1.

Assegnazione alle reti multimodali in presenza di

congestione
di G. Bellei*, G. Gentile*, N. Papola*

1.1. Introduzione

L’assegnazione alle reti multimodali richiede la specificazione di una funzione

d’offerta che rappresenti i fenomeni di congestione, sia interni ai singoli modi che
associati alla comune utilizzazione di infrastrutture. Per focalizzare meglio il
problema si farà riferimento a due modi, individuale e collettivo, per cui è
consolidata nella letteratura una differenziazione formale e di approccio. Infatti,
mentre per l’assegnazione al modo individuale lo studio dei fenomeni di
congestione è quasi contestuale alla definizione del problema, la letteratura
sull’assegnazione al trasporto collettivo (TC) si è occupata prevalentemente del
carico della rete con enumerazione implicita delle alternative di spostamento, per
la cui definizione si assume che gli utenti in attesa alle fermate operino delle scelte
adattive, dipendenti dalle frequenze delle linee, note a priori, e dall’acquisizione di
informazioni concernenti i veicoli in arrivo. Sebbene il costo dello spostamento,
ovviamente comprensivo dei tempi di percorenza a bordo, sia stato considerato in
molti casi dipendente dal flusso, manca tuttora un’analisi esaustiva dei diversi
fenomeni di congestione che determinano la forma di questa dipendenza, nonché
una chiara distinzione tra i fenomeni di congestione che influenzano solo il
comportamento degli utenti e quelli rilevanti anche per la gestione e il livello di
servizio del sistema di TC.
Gli approcci adottati per modellizare l’offerta di TC in modo da consentire la
rappresentazione di scelte adattive sono sostanzialmente due. Il primo, proposto da
Chriqui e Robillard (1975), è basato sul concetto di “route section”, richiede una
significativa espansione del grafo rappresentativo della rete e comporta una
definizione più restrittiva, anche se non necessariamente meno realistica, del
comportamento adattivo degli utenti. Il secondo, proposto da Nguyen e Pallottino
(1988), è basato sul concetto di ipergrafo orientato, una generalizzazione del grafo
orientato che consente un’elegante rappresentazione della rete di TC; nello stesso
lavoro è introdotta anche una formulazione di equilibrio. Un terzo, ben noto,
modello di carico della rete, proposto da Spiess e Florian (1989) e basato sul

1
 concetto di strategia, fornisce gli stessi flussi del secondo. Successivamente De
Cea e Fernandez (1993) e Wu, Florian e Marcotte (1994) hanno adottato il primo e
il terzo approccio per lo sviluppo di formulazioni di equilibrio per l'assegnazione
al TC, in cui però i fenomeni di congestione sono rappresentati solo parzialmente.
Nel primo caso, infatti, si considera solo la formazione di code alle fermate e nel
secondo si ipotizza una dipendenza dei tempi di percorrenza dai flussi a bordo dei
veicoli. Nguyen, Pallottino e Gendreau (1998) hanno sviluppato un algoritmo per
il carico stocastico della rete di tipo Logit che è adottato inquesta sede.
In Bellei Gentile e Papola (2002), una versione multiutente e multimodale del
problema di equilibrio a domanda elastica fino alla generazione con funzioni di
costo d'arco non separabili è stata formulata come problema di punto fisso,
utilizzando un ipergrafo orientato nella rappresentazione dell'offerta di TC.
In Bellei Gentile e Papola (2000) è stato specificato un modello di offerta del
TC, come componente di tale modello generale di equilibrio, nell'ambito di un
problema di progetto di rete in cui la variabili progettuali erano le frequenze delle
linee di TC e i pedaggi stradali. La formulazione adottata permetteva di
rappresentare l'influenza della congestione stradale sui tempi di spostamento sia
dei veicoli privati che dei veicoli di TC, ma non consentiva di rappresentarne
l'effetto sulle frequenze, considerate indipendenti dai tempi di percorrenza.
Scopo di questo lavoro è la definizione di un modello d’offerta in cui siano
rappresentati gli effetti di congestione potenzialmente più rilevanti, con particolare
riferimento al TC, ossia le dipendenze di:
i) tempi di percorrenza per gli utenti dai flussi di veicoli individuali che
utilizzano lo stesso arco stradale;
ii) frequenze delle linee dai tempi di percorrenza attraverso i tempi di giro, a
numero di veicoli in esercizio su ciascuna linea fissato;
iii) tempi d’attesa e confort dalle frequenze e dai flussi di utenti;
iv) tempi di sosta alle fermate, componente sia dei tempi di spostamento degli
utenti che dei tempi di giro delle linee, dalle frequenze e dai flussi di utenti.
Con riferimento all’effetto i) si osserva come esso non possa essere trascurato
in un contesto multimodale, essendo peraltro necessario tenere conto del
contributo dato dai veicoli di TC in sede promiscua alla congestione degli archi
stradali utilizzati. Con riferimento all’effetto iii) si osserva come in entrambi i casi
sia possibile definire la dipendenza in forma relativamente semplice, anche se essa
risulta separabile per il confort sugli archi a bordo, ma non per i tempi d’attesa.
Con riferimento agli effetti ii) e iv) si vedrà nel seguito come la considerazione
della dipendenza ii) delle frequenze porti a implicazioni di rilievo sulla natura del
problema, che comportano differenti formalizzazioni e algoritmi risolutivi a
seconda che si consideri anche la dipendenza iv) dei tempi di sosta alle fermate, o
meno. Le formulazioni del problema che saranno sviluppate sono caratterizzate
dall’assumere comunque le dipendenze i) dei tempi di percorrenza, ii) delle
frequenze e iii) dei tempi d’attesa e confort, verificando le conseguenze derivanti
dall’assumere anche la dipendenza iv) dei tempi d’attesa e utilizzando come

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riferimento una formulazione a frequenze e tempi di sosta alle fermate costanti.
I diversi tipi di equilibrio risultanti saranno formalizzati come problemi di
punto fisso, per cui l’esistenza di soluzioni è garantita dalla continuità delle
funzioni coinvolte nella loro definizione. L’unicità degli equilibri è invece una
questione delicata, dal momento che appare fuorviante, alla luce dell’analisi
svolta, forzare la formulazione del problema al fine di ottenerla.
È infatti facile dimostrare, con riferimento a casi elementari, come anche
l’impatto della sola congestione stradale sulle prestazioni del TC possa condurre a
una molteplicità di soluzioni. Ciò peraltro non deve essere considerato come un
difetto della modellizzazione, in quanto l’esperienza delle evoluzioni divergenti, a
fronte della crescita della motorizzazione privata, di sistemi di TC simili, rende
credibile una tale caratteristica del modello.
Un algoritmo risolutivo di tipo MSA (Method of Successive Averages) è infine
proposto per le formulazioni presentate del modello di equilibrio.

1.2. Modello di domanda

Si richiamano le caratteristiche salienti e la formulazione del modello di

domanda utilizzato, che è lo stesso presentato in Bellei, Gentile e Papola (2000a).
Si considera dunque che gli utenti del sistema di trasporto siano raggruppati in
classi u∈U, e che effettuino le loro scelte tra alternative di mobilità j∈J sulla base
delle utilità casuali ad esse associate. La generica classe u è composta da N u > 0
utenti identici rispetto a qualsiasi caratteristica che influenzi l’equilibrio. In
particolare gli utenti della classe u condividono lo stesso insieme non vuoto di
scelta J u⊆ J, in cui scelgono l’alternativa di massima utilità, e possono essere
utenti potenziali, se l’alternativa di non effettuare spostamenti è compresa in J u.
L’utilità Uju della generica alternativa j∈J u è la somma di un’utilità sistematica Vju
e di un residuo aleatorio εju a media nulla e varianza non nulla.
Si assume che la funzione di densità di probabilità congiunta di tali residui
aleatori sia indipendente dalle utilità sistematiche, continua e strettamente
positiva, per cui il modello di scelta si qualifica come un modello di utilità casuale
probabilistico, additivo, continuo e strettamente positivo (Cantarella, 1997). Si
assume inoltre, come di consueto:
Vju = Xju -γ u⋅Cju j∈J u , (1)
dove Xju e Cju sintetizzano, per l’utente della classe u, l’utilità positiva associata
all’alternativa j e il suo costo generalizzato, mentre il coefficiente positivo γ u è
l’utilità marginale del reddito. La probabilità di scelta Pju della generica alternativa
j∈J u è la probabilità che essa risulti di massima utilità, dipendente dalle utilità
sistematiche Vju, j∈J u. Se il numero N u di utenti della classe u è dato, basta farne
il prodotto per la probabilità Pju per ottenere il flusso di alternativa Fju.
La generica alternativa, nel caso di effettuazione dello spostamento, è associata
a un cammino, per il modo individuale, o ad un ipercammino, per rappresentare le

3
scelte adattive sulla rete di TC, dall’origine alla destinazione dello spostamento,
definiti come sequenze di archi, o insiemi di sequenze, sulla rete multimodale.
Scegliendo opportunamente la forma della funzione di densità di probabilità dei
residui aleatori, le correlazioni tra le alternative disponibili al generico utente
possono essere specificate in modo da attribuire al modello di scelta una struttura
gerarchica a più livelli. In tal caso un’alternativa è associata a un cammino
sull’albero delle scelte dell’utente (Ben Akiva, Lerman, 1985), che specifica le
scelte a ciascun livello: generazione, distribuzione, ripartizione modale e
assegnazione. Il modello di scelta considerato, quindi, sebbene più generale, può
essere utilizzato a supporto della struttura tradizionale dei modelli di domanda.
La definizione di classi di utenti utilizzata comprende la loro specificazione
spaziale. Ad esempio, se la scelta rappresentata a livello di distribuzione per tutte
le classi è quella della destinazione, gli utenti di ogni classe hanno la stessa origine
e gli utenti di classi diverse hanno insiemi di scelta diversi. Una classe, peraltro,
può essere definita, ferma restando la specificazione spaziale, anche attraverso
un’ulteriore specificazione in termini di attributi dell’utilità sistematica, nel qual
caso un’alternativa di spostamento può appartenere agli insiemi di scelta delle
classi che hanno la stessa specificazione spaziale.
Al fine di formalizzare il modello, introduciamo i vettori N e Γ, di dimensioni
(|U| × 1) ed elementi N u e γ u, il vettore V = (V 1 T , … , V u T , … , V |U| T)T, di
dimensioni (n × 1), con n = ∑u∈U |J u| e V u = (V1u, … , Vju , … , V|J u|u)T di
dimensioni (|J u| × 1) ed elementi Vju, nonché i vettori X, C, P e F, il cui generico
elemento è, rispettivamente, Xju, Cju, Pju e Fju, con la stessa struttura di V. Sia
infine ∆ la matrice (n × |U|) d’incidenza alternative-classi, il cui generico elemento
δ ju è uguale a 1 se j∈J u e 0 altrimenti.
Le (1) possono essere espresse in forma compatta: V = X -diag(∆⋅Γ )⋅C; e i
flussi di alternativa sono dati da: F = diag(∆⋅N )⋅P. Poiché le probabilità di scelta
dipendono dalle utilità sistematiche, P = P(V ), il modello di domanda può essere
formalizzato come una funzione dei costi di alternativa:
F = diag(∆⋅N )⋅P(X-diag(∆⋅Γ )⋅C) = F(C ) , (2)
detta funzione di domanda, che risulta essere C2 e assume valori nell’insieme
compatto e non vuoto SF = {F∈ℜn: ∆T⋅F = N, F ≥ 0}.

1.3. Modello di offerta

Per quanto riguarda il modello d’offerta, poiché si assume che sulla rete di TC
avvengano scelte adattive, la rete multimodale di infrastrutture e servizi di
trasporto è rappresentata tramite un ipergrafo orientato. Una descrizione sommaria
di questo tipo di grafo generalizzato è fornita nel paragrafo successivo, ove le sue
proprietà sono utilizzate per derivare una formulazione compatta della mappa di
carico della rete, mentre il paragrafo 1.3.2 descrive come sono trattate le
dipendenze dei tempi di percorrenza dai flussi relativi a classi e modi differenti e

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come sono calcolati i relativi costi. Con riferimento al TC, specifici paragrafi sono
dedicati ai modelli che rappresentano le dipendenze dei tempi d’attesa (1.3.3) e dei
tempi di sosta alle fermate (1.3.4), dalle frequenze e dai flussi. La componente
monetaria del costo generalizzato non è formalizzata per semplicità, ma una tariffa
piatta e la tariffa a zone possono essere considerate anche solo a livello di scelta
modale, mentre altre strutture tariffarie possono essere rappresentate associando
opportunamente dei costi agli archi di accesso (tariffa di corsa semplice) o agli
archi a bordo (tariffa chilometrica), con piccole modifiche alla struttura
dell’ipergrafo qui introdotta.

1.3.1 Ipergrafo e mappa di carico della rete

In un ipergrafo orientato G = (N, A), dove N è l’insieme dei nodi e A quello

degli archi ed iperarchi le fermate sono rappresentate come in figura 1.

nodi di salita/discesa
a∈ AL
linea 1
linea 2
linea 3
a∈AB
nodi di attesa
a∈AA
←iperarco
di supporto

nodo di fermata
a∈AF

nodo pedonale a∈AP

Figura 1 Rappresentazione di una fermata nell’ipergrafo

Per rappresentare l’attesa a una fermata, si utilizza infatti un iperarco a,

identificato dal suo nodo iniziale – nodo di fermata – TL(a)∈N , e da un insieme di
nodi finali– nodi d’attesa di linea – HD(a)⊆N. Un ipercammino j di G, con origine
o∈N e destinazione d∈N, è definito formalmente come un ipergrafo G(j) = [N(j),
A(j)] minimale, nel senso che ogni nodo ha al più un arco uscente, e aciclico, tale
che A(j)⊆A and N(j) = {o} ∪ [∪a∈A(j) HD(a)], in cui ciascun i∈N(j) è connesso a d.
Per la specificazione del modello d’offerta multimodale conviene introdurre
formalmente alcuni sottoinsiemi rilevanti di archi, ossia:

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 AR e AT archi dei modi individuale e collettivo,
ACR e AS archi fittizi (connettori) e reali (stradali) del modo individuale,
ACT, AP, AF archi fittizi (connettori), pedonali e di accesso del modo collettivo
AH iperarchi di attesa del modo collettivo,
AB, AA, AL archi di salita, di discesa e di linea del modo collettivo.
per cui valgono le relazioni:
A ≡ AR ∪ AT ; AR ≡ ACR ∪ AS; AT ≡ ACT ∪ AP ∪ AF ∪ AH ∪ AB ∪ AL ∪ AA ,
Per la formalizzazione dell’offerta di TC è necessaria anche la definizione
dell’insieme delle linee L, oltre che di diversi sottoinsiemi e corrispondenze di
archi e linee che saranno introdotti quando necessario. Un iperarco di supporto a è
associato all’attesa per ogni linea che serve una certa fermata. Per ciascun altro
iperarco b alla stessa fermata, associato all’attesa per un sottoinsieme proprio di
linee, risulta HD(b)⊂HD(a), come illustrato in figura 2. Ciascuna linea cui si
accede da un generico iperarco a è univocamente identificata dall’arco di salita
con nodo iniziale k∈HD(a), quindi dal nodo k, e può essere denominata l(k).

iperarco di
← supporto

altri →
iperarchi

Figura 2 Iperarchi associati all’attesa di insiemi di linee

Per ogni iperarco a∈AH è definito un tempo d’attesa sa, nonché |HD(a)|
probabilità Pk/a di scelta adattiva del nodo k∈HD(a), condizionate alla scelta
dell’arco a. Per ogni arco a∉AH c’è un solo nodo k∈HD(a) e Pk/a = 1.
Le probabilità condizionate Pk/a sono in generale funzione delle frequenze e dei
costi medi derivanti dall’utilizzazione delle linee l(k), k∈HD(a); in questa sede si
assume, come di consueto, che l’utente utilizzi il primo veicolo in arrivo tra quelli
che esercitano tali linee, per cui le probabilità condizionate Pk/a sono funzione solo
delle loro frequenze φ l(k), e, in generale, del vettore delle frequenze φ.
Le probabilità πaju che ciascun arco a∈A sia utilizzato, dagli utenti della classe
u∈U come elemento dell’ipercammino da o a d associato all’alternativa j∈J u,
sono definite dalle relazioni ricorsive (Nguyen, Pallottino e Gendreau, 1998):
πaju = 1 , se TL(a) ≡ o πaju = ∑ k∈BS(aj) πbju⋅Pk/b altrimenti a∈A , (3)
dove BS(aj) è l’insieme di archi b∈A(j) tali che TL(a)∈HD(b).
Si noti che, utilizzando un algoritmo di carico della rete come quello proposto
da Nguyen et. al. i flussi sono calcolati coerentemente con le (3), ma operando
direttamente sui costi di arco, le frequenze e le probabilità condizionate, in modo
da evitare l’enumerazione degli ipercammini. Le probabilità πaju così determinate
possono essere considerate elementi di una matrice Π di dimensioni (|A| × n), che

6
definisce variabili di arco come combinazione lineare di variabili di alternativa e
viceversa. Sia dunque cau il costo generalizzato relativo al generico arco a∈A e
alla classe u∈U, il cui calcolo dal tempo sa è formalizzato nel seguito, e fau il
flusso corrispondente. Risulta:
Cju = Σa∈A cau⋅πaju j∈J u, u∈U ; in forma compatta C = Π T⋅c , (4)
fau = Σj∈Ju Fju⋅πaju a∈A, u∈U ; in forma compatta f = Π ⋅F . (5)
Dalla (5), utilizzando la funzione di domanda (2) e la (4), che è verificata in
quanto il costo dell’iperarco a è lo stesso qualunque sia l’ipercammino j, si ottiene
la mappa di carico della rete:
f(c) = Π ⋅F(Π T⋅c) , (6)
che ha proprietà analoghe alla funzione di domanda (Bellei, Gentile e Papola,
2000a).
Si noti che la matrice Π, dipendente dalle probabilità condizionate per la (3), è
anch’essa funzione del vettore φ delle frequenze di linea:
Π = Π(φ) , (7)
in quanto si deve tenere conto di tale dipendenza nel caso in cui le frequenze siano
considerate variabili.

1.3.2 La congestione sugli archi stradali e di linea

L’interazione tra veicoli privati e di TC che utilizzano lo stesso arco stradale

può essere rappresentata nel contesto di equilibrio multiclasse introdotto da
Daganzo (1983), in cui la congestione viene assunta dipendente dai flussi
equivalenti di arco, definiti come segue:
va = ∑ u∈U fau a∈AT ; va = ∑ u∈U θ u ⋅fau + ∑ l∈L(a) θ l ⋅φ l ⋅(1 -PFl a) a∈AR ;
in forma compatta v = q( f , φ) , (8)
dove: L(a) è l’insieme di linee che percorrono l’arco a; θ u è il peso (numero di
veicoli standard equivalenti) nel traffico stradale del veicolo utilizzato dalla classe
u∈U, diviso per il suo tasso d’occupazione; θ l è il peso del veicolo che esercita la
linea l∈L(a); PFl a∈[0,1] esprime il livello di separazione della sede per la linea l
sull’arco a .
Si assume che i costi generalizzati d’arco dipendano da v e φ tramite una
funzione continua:
c = c(v, φ) . (9)
Più specificamente, si assume che il tempo e il disagio derivante
dall’affollamento influenzino la disutilità misurata in unità monetarie, ossia i costi
generalizzati, in forma moltiplicativa:
cau = η u⋅sa(v, φ)⋅ma(v, φ) a∈A, u∈U ; (10)
dove η u denota il valore monetario dell'unità di tempo per la classe u∈U, mentre
sa(v, φ) e ma(v, φ) esprimono, rispettivamente, il tempo di percorrenza e il
coefficiente di disagio dell'arco a∈A, che risulta variabile solo per il trasporto
collettivo, per cui si assume:

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ma = {1 +α Cl(a)⋅[va / (φ l(a)⋅KVl(a))]} β l(a) a∈AL,
C
(11)
ma = 1 a∈A-AL,
dove: l(a) è la linea univocamente associata all'arco a∈AL; α C l e β Cl sono i
parametri del coefficiente di disagio di tipo BPR che esprime l'effetto di
congestione dovuto all’affollamento della generica linea l∈L; KVl è la capacità dei
veicoli che esercitano la linea l.
L'effetto di congestione rappresentato dalle (10)-(11) verosimilmente non
influenza in modo significativo i tempi di percorrenza, tuttavia diversi autori,
formulando il problema a frequenza costante, hanno introdotto una dipendenza dei
costi generalizzati dai flussi a bordo, senza specificare quali componenti di tali
costi fossero effettivamente variabili. Le scelte degli utenti e, di conseguenza,
l’equilibrio sono infatti indifferenti, a frequenza costante, a tale specificazione.
È invece necessario, ove si considerino le frequenze dipendenti dai tempi di
percorrenza attraverso i tempi di giro, distinguere esplicitamente i tempi di
percorrenza dai costi generalizzati, che incorporano la disutilità di affollamento
attraverso il fattore moltiplicativo definito dalle (11), per evitare di trasferire
impropriamente, sul calcolo delle frequenze, la dipendenza della disutilità di
affollamento dal flusso. È anche opportuno distinguere tra le diverse componenti
del tempo di percorrenza per chiarire le possibili modalità di rappresentazione
delle dipendenze indirette dei tempi di percorrenza dai flussi.
Il tempo di percorrenza del generico arco di linea a∈AL è la somma di tre
termini: il tempo di moto in assenza di congestione stradale RTa, il tempo
aggiuntivo dovuto alla congestione stradale RCa e il tempo di sosta alle fermate
STa, associati all'arco a:
sa = RTa + RCa + STa a∈AL .
Il tempo RTa è ricavato, in forma approssimata, dal diagramma trapezio delle
velocità, risultando funzione della lunghezza dell'arco la e delle caratteristiche di
prestazione dei veicoli che esercitano la linea l(a) :
RTa = la /VM l(a) + (VM l(a) /2)⋅(1/AC l(a) + 1/DE l(a)) a∈AL , (12)
dove VM l, AC l e DE l sono, rispettivamente, la velocità massima, l'accelerazione
media e la decelerazione media in esercizio della generica linea l∈L.
Il tempo RCa è assunto proporzionale alla crescita del tempo di percorrenza
stradale rispetto a quello in assenza di congestione e al complemento a 1 del
livello di separazione:
RCa = ∑ b∈AS(a) (1 – PFl(a),b)⋅[sb - lb /Vb ] a∈AL (13)
dove AS(a) èl'insieme degli archi stradali utilizzati dalla linea l(a) sull'arco a e Vb
è la velocità libera dell'arco stradale b∈AS(a).
Assumendo che i tempi di percorrenza degli archi stradali per il modo
individuale dipendano dalle frequenze solo attraverso i flussi equivalenti la
funzione d'offerta per tale modo può essere genericamente definita come segue:
sa = sa(v) a∈AS; in forma compatta s R = s R(v) , (14)
ove s è il vettore dei tempi di percorrenza degli archi stradali e la funzione s R(v),
R

che è di norma assunta monotona crescente, non è oggetto di specifiche analisi e

8
viene ipotizzata solo continua ai fini del presente lavoro.
Considerando, per il momento, costanti i tempi di sosta alle fermate, si ottiene,
sommando (12) e (13) e tenendo conto di (14):
sa= la /VM l(a)+(VM l(a) /2)⋅(1/AC l(a)+1/DE l(a))+∑b∈AS(a)(1–PFl(a),b)⋅[sb(v)-lb/Vb ]+STa
a∈AL; in forma compatta s L = s L(v) , (15)
ove AS(a) è l'insieme degli archi stradali corrispondenti all'arco di linea a∈AL e s L
è il vettore dei tempi di percorrenza degli archi di linea. Le (13) e (15) forniscono i
tempi di percorrenza sugli archi stradali per il modo individuale e sugli archi di
linea per il modo collettivo. I tempi di percorrenza associati ad altri sottoinsiemi di
archi utilizzati dal trasporto collettivo diversi da AH sono assunti costanti.

1.3.3 Modello del tempo d’attesa

Per rappresentare i tempi d'attesa alle fermate delle linee di TC si utilizza, come
in De Cea e Fernandez (1993), il concetto di frequenza efficace, definita in
funzione di v e φ assumendo che , rispetto alla situazione di arrivi perfettamente
regolari e disponibilità di posti sui veicoli, il tempo d'attesa, relativo alla linea l
singolarmente considerata a una fermata, cresca per due fattori: l'irregolarità degli
intertempi tra i passaggi al nodo iniziale dell'arco a della linea l posto a valle della
fermata, la cui influenza è espressa dal coefficiente α Hal∈[0.5, 1], che moltiplica
gli intertempi, e l'accodamento degli utenti in attesa di posti disponibili a bordo
dei veicoli, dipendente dal flusso sull'arco a.
Esprimendo la congestione dovuta ai fenomeni d'accodamento alle fermate delle
linee attraverso un coefficiente di tipo BPR con parametri α Wl and β Wl, si
perviene, indicando con l(k) la linea cui si accede dall'arco b tale che TL(b) ≡ k e
con s(k) l'arco di linea di nodo iniziale HD(b), si perviene (vedi figura 3) a
esprimere la frequenza efficace ω k della linea l(k) alWnodo iniziale di s(k):
ω k = φl(k) / 2α Hs(k)l(k)⋅{1+α W l(k)⋅(v s(k) / (φl(k)⋅KV l(k))) β l(k) }, a∈AH ; k∈HD(a) . (16)

iperarco a
TL(b)≡nodo k HD(b) arco s(k) della
linea l(k)
arco b
linea l(k)

Figura 3 Linea e arco a valle associati a un nodo finale di un iperarco

Su questa base si definisce la frequenza efficace cumulata Ω a e le probabilità

condizionate del generico arco a∈AH come segue:
Ω a = ∑ k∈HD(a) ω k, a∈AH , (17)

9
Pk/a = ω k / Ω a, a∈ AH, k∈HD(a); Pk/a = 1,a∈A-AH, k ≡ HD(a) (18)
Con riferimento ai tempi d'attesa associati agli iperarchi, che dipendono da v e
φ tramite le (16)÷(18), si assume quindi:
sa = 1 / 2Ωa a∈AH . (19)
in quanto gli intertempi corrispondenti alle frequenze efficaci cumulate possono
esssere ipotizzati perfettamente regolari.

1.3.4 Modello della sosta alle fermate

Qualora, anziché ipotizzare tempi di sosta alle fermate costanti come in (15), si
volesse rappresentare la loro dipendenza dai flussi di salita e discesa e
dall'affollamento dei veicoli, anche questa componente del tempo di percorrenza
degli utenti del TC risulterebbe dipendente da v e φ. In linea di principio, differenti
tempi e/o disutilità associate al comfort dovrebbero essere attribuiti agli utenti a
bordo, in salita e in discesa; inoltre, la forma funzionale del modello di fermata e
le variabili rilevanti dipendono fortemente da fattori quali la configurazione dei
veicoli, i regolamenti d'esercizio e la misura in cui questi ultimi vengono rispettati.
Si assume, per semplicità, che le discese e le salite a ogni fermata avvengano in
successione – cosicché i corrispondenti tempi possono essere sommati – e che
l'affollamento a bordo agisca, anche in questo caso, come un fattore moltiplicativo
di tipo BPR con parametri α Bl e β Bl specifici di linea, sia quello sull'arco a monte,
per i flussi di discesa, e quello sull'arco a valle, per i flussi di salita. Si associa
quindi a ciascun arco a∈AL il tempo di salita alla fermata a monte e il tempo di
discesa dalla fermata a valle. Tali tempi sono quindi attribuiti per intero ai flussi di
salita e di discesa alle rispettive fermate, che li subiscono sull'arco di linea, mentre
non si attribuisce alcun costo agli archi a∈AA e a∈AB.
Il modello della sosta alle fermate si riduce quindi, in queste ipotesi estremamente
semplificative, alla specificazione di un tempo di sosta variabile nella (15):
B
STa = [(vs(a) /φ l(a))/BK l(a) + (vd(a) /φ l(a))/AK l(a)]⋅{1+α Bl(a)⋅[va /(φ l(a)⋅KVl(a))]β l(a)}
a∈AL , (20)
ove s(a) e d(a) sono l'arco di salita che entra in TL(a) e quello di discesa che
esce da HD(a), mentre BK l and AK l sono le capacità di salita e discesa dei veicoli
che esercitano la linea l∈L. Naturalmente, con la specificazione (20) dei tempi di
sosta, la forma compatta della (15) diviene:
s L = s L(v, φ) a∈AL , (21)
La formulazione adottata comporta, a ogni salita (discesa), una sovrastima dei
tempi persi dagli utenti, posti per tutti pari a quelli impiegati dall’ultimo a salire
(scendere), che non incide sul calcolo del tempo di giro dei veicoli ed è
trascurabile rispetto ai tempi complessivi di spostamento degli utenti, nonché una
valutazione di tempi di salita e di percorrenza impropria per gli archi uscenti dai
capolinea, facilmente eliminabile con una specificazione ad hoc delle (20) per tali
archi. Sono ritenuti trascurabili, d'altra parte, anche i tempi fissi di sosta nel caso

10
di flussi di discesa e salita nulli alla stessa fermata.

1.4. Modello di equilibrio

I flussi e costi di equilibrio sono determinati risolvendo un problema di punto

fisso. I casi da considerare sono due: tempi di sosta fissi e tempi di sosta variabili.
I tempi di giro, infatti, dipendono dai tempi di percorrenza degli archi, somma
dei tempi di moto, dei tempi aggiuntivi di congestione e dei tempi di sosta. A
tempi di sosta costanti i tempi di percorrenza dipendono, per la (15), solo dai flussi
equivalenti sugli archi stradali, mentre, nel caso di tempi di sosta variabili,
risultano dipendenti anche dai flussi sulla rete di TC e dalle frequenze.
A causa di quest'ultima dipendenza il problema di punto fisso, in tale caso,
deve essere formulato in modo leggermente diverso. Le formulazioni per i due
casi sono definite e la questione dell'esistenza e unicità della soluzione è
brevemente discussa di seguito, mentre un semplice esempio che giustifica la
necessità di accettare l'inerente non unicità del problema è riportato
successivamente.

1.4.1 Le frequenze delle linee nel modello di equilibrio

Il tempo di giro della generica linea l∈L è dato dalla somma dei tempi di
percorrenza dei suoi archi e del tempo di sosta ai terminali TTl:
CT l = (∑ a∈AL(l) sa +TT l ) l∈L , (22)
ove AL(l) è l'insieme degli archi di linea della linea l∈L .
A seconda che si assumano tempi di sosta costanti, come nella (15), o variabili,
come nella (20), la (22) è espressa in forma compatta rispettivamente da:
CT = CT(v) , (23)
CT = CT(v, φ) . (24)
Per definizione, la frequenza della generica linea l∈L è il rapporto tra il numero
NVl di veicoli che esercitano la linea e il suo tempo di giro CTl:
φ l = NVl / CTl l∈L ; in forma compatta: φ = φ(CT) . (25)
Se i tempi di percorrenza degli archi di linea sono assunti costanti, le ipotesi di
tempi e frequenze costanti sono risultano tra loro coerenti. Se invece si assume che
i tempi di percorrenza varino con i flussi (anche solo quelli stradali equivalenti per
linee in sede promiscua), occorre, al fine di assicurare che le frequenze prefissate
siano mantenute indipendentemente dai tempi di percorrenza, ipotizzare un
adeguamento del numero di veicoli che esercitano ciascuna linea da parte di chi
gestisce il servizio. Un modello a tempi di percorrenza variabili e frequenze
costanti così inteso risulterebbe coerente, ma la sua natura cambierebbe, in quanto
l’offerta di trasporto sarebbe determinata, per la (25), dal numero dei veicoli che
esercitano le linee, che diventerebbe variabile, dovendo garantire il mantenimento

11
delle frequenze prefissate con i tempi di percorrenza all’equilibrio. Un modello di
assegnazione multimodale a frequenze fisse dovrebbe essere quindi considerato
come un modello euristico di progetto, nel senso che fornisce il parco veicoli, e la
sua allocazione, coerenti con una data politica del gestore.
D’altra parte, solo un modello a frequenze variabili corrisponde al concetto
usuale di modello di equilibrio, ove l’offerta di trasporto, che include la
quantificazione e assegnazione alle linee del parco veicoli, deve essere fissata e
l’equilibrio determinato solamente dall’interazione tra scelte degli utenti e
prestazioni.
Questo è l’approccio utilizzato nel seguito per formalizzare il problema di
equilibrio, mentre il modello a frequenze fissate sarà utilizzato solo per l’analisi
comparativa dei risultati numerici.

1.4.2 Formulazioni di punto fisso

La formulazione dei problemi di punto fisso è piuttosto diretta; infatti,

utilizzando le (6), le (7) e le (9), la (8) diventa:
v = q(Π(φ)⋅F(Π(φ) T⋅c(v , φ)), φ) , (26)
mentre, utilizzando, rispettivamente, le (23) o le (24), la (25) diviene:
φ = φ(CT(v)) , (27)
φ = φ(CT(v, φ)) , (28)
Combinando la (26) con la (27) si ottiene:
v = q(Π(φ(CT(v)))⋅F(Π(φ(CT(v))) T⋅c(v, φ(CT(v)))), φ(CT(v))) . (29)
Quindi, assumendo costanti i tempi di sosta alle fermate, i tempi di giro non
dipendono dalle frequenze e l’assegnazione può essere formalizzata come un
problema di punto fisso in cui l’unica variabile è il vettore dei flussi equivalenti v.
Al contrario, ipotizzando i tempi di sosta alle fermate dipendenti dai flussi di
salita e discesa e dall’affollamento dei veicoli, l’assegnazione deve essere
formalizzata, se non si vuole considerare la (28) come un punto fisso interno al
punto fisso di equilibrio, come un problema di punto fisso la cui variabile corrente
è la coppia di vettori delle frequenze di linea φ e dei flussi equivalenti v. In tal
caso, infatti, la (26) e la (28) sono utilizzate congiuntamente e risulta:
[v T, φ T] T = [q(Π(φ)⋅F(Π(φ) T⋅c(v, φ)), φ) T, φ(CT(v, φ)) T] T . (30)
Con riferimento al caso delle frequenze e dei tempi di sosta alle fermate
costanti – cioè sostituendo la (25) con un fissato vettore di frequenze nella
formulazione (29) – ed escludendo anche la rappresentazione dell’accodamento
alle fermate di cui al paragrafo 1.3.3, è noto che, con una funzione d’offerta
continua nei flussi degli archi ordinari esiste almeno una soluzione al problema di
equilibrio e che, se la funzione (9) è monotona non decrescente, tale soluzione è
unica.
Nei casi più generali formalizzati in precedenza, l’esistenza della soluzione è
sempre assicurata dalla continuità delle funzioni che definiscono i problemi (29) e

12
(30). In questi casi, però, l’unicità non può essere garantita attraverso le condizioni
sufficienti comunemente utilizzate, ricavate a partire da ipotesi sulle funzioni
coinvolte. Ciò non è dovuto al fatto che si considerano variabili le frequenze, in
quanto si osserva che l’effetto della congestione stradale sul TC è di per se
asimmetrico semplicemente perché il tempo di percorrenza delle linee di TC in
sede promiscua dipende dai flussi equivalenti sugli archi stradali – equazione (15)
– mentre non è vero il contrario, determinando sulla rete multimodale uno
Jacobiano diagonale a blocchi, ove ciascun blocco risulta asimmetrico e non
definito positivo.
Anche se le specifiche forme funzionali proposte possono sicuramente essere
migliorate sulla base di rilievi e calibrazioni, tale caratteristica è da considerarsi
inerente al problema. I tempi di percorrenza degli utenti del TC, infatti, sono
significativamente influenzati dai flussi di veicoli del modo individuale –
proporzionali, per un dato tasso d’occupazione, ai flussi di utenti – mentre i tempi
di percorrenza del modo individuale dipendono in misura del tutto trascurabile
dall’affollamento dei veicoli di TC.
Un’analisi più approfondita della questione dell’unicità richiederebbe un’analisi
parametrica della funzioni d’offerta, resa alquanto difficoltosa, nel caso di
frequenze variabili, dalla diffusione sulla rete delle interdipendenze funzionali.
Non è difficile comunque costruire un esempio di non unicità, come mostrato al
paragrafo successivo.

1.4.3 Un esempio di non unicità

Si consideri una rete elementare composta di due archi, uno rappresentativo del
modo auto privata e l’altro del TC, che percorrono lo stesso arco stradale e sono
utilizzati dalla stessa coppia od. Il tempo di percorrenza del modo privato è dato
dalla funzione separabile sa = sa(va) = a1 +a2⋅(va /a3), mentre il tempo di
percorrenza del TC è la somma di due termini, il tempo a bordo, che dipende dal
flusso del modo privato attraverso la funzione non separabile sb = sb(sa) = b1
+b2⋅(sa - b3), e il tempo d’attesa, dato da sw = sw(sb) = 0.5⋅sb /NV. Si considerano
per i parametri del modello d’offerta i seguenti valori: a1 = 200 sec, a2 = 100 sec.,
a3 = 2.000 eq./h., b1 = 160 sec, b2 = 0.1, b3 = 100 sec, NV = 10; si considera inoltre
una domanda complessiva dod = 4.000 u/h e si rappresenta la ripartizione modale
con un modello logit sui tempi di percorrenza di parametro θ = 20 sec. Il problema
di punto fisso può essere scritto in funzione della probabilità di scelta del modo
privato Pa, sostituita a va nelle funzioni, essendo va = Pa⋅dod:
Pa = exp(sa(Pa)/θ)/(exp(sa(Pa)/θ) + exp(sb(sa(Pa)) + sw(sb(sa(Pa)))/θ) (31)
In questo caso, i punti fissi sono tre, come si può verificare in figura 4, ove le
ordinate dei punti della curva a tratto pieno sono i valori di Pa calcolati dalla (31) e
le ascisse i corrispondenti valori di Pa di input. La retta tratteggiata a 45°
individua, nelle sue intersezioni con la curva, le soluzioni di punto fisso.

13
 1
0,9
0,8
0,7
Pa calcolati

0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Pa di input

Figura 4 Esempio di non unicità dell’equilibrio multimodale a domanda elastica

1.5. Algoritmi risolutivi

I problemi di punto fisso (29) e (30) possono essere risolti con un algoritmo
standard di tipo MSA. Con riferimento al problema (29), nella generica iterazione
si determinano dapprima i tempi di percorrenza degli archi di linea , poi le
frequenze, attraverso i tempi di giro e infine i costi generalizzati di arco, sulla base
dei quali si carica la rete. Ovviamente, nel caso del problema (30), le medie
vengono effettuate sia sul vettore v che sul vettore φ .

Algoritmo MSA per tempo di sosta costante: iterazione generica

1) inizializzazione
2) k = k +1 aggiornamento del contatore di iterazioni
3) CT k = CT(v k) calcolo dei tempi di giro
4) φ k = φ(CT k) calcolo delle frequenze
5) c k = c(v k , φ k) calcolo dei costi d’arco
6) c k = c k +η k perturbazione random dei costi (probit)
7) (w k, p k) = r(c k, φ k) calcolo soddisfazioni e prob. cond. di arco
8) d k = d(w k) calcolo della domanda
9) y k = v( p k, d k) carico della rete
10) v k+1 = v k +1/k +( y k - v k) aggiornamento flussi equivalenti di arco
11) se max a∈A |vak+1 - vak| < ε or k = kmax allora stop
12) vai a 2

14
 Algoritmo MSA per tempo di sosta variabile: iterazione generica
1) inizializzazione
2) k = k +1 aggiornamento del contatore di iterazioni
3) CT k = CT(v k , φ k) calcolo dei tempi di giro
4) c k = c(v k , φ k) calcolo dei costi d’arco
5) c k = c k +η k perturbazione random dei costi (probit)
6) (w k, p k) = r(c k, φ k) calcolo soddisfazioni e prob. cond. di arco
7) d k = d(w k) calcolo della domanda
8) y k = v( p k, d k) carico della rete
9) ψ k = φ(CT k) calcolo delle frequenze
10) v k+1 = v k +1/k +( y k - v k) aggiornamento flussi equivalenti di arco
11) φ k+1 = φ k +1/k +( ψ k - φ k) aggiornamento delle frequenze
12) se max a∈A |vak+1 - vak| < ε or k = kmax allora stop
13) vai a 2

1.7. Conclusioni

Sono state proposte due formulazioni per l’assegnazione multimodale a

domanda elastica con frequenze variabili ed effetti di congestione sul trasporto
collettivo; in entrambi i casi l’equilibrio può essere formalizzato come un
problema di punto fisso e risolto con un algoritmo di tipo MSA. Assumendo il
tempo di sosta alle fermate costante, le variabili correnti del problema sono i flussi
equivalenti, mentre, considerando le frequenze variabili secondo un semplice
modello della sosta alle fermate, esse devono essere considerate variabili correnti
al pari dei flussi. Poiché le funzioni che definiscono i problemi di punto fisso sono
continue e l’insieme dove sono definite coincide con quello dove prendono valori,
l’esistenza di soluzioni a tali problemi è assicurata, mentre, in generale, essi non
hanno un’unica soluzione.

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15
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Sommario

I fenomeni di congestione nell’assegnazione al trasporto collettivo vengono qui

affrontati nel contesto di una versione multiutente e multimodale del problema di equilibrio
a domanda elastica con funzioni di arco non separabili, formulato come un problema di
punto fisso.
Scopo principale di questo lavoro è considerare esplicitamente, tra questi fenomeni, la
dipendenza dai tempi di giro delle frequenze di linea, che diventano una variabile
endogena, mentre viene fissato, per definire l’offerta di TC, il numero di veicoli in esercizio
su ciascuna linea. Poiché le frequenze influenzano le prestazioni del sistema di trasporto in
diversi modi, il quadro di quanto proposto nella letteratura corrente, con riferimento ai
fenomeni di congestione che coinvolgono il TC, viene completato presentando specifici
modelli operativi relativi a) ai ritardi dei veicoli di trasporto collettivo dovuti o alla
congestione stradale, o alla salita e discesa dei passeggeri alle fermate e b) ai ritardi e ai
disagi per i passeggeri dovuti o ai ritardi dei veicoli, o all’attesa di un veicolo con
disponibilità di posti, o, infine, all’affollamento.
Sono presentate due formulazioni dell’assegnazione al trasporto collettivo, una in cui il
tempo di sosta alle fermate è assunto costante, l’altra in cui si assume variabile con il
rapporto flusso/capacità. Su questa base si dimostra come, accettando l’ipotesi di un tempo
di sosta costante, l’equilibrio possa essere formalizzato come un problema di punto fisso
nei flussi equivalenti; in caso contrario, anche le frequenze di linea sono variabili correnti
del problema.
Nei problemi trattati, l’esistenza di una soluzione è garantita dalla continuità delle
funzioni di offerta utilizzate. Riguardo all’unicità, si mostra, con riferimento a un caso
elementare, che basta considerare il solo impatto della congestione stradale sulle prestazioni
del trasporto collettivo perché sia possibile il verificarsi di una molteplicità di soluzioni.
Sono infine presentati degli algoritmi risolutivi di tipo MSA (Method of Successive
Averages), per le due formulazioni considerate.

Abstract

Congestion phenomena within transit assignment are addressed here in the framework of
a multi-user and multimodal version of the equilibrium problem with elastic demand and
non-separable arc cost functions, formulated as a fixed point problem.

16
 The main aim of this work is to take explicitly into account, among these phenomena,
the dependence of line frequencies, which become an endogenous variable, on vehicle
cycle times. When defining transit supply, the number of vehicles operating each line is
fixed instead,. Since frequencies influence transit performances in different ways, the
approaches to congestion phenomena proposed in the current literature are extended and
deepened. Specifically, we present specific operational models for a) transit vehicle delay,
due either to road congestion, or to boardings and alightings at stops, and b) transit users
delay and discomfort, due to transit vehicle delay, or waiting for a vehicle with available
space, or, finally, to crowding in the vehicles.
Two formulations of the transit assignment are presented, one assuming stopping time as
constant, the other where it is assumed to depend on flow/capacity ratio. On this basis it is
shown that, if the constant stopping time assumption is accepted, then the resulting
equilibrium can be formalized as a fixed point problem in terms of equivalent flows;
otherwise, the line frequencies become current variables of the problem.
The existence of a solution to these problems is assured by the continuity of the
functions involved. With regard to uniqueness, , through an elementary case, it is shown
that it suffices to consider the impact of road congestion on transit performances to make it
possible the existence of more than one solution.
Finally, solution algorithms based on the MSA (Method of Successive Averages) are
presented, with reference to the two formulations considered.

17