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1. Porque que no se utilizam taxas de compresso superiores a cerca de 7,5 quando da concepo de motores a gasolina normal?

? Compare com os actuais motores a gasolina super. Se utilizssemos uma taxa de compresso superior a 7,5, teramos a ocorrncia de um aumento significativo da temperatura o que provocaria uma auto ignio, em motores a gasolina normal. Nos actuais motores a gasolina super, poder-se-ia utilizar uma maior taxa de compresso, uma vez que estes tm um maior ndice Octano, podendo assim suportar um aumento da taxa de compresso. 2. Diferencie os processos que desencadeiam a combusto bem como a forma de propagao da chama em motores diesel e a gasolina, referenciando eventuais limitaes na concepo dos mesmos. Compare as velocidades de propagao da chama com a velocidade instantnea do pisto. Nos motores a gasolina no final do curso de compresso desencadeia-se a combusto atravs de uma fasca elctrica de uma vela que se encontra colocada num ponto da cmara de combusto, sendo a partir desse ponto que a chama se propague com frente esfrica em toda a cmara de combusto. As limitaes dos motores a gasolina so: A velocidade de propagao da chama de combusto da ordem de 30-35 [m/s], isto , no muito superior velocidade mdia do pisto, havendo assim uma relativa lentido de propagao da chama o que faz com que os dimetros dos pistos nestes motores no ultrapassarem os 10 centmetros. Nos motores a diesel o ar admitido e comprimido no cilindro atingindo assim uma temperatura elevada devido forte compresso de tal ordem que quando o cilindro chega ao ponto morto superior injectado combustvel na cmara de combusto criando assim a combusto. As limitaes do motor a diesel so: tem uma ignio espontnea lenta, em relao aos dimetros dos pistos no existe qualquer limitao, a taxa de compresso () situa-se entre 14 a 22, valores estes se forem superiores gera solicitaes mecnicas e trmicas inaceitveis para os rgos do motor, sendo o valor mnimo imposto de 14 porque existe uma necessidade de se obter na fase final da compresso uma temperatura suficientemente elevada. 3. Qual o objectivo e em que tipo de motores se justifica a sobrealimentao? A sobrealimentao tem como objectivo aumentar o valor da presso mdia do ciclo. Consiste em aumentar o valor da presso inicial atravs de um compressor, o qual que assegura a condio de aspirao do motor independente do estado fsico do ar ambiente. A sobrealimentao muito utilizada em motores diesel. 4. O que entende por ciclo indicado de um motor alternativo? Trace os ciclos indicados de um mesmo motor a gasolina, comparando uma situao de ignio com avano ideal com uma ignio adiantada. Justifique as diferenas entre os dois ciclos, referindo as consequncias desta alterao. O ciclo indicado de um motor o que reflecte as condies efectivas de funcionamento de um motor, isto , representa os valores reais de presso e volume correspondentes as diversas posies do pisto. Este valor obtm-se por intermdio de um aparelho denominado indicador. Influncia do ponto de ignio sobre o ciclo indicado

A combusto deve ocorrer perto do (PMS) para se obter o mximo de binrio e potncia. Como esta se inicia com a fasca, a ignio deve ser posicionada de maneira a que se obtenha o valor mximo de presso logo aps o PMS e para isso a fasca deve ocorrer com um certo avano (antes) em relao ao PMS sendo esta chamada situao de ignio com avano ideal. Se ocorrer com uma ignio adiantada o trabalho realizado pelo pisto no seu movimento ascensional (antes de PMS) vai ser maior. 5. Deduza a expresso da potncia indicada em funo da presso mdia indicada. Explique como possvel determinar a potncia indicada de um motor alternativo de quatro cilindros, quatro tempos, utilizando exclusivamente um freio de atrito. Potncia ( em que ( ) ) ( ) indicada

Como Logo

]; Pi= presso indicada; V= cilindrada

; Ni [w]; Pi [pascal]; V [m3] O numero de ciclos que se realizam num motor a dois tempos uma rotao para fazer um ciclo. O nmero de ciclos que se realizam num motor a quatro tempos (n de ciclos) que preciso a

6. Quais os principais diferenas e respectivas causas entre os ciclos otto real e o ciclo otto terico?

Diferenas entre o ciclo Otto real e o ciclo Otto terico: Perdas de calor: No ciclo terico as perdas de calor so desprezadas, j no ciclo real so consideradas as perdas de calor e correspondem a uma perda significativa de trabalho. Combusto no instantnea: No ciclo terico a combusto considerada instantnea, j no ciclo real a combusto demora um certo tempo a decorrer e h perda de trabalho. Tempo de abertura das vlvulas: No ciclo terico, o escape ocorre instantaneamente no ponto morto inferior, j no ciclo real, o escape ocorre num tempo relativamente grande, tendo a vlvula de escape que abrir antecipadamente para que o pisto no comprima os gases queimados. 7. Trace o diagrama indicado de um motor a gasolina a quatro tempos, bem como a correspondente diagrama de presses em funo do deslocamento angular da cambota. Assinale os pontos singulares do ciclo e caracterize a sua forma.

Este diagrama tem como objectivo inferir (entender) a necessidade de definio dos tempos de abertura e fecho das vlvulas de admisso e escape, sobre o ponto de ignio e tambm para calcular os esforos que se exercem sobre os apoios das cabotas (bronzes). Admisso Ponto 1 (PMS): Entre 1 e 2 h uma presso ligeiramente superior atmosfrica uma vez que se acabou de concluir o escape. Ponto 2: Comea a introduzir a mistura. Cria-se no interior do cilindro uma presso inferior atmosfrica, chamada depresso na aspirao. Devido ao atrito dos gases nos colectores e nas vlvulas de admisso, a depresso da aspirao ser tanto maior quanto maior for a velocidade dos gases que deve situar entre 40-60 m/s. Isto representa trabalho negativo. Ponto 3 (PMI): Deveria comear o curso de compresso, mas no acontece porque existe ainda uma depresso que impede a vlvula de admisso de fechar. De 3 para 4 o pisto comea a subir ao mesmo tempo que continua a entrar mistura no cilindro. Ponto 4: Quando se atinge o ponto 4 a presso no cilindro atinge a presso atmosfrica e ento ai se fecha a vlvula de admisso comea a dar-se a verdadeira compresso. Compresso Ocorre de do ponto 4 ao ponto 6 demorando um certo tempo a realizar-se, assim teremos que fazer saltar a fasca antes do PMS para se conseguir presses mais elevadas. Ponto 5: Salta a fasca, comea a combusto, de 5 a 6 h compresso e combusto. Ponto 6: A partir deste ponto comea a ter trabalho positivo e inicia-se tambm neste ponto a expanso que a fase que produz trabalho, devendo-se a expanso prolongar-se o mais possvel, ou seja, at ao PMI (ponto 9). Ponto 7: Ponto onde h uma presso e temperatura mxima. Ponto 8: Abre-se a vlvula de escape, abrindo esta antes para que haja uma presso mnima quando se inicia o escape, perdendo assim um pouco de energia de expanso para se ter menos desperdcio de energia durante o escape, da se abre a vlvula de escape. O escape ao comear no ponto 8, antes do curso de expanso ter terminado, faz com que ocorra um escape

espontneo, pois a presso no interior do cilindro bastante maior do que a que existe no exterior, este escape ao ser bastante violento faz com que a presso baixe com bastante rapidez e prolonga-se at ao ponto 9. Ponto 9: Neste ponto atinge-se o ponto morto inferior, em que o pisto comea a subir e a contribuir para a expulso dos gases e a se cria uma depresso relativamente elevada no interior do cilindro, se os colectores estiverem bem desenhados, isto para se poder facilitar o esvaziamento do cilindro. Ponto 10: Neste ponto inicia-se uma segunda fase do escape em que o prprio pisto que empurra os gases de escape, sendo nesse perodo que se cria uma sobrepresso no escape, pela resistncia que os colectores oferecem ao escoamento dos gases, realizando assim um trabalho negativo e nem todos os gases so expulsos da cmara de combusto ficando l alguns alojados. Escape No final do curso de escape ainda uma presso superior atmosfrica, logo prolonga-se abertura da vlvula. A vlvula de admisso j comeou a abrir antes do PMS (ponto 1) para estar totalmente aberta quando o cilindro estiver no PMS. Aproveita-se os gases de entrada para empurrarem os de escape, e criar assim uma ligeira depresso. 8. Explique o funcionamento de um freio de atrito, estabelea a expresso que lhe permite determinar a potncia efectiva de um motor alternativo recorrendo a este tipo de equipamento. Um freio de atrito consiste num freio aplicado cambota que cria um momento resistente, conhecendo este momento e o nmero de rotaes do motor, pode-se calculara potencia efectiva.

9. Uma tcnica para aumentar o rendimento volumtrico de um motor a gasolina, a utilizao de mais de duas vlvulas por cilindro. a) Quais as sua vantagens e inconvenientes? b) Quais as causas determinantes da sua utilizao em cada vez maior nmero de motores de srie? a) Vantagens: Reduo das dimenses das vlvulas o que implica uma maior facilidade de fecho, o que implica um menor risco de flutuao (oscilao) e de quebra. Melhor aproveitamento da rea disponvel na cmara de combusto para a colocao das vlvulas. Possibilidade de colocao da vela de ignio no ponto ideal. Melhor aproveitamento de inrcia dos gases. Reduo das dimenses das vlvulas traduz-se por uma maior facilidade de arrefecimento das mesmas.

Inconvenientes: Preo: maior nmero de peas implicaria preo mais elevado uma vez que esta tcnica acompanhada pela utilizao de duas rvores de cames cabea, uma soluo tambm cara. Dificuldade de fundio das cabeas do motor. Baixo rendimento volumtrico destes motores a baixa rotao, o que implica falta de elasticidade. b) - A partir de determinado momento custava mais fabricar menos peas com materiais de muito boa qualidade e com grande preciso de maquinagem, do que fabricar mais peas que, por serem menos solicitadas, poderiam ser de qualidade inferior, - Limites s emisses poluentes contidos nos gases de escape dos automveis. - Influncia dos aspectos de marketing. 10. Diferena entre os ciclos Otto real e terico e respectivas curvas.

Diferenas de forma Perdas de calor (A) -Ciclo terico: so desprezadas as perdas de calor -Ciclo real: so consideradas as perdas de calor, mas correspondem a uma perda significativa de trabalho. Combusto no instantnea (B) - No Ciclo terico a combusto instantnea - No Ciclo real a combusto no instantnea e tem de existir o avano do ponto de ignio, se no, as perdas so maiores. Tempo de abertura e fecho das vlvulas de escape (C) - No Ciclo terico as vlvulas abrem e fecham instantaneamente. - No Ciclo real no se afecta a volume constante e d-se a antecipao da abertura da vlvula de escape para que o pisto no comprima os gases queimados. Diferenas nos valores da presso e temperatura mxima - Aumento dos calores especficos do fludo com a temperatura. - cp e cv aumentam com a temperatura de forma que - Aumento de temperatura implica diminuio de - Aumento de cp e cv implica diminuio de presso e temperatura em relao aos valores alcanados no caso de cp e cv serem igual a constantes com a variao da temperatura.

- Aumento de cp e cv implica diminuio de superfcie e rendimento trmico. - Dissociao na Combusto { {

Esta reaco d-se por absoro de calor, consequentemente a temperatura

mxima alcanada menor perdendo-se uma certa quantidade de trabalho. - Uma diminuio de temperatura implica uma diminuio de trabalho. Reassociao no final da expresso: liberta algum calor como a temperatura diminui durante a expanso, h um retrocesso na reaco de dissociao, havendo nesta fase uma reassociao parcial com desenvolvimento de calor, recuperando-se parte de trabalho perdido. - Perdas por bombagem (D) No ciclo terico a admisso e escape so realizados a presso constante, no indicado durante o curso de a admisso a presso no cilindro inferior que se tem durante o curso de escape. O trabalho de bombagem tambm compreendido no trabalho perdido por atrito.

11. Diferenas entre os ciclos diesel real e diesel terico?

Diferenas de forma Causas Perdas de calor (A) Refrigerao e radiao Expanso implica n>k ; Compresso implica n<k Combusto a presso no constante (B) - Presso vria durante a combusto. - Antecipao do ponto de injeco. - Motores muito lentos forma aproxima-se do ciclo terico. Tempo de abertura e fecho das vlvulas de escape (C) No se efectua a volume constante, h uma antecipao na abertura da vlvula de escape o que implica vlvulas no abrem nem fecham instantaneamente

Diferenas nos valores da presso e temperatura mxima Aumento dos calores especficos do fludo com a temperatura. - cp e cv aumentam com a temperatura de forma que - Aumento de temperatura implica diminuio de - Aumento de cp e cv implica diminuio de presso e temperatura em relao aos valores alcanados no caso de cp e cv serem igual a constantes com a variao da temperatura. - Aumento de cp e cv implica diminuio de superfcie e rendimento trmico. Dissociao nos produtos de combusto { {

Esta reaco d-se por absoro de calor

No tem um efeito to importante como no motor a gasolina, uma vez que o excesso de ar e a composio dos produtos da combusto diminuem a temperatura mxima o que implica diminuir a dissociao. - Perdas por bombagem Menor do que no ciclo Otto, uma vez que no h estrangulamento no ar de aspirao e tambm pelo facto de no existir vlvula de borboleta. 12. Estabelea as diferenas entre os processos de combusto ocorridos em motores de combusto interna de ignio comandada e ignio espontnea. Caracterize tambm as restries em termos de limites inferiores e superiores das respectivas taxas de compresso. Combusto interna de ignio comandada Nos motores de combusto interna comandada admite-se (na admisso) a mistura arcombustivel, mistura essa preparada pelo carburador (em alguns motores). Depois d-se a compresso da mistura, que depois inflamada (combusto) por meio de uma fasca na vela. - Restries: Limite superior Limite inferior Limite em motores normais Combusto interna de ignio espontnea Nos motores de combusto interna de ignio espontnea admite-se apenas ar puro, j que nestes motores no h carburador para preparar a mistura. Depois vai ser comprimido ar puro no ciclo compresso, ficando bastante aquecido para que quando se d a injeco do gasleo este se auto-inflame devido ao calor de compresso (combusto). - Restries: Limite superior (valores muito altos que podem provocar solicitaes mecnicas e trmicas inaceitveis para os rgos do motor). Limite inferior (temperatura suficientemente elevada para provocar a auto-inflamao do combustvel).

13. Quais os motivos que tm levado intensificao da utilizao de tecnologias de sobrealimentao em motores trmicos alternativos da industria automvel? Estabelea diferenas na sua aplicao em motores a gasolina e gasleo. Com a sobrealimentao consegue-se introduzir no cilindro uma quantidade de fluido activo maior do que aquela que o motor era capaz de aspirar manualmente. Os motivos para a utilizao da sobrealimentao so: Aumentar a potncia por unidade de cilindrada sem grandes custos; Obter consumos especficos mais baixos; Compensar a diminuio da presso atmosfrica. Nos motores a gasolina Nos motores a gasolina indispensvel estudar um abaixamento da relao de compresso para evitar as detonaes no motor, visto que com a sobrealimentao verifica-se um elevado aumento da presso mdia dentro do cilindro e ainda, estes motores quanto aos esforos trmicos e mecnicos, vo sofrer um considervel aumento, sendo necessrio um redimensionamento dos vrios componentes do ponto de vista da resistncia trmica e mecnica. Nos motores a diesel Nos motores a diesel temos que estudar um abaixamento da relao de compresso, no por causa das detonaes, mas porque, caso contrrio, os materiais do motor podem no suportar os esforos trmicos e mecnicos, ou ento, temos de aumentar a resistncia trmica e mecnica. 14. Refira algumas anomalias que podem ser diagnosticadas atravs de um exame do diagrama indicado. As anomalias que podemos identificar so: - abertura e fecho da vlvula de admisso com atraso - abertura da vlvula de escape muito cedo e com atraso - o saltar da fasca muito cedo ou tarde

Estes dois diagramas representam um motor plena carga e outro com carga parcial. A parte a laranja representa a parte positiva e a parte a tracejado a parte negativa. Com borboleta totalmente aberta a resistncia entrada da mistura mnima, logo a superfcie positiva representa o trabalho til e mxima. Com a borboleta parcialmente aberta, a resistncia a entrada de mistura considervel, logo o trabalho perdido maior e a superfcie negativa aumenta.

Nestes dois diagramas verificamos a ignio atrasada e adiantada. A fasca deve saltar antes do PMS para que a combusto se possa realizar bem, j que esta precisa de um certo tempo. A presso que se atinge quando salta a fasca metade daquela que se atinge no PMS. Se a fasca saltar com atraso, quase toda a combusto acontece depois do PMS, logo a presso mxima que se atinge inferior normal. Se a fasca saltar com avano, grande parte da combusto ocorre antes do PMS, logo a presso mxima que se alcana superior normal.

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Se a vlvula de admisso abrir com atraso significa que h maior resistncia entrada da mistura dentro do cilindro, logo a presso no cilindro durante o curso de admisso inferior normal, aumentando o trabalho perdido. Se a vlvula de escape abrir com atraso a presso no cilindro vai ser superior normal durante o curso de expanso dos gases, logo o trabalho perdido aumenta verificando-se ainda uma excessiva quantidade de gases de combusto que permanecem no cilindro.

15. Defina rendimento mecnico de um motor de combusto interna e caracterize os parmetros que o condicionam. Explique como pode determinar o rendimento mecnico de um motor, tendo sua disposio um freio hidrulico. Rendimento mecnico a relao entre o trabalho til medida na combota e o trabalho indicado, ou a relao entre a potncia efectiva e a potncia medida (indicada). Os parmetros que o condicionam so o trabalho absorvido pelo atrito do pisto e dos rgos auxiliares do motor (chumaceiras), bem como as perdas por bombagem (admisso e escape), isto , por lavagem do cilindro.

Ne => potncia efectiva Ni => potncia indicada Num freio hidrulico, temos duas turbinas e variamos a posio de uma relativamente outra, alterando assim a resistncia por atrito. Como sabemos que: 1) Determina-se a potncia efectiva com o motor a funcionar normalmente, com auxlio do freio. 2) Desliga-se um cilindro ao motor e determina-se a Ne nesta situao. ; Neste caso para quatro cilindros. ; Neste caso para trs cilindros, ou seja, com um desligado. Como as perdas mecnicas permanecem praticamente constantes, a diferena entre( d-nos a potncia indicada (Ni) do cilindro que foi desligado. ), logo a potncia absorvida, : ( ) O rendimento mecnico ser: ( ) ( )

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16. Trace o diagrama indicado de um motor a gasolina a dois tempos de lavagem por crter, bem como o correspondente diagrama de presses em funo do deslocamento angular da cambota. Assinale os pontos singulares do ciclo e caracterize a sua forma. Ciclo indicado para um motor a dois tempos

Nota: No motor a dois tempos no h trabalho na admisso.

Dois tempos

dois cursos

uma volta da cambota

1 Tempo Aps a ignio, o primeiro tempo inicia-se com o pisto no PMS. A presso levada impulsiona o pisto na direco do PMI, desenvolvendo trabalho. Ponto 4: A presso atinge o mximo. Ponto 5: Comea o escape espontneo. O motor projectado de maneira a que se abra a janela de admisso quando a presso no interior do cilindro esteja prxima da presso no colector de admisso, uma vez que em

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simultneo, a mistura est a ser comprimida no crter ou por meio de compressor. Com a abertura da janela de admisso, d-se a fase de lavagem. A passagem do pisto pelo PMI ocorre, por consequente com as duas janelas abertas e a mistura a entrar no cilindro vai empurrando os gases queimados. 2 Tempo Com o pisto no ponto morto inferior, caso a compresso se efectue no crter, a presso no interior do cilindro vai baixando, enquanto o cilindro estiver em contacto com a atmosfera. Existindo compressor para a presso se manter quase inalterada. O cilindro comea a subir e fecha a janela de admisso. Se as condutas de escape estiverem bem projectadas, a lavagem continua, havendo mesmo alguma perda de carga fresca, fase ao aproveitamento da inrcia da coluna gasosa, sendo esta carga no recuperada. A seguir fecha-se a janela de escape e antes de o pisto atingir o ponto morto superior desencadeada a combusto atravs de uma fasca gerada na vela de ignio. Por ltimo o cilindro ao atingir o ponto morto superior inicia-se um novo ciclo. Diagrama das presses num motor a dois tempos

1 Tempo - Combusto (pr-compresso de mistura no crter) - Escape 2Tempo - Admisso - Lavagem - Compresso Admisso ao crter 1 Tempo No ponto 3 efectua-se a ignio e se desenrola a combusto para dar origem expanso. Esta continua at ao pisto, em correspondncia com o ponto 5, abre a janela de escape. Como a presso no cilindro elevada, a fase de escape comea de modo espontneo.

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Imediatamente depois, quando a presso se igualou aproximadamente existente na conduta de alimentao abre-se em 1 a janela de admisso, e a mistura empurrada pela presso existente no crter ou originada por um compressor entra no cilindro. 2Tempo Neste ponto 1 comea a fase da lavagem, que se desenrola passando pelo PMI, e por encontrarse abertas as janelas de escape e de admisso, verifica-se simultaneamente o escape de gases e a admisso de carga nova. Os gases novos expulsam os gases de combusto para ocupar o seu lugar.

17. Qual a razo do atraso ao fecho e o avano abertura das vlvulas de escape. Avano abertura da vlvula de escape: Para baixar a presso dos gases antes do inicio do curso de escape, aproximando o seu valor da presso atmosfrica, sem reduzir o trabalho de expanso. Atraso ao fecho da vlvula de escape: Devido forma gradual e progressiva como se fecha a vlvula e inrcia dos gases de escape. 18. Explique as principais diferenas entre os motores de ignio por fasca e de ignio por compresso em termos de introduo de combustvel no cilindro, ignio, relao de compresso e massa? Introduo do combustvel no cilindro: - Nos motores de ignio por compresso a introduo do combustvel feita por injeco dentro do prprio cilindro, na cmara de combusto. - Nos motores de ignio por fasca a introduo do combustvel feita por aco de um carburador ou por injeco no cilindro. O combustvel misturado com o ar no colector de admisso. Ignio: - A ignio num motor de ignio por compresso feita pela elevada presso e temperatura atingidas no cilindro aquando da compresso, para dar inicio combusto quando o combustvel injectado. - A ignio num motor com ignio por fasca feita atravs da introduo de uma fasca produzida pela vela, que inflama a mistura. Relao de compresso: - Nos motores de ignio por compresso a relao de compresso varia entre 14 e 22. O limite superior da relao de compresso est determinado pelo peso da estrutura do motor: maior peso implica maior relao de compresso (). - Nos motores de ignio por fasca a relao de compresso varia entre 6 e 12. O limite superior da relao de compresso est determinado essencialmente pela quantidade antidetonante do combustvel. Massa: O motor de ignio por compresso mais pesado que o motor de ignio por fasca de igula cilindrada, pois funciona a presso consideravelmente maior, logo necessita de ser mais robusto.

19. Estabelea a diferena entre uma combusto completa e incompleta de um hidrocarboneto? Combusto completa: neste tipo de combusto os reagentes so transformados na totalidade em produtos de combusto.

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Combusto incompleta: neste tipo de combusto ainda existem reagentes nos produtos de combusto. 20. O que entende por ar estequiomtrico? Ar estequiomtrico: a mnima quantidade de ar para que se ocorra uma combusto completa. 21. Um dos factores que afecta o atraso inflamao o nmero de cetano do combustvel. Indique o significado deste nmero e de que modo obtido. O nmero de cetano: a capacidade do combustvel se auto-inflamar com facilidade. Logo, se s por si se inflama podemos atrasar a injeco. Este nmero obtido utilizando um motor mono-cilindrico, faz-se variar a taxa de compresso, que por sua vez altera a temperaturea. n de cetano= % n-cetano + 0,15x% HMN

22. Os processos que compem o ciclo Otto consideram-se como um sistema fechado ou como de escoamento em regime permanente? Consideramos como um sistema fechado, porque as transformaes termodinmicas ocorrem todas dentro do cilindro. 23. O que entende como riqueza ou coeficiente de excesso de combustvel numa reaco de combusto? Ar (mistura) < Ar (Estequiomtrico) ( )( ( )( ( ) Falta de ar, riqueza do combustvel. ) )

24. Defina o que a diluio ou coeficiente de excesso de ar de uma reaco de combusto? Diluio ou coeficiente de excesso de ar: Consiste numa mistura que contm mais ar que o necessrio para uma combusto completa. Ar (mistura)> Ar (estequiomtrico) ( ) ( )

( ) ( )

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25. Estabelea as diferenas entre processos de combusto ocorridos em motores de combusto interna de ignio comandada e ignio espontnea. Caracterize tambm as restries existentes em termos de limites inferiores e superiores das respectivas taxas de compresso. Motor de combusto interna de ignio comandada desencadeia-se a combusto atravs de fasca elctrica de uma vela colocada num ponto da cmara de combusto. A taxa de compresso deste tipo de motores encontra-se compreendida entre 6 a 12. - Limite superior, =12, s em motores de competio de altssima potncia e rotao elevada. - Limite superior, =9,5 para motores destinados ao uso normal. Motor de combusto interna de ignio espontnea quando o combustvel injectado no cilindro e o pisto comprimi e sobreaquece o ar. A temperatura atingida pelo ar comprimido muito elevada que faz com que as gotas de gasleo pulverizado (acendam) A taxa de compresso deste tipo de motores encontra-se compreendida entre 14 e 22. - Limite superior de =22 porque se ultrapassar este valor geram-se solicitaes mecnicas e trmicas inaceitveis para os rgos do motor. - Limite inferior de =14 que imposto pela necessidade de se obter no fim da compresso uma temperatura elevada que possa provocar a auto-ignio do combustvel.

26. Quais os motivos que tm levado a intensificao da utilizao de tecnologias de sobrealimentao em motores trmicos alternativos da industria automvel? Estabelea diferenas na sua aplicao em motores a gasolina e a gasleo. A sobrealimentao consiste em aumentar o valor da presso inicial atravs de um compressor, o qual assegura a condio de admisso do motor, independente do estado fsico do ar ambiente. Os motivos que tm levado intensificao da utilizao de tecnologias de sobrealimentao na indstria automvel so, o aumento da potncia e consequente do rendimento mecnico do motor e o baixo consumo do combustvel. Embora se possa utilizar dois tipos de compressores, compressor volumtrico (alternativo ou rotativo) e compressor centrfugo, o compressor centrfugo turbo-compressor mais utilizado nos motores a diesel. Como a expanso dos gases de escape aproveitada por este compressor que tambm comprime o ar atmosfrico, aumentando o valor da presso inicial, a potncia e o rendimento mecnico aumenta. mais vantajoso nos motores a diesel porque so motores com fraco rendimento mecnico e fraca potncia. 27. Refira algumas das anomalias que podem ser diagnosticadas atravs de um exame do diagrama indicado. - Tempo de abertura das vlvulas de escape e de admisso. - Ponto de ignio - Carga

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28. Trace as curvas caractersticas de um motor a gasolina. Justifique a forma das mesmas. (pgina 30 da sebenta e pgina 72 do livro)

1= Potncia [cv]; Consumo [g/cv.h]; 2 =Binrio [kg.m] (A recta a tracejado uma tangente a curva da potencia que corresponde ao valor de binrio mximo) Curva do binrio do motor Num motor a gasolina at certa velocidade, a inrcia dos gases predomina, aumentando o enchimento. A partir de certo valor de velocidade o efeito das perdas de carga torna-se predominante diminuindo assim o enchimento. Da a forma de sino da curva do binrio que no fundo a curva de rendimento volumtrico (enchimento). Para cada valor de velocidade existe um n cujo valor depende das caractersticas do motor para o qual a massa do fluido que entra nos cilindros a mxima possvel. Para esse valor de n, Pe (potncia efectiva) e Be (binrio efectivo) so mximos. Curva de potncia efectiva Sendo a potncia o produto do binrio pela velocidade do motor, a forma da curva caracterstica deriva destes dois parmetros, simultaneamente. A potncia cresce rapidamente at ao mximo de binrio, j que Be e n crescem paralelamente. A partir deste ponto o aumento do nmero de ciclos por unidade de tempo compensa com vantagem a diminuio do trabalho por ciclo. A partir do ponto A, a potncia diminui porque o binrio diminui bruscamente. Curva de consumo especfico O consumo especfico uma funo inversa do rendimento global. O mnimo da curva de consumo corresponde portanto ao mximo rendimento global, no tendo relao com qualquer ponto particular das outras curvas. O consumo mnimo verifica-se entre os mximos do binrio e potncia. Porque para baixos regimes as elevadas perdas de calor atravs das paredes so

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sobretudo as mais responsveis pelo consumo elevado, j para regimes elevados so as perdas por atrito que se tornam preponderantes. Nos motores a gasolina a variao de consumo especfico mais sensvel.

29. Considere dois motores a gasolina cuja distribuio assegurada, em cada um deles, por uma nica rvore de cames. Os motores so iguais entre si, s diferindo nos ngulos de distribuio, os quais so os seguintes: Motor M1: Avano na abertura da admisso - 4 Atraso no fecho da admisso - 50 Avano na abertura do escape - 51 Atraso no fecho do escape - 5 Motor M2: Avano na abertura da admisso - 13 Atraso no fecho da admisso - 74 Avano na abertura do escape - 74 Atraso no fecho do escape - 14 a) Faa os diagramas de distribuio para os dois motores, assinalando as respectivas diferenas, justifucando-as. b) O que entende por condutas de ressonncia? a)

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Avano na abertura das vlvulas de escape - O Motor M1 tem um avano da abertura da vlvula de admisso de 4 que menor do que motor M2 tem 13, significa que o motor M2 ao abrir 13 antes vai aproveitar a inrcia dos gases de escape antes da ignio e melhorar o rendimento. O mesmo se passa com o avano da abertura da vlvula de escape. O motor M1 tem um avano de 51 e o motor M2 de 74, significa que o motor M2 vai ter menor trabalho de expanso, mas uma expulso mais completa dos gases de escape. Isto porque ao avanar a abertura da vlvula de escape diminui a presso dos gases antes de se iniciar o escape, aproximando o seu valor ao da presso atmosfrica, sem diminuir o trabalho. -Quanto ao atraso no fecho da vlvula de admisso o motor M2 apresenta um atraso maior que M1. Nota: quanto maior for o atraso no fecho da vlvula de admisso maior a inrcia e maior a rotao. O que pode acontecer neste caso descrito que o motor M2 tem um maior aproveitamento da inrcia do fluido que se encontra na conduta de admisso, j que a suco menor na zona do ponto morto inferior. Quanto ao atraso no fecho da vlvula de escape o motor M2 tambm apresenta maior fecho da vlvula que o motor M1, o que significa que este motor o M2 tem um maior aproveitamento da inrcia dos gases. c) Quando as condutas so dimensionais de tal forma que a mxima presso seja atingida no interior da cmara de combusto num instante em que fecha a vlvula de admisso conseguindo assim mximo enchimento. Podemos aproveitar os picos das ondas da presso no interior dos colectores de admisso.

30. Faa o esquema e legenda de um sistema de Ignio convencional, referente a um motor de ignio comandada de 4 cilindros em linha e a 4 tempos.

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31. Explique recorrendo a um esquema e legenda, como realiza a lubrificao forada num motor trmico alternativo. Uma ou mais bombas impulsionam o leo atravs de tubos e canais at aos pontos a lubrificar. O leo retorna posteriormente ao crter. nico usado em motores de automveis e de avies.

32. Explique a influncia do diagrama de distribuio no comportamento a rotaes elevadas. O aumento dos tempos de abertura e fecho das vlvulas de admisso e de escape aumenta a potncia a altas rotaes devido ao aproveitamento da energia cintica dos gases. No caso de veculos desportivos, interessa ter mxima potncia, ento adoptam-se grandes ngulos de avano e atraso, muitas vezes combinados com o aumento das dimenses das vlvulas e dos colectores.

33. Uma tcnica para aumentar o rendimento volumtrico de um motor, a gasolina, a utilizao de mais vlvulas por cilindro. a) Quais as suas vantagens e inconvenientes?

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b) Quais as causas determinantes da sua utilizao em cada vez maior nmero de motores de srie? c) Relacione o nmero de vlvulas e o mecanismo (sistema de ignio convencional), descrevendo a sua relao na optimizao do funcionamento dos motores. a) Vantagens: Reduo das dimenses das vlvulas provoca mais facilidade de fecho, o que implica menor flutuao, quebra e facilidade de arrefecimento das mesmas. Melhor aproveitamento da rea disponvel na cmara de combusto para a colocao das vlvulas. Colocao da vela de ignio no ponto ideal. Melhor aproveitamento da inrcia dos gases. Inconvenientes: Preo, porque maior nmero de peas implica preo mais elevado. Dificuldade de fundio das cabeas do motor. Baixo rendimento volumtrico destes motores a baixa rotao (falta de elasticidade) b) As causas determinantes so: A partir de determinado momento custava mais fabricar menos peas com materiais de alta qualidade e com grande preciso de maquinagem, do que fabricar mais peas, que por serem menos solicitadas, poderiam ser de qualidade inferior. Limites s emisses poluentes contidas nos gases de escape. Influencia dos aspectos de marketing. c) Uma das vantagens de mais de duas vlvulas por cilindro a possibilidade de colocao da vela de ignio num ponto ideal combusto.

34. Diferencie os sistemas de ignio susceptveis de serem utilizados em motores de exploso. Como podem ser conseguidos os avanos automticos? Sistema de ignio convencional

um sistema constitudo por bateria, chave de ignio, bobine, platinado, excntrico, condensador, rotor e velas de ignio. Sistema de ignio transstorizada

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um sistema constitudo tambm por bateria, chave de ignio, bobine, platinado, condensador, rotor e velas de ignio a diferena que este tipo de ignio tem um transstor que funciona como um rel que est situado depois da bobine e antes do platinado. Sistema de ignio transistorizada com gerador magntico

um sistema constitudo por bateria, chave de ignio, bobine, transstor, um gerador que cria um campo magntico que est situado no lugar do platinado, condensador, rotor e velas de ignio.

Sistema de ignio elctrica

um sistema constitudo por uma unidade de comando electrnica que substitui o transstor e o platinado. Este tipo de ignio mais vantajoso porque no tem qualquer elemento mecnico exposto a desgaste no necessitando assim de nenhuma afinao.

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Os avanos automticos podem ser conseguidos por uma unidade elctrica de comando que controla os captadores que podem ser: captadores de velocidade e posio, captadores de presso, captadores de temperatura, detector de detonaes e controla tambm a alimentao assim como os elementos externos.

35. Defina, justificando, o que a estabilidade de um motor. Compare um motor a gasolina e um motor a diesel, sob o ponto de vista de estabilidade. Diz-se que um motor estvel quando a curva caracterstica do binrio (Be) decresce com o aumento do nmero de rotaes (n), apresentando . - Um motor a gasolina estvel direita do ponto de binrio mximo. A estabilidade melhorase reduzindo a seco dos colectores de admisso, neste caso a regimes baixos o rendimento volumtrico mximo ( ) porque existe maior efeito de inrcia provocada pelos gases, embora prejudique a potncia mxima do motor, devido a perdas de cargas a regimes elevados. - Um motor a diesel sempre instvel. Porque apresenta uma curva quase horizontal, correr riscos de embalamento ou de paragem, consoante o sentido de variao do binrio resistente. Este motor precisa tambm de reguladores que cortam o combustvel em caso de se ultrapassar um determinado nmero de rotaes. Estes reguladores tm por funo aumentar a tendncia negativa da curva do binrio do motor em regimes baixos, elevados ou em regime fixo.

36. Explique o funcionamento do platinado de uma ignio convencional, definindo e representando num esquema o ngulo DWELL.(dvida falar sr. Cruz) Ao abrir os platinados produz-se uma variao de um fluxo no circuito primrio. O condensador carrega e descarrega de imediato e d-se o aparecimento de uma corrente de alta tenso no circuito secundrio. Esta alta tenso enviada para a vela indicada e d-se a fasca da vela. - Os platinados podem estar abertos: o que implica falta de corrente no circuito primrio, no havendo campo magntico nem presena de fluxo magntico. - Os platinados podem estar fechados o que implica passagem de corrente no circuito primrio, formao de um fluxo magntico. O ngulo DWELL o ngulo que o platinado faz quando est fechado.

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37. Diga qual e explique o funcionamento do sistema de lubrificao mais utilizado em motores alternativos dos automveis, comparando-o com os outros menos usados. O sistema de lubrificao mais utilizada o da lubrificao forada, em que utilizado uma ou mais bombas que impulsionam o leo atravs de tubos e canais at aos pontos a lubrificar. No h chapnagem como no sistema de lubrificao em meio de leo, no h mistura de leo com combustvel como no sistema de lubrificao por mistura de combustvel-leo. E o leo retorna ao crter por um circuito de retorno e no tem uma bomba de dosificar como um sistema de dosificar como nos motores a diesel lentos.

38. Explique como se realiza a lubrificao por crter seco, referindo situaes da sua aplicao. O leo encaminhado de um depsito ao motor atravs de uma bomba de dosificar, no existindo circuito de retorno, sendo s assim a nica maneira para que o leo se queima totalmente. Este sistema muito utilizado em motores diesel lentos.

Um pequeno resumo da matria (algumas coisas)


Curvas caractersticas de um motor a diesel, sua explicao: - Curva do binrio do motor No motor a diesel o refere-se apenas quantidade de ar admitido e o combustvel injectado de forma independente. O trabalho apenas em funo do combustvel injectado na cmara de combusto, da que a curva do binrio do motor quase uma recta horizontal. Nota: No caso do motor a diesel possuir uma bomba de mbolos, o trabalho (Le) depende da posio da cremalheira da cambota de injeco, como a condio de haver ar suficiente para que ocorra uma combusto completa. -Curva da potncia efectiva No motor a diesel, como o binrio efectivo (Be) praticamente constante, a potncia cresce medida que aumenta o nmero de rotaes (n).

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- Curva de consumo especfico No motor a diesel a variao de consumo especfico no to sensvel quanto ao da gasolina. A baixas rotaes as perdas de calor atravs das paredes so mais elevadas o que justifica o consumo elevado. A altas rotaes as perdas so por atrito o que justifica um consumo tambm elevado. O mnimo de consumo fica entre os mximos de Be e Ne.

O que o rendimento Volumtrico ( rendimento volumtrico.

) e quais os factores que influenciam o

O rendimento volumtrico a relao entre a massa do ar real introduzida no cilindro por ciclo e a massa de ar admitida em situaes de reversibilidade em condies normais de presso e temperatura. Em que o representa a massa de ar real. , basta:

Para aumentar o

Os factores que influenciam o : - Densidade da carga fresca e diluio originada pelos gases residuais. Os gases residuais cedem calor o que implica a reduo da densidade da mistura o que origina uma diminuio do . Mas por outro lado os gases residuais ocupam volume. - O desenho dos colectores de admisso e escape. A seco dos colectores e a seco de passagem das vlvulas, interferem com a velocidade do ar e com o . Podemos ter maior potncia a baixas rotaes utilizando colectores de menores dimetros. - Tempos de abertura e fecho das vlvulas Quanto maior for o tempo de abertura e fecho das vlvulas maior o aproveitamento da energia cintica dos gases e maior ento a potncia: ( ) Elasticidade do Motor A elasticidade do motor condiciona as aceleraes e funo do binrio do motor.

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Eg => elasticidade global Er => elasticidade de rotao: relao entre n para a potncia mxima Eb => elasticidade do binrio: relao entre o valor do binrio mximo e o valor do binrio onde a potncia mxima. Optimizar o Binrio Ao utilizar carburadores (2 corpos) para atingir rotaes do motor mais elevadas. Faz com que o motor respire melhor, a rotaes mais baixas o consumo elevado para que a combusto se faa de uma forma completa. Inconvenientes na opo de vlvulas grandes para fornecer o enchimento a altas rotaes: 1- Vlvulas com maior inrcia: o fenmeno de flutuao das vlvulas, contrariando as molas mais fortes, o que reduz o rendimento mecnico. Maior atrito nas cames e forte pancada nas sedes. 2- Dificuldade de arrefecimento das vlvulas 3- Falta de elasticidade do motor: devido falta de velocidade de escoamento da mistura gasosa da seco da vlvula a baixas rotaes. Solues para melhorar a elasticidade dos motores de mais de duas vlvulas por cilindro: 1- Colocar uma pea entre os colectores de admisso e a cabea do motor, ou seja, borboletas, permitindo ao motor que funcione como s tivesse uma vlvula de admisso a baixas rotaes e duas vlvulas de admisso a altas rotaes. 2- As rotaes baixas a rvore de cames actua sobre o balanceiro, abrindo assim uma nica vlvula. A rotaes altas uma presso hidrulica dirigida atravs da conduta do veio dos balanceiros transmitida a um pequeno pisto que se torna solidrio com o balanceiro da segunda vlvula. 3- Variao de comprimentos das condutas de admisso: atravs da abertura e fecho de borboletas, obrigando os gases a passar por percursos longos e estreitos a baixas rotaes. 4- Actuao sobre o diagrama de distribuio: ngulos pequenos a baixas rotaes e ngulos grandes a elevadas rotaes - variadores de fase. Variador de fase: Vanos Funo: Varia a posio de cada uma das duas rvores de cames, relativamente cambota, independentemente uma da outra. Funcionamento A variao d-se atravs da posio de dois pequenos cilindros hidrulicos, que ao se moveram deslocam os carretos que so de estriado inclinado. Estes carretos vo deslocar a posio da rvore de cames, relativamente cambota, alterando os ngulos de abertura e fecho das vlvulas. Limitaes: No se consegue melhorar todos os ngulos em simultneo.

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Vantagens Apesar da limitao, em termos de potncia mxima e elasticidade do motor os resultados so bons. Variador de fase: Vtec Sistema concebido pela HONDA, em que cada cilindro dispe de trs cames na admisso e trs cames no escape. Funcionamento Ao ter duas cames diferentes uma da outra dado que cada uma delas comanda uma vlvula de admisso ou uma de vlvula de escape. Os perfis destas duas cames esto adaptados a baixas rotaes (ngulos pequenos) e levantamentos das vlvulas pequenas o que implica uma velocidade de escoamento de gases maior a baixas rotaes, no entanto um perfil de uma delas est adaptado a um levantamento das vlvulas menor. O perfil da terceira came est adaptado a latas rotaes (ngulos grandes) e levantamentos de vlvulas grandes. A baixas rotaes as duas cames esto a comandar as vlvulas de admisso ou de escape atravs de balanceiros e a terceira came est a accionar um balanceiro. A altas rotaes so actuadas, por presso hidrulica, os balanceiros passando as cames trs a comandar as vlvulas de admisso ou de escape. Mas as duas outras cames no tocam nos outros balanceiros, uma vez, que estes ficam solidrios com o balanceiro que est a ser accionado com as cames trs.

Comparao entre o Vanos e o Vtec Sistema Vanos a) Aumenta gradualmente os ngulos, mas no actua em paralelo no avano e no atraso. Por exemplo: Enquanto se aumenta o atraso no fecho da admisso, diminui a abertura da admisso, e enquanto diminui o avano do escape, aumenta o atraso do escape. b) No varia o levantamento das vlvulas. Sistema Vtec a) Aumenta os ngulos paralelamente ao aumento dos levantamentos das vlvulas. b) No faz as alteraes de forma gradual mas sim por estgios.

Sistema Valvetronic A rvore de cames no actua directamente nas touches das vlvulas, mas sim num conjunto de veios, braos e alavancas reguladas por um pequeno motor elctrico. A resposta do motor e a acelerao mais rpida e suave e o consumo e as emisses so menores. Inconvenientes: Maior complexidade da cabea do motor, maior volume e maior custo de produo.

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Lubrificao Objectivo: Impedir contacto entre as partes metlicas com movimento relativo de forma a evitar a gripagem e diminuir o trabalho perdido por atrito. Tipos de lubrificao: Hidrodinmica e Untuosa Lubrificao untuosa: uma lubrificao feita custa da untuosidade do leo. Principais propriedades dos lubrificantes: Untuosidade: Capacidade do leo abrir as diversas superfcies metlicas, formando uma pelcula lubrificante. Viscosidade (Resistncia do lubrificante ao escoamento): Uma fora F aplicada a uma superfcie mvel, desloca-se a uma velocidade V, contra a resistncia do fluido. As duas superfcies tem de rea S e a altura entre a superfcie mvel e a superfcie fixa H. (viscosidade absoluta ou dinmica) (viscosidade cinemtica) = massa especifica do fluido. A viscosidade varia unicamente com a temperatura. ndice de viscosidade: Variao da viscosidade coma temperatura, quando o leo comparado coma a viscosidade de dois leos de referncia: leo tipo Pensilvnia ndice 100 leo tipo Golfo - ndice O - Quanto maior for o ndice de viscosidade significa que o leo tem uma viscosidade baixa para uma temperatura baixa e uma viscosidade elevada para uma temperatura elevada. - Quanto menor for o ndice de viscosidade significa que o leo tem uma viscosidade alta para uma temperatura baixa e que tem uma viscosidade baixa para uma temperatura elevada. Nota: importante ter leos com elevado ndice de viscosidade, porque queremos que o ponto de inflamabilidade seja o mais alto possvel. Para melhorar as propriedades dos lubrificantes podemos adiciona-se aditivos entre outras. Ignio Caso em que no haver ignio (vela): - Fuga pelo isolante - Sujidade no bico do isolante - Humidade ou sujidade no isolante - Afastamento incorrecto dos elctrodos do isolante A fasca nos platinados tem dois inconvenientes - Deteriorao rpida dos platinados - A fasca na vela fraca. -Para se evitar estas ocorrncias, deve-se utilizar o condensador.

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O condensador tem duas funes: - Proteger a abertura dos platinados absorvendo a corrente de extro - ruptura. - Acelerar avariao para reforar a fasca. Distribuidor Tem como funo repartir as fascas pelos cilindros. ngulo da came ou ngulo DWELL - o ngulo durante o qual os platinados esto fechados. -ngulo mais pequeno implica uma folga grande nos platinados ou o ponto de ignio avanado. - ngulo muito grande implica uma folga pequena nos platinados ou o ponto de ignio atrasado. Alimentao Gasolina: - Injector mono ponto: s um injector para todos os cilindros. - Injector multiponto: um injector para cada cilindro. Actualmente a injeco faz-se dentro da cmara de combusto. Bombas de injeco: - Directa feita na cmara de combusto - Indirecta feita num pr cmara (cmara de turbulncia) 1- Bombas de injeco em linha:
Tm um elemento de alta presso por cada injector. Utilizadas em veculos pesados. 2 Bombas de injeco tipo distribuidora (bombas rotativas) Actualmente funcionam por meio de controlo electrnico. Utilizadas em veculos a diesel com motores pequenos, como veculos automveis a diesel com motores pequenos, como veculos automveis ligeiros de passageiros e comerciais.

3 Bombas de injeco de alta presso Sistemas common-rail (reservatrio comum) (maior do que 360 Bar at 2500bar) Anti poluio Motor S.I.

CO CO2 O2

NO HC

Variao das concentraes de CO2, CO, HC, NO e O2 nos gases de escape secos de um motor convencional de ignio comandada com um coeficiente de excesso de ar, .

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Recirculao dos gases de escape Aumentando a percentagem de EGR, as emisses de NOx so reduzidas, com o inconveniente de aumentar as emisses de HC.

Motor GDI Neste motor as emisses de NOx so apresentadas em grfico em funo das emisses de HC no queimados.

Motor a Diesel Neste motor, a carga controlada pela quantidade de combustvel injectado e opera sempre com misturas pobres. Catalisador

O catalisador consiste na absoro dos regimes nos matriais catalticos, seguida por reaces qumicas e de absoro dos produtos, que so ento enviados para a atmosfera.

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