.
n cazul n care condiia (9) nu este ndeplinit este necesar sporirea grosimii stratului
de baz din mixtur asfaltic (cu verificri de grosimi din 2 n 2 cm mai mari).
Criteriul tensiunii de ntindere (
t
) admisibil la baza stratului/straturilor stabilizate
cu liani hidraulici sau puzzolanici este respectat dac este ndeplinit condiia:

t

t adm ,
(10)
n care:

t
este tensiunea orizontal

de ntindere la baza stratului/straturilor stabilizate, cu liani
hidraulici sau puzzolanici, n MPa;

t adm
tensiunea de ntindere admisibil, n MPa, calculat cu relaia:


191

t adm
= R
t
(0,60 0,0056logN
c
), (11)
n care:
R
t
este rezistena la ntindere a agregatelor naturale stabilizate cu liani hidraulici sau
puzzolanici, n MPa (tabelul 10);
N
c
traficul de calcul, n m.o.s.

Tabelul 10
Rezistena la ntindere a agregatelor naturale
stabilizate cu liani hidraulici i puzzolanici
(la vrsta de 360 zile a materialului)

Tipul liantului i al stratului R
t
, MPa
Ciment
- strat de baz
- strat de fundaie

0,40
0,35
Zgur granulat:
- strat de baz
- strat de fundaie

0,35
0,20
Cenu de termocentral:
- strat de baz
- strat de fundaie

0,50
0,30
Tuf vulcanic:
- strat de baz
- strat de fundaie

0,55
0,35

n cazul n care sistemul rutier nu satisface acest criteriu, se recomand ngroarea
stratului din agregate naturale stabilizate cu liani i refacerea calculelor.
Criteriul deformaiei specifice verticale (
z
), admisibile la nivelul pmntului de
fundare, urmrete satisfacerea condiiei:

z
z adm
, (12)
n care:

z
este deformaia specific vertical de compresiune la nivelul pmntului de fundare,
exprimat n microdeformaii;

z adm
deformaia specific vertical admisibil la nivelul pmntului de fundare, n
microdeformaii, conform relaiei:

z adm
= 600 N
c
-0,28
[microdeformaii] (13)


192

Deformaia specific vertical admisibil (
z adm
) se poate stabili i cu ajutorul
diagramei din fig.8, lundu-se n considerare dreapta b.
n cazul n care condiia (12) nu este ndeplinit se modific alctuirea sistemului rutier.
Mai nti se recomand ngroarea stratului de balast pn la grosimea de 30 de cm, iar, dac
nu este suficient, se majoreaz i grosimea straturilor bituminoase.

Fig. 3 Diagrama de stabilire a deformaiei specifice verticale
admisibile la nivelul pmntului de fundare n funcie de traficul de calcul

7. Exemple de calcul

A. Sistem rutier suplu
Tema.
Stabilirea i dimensionarea, dup metoda analitic, a sistemului rutier suplu pentru un
drum forestier, folosit i de alte sectoare economice ce-i desfoar activitatea n fond
forestier, amplasat n zon de tip climatic II (fig.1), cu surse de agregate naturale de carier
aflate la distane reduse fa de traseu. Regimul hidrologic: defavorabil (tip 2b), pmntul de
fundare, conform analizelor granulometrice i de plasticitate este de tip P
4
(prafuri argilo-
nisipoase i prafuri) n sectorul I al drumului i tip P
5
(argil prfoas i argil prfoas-
nisipoas) n sectorul II.
Caracteristicile traficului rutier, pentru o perioad de 10 ani, corespund urmtoarei
componene i intensiti medii zilnice:
- autocamioane i derivate cu 2 osii...............30;

193

- autocamioane i derivate cu 3 osii...............30;
- autocamioane i derivate cu peste 3 osii......35;
- remorci.........................................................80.__
Total 175 autovehicule/zi
Rezolvare
Stabilirea traficului de calcul este redat n tableul 11 i relaia 14.

Tabelul 11
Stabilirea traficului de calcul (sistem rutier suplu)

Grupa de vehicule Parametri de calcul (formula 1) Produsul
coloanelor
145[o.s.]
n
k
P
k05
P
k15
f
ek
0 1 2 3 4 5 6
Autocamioane i
derivate cu 2 osii
30 1,5 2,6 2,05 0,30 18
Autocamioane i
derivate cu 3 osii
30 1,1 1,4 1,25 0,44 17
Autocamioane i
derivate cu peste
3 osii

35

1,6

2,5

2,05

1,61

116
Remorci 80 1,7 3,0 2,35 0,06 11
Total osii standard - - - - - 162

Se stabilete traficul de calcul, n milioane de osii standard (m.o.s.), conform relaiei:

36510
-6
100,50162 0,30 [m.o.s.] , (14)

Stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului se face astfel:
- Pentru sectorul I al drumului, unde pmntul de fundare este alctuit din pmnturi tip
P
4
(fr strat de form), caracteristicile de deformabilitate se extrag din tabelelor 3 i 4 din
ANEX, sunt:
- modulul de elasticitate dinamic..................... E
p
= 70 MPa;
- coeficientul lui Poisson............................... = 0,35.
- Pentru sectorul II, unde, datorit pmntului slab din terasamente (P
5
), este necesar
realizarea, la partea superioar a terasamentelor, a unui strat de form, din pmnturi
coezive tratate cu var, care s asigure pentru sistemul bistrat (strat de form - pmnt de

194

fundare) un modul de elasticitate dinamic echivalent de 100 MPa, care se obine pentru o
grosime a stratului de form de 15 cm; coeficientul lui Poisson = 0,35.
Alegerea alctuirii sistemului rutier se face difereniat pe cele dou sectoare de
drum, avndu-se n vedere caracteristicile de deformabilitate diferite de la nivelul patului cii.
Pentru sectorul I, inndu-se seama de condiiile locale (prezena n zon a
agregatelor naturale de carier) s-a alctuit sistemul rutier suplu redat n figura 4.

Fig. 4 Alctuirea sistemului rutier propus (sector I)
1 - beton asfaltic: E
p
= 3600 MPa; = 0,35;
2 - mixtur asfaltic: E
p
= 3000 MPa; = 0,35
3 piatr spart, amestec oprimal: E
p
= 500 MPa; = 0,27
4 - balast: E
p
= 210 MPa; = 0,27
Terasament - Pmnt P
4
: E
p
= 70 MPa; = 0,35

Pentrul sectorul II, datorit prezenei unui strat de form la partea superioar a
terasamentelor, caracteristicile de deformabilitate la nivelul patului cii s-au modificat, ceea
ce a determinat i adoptarea unei alte alctuiri a sistemului rutier (fig.5).

Fig. 5 Alctuirea sistemului rutier propus (sector II)
1- beton asfaltic: E
p
= 3600 MPa; = 0,27;
2- macadam asfaltic penetrat: E
p
= 1000 MPa; = 0,27
3 - piatr spart, amestec optimal: E
p
= 500 MPa; = 0,27


195

Conform standardelor n vigoare, stratul de form nu face parte din sistemul rutier,
sporind doar calitatea pmntului de fundare.

Verificarea sistemului rutier din sectorul I la solicitarea osiei standard
Avnd n vedere c soluia tehnic adoptat reprezint un sistem rutier suplu,
verificarea acesteia se face prin intermediul urmtoarelor deformaii:
r
) la baza straturilor bituminoase,
n microdeformaii;
z
), la nivelul patului drumului,
n microdeformaii.
Stabilirea mrimii celor dou categorii de deformaii, la diferite nivele ale sistemului
rutier, se face folosindu-se PROGRAMUL PENTRU CALCULUL DEFORMAIILOR
SPECIFICE ALE SISTEMELOR RUTIERE N ROMNIA CALDEROM.
Programul CALDEROM i suportul su fizic se gsesc pe o dischet, care face parte
integrant din Normativul de dimensionare P.D. 177-2001 i se refer la calculul
deformaiilor specifice, n sistemele rutiere, sub solicitarea static a semiosiei standard de
57,5 kN.
Intrarea n programul de calcul, ntr-un caz dat, se face prin intermediul urmtoarelor
elemente privind sistemul rutier:
- numrul straturilor rutiere;
- grosimea i caracteristicile de deformabilitate ale fiecrui strat rutier;
- adncimile (nivelele) de calcul ale deformaiilor specifice.
n cazul sistemelor rutiere alctuite din 4...5 straturi rutiere, dintre care unele structuri
vecine cu structuri asemntoare (mixturi bituminoase, materiale granulare), acestea pot fi
caracterizate i prin modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat.
Considernd sistemul rutier, prezentat n figura 4 i folosind PROGRAMUL
CALDEROM, s-au obinut deformaiile specifice
r
i
z
redate n tabelul 12.


196

Tabelul 12
Rezultate CALDEROM (sector I)

DRUM: DRUM FORESTIER ZARNESTI PLAIUL FOII

Sector omogen: km 0+000 - 4+500

Parametrii problemei sunt

Sarcina..... 57.50 kN
Presiunea pneului 0.625 MPa
Raza cercului 17.11 cm
Stratul 1: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350,
Grosimea 4.00 cm
Grosimea 4.00 cm
Grosimea 15.00 cm
Grosimea 15.00 cm
Stratul 5: Modulul 70. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit

R E Z U L T A T E: DEFORMATIE DEFORMATIE
R Z RADIALA VERTICALA
cm cm microdef microdef

.0 -8.00 .200E+03 -.305E+03
.0 8.00 .200E+03 -.837E+03
.0 -33.00 .405E+03 -.481E+03
.0 33.00 .405E+03 -.104E+04

Menionm c exprimarea n microdeformaii a deformaiilor specifice s-a fcut astfel:
- deformaia specific radial de la nivelul de -8 cm, respectiv 200E+03, nseamn
r
= 200 microdeformaii (exemplu);
- deformaia specific vertical de la nivelul de -33 cm, respectiv 481E+03, nseamn
z
= 481 microdeformaii (exemplu).
Mrimile celor dou deformaii specifice, pentru diferite nivele, exprimate n
microdeformaii, sunt cele redate n tabelul 13.


197

Tabelul 13
Deformaii specifice (sector I)

R
cm
Z
cm
Deformaia specific
orizontal radial (
r
),
n microdeformaii
Deformaia specific
vertical (
z
), n
microdeformaii
0 -8 200 305
0 +8 200 837
0 -33 405 481
0 +33 405 104

n tabel, prin R, s-a notat distana punctului de calcul fa de profilul longitudinal, care
este, n toate cazurile, egal cu 0 cm, conform ipotezei de calcul. Prin Z s-a notat adncimea,
n cm, a punctului de calcul. Semnul nseamn c punctul de calcul este la baza stratului, iar
semnul + arat c punctul de calcul este la partea superioar a stratului de dedesubt.
Verificarea urmrete s constate dac sunt ndeplinite criteriile de admisibilitate ale
deformaiilor.
Criteriul deformaiei specifice orizontale (
r
), admis la baza straturilor
bituminoase, este ndeplinit dac rata de degradare prin oboseal (R.D.O.) are o valoare mai
mic sau egal cu R.D.O. admis. Se calculeaz

R.D.O. = (16)

n care numrul solicitrilor admise (N
adm
, exprimat n m.o.s.) ce poate fi preluat de straturile
bituminoase este dat de relaia:
N
adm
= 24,510
8

r
-3,97
[m.o.s.] , (17)
sau poate fi extras din diagrama redat n figura 2.
Rata de degradare maxim admis, pentru drumuri forestiere este:
R.D.O.
admis
= 1 (18)
Condiia: R.D.O. R.D.O.
admis
(19)
n cazul exemplului numeric:
r
= 200 microdeformaii

198

N
adm
= 1,08 m.o.s. (conform diagramei din figura 2)
R.D.O. = = = 0,277;
0,277 < 1 (20)
i deci condiia este ndeplinit.
Deformaia specific vertical (
z
), admis la nivelul patului de fundare, poate fi
stabilit cu relaia 13 sau, mai simplu, cu ajutorul diagramei din fig.3 (dreapta b pentru
drumuri forestiere).
Pentru un trafic de calcul N
c
= 0,30 m.o.s., se citete pe diagram
z
= 840
microdeformaii.
Deci:

z
= 481 <
z adm
= 840 (21)
(la nivelul patului de fundare)

n consecin, condiiile impuse la verificri sunt ndeplinite i sistemul propus pentru
sectorul I poate fi acceptat.

Verificarea sistemului rutier din sectorul II la solicitarea osiei standard

Considernd sistemul rutier prezentat n figura 5 i folosind PROGRAMUL
CALDEROM s-au obinut deformaiile specifice
r
i
z
redate tabelul 14, valabile pentru
sectorul II al drumului. Traficul de calcul rmne acelai ca i cel din sectorul I, respectiv
0,30 m.o.s.


199

Tabelul 14
Rezultate CALDEROM (sector II)

DRUM: DRUM FORESTIER ZARNESTI PLAIUL FOII

Sector omogen: km 4+500 - 8+500 var 3

Parametrii problemei sunt:

Sarcina..... 57.50 kN
Grosimea 4.00 cm
Grosimea 8.00 cm
Grosimea 25.00 cm
Stratul 4: Modulul 100. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit

R E Z U L T A T E: DEFORMATIE DEFORMATIE
R Z RADIALA VERTICALA

.0 -12.00 .207E+03 -.462E+03
.0 12.00 .207E+03 -.771E+03
.0 -37.00 .262E+03 -.299E+03
.0 37.00 .262E+03 -.692E+03

Mrimile deformaiilor specifice, la diferite nivele sunt prezentate n tabelul 15.

Tabelul 15
Deformaii specifice (sector II)

R
cm
Z
cm
Deformaia specific
orizontal radial (
r
),
n microdeformaii
Deformaia specific
vertical (
z
), n
microdeformaii
0 -12 207 462
0 +12 207 771
0 -37 262 299
0 +37 262 692

n ceea ce privete deformaiile specifice admisibile, pentru sectorul II, acestea,
conform diagramelor din figurile 2 i 3, depind de intensitatea traficului, exprimat n m.o.s.,
trafic care nu s-a modificat fa de sectorul I. Ca urmare:
Pentru criteriul
r
(la nivelul straturilor bituminoase):


200

r
= 207 microdeformaii;
N
adm
= 1,08 m.o.s.
R.D.O. = = 0,280
0,280 < 1 (22)

Pentru criteriul
z
:

z
= 692 <
z adm
= 840
(la nivelul patului de fundare)
Deci, condiiile prescrise sunt ndeplinite.

B. Sistem rutier semirigid

Sistemele rutiere semirigide pot fi luate n considerare, n cazul drumurilor forestiere,
pentru benzile de lrgire a prii carosabile, n cadrul aciunii de reabilitare a drumurilor
magistrale sau principale, ca i a celor ce servesc i altor interese ale economiei naionale.
Astfel, se consider c drumul forestier magistral, ce deservete i alte sectoare
economice, este amplasat ntr-o zon climatic II, n care ansele de agregate naturale sunt
deficitare, iar agregatele naturale de balastier sunt relativ uor accesibile, ceea ce a impus
includerea n sistemul rutier i a unui strat de material rutier stabilizat cu ciment.
Terasamentele rutiere se afl la nivelul terenului, inclusiv n debleu, iar pmntul de
fundare este alctuit din argile.
Compoziia zilnic a traficului rutier, n ambele sensuri, pentru o perioad de
perspectiv de 10 ani, este urmtoarea:
- autocamioane i derivate cu 2 osii ................................ 40
- autocamioane i derivate cu 3 osii ................................ 40
- autocamioane i derivate cu peste 3 osii ....................... 30
- autobuze pentru turiti .................................................. 10
- remorci .......................................................................... 90


201

Rezolvare
Stabilirea traficului de calcul se face conform celor artate n prezenta ANEX i
este redat n tabelul 16.
Tabelul 16
Stabilirea traficului de calcul (s)

Grupa de vehicule Parametri de calcul (formula 1) Produsul
coloanelor
145 [o.s.]
n
k
P
k10
P
k20

f
ek

0 1 2 3 4 5 6
Autocamioane i derivate cu 2
osii
40 2,0 2,8 2,40 0,30 29
Autocamioane i derivate cu 3
osii
40 1,2 1,4 1,30 0,44 23
Autobuze pentru turiti 10 2,4 3,5 2,95 0,64 19
Remorci 90 2,3 3,4 2,85 0,06 16
Total osii standard - - - - - 203
Not: Datele din col.2 s-au preluat direct din ANEX tabelul 1, cele din col.3 prin extrapolare, iar cele
din col.5 din ANEX tabelul 2.

Se stabilete traficul de calcul, conform relaiei (1) din ANEX:

N
c
= 36510
-6
100,50203 0,37 m.o.s. (23)

Stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului
Pmntul de fundare, alctuit din argile, face parte, conform tabelului 5 din ANEX,
din categoria P
5
. Sectorul de drum, are terasamentele la nivelul terenului i n debleu i este
caracterizat printr-un regim hidrologic 2b. Conform tabelelor 3 i 4 din ANEX,
caracteristicile de deformabilitate ale pmntului din patul drumului sunt:
- modulul de elasticitate dinamic, E
p
= 70 MPa;
- coeficientul lui Poisson, = 0,42.
mbuntirea capacitii portante a pmntului se va obine prin executarea unui strat
de form, rezultat prin tratarea pmntului cu var pe o grosime de 20 cm; n acest mod,
valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate devin:
- modulul de elasticitate dinamic, pentru ansamblul pmnt - strat de form, E
eq
= 122 MPa;
- coeficientul lui Poisson, = 0,35.

202

Alctuirea sistemului rutier i parametrii de calcul sunt prezentai n tabelul 17.

Tabelul 17
Parametri de calcul (sistem rutier semirigid)

Alctuirea sistemului rutier
Parametri de calcul
Grosimea (h),
cm
Modul de elasticitate (E
p
),
MPa
Coeficientul lui
Poisson ()
Beton asfaltic pentru strat de uzur
i strat legtur
8 3300 0,35
Mixtur asfaltic pentru strat de
baz
6 5000 0,35
ciment
20 1000 0,25
Balast 25 293 0,27
Strat suport - 122 0,35

Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard
Prin rularea programului de calcul s-au determinat deformaiile specifice redate n
tabelul 18.
Tabelul 18
Mrimile deformaiilor specifice
Deformaia specific Simbol U.M. Mrimi
Deformaia specific de ntindere la baza straturilor
bituminoase
r
microdeformaii 91,6
Tensiunea de ntindere la baza stratului stabilizat
cu ciment
r
MPa 0,139
Deformaia specific de compresiune la nivelul
patului drumului
z
microdeformaii 246
Numrul solicitrilor ce poate fi preluat de
straturile bituminoase (trafic admisibil)
N
adm
m.o.s. 39,84
Rata de degradare prin oboseala R.D.O. - 0,01


203

Traficul admisibil s-a calculat cu relaia:

N
adm
= 24,510
8

r
-3,97
= 39,84 m.o.s. , (24)

n care
r
s-a preluat din tabelul 20.
Rata de degradare prin oboseal s-a calculat cu relaia:
R.D.O. = = = 0,01, (25)
n care N
c
este traficul de calcul, n m.o.s.
Valoarea R.D.O. maxim admis pentru drumurile forestiere este 1.
Tensiunea de ntindere admisibil a agregatelor naturale stabilizate cu ciment se
calculeaz cu relaia:

t adm
= R
t
(0,60 0,056logN
c
) (26)
n care:
R
t
este rezistena de ntindere a agregatelor naturale stabilizate cu ciment (tabelul 10);
N
c
traficul de calcul, n m.o.s.
Lund n considerare datele din tabelul 10 (ANEXA 10.1) i, nlocuind n relaia 26, se
obine:
t adm
= 0,35(0,60 0,056log0,37) = 0,241 MPa (27)
Ca urmare, condiia se verific:
0,241 > 0,139 (28)
Deformaia specific vertical admisibil se calculeaz cu relaia:
z adm
= 600N
c
-0,28
[microdeformaii] (29)
Indroducnd n ecuaia (29) valorile din exemplu rezult:
z adm
= 6000,37
-0,28
= 792 microdeformaii (30)

204

n consecin:
792 > 246 (31)
i deci condiia este ndeplinit.


205

ANEXA 10.2

GHID PRACTIC
PENTRU DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE SUPLE I SEMIRIGIDE,
DUP METODA ANALITIC, CONFORM NORMATIVULUI
INDICATIV A.N.D. 582/2002


Normativul indicativ A.N.D. 582/2002 se refer la proiectarea i execuia pietruirii
drumurilor de pmnt i include o variant a metodei analitice, aplicabil la dimensionarea
sistemelor rutiere din materiale pietroase.
Metoda preconizat se bazeaz pe principiile metodei analitice de dimensionare a
sistemelor rutiere suple i semirigide, indicativ P.D. 177-2001 (a se vedea ANEXA 10.1), i
are n vedere prima etap din aciunea de ameliorare a calitii prii carosabile, prin
consolidri succesive, a drumurilor de pmnt, respectiv a drumurilor din clasele tehnice IV
i V din cadrul reelei de drumuri publice judeene, comunale i vicinale.
ntruct drumurile forestiere, n marea lor majoritate, sunt drumuri mpietruite, rezultate
n urma consolidrii prii carosabile a unor terasamente din pmnt, executate n
conformitate cu cerinele geometrice i tehnice ale transportului rutier forestier, se poate
considera c metoda poate fi aplicat i la dimensionarea suprastructurii drumurilor
forestiere, care nu beneficiaz de mbrcmini bituminoase i deci nu se ncadreaz, n
prezent, n prevederile normativului P.D. 177-2001. Acest lucru nu exclude ca, n viitor, n
eventualitatea adoptrii unei mbrcmini asfaltice, s se recurg la redimensionarea
sistemului rutier.
Conform normativului, dimensionarea mpietruirilor se bazeaz pe schema de calcul a
sistemului multistrat elastic liniar, considerndu-se c ntre straturi exist o aderen perfect.
Materialele pietroase din straturile rutiere i pmntul de fundare sunt definite
fiecare prin modulii lor de elasticitate dinamic (E
p
) i coeficienii Poisson (). Spre
deosebire de straturile sistemului rutier, care au grosimile precizate, stratul reprezentat de
pmntul de fundare se consider de grosime semifinit.
Dac se consider c pmntul din patul cii nu corespunde exigenelor, se aterne
deasupra un strat de form, care s sporeasc portana terasamentelor.
Valorile caracteristicilor de deformabilitate ale straturilor rutiere din agregate naturale
(modul de elasticitate dinamic E
p
i coeficientul lui Poisson ) sunt redate n tabelul 1 din

206

prezenta anex. Pentru pmntul de fundare sunt valabile datele din tabelele 3 i 4 din
ANEXA 10.1, iar pentru materialele coezive din stratul de form se vor adopta valorile din
tabelul 6 (ANEXA 10.1).

Tabelul 1
ale structurilor rutiere din agregate minerale

Denumirea materialului Modul de elasticitate
dinamic (E
p
), n MPa
Coeficientul lui
Poisson ()
I. Materiale necoezive
Macadam
Piatr spart mare (63/90)
Piatr spart, amestec optimal
Blocaj de piatr brut
Balast, amestec optimal
Balast
Bolovani
Piatr spart mare, n fundaie

600
400
500
300
300
210
200
150

0,27
0,27
0,27
0,27
0,27
0,27
0,27
0,27
II. Agregate naturale stabilizate cu
ciment

1200
1000

0,25
0,25
III. Agregate naturale stabilizate cu
liani puzzolanici
zgur granulat
cenu de termocentral
tuf vulcanic

1200
700

1800
1100

1200
750

0,25
0,25

0,25
0,25

0,25
0,25
Not: Pentru nisip, n stratul de fundaie se consider:
E
p
= 70 MPa; = 0,27

2. Traficul de calcul

n vederea dimensionrii sistemului rutier, traficul de calcul se exprim n milioane osii
standard (m.o.s.) i se determin cu relaia 1 din ANEXA 10.1, dar cu unele adaptri privind
parametrii de calcul. Astfel:
- perioada de perspectiv (P
p
) se adopt de:
35 ani pentru pietruiri fr materiale stabilizate cu liani puzzolanici;

207

57 ani pentru materiale stabilizate cu liani puzzolanici, precum i pentru
macadamul penetrat sau semipenetrat;
- coeficientul de repartiie transversal pe benzi de circulaie (c
rt
) are valoarea:
1,0 pentru drumul cu o singur band de circulaie;
0,5 pentru drumul cu dou benzi de circulaie;
- intensitatea medie zilnic anual (M.Z.A.) a vehiculelor din grupa K, exprimat prin
parametrul n
k
, se estimeaz de ctre administraia drumului, respectndu-se
metodologia de determinare din normativ;
- coeficienii de evoluie a traficului rutier (p
kR
i p
kF
) se extrag, pe grupe de vehicule, din
tabelul 1/ANEXA 10.1 prin interpolare;
- coeficientul de echivalare (f
ek
), al vehiculelor fizice din grupa K n osii standard, este:
- autocamioane i derivate cu 2 osii .. 0,4
- autocamioane i derivate cu 3 osii ... 0,6
- autovehicule articulate . 0,8
- autobuze .. 0,6
- remorci 0,3
n cazul vehiculelor speciale, coeficientul (f
ek
) de echivalare a acestora n osii standard
se calculeaz cu relaia:

f
ek
=
b
, (1)

n care: P
i
este sarcina pe osia i a vehiculului special;
A
i
parametru n funcie de tipul osiei (2,4 pentru osia din fa, respectiv 0,6 pentru
alte osii simple, tandem sau tridem);
b exponent cu valoarea 3,0 pentru sisteme rutiere suple/semirigide;
n numrul de osii ale vehiculului special, pe tipuri de osii (directoare, alte osii
simple, tandem, tridem).
Metodologia de stabilire a traficului de calcul, n baza recensmintelor de circulaie,
este aceeai ca i n cazul ANEXEI 10.1.

3. Alctuirea sistemelor rutiere
Alctuirea sistemelor rutiere se face n concordan cu urmtoarele deziderate:

208

- utilizarea pe scar larg a materialelor locale;
- aplicarea principiului ameliorrii progresive prin consolidri succesive;
- extinderea mecanizrii n execuia suprastructurii drumului;
- realizarea unor costuri, de execuia i ntreinere, ct mai mici.
n aceast viziune, normativul A.N.D. 582/2002 recomand mai multe structuri
rutiere pentru pietruirea drumurilor de pmnt.

4. Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard
Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard folosete drept parametri de calcul
caracteristicile de deformabilitate ale pmntului din patul cii (tabelele 3 i 4 din ANEXA
10.1) i ale straturilor rutiere (tabelul 1-ANEXA 10.2), precum i grosimile straturilor ce intr
n alctuirea sistemului rutier.
Analiza const n calculul deformaiilor specifice i a tensiunilor ce se produc n
punctele critice ale sistemului rutier i compararea lor cu cele maxime admise.
n consecin, metoda ce se prezint este o metod de dimensionare prin verificare.
Calculul deformaiilor specifice i ale tensiunilor, la diferite nivele ale sistemului rutier,
se realizeaz rulnd PROGRAMUL CALDEROM 2000, care face parte integrant din
metod.
Drept criterii de apreciere servesc:
- pentru sistemele rutiere fr straturi stabilizate cu liani puzzolanici: deformaia
specific vertical de compresiune (
z
) la nivelul patului drumului;
- pentru sistemele rutiere cu straturi stabilizate cu liani puzzolanici: deformaia
specific vertical de compresiune (
z
) la nivelul patului drumului i tensiunea
orizontal de ntindere (
r
) de la baza stratului din agregate naturale stabilizate cu
liani puzzolanici.
Se cere ndeplinirea condiiilor:

z

z admisibil
(n microdeformaii); (2)
r admisibil
(n MPa). (3)

Valorile admisibile se stabilesc cu relaiile:

z adm
= 600N
c
-0,28
(microdeformaii); (4)

209

r adm
= R
t
(0,60 0,56 log N
c
), (5)

n care: N
c
este traficul de calcul, n m.o.s., iar R
t
rezistena la ntindere a agregatelor
naturale stabilizate cu liani puzzolanici, n MPa (a se vedea tabelul 10 din ANEXA 10.1).
Dac vreuna din condiiile supuse verificrii nu este ndeplinit, se procedeaz la
sporirea grosimii unor straturi rutiere i refacerea calculelor.
n perspectiva dotrii drumului cu mbrcmini asfaltice se verific i rata degradrii
prin oboseal (R.D.O.), care, n cazul drumurilor forestiere, trebuie s fie mai mic dect 1.


A. Sistem rutier suplu

Se consider un drum forestier mpietruit cu dou benzi de circulaie, care servete i
alte sectoare economice.
Se cunosc:
- tipul climatic al zonei: II;
- regimul hidrologic: 2 b;
- caracteristicile de deformabilitate ale pmntului de fundare (P
3
):
- modulul de elasticitate dinamic E
p
= 65 MPa;
- coeficientul lui Poisson = 0,30;
- componena i intensitatea medie zilnic anual a traficului (n osii standard),
corespunztoare anului 2010, evaluat de beneficiarul investiiei (administraia
drumului) a fost urmtoarea:
- autocamioane i derivate cu 2 osii ..................................................... 90;
- idem cu 3 i 4 osii .............................................................................. 70;
- autovehicule articulate ....................................................................... 20;
- autobuze ............................................................................................ 12;
- remorci .............................................................................................. 186.
- perioada de funcionare a drumului: 5 ani.


210

Rezolvare

Se stabilete traficul mediu zilnic anual (n
k
) pe grupe de autovehicule fizice,
corespunztor perioadei 2010-2015. Calculele sunt redate n tabelul 2.

Tabelul 2

Calculul intensitii medii zilnice anuale a traficului

Grupa de
autovehicule
n
k
P
k10
P
k15

f
ek
Produsul
coloanelor 1x4x5
0 1 2 3 4 5 6
Autocamioane si
derivate cu 2 osii
90 1,0 1,30 1,15 0,4 41,40
Idem cu 3 i 4 osii 70 1,0 1,17 1,08 0,6 45,36
Autovehicule
articulate
20 1,0 1,25 1,12 0,8 17,92
Autobuze 12 1,0 1,29 1,14 0,6 8,21
Remorci 186 1,0 1,26 1,13 0,3 63,06
Total = 175,95

n tabel sunt nscrise, pe grupe de autovehicule:
- traficul mediu zilnic (n
k
);
- evoluia traficului pe o perioad de 5 ani (P
k10
i P
k15
);
- coeficienii de echivalare a vehiculelor fizice n osii standard de 115 kN (f
ek
);
- intensitatea medie zilnic a traficului, pe grupe de autovehicule, exprimat n
o.s./zi;
- totalul trecerilor n ambele sensuri, exprimat n o.s./zi.
Traficul de calcul (N
c
), valabil pentru perioada de 5 ani, exprimat n m.o.s., se
stabilete cu relaia 1 din ANEXA 10.1. Astfel:

36510
-6
50,50175,95 = 0,161 m.o.s. (6)

Se propune, pentru consolidarea prii carosabile, sistemul rutier din tabelul 3, n care
se afl nscrise: alctuirea sistemului rutier, grosimile straturilor rutiere (h) i caracteristicile
de deformabilitate ale acestora (E
p
i ).

211

Tabelul 3

Structura sistemului rutier i parametri de calcul
pentru determinarea deformaiilor specifice

Structura
sistemului rutier
Funcia
stratului rutier
Parametri de calcul
h [cm] E
p
[MPa]
Macadam mbrcminte 10 600 0,27
Balast strat de baz 25 210 0,27
Piatr spart mare fundaie 10 150 0,27
Prin rularea programului CALDEROM (tabelul 4) s-a determinat deformaia specific
vertical de compresiune, la nivelul patului drumului:

z
= 654 microdeformaii (7)

Tabelul 4

Rezultate CALDEROM
(Drum forestier Brdet Sector omogen)

Parametrii problemei sunt:

Sarcina 57.50 kN

Stratul 1: Modulul 600. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 10.00 cm
Stratul 4: Modulul 65. MPa, Coeficientul Poisson .270 i e semifinit

REZULTATE: DEFORMAIE DEFORMAIE
R Z RADIAL VERTICAL

.0 .00 .808E+03 -.236E+04
.0 - 45.00 .397E+03 -.654E+04
.0 45.00 .397E+03 -.111E+04

Fiind un sistem rutier suplu se verific doar condiia, menionat n relaia 2:

z

z adm,
(2)

n care, conform relaiei (4):

z adm
= 600N
c
-0,28
, (4)

212

respectiv pentru N
c
= 0,161 m.o.s.:

z adm
= 6000,161
-0,28
(8)

Rezolvnd ecuaia (8) se obine:

z adm
= 1000 (9)

Deci este ndeplinit condiia (2), deoarece:

654 < 1000

ndeplinirea condiiei este confirmat i de diagrama redat n figura 3 din ANEXA
10.1.

B. Sistem rutier semirigid

n funcie de resursele locale se poate propune n alctuirea mpietruirii i un strat din
agregate naturale stabilizate cu ciment, zgur granulat, cenu de termocentral etc. sau un
strat de materiale puzzolanice.
n asemenea situaii sistemul rutier se consider semirigid i se protejeaz, de
preferin, la partea superioar, cu un tratament superficial. Ca i n cazul sistemelor rutiere
suple, fiecare strat rutier se definete prin grosimea sa (n centimetri) i caracteristicile sale de
deformabilitate (modul de elasticitate dinamic i coeficientul lui Poisson), elemente care
servesc la determinarea parametrilor de dimensionare prin programul CALDEROM. Astfel,
n baza programului de calcul, se obin:
- deformaia specific radial
r
(n microdeformaii), la baza mbrcminii
bituminoase;
- tensiunea orizontal de ntindere
r
(n MPa), la baza stratului/straturilor stabilizate;
- deformaia specific vertical
z
(n microdeformaii), la baza nivelului patului cii.
Dimensionarea const n verificarea ndeplinirii condiiilor:

z

z adm
(n microdeformaii); (11)
r adm
(n MPa) (12)

n ceea ce privete deformaia specific radial
r
, aceasta servete la determinarea
numrului de solicitri admise la baza straturilor bituminoase i a ratei de degradare la

213

oboseal (R.D.O.), care, de asemenea, nu trebuie s depeasc valorile prescrise pentru
categoria drumului.
Se va consulta pentru detalii subcapitolul 10.4. punctul C ,,Dimensionarea sistemelor
rutiere tip.

ANEXA 10.3.

GHID PRACTIC
PENTRU DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE NERIGIDE,
DUP METODA DEFORMAIEI CRITICE


Metoda deformaiei critice a fost folosit timp ndelungat la dimensionarea sistemelor
rutiere nerigide ale drumurilor publice i a fost adoptat i pentru dimensionarea sistemelor
rutiere nerigide de pe drumurile forestiere de diferite categorii, avnd astfel o sfer de
aplicabilitate foarte larg.
n prezent se urmrete nlocuirea sa, atunci cnd este posibil, cu metoda analitic, care
ofer mai multe elemente (criterii) privind comportarea i deformaiile sistemului rutier sub
aciunea traficului.
n cazul drumurilor forestiere aplicarea metodei analitice prezint dificultatea c nu
poate fi stabilit un trafic de perspectiv; se cunoate doar faptul c, la un moment dat, poate fi
un trafic mult mai mare datorat exploatrii lemnului. n prezent, metoda se recomand numai
n situaiile cnd metoda analitic devine inaplicabil, fie datorit incertitudinilor privind
traficul de calcul, fie datorit faptului c, din cauza alctuirii sistemelor rutiere reduse,
folosite pe drumurile forestiere, unele criterii de baz ale metodei nu sunt operante
(verificrile impuse se rezum doar la cele privind deformaia specific pe vertical).
Aplicarea metodei deformaiei critice presupune dou etape i anume:
- stabilirea traficului de calcul;
- dimensionarea propriu-zis a tipului de sistem rutier adoptat.

2. Stabilirea traficului de calcul

ntruct circulaia pe drumurile forestiere se desfoar cu diferite tipuri de
autovehicule, care solicit n mod diferit sistemul rutier, este necesar, pentru stabilirea

214

traficului de calcul, transformarea intensitii traficului real, efectuat cu diferite vehicule
fizice, n trafic cu vehicule etalon. Astfel, n cazul metodei, intensitatea traficului de calcul
se exprim prin numrul de vehicule etalon ce trec printr-o seciune de drum, n ambele
sensuri, n timp de 24 ore.
Drept vehicul etalon se ia n considerare un vehicul convenional A13, cu urmtoarele
caracteristici:
- sarcina pe osia din spate.91 kN;
- presiunea specific (p) transmis de roat mbrcminii drumului..0,5MPa;
- diametrul suprafeei de contact (D) dintre roat i mbrcminte 340mm;
Echivalarea traficului real n trafic cu vehicule etalon se face n baza principiului c
dou traficuri sunt echivalente dac produc, asupra aceluiai complex rutier, aceeai tasare.
Astfel,un trafic de caracteristici p
i
, D
i
, N
i
, n care p
i
i D
i
sunt caracteristicile contactului
dintre roat i drum, iar N
i
intensitatea traficului, poate fi echivalat cu un alt trafic de
caracteristici p, D i N cu ajutorul relaiei:

( ) 1 77 , 0 lg lg + =
i
N N (1)

n care coeficientul de transformare este dat de raportul:

D p
D p
i i
= , (2)

n cazul vehiculului etalon A13, pD = 170, iar n cazul osiei standard (metoda
analitic) pD = 213,75; pentru autovehicululele forestiere nencrcate p
i
D
i
= 150160, iar
la cele ncrcate produsul p
i
D
i
este egal cu circa 205 la autotrenul de 12 t i cu 210220 la
autotrenul cu sarcin util de 25 t. La autotrenul de 450 C.P. cu sarcin util de 28 tone i
formula roilor 6x4, ncrcat, pD = 198,77.
Pentru nevoi practice, abaca din figura 1 permite echivalarea intensitii traficului, cu
diferite tipuri de autovehicule fizice, n trafic cu autovehicule etalon A13.


215

Fig. 1 Abac pentru echivalarea intensitii traficului
cu diferite tipuri de autovehicule

Atunci cnd traficul este variat, n componena sa intrnd diferite tipuri de vehicule,
calculele de echivalare se fac pentru fiecare tip n parte, traficul de calcul obinndu-se prin
cumularea rezultatelor.
Se menioneaz totodat urmtoarele:
- o pondere deosebit la stabilirea traficului de calcul revine vehiculelor grele;
- vehiculele uoare, pentru care produsul pD < 50 pot fi neglijate;
- pentru vehiculele cu osii duble se poate considera o singur osie, avnd produsul pD
majorat cu 15%.
n tabelul 1 se prezint echivalarea traficului cu autotrenul de 450 C.P. cu sarcin util
de 28 tone i formula roilor 6x4 (ncrcat), n trafic cu vehicule A 13.


216

Tabelul 1

Echivalarea traficului real cu autovehicule de 450 C.P. cu sarcin util de 28 tone i
formula roilor 6x4, cu autovehicule etalon A13, precum i modulul de deformaie
necesar pentru diferite intensiti de trafic

N
r
.

v
e
h
i
c
u
l
e

r
e
a
l
e

(
N
i
/
2
4

h
)

N
r
.

v
e
h
i
c
u
l
e

e
t
a
l
o
n

A
1
3

(
N
)

E necesar (daN/cm
2
) situaia de perspectiv, transport cu autotren de 450 C.P.
cu sarcin util de 28 tone i formula roilor 6x4
Band dubl (=1) Band simpl (=2)
m
b
r
m
i
t
e

p
e
r
m
a
n
e
n
t

=

1
,
2
)

m
b
r
m
i
n
t
e

s
e
m
i
p
e
r
m
a
n
e
n
t

=

1
,
1
)

M
a
c
a
d
a
m
+

m
p
i
e
t
r
u
i
r
e

(

=

1
)

m
b
r
m
i
n
t
e

p
e
r
m
a
n
e
n
t

=

1
,
2
)

m
b
r
m
i
n
t
e

s
e
m
i
p
e
r
m
a
n
e
n
t

=

1
,
1
)

M
a
c
a
d
a
m
+

m
p
i
e
t
r
u
i
r
e

(

=

1
)

300 1069 665 553 388 717 575 418
200 665 628 504 367 681 546 397
175 570 617 495 360 669 536 390
150 475 603 484 352 655 526 382
125 384 587 471 342 639 513 373
100 295 567 455 331 619 497 361
90 261 557 447 325 610 489 356
80 228 547 439 319 600 481 350
70 195 535 429 312 588 472 343
60 163 521 418 304 574 461 335
50 132 505 405 295 558 448 326
40 101 485 389 283 538 431 314
30 72 460 369 268 522 419 305
20 45 424 340 247 476 382 278
10 20 363 291 211 415 333 242

3. Efectuarea calculelor de dimensionare

Conform metodei, dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se face n funcie de
modulul de deformaie necesar E
nec
al complexului rutier. Valoarea modulului de
deformaie E
nec
se stabilete innd seama de caracteristicile traficului de calcul i astfel nct
solicitrile circulaiei s nu produc deformaii care s depeasc o anumit valoare limit l,
respectiv deformaia maxim la care nc nu se produc fisuri. Pentru a ine seama c sarcina
transmis prin roat nu este concentrat, ci repartizat pe suprafaa de contact dintre roat i
drum, n calcule se introduce, n locul deformaiei admise l, deformaia relativ critic :

D
l
= , (3)


217

unde D este diametrul cercului echivalent de contact. Mrimea deformaiei relative critice
depinde de tipul sistemului rutier i de mbrcminte, valorile uzuale,precum i coeficientul
de siguran, fiind redate n tabelul 2.

Tabelul 2

Valori ale deformaiei relative admisibile i ale coeficientului de siguran

Categorii de
mbrcmini

Tipuri de mbrcamini i alctuirea structurii
rutiere
Deformaia
maxim
admis

Coeficient de
siguran

Permanente
mbrcmini bituminoase cilindrate,executate
la cald, la rece sau turnate:
0,035 1,20
- n dou straturi, indiferent de straturile
suport ;
0,035 1,20
- ntr-un strat pe strat de baz alctuit din
mixturi bituminoase.
Pavaje din pavele normale, pavele abnorme i
calupuri din piatr natural.

0,035

1,20

Semipermanente
mbrcmini bituminoase cilindrate,
executate la cald, la rece sau turnate:
-ntr-un strat pe straturi suport alctuite din
macadam obinuit, mpietruiri vechi
reprofilate sau din materiale granulare
stabilizate mecanic.

0,040

1,10
mbrcmini bituminoase
executate prin penetrare
(macadamuri penetrate cu liani bituminoi),
indiferent de straturile suport

0,040

1,10
Provizorii Macadam obinuit 0,050 1,00
Pavaje de piatr sau bolovani 0,050 1,00
mpietruiri din balast sau materiale pietroase
de carier
0,060 1,00

Caracteristicile traficului se exprim prin presiunile unitare (p) pe suprafaa de contact,
diametrul cercului echivalent de contact (D) i printr-un factor de trafic (F), prin care se ine
seama de efectul repetrii sarcinilor, precum i de efectul dinamic al sarcinilor mobile.
ntruct metoda deformaiei critice are, drept autovehicul etalon, vehiculul A13, n calcule se
adopt p = 0,5 MPa i D = 340 mm. Factorul de trafic este dat de relaia:

( ) N F + = lg 65 , 0 5 , 0
, (4)

218

n care N este intensitatea traficului de calcul (nr.A13/24 ore), iar un coeficient care ine
seama de probabilitatea trecerii ncrcturii pe aceeai urm (pentru drumul cu o singur
band de circulaie =2, iar pentru drumul cu dou benzi =1).
Pentru ca un complex rutier nerigid s reziste unui trafic dat, trebuie ca modulul de
deformaie echivalent al complexului rutier s fie mai mare dect modulul de deformaie
necesar:

E
eq
E
nec
(5)
Modulul de deformaie necesar, care trebuie s se asigure unui complex rutier, pentru
ca deformaiile nregistrate s nu depeasc valorile admise, se determin cu relaia:

( ) [ ]
N
p
F
l
D p
E
nec
+
=

= lg 65 , 0 5 , 0
2 2
(6)
n care este un coeficient de siguran pentru neuniformitatea condiiilor de lucru a
complexului rutier (vezi tabelul 2). Modulele de deformaie necesare, corespunztoare
diferitelor intensiti de trafic sunt redate n tabelul 1, odat cu echivalarea traficului real cu
autotrenuri de 450 C.P. cu sarcin util de 28 tone i formula roilor 6x4, n trafic cu vehicule
etalon A13.
Se recomand ca valoarea modulului de deformaie necesar s nu fie sub valorile
minime din tabelul 3.

Tabelul 3
Valori minime ale modulului de deformaie necesar

Intensitatea traficului
(vehicule fizice /24ore)
Valorile E
nec
,n MPa, pentru mbrcminte
Permanent Semipermanent Provizorie
Peste 6000
3000-6000
1000-2000
200- 1000
Sub 200
70
60
55
-
-
-
55
50
40
-
-
-
-
35
30

n cazul drumurilor forestiere secundare, cu un trafic sub 3000 t/an, se poate admite, cu
acordul beneficiarului, E
nec minim
= 20 MPa.
Modulul de deformaie echivalent al unui complex rutier reprezint modulul de
deformaie al unui mediu omogen, fictiv, de grosime nedefinit, care, sub aciunea traficului,

219

capt aceeai deformaie ca i complexul rutier real. Mrimea sa depinde de capacitatea
portant a straturilor rutiere i a pmntului din patul cii, definit prin modulul lor de
deformaie liniar, ale crui valori, pentru diferitele materiale rutiere, sunt redate n tabelele
4, 5, 6 i 7. La stabilirea modulului de deformaie a pmnturilor se ine seama de zonarea
climatic a teritoriului Romniei (fig.1 din ANEXA 10.1), de tipul de pmnt (tabelul 5 din
ANEXA 10.1) i de regimul hidrologic local (favorabil, mediocru sau defavorabil), conform
meniunilor din ANEXA 10.1, precum i precizrilor din tabelul 8.

Tabelul 4
Valori de calcul ale modulelor de deformaie pentru straturi rutiere

Nr.
crt.
Denumirea materialului din stratul rutier
Modul de deformaie
[MPa]
1. Asfalt turnat 300
2. Beton asfaltic pentru stratul de uzur 280
3. Beton asfaltic deschis ( strat de legtur) 260
4. Mortar asfaltic pentru covor 240
5.
Mixtur bituminoas pentru stratul de baz,executat cu agregat
de balastier cu sau fr adaos de agregate concasate

220
6. Macadam penetrat cu bitum 200
7. Macadam semipenetrat cu bitum 170
8. Balast stabilizat cu ciment 120
9. Macadam ( mbrcminte sau strat de baz) 110
10.
Balast stabilizat cu zgur, cenu, var,tuf vulcanic sau alte
materiale puzzolanice

100
11. Piatr spart ( amestec optimal) pentru fundaie 90
12. Piatr spart ( 63-90mm) pentru fundaie 80
13.
Balast sau nisip stabilizat cu ciment pentru
strat de baz i fundaie
120

14. Balast ( amestec optimal) pentru fundaie
75

15.
Pavaje din:
- pavele normale, abnorme sau calupuri
- piatr brut
- bolovani
280
170
150


220

Tabelul 5

Valorile de calcul ale modulului de deformaie pentru balasturi

Tip balast
Compoziia granulometric Modulul de
deformaie

[MPa]
fraciuni
sub 0,2mm
[%]
fraciuni
0.7,1mm
[%]
fraciuni
3171mm
[%]
1
2
3
4
5
6
15
17
19
210
215
218
1520
2030
3040
4050
5060
6070
3560
2550
1540
1035
525
220
55
60
70
60
50
45

Tabelul 6
Valorile de calcul ale modulului de deformaie
pentru nisipuri, n MPa

Tipul nisipului
Zona climatic
III II I
Nisip grunos
Nisip mijlociu
Nisip fin
40
30
20
35
25
15
35
25
15

Tabelul 7
Valorile de calcul ale modulelor de deformaie (MPa) pentru
tipurile de pmnt de fundaie

Zona climatic Regim hidrologic
Tipul pmntului
P
1
P
2
P
3
P
4
P
5

I
favorabil - - 12 12 12
mediocru 15 12 9 12 8
defavorabil - - 9 8 5

II
favorabil - 12 8 8 12
mediocru 15 12 8 8 5
defavorabil - 8 8 5 5

III
favorabil - 12 6 4,5 12
mediocru 15 8 4,5 3,5 4
defavorabil - 8 3,5 3 3,5


221

Tabelul 8
Condiii de umezire a pmntului din patul cii

Regimul hidrologic local Caracteristici
Favorabil
Scurgerea apelor superficiale este asigurat, iar
apele subterane nu influeneaz patul drumului
Mediocru
Scurgerea apelor superficiale nu este asigurat
integral.
Apele subterane sunt drenate i nu prezint o
influen esenial asupra patului.
Defavorabil
Apele subterane produc umezirea patului. Apar
semne de mlatin i posibiliti de mbibare a
terasamentelor

Determinarea modulului de deformaie echivalent pentru un complex rutier din mai
multe straturi se face prin echivalri succesive ale straturilor componente ale acestuia, din
aproape n aproape, cu sisteme bistrat, alctuite conform schemei din figura 2. Astfel, un
strat superior cu un modul de deformaie liniar E
1
i de grosime h i un strat inferior cu un
modul de deformaie liniar E
0
i de grosime nedefinit pot fi caracterizate printr-un modul
de deformaie E
eq
, echivalent complexului E
1
-E
0
. Calculele pot fi conduse n baza unor relaii
de echivalen sau mai simplu, aa cum se procedeaz de fapt n practic, folosindu-se abaca
din figura 3, cu ajutorul creia se poate determina oricare din parametrii E
eq
, E
0
, E
1
sau h
dac valoarea celorlali este cunoscut (parametrul D = 340 mm corespunde vehiculului
etalon).

Fig. 2 Sistem bistrat


222

Fig. 3 Abac pentru dimensionarea sistemelor rutiere nerigide

n cazul unui sistem rutier cu mai multe straturi calculele se conduc din aproape n
aproape, de jos n sus sau de sus n jos, lundu-se n considerare permanent cte o pereche de
straturi suprapuse,chiar dac acestea sunt echivalente i nu reale.
Corespunztor celor artate, calculele de dimensionare se fac n dou etape:
a) innd seama de caracteristicile traficului prevzut, se calculeaz, cu ajutorul relaiei (6),
modulul de deformaie necesar;
b) lund n considerare modulele de deformaie liniar ale straturilor rutiere i al
pmntului din patul cii, se stabilesc cteva variante de sisteme rutiere, care s conduc la
un modul de deformaie echivalent, cel puin egal cu modulul de deformaie necesar.
Adoptarea uneia sau alteia dintre variante se face n baza considerentelor tehnico-economice.
Pentru utilizarea ct mai raional a materialelor, precum i pentru evitarea cedrilor
locale din interiorul unor straturi, se recomand, la alctuirea variantelor, ca raportul dintre
modulele de deformaie liniar a dou straturi suprapuse (exclusiv terenul de fundaie) s nu

223

depeasc 2,5 n cazul adoptrii la straturile superioare a grosimilor constructive minime
admise i 3,5 n celelalte cazuri.
n mod obinuit,mbrcmintea i substratul de fundaie (dac exist) primesc
dimensiuni constructive,dimensionndu-se doar stratul de fundaie.


A. Dimensionarea unui sistem rutier nerigid dup metoda deformaiei critice

Se consider un drum forestier cu band simpl amplasat n zona climatic I, cu regim
hidrologic mediocru,natura pmntului din terasamente fiind de tipul P
3
.
Traficul rutier real, cu autovehicule avnd caracteristica 77 , 198 = D p , este de 30 treceri /
24 ore.
Transformarea traficului real n trafic cu vehicule etalon A13 ( 170 = D p ):
17 , 1
170
77 , 198
= = ; N
i
=30 treceri /24 ore

( ) 1 77 , 0 lg lg + =
i
N N
( ) 8591 , 1 1 17 , 1 77 , 0 47712 , 1 17 , 1 lg = + = N

N 72 treceri A13

/ 24 ore

Alctuirea sistemului rutier i calculul modulului de deformaie necesar

n figur se prezint alctuirea sistemului rutier (mbrcminte, strat de
fundaie,substrat de fundaie), cu modulele de deformaie ale materialelor prevzute,(a se
vedea tabelele 4 i 5), inclusiv modulul de deformaie de la nivelul patului cii (tabelul 7).

224

( ) [ ]
N
p
E
nec
+
= lg 65 , 0 5 , 0
2
;

Se adopt urmtoarele elemente de calcul:
p = 5 daN/cm
2
= 0,5 MPa caracteristica vehiculului A13;
= 0,040 - mbrcminte semipermanent (din tabelul 2);
= 1,10 din tabelul 2;
= 2 - drum cu band simpl de circulaie;
N = 72 - numr vehicule etalon.

( ) [ ] MPa E
nec
40 1 , 1 72 2 lg 65 , 0 5 , 0
040 , 0 2
5 , 0 14 , 3
+
=
;

Dimensionarea sistemului rutier

Faza I-a: Se consider sistemul bistrat alctuit din substratul de balast i pmntul din
terasamente. Se determin modulul de deformaie echivalent.

18 , 0
50
9
1
0
= =
E
E
;
44 , 0
34
15
= =
D
h
;

D = 34cm pentru autovehiculul etalon A13.
Se extrage din nomograma redat n figura 3:


225

31 , 0
1
=
E
E
eq
; MPa E
eq
16 5 , 15 50 31 , 0 = =

Faza a II-a : Se consider sistemul bistrat alctuit din mbrcmintea de macadam i
ansamblul de straturi piatr Rassel-balast-pmnt. Se determin modulul de deformaie E
0
, ca
modul de deformaie echivalent ansamblului fundaiei + substrat de fundaie + terasament.
Mai nti se calculeaz rapoartele necesare intrrii n nomograma din figura 3:

29 , 0
34
10
= =
D
h
;
36 , 0
110
40
1
= =
E
E
nec
;
Se extrage din nomogram:
28 , 0
1
0
=
E
E
; MPa E 31 8 , 30 110 28 , 0
0
= =

Faza a III-a: Se consider sistemul bistrat alctuit din stratul de fundaie Rassel i ansamblul
balast +patul cii cu modul echivalent 16MPa (stabilit n faza I-a).Modulul echivalent al
sistemului (modul necesar) este cel stabilit n faza a II-a. Se determin grosimea fundaiei h.


226

39 , 0
80
31
1
= =
E
E
nec
;

20 , 0
80
16
1
0
= =
E
E
;
Se extrage din nomogram:

61 , 0 =
D
h
; cm h 21 7 , 20 34 61 , 0 = =

n consecin se va adopta o fundaie de 21 cm, dimensiune care corespunde i
constructiv sortului 60/90mm.

B. Dimensionarea sistemului rutier nerigid, dup metoda deformaiei critice
cu folosirea relaiilor matematice

Procedeul analitic utilizeaz aceeai schem de calcul a sistemului bistrat, care a fost
prezentat n figura 2, fcnd apel la urmtoarele relaii de echivalen:

(
\
|

=
D
h n
arctg
n
n
E
E
eq
5 , 2
5 , 2
1
1
1
2
1
, (7)

D
nh
arctg
n
E
E
eq
|
\
|

=
5 , 2
0
1
1
2
1
, (8)


227

n care parametrii folosii au semnificaiile prezentate anterior. Parametrul n este dat de
relaia:
5 , 2
0
1
E
E
n = , (9)
Cu ajutorul relaiilor (7) i (8) se poate determina oricare din parametrii E
eq
, E
0,
E
1
sau h
(D corespunde vehiculului etalon), dac valoarea celorlali parametri este cunoscut.


228

11. PROTECIA MEDIULUI I STUDIUL DE IMPACT

11.1. Protecia mediului i ncadrarea drumului n peisaj

11.1.1. Construcia drumurilor forestiere determin un impact asupra mediului i a crui
intensitate poate fi redus prin msuri corespunztoare nc de la proiectare.
Autoritatea competent pentru protecia mediului decide dac proiectul se supune evalurii
impactului asupra mediului.
11.1.2. Principalele msuri care se vor lua pentru protecia mediului sunt:
- identificarea pericolelor distructive asupra mediului i, atunci cnd este cazul,
menionarea lor n proiect;
- amplasarea drumurilor i conducerea traseelor astfel nct s se evite riscul unor
distrugeri ireversibile;
- conservarea biodiversitii, respectarea ariilor protejate i evitarea deteriorrii zonelor
de interes cultural i tiinific;
- scoaterea integral a materialului lemnos, rezultat n urma defririi culoarului pentru
drum;
- acoperirea cu vegetaie, similar taluzurilor de debleu, a depozitelor amenajate n
afara amprizei drumului;
- respectarea cu strictee a msurilor de protecie a mediului la execuia derocrilor;
- refacerea echilibrului ecologic al zonei, afectat de construcia drumului, prin lucrri
de aprare consolidare i protejare a taluzurilor;
- ocuparea taluzurilor de rambleu, de preferin cu vegetaie arbustiv, cu rol principal
de protecie (ANEXA 11.1);
- reducerea impactului asupra reelei hidrografice existente, a apelor colectate i
evacuate din zona drumului;
- nedeteriorarea reelei rutiere existente (forestier sau public);
- nealterarea funciei recreative a pdurii;
- accesibilizarea ariilor naturale protejate, constituite n condiiile legii, conducerea
traseelor fcndu-se numai pn la zona turistico administrativ;
- supravegherea permanent a lucrrilor de execuie, sub raportul respectrii normelor
de protecie a mediului.

229

11.1.3. ncadrarea drumului n peisaj prin extinderea, la execuia lucrrilor de art i a
celor de aprare consolidare, a soluiilor bazate pe folosirea lemnului i/sau a materialelor
pietroase i restrngerea la minimum a soluiilor bazate pe folosirea betonului.
11.1.4. Principalele manifestri ale impactului execuiei drumurilor forestiere asupra
mediului, ca i msurile de prevenire sau reducere a acestuia, sunt redate n ANEXA 11.2.

11.2. Studiul de impact

11.2.1. Studiul de impact constituie n anumite cazuri prevzute de lege o pies
obligatorie a proiectului de drum forestier, necesar obinerii avizelor de transpunere a
acestuia n teren, i urmrete evaluarea prejudiciilor provocate mediului prin execuia
drumului forestier.
11.2.2. Cuantificarea impactului se face n conformitate cu Normele Ageniei de Protecia
Mediului.
11.2.3. Conform prevederilor legale, studiul de impact va conine:
- memoriu de prezentare a proiectului, cu descrierea acestuia i informaii din care s
rezulte date privind impactul asupra mediului;
- documente doveditoare privind informaiile menionate n cererea de obinere a
acordului i/sau fia tehnic;
- dovada de plat a tarifului legal.
11.2.4. Memoriul de prezentare va cuprinde:
- informaii generale;
- procese tehnologice;
- evaluarea deeurilor;
- impactul potenial, inclusiv cel transfrontier, asupra componentelor mediului (ap,
aer, sol, geologie subsol, biodiversitate, peisaj, mediu social economic, condiii culturale i
etnice, patrimoniu cultural) i msuri de reducere a acestuia;
- cuantificarea impactului pe factori de mediu;
- analiza alternativelor;
- monitorizarea lucrrii;
- situaii de risc;
- descrierea dificultilor.

230

Memoriului de prezentare i se ataeaz:
- harta de ansamblu a regiunii (la o scar mic);
- harta de ansamblu a zonei drumului (scara 1:20000);
- certificatul de urbanism, dac este cazul;
- avizul de Gospodrire a Apelor pentru traversri ale cursurilor de ap n bazine
hidrografice >10 km
2
.
11.2.5. n cazul drumurilor forestiere, de importan redus construite n zone izolate,
obinerea Avizului de Mediu se poate face i n baza unei fie, care furnizeaz elementele
necesare.
11.2.6. Cuantificarea propriu-zis a impactului produs asupra mediului se face dup
metoda analitic de tip cantitativ, prin note de bonitate (N
b
) i prin metoda grafo-
analitic, care determin indicele de poluare global (I.P.G.).

A. Cuantificarea impactului prin metoda analitic

11.2.7. Metoda analitic de evaluare a impactului ia n considerare o scal de bonitate,
exprimat prin note de la 1 la 10 (tabelul 11.1), care pune n eviden efectul poluanilor
asupra mediului nconjurtor. Nota 10 corespunde strii naturale, neafectate de activitatea
uman, iar nota 1 strii maxime de poluare.
Bonitatea unui factor de mediu sau element al mediului se ncadreaz, pe scala de
bonitate, n raport cu limitele admise prin standardele i normativele n vigoare.


231

Tabelul 11.1

Scala general de bonitate

Nota de
bonitate
N
b

Efecte asupra omului i mediului nconjurtor
10
- calitatea factorilor de mediu: natural, de echilibru
- starea de sntate pentru om: natural
9 - fr efecte
8
- fr efecte decelabile cazuistic;
- mediul este afectat n limitele admise-nivel 1
7
- mediul este afectat n limitele admise-nivel 2
- efectele nu sunt nocive
6
- mediul este afectat peste limita admis-nivel 1
- efectele sunt accentuate
5
- mediul este afectat peste limitele admise-nivel 2
- efectele sunt nocive
4
- mediul este afectat peste limitele admise-nivel 3
- efectele nocive sunt accentuate
3
- mediul degradat-nivel 1
- efectele sunt letale la durate medii de expunere
2
- mediul degradat-nivel 2
- efectele sunt letale la durate scurte de expunere
1 - mediul este impropriu formelor de via

11.2.8. La cuantificarea impactului se iau n considerare numai factorii de mediu
principali: aerul, apa, solul i biodiversitatea.
11.2.9. Pentru factorii aer i ap, concentraiile diverilor poluani (C), stabilite n
baza probelor recoltate n teren, se compar cu concentraiile maxime admise (CMA)
prescrise prin standarde i norme (tabelul 11.2).

Tabelul 11.2

Concentraii maxime admise pentru poluanii aerului i ai apei

Nr.
crt.
Denumirea poluanilor U.M. Concentraii maxime admise
A. AER
1. CO mg/m
3
2,0 (zilnic)
2. Solveni mg/m
3
2,0 (zilnic)
B. AP (ape pluviale)
1. pH - 6,5..8,5
2. Suspensii mg/l 30
3 CBO
5
mg/l 12
4. CCO-Cr mg/l 30
5. Azot total mg/l 5
6. Fosfor total mg/l 0,5
7. Fenoli mg/l 0,02


232

Indicele de poluare a mediului I
p
rezult din raportul celor 2 elemente:

I
p
= , (11.1)

i se determin pentru fiecare poluant n parte. Rapoartele obinute, n baza dimensiunilor
tehnice ale poluanilor (reale/admise), se convertesc n note de bonitate, conform tabelului
11.3, n final fcndu-se media acestora, n mod distinct, pentru fiecare factor de mediu n
parte (aer, ap), obinndu-se astfel nota de bonitate a factorului respectiv, care servete la
calculul valorii medii, corespunztoare factorilor luai n considerare.

Tabelul 11.3

Conversiunea indicilor de poluare pentru aer i ap n note de bonitate

Valoarea I
p
CMA
C
I
p
=

0

00,25
0,260,50

0,511,0
1,10.2,0

2,14.
0
4,18,0

8,112,
0
12,120,0 peste
20,0
Nota de
bonitate N
b

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Nota de bonitate medie astfel obinut permite stabilirea indicelui de poluare global
(I.P.G.), conform metodei grafo-analitice.
11.2.10. Pentru factorul sol cuantificarea impactului provocat de execuia drumului se
va face lundu-se n considerare urmtorii poluani:
- excedentele de debleu aezate n afara drumului, sub form de cavaliere, depozite
neamenajate din afara amprizei sau mprtiate pe teren, exprimate n m
3
/hm de drum;
- volumele de stnc rezultate n urma derocrilor practicate n cariere locale, n
vederea obinerii materialului pietros necesar lucrrilor de suprastructur, de aprare-
consolidare i de art, care de asemenea se exprim n m
3
/hm de drum;
- volumul resturilor de exploatare, rezultate n urma defririi culoarului pentru drum i
nevalorificabile, care se exprim n mst/ha (hectar de suprafa a amprizei).
Fiecare poluant va fi cuantificat prin note de bonitate (N
b
), rezultate n urma
dimensiunilor tehnice. Nota medie de bonitate este dat de media ponderat a celor 3 note,
conform relaiei:


233

N
b sol
= , (11.2)

n care cifrele 4-4-2 reprezint ponderile acordate.
Conversiunile dimensiunilor tehnice, ale prejudiciilor menionate, n note de bonitate
sunt redate n tabelele 11.4, 11.5, i 11.6.

Tabelul 11.4
Conversiunea excedentelor de debleu, exprimate
n m
3
/hm, n note de bonitate (N
b exced
)

Excedent
debleu m
3
/hm
de drum
sub
15

15,1...25

25,1...36

36,1...47

47,1...58

58,1...69

69,1...81

81,1...92

92,1...103
peste
103
Note de
bonitate
N
b exced

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Tabelul 11.5

Conversiunea volumului de derocri, exprimate n
m
3
/hm de drum, n note de bonitate (N
b deroc
)

Volumul
derocrilor
m
3
/hm de
drum

sub
50

51...150

151...300

301...450

451...600

601...750

751...900

901...1050

1051...1300

peste
1300
Note de
bonitate
N
b deroc

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Tabelul 11.6

Conversiunea volumului resturilor de exploatare nevalorificabile, exprimate n
mst/ha de drum, n note de bonitate (N
b rest
)
(dup A. Ciubotaru, 2008)

Resturi de
exploatare
nevalorificabile
mst/ha

sub
0,5

0,6...1,5

1,6...3,0

3,1...4,0

4,1...5,0

5,1...6,0

6,1...7,0

7,1...8,0

8,1...9,0

peste
9
Note de
bonitate
N
b rest

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

La ntocmirea tabelelor 11.4 i 11.5 s-au luat n considerare diferite profile transversale
caracteristice. Tabelul 11.6 a avut n vedere c, n conformitate cu cercetrile menionate n

234

literatura de specialitate, volumul resturilor de exploatare nevalorificabile variaz ntre 0,50
i 10 mst/ha.
Stabilirea dimensiunilor tehnice din tabelele menionate se va face n baza profilelor
transversale de execuie pentru excedentul de debleu i volumul de derocri i prin sondaje
directe pe teren pentru resturile de exploatare nevalorificabile.
11.2.11. Impactul construciei rutiere asupra biodiversitii se va aprecia n baza
informaiilor culese pe teren cu privire la:
- biotopurile de pe amplasamentul drumului (pduri, mlatini, zone umede, nisipuri
etc.);
- flora local;
- habitate ale speciilor de plante i de animale din zon etc.
Se apreciaz, mai mult sau mai puin teoretic, procentul n care este afectat
biodiversitatea (P%), iar indicele de poluare I
p
se calculeaz cu relaia:

I
p
= , (11.3)

Cunoscnd indicele de poluare I
p
, se determin nota de bonitate N
b
pentru factorul
biodiversitate, n baza conversiunii redate n tabelul 11.7.
Tabelul 11.7

Conversiunea indicelui de poluare al biodiversitii
n note de bonitate

Indice de
poluare al
biodiversitii
Ip

sub
0,10

0,11...0,20

0,21...0,30

0,31...0,40

0,41...0,50

0,51...0,60

0,61...0,70

0,71...0,80

0,81...0,90

peste
0,90
Note de
bonitate
N
b

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

B. Determinarea impactului global prin metoda grafo-analitic

11.2.12. In condiia n care sunt luai n considerare cei 4 factori de mediu menionai (aer,
ap, sol i biodiversitate), determinarea indicelui de poluare global (I.P.G.) se face dup
metoda grafo-analitic (varianta ptratului).
Conform metodei, mrimea indicelui de poluare global se determin cu relaia:

235

I.P.G. = , (11.4)

n care S
t
reprezint suprafaa total (considerat ideal, dac nu este afectat de poluare) i
S
p
, care reprezint suprafaa afectat de poluare (n condiii reale), ambele determinate pe
suprafaa unui ptrat de dimensiuni convenionale i ale crui semidiagonale, gradate de la 0
la 10, corespund fiecrui factor de mediu, n parte.

Fig. 11.1 Reprezentarea grafic pentru determinarea IPG-ului (metoda ptratului)

Pe fiecare semidiagonal se reprezint nota de bonitate medie corespunztoare
factorului respectiv, iar prin unirea celor 4 puncte rezult un patrulater neregulat. Pe figur se
determin, pe de o parte, suprafaa total a ptratului (S
t
), prin care se cuantific, conform
relaiei 11.4, situaia neafectat de poluare, iar suprafaa patrulaterului neregulat (S
p
), pe cea
afectat de poluare.
Calculul suprafeelor se face n baza gradaiilor convenionale marcate pe figur. Astfel,
suprafaa S
t
= 200, iar S
p
se determin n baza dimensiunilor citite pe reprezentarea grafic. n
acest mod I.P.G. red, ntr-o form cuantificat, impactul execuiei drumului asupra mediului.
n cazul figurii 11.1, considernd patrulaterul alctuit din dou triunghiuri i exprimnd
n uniti convenionale lungimile bazelor i ale nlimilor acestora, se determin raportul
suprafeelor:

I.P.G. = = = 1,63 (11.5)


236

Indicele de poluare global astfel obinut se raporteaz la scala calitii mediului,
redat n tabelul 11.8. Conform scalei, pentru I.P.G. = 1 nu exist poluare, iar, pentru I.P.G. >
1 apar modificri de calitate, care sporesc pn la degradarea total a mediului (I.P.G. > 6).

Tabelul 11.8
Scala calitii mediului

Valoare Calitatea mediului
1 = IPG Mediu natural neafectat de activitatea uman
1 < IPG 2 Mediu supus efectului activitii umane n limitele admisibile
2 < IPG 3 Mediu supus efectului activitii umane provocnd stare de disconfort formelor de via
3 < IPG 4
Mediu afectat de activitatea uman, provocnd tulburri formelor de via
4 < IPG 6 Mediu grav afectat de activitatea uman, periculos formelor de via
IPG > 6 Mediu degradat, impropriu formelor de via

n cazul exemplului numeric (fig. 11.1), pentru I.P.G. = 1,63 rezult c mediul este
afectat n limite admisibile (tabelul 11.8).


237

ANEXA 11.1
Specii forestiere folosite la plantarea taluzurilor de rambleu i debleu
Specia
Arbori
sau
arbuti
Regiunea
geografic
Subzona de
vegetaie
Altitudinea
Felul
terenului
Regiunea
din ar
Solul i
substratul
geologic
Observaii
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Pinul silvestru
(Pinus
silvestris)
A Munte Fgete
Pn la 1000
m
Stncoase
, uscate
Toat ara
isturi
cristaline, gresii,
nisipuri
Bun fixator de
sol
Aninul alb
(Alnus incana)
A Munte
Fgete i
rinoase
800-1000
metri
Umede Toat ara
Substraturi
argiloase
Fixator de sol
Aninul verde
(Alnus viridis)
a Munte Rinoase
Ctre limita
superioar a
vegetaiei
forestiere
Umede Toat ara
Pietriuri, isturi
cristaline
Fixator de sol
Zmeurul
(Rubus idaeus)
a Munte
Fgete i
rinoase
600-1400
metri
Reavne
-umede
Toat ara
Brun forestiere
i podzolice
Fructe mult
cutate la
export
Salcmul
(Robinia
pseudoaccacia)
A
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 900
m
Reavne -
uscate
Cu
precdere
n
jumtatea
de sud a
rii
Substraturi
cristaline, gresii
i nisipuri
Fixator de sol,
melifer
excepional
Pinul silvestru
(Pinus
silvestris)
A
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 1000
m
Reavne-
uscate
Toat ara
isturi
cristaline, gresii,
nisipuri
Bun fixator de
sol
Pinul austriac
(Pinus nigra
var. austriac)
A
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 800
m
Uscate
Cu
precdere
n
jumtatea
de sud a
rii
Substraturi
calcaroase,
marnoase
Bun fixator de
sol
Aninul negru
(Alnus
glutinosa)
A
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 900
m
Umede,
permanen
t
mprospt
ate
Toat ara
Substraturi
argiloase, poale
de versani
Bun fixator de
sol
Salcia alb
(Salix alba)
A
Deal i
cmpie
Cvercinee i n
jumtatea
inferioar a
fgetelor
Pn la 800
m
Reavne,
umede,
ude
Toat ara
Substraturi
argiloase, poale
de versani
Foarte bun
fixator de sol
Alunul
(Corylus
avellana)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 700
m
Reavne Toat ara
Brun rocate de
pdure i brun
forestiere
Bun fixator de
sol, fructe
comestibile
Coaczul negru
i rou (Ribes
nigrum i
Ribes rubrum)
a
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 800
m
Reavne Toat ara
Brun rocate de
pdure, brun
forestiere,
nisipo-argiloase
Fructe mult
cutate la
export
Ctina alb
(Hippphae
rhamnoides)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 1000
m
Uscate
pn la
umede
Oltenia.
Muntenia,
Moldova,
Dobrogea
Substraturi
argiloase i
marnoase
Foarte bun
fixator de sol,
fructe
cutate pentru
vitamina C

238

Cornul (Cornus
mas)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 700
m
Uscate
pn la
reavne
Toat ara isturi i argile
Foarte bun
fixator de sol,
fructe
comestibile
Singerul
(Cornus
sanguinea)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 700
m
Reavne Toat ara isturi i argile
Bun fixator de
sol
Lemnul cinesc
(Ligustrum
vulgare)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la
800 m
Reavne Toat ara isturi i argile
Bun fixator de
sol
Salb moale
(Evonymus
europaea)
a
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 800
m
Reavne Toat ara
Brun rocate de
pdure, brun
forestiere
Bun fixator de
sol
Drmoxul
(Viburnum
lantana)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 700
m
Uscate
Jumtatea
de sud a
trii
isturi, argile,
marne, calcare
Bun fixator de
sol
Pducelul
(Crataegus
monogyna)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 800
m
Uscate Toat ara
Nisipo-
argiloase,
isturi, argile
Bun fixator de
sol, fructe
comestibile
Mceul (Rosa
canina)
a
Deal i
cmpie
Fgete i
cvercinee
Pn la 800
m
Uscate Toat ara isturi i argile
Fructe bogate
n vitamine
Scumpia
(Cotinus
coggygria)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 500
m
Uscate
Sudul
rii
Substraturi
calcaroase
Foarte bun
fixator de sol.,
ornamental
Paachina
(Rhamnus
fragula)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 600
m
Uscate Toat ara
Argiloase,
gleizate
Fixator de sol
Porumbarul
(Prunus
spinosa)
a
Deal i
cmpie
Cvercinee
Pn la 700
m
Uscate Toat ara
Substraturi
calcaroase,
soluri
uscate
Fixator de sol,
fructe
comestibile


239

ANEXA 11.2

Impactul lucrrilor de execuie a drumurilor forestiere asupra mediului

Formele de
manifestare ale
impactului

Prejudicii
Msuri de prevenire sau
reducere a impactului

1.ntreruperea integritii
masivelor pduroase prin
deschiderea culoarului
pentru drum
pierderi de suprafa
productiv;
expunerea arboretelor la
vtmri calitative(insolaie,
atacuri de ciuperci i de
insecte);
sporirea pericolului
doborturilor de vnt.

conducerea adecvat a traseelor;
adoptarea unor limi minime pentru ampriza
drumului;
echilibrarea volumelor de sptur cu cele de
umplutur;
valorificarea suprafeei taluzurilor.

2.Modificarea
condiiilor de
echilibru a terenului

eroziuni;
alunecri de teren;
colectarea i evacuarea apelor de suprafa;
drenaje;
protejarea taluzurilor;
lucrri de sprijinire.

3.Deteriorarea peisajului
natural
apariia de suprafee
denudate (taluzuri de rambleu
i debleu);
dezvelirea stncilor n urma
amplasrii de cariere locale
pentru procurarea materialelor
pietroase.
acoperirea taluzurilor cu vegetaie;
mascarea cu vegetaie a urmelor lsate de
exploatare a carierelor locale;
realizarea de ecrane de protecie din arbori i
arbuti pentru tronsoanele de drum aflate n afara
pdurii (drumuri de legtur).

4.Vtmarea
vegetaiei forestiere
rniri ale arborilor (vrfuri
rupte, trunchiuri retezate,
zdreliri ale scoarei etc.) n
urma lucrrilor cu explozivi i
a mpingerii sfrmturilor de
roc n aval de drum.
evitarea exploziilor cu efect de
azvrlire;
executarea pe versant, n aval de drum, n zonele
periclitate, a unor parapei din lemn pentru reinerea
bolovanilor.

5.Poluarea mediului

poluarea atmosferei cu gaze
de eapament i praf;
poluarea apelor de suprafa i
a celor subterane;
poluarea fonic a zonei
datorit funcionrii utilajelor
folosite la execuie i a
transportului motorizat.
utilizarea unor carburani ecologici i a unor
autovehicule cu sisteme de admisie cu efect poluant
redus;
interzicerea folosirii srii i a substanelor chimice
la combaterea lunecuului pe timp de iarn;
controlul i meninerea calitii apei;
extinderea n execuie a unor utilaje rutiere mai
silenioase (excavator, utogreder) i limitarea folosirii
utilajelor zgomotoase (buldozer, motocompresor ,
ciocan perforator etc.).
6.Distrugerea
habitatului faunei din sol
deteriorarea echilibrului
ecologic.
interzicerea folosirii utilajelor cu enile;
conducerea adecvat a traseelor.

7.Perturbarea habitatului
faunei
cinegetice i piscicole
migrarea faunei;
reducerea efectivelor de vnat
i a celor piscicole;
reducerea bonitii fondului de
vntoare i a fondului de
pescuit;
contaminarea cu depuneri
nocive (plumb) a suprafeelor
cultivate pentru hrana
vnatului, precum i a vegeta-
iei necesare alimentaiei
generale.

reducerea polurii fonice;
respectarea ariilor protejate;
conservarea biodiversitii;
prevenirea polurii apelor i a lacurilor;
ecrane de protecie din arbori i arbuti n lungul
tronsoanelor de drumuri forestiere din afara pdurii.


240

12. ELABORAREA PROIECTULUI TEHNIC

12.1. Generaliti

12.1.1. Proiectarea drumurilor forestiere se face, de regul, n urmtoarele faze:
- studiul de prefezabilitate (SPF), prin care se justific necesitatea i oportunitatea
investiiei (numai pentru obiective care se aprob prin H.G.);
- studiul de fezabilitate (SF), care stabilete i justific varianta de traseu cea mai
avantajoas, n funcie de complexul de factori de ordin economic, tehnic, turistic i strategic
al zonei i care prezint date de fond forestier i suprafaa bazinului hidrografic al cursului de
ap traversat. Studiul de fezabilitate (SF) va prezenta i situaia dezvoltrii reelei de
drumuri forestiere din zon, actual i viitoare, altitudine, relief i zon geografic;
12.1.2. Proiectul tehnic (PT), prin care se definitiveaz pe teren i la birou, varianta de
traseu aleas, incluzndu-se detaliile tehnice i devizele de execuie necesare. Proiectul tehnic
va conine i documentaia pentru schimbarea categoriei de folosin a terenului.
12.1.3. Proiectul tehnic (PT) se ntocmete, n conformitate cu legislaia i instruciunile
n vigoare.

12.2. Organizarea elaborrii proiectului tehnic

12.2.1. Elaborarea proiectului tehnic presupune desfurarea de lucrri pe teren, precum
i la birou.
Lucrrile de teren comport urmtoarele:
- pichetarea traseului i efectuarea de msurtori topografice pe direcia liniei cluz;
- studii de geologie tehnic i geotehnice n zona traseului;
- studiul traversrii cursurilor de ap.
Lucrrile de birou constau din realizarea pieselor scrise i pieselor desenate ale
proiectului.
12.2.2. Pichetarea traseului const n materializarea, pe teren, a urmtoarelor puncte:
- punctele de capt ale traseului;
- vrfurile poligonului de baz i punctele principale ale curbelor (n situaia n care
racordrile se studiaz pe teren);
- punctele de traversare ale vilor, viroagelor etc.;

241

- punctele n care se schimb nclinarea terenului n lung, pe direcia traseului sau, n
profil transversal, perpendicular pe traseu;
- punctele de schimbare a naturii geotehnice a terenului;
- punctele n care se schimb categoria de folosin sau de proprietate a terenului;
- punctele de intersecie cu liniile parcelare.
Fiecare punct se materializeaz prin 2 pichei, unul care semnific punctul matematic,
iar celalalt ruul martor prin care se fac inscripiile necesare.
Distana dintre pichei nu va depi 10...15 m, n terenurile accidentate i 15...20 m, n
terenurile aezate.
Din loc n loc, unii dintre picheii de pe traseu se repereaz, prin msurarea distanelor
fa de cel puin 2 puncte, situate n amonte, n afara amprizei (arbori, borne, blocuri mari de
stnc etc.).
Pichetarea racordrilor se poate face fie odat cu studiul traseului pe teren, fie cu ocazia
lucrrilor de reambulare, a acestuia, care precede execuia drumului.
Pichetarea serpentinelor pe teren este obligatorie.
12.2.3. Lucrrile topografice, respectiv cele planimetrice i cele altimetrice (nivelment
longitudinal i nivelment transversal) se realizeaz cu aparatur topografic adecvat,
folosindu-se carnete de teren corespunztoare.
12.2.4. Studiile geologo-tehnice i geotehnice din zona traseului au, n principal,
urmtoarele obiective:
- cartarea geologic a terenului;
- determinarea poriunilor periculoase sau mai puin stabile ale traseului, pentru care
sunt necesare lucrri de construcii speciale;
- calificarea tehnic a pmntului ca material de construcii terasamente;
- precizarea pantelor taluzurilor de rambleu i de debleu pentru diferite categorii de roci
i pmnturi ntlnite n lungul traseului;
- stabilirea condiiilor de fundare pentru poduri, podee i ziduri de sprijin;
- indicarea surselor locale de materiale de construcie, cu menionarea calitii i a
posibilitilor de exploatare ale acestora.
Atunci cnd este necesar se vor efectua sondaje n adncime, recoltri de probe pe
teren i determinri de laborator.
12.2.5. Studiul traversrii cursurilor de ap stabilete i ofer informaii privind:
- posibilitile optime de traversare n zona de intersecie a cursului de ap cu drumul;

242

- caracteristicile regimului de scurgere a apelor n zona de traversare;
- particularitile geomorfologice ale albiei majore n zona traversrii.
n baza acestor elemente se stabilesc amplasamentul, tipul constructiv i
dimensiunile lucrrii de art.
12.2.6. Lucrrile de birou urmresc realizarea urmtoarelor piese scrise i desenate ale
proiectului, n vederea redrii detaliilor pentru execuie.
A. Piese scrise
- Descrierea general a lucrrilor (antemsurtori, trasri etc.);
- Anex privind categoria de importan a lucrrilor proiectate;
- Programul de control al calitii lucrrilor, faze determinante, avizat I.S.C.;
- Memorii tehnice avizate de verificator tehnic atestat;
- Breviarul de calcule, sintetizat n urmtoarele tabele:
mrimea suprafeei prii carosabile;
poziia i dimensiunile staiilor de ncruciare i de ntoarcere;
coreciile de albie;
calculul i micarea terasamentelor;
recapitulaia volumului i micrii terasamentelor;
volumul de material pietros;
lucrri de aprare consolidare;
anuri de scurgere;
stlpi de dirijare i parapei;
indicatoare i table de avertizare;
- Caietele de sarcini;
- Devizul general i ,,Liste cu cantiti de lucrri;
- Graficul general de realizare a investiiei.
B. Piese desenate
- Harta de ansamblu, scara 1:20000;
- Planul rectificrilor de traseu, scara 1:1000;
- Plan de situaie, scara 1:1000 (ANEXA 12.1);
- Profil longitudinal, scara1:1000 i 1:100 (ANEXA 12.2);
- Profile transversale de execuie, scara 1:100 (ANEXA 12.3);
- Profil transversal tip, scara 1:50 (ANEXA 12.4);

243

- Detalii sau dispoziii generale pentru lucrri de aprare consolidare i lucrri de art.

12.2.7. Proiectul tehnic, n alctuirea de mai sus, se elaboreaz de ctre ingineri silvici sau
ingineri constructori atestai n domeniu. Verificarea proiectului se face de ctre un specialist
atestat ca verificator tehnic de proiect.

12.3. Proiectarea drumurilor forestiere asistat de calculator

12.3.1. n vederea sporirii calitii proiectelor, n activitatea de proiectare se impune
extinderea utilizrii calculatorului electronic la rezolvarea diferitelor faze de elaborare a
documentaiei tehnice.
12.3.2. Exist elaborate, n prezent, mai multe programe specifice, care se pot adapta
oricrui tip de calculator.
12.3.3. Programele existente acoper toat gama de operaiuni ce intervin n proiectarea
drumului, astfel c se poate folosi ntregul set de programe sau/doar o parte din acestea, pe
baza crora se soluioneaz anumite probleme. Fazele de proiectare n care nu se folosete
calculatorul se rezolv conform proiectrii uzuale.
12.3.4. Proiectarea asistat de calculator prezint urmtoarele avantaje:
- reduce volumul de lucrri i necesarul de muncitori pentru lucrrile de teren cu
specific topografic;
- permite prezentarea unui proiect, cu definirea punctelor de pe traseu prin coordonate;
- rezolv, pe cale analitic, alegerea variantei celei mai avantajoase, cu volum de
terasamente minim;
- aprofundeaz calculul economic, prin redarea mai real a influenei tuturor factorilor
ce intervin n procesul produciei forestiere;
- permite ca, ntr-o prim etap, s se obin o soluie aproximativ, pe baza creia
proiectantul s ia decizii, care, la o nou accesare a programului, s conduc la finisarea i
definitivarea proiectului.
12.3.5. Culegerea datelor de teren, n cazul proiectrii asistate de calculator comport,
urmtoarele operaii specifice:
- stabilirea i materializarea liniei poligonale;
- ridicarea n plan a liniei poligonale, inclusiv a elementelor de altimetrie;
- ridicarea profilelor transversale.

244

Celelalte date culese din teren, necesare elaborrii proiectului, cum ar fi: trasarea
curbelor (serpentine), stabilirea lucrrilor de art i a lucrrilor de aprare - consolidare,
cartarea geotehnic a terenului, delimitarea suprafeelor pe proprieti etc., se obin ca i n
cazul procedeului clasic de proiectare.
12.3.6. Stabilirea i materializaea pe teren a liniei poligonale va respecta urmtoarele
reguli:
- lungimea liniei poligonale trebuie s se apropie ct mai mult de lungimea drumului
proiectat, pentru a nu aprea diferene la realizarea profilului longitudinal;
- distana dintre picheii drumului i axul definitiv al drumului, ce apare n profil
transversal, s fie minim;
- linia poligonal s fie, pe ct posibil, fr schimbri brute de direcie;
- vrfurile liniei poligonale se vor situa la distane de 20100 m, n funcie de relieful
terenului i vizibilitate, iar distanele dintre eventualele puncte intermediare situate pe laturile
mai lungi ale liniei poligonale nu vor depi 2030 m, astfel ca, la execuie, conductorul de
utilaj s aib suficiente date pentru a ataca corect terasamentul;
- picheii din teren se numeroteaz n ordine cresctoare, cu meniunea c vrfurile
drumuirii primesc i indicativul V.
12.3.7. Ridicarea n plan a liniei poligonale inclusiv a elementelor de altimetrie are un
caracter strict topografic i se efectueaz cu aparatur adecvat. n principiu, se folosete
procedeul drumuirii cu radieri (msurtori de unghiuri i distane).
Introducerea n calculator a datelor culese pe teren, trebuie fcut ntr-o anumit ordine,
ceea ce impune tipizarea carnetului de teren, care s respecte ordinea fireasc de introducere
a lor n vederea prelucrrii.
Calculatorul prelucreaz datele introduse i, n final, se obin coordonatele X, Y i cota
Z a fiecrui punct din cadrul liniei poligonale.
12.3.8. Ridicarea n plan a profilelor transversale este necesar pentru reprezentarea
profilelor transversale de execuie, care redau linia terenului i linia proiectului din dreptul
fiecrui pichet i permit calculul volumelor de lucrri (terasamente, lucrri de aprare -
consolidare).
n funcie de condiiile de teren, ridicarea n plan a liniei terenului n profil transversal
se face, dup caz, prin unul din urmtoarele procedee:
- cu lata, prevzut cu nivel cu bul de aer, n cazul n care panta transversal a
terenului este neuniform;

245

- cu clizimetrul, cnd panta transversal a terenului este uniform, situaie ntlnit, de
obicei, la drumurile de versant, situate la o oarecare distan de firul vii;
- cu nivela topografic (aezat n afara profilului transversal), n situaii deosebite.

12.4. Prelucrarea la calculator a datelor de teren i elaborarea pieselor scrise i
desenate ale proiectului tehnic

12.4.1. Folosirea calculatorului electronic permite limitarea i simplificarea la minimum a
lucrrilor cu specific topografic.
12.4.2. Piesele principale ale proiectului, respectiv planul de situaie, profilul
longitudinal i profilele transversale de execuie se elaboreaz simultan, datorit
interdependenei dintre ele.
12.4.3. Redactarea planului de situaie, n ipoteza prezentrii drumului n coordonate,
comport urmtoarea succesiune de operaii:
- stabilirea orientrii laturii formate din dou puncte cunoscute;
- calculul orientrilor laturilor liniei poligonale;
- calculul distanelor reduse la orizont i a cotei Z;
- calculul coordonatelor X,Y i a cotei Z pentru fiecare punct, n baza aceluiai
program;
- raportarea drumuirii;
- stabilirea axului drumului proiectat;
- determinarea elementelor principale ale curbei, n funcie de unghiul de vrf i raza R;
- determinarea elementelor principale ale serpentinei, n funcie de datele culese pe
teren.
12.4.4. Redactarea profilului longitudinal are drept scop s redea declivitile drumului
i totodat s indice, n fiecare pichet, cota de lucru pozitiv sau negativ necesar aezrii
platformei drumului.
Succesiunea operaiilor este urmtoarea:
- raportarea liniei terenului i stabilirea hectometrajului; linia terenului se
raporteaz pe baza datelor prelucrate cu ajutorul programului D1 / I.S.;
- stabilirea niveletei, se face, ca i n cazul procedeului uzual de proiectare, cu
respectarea aceleiai metodologii de lucru; odat stabilit graphic, niveleta pe profilul
longitudinal, se precizeaz hectometrajul i cotele capetelor de panou.

246

n continuare, pe baza programului D7 i a elementelor menionate mai sus,
calculatorul determin i tiprete declivitatea exact a panoului respectiv, dup care se
introduc hectometrajul i cota terenului din fiecare pichet, n ordinea lor cresctoare.
Calculatorul determin i tiprete urmtoarele elemente: distana dintre pichei, cota
proiectului i cota de lucru (de execuie) n fiecare pichet.
- completarea profilului longitudinal, const n introducerea urmtoarelor elemente
necesare: natura terenului, amplasarea lucrrilor de art, amplasarea lucrrilor de aprare
consolidare, precum i indicarea elementelor principale ale aliniamentelor i curbelor.
12.4.5. Redactarea profilelor transversale de execuie, n vederea redrii lor la scara 1:100,
este necesar pentru reprezentarea terasamentelor i lucrrilor de aprare consolidare,
pentru toi picheii stabilii n teren, specificndu-se urmtoarele date:
- linia terenului i poziia pichetului;
- numrul i poziia hectometric a pichetului;
- cota de lucru;
- limea platformei, ct i a anului de scurgere;
- taluzurile de rambleu i de debleu;
- suprafeele terasamentelor i ale lucrrilor de aprare consolidare, ce apar n profil
transversal.
12.4.6. Folosind programele existente, la calculator se rezolv urmtoarele operaii:
- optimizarea profilului transversal, pe baza principiului compensrii transversale a
volumelor de rambleu i debleu;
- calculul suprafeelor de rambleu i debleu.
Optimizarea profilului transversal, respectiv determinarea profilului optim n fiecare
pichet, necesit cunoaterea urmtoarelor elemente:
- limea platformei din ax spre rambleu;
- limea platformei din ax spre debleu, inclusiv limea anului;
- nclinarea taluzului de rambleu;
- nclinarea taluzului de debleu;
- cota de lucru;
- panta transversal a terenului n aval i amonte de pichet.
Prin prelucrarea datelor menionate se obine distana dintre pichet i axa profilului
optim, cu semnul (-) dac axa platformei se situeaz spre debleu i semnul (+) dac se
situeaz spre rambleu.

247

Calculul suprafeelor de rambleu i debleu depinde, ca metodologie, de modul de
culegere a datelor de teren, respectiv cu clizimetrul sau cu lata prevzut cu nivel cu bul de
aer.
n cazul profilelor transversale ridicate cu clizimetrul exist dou posibiliti de
calcul:
a) Axul drumului se situeaz n planul pichetului materializat, caz n care calculatorul,
rulnd programul D8, determin i tiprete suprafeele de debleu i de rambleu, n funcie de
urmtoarele elemente: limea platformei, nclinrile taluzurilor de debleu rambleu, cota de
lucru, panta transversal a terenului.
b) Axul profilului transversal nu coincide cu pichetul materializat, caz n care
calculatorul, rulnd programul D11 i D12, determin i tiprete suprafeele de debleu i de
rambleu, folosind urmtoarele elemente: nclinarea taluzurilor, limea platformei, cota de
lucru, distana dintre pichet i axa platformei i panta transversal a terenului.
n cazul profilelor transversale ridicate cu lata prevzut cu nivel cu bul de aer,
calculul suprafeelor se poate face pe baza a dou programe i anume:
- programul D14, dac profilul este omogen (n debleu sau n rambleu);
- programul D15, dac profilul transversal este mixt.
Pentru determinarea suprafeelor, proiectantul se orienteaz dup nclinarea terenului i
valoarea cotei de lucru.
12.4.7. Calculul volumelor terasamentelor se face pe baza programului D24 i a
urmtoarelor elemente:
- distana dintre pichei;
- suprafeele de debleu i rambleu.
Calculatorul determin i tiprete, n acest caz, urmtoarele date:
- distana aplicabil;
- volumul terasamentelor pe interprofil;
- excedentul de volum pe interprofil.
12.4.8. Micarea terasamentelor se rezolv prin programul EXCEL care red i rezolv:
- micarea terasamentelor ntre profile, n depozite i/sau n gropi de mprumut;
- centralizarea volumelor de terasamente.


248

ANEXA 12.1
PLAN DE SITUAIE

Not: Se elaboreaz la scara 1:1000


249

ANEXA 12.2

Not: Se elaboreaz la scrile:
- pentru lungimi 1:1000
- pentru nlimi 1:100


250

ANEXA 12.3

Not: Se elaboreaz la scara 1:100


251

ANEXA 12.4

Not: Se elaboreaz, pe sectoare caracteristice de drum, la scara 1:50


252

13. SIGURANA CIRCULAIEI I BORNAREA HECTOMETRIC

13.1. Generaliti

13.1.1. Sigurana circulaiei pe drumurile forestiere reprezint un obiectiv obligatoriu,
care, pe de o parte, se asigur nc din faza de proiectare, prin elementele geometrice i
constructive adoptate, iar, pe de alt parte, se asigur i prin prevederea de lucrri accesorii
ale suprastructurii. Din categoria acestora fac parte: stlpii de dirijare, parapeii, i
indicatoarele pentru circulaie. La acestea se adaug bornele kilometrice i hectometrice, care
constituie sistemul de orientare al conductorului auto, precum i de reperaj pentru urmrirea
comportrii n timp i localizarea zonelor cu lucrri de intervenii necesare.

13.2. Stlpi de dirijare

13.2.1. Stlpii de dirijare, la drumurile forestiere, se confecioneaz din lemn, de regul
cel din defriri, folosindu-se lemnul de esen tare (stejar, salcm) i se planteaz nclinat la
25
0
fa de vertical pentru a nu fi dislocai de vehicule (fig. 13.1).

Fig. 13.1 Stlp de dirijare pentru drumuri forestiere


253

Aezarea lor se face, pe rambleurile de peste 1 m (care nu au parapei), la ncruciri de
drumuri, precum i la intrrile i ieirile de pe podee. Distana dintre stlpi depinde de
categoria drumului, fiind redat n ANEXELE 13.1 i 13.2.

13.3. Parapei

13.3.1. Parapeii reprezint dispozitive de siguran care se execut n poriunile
periculoase pentru circulaie, cum sunt: rambleurile nalte, serpentinele, curbele aspre etc. i
mpiedic cderea vehiculelor de pe drum.
La drumurile forestiere se execut parapeti de tip uor, din beton armat i lise din lemn
sau numai din lemn (fig. 13.2); pe unele drumuri forestiere, de importan mai mare, se pot
folosi i parapeti metalici (fig. 13.3).

Fig. 13.2 parapei de tip uor:
a din beton armat i lise din lemn; b din lemn


254

Fig. 13.3 Parapeti cu glisier metalic deformabil:
1 stlp din lemn; 2 tol de 3 mm

13.4. Indicatoare pentru circulaie

13.4.1. Indicatoarele pentru circulaie servesc la orientarea i reglementarea acesteia.
Dup semnificaia lor pot fi:
- indicatoare de avertizare (pentru locuri periculoase);
- indicatoare de orientare i informare;
13.4.2. Toate tipurile de indicatoare pentru circulaia pe drumurile forestiere se monteaz
pe cte un singur stlp. Pe acelai stlp se pot monta mai multe indicatoare, cu condiia ca
nlimea de la sol pn la indicatorul cel mai de jos s fie de minimum 1,20 m.
n figura 13.4 sunt redate modele de montare a mai multor indicatoare pe acelai stlp,
cu precizarea c modelul a se instaleaz la intrarea pe drumul forestier axial, pe partea
dreapt a acestuia, iar modelul b se instaleaz pe drumurile forestiere din interiorul reelei
de transport.

Fig. 13.4 Model de grupare i montare a indicatoarelor pe stlp

255

13.4.3. Indicatoarele de avertizare, orientare i informare, corespund celor utilizate pentru
drumurile publice; respect ntocmai forma, culorile i dimensiunile prevzute de legislaia n
vigoare i se amplaseaz acolo unde se consider necesar pentru asigurarea proteciei muncii.
13.4.4. Indicatoarele specifice drumurilor forestiere sunt redate n ANEXA 13.3.

13.5. Bornele kilometrice i hectometrice

13.5.1. Bornele kilometrice i hectometrice se confecioneaz din lemn, piatr sau
beton i au scopul de a nlesni stabilirea poziiei oricrui punct de pe traseu.
Aezarea bornelor trebuie fcut n funcie de originea drumului (pe partea dreapt) i
astfel nct inscripiile de pe born s fie uor vizibile din mersul vehiculelor. Forma i
dimensiunile lor, conform normelor n vigoare, sunt redate n figurile 13.5 i 13.6.

Fig. 13.5 Borne kilometrice i hectometrice din beton


256

Fig. 13.6 Borne kilometrice i hectometrice din lemn

Bornele kilometrice din beton au partea central vopsit n alb, iar captul semicilindric
i soclul n brun deschis. La bornele din lemn vopsirea se face n acelai mod, dar, partea care
se ncastreaz n pmnt, se protejeaz antiseptic.
13.5.2. n zonele stncoase, unde instalarea este dificil, bornele kilometrice i
hectometrice pot fi nlocuite cu plci metalice sau din lemn, prinse pe stnc. Dac peretele
de stnc permite, nscrierea numrului de kilometri sau hectometri se poate face direct pe
stnc, cu vopsea de ulei neagr.
ANEXA 13.1
Aezarea stlpilor de dirijare i a parapeilor la drumurile
forestiere magistrale i principale

Specificaii

Stlpi de dirijare
Parapei de tip
uor
la 50m
(facultativ)
Ia 25m Ia 10m Ia 5m
0 1 2 3 4 5
A. N ALINIAMENT (n funcie de nclinarea taluzului i nlimea rambleului)
Taluzuri 2/3 i mai line - 2 h > 3 3 h < 5 h 5 -
Taluzuri mai abrupte de 2/3 h<1 1 h < 2 2 h < 4 4 h < 6 h > 6
B. N CURBE (n funcie de nclinarea taluzului de rambleu i mrimea razei)
Interiorul curbei de debleu i
rambleu cu taluzuri 2/3 i h 2m
R > 100 100 R > 50 50 R > 25 R 25
Exteriorul curbei de debleu i
rambleu cu taluzuri 2/3 i h < 2m.
R > 150 150 R > 100 100 R > 50 50 R > 25 R 25
Interiorul curbei n rambleu cu
taluzuri 2/3 i 2 < h 3m sau cu
taluzuri mai abrupte i /h < 2m.

R > 150

150 R > 100

100 R > 50

50 R > 30

R 30

257

Exteriorul curbei n rambleu cu
taluzuri mai abrupte i h < 2m.

-

R > 150

150 R >100

100 R > 40

R 40
taluzuri mai abrupte i 2 < h 3m.

-

R > 150

150 R > 100

100 R > 40

R 40

-

-

R >150

150 R > 50

R 50

-

-

R >150

150 R > 50

R 50

-

-

-

R > 150

R 100
Exteriorul i interiorul curbei n
rambleu cu taluzuri 2/3 i 5 < h
6m sau cu taluzuri mai abrupte i
4 < h 5m.

-

-

-

R > 150

R 150
Exteriorul i interiorul curbei n
rambleu cu taluzuri 2/3 i h > 6m
sau cu taluzuri mai abrupte i h
5m.

-

-

-

-

toate curbele
Not: n tabel, h este nlimea rambleului i R raza curbei, n metri. La decliviti mai mari
de 9% se adopt elementele imediat superioare.

ANEXA 13.2
Aezarea stlpilor de dirijare i a parapeilor la drumurile forestiere secundare

Specificaii
Stlpi de dirijare

Parapete

la50m
(facultativ)

la25m

la 10m

0 1 2 3 4
A. N ALINIAMENT l N CURBE CU R >120m
Taluz de cel mult 2/2,5 cu arborete n
aval de drum
- - - -
Taluz de cel mult 2/2,5 fr arborete n
aval de drum
h 5m - - -
Taluz mai abrupt de 2/2,5 cu arborete n
aval de drum
- h 5m - -
Taluz mai abrupt de 2/2,5 fr arborete
n aval de drum
- - h 5m -
B. N CURBE CU R120m
- cu arbori n aval de drum i taluzuri de
cel mult 2/2,5 avnd nlimea:
2 < h 3m

120 R > 80

80 R

-

-
3 < h 5m 120 R>100 100R>40 40R -
h > 5m - 120>R>60 60>R>20 R20

258

- fr arbori n aval de drum i taluzuri
de cel mult 2/2,5 avnd nlimea:
1 < h 3m

120 R > 80

80R>40

40>R

3 < h 5m - 120R>60 60R>20 R20
h > 5m - - 120R>40 R40
- cu arbori n aval de drum i taluzuri
mai abrupte de 2/2,5 avnd nlimea:
2<h3m

120R>80

80R>40

40R>40

R20
3<h5m - 120R>60 80R>40 R40
h5m - - 120R>60 R60
- fr arbori n aval de drum i taluzuri
mai abrupte de 2/2,5 avnd nlimea:
1<h3m

120R>60

80R>30

R30
3<h5m - - 120R>60 R60
h>5m - - 120R>60 R100
Not: Prin arbori n aval de drum se neleg situaiile cnd n aval de drum exist o band de arbori
situai cel mult la piciorul taluzului.


259

ANEXA 13.3
Indicatoare specifice

Denumirea
indicatorului
Forma i culoarea Locul de amplasare
1. Staie (loc) de
ncruciare.

La 50...100 m de intrarea n staia
(locul) unde se pot ncrucia dou
autovehicule.
2. Loc de
ntoarcere.

La 100...150 m de locul unde se poate
efectua manevra de ntoarcere a
autovehiculelor.
3. Indicator de drum
forestier (model).

La 15...30 m, pe partea dreapt, n
sensul de intrare pe drumul forestier,
n locul de racordare a acestuia cu un
drum public. Se folosete numai
pentru drumurile fr ieire.
Denumirea drumului se nscrie
complet, fr prescurtri i cu
aplicarea tuturor semnelor la litere:
"", "", "", "", "".

260

Denumirea
indicatorului
Forma i culoarea Locul de amplasare
4. Indicator de pre-
semnalizare i
orientare la
ramificaii importante
de drum
forestier.

Pe partea dreapt a drumului
forestier, la 50 m nainte de
ramificaiile importante (drumuri de
categoria I cu drumuri de categoria
ll-a, respectiv ramificaiile de ordinul
2). Unghiurile dintre sgei trebuie s
corespund situaiei reale a traseului
ce se ramific: grosimea liniilor care
indic direcia de mers va fi diferit
dup importana drumului; grosimea
liniilor va fi aceeai n cazul
ramificaiilor de drumuri de aceeai
categorie. Mrimea inscripiilor
evideniaz, de asemenea, importana
fiecrui drum.
5. Indicator
simplu de
orientare la
ramificaii de
drumuri
forestiere.

La locul de ramificaie a dou
drumuri forestiere, situate n
interiorul reelei. Se folosete la toate
ramificaiile de ordinul 2 i ordinul
3, pentru a indica att
ramificaia ct i denumirea drumului
(cu excepia drumurilor de
legtur).

6. Indicator pentru
interzicerea
circulaiei publice.

nsoete indicatorul 3 la toate
drumurile forestiere, pe care
circulaia public este interzis.
Se monteaz pe acelai stlp cu
indicatoarele menionate.

7. Indicator pentru
identificarea
drumurilor forestiere.

Se amplaseaz pe acelai stlp cu
indicatoarele de la nr. 3 i 5 i
servete la identificarea numrului
de ordine al drumurilor
forestiere.


261

14. PROTECIA MUNCII I RECOMANDRI TEHNOLOGICE NECESARE N
ACEST SCOP

14.1. Protecia muncii

14.1.1. La executarea lucrrilor de drumuri forestiere se va ine seama de normele de
tehnica securitii muncii cuprinse n : Legea 319/2006 a securitii i sntii n munc,
completat de H.G. 1425/2006 privind aprobarea normelor metodologiei de aplicare a
acestei legi, Normele generale de protecia muncii (Ministerul Muncii i Ministerul Sntii
- 2002), Normele specifice de securitate a muncii pentru exploatri i transporturi forestiere
(INL - 1995) i Normele silvice de protecia muncii precum i de orice acte normative
ulterioare care nlocuiesc, modific sau completeaz aceste acte normative n vigoare la data
elaborrii prezentului normativ.
14.1.2. Principalele cauze care conduc la accidente sunt: cunoaterea insuficient a
procesului tehnologic, organizarea defectuoas a locului de munc, aplicarea unor metode de
lucru periculoase, folosirea de unelte necorespunztoare, exploatarea inadecvat a utilajelor,
lipsa echipamentului de protecie, lipsa de calificare profesional, lipsa de instructaj etc.
14.1.3. Efectuarea spturilor pentru terasamente va fi precedat de recunoaterea
traseului, n vederea identificrii locurilor periculoase i semnalizrii acestora cu indicatoare
de avertizare (stnci instabile, terenuri expuse alunecrilor, zone cu infiltraii de ap etc.).
14.1.4. nainte de nceperea spturilor de pmnt sau a derocrilor se va executa
defriarea culoarului pentru drum, pe ntreg traseul ce strbate suprafee mpdurite;
materialul rezultat din defriare va fi evacuat pe ampriza drumului, inclusiv resturile de
exploatare care ar putea cauza accidente n timpul lucrului.
14.1.5. Se va urmri ca lucrrile de exploatare din parchetele, situate n apropiere, s nu
interfereze cu cele de execuie a drumului, evitndu-se astfel producerea unor pericole de
accidentare.
14.1.6. n cazul lucrrilor de organizare i de pregtire a antierului, se vor nltura, de pe
ntregul traseu i din zonele nvecinate, bolovanii, stncile n echilibru nestabil, cioatele,
arborii aninai etc., care pot provoca accidente.
14.1.7. nclinrile taluzurilor de rambleu i/sau debleu vor ine seama de natura terenului
i de condiiile hidrologice concrete, respectnd prevederile normative.

262

14.1.8. La executarea tuturor spturilor (inclusiv a celor din balastiere) prin procedee de
tieri manuale, mecanizate sau cu explozivi se vor respecta urmtoarele:
a) nu se permite formarea pe taluzuri a ieindurilor n consol(cozoroace sau lambe);
b) se vor ndeprta din taluzuri bucile desprinse sau care tind s se desprind i s cad
(capturi);
c) se va urmri evacuarea rapid a apei infiltrate, folosind mijloace adecvate.
14.1.9. Spturile mai adnci de 1m vor fi mprejmuite i prevzute cu scri, care s
permit retragerea rapid a lucrtorilor, n caz de pericol.
14.1.10. Evacuarea rocilor dislocate manual se va face prin aruncare progresiv, pe podine
intermediare, aezate la un nivel de cel mult 1,50 m.
14.1.11. Frontul spturilor va fi permanent supravegheat; dac apar crpturi la suprafaa
terenului, alunecri sau surpri, se vor evacua imediat lucrtorii i utilajele din zona de lucru,
lundu-se msuri de consolidare a terenului, iar activitatea se va relua numai dup nlturarea
complet a pericolului de accidentare.
14.1.12. n cazul detectrii, odat cu executarea spturilor, de gaze sau alte substane
nocive, ori se constat lipsa de oxigen, conductorul locului de munc va evacua lucrtorii i
va ntiina pe conductorul tehnic de situaia creat, spre a decide msurile ce se impun.
14.1.13. Este interzis circulaia vehiculelor pe tronsoanele drumurilor aflate n execuie.
Sunt exceptate de la aceast prevedere vehiculele care execut transporturi de antier, cu
condiia ca i acestea s nu ptrund n zonele unde se desfoar lucrri de terasamente,
lucrri de aprare consolidare (ziduri de sprijin, anrocamente, gabioane, csoaie) i/sau
lucrri de art.

14.2. Recomandri tehnologice necesare proteciei muncii

A. Cu privire la execuia mecanizat a terasamentelor

14.2.1. Executarea lucrrilor terasiere propriu-zise va fi precedat de lucrri pregtitoare
privind securitatea muncii, cum sunt: reambularea traseului, profilarea, defriarea culoarului
pentru drum, ndeprtarea arborilor aninai sau putregioi, care pericliteaz desfurarea
lucrrilor, ndeprtarea blocurilor de stnc i a bolovanilor, asanarea zonei drumului,
scoaterea cioatelor, curirea amprizei drumului de crengi i frunze, ndeprtarea pmntului

263

vegetal etc., n vederea asigurrii unor condiii normale de munc, a concentrrii ateniei
mecanicului deservant de utilaj asupra lucrrilor de baz i evitrii accidentelor de munc.
14.2.2. La executarea spturilor cu excavatorul, n condiii de teren accidentat, se va
urmri asigurarea stabilitii utilajului prin staionarea sa pe platforme relativ plane (cazul
procedeului frontal) sau prin deplasarea sa pe drumuri sumar amenajate (n cazul procedeului
curselor longitudinale). n plus, se va asigura accesul utilajelor de transport n raza de aciune
a excavatorului, n vederea ncrcrii pmntului spat.
14.2.3. Conductorul de utilaj va urmri permanent ca raza de aciune a excavatorului s
fie liber, adic n ea s nu se gseasc ali lucrtori care ar putea fi accidentai.
14.2.4. Cercetrile ntreprinse au demonstrat c zgomotul provocat de excavator este de
circa 87 dB (A), iar vibraiile sunt neglijabile, fapt care l recomand i din punct de vedere al
proteciei muncii fa de buldozer ca utilaj terasier.
14.2.5. Executarea spturilor cu buldozerul va fi practicat, cu precdere, n cazul
traseelor n profil mixt, adaptndu-se o tehnologie de lucru care s permit mecanizarea
ntregului ansamblu de operaii.
14.2.6. Pentru sporirea productivitii se va urmri ca efectuarea spturilor, nclusiv
mpingerea pmntului, s se fac prin deplasarea acestuia n pant, ceea ce asigur un spor
de productivitate de 6...7%, o reducere a consumului de combustibil de 15...20% i o scdere
substanial a efortului uman, mai ales c buldozeristul este expus la zgomote (L
eq
= 100 dB
(A), precum i la vibraii nocive care, asociate, nflueneaz negativ organismul uman.
14.2.7. Pentru evitarea prejudicierii echilibrului ecologic, realizarea mecanizat a
terasamentelor se va organiza pe tronsoane, relativ scurte, de 300...500 m, pe care s se
execute toate operaiile specifice, inclusiv cele necesare colectrii i evacurii rapide a apelor
meteorice.
14.2.8. Pentru meninerea capacitii de munc a conductorilor de utilaje, n regimul de
lucru al acestora se vor introduce pauze de lucru de 5...6 minute la fiecare or de timp
operativ, pauzele fiind ncadrate n categoria ntreruperilor reglementate.
14.2.9. Excavatoritii i buldozeritii vor fi dotai cu echipamentul de protecie i de lucru
prevzut n normativele n vigoare.


264

B. Cu privire la compactarea terasamentelor

14.2.10. Compactarea terasamentelor, pe lng circulaia de antier (care se dirijeaz pe
toat limea platformei), se va face, dup caz, cu urmtoarele mijloace: cilindri compactori
(cu tamburi netezi, cu picior de oaie, cu pneuri, vibratori) i maiuri acionate pneumatic,
electric sau manual.
14.2.11. n funcie de natura pmntului, straturile supuse compactrii vor avea
urmtoarele grosimi:
- 20...30 cm, la compactorii cu tamburi netezi;
- 25...50 cm, la compactorii cu picior de oaie;
- 40...60 cm, la compactorii cu pneuri;
- 100...150 cm, la cilindrii vibratori.
Maiurile vor fi folosite pentru compactrile din spatele culeelor, a zidurilor ntoarse
sau aripilor, precum i la umpluturile de deasupra lucrrilor de art (locuri greu accesibile
cilindrilor compactori).
14.2.12. Compactarea se va face n condiiile unei umiditi optime a terasamentelor.
14.2.13. Efectuarea lucrrilor se va face printr-o succesiune de treceri longitudinale
(nainte i napoi), care vor progresa de la marginea platformei spre ax, suprapunndu-se cu
circa 30% peste cele anterioare.
14.2.14. Numrul de treceri pe aceeai urm se va stabili astfel nct cilindrul compactor
s realizeze gradul de compactare prescris, respectiv 97...100% n partea superioar a
rambleului, 90...95% n straturile mijlocii i 95...98% n partea inferioar a rambleurilor.
14.2.15. Compactarea terasamentelor se va realiza pe un front de lucru de 500...1000m,
pentru a diminua, pe de o parte, frecvena schimbrilor de sens, iar, pe de alt parte, pentru a
evita instalarea senzaiei de monotonie la deservant.

C. Cu privire la derocri

14.2.16. Forarea gurilor de min va fi precedat de executarea unor lucrri pregtitoare,
care constau din descopertarea masivelor de stnc, asigurarea accesului utilajelor la frontul
de lucru i a deplasrii acestora de la un punct de forare la altul, fr pericole de accidente sau
solicitri deosebite de efort uman.

265

14.2.17. n vederea reducerii consumului energetic al minerilor operatori cu 10...20%,
schemele de forare vor acorda prioritate gurilor de min verticale sau uor nclinate fa de
vertical, iar ciocanul pneumatic se va monta, atunci cnd este cazul, pe coloana telescopic
care face parte integrant din utilaj.
14.2.18. Forrile se vor organiza astfel nct distana dintre locul de forare cu ciocane
perforatoare i motocompresor s fie, pentru evitarea unor pierderi substaniale de aer, de
circa 20 m, iar distana dintre ciocane 5...10 m, reducndu-se astfel intensitatea zgomotului
recepionat de operatori la valori admise.
14.2.19. Formaia de lucru la executarea forrilor, n cazul motocompresoarelor care
alimenteaz dou ciocane perforatoare, va fi alctuit din doi mineri operatori i un mecanic,
care s asigure buna desfurare a activitii, inclusiv o productivitate corespunztoare.
14.2.20. n regimul de munc al formaiei de lucru se vor introduce pauze de odihn de
5...6 minute la fiecare or de timp operativ, pauze incluse n categoria ntreruperilor
reglementate.
14.2.21. Punctele de lucru se vor dota cu scule corespunztoare pentru ntreinerea
utilajului, contribuindu-se prin aceasta la funcionarea normal a utilajului i la uurarea
efortului fizic al muncitorilor.
14.2.22. Personalul muncitor folosit va fi dotat cu ntreg echipamentul de protecie i de
lucru, conform normelor n vigoare, inclusiv antifoane de tip interior, mnui antivibraii (tip
A.V.) i mti contra prafului, recomandate de institutul de cercetri n domeniul proteciei
muncii.
14.2.23. n apropierea locurilor unde se execut lucrri de forare se vor amenaja adposturi
pentru protejarea muncitorilor de intemperii.
14.2.24. ncrcarea cu exploziv a gurilor de min, burarea acestora i provocarea
exploziilor se va face numai de ctre artificieri.
14.2.25. Derocrile se vor executa astfel nct s se reduc la minimum posibil degradarea
mediului ambiant.
14.2.26. Materialul, rezultat n urma derocrilor, se va ndeprta cu ajutorul buldozerului,
care va lucra n pant, folosindu-se totodat i parapei care s opreasc rostogolirea
bolovanilor pe versant.


266

D. Cu privire la execuia i ntreinerea suprastructurii drumurilor forestiere

14.2.27. n vederea reducerii consumului de energie uman, execuia i ntreinerea
suprastructurii drumurilor forestiere mpietruite se va face mecanizat, folosindu-se, dup caz,
autogrederul, buldozerul, cilindrul compactor i, respectiv, TID-ul (tractorul pentru
ntreinerea drumurilor).
14.2.28. Lucrrile se vor desfura pe sectoare de 100...500 m, care s se poat finisa pe
parcursul unei zile.
14.2.29. n cazul drumurilor cu mbrcmini bituminoase, n vederea reducerii
consumurilor de timp i de efort uman, ca i pentru evitarea unor pericole, se recomand ca
mixtura asfaltic s fie adus de la staii speciale de preparare de tip modern, care asigur
totodat i o dozare riguroas a componentelor.
14.2.30. Transportul i cilindrarea mixturii asfaltice se va face cu autobasculante i,
respectiv, cu cilindri compactori. Mixtura cald, la minimum 90
0
C (n cazul execuiei la
cald) sau rece (n cazul execuiei la rece) se va aterne la ablon pe partea carosabil.
Sculele i uneltele vor fi nclzite, respectiv umezite cu ap, iar roile cilindrului compactor se
vor unge cu ulei, respectiv se vor uda cu ap.
14.2.31. Lucrtorii vor fi dotai cu echipament de lucru adecvat (salopete sau vestoane
galbene ori portocalii, vizibile de la distan) i vor purta nclminte cu talp de lemn, pe
care se presar filer, n cazul execuiei la cald, respectiv nclminte cu talp din lemn
umezit, cnd se lucreaz la rece.

E. Cu privire la producerea materialelor pietroase

14.2.32. n cazul carierelor, lucrrile de explodare impun urmtoarele msuri de
siguran deosebite:
- evacuarea oamenilor i oprirea circulaiei n zona expus pericolului, care se va marca
totodat cu semnale i placarde avertizoare;
- efectuarea exploziilor se va face conform unui cod special de semnalizare optic sau
acustic i se va desfura dup un program riguros stabilit, anunat din timp autoritilor din
comunele apropiate; n plus, se vor organiza posturi de paz pe toate drumurile de acces spre
zona de lucru;

267

- se vor amenaja anticipat locuri de adpostire, acestea fiind indicate din timp
lucrtorilor;
- ncrcarea gurilor de min i a eventualelor camere de min, executarea burajelor,
aprinderea ncrcturilor i rezolvarea eventualelor rateuri se va face numai de personal
calificat (artificieri);
- forarea gurilor (de min sau de sond) se va face respectndu-se recomandrile
ergonomice de la paragraful C; n plus, cnd forrile se fac n roci cuaroase, procedeul de
lucru uscat se va nlocui cu cel umed, care mpiedic formarea prafului;
- n cazul unui front de lucru mai nalt de 7 m, abordarea acestuia se va face n trepte;
limea minim a unei trepte va fi egal cu nlimea treptei, la care se adaug spaiul necesar
amplasrii cilor de transport; unghiul de taluzare depinde de natura rocii i nu va fi mai mare
de 60
0
la rocile mai dure;
- mersul exploziei se va urmri cu atenie de ctre artificieri, care vor da semnalul de
ncetare a pericolului; ntoarcerea muncitorilor la locul de munc va avea loc la 15 minute
dup recepionarea semnalului, timp necesar pentru primenirea atmosferei viciate de gazele i
praful rezultate din explozii;
- prelucrarea materialului pietros, prin concasare, necesit msuri, care s mpiedice
rspndirea sfrmturilor de piatr, i echipament adecvat mpotriva prafului; n cazul
spargerii manuale i la cioplirea pietrei, muncitorii vor purta ochelari de protecie cu celuluid
sau sit metalic i casc.
14.2.33. n cazul balastierelor se impun, ca msuri de siguran, urmtoarele:
- extracia produselor va fi precedat de lucrri de descopert, ndeprtarea sterilului
fcndu-se astfel nct s nu pericliteze securitatea lucrtorilor i utilajelor folosite la
efectuarea operaiunilor;
- nlimea frontului de lucru se va limita la 4 m pentru extracia manual i la 6 m
pentru extracia cu utilaje mecanice;
- extracia materialului se va face de sus n jos, evitndu-se surprile de mal i avndu-
se grij ca, pe toat lungimea frontului de lucru, s se menin un taluz cu aceeai nclinare ca
aceea a taluzului natural;
- recomandrile ergonomice privind relaia om-main se vor prelua din paragraful A.


268

F. Cu privire la ncadrarea n munc, orientarea, selecionarea i pregtirea
personalului deservant

14.2.34. Se va face n conformitate cu cerinele de aptitudini i trsturi menionate n
biopsihoprofesiogramele respectivelor meserii.
14.2.35. Examenele medicale, la ncadrare sau pe parcurs, vor respecta Legea 319/2006 a
securitii i sntii n munc precum i orice acte normative ulterioare care nlocuiesc,
modific sau completeaz prevederile acestuia i sunt n vigoare la data elaborrii prezentului
normativ.
14.2.36. Verificarea aptitudinilor necesare efecturii seleciei profesionale, pentru o
anumit meserie, se va face n baza unor baterii de teste adecvate meseriei respective,
menionate n studiile ergonomice.
14.2.37. Instruirea profesional a personalului deservant se va realiza cu respectarea
principiului policalificrii, astfel nct s devin posibil rotirea mecanicilor de pe un utilaj
pe altul.


269

BIBLIOGRAFIE

1. Alexa B., 1985 Contribuii la studiul avalanelor de zpad din zona drumului
Transfgran (tez de doctorat), Universitatea dinBraov.
2. Alexandru, V., 1997 Ergonomie. Elemente generale, Editura Lux Libris, Braov.
3. Alexandru, V., 2000 Construcia i ntreinerea drumurilor forestiere, Editura
Infomarket, Braov.
4. Bereziuc, R., 1981 Drumuri forestiere, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti.
5. Bereziuc, R., Opria, V., Olteanu, N., 1987 Reele de drumuri forestiere, Editura
Ceres, Bucureti.
6. Bereziuc, R., Alexandru, V., Olteanu, N., Pop, I., 1989 Drumuri forestiere, Editura
Tehnic, Bucureti.
7. Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., Abrudan, I., Derczeni, R., 2006
Ghid pentru proiectarea, construcia i ntreinerea drumurilor forestiere, Editura Universitii
Transilvania din Braov.
8. Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., 2008 Elemente pentru
fundamentarea normativului de proiectare a drumurilor forestiere, Editura Universitii
9. Ciobanu, D.V., 1998 Cercetri privind utilizarea geogrilelor la consolidarea prii
carosabile a drumurilor forestiere amplasate n terenuri argiloase (Tez de doctorat),
Universitatea Transilvania din Braov.
10. Ciobanu, D.V., 1999 - Utilaje i instalaii pentru construcii forestiere, Editura
Universitii Transilvania din Braov.
11. Ciubotaru, A., 1998 Exploatarea pdurilor, Editura Lux Libris, Braov.
12. Dorobanu, S., Jercan, S., Pnc, C., Romanescu, C., Rcnel, I., 1980 Drumuri.
Calcul i proiectare., Editura Tehnic, Bucureti.
13. Iliescu, M., 1994 Geosinteticele, Editura Dacia, Cluj-Napoca.
14. Ivnu, E.P., 1998 Cercetri privind realizaerea pe drumurile forestiere a unor
lucrri de aprare-consolidare eficiente tehnic i economic (Tez de doctorat), Universitatea
15. Kellner, L., Gzdaru, A., Teodorov, V., 1994 Geosinteticele n construcii, Editura
Inedit, Bucureti.

270

16. Lucaci, Gh., Costescu, I., Belc, Fl., coordonator Nicoar, L., 2000 Construcia
drumurilor, Editura Tehnic, Bucureti.
17. Mtsaru, Tr., 1968 Construcia drumurilor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti.
18. Olteanu, N., 2008 Drumuri forestiere. Proiectarea drumurilor forestiere. Reele de
drumuri forestiere., Editura Universitii Transilvania din Braov.
19. Oprea, I., Sbera, I., 2004 Tehnologia exploatrii lemnului, Editura Tridona, Oltenia.
20. Popovici, V., Bereziuc, R., Clinciu, I., 2006 Consideraii privind extinderea reelei
de drumuri pentru accesibilizarea pdurii, Revista Pdurilor Nr.6/2006.
21. Ryan, T., Phillips, H., Ramsey, J., Dempsey, J., 2004 Forest Road Manual,
Guidelines for the design, construction and management of forest roads, Coford, Dublin 4,
Ireland.
22. Ungur, A., Caraga, t., 2006 Concepii, strategii i realizri privind accesibilizarea
pdurilor din Romnia, revista Pdurilor Nr.6/2006.
23. Widhalm, H., Stampfer, K., Ryan, T., n colaborare cu Abrudan, I., Alexandru, V.,
Bereziuc, R., Ciobanu, V., 2005 Best practice guidelines for roads in romania, bl
Consulting, Purkersdorf, Austria.
24. Zarojanu, H., 1974 Drumuri. Suprastructur., Institutul Politehnic Iai.
25. Zarojanu, D., 2007 Drumuri forestiere, Editura Universitii Suceava.
26. xxx, 1999 Normativ departamental PD 67-80 privind proiectarea drumurilor
forestiere pentru circulaia autovehiculelor (reactualizat i aprobat cu Ord. Nr.
560/21.06.1999), Ministerul Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului, Regia Naional a
Pdurilor, Bucureti.
27. xxx, 2002 Procedura de evaluare a impactului asupra mediului i de emitere a
acordului de mediu (O.M. al M.A.P.M. Nr. 860).
28. xxx, 2006 Construciile forestiere n contextul gospodririi durabile a pdurilor,
Asociaia Constructorilor Forestieri (A.C.F.), Editura Lux Libris, Braov.


271

REFERINE

1. STAS 10796/1-77 Lucrri de drumuri. Construcii anexe pentru colectarea i
evacuarea apelor. Prescripii generale de proiectare.
2. STAS 10796/2-79 Lucrri de drumuri. Construcii anexe pentru colectarea i
evacuarea apelor. Rigole, anuri i casiuri. Prescripii de proiectare i execuie.
3. STAS 10796/3-79 Construcii anexe pentru colectarea i evacuarea apelor. Rigole,
anuri i casiuri. Prescripii de proiectare i execuie.
4. STAS 1913/13-83 Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor de compactare.
ncercarea Proctor.
5. STAS 2914-84 Lucrri de drumuri. Terasamente. Condiii tehnice generale de
calitate.
6. STAS 8840-83 Lucrri de drumuri. Straturi de fundaie din pmnturi stabilizate
mecanic. Condiii tehnice generale de calitate.
7. SR 6400-84 Lucrri de drumuri. Straturi de baz i de fundaie. Condiii tehnice
generale de calitate.
8. STAS 863-85 Lucrri de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Prescripii de
proiectare.
9. SR 599-87 Lucrri de drumuri. Tratamente bituminoase. Condiii tehnice generale de
calitate.
10. STAS 2916-87 Lucrri de drumuri i ci ferate. Protejarea taluzurilor i anurilor.
Prescripii generale de calitate.
11. STAS 1243-88 Teren de fundare. Clasificarea i identificarea pmnturilor.
12. STAS 2900-89 Lucrri de drumuri. Limea drumurilor.
13. xxx, 1982 Norme de protecia muncii specifice activitii de construcii-montaj
pentru transporturi feroviare, rutiere i navale, aprobate prin ordinul M.T. nr.9/1982
(capitolele 8, 12, 13, 14, 16, 54 i 56).
14. STAS 10796/3-88 Construcii pentru colectarea i evacuarea apelor. Drenuri de
asanare. Prescripii de proiectare i amplasare.
15. STAS 1709/2-90 Aciunea fenomenului de nghe-dezghe la lucrrile de drumuri.
Prevenirea i remedierea degradrilor din nghe-dezghe. Prescripii tehnice.
16. Legea 10/1995 privind calitatea n construcii i regulamentele de aplicare ale
acesteia.

272

17. Legea 137/1995 proteciei mediului.
18. SR 179-95 Lucrri de drumuri. Macadam. Condiii tehnice generale de calitate.
19. SR 1120-95 Lucrri de drumuri. Straturi de baz i mbrcmini bituminoase de
macadam semipenetrat i penetrat. Condiii tehnice de calitate.
20. xxx, 1995 Norme specifice de securitatea muncii pentru transporturi rutiere,
aprobate de Ministerul Muncii i Proteciei Sociale prin Ord. Nr. 355/24.10.1995 (cap.K6).
21. xxx, 1998 Norme privind ncadrarea n categorii a drumurilor naionale, Ord. MT
nr.43/1998.
22. xxx, 1998 Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a
sistemelor rutiere suple i semirigide (Metoda analitic).
23. Legea 82/1998 pentru aprobarea O.G. nr. 43/1997 privind regimul juridic al
drumurilor.
24. xxx, 1998 Norme generale de protecia muncii, aprobate cu Ordinul Ministrului
Muncii i Proteciei Sociale nr. 578/1998.
25. SR 4032/1-2000 Lucrri de drumuri. Terminologie.
26. AND 582-2002 Normativ privind proiectarea i execuia pietruirii drumurilor de
pmnt. Condiii tehnice de calitate.
27. AND 571-2002 Catalog de soluii tip de ranforsare a structurilor rutiere suple i
semirigide pentru sarcina de 115 kN pe osia simpl (aprobat prin Decizia 494/10.12.2002 a
Directorului General AND).
28. xxx, 2004 Studiu pentru accesibilizarea fondului forestier naional, contract ICAS
nr. 64/2006, MAPDR.
29. xxx, Legea 319/2006 a securitii i sntii n munc.
30. H.G. 28/9.01.2008 privind coninutul cadru al documentaiei tehnico-economice
aferente investiiilor publice, precum i a structurii i metodologiei de elaborare a devizului
general pentru obiective de investiii i lucrri de intervenii, publicat n Monitorul Oficial
nr.48 din 22.01.2008.
31. xxx Colecia standardelor de stat.


273

Normativ Proiectare Drumuri Forestiere

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Normativ Proiectare Drumuri Forestiere

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

NORMATIV PRIVIND PROIECTAREA DRUMURILOR FORESTIERE Indicativ PD 003-11

deplasarea virajului spre interior;

- abscisa centrului de curbur;

diferena dintre abscisa punctului considerat i abscisa centrului de curbur

Вам также может понравиться