CAMINOS

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PRIMERA UNIDAD
EL TRANSPORTE, PARMETROS y DISEO GEOMETRICO
1.00 EL TRANSPORTE. La vida en la actividad histrica del hombre se presenta como un continuo viajar como un deseo infatigable de ir a un sitio a otro a fin de alcanzar una meta; y para cumplir con esta actividad el hombre ha tenido que alta mar dificultades y vencer muchos tropiezos. Es as como el hombre depende cada ves ms del transporte, construyendo para sus viajes: los caminos, puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas, edificios, pueblos y ciudades. Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se traducen en la resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el transito y el clima. Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acutico, areo no compiten entre si, sino que por el contrario se complementan. Por ejemplo donde termina una carretera empieza un aeropuerto, donde termina el viaje de un auto empieza el uso de un ro. 1.01. DEFINICIN Es el conjunto de formas o medios inventados por el ser humano, con el objeto de trasladarse, transportar sus animales, vegetales, minerales e informacin cultural para poder vivir y desarrollarse. 1.02. FUNCIONES. Relacionar los factores poblacin y uso del suelo. Como factor de coordinacin e integracin en nuestra sociedad altamente compleja e industrializada. Cumple una funcin primordial para el traslado de mercancas, minimizando a la vez costos de compra venta. En las zonas urbanas cumple un papel de unin entre las unidades habitacionales y los centros de trabajo. 1.03 TIPOS DE TRANSPORTE Terrestre Acutico Areo

: carreteras, rieles. : rutas acuticas. : rutas areas.

1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Transporte Areo. Es el ms gil, ms rpido, ms seguro, ms adecuado, pero el ms caro; es conveniente para trasladar persona y valores con seguridad y a grandes distancias. Transporte Acutico. Conveniente parta trasladar grandes volmenes y pesos, tambin a grandes distancias a precios muy econmicos, con mucha seguridad; pero en forma lenta. Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volmenes medianos a costos econmicos y velocidades relativamente rpidas; este tipo de transporte tiene algunas
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desventajas como lo es que necesariamente se tiene que contar con una va exclusivamente construida para su circulacin llamada carretera. 1.05 COMPARACIN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE

El transporte Acutico es el ms econmico pero el mas lento, en cambio el transporte areo es la ms rpido, pero tambin es el medio ms caro, en cambio el transporte terrestre o por carretera, si se administra correctamente, es relativamente mas barato y se debe utilizar para el transportes de volmenes menores, en comparacin con lo que se transporta por el transporte Acutico.

2.00

EL CAMINO. Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a caractersticas tcnicas y dotadas de obras de arte que por ella puedan transitar los vehculos automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y economa. 2.1. EVOLUCIN DEL CAMINO A travs de miles de aos la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del hombre. En la poca primitiva para trasladarse de cabaa en cabaa busca caminos, luego forma senderos o veredas para dirigirse a zonas de cultivo. Posteriormente a medida que las familias que vivan aisladas, se agrupan en pueblos o aldeas para formar finalmente los estados, se construyen los caminos de acuerdo a planos amplios. En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando animales de carga, cuando se emplean animales de carga, el camino se tiene que transformar en caminos de herradura. Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores condiciones ya que adems de usarlos de caminos a pie, tambin se emplea para el trnsito de animales de carga. La rueda aparece 4000 a.C. Se dice que los Sumarios (Asia menor) disearon la Primera rueda para usarla en vehculos. Con el progreso del vehculo y debido a su creciente demanda, necesariamente se tienen que mejorar los caminos y se dota a estos de una capa de rodadura con una cierta mezcla para soportar cargas. El camino para saltar los obstculos requieren de obras, a las que se les denomina Obras de Arte, dentro de las que se encuentran los puentes, alcantarillas, aliviaderos, muros de contencin; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad; asimismo el hombre al recorrer siempre la misma ruta se da cuenta que es posible reducir la pendiente o inclinacin de la va, modificando la topografa del terreno natural, es entonces que procede a realizar los Movimiento de tierras, para poder lograrlo. Esta evolucin se produce para formar a lo que en la actualidad de llama camino 2.2. EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO.

Red de carreteras: 16 000 km. Aproximadamente. No conocieron la rueda, pues los recorran a pie.

Caractersticas de los caminos: 1. Serva para la marcha de tropas. 3. Facilitar el transporte de productos. Para la administracin tanto como para el mantenimiento de los caminos se constituyeron ncleos o tambos, para almacenar alimentos, ropas, armas; estos tambos, estuvieron ubicados en sitios estratgicos del camino. La construccin de los caminos se los ejecuta mediante el Tributo, el que se refera al
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Trabajo mediante la minga o mita. Esta forma de trabajo se realizaba para: a) Mita Agrcola: cultivo comunitario del Campo, Cosechas almacenamiento y salvaguardarlas o almacenarlas. b) Mita de construccin: En templos y caminos, construccin de nuevos puentes y el mantenimiento de estas construcciones. Puentes: De madera flotantes. o de troncos, Oroyas o tarabitas, Colgantes, De balsas o

2.3. EVALUACIN DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL Poco despus de la primera guerra mundial (1918) solo existan algunos tramos de carreteras las que no estaban conectadas entre si, es decir no formaban una red. Las nicas vas de comunicacin eran senderos para mula o caballo en todo el pas. Como ya se ha indicado la cordillera de Los Andes ha sido es y ser un reto para los ingenieros que pretenden unir apartados pueblos mediante una carretera, por este motivo, desde sus inicios ha constituido la construccin de carreteras ha tenido serias dificultades tales. En 1856 se propuso la construir caminos se empleara el trabajo de los presos. Y en 1920 se da la famosa Ley de Conscripcin Vial, que se refera al trabajo obligatorio de todos los ciudadanos en la construccin de carreteras, entre los 18 a 60 aos de edad, de 12 das al ao para los que tenan de 18 a 25 aos y de 6 das al ao para el resto. Por el ao de 1925, en el Per, se tena ya una pequea red vial, aunque careca de algunas carreteras para poder ser completa, de tal manera que la comunicacin trasandina era deficiente, as como la comunicacin de la costa a selva, que para viajar se empleaba mas o menos 15 das en travesa penosa y expuesta a muchos peligros. En la costa solo exista una pista asfaltada de Lima a Miraflores. En otras ciudades de la costa solo las calles principales estaban pavimentadas. Las nicas vas entre la costa y

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la sierra norte eran de Trujillo a Quiruvilca y la de Chilete a Cajamarca. En la selva no existan carreteras solo existan trochas que haban construido los caucheros. En general en el Per por esos tiempos exista 4000 Km. de caminos de los cuales 400 Km. eran buenos caminos o aceptables. En 1923 en Santiago de Chile se realiza la Quinta Conferencia Internacional de Carreteras Americanas, en la cual a sugerencia del presidente norteamericano de ese tiempo Franklin Roosevelt se da el dispositivo para construir la carretera Panamericana, la que debera unir todas las capitales de los pases de norte centro y Sudamrica. Por los aos 1937 se construye la carretera de penetracin a la selva que llega hasta Pucallpa. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones.-Es el sector a nivel nacional encargado de difundir la practica vial general en nuestro pas (terrestre martimo y area), La Direccin General del Transporte Terrestre se encarga de lo relacionado con la carreteras. 2.4. CLASIFICACIN DE UN CAMINO O CARRETERA 1 DE ACUERDO CON LAS NORMAS DG-2001, los caminos se clasifican de la siguiente manera: A) SEGN LA DENOMINACIN GENRICA DENOMINACIN EN EL PER 1. SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nacin con puertos y fronteras. 2. SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, divisin, poltica de la nacin, o en zonas de influencia econmica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

1. Red Vial Primaria

2. Red Vial Secundaria

3. SISTEMA VECINAL Compuesta por: Caminos troncales vecinales que unen 3. Red Vial Terciaria o pequeas poblaciones. Local Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeos asentamientos poblaciones. B) CLASIFICACIN A LA DEMANDA O SEGN EL SERVICIO Segn el servicio que deben prestar, es decir el transito que soportarn, las carreteras sern proyectadas con caractersticas geomtricas adecuadas, segn la siguiente normalizacin:

Autopistas Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominar con la sigla A.P.
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Carreteras Duales o Multicarril. De IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar con la sigla MC (Multicarril). Carreteras de Primera Clase. Para IMDA comprendido entre 2001 y 4000 veh/da, de una calzada de dos carriles (DC) Carreteras de Segunda Clase. Para IMDA comprendido entre 400 a 2000 veh/da, de una calzada de dos carriles (DC) Carreteras de Tercera clase. Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/da. El diseo de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual. Trochas carrozables. IMDA no especificado. Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores. Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehculo. Constituyen una clasificacin aparte, pudindoseles definir como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificados en Tercera Clase; generalmente se presentan periodos correspondientes a la construccin por etapas.

ndice Medio Diario Anual. (IMDA) se llama IMDA al nmero de vehculos que pasa por una va en un da promedio del ao.

IMDA =
C)

nmero de vehculos 365 dias

CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS. La Orografa, es una rama de la Geografa que estudia a las formaciones quebradas del relieve, en especial las montaas y cerros, junto con sus hondonadas, desfiladeros, valles, quebradas, volcanes y otros lugares donde haya un terreno muy movido, creo que oro quiere decir montaa y grafa es justamente la representacin en un plano de esa montaa.

Carreteras Tipo 1. Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es menor o igual a 10%. Carreteras Tipo 2. Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%. Carreteras Tipo 3. Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%. Carreteras Tipo 4. Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas
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en rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor de 100%. 2 POR SU TRANSITABILIDAD. Los caminos se clasifican en:

Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las que se ha construido hasta nivel de subrasante. Carretera Afirmada: Son aquellas donde sobre la subrasante se ha colocado una o varias capas de materiales granulares y es transitable en todo el ao. Carretera Pavimentada: Cuando encima de la subrasante se ha colocado la estructura total del pavimento. Caminos de Integracin Nacional. Son aquellos que principalmente sirven para tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la Repblica con capitales de los departamentos o de las regiones. La evaluacin para programar la construccin de estas carreteras queda a criterio de los gobernantes, que en su carcter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que se deben realizar. Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como finalidad incorporar al desarrollo nacional a los ncleos sociales que han permanecido marginados por falta de comunicacin. Normalmente este tipo de caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento suficientemente aglutinada (en forma natural o con productos qumicos), para que resista el trnsito y las; condiciones regionales del ambiente; adems de que en estos caminos se utilizan las especificaciones geomtricas (pendiente y grado de curvatura) mximas. Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de una zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge agrcola, ganadero, comercial, industrial o turstico de la zona de influencia. Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son aquellos que comunican zonas desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de operacin, propiciando el mejoramiento del trnsito en los caminos regionales. Estos caminos tienen como misin comunicar slo los puntos que han alcanzado mayor desarrollo; por tanto sern directos, con lo que se disminuyen las distancias de recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso, dependiendo del trnsito, pueden ser de 2, 4 o ms carriles.

3 DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONMICA. Pueden ser:

2.5. LA RED VIAL DEL PER Nuestro pas cuenta con una red vial de aproximadamente 92,0000 Km. de carretera, la misma que est formada por dos clases de carreteras: 1.CARRETERAS LONGITUDINALES: Son aquellas que atraviesan nuestro territorio de norte a sur. Se las clasifican en: 1. a. Longitudinal de la Costa (Panamericana).

Panamericana Norte: Lima Pativilca Chimbote Trujillo Chiclayo Piura (puente Macar - Limite internacional) L = 1141.30 Km. Panamericana Sur: Lima Ica Nazca Ocoa Caman Arequipa Moquegua - Tacna (Concordia Lmite internacional) L = 1234.52 Km.
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1. b. Longitudinal de la Sierra. Esta carretera esta todava en ejecucin y cuando est terminada, unir la mayor parte de las capitales de los departamentos de la sierra. Su recorrido es paralela a la Panamericana y nace en Frontera con el Ecuador y concluye en el Desaguadero (frontera con Bolivia), vincula: Piura Cajamarca - La Libertad Ancash Hunuco Pasco Junn Huancavelica Ayacucho - Apurmac, Cuzco - Puno. 1.c. Longitudinal de la Selva. Denominada tambin Marginal de la Selva; esta carretera tiene la finalidad de unir Venezuela, Colombia, Ecuador, Per, Bolivia y Paraguay. Es un proyecto internacional que permitir la integracin Socioeconmica de los pueblos de Amrica Latina. 2 CARRETERAS TRANSVERSALES: Desde la Panamericana y de la longitudinal de la sierra se desprenden y casi en ngulo recto hasta el oriente, estas carreteras son denominadas: carreteras transversales que constituyen la red vial de carreteras transversales. Estas vas transversales deben unir la costa con la marginal de la selva y se caracterizan porque se originan en el puerto martimo y tienen su punto final en un puerto fluvial en general cerca de algn sector de nuestras fronteras. Gran parte de ellas se convierten en biocenicas porque al llegar al puerto fluvial se hacen navegables a travs del ro Amazonas para llegar hasta el Atlntico. Entre las ms importantes se tiene: Olmos - Pucar, Pacasmayo - Cajamarca, Trujillo Huamachuco; Casma - Huaraz; Lima - Canta; Lima - Oroya; Mollendo Arequipa Puno; Moquegua - Puno.

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RED VIAL DEL PER RUTAS LONGITUDINALES

NOMBRE DE CARRETERA Longitud En (Km.) Proyecto
1141.30 274.00 256.20 22.90 -

Cdigo
001N

DESCRIPCIN
LIMA - TRUJILLO - CHICLAYO - PIURA - LA TINA - FRONTERA CON ECUADOR SULLANA - TALARA - TUMBES - AGUAS VERDES - FRONTERA CON ECUADOR LAMBAYEQUE -OLMOS - PIURA ANCN CHANCAY SERPENTN PASAMAYO

PANAMERICANA NORTE

001A 001B 001C

001S PANAMERICANA SUR

LIMA - ICA - CAMAN - MOQUEGUA TACNA - LA CONCORDIA - FRONTERA CON CHILE CAMAN - MOLLENDO - PUNTA CORIO ILO - TACAHUAY - LA YARADA VARIANTE PALPA: GRANDE SANTA CRUZ - RO

1234.52

001SA 001SB

365.96 12.10

65.20 -

LONGITUDINAL DE LA SIERRA NORTE

003N

LA OROYA - HUANUCO - HUARAZ CAJAMARCA HUANCABAMBA FRONTERA CON ECUADOR LA OROYA - HUANCAYO - AYACUCHO ABANCAY CUSCO PUNO DESAGUADERO - FRONTERA CON BOLIVIA IZCUCHACA - HUANCAVELICA - PAMPANO PUENTE STUART - MUQUI PILCOMAYO - HUANCAYO MITO -

1808.03

164.00

003S LONGITUDINAL DE LA SIERRA SUR

1511.67

003A 003B

264.20 41.90

MARGINAL DE LA SELVA NORTE

005N

SAN LUIS DE SHUARO - PUERTO BERMDEZ - AGUAYTIA - TOCACHE RIOJA - JAEN - SAN IGNACIO - RO CANCHIS - FRONTERA CON ECUADOR PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA SAN LUIS DE SHUARO - SATIPO - PUERTO PRADO - MANU - RO HEATH - FRONTERA CON BOLIVIA RO PUYENI - ATALAYA

1537.14

005A MARGINAL DE LA SELVA SUR 005S 005B

49.70 191.40 0.00

803.00 -

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RUTAS TRANSVERSALES

NOMBRE DE CARRETERA
RUTA 2: PAITA PIURA HUANCABAMBA RUTA 4: BAPO BAYOVAR OLMOS CHAMAYA - EL REPOSO - AYAR MANCO RUTA 6: PIMENTEL - CHICLAYO COCHABAMBA RUTA 8: PACASMAYO CHILETE CAJAMARCA CHACHAPOYAS R. DE MENDOZA MOYOBAMBA TARAPOTO YURIMAGUAS RUTA 10: SALAVERRY TRUJILLO SHOREY HUAMACHUCO CALEMAR JUANJUI RUTA 12: SANTA CHUQUICARA YUNGAYPAMPA SIHUAS HUACRACHUCO UCHIZA - PUERTO HUICTE RUTA 14: PATIVILCA CONOCOCHA RUTA 16: HUAURA - SAYAN - AMBO HUANUCO - TINGO MARIA PUCALLPA RUTA 18: LIMA CANTA - UNISH CERRO DE PASCO

Cdigo
2 002A 4 004A 004B 004C 6 006A 8 008A 008B 10 010A 010B 010C 12

DESCRIPCIN
PAITA - PIURA PIURA - CARRASQUILLO - HUANCABAMBA BAPO - BAYOVAR - OLMOS OLMOS - EL TAMBO CUYCA - CHAMAYA EL REPOSO - NAZARETH - ORACUZA SARAMERIZA - AYARMANCO PIMENTEL - CHICLAYO CHICLAYO - CHONGOYAPE COCHABAMBA PACASMAYO - CHILETE - CAJAMARCA CHACHAPOYAS - R. DE MENDOZA MOYOBAMBA TARAPOTO - YURIMAGUAS ACHAMAQUI - INGENIO PUERTO SALAVERRY - TRUJILLO TRUJILLO - PEDREGAL - AGALLPAMPA SHOREY HUAMACHUCO - CALEMAR - PACHIZA PUENTE COLOMBIA - CHAZUTA ORELLANA SANTA - CHUQUICARA - YUNGAY PAMPA

Longitud En (Km.) Proyecto

49.00 146.20 66.90 65.50 30.20 199.33 11.50 188.63 736.37 132.50 38.60 5.24 138.60 54.04 26.65 130.70 90.00 72.00 49.00 209.00 107.00 -

012A 14 014A 16 016A 016B 016A 18 018A

TRES CRUCES - SIHUAS - HUACRACHUCO UCHIZA - PUERTO HUICTE PATIVILCA - CONOCOCHA CASMA - YAUTAN - HUARAZ HUAURA - SAYAN - YANAHUANCA AMBO HUANUCO - TINGO MARIA VON HUMBOLT - PUCALLPA CHANCAY - HUARAL - ACOS - HUAYLLAY LIMA - CANTA - UNISH UNISH - CERRO DE PASCO

219.57 122.25 149.00 292.01 134.88 85.66 191.80 249.55 7.50

170.00 -

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NOMBRE DE CARRETERA
RUTA 20: LIMA - LA OROYA - TARMA CHANCHAMAYO (CARRETERA CENTRAL) RUTA 22: CAETE YAUYOS - NEGRO BUENO HUANCAYO RUTA 24: PUNTA PEJERREY - PISCO HUAYTARA AYACUCHO - SAN FRANCISCO (VIA DE LOS LIBERTADORES) RUTA 26: PUERTO SAN JUAN - NAZCA - ABANCAY CUSCO - URCOS PUERTO MALDONADO IBERIA - IAPARI RUTA 28: AREQUIPA TINTAYA COMBAPATA RUTA 30: PUERTO MATARANI REPARTICION AREQUIPA JULIACA - PUCARA - MACUSANI INAMBARI RUTA 32: HUMAJALZO LORIPONGO PUNO RUTA 34: ILO MOQUEGUA MAZOCRUZ ILAVE RUTA 36: TACNA TARATA MAZOCRUZ RUTA 40: TACNA PACHIA - COLLPA

Cdigo
20 020A 020A

DESCRIPCIN
PTE .STA. ANITA - MATUCANA - LA OROYA LAS VEGAS - TARMA - CHANCHAMAYO RAMIRO PRIALE: PUENTE GRAA HUACHIPA - PUENTE RICARDO PALMA CAETE - YAUYOS - NEGRO BUENO HUANCAYO PUNTA PEJERREY - PISCO SAN CLEMENTE - HUAYTARA - AYACUCHO

Longitud En (Km.) Proyecto

174.20 119.10 10.00 -

22 24 024A

294.60 38.45 314.04

024B 26 026A 026B 28 028A 30 030A 030C 030B 32 34 034A 034B 034C 36 40

QUINUA - SAN FRANCISCO PUERTO SAN JUAN - NAZCA NAZCA - PUQUIO - CHALHUANCA ABANCAY URCOS - OCONGATE - PUENTE INAMBARI PUERTO MALDONADO - IBERIA - IAPARI AREQUIPA - YURA - PATAHUASI - TINTAYA - EL DESCANSO - COMBAPATA EL DESCANSO - SICUANI PUERTO MATARANI - REPARTICION REPARTICION - AREQUIPA - SANTA LUCIA JULIACA PUCARA - MACUSANI - INAMBARI PATAHUASI - IMATA - STA.LUCIA HUMAJALZO - LORIPONGO - PUNO ILO - MOQUEGUA MONTALVO - MOQUEGUA - HUMAJALZO LAGUNA SUCHES LAGUNA .SUCHES - MAZOCRUZ - ILAVE MAZOCRUZ - DESAGUADERO TACNA - TARATA - MAZOCRUZ TACNA - PACHIA - COLLPA

176.30 39.60 428.35 727.50 404.80 72.30 57.93 322.70 297.30 0.00 152.68 46.80 145.30 168.53 107.71 236.70 187.70

15.00 75.00 -

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2.6. VENTAJAS DE DISPONER DE UNA BUENA RED DE CAMINOS. a. b. c. d. e. Se propicia el aumento de la produccin agrcola y de las riquezas naturales Se propicia el progreso de otras regiones apartadas.. Se logra el aumento del poder de cambio de los pueblos. Se propicia la conversin de cultivos ms provechosas y productivos. Se logra un mejor equilibrio de la mano de obra teniendo en cuenta las industrias fijas de los temporales. f. Se logra el contacto de la poblacin rural con las urbanas logrndose un mejor entendimiento de sus problemas. g. Se mejorara las condiciones Sanitarias por resultar ms fciles la accesibilidad a la asistencia mdica. 3.00 EL VEHCULO. Se denomina as a la maquina que se mueve por si misma, mediante un motor a combustin y que puede ser guiado por una va o carretera sin necesidad de un carril rgido. Entre sus partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema de la direccin, embrague, sistema de frenos, entre otros. Desde el punto de vista del proyecto de una carretera, el vehculo tiene importancia, en las siguientes caractersticas: 1) Dimensiones de los vehculos: Para determinar los espacios que ocupan en la va 2) Su manejabilidad. Para determinar los parmetros de diseo 3) Peso: sirve para disear los pavimentos es necesario conocer el tipo de carga el peso aproximado de las mismas y de los vehculos ejercen sobre la misma va. 3.01 EL VEHCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA. La funcin bsica de la carretera es la de servir al trnsito, por lo tanto, esta debe tener condiciones que permita la circulacin del vehculo con la mxima seguridad, comodidad y eficacia, para ellos debe satisfacer condiciones tcnicas como: 1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena seccin transversal apropiada de manera que los vehculos puedan salvar econmicamente sus pendientes y pasar sus curvas con una seguridad completa. 2. La superficie de rodadura de la carretera deber tener la resistencia apropiada para no deteriorarse bajo la accin de los vehculos. 3.02 CARGAS DE DISEO PARA CARRETERAS Y PUENTES. Segn la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura, nomenclatura que en el Per ya ha se encuentra en desuso, salvo en algunos casos para el diseo de puentes, alcantarillas, aliviaderos y pavimentos. H : Camion de carretera: Highway truck (Ingles). S : Trailer : Semiremolque. El nmero 44, indica el ao en que se adopt la norma de carga H10-44 : Camin de 10 toneladas del ao 1944. H15-44 : Camin de 15 de toneladas de 1944. H20-44 : Camin de 20 toneladas de 1944. H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de 1944 H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de 1944. Camiones tipo H y HS, en la figura 01.01, se indica la distribucin de las cargas en cada uno de estos vehculos.

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C L

Sardinel (Bordillo)

4.27 H 10 H 15 H 20 10 % W 40 % 2 Tn. (1,814.00 kg.) 3 Tn. (2,720.00 kg.) 4 Tn. (3,629.00 kg.) 40 % a 1.83 8 Tn. (7,258.00 kg.) 12 Tn. (10,886.00 kg.) 16 Tn. (14,515.00 kg.)

.61 1.83 .61 A A = Ancho del Carril

W = Peso total del camin cargado, Toneladas Cortas (Toneladas Inglesas Cortas = 907 kg. = 2000 lbs) a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por cada Tonelada de peso Total del Camin Cargado. Para un H 10: a = 25 cm. = 10" Para un H 15: a = 38 cm. = 15" Para un H 20: a = 51 cm. = 24"
C L

10 % W

Sardinel (Bordillo)

4.27

4.27 a 9.15

.61 1.83 .61 A A = Ancho del Carril 16 Tn. (14,515.00 kg.)

H 15 - S 12 3 Tn. (2,720.00 kg.)12 Tn. (10,886.00 kg.) H 20 - S 16 4 Tn. (3,629.00 kg.)16 Tn. (14,515.00 kg.)

10 % W

40 % W

40 % W a 1.83

10 % W

40 % W

40 % W

W = Peso combinado en los primeros dos ejes que es el mismo para el camin H correspondientye, Toneladas Cortas. a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por cada Tonelada de Peso Total del Camin Cargado. Para un H 15 - S 12: a = 38 cm. = 15" Para un H 20 - S 16: a = 51 cm. = 24"

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En la actualidad se ha emitido el DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC, de fecha 07 de octubre del 2003. Donde es establecer los requisitos y caractersticas tcnicas que deben cumplir los vehculos para que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. Los requisitos y caractersticas tcnicas establecidas en el presente Reglamento estn orientadas a la proteccin y la seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del trnsito terrestre, as como a la proteccin del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. Adems en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras 2001, se muestra en su Captulo 02: CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO, que los vehculos
deben tener las siguientes consideraciones:

Seccin 202 : Vehculos de Diseo (Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras 2001) 3.03 CARACTERSTICAS GENERALES Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo: El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales. La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y externos de los carriles en los ramales. La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros. 3.4 DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS. La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se trate de una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de vehculos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automviles Ancho: 2,10 m. Largo: 5,80 m Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad h : Altura faros delanteros: 0,60 m h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m h2 : Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus, necesaria para verificacin de visibilidad en curvas verticales cncavas bajo estructuras (2,50 m) h4 : Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera: 0,45 m h5 : Altura del techo de un automvil : 1,30 m
3.5

DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS Las dimensiones Mximas de los Vehculos a emplear en el diseo geomtrico sern las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensin vehicular para la circulacin en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N 013-98-MTC y Resolucin Ministerial N 375-98-MTC/15.02 En la Tabla 202.01 se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo
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TABLA 202.01 DATOS BSICOS DE LOS VEHCULOS EN DISEO (medidas en metros)

TIPO DE VEHCULO NOMENALTO ANCHO CLATURA TOTAL TOTAL LARGO TOTAL RADIO RADIO LONGITUD MNIMO MNIMO ENTRE RUEDA RUEDA EJES EXTERNA INTERNA DELANTERA TRASERA 3,40 6,10 7,60 6,10 7.6 7,30 12,80 12,80 12,80 12,80 4,20 8,50 7,40 8,50 7,40

VEHCULO LIGERO MNIBUS DE DOS EJES MNIBUS DE TRES EJES CAMIN SIMPLE 2 EJES CAMIN SIMPLE 3 EJES O MAS COMBINACIN DE CAMIONES SEMIREMOLQU E TANDEM SEMIREMOLQU E TANDEM REMOLQUE 2 EJES + 1 DOBLE (TANDEM) REMOLQUE 3 EJES + 1 DOBLE (TANDEM)

VL B2 B3 C2 C3 / C4

1,30 4,10 4,10 4,10 4,10

2,10 2,60 2,60 2,60 2,60

5,80 9,10 12,10 9,10 12,20

T2S1/ 2 / 3 T3S1 / 2 / 3 C2 R2 / 3 C3 R2 / 3/4

4,10 * 4,10 4,10 4,10

2,60 2,60 2,60 2,60

15,20 16,70 19,90 19,90

4,00 / 7,00 4,90 / 7,90 3,80 / 6,10 / 6,40 3,80 / 6,10 / 6,40

12,20 13,70 13,70 13,70

5,80 5,90 6,80 6,80

* Altura mxima para contenedores 4.65 4.00 PARMETROS DE DISEO. VELOCIDAD DE DISEO 4.1 GENERALIDADES Los criterios que en esta seccin se presentan tienen que ver con la variable velocidad como elemento bsico para el diseo geomtrico de carreteras y como parmetro de clculo de la mayora de los diversos componentes del proyecto. La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.
4.2

VELOCIDAD. La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con que circulan los vehculos por una va. Es un ndice importante que debe tenerse en cuenta al establecer las caractersticas de proyecto de la misma. Se distinguen tres. tipos de velocidad: 1. Velocidad de Operacin: Que es la mxima velocidad de circulacin en condiciones imperantes en la va, como el trnsito, el estado de la superficie de rodadura y las condiciones ambientales existentes. En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l , sin condicionar la eleccin de la velocidad por
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parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor. Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehculos 2. Velocidad de Marchar: Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa. 3. Velocidad Directriz o de Diseo: La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo. La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. 4.3 RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD CARACTERSTICAS GEOMTRICAS. DIRECTRIZ Y LAS

La velocidad de diseo es la velocidad seleccionada para fines del diseo vial y que condiciona las principales caractersticas de la carretera, tales como: curvatura, peralte y distancia de visibilidad, de las cuales depende la operacin segura y cmoda de los vehculos. Es la mayor velocidad a la que puede recorrerse con seguridad un tramo vial, incluso con pavimento mojado, cuando el vehculo estuviere sometido apenas a las limitaciones impuestas por las caractersticas geomtricas.
4.4

ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. La eleccin de la velocidad de diseo es una cuestin esencial primordialmente de ndole econmica. Esta velocidad para lograr el mnimo consumo de combustible y el menor desgaste de vehculo, debe conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo mas alta posible para atender a los requerimientos del volumen de trfico. Estas condiciones solo se obtienen en terrenos planos; en terrenos ondulados y ms aun en terrenos accidentados la curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad con el sobrecosto consiguiente en el transporte. VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern ser evitados. Se admite una diferencia mxima de 20 Km./h entre las velocidades directrices de tramos contiguos. En caso de superar esa diferencia debera intercalarse entre ambos uno o varios tramos que cumplan esa limitacin, y proporcionen un adecuado escalonamiento de velocidades.

4.5

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CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIN CON LA VELOCIDAD DEL DISEO PRIMERA SEGUNDA TERCER CLASIFICACIN SUPERIOR CLASE CLASE A CLASE TRAFICO VEH/DIA > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400 (1) CARACTERSTICA AP (2) MC DC DC DC S OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 VELOCIDAD DE DISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH AP NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de la 1ra. MC : Carretera Multicarril o Dual (dos Clase y a pesar de ello se desee disear calzadas) una va multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al orden DC : Carretera De Dos Carriles superior inmediato. Igualmente si es Rango de Seleccin de Velocidad una va dual y se desea disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista superior inmediato. espacio suficiente y se justifique por demanda la construccin de una autopista, puede NOTA 3: Los casos no contemplados realizarse con calzadas a diferente nivel en la presente clasificacin, sern asegurndose que ambas calzadas tengan las justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas caractersticas de dicha clasificacin. sern definidas por dicha entidad. : Autopista

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4.6

VISIBILIDAD Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehculo. Esta visibilidad depende directamente de la Velocidad Directriz o de diseo de la carretera. En toda carretera es fundamental que exista, tanto en planta como en perfil, la visibilidad precisa para que el conductor del vehculo pueda ver adelante y tome las con tiempo las decisiones oportunas a fin de salvar cualquier obstculo o adelantar a otro vehculo con seguridad. En diseo de una carretera se considera dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes. 1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA. Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulacin. Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de visibilidad de parada. Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. La distancia de visibilidad de parada se compone de dos (02) sumandos o dos tiempos, que son:

Distancia de Percepcin y Reaccin. Que corresponde a la distancia recorrida por el vehculo desde el momento que el conductor divisa el obstculo hasta que empieza a aplicar los frenos Indudablemente cuando es mayor la atencin a altas velocidades, es mas rpido la reaccin del conductor en el tiempo de percepcin, adems se tiene en cuenta el sexo y edad del conductor, as el tiempo de percepcin medio es de 0.58 segundos; en los hombres de 0.57 segundos y en la mujeres de 0.62 segundos. El tiempo preciso para realizar el frenado depende de diversas circunstancias relacionadas con el objeto como tipo y color como condiciones atmosfricas y la habilidad del conductor; a lo que se suma la velocidad directriz como factor principal, este tiempo ha sido fijado por la AASHTO en 1.5 segundos; por lo tanto el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se aplica los frenos es de 2 a 3 segundos; 3 segundo para 50 km./h, 2 segundos para 110 km./h. El valor prctico que se usa al tratar la velocidades de los vehculos es en km./hora, por lo tanto se tiene la siguientes formulas:

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d' = d' = d' =

V .tp. 3.6 2V . = 0.555V Para 110 km. / h 3.6 3V . = 0.833V Para 50 km. / h 3.6

Distancia de frenado (Tiempo de Frenado). Corresponde a la distancia recorrida por el vehculo desde que empieza a aplicar los frenos hasta que se detiene. Para la Distancia de Frenado (d) d" = V 2. 254 ( f i ) V 2. 254 ( f i )

Pero teniendo en cuenta el coeficiente de seguridad de 1.25, se tiene d " = 0.00492

Por consiguiente la Distancia de Visibilidad de Parada. se calcula mediante la expresin:

Dp V tp f i

: : : : :

Distancia de Parada (m) Velocidad de Diseo de la Carretera (KPH) Tiempo de Percepcin + Reaccin (seg.) Coeficiente de friccin, Pavimento Hmedo Pendiente Longitudinal (en tanto por uno) + i = Subidas respecto sentido circulacin. - i = Bajadas respecto sentido circulacin.

Donde Tiempo de Percepcin + Reaccin (tp) corresponde aproximadamente a 2 seg. Y la Friccin (f) vara entre 0,30 - 0,40, segn aumente la velocidad. El siguiente cuadro muestra los coeficientes para los respectivos valores de velocidad experimentados, aplicables ellos por igual a pavimentos de Concreto hidrulico y a pavimentos asflticos Velocidad (km/h) Coeficiente de Friccin (f) 40 50 60 70 80 100 120

0.185 0.165 0.157 0.152 0.144 0.133 0.122

Influencia de la Pendiente sobre la Distancia: La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de ms o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 80 Km./hora. En la Figura 402.05, se indica la variacin de la distancia de visibilidad de parada
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con la velocidad de diseo y la pendiente. Sin embargo, las Normas de Diseo Geomtrico para Carreteras 2001, consideran, presente el siguiente baco, para el clculo de la DP, ingresando con la Velocidad Directriz y la Pendiente de la carretera.

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2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, segn la categora de la carretera. TABLA 205.01 LONGITUD MXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS Categora de Va Autopistas y multicarril Primera Clase Segunda Clase Longitud 1 500 m 2 000 m 2 500 m

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 kms, emplazado en una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02. TABLA 205.02 PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR Condiciones Orogrficas Llana Ondulada Accidentada Muy accidentada % Mnimo 50 33 25 15 % Deseable > 70 > 50 > 35 > 25

Condicionamiento Tcnico. Para hacer el chequeo de este porcentaje se considera que los tramos rectos tengan una longitud mayor a la DS respectiva. En caso de que los tramos rectos no sean suficientes podr tomarse las siguientes alternativas: Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener alineamiento recto ms grande. Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con visibilidad de sobre paso. Disponer banquetas de visibilidad.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Distancias por Adoptarse. La distancia de visibilidad de paso vara con la velocidad directriz segn el diagrama de la Figura 402.06.

Para ordenar la circulacin en relacin con la maniobra de adelantamiento, se pueden definir: Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento, pero si se puede completar uno iniciado con anterioridad. Una zona de prohibicin propiamente dicha, dentro de lo que no se puede invadir el carril contrario. En carreteras de calzada nica de doble sentido de circulacin, debido a su repercusin en el nivel de servicio y, sobretodo, en la seguridad de la circulacin, se debe tratar de disponer de la mxima longitud posible con posibilidad de adelantamiento de vehculos ms lentos, siempre que la intensidad de la circulacin en el sentido opuesto lo permita. Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no se pueda debern ser claramente identificables por el usuario Al calcular la distancia de visibilidad para pasar, la AASHTO hace las siguientes suposiciones con respecto al comportamiento del conductor:

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1. El Vehculo que se rebasa va a una velocidad uniforme, menor que la del proyecto. 2. El vehculo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehculo que es rebasado mientras recorre la parte del camino donde la distancia de visibilidad no es segura para pasar. 3. Una vez que obtiene amplia visibilidad, el conductor del vehculo que va a adelantarse necesita del tiempo de percepcin-reaccin para observar la situacin y decidir sobre la maniobra de paso. 4. El vehculo que pasa es acelerado entonces y se considera que su velocidad media, mientras realiza su operacin, es de 16 Km/h superior a la del vehculo alcanzado. 5. Un tercer vehculo aparece en el carril de trfico opuesto cuando el vehculo que pasa ocupa inicialmente dicho carril completo. 6. En necesaria una distancia de seguridad entre el vehculo del trnsito opuesto y el vehculo que pasa, en el instante en que ste completa su ingreso al carril primitivo.

d1

d2

d2

d3

d4 =

d2

d2

Maniobra de Sobre Paso d1 : Es la distancia recorrida por el vehculo que pretende rebasar en el periodo preliminar d1 = V x t1 + 1 2 a1 t 2 2 d2 : Es la distancia recorrida por el vehculo, que pretende rebasar, a medida que sobrepasa al vehculo, que va a velocidad menor, y regresa a su carril. d 2 = Vd x t 2 d3 : Es la distancia recorrida por el vehculo, que pretende rebasar, cuando maniobra desde el carril contrario para regresar a su carril al ver que se acerca el vehculo que transita en sentido contrario. Esta distancia oscila (dependiendo de la velocidad) entre 35 y 100 metros. 35 m. d 3 100 m d4 : Es la distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido contrario, en el tiempo que el vehculo que pretende rebasar ocupa el carril opuesto. d4 = 2 3 d2
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PENDIENTES. Las carreteras para unir puntos que estn en diferentes niveles, necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que estn enmarcados dentro de un rango. Este rango define la pendiente mnima y mxima.
A

Pendiente = Tg =

DH

H x 100 DH

Pendiente se usa en Porcentaje (%)

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado DEBE SER objeto de atento estudio por parte del proyectista, quien procedern a las comparaciones necesarias y explicara la eleccin necesaria Por lo tanto incumbe el proyectista la obligacin de demostrar que la solucin elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores mximos. Al efectuarla eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada, la influencia de la pendiente sobre el costo de la construccin de al carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos en conexin con los desarrollos que generalmente al empleo de una pendiente menor, como por lo referente a los costos mas altos que podran derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como mxima. Adems, el proyectista tendr en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el costo de operacin y sobre la capacidad de la carretera.
1. PENDIENTE MNIMA

En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes menores de 0,5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
2. PENDIENTES MXIMAS

El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los lmites mximos de pendiente que estn indicados en la Tabla 403.01. En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos de la Tabla 403.01, se reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados. En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn superar hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 403.01
3. PENDIENTES MXIMAS ABSOLUTAS

Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones ms desfavorables de pavimento.

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El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el valor de la pendiente mxima (Tpico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos los casos. Deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad del uso de dicho valor. TABLA 403.01 PENDIENTES MXIMAS (%)
CLASIFICACI N TRAFICO VEH/DIA (1) CARACTERSTI CAS OROGRAFA TIPO VELOCIDAD DE DISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH 7,0 7,0 0 0 10,0 12,0 0 0 9,0 8,0 9,0 10,0 0 0 0 0 8,0 9,0 8,0 8,0 0 0 0 0 1 AP (2) 2 3 4 1 SUPERIOR > 4000 MC 2 3 4 1 PRIMERA CLASE 4000 - 2001 DC 2 3 4 1 SEGUNDA CLASE 2000-400 DC 2 3 4 1 2 TERCERA CLASE < 400 DC 3 4

6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 7,0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4,5 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4,5 4,5 5,0 0 0 0 4,0 4,0 4,5 0 0 0 4,0 4,0 0 0 3,5 0 3,5 0 5,0 5,0 6,0 0 0 0 5,0 5,0 6,0 0 0 0 4,0 0 4,0 0 5,0 5,0 0 0 5,0 0 6,0 6,0 0 0 6,0 0 6,0 0 7,0 0 7,0 0

AP : Autopista MC : Carretera Multicarril o Dual DC : Carretera De Dos Carriles NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique la construccin de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las caractersticas de dicha clasificacin.

NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de 1ra clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una va de segundo orden y se desea disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden superior inmediato. NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern justificados de
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acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por dicha entidad. NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la capacidad de la va y necesidad de carril de ascenso
4. PENDIENTES ECONMICAS

La pendiente econmica ser aquella que permitan al vehculo subir a la velocidad ms eficiente de su mquina, esto es, con el menor consumo de combustible y lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva, lo cual reduce al desgaste mecnico y de las llantas. Desde esto punto de vista la pendiente ms econmica ser de 3%, porque en uno u otro sentido la velocidad operacional es prcticamente la misma que a nivel.
5. PENDIENTE MEDIA.

Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para tramos de longitud considerada.
Im(%) = H ( acumulado ) x 100 Dh ( acumulada )
d a d1 Cota=CA Cota = C2 d2 d4 Cota Cd d5 B

B
b d3 c Cota CB

A
Planta

Cota Cb

Cota Cc d

b
h2 h1

h5 h4 h3

a c
d1 d2 d3

B
d4 d5

A
Elevacin

Relacin entre velocidad directriz y pendiente Las pendientes mximas a que se refiere la Tabla 403.01, podrn usarse, siempre con los criterios indicados, cualesquiera que sean las caractersticas planimtricas y de visibilidad de trazado, es decir, su velocidad directriz. Sin embargo el proyectista estudiar la sucesin de los diferentes tramos en pendiente en forma tal que se limite en lo posible las reducciones de velocidad respecto a la directriz.
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Tramos en descanso. En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor de 2%. El proyectista determinar la frecuencia y la ubicacin de tales tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo de construccin.

5.0

PLANEAMIENTO DE UNA VA o DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL

5.1

GENERALIDADES. Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible, dentro de lmites econmicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las necesidades del trnsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtener de la carretera. El buen diseo no resulta de una aplicacin mecnica de la norma. Por el contrario, l requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para abordar con xito la combinacin de los elementos en planta y elevacin. El trazado debe ser homogneo: sectores de este que permitan velocidades superiores a las de diseo no deben ser seguidos de otros en los que las caractersticas geomtricas se reducen bruscamente. Las posibles transiciones entre una u otra situacin, debern darse en longitudes suficientes como para ir reduciendo las caractersticas del trazado a lo largo de varios elementos, hasta llegar a los mnimos absolutos permitidos, requeridos en un sector dado.

5.2

CONSIDERACIONES DE DISEO presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de considerarse en el diseo del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:
Se

Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vas frreas, no son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrn elevado (autopistas o multicarril), el trazado deber ser ms bien una serie de curvas de radios amplios que de extensas tangentes, "quebradas" por curvas de pequea amplitud circular. Amn de reducir la sensacin de monotona para el conductor, ese patrn de trazado se ajusta mejor a la conformacin bsica de las lneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por el terrapln en el paisaje. En el caso de ngulos de deflexin D pequeos, iguales o inferiores a 5, los radios debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mnima L
obtenida con la frmula siguiente:

L > 30 (10 - D), D < 5 (L en metros; D en grados) No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos). La longitud mnima de curva (L) ser:
Carretera Red Nacional L (m)

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CAMINOS Autopista Multicarril Dos Carriles V = Velocidad de diseo (Kph) 6V 3V

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Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del conductor recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estn dotadas de curvas de transicin, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales, stas estaran dispensadas Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseo inferior, las curvas horizontales que se introduzcan debern concordar con la mayor posibilidad precedente, preferiblemente bien por encima del mnimo necesario, y proporcionando una sucesin de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos, siempre deber considerarse el establecimiento de seales adecuadas de advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho. No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas por una curva extensa nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deber sustituirse por un arco circular, constituyndose entonces en curva compuesta. S no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deber ser superior a los 500 metros. Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transicin, debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente. Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de la tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible aplicar muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el trazado a elementos rectilneos del paisaje, tales como valles estrechos, vas frreas, redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes. Adems, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada limita el empleo de tramos curvilneos. Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangente y curvas se suceden armnicamente 5.3 DESARROLLOS No se utilizarn desarrollos en Carreteras de Primer orden y Multicarril de Segundo. orden, en las restantes se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista har una amplia justificacin de ello. Las ramas de los desarrollo tendrn la mxima longitud posible y la mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser probablemente necesario reducir la velocidad directriz, lo que se har con sujecin a lo dispuesto en el Presente Reglamento ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son: 1.Estudio Socio Econmico. 2. Estudio de Planeacin. 3. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
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5.4

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4. Estudio de Diseo. 5. Construccin de la Va 1.ESTUDIO SOCIO ECONMICO. Toda carretera para poder ser diseada y construida, debe tener una justificacin, donde esta comprendida la Justificacin Econmica. Siendo esta justificacin subdividida en Justificacin para el Desarrollo Econmico de la zona como la Justificacin de Inversin Econmica; la primera es la que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la produccin que se pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la Direccin General de Transporte Terrestre, Divisin de Ingeniera, entidad que otorga la normalizacin y categorizacin. Es necesario hacer mencin que dicha entidad es la llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada zona del pas; sin embargo las Municipalidades tambin realizan esta funcin pero slo dentro de su jurisdiccin. Del Estudio Socio Econmico se determina que clase de vehculo se necesita para poder realizar el intercambio cultural, social, econmico, entre las zonas beneficiadas por la carretera; as mismo con el vehculo se determina el volumen de trfico y se establecer el tipo de vehculo predominante en la zona, para luego con las caractersticas fsicas (dimensiones) de este vehculo se disear la carretera. 2. EL PLANEAMIENTO DE UNA VA. Toda carretera soluciona necesidades econmicas de una regin, sirve de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar productos y materias primas, es decir permite transformar a la zona econmica y socialmente. Por eso que la carretera forma una zona de influencia; esta zona de influencia est afectada por la topografa de la regin y sus caractersticas. Por lo que, cuando se estudia la posibilidad de construccin de una Va, se debe pensar que esta va es una inversin a largo plazo en consecuencia la concepcin de esta va debe estar relacionada con la solucin de problemas futuros. Por lo general se disea una va para solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 30 aos, de acuerdo al estudio socioeconmico. 3. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el estudio ms importante de una carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas (mnimo 03), y luego de elegir la mas favorable, se toma la decisin sobre la ubicacin del eje de la va y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilizacin de los parmetros de diseo, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso. Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener informacin sobre la zona en estudio; esta informacin se la puede obtener del Ministerio de Transportes, Instituto Geogrfico Nacional (IGN), etc. Los mapas y cartas que sirven de informacin para el Estudio: Mapa del Per 1/1000,000 redactados a base de la Carta Nacional Carta Nacional 1/ 200,000 Carta Nacional 1/100,000 Diagramas viales Mapas viales Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo Topogrfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que deben tener una equidistancia de 2 metros.
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4.ESTUDIO DE DISEO. En el Estudio del Diseo, comprende la ubicacin del eje de la va, teniendo en cuenta los parmetros de diseo, es decir se disea el eje de la va de acuerdo a las DG 2001. El Estudio de Diseo tiene dos partes: El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera. EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define definitivamente, el eje de la va, la que es la lnea central de la va formada por alineamientos y curvas o tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la lnea poligonal determinada en el Estudio Preliminar... 5. CONSTRUCCIN DE LA VA. La construccin es la materializacin de una concepcin vial, es la etapa que en definitiva vendr a poner a prueba el arte el ingenio y la tcnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseo. 5.5 PUNTOS DE CONTROL: Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u orientacin del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la va, por lo que es necesario, que antes de inicial el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control. En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y dentro de esta franja se identificar o descubrir los puntos de control a. Clases de Puntos de Control a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

P1

A P2 1 2

Abras como Punto de Control P1, P2 = Puntos Cima de Cerros A = Abra 1, 2 = Posibles rutas de trazo Abra. Son puntos importantes de la topografa del terreno, que se busca para pasar de una cuenca a otra. Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos: Que tenga menor elevacin, respecto a las abras prximas. Que tenga accesos favorables.

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Que se aproxime ms a la direccin del trazo. a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueolgicas, puentes, alcantarillas a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicacin de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ros, laderas apropiadas para el trazo, etc. Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente. a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrcolas, cementerios, casas de campesinos, etc. Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

A
2 1
Puente Pantano Abra

5
Cementerio

4 Zona Agrcola

B
Puntos de Control Ro Puente Pantano Abra Cementerio Zona Agrcola
5.6

= = = = = =

Natural (+) Artificial (+) Natural (-) Natural (+) Artificial (-) Artificial (-)

MTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA Para trazar un camino o carretera, existe 3 mtodos fundamnteles: Mtodo Directo Mtodo Topogrfico Mtodo combinado El trazado de una carretera consiste bsicamente en unir alineamientos rectos y alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
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Mtodo Directo: el mtodo directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasar sta. Se trazaran los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuracin apropiada del terreno. Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en estudio. Este mtodo se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado, los resultados no son muy halagadores.

Mtodo Topogrfico: Este mtodo consiste en documentarse de graficas, planos, fotografas areas, referencia de los lugareos, etc.; para despus hacer el estudio de esta zona en un plano topogrfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m. (mxima) y a una escala de 1/2000. Mtodo Combinado: Este mtodo consiste en inicial el trazo, como trazo directo, luego hacer un levantamiento Topogrfico, en una franja de terreno mnimo de 100.00 metros de ancho, tomando como base la poligonal que traza en el campo, donde se debe tener en cuenta que las seales de la lnea de gradiente, se encuentren involucrados, a fin de tener una mejor idea del terreno y que servirn para luego hacer un replanteo del eje de la va en campo. COMPARACIN DE LOS MTODOS TOPOGRFICO Es Rpido Requiere poco personal de apoyo Permite analizar todas las posibles rutas de trazo Es importante contar con los planos geolgicos y catastrales No requiere de equipo topogrfico El trabajo se realiza en gabinete El personal que se requiere es: Ing, diseador y dibujantes DIRECTO Demanda ms tiempo Demanda mayor personal No siempre se analiza todas las rutas posibles de trazo La informacin geogrfica y de catastro se obtiene directamente del campo Requiere de equipo Topogrfico (eclmetro, wincha, Teodolito, nivel y mira) El trabajo se realiza en el campo El personal requerido es: Trazo lnea gradiente (5 personas) Eje o Poligonal (4 personas mnimo) Nivelacin (3 personas mnimo) Secciones transversales (2 personas) Queda el estacado en el campo

- No queda el estacado en el campo MTODO TOPOGRFICO.

A.

Reconocimiento de Rutas o trazo de la Lnea de Gradiente: Consiste en identificar la topografa del terreno, y de acuerdo a la clasificacin de la carretera trazar rutas (mnimo 3) de acuerdo a una pendiente determinada en un plano a escala 1/200, con una equidistancia entre curvas de 2 m. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimndose con mucha mas aproximacin la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volmenes del movimiento de tierras.
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B.

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Estudio Definitivo: Llamado tambin proyecto de gabinete y su propsito es acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografa del terreno y dentro de la normas establecidas Correctamente debe definirse: El eje del plano altimtrico, secciones transversales, determinacin de lo volmenes de corte y relleno cotas de estudio y construccin, determinacin de especificaciones tcnicas, y programacin de obra.

D.

Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo.

RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rpido y crtico del terreno por el que a de atravesar la carretera. Comprende, a su propsito: a. Descubrir si tiene una ubicacin prctica entre las puntas extremas. b. Precisar los parmetros de diseo en funcin de: b.1. Topografa de la zona. b.2. Tipo de carretera. c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de control (zona para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de aprovechamiento agrcola pecuario, forestal industrial o mineralgico) (eventualmente de estrategia geopoltica) d. Trazo de lneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo. e. Evaluacin y eleccin de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil) Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y nmero de las obras de arte, nmero de curvas de vuelta, un estimado del costo de construccin y si la carretera tuviera la posibilidad de generar otros beneficios, precisarlas estas por ejemplo: fines tursticos, apertura de fronteras agrcolas o colonizaciones. Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topogrfico se revisaran los parmetros de diseo para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas. TRAZO DE LNEA DE GRADIENTE Material a usar Plano topogrfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel dos metros; puede usarse tambin si faltare el plano anterior, planos a 1/5000 con E = 5 m., o a 1/2500 con E = 25 m., o incluso 1/50 con E = 50 m... Comps. Escalmetro o regla centimetrada Calculadora lpiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se encuentren cuente con un plano geolgico. PROCESO 1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera, punto final).
2.

Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud de la Lnea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la se le aumentar un porcentaje (de acuerdo a la Topografa), obtenindose la Longitud Probable de Trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente formula.

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( %) i =
3.

desnivel entre 2 puntos 100 longitud probable 2 puntos

Si la i calculada es un dato compatible de diseo o trazo se procede a calcular la abertura del comps. Si la diferencia de alturas es considerable se hace la necesidad de generar una mayor longitud esto, se hace planteando desarrollos y consecuentemente se tendra que buscar en el plano los lugares ms convenientes para las curvas de vuelta.

4.

Si la definicin de la abertura de comps se ejecuta as: Si tenemos un plano topogrfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y tambin la equidistancia entre curvas de nivel: E , si deseamos trazar una lnea de gradiente con pendiente i, entonces: por definicin de pendiente tenemos: Como quiera que el plano esta representando el terreno, para su relieve, mediante curvas de nivel a equidistancia e al trazar lneas de gradiente bajaremos o subiremos E consecuentemente tendramos:
I
%) I(

100.00

L=

100 E I
L : Longitud en el terreno que es necesario para subir o bajar e i : Pendiente en porcentaje

L 100.00

5.

Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de comps (l) ser: l= L 100 E = K Ki

Donde: l : Abertura del comps, en las unidades que se toma e. E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades. K : Denominador de la escala del plano i : Pendiente en porcentaje Ejemplo: Si escala 1 / 2000 E = 2 m. Se tendr que: 100 2 1 m. l= = 2000 i 10 i Si i = 5 % 1 m. l= = 0.02 m. 10 5 Si E = 200 cm

%) I(

donde :

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100 200 10 m. = 2000 i i 10 l= = 2 cm. 5 l= Habindose definido la abertura del comps se procede a tratar de unir los puntos en referencia, pudindose dar los siguientes casos: Que se logre unirlas

Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del comps, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de comps. As sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin descuidar las estipulaciones que fijan las DG 2001. para la pendiente.

A medida que se va trazando las lneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de caractersticas para cada ruta. Ejemplo: Ruta Azul
Tramo Cotas 2756 2730 2730 2718 2718 2690 2690 2694 2694 2730 2730 2738 Desnivel H (m) 26 12 28 4 36 8 114 I (%) - 5.00 - 3.00 - 2.00 +0.70 +6.00 +5.00 Abertura Obras de Arte Curvas N de Longitud Comps Obser. Comps. Tramo Puente Alcanta. Vuelta L (cm.) 2.00 3.33 5.00 14.29 1.67 2.00 13 6 10 2 10 25 520.00 399.60 1000.00 571.40 1(12 m) 334.00 1000.00 3825.00 3 1 7 2 2 1 2

A1 12 23 34 45 56

I meda (%) =

114 100 = 2.98 % 3825 .00

CALIFICACIN Y SELECCIN DE LA MEJOR RUTA Se formula un cuadro comparativo de las caractersticas fundamentales de las rutas trazadas, las caractersticas o trazo son: longitud, pendiente, medida y mxima, longitud de puentes, nmero de alcantarillas, nmero de curvas de vuelta, u otras caractersticas que nos darn mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificacin. Entre los mtodos para calificar son los siguientes: 1. Mtodo de las pesos absolutas 2. Mtodo de los pesos relativos.

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CAMINOS 1.

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Mtodo de las Pesos Absolutos Este mtodo es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la caracterstica o factor: lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo ms antieconmico, lo menos cmodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social. El principal inconveniente de este mtodo significa en exceso la calificacin Valor 1. Lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro. Valor 2. Lo regular e intermedio. Valor 3. Lo antieconmico, lo incmodo, lo menos seguro. RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA CARACTERSTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO Longitud total (m) 3651 1 3688 2 4246 3 Pendiente media % 3.12 1 3.09 2 2.68 3 Pendiente mxima % 6.00 1 6.50 2 6.50 2 Longitud de puentes 12 2 12 2 10 1 Nmero de alcantarillas 7 2 7 2 6 1 Numero de curvas de vuelta 2 1 2 1 3 2 9 12 13 = = = La mejor Ruta es la Ruta Verde
2.

Mtodo de las Pesos Relativos Este mtodo es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condicin que se toma como base el mas favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de los otras caractersticas.

Para los factores longitud total, pendiente mxima, longitud de puentes, nmero de alcantarillas, nmero de curvas de vuelta, la proporcionalidades es mediante regla de 3 simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este mtodo es el mas ventajoso que el de pasos absolutos. Ejemplo: RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA CARACTERSTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO Longitud total (m) 3651 1.00 3688 1.01 4246 1.16 Pendiente media % 3.12 1.16 3.09 1.15 2.68 1.00 Pendiente mxima % 6.00 1.00 6.50 1.08 6.50 1.08 Longitud de puentes 12 1.20 12 1.20 10 1.00 Nmero de alcantarillas 7 1.17 7 1.17 6 1.00 Numero de curvas de 2 1.00 2 1.00 3 1.50 vuelta = 6.53 = 6.61 = 6.74 RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LNEAS DE GRADIENTE No es muy adecuado tomar las pendientes lmites sino un valor ligeramente menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reduccin de longitud lo que conllevara a que suba la pendiente y si habramos usado, los valores extremos lgicamente. Para las pendientes mximas pueden tomarse una holgura 2 o 3%. Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel. Es adecuado saber relacionar la ubicacin para las curvas de volteo.
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No es muy apropiado exagerar el nmero de los cambios de las pendientes. Tener cuidado en los clculos ni en el manejo de las escalas. En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la i que se modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo PERFIL LONGITUDINAL
Cotas
1/1000 ABRA PUENTE L = 18 m. PUENTE L = 12 m. PUENTE L = 16 m.

Distancia
1/10000 L= i= L= i= L= i= L= i= L= i= L= i=

RUTA ROJA RUTA VERDE RUTA AZUL

L= i= L= i= L= i=

L= i= L= i= L= i= L= i=

L= i=

Figura N 03.03. Perfil Longitudinal de Rutas El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es ms reducida que la escala vertical. (E.V.), la relacin suele ser de 10 Ejemplo: E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000 E.V. = 1/200 E.V. = 1/500 En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el correspondientemente valor de las guarismos

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