ENTWICKLUNG

Kurbeltrieb

Verwendung von Mehrkrperdynamik zur

Kurbelwellenauslegung in der Konzeptphase

AVL will die Aussagekraft der Kurbeltriebsberechnung whrend der Konzeptphase erhhen und damit die Motorenentwicklung beschleunigen. Die Verwendung von Mehrkrperdynamik ist zwar mehrheitlich im Motorenentwicklungsprozess etabliert, die hierfr erforderlichen Eingabedaten sind aber recht umfangreich. Des weiteren sind lange Rechenzeiten in Kauf zu nehmen. Diese Nachteile beschrnken einen Einsatz in einer frhen Phase der Entwicklung und bei der Untersuchung von vielen Varianten. Der vorliegende Artikel beschreibt die Erweiterung und Verbesserung der analytischen Kurbeltriebsberechnung sowie die Integration der Mehrkrperdynamik in die Konzeptphase der Motorentwicklung.

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Die Autoren
1 Einleitung

Die Berechnung des Kurbeltriebs und speziell der Kurbelwelle unterteilt sich im Motorentwicklungsprozess bei AVL im Wesentlichen in zwei Phasen: in die am Beginn angesiedelte Konzeptphase und in die darauf folgende Layoutphase. Das wesentliche Ziel einer Konzeptphase ist die Festlegung der Hauptabmessungen sowie einer Basisuntersuchung der Festigkeit, einer Beurteilung der Lager und des dynamischen Verhaltens der wesentlichen Komponenten. In der Layoutphase wird die finale, detaillierte Analyse der Dynamik, der Lager und der lokalen Festigkeit durchgefhrt. Dabei sollen alle in der Realitt auftretenden Phnomene bercksichtigt werden. Durch die unterschiedlichen Anforderungen der zur Verfgung stehenden Zeit und dem unterschiedlichen Umfang an verfgbaren Eingabedaten kommen in den zwei Phasen verschiedene Methoden und Werkzeuge zur Anwendung. Zustzlich ist in der Konzeptphase eine weit grere Zahl an Varianten zu untersuchen. Hierbei werden hauptschlich analytische Methoden sowie 1-dimensionale Drehschwingungsberechnung eingesetzt, wogegen in der Layoutphase 3-dimensionale Mehrkrperdynamik (MKS) fr das dynamische Verhalten unter gekoppelten Dreh- und Biegeschwingungen und die daraus resultierenden Bauteilspannungen angewandt wird. Die fachlichen Anforderungen fr die Ingenieure in der konstruktionsbegleitenden Berechnung einer Konzeptphase und der MKS- sowie FEM orientierten Berechnung einer Layoutphase sind dabei unterschiedlich. Die MKS-Berechnungen verwenden flexible FEM-Modelle sowie detaillierte Lagermodelle, die durch umfangreiche Messungen valutiert wurden. Nachteil dieser Methode ist die Notwendigkeit einer groen Anzahl abgesicherter Eingabedaten sowie die relativ langen Durchlaufzeiten fr Modellerstellung, Berechnung und Auswertung. Weiterhin ist die Untersuchung des gesamten Last- und Drehzahlbereiches notwendig. Aus diesen Grnden wird diese MKS-Methode noch nicht in der Konzeptphase eingesetzt. Aufgrund der hohen Leistungsdichte heutiger Motoren ergibt sich die Anforderung, bereits in der frhen Phase auch mit weniger Daten mit ausreichender Genauigkeit das dynamische Verhalten rasch berechnen zu knnen. Auch mssen die eingesetzten Modelle einfach vernderlich sein, um unterschiedliche Konzepte und Varianten analysieren zu knnen. Ziel der hier vorgestellten Untersuchung ist es, die MKS-Methode fr die Kurbeltriebsauslegung bereits in der Konzeptpha-

se zur Anwendung zu bringen und dadurch die Qualitt der Berechnungsergebnisse wesentlich zu steigern und die Gefahr von eventuellen Berechnungs- und Konstruktionsschleifen stark zu verringern. Die Aufgabe dieser Arbeit war, herauszufinden, wie man die komplexen MKSMethoden und ihre Modelle in die frhe Phase der Entwicklung bringen kann. Weiterhin sollte herausgefunden werden, inwieweit diese Modelle mit akzeptablen Modellierungseinschrnkungen zu vereinfachen sind, um mit den beschrnkt verfgbaren Daten angewendet werden zu knnen. Es ist zu beachten, dass nicht allein die Vereinfachung das Ziel dieser Arbeit ist, sondern es sollen damit fr die Berechnung neue Mglichkeiten erffnet werden, welche mit komplexen Modellen und Methoden nicht oder noch nicht durchfhrbar sind. Dies ermglicht in Folge die Anwendung von mathematischer Optimierung anstelle der blichen Parametervariation. Die hier vorgestellten Methoden gelten somit nicht nur fr die Auslegung von Hauptabmessungen in einer Konzeptphase, sondern auch fr Variantenuntersuchungen bezglich Hauptparameter. Es zeigt sich, dass die 1D-Simulation, speziell in Kombination mit Optimierung, weiterhin ihre Berechtigung im Entwicklungsprozess hat. Sie wurde daher nicht durch die neue Methode ersetzt, sondern vielmehr fr die neue Methodik weiterentwickelt. Gleichzeitig wurde der 3D-Ansatz, soweit mglich und sinnvoll, vereinfacht, um diese Berechnung in der frhen Phase der Entwicklung zu ermglichen. Als Nebenbedingungen soll die Notwendigkeit detaillierten FEM-Wissens fr den Anwender ausgeschaltet oder reduziert werden. Weiterhin soll fr die 1D- als auch die 3D-Simulation im Sinne der Durchgngigkeit dasselbe Berechnungstool und Berechnungsmodell verwendbar sein.
2 Die Kurbeltriebsauslegung in der Konzeptphase

Dipl.-Ing. Thomas Resch ist Fachteamleiter fr Methodenentwicklung, Verifikation und Support im Bereich Advanced Simulation Technologies bei der AVL List GmbH in Graz. Dipl.-Ing. Oliver Knaus ist Supportmanager im Bereich Advanced Simulation Technologies bei der AVL List GmbH in Graz. Sepp Mlinar ist Berechnungsingenieur fr konstruktionsbegleitende Berechnung im Bereich Production Engineering bei der AVL List GmbH in Graz. Georg Pogatsch ist Senior Design Engineer im Bereich Design Engine Architecture & Production Engineering bei der AVL List GmbH in Graz.

Die so definierten Hauptabmessungen werden als Randbedingungen in der weiteren Konstruktionsphase verwendet, das heit, die nchsten Konstruktionsschritte basieren auf diesen Hauptabmessungen. nderungen sind zwar nach wie vor mglich, fhren aber meist zu Verzgerungen gegenber dem Zeitplan.
3 Aktueller Berechnungsablauf

An dieser Stelle wird ein berblick ber den aktuellen und den neuen Ablauf und Inhalt sowie die erzielten Ergebnisse der Konzeptphase in der Kurbeltriebsentwicklung bei AVL gegeben. Dabei wird im Wesentlichen auf die Baugruppen und Bauteile wie Kurbelwelle, Schwungrad, Drehschwingungsdmpfer, Pleuelstange, Kolben und Kolbenbolzen, die Hauptlager sowie die Pleuellager nher eingegangen. Ziel ist die Festlegung deren Hauptabmessungen.

Die Konzeptphase beginnt mit der Basisauslegung, in welcher die Basisgeometrie von Kolbenbolzen, Pleuelstange, Zapfendurchmesser, Zapfenlngen der Kurbelwelle und Hauptlagerwand sowie Schraubendimensionen analytisch und durch Vergleich mit vorhandenen Konzepten vordimensioniert werden. Anschlieend erfolgt die analytische Berechnung des Massenausgleichs und die hydrodynamische Auslegung der Gleitlager unter statisch bestimmten Lasten. Ergebnis sind Geometrie und Masse der Wangen und Gegengewichte sowie die Lagerdimensionen. Aus der anschlieenden Drehschwingungsuntersuchung resultieren die Basis-

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Kurbeltrieb

konfiguration von Drehschwingungsdmpfer und Schwungrad. Abgeschlossen wird diese Phase mit der ebenfalls analytischen Festigkeitsanalyse jeder Einzelwange der Kurbelwelle, basierend auf statisch bestimmten Wangenquerkrften und moment, kombiniert mit lokalen Drehmomenten aus der Drehschwingungsberechnung. Als Ergebnisse werden detaillierte Wangengeometrie, minimale Geometrie der Kerbradien sowie Materialwahl und Oberflchenbehandlung der Kurbelwelle geliefert. Dieser gesamte Ablauf erfolgt blicherweise in mehreren Durchgngen. Die Methoden, die derzeit in der Konzeptphase zur Auslegung des Kurbelwelle verwendet werden, haben einige entscheidende Einschrnkungen: s Durch die statisch bestimmte Lagerung knnen keine dynamischen und elastischen Effekte wie Biegeschwingung, Schwungradtaumeln, Strukturdeformation und Lagersttzwirkung mit bercksichtigt werden. Diese beeinflussen die Belastung der Hauptlager sowie die Beanspruchung der Wangenstruktur und haben wiederum groe Auswirkungen auf die Auslegung der Gleitlager und die Dimensionierung der Wangengeometrie. s Die Steiffigkeitsdaten fr Drehschwingungsmodelle werden blicherweise fr Einzelkrpfungen ermittelt. Diese knnen anhand von empirischen Formeln (B.I.C.E.R.A. Methode) oder mittels FEA ermittelt werden. Dabei hat die Wahl der Einspannung sehr groen Einfluss. s Die Spannungsberechnung in den Kerbradien der Wangen wird fr Amplituden und Mittelwerte der Einzelbelastungen ermittelt. Bei der Addition wird das gleichzeitige maximale Wirken von Biege- und Torsionsbelastung angenommen. s Das Fehlen der obengenannten Einflsse, die in der heutigen Kurbelwellenauslegung nicht bercksichtigt werden, stellen einen Unsicherheitsfaktor dar. Dieser spiegelt sich in hheren Sicherheitsfaktoren wider, die wiederum zur berdimensionierung fhren knnen. s Die bisherigen analytischen Methoden erfordern die manuelle Eingabe von Geometriedaten in die Berechnungsprogramme. In der modernen Motorenkonstruktion liegen Geometrieinformationen meist als 3D-CAD-Modelle vor, aus denen die notwendigen Daten erst extrahiert werden mssen. s Die Auslegungsschritte der Kurbelwelle erfolgt in mehreren Durchlufen. Diese erlauben nur die Untersuchung einer beschrnkten Anzahl von Geometrievarianten. Der Nachteil ist, dass in dieser Phase wesentliche Einflsse auf die Ergebnisge-

4 Neuer, verbesserter und erweiterter Berechnungsablauf

Bild 1: Workflow einst und jetzt Figure 1: Workflow old and new

4.1.1 Automatische Erstellung des Kurbelwellenmodells

Bild 2: Ableitung des 1D-Torsionsschwingungsmodells aus der 3D-Struktur Figure 2: Derivation of the 1D torsional vibration model from the 3D structure

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AVL EXCITE Kurbeltriebauslegung

ein Schlsselelement zur erfolgreichen Motorentwicklung

Eine erfolgreiche Motorentwicklung zeichnet sich durch den Einsatz von Simulationswerkzeugen aus, die schon in einem frhen Stadium des Entwicklungsprozesses eine Aussage ber die Belastungszustnde ermglichen. AVL EXCITE bietet die optimale Lsung, um den Berechnungsingenieur bei der Auslegung der Festigkeit des Kurbeltriebes und anderer Motorkomponenten whrend des gesamten Entwicklungsprozesses zu untersttzen: Von der Basisauslegung in der Konzeptphase mit einfachen analytischen Modellen, bis hin zur dreidimensionalen, dynamischen Berechnung in der Auslegungsphase. Ihre Vorteile: Automatisierte Modellerstellung mittels EXCITE AutoSHAFT, ausgehend vom CAD-Modell Abdeckung des gesamten Drehzahlbereiches in krzeren Projektzeiten durch transiente Hochlaufsimulation Einfache Optimierung von Designparametern mittels iSIGHT-Schnittstelle Automatisierte graphische Auswertung aller relevanten applikationsbezogenen Ergebnisgren

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W W W. AV L . C O M T H E T H R I L L O F S O LU T I O N S

ENTWICKLUNG

Kurbeltrieb

nauigkeit wie die Biegeschwingungen der Kurbelwelle, die statisch unbestimmte (flexible) Lagerung sowie Lagersttzmomente und -spiele nicht bercksichtigt werden knnen. Die Unsicherheiten in der Auslegung werden durch Einrechnung zustzlicher Einflussfaktoren und Ingenieurserfahrung kompensiert. Dies kann zu konservativer Auslegung oder gravierenden Problemen fhren, falls Effekte wie Schwungradtaumeln erst in der Layoutphase aufgedeckt werden, die nur durch aufwendige Manahmen oder eine deutliche Verzgerung der Entwicklung behoben werden knnen. Eine nderung an der Kurbelwelle betrifft dabei nicht nur die Berechnung, sondern in groem Mae auch die Konstruktion, was meist eine Projektverzgerung bedeutet.
4 Neuer, verbesserter und erweiterter Berechnungsablauf

4.3 Parameteroptimierung 1-dimensional

Die oben genannten Einschrnkungen und Schwchen der heutigen Kurbelwellenberechnung in der Konzeptphase fhren dazu, dass versucht wird, neue Methoden fr diese Auslegung zu entwickeln. Die Konzeptphase unterteilt sich wie gehabt in die Basisauslegung (Vordimensionierung) des Kurbeltriebs und in die analytische Berechnung von Massenausgleich, Gleitlager, Drehschwingung und Kurbelwellenfestigkeit. s Phase 1: Massenausgleich, Drehschwingungsanalyse, Lagerauslegung und Kurbelwellenfestigkeit (basierend auf statisch bestimmter Lagerung der Einzelkrpfungen) s Phase 2: Mathematische Optimierung s Phase 3: 3D-Kurbelwellendynamik, Lagerauslegung und Kurbelwellenfestigkeit (basierend auf dynamischen Lasten der statisch unbestimmt gelagerten Kurbelwelle) s Phase 4: Mathematische Optimierung Um diesen neuen Workflow umzusetzen, bedarf es einiger Modifikationen in den bestehenen Arbeitsschritten der Konzeptphasenberechnung sowie eine generelle berarbeitung der Modellierung und Handhabung des MKS-Systems, Bild 1.
4.1 Verbesserung der Modellerstellung 4.1.1 Automatische Erstellung des Kurbelwellenmodells

Bild 3: Ergebnisse Sensitivitt und Optimierung von Designparametern Figure 3: Result sensitivity and optimisation of design parameters

4.4 Gekoppelte Torsions- und Biegeschwingungen

Bild 4: Vergleich 1D- zu 3D-Modellierung eines Reihen-Vierzylindermotors Figure 4: Comparison of 1D and 3D Modelling of an inline 4 engine

Durch den parametrisierten Aufbau der Kurbelwelle im CAD-Modell und die automatisierte berfhrung in ein FEM-Modell und in ein Massen-Steifigkeits-Modell wird der Modellierungsaufwand verringert [2, 3]. Bei dieser Methode wird die Kurbelwel-

lengeomertie in Form von CAD-Daten (STLDatei) an die AVL Autoshaft-Software bergeben. Diese analysiert den Aufbau der Kurbelwelle inklusive vorhandener Anbauten wie zum Beispiel das Schwungrad. Die Einzelteile werden anschlieend vernetzt. Fr diese FE-Modelle werden die Massenanteile sowie die Steifigkeiten in alle Richtungen ermittelt. Diese Informationen werden abschlieend zu einem

strukturdynamisch quivalenten MassenSteifigkeits-Modell zusammengefgt. Dieses Modell kann nun einerseits direkt fr die 3D-Dynamikberechnung mit AVL Excite verwendet werden oder in ein 1D-Modell fr analytische Berechnungen bergefhrt werden. Die berfhrung des 3D-Kurbelwellenmodells in ein 1D-Modell, Bild 2, erfolgt in drei Schritten [4]:

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s Zusammenfassung von Knotenmassen

4.5 Transiente Hochlaufsimulation (Run-up)

und -trgheitsmomenten in Wangen- und Gegengewichtsmassen und deren Schwerpunktslage s Ermittlung der Wangen- und Zapfensteifigkeiten durch statische Momentenbelastung des gesamten 3D-Modells, welches darber hinaus an den Hauptlagerstellen elastisch gelagert ist. s Auswertung der Verdrehwinkel an den einzelnen Zapfenmittelpunkten. Das automatische Extrahieren des Torsionsschwingungsmodells vom 3D-Strukturmodell ermglicht ein genaueres Berechnungsmodell und erspart den manuellen Aufwand fr die Ermittlung der Wangen- und Zapfensteifigkeiten. Zustzlich wird der Fehler in der Ermittlung der Torsionssteifigkeiten durch knstliche Einspannungen vermieden und die Steifigkeit der Lagerung miteinbezogen. Am Beispiel eines Reihenvierzylindermotors mit 1,4 l Hubraum, Drehschwingungsdmpfer und Einmassenschwungrad resultieren die ersten zwei Torsionsfrequenzen nach der neuen Methode zu 266 und 626 Hz (zum Vergleich: 255 Hz und 600 Hz im gelagerten 3D-Modell), wogegen die alte Vorgangsweise Frequenzen bei 245 und 538 Hz liefert.
4.2 Transiente Festigkeitsuntersuchung

Bild 5: Ergebnisse einer Hochlaufsimulation fr einen V6-Motor Figure 5: Results of a run up simulation for a V6 engine

Bei der Festigkeitsberechnung werden anhand von nominellen Spannungen und Spannungskonzentrationsfaktoren die auftretenden Spannung in den Hohlkehlen bestimmt. In der berarbeiteten Festigkeitsberechnung wird die Spannungsermittlung nicht mehr wie bisher fr Amplituden und Mittelwerte der einzelnen Belastungen (Torsion, Biegung, Querkraft) whrend eines Motorzyklus ermittelt, sondern transient fr jeden Zeitschritt die aktuellen Spannungenkomponenten und daraus eine Vergleichspannung berechnet. Hauptvorteil ist, dass die Phasenverschiebung der einzelnen Belastungen in die Berechnung der Spannungen mit einbezogen wird. Zustzlich zu den bisher bercksichtigten Biege-/Querkraft- und Zapfentorsionbeanspruchungen wird bei Verwendung der Lasten aus der 3D-Berechnung die Wangentorsion mit eingebunden, die speziell fr V-Motoren und weiche Kurbelwellen einen wesentlichen Einfluss auf die Festigkeit hat. Die weiterfhrende detaillierte transiente Spannungsberechnung mittels FEM kann in analoger Weise zur Layoutphase durchgefhrt werden. Dabei werden Detailmodelle der einzelnen Wangen mit den berechneten Verschiebungen und Verdre-

4.7 Parameteroptimierung 3-dimensional

Bild 6: Parameteroptimierung 3-dimensional Figure 6: 3D Parameter Optimisation

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Kurbeltrieb

hungen zu jedem ausgewerteten Kurbelwinkel an den Schnittufern belastet.

4.3 Parameteroptimierung 1-dimensional

5 Durchlaufzeiten
Tabelle: Rechenzeiten Table: Time table

1D derzeit

1D neu

3D

Als weitere Manahmen zur Verbesserung der Produktivitt wird die Untersttzung der automatisierten mathematischen Optimierung in der Kurbelwellenauslegung genannt. Im Rahmen dieser Arbeit wurden die Mglichkeiten und Sinnhaftigkeit von mathematischer Optimierung in der Konzeptphase zur Ermittlung der Hauptparameter und der verschiedenen Zielfunktionen geprft. Die Optimierung beschrnkt sich hier auf Parameteroptimierung. Eine eventuelle Topologie- und Geometrieoptimierung ist Gegenstand eigener Untersuchungen und wird zur Zeit als nicht sinnvoll fr die Konzeptphase angesehen. In einem Optimierungslaufs wird einerseits der Einfluss der Designparameter auf die Beurteilungskriterien untersucht. Es kann genau abgelesen werden, wie stark sich deren nderungen in den Ergebnissen auswirken. Hierbei kommen die Parameter Studie (1-dimensional) und voll faktorisierte Analyse (n-dimensional) zum Einsatz. Beim wirklichen Optimierungslauf versucht das Optimierungsprogramm anhand mathematischer Verfahren die Designparameter so zu verndern, dass die Summe der Beurteilungskriterien ein Optimum ergibt. Dabei sind eventuell definierte Randbedingungen zu erfllen. Im Rahmen dieses Projekts wurde eine Optimierung der Zapfenlngen bei vorgegebenen Hauptlagerabstnden durchgefhrt. Als Optimierungstool wurde Isight verwendet, zu dem es eine Schnittstelle von Excite aus gibt. Diese Schnittstelle erzeugt automatisch ein Isight-Modell mit den in Excite definierten Parameterwerten und den im Excite-Postprozessor ausgewhlten Ergebnisgren. Optimierungsziel war, die Zapfenlngen (Hub- und Grundzapfen) gegenber der Wangenbreite derart zu optimieren, dass die notwendigen Sicherheiten fr die Kurbelwellenfestigkeit jeder Wange eingehalten werden (Randbedingunegen) und dabei die minimalen Schmierfilmdicken in den Lagern mglichst gro bleiben. Es hat sich gezeigt, dass die minimalen Schmierfilmdicken fr die groen Pleuellager um 15 % und fr die Hauptlager um 10 % erhht werden konnten, ohne dabei die notwendigen Mindestsicherheiten bezglich Wangenfestigkeit zu unterschreiten, Bild 3.
4.4 Gekoppelte Torsions- und Biegeschwingungen

Modellaufbau Kurbelwellenmodell Berechnungsmodell Rechenzeiten inklusive Ergebniserzeugung (Drehzahlband fr 20 Drehzahlen) Rechenzeiten (Hochlauf 80 Zyklen) Auswertung (Standardergebnisse) Optimierung 2D 0,5 D 15 min 1D 0,5 D 15 min 0,5 D 1h

1D (Plots erstellen)

unmittelbar 0,5 D

1.5 h 2h 2D

Die gekoppelte Berechnung der Torsions-

und Biegebelastung wird in analoger Weise wie fr die detaillierte Berechnung der Komponentenfestigkeit oder Akustik in der Layoutphase durchgefhrt [1], wobei aber ein vereinfachtes Modell zur Anwendung kommt. Hierbei werden flexible Krper ber nichtlineare Koppelungselemente (Kraftkoppelungen) verbunden und die Bewegungsgleichungen im Zeitbereich gelst. Die Berechnung der Bewegungen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen erfolgt transient fr mehrere Motorzyklen. uere Krfte, nichtlineare Koppelungen, Masseneffekte, gyroskopische Krfte und Lagerspiele werden bercksichtigt. Fr die Kurbelwelle wird das in Kapitel 4.1 beschriebene 3D-Modell verwendet. Die wesentlichen Vereinfachungen betreffen die Koppelungen, wo einfache FederDmpfermodelle mit nichtlinearer Kennung ber dem Lagerspiel und Bercksichtigung des Lagersttzmoments verwendet werden. Der Motorblock wird ber simplifizierte Steifigkeits- und Massenmatrizen ohne die Hinterlegung von FEM-Modellen abgebildet. Die Verwendung der automatisch erstellten Ersatzmodelle ermglicht es, die Simulation von gekoppelten Torsions- und Biegebelastungen ber den Drehzahlbereich auch in der frhen Phase anzuwenden. Dafr wurden die MKS-Methoden in die Richtung vereinfachter Modelle weiterentwickelt. Parallel wird an einer Weiterentwicklung in Detaillierung und Genauigkeit der komplexen Methodik gearbeitet. Diese vereinfachten Methoden stellen dabei keinen Rckschritt in die Anfangsphase der MKS-Berechnung dar, sondern eine Erweiterung, die durch die Automatisierung der Modellerstellung und die wesent-

lich genaueren Berechnungsmodelle der Kurbelwellen sowie die Absicherung der erzielten Ergebnisse durch die mittlerweile bestens validierten komplexen Modelle ermglicht wird. Der durch die getroffenen Vereinfachungen bedingte Genauigkeitsverlust wird ber die Validierung der komplexen Modelle bestimmt und ist fr die spezifische Anwendungen akzeptabel. Ein wichtiges, bergeordnetes Ziel ist, dass fr alle Stufen der Dynamikberechnungen in der Motorentwicklung, von der Drehschwingungsberechnung bis zur Akustikberechnungen, nur ein Dynamikmodell verwendet wird, das abhngig von den verfgbaren Daten und dem Berechnungsziel in der jeweiligen Komplexittsstufe verwendet wird (Modular Approach [6]). Bild 4 zeigt Ergebnisse aus einem Vergleich einer Drehschwingungsberechnung und einer gekoppelten Torsions- und Biegeberechnung fr den in den vorigen Kapiteln beschriebenen Vierzylinder-Reihenmotor. Die Basis fr das 1D-Modell ist das 3D-Modell. Verglichen sind Lagerkrfte, Drehschwingungen, interne Torsionsmomente und Biegemomente (In-plane und Out-of-plane) in den Wangen sowie ein transienter Verlauf der Vergleichspannung in der schwungradseitigen Wange. Fr die 3D-Berechnung sind darberhinaus die Lagermomente sowie die Schwungradbewegungen dargestellt. Der Einfluss der statisch unbestimmten Lagerung und der Steifigkeit der Lagerung ist bei den Lagerkrften deutlich zu erkennen. Die maximalen Lagerkrfte sind um bis zu 15 % hher als bei der analytischen Berechnung. Die Biegeschwingung des Schwungrads bei 4000/min (246 Hz Eigen-

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frequenz mit 4. Ordnung im mitdrehenden Koordinatensystem) fhrt zustzlich zu einer hheren Belastung des schwungradseitigen Lagers. Die Biegung ist der ersten Torsion (255 Hz) bei 4000/min berlagert. Dabei ist die schwungradseitige Wange 8 am hchsten belastet. Aus dem dynamisches Verhalten resultiert eine nderung der Belastung in den Wangen, die eine genauere Auslegung in Bezug auf Festigkeit ermglicht.
4.5 Transiente Hochlaufsimulation (Run-up)

Automatisierung und Standardisierung vereinfacht den Vergleich mehrerer Varianten und Konzepte untereinander oder zu Referenzmotoren sowie die Dokumentation. Die Auswertung soll dabei im Zeitund Frequenzbereich erfolgen, um die berechneten Phnomene sowohl den einzelnen Moden direkt zuordnen zu knnen als auch ber dem Last- und Drehzahlbereich, um eventuelle Frequenzverschiebungen oder Resonanzen zu ermitteln.
4.7 Parameteroptimierung 3-dimensional

6 Zusammenfassung

Die im Kapitel 4.4 beschriebene 3-dimensionale Berechnung wird blicherweise fr eine Anzahl von Einzeldrehzahlen oder Lasten durchgefhrt. Die Ergebnisse fr den gesamten Drehzahl- und Lastbereich werden aus diesen Ergebnissen zusammengesetzt. Dies bedeutet, dass jeder Lastpunkt transient, aber quasistatisch berechnet wird und zwischen den gerechneten Lastpunkten keine Ergebnisse vorhanden sind. Eine wesentliche Erweiterung und Verbesserung stellt die Berechnung eines Drehzahl- und Lasthochlaufs dar, wobei in einem Berechnungslauf entsprechend einer vorgegebenen Rampe transient der gesamte Bereich durchfahren wird und die Lasten entsprechend interpoliert werden [5]. Bild 5 zeigt Ergebnisse aus einer Berechnung eines linearen Hochlaufs in 80 Motorzyklen von 1000 bis 6000/min fr einen V6-Dieselmotor mit Zwischenwangen und Einmassenschwungrad. Die Schwingungsberhhungen durch die erste und zweite Torsionsmode bei 367 Hz respektive 584 Hz sowie die ersten schwungradseitigen Biegemoden des Schwungrads bei 256 und 263 Hz ist in den Ergebnissen deutlich ersichtlich und fhrt zu einer starken Reduktion der Festigkeit in der hchstbelasteten Wange 5 (mittige Zwischenwange). Das absolute Minimum der Sicherheit tritt im Hubzapfen bei Hchstdrehzahl auf.
4.6 Automatische Ergebnisauswertung

Die heutige Leistungsfhigkeit der Rechner lsst die Mglichkeit einer Optimierung mit einem 3D-Modell in Excite bereits in der kurzen Konzeptphase prinzipiell zu. Dabei kann sowohl ber Cases als auch als Hochlauf gerechnet werden. Die Rechenzeiten sind bei beiden Verfahren jedoch hoch. Weiter ist es erforderlich, dass Konstruktionsparameter direkt ohne Anpassung eines FEM-Modells modifiziert werden knnen. Diese Voraussetzung ist durch die Verwendung des dynamisch quivalenten Strukturmodells gegeben. Hier knnen zum Beispiel die Zapfendimensionen der Kurbelwelle direkt verndert werden und somit deren Einfluss auf die Strukturdynamik bei Variantenrechnungen mit bercksichtigt werden, Bild 6.
5 Durchlaufzeiten

Die Autoren haben gezeigt, dass durch geeignete Modellvereinfachung, Automatisierung der Modellerstellung und die Anwendung von durchgngigen und mglichst automatisierten Workflows die Ergebnisqualitt durch die MKS-Simulation in der Konzeptphase signifikant verbessert werden kann. Es wurde eine neue Methode entwickelt und untersucht sowie die notwendigen Softwareerweiterung im MKS Tool AVL Excite implementiert. Die 1D-Simulation wurde verbessert und mit Parameteroptimierung erweitert. Der Berechnungsablauf wurde durch die Bercksichtigung der gekoppelten Torsions- und Biegebelastung ergnzt und damit die Gefahr von eventuellen Berechnungs- und Konstruktionsschleifen verringert. Die damit verbundenen Rechenzeiten sind in einer akzeptablen Grenordnung, die die Anforderung in der Konzeptphase hinsichtlich der Untersuchung vieler Varianten erfllt. Die Verwendung von mathematischen Optimierungstools ist aufgrund von automatisierten Schnittstellen fr den Berechnungsingenieur in der Konzeptpase mglich. Die Rechenzeiten sprechen aber primr fr den Einsatz in der 1D-Berechnung, auch wenn es prinzipiell fr die 3DBerechnung mglich ist.

Die Tabelle zeigt einen berblick ber die zu erwartenden Zeiten fr Modellierung und Rechnung sowie Auswertung der Ergebnisse. Die angegebenen Werte stellen Richtwerte dar bei vorliegenden Eingabedaten und einem vorhandenen CAD-Modell der Kurbelwelle fr den in diesem Artikel beschriebenen Vierzylindermotor und einen Drehzahlbereich zwischen 1000 und 5500/min dar (Plattform PC).

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Literaturhinweise
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Wichtig fr eine rasche Beurteilung von Ergebnissen sowie die Reduktion von Auswertefehlern, die bei der sehr groen Menge an Ergebnisdaten wahrscheinlich ist, ist neben einer vertretbaren Rechenzeit auch eine automatische Ausgabe der Berechnungsergebnisse in einer anschaulichen Darstellung als Kurven- oder Farbplots. Speziell fr die Berechnung des Hochlaufs ist es wichtig, dass Standardauswertungen zur Verfgung stehen, da dies manuell zu aufwndig wre und die Auswertung im allgemeinen einen wesentlichen Zeitanteil am gesamten Workflow ausmacht. Diese

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