Planificacin Vial

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Planificacin Vial
S. Olor Gunnarsson Universidad de Tecnologa Chalmers Gotemburgo, Suecia

Este captulo trata las medidas de seguridad vial relacionadas con la planificacin y operacin, y su integracin con la planificacin del uso del suelo en zonas urbanas. Como introduccin, da un enfoque para prevenir heridas en el trnsito y describe los niveles de seguridad. La mayora de los ejemplos se refieren a la experiencia europea.

Prevencin de Accidentes de Trnsito y Reduccin de Heridos

Estrategias Generales: Control de Exposicin, Control de Riesgo de Accidentes, Control de Heridos
Como eventos desdichados, los accidentes despertaron el inters del hombre durante toda la historia, y la humanidad ha tratado de explicar sus causas, y de evitarlos.

En los tiempos antiguos se crey que el diablo o fuerzas sobrenaturales causaban los accidentes. Actualmente vemos que los accidentes pueden explicarse y que sus causas pueden tratarse en una forma analtica y sistemtica.1 Un grupo de ocho cientficos internacionalmente conocidos, el Grupo Trinca, estim que -en el mundo durante cada ao- los accidentes viales hieren 15 millones de personas y matan medio milln.2 El grupo propuso tres estrategias de prevencin y reduccin de heridos de trnsito, las cuales pueden resumirse como tres acciones bsicas. Control de exposicin - Estas medidas se destinan a reducir la demanda de transporte y la cantidad de trnsito vial. Incluyen (1) establecimiento de polticas, legislacin, imposicin de contribuciones, y regulaciones para influir en la propiedad y uso del auto; (2) planificacin del uso del suelo y organizacin del tejido urbano para reducir las distancias; (3) influencia conductual en los estilos de vida; (4) cambio hacia formas ms seguras de transporte; y (5) sustitucin del transporte mediante telecomunicaciones.

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Control de riesgo-de-accidente Estas medidas se destinan a eliminar, reducir o detectar riesgos de graves incidentes y accidentes para una dada demanda de transporte. Incluyen: (1) provisin de medidas tcnicas, principalmente en ingeniera vial y de vehculos, y en planificacin y operacin del trnsito, y (2) modificacin el comportamiento, tales como educacin, comercializacin y legislacin que pueden influir sobre los usuarios viales para comportarse adecuadamente. Control de lesiones Estas medidas se destinan a impedir o reducir grandemente las consecuencias de un choque de trnsito. Incluyen: (1) instalacin de medidas protectoras en los vehculos y entorno del camino, (2) eficiente servicio de rescate y cuidado mdico de personas lesionadas, y (3) tratamiento y rehabilitacin postlesin. Estas estrategias significan cubrir todo el campo de la seguridad vial e incluir eventos que no pueden ser impedidos por medidas tomadas antes o durante un choque.

Niveles de Seguridad Vial en Pases Diferentes

El nivel de seguridad para un pas o zona geogrfica puede analizarse por cifras de muertos y heridos en el trnsito vial, relacionadas con el nmero de habitantes y al nmero de vehculos automotores por ao, respectivamente (Tabla 2-1). El Reino Unido y Suecia tienen ndices muy bajos de muertos, en tanto que algunos pases de Europa meridional tienen ndices muy altos. Aun si son bajos los riesgos de accidentes al circular por la red vial, p.e., en los EUA, una alta exposicin del trnsito generar un alto volumen de lesionados. Esta relacin puede ilustrarse por figuras que muestran cmo muchos vehculos o conductores causarn una fatalidad durante un ao, desde 7800 en el RU, hasta 1300 en Portugal.

El Proceso de Planificacin Vial

Las Planificaciones Vial y del Uso del Suelo Estn Altamente Integradas
La planificacin vial incluye establecer programas y planes para implementar un servicio de transporte efectivo que tome en consideracin los factores econmicos, sociales, y ambientales. Planes de estructura: incluyen propsitos generales para futuro desarrollo social y econmico, ubicacin de actividades, necesidad de transporte, y otros sistemas y obras de apoyo tcnico en regiones o grandes zonas urbanas. Planes de transporte: integran el desarrollo de la infraestructura de transporte de gente y mercancas con la planificacin del uso del suelo, y programas ambientales y de ahorro-de-energa. Planes uso del suelo: planes de desarrollo, tales como vivienda, industrias, servicios, y recreacin de nuevas zonas, y la renovacin de las existentes.

Volumen de Lesiones de Trnsito como un Modelo para Describir el Nivel de Seguridad y la Eficacia de las Acciones
El nivel de seguridad vial para una poblacin especfica puede medirse como un volumen de personas lesionadas por ao (N), segn la frmula: N = E x A x I, donde E= medida de la exposicin, p.e., en kilometraje de vehculos por ao; A= riesgo de accidente, dado como un nmero de accidentes relacionados con la unidad de exposicin; p.e., tipo de accidente por un milln de kilmetros; e I= ndice de lesiones, p.e., nmero y gravedad de personas lesionadas por accidente. Con bajos valores de los factores A e I, puede alcanzarse un volumen bajo de personas lesionadas, aun si el factor E es alto: situacin de los pases altamente motorizados. Para un pas con creciente motorizacin, el volumen de lesionados ser alto, aun si la exposicin es baja, dependiendo de muy altos valores de los factores A e I (Figura 21). Sin embargo, si la exposicin crece sin las correspondientes medidas de control de riesgo y lesiones, el volumen de lesionados crecer rpidamente, especialmente para los peatones. El ndice de muertos para peatones es hasta el 40-50 % del nmero total de fatalidades en pases flamantemente motorizados, comparado con 10-15 % en pases altamente motorizados. El nivel de seguridad y la eficacia de las medidas puede estudiarse analizando cmo fueron o sern combinados los tres factores que constituyen el volumen de lesionados.

Figura 2-1. Ejemplo de nivel de seguridad vial para una poblacin: El volumen de heridos N1 representa un pas altamente motorizado (izquierda) y el volumen N2, un pas flamantemente motorizado (derecha)

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Pas R.U. Suecia Pases Bajos Suiza Japn Australia (1994) Canad (1994) Alemania Italia Espaa Francia EUA Grecia (1994) Portugal (1994)

Muertos/100.000 habitantes 6,4 6,5 8,6 9,9 10,1 10,9 11,1 11,6 12,3 14,7 15,3 15,9 21,0 26,6

Muertos/100.000 vehculos 12,8 14,5 21,2 18,5 19,0 18,2 18,7 22,4 21,4 34,0 29,3 20,8 65,1 77,2

Nmero de vehculos (conductores) que causan una muerte/ao 7.810 6.900 4.720 5.410 5.260 5.500 5350 4.470 4.670 2.940 3.410 4.810 1.540 1.300

Tabla 2-1. ndices de accidentes mortales de pases seleccionados en 1995. FUENTE: OECD Administracin de la demanda de transporte: establecimiento de medidas de precios, organizacionales, y comerciales para reducir la demanda de transporte y usar ms eficientemente la infraestructura existente. Administracin de la movilidad: programas y acciones para establecer centros de movilidad para informar las oportunidades de transporte, organizacin de servicio de transporte para empleados, p.e., consorcios de autos y vagonetas, transporte especial para nios, ancianos, y lisiados. Administracin del trnsito: programas y medidas, tales como regulacin del trnsito, control de flujo, y apaciguamiento del trnsito, para hacer ms eficiente una red de transporte existente, en tanto considera los factores de seguridad y ambientales. La planificacin puede dirigirse a alcanzar metas de largo o corto plazo, en un procedimiento paso-a-paso. 1. investigacin de la situacin y problemas existentes, incluyendo relevamientos de trnsito y demanda de transporte, y anlisis de situaciones de accidentes e impactos ambientales; 2. prediccin de condiciones, incluyendo estudios de cambios tecnolgicos y sociales, crecimiento econmico, demogrfico y desarrollo del uso del suelo, y crecimiento del trnsito; 3. formulacin de metas y objetivos para el servicio de transporte en conexin con los procedimientos de toma-de-decisiones; 4. formulacin de problemas especficos a resolver sobre la base de los tres primeros pasos; 5. preparacin de propuestas alternativas para identificar soluciones relevantes a los problemas, y satisfacer las metas dadas; 6. asignacin de trnsito para cada una de las opciones para pronosticar la demanda de transporte y los flujos de trnsito en redes diferentes; 7. evaluacin de las consecuencias para cada una de las opciones por medio de estudios de impacto y anlisis costo-beneficio; 8. recomendaciones para diseo y normas operacionales, financiacin, e implementaciones paso-a-paso; 9. implementacin, inclusin de diseo y construccin detallados; y

Pasos en el Proceso de Planificacin Vial

La planificacin implica un proceso poltico, declaraciones del alcance de visiones y polticas, fijacin de metas y toma de decisiones, y participacin pblica, y un proceso de planificacin, anlisis del alcance de las opciones para mejoramientos y desarrollos futuros. El proceso de planificacin es sostenido por la produccin de datos y las bases de datos. Generalmente, el proceso de planificacin comprender los pasos siguientes:

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10. estudios complementarios e investigacin, incluyendo anlisis de resultados (estudios antesdespus) y desarrollo de modelos y mtodos de planificacin. En los procesos polticos y de planificacin se incluye gran cantidad de retroalimentacin. los residentes mismos; por lo tanto, el planificador vial tiene que tener el odo atento a tales pedidos. Muchas autoridades estn implicadas en problemas de seguridad, una situacin que puede demorar la accin. La cooperacin y coordinacin entre autoridades en un nivel nacional son necesarias para planificar e implementar medidas, educar en las escuelas, y supervisar el trnsito, p.e., como un organismo de seguridad vial separado.2 Tambin puede ser necesaria una administracin especial de acciones de seguridad vial en un nivel local, como se demostr en la Ciudad de Nueva York.5

Revisin de Medidas de Seguridad en la Planificacin y Operacin Vial

En la Tabla 2-2 se da una revisin sistemtica de cmo puede alcanzarse la seguridad vial en el diseo y operacin del aparato del trnsito. Las medidas especficas deben coordinarse e integrarse en las polticas urbana, ambiental y de transporte; planificacin del uso del suelo; y diseo urbano. El anlisis e investigacin de accidentes, incluyendo estudios conductales, son necesarios para incrementar el conocimiento de la ocurrencia de accidentes y formas de mejorar los niveles de seguridad.

Planificacin Amplia de Uso del Suelo y Trnsito

En la planificacin amplia del uso del suelo y del trnsito, la seguridad puede alcanzarse mediante
trazado de la estructura y forma urbana, que puede reducir la exposicin y riesgos de accidentes; provisin y promocin del uso de modos de transporta ms seguros, p.e., transporte pblico; administracin de la demanda de transporte, administracin de la movilidad, y logstica, la cual puede reducir la exposicin del trnsito, y clasificacin y trazado de la red vial urbana, la cual puede reducir riesgos de accidentes.

Los Temas de Seguridad Importan en Poltica y Planificacin

En la planificacin vial, los temas de seguridad juegan un importante papel en la fijacin de metas de corto y largo plazo, y en establecer prioridades y tomar decisiones. En muchos casos, el aumento de la seguridad vial ser un objetivo esencial al establecer polticas y formular problemas. La consideracin de la seguridad vial en el proceso de planificacin y diseo tendr positivos efectos econmicos, ambientales, y de ahorro de energa; y tendr beneficios de salud y sociales. El planificador e ingeniero vial deben considerar todas las posibilidades para alcanzar la seguridad vial por medio de la reduccin sistemtica de (1) exposicin del trnsito, (2) riesgos de accidentes, y (3) las consecuencias de incidentes y accidentes. Con previsin en la planificacin vial, la seguridad puede aumentarse en la mesa de dibujo, y pueden salvarse muchas vidas. Es mejor adaptar el ambiente vial a los humanos en la etapa de planificacin inicial, que adaptar a los humanos a un ambiente vial pobremente diseado.

Estructura y Forma Urbana

Estructuras tericas La estructura y forma urbana se generan por medio de una variedad de procesos de asentamiento y dependen de muchos factores, p.e., condiciones geogrficas, densidad y tipo de sistema de transporte.6 Pueden distinguirse cuatro estructuras tericas (Figura 2-2): Monocntrica, con viviendas y lugares de trabajo concentrados en un centro de la ciudad; Policntrica, con centros con viviendas y lugares de trabajo separados; Lineal, con vivienda, lugares de trabajo y centros de servicio alrededor de estaciones; Dispersa, con viviendas, lugares de trabajo y centros de servicios descentralizados. La ciudad lineal basada en una conexin central y reas concentradas edificadas con viviendas, lugares de trabajo, y centros de servicio alrededor de las estaciones ofrece un servicio de transporte pblico efectivo y cortas distancias dentro de cada zona urbana.

Participacin Pblica y Organizacin de la Seguridad Vial

Hay que insistir en destacar la importancia de la participacin del pblico en el desarrollo e implementacin de los programas y planes de seguridad vial.4 Para obtener aceptacin de sus esquemas de administracin vial y medidas de apaciguamiento del trnsito, los organismos deben permitir la participacin pblica en el proceso de planificacin y acuerdo de las medidas que deben tomarse para mejorar la seguridad y el ambiente. A menudo, los pedidos de acciones de seguridad vial provienen de

Antecedentes Histricos del Desarrollo de la Estructura Urbana

Los cambios sociales, el desarrollo del transporte y de la tecnologa de comunicacin influyeron en las estructuras urbanas durante los pasados 200 aos.7

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1. CONTROL EXPOSICIN A. Reducir demanda de transporte y la cantidad de trnsito vial

B. Promover caminar y andar en bicicletas con comodidad y seguridad C. Proveer y promover el transporte pblico 2. CONTROL RIESGO ACCIDENTES D. Por medio de homogeneizacin flujo de trnsito E. Por medio de separacin entre corrientes de trnsito F. Por medio de control y administracin vial 3. CONTROL LESIONES G. Reducir consecuencias, medidas preventivas H. Reducir consecuencias, servicio eficiente de rescate I. Reinstalar aparatos de trnsito

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9

Polticas, tarifas, regulaciones urbanas y de transporte Renovacin urbana (mayor densidad, distancias cortas) Telecomunicacin (teletrabajo, telecompra) Informtica para pre-viaje, informacin a bordo TMDA, administracin movilidad (consorcios de autos, compartimiento de autos) Logstica (riel, eficiente uso de flota de transporte) Ancha zona peatonal y redes ciclistas Uso del suelo integrado con transporte pblico Servicio eficiente (carriles de mnibus, sistemas de tarifas, etc.) Normas para diseo geomtrico, etc. Clasificacin de enlaces con respecto funcin Administracin trnsito, zonas peatonales, restriccin de autos Apaciguamiento trnsito, administracin velocidad Separacin de niveles (distribuidores multinivel) Separacin a nivel (semforos, rotondas) Canalizacin (medianas, marcas viales) Distribucin tiempo viaje (horas y vacaciones escalonadas) Control de trnsito (informacin, advertencia, seales flexibles) Mantenimiento e inspeccin vial Zonas de emergencia sin obstculos, postes rompibles Instalacin de barreras de mediana y laterales Establecimiento de servicio de rescate Operacin de emergencia (regulacin, rerruteo trnsito) Reparacin e inspeccin vial

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Tabla 2-2. Revisin de medidas de planificacin y operacin vial relativas a (1) control de exposicin, (2) control riesgo de accidentes, y (3) control de lesiones. Pueden distinguirse las sociedades siguientes (Figura 2-3): Preindustrial, basada en distancias para caminar y andar en bicicleta y todas las actividades juntas y cerca en el espacio habitable. Raras veces las ciudades tenan un dimetro mayor que 5 kilmetros. Industrial, comenz a mediados del siglo 19. El ferrocarril y tranva jugaron un importante papel, y el espacio habitable se extendi a travs del viaje diario, en tanto se descentralizaban los lugares de trabajo. Las ciudades eran de forma estrella y su dimetro grande como de 30 km. Servicio, crecientemente, durante el siglo 20 se volvi automvil-dependiente, caracterizada por actividades separadas, y un alto grado de movilidad en espacio y tiempo. Viviendas, lugares de trabajo, compras, y recreacin se extendieron sobre la superficie de la ciudad expandida en distancias de 50 o ms km. Una estructura urbana conectada a un programa de extensa construccin vial gener el desparramo urbano, causando largas distancias de transporte para todos los habitantes y compaas. Tecnologa de informacin emergente (IT), contribuir a un alto grado de flexibilidad en la vida diaria, por medio del teletrabajo y telecompra, y puede reducir la demanda de transporte.

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La necesidad de desarrollo sostenible generar nuevas polticas para la renovacin urbana, ofreciendo a planificadores y otros profesionales la oportunidad de contribuir a cambios en el uso del suelo, transporte, infraestructura de comunicacin, y el comportamiento del viaje.

Demanda de Transporte y Estructura de Ciudad

Newman y Kenworthy estudiaron la variacin de la demanda de transporte en diferentes estructuras urbanas en la base de datos sobre uso del suelo y caractersticas del transporte para un conjunto de ciudades principales del mundo con diferentes niveles de motorizacin vehicular.8 Hallaron que la densidad urbana, medidas como personas por hectrea, puede ser de 9 a 10 veces ms baja en una ciudad con baja dependencia del automvil (menos de 200 autos por 1000 personas), alto uso del transporte pblico, y un alto grado de caminata/ciclismo, que una ciudad con muy alto grado de dependencia del automvil (ms de 500 autos por 1000 personas). La proporcin de trabajadores que usan el transporte pblico vara desde 9 % en una ciudad altamente dependiente del auto a 52 % en una ciudad con un transporte pblico de buen funcionamiento. Las cifras correspondientes por pie y ciclo son 4 y 24 %, respectivamente. Estas cifras se informaron para el ao 1980, pero, desde entonces, el trnsito de autos, camiones y motocicletas creci. La conclusin principal es que la densidad urbana, o consumo de espacio, es un buen indicador de la exposicin del trnsito en una zona urbana. Sin embargo, cualquier evaluacin de seguridad vial tambin debe considerar la norma de seguridad de las opciones de transporte.

Figura 2-2. Ejemplos de estructuras urbanas tericas.

Provisin y Promocin de Modos de Transporte Seguros

Cada modo de transporte plantea diferentes riesgos que pueden medirse en muertos o heridos por kilmetro viajado. Los sistemas de transporte pblico ofrecen 10 a 100 veces ms seguridad que los medios de transporte individual (Tabla 2-3). Los usuarios viales desprotegidos, tales como peatones, ciclistas, ciclomotoristas, y motociclistas en el trnsito mixto, tienen riesgos de accidente ms altos que los pasajeros del transporte pblico o usuarios del auto. Sin embargo, aunque un servicio de transporte ofrezca un alto grado de seguridad en el vehculo, hay riesgos al caminar desde y hacia las estaciones y paradas. Por esta razn, es necesario dar veredas y sendas seguras para peatones y ciclistas hacia y desde las paradas, como tambin zonas de espera seguras. Las medidas tambin debieran dirigirse hacia un mantenimiento efectivo (p.e., remocin de nieve) de pavimentos, veredas y ciclovas.

Figura 2-3. Estructuras de actividad en las sociedades preindustrial, industrial, de servicio e IT, estas dos ltimas con nodos locales para trabajo, servicio y ocio, y con teletrabajo en casa. FUENTE: Steen P. y otros, Travel in the Future: Transportation in a Sustainable Society, Stockholm: Swedish Research Board of Transport and Communication, 1997.

Redistribuir los flujos de trnsito sobre reas ms grandes y durante da y noche, reduciendo la frecuencia de la congestin de trnsito.

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Estados Unidos

Reino Pases Suecia Unido Bajos

Administracin de la Demanda de Transporte y Logstica

Debe darse atencin a la reduccin del kilometraje y nmero de vehculos por medio de medidas de precio y organizacionales, denotadas como administracin de demanda de transporte, logstica, y administracin de movilidad. Tales medidas incluyen transporte comn de carga, cargas de regreso completas, y consorcios de autos y vagonetas, clubes de compartimiento del auto, y opciones de estacionary-andar. Las medidas se combinan con instrumentos polticos tales como regulaciones de precios y estacionamiento.
En el transporte de cargas, el ferrocarril ofrece mayor seguridad del trnsito que el transporte vial; por lo tanto, deben considerarse las posibilidades de transferir el transporte por camin al ferrocarril.

Peatn Ciclista Motociclista Ciclomotorista Automovilista Pasajero auto Pasajero tren Pasajero bus interurbano Pasajero bus escolar Pasajero bus pblico

n.g. n,g, 255 n.g. 6 6 0,8 0,4 0,2 0,01

56 44 107 n.g. 4 4 0,47 n.g. n.g. n.g.

26 16 67 95 5,2 3,6 0,19 n.g. n.g. n.g.

45 21 77 82 5,8 3,6 0,07 0,1 0,1 0,1

Tabla 2-3. Muertos por diez mil millones de personas-kilmetros en los EUA, 1987, el Reino Unido 1990-93, los Pases Bajos 1995-1996, y Suecia 1990-1994. FUENTE: Para los EUA: Nacional Safety Council, Accidents Facts 1989; para Reino Unido: OECD, Internacional Road Traffic and Accident Database; para los Pases Bajos: Directorate-General of Public Works and Water Management; para Suecia: Nacional Road Administration.

Telecomunicacin e Informtica
La demanda por el transporte fsico puede transferirse a actividades no-transporte mediante la telecomunicacin, p.e., mediante terminales de trabajo en casa y telecompra. Pueden usarse los sistemas de transporte inteligente (ITS) para la efectiva operacin y control del trnsito, como tambin para informacin pre-viaje y a bordo sobre el trnsito actual y condiciones del tiempo, advertencias de velocidad, y gua de ruta. El resultado puede ser un flujo de trnsito ms homogneo, menos kilometraje de transporte, y uso ms eficiente de la infraestructura vial. Las ganancias en seguridad vial en la zona urbana se estimaron ser de hasta 50 por ciento, y an ms altas para tipos especficos de accidentes.9

Cul-de-sacs Todos nios Nios 0-4 Nios 5-9 Nios 10-14 Adultos Todas personas 4,0 7,9 4,15 1,0 0,18 1,3

Todas calles 23,6 23,8 36,3 12,1 2,6 8,5

Clasificacin y Trazado de Red Vial

La red vial debe clasificarse en enlaces para funciones de transporte diferentes, tales como veredas, bicisendas, carriles de mnibus, y caminos. El principio bsico ser dirigir el trnsito automovilstico hacia enlaces con altas normas de seguridad, evitar el trnsito directo por desvos y restricciones, y bajar las velocidades por medio de medidas de apaciguamiento del trnsito en zonas residenciales y cntricas. El trazado se tratar ms adelante.

Tabla 2-4. ndice de accidentes peatonales (lesionados por 10.000 habitantes y ao) para calles con cul-de-sacs y para todas las calles. FUENTE: G.T. Bennet y J. Markland, Road Accidents in Traditionally Designed Local Estates, Suppl Report 394, TRRL, 1978.

Planificacin y Diseo de Zona Residencial

Riesgos de Nios en el Trnsito
Los estudios conductales de nios en el trnsito vial muestran que la mayora de ellos hasta la edad de ocho o nueve aos es incapaz de comprender las reglas de trnsito y aun puede no conocer la diferencia entre derecha e izquierda.10

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Los estudios de accidentes de nios en Nueva Gales del Sur, Australia, muestran que alrededor del 25-30 por ciento de todos los accidentes ocurren en calles locales vecinales, y que hay particulares riesgos para peatones, ciclistas y nios (Autoridad de Trnsito de Nueva Gales del Sur, 1985). Ochenta por ciento de los accidentes peatonales que comprenden nios hasta la edad de 10 aos ocurren dentro de 800 metros de sus casas. La explicacin principal es que el existente trazado de calles alienta velocidades excesivamente altas. Un estudio britnico concluy que los patrones de calles de cul-de-sacs tenan 5-10 veces mayor seguridad peatonal, comparados con otros patrones para todas las personas y especialmente para nios (Tabla 2-4).11 Estudios en Inglaterra, Pases Bajos, Alemania y Suecia compararon accidentes de nios en zonas residenciales recin construidas, con los de las zonas ms antiguas.12 Los ndices de accidentes ms bajos para las zonas nuevas (dos a cinco veces menores que para zonas antiguas) pueden explicarse como sigue: A menudo, el trnsito en zonas antiguas es pesado, y la red de calles es ms compleja. Las zonas nuevas tienen una red de calles ms diferenciada segn la funcin del trnsito para desalentar o eliminar el trnsito directo, y algunas calles son cul-de-sacs. A menudo, las zonas antiguas incluyen cierto grado de mezcla de actividades, y las calles suelen usarse para estacionamiento. Las calles antiguas carecen de patios-de-juegos, de modo que los nios usan las calles para jugar, andar en bicicleta, y otras actividades recreacionales. Hay acceso en zonas nuevas para numerosos patios-de-juego y zonas verdes libres del trnsito automotor. A menudo hay veredas separadas y sendas ciclistas hacia y desde escuelas y otras actividades de inters para nios. das del trnsito de automviles, debiera enlazar las diferentes zonas de la vecindad, tales como patios de juego, campos deportivos, escuelas, centros de servicios, y paradas de mnibus. Los cruces con la red vial se construyen como tneles o puentes. Durante un perodo de 20 aos, slo se inform una lesin seria.13

Ejemplo de Planificacin: Radburn, Nueva Jersey, Estados Unidos

Las disposiciones fsicas del uso del suelo y las vas de transporte impactan sobre el grado de conflictos y molestias para una zona residencial. En particular, los conflictos entre los vehculos automotores y los peatones/ciclistas pueden eliminarse mediante la coherente separacin fsica de estos usuarios por medio de la aplicacin del principio de Radburn desarrollado en 1928 por Stein y Wright para la zona Radburn de Nueva Jersey (Figura 2-4). Segn este principio, las casas deben tener acceso sobre un lado hacia las calles cul-de-sacs, y sobre el otro lado a un cinturn-verde libre de autos, con patios de juego, escuelas, y otras obras para nios. Una red de sendas peatonales y ciclistas, separaFigura 2-4. Plano de una unidad de zona residencial en Radburn, New Jersey, en la cual cada bloque de casas est conectado con una calle local, y las entradas a un lado de las casas y la senda peatonal en el otro lado se conectan con el estacionamiento. FUENTE: C.S. Stein, Towards New Towns for America, New York: Reihhold, 1957.

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Ejemplo de Planificacin: Pueblos Nuevos Britnicos

El principio Radburn tuvo poca influencia en la prctica de planificacin norteamericana, pero se us ampliamente en Europa despus de la Segunda Guerra Mundial en el Reino Unido, Francia y los pases nrdicos. La separacin de trnsito se aplic en la construccin de varios pueblos nuevos y zonas residenciales en el Reino unido entre los 1950s y los 1960s; una meta fue cubrir toda una zona urbana con una completa red peatonal y ciclista. Una comparacin de ndices de seguridad de trnsito mostr que los pueblos nuevos, tales como Cumbernauld y Stevenage, tienen un ndice 40-75 por ciento ms bajo que los pueblos ms viejos (Figura 2-5). Un ejemplo de ciudad diseada para un efectivo sistema de mnibus con distancias de caminata razonables hasta las paradas de mnibus es el pueblo nuevo de Runcorn, Reino Unido. El pueblo (90.000 habitantes) se ubic centralmente, excluidas las vas de mnibus, y el 90 por ciento de las viviendas estn dentro de cinco minutos de distancia a una parada de mnibus (Figura 2-6).

Figura 2-5. ndice de seguridad de trnsito para pueblos en el Reino unido 1963-67. Nota: el ndice se calcula como 100xN/A, donde (N) es el nmero de accidentes por 1000 habitantes del pueblo, y (A) es el nmero previsto de vctimas, basado en promedios nacionales para zonas edificadas. FUENTE: Raymond y T. Constantine, The Influence of Urban Structures on Road Accidents, University of Salford.

Figura 2-6. Pueblo nuevo en Runcorn, RU, donde la red separada de mnibus est centralmente ubicada en la zona urbana.

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Figura 2-7. Markbacken con tres pisos, construido en los 1960s. Nota: La red peatn/ciclista est completamente separada del trnsito automotor; la escuela y el centro comercial se ubican en el cinturn verde.

Ejemplo de Planificacin: Guas Suecas para Planificacin Urbana

En Suecia, las guas para planificar nuevas zonas residenciales se publicaron en los 1960s, sobre la base de la prctica de planificacin existente.14 Las guas establecieron los principios siguientes para la planificacin urbana con respecto a la seguridad vial: ubique actividades y funciones para reducir los volmenes de trnsito y de ah las posibilidades de conflicto y confusin; separe los diferentes medios de trnsito en tiempo y espacio de modo de eliminar conflictos entre ellos; y en cada red, diferencie funciones y caractersticas para obtener la mxima homogeneidad del flujo de trnsito. Un ejemplo tpico de planificacin de zona residencial sueca de los 1960s sobre la idea Radburn es Markbacken en la ciudad de Orebro (Figura 2-7). La superficie con tres pisos se divide en dos zonas: una en la que se permite el trnsito automo-

tor y otra en una zona de cinturn-verde con veredas y sendas ciclistas. Las entradas principales a las casas se ubican sobre el lado del cinturn-verde de las casas, y el estacionamiento fuera-de-la-calle se ubica hacia el lado de la calle alimentadora. La escuela se ubica en la zona de cinturn-verde, y una zona de compras se ubica centralmente. Las paradas de mnibus se ubican en el camino principal en conexin con veredas de niveles-separados. Un anlisis de accidentes para un perodo de tres aos indic ningn accidente con lesionados en la zona residencial. La separacin y apaciguamiento del trnsito, en combinacin con otras medidas de proteccin, tuvo efecto considerable en la seguridad infantil en Suecia. Los ndices de muertos para nios (014 aos) en el trnsito vial disminuyeron marcadamente durante los pasados 25 aos, desde 7,45 por 100.000 nios 1960-63, hasta 1,93 en 1992-95. Comparado con otros pases motorizados, Suecia tiene un ndice muy bajo de nios muertos en accidentes de trnsito. La Figura 2-8 muestra las muertes anuales de nios peatones (5-14 aos) en 196890 para pases seleccionados.

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Figura 2-8. Nios peatones. Muertes anuales por 100.000 nios (5-14 aos) en pases seleccionados en 1968-1990. FUENTE: OECD.

En Suecia, los mejoramientos en seguridad y ambientales se dirigen primariamente hacia el apaciguamiento del trnsito en las calles locales. Se publicaron guas para esos mejoramientos, y son aplicables a la planificacin de zonas nuevas.15

nmero de lesionados en accidentes viales es de 1.1 por 1000 habitantes lo cual es 70 por ciento ms bajo que el promedio nacional de 3,5. No se ha informado ningn accidente mortal.16

Ejemplo de Planificacin: Houten, un Pueblo Holands Amistoso con los Ciclistas

Houten, diseado como un pueblo nuevo en 1979, actualmente tiene una poblacin de 32.000 habitantes. Est ubicado 6 km al sur de Utrecht sobre una lnea ferroviaria. La idea fue crear una ciudad amistosa con los ciclistas, sobre la base de un camino anular para el rpido trnsito motor que circunda el rea, con 16 zonas residenciales separadas una de otra por zonas libres-de-autos (Figura 2-9). Desde el anillo, uno llega a las calles locales a no ms de 100 metros. Los conductores deben circular a baja velocidad y dan derecho-de-paso a los ciclistas. Es fcil andar en bicicleta o caminar desde las casas hasta el centro de la ciudad, la estacin de ferrocarril, y otros lugares. Comparada con otras ciudades similares, Houten tiene el doble de bicicletas y uso de transporte pblico, y 25 por ciento menos uso del auto. El

Ejemplo de Planificacin: Diseo de Calles Ms Seguras y Habitables Nueva Gales del Sur, Australia
En Australia, la Autoridad de Trnsito de Nueva Gales del Sur estableci polticas, guas y procedimientos para disear calles locales ms seguras.17 Su propsito principal es aumentar la seguridad de peatones, ciclistas y nios. Se recomiendan los siguientes principios de trazado vial: 1. Deben distinguirse claramente los sistemas de caminos arteriales y de calles locales. Los vecindarios debieran ser lo suficientemente pequeos (unas 500 casas) de modo que sea posible tener slo un tipo de calle residencial, en la cual no haya ningn conflicto entre las necesidades del trnsito y de peatones. 2. Las calles vecinales son para la comunidad local. Ninguna ruta debe atraer trnsito externo a travs del rea.

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Herramientas de Seguridad Vial

Espacio de Vivienda Urbana y Movilidad

Vivienda Urbana y Movilidad
El espacio de la ciudad se usa para muchas funciones, incluyendo vivienda y transporte de personas y bienes. Sin embargo, el espacio de la ciudad es un recurso escaso. Habr una competencia entre diferentes grupos de inters para usar el espacio, especialmente en los centros. El tratamiento siguiente se interesa por el espacio urbano y la movilidad: La movilidad es necesaria para tener acceso a edificios y actividades en la ciudad. Sin embargo, las soluciones de transporte deben equilibrarse con las necesidades de eficiencia, demandas de espacio, y asuntos ambientales y de seguridad. El transporte, especialmente por medio de autos, toma mucho espacio de la ciudad, y afecta la vida y atmsfera. Por lo tanto, debe darse prioridad a medios de transporte espacioeficientes y ambientalmente amistosos: transporte pblico, ciclismo, y caminar. El volumen y velocidad del tipo de trnsito automotor debiera adaptarse al carcter de la zona edificada circundante, y a la necesidad de seguridad y proteccin ambiental. La integracin de tipos diferentes de usuarios debiera basarse en las premisas de seguridad de los usuarios viales ms dbiles, es decir, peatones y ciclistas. En caminos y calles, donde un auto pueda golpear a un peatn o ciclista, la velocidad permitida no debiera ser mayor que 30 km/h, para evitar serias consecuencias (Figura 2-11). A una velocidad de choque de 30 km/h, el ndice de muerte es de 10 por ciento; a 50 km/h, el ndice es de 50 por ciento.

Figura 2-9. Pueblo nuevo en Houten, Pases Bajos. Nota: La zona urbana est rodeada por un camino anular, y cada zona local se conecta con el anillo sin conexin interna. La red ciclista da acceso a todas partes del pueblo, y los conductores tienen que dar derecho-de-paso los ciclistas.

3. Antes de sobreponer el sistema de calles vecinales, debiera dibujarse un grfico de lneas de deseo de peatones, ciclistas y vehculos locales quizs incluyendo un sistema de sendas seguras, no vehiculares. 4. En una calle residencial la velocidad adecuada es como mximo de 50 km/h, y menos. El trazado debe alentar bajas velocidades. 5. Un medio importante de obtener esta baja velocidad es asegurar que un vehculo no pueda viajar ms de 200 m sin un giro importante: esquina, curva cerrada, o giro. 6. En los accesos a la propiedad privada, los vehculos por da no debieran superar los 1000. 7. El sistema de caminos arteriales no debe tener ningn acceso a propiedad privada. 8. Las calles tendrn el ancho suficiente para el trnsito que deben llevar. A menudo, las calles locales se hacen muy anchas, gastando dinero, y alentando excesos de velocidad. 9. A menudo, los requerimientos del estacionamiento en-la-calle hacen las calles locales muy anchas. Cuando hay vehculos estacionados en la calle, el riesgo de accidentes es mayor. Cuando la calle est vaca, parece una va de velocidad. A menudo, puede proveerse estacionamiento en la franja natural sobre pasto estabilizado, o en bahas especiales. 10. Las calles vecinales ms calmas pueden construirse sin cordones, como una zona compartida o espacio de juego donde los peatones tienen iguales derechos que los autos. En la Figura 2-10 se dan ejemplos de trazados.

F igura 2-11. ndices de muertes de peatones y automovilistas en funcin de la velocidad de choque en colisiones laterales y frontales. FUENTE: Swedish Road Administration.

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Planificacin Vial

Figura 2-10. Ejemplos de trazados para disear calles habitables ms seguras. FUENTE: The Traffic Authority of New South Wales, Safer Neighbourhood Streets in New Areas, Rosebury, Australia: The Traffic Authority of New South Wales, 1985.

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Modelo para Dividir el Espacio de Movilidad Urbana

El modelo siguiente se basa en un enfoque espacial para las funciones de vivienda urbana y movilidad:18 Espacio de Pie Libre (F) comprende zonas libres de automviles, tales como plazas, cinturones verdes, parques, patios de juego, campos deportivos, y sendas para andar a pie y en bicicleta. Espacio de Pie Integrado (F/C) comprende zonas donde los peatones y ciclistas tienen el derecho-de-paso exclusivo. Las disposiciones se establecen para identificar la zona y reducir la velocidad del trnsito automotor a la velocidad de los peatones; es decir, cinco km/h. Los espacios tpicos son las calles peatonales con acceso a vehculos de reparto durante ciertas horas y woonerfs (calles locales donde predominan las funciones de vivienda y alojamiento). Espacio Apaciguamiento Trnsito (C) comprende calles o zonas con trnsito mixto, adaptado para acceso del trnsito local a una velocidad mxima de 30 km/h. Espacio Apaciguamiento y Transporte Integrados (C/T) comprende calles de la ciudad donde el trnsito general y el local se mezclan. Se hacen disposiciones fsicas para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas por medio de lmites de velocidad de 40-50 km/h en secciones y hasta 30 km/h en empalmes (p.e., rotondas). Espacio Transporte Automotor (T) comprende enlaces, tales como autopistas, caminos principales, y algunas calles alimentadoras, para trnsito de autos y camiones.

Figura 2-12. Clasificacin del espacio urbano con respecto a la movilidad (el tamao de los crculos no corresponde a la realidad). FUENTE: S.O. Gunnarsson, Problems and Needs of Pedestrians, IATTS Research 19, no.2 (1995).

Es importante distinguir claramente entre los diferentes espacios, especialmente entre espacios para trnsitos de movimiento lento (peatones y ciclistas) y el veloz de los automviles, y entre trnsito local y regional.

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Planificacin Vial

Estrategias para Mejorar Condiciones de Vivienda Urbana, Seguridad y Ambiente

Las estrategias siguientes pueden aplicarse en la provisin y diseo de obras de trnsito urbano con consideracin de la vivienda urbana, seguridad y ambiente: Extienda el espacio a pie por medio del establecimiento de zonas libres-de-autos, o restringidas-para-autos de modo que los peatones y ciclistas puedan moverse con mnimo conflicto y perturbacin del trnsito automotor. El espacio a pie debiera ser la zona amplia conectada a escuelas, lugares de trabajo, patios de juegos, zonas de deporte y recreacin, y otras zonas, y a estaciones y paradas en el sistema de transporte pblico. Concentre el espacio transporte para clasificados enlaces de trnsito automotor, proveyendo conduccin segura y proteccin ambiental p.e., por medio de desvos, aun subterrneos. Equilibre el uso del espacio de apaciguamiento por medio de medidas regulatorias fsicas y otras, de modo que tipo, volumen, y velocidad de trnsito puedan adaptarse localmente a las condiciones ambientales, y a las necesidades de seguridad y comodidad de peatones y ciclistas. La distribucin del trnsito automotor sobre la zona urbana y en diferentes enlaces de transporte puede verse como un problema de optimacin con respecto a seguridad y otros factores. Ms espacio libre para peatones y ciclistas y menores velocidades del trnsito son partes esenciales de cualquier programa para disear un ambiente de trnsito ms seguro, y promover el trnsito no-motorizado.

Tipo de camino

Lmite ndice ndice velocidad lesiones muertos (km/h) 7 7 15 10 27 30 51 85 133 76 20 53 0,4 0,5 1,4 1,8 2,4 2,0 3,8 6,0 2,5 1,2 0,3 1.8

Fuera zonas edificadas Autopista, 4 carriles 100/120 Autopista, 4 carriles 100/120 Autova, 2 calzadas 100 Autova, 1 calzada 80 Rural arterial, 2 calzadas* 80 Rural arterial, 1 calzada* 80 Rural local, 2 carriles 80 Rural local, 1 carril 80 Dentro zonas edificadas Arterial urbano Local urbano Woonerf, calle local Red vial total *Prohibidos ciertos tipos de vehculos lentos 50/70 50 30

Tabla 2-5. ndices de seguridad para diferentes tipos de caminos, calculados como ndices de vctimas (heridos y muertos por 100 millones de vehculo-kilmetros) e ndices de muertos (muertos por 100 millones de vehculo-kilmetros). FUENTE: S.T.M.C. Janssen, Normas de Seguridad Basadas en Tipo de Camino, en Proceedings of the Third Internacional Conference on Safety and Environment in the 21st Century, TelAviv, 1994.

Diseo de Espacios de Movilidad Urbana

Establecimiento de Espacios a Pie (Calles Peatonales y Zonas Restringidas para Autos)
Principios Es importante que el diseo de la ciudad y el paisajismo del pueblo contribuyan a atractivas e interesantes veredas y espacios pblicos, llenos de variedad.20 rboles, arcadas, y paseos interiores debieran proteger del tiempo y clima.21 Son necesarios hitos para orientacin.22 La renovacin de ciudad y trnsito pueden promover el caminar y andar en bicicleta en general, tanto como reducir los viajes ms cortos en auto. Experiencia Las zonas libres de autos grandes y las calles peatonales se establecieron en muchos centros histricos de ciudades europeas.

Ejemplos de Normas de Seguridad para Diferentes Tipos de Caminos

Hay pocos ejemplos de normas de seguridad que cubran todos los tipos de enlaces de transporte vial para todo un pas y zona geogrfica. En 1986, se hizo un estudio en los Pases Bajos, que entonces tenas 15 millones de habitantes, una densidad alta de poblacin (un promedio de 350 habitantes por km cuadrado), y una densidad de 400 autos por 1000 habitantes.19 En 11 tipos de caminos se colect el nmero de accidentes con heridos por km de longitud de camino, y el correspondiente nmero de vehculos automotores por da (Tabla 2-5). Los caminos fuera de zonas edificadas representaron el 75 por ciento del total de vehculo-kilmetros; autopistas, 37 por ciento; y caminos en zonas edificadas, 25 por ciento. Los ndices de heridos dan una perspectiva sobre distribucin ptima de trnsito vial respecto de la seguridad.

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Herramientas de Seguridad Vial

Por ejemplo, Cork, Reino Unido; Estrasburgo y Montpellier, Francia; Munich, Freiburg y Lbeck, Alemania; Cracovia, Polonia; Praga, Repblica Checa; y Bolonia, Florencia y Siena, Italia. Estas reas y calles se combinaron con mejoramientos del transporte pblico, trnsito, y restricciones de estacionamiento.

Diseo de Espacios a Pie Integrados (Woonerfs)

Principios Calles donde los vehculos automotores se integran con los peatones y ciclistas de introdujeron en los Pases Bajos en los 1960s como woonerfs, donde las funciones vivienda y alojamiento predominan sobre el trnsito. Por medio de medidas fsicas, los conductores de los vehculos automotores son alentados a reducir y acomodar su velocidad a la de los peatones (es decir, 5 km/h). Las calles se sealizan con una seal de trnsito especial, y se les da un tipo diferente de superficie que cubre y caracteriza el amoblamiento exterior y rboles. No hay pavimentos, y los peatones tienen derecho-de-paso. El estacionamiento se da en lugares especiales, a menudo como una medida de reduccin de la velocidad (Figura 2-13). A menudo, la introduccin de un woonerf se basa en la participacin de los residentes. Se pone nfasis en la renovacin esttica de la zona. Experiencia Los woonerfs se establecieron en varios pases. Siguientes estudios evaluaron los efectos de velocidad y seguridad. Algunos estudios dieron evidencias de mayor seguridad; otros no dieron tales evidencias, pero indicaron una reduccin de conflictos entre los usuarios viales. El costo de implementacin del modelo woonerf puede ser alto, pero no deben olvidarse los beneficios ambientales.

Figura 2-13. Aplicacin del modelo woonerf a una calle residencial existente (arriba) y como propuesta (abajo). FUENTE: Norwegian Institute of Urban and Regional Studies, Gatetun and Better Housing Environment, Oslo: NIBRS, 1979.

Diseo de Espacios de Apaciguamiento (Zonas o Calles de 30 km/h)

Principios El apaciguamiento del trnsito en una red de calles locales comprende medidas y regulaciones destinadas a garantizar la seguridad de los usuarios desprotegidos. Estas medidas y regulaciones incluyen un lmite de velocidad de 30 km/h ( 40-50 km/h en calles ambientales) y elementos fsicos para reducir la velocidad y ahuyentar el trnsito directo, tales como lomos de burro, superficies de calle particulares, terraplenes laterales, rboles y empalmes elevados (Figura 2-14). Segn un estudio sueco, la instalacin de lomos de burro puede reducir las velocidades hasta 20-25 km/h, si la distancia entre lomos es de 50 a 75 metros.23

Las medidas de apaciguamiento de trnsito deben adaptarse estticamente a sus alrededores, poniendo nfasis en la deseada reduccin de velocidad. Debieran eliminar cualquier divisin jerrquica de las conexiones de calles. Las intersecciones se disean como rotondas o Pare en cuatro sentidos. Debiera marcarse claramente el lmite entre diferentes zonas de velocidad; por ejemplo, con portales, secciones de calles angostadas, o colores. A los residentes se los debe informar sobre las medidas de apaciguamiento del trnsito, y sobre los resultados de las evaluaciones de efectos. Ejemplo: Introduccin de zonas de 30 km/n en Graz, Austria Durante los 1980s, en Graz, Austria (240.000 habitantes), se introdujeron pequeas zonas de 30 km/h.

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Planificacin Vial

Figura 2-14. Ejemplos de elementos o caractersticas de reduccin de velocidad: Agrandamiento de las sendas peatonales y ciclistas, empalme elevado como lomo (arriba), escalonamiento del alineamiento sin o en combinacin con lomos en una seccin de calle (abajo). FUENTE: Swedish Road Safety Group, Speed obstacles in Residential Areas, Report no. 4, Borlnge, Sweden: SRSG, 1982. Despus, zonas residenciales ms grandes de la ciudad se transformaron en zonas de baja velocidad. Las zonas fueron un xito, y los ciudadanos pidieron ms de tales medidas. En 1990, en toda la ciudad excepto para calles de trnsito directo- se introdujo un lmite de velocidad de 30 km/h. Hoy, alrededor del 75 por ciento de la red vial de 800 km en la ciudad es de calles de 30 km/h. El lmite de velocidad se combin con medidas de apaciguamiento, dando prioridad al trnsito no-motorizado y al transporte pblico. Las medidas mejoraron significativamente la seguridad (Figura 2-15). Entre la poblacin de Graz, las actitudes en favor del lmite de 30 km/h se volvieron gradualmente ms positivas.24 esfuerzos para proveer desvos fuera del distrito. Sin embargo, aun disponiendo de un desvo, tal calle continuar funcionando como un distribuidor local. La capacidad de las calles para mantener las normas de seguridad y ambiente fue llamada capacidad ambiental en el Informe Buchanan.25 La llamada calle ambiental y el woonerf tienen capacidades similares. Sin embargo, normalmente se evitan los lomos; en cambio, para bajas velocidades se usan angostamientos, escalonamientos para conduccin eslalon, cambios en la superficie de la calzada, marcas viales, y plantacin de rboles. Ejemplo: Villa de Skaerbaek, Dinamarca En 1985 se reconstruy un camino directo (5000 vpd) en la villa de Skaerbaek, Dinamarca. El ancho de camino fue angostado por medio del establecimiento de carriles ciclistas y estacionamiento y conduccin eslalon. El estudio siguiente indic una reduccin de la velocidad de unos 10 km/h en la parte exterior de la villa, y 4 a 5 km/h en el medio de la villa, y disminuida variacin de velocidad (Figura 2-16). Los residentes informaron un mayor sentido de seguridad.

Espacios Integrados de Apaciguamiento y Transporte (Velocidades de 40-50 km/h)

Principios A menudo, muchas calles sirven a los trnsitos local y directo con un lmite de velocidad de 50 km/h. Dado que los peatones y ciclistas deben cruzar estas calles para llegar a las escuelas y comercios ubicados en ambos lados de las calles, se hacen

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Herramientas de Seguridad Vial

Figura 2-15. Comparacin antes-y-despus del nmero de personas heridas en Graz despus de introducir zonas de 30 km/h. FUENTE: G. Sammer, A General 30 kph Speed Limit in the City: A Model Project in Graz, Austria, en The Greening of Urban Transport, 2nd ed. (Wiley, 1997).

Ejemplo: Villa de Arnage, Francia En la pequea villa de Arnage (5600 habitantes), suburbio de la ciudad de LeMans, Francia, en 198788 se realizaron un conjunto de medidas de apaciguamiento del trnsito en la calle principal que tena un alto volumen de trnsito (17000 vpd). Se introdujo un lmite de velocidad de 40 km/h, y las plataformas de 25 m de ancho se convirtieron en una calzada de 6-9 m de ancho con quiebres sucesivos en su continuidad (Figura 2-17). La velocidad media cambi de 50 km/h a 38 km/h (hacia el norte) y de 42 km/h a 32 km/h (hacia el sur). Los accidentes cayeron desde 3,0 por ao en 1982-86 hasta 1,3 en 1988-90. Sin embargo, el volumen de trnsito permanece muy alto, y los peatones tienen dificultad en cruzar la calle aun con el reducido lmite de velocidad de 40 km/h. Es de especial inters la supresin de la imagen de camino, y la discontinuidad en ngulo recto.

Renovacin de la Administracin Vial y del Sistema de Transporte

Son Necesarios Programas Amplios
Hay muchos ejemplos de mejoramientos y renovaciones de trnsito, seguridad y ambientales que cubren todos los tipos de transporte y otras partes de una zona urbana.27 Sin embargo, es importante establecer programas amplios para renovar la administracin vial y el sistema de transporte.

Reorganizacin de una Zona Existente y de su Red de Calles

En muchas zonas residenciales se reorganizaron las redes de trnsito y centros de ciudades para mejorar la seguridad vial, particularmente para peatones y ciclistas, el nivel de servicio del transporte pblico, y el ambiente local. En la Figura 2-18 se dan ejemplos de modelos para cambiar una red de patrn grilla y crear un espacio de apaciguamiento en las calles circundantes. Se reduce o elimina el trnsito-directo y se proveen zonas libres-de-autos, calles peatonales y carriles reservados para mnibus o tranvas, por ejemplo, como un sistema de celdas. Estas medidas se combinan con regulaciones de velocidad, restricciones de trnsito, y administracin del estacionamiento, y con acciones para mejorar el servicio de transporte pblico.

Figura 2-16. Reconstruccin de un camino directo (arriba) como una calle ambientalmente adaptada (abajo) en la villa de Skaerbaek, Dinamarca.

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Planificacin Vial

Figura 2-17. Post-reconstruccin de una calle-directa en Arnage, Francia. Note la discontinuidad en ngulo recto. FUENTE: Villa de Arnage

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Herramientas de Seguridad Vial

Figura 2-18. Reorganizacin de una red esquema grilla para eliminar trnsito-directo, y establecer un espacio de apaciguamiento con zonas libres de autos, calles peatonales y carriles reservados para vas de mnibus y tranvas. Ejemplo: Centro ciudad de Gotemburgo, Suecia Segn la Figura 2-18d, en los 1970s se introdujo en la ciudad de Gotemburgo, Suecia, un sistema celdas de trnsito. El trnsito-directo se transfiri a los caminos del anillo circundante (Figura 2-19). El nmero de vctimas se redujo en 50 por ciento, y se obtuvieron mejoramientos ambientales (Tabla 2-6). Ejemplo: Nagoya, Japn, y Nottingham, Reino Unido La OECD evalu el efecto de medidas amplias de administracin vial en ciudades de todo el mundo durante los 1970s.28 La Tabla 2-6 muestra cmo fueron positivamente afectados los viajes, trnsito automotor, y accidentes en las ciudades de Gotemburgo, Suecia; Nagoya, Japn; y Nottingham, Reino Unido. Ejemplo: Centro ciudad de rhus, Dinamarca Desde 1993, la ciudad de rhus un pueblo industrial y universitario de 30.000 habitantes en Dinamarca- transform su centro de ciudad orientado hacia los autos en un ambiente ms amistoso para caminar y andar en bicicleta (Figura 2-20). Como resultado: el trnsito de autos fue rerruteado hacia una red de calles circundantes para eliminar el trnsitodirecto (Figura 2-18f);

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Planificacin Vial

Figura 2-19. Sistema de celdas de trnsito introducido en 1970 en el centro de Gotemburgo, Suecia, para eliminar trnsito directo. FUENTE: Ciudad de Gotemburgo. los vehculos de reparto y estacionamiento de corto trmino tienen acceso por la zona del borde; el corazn de la ciudad est reservado para peatones, pero permite limitado acceso de autos durante el da a las zonas peatonales; un anillo de calles ciclistas -al cual los autos tienen acceso limitado- rodea el corazn; algunas lneas se ubican hacia un eje separado a travs del centro de la ciudad, y otras lneas se ubican hacia anillo vial; se demoli la calle anterior de cuatro-carriles construida como un tablero de hormign sobre el ro, y el ro se dej abierto, y las riberas se integraron a la red peatonal; y los garajes de estacionamiento se concentraron en la zona del borde.

Desarrollo de Servicio de Transporte Pblico

La implementacin del nuevo riel de transporte pblico y el servicio de mnibus expresos, junto con cambios en los sistemas de tarifas regionales, increment remarcablemente el transporte pblico y el viaje en mnibus, y redujo el trnsito de autos.29 En algunas ciudades se implementaron sistemas de trenes automatizados. En los 1970s, el BART en la Zona de la Baha de San Francisco fue el primer sistema norteamericano de trnsito de riel rpido construido con operacin automtica. En Lille, Francia, se introdujo en 1984 y se expandi en 1989 un avanzado sistema de riel-luz (VAL). El nmero de viajeros pblicos creci 50 por ciento en 1984 y 100 por ciento en 1990, comparado con el nmero en 1982. El trnsito de autos en las zonas servidas por el sistema de tranvas decreci 15 por ciento.

Los efectos de seguridad y ambientales de estos cambios no se evaluaron todava.

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Herramientas de Seguridad Vial

Tabla 2-6. Efectos de Amplias Medidas de Administracin Vial en Gotemburgo, Suecia; Nagoya, Japn; y Nottingham, Reino Unido. FUENTE: OECD, Transporte Urbano y el Ambiente, 1979. Similares sistemas de tranvas automticos estn operando en Vancouver, Columbia Britnica, y en el Puerto de Londres. Otras soluciones son mnibus guiados en vas especiales, tales como las de Essen, Alemania, y Adelaida en Australia del Sur. La aplicacin de la tecnologa de informacin (IT) influir grandemente en el transporte, incluyendo el transporte pblico. Ya de dispone de informacin del viajero, informacin pre-viaje sobre las opciones de transporte (medios de transporte, horarios, eleccin de ruta, y tarifas de estacionamiento y peajes), informacin a bordo y en paradas y estaciones. Tambin se aplican sistemas para la operacin eficiente del transporte pblico y pago de comisiones con tarjetas inteligentes.

Impuestos de la Ciudad y Esquemas de Licencia de rea

En 1975, en el centro de Singapur se introdujo un esquema de licencia de rea para las horas de prisa de la maana, y en 1989 para horas de prisa de la tarde. Esta restriccin de trnsito se combin con medidas que restringan las compras de autos, y con la apertura de tren subterrneo y servicio de mnibus rpidos. El trnsito de automviles disminuy alrededor de 70 por ciento en 1975, y ahora es alrededor de 50 por ciento ms bajo que antes de la introduccin del sistema de peaje zonal (Figura 221). En las ciudades noruegas de Bergen (1986), Oslo (1990), y Trondheim (1991) se introdujeron sistemas similares de zona de pago. La reduccin de trnsito en el interior de la ciudad de Oslo fue del 8-10 por ciento. El efecto sobre la seguridad vial no se evalu.

Resumen
Un concepto de seguridad vial puede resumirse en las cuatro Haches (en ingls): Humanismo. Todos cometemos errores y equivocaciones (errar es humano). Sin embargo, los errores en el trnsito no debieran conducir a serias heridas y prdidas de vidas. Los organismos viales debieran desempearse como para reducir las serias consecuencias de los errores, por medio de la creacin de ambientes viales indulgentes. Homogeneity. Un principio bsico de seguridad vial es obtener un entorno vial homogneo y un comportamiento homogneo de los usuarios viales por medio de diseos normalizados de caminos y calles, y regulacin coherente y control de trnsito. Los enlaces viales debieran clasificarse segn la funcin, velocidad y tipo de vehculos. El trnsito automovilstico debe apa-

Figura 2-20. Modelo de cambios en la red de trnsito en el centro de rhus, Dinamarca. FUENTE: Ciudad de rhus.

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ciguarse en las zonas residenciales y centrales de la ciudad. Debieran proveerse redes separadas de amplia superficie para peatones y ciclistas. Holism. Las aproximaciones a la seguridad vial deben ser holsticas. Las acciones deben incorporarse amplios programas polticos y tcnicos que cubran toda la sociedad y todos los tipos de medios de transporte, y deben coordinarse con continua planificacin del uso del suelo y actividades operacionales. Los planificadores de trnsito y los ingenieros juegan un papel importante en la resolucin de los temas de seguridad vial por medio de la promocin e implementacin de una eficiente administracin de la demanda de transporte, medidas de seguridad pasivas y activas, modificacin de comportamientos, legislacin vial y aplicacin obligatoria de la ley. Ellos deben investigar los accidentes y siguientes estudios para probar el efecto sobre la seguridad de las medidas, y proponer mejoramientos de la seguridad. Harmony. Las autoridades de transporte deben trabajar con el pblico para crear una cultura vial en la cual los usuarios se inclinan a comportarse de una forma que sea protectora de los otros usuarios viales.

Figura 2-21. Efecto del esquema de licencia de zona, para trnsito de zona central en Singapur, relacionado con 1975 como ndice 100. FUENTE: S.L. Fan, Travel Demand Management in Singapore, ITE Journal 62 (1992).

Notas

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