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TEMA 71
NOCIONES ELEMENTALES DEL FUNCIONAMIENTO DEL AUTOMVIL

23412.

SISTEMAS BSICOS DEL AUTOMVIL

La definicin legal de automvil es AVehculo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas, de cosas o de ambas cosas a la vez y para la traccin de otros vehculos con aquel fin. Se excluyen de esta definicin los vehculos especiales.@ Sin embargo en este tema nos centraremos ms bien en el automvil tipo turismo, dejando a un lado las motocicletas y vehculos pesados. Bsicamente un automvil es una estructura metlica autoportante que se mueve gracias a un motor que transmite la energa a las ruedas mediante la transmisin. Otros sistemas no menos necesarios son: equipamiento elctrico, direccin, suspensin y frenos. 1.23928._ TIPOS DE MOTOR

Hoy da, y todava durante mucho tiempo, los motores de combustin interna son los utilizados para mover los automviles. Muy posiblemente el futuro nos depare un incremento (quin sabe si en exclusiva) de la utilizacin de motores elctricos cuando se solucionen los problemas de almacenamiento de energa abordo. A su vez los motores de combustin interna se dividen en dos tipos segn sea la forma de realizarse la combustin y el combustible utilizado. Estos tipos son motores de encendido provocado por chispa o motor de explosin, alimentados por gasolina y motor de encendido por compresin o motor de combustin, alimentados por gasoil. 1.1.24476._ MOTOR DE EXPLOSIN Vamos a centrarnos en el motor de cuatro tiempos, que es el utilizado prcticamente en exclusiva en los automviles. El motor de dos tiempos se utiliza exclusivamente en motocicletas de baja cilindrada y el motor Wankel no deja de ser una curiosidad y un ejercicio de Aalta ingeniera@. En los motores de encendido provocado por una chispa, se produce la inflamacin de la mezcla gasolina-aire mediante la utilizacin de una chispa y el pistn se desplaza entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI), cuatro veces. Cada una de ellas, se llama tiempo y corresponde a cada una de las cuatro fases de que consta el ciclo de funcionamiento de este tipo de motores.
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Estas fases o tiempos son: ADMISIN, COMPRESIN, EXPLOSIN Y ESCAPE. PRIMER TIEMPO: ADMISIN. Al inicio del tiempo de admisin, el pistn se encuentra en su PMS y la vlvula de admisin se encuentra cerrada. Se inicia el tiempo, el pistn desciende desde el PMS al PMI. La vlvula de admisin se abre, los gases, que son aspirados por el conducto de admisin, penetran en el interior del cilindro, debido a la succin creada por el pistn, igualndose la presin interior a la presin atmosfrica. El pistn ha recorrido una carrera y el cigeal ha girado media vuelta. Al llegar el pistn al PMI la vlvula de admisin se cierra. Su representacin en un diagrama presin-volumen ser una recta a presin constante entre el volumen de cmara de compresin-pistn situado en el PMS y el volumen total pistn situado en el PMI. SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIN. Las dos vlvulas se encuentran cerradas, el pistn inicia su movimiento ascendente desde el PMI al PMS comprimiendo, sin prdida de calor, la mezcla. El cigeal habr girado media vuelta y el pistn ha recorrido una carrera. Los gases quedarn comprimidos en la cmara de compresin-pistn situado en el PMS. Cuanto mayor sea la relacin de compresin mayor ser el rendimiento del motor. Esta relacin est limitada a un valor por encima del cual se produce el fenmeno de detonacin del carburante, siendo ms frecuente cuanto ms bajo es el octanaje del mismo. TERCER TIEMPO: EXPLOSIN-EXPANSIN. El pistn est en el PMS, la mezcla estar comprimida en la cmara de compresin y las dos vlvulas cerradas. En ese momento salta la chispa en la buja originando la inflamacin de la mezcla. Esta inflamacin produce un aumento de presin y temperatura, tendiendo los gases a escapar por el punto ms dbil, que ser, desplazando el pistn desde el PMS al PMI. El cigeal gira otra media vuelta. Este es el nico tiempo del motor que produce trabajo, por eso se denomina tiempo motor. CUARTO TIEMPO: ESCAPE. El pistn se encuentra en el PMI. En ese momento se abre la vlvula de escape y se inicia la carrera ascendente del pistn hacia el PMS. Como en el interior del cilindro se encuentran los gases residuales producto de la explosin, al ascender el pistn, los desalojar a travs de la vlvula de escape. El cigeal gira otra media vuelta. En resumen, la transformacin de la energa qumica del carburante en energa mecnica o trabajo se realiza durante los cuatro tiempos del ciclo, que se traducen en dos vueltas del cigeal y en cuatro carreras del pistn. Segn el funcionamiento del ciclo, el rendimiento del ciclo terico es 1, o sea, el 100% de la energa qumica del carburante es convertida, al quemarse, en trabajo til. Esto es imposible ya que siempre hay prdidas; lo que pasa es que se han considerado nulas para estudiar el ciclo terico. El funcionamiento real de un motor, siguiendo las indicaciones de ciclo terico, no se realiza nunca tal y como se ha descrito, ya que para llegar a ste se han tenido
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en cuenta una serie de consideraciones ficticias, tales como: 1.- Los gases no tienen inercia alguna. 2.- La alzada de las vlvulas es instantnea. 3.- La combustin de la mezcla es instantnea. 4.- Los cilindros se llenan de mezcla totalmente. 5.- Los gases residuales de la explosin se evacuan totalmente en el tiempo de escape. 6.- No existen prdidas de calor. En la prctica, teniendo en cuenta que estas consideraciones no son ciertas, el rendimiento real de un motor es mucho menor que el terico, del orden del 15%. Es decir de 100 unidades de energa slo se aprovechan 15. 1.1.2. MOTOR DIESEL Hasta ahora hemos visto el funcionamiento un motor de explosin. Los elementos y sistemas salvo pequeas variaciones son los mismos en el motor Diesel, que recibe este nombre por ser el apellido de su inventor. En este apartado se va a hacer un estudio comparativo entre los motores de explosin y los motores Diesel, para observar sus diferencias que, esencialmente, varan en el sistema de alimentacin y en la forma de realizar la combustin. Por esto ltimo, al motor Diesel se le da el nombre de motor de combustin o de encendido por compresin. CARBURANTES. Al igual que en el motor de explosin, los carburantes utilizados en los motores Diesel, son productos derivados del petrleo. Se obtienen en un proceso menos complicado y costoso que la gasolina, mediante la destilacin fraccionada del petrleo bruto. En realidad estos carburantes son aceites, entre los que destacan dos: - Fuelleo o aceite pesado, es el empleado en los grandes motores Diesel que trabajan a un bajo rgimen de revolucin (de 500 a 2.000 r.p.m.). - Gasleo o aceite ligero, se emplea en los motores Diesel que trabajan a mayor rgimen de revolucin (mximo sobre 5.000 r.p.m.). Estos son los motores empleados en automocin. Algunas de las caractersticas, que ha de reunir el gasleo utilizado en la automocin, son: a) Temperatura de inflamacin: ha de ser baja, para que la combustin se realice en el menor tiempo posible. b) Punto de congelacin: ha de ser bajo (actualmente sobre los -351 C). c) No deben contener ms del 1% de azufre. d) Han de tener un buen poder calorfico (10.000 kcal/kg). e) Han de ser muy voltiles para una rpida mezcla con el aire y rpida combustin. f) Viscosidad estable en funcin de la temperatura para que fluyan bien. g) Alto ndice de cetano o CETANAJE. Este ndice expresa la inflamabilidad del gasleo (o facilidad para el autoencendido). Se supone que el cetano es el hidrocarburo ms inflamable, as pues un gasleo con un cetanaje de 45 (normal en los utilizados en automocin)
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indica que tiene la misma inflamabilidad que una mezcla de 45 partes de cetano (inflamabilidad 100) y (100 - 45) = 55 partes de metilnaftaleno (ndice de inflamabilidad 0). h) Buen poder autolubricante, por ser un aceite. g) Aditivos: se le aaden productos que aceleran la combustin reduciendo el punto de inflamacin. El ms empleado es el etilo (al 5%). ELEMENTOS QUE CONFORMAN UN MOTOR DIESEL. Vamos a ver todos aquellos rganos que forman un motor Diesel, variando en pequeos detalles de forma, de tamao o fabricacin con respecto a los elementos de un motor de explosin. En general, la arquitectura de ambos motores es similar, variando en que los rganos del motor Diesel estn reforzados ya que las presiones internas que alcanzan estos motores son mucho mayores que en los motores de explosin. BLOQUE MOTOR De mayor tamao que los de explosin, a igual potencia (mayor cilindrada en los Diesel). Los cilindros forman un bloque de gran tamao, fabricado en fundicin o aleacin ligera de aluminio. Los cilindros suelen llevar camisas que han sido sometidas a un tratamiento trmico (fundicin perltica gris, nitrurado, etc). CIGEAL Ha de soportar grandes esfuerzos, por lo que para asegurar su rigidez y resistencia, es muy importante tanto la calidad de su fabricacin como los apoyos en el bloque (el nmero de apoyos es igual al de codos ms uno). PISTN Es una pieza fundamental en el correcto funcionamiento del motor. Normalmente son de una aleacin de aluminio, muy resistentes (han de soportar presiones de hasta 150 bares). Suelen ser ms largos que los del motor de explosin y llevan mayor nmero de segmentos de compresin (hasta 4) y de engrase. La cabeza puede ser plana o con unas ligeras hendiduras para que, cuando el pistn se encuentre en el P.M.S., la cabeza no tropiece con las vlvulas al abrirse, ya que el espacio de la cmara de compresin es muy pequeo. Estas hendiduras contribuyen a formar un torbellino que mejora la mezcla de aire-carburante. BIELA Similares a las del motor de explosin pero son ms resistentes. Los casquillos de material antifriccin de la cabeza de biela suelen ser de acero recubiertos con antifriccin, debiendo ser ms resistente el semicasquillo superior por ser el que ms sufre el esfuerzo de la carrera motriz. CULATA Es el elemento ms caracterstico del motor de combustin en sus diferencias con el de explosin ya que: - Las cmaras de compresin son ms pequeas que en el caso del motor de explosin. - Lleva situados los inyectores para la alimentacin del carburante a los cilindros. Estas culatas suelen ser de aleacin ligera, llevando los mismos orificios que las de
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los motores de explosin para refrigeracin, lubricacin, distribucin, etc. Las cmaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente. La unin entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran nmero de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas). As pues las diferencias a nivel de fabricacin se pueden resumir en: MOTOR DE EXPLOSIN: - Construccin ms simple y ligera. - Relacin de compresin media. - Fabricacin ms simple en formas y resistencias. MOTOR DE COMBUSTIN: - Construccin ms pesada y compleja. - Relacin de compresin alta. - Fabricacin ms compleja y cara en: culata, bloque, pistones, bielas, cigeal y segmentos. FUNCIONAMIENTO del motor Diesel. El ciclo terico de un motor Diesel en cuatro tiempos se desarrolla como sigue: Primer tiempo. ADMISIN. - El pistn que se encuentra en el punto muerto superior (PMS) empieza a descender. - La vlvula de admisin se abre. - El cilindro se llena de aire. - En el punto muerto inferior (PMI) se cierra la vlvula de admisin. Segundo tiempo. COMPRESIN. - Las dos vlvulas estn cerradas. - El pistn asciende desde el PMI al PMS, comprimiendo el aire. - Se produce una gran elevacin de presin y temperatura (mucho mayor que en el caso de los motores de explosin) que permite la auto-inflamacin del carburante. Tercer tiempo. COMBUSTIN-EXPANSIN. - Al llegar el pistn al PMS, se produce la inyeccin de carburante a alta presin, que al contacto con el aire arde espontneamente y contina quemndose durante todo el tiempo de la inyeccin, durando ms tiempo la combustin que en un motor de explosin. Este es el tiempo que produce trabajo o tiempo motor. - Ambas vlvulas estn cerradas. - El pistn debido a la presin de los gases se desplaza hacia abajo moviendo biela y cigeal. Cuarto tiempo. ESCAPE. - Con el pistn en el PMI, se abre la vlvula de escape. - El pistn asciende el PMS, empujando los gases quemados contenidos en el cilindro. - Al llegar el pistn al PMS se inicia un nuevo ciclo. Hay que destacar los siguientes puntos:

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- La relacin de compresin est comprendida entre 18:1 y 24:1 (Mucho mayor que en un motor de explosin que slo llega hasta 11:1). - Durante la admisin, el motor aspira slo aire. - La inyeccin debe hacerse a muy alta presin. - El carburante se inflama por autoencendido. - La combustin dura el tiempo que dura la inyeccin de carburante. - En la compresin se alcanzan grandes presiones (hasta 80 bares) y muy altas temperaturas (6001 C). - La combustin se realiza a PRESIN CONSTANTE (no a volumen constante como en un ciclo terico de un motor de explosin de cuatro tiempos). VENTAJAS - Mayor rendimiento trmico (ms cantidad de calor transformado en trabajo). - Menor consumo de carburante (sobre el 25%). - Menor precio del carburante. - Peligro de incendio reducido. - Menor contaminacin atmosfrica, ya que no se produce monxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de carburante exacta. - Par motor ms regular en funcin del nmero de rpm. - Motor ms duradero. - Averas menos frecuentes. - Menor depreciacin en el mercado de usados. INCONVENIENTES - Construccin ms voluminosa y pesada. Esto implica ms rigidez del chasis y elementos de suspensin ms resistente. - Mayor costo de adquisicin (equipo de inyeccin caro y elementos reforzados y sobredimensionados). - Motor ruidoso, especialmente en fro. - Reparaciones costosas, tanto por calidad de sus componentes como porque requiere una mano de obra especializada. - Arranque: en algunos motores requiere algn sistema de ayuda (calefaccin del colector de admisin, resistencia y buja de calentamiento). - Mantenimiento ms frecuente (mayor capacidad de los circuitos de lubricacin y refrigeracin, aceites de mejor calida, mayor frecuencia de cambio de aceite y filtro, cambio ms frecuente del filtro del aire, etc). - Vibraciones mayores que los motores de explosin. - Hasta estos momentos, la contaminacin atmosfrica que provocan los residuos de la combustin del gasleo est poco estudiada y no existen buenas soluciones para eliminar las partculas slidas. 1.2. SISTEMA DE FRENADO

El sistema de frenado tiene como misin la de aminorar la velocidad del vehculo, llegando incluso a detenerlo. Esta disminucin de velocidad se har a voluntad del conductor y se conseguir de una forma segura y con el mnimo esfuerzo. Para ello se dotar al sistema de frenado de unas asistencias. Adems, el sistema de frenado ha de llevar un sistema que permita poder detener el vehculo si se avera parte del circuito. El vehculo ir dotado de un sistema que le inmovilice cuando se deje estacionado (freno de estacionamiento o de mano).

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Para la disminucin de la velocidad se ha de producir una transformacin de energa mecnica en otro tipo de energa. La energa mecnica se transforma en energa calorfica, al hacer rozar una parte fija del vehculo (de alto coeficiente de rozamiento) llamadas pastillas y zapatas con una parte mvil, llamada disco o tambor. La friccin entre estos elementos produce el par necesario para reducir la velocidad y convierte la energa mecnica del vehculo en energa calorfica que se transmite al aire. 1.2.1. ELEMENTOS Existen dos tipos de sistemas de frenado, segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil. Son los siguientes: a) Frenos de tambor. Las zapatas estn accionadas por un bombn. Con esta disposicin ocurre que al frenar las zapatas apoyan sobre el tambor en contra del giro, efectuando una fuerte presin sobre la superficie de ste. El tambor es de fundicin y gira solidariamente con las ruedas. b) Frenos de disco. Cada vez ms utilizado, especialmente sobre las ruedas delanteras, aunque hay gran cantidad de vehculos que van dotados de frenos de disco a las cuatro ruedas. Este tipo de sistemas presentan una serie de ventajas sobre el de tambor: - Distancia de frenado menor que los de tambor. - Mejor refrigeracin que los de tambor. - Retraso en la aparicin del fenmeno de fading o prdida de eficacia por imposibilidad de evacuar el calor. El elemento fijo del freno se denomina pastilla y el elemento mvil disco. El disco (que se mueve con la rueda), est fabricado en fundicin perltica gris, aunque actualmente se ensaya con fibra de carbono. Abrazando a este disco, aproximadamente en 1/5 de su superficie, se encuentra una mordaza en forma de U, que est fija al vehculo, en cuyo interior se desplazan unos pistones. A estos pistones se unen unas pastillas que al desplazarse los primeros se ven presionadas contra el disco, disminuyendo la velocidad de giro de ste. 1.2.2. CIRCUITOS DE MANDO Los sistemas de mando son aquellos mecanismos empleados para producir la fuerza que desplazar la leva, o los pistones segn el caso. Se distinguen cuatro sistemas: a) Sistema mecnico b) Sistema hidrulico c) Sistema neumtico d) Sistema hidroneumtico a) Sistema mecnico

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No se emplea prcticamente en ningn vehculo de fabricacin actual, excepto para el accionamiento del freno de mano. En este tipo de sistema de frenado, la fuerza aplicada directamente por el conductor es transmitida a los elementos frenantes por un conjunto de palancas, varillas o cables hasta la palanca que hace girar la leva y produce la separacin de las zapatas. b) Sistema hidrulico El funcionamiento de los sistemas de accionamiento hidrulico se basa en los dos principios siguientes: $ Los lquidos son prcticamente incompresibles, es decir, que su volumen no disminuye prcticamente aunque se les someta a muy altas presiones $ Cuando a un lquido totalmente encerrado en un recipiente se le aplica una presin en un punto, esa presin se comunica a toda la masa del lquido. El sistema hidrulico permite aumentar, con gran facilidad, la fuerza con la cual se pisa el pedal de freno mediante la relacin que existe entre las secciones, del pistn que la transmite y del pistn que la recibe. El elemento hidrulico empleado para transmitir la presin a los bombines de las ruedas es llamado lquido de frenos. Este lquido es sinttico, no ataca la goma de las conducciones pero se ve alterado por el aceite, gasolina o grasa. Este lquido lleva una serie de antioxidantes y anticorrosivos que favorecen su funcionamiento. El lquido ha de estar libre de agua y es prcticamente incompresible. Los elementos principales que componen un circuito hidrulico son: Sistema Hidrulico. Al oprimir el pedal del freno se fuerza el paso del lquido por unos conductos desde el cilindro principal hasta los cilindros de rueda. Pedal Pisado. Cuando el conductor pisa el pedal del freno, el pistn principal se desplaza hacia adelante y corta el paso del lquido procedente del depsito La presin hidrulica se trasmite a los pistones del cilindro de rueda. Pedal Parcialmente Suelto. Cuando el conductor suelta el pedal de freno, el lquido abre la vlvula de presin residual y vuelve poco a poco al cilindro principal. Un muelle cierra despus esta vlvula para mantener una ligera presin. Pedal Libre. Al volver, el lquido impulsa hacia atrs el pistn del cilindro principal hasta que se descubre el orificio de comunicacin con el depsito. El muelle mantiene la junta contra el pistn. Las tuberas pueden ser: rgidas o flexibles. $ Las tuberas rgidas estn constituidas por tubos de cobre, acero o latn unidos a la bomba y a los elementos de derivacin por medio de

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racores. Han de ser resistentes a la oxidacin y a la corrosin. $ Las tuberas flexibles unen puntos con desplazamientos relativos durante la marcha. Los ms empleados son los latiguillos de goma y tela.

c) Sistema neumtico. Consiste en utilizar, para el accionamiento de los elementos frenantes de las ruedas, el aire comprimido generado por el propio vehculo. Se emplea habitualmente en camiones y autocares donde, por su gran peso o carga, necesitan potencias y energas de frenado grandes. d) Sistema hidroneumtico Empleado en algunos vehculos industriales ligeros. Adems de la instalacin neumtica, se monta otra de tipo hidrulico con amplificador de frenada de una cmara. En este caso, el aire comprimido slo sirve de ayuda de la fuerza que ejerce el conductor con el pie y que acta sobre el cilindro principal. El vehculo, en caso de fallar el aire a presin, puede ser frenado mediante esfuerzo muscular. 1.2.3. ELEMENTOS AUXILIARES. Existen una serie de elementos y dispositivos que aplicados al sistema simple o principal de frenos, ya explicado, mejora su rendimiento y aumenta la seguridad. Destacan, entre otros, los siguientes: $ $ $ $ $ $ Limitador de frenada. Compensador de frenada. Freno auxiliar. Freno de socorro o de seguridad. Mecanismo de asistencia. Freno elctrico.

a) Limitador de frenada En el momento del frenado, y por efecto de la inercia, se desplaza el peso suspendido del vehculo hacia delante. Debido a esta causa se ha de aplicar una mayor fuerza de frenado sobre el eje delantero. El limitador se encarga de regular la fuerza de frenado. Tambin se utilizan para compensar la desproporcionalidad en el frenado por el accionamiento brusco del pedal de freno. Estn formados por una vlvula, cuyo objetivo es limitar la presin mxima de frenado en el eje trasero, con la finalidad de mejorar el reparto de las fuerzas de frenado en los dos ejes. b) Compensador de frenada

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Segn su punto de aplicacin, se clasifican en: $ $ Sobrepresores: aplicados a los frenos delanteros. Tienen la misin de amplificar la presin suministrada por el cilindro principal. Depresores: aplicados a los frenos traseros. Tienen por misin reducir la presin ejercida sobre los elementos frenantes posteriores para evitar el bloqueo de las ruedas.

c) Freno auxiliar Llamado freno de mano o freno de estacionamiento. En la mayora de los vehculos, el freno de mano acta sobre las ruedas traseras mediante varillas o cables totalmente independientes del circuito hidrulico. Los frenos de disco traseros suelen incorporar dos pares de pastillas: una pareja accionada hidrulicamente, por el pedal, y la otra mecnicamente, a travs de la timonera del freno de mano. En algunos frenos de disco existe la posibilidad de utilizar un slo par de pastillas (oscilantes o deslizantes). La palanca del freno de mano posee un mecanismo de trinquete accionado por un botn, que permite bloquear el freno a la tensin conveniente. d) Freno de socorro o de seguridad El sistema hidrulico descrito anteriormente presentaba el problema de que una fuga de lquido de frenos por alguna parte del circuito inutiliza el sistema por completo, con el consiguiente peligro. Este problema se soluciona dotando al vehculo de un sistema doble de frenos, que posea dos circuitos independientes. Podemos encontrar diferentes sistemas: $ $ $ $ Un cilindro principal con un pistn que solo acta sobre los frenos delanteros y otro pistn sobre los traseros. Cada freno de disco delantero es accionado por dos pares de pastillas conectadas independientemente al doble cilindro principal. Tambin ocurre esto con una rueda trasera. Un pistn del doble cilindro principal acta sobre los elementos frenantes de las cuatro ruedas y otro pistn y circuito actan nicamente sobre las delanteras. Actualmente se utiliza mucho el doble circuito en diagonal de tal forma que un pistn acciona el elemento frenante de la rueda delantera derecha y el de la rueda trasera izquierda mientras que el otro acciona el elemento frenante de la rueda delantera izquierda y el de la rueda trasera derecha.

e) Mecanismo de asistencia Sirve para reducir el esfuerzo que el conductor debe aplicar para accionar los elementos frenantes. Se le suele llamar servofreno. El servofreno ms corriente aprovecha la depresin o vaco parcial del colector de admisin. Consiste en un cilindro en cuyo interior un pistn o diafragma que se desplaza debido a una diferencia de presin en sus caras. Cuando se extrae aire por un extremo del cilindro y existe el empuje de la presin atmosfrica por el otro,

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la diferencia de presin entre ambas caras del pistn (o diafragma ) puede aprovechase para complementar el esfuerzo aplicado al freno. Funcionamiento: Frenos sin aplicar. El vaco parcial del colector de admisin acta por igual en ambos lados del pistn, que vuelve gracias al muelle de retorno. La vlvula permanece cerrada y mantiene la baja la presin. Presin ligera. La presin hidrulica levanta la vlvula de control de aire y la presin atmosfrica acta sobre una cara del pistn principal que la transmite a un pistn intercalado en el circuito hidrulico. Fuerte presin. Aumenta el flujo de aire que atraviesa la vlvula de control y, por tanto, la presin tras el pistn principal, que se desplaza y la transmite al sistema hidrulico. f) Freno elctrico Es, al igual que el freno motor, un freno continuo o retardador. Este tipo de frenos funciona slo cuando el motor est en funcionamiento. Sirven, sobre todo, para frenar en largas pendientes con objeto de descargar al freno de servicio para evitar su deterior. Para producir la reduccin de velocidad no aprovechan el rozamiento entre el elemento mvil y el fijo. El freno elctrico se intercala en la transmisin del vehculo y va sujeto al chasis del mismo. Se emplea en vehculo pesados, como tercer freno auxiliar. No es, por tanto, un freno de parada aunque puede llegar a detener el vehculo. Acta manteniendo las revoluciones de la transmisin en un rgimen determinado, el cual permitir que el vehculo circule a la velocidad deseada. Funciona por la corriente elctrica que le suministra directamente la batera a travs de un mando situado en el volante, accionado por el conductor, siendo su accin ms eficaz, cuanto mayor es el nmero de revoluciones de la transmisin. Se basa en la creacin de un campo magntico por la corriente elctrica que circula por unas bobinas activando unos electroimanes. Este campo magntico atraviesa los rotores y crea otras corrientes llamadas de Foulcault, que excitan las bobinas del estator y generan un para de frenado. No existe roce entre sus elementos, ya que el efecto de frenado se produce por efecto de un campo magntico inductor, creado por el elemento fijo, cuyas corrientes inducidas provocan el frenado del elemento mvil. Bajando una larga pendiente los frenos acaban por calentarse en exceso y pueden no frenar (efecto fading). Por ello, en tal caso, se debe actuar en primer lugar sobre el ralentizador elctrico y posteriormente sobre el freno de servicio en caso necesario. 1.3. SISTEMA DE DIRECCIN

El sistema de direccin es el conjunto de mecanismos que tienen la misin de orientar las ruedas directrices: Normalmente, son las delanteras, aunque existen vehculos en los que pueden girar las cuatro ruedas. Este caso es diferente al que emplean los camiones rgidos que tienen dos ejes delanteros y ambos son directrices.
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La direccin ha de reunir una serie de cualidades: a) Suavidad: el accionamiento del sistema de direccin se ha de realizar casi sin esfuerzo, ya que si este fuese grande, la conduccin se hara pesada, difcil y fatigosa lo que representa un gran peligro. La suavidad se conseguir mediante una precisa desmultiplicacin o un sistema de direccin asistido, as como con un buen reglaje y lubricacin. b) Seguridad: la direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende de la fiabilidad del sistema, la calidad de los materiales empleados y de su correcto mantenimiento. c) Precisin: La precisin consiste en que el sistema de direccin no sea ni muy duro ni muy blando, para que las rdenes se transmitan con precisin. Para ello no ha de haber juego entre los elementos del sistema, las cotas de reglaje de direccin han de ser correctas, el desgaste de los neumticos, simtrico, las ruedas deben estar equilibradas y la presin de los neumticos debe ser la indicada por el fabricante, variable segn la utilizacin del vehculo. d) Irreversibilidad: consiste en que el volante ha de transmitir el movimiento a las ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir las oscilaciones al volante. 1.3.1. ELEMENTOS DE MANDO La orientacin deseada de las ruedas se consigue mediante una cadena cinemtica, que transmite el movimiento de giro del volante a las ruedas. Los elementos se clasifican en: $ $ $ Volante y rbol de direccin. Caja y engranajes de direccin. Palancas y barras de direccin.

1.3.2. DIRECCIN ASISTIDA En los vehculos muy pesados, o bien aqullos que lleven neumticos de gran superficie de rodadura y baja presin, el mecanismo del sistema de direccin requiere un gran esfuerzo para accionarlo, en especial a bajas velocidades o maniobras de estacionamiento. Para hacer ms cmodo el accionamiento del sistema de direccin se emplean mecanismos que reducen el esfuerzo a realizar. Estos constituyen la asistencia del sistema y son, adems, elementos de seguridad ya que no transmiten los esfuerzos violentos de las ruedas al volante de la direccin. Los sistemas ms empleados son: $ Mediante un circuito hidrulico. $ Mediante un circuito neumtico. Todos los sistemas consisten en acoplar a un sistema de direccin normal un circuito de asistencia. As pues el sistema es servoasistido, no servoaccionado, ya que el conductor ha de conservar una cierta sensibilidad en la direccin. 1.3.2.1. Direccin asistida por un circuito hidrulico.

Cuando el sistema de direccin se halla Aen reposo@, es decir, cuando no se

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mueve en ninguna direccin, el lquido atraviesa dos orificios de dimensiones iguales, ejerciendo la misma presin sobre las dos caras de un pistn unido al mecanismo de mando que acta sobre las ruedas. Al mover el volante, se acciona un distribuidor de corredera que abre un orificio y cierra otro. De esta forma el lquido ejerce presin sobre un lado del pistn, que Aayuda@ al engranaje de direccin a orientar las ruedas en el sentido indicado con el volante. La presin aplicada depende del esfuerzo del conductor sobre el volante. La bomba que proporciona presin al circuito se mueve mediante una correa y recibe el movimiento del motor o del generador. Las vlvulas sensibles funcionan con el movimiento del volante o por la deflexin de las ruedas directrices. 1.3.2.2. Direccin asistida por un circuito neumtico.

De funcionamiento similar al anterior, solo que aqu hay algunos rganos ms. El aire va al distribuidor y de ah a la vlvula de descarga rpida, que lo manda al cilindro, al extremo correspondiente, ejerciendo presin sobre el mbolo que, al desplazarse, comunica movimiento al brazo direccional de las ruedas. Al cesar la accin, el muelle del regulador hace que todo el mecanismo retorne a su posicin central inicial. La presin en el cilindro de mando es evacuada por la vlvula de descarga.

1.3.3. MANTENIMIENTO El mantenimiento de los elementos del sistema de direccin consiste principalmente en asegurar una perfecta lubricacin de la caja de direccin, de los pivotes y de todas las articulaciones, as como en proceder regularmente a la recuperacin de las holguras o juegos. Hay que intentar ser capaces de relacionar los diferentes defectos atribuidos al sistema de direccin con las causas que los pueden producir. Al detectar alguna dificultad en el accionamiento del sistema, el esfuerzo a realizar o los juegos excesivos, hay que pensar cul o cules elementos pueden ser los causantes. Los juegos u holguras en los elementos del sistema de direccin influyen en la precisin ya que modifican, por s solos, la orientacin de las ruedas. Se traducen siempre en un aumento del recorrido muerto del volante. Un punto a destacar en este apartado son las rtulas de direccin. Para un correcto cuidado de la direccin asistida (servodireccin) se debe evitar forzarla contra cualquier obstculo (bordillos, piedras, baches, etc.). En caso de avera en la servodireccin se puede seguir circulando pero slo como emergencia. Se acciona la parte mecnica pero desaparece la ayuda. La direccin estar muy dura y se necesita mucho esfuerzo para moverla. 1.4. ALUMBRADO

El sistema de alumbrado est compuesto por un alumbrado exterior y un alumbrado interior. El Reglamento General de Vehculos define los tipos de alumbrado de los que debe disponer un vehculo automvil. 1.4.1. TIPOS DE CIRCUITO.

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Los automviles deben tener, al menos: Alumbrado de posicin. Formado por dos luces piloto rojas detrs y dos luces piloto blancas o amarillas delante. Alumbrado de cruce o de corto alcance. Formado por dos lmparas delanteras que se utilizan en conduccin nocturna o de baja visibilidad cuando hay riesgo de deslumbramiento a los conductores que circulan por delante de nosotros. Alumbrado de carretera o de largo alcance. Formado por dos lmparas delanteras, pueden ser independientes de las de cruce o las mismas pero de doble filamento. Se utilizan cuando no hay peligro de deslumbramiento. 1.4.2. TIPOS DE LMPARAS Y FAROS. Como acabamos de ver, las lmparas pueden ser de uno o dos filamentos lo cual implicar que el faro sea nico o doble para las luces cortas y largas. Hoy da, todas las bombillas son halgenas. A su vez los faros pueden ser convencionales, con reflector tipo parablico, de tipo elipsoidal que concentran con mayor intensidad el haz luminoso en la zona central y con lmpara de xenn. En caso de avera este ltimo tipo de bombillas slo pueden sustituirse en taller por lo que los vehculos estn exentos de llevar repuesto de este tipo de faros. 1.4.3. LUCES ANTINIEBLA. Las luces antiniebla no son obligatorias y sin embargo el plus de seguridad que aportan para ver mejor y ser vistos en casos de baja visibilidad es importantsimo. Las luces antiniebla delanteras pueden ser blancas o amarillas y las traseras rojas. Las luces delanteras antiniebla pueden utilizarse aisladamente o junto a las de corto o largo alcance cuando las condiciones meteorolgicas sean desfavorables. Sin embargo hay que prestar atencin al uso de las luces antiniebla traseras que slo podrn ser utilizadas en condiciones de visibilidad especialmente desfavorables como en caso de niebla muy densa. Esto es as debido a que el uso excesivo de dicha luz puede deslumbrar a los conductores que nos siguen. 2. 2.1. USO DE SISTEMAS DE SEGURIDAD AIRBAG

2.1.1. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO. El airbag es bsicamente una bolsa estanca de tejido ultrarresistente que va plegada sobre el volante o sobre el salpicadero, frente al conductor y el acompaante. En el momento en que se produce un choque frontal la bolsa se infla con un gas casi instantneamente, de modo que una vez hinchada se interpone entre el ocupante y las superficies interiores del vehculo. Dicho ocupante es impulsado por la fuerza del choque contra esta bolsa que acta como un suave amortiguador entre la cabeza y torso de la persona y la parte delantera del vehculo. El airbag del lado del conductor se aloja en la parte central del volante, mientras
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que el airbag de acompaante se aloja en el salpicadero, en la parte situada encima de la guantera. El funcionamiento del airbag es, en principio, sencillo. La complejidad viene fijada por su precisin y rapidez de accionamiento. El coche dispone de un sensor cinemtico que detecta el impacto (porque supone una deceleracin muy brusca), emitiendo una pequea descarga elctrica a un detonador ubicado junto a un generador de gas. Este generador se encuentra situado junto a la bolsa de aire del airbag, y contiene un compuesto qumico slido. El detonador provoca una reaccin que genera el gas (consistente en su prctica totalidad de nitrgeno) suficiente para inflar la bolsa en milsimas de segundo. El torso y la cabeza de los ocupantes, despedidos hacia adelante a causa del impacto, sern frenados por la bolsa mediante la salida controlada del gas bajo la presin producida por el conductor al chocar contra la bolsa, a travs de unos orificios en su parte posterior, tambin de forma muy rpida, para permitir la visin del ocupante y darle libertad de movimientos una vez que la bolsa ha cumplido su funcin. El airbag del asiento del conductor y del acompaante se infla slo en colisiones frontales, considerando como tales aquellas que se produzcan dentro de un ngulo de 301 con respecto al eje longitudinal del vehculo, pero no est programado para activarse en impactos laterales o traseros, ni tampoco en caso de vuelco. El airbag slo se activa cuando la colisin produce un cambio de velocidad brusco, equivalente a chocar a 30 km/h, o ms, contra un muro rgido, puesto que para velocidades inferiores se considera que la proteccin del cinturn de seguridad es suficiente. El airbag no responde a los valores de deceleracin debidos a un ligero golpe de aparcamiento, al impulso producido al pasar una rueda por el canto de un bordillo o a la presencia de baches. Es altamente improbable que un airbag correctamente desarrollado se dispare de forma fortuita; aunque todos los mecanismos estn sujetos a la posibilidad de fallo, esta posibilidad es mnima en el caso de un airbag. A pesar de estas premisas, resulta imposible determinar con total exactitud a qu velocidad se despliega el airbag en una colisin porque depende de la fuerza del impacto, y esta fuerza est determinada por varios factores, entre otros el ngulo de impacto, la velocidad del automvil, la parte del extremo delantero que se deforma y la superficie con la que colisiona el coche (no es lo mismo, por ejemplo, un montn de nieve, otro automvil o un muro de piedra). La importancia de la deformacin de la carrocera tras producirse un accidente no constituye un criterio para juzgar si el airbag debera haberse desplegado. Una vez que un airbag se ha utilizado en un accidente no se puede volver a utilizar, sino que debe sustituirse por otro nuevo. Los airbags tienen una vida til entre 10 y 15 aos, segn modelos, tras la cual se consideran caducados y deben ser sustituidos aunque nunca se hayan activado. Los airbags no explotan aunque haya transcurrido el perodo de durabilidad de 15 aos. Los airbags se hinchan segn una combustin definida. El elemento ms apreciable a simple vista es la cubierta de la bolsa hinchable, que suele llevar grabada la palabra Aairbag@ sobre ella o las iniciales ASRS@ (Suplementary Restrain System, Sistema de Retencin Suplementario). Bajo ella se alojan la bolsa y el generador de gas; sus costuras o cierres estn calculados para

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abrirse por presin desde abajo, permitiendo as en caso de accidente el correcto desplegado e inflado del airbag. 2.1.2. SECUENCIA DE CHOQUE La velocidad de actuacin se mide en milsimas de segundo o milisegundos, ya que debe actuar con gran rapidez. En un choque tipo a 54 km/h contra una barrera rgida, la secuencia de acontecimientos que tiene lugar es aproximadamente la siguiente: En el momento del impacto el conductor est todava en su posicin normal. Aproximadamente despus de 20 milsimas de segundo tras el choque, se alcanza el valor lmite que provoca el disparo del sistema airbag. El fulminante enciende el generador de gas en el volante mientras el ocupante va todava sentado en posicin erguida. A los 30 milisegundos despus del choque se rasga la cubierta del mdulo del conductor por el lugar predeterminado y se hincha el airbag. El conductor comienza a moverse hacia delante al mismo tiempo que el cinturn se ajusta y se dilata, absorbiendo parte de la energa del choque. A las 50 milsimas de segundo tras el impacto el airbag queda completamente hinchado justo cuando el conductor comienza a hundirse en el cojn. Es indispensable que el airbag se infle con suficiente rapidez para garantizar que se encontrar en posicin cuando el cuerpo del ocupante contacte con l, tras ser frenado por el cinturn de seguridad, y la cabeza siga avanzando hacia adelante. El airbag comienza a desinflarse al recibir el impacto de la cabeza. La velocidad de vaciado ha sido cuidadosamente calculada para garantizar una desaceleracin suave del cuerpo, de modo que las aberturas de salida al dorso del airbag permiten el escape uniformemente retardado del gas bajo carga. A los 80 milisegundos aproximadamente tras el momento inicial, la cabeza y parte superior del cuerpo del conductor se ha sumergido hasta la profundidad mxima en el airbag. El airbag contina su desinflado. A los 110 milisegundos el ocupante est retrocediendo hacia el asiento, el airbag se ha vaciado en gran medida y se empieza a despejar otra vez la visibilidad hacia delante. Tras 150 milisegundos el choque ha finalizado. El airbag est desinflado casi por completo y el conductor ha vuelto hacia atrs, a su posicin original. En el caso del acompaante, la bolsa acta con un poco ms de lentitud dado que el pasajero dispone de mayor espacio y por tanto ms tiempo antes de impactar con la parte delantera del coche. Adems al ser una bolsa ms grande, tambin necesita ms tiempo para hincharse. En dicho caso el airbag se activa aproximadamente a los 35 milisegundos tras el choque, a las 65 milsimas est completamente extendido y a las 98 milsimas el acompaante se encuentra sumergido en el airbag. Al finalizar el choque, tras 150 milsimas de segundo despus del choque, el airbag est prcticamente aflojado y el acompaante a salvo.
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Los tiempos de respuesta pueden variar mnimamente segn el fabricante del airbag, pero en cualquier caso, el proceso es tan rpido para ambos airbags frontales, que la secuencia completa, desde que comienza hasta que la bolsa est ya totalmente desinflada y el conductor o acompaante ha vuelto a su posicin inicial, tiene lugar en un tiempo menor de lo que dura el parpadeo del ojo humano, entorno a 200 milisegundos. 2.1.3. POR QU AYUDA EL AIRBAG EN UN CHOQUE La velocidad se convierte en un problema cuando algo se interpone en el camino y se choca con ello. La extensin del dao causado es proporcional a la brusquedad con la que el cuerpo es parado en su movimiento o, en otras palabras, a la intensidad de la deceleracin. Los airbags (y otros sistemas de retencin) realizan la misma funcin que hara un colchn en una cada, desviando y descargando la energa almacenada por el cuerpo, aunque su forma de actuacin y propiedades son muy distintas. Sin embargo, a pesar de que estos dispositivos de retencin se han mostrado efectivos a la hora de reducir la gravedad de las heridas gracias al afecto amortiguado que tienen, no hay ninguna forma de evitar la tercera colisin de los rganos en el interior del propio cuerpo, por lo que ningn airbag u otro dispositivo puede garantizar la total seguridad o supervivencia en una accidente. La nica manera de reducir la intensidad a la que, por ejemplo, el cerebro golpea el interior del crneo, es reduciendo la deceleracin total actuando en conjunto sobre todo el cuerpo, como lo hace el airbag.

2.1.4. TIPOS DE AIRBAG. Los airbags pueden clasificarse segn el lugar del vehculo en que van colocados o la parte del cuerpo que estn destinados a proteger, y tambin por los diferentes tamaos que pueden tener. 2.2. Airbag frontales: airbag de conductor y airbag de acompaante. Airbag lateral. Airbag de cabeza.

SISTEMA ABS

2.2.1. PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ABS La distancia de parada ideal de un coche puede obtenerse cuando las cuatro ruedas alcanzan el valor mximo de la curva coeficiente de adherencia/deslizamiento, es decir, justo antes del bloqueo. Esta situacin lmite justo antes del bloqueo de un grupo de ruedas, las delanteras como norma general, es la mejor a la que puede aspirar un conductor entrenado con un sistema convencional de frenos, pero no es probable que un conductor medio consiga este nivel de frenado, especialmente al primer intento y durante una situacin de
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emergencia. En el caso de una frenada muy intensa, en la que se aplica la mxima fuerza sobre el freno, por ejemplo, en un acto reflejo ante una situacin de emergencia, fcilmente podran bloquearse las ruedas si la fuerza de frenado ejercida sobre una rueda es superior a la fuerza de frenado ejercida sobre una rueda es superior a la fuerza de adherencia de ella con el suelo, especialmente sobre firmes mojados y deslizantes, con lo que la rueda, en lugar de girar se arrastra por el suelo. Esto trae consigo una prdida del control de la direccin, y en algunos casos tambin de la estabilidad de marcha con el subsiguiente derrape del eje trasero del vehculo, y aumento de la distancia de parada. Esencialmente, si el bloqueo se produce en las ruedas traseras, el vehculo da bandazos, tendiendo a cruzarse en la carretera (haciendo un trompo) y si es en las ruedas delanteras, contina en lnea recta dejando intil el sistema de direccin. La solucin tcnica que impide el bloqueo de las ruedas en frenadas violentas y mantiene la posibilidad de dirigir el automvil es el sistema antibloqueo de frenos, comnmente denominado por las siglas. ABS (Antilock Braking System). El ABS es un sistema integrado en el circuito de frenos clsico, que tiene como misin evitar el bloqueo de las ruedas cuando el conductor pisa el pedal del freno a fondo, o da un frenado en situaciones de peligro (calzada resbaladiza). La funcin que ejercen estos dispositivos es dosificar el esfuerzo de frenada, adecundolo a las condiciones de adherencia en cada una de las ruedas, de manera que se obtenga la mayor eficacia posible de los frenos. El diseo de un sistema de frenos ABS debe tener en cuenta las caractersticas de la friccin entre neumtico y carretera. Si no se llega nunca el bloqueo de la rueda, se conseguir detener el vehculo de una manera estable, mientras que si aparece el bloqueo de alguna rueda, sobreviene una prdida de control de la direccin, con un alto riesgo de accidente. Dicho de otra forma, ante una frenada de emergencia, el sistema antibloqueo adopta el mejor compromiso entre control de la direccin, estabilidad del vehculo y distancia de parada. Los dispositivos antibloqueo de frenos son capaces de dar una respuesta apropiada a la prdida de adherencia y, por lo tanto, suprimir todo riesgo de prdida direccional y de estabilidad del vehculo en la frenada. El proceso de frenado, en trminos de la distancia de parada mnima, ser ptimo si el deslizamiento de la rueda frenada puede mantenerse siempre en los valores que corresponden a los niveles de friccin mxima de la rueda. Lo ideal sera que un sensor detectase la magnitud del coeficiente de friccin entre neumtico y firme en cualquier condicin posible, y que el resto del sistema de frenos utilizase esta seal para modular la fuerza del freno de tal manera que siempre se emplease el coeficiente de friccin mximo durante todo el proceso de frenada. En la prctica no es factible la direccin directa del coeficiente de friccin neumtico-firme, pues hara falta una quinta rueda como las que se emplean en los equipos de medida de rozamientos. Debido a esto se utilizan otros parmetros en los que basarse para modular la fuerza del frenado, que por lo general suelen ser: - La velocidad angular de la rueda. - El deslizamiento del neumtico. - La diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo.
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- La diferencia de velocidad entre una rueda y el resto de ruedas del vehculo. Con estos datos el sistema ABS tiene que disearse para cumplir unos determinados requisitos tales como: - Mantener la capacidad de direccin del vehculo durante el funcionamiento del ABS. - El aseguramiento de la estabilidad y direccionabilidad del vehculo es generalmente ms importante que minimizar la distancia de parada. - Reaccin mnima sobre el volante, especialmente en superficies con coeficientes de rozamiento variados. - El ABS debe utilizar la friccin entre neumticos y firme de manera ptima. - El ABS debe adaptarse rpidamente a los cambios en los niveles de friccin entre neumtico y firme. - Los sistemas ABS deben minimizar los efectos de trompo cuando se frena sobre una superficie con distintos coeficientes de friccin a cada lado del vehculo (superficies de coeficiente de friccin dividido o partido). - El ABS debe reconocer el aquaplaning y mantener la estabilidad direccional. - El ABS debe comportarse adecuadamente con todos los tipos de neumtico especificados para el vehculo, incluyendo los neumticos de repuesto de menor tamao, si es que se suministran con el vehculo. - Cuando se produce un fallo de funcionamiento del ABS, ste debe comunicarse al conductor. - El ABS no es un sustituto de un mal equilibrado de frenos. 2.2.2. VENTAJAS Y LIMITACIONES DEL SISTEMA ABS El sistema ABS posibilita al conductor de un vehculo, en una situacin de emergencia, aplicar la mxima fuerza en el pedal del freno y: - Mantener la estabilidad direccional y evitar la tendencia de la parte trasera del vehculo a perder estabilidad. - Mantener la capacidad de conduccin y posibilitar al vehculo poder maniobrar alrededor de un obstculo, siendo ste un significante beneficio para evitar la colisin. Sin embargo, es importante recordar que la velocidad del vehculo y el radio de giro son factores crticos para el xito de una maniobra de conduccin. Aunque el sistema ABS puede permitir mantener la estabilidad dentro de los lmites mencionados arriba, la realizacin de una maniobra mientras se frena incrementar la distancia de frenada. - Mejorar la distancia de frenada sobre firmes mojados y deslizantes, comparada con la obtenida mediante el bloqueo de ruedas que se produce usando el sistema convencional de frenos. Adems aumenta el nivel de seguridad al frenar en carreteras de superficies resbaladizas o irregulares. - Mayor estabilidad en curvas, ya que permite frenar en medio de una curva sin perder maniobrabilidad, debido a que una vez que los neumticos empiezan a deslizar lateralmente, el ABS proporciona una pequea aplicacin de los frenos a las ruedas, y tal como el vehculo va reduciendo su velocidad, el sistema ABS es capaz de aplicar la frenada a las ruedas sin causar ninguna inestabilidad. A medida que se incrementa la estabilidad del vehculo, la cantidad de aplicacin de la fuerza de frenada sobre las ruedas se incrementa proporcionalmente.

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Pero ni siquiera los coches con ABS pueden ignorar las leyes de la naturaleza; si el conductor supera la fuerza de friccin entre los neumticos y la superficie del firme tomando una curva a velocidad excesiva, ningn sistema ABS podr ayudar. El coche se saldr de la carretera. La mejora de la distancia de frenado obtenida con el sistema ABS depende de la distribucin de fuerzas de frenada instaladas, las caractersticas de adherencia neumtico-calzada existentes y la eficiencia del sistema ABS. La ventaja de poder direccionar el vehculo en caso de frenada de emergencia se pone de manifiesto en algunos estudios realizados sobre el comportamiento tpico de los conductores ante situaciones imprevistas, en los que se comprob que el 45% de los accidentes estudiados podan haberse evitado si el conductor hubiese realizado la maniobra apropiada. Esta maniobra, en el 50% de los casos debera haber sido un viraje repentino, mientras que en la mayora de los casos los conductores simplemente frenaron. Estudios posteriores han puesto de manifiesto que, ante un obstculo imprevisto, la mayora de los conductores dan un volantazo para esquivar el obstculo al mismo tiempo que frenan. Este giro de volante es intil si las ruedas quedan bloqueadas, por lo que la ventaja del ABS es evidente. En cuanto a las limitaciones del sistema ABS tenemos: - Hay situaciones en las que el sistema ABS es menos ptimo y puede de hecho generar mayores distancias de frenado que las obtenidas con frenas convencionales. Ha sido demostrado que en superficies cubiertas con materiales sueltos como grava, arena y nieve, el sistema convencional de frenos puede realizar la frenada en distancias ms cortas que usando el sistema ABS. - El sistema ABS no es capaz de operar para recuperar el control del vehculo cuando esta prdida de control se debe a otros factores diferentes a la realizacin de una frenada. Un ejemplo sera la prdida de estabilidad por exceder el lmite crtico de velocidad en una curva. Igualmente, si el vehculo est trazando una curva en su lmite crtico de velocidad, cualquier aplicacin de los frenos, incluido el sistema ABS, conducira a una prdida de estabilidad. - La respuesta que puede producir un sistema ABS en un vehculo, durante una frenada de emergencia, puede ser distinta a la que producen los frenos convencionales. El conductor debe familiarizarse con estas posibles respuestas, de tal forma que no desve su atencin durante una frenada de emergencia. Cuando la presin del circuito de frenada aumenta hasta un punto prximo a producir el bloqueo de las ruedas, la unidad del control del ABS puede producir variaciones de presin que repercuten sobre el pedal del freno y en ese momento un conductor no familiarizado con esta respuesta puede alarmarse e intentar compensarlo aflojando la presin del pie sobre el pedal del freno. Estas respuestas slo sirven para disminuir la deceleracin y contrarrestar la plena operatividad del sistema ABS. - Los sistemas de freno antibloqueo representan un compromiso entre la estabilidad del vehculo y la distancia de frenado. La mayora de los frenos antibloqueo mantienen la estabilidad del vehculo durante la frenada mediante la reduccin de la tendencia al giro sobre el eje vertical del vehculo. En una curva, esta estabilidad
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puede obtenerse a costa de sacrificar la distancia de frenada ms corta posible. Por eso cuando se frena con ABS en una curva las distancias de frenado pueden alargarse algo, pero a cambio el vehculo se mantiene dentro de la carretera.

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