Separatas

LA SEGURIDAD VIAL EN EL DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS CURVAS DE TRANSICION
DOCENTE: ING. GERHARD PAUL RODRIGUEZ GUILLEN

INTRODUCCION
A medida que el trfico vehicular aumenta se vuelve frecuentemente necesario o
econmico disear y construir carreteras con estndares geomtricos ms elevados.
En general en la medida en que este estndar sea mayor, la carretera ser ms
segura. De hecho, uno de los factores econmicos que deben tomarse en cuenta al
seleccionar el nivel geomtrico de calidad son los beneficios en seguridad vial,
derivados de mejores estndares geomtricos.
En el diseo de nuevas carreteras, debe darse particular atencin a la seguridad vial
como un criterio principal de proyecto. Por su parte, la reconstruccin de carreteras
actuales debe poseer un componente de seguridad; de hecho, tal reconstruccin es a
menudo una forma importante de ir actualizando progresivamente la seguridad de la
red carretera.
El trmino estndar de proyecto se refiere a aquellas decisiones estratgicas
relacionadas con el nivel geomtrico de calidad al cual, se construye una carretera.
Dichas decisiones se realizan frecuentemente en la fase de planeacin, y se ven
afectadas primordialmente por consideraciones sobre capacidad vial y eficiencia
econmica, pero la seguridad vial debe tambin tomarse en cuenta.
La decisin para circular por una carretera o por alguna alterna (cuando la hay) resulta
de la valoracin del conductor en trminos del tiempo, conveniencia y dinero, adems
de la percepcin de la seguridad que se tenga de las opciones. Por ende, la velocidad
es uno de los factores ms importantes para el conductor al momento de seleccionar
rutas o modos de transporte. La velocidad de proyecto debe cumplir con las
expectativas de casi todos los usuarios en cuanto al deseo de transitar a cierta
velocidad, sujetndose a consideraciones de seguridad y economa
En este sentido, considerando que slo un pequeo porcentaje de los usuarios circula
a velocidades extremadamente altas, no resulta econmicamente factible disear
nicamente para ellos, como tampoco conviene hacerlo para los conductores en las
condiciones de circulacin ms desfavorables, que tambin son un pequeo
porcentaje, pues se obtendra un camino inseguro, de ah que frecuentemente se
recomiende disear para la velocidad ms alta razonable que cubra los niveles
deseados de seguridad, de movilidad y de eficiencia considerando las restricciones
ambientales, econmicas, estticas y los impactos sociales y polticos. Asimismo, la
velocidad de proyecto debe ser coherente con respecto a la topografa, el uso del
suelo adyacente y el tipo de camino.
Un aspecto muy importante en torno a la velocidad y a la seguridad en carreteras es la
estabilidad de los vehculos en las curvas. Se dice que un vehculo es inestable cuando
experimenta tendencias muy acentuadas a salirse de la trayectoria impuesta por el
conductor, generalmente como resultado de las fuerzas transversales que actan en
l, ya sea por carga mal distribuida, llantas desinfladas, suspensin defectuosa, etc., o
por la fuerza centrfuga que experimenta cuando transita por una curva, pudiendo
suscitarse que el vehculo se deslice o vuelque.
1
Tomando en cuenta las fuerzas y los elementos que ayudan a contrarrestar los efectos
de la fuerza centrfuga, los accidentes en una curva determinada, en condiciones
normales de operacin, pueden resultar de una velocidad excesiva (para las
condiciones prevalecientes), de una inadecuado peralte, de un pavimento derrapante
o de la combinacin de varios de estos elementos. El primer factor mencionado, la
velocidad, es uno de los que ms influye en la magnitud de la fuerza centrfuga de un
vehculo cuando transita por una curva, dado que la fuerza centrfuga, F, es funcin del
peso, W, de la velocidad, V, del vehculo, as como de la aceleracin de la gravedad, g,
y del radio de la curva, R, conforme la ecuacin.
( ) 1 .... .......... ..........
2
gR
WV
F
Por tanto, para un vehculo y una curva dados, la variable fundamental es la velocidad
y si sta se incrementa, la fuerza centrfuga tambin lo har, pudiendo resultar
eventualmente en la prdida de control del vehculo; por ejemplo, si la velocidad se
duplica, con los dems elementos constantes la fuerza centrfuga resultante se
cuadriplicar; si la velocidad se triplica, la fuerza centrfuga resultar nueve veces
mayor.
Por otra parte, si se considerara la velocidad como un factor constante y el radio de
curvatura, R, se modificara, al ser ste inversamente proporcional a la fuerza
centrfuga, entre mayor sea el radio, menor ser la fuerza centrfuga resultante y
viceversa; es decir, para un vehculo circulando a una misma velocidad por curvas de
distinto radio, entre menor es el radio de stas, ms difcil ser controlar el vehculo.
Es por eso que los conductores cortan la curva, o sea, conducen describiendo una
curva con mayor radio a la que ha sido construida para disminuir la fuerza centrfuga,
al invadir uno o varios carriles. Se tiene en este caso, al mismo tiempo, un aumento en
la seguridad al circular por una curva con radio mayor, pero tambin un incremento en
el riesgo por la invasin de carriles.
Cabe sealar que las tendencias naturales anteriores (a mayor velocidad y menor
radio mayor probabilidad de prdida de control del vehculo) se han visto disminuidas
al paso de los aos por las innovaciones tecnolgicas en los nuevos vehculos:
suspensin, frenos, direccin, potencia, etc., que han hecho que los conductores
tengan mayores velocidades de circulacin y tomen las curvas a mayor velocidad,
incluso aqulla para las que fueron proyectadas, sin que se presente la inestabilidad.
La curvatura horizontal es el factor principal que afecta la velocidad de los vehculos
en carreteras, particularmente a velocidades por debajo de 100 km/h. Por tanto, las
curvas horizontales deben ser proyectadas de tal forma que puedan ser transitadas
seguramente. Las curvas verticales y las pendientes tambin afectan la seguridad vial,
pero el proyectista debe preocuparse primordialmente del requerimiento de integrar
los detalles de los alineamientos vertical y horizontal, as como de la necesidad de
mantener un estndar uniforme de proyecto a lo largo de toda la carretera.
2
Es ms probable que los accidentes ocurran en las curvas que en las tangentes
(secciones rectas de carretera). Glennon, J. C. Effect of Key Highway Features on
Highway Safety. Transportation Research Board, Washington, D C, 1987.La Referencia
14 reporta que la frecuencia promedio de accidentes en segmentos en curvas
horizontales es tres veces la de segmentos en tangente. Adicionalmente, los
segmentos en curva suelen tener mayores proporciones de accidentes severos en
superficie mojada.
En numerosos estudios se ha tratado de investigar la relacin entre el proyecto de
curvas horizontales y los accidentes; inclusive, han identificado varias caractersticas
geomtricas, de la seccin transversal y del trnsito, relacionadas con la seguridad vial
de las curvas horizontales, prestando atencin al radio y la longitud de la curva, la
intensidad vehicular, el ancho de carriles y acotamientos, los peligros en las zonas
laterales, la distancia de visibilidad de frenado, el alineamiento vertical en las curvas
horizontales, la distancia a curvas adyacentes, la distancia a intersecciones cercanas,
la presencia de dispositivos para el control del trnsito, etc.
Relationship Between Safety and Key Highway Design Features. State of the Art Report
6, Transportation Research Board, Washington, D C, 1987 sugiere que la relacin entre
los accidentes y la geometra de la carretera tiene que ver con la consistencia de sus
caractersticas dentro del contexto global del segmento carretero. Lo anterior sirvi
como base para desarrollar guas para el suavizamiento de curvas (es decir, la
reconstruccin de la curva para darle un mayor radio). Los resultados sugirieron que
esto es rentable si el flujo vehicular excede los 750 vehculos por da, y la velocidad de
proyecto se encuentra ms de 25 km/h por debajo del percentil 85 de las velocidades
de los vehculos aproximndose a la curva. Asimismo, se fortalece el uso del
suavizamiento de curvas mediante argumentos sobre beneficios adicionales
derivados a los usuarios en trminos de reduccin de tiempos de viajes y costos de
operacin vehicular.
Sin embargo, concluye que no es conveniente generar guas universales, debido al alto
grado de variacin en las condiciones de sitio a sitio. Tambin se evaluaron los niveles
de friccin lateral generados por cada conductor transitando por curvas, antes y
despus del suavizamiento, concluyndose que en tanto que la velocidad aumenta,
las demandas de friccin lateral generalmente disminuyen, pero que el margen de
seguridad se incrementa en todas las curvas, lo cual se respalda con datos de
accidentes.
De mayor importancia que su consideracin por si slo desde el punto de vista de la
seguridad, es la consideracin del radio de curvatura de manera consistente con otros
parmetros a lo largo de un segmento.
El suavizamiento de curvas es caro y nicamente es rentable bajo ciertas
condiciones. Otros tratamientos alternos que pueden utilizarse para mitigar problemas
de seguridad vial en curvas horizontales, son:
3
La rehabilitacin fsica y/o la reconstruccin parcial, incluyendo la remocin de
riesgos en las zonas laterales (rboles, postes, etc.), la reduccin de los taludes
laterales, la reposicin de la superficie de los carriles de circulacin con el fin de
mejorar la resistencia al derramamiento, el aumento del peralte, la
pavimentacin de los acotamientos y la eliminacin de escalones en los bordes
del pavimento.
Tratamientos de bajo costo, tales como el repintado de las rayas centrales y
laterales del pavimento, la instalacin de seales reflejantes, la colocacin de
delineadores del alineamiento de la curva, la rehabilitacin del sealamiento
preventivo, etc.
Las curvas horizontales son casi siempre diseadas como arcos circulares. Un vehculo
no puede cambiar instantneamente, de moverse en lnea recta a moverse en un arco
circular, sino que le llevar alguna distancia cambiar su trayectoria. Algunas veces se
inserta un pequeo segmento carretero entre la tangente y la curva circular para
facilitar dicho cambio; tal curva tiene un radio de curvatura que cambia
constantemente, propiedad que suele denominarse como espiral.
De manera similar, la pendiente transversal de la carretera puede variar a medida que
el alineamiento cambia de una tangente a un arco circular, particularmente en el carril
exterior donde la pendiente transversal puede cambiar de descendente a partir de la
rasante en la tangente (para efectos de drenaje) a ascendente en la curva. Esta
seccin transversal en la curva se denominada peralte, y deber ser implementada
tambin a travs de cierta longitud. Hay, por tanto, cuando menos dos longitudes de
transicin que son requeridas: una para el cambio de curvatura, y otra para el cambio
de peralte.
Zegeer, C. V., J. Stewart, F. M. Council y D. Reinfurt. Cost-Effective Geometric
Improvements for Safety Upgrading of Horizontal Curves. Report FHWA-RD-90-021,
Federal Highway Administration, Washington, D C, 1991. Menciona que el uso de
espirales de transicin tiene un efecto positivo en la seguridad al reducir las demandas
de friccin de los movimientos vehiculares crticos a travs de la curva. Demuestra
que su uso reduce los accidentes en curva de 2 a 9%, dependiendo del radio de
curvatura y la deflexin.
Asimismo, reporta que su aplicacin a ambos extremos de una curva de una carretera
de dos carriles y dos sentidos, redujo los accidentes totales en la curva en 5%.
Tambin examina el efecto de tener una cantidad incorrecta de peralte.
Los problemas relacionados con la ausencia de curvas de transicin, son
particularmente crticos para los camiones de carga articulados. La ausencia de curvas
de transicin afecta la friccin desarrollada entre la llanta y la superficie, la trayectoria
a travs de la curva y la probabilidad de invasin del carril contrario o el acotamiento.
Sugiere que el enfoque de ingeniera convencional para el proyecto de curvas
horizontales, es satisfactorio para los automviles, pero existe preocupacin en
4
relacin con la estabilidad y control de los vehculos con centro de gravedad ms
elevado y torsionalmente menos rgidos, como son los camiones de carga.
5
RED VIAL NACIONAL 16,951.90 Km.
RED VIAL DEPARTAMENTAL 4,267.80 Km.
RED VIAL VECINAL 46,909.40 Km.
TOTAL 78,129.10 Km..
DISEO GEOMTRICO
El Diseo Geomtrico de una carretera es una de las especialidades mas importante
que se debe tener en cuenta en un proyecto desde el punto de vista tcnico,
econmico y social.
Para el Diseo Geomtrico de la carretera se debe considerar primero los factores
naturales de la zona por donde va a pasar la va y luego establecer, en base a las
normas vigentes, una configuracin geomtrica adecuada.
ESPECIALIDADES EN UN PROYECTO VIAL
RED VIAL DEL PERU
1) Ejes Troncales.- Los que permiten la interconexin continua, directa, economa y
segura entre los piases miembros, en condiciones de transitabilidad durante todo
el ao, para facilitar el transporte de personas y el intercambio comercial andino.
2) Ejes Interregionales.- Los que sirven de enlace de los ejes Troncales con las
redes viales de los dems pases de Amrica Latina
3) Ejes Complementarios.- Los que permiten la conexin de otras reas internas de
desarrollo con los ejes troncales.
La red vial del Per est clasificada en tres categoras: carreteras nacionales,
departamentales y vecinales; registrando a 1998 una extensin total de 78,129.10
Km., que estn distribuidos de la siguiente manera:
6
TOTAL 78,129.10 Km..
DISEO
GEOMETRICO
PROYECTO
VIAL
ESTUDIO DE
TRFICO
IMPACTO
AMBIENTAL
TOPOGRAFIA
GEOLOGIA Y
GEOTECNIA
HIDROLOGIA Y
DRENAJE
SEALIZACION
SUELOS Y
PAVIMENTOS
INTRODUCCION NORMA DG-2001
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
mximo los objetivos fundamentales, es decir, la seguridad, la funcionalidad, la
comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la
elasticidad.
La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando
todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la
simplicidad y uniformidad de los diseos.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus
caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una
adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una
suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin.
7
TOTAL 78,129.10 Km..
La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en consonancia
con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y,
especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los
vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las
velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo de los
alineamientos.
La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor
adaptacin fsica posible a la topografa existente.
La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el
exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o dinmico
vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que
se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distraccin, motivo de
peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al conductor
un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del
mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin
de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
8
La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles ampliaciones
en el futuro.
En las nuevas Normas de Diseo DG- 2001 se da mucho nfasis a la seguridad vial, lo
que hace que en topografas accidentadas como la de nuestro pas los costos de la
carretera se eleven ya que al hacer trazos mas rectos, evitando en lo posible el uso de
trazos curvos, se tienen que hacer mayores movimientos de tierras y utilizar mas
obras de arte como muros, pontones y puentes.
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DISEO
GEOMETRICO
SEGURIDAD
VIAL
ECONOMIA
CLASIFICACION DE LA RED VIAL
La Clasificacin de la Red Vial es la parte fundamental para el Diseo Geomtrico de la
Carretera, pues de ella depende las caractersticas tcnicas que se le asignar a la va
como son la velocidad directriz, ancho de la calzada, ancho de bermas, radios
mnimos, etc.
CLASIFICACION DE LA RED VIAL SEGN SU FUNCION
10
CLASIFICACIN DE LA RED VIAL
SEGN SU
FUNCION
SEGN LA
DEMANDA
SEGN CONDC.
OROGRAFICAS
De acuerdo a la
funcin que
desempea la
carretera dentro
de la Red Vial del
Pas
De acuerdo al
volumen de trafico
futuro que
soportar la
carretera en un
ao horizonte.
De acuerdo al
relieve de la regin
y a la topografa de
la zona que impone
limitaciones al
diseo
SEGN
SU
FUNCION
RED VIAL PRIMARIA
SISTEMA NACIONAL
RED VIAL SECUNDARIA
SISTEMA DEPARTAMENTAL
RED VIAL TERCIARIA O LOCAL
SISTEMA VECINAL
SISTEMA NACIONAL
Carreteras de inters Nacional, cuya jurisdiccin est a cargo del MTC.
Las carreteras del sistema Nacional evitarn, en general, el cruce de poblaciones y su
paso por ellas deber relacionarse con las carreteras de circunvalacin o vas de
Evitamiento.
Se les identifica con un escudo y la numeracin es impar, desde el 01 al 99 inclusive.
SISTEMA DEPARTAMENTAL
Carreteras que constituyen la red va circunscrita a la zona de un departamento, cuya
jurisdiccin est a cargo de los Consejos Transitorios de Administracin Regional.
Se les identifica con una insignia y la numeracin es desde 100 al 499 inclusive.
SISTEMA VECINAL.
Carreteras de carcter local, cuya jurisdiccin est a cargo de las Municipalidades.
Se les identifica con un crculo y la numeracin es desde el 500 hacia delante.
CLASIFICACIN FUNCIONAL DE LA RED VIAL
CARRETERAS LONGITUDINALES
Sistema compuesto por aquellas carreteras que unen las Capitales de Departamento a
lo largo de la Nacin, de Norte a Sur o viceversa
CARRETERAS TRANSVERSALES
Lo constituyen las carreteras que unen las Capitales de Departamento a travs del
pas de Este a Oeste o viceversa.
CARRETERAS COLECTORAS.
Son aquellas que unen las Capitales de Provincia, y alimentan a las Vas Transversales
y/o Longitudinales
CARRETERAS LOCALES.
La componen las vas que unen los distritos, pueblos o caseros con las carreteras
colectoras y/o con otros distritos, pueblos o caseros.
CLASIFICACION DE LA RED VIAL SEGN LA DEMANDA
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SEGN LA
DEMANDA
AUTOPISTAS
DUALES O MULTICARRIL
1ra. CLASE
2da. CLASE
3ra. CLASE
TROCHA CARROZABLE
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL - IMDA
Antes de revisar la clasificacin segn la demanda, recordemos que el ndice Medio
Diario Anual (IMDA) representa el nmero de vehculos promedio que circula en un da,
el cual se calcula a su vez con el promedio de todos los das de un a as de un ao.
AUTOPISTA
Va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de los
accesos (Ingresos y Salidas). Que proporciona flujo vehicular completamente continuo.
Se le denominar con la sigla AP
Son aquellas con un IMDA mayor que 4000 veh/da y/o une dos puntos estratgicos,
para el pas, departamento y/o provincia.
CARRETERAS MULTICARRIL
Va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control parcial de los
accesos (Ingresos y Salidas). Se le denominar con la sigla MC
Son aquellas con un IMDA mayor que 4000 veh/da y/o une dos puntos estratgicos,
para el pas, departamento y/o provincia.
CARRETERAS DE 1ra CLASE
Son aquellas con IMDA entre 2001-4000 veh/da y/o une Capitales de Departamento
CARRETERAS DE 2da CLASE
Son aquellas con IMDA entre 400-2000 veh/da y/o une provincias distritos
CARRETERAS DE 3ra CLASE
Son aquellas con IMDA menor que 400 veh/da.
Los caminos con IMDA < 200 veh veh/dia da, no forman parte de estas Normas. Se
rigen por las Normas de Diseo de Caminos de Bajo Volumen de Transito
TROCHA CARROZABLE
Es la categora mas baja de caminos transitable para vehculos automotores.
Mnimo movimiento de tierras que permite el paso de un solo vehculo.
CLASIFICACIN SEGN SUS CONDICIONES OROGRFICAS
CARRETERA TIPO 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que
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SEGN
CONDICIONES
OROGRFICAS
TIPO 1
TIPO 2
TIPO 3
TIPO 4
Inclinacin transversal
normal al eje de la va
<10%
10% y 50%
50% y 100%
normal al eje de la va >
100%
la de los vehculos ligeros, La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la
va. Es menor o igual a 10%
CARRETERA TIPO 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampas
por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje
de la va, vara entre 10 y 50%
CARRETERA TIPO 3
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pasados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o
a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va,
vara entre 50 y 100%.
CARRETERA TIPO 4
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
13
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor de
100%
RELACIN ENTRE CLASIFICACIONES
En las secciones precedentes, se han presentado diferentes clasificaciones del Sistema
Vial para el pas. Sin embargo, para efectos del Diseo Geomtrico su utilizarn las
siguientes:
Clasificacin por Importancia de Va
Clasificacin segn sus caractersticas
Clasificacin segn condiciones Orogrficas
La tabla se entrega la relacin entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de
diseo.
VELOCIDAD DE DISEO
Una vez que se ha definido la clasificacin de la carretera a disear, se procede a
definir la velocidad de diseo (velocidad directriz) de la carretera de acuerdo a su
demanda y a su orografa. (La Tabla 104.01 de la DG-2001 nos da valores
recomendables)
Como se sabe, la velocidad de diseo viene a ser la mxima velocidad que se podr
mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera.
14
TABLA 104.01
CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD
DEL DISEO
CLASIFICACIN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEO:

30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una va clasifique como
carretera de la 1ra. Clase y a pesar de ello se desee
disear una va multicarril, las caractersticas de sta
se debern adecuar al orden superior inmediato.
Igualmente si es una va dual y se desea disear una
autopista, se debern utilizar los requerimientos
mnimos del orden superior inmediato.
MC : CarreteraMulticarril o Dual (dos calzadas)
DC : Carretera De Dos Carriles
Rango de Seleccin de Velocidad
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio
suficiente y se justifique por demanda la construccin de
una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente
nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las
caractersticas de dicha clasificacin.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que
disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas
por dicha entidad.
15
DISEO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
Del total de 78,000 Km. de caminos del Per, el 85% del total soporta un volumen de
trafico inferior a 200 vehculos al da.
Pero las Normas DG- 2001 no aplica a los caminos del sistema vecinal con trafico <
200 veh/da. Es por eso la gran necesidad de contar con un Manual para el Diseo de
Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.
EL MANUAL PARA EL DISEO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO
TRANSITO ABARCAN LOS SIGUIENTES TEMAS:
16
CLASIFICACION DE LOS CAMINOS
DISEO GEOMETRICO
DRENAJE
GEOLOGIA, SUELOS Y CAPAS DE
REVESTIMIENTO GRANULAR
TOPOGRAFIA
IMPACTO AMBIENTAL
Afirmado
(Chancado)
Afirmado
(Chancado)
Afirmado
(Chancado)
Afirmado
(zarandeado)
Afirmado
(tierra)
Suelo natural
(tierra)
17
CLASIFICACIN DE LOS CAMINOS
SEGN SU
FUNCION
SEGN TIPO DE
RELIEVE /CLIMA
SEGN TIPO DE
OBRA EJECUTAR
De acuerdo a la
funcin que
desempea la
carretera dentro
de la Red Vial del
Pas
De acuerdo al tipo
de terreno, su
topografa y su
clima
De acuerdo al
conjunto de obras
segn el tipo de
obra a ejecutarse
SEGN
SU
FUNCION
CARRETERAS DEL SISTEMA
NACIONAL (RN)
CARRETERAS DEL SISTEMA
DEPARTAMENTAL (CD)
CAMINOS TRONCALES
VECINALES
CAMINOS RURALES
ALIMENTADORES
SEGN
RELIEVE
Y CLIMA
PLANO
ONDULADO
ACCIDENTADO
MUY ACCIDENTADO
SEGN
TIPO DE
OBRA A
EJECUTAR
MANTENIMIENTO RUTINARIO
MANTENIMIENTO PERIODICO
REHABILITACION
MEJORAMIENTO
NUEVA CONSTRUCCION
Afirmado
(Chancado)
Afirmado
(Chancado)
Afirmado
(Chancado)
Afirmado
(zarandeado)
Afirmado
(tierra)
Suelo natural
(tierra)
18
CARACTERSTICAS BASICAS PARA LA SUPRFICIE DE
RODADURA DE LOS CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE
TRANSITO
Caminos de
BVT
IMD Carriles
Ancho
Calzada
Estructura de
superf. Rodadura
T4 201-400 2 6.00-7.00
Afirmado
(Chancado)
T3 101-200 2 5.50-6.60
Afirmado
(Chancado)
T2 51-100 2 5.50-6.00
Afirmado
(Chancado)
T1 16-50 1carril (*) o 2 3.50-6.00
Afirmado
(zarandeado)
T0 <15 1carril (*) 3.50-4.50
Afirmado
(tierra)
Trocha
Carrozable
Indefinido 1sendero (*)
Suelo natural
(tierra)
(*) Con plazoletas de cruce
DISEO GEOMETRICO
ALINEAMIENTO
HOIZONTAL
1. Curvas horizontales
2. Curvas de Transicin
3. Peralte
4. Sobre ancho
ALINEAMIENTO
HOIZONTAL
5. Curvas verticales
6. Pendiente
SECCIN TRANSVERSAL
SECCION
TRANSVERSAL
1. Ancho de Calzada
2. Bermas
3. Plazoletas
4. Taludes
5. Muros de Contencin
ANCHO MINIMO DE CALZADA DE TANGENTE
Trfico
IMDA
<1
5
15 a 50 50 a 100
100 a
200
200 a
400
Velocida
d
* * ** * ** * ** * **
25 km/h 3.5
0
3.5
0
5.5
0
5.5
0
5.5
0
5.5
0
6.0
0
6.0
0
6.00
30 km/h 3.5
0
4.0
0
5.5
0
5.5
0
5.5
0
5.5
0
6.0
0
6.0
0
6.00
40 km/h 3.5
0
5.5
0
5.5
0
5.5
0
6.0
0
6.0
0
6.0
0
6.0
0
6.60
50 km/h 3.5
0
5.5
0
6.0
0
5.5
0
6.0
0
6.0
0
6.0
0
6.6
0
6.60
60 km/h 5.5
0
6.0
0
5.5
0
6.0
0
6.0
0
6.0
0
6.6
0
6.60
70 km/h 5.5
0
6.0
0
6.0
0
6.0
0
6.0
0
6.0
0
6.6
0
7.00
80 km/h 5.5
0
6.0
0
6.0
0
6.0
0
6.0
0
6.6
0
7.0
0
7.00
* Carreteras del Sistema Vecinal y Carreteras del Sistema Departamental sin
pavimentar
** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema
Departamental
Predominio de trfico pesado.
Este manual contiene normas tcnicas para el Diseo de Caminos de Bajo Volumen de
Transito conformando un elemento que organiza y recopila las tcnicas de diseo vial
desde el punto de vista de su concepcin y desarrollo en funcin de determinados
parmetros, considerando los aspectos de conservacin ambiental y de seguridad vial,
coherentes con las Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Caminos
de Bajo Volumen de transito (EG-CBT 2005) con fecha de aprobacin 30-5-2006.
Este manual no solo abarca aspectos de Diseo Geomtrico, sino que tambin se ha
incorporado normas de diseo de superficie de rodadura, estudios de hidrologa y
drenaje, impacto ambiental, as como guas para el diseo de elementos de proteccin
que den estabilidad a la plataforma del camino y a su estructura de rodadura.
El objetivo de este manual es proporcionar criterios tcnicos coherentes que sirvan
para el diseo y construccin de caminos eficientes, optimizando su costo y ampliar de
esta manera la red de caminos.
19
ESTABILIDAD EN LA MARCHA, PERALTE Y TRANSICIN
Desplazamiento de un vehculo sobre una curva circular
Con el propsito de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseo balanceado entre
los elementos de la va desde el punto de vista geomtrico y fsico, es fundamental
estudiar la relacin existente entre la velocidad y la curvatura.
Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal, acta sobre l una fuerza
centrfuga F que tiende a desviarlo radialmente hacia fuera de su trayectoria normal.
La magnitud de esta fuerza es:
F = ma
Donde:
m = Masa del vehculo.
a = Aceleracin radial, dirigida hacia el centro de curvatura.
Pero, la masa m y la aceleracin radial a son iguales a:
R
V
a
g
W
m
2
,
Donde:
W = Peso del vehculo.
g = Aceleracin de la gravedad.
V = Velocidad del vehculo.
R = Radio de la curva circular horizontal.
Por lo tanto:
( ) 1 .... .......... ..........
2
gR
WV
F
En esta ltima expresin se puede ver que para un mismo radio R, la fuerza centrfuga
F es mayor si la velocidad V es mayor, por lo que el efecto centrfugo es ms notable.
La nica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehculo es la fuerza de
friccin desarrollada entre las llantas y el pavimento. Esta fuerza por s sola,
generalmente, no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal; por lo tanto,
ser necesario buscarle un complemento inclinando transversalmente la calzada.
Dicha inclinacin se denomina peralte.
Si sobre una curva horizontal de radio R un vehculo circula a una velocidad constante
V, segn la ecuacin (1), el peso W y la fuerza centrfuga F son tambin constantes,
pero sus componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento varan segn
la inclinacin que tenga la calzada, tal como se aprecia en la Figura 1.
Para la situacin anterior, las componentes normales de las fuerzas W y F son siempre
del mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la
estabilidad del vehculo. Por el contrario, las componentes paralelas de W y F son de
sentido opuesto y su relacin hace variar los efectos que se desarrollan en el vehculo.
20
Figura 1. Efecto de la inclinacin transversal de la calzada sobre un vehculo
circulando en curva
Las componentes normales y paralelas de las fuerzas W y F se definen como:
Wn, Fn = Componentes normales al pavimento.
Wp, Fp = Componentes paralelas al pavimento.
De esta manera, dependiendo de la relacin entre Wp y Fp, se presentan los
siguientes casos:
Caso 1: W
P
= 0
La calzada es horizontal, esto es, no hay inclinacin transversal y Fp alcanza su valor
mximo F.
Caso 2: W
P
= F
P ,
Figura 2
En este caso, la fuerza resultante F+W es perpendicular a la superficie del pavimento.
Por lo tanto, la fuerza centrfuga F no es sentida en el vehculo. La velocidad a la cual
se produce este efecto se le llama velocidad de equilibrio.
Caso 3: Wp < Fp, Figura 3
En este caso, la fuerza resultante F+W acta en el sentido de la fuerza centrfuga F.
21
Figura 2 Caso WP=FP
Figura 3 Caso Wp < Fp
Por lo tanto, el vehculo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva, pues se
origina un momento en sentido contrario al movimiento contrario a las agujas del reloj.
Volcamiento de este caso es tpico en vehculos livianos.
Caso 4: W
P
> F
P
Figura
En este caso, la fuerza resultante F+W acta en el sentido contrario de la fuerza
centrfuga F. Por lo tanto, el vehculo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva.
Volcamiento de este caso es tpico en vehculos pesados.
Figura 4 caso WP>FP
22
Velocidad, curvatura, peralte y friccin lateral
Existen dos fuerzas que se oponen al deslizamiento lateral de un vehculo, la
componente Wp del peso y la fuerza de friccin transversal desarrollada entre las
llantas y el pavimento. Igualmente para ayudar a evitar este deslizamiento, se
acostumbra en las curvas darle cierta inclinacin transversal a la calzada. Esta
inclinacin denominada peralte, se simboliza con la letra e. Por lo tanto, de acuerdo
con las figuras anteriores:
) 2 ....( .......... .......... tan e
Dependiendo de la relacin entre las componentes y, como se vio anteriormente, se
plantea lo siguiente:
A la velocidad de equilibrio:
Segn la Figura 2, se tiene que:
P p
F W
W
F
Cos
Sen
F Wsen

tan
cos
Reemplazando las ecuaciones 1 y 2:
) 3 .( .......... ..........
es esto ,
2
2
gR
V
e
W
gR
WV
e
Donde el peralte e es adimensional, la velocidad V se expresa en Km/h, el radio R en

metros, y g es igual a 9.81 m/seg
2
. Por lo tanto, convirtiendo unidades se llega a:
( )
( )( )( ) ( )
) 4 ( .......... ..........
127
3600 / 1 1 / 1000 / /
81 . 9
m/seg 9.81R
/
2
2 2 2 2 2 2
2
2
2 2 2
R
V
e
seg h Km m h seg m Km
R
V
e
m
h Km V
e
A velocidades diferentes a la de equilibrio:

Para el Caso 3, W
P
<F
P
, o lo que es lo mismo (Fp-Wp)>0, en la Figura 3, se puede ver
que:
La resultante paralela (Fp-Wp) acta hacia la izquierda, por lo que deber ser resistida
por una fuerza de friccin transversal F
f
desarrollada entre las llantas y el pavimento y
23
que acta hacia la derecha. Esto es:
f p p
F W F
Pero tambin se sabe que:
Fuerza de friccin = Fuerza normal (Coeficiente de friccin)
Por lo tanto, denominando por f
T
el coeficiente de friccin transversal, se tiene:
( )
n n
p p
T
T n n p p
W F
W F
f
f W F W F
+
+
En la prctica para valores normales del peralte, la componente Fn es muy pequea
comparada con la componente Wn, por lo que se puede despreciar. Luego:
cos cos
tan
cos cos cos
p p
T
n
T
F W
F Wsen F Wsen F
f
W W W W W
F
f e
W

Reemplazando la ecuacin 1:
2
2
2
T
, esto es,
e+f =
T
WV
V gR
f e e
W gR
V
gR

( ) 5 . .......... ..........
Convirtiendo unidades:
2
127
T
V
e f
R

( ) 6 . .......... ..........
Para el Caso 4,
,
p p
W F >
o lo que es lo mismo
( )
0
p p
F W <
, segn la figura 4, por
homologa se llega a:
2
127
T
V
e f
R

( ) 7 . .......... ..........
La situacin ms comn que se presenta en la prctica es aquella en la cual la mayora
de los vehculos circulan a velocidades superiores a la velocidad de equilibrio. En este
sentido, para efectos de diseo, la expresin ms utilizada es la de la ecuacin (6)
para el Caso 3.
Transicin del peralte
La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinacin
24
comnmente llamada bombeo normal, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o
escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El valor del bombeo
depender del tipo de superficie y de la intensidad de las lluvias en la zona del
proyecto, variando del 1% al 4%.
As mismo, la seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendr
una inclinacin asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio
anteriormente, facilitar el desplazamiento seguro de los vehculos sin peligros de
deslizamientos.
Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte, es
necesario realizar un cambio de inclinacin de la calzada. Este cambio no puede
realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la va entre este par de
secciones. A este tramo de la va se le llama transicin de peraltado.
Si para el diseo de las curvas horizontales se emplean curvas espirales de transicin,
las cuales se estudiarn ms adelante, la transicin del peraltado se efecta junto con
la curvatura de la espiral. Cuando slo se dispone de curvas circulares, se acostumbra
a realizar una parte de la transicin en la recta y la otra parte sobre la curva. Se ha
encontrado empricamente que la transicin del peralte puede introducirse dentro de
la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte central de la
longitud de la curva circular quede con el peralte completo.
Para realizar la transicin del bombeo al peralte, pueden utilizarse tres
procedimientos: 1) Rotando la calzada alrededor de su eje central. 2) Rotando la
calzada alrededor de su borde interior. 3) Rotando la calzada alrededor de su borde
exterior. El primer procedimiento es el ms conveniente, ya que los desniveles
relativos de los bordes con respecto al eje son uniformes, produciendo un desarrollo
ms armnico y con menos distorsin de los bordes de la calzada.
La Figura 5, muestra en forma esquemtica y tridimensional, la transicin del peralte
de una curva circular, rotando la calzada alrededor de su eje central, donde:
U = Longitud de transicin.
N = Longitud de aplanamiento.
L = Longitud de la curva circular.
e = Peralte necesario de la curva circular.
La longitud de transicin U, por simplicidad, se considera desde aquella seccin
transversal donde el carril exterior se encuentra a nivel o no tiene bombeo, hasta
aquella seccin donde la calzada tiene todo su peralte e completo. La longitud de
aplanamiento N es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o
se aplane.
25
Figura 5. Transicin del peralte
26
En trminos generales, en las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transicin
del peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, exigindose en
el PC y en el PT de la misma entre un 60% y un 80% del peralte total, prefirindose
valores promedio de este rango.
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza
la transicin del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de los bordes
relativa a la pendiente longitudinal del eje de la va no debe ser mayor que un valor
IPmax. En este sentido, IPmax se define como la mxima diferencia algebraica entre
las pendientes longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de la misma. IPmax =
1.8 0.01V (Manual de Diseo DG-2001)
En la Figura 6, aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en
peralte, lo mismo que el perfil parcial de la transicin, donde se observa:
Figura 6. Secciones transversales y perfil parcial de la transicin del peralte
IPmax = m
En el tringulo rectngulo BEG:
' 1
'
B G
E G m
Pero,
'
t
B G L
y
( ) ' E G Carril e
, entonces,
( )
t
Carril e
L
m
En el tringulo rectngulo AFB:

1 N
AF m
Pero
( )
( )
, entonces,
N=
AF Carril Bombeo
Carril Bombeo
m
27
CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIN
Generalidades
El alineamiento en planta de una va consiste en el desarrollo geomtrico de la
proyeccin de su eje sobre un plano horizontal. Dicho alineamiento est formado por
tramos rectos (tangentes) enlazados con curvas (circulares simples, circulares
compuestas y espirales de transicin).
Tradicionalmente en nuestro medio se ha utilizado y se seguir utilizando en muchos
proyectos, el trazado convencional donde slo se emplean tramos rectos empalmados
con arcos circulares simples. En estos diseos, la curvatura pasa bruscamente de cero
en la recta a un valor constante 1/R en la curva circular de radio R. tal como se
muestra en la Figura 1.
Eventualmente, tambin en los trazados, se empalman los tramos rectos con curvas
circulares compuestas de dos o ms radios. En la Figura 2 se muestran dos casos muy
comunes de curvas compuestas, como lo son las de dos y tres radios respectivamente.
28
Figura 1
Figura 2
Pero la experiencia demuestra que los conductores, sobre todo aquellos que circulan
por el carril exterior, por comodidad tienden a cortar la curva circular, como se aprecia
en la Figura 3, describiendo trayectorias no circulares e invadiendo el carril del sentido
opuesto, en carreteras de dos carriles dos sentidos, con el consiguiente peligro
potencial de accidentes. Realmente, estas trayectorias no circulares se generan
debido a que los vehculos al entrar en la curva circular experimentan la fuerza
centrfuga que tiende a desviarlos de su carril de circulacin, por lo que sus
conductores instintivamente maniobran sus vehculos tratando de evitar la
incomodidad y contrarrestando la fuerza centrfuga, a travs de la ocupacin del carril
de la direccin contraria, lo cual como es lgico representa peligro de choque con otro
vehculo, especialmente en condiciones de poca visibilidad y en presencia de radios
pequeos.
Lo anterior sugiere que cuando un vehculo pase de un tramo en recta a otro en curva
circular, requiere hacerlo en forma gradual, en lo que respecta al cambio de direccin,
al cambio de inclinacin transversal y a la ampliacin necesaria de la calzada.
Por estas razones, se hace necesario emplear una curva de transicin entre el tramo
en recta y la curva circular sin que la trayectoria del vehculo experimente cambios
bruscos, pasando paulatinamente del radio infinito de la alineacin recta (curvatura
cero) al radio constante de la alineacin circular (curvatura finita), al mismo tiempo
que la inclinacin de la calzada cambie gradualmente del bombeo en la recta al
peralte en la curva circular. Esta configuracin, curva de transicin-curva circular-
curva de transicin, aparece en la Figura 4.
29
Figura 3
La espiral de Euler o Clotoide como curva de transicin
Se sabe que un vehculo que se mueva a una velocidad uniforme V sobre una curva de
transicin de radio variable R, experimenta una aceleracin radial o centrfuga a
c
, cuyo
valor es:
R
V
a
c
2
En la curva de transicin, a
c
vara de manera continua desde cero en la recta hasta
V
2
/R
c
en la curva circular de radio R
c
. Esto es:
En el tramo recto:
0 a ,
2
c

V
R
En la curva circular:
c
c
R
V
R R
2
c
a ,
La curva de transicin debe disearse tal que, tanto la variacin de la curvatura (de
cero a 1/R
C
), como la variacin de la aceleracin centrfuga (de cero a V
2
/R
c
) sean
uniformes o constantes a lo largo del desarrollo de su longitud.
Para la Figura 5, Le representa la longitud total de la curva de transicin y L la longitud
acumulada de la curva de transicin desde su origen hasta un punto cualquiera P de la
curva donde el radio es R.
La variacin de la aceleracin centrfuga a
c
por unidad de longitud Le es:
30
Figura 4
Figura 5
m
seg m
L R
V
L
R
V
L
a
e c e
c
e
c
2 2
2
/
,
_

En el punto P, la aceleracin centrfuga a
c
valdr:
R
V
L
L R
V
a
e c
c
2 2
,
_
, de donde.
RL = R
c
L
e
Pero, el producto de R
c
por L
e
puede hacerse igual a K
2
, esto es:
R
C
L
e
=K
2
Donde K es una magnitud constante, puesto que tambin lo son R
c
y L
e
.
De esta manera:
RL = K
2
(1)
La anterior expresin es la ecuacin de la Clotoide o Espiral de Euler, la cual indica que
el radio de curvatura R es inversamente proporcional a la longitud L recorrida a lo
largo de la curva a partir de su origen. De igual manera dice que para cualquier punto
P sobre la curva, el producto del radio de curvatura R por su longitud L desde el origen
hasta ese punto es igual a una constante K
2
.
A la constante K se le llama parmetro de la espiral, puesto que para una misma
Clotoide siempre es constante.
As por ejemplo, para una Clotoide de parmetro K=8, en la Tabla 1 se muestran seis
puntos correspondientes a la curva esquematizada en la Figura 6.
Tabla 3.10 Clotoide de parmetro K=8
PUNTO R L
(R)(L)=(K)
(K)=K
2
K
1 64 1 (64) (1) = 64 = 8
2
8
2 32 2 (32)(2) = 64 = 8
2
8
3 16 4 (16)(4) = 64 = 8
2
8
4 8 8 (8 ) ( 8) = 64 = 8
2
8
5 4 16 (4) (16) = 64 = 8
2
8
6 2 32 (2) (32) = 64 = 8
2
8
31
Ecuaciones de la Clotoide o espiral de transicin
Despejando R de la ecuacin (1), se tiene para la Clotoide:
L
K
R
2
Esta expresin dice que los radios de curvatura R de cada uno de sus puntos son
inversamente proporcionales a los desarrollos de sus respectivos arcos L, donde K
2
es
la constante de proporcionalidad. Esta caracterstica hace que la Clotoide sea la curva
ms apropiada para efectuar transiciones desde radios infinitos (R=) en la tangente
hasta radios finitos (R=R
C
) en la curva circular.
En la Figura 7 se muestran algunos de los elementos que definen geomtricamente la
Clotoide o espiral, tales como:
y x,
Coordenadas cartesianas de un punto cualquiera P de la espiral, referidas al
sistema de ejes X e Y.
ngulo correspondiente a P.
e
ngulo de la espiral.
p
ngulo paramtrico.
c
R Radio de la curva circular simple.
dL Elemento diferencial de arco.
d Elemento diferencial de ngulo.
32
Figura 6
Los ngulos se forman entre la tangente en el origen y las tangentes en los
respectivos puntos de la curva.
Para el punto P, se tiene:
dL
R
d
Rd dL
1
Pero segn la ecuacin (1):

,
1
2
K
L
R
Por lo tanto
,
1
2 2
LdL
K
dL
K
L
d Integrando

,
1
2
LdL
K
d De donde
e c
L R
L
K
L
2 2
2
2
2
(2)
Pero,
RL K
2
Entonces:
RL
L
2
2

, esto es
R
L
2

En las expresiones anteriores el ngulo esta expresado en radianes
Expresado a en grados sexagesimales, se tiene:
33
Figura 7
,
_
,
_
,
_
e c
L R
L
K
L
K
L
2
2
2
2
2
90 90 180
2
(3)
,
_
,
_
R
L
R
L

90 180
2
(4)
El parmetro K de la espiral se obtiene haciendo R = L, por lo que:
2 2 2
L R RL K
, o lo que es lo mismo
L R K
Lo anterior quiere decir que el parmetro de la Clotoide es igual al radio de la Clotoide
en aquel punto para el cual el radio y la longitud de la espiral desde el origen hasta l
tambin son iguales. A este punto se le llama punto paramtrico, al cual le
corresponde un ngulo entre las tangentes, segn la ecuacin (4), de:
" 4 . 52 ' 38 28
90

,
_
L
L
En la Figura 7 anterior, se observa,

( )
( ) dL sen dy
dL
dL
dy
sen
dL
dx
cos dx
es, esto ,
cos
De donde, las coordenadas cartesianas (x, y) del punto P sern:
( )
( )
L
L
dL sen y
x
0
0
cos
El desarrollo en serie de Cos es:

,
_
+ +
+ +
L
dL x
Cos
0
6 4 2
6 4 2
....
! 6 ! 4 ! 2
1
....
! 6 ! 4 ! 2
1

Ahora, reemplazando el valor de dado segn la ecuacin (2), queda:

+
,
_
,
_
,
_

L L L L
dL
K
L
dL
K
L
dL
K
L
dL x
0 0
6
2
2
4
2
2
0
2
2
2
0
....
2 ! 6
1
2 ! 4
1
2 ! 2
1
34
( )

+
,
_
+
L L L L
dL
K
L
dL
k
L
dL
K
L
dL x
0 0
6
2
2 8
2
0
2
2
4
0
....
2 ! 6
1
2 ! 4
1
2
! 2
1
( )
( ) ( )
....
2
13
1
! 6
1
2
9
1
! 4
1
2 5
1
! 2
1
6
2
13
4
2
9
2
5
+
1
1
]
1
,
_
1
1
]
1
,
_
+
1
]
1
,
_

K
L
K
L
K
L
L x
( ) ( ) ( )
( )
( )
( )
'
+
1
1
]
1
1
1
]
1
+
1
]
1
...
2
! 6 13
1
2
! 4 9
1
2 ! 2 5
1
1
6
2
12
4
2
8
2
4
K
L
K
L
K
L
L x
. ....
2 9360
1
2 216
1
2 10
1
1
6
2
2
4
2
2
2
2
2
1
1
]
1
,
_
,
_
,
_

K
L
k
L
k
L
L x
,
_
+ + .....
9360 216 10
1
6 4 2

L x
De la ecuacin (2), se deduce que
L= K
2
Por lo tanto, x en funcin del parmetro K, queda como:
1
]
1
,
_
+ + ...
9360 216 10
1 2
6 4 2

K x
De la misma manera, el desarrollo en serie de sen es:
.....
! 7 ! 5 ! 3
7 5 3
+ +

Sen
Por lo tanto, reemplazando en y:

,
_
,
_
,
_
,
_
,
_
+ +
L L L L
L
dL
K
L
dL
K
L
dL
K
L
dL
K
L
y
dL y
0
7
2
2
0
5
2
2
0
3
2
2
0
2
2
0
7 5 3
....
2 ! 7
1
2 ! 5
1
2 ! 3
1
.
2
.....
! 7 ! 5 ! 3

....
2
1
15
1
! 7
1 1
11
1
! 5
1
2
1
7
1
! 3
1
2
1
3
1
...
2 ! 7
1
2 ! 5
1
2 ! 3
1
2
1
15
7
2
11
5
2
7
3
2
3
2
0
14
7
2
2
0 0
10
5
2
2
0
6
3
2
2
0
2
2
+
,
_
,
_

,
_
,
_
+
,
_
,
_

,
_
,
_
,
_
,
_

,
_

L
K
L
K
L
K
L
K
y
dL L
K
L
dL L
K
L
dL L
K
L
dL L
K
y
L L L L L
( ) ( ) ( )
,
_
+ +
+
1
1
]
1
,
_
,
_
,
_
,
_
....
75600 1320 42 3
.....
2 ! 7 15
1
2 ! 5 11
1
2 ! 3 7
1
2 3
1
7 5 3
7
2
2
5
2
2
3
2
2
2
2

L y
K
L
K
L
K
L
K
L
L y
Por lo tanto, el valor de y en funcin del parmetro K, es
35
1
]
1
,
_
+ + ...
75600 1320 42
2
7 5 3

K y
Resumiendo, las ecuaciones de la Clotoide, referidas al sistema de coordenadas de
ejes X e Y, pueden ser expresadas de las dos siguientes maneras:
Clotoide definida por su longitud L:
,
_
+ +
,
_
+ +
....
75600 1320 42 3
....
9360 216 10
1
7 5 3
6 4 2

L y
L x
Clotoide definida por su parmetro K
1
]
1
,
_
+ +
1
]
1
,
_
+ +
....
75600 1320 42 3
2
....
9360 216 10
1 2
7 5 3
6 4 2

K y
K x
En las cuatro expresiones anteriores, el ngulo est expresado en radianes.
Elementos de enlace de una curva circular simple con espirales de
transicin Clotoides iguales
Los dos alineamientos rectos o tangentes de entrada y salida se enlazan con una
espiral de transicin de entrada, una curva circular simple central y una espiral de
transicin de salida.
En este caso las espirales de transicin de entrada y salida tienen igual longitud,
resultando un enlace simtrico, lo cual es aconsejable desde el punto de vista del
clculo de los elementos geomtricos de las curvas, lo mismo que desde el punto de
vista de una operacin vehicular gradual balanceada, que se traduce en seguridad
para los usuarios. Al mismo tiempo, los vehculos cambian paulatinamente de
direccin acorde con la curvatura, y la calzada se va inclinando transversalmente en
forma uniforme siguiendo los peraltes y ampliaciones requeridas.
En la Figura 8 aparecen los elementos geomtricos para el clculo y trazado de una
curva de transicin simtrica, Espiral-Circular-Espiral, los cuales estn referidos al
sistema de coordenadas cartesianas de ejes Xe Y.
Para una mejor comprensin del uso de la espiral, se supone que inicialmente se tiene
una curva circular simple de radio Rc sin transiciones y que finalmente se quiere tener
el arreglo Espiral-Circular-Espiral, conservando las tangentes y el radio Rc. Por lo tanto,
es necesario desplazar (dislocar o retranquear) hacia dentro la curva circular para
poder intercalar las espirales de transicin.
De esta manera, los elementos de las curvas son:
Pl = Punto de interseccin de las tangentes principales.
36
(5)
(6)
(7)
(8)
Ple = Punto de interseccin de la espiral.
Plc = Punto de interseccin de la curva circular con transiciones.
PC, PT = Principios de curva y tangente de la curva circular primitiva.
ET = Espiral-Tangente. Punto donde termina la espiral de salida y empieza la tangente
de salida.
P = Punto cualquiera sobre el arco de espiral.
O' = Centro de la curva circular primitiva (sin transiciones).
O = Nuevo centro de la curva circular (con transiciones).
= ngulo de deflexin entre las tangentes principales.

e
= ngulo de la espiral. ngulo entre la tangente a la espiral en el TE y la tangente
en el EC.
c
=ngulo central de la curva circular con transiciones.
= ngulo de deflexin principal del punto P. ngulo entre la tangente a la espiral en
el TE y la tangente en el punto P.
= Deflexin correspondiente al punto P ngulo entre la tangente a la espiral en

el TE y la cuerda c'.
37
Figura 8
c
= Deflexin correspondiente al EC, o ngulo de la cuerda larga de la espiral.
R = Radio de curvatura de la espiral en el punto P.
R
c
= Radio de la curva circular central.
T
e
= Tangente de la curva espiral-circular-espiral. Distancia desde el Pl al TE y del Pl al
ET.
T
L
= Tangente larga de la espiral.
Tc = Tangente corta de la espiral,
c' = Cuerda de la espiral para el punto P.
CLe = Cuerda larga de la espiral.
Le = Longitud total de la espiral. Distancia desde el TE al EC.
L = Longitud de la espiral, desde el TE hasta el punto P.
p = Desplazamiento (disloque o retranqueo). Distancia entre la tangente a la
prolongacin de la curva circular desplazada al PC y la tangente a la curva
espiralizada.
k = Distancia a lo largo de la tangente, desde el TE hasta el PC desplazado,
a = Desplazamiento del centro. Distancia desde 0'hasta O.
b = Proyeccin de a sobre el eje X.
E
e
= Externa de la curva espiral-circular-espiral.
x,y = Coordenadas cartesianas del punto P.
x
c
, y
c
= Coordenadas cartesianas del EC.
k,p = Coordenadas cartesianas del PC desplazado.
x
0
, y
o
= Coordenadas cartesianas del centro de la curva circular con transiciones.
Para el clculo de los diversos elementos del trazado espiralizado, es necesario partir
de algunos datos conocidos, como lo son: el ngulo de deflexin entre las tangentes
principales; el radio de la curva circular Rc segn la velocidad de diseo, la jerarqua
de la carretera y el tipo de terreno; y la longitud de la espiral Le, cuya longitud mnima
se determinar ms adelante.
Los diferentes elementos, de acuerdo con la Figura 8 anterior, se calculan como sigue:
Parmetro de la espiral: K
Despejando K de la ecuacin (2):
e c
L R K
ngulo de deflexin principal de un punto P:
,
_
,
_
,
_
R
L
L R
L
K
L
e c

90 90 90
2
2
2
38
(9)
(10)
Tambin, para
e e
L L : esto es,
,
_
2
2
90
K
L
e
e
Dividiendo a entre
e
2
2
2
2
2
2
90
90
e e e
L
L
K
L
K
L
,
_
,
_
, de donde
e
e
L
L

2
,
_
Angulo de deflexin de la espiral:

e
Segn la ecuacin (10) cuando L=L

e
,
_
e c
e
e
L R
L
2
90
, esto es
,
_
c
e
e
R
L
90
Angulo central de la curva circular:
c
e c
2
Coordenadas cartesianas del: ( )
c c
Y X EC ,
En las ecuaciones (5) y (6). al reemplazar a L por Le y a por
e
, quedan las
coordenadas en funcin de la longitud Le de la espiral, as:
,
_
+ +
,
_
+ +
....
75600 1320 42 3
....
9360 216 10
1
5 5 3
6 4 2
e e e e
e c
e e e
e c
L y
L x

En las ecuaciones (7) y (8), al reemplazar a L por L
e
. y a por
e
quedan las
coordenadas en funcin de parmetro L
e
la espiral, as:
1
1
]
1
,
_
+ + +
1
1
]
1
,
_
+ +
.....
75600 1320 42 3
2
.....
9360 216 10
1 2
7 5 3
5 4 2
e e e e
e c
e e e
e c
K y
K x

Coordenadas cartesianas del PC desplazado (k, p)

39
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
c
c c
e
R
y p R
Cos
+
, de donde,
( )
e c
c
c
e
e c c
sen R
de
R
k x
Sen
R y disloque p

c
x k
donde, ,
cos 1
Tangente de la curva espiral-circular-espiral: Te
( )
2
tan

+ + p R k T
c e
Externa de la curva espiral-circular-espiral: E
e

e c
c
E R
p R
Cos
+
+
2
, en donde,
( )
c c e
R
Cos
p R E
,
_
+
2
1
Tangentes larga y corta de la espiral: T
L
, T
c
e
c
c
e
c
c L
sen
y
T
Tan
y
x T

Coordenadas cartesianas del centro de la curva circular con transiciones
( )
o
y x ,
0
c o
e c c
R p y
sen R x k x
+

0
Pero, segn la ecuacin (3-55):
( )
e c c o
c e c c c c e c c o
R y y
R R R y R R y y

cos
cos cos 1
+
+ + +
Cuerda larga de la espiral: CL
e
2 2
e
CL
c c
y x +
Deflexin de cualquier punto P de la espiral:
x
y
arctan
Tambin, numerosos clculos han probado que:
Z
3
40
(18)
(19)
(20)
(21)
(22)
(23)
(24)
(25)
(26)
(27)
(28)
Donde Z expresada en segundos, es una pequea correccin, la cual es prcticamente
despreciable para valores de < 16
( ) ( )
5 8 3 3
10 3 . 2 10 1 . 3

+ Z
Deflexin del EC o ngulo de la cuerda larga:
c
c
c
c
x
y
arctan
Tambin, segn las ecuaciones (28) y (29):
( ) ( )
5 8 3 3
10 3 . 2 10 1 . 3
3
e e e
e
e
c
Z
Z

+

Longitud de la curva circular: L
s
, L
c
Por el sistema arco:
180
c c
s
R
L

Por el sistema cuerda:
c
c
c
G
c
L

Longitud mnima de la espiral de transicin

La longitud de la curva de transicin Le o el parmetro de la espiral K no debern ser
inferiores a un valor mnimo, con el objeto de que la curva cumpla ciertas condiciones
de tipo dinmico, geomtrico y esttico. En este sentido, existen varios criterios en la
determinacin de la longitud mnima o parmetro mnimo, adoptndose como
parmetro de diseo el mayor valor determinado por cada uno de los criterios, los
cuales son:
Longitud mnima de la espiral de acuerdo a la variacin de la
aceleracin centrfuga
Considrese un vehculo circulando sobre una curva de transicin, para la cual
transversalmente en un punto cualquiera, segn la Figura 9, se tiene:
41
(29)
(30)
(31)
(32)
(33)
(34)
F = Fuerza centrfuga = mac
a
c
= Aceleracin centrfuga.
W = Peso del vehculo = mg
g = Aceleracin de la gravedad = 9.81 m/seg
2
F
r
= Componente radial de la fuerza centrfuga.
W
r
= Componente radial del peso del vehculo.
= Inclinacin transversal de la calzada,

e = Peralte de la calzada en tanto por uno = tan a
En una curva peraltada la aceleracin centrfuga se aminora debido a la componente
radial del peso del vehculo, por lo que la fuerza centrfuga residual que acta
radialmente sobre el vehculo es:
cr r r
ma W F
Donde, acr es la aceleracin radial no compensada por el peralte. Pero:
cr
r r
ma Wsen F
Wsen W F F

cos
cos
Dividiendo por
cos
cos
tan
cr
ma
W F
Pero, e tan , y para ngulos pequeos 1 cos . Entonces:
cr
ma We F
Reemplazando F y W,
ge - a a
ma mge - ma
c cr
cr c
Cuando el radio de la espiral es R,

ge
R
V
a
e
cr

2
42
Figura 9 Vehculo en curva
Ahora, si se supone que el vehculo tarda un tiempo t en recorrer toda la longitud de
transicin Le a una velocidad uniforme Ve y se define a J como la variacin de la
aceleracin centrfuga por unidad de tiempo, en el EC se tiene:
e
e
c
e
cr
V
L
ge
R
V
t
a
J

2
, donde,
,
_
ge
R
V
J
V
L
c
e e
e
2
Expresando a Ve en Km/h, a Rc en metros y a e en tanto por uno, se llega a la
siguiente expresin que indica la longitud mnima Le de la espiral:
( )
( )
1
]
1
e
R
V
J
V
L
c
e e
e
127
656 . 46
2
Esta expresin se conoce con el nombre de la frmula de Smirnoff.
Realmente la constante J es un valor emprico que indica el grado de comodidad que
se desea proporcionar. Experimentalmente se ha comprobado que este valor vara
entre 0.4 y 0.7 m/seg
3
. Se adoptan para J los valores especficos dados en la Tabla
402.06.
Tabla 402.06 Variacin de la aceleracin transversal por unidad de tiempo
V(Km/h)
V < 80
80 V <
100
100 V <
120
120 V
J(m/seg
3
) 0.5 0.4 0.4 0.4
Jmax(m/seg
3
) 0.7 0.8 0.5 0.4
Fuente Manual de Diseo Geomtrico DG-2001
En caso de que no se tenga en cuenta el peralte, la ecuacin (35) se convierte en:
( )
c
e
e
R J
V
L
656 . 46
3
La cual es conocida como la frmula de Shortt ya que fue deducida por l. Por esta
razn la frmula de Smirnoff, tambin se conoce como la frmula de Shortt
modificada.
Igualmente, Barnett propuso un valor de J=0.6 m/seg
3
en la frmula de Shortt,
llegndose a:
c
e
e
R
V
L
28
3
Esta expresin es conocida como la frmula de Barnett.

Longitud mnima de la espiral de acuerdo a la transicin del peralte
En la Figura 10, se muestra la isometra de una calzada que ha sido rotada
43
(35)
(36)
(37)
B
gradualmente alrededor de su eje a lo largo de la longitud de transicin desde la
tangente o tramo en recta hasta el comienzo de la curva circular, donde:
a = Ancho de carril.
2a = Ancho de calzada.
b = Bombeo normal en recta.
e
c
= Peralte en la curva circular.
e = Peralte en cualquier seccin.
IPmax = Mxima inclinacin de cualquier borde a la calzada respecto al eje de la
misma (%).
IPmax = 1.8 0.01V (Manual de Diseo DG-2001)
Figura 10 Longitud mnima de la espiral de acuerdo al peralte
Para pasar con seguridad y comodidad desde la seccin en bombeo normal b en recta
hasta aquella seccin con peralte p
c
donde empieza la curva circular, es necesario
hacer variar gradualmente el peralte o inclinacin transversal de la calzada.
En el tringulo rectngulo vertical ABC, se tiene:
m BC
AC 1
Igualmente, en el tringulo rectngulo vertical BCD,

1
c
e
CD
BC
, por lo tanto
( )
IPmax
c
e CD
AC
, donde CD=ancho de carril = a y AC = Le
De donde se deduce que:
IPmax
c
e
ae
L
44

Separatas

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LA SEGURIDAD VIAL EN EL DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS CURVAS DE TRANSICION

DOCENTE: ING. GERHARD PAUL RODRIGUEZ GUILLEN

Donde el peralte e es adimensional, la velocidad V se expresa en Km/h, el radio R en

A velocidades diferentes a la de equilibrio:

En el tringulo rectngulo AFB:

Pero segn la ecuacin (1):

En la Figura 7 anterior, se observa,

El desarrollo en serie de Cos es:

Ahora, reemplazando el valor de dado segn la ecuacin (2), queda:

= ngulo de deflexin entre las tangentes principales.

= Deflexin correspondiente al punto P ngulo entre la tangente a la espiral en

Angulo de deflexin de la espiral:

Segn la ecuacin (10) cuando L=L

Coordenadas cartesianas del PC desplazado (k, p)

Longitud mnima de la espiral de transicin

= Inclinacin transversal de la calzada,

Cuando el radio de la espiral es R,

Esta expresin es conocida como la frmula de Barnett.

Igualmente, en el tringulo rectngulo vertical BCD,

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