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INSTITUTO TECNOLGICO DE LA CONSTRUCCIN

"Metodologa paraValuar el Estado Fsico de Caminos con Pavimentos Flexibles."

TESIS

Para obtener elgrado de Maestro enValuacin Inmobiliaria e Industrial

Presentada por: Ing.ngel Ivn Kantn Rosado

Asesorada por: Dr.Jos Bernardo Vargas Negrete

San Francisco de Campeche, Campeche, Mxico 2008

AGRADECIMIENTO

A mi madre, Rosalba Mara por ser mi ejemplo y por haberme mostrado el camino correcto para la superacin personal, con su cario y su amor incondicional... A mis hermanos Ewar Enmanuely Ahaira Azulema por ser de las personas que vieron en m algo que no soy, pero que me gustara ser, logrando con esto querer ser cada da mejor... Al resto de mi familia que no me dara todo el libro para agradecerles uno a unoelgranito dearena que hayan aportado para laformacin de mipersona... A mi Director de Tesis, Dr. Jos Bernardo Vargas: por todo su apoyo y sus consejos paraconcluir conxito estetrabajo... A mis profesores, por sus enseanzas y sabios consejos, y por la confianza depositada en micapacidad profesional... A mis amigos y compaeros de la Maestra por mostrarme la amistad incondicional ypor laoportunidad deconocerlos yconvivir con ustedes... A mis compaeros y ex - compaeros de trabajo que hayan formado una visin en mde loquees nuestra profesin... A toda aquella persona que haya intervenido de manera directa o indirecta en laformacin yculminacin deeste proyecto... Pero sobre todo y ante todo, a ti DIOS por cuidarme, por permitirme llegar a este punto de mi vida y por haber puesto en mi camino a todas las personas que mencion anteriormente... ...MUCHAS GRACIAS ngel Kantn R.

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

CONTENIDO
PRLOGO INTRODUCCIN 3 3

CAPTULO I. I.1.I.2.-

GENERALIDADES

8 8 17

Antecedentes. Problemtica.

CAPTULO II. MARCO TERICO. 11.1.MarcoAdministrativo.

19 19 19 22 24 27 28

11.1.1.- Relacin Beneficio/Costo. 11.1.2.- Planeacin estratgica. 11.1.3.- Calidad. 11.1.4.11.1.5.Mejora continua. Crculos decalidad

CAPTULO III.-

MARCO TCNICO.

32 44 48 49

111.1.- Asfaltos modificados. III.2.Graduacin de mezclas asflticas. Mezclas asflticas degraduacin abierta (Open Grade).

III.2.1.111.2.2.III.2.3.-

Mezclas asflticas degraduacin semidensa omedia (gapgrade). 49 Mezclas asflticas degraduacin densa ocerrada. 50 53 56 63 85

III.3.- Tcnicas de pavimentacin. III.3.1.III.3.2.III.3.3.Mezclas elaboradas en caliente. Mezclas elaboradas enfro. Recuperacin de pavimentos o reutilizacin decarpetas.

CAPTULO IV.- VALORACIN DEL ESTADO FSICO DEL PAVIMENTO. IV.1.- Valuacin dedaos.

92 92

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CAPITULO V.- PROPUESTA DEVALUACIN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. 100 V.1.- Proceso valuatorio. V.2.- Vida til V.3.- Relacin Beneficio/costo CONCLUSIN ANEXOS ndicede Figuras ndicedeTablas ndicedeApndices GLOSARIO.BIBLIOGRAFA 100 117 126 128 130 130 131 133 154 156

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Prlogo
La intencin de esta obra es la de contribuir a la formacin de los futuros valuadores, presentando un material que sea de utilidad para valuar el estado fsico de caminos con pavimentos flexibles.

Se recomienda a todo aqul que desee estudiar este material, que tenga conocimientos previos de los Mtodos de Valuacin, que est familiarizado con los conceptos fundamentales y que posea conocimientos elementales de las partes que integran una carretera.

La obra Consta de cinco captulos en donde la distribucin de los temas es como sigue: en el Primer Captulo comienza exponiendo los antecedentes de la infraestructura carretera y su problemtica con la falta de mtodos de valuacin de caminos. En el Segundo se abordan conceptos de beneficio/costos, Calidad, mejora continua, crculos de calidad y en el Tercero se estudia a las mezclas asflticas y las tcnicas de pavimentacin. En el Cuarto Captulo se realiza una valoracin del estado fsico de un camino utilizando las normas de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Por ltimo, en el Quinto Captulo se realiza una propuesta devaluacin de pavimentos flexibles.

Latesis contiene mucho material sobre los conceptos de elementos de carreteras para hacer fcil la interpretacin y conceptos fundamentales del proceso valuatorio.

ngel Kantn R. 3

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Introduccin.
Desdeelprincipiodelostiempos,loscaminosobrechas hanexistido,yaque surgieroncomounanecesidad delhombre para podertrasladarse deunladoaotro por el mismo sendero de forma sistemtica, para poder llegar alugares con mejor habitabilidad por el clima, la localizacin de la comida, lo frtil de sus tierras, etc., as como la comunicacin entre los territorios de las diferentes tribus, que ms adelanteseirantransformando porlacivilizacin enloqueahoraconocemoscomo pueblos,ciudades,estados,pases. De igual forma, los caminos han ido evolucionando con el transcurso de los aos, y los primeros caminos que carecan de especificaciones y que slo eranformadosporelconstante pasodelaspersonasyanimalesdecarga utilizados para el transporte de sus utensilios personales y vestimenta, fueron de mucha utilidadenesapoca.Sinembargo,elcrecimientodelapoblacinylainvencinde la rueda provoc la utilizacin de nuevas formas de transporte como carretas, las cuales necesitaban mayor espacio y transportaban mayor carga, por lo que los caminos comenzaron su evolucin hasta lo que son hoy en da, carreteras por donde transita un gran nmero de vehculos con distintas cargas como personas, animales,diferentes mercancas, materiasprimas,etc. En la actualidad, la bsqueda de mejores tcnicas de construccin de las carreteras, y sobre todo de la superficie de rodamiento de las mismas, ha sido el objetivo de distintos cientficos, qumicos e ingenieros, para poder as obtener un camino que sea econmico tanto en su construccin como en su mantenimiento, queseaseguroensutransitabilidad yeficiente paraelobjetivoquefueconstruido. La primera carretera pavimentada en Mxico fue construida en 1926, con una longitud de 120kmentre la Ciudad de Mxico yla de Puebla. Setenta yocho aosdespus,Mxicocuentaconunalongitudtotalde350,000kmdecarreterasy caminos de todos tipos, infraestructura que cubre autopistas de altas especificaciones, redfederal,carreteras estatales ycaminos rurales,logrndoseen
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ese perodo, una comunicacin entre poblaciones que satisface en mucho las necesidades del pas,pero se requiere anms. Lo anterior refleja dos importantes aspectos: el primero, que el pas cuente a lafecha con una infraestructura de comunicacin terrestre sumamente importante y con un alto costo de inversin, producto del esfuerzo de todos los mexicanos, constituye un patrimonio que se debe conservar o mantener para beneficio de los usuarios y del pas. El segundo aspecto se refiere a la ingeniera mexicana y sus tcnicos, pues en su poca, haber logrado disear, construir y mantener en condiciones adecuadas la red total de carreteras, proporcionando un servicio razonable altransporte, constituye un logro importante para los mismos.

La realidad del Mxico actual y lo que se espera en elfuturo, han provocado modificaciones significantes, tanto en los mtodos de diseo como en la calidad de los materiales, as como en los procedimientos de construccin y las metodologas para evaluar y conservar las estructuras de los pavimentos que conforman las vas terrestres, lo cual est funcionando para el transporte en Mxico en los aos presentes. Durante aos, en Mxico, la construccin de superficies de rodamiento con materiales asflticos se ha realizado mediante mezclas asflticas tradicionales que sometidas a la creciente demanda de trnsito, a la accin de los agentes atmosfricos, a la presencia de altas y bajas temperaturas y al empleo de materiales inadecuados hacen que se presenten deterioros importantes.

En los ltimos aos se han introducido nuevos procedimientos de la construccin de pavimentos con lafinalidad de disminuir estos deterioros. Han sido muchos los criterios para evaluar estas tcnicas tratando de poder predecir la respuesta ylas posibles fallas que pueden ocurrir.

Esta investigacin tiene como finalidad valuar las tcnicas constructivas de pavimento flexible, asi como dar a conocer las ventajas y desventajas que tienen los procedimientos utilizados en la pavimentacin de caminos carreteros, tomando
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en consideracin el comportamiento que presenten frente a deterioros tales como lasdeformaciones plsticas permanentes, agrietamientos porfatiga, envejecimiento y oxidacin de la delgada pelcula de cemento asfltico que envuelve al material ptreo, as como las repercusiones de su proceso de construccin en los costos iniciales de diseo, construccin, control de calidad, etc. y los costos de mantenimiento yoperacin.Tambin analizaremos lavariacin de lavida tilde los caminos donde se utilicen las tcnicas propuestas en este trabajo. Tambin se infiere elvalor de una carretera por medio de la CalificacindelEstadoFsicode un Camino, segn la tcnica de construccin empleada segn las normas de la SCT.

Como profesionista con perfil de ingeniero civil deseo estructurar una metodologa que permita obtener el valor de una carretera segn la tcnica de construccin aplicada en pavimentos flexibles, utilizando las especificaciones que utiliza la SCT para calificar el estado fsico de un camino. Esta metodologa le servir a toda persona relacionada con la proyeccin, construccin, conservacin de carreteras paratomar una decisin de los costos quetiene un camino a lo largo desuvida.

Debido a la globalizacin mundial, en el caso de Mxico por la influencia del Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canad, se ha visto que el transporte terrestre que muevey mover mercancas y pasajeros a lo largo y ancho de los tres pases involucrados, debe cambiar an ms la mentalidad de los ingenieros involucrados en vas terrestres. Por lo que ser muy importante la investigacin de nuevos materiales con mejores caractersticas de comportamiento y duracin. No es lo mismo la normatividad, materiales y caractersticas de las carreteras y condiciones del transporte en el siglo pasado, a las que ahora se tienen y seguramente se tendrn en el futuro inmediato. En la actualidad se requieren y se disponen de mejores asfaltos que los que haba antao. An as, Petrleos Mexicanos (PEMEX) debera producir un abanico mayor de productos asflticos, como por ejemplo AC-30 y AC-40, que todava no se producen en

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Mxico, con especificaciones particulares para ciertas regiones del pas, donde los pavimentos son sujetos a altas concentraciones, grandes pesos de vehculos y climas extremosos. Hasta la fecha, no se dispone de esos asfaltos que ya existen en otros pases.

Igualmente, el tipo y calidad de agregado ptreo para disear y fabricar las mezclas asflticas adecuadas, requieren de una nueva normatividad ms estricta, para garantizar mejor calidad en los materiales componentes que as puedan convertirse en materiales ms durables, que proporcionen un servicio ms cmodo y eficiente a los usuarios del transporte terrestre, minimizndose a su vez los sobrecostos de mantenimiento yde operacin, para as poder ofrecer un transporte competitivo.

Existen ya corredores terrestres sujetos a cifras muy elevadas de flujos en ambas direcciones, porcentajes de vehculos pesados muy altos y concentraciones con repeticiones de carga significativas, adems de climas extremosos, que en definitiva, requieren de soluciones terminales para eliminar de raz sus males. Esto es, reconstruccin total con reciclado del asfalto fatigado para usarse como base negra estabilizada y resistente, as como el uso de pavimentos de concreto hidrulico robustos, diseos de mezclas asflticas con metodologas SUPERPAVE (Superior PERforming asphalt PAVEments) y asfaltos con polmeros o aditivos que mejoren laduracinyel comportamiento.

Lo anterior, seguramente representa costos ms elevados de construccin inicial, pero ciertas carreteras realmente lo necesitan, para as reducir los costos de conservacin ydeoperacin.

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Captulo I.
1.1.-

Generalidades

Antecedentes.
En la actualidad, Mxico cuenta con una red de ms de 350,000 kilmetros

de carreteras y caminos de todos tipos, que comunica permanentemente a toda la poblacin. Esta red, que se construy y expandi gradualmente a todo lo largo del sigloXX, hasidofundamental para apoyar eldesarrollo econmico nacional.

Las carreteras han sido, y seguirn sindolo durante el futuro previsible, un elemento fundamental del capital social con que cuenta la nacin para apoyar su desarrollo y contribuir a los esfuerzos que Mxico realizar durante los prximos aos paraelevar los niveles devida desupoblacin.

El pas cuenta con un sistema de transporte en el que predomina el transporte carretero para el traslado de personas y mercancas en el territorio nacional. Las ventajas que la infraestructura carretera ofrece, tales como accesibilidad, mayor rapidez y amplia cobertura, se reflejan en el desarrollo econmico regional y nacional en la medida en la que los costos de transporte y especficamente los costos de operacin de los usuarios de la red carretera nacional disminuyen. Por lo anterior, uno de los objetivos fundamentales en el mbito de la infraestructura para eltransporte, es conservar y mejorar el estado del patrimonio carretero del pas. SITUACIN ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA EN MXICO.

En los casi dos millones de kilmetros cuadrados que tiene el territorio nacional, las carreteras nacionales cuentan con una extensin de 352,072 kms1 (figura 1.1). De estos, 121,336 kms. son pavimentados, 152,089 kms. son

revestidos, 22,663 kms. son de terraceras y 55,984 kms. son brechas mejoradas;
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Fuente: Subsecretara de Infraestructura, SCT.

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de la longitud pavimentada 7,423 kms. son troncales de cuota y 113,913 son libres de peaje (41,152 kms.troncales, 62,345 kms.alimentadoras y 10,416 kms. rurales). Se han definido 14 corredores carreteros para comunicar eficientemente a todo el pas, en loqueexisten tramos convolmenes diarios detrnsito que oscilan entre2 mily30milvehculos.
BRECHAS 15.9% CUOTA 2% ~ \

< ^ ~ ~ ~ " ^

TRONCALES / V v 11.6% I

ALIMENTADORAS 21.5%

Figura I.1.- Sistema Carretero Nacional. La Secretaria de Comunicaciones yTransportes (SCT) atiende la red federal libre de peaje, que est formada por un total de 41,152 kms., de los cuales 23,436 kms. son la llamada red bsica (la red bsica en corredores es de 9,976 km. y la red bsica fuera de corredores est conformada por 13,460 km.) y 17,706 kms. la red secundaria. La red bsica es la que une las capitales de los estados, las ciudades ms importantes, los cruces fronterizos y los puertos martimos con la capital de la Repblica, y es por donde se mueve el 95% de los pasajeros y cerca del 75%de la carga, es decir que es la ms importante para la economa del pas. La red secundaria es la que alimenta a la anterior y funciona como concentradora detrnsito a la redbsica. La evolucin de la red federal en los ltimos aos ha sido lenta, ya que alrededor de6,000 kms. (14%) tienen menos de 15aos y casi 23,500 kms. (57%) tienen ms de 30 aos, de esto podemos concluir que la red mexicana fue diseada yconstruida utilizando normas ytcnicas que en laactualidad ya han sido superadas por las nuevas cargas que le transmiten los modernos vehculos de transporte as como el incremento de su nmero.

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De acuerdo con datos estimados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT)2, durante 2006 el autotransporte movilizara a travs de las carreteras del pas el 99.3% de los 3,151.5 millones de pasajeros internos nacionales y el 76.8% de untotalde 572.2 millones detoneladas de carga que setransporta enel interior del territorio nacional. El impacto directo del transporte carretero en la economa genera 800 mil empleos permanentes, equivalentes al 90% del total de la ocupacin delsector transporte. Alrededor de 10,200 kms. de la red federal (25%) soporta trnsitos de ms de 6 mil vehculos, el 2 1 % tiene problemas de capacidad para atender sus trnsitos en condiciones ptimas de segundad y economa, y aproximadamente en 22,000 kms. se presentan los mayores flujos vehiculares. Adems, en 10 aos se han incrementado los pasajeros transportados por carretera en un 25.1% y la carga en un 20.5%. Asimismo, las cargas autorizadas de los vehculos han crecido de manera importante, al pasar de 34toneladas en 1960 a 66.5 en 1997. El90%de la redfederal carece, de una geometra adecuada para permitir el paso seguro de los camiones ms largos que autoriza el nuevo Reglamento de Pesos y Dimensiones. Sin embargo, y a pesar de estas cifras, el estado fsico de la red federal libre de peaje ha mejorado sensiblemente en la ltima dcada, al pasar de un 43% de su longitud en buenas oaceptables condiciones a un 84%en dichas condiciones en el 2006 (figura I.2).

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CtBUENOVACEPTABIE O T E

Figura 1.2.- Evolucin del Estado Fsico de la Red Federalde 1994a2006.


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Manual Estadstico delSectorTransporte 2005, IMT Sanfandila, Quertaro.

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De lo anterior podemos inferir que el gran problema est en que se necesita modernizar e incrementar las labores de conservacin de la red de carreteras federales. Esposible que lodeseable sea conservar ana costa de noconstruir un kilmetro ms de carretera. La Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC) de laSCTtiene bajo suadministracin 37,224 kms.decarreteras federales libres de dos carriles y 3,928 kms. de cuatro o ms carriles. La mitad de la longitud atiende los grandes flujos del movimiento troncal nacional, en tanto que el resto cumple unafuncin decarcter regional.

Enel primer semestre de 2001, el47%de la infraestructura carretera federal libre de peaje se encontraba en buenas condiciones, el 50% en regulares y el 3% con un estado malo. La seguridad de los usuarios se ve afectada debido a las limitaciones geomtricas de algunos tramos, curvas cerradas, pendientes pronunciadas, entronques a nivel en vas transitadas, puntos conflictivos, escaso mantenimiento en la sealizacin e indebido uso del derecho de va. El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) estima que el mal estado de los pavimentos genera un sobrecosto de operacin de los vehculos de alrededor de 54 mil millones de pesos anuales, que se derivan principalmente del incremento excesivo en el consumo de combustible, lubricantes, llantas y refacciones, as como el acelerado deterioro de laflota vehicular.

Los costos de operacin vehicular incluyen el consumo de combustibles y lubricantes, el desgaste de llantas y elementos de frenado, el deterioro del sistema de suspensin y de embrague y los tiempos de recorrido. A medida que se va deteriorando elestadofsico de una redcarretera, los costos se incrementan. Suele establecerse una condicin ideal del estado fsico de la red como punto de referencia para el clculo de los sobrecostos de operacin, que son la diferencia entre loscostos para las condiciones reales de la redylos propios para lasideales. Durante los ltimos aos las inversiones destinadas a la conservacin, reconstruccin, modernizacin y ampliacin de la red federal libre han sido insuficientes para afrontar la cada vez mayor demanda de usuarios. Como

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consecuencia, la infraestructura carretera haexperimentado un progresivo deterioro que es necesario superar. Para orientar las acciones, en el subsector carretero se han seguido una serie de objetivos, estrategias y lneas de accin referentes al reforzamiento de los mecanismos de planeacin, a laconservacin, reconstruccin, modernizacin y ampliacin de carreteras, a la integracin de los 14 corredores carreteros, al financiamiento de la infraestructura y a la descentralizacin de la conservacin. Tradicionalmente las labores de conservacin de carreteras se llevaban a cabo mediante cuadrillas integradas portrabajadores de la plantilla de la SCT, es decir, personal propio, que quincenalmente cobraba, independientemente de lostrabajos quefsicamente llevara acabo. Dentro de los cambios que se han llevado a cabo, est el que el 100%de la conservacin de la red federal pavimentada libre de peaje se hace mediante contrato queseotorga en cerca del95%por medio de licitaciones pblicas. Los principales subprogramas, mediante los que se realiza la conservacin son los siguientes: - Conservacin Rutinaria o Normal que son las actividades que cotidianamente se tienen que efectuar en las carreteras como son el deshierbe, el bacheo, la limpieza de cunetas y obras de drenaje, las marcasenel pavimento entre otras actividades deestetipo. - Conservacin Peridica que se refiere a los tratamientos de espera que se efectan para prolongar lo ms posible las condiciones de transitabilidad de las carreteras, los trabajos son, entre otros, las sobrecarpetas, lostratamientos superficiales, las renivelaciones, etc. - Reconstruccin de Tramos y de Puentes que se refiere a restablecer las condiciones de trabajo originales de las estructuras, mejorndolas en muchas cosas paraenfrentar las nuevas condiciones deesfuerzos. - Tambin se tienen otro tipo de subprogramas como son la atencin de puntos de conflicto, paraderos, fallas geotcnicas, sealamiento y el programa de limpieza de carreteras.

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Se ha recorrido un buen trecho hacia las metas fijadas en los programas de desarrollo del sector referentes a la conservacin, modernizacin y construccin de carreteras; no obstante, el camino es largo y queda mucho por hacer. Por el estado de los pavimentos de la red federal y de su impacto en el transporte, la tarea de conservar y reconstruir las carreteras libres para abatir los costos de transporte, aumentar la seguridad y calidad del servicio y prolongar la vida til del patrimonio vial federal sigue siendo la primera tarea. Para el anlisis adecuado de las necesidades de conservacin, modernizacin o reconstruccin sobre todo de la superficie de rodamiento, es conveniente estudiar los elementos de una carretera o aeropista, ya que en diversas ocasiones, las fallas se producen en las capas subyacentes reflejndose posteriormente en la superficie de rodamiento, y es necesario conocer los materiales y los mtodos que se utilizaron para la construccin del camino, por lo que se har una breve resea de los elementos de loscaminos. Loselementos que integran una carretera oaeropista (figura 1.3)son: - Derecho de va, suelo de cimentacin, terraceras, drenaje y sub-drenaje y pavimentos.

Figura I.3.- Seccin de una Carretera.


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El derecho de va es la faja de terreno no ocupados por la estructura del camino, cuyo ancho corresponde determinar a la Secretara y la cual se requiere para la construccin, conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en general para el uso adecuado de una va de comunicacin y/o de sus servicios auxiliares. Es por lo tanto, un bien de dominio pblico sujeto al rgimen legal correspondiente.

Por lo tanto, una carretera la constituye adems de la superficie de rodamiento sobre una estructura subyacente y las estructuras auxiliares que garanticen elbuendrenaje ysu estabilidad, lafranja deterreno deanchuravariable, en donde se encuentra alojada. En general, el ancho de derecho de va es de 20 metros acada ladodeleje de lascarreteras, aunque por condiciones especiales, se fijan anchos mayores o menores, segn convenga, manteniendo como mnimo los 40 metrosentotal.

El suelo de cimentacin es la superficie expuesta del material que se encuentra despus de hacer el desmonte y despalme en tramos donde existirn terraplenes o del material que se encuentra como cama de cortes y puede estar constituido por tierra vegetal (arcilla o limo orgnico), arcillas inorgnicas, arcillas expansivas, arenas y limos orgnicos, arcillas con fragmentos de roca y estratos superficiales de roca. Despus del desmonte y despalme o corte esta capa es compactada y en ocasiones, debido a la calidad del material encontrado, se refuerza sustituyendo el material conotro de mejor calidad. Elespesor de despalme es del orden de20 a 30 cms. Enzonas desrticas noes necesario el despalme yel desmonte pero si la compactacin cuyo espesor vara de 20 a 30 cms., siempre y cuando setratedearenasfinas ysueltas.

Las terraceras comprenden los rellenos o terraplenes y los cortes en cajn, en laderas o en balcn, que proporcionan la alineacin horizontal y vertical de una carretera oaeropista.

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Los terraplenes son rellenos que forman la estructura constituida por materiales trreos y/o ptreos, que se encuentran directamente apoyados sobre el suelo de cimentacin, que sirven de apoyo al pavimento. Los terraplenes se refieren a la construccin de tres secciones: la inferior conocida como cuerpo de terrapln, la cual no existe en zonas de cortes en cajn y parte en laderas, la intermedia conocida como capa subyacente y la superior como capa subrasante; sin embargo pueden ser incluidas dentro de los terraplenes las ampliaciones de las coronas, bermas o tendidos de los taludes de terraplenes existentes, terraplenes reforzados, rellenos de excavaciones o cuas de terraplenes contiguas a estructuras. Los materiales utilizados proceden de cortes,excavaciones, prstamos laterales (los cuales ya no autoriza la SCT por devastar lazona contigua al camino) o de bancos, segn convenga desde el punto de vista de calidad y economa y pueden ser, para la capa inferior arenas, arcillas, rocas, etc., es decir, materiales susceptibles de ser compactados, y no compactables slo para terraplenes no reforzados, pero debe evitarse el uso de arcillas expansivas; para las capas intermedia y superior sobre las cuales ir directamente apoyado el pavimento se utilizarn materiales de ms alta calidad y debe emplearse siempre suelo compactable, al igualque para laconstruccin deterraplenes reforzados. El cuerpo de terrapln se construye por capas, con espesores de 30 cm. con una compactacin que vara de 90 a 95% de su Peso Volumtrico Seco Mximo (PVSM), la capa subyacente y la capa subrasante tienen espesores que varan de 30 a 50 cm. con una compactacin de 90 a 95% y 95 a 100% de su PVSM, respectivamente, siendo la capa subrasante de materiales similares pero de mejor calidad que los utilizados en la capa subyacente. Estas capas deben de satisfacer las normasdecalidad especificadas en la Normativa de laSCT.

Las obras de drenaje son elementos que sirven para eliminar, de las cercanas del camino, las aguas pluviales que caen sobre y fuera del camino canalizando y desalojando el agua que fluye transversalmente al camino, y se clasifican en obras de drenaje menor (alcantarillas de lmina corrugada y asfaltada o de concreto), obras de drenaje mayor (puentes), y obras de sub-drenaje que son 15

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las que estn destinadas a captar y desalojar del camino las aguas superficiales que fluyen dentro de los taludes de corte o debajo de la capa subrasante, y que son:

- Capas permeables odrenantes en pavimento. - Geodrenes longitudinales osub-drenes. - Sub-drenes interceptores transversales. - Drenes de penetracintransversal. - Pozosdealivio. - Galeras filtrantes. - Trincheras estabilizadoras. Tambin existen las obras complementarias de drenaje las cuales son las que complementan el drenaje longitudinal dado por la pendiente y el bombeo, recolectando las aguas superficiales sobreelcamino,as como las que escurren de lostaludes en corte o sobre ladera arriba y retirarlas del mismo camino. Entre ellas seencuentran lascunetas, las contracunetas, los lavaderos y los bordillos.

Losvados son lasobrasque seconstruyen en laszonas de crucedel camino con un cauce no permanente, para permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento en perodo de lluvia. Segn el rgimen de la corriente, los vados pueden ser:Vados monolticos yPuentesvado.

Y por ltimo, est elpavimento el cual comprende la parte estructural de un camino entre el nivel de subrasante y de rasante, y est compuesto por dos o ms capas superpuestas. Esta estructura se puede clasificar de acuerdo a la forma en que trasmite la carga a la capa subrasante: en pavimento flexible, el cual est formado por una carpeta asfltica, una base y una sub-base, yen pavimento rgido el cuales una capa formada por una losa de concreto y puede o notener una capa de base. En algunas partes de Europa se han manejado pavimentos compuestos los cuales son formados por una capa de mezcla asfltica y por una de concreto

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con cemento Portland, utilizando el concreto como una capa inferior que brinda una magnfica base, mientras que la capa de mezcla asfltica en la parte superior provee una superficie suave y no reflejante, caractersticas deseables en un pavimento; sin embargo, el costo para la construccin de este pavimento es muy elevado yen ocasiones produce reflexin degrietas.

Cuando el camino es clasificado como camino rural o secundario, puede no contar con un pavimento flexible o rgido, sino slo contara con un revestimiento, el cual es una capa de materiales ptreos seleccionados, de una granulometra determinada que se coloca sobre las terraceras como superficie de rodamiento. Este recubrimiento puede ser estabilizado, si as lo indica la Secretara, con cloruro de calcio, para mejorar su nivel de servicio y para reducir la generacin de polvo durante elpaso de losvehculos. Para el objetivo de esta investigacin slo nos interesaremos en la clasificacin depavimentos flexibles,dejando a unlado los pavimentos rgidos

I.2.-

Problemtica
Debido a lafalta de una metodologa para poder estimar el valor de las vas

terrestre de pavimento flexible segn la tcnica de construccin empleada no podemos tomar una decisin de que alternativa es mejor, y tampoco prever los costos econmicos quesu conservacin representa. Por lo que la estructura carretera en Mxico funciona al mximo de su capacidad, la deficiencia en el sistema carretero nacional causa un sobrecosto anualde20milmillones de pesoseneltransportedecarga.Sinembargo,deexistir un eficiente y bien articulado sistema multimodal se podran ahorrar anualmente 5 mil millones de dlares, sobre todo, si se toma en cuenta que el transporte camionero tiene unpotencialahorro deentre 3y4 milmillones dedlares.

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Esta es la opinin del ingeniero Antonio Villarruel Guerrero, catedrtico del Centro Universitario deCiencias Exactas e Ingenieras (CUCEI). "Logramos llegar al siglo XXI con un sistema carretero sin conservacin, obsoleto tcnicamente, sobresaturado y con autopistas para la elite. La sociedad actual demanda carreteras que satisfagan el flujo de vehculos, con nivel de servicios, sin congestionamiento, con pendientes y curvas que cumplan con las normas oficiales".

Otra desventaja competitiva interna radica en que el 55 por ciento de la oferta de transporte de carga est concentrado en los llamados hombre-camin (empresas o personas con menos de cinco unidades) considerado como un sistema obsoleto que incurre en altos costos de mantenimiento y mayor consumo de combustible, porque opera con unidades viejas.Adems debe considerarse que en la movilizacin de mercanca ms all de 500 kilmetros, el ferrocarril es el medio ms econmico, esto significa que en el mediano plazo la migracin hacia esta modalidad de transporte se incrementar notablemente, ya que podra reducir costos de logstica ydistribucin a lasempresas que requieren deeste servicio.

Es necesario implementar unas nuevas tcnicas de construccin y as como analizar las ya existentes para que Mxico d un paso adelante en la competitividad. La modernizacin de este sector generara ahorros totales al ao por este tipo de transportacin de por lo menos 3 mil 120 millones de dlares en el autotransporte. Sin duda,es impostergable impulsar unmoderno marcojurdico que aborde integralmente todos los aspectos relacionados con el autotransporte, desde la Leyde Inversin Extranjera hasta el reglamento depesoydimensiones, para que este sector contribuya dinmicamente en lacompetitividad de Mxico en el contexto de laapertura comercial.

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Captulo II. MarcoTerico.


11.1.Marco A dministrativo.

11.1.1.-

Relacin Beneficio/ Costo.

Durante los ltimos aos las inversiones destinadas a la conservacin, reconstruccin, modernizacin y ampliacin de la red federal libre han sido insuficientes para afrontar la cada vez mayor demanda de usuarios. Como consecuencia, la infraestructura carretera haexperimentado un progresivo deterioro que es necesario superar.

En virtud de las restricciones presupustales que histricamente se han tenido y probablemente se tendrn en el corto plazo, es muy importante la optimizacin de costos, que involucran desde la decisin de qu tipo de pavimento conviene para una carretera, elcosto inicial de construccin que erogar el gobierno o concesionario de tal va, con recursos obtenidos por ingresos de impuestos o prstamos de organismos nacionales e internacionales, as como los recursos que vayan a destinarse a la conservacin de las vas en cuestin, por lo que se recomienda un"enfoque integral",que estudietodos loscostos para llegar al ptimo, donde se ahorren recursos a lo largo de la vida til de la carretera, se consideren los costos finales de operacin de los usuarios y sus repercusiones en la rentabilidad de laobra.

Durante el proceso de elaboracin del Programa Nacional de Conservacin de Carreteras del ejercicio 2007 se realiz la evaluacin econmica del mismo, habiendo resultado una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 60.12%, lo cual denota que la inversin en conservacin de carreteras es altamente rentable, si se considera que unvalor igual o mayor que el 12%significa una buena inversin. Los Dictmenes de Factibilidad Tcnica, Econmica y Social nos dan la pauta para decidir que proyectos son factibles y cuales no, y dentro de los factibles, los de

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mayor ndice de Rentabilidad, determinando as un verdadero esquema de prioridades sociales yeconmicas.

Si bien se requieren ms carreteras para apoyar el desarrollo de ciertas zonas, el principal problema de la red es la falta de un programa bien estructurado de conservacin y mantenimiento, que permita rescatar las carreteras existentes y evitar su deterioro, reduciendo el impacto sobre el presupuesto del gobierno federal. Siempre hace falta abrir carreteras, pero la base es mantener en buen estado las que se tienen y luego hacerlas ms modernas. No es lo mismo mantenerlas con una capa de asfalto que ampliarlas, poner acotamientos y descongestionarlas; mejorarlas. Para alcanzar la inversin necesaria y abatir rezagos setienen quevariar lasfuentes definanciamiento.

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) estima que el mal estado de los pavimentos genera unsobrecosi deoperacin de losvehculos dealrededor de 54 mil millones de pesos anuales, que se derivan principalmente del incremento excesivo enelconsumo de combustible, lubricantes, llantas y refacciones, as como el acelerado deterioro de laflota vehicular. De acuerdo con la Comisin Econmica para Amrica Latina (CEPAL)3, la falta de mantenimiento en las carreteras de Amrica Latina ha trado como consecuencia un considerable aumento en los costos de operacin vehicular y un deterioro extraordinario del patrimonio vial, en donde las prdidas atribuibles aestosfactores seestiman entre el 1yel 3%del PIB cada ao (en Mxico el PIB del ao 2005 fue de 8.374 billones de pesos)4 y segn clculos del IMT (Instituto Mexicano del Transporte) el sobrecosto de operacin vehicular durante el ao 2006 fue de 20,157 MDP, para una condicin ideal del IRI (ndice de rugosidad internacional) igual a2.

En cualquiera de los Pases del Mundo, la infraestructura carretera es un factor fundamental para el desarrollo del comercio en general, por loque todo Pas desea es aumentar su sistema carretero, por lo que son forzados a otorgar el
J 4

CAMINOS unnuevo enfoque para lagestin yconservacin deredes viales" CEPAL Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI).

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contrato de construccin, a la oferta ms barata, situacin que ha repercutido en algunas obras inconclusas, con muchos retrasos en la ejecucin o en el mejor de los casos, que seterminen pero con pobre calidad. Son situaciones que repercuten en una menor duracin de la obra de infraestructura, en sobrecostos de acciones de mantenimiento ms frecuente y sobrecostos de operacin de los usuarios, influyendo drsticamente en los costos finales del transporte y, por ende, en la economa ycrecimiento delpas:"lo barato,salecaro". La relacin Beneficio/costo est representada por larelacin5:

Ingresos Egresos En donde los Ingresos y los Egresos deben ser calculados utilizando el VPN o el CADE, de acuerdo alflujo de caja; pero, en su defecto, una tasa un poco ms baja, que se denomina "TASA SOCIAL" ;esta tasa es la que utilizan los gobiernos paraevaluar proyectos. El anlisis de la relacin B/C, toma valores mayores, menores o iguales a1, loque implicaque: B/C > 1 implica que los ingresos son mayores que los egresos, entonces el proyecto es aconsejable. B/C = 1 implica que los ingresos son iguales que los egresos, entonces el proyecto es indiferente. B/C < 1 implica que los ingresos son menores que los egresos, entonces el proyecto noesaconsejable.

Alternativas

Esta metodologa permite tambin evaluar dos alternativas de inversin de forma simultnea. Al aplicar la relacin Beneficio/Costo, es importante determinar

Navarrete Carrasco, Roberto. Anlisis costo/beneficio, Mxico, Sociedad latinoamericana

para la calidad, 2000, p. 2.

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las cantidades que constituyen los Ingresos llamados "Beneficios" y qu cantidades constituyen los Egresos llamados "Costos". Por logeneral, las grandes obras producen un beneficio al pblico, pero asu vez, produce tambin una perdida denominada "Desventaja". Para que las decisiones tomadas sean correctas, cuando se utiliza la relacin B/C es necesario aplicar en lasclculos laTO. 11.1.2.- Planeacin estratgica. Todo negocio requiere planeacin, y en el caso de una carretera no es la excepcin ya que una carretera genera ganancias debe tener una planeacin estratgica.

La planeacin consiste, en fijar el curso concreto de accin que ha de seguirse, estableciendo los principios que habrn de orientarlo, la secuencia de operaciones para realizarlo y las determinaciones de tiempos y de nmeros necesarios para su realizacin. Un poco mas sintetizado nos presenta su definicin Kazmier, ya que dice que la planeacin consiste en determinar los objetivos y formular polticas, procedimientos ymtodos para lograrlos (Annimo,2001).

Stainer (1987) nos comenta que para comprender mejor el concepto de planeacin estratgica debemos deverlo desde cuatro puntosdevista diferentes:

Primero, la planeacin trata con el porvenir de las decisiones actuales. Esto significa que la planeacin estratgica observa la cadena de consecuencias de causas y efectos durante un tiempo, relacionada con una decisin real o intencionada que tomar el director.

Segundo, la planeacin estratgica es un proceso que se inicia con el establecimiento de metas organizacionales, define estrategias y polticas para lograr estas metas, y desarrolla planes detallados para asegurar la implantacin de lasestrategias yas obtener losfines buscados. 22

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Tercero, la planeacin estratgica es una actitud, una forma de vida; requiere de dedicacin para actuar con base en la observacin del futuro, y una determinacin para planear constante y sistemticamente como una parte integral de ladireccin.

Cuarto, unsistema de planeacin estratgica formal unetrestiposde planes fundamentales, que son: planes estratgicos, programas a mediano plazo, presupuestos acorto plazo yplanes operativos. Goodstein, Nolan y Pfeiffer definen a la planeacin estratgica como el proceso por el cual los miembros gua de una organizacin prevn su futuro y desarrollan los procedimientos yoperaciones necesarias para alcanzarlo (Annimo, 2001). La planificacin estratgica es una herramienta por excelencia de la gerencia estratgica, consiste en la bsqueda de una o ms ventajas competitivas de la organizacin y la formulacin y puesta en marcha de estrategias permitiendo crear o preservar sus ventajas, todo esto en funcin de la misin y objetivos, del medio ambiente y sus presiones as como de los recursos disponibles. La planeacin estratgica es el proceso administrativo de desarrollar y mantener una relacin viable entre los objetivos recursos de la organizacin y las cambiantes oportunidades del mercado. El objetivo de la planeacin estratgica es modelar y remodelar los negocios y productos de la empresa, de manera que se combinen para producir undesarrollo y utilidades satisfactorios.

Pensamiento Estratgico:

Para hacer buenas estrategias hay que pensar en trminos estratgicos. Esta es una habilidad que puede desarrollarse, mas no todas las personas, por alguna razn u otra, lo pueden lograr. En la organizacin hay que lograr la conjuncin de las mltiples habilidades de quienes la componen. Para hacer el desarrollo estratgico se necesitan insumos que se pueden recoger a travs de toda la organizacin. Lo esencial es que estas decisiones estn alineadas con la direccin estratgica. Dentro delanlisis estratgico nosencontramos tres bloques:

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Misin yObjetivos. Anlisis Externo. Anlisis Interno. 11.1.3.Calidad.

Muchos de losquetrabajaron en losaos 80y90con losconceptos de la CalidadTotal,observan como hoyda siguen vigentes los principios gerenciales que el Dr.William E. Deming leg6: Esos principios fueron pilar para el desarrollo de la calidad y permiti a pases posicionarse sobre pases destacados por su competitividad, originada principalmente por la calidad de sus productos de exportacin. Asimismo Estados Unidos cuando se auto descubri volvi a ocupar el sitial que como potencia econmica lo obliga a tener. El famoso documental de "Porqu Japn puede y nosotros no", los hizo despertar de un letargo de varias dcadas, redescubriendo a sus propios"gurus". Los 14Principios7 1.- Constancia en el propsito de mejorar productos y servicios: "El Dr. Deming sugiere una nueva y radical definicin de la funcin de una empresa: Ms que hacer dinero, es mantenerse en el negocio y brindar empleo por medio de la innovacin, la investigacin, la mejora constante yel mantenimiento".

2.- Adoptar la nueva filosofa: "Hoy da se tolera demasiado la mano de obra deficiente y el servicio antiptico. Necesitamos una nueva religin en la cual los errores yel negativismo sean inaceptables".

ARGENTINA, REVISTA ITAES,Mejora continua de laCalidad, 1995, p.5 William E.Deming.Recomendaciones para lamejora del desempeo ,Alineacin Total, Bogot, Editorial Norma ,2002, p.35
7

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3.- No depender ms de la inspeccin masiva: "Las empresas tpicamente inspeccionan un producto cuando ste sale de la lnea de produccin o en etapas importantes del camino,y los productos defectuosos se desechan ose reelaboran. Una y otra prctica son innecesariamente costosas. En realidad la empresa le est pagando a lostrabajadores paraque hagan defectos y luego los corrijan. La calidad NOproviene de la inspeccin sinode la mejora del proceso".

4.- Acabar con la prctica de adjudicar contratos de compra basndose exclusivamente en el precio: "Los departamentos de compra suelen funcionar siguiendo la orden de buscar al proveedor de menor precio. Esto frecuentemente conduce a provisiones de mala calidad. En lugar de ello, los compradores deben buscar la mejor calidad en una relacin de largo plazo con un solo proveedor para determinado artculo".

5.- Mejorar continuamente y por siempre los sistemas de produccin y servicio: "La mejora noes unesfuerzo de una solavez. Laadministracin estobligada a buscar constantemente maneras de reducir eldesperdicio ymejorar lacalidad".

6.- Instituir la capacitacin en eltrabajo: "Con mucha frecuencia, a los trabajadores les ensean su trabajo otros trabajadores que nunca recibieron una buena capacitacin. Estn obligados a seguir instrucciones ininteligibles. No pueden cumplir bien sutrabajo porque nadie lesdice cmo hacerlo".

7.- Instituir el liderazgo: "La tarea del supervisor no es decirle a la gente qu hacer, ni es castigarla, sino dirigirla. Dirigir consiste en ayudarle al personal a hacer un mejor trabajo yen aprender por mtodos objetivos quin necesita ayuda individual".

8.- Desterrar el temor: "Muchos empleados temen hacer preguntas o asumir una posicin,ancuando nocomprendan culessutrabajo, niquestsaliendo bieno mal. Seguirn haciendo las cosas mal o sencillamente no las harn. Las prdidas

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econmicas a causa del temor son terribles. Para garantizar mejor calidad y ms productividad es necesario que lagente sesienta segura". 9.- Derribar las barreras que hay entre reas de staff: "Muchas veces los departamentos o las unidades de la empresa compiten entre s otienen metas que chocan. No laboran como equipo para resolver o prever los problemas, y peor todava, las metas de undepartamento pueden causarle problemas aotro".

10.- Eliminar los lemas, las exhortaciones y las metas de produccin para la fuerza laboral: "Estas cosas nunca le ayudaron a nadie a desempear bien su trabajo. Es mejor dejar que lostrabajadores formulen sus propios lemas".

11.- Eliminas las cuotas numricas: "Las cuotas solamente tienen en cuenta los nmeros, no la calidad ni los mtodos. Generalmente son una garanta de ineficiencia y alto costo. La persona, por conservar el empleo, cumple la cuota a cualquier costo, sintener encuentael perjuicio parasuempresa". 12.- Derribar las barreras que impiden el sentimiento de orgullo que produce un trabajo bien hecho: "La gente desea hacer un buen trabajo y le mortifica no poder hacerlo. Con mucha frecuencia, los supervisores mal orientados, los equipos defectuosos y los materiales imperfectos obstaculizan un buen desempeo. Es preciso remover esas barreras".

13.- Establecer un vigoroso programa de educacin y entrenamiento: "Tanto la administracin como la fuerza laboral tendrn que instruirse en los nuevos mtodos, entreellos eltrabajo enequipo ylastcnicas estadsticas".

14.- Tomar medidas para lograr la transformacin: "Para llevar a cabo la misin de la calidad, se necesitar ungrupo especial de la alta administracin con un plan de accin. Los trabajadores no pueden hacerlo solos, y los administradores tampoco. La empresa debe contar con una masa crtica de personas que entiendan los Catorce puntos".

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11.1.4.

Mejora continua. El ciclo PDCA, tambin conocido como "crculo de Deming". Edwards

Deming, es una estrategia de mejora continua de la calidad en cuatro pasos, basada en un concepto ideado por Walter A. Shewhart. Tambin se denomina espiral de mejora continua. Esmuy utilizado por los SGSI. Las siglas PDCA son el acrnimo de Plan, Do, Check, Act (Planificar, Hacer, Verificar, Actuar).

Wfe

TS
llmiiiiliiiiiiiiiiiNiin im

11111

&isfe

'ijsh&ffi'

PLAN Identificar el proceso que sequiere mejorar Recopilar datos para profundizar enelconocimiento del proceso Anlisis e interpretacin de los datos Establecer los objetivos de mejora Detallar lasespecificaciones de los resultados esperados Definir los procesos necesarios para conseguir estos objetivos, verificando las especificaciones DO Ejecutar los procesos definidos enelpaso anterior Documentar lasacciones realizadas CHECK Pasado un periodo detiempo previsto de antemano, volver a recopilar datos de control y analizarlos, comparndolos con los objetivos y especificaciones iniciales, paraevaluar sise haproducido la mejora esperada Documentar las conclusiones

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ACT Modificar los procesos segn las conclusiones del paso anterior para alcanzar losobjetivos con lasespecificaciones iniciales, sifuese necesario Aplicar nuevas mejoras, si se han detectado en el paso anterior Documentar el proceso 11.1.5. Crculos de calidad 8 Ishikawa enfatiz la necesidad de un tratamiento y alcance integral de la calidad en una empresa, comprometiendo junto con el componente productivo, a la gerencia, los servicios (incluyendo los subcontratos) y en general, al total de elementos participantes. En los propsitos de esta concepcin,junto con la calidad tambin consider las variables de productividad y costos. Tanto por esta concepcin integral de lacalidad,al profesor Ishikawa tambin se leconoce por ser autor del diagrama causa - efecto (tambin conocido como diagrama espina de pescado), como uninstrumento grfico defcil preparacin yentendimiento. Los Crculos de la Calidad (tambin entendidos como de Control de la Calidad), estn en la base del pensamiento de Ishikawa como una de las herramientas para el mejoramiento continuo y la puesta en prctica de la Calidad Total.

Tal como lo plante Ishikawa, la Calidad, estuvo respaldada por seis principios que sedescriben acontinuacin.

PrimerolaCalidad Buscando la calidad, la empresa obtendr finalmente ms utilidades. Si su meta son las utilidades de corto plazo, terminar rezagada en la competitividad internacional. Con la calidad se reducen los rechazos, las correcciones, los ajustes, las inspecciones y se contar con la aceptacin continua de los clientes. Aseguran el bienestar desus empleados.
LEFCOVICH LEON, Mauricio, Qu esel Control Total deCalidad? Lamodalidadjaponesa, Editorial Norma, 1994
8

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Orientacinhacia elconsumidor Pensar en el consumidor o cliente, antes que en el propio productor. Tomar decisiones pensando siempre en la satisfaccin del consumidor, aunque no necesariamente sea la misma opinin del productor. Consultar, escuchar y tomar encuenta los puntosdevista del cliente

Elproceso siguiente eselcliente Este principio est referido al comportamiento aislado con que operan las secciones dentro de una empresa. Para Ishikawa, son aliados tanto los del proceso previo como los del proceso siguiente. Al previo, hay que manifestarle nuestra opinin sobre el insumo que recibimos. Al siguiente, hay que consultarle su opinin sobre eltrabajo que leentregamos. Laempresa debe airearse para biendetodos.

Utilizardatosynmeros Lo primero que hay que hacer es examinar los hechos. No dejarse guiar por prejuicios. Observar eltrabajo ayuda a este conocimiento. Lo siguiente es convertir tales hechos en cifras a fin de ser analizadas. Pero empiece por desconfiar de las cifras, no todas responden necesariamente a laverdad. Las personas que trabajan con cifras deben estar familiarizadas con mtodos de muestreo y anlisis estadstico queconduzcan a resultados confiables.

Respetoalahumanidad Todos quienes tengan que ver con la empresa, deben sentirse cmodos y hay que facilitarles la posibilidad de manifestar sus capacidades. Las personas no son como mquinas, tienen voluntad propia, discernimiento y siempre estn pensando. La gerencia que respeta la humanidad estimula el florecimiento del potencial ilimitado del hombre.

Administracin nterfuncional Esta es una propuesta de Ishikawa de lo que despus sera conocido como organizacin matrcial. Transversalmente, las distintas secciones o departamentos

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de laempresa son unidas porfunciones comunes horizontales (como lacalidad,los costos, el mercadeo). Esta administracin rompe el manejo vertical de las secciones.

Diagrama de Ishikawa

t^ECTO

... .dfrfc
Mtodos Miscelneos

Maquinaria

Efecto

Materiales

Mano de obra Factores causales

Tambin conocido como diagrama causa -efecto o como diagrama espina de pescado, esta herramienta grfica constituye un valioso auxiliar para visualizar, discutir, analizar y seleccionar las bases relevantes que conducen a un resultado determinado. Aunque en su desarrollo y uso posterior se presenta en distintas variantes, el eje o espina principal del diagrama se entiende como el resultado o efecto ms importante. Las espinas transversales representan las causas. Se puede comenzar con las llamadas 5M (como factores causales bsicos: mano de obra otrabajo, materiales, maquinaria, mtodos y miscelneos). Nuevas espinas de menor jerarqua representan causas en el siguiente nivel. Debido a que se emplea para estudiar las causas principales de un efecto que se desea mejorar, no es necesario llegar a un nmero exagerado de niveles. Obsrvese que su presentacinfacilita eltrabajo en grupoysu correspondiente discusin.

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Respetando las deas del autor, el diagrama de Ishikawa es utilizado para analizar la calidad (esto es, la espina principal es la calidad real), y tambin para establecer las caractersticas del producto, analizando los procesos en su elaboracin.

ElCrculo de laCalidad es un grupo pequeo que desarrolla actividades de control de la calidad dentro de un mismo lugar o taller. Lo hace voluntaria y continuamente, fomentando: el auto desarrollo y desarrollo mutuo, el control y mejoramiento en el taller, empleando las tcnicas de control de calidad con participacin detodos los miembros.

Es propsito del Crculo: (1) contribuir al mejoramiento y desarrollo de la empresa, (2) respetar la humanidad creando un lugar de trabajo agradable, y (3) ejercer las capacidades humanas plenamente y aprovechar sus posibilidades ilimitadas, promoviendo lacreatividad.

La labor inicial de un Crculo es la capacitacin en temas de control de la calidad. Progresivamente se incorporan aspectos de mayor detalle que tienen que ver coneltrabajo deltaller o lugarde los participantes.

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Captulo III.-

MarcoTcnico.

Para el anlisis adecuado de las necesidades de conservacin, modernizacin o reconstruccin sobre todo de la superficie de rodamiento, es conveniente estudiar los elementos de una carretera o aeropista, ya que en diversas ocasiones, las fallas se producen en las capas subyacentes reflejndose posteriormente en la superficie de rodamiento, y es necesario conocer los materiales ylos mtodos que se utilizaron para laconstruccin delcamino.

Para el proyecto y diseo de un pavimento flexible se debe tomar en consideracin el estudio, seleccin y diseo de mezclas de los materiales componentes del pavimento, y el clculo estructural de las capas que lo integran. Respecto a lo anterior, existen diversos factores que influyen en la calidad y determinacin de losespesores del pavimento, loscualesson: - Cargas impuestas poreltrnsito, su repeticin ydistribucin. - La resistencia estructural de materiales que integran las terraceras y el propio pavimento. - Elclima ymedio ambiente de laregin. - Topografa ygeologa de laregin. - Aspectos tecnolgicos.

Las caractersticas ms importantes que debe reunir un pavimento flexible son:

- Estabilidad o resistencia a las deformaciones plsticas.- Presentar resistencia para soportar las cargas impuestas por el trnsito sin deformaciones ni desplazamientos, y tener capacidad para transmitir adecuadamente las presiones dedichas cargas a lasterraceras. - Acabado.- Proporcionar una superficie tersa, antirreflejante y uniforme que permita untrnsito eficiente ycmodo al rodamiento.

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- Durabilidad.- Resistir la desintegracin del agregado, cambios en las propiedades del asfalto y separacin de las pelculas de asfalto debidasa la accin combinada de la abrasin de las llantas de los vehculos que circulan sobre el pavimento, el clima y otros agentes externos como los combustibles. Esta propiedad est muy relacionada al contenido de asfaltoyladensidad de lamezcla asfltica. - Impermeabilidad.- Presentar una superficie impermeable que no permita el paso del agua al interior del mismo pavimento y a las capas inferiores. Est directamente relacionada con eltamao y contenido de vacos en la mezcla compactada y por lo tanto con los procesos de oxidacin del asfalto,suadherencia ycon sudrenaje. - Trabajabilidad.- Esta propiedad se refiere a la mayor o menor facilidad con que la mezcla pueda ser colocada y compactada. Se mejora modificando los parmetros dediseo de la mezcla,eltipo deagregado y sugranulometra, as comoelgrado yporcentaje decontenido deasfalto. - Flexibilidad.- Acomodarse, sin que se agriete o fisure, a ligeros movimientos y asentamientos graduales de las terraceras. Esta propiedad a veces entra en conflicto con los requerimientos de estabilidad. - Resistencia a la fatiga.- Resistir flexin repetida bajo las cargas del trnsito de losvehculos. Esunade las propiedades ms importantes que debe cumplir una mezcla asfltica que estar en servicio, ya que est directamente relacionada con ladurabilidad del pavimento. - Resistencia al deslizamiento.- Existir adherencia entre la rueda y el pavimento, particularmente cuando el pavimento est mojado para evitar derrapamiento. Depende mucho de la textura de los agregados, de su durezayde lagranulometra utilizada.

Las capas de sub-base y base del pavimento pueden ser construidas con materiales naturales y/o tratados, o bien con materiales estabilizados. Los materiales que se utilizan para lasub-base y la baseson: 33

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- Materiales ptreos que no requieren ningn tratamiento: limos, arenas, gravas, tepetates, caliches, areniscas blandas, conglomerados y roca muy alterada, que no tengan ms del 5% de partculas mayores de 2 pulgadas. - Materiales ptreos que requieren un tratamiento de disgregacin: rocas alteradas, areniscas medianamente cementadas, tepetates duros, caliches, tezontles, etc., que despus de ser disgregados no contengan msdel 5%departculas mayores de2 pulgadas. - Materiales ptreos que requieren ser cribados: arenas y gravas con boleos con un porcentaje de partculas mayores de 2 pulgadas comprendido entre 5y25%. - Materiales ptreos que requieren ser triturados parcialmente y cribados: gravas, arenas con boleo, caliches duros, areniscas, calizas mezcladas con limos,etc., con msdel25%de partculas mayores de2pulgadas. - Materiales ptreos que requieren ser triturados totalmente y cribados: calizas duras, basaltos, granito, gabros, riolitas y cualquier roca sana dura,extrada conexplosivos. - Mezclasdedosomsmateriales de losantes mencionados. - Materiales estabilizados: estabilizacin mecnica (mezcla de suelo o compactacin), estabilizacin con productos qumicos (cido fosfrico y fosfatos, cloruro de sodio, sulfates y cloruro de calcio, hidrxido de sodio, etc.), estabilizacin con productos prefabricados (cemento Portland, cal hidratada, productos asflticos,etc.).

Estas capas tienen diferentes funciones, y las funciones de la sub-base son lassiguientes: - Disminuir el costo del pavimento, reduciendo el espesor de la base del mismoque generalmente se construye con materiales muy seleccionados con unaltocosto.

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- Aislar y evitar la contaminacin de los materiales de la base del pavimento, que por lo general son de buena calidad, de los de la capa subrasante que son de menor calidad; funciona tambin como capa de transicin estructural. - Tener la suficiente resistencia estructural para transmitir a la capa subrasante las presiones que a su vez le transfiere la capa de base sin que sedeforme lasub-base y lacapa subrasante. - Absorber deformaciones perjudiciales de lacapa subrasante. - Como capa permeable, capaz de desalojar el agua que se infiltre o que ascienda porcapilaridad.

En la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT, se establecen criterios yespecificaciones que de acuerdo a pruebas de laboratorio, los materiales utilizados en la construccin de la capa de sub-base deben cumplir (tablas 111.1 yIII.2)

Malla Abertura Designacin mm 50 2" 37.5 1 1/2" 25 1 19 %" 9.5 3/8" 4.75 No.4 2 No. 10 0.85 No.20 0.425 No.40 0.25 No.60 0.158 No. 100 0.075 No.200

Porcentaje que pasa IL>10 b IL<10 6 100 72-100 58-100 52-100 40-100 30-100 21 - 1 0 0 13-92 8-75 5-75 3-75 0-75 100 72-100 58-100 52-100 40-100 30-80 21-60 13-45 8-33 5-26 3-20 0-15

Tabla 111.1.- Requisitos de granulometra de los materiales para sub-bases de pavimentosflexibles.

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Caractersticas Lmite liquido; %, mximo ndice plstico; mximo Valor soporte deCalifornia (CBR); %, mnimo Equivalente dearena;%mnimo Desgaste Losngeles, mximo Gradodecompactacin; mnimo

Valor % ZL<10 6 30 10 50 30 50 100

IL>10 b 25 6 60 40 40 100

Tabla III.2.- Requisitos de calidad de los materiales para subbases de pavimentos flexibles.

Para la capa de base, hay que tomar en cuenta que esta capa se construye generalmente sobre la capa de sub-base, pero en ocasiones se sita directamente sobre lasubrasante. Lasfunciones de lacapa debase son lassiguientes: - Tener en todo tiempo suficiente resistencia estructural para soportar las presiones que atravs de la carpeta asfltica, le son transmitidas por los vehculos, sin sufrir deformaciones. - Transmitir adecuadamente a la sub-base, las presiones que le impone el trnsito, sin sufrir deformacin. - Poseer caractersticas que permitan drenar el agua que se filtre por gravedad o que ascienda por capilaridad, si afectar su resistencia estructural. - Proporcionar una superficie uniforme y adecuada para apoyo de la carpeta asfltica. La carpeta asfltica es una capa o estructura que se apoya directamente sobre labasede pavimentoyest constituida por unamezcla demateriales ptreos de muy alta calidad y de un producto ligante asfltico. Sus funciones son proporcionar al trnsito una superficie estable de rodamiento, capaz de resistir las cargas directas,friccin de las llantas, losesfuerzos defrenaje, fuerzas centrfugas, impactos, etc.; presentar la textura adecuada para permitir un rodamiento seguro y cmodo, as como un frenaje adecuado; resistir la accin de los efectos del intemperismo y de la abrasin; evitar los reflejos del sol durante el da o luces 36

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durante la noche, tener un color adecuado y tener la flexibilidad necesaria para absorber cualquier deformacin, sin agrietarse o deformarse, debe poseer elasticidad.

Ese ligante de las partculas del ptreo es el asfalto el cual en ocasiones es modificado para mejorar ciertas caractersticas necesarias para las condiciones de campo. El asfalto residual es el residuo de la destilacin del petrleo crudo, que queda despus de eliminarle a este, sustancias voltiles, resinas, aceites ligeros y pesados. Es una masa de color negro y consistencia semi-dura o plstica que para hacerse trabajable con fines de pavimentacin se requiere fluidificarlo, existiendo paraellotres procedimientos: - Portemperatura (cemento asfltico). - Por inclusin desolventes (asfaltos rebajados). - Poremulsificacin (emulsiones asflticas).

Ms adelante, se explicarn con detalle las caractersticas de cada uno de estos materiales y su aplicacin en la elaboracin de mezclas asflticas y otras tcnicas relacionadas.

Los productos asflticos que se utilizan en la construccin de carpetas y mezclas asflticas son sustancias de origen orgnico. El asfalto tiene dos componentes: asfltenos y maltenos, los primeros estn constituidos por materiales duros y quebradizos y los segundos son sustancias solubles totalmente en Npentano. Existen seis refineras en el pas que producen actualmente el total del asfalto que se utiliza para la conservacin y construccin de caminos en Mxico, as como paraexportacin aotros pases (figura111.1).

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Figura III 1- Refineras existentes actualmente en la Repblica Mexicana Para la obtencin del asfalto se utilizan dos procedimientos diferentes la destilacin al vapor y vaco o por temperatura, y el mtodo de extraccin de solventes

im

m% mu

r- %

!>"">-

1
i
sA
^ c ^ Mmt^ss^

Figura III 2 - Diagrama de la recuperacin y refinado de productos asflticos del petrleo.

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Durante el primer proceso de destilacin, la mayora de las refineras (figura III.2) separan el crudo en cinco productos que se anotan a continuacin: gasolina de destilacin, kerosene destilado, combustible diesel, aceites lubricantes y asfalto residual pesado.

Si se contina con la destilacin en un horno del asfalto residual pesado, inyectando vapor, se obtiene el cemento asfltico, que se usa en la pavimentacin, cuya dureza vara de 40 a 300 grados de penetracin. Por otra parte, si el asfalto residual pesado obtenido en la primera destilacin le inyectamos aire, obtendremos un nuevo producto conocido como Asfalto Oxidadoel cual tiene un punto de fusin ms alto que el asfalto de la misma consistencia elaborado por simple destilacin o evaporacin. Estos asfaltos oxidados son los ms duros que se fabrican y se utilizan para techados, cajas de bateras, revestimiento, interiores de automviles y pinturas impermeabilizantes. Segn su viscosidad dinmica a sesenta grados Celsius (60oC), los cementos asflticos se clasifican como se indica en latabla111.3, donde sesealan los usos ms comunes decada uno.

Figura III.3.- Regiones geogrficas para la utilizacin de asfaltos clasificados segn suviscosidad dinmica a60oC.

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Clasific acin

Viscosidad a 60oC Pa*s (Poises)

Usos ms comunes En laelaboracin de carpetas de mezcla en caliente dentro de las regiones indicadas como zona 1en la figura III.3. En la elaboracin de emulsiones asflticas que se utilicen para riegos de impregnacin,de liga y poreo con arena,as como en estabilizaciones. En laelaboracin de carpetas de mezcla en caliente dentro de las regiones indicadas como zona 2 en la figura III.3 En la elaboracin de emulsiones asflticas que se utilicen en carpetas y morteros de mezcla en fro, as como en carpetas por el sistema de riegos, dentro de las regiones indicadas como zona 1en la figura III.3 En laelaboracin de carpetas de mezcla en caliente dentro de las regiones indicadas como zona 3 en la figura III.3 En la elaboracin de emulsiones asflticas que se utilicen en carpetas y morteros de mezcla en fro, as como en carpetas por el sistema de riegos, dentro de las regiones indicadas como zona 2 en la figura III.3 En laelaboracin de carpetas de mezcla en caliente dentro de las regiones indicadas como zona 4 en la figura III.3 En la elaboracin de emulsiones asflticas que se utilicen en carpetas y morteros de mezcla en fro, as como en carpetas por el sistema de riegos, dentro de las regiones indicadas como zonas 3 y 4 en lafigura III.3. En la elaboracin de asfaltos rebajados en general, para utilizarse en carpetas de mezcla en fro, as como e riegosde impregnacin.

AC-5

5010 (500100)

AC-10

10020 (1000+700)

AC-20

20040 (2000400)

AC-30

30060 (3000600)

Tabla III.3.- Clasificacin de los cementos asflticos segn su viscosidad dinmica a60oC.

40

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Cuando en el mercado noest disponible elasfaltoAC-30, el residente de la obra tiene la opcin de solicitar a la Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara, la autorizacin para sustituirlo por AC-20. Las especificaciones de calidad a cumplir por los cementos asflticos clasificados por viscosidad dinmica a 60oC estn indicadas en latabla A.1delapndice A.

El Programa de Investigacin de Carreteras desarrollado por la Unin Americana ha establecido una serie de cementos asflticos denominados Cementos Asflticos Grado PG, cuyo comportamiento en los pavimentos est definido por las temperaturas mxima y mnima que se esperan en el lugar de su aplicacin, dentro de las cuales se asegura un desempeo adecuado para resistir deformaciones oagrietamientos portemperaturas bajas o porfatiga,en condiciones de trabajo, que se han correlacionado con ensayes especiales y simulaciones de envejecimiento a corto y largo plazo, y que se les conoce como Tecnologa SHRP (Programa Estratgico de Investigacin de Carreteras) Especificacin Superpave (figura III.4). Elgrado dedesempeo o Grado PG (Performance Grade) esel rango de temperaturas, mxima a mnima, entre las que un cemento asfltico se desempea satisfactoriamente. El Grado PG permite seleccionar el cemento asfltico ms adecuado para unadeterminada obra,enfuncin delclima dominante yde lamagnitud deltrnsito aqueestar sujeta durante suvida til.

I isuramicnto Iiniico

Fl&uramieuio ih-funnadn Mezclado y Por Fatiga permanente Compactacin

^ PA
A

RTFO

Original IWIA 3

^N

-20

2{J 60 T e m p e r a t u r a del P a v i m e n t o , "'C

135

Figura 111.4.-Ensayes Superpave segn latemperatura del pavimento. 41

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Un cemento asfltico clasificado como PG 64-22 tendr un desempeo satisfactorio cuando trabaje atemperaturas tan altas como 64 0 Cytan bajas como -22
0

C. Las temperaturas mximas y mnimas se extienden tanto como sea

necesario con incrementos estandarizados de 6 grados. Sin embargo, generalmente las temperaturas mximas se consideran de 64 a 80 0 C y las mnimas, de-40a -22 0C.

Los grados PG pueden ser tantos y tan amplios como la gama de temperaturas que se registran en el pas, sin embargo, para fines prcticos, es recomendable seleccionar un cemento asfltico que corresponda a uno de los tres Grados PG que se indican en la figura 111.5, de acuerdo con el clima de la zona geogrfica donde se lepretenda utilizar, de entre laszonas en que se hadividido la Repblica Mexicana que se muestran en la misma figura, pero considerando que dentro de una misma zona, las condiciones del clima en un rea determinada pueden variar, lo que se debe de tomar en cuenta para elegir el Grado PG adecuado.

Figura III.5.- Regiones Geogrficas para la utilizacin recomendable de cementos asflticos GradoPG. 42

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Latemperatura mxima delGrado PGseleccionado segn elclima,se ajusta de acuerdo con la intensidad del trnsito esperada en trminos del nmero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, acumulados durante un perodo de servicio del pavimento de diez aos (^L-io) y de acuerdo con la velocidad de operacin, como se indicaen latabla111.4.

Figura 111.6.-Pasos paraeldiseo SUPERPAVE. Los cementos asflticos Grado PG, antes y despus de envejecidos en el Laboratorio, por medio de los mtodos de prueba o ensayes Superpave (figura 111.6), para simular las condiciones del envejecimiento que se espera tengan durante su vida til en la obra,de igual manera cuando un cemento asfltico Grado PG se utilice para producir una emulsin asfltica convencional que se emplear para la construccin de una carpeta estructural o de una carpeta delgada de rodamiento o para producir un material asfltico modificado, segn su tipo de emulsin, asfalto modificado o modificador, deber cumplir con los requisitos de calidad de la Normativa de la SCT para materiales asflticos convencionales, as como parasutransporte y almacenamiento.

43

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Ajuste por velocidad lenta (entre 10 y 30 (XU) 9 km/h) PG64 PG70 PG64 ZL 1 o<10 6 PG70 PG76 PG70 PG82 PG76 PG76 e PG64 10 < I U O < PG76 PG70 PG70 PG82 PG76 107 PG76 PG88 PG82 PG64 PG82 PG76 IL 1 o>10 7 PG70 PG88 PG82 PG76 PG88 PG88 Tabla III.4.- Ajustes del grado PG seleccionado por clima de acuerdo intensidad deltrnsito esperada ycon lavelocidad deoperacin. Ajuste por intensidad del trnsito

Intensidad del Trnsito

Grado PG seleccionado por clima

Ajuste por trnsito detenido (Cruceros) PG76 PG82 PG88 PG82 PG88 PG88 PG88 PG88 PG88 con la

111.1. Asfaltos modificados.


Despus de las carpetas de concreto asfltico, se segua buscando la forma de que los asfaltos tuvieran propiedades que mejoraran el comportamiento de los mismos, para soportar los agrietamientos por fatiga debido al peso, intensidad y tiempo de carga del trnsito, daos por humedad, el envejecimiento prematuro del asfalto, el agrietamiento trmico o la presencia de deterioros permanentes. De ah surgi la idea de los asfaltos modificados que son, en realidad, mezclas asflticas con un material modificador compatible con el asfalto, el cual disminuye el desarrollo y la presencia de deterioros en el pavimento, haciendo al asfalto menos quebradizo atemperaturas bajas y ms duro atemperaturas altas, es decir, mejora sus caractersticas fsicas y geolgicas evitando as, la susceptibilidad a la temperatura y a la humedad; al envejecimiento, la oxidacin, evitar las tensiones repetidas y deformaciones debidas a la fatiga de la mezcla asfltica. Las especificaciones de calidad acumplir por los cementos asflticos modificados estn indicadas en la tabla A.2 del apndice A. El empleo de asfaltos modificados permite la construccin de mezclas asflticas y realizar tratamientos superficiales mejorados, para su utilizacin en pavimentos con trfico elevado. Los tratamientos
XLio = Nmero de ejes equivalentes de 8.2 t. (ESAL),esperado durante unperodo de servicio del pavimento de 10aos. 44

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superficiales mejorados, obtenidos a partir de dichos asfaltos modificados, pueden realizarse con estructuras monocapa, o bien sello doble, es decir, ptreo-liganteptreo;

Lostipos demodificadoresque se utilizan paraestefinson: - Polmeros elastomricos.- copolmeros de bloque de estireno (SB, SBS, SIS), ltex deestireno butadieno (SBR),etc. - Polmerosplastomricos.- polisopreno, polipropileno, etileno vinilo acetato (EVA), polietileno, poliolefina, etc. - Hulemolidodellantas. - Llenantes minerales.- cal hidratada, cenizas de escoria, cemento Portland, humode silica,finos decasa desacos,etc. - Extendedores.- azufre,algunos llenantes minerales,etc. - Antistrips.- amidoaminas, grasas, imidazolinas, poliaminas, cal hidratada, etc. - Fibras.- polipropileno, polister, fibras acrlicas, celulosa,fibras minerales, fibras de refuerzo,etc. - Antioxidantes.- carbonates de plomo y zinc, negro de humo, cal hidratada,fenotes,etc.
Malla Abertura Mm 2 1.18 0.85 0.6 Designacin No. 10 No. 16 No.20 No. 30

Tamao Nominal H20 %que pasa


100

H40 % que pasa


100

H80 % que pasa


_. 100

0.425 No.40 0.3 No.50 0.15 No. 100 0.075 No. 200 Contenido mnimo de hule en asfalto en masa;%

75-100 59-90 25-60 10-40 0-20 0-10


0-5 17

75-100 55-90 25-60 0-30 0-10


15

80-100 60-100 4-70 0-20


12

Tabla III.5.-Requisitos degranulometra para hulemolido.

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Caractersticas (Nota: Losvalores de sombreado claro son las caractersticas tomadas en consideracin para su aceptacin y los de sombreado oscuro para analizar en caso dediscrepancias de las primeras) De laemulsin: Contenido decemento asfltico en masa; %, mnimo Viscosidad Saybol- Furol a50C;s Asentamiento en 5das;diferencia en %, mximo Retenido de peso en malla N020en la prueba deltamiz; %, mximo Carga elctrica de las partculas Disolvente envolumen;%, mximo Demulsibilidad; %, mnimo ndicede ruptura;% Del residuo de ladestilacin: Penetracin1"a250C,en 100gy5s; 10"1mm Ductilidad a40C,5cm/mn;cm,mnimo Recuperacin elstica en ductilmetro a 250C, 20 cm, 5 min.; %, mnimo Recuperacin elstica en ductilmetro a 10oC, 20 cm, 5 min.; %, mnimo Tabla III.6.-Requisitos de calidad paraemulsin asfltica modificada.

Valor

60 50- 200 3 0.1 (+) 3 60 80-40 100-200 30 40 50

La normativa de la SCT slo establece la clasificacin de cuatro tipos de modificadores los polmeros tipo I, II y III, adems del hule molido de neumticos.

El tipo I es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asflticas tanto a altas como a bajas temperaturas. Es fabricado con base en bloques de estireno, en polmeros elastomricos radiales de tipo bibloque o tribloque, mediante configuraciones como Estireno-ButadienoEstireno (SBS) o Estireno-Butadieno (SB), entre otras. Se utiliza en mezclas asflticas para carpetas delgadas y carpetas estructurales de pavimentos con elevados ndices de trnsito y de vehculos pesados, en climas fros y clidos, as como paraelaborar emulsiones que se utilicen entratamientos superficiales.

Enclimasque alcancen temperaturas iguales a40oC omayores, lapenetracin sepuede considerar de 50a 90 x lO^mm.

10

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El polmero tipo II es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asflticas a bajas temperaturas. Es fabricado con base en polmeros elastomricos lineales, mediante una configuracin de caucho de Estireno, Butadieno - Ltex o Neopreno - Ltex. Se utiliza en todo tipo de mezclas asflticas para pavimentos en los que se requiera mejorar su comportamiento deservicio, en climasfros ytemplados, as como para elaborar emulsiones que se utilicen entratamientos superficiales.

Los del tipo III son modificadores de asfaltos que mejora la resistencia al ahuellamiento de las mezclas asflticas, disminuye la susceptibilidad del cemento asfltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas temperaturas. Es fabricado con base en un polmero de tipo plastmero, mediante configuraciones como EtiI-ViniI-Acetato (EVA) o polietileno de alta o baja densidad (HOPE, LDPE), entre otras. Se utiliza en climas calientes, en mezclas asflticas para carpetas estructurales de pavimentos con elevados ndices de trnsito, as como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.

El hule molido de neumticos es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia a la tensin de las mezclas asflticas, reduciendo la aparicin de grietas por fatiga o por cambios de temperatura. Es fabricado con base en el producto de la molienda de neumticos. Se utiliza en carpetas delgadas de granulometra abierta ytratamientos superficiales. La utilizacin de este tipo de modificadores es un auxiliar en el reciclaje de desperdicios como son los neumticos reduciendo conello lacontaminacin delambiente.

Se debe de cumplir con las especificaciones para los cementos AC-5 yAC20 (tabla A.2 delApndice A), yasfaltos con hule molido (tabla III.5),as como lasemulsiones asflticas modificadas (tabla III.6)

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En el caso de que el asfalto modificado con polmero presente problemas de estabilidad o de separacin, se utilizar un agente estabilizador o antiseparador recomendado porelfabricante del modificador.

III.2.

Graduacin de mezclas

asflticas.

Los materiales ptreos utilizados en las mezclas asflticas son materiales naturales seleccionados o sujetos a tratamientos de disgregacin, cribado, trituracin o lavado, tal como el material de base o sub-base, provenientes de bancos de prstamo de alta calidad, adecuada a lo establecido por la normativa de laSCT.

Por lotanto, segnel procedimiento, los materiales ptreos se utilizan para: - Carpetas con mezclas asflticas degraduacin abierta (vacos >20%). - Carpetas con mezclas asflticas de graduacin semidensa o media (vacos entre 5y20%). - Carpetas con mezclas asflticas de graduacin densa o cerrada (vacos de 3a5%). - Carpetas elaboradas con recuperacin de pavimentos o reutilizacin de carpetas. - Carpetas elaboradas porel sistema detratamientos superficiales.

En la resistencia de las dos primeras, desempea un papel fundamental el mortero constituido por la parte fina de los agregados y el ligante asfltico que confina a las partculas ms gruesas; en las ltimas, la resistencia depende fundamentalmente del rozamiento entre las caras del agregado. Por lo anterior los criterios dediseo,entre lasdos primeras ylas ltimas,difieren notablemente. Lagranulometra que pueden presentar los diferentes materiales ptreos, as como el contenido de CA (cemento asfltico) es lo que define el porcentaje de vacos que tenga cada mezcla, y ya sea mezcla en caliente o en fro, ese porcentaje nos indica enquetipodegraduacin queda clasificada. 48

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111.2.1.

Mezclas asflticas de graduacin abierta (Open Grade).

Son mezclas en caliente uniformes, homogneas y con un alto porcentaje de vacos (ms de 20%) elaboradas con cemento asfltico y materiales ptreos de granulometra uniforme con tamao nominal entre 12.5 milmetros (Vi pulg.) y 6.3 milmetros (% pulg.) que satisfagan los requisitos de calidad establecidos por la normativa SCT. Estas mezclas normalmente se utilizan para formar capas de rodadura, no tienen funcin estructural y generalmente se construyen sobre una carpeta de granulometra densa, con la finalidad principal de satisfacer los requerimientos de calidad de rodamiento del trnsito, al permitir que el agua de lluvia sea desplazada por las llantas de los vehculos, ocupando los vacos de la carpeta, con lo que se incrementa la friccin de las llantas con la superficie de rodamiento, se minimiza el acuaplaneo, se reduce la cantidad de agua que se impulsa sobre los vehculos adyacentes al igual que el que se levanta en llovizna hacia atrs (backspray) y se mejora la visibilidad del sealamiento horizontal. Las carpetas de graduacin abierta, tambin conocidas como capa drenante, no deben colocarse en zonas susceptibles al congelamiento ni donde la precipitacin sea menor de600 mm.porao.

111.2.2. Mezclas asflticas de graduacin semidensa o media (gap grade). Dentro de la normativa de la SCT, solo se tiene contemplado la clasificacin para mezclas de granulometra abierta y granulometra densa, sin embargo, dentro de la clasificacin de las abiertas tenemos tambin mezclas de graduacin semidensa o media (Gap Grade), la cual es una mezcla uniforme y homognea, elaborada con materiales ptreos bien graduados con tamao nominal entre 25.4 milmetros (1 pulg.) y6.3 milmetros (%pulg.), adems que el porcentaje de vacos va disminuyendo, siendo para esta mezcla un intervalo entre 5y 12 %. Estetipo de mezcla ya no acta principalmente como capa drenante, sino como una mejora de friccin,defrenaje yacabado de lasuperficie de rodamiento.

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Para ambos casos de mezclas de graduacin abierta antes mencionadas (Open y Gap), la normativa establece, como ya se indic anteriormente, una sola granulometra (tabla 111.7) y especificacin de calidad (tabla 111.8) para que el material ptreo utilizado en las mezclas asflticas cumpla. Malla Abertura mm 25 19 12.5 9.5 6.3 4.75 2 0.075 Porcentaje que pasa Para espesores Para espesores > 4cm. < 4 cm. 100 62-100 100 4 5-70 65-100 33-58 48-72 22-43 30-52 14-33 18-38 5-19 5-19 2-4 2-4

Designacin 1"
3/ 4 "
1

/2"

3/8"
VA"

No.4 No. 10 No. 200

Tabla 111.7.-Requisitos degranulometra del material ptreo paracarpetas asflticas degranulometra abierta.

Caractersticas Densidad relativa, mnimo Desgaste Losngeles; %, mximo Partculas alargadas y lajeadas; %, mximo Equivalente dearena; %, mnimo Prdida deestabilidad por inmersin enagua; %, mximo

Valor % 2.4 30 25 50 25

Tabla 111.8.- Requisitos de calidad del material ptreo para carpetas asflticas de granulometra abierta.

III.2.3.

Mezclas asflticas de graduacin densa o cerrada. Las mezclas en caliente de graduacin densa o cerrada son las conocidas

como concreto asfltico, sin embargo, se pueden elaborar carpetas densas enfro, las cuales, normalmente se utilizan en los casos enque la intensidad deltrnsito es igual o menor a un milln de ejes equivalentes (XE4L), en donde no se requiere una alta resistencia estructural oen reparacin de baches. 50

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Las mezclas de graduacin densa son mezclas uniformes y homogneas, elaboradas con cemento asfltico y materiales ptreos bien graduados, con tamao nominal entre 37.5 milmetros (1 1/4 pulg.) y9.5 milmetros (3/8 pulg.) que satisfacen los requisitos de calidad establecidos por la normativa de la SCT. Esta normativa establece una granulometra y especificaciones de calidad para una intensidad de trnsito igual o menor a un milln de ejes equivalentes (ZEAL) (tabla III.9 y111.10), sin embargo, se puede utilizar tambin la granulometra y normas de calidad establecidas para cualquier intensidad de trnsito (tabla 111.11 y 111.12), especificaciones ms rgidas que deben de cumplir, por fuerza, los caminos con una intensidad mayor de unmilln deejes equivalentes (ZEAL). Malla Abertura Mm 50 37.5 25 19 12.5 9.5 6.3 4.75 2 0.85 0.425 0.25 0.15 0.075 Designacin Tamao nominal del material ptreo mm(in) 12.5 25 37.5 19
(%)
(3/4)

(D

d %)

50 (2)

Porcentaje que pasa 2"


1 /2"
1

1"
3

"

y2" 3/8"
%"

No.4 No. 10 No.20 No.40 No. 60 No. 100 No. 200

100 90-100 100 90-100 76-90 100 100 90-100 7 9 - 9 2 6 6 - 8 3 9 0 - 1 0 0 76-89 6 4 - 8 1 5 3 - 7 4 100 90-100 7 9 - 9 2 67-82 5 6 - 7 5 4 7 - 6 8 76-89 6 6 - 8 1 56-71 4 7 - 6 5 3 9 - 5 9 68-82 5 9 - 7 4 50-64 4 2 - 5 8 3 5 - 5 3 48-64 41 - 5 5 36-46 3 0 - 4 2 2 6 - 3 8 33-49 2 8 - 4 2 25-35 2 1 - 3 1 1 9 - 2 8 23-37 2 0 - 3 2 18-27 1 5 - 2 4 1 3 - 2 1 17-29 1 5 - 2 5 13-21 1 1 - 1 9 9 - 1 6 6-12 8-14 12-21 11 - 1 8 9-16 3-6 4-7 6-9 5-8 7-10

Tabla III.9.-Requisitos degranulometra del material ptreo para carpetas asflticas degranulometra densa (nicamente para Xl_ 106).

La mezcla de graduacin densa, normalmente se utiliza en la construccin de carpetas asflticas de pavimentos nuevos en los que se requiere una alta resistencia estructural,oen renivelaciones yrefuerzo depavimentos existentes.

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Caractersticas Densidad relativa, mnimo Desgaste Losngeles; %, mximo Partculas alargadas y lajeadas; %, mximo Equivalente dearena; %, mnimo Prdida deestabilidad porinmersin enagua; %, mximo

Valor % 2.4 35 40 50 25

Tabla 111.10.-Requisitos de calidad del material ptreo para carpetas asflticas de granulometra densa (nicamente para ^ L ^ 106).

Malla Abertura Mm 50
37.5

Designacin

2"
1 1/2"

25 19
12.5

1" A" W
3/8"

9.5 6.3
4.75

%"
No.4 No.10 No. 20 No. 40 No. 60 No.100 No. 200

2
0.85 0.425 0.25 0.15 0.075

Tamao nominal delmaterial ptreo Mm(in) 37.5 50 25 12.5 19 (1 %) (Va) (2) (1) Porcen!taje que pasa 100 100 90-100 100 90-100 74-90 90-100 79-90 62-79 100 100 90-100 72-90 58-71 46-60 90-100 76-90 60-76 47-60 39-50 70-81 56-69 44-57 36-46 30-39 56-69 45-59 37-48 30-39 25-34 28-42 25-35 20-29 17-24 13-21 6-13 18-27 15-22 12-19 9 - 1 6 5-11 3-9 13-20 11-16 8 - 1 4 4-9 2-7 10-15 8 - 1 3 6-11 2-7 1-5 5-10 4-8 6-12 2-5 1-4 0-3 2-7 2-6

Tabla 111.11.- Requisitos de granulometra del material ptreo para carpetas asflticas degranulometra densa (para cualquier valor de L).

Caractersticas Densidad relativa, mnimo Desgngeles; %, mximo Partculas alargadas y lajeadas; %, mximo Equivalente dearena; %, mnimo Prdida deestabilidad porinmersin enagua; %, mximo

Valor % 2.4 30 35 50 25

Tabla 111.12.-Requisitos de calidad del material ptreo para carpetas asflticas de granulometra densa (para cualquier valor de L)

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La emulsin asfltica utilizada en las mezclas para carpetas asflticas de granulometra densa en fro ser de rompimiento medio o lento, y en caso de utilizar asfalto rebajado, este ser de fraguado rpido. En caso de que se requiera un material fino (filler) para lograr la granulometra del material ptreo, se puede utilizar cemento Portland o cal, lo que tambin acelerar la estabilidad de la mezcla y mejorar la afinidad entre el material asfltico y los materiales ptreos, el contenido defiller no ser mayor que el porcentaje mximo de material que pasa la malla no. 200. La temperatura de las emulsiones asflticas al momento de su empleo en las mezclas asflticas en fro ser de 5 a40 grados Celsius; en el caso de asfaltos rebajados,ser de60 a80grados Celsius.

Una vez establecida la conceptualizacin de los elementos involucrados en los pavimentos, cada una de sus funciones, as como las especificaciones que deben de cumplir, es necesario estudiar las tcnicas, existentes hasta el momento, de pavimentacin, puntualizando la descripcin del procedimiento, sus beneficios y los materiales que se deben de utilizar, para mitigar algn deterioro en particular. En caso de haber, se har evidente la diferencia o similitud verdadera entre tcnicas, y poder utilizar el siguiente captulo, no solo como un catlogo sino como gua para poder utilizar latcnica ms adecuada para la atencin de los daos que presente el camino existente, y poder optimizar los recursos para la conservacin de la redfederal.

Por lo tanto, continuamos con las tcnicas de pavimentacin, utilizando cemento asfltico.

III.3. Tcnicasdepavimentacin.
Ahora analizaremos las tcnicas de pavimentacin existentes en el pas de acuerdo a lasclasificaciones que se mencionaron anteriormente. Como ya se dijo anteriormente, las mezclas asflticas se clasifican en tres tipos: 53

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- Mezclas asflticas en caliente.- La adherencia se logra a base de temperatura yelestado seco de los materiales. Las mezclas asflticas en caliente son aquellas en que el cemento asfltico se aplica a los materiales ptreos, calentando previamente al ptreo para secarlo y con temperaturas mayores de 130 C en una planta fija, ambos materiales pasan despus a un mezclador, donde se realiza la incorporacin del cemento asfltico. La mezcla se puede elaborar con motoconformadora enel lugar, en plataforma, con mezcladora fija oambulante.

- Mezclas asflticas en fro con asfaltos rebajados.- La adherencia se obtiene por los solventes y el estado seco de los ptreos. La mezcla se puede elaborar con motoconformadora en el lugar, en plataforma, o en plantafija oporttil.

- Mezclas asflticas en fro con emulsiones asflticas.- La adherencia se logra por los emulsificantes yel estado hmedo de los agregados. Puede ser elaborada en caliente en planta de produccin continua o discontinua (enpeso).

Las pruebas de laboratorio que se le realizan a las mezclas asflticas son las siguientes:

a) En losagregados ptreos.- Pesovolumtrico secosuelto. - Granulometra, absorcin ydensidad.

- Lmites deplasticidad. - Equivalente dearena. - Dureza odesgaste en la mquina de Losngeles. - Durabilidad.

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b) Enlosproductos asflticos.- Punto deencendido. - Punto de reblandecimiento. - Viscosidad. - Destilacin. - Penetracin. - Ductilidad. - Solubilidad.

c) En las mezclas asflticas.- Determinacin del contenido ptimo de cemento asfltico, prueba de compresin simple, extrusin de Hubbar Field, absorcin de Keroseno (C.K.E.), Marshallo Hveem,etc. - Compresin axialsin confinar. - Afinidad entre ptreo y asfalto: desprendimiento, por friccin, mtodo ingls,etc. - Determinacin delVRS oCBR (Califomian Bearing Ratio). - Prdidadeestabilidad de inmersin deagua. - Pesovolumtrico mximo yel porcentaje decompactacin. - Expansin. - Porcentaje devacos en la mezcla asfltica. - Porcentaje de vacos en el agregado ptreo, cuando se utilice el mtodo Marshall. El contenido de cemento asfltico ptimo para mezclas comnmente vara de 5% a 8%. Los materiales ptreos seleccionados que se emplean en la construccin de carpetas ymezclas asflticasson: - Materiales ptreos que no requieren ningn tratamiento: arenas de ro o demar, gravas,friccionantes sin ninguna cohesin ocementacin. - Materiales ptreos que requieren ser cribados: materiales poco o nada cohesivos.

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- Materiales ptreos que requieren ser triturados parcialmente y cribados: materiales algo cohesivos. - Materiales ptreos que requieren ser triturados totalmente y cribados: materiales que provienen demantos de roca. - Materiales que requieren ser lavados y/o cribados y/o triturados: materiales cohesivos. Las carpetas asflticas pueden ser construidas con mezclas asflticas, por tratamientos superficiales opueden serdeltipomacadam asfltico.

111.3.1.-

Mezclas elaboradas en caliente.

Las mezclas asflticas en caliente se elaborarn a las temperaturas ms bajas posibles que permitan obtener una mezcla y cubrimiento del material ptreo uniformes, pero losuficientemente altas para disponer deltiempo requerido para su transporte, tendido y compactacin. En general, las temperaturas de mezclado, dependiendo del tipo de cemento asfltico utilizado, pueden ser las indicadas en la tabla 111.13.Cuando se trate de cementos asflticos modificados, las temperaturas demezclado deben deconsultarse conelfabricante del modificador que seutilice. Tabla 111.13.-Temperaturas de Mezclado para mezclas encaliente.

Clasificacin delCemento Asfltico AC-5 AC-10 AC-20 AC-30

Temperatura de Mezclado,0 C 120-145 120-155 130-160 130-165

Las temperaturas mnimas convenientes para el tendido y compactacin de la mezcla asfltica, sern determinadas por el responsable de esas actividades, mediante la curva de Viscosidad- Temperaturadel material asfltico que se utilice. En caso de que la temperatura ambiente se encuentre por debajo de los 5 grados

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Celsius, exista amenaza de lluvia o cuando la velocidad del viento impida que la aplicacin con petrolizadora sea uniforme, los materiales asflticos no sern aplicados altramo.

Los espesores compactos de las capas que se construyan con mezclas asflticas en caliente, no sern menores que 1.5 veces el tamao nominal del material ptreo utilizado. El espesor mximo de la capa ser aquel que el equipo sea capaz compactar, detalforma que ladiferencia entreelgrado de compactacin en los 3centmetros superiores y lostres centmetros inferiores, no difieran en ms del 1%,siesto sucede, lacarpeta se construir en dos omas capas.

Las capas construidas con mezcla asfltica, sern compactadas como mnimo al 95 % de su masa volumtrica mxima, determinada en cada caso de acuerdo con losmtodos deprueba quefije la parte contratante.

Con el propsito de evitar las alteraciones de las caractersticas de las mezclas asflticas en caliente antes de su utilizacin en la obra, se tendr cuidado ensutransporte yalmacenamiento, atendiendo a lossiguientes aspectos:

- La mezcla asfltica en caliente puede ser almacenada por corto tiempo en tolvas metlicas sin orificios, con superficie interior lisa y limpia, pero teniendo en cuenta que la temperatura de la mezcla se reducir rpidamente. No se permitir el almacenamiento en pilas o montones, ancuando estossecubran con lona.

- Si se utilizan silos trmicamente aislados, la mezcla se puede almacenar hasta por24 horas sinperdidas detemperatura ycalidad considerables.

- De requerirse largos perodos de almacenamiento, se utilizarn silos que incluyan sistemas de calentamiento que permitan mantener la

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temperatura de la mezcla, pero cuidando que no se presente sangrado u oxidacin de lamezcla. - La mezcla asfltica en caliente se transportar en vehculos con caja metlica con superficie interior lisa,sin orificios y que est siempre limpia y libre de residuos de mezcla asfltica, para evitar que esta se adhiera a lacaja.

- Antes de cargar elvehculo detransporte, se limpiar su caja yse cubrir la superficie interior de la misma con un lubricante para evitar que se le adhiera la mezcla, utilizando para ello una solucin de agua y cal, agua jabonosa o algn producto comercial apropiado. En ningn caso se deben usar productos derivados del petrleo como el diesel, debido a problemas ambientales y posibles daos a la mezcla. Una vez hecho lo anterior, se levantar lacaja paradrenar elexceso de lubricante.

- Elvehculo de transporte se llenar con varias descargas sucesivas de la mezcla para minimizar la segregacin de los materiales ptreos, acomodndoles desde losextremosde lacaja hacia sucentro.

- Una vez cargado el vehculo de transporte, se cubrir la mezcla asfltica con una lona que la preserve del polvo, materias extraas yde la prdida decalor durante eltrayecto.

- El tiempo del transporte est en funcin de la prdida de temperatura de la mezcla, la que ser tendida y compactada a las temperaturas mnimas determinadas (curva Viscosidad- Temperatura),sin embargo, en el caso de mezclas de granulometra abierta, eltiempo de transporte ser menor de 1.5 horas, paraevitar elsangrado delcemento asfltico.

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- Latemperatura defabricacin de lamezcla nodeber incrementarse para que al final de su transporte tenga la temperatura adecuada para el tendido ycompactacin. En el caso de mezclas asflticas de granulometra abierta, no sern transportadas por caminos sin pavimentar.

Cuando una mezcla asfltica se elabora con cemento asfltico, en planta, en caliente, se denomina concreto asfltico. Una vez que los materiales ptreos y el cemento asfltico son estudiados en el laboratorio, se requiere un estudio de mezcla asfltica o diseo por los mtodos Marshall o Hveem, y una vez que se tienen los datos del proyecto, se procede a la elaboracin del concreto asfltico en la planta. Existen dos tipos de plantas para elaborar concretos asfltico (figs. 111.7 y 111.8):

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INSTALACIN MfZCtADORA CONTINUA


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Figura III.7.-Planta de produccin continua (corriente de ptreos y asfaltos que fluyen al mezclador).

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Figura III.8.- Planta de produccin discontinua (sehacen pasar por una bscula de acuerdo al proyecto).
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Desde 1968 los pavimentos de mezcla ligante - llenante mineral (filler) o Stone- Mastic - Asphalt, (SMA por sus siglas en ingls) son usados con gran xito en las rutasdeelevado trnsito. Debido asuexcelente desempeo, las autoridades viales deAlemania yotros pases europeos han incorporado esta tecnologa en sus especificaciones Standard (1984). Despus de un estudio efectuado por una delegacin vial de los Estados Unidos de Norteamrica en 1990 en varios pases de Europa, se decidi efectuar tramos de ensayo SMA en 23 estados, especialmente en Maryland yGeorgia. En los ltimos aostambin enAsia el SMA es usado como el pavimento ms apropiado. Pases como China, Japn,Corea del Sur, Hong Kong,Taiwan y Filipinas los ha adoptado. Australia y Nueva Zelanda se hansumado y utilizan latecnologa SMA.

El SMA es una mezcla de granulometra discontinua compuesta por un esqueleto de agregados gruesos de machaqueo (al menos 85%) y ligada con un mortero asfltico. Suelen emplearse aditivos comofibras de celulosa o combinacin de fibras con asfaltos naturales en forma de "pellets". El elevado contenido de agregados asegura un contacto perfecto entre las partculas despus de la compactacin. Las mezclas de SMA tienen un contenido de asfalto entre 6.5 y 7.2 %,ycon laadicinde lafibras celulsicas como estabilizante se mejora la adhesin del asfalto y los materiales ptreos resultando con ello un incremento en la friccin interna y resistencia al corte por los ptreos, resistencia al fisuramiento trmico por el asfalto, resistencia al envejecimiento, a la humedad y eleva la durabilidad por el bajo porcentaje de vacos de aire totales. El contenido de fibra celulosa debe ser 0.3%en peso calculado sobre mezcla total o0.5% defibras mezcladas con asfaltos naturales loscuales contienen un66%defibra aproximadamente.

Cabe sealar que por la profundidad de su textura superficial y la utilizacin de materiales ptreos gruesos tiene una excelente resistencia al deslizamiento, as como una reduccin en el salpicado de agua o lluvia ascendente (backspray) y de noche, una mejora en el reflejo de la superficie y en la visibilidad de las demarcaciones delcamino.

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El SMA reduce los ruidos considerablemente por su macro textura negativa. Ello lo hace sumamente til en zonas residenciales o zonas donde se requiere silencio. Las mezclas con granulometras finas de SMAen capas delgadas son muy utilizadas para mantenimiento preventivo o reparaciones. Lamatriz deesqueleto de materiales ptreos puede acomodar irregularidades del pavimento existente elevando elconfort del conductor. III.3.2.Mezclas elaboradas en fro.

Las mezclas asflticas enfro (Cold MixAsphalt) slo se pueden realizar con la utilizacin deasfaltos rebajados ocon lasemulsiones asflticas.

III.3.2.1.-

Mezclas con asfaltos rebajados.

Lasmezclas decemento asfltico con solventes de ladestilacin del petrleo crudo (gasolina, keroseno y aceite semi voltil) se les conocen como asfaltos rebajados o cutbacks. Los asfaltos rebajados se clasifican de acuerdo a su tiempo de fraguado en: asfaltos rebajados de fraguado rpido (F. R.) cuando se mezcla el cemento asfltico con gasolina; asfaltos rebajados de fraguado medio (F. M.)

cuando se mezcla el cemento asfltico con keroseno, y los asfaltos rebajados de fraguado lento (F. L) cuando se mezcla el cemento asfltico con aceite de volatilizacin lenta deltipo gasoil de alto punto deebullicin o controlando el caudal y la temperatura del crudo durante la primera destilacin, siendo este de curado lento.

Los asfaltos rebajados, dependiendo de la dureza de la penetracin, se subdividen a su vez en grados, por ejemplo: asfaltos rebajados defraguadorpido, grado 0 (FR-0), asfaltos rebajados de fraguado medio, grado 4 (FM-4), etc. indicando estos el porcentaje de solvente que contienen, teniendo un asfalto rebajado FR-0 mayor cantidad degasolina que unasfalto rebajado FR-1yeste asu vez mayor cantidad de solvente que un asfalto rebajado FR-2. La dureza a la penetracin del cemento asfltico despus de perder sus solventes para el caso de 63

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asfaltos rebajados de fraguado rpido es de 80 a 120, para el caso de fraguado medio es de 120 a 300 y para el caso del lento es mayor de 300 por lo que el empleo deeste ltimotipo es muy limitada debido a la bajadureza.

Para poder aplicar estos productos asflticos es necesario que el material ptreoestseco. En Mxico, las refineras dejaron de producir asfaltos rebajados, ya que empleaban solventes caros y ecolgicamente contaminaban el ambiente; el retiro del mercado de los rebajados se concret en Mxico en 1996, sin embargo los solventes se siguen vendiendo por parte de las refineras a las empresas que desean utilizar los asfaltos rebajados haciendo ellos mismos las mezclas. La SCT establece la utilizacin de los asfaltos rebajados para la elaboracin de carpetas de mezcla en fro, as como en impregnaciones de bases y sub-bases hidrulicas, tomando en consideracin para su normativa a dos asfaltos rebajados, como se indica en latabla111.14.

Clasificacin Velocidad de Fraguado FR-3 FM-1 Rpida Media

Tipode Solvente Nafta, gasolina Queroseno

Tabla 111.14.-Clasificacin de losasfaltos rebajados. La Normativa de la Secretara establece las especificaciones que deben de cumplir losasfaltos rebajados como seindicaen latablaA.3delapndice A.

III.3.2.2.- Mezclas conemulsiones asflticas.

En Mxico se ha tenido la experiencia desde 1964 de producir y aplicar las emulsiones en los pavimentos con bastante xito. Las emulsiones aninicas se 64

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emplearon por primera vez en el pas por compaas extranjeras en los aos de 1930 a 1935. Las emulsiones catinicas se conocieron en Mxico en 1960. Desde esa fecha, la tecnologa mexicana ha progresado enormemente y aunque su produccin no lo refleja debido afactores deotro orden, laaplicacin se hacecon lo mejor de la tecnologa actualizada. Las emulsiones asflticas se definen como: la dispersin homognea de dos lquidos no miscibles entre s (figura III.9), formando uno de ellos lafase dispersa o discontinua (glbulos de cemento asfltico de 2 a 8 mieras promedio, tan pequeos que hace aumentar la superficie de contacto del asfalto lo que favorece su reparticin y cohesin con el material ptreo) y el otro la fasedispersante ocontinua (solucinjabonosa).

Las emulsiones del tipo directo se conocen por su disposicin de la fase hidrocarbonada (aceite) dispersa en la parte acuosa, y las inversas de la fase acuosa en la parte hidrocarbonada (aceite). Es preferible el empleo de las emulsiones directas por su baja viscosidad a temperatura ambiente; stas son las que seemplean en laconstruccin de caminos.

FaseDispersante oContinua

FaseD^persa o Discontinua

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Figura III.9.-Emulsinvista en un microscopio

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Lasemulsiones asflticas estn constituidas por:

- Cemento asfltico (C.A.).-Eselque provee laligaconelptreo. - Emulsificante.-Ayuda a ladispersin,estabilidad y adherencia. - cidos o hidrxidos.- Tienen accin directa sobre el nivel del potencial de hidrgeno (PH) para dar estabilidad a laemulsin. - Agua.-Suministra manejabilidad alsistema.

Para que se integren los constituyentes se requiere la accin de una energa mecnica (molino,que proveeelesfuerzo decorte).

Ciertos factores han tomado singular importancia en el uso de las emulsiones durante eltranscurso de los ltimosaos: La crisis energtica de los aos 70's cre la necesidad de optimizar en trminos econmicos muchos mtodos existentes de construccin de carreteras. Las emulsiones comenzaron a ser consideradas como una alternativa viable y econmica ya que no requieren de solventes ligeros de petrleo para obtener fluidez ypueden ser usadas en la mayora de loscasos sin calentamiento adicional; ambos factores contribuyen al ahorro sustancial de energa. Adems presentan las siguientes ventajas:

- Reducen la contaminacin atmosfrica. Las emisiones de hidrocarburos son muy pequeas ocasi inexistentes. - Presentan la ventaja de poder cubrir superficies hmedas de agregados, locualseconsidera enotro ahorro deenerga. - Tienen mayor facilidad para cubrir los materiales ptreos que un rebajado ypor supuesto que elcemento asfltico. - Ofrecen un ahorro de costos al utilizar menos combustible en su fabricacin.

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- No necesitan de calentamiento a altas temperaturas para poder ser aplicadas adecuadamente. - Eliminan la posibilidad de peligros potenciales por incendio, asociados comnmente con los cementos asflticos y los asfaltos rebajados o diluidos.

Las emulsiones asflticas pueden utilizarse en una gran variedad de trabajos de construccin o mantenimiento de carreteras, muchos de los cuales se indican ms adelante. Las emulsiones asflticas se clasifican de la siguiente manera:

- Por la carga elctrica de la superficie del glbulo de cemento asfltico (figura 111.10) en catinicas con carga del glbulo positiva (+),amnicas con carga del glbulo negativa (-)y no inicas sin carga en la superficie del glbulo (neutras). Su parte orgnica se dirige hacia el asfalto y su parte polar inorgnica haciael agua (figura111.11).

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Figura 111.10.-Emulsin ycarga elctrica que contienen sus glbulos.

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Figura 111.11.- Esquema de un glbulo que forma una emulsin aninica y una catinica, respectivamente.

- Por su estabilidad, es decir, cuando la emulsin asfltica se mezcla con agregado ptreos o se extiende en una capa delgada sobre la superficie, pasado un tiempo determinado, las emulsiones depositan sobre la superficie una pelcula de ligante,estefenmeno se conoce como ruptura (figura 111.12), rompe a causa de una coagulacin de las partculas de asfalto y a la consiguiente expulsin de agua interpuesta entre dichas partculas, hasta tener una emulsin totalmente rota, imposible de reconvertirse an en presencia de humedad. Losfactores que influyen en la ruptura de una emulsin aninica son la evaporacin de la fase acuosa, ladifusin deesta yen menor grado losfactores fisicoqumicos y la absorcin superficial de una parte del emulsificante en el material ptreo y de las catinicas, la absorcin puede ser de la parte polar acida y cidos grasos (jabn) que efectan su reaccin con el material; ;por lo que, por la velocidad de este rompimiento se clasifican en: Rompimiento rpido (RR), medio (RM) y lento (RL), actualmente en Mxico se

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designan las superestables, que se pueden considerar como un caso particular de laslentas.

Figura 111.12.- Pasos por los que atraviesa una emulsin hasta tener la rotura completa ante unmaterial ptreo. De acuerdo a la anterior clasificacin, las emulsiones asflticas se denominan con la nomenclatura del rompimiento (RR, RM RL) y el grado de residuo asfltico para las emulsiones aninicas, y para el caso de las catinicas una "k"despus delgrado: RR-1, RM-2, RL-2k, etc. Sinembargo,enelaode 1999,seefectu unaevaluacin a lacalidad de las emulsiones producidas por diversos fabricantes, con base en resultados obtenidos por laboratorios a cargo de la Unidades Generales de Servicios Tcnicos de los Centros SCT, que correspondan a las obras atendidas en ese ao. Unode los aspectos que incluy la revisin y actualizacin de la norma de calidad de emulsiones es la forma en que se denominan para fines de clasificacin, ya que la denominacin anteriormente mencionada slo era de uso nacional y fue obtenida desde los aos 50's con base a una adaptacin de la norma similar americana de aquellos aos.Al considerarse que la denominacin est obsoleta yque no reflejaba una identificacin real de cada tipo deemulsin, se propuso y se acept el cambio de la denominacin a otra, utilizada tambin por otros pases, a fin de tener una denominacin uniforme. Para la nueva denominacin se utilizara la nomenclatura EA (tabla A.4 del apndice A) y EC (tabla A.5 del apndice A) para identificar emulsiones aninicas y catinicas, respectivamente, R, M L para la velocidad de rompimiento (rpida, media o 69

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lenta) yseguido del porcentaje decontenido decemento asfltico. Unejemplo de la nueva denominacin es la siguiente: ECR-65, emulsin catinica de rompimientorpido,con 65%decontenido decementoasfltico. Por otra parte, tambin se ampli el nmero de tipos de emulsin,ya que en la norma anterior solo se consideraban 3 tipos (rompimiento rpido, medio y lento), mientras que en la nueva norma,que se actualiz y edit en el ao2000, tambin se incluyeron untipo especial para riegos de impregnacin (EAI o ECI)y una ms denominada "sobreestabilizada" (ECS) para cubrir aquellas que ya se fabrican yque enel medio seconocen como "superestables" (tabla111.15).

Contenido Clasificacin cemento asfltico masa


EAR-55 EAR-60 EAM-60 EAM-65 EAL-55 EAL-60 EAI-60 ECR-60 ECR-65 ECR-70 ECM-65 ECL-65 ECI-60 ECS-60 55 60 60 65 55 60 60 60 65 70 65 65 60 60

de Tipo Polaridad

en

Rompimiento rpido

Rompimiento medio

Aninica

Rompimiento lento Para impregnacin

Rompimiento rpido

Rompimiento lento Rompimiento lento Para impregnacin Sobrestabilizada

Catinica

Tabla 111.15.-Clasificacin de lasemulsiones asflticas. Los factores que influyen en la ruptura de una emulsin aninica son: la evaporacin de la fase acuosa, la difusin de sta y en menor grado los factores

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fisicoqumicos y la absorcin superficial de una parte del Emulsificante en el material ptreo.

En el caso de las emulsiones catinicas, la absorcin puede ser de la parte polar acida y cidos grasos que efectan su reaccin con el material, lo cual destruye la pelcula protectora, haciendo depositar el ligante sobre el agregado, lo que origina su ruptura. Esta absorcin de la parte polar deljabn por los agregados es laque provoca la rupturade laemulsin,haciendo que los glbulos de asfalto se adhieran firmemente a las partculas del material ptreo, an en presencia de humedad. Cosa que no sucede con las emulsiones asflticas aninicas. Esta particularidad de las emulsiones catinicas mejora la adherencia y permite una mejor distribucin delasfalto dentro de lamasa de lamezcla.

Las citadas propiedades de lasemulsiones catinicas, permiten proseguir los trabajos en regiones con climas hmedos o durante la temporada de lluvias. La perfecta liga del asfalto con el material ptreo, an estando estos hmedos, garantiza la apertura de caminos al trnsito en un corto perodo de tiempo, aumentando el rendimiento horario de lasmquinas. Las emulsiones catinicas son las nicas que se utilizan actualmente en Mxico para laconstruccin ymantenimiento de pavimentos flexibles.

Se tiene que recordar que toda emulsin asfltica debe disearse y adecuarse al tipo de trabajo, material ptreo, procedimiento constructivo y condiciones climticas y topogrficas de la obra. La variedad que existe entre las especificaciones de los pases productores y an entre Estados de un mismo pas, nos hahechotratar deestablecer las normas mexicanas deacuerdo a lacalidad de los ligantes asflticos que produce la empresa Petrleos Mexicanos y las necesidades de los usuarios de las emulsiones. En Mxico, las emulsiones se adaptan a los materiales ptreos y no como sucede en muchas ocasiones, que se buscan los materiales adecuados a las emulsiones de lnea que existen en el mercado tal como ocurre en los Estados Unidos. Desde 1960, las especificaciones

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mexicanas fueron una copia exacta de las planteadas por la American Society of Testing Materials (ASTM) hasta 1997, las cuales fueron suficientes para las necesidades que existan en los inicios. Las empresas productoras tienen otro tipo de emulsiones que no estn en estos parmetros y se ha visto que aunque no cumplen con las normas de la Secretara de Comunicaciones yTransportes (SCT), si se adaptan a las necesidades constructivas. Las especificaciones de las emulsiones se detallan en las tablas A.4 yA.5 del apndice A). Las pruebas que se les realizan alasemulsiones asflticas enel laboratorio son lassiguientes: - Viscosidad Saybolt-Furol. - Residuo pordestilacin. - Residuo porevaporacin. - Asentamiento osedimentacin. - Retenido en lamalla 0.840mm. (no.20). - Miscibilidad concemento tipo Portland. - Miscibilidad de las emulsiones catinicas con finos cidos normalizados (mtodo francs). - Determinacin de lacargaelctrica de lapartcula. - Potencial de hidrgeno (pH) de laemulsin. - Miscibilidad enagua. - Prueba deadherencia activa. - Sedimentacin enalmacenamiento de24 horas (ASTM,AMFE). - Penetracin del residuo asfltico. - Ductilidaddel residuoasfltico. - Solubilidad del residuo asfltico entetracloruro decarbono. - Temperatura de reblandecimiento del residuo asfltico (mtodo de esfera yanillo). - Temperatura deflotacin.

Los resultados y recomendaciones de laboratorio, son indicativos de las condiciones de obra, pero siempre se debern revisar esos parmetros de campo y en caso necesario realizar los cambios que se consideren pertinentes, 72

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es decir, siempre se deben hacer pruebas previas directamente en campo (mezclas, mosaicos, tramos de prueba, etc.). Para el almacenamiento, manejo y muestreo de emulsiones se deben exigir precauciones necesarias, que si no se toman en cuenta de manera integral, pueden volver intil el producto, por lo que seguir ciertas reglas proporciona economa y permite disponer del producto cuando serequiera. Para el almacenamiento de las emulsiones, los cuidados que se deben tener son lossiguientes: - Almacenar con temperatura mn. de 10
0

C y mx. de 70 X (con

temperatura controlada sobre la superficie del serpentn de 80 0C mx.). Menores temperaturas de 10 0C,pueden provocar el congelamiento de la emulsin, lo que la rompe, separando el asfalto del agua. Temperaturas mayores de 70 0C evaporan el agua, incrementando la viscosidad y la nataeneltanque. - Almacenar a las temperaturas propuestas, para mejor suministro (tabla 111.16). - Vigilar que en el fondo de los tanques no se produzcan sedimentaciones, para locualse requiere quetengan vlvulas dedescarga. - Almacenar en tanques verticales, se expone al aire la menor cantidad de rea superficial siendo menor la cantidad de nata que se forma, dichos tanques debentener las instalaciones necesarias decargaydescarga as comosistema de recirculacin yagitacin (figura111.13). - Nousar airea presin para agitar laemulsin;se puede romper.

Temperatura Producto Mnima f C )


ECR-60, ECR-65, EAR-55, EAR-60 ECR-70, ECM-65, EAM-60, EAM-65 ECL-65, ECI-60, ECS-60, EAL-55, EAL-60, EAI-60 50 50 10

Temperatura Mxima f C )
85 85 60

Tabla 111.16.-Temperaturas dealmacenaje deemulsiones asflticas. 73

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Figura 111.13.-Instalacin correcta e incorrecta de untanque para almacenar emulsiones. Para un correcto manejo de las emulsiones se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones: - Recircular o agitar la emulsin cuando se caliente, para eliminar o reducir laformacin denatas. - Si se requiere diluir una emulsin, primeramente se debe comprobar la compatibilidad del agua con la emulsin, ensayndola en un frasco. De preferencia utilizar agua caliente y siempre agregar lentamente el agua a laemulsin yno laemulsin alagua. - Siempre evitar mezclar diferentes clases, tipos y grados de emulsiones en los tanques de almacenamiento y de transportacin. Verificar previamente la compatibilidad. Siempre hay que tener en cuenta que emulsiones con la misma designacin por grado pueden ser muy diferentes qumicamente yen sudesempeo. - Hay que evitar los repetidos bombeos y reciclados, pues se puede disminuir laviscosidad e introducir aire, inestabilizando laemulsin. - Se deben proteger las bombas, vlvulas y tuberas de la congelacin en invierno. Drenar las bombas o llenarlas con anticongelantes de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Se deben vaciar las tuberas y dejar abiertos lostapones de lasvlvulas cuando noestnenservicio. 74

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

- Usar bombas con tolerancias apropiadas para manejar emulsiones, pues lasexcesivamentejustas pueden provocar adherencia y aglutinamiento. - Para liberar a una bomba cuando est pegada se necesita utilizar un mtodo de calentamiento gradual y as evitar daos a la empaquetadura o encamisado y que el asfalto se haga an ms duro. Caliente la bomba a cerca de 70 0C para facilitar el arranque. Las bombas cuando se encuentran fuera de servicio se deben llenar con solvente para evitar que sepeguen. - Sedeben colocar lastuberas deentrada yconducciones de retorno enel fondo de lostanques para evitar el golpeteo de la emulsin y la formacin deespuma. - Cuando se vaya a extraer emulsin se debe realizar desde el fondo para minimizar lacontaminacin por la nataque se hayaformado. - Debe ser transportada en autotanques con placas deflectoras (rompeolas) para evitar un posible rompimiento (figura 111.14),por efecto del "chapoteo", y no se deben transportar en autotanques o tanques de almacenamiento que tengan restos de materiales incompatibles (tabla 111.17). - Sedebe mezclar por circulacin oagitacin,aquellas emulsiones que han estado enalmacenamiento prolongado.

Figura 111.14.-Autotanque con placas deflectoras para el transporte de las emulsiones. 75

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Es muy importante evitar la contaminacin de productos asflticos, desde que se fabrican hasta que son aplicados en la obra. Las causas que contribuyen a que un material asfltico falle en el cumplimiento de una especificacin son mltiples, pero la ms comn es la contaminacin. Varias investigaciones han demostrado que la mayora de las muestras fuera de especificacin tienen puntos de inflamacin muy bajos, penetraciones muy altas, viscosidad muy baja o resultados errticos en ladestilacin.Todasestas caractersticas sontpicasde una contaminacin por solventes. Los experimentos han demostrado que 0.1 por ciento de diesel en un cemento asfltico puede disminuir el punto de inflamacin hasta en 10 0C y aumentar la penetracin tanto como 10 puntos (dependiendo de las caractersticas del cemento asfltico). Estacontaminacin es solamente de40 litros en 40,000 litros o de un litro (aprox.) en una tonelada. Sin embargo, los efectos en las propiedades del producto asfltico son substanciales.

Producto aser Cargado Ultimo Producto Cargado Emulsin Catinica Cemento Asfltico Vaco a ninguna cantidad medible Asfalto Cortado Vaco a ninguna cantidad medible Emulsin Catinica Puede cargarse sin problema Emulsin Aninica Neutralizar Puede cargarse sin problema Crudo Residuales Cualquier Producto No y Aceites Vaco a ninguna cantidad medible El tanque se debe limpiar muy bien Vaco a ninguna cantidad medible El tanque se debe limpiar muy bien Emulsin Aninica Vaco a ninguna cantidad medible Vaco a ninguna cantidad medible Neutralizar

Mencionado Anteriormente

Tabla 111.17.-Gua para cargar productos asflticos.

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Las emulsiones recomendadas para el mezclado en fro son: ECR-70, ECM65, ECL-65, ECI-60 Y ECS-60 y la tasa de aplicacin estar sujeta al diseo de la mezcla por lo que es recomendable realizar mezclas de prueba, para ajustar dosificaciones y/o verificar comportamiento ptreo emulsin, algunas

recomendaciones segn elmaterial utilizado se muestran en latabla111.18.

CARPETAS

TIPO DE EMULSIN

DOSIFICACIONES TPICAS 120- 150 Its/rrr3 130-160lts/m 3

Material Basltico Material Volcnico Material Calizo Material deRo BASES NEGRAS de Origen

ECM, ECL, ECS ECM, ECL, ECS

ECM, ECL, ECS ECM, ECL, ECS TIPO DE EMULSIN

ISO-ieOlts/rrr* 140-160lts/m 3 DOSIFICACIONES TPICAS 7 0 - 1 0 0 Its/rrr3 80-110lts/m 3 80- 120 Its/rrr3 9 0 - 1 3 0 Its/rrr3 DOSIFICACIONES TPICAS 8 0 - 1 1 0 Its/rrr3

Material Basltico Material Volcnico Material Calizo Material de Ro RECUPERACIN de Origen

ECM, ECL, ECS ECM, ECL, ECS

ECM, ECL, ECS ECM, ECL, ECS TIPO DE EMULSION MAS ADECUADA

Recuperacin

ECM, ECL, ECS

Tabla 111.18.-Dosificaciones tpicas deemulsin para mezcla. De manera prctica el volumen de emulsin necesario, se obtiene como se indica acontinuacin:

_ _ ^

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Vol. de emulsin = Longitud X Ancho X Espesor (suelto) X Dosificacin (obtenida del diseo, con respecto al Peso Volumtrico Seco Suelto)

Usualmente el abundamiento del material ptreo oscila entre un 25 y 30% (volumen compactoVSvolumen suelto). El procedimiento de construccin del mezclado en fro se puede dividir en dostipos: - Mezcla enel lugar oen plataforma. - Mezcla en planta

En el caso de mezcla en el lugar o enplataforma se elaboran en el lugar de aplicacin, sobre el mismo camino o sobre una plataforma cercana a la obra. Cuando se realiza la mezcla sobreel camino,sedebe elaborar una cantidadtal que permita construir tramos conelancho yespesor compacto de proyecto. Se necesita como equipo recomendable, una pipa de agua, petrolizadora, motoconformadora(s), equipo decompactacin y barredora mecnica opersonal de limpieza.

Suprocedimiento deelaboracin eselsiguiente: - Incorporacin de agua para la humedad ptima de mezclado, abriendo en cama, con motoconformadora, el camelln de agregado y regando el agua sobre l con una pipa, se cubre el material regado con el del camelln yse homogeniza con motoconformadora. Se repite la operacin hasta tener regada el agua necesaria sobre todo el material y una homogenizacin completa. - Incorporacin de la emulsin, se acamellona el material y se procede de nuevo aabrir cama con la motoconformadora, para incorporar la emulsin regndola con la petrolizadora, para uniformizar la dosificacin del ligante; se cubre el riego con material del camelln y se homogeniza con la motoconformadora. Se procede a acamellonar esta mezcla en el ala 78

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del camino o de la plataforma contraria al lugar donde se encuentra el camelln del agregado y proceder de nuevo a abrir cama con este ltimo, para repetir la operacin hasta terminar de incorporar el total de la emulsin. Enseguida se procede a mezclar todo el material del camelln con laemulsin incorporada hasta lograr una mezcla homognea.

Se recomienda no poner la emulsin en contacto con un agregado seco; es fundamental incorporar la cantidad de agua recomendada, y que el agua del mezclado debe ser compatible con la emulsin. Elvolumen del ptreo a mezclar est en funcin de la cantidad y caractersticas del equipo del mezclado que estar en ptimas condiciones de operacin y los operadores debern ser calificados, para lograr la mxima calidad en el mezclado. No se debe dejar arropada laemulsin asfltica por el ptreo sin mezclarse El mezclado con cuchilla es un proceso de mezclado de la emulsin y los agregados en plataforma utilizando una motoconformadora y/o un "cross shaft mixer". La motoconformadora y/o el "cross shaft mixer" mezcla los materiales por medio de una serie de acciones de "volteo" y de "cada". Ciando se usa una moto, el tablero de la moto debe ser ajustado para poder proporcionar la accin de "volteo" a medida que la cuchilla se mueve a travs del camelln. Despus de completar elmezclado, elcamelln sedebe mover a un ladode lava para preparar lamezcla paraeltendido. Lamezclaenplanta se realiza en planta estabilizadora, generalmente con un dispositivo de mezclado a base de "paletas". Este sistema permite mejor cubrimiento, mayor uniformidad ymejorcalidad. El equipo recomendable para este sistema es una planta mezcladora convencional, cargador frontal, equipo de tendido, equipo de compactacin, accesorios de la planta (tanque de almacenamiento para emulsin y tanque de almacenamiento paraagua) ybarredora mecnica o personalde limpieza.

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Laelaboracin de la mezcla se realiza de lasiguiente manera: - La alimentacin del agregado se hace mediante camiones de volteo, cargadores frontales, tractores, etc., depositndolo en una tolva receptora, que tiene en su parte inferior una compuerta para controlar el paso del material. De ah pasa a una banda transportadora, que cuenta con difusores de agua colocados a lo largo para proporcionar la humedad de mezclado, y lo enva al mezclador de paletas. Adicionalmente existen difusores de agua dentro del mezclador, para el caso de que se requiera incrementar la humedad del mezclado. - Laalimentacin del agua de mezclado seefecta mediante bombeo de la pipa a los difusores y generalmente el flujo se controla por medio de vlvulas. - Para la alimentacin de laemulsin, en la cada del ptreo de la banda al mezclador, se ubican losdifusores queadicionan laemulsin asfltica. La emulsin asfltica es bombeada del almacenamiento al mezclador de paletas atravs de unatubera. Elgasto es controlado con unmedidor de flujo variable, y debe ser el necesario para proporcionar el residuo asfltico recomendado por el laboratorio encargado de controlar la obra. Laemulsin se distribuye en el mezclador por medio de la barra difusora, que debe ser mvil para ubicarla en el lugar ms adecuado dependiendo delagregado ydeltiempo de mezclado requerido. - La emulsin y el agregado, pasan por una serie de paletas que los mezclan, proporcionando una mezcla homognea y bien dosificada. Elaborada la mezcla se descarga a los camiones o al piso, para ser almacenada o transportada al lugar del tendido. El mezclador de paletas est constituido por dos flechas paralelas que giran en sentidos opuestos para que el mezclado sea lo ms completo posible; a su vez las flechas estn provistas de brazos a 45 y 90 que tienen las aspas de mezclado, estas ltimas pueden moverse a la posicin que se requiera para retardar oacelerar eltiempo del mezclado.

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En ningn caso debe ponerse la emulsin en contacto con el material ptreo seco, es muy importante que contenga la cantidad de agua recomendada. En caso de que la humedad del material ptreo se encuentre por debajo de la humedad de mezclado, se debern utilizar los difusores de agua colocados sobre la banda transportadora antes de llegar al mezclador para lograr la humedad requerida. El agua empleada en el mezclado debe ser compatible con la emulsin asfltica utilizada. La emulsin deber ser adecuada para las caractersticas del material ptreo y la dosificacin de esta deber ser la recomendada porel laboratorio encargado decontrolar laobra.

Antes de llegar al mezclador, se deben eliminar los grumos de arcilla y material orgnico que pueda contener el material ptreo, yantes de iniciar lostrabajos de mezclado,el laboratorio debede calibrar laapertura de la compuerta de la planta mezcladora, as como el dosificador de emulsin. El producto terminado se muestrear peridicamente para verificar que los contenidos de asfalto y la calidad de lamezcla sean lasadecuadas. Muchas veces un buen mezclado depende de la posicin y desgaste de las paletas mezcladoras por lo cual es importante monitorear constantemente su posicin ybuenestado. No es recomendable acarrear la mezcla cuando presenta un exceso de humedad, por lo que se recomienda almacenarla el tiempo suficiente para que pierda elexceso deagua ypuedatenderse ycompactarse adecuadamente. Este tipo de mezclado presenta las siguientes ventajas comparado con el primero: - Se utiliza menor cantidad de emulsin y agua, para lograr resultados similares en cubrimiento, adherencia y manejabilidad (hay menor prdida de fluidos durante la elaboracin). Por lo general se requiere de un 10% menos deemulsin. - Son ms precisas las dosificaciones de los componentes (ptreo, emulsin yagua). 81

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- Se disminuye sustancialmente el efecto de segregacin (clasificacin) del material ptreo,ya que nodepende de la habilidad del operador. - Puedesermayor laproduccin demezcla.

Para la construccin de carpetas asflticas con mezclas en fro, despus de haber realizado el mezclado de la emulsin asfltica con el material ptreo, con cualquiera de los procedimientos anteriores, se debe realizar el tendido de la mezcla sobre el camino para luego compactarla de acuerdo al grado recomendado porel laboratorio o ladependencia contratista. Las principales mquinas utilizadas para eltendido son la motoconformadora y la terminadora. En el caso de la mezcla en el lugar, se emplea la motoconformadora ya que es el mismo equipo que se utiliza para realizar el mezclado. Para la mezcla en planta se puede utilizar motoconformadora o terminadora dependiendo devariosfactores. Eltendido con motoconformadora presenta lassiguientes ventajas: - Mayor versatilidad en la obra, ya que puede utilizarse en la construccin de lasdiversas capasdel pavimento. - Posibilidad de rehacer un perfil defectuoso. - En caso de mal tiempo se puede colocar el material en el camelln y esperar unperodo debuentiempo. - Puede adaptarse a superficies bastantes malas (caso de recargues en caminos secundarios). - Suempleo es msconveniente para caminos sinuosos, montaosos, etc. - Fciltraslado entre obras cercanas con rapidez yfacilidad.

Uno de los principales problemas que presenta el uso de motoconformadora, es que puede llegar a presentarse la segregacin del material cuando la operacin nose haceconhabilidad. Elprocedimiento deltendido aseguir eselsiguiente:

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- Enel caso deque sea mezcla elaborada en planta setransporta a la obra y se acamellona en un ala del camino (para mezcla en el lugar ya se encuentra acamellonada). - Se realiza el barrido del ala contraria de donde se encuentra el material acamellonado, con barredora mecnica oconel personal adecuado. - Se liga lasuperficie barrida. - Setiendeelcamelln sobre el riegode liga. - Seefecta lamisma operacin de barrido yliga enelrea contraria. - Barrida y ligada toda la corona del camino se procede al tendido. Se recomienda que al iniciar eltendido de lamezcla, la humedad desta sea ligeramente mayor que la ptima de compactacin, con el fin de que al concluir el tendido la humedad sea la adecuada para una correcta compactacin. - En caso de presentar la mezcla un exceso de humedad, ser necesario removerla con lamotoconformadora antes deefectuar eltendido. La terminadora se reserva en general para obras importantes y obras nuevas. Esta mquina,originalmente diseada para lacolocacin de mezclas encaliente, se adapta bien para el tendido de mezclas en fro. Las principales ventajas que presentason: - Con un buenoperador, seobtiene un perfil impecable. - Sedisminuye almximo lasegregacin. - Mayor rendimiento eneltendido.

Las principales desventajasson: - La mezcla deja atrapada la humedad, lo cual puede presentar problema para la compactacin, apertura al trfico y alcanzar su estabilidad mxima. - Traslado muy lento de un lugar aotro.

Elprocedimiento detendido conterminadora esel siguiente: 83

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- La mezcla es vertida por los camiones de volteo con una tolva colocada delante de lamquina. - A continuacin es llevada por una banda transportadora hasta la unidad extendedora colocada en la parte trasera, la cual est equipada con brazos niveladores para extender el material en la forma deseada. Est provista tambin de unsinfn transversal que reparte la mezcla en todo el ancho deltrabajo yde undispositivo pre-compactador. - El espesor de la capa tendida se controla por medio de dos tornillos a cada lado de la terminadora, que suben y bajan a voluntad la caja niveladora. Se recomienda condicionar con puertas laterales que limiten elancho deltendido.

Lacompactacin de las mezclas asflticas es una operacin esencial que es necesario nodescuidar. La calidad de la capa asfltica en gran parte esfuncin del cuidado que setenga enesaoperacin.

Lacompactacin tiene por objeto: - Aumento de laestabilidad de lacapa asfltica. - Disminucin de asentamientos diferenciales posteriores. - Acentuar ladifusin del ligante dentro de lamasa desuelo. - Aumento en la impermeabilidad de lamezcla.

Elequipo de compactacin que se recomienda utilizar en este tipo de trabajo para lograr resultados satisfactorios es el rodillo liso ligero de 6 a 8 toneladas y un compactador neumtico de2toneladas/rueda como mnimo. Inicialmente se utiliza el rodillo liso para dar una cerrada atoda lasuperficie y acomodar las partculas de la mezcla. Comenzando por las orillas para evitar corrimientos. Para proseguir la operacin de compactado se utiliza el compactador neumtico, de preferencia autopropulsado para evitar deterioros en la superficie. En este caso, la carga por rueda es muy importante ya que se busca un efecto de

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profundidad y no de superficie, por lo que esta mquina por su accin de amasado permite alcanzar mejorelfinquesepersigue.

Es muy recomendable aplicar poco a poco la compactacin con neumtico (sobre todo en zonas con clima clido y de alta evaporacin), para permitir que el agua atrapada en todo el espesor de la mezcla pueda salir a la superficie, formndose costras (de 1o2 cms.) que se rompen alcontinuar lacompactacin. Si se observa que la superficie que est compactada presenta movimientos o desplazamientos por exceso de humedad, se deber suspender la compactacin. Se debe tener especial cuidado en que las orillas alcancen la compactacin deseada.

III.3.3.-

Recuperacin de pavimentos o reutiiizacin de carpetas.

La recuperacin de pavimentos es unatcnica que ha ido avanzando en Mxico en la industria de la construccin de caminos, ya que los ahorros en la inversin de las rehabilitaciones de carpetas son del 30 al 60% en comparacin con las tcnicas tradicionales utilizadas por las dependencias, aunado a la reutilizacin de los materiales ptreos dejando a un lado la localizacin de bancos, los cuales cada da escasean ms y que se encuentran limitados por el equilibrio ecolgico que debe haber en las regiones, adems se puede prescindir de los acarreos que setraducen encostos adicionales y muyelevados. Por lo anterior, la tcnica de recuperacin de pavimentos es un opcin muy adecuada a bajo costo, y que consiste, bsicamente en el desgarramiento del material de la carpeta existente con todo o parte del material de la capa inferior para mezclarlo con nuevos materiales asflticos o naturales para producir una base estabilizada de mejor calidad, para despus aplicarle una superficie de rodamiento asfltica. El reciclaje del material existente en el camino es uno de los puntos ms importantes de la recuperacin de pavimentos, ya que es material que no habr 85

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que pagar de nueva cuenta, y reduce los gastos por materia prima, y al ser mezclados con la carpeta, siesta fue formada con material asfltico, resultar en una base de mejor calidad a menor costo que la que se pudiera construir con un procedimiento tradicional. Con esto, se entiende que los trabajos de conservacin rutinaria yperidica sern menores ytendr mayor vida til. Otro de los aspectos que hay que tomar en cuenta, es el equipo que se utiliza en otros mtodos y el que se utiliza para el reciclaje de pavimentos, teniendo en consideracin que con otros mtodos, se necesitara tractores, cargadores, unidades de acarreo, motoconformadoras, cisternas y equipo de compactacin, mientras que para el reciclaje se necesitan solamente la recuperadora, una motoconformadora y un compactador, habiendo gran diferencia en lacantidad de equipo yque por lo cual, los costos por utilizacin de maquinaria yacarreo, as comoeltiempo deejecucindisminuirn. Para el diseo de la mezcla reciclada, es necesario conocer los materiales que componen a la existente, por lo que habr de realizarse mustreos de los materiales a reciclar tomando en cuenta que los materiales existentes pueden presentar lassiguientes caractersticas: - Altocontenidodefinos. - Material degradado. - Material contaminado. - Por losdiversos trabajos deconservacin, amplia variedad de materiales. Delos mustreos sedeben obtener lassiguientes propiedades: - De los materiales asflticos, penetracin, punto de reblandecimiento, punto defragilidad Fraass. - Delos agregados, granulometra yplasticidad.

Con lo anterior, se estar en posicin de determinar cul ser el mtodo y aditivos o rejuvenecedores a utilizar. Independientemente de la forma de reciclaje, la profundidad de penetracin clasificar las recuperaciones en (figura 111.15): 86

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- Reciclado decarpeta asfltica. - Reciclado decarpeta asfltica y parte de la base granular. - Reciclado decarpeta asfltica ytotalde labase granular.

Cuando larecuperacin se refiera a lacarpeta asfltica solamente ocon parte de la base granular, se puede realizar en planta o en el lugar, en fro o en caliente, sin embargo cuando se ataca a la carpeta y la totalidad de la base granular, comnmente se utilizan procedimientos en fro "in situ" con emulsiones o asfalto espumado.

Figura 111.15.-Reciclado de profundidad total. La emulsin que comnmente se utiliza para el reciclado de carpetas es la emulsin catinica de rompimiento lento (ECL) o las emulsiones asflticas superestables osobreestabilizadas (ECS). Entre las mquinas recuperadoras setienen lasWR 2500, CR4500, Wirtgen 2100 DCR y 1000 CR y las Cat RC-250, RC-350, RR-250 y la RM-350, donde el primer grupotiene untamborde puntasdecarburo detungsteno disgregadoras y lasdel segundo grupotienen untambor con paletas mezcladoras recubiertas con carburo estndar.

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Deacuerdo altipo de aditivos utilizados para la recuperacin, se consideran tres casos:

Caso 1.-Es cuando la recuperacin se realiza sobre un camino que ha recibido tratamientos superficiales o una mezcla asfltica con espesor menor de4 cm.,se entiende entonces que la mayora del material recuperado no tendr material asfltico, recuperndose unespesor de6a8cms. Para trfico ligero y de 12 a 15 cms. para trfico pesado. Se obtiene una base negra con las caractersticas de una mezcla grava-emulsin, protegindola con un tratamiento superficial o con una carpeta de espesor reducido. La dosificacin de la emulsin es de 4 a 7% normalmente. Este procedimiento puede ser utilizado cuando noexistan problemas deconsideracin notable en las terraceras yel material existente mejora con laadicin de laemulsin ode algn aditivo. Caso 2.- Se tiene material mezclado con asfalto y otro tanto sin asfalto, obteniendo un espesor recuperado de 8 a 20 cms. con la mitad del espesor recuperado con asfalto. Ladosificacin de laemulsin varade3a5%. Este proceso se utiliza cuando existen grietas por fatiga,fisuracin de la carpeta por falta de adherencia con la capa inferior, grietas reflexivas y fisuracin por envejecimiento oagentes atmosfricos. Caso 3.- Se recuperan materiales totalmente mezclados con asfalto y las dosificaciones de la emulsin fluctan entre 2 y 3% con espesores de 6 a 15 cms. A continuacin, se proceder a explicar las formas que existen para la recuperacin de pavimentosflexibles deacuerdo a laforma detratamiento:

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Con Enfro

emulsin en

asfltica plantas

rejuvenecedora mezcladoras

Enplanta Encaliente " S En plantas discontinuas de tambor secador mezclador o doble tambor

Microondas J Enfro Conasfalto espumado Insitu En caliente Conemulsin rejuvenecedora

Con cemento asfltico y/o agente rejuvenecedor

.3.3.1-

Reciclaje de pavimentos en planta

Para la recuperacin de pavimentos en fro, la recuperadora fresar la carpeta asfltica,ysieselcaso, la base granular enfro,disgregando el material,el cual ser trasladado a la planta de fabricacin donde se le realizara un muestreo, determinacin del agregado virgen yemulsin rejuvenecedora a utilizar, para luego aplicarle un proceso de triturado y/o cribado del material fresado, permitiendo que despus de haber obtenido el diseo de mezcla adecuado se obtenga una mezcla en fro de alta calidad. La mezcla ser regresada al tramo para renovar la carpeta asfltica por medios convencionales. Para el caso de que la fabricacin de la mezcla sea elaborada en caliente, en planta, se llevar a cabo el fresado del material enfro como en el caso anterior. Se har el diseo de la mezcla mediante
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procedimiento Marshall o Superpave, despus de haber determinado el agregado virgen y el asfalto y/o rejuvenecedor a utilizar. El material fresado ser triturado y/o cribado y se llevar a cabo la fabricacin de la mezcla en plantas de tambor secador - mezclador o doble tambor. La mezcla resultante se trasladar a la obra, para eltendido, nivelado ycompactado por medios convencionales. Las altas temperaturas de los secadores pueden provocar el encendido del material asfltico fresado, con la posible modificacin de sus caractersticas, por lo que la planta deber contar con dispositivos adecuados para proteger de los quemadores lamezcla a reciclar. Estos procedimientos se utilizan en rehabilitaciones para renovacin y regularizacin de lacarpeta asfltica y, en refuerzos colocando unasobrecarpeta.

III.3.3.2-

Reciclaje enfro enel lugar (CIR).

Para el reciclaje de pavimentos en el lugar, en fro, se requiere que la recuperadora haga su labor en dos pasadas o trabajar en tndem con otra. La primera pasada disgregar la carpeta dejando una granulometra gruesa dejando para lasegunda pasada lossiguientes objetivos: - Disgregar el material ptreo hasta unagranulometra utilizable mxima. - Incorporar ymezclar laemulsin asfltica oelasfalto rebajado.

Se deben muestrear los tramos que van a ser reciclados para determinar la emulsin rejuvenecedora o asfalto espumado, el agregado virgen para correccin de la granulometra, y en el caso de tener alta plasticidad, se debe considerar la utilizacin de conglomerados hidrulicos (cal o cemento) en una proporcin de 2 a 3%. Una vez determinado lo anterior, se procede a elaborar el diseo de la mezcla mediante Marshall oSuperpave.

Previo al ataque de la recuperadora, en caso de utilizarlos, los conglomerados debern ser colocados previamente sobre la carpeta al igual que el agregado ptreo que deba de corregir la curva granulomtrica, de acuerdo al

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diseo. Seguido, la recicladora cortar, mezclar los agregados y conglomerantes, y por medio de dispositivos especiales aadir emulsin o asfalto espumado, para luego tender el material mediante una rastra, o con la ayuda de una motoconformadora. Este procedimiento reduce en gran medida el perodo de ejecucin. La compactacin de la mezcla se realizar con un compactador convencional. Eneste caso, la utilizacin de asfalto espumado reduce la calidad de la mezcla debido a la deficiente revoltura de los materiales, por lo que se recomienda utilizar emulsiones asflticas. Este tipo de reciclado permite elaborar tratamientos de bases y carpetas en espesores que van de 30 a 40 cms. obteniendo una base de gran calidad yesta debe ser completada con la colocacin de unselloosobrecarpeta.

Para el caso de que la elaboracin de la mezcla se realice "in situ" en caliente, se realizar con mquinas que precalienten, fresen, disgreguen e incorporen el agente rejuvenecedor, permitiendo la adicin de mezcla asfltica virgen simultneamente y el tendido de la mezcla, para despus compactar por medios convencionales. El precalentamiento se puede realizar por gas butano, aire caliente o rayos infrarrojos (microondas). La incorporacin de la mezcla asfltica se puede realizar directamente en el esparcidor o encima de la mezcla reciclada. Debido a las altas temperaturas, hay que controlar lafuente de calor por lo que los espesores de lamezcla estn limitados de6a8cms.

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Captulo IV.- Valoracin del estadofsico del pavimento.


IV.1.' Valuacindedaos.

Eldeterioro de lasuperestructura de las obras viales se inicia en el momento en que termina su construccin, ya que stas son sometidas de inmediato a los efectos agresivos del medio ambiente tales como los cambios de temperatura, la humedad, etc., los que aunados a los efectos destructivos del trnsito vehicular determinan la amplitud de su vida til (figura IV.1). Tambin hay que considerar otros factores que determinan la vida til de stas, tales como la calidad de los materiales empleados en su construccin, como los cuidados en los procesos constructivos y hasta por un mal proyecto, por lotanto, a partir del momento en que una carretera es puesta en operacin se hace necesario emprender un proceso requerido para que las estructuras mencionadas proporcionen durante su vida til un servicio adecuado al usuario. Este proceso comprende un conjunto de acciones denominadas conservacin yrehabilitacin.

IRI (mikm) 0

Avancedeldeterioro Prmorataso{Mantenmiento
RiUruario)

SeyumiafaseiConservacion Peridica) TfcicesafaseHcconstrucotonj


Tiempo

Figura IV.1.- Grfica tpica del avance del deterioro de un camino con respecto altiempo.

La ejecucin de estas acciones demanda la disponibilidad de recursos econmicos suficientes para que estas tareas sean oportunas y adecuadas para que cumplan con su cometido, y poder prolongar su vida til; sin embargo, a pesar
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de ello, coneltiempo se incrementa el nmero e importancia de losdeterioros en la superficie de rodamiento, lo cual se volver incmodo y peligroso en su trnsito y los costos de conservacin se incrementarn, por lo que ser necesario realizar trabajos de rehabilitacin o reconstruccin, lo que tendr como objeto iniciar un nuevo ciclo devida tilde lacarretera (Tabla IV.1).

Por lo anterior es de suma importancia que se cuente con una evaluacin de daos y el grado de los mismos, para poder clasificar los diferentes trabajos a ejecutar segn las condiciones de deterioro que presenta la superficie de rodamiento y los costos que stas implican (figura IV.2), ya que las acciones emprendidas en laconservacin sern de carcter preventivo ycorrectivo, mientras que las acciones de rehabilitacin sern para mejorar la calidad de la superficie de rodamiento ydeacuerdo a lascondiciones detrnsitofuturo.

GRADO DEACCIN Actuacin superficial Renovacin y regularizacin superficial Refuerzo del pavimento preventiva y

PROCEDIMIENTO Tratamiento superficial

Sustitucin de lacarpeta

Modernizacin mejoramiento de capas

Reconstruccin del pavimento

Reconstruccin

Tabla IV.1.- Grados deaccin para rehabilitacin oreconstruccin.

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Ejocueoi detrabajos tte con servacion

Figura IV.2.- Diagrama de valuacin de daos para la propuesta de alternativas deconservacin.

Para la correcta valuacin y propuesta de alternativas se debe tomar en cuenta la clasificacin detramos, los procedimientos de construccin, las molestias al usuario con los trabajos de de rehabilitacin, el tiempo de ejecucin, la inversin necesaria y la confiabilidad de que el proceso seleccionado funcione 94

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adecuadamente. Tambin se deben utilizar ciertos parmetros tcnicos para identificar cada uno de los indicadores para calificar los distintos elementos de un camino,como partede unsistema de supervisin que en unmomento dado permita conocer el estado fsico de la carretera, y elaborar la proposicin de acciones a realizar deforma adecuada y suficiente para alcanzar la calidad deseada, as como la variacin de estos conceptos a travs del tiempo, mediante comparacin de visitas sucesivas.

Las calificaciones de los elementos, despus de ser debidamente procesadas, dan por resultado la "Calificacin Ponderada del Estado Fsico de un Camino", cuyo valor toma en cuenta la importancia relativa de los distintos elementos que lointegran.

ndice de Servicio Actual (ISA).- Es una medida de servicio o comodidad con que el usuario transita por la superficie de rodamiento. Este ndice es medido en una calificacinde 0a5yquedecrece a medida que aparecen losdeterioros conel tiempo, hasta alcanzar un valor y lmite tolerable, que es denominado nivel de rechazo y que corresponde a las condiciones mnimas que el usuario puede soportar desde el punto de vista de seguridad y comodidad. Este valor vara dependiendo de la importancia de la carretera, en carreteras de 1er. orden es 2.5 y encarreteras secundarias 2.0. Podemos definir tambin al nivelde rechazo como el fin del ciclode lavida tilde un pavimento.

Otro aspecto importante que hay que tener en cuenta en la conservacin es el relativo a los costos que implican las acciones correspondientes. En la grfica (figura IV.3) se observa que gracias a una conservacin intensiva y costosa es posible mantener el estado del pavimento ligeramente arriba del nivel de rechazo. La figura tambin muestra el ndice Internacional de Rugosidad (IIR) acumulativo donde puede establecerse igualmente un nivel de rechazo para el estado fsico del camino, de tal manera que puede considerarse como un ndice de que un pavimento ha fallado en el momento en que los costos de conservacin se tornan

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excesivamente altos o se rebasa la deflexin patrn. En ocasiones se realizan trabajos de conservacin de espera debido a lafalta de recursos para mantener un poco por debajo del nivel de rechazo hasta que existan los recursos para la conservacin adecuada.

ND.CE DESERVICIO (Equvalente)

tNDiCE INTERNACIONAL DERUGOSIDAD,MR(m/km) MANTENIMIENTO NULO BACHEO SOLAMENTE 12 11 10

1 RESELLADOS '8 7

6
5 RECONSTRUCCIN --SOBRECARPETAS 4 3 2 1 24 TIEMPO(Aos) 0

10

12

14

16

18 20 22

Figura IV.3.- ndice de servicio de acuerdo a las acciones de conservacin establecidas.

Elndice Internacional de Rugosidad (MR)es un indicador de la rugosidad del camino que depende de que tipo de camino es el que se est evaluando (figura IV.4), pero que sufluctuacin nos da una herramienta para evaluar el deterioro que vasufriendo lasuperficie de rodamiento.

IIR(m/km=mm/m) 96

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Figura IV.4.-Variacin del ndicede Rugosidad Internacional (IIR).

Tambin existen otros indicadores deorden econmico que pueden utilizarse para definir cuando ha concluido el ciclo de vida til de un pavimento, siendo estos los costos de operacin, los cuales son erogados por el usuario y corresponden a consumos de combustible, llantas, refacciones, mantenimiento del vehculo y su depreciacin, y tiempos de recorrido los cuales estn ligados con el estado fsico del pavimento. Esto hace que se reduzca la velocidad de operacin y que el recorrido se torne incmodo e inseguro, lo que se traduce en congestionamientos, accidentes yunmayor costo para los usuarios.

Por loanterior podemos clasificar los diferentes trabajos aejecutar segn las condiciones de deterioro en que se presenta la superficie de rodamiento y los costos que estos implican; adems de los trabajos de Conservacin y Rehabilitacin o Reconstruccin, tambin podemos realizar otros tipos de trabajos denominados de Modernizacin para adecuar las caractersticas del camino a los nuevos requerimientos de trnsito, estas obras pueden comprender la modificacin detrazos decurvas, laconstruccin de cuerpos nuevos yobras similares.

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Enfin,el criterio para seleccionar lostipos detrabajo aejecutar que requiere enesemomentoelpavimento existente estardeacuerdo a: La importancia o prioridad deltramo Lamagnitud deldao sufrido yla urgencia existente desu reparacin Ladisponibilidad del recursoexistente parasu atencin

Elsistema propuesto aseguir para laevaluacin del estadofsico del camino y la programacin de los trabajos de conservacin rutinaria y peridica se muestra en eldiagrama (figura IV.5) donde setoman en consideracin,tanto elestado fsico de la red, as como las necesidades de la red carretera, inclusive, de acuerdo a el Plan Nacional de Desarrollo. Estas prioridades se enlistan de acuerdo a su prioridad, con el objeto de programar adecuadamente los recursos disponibles del gobierno, evitando programar acciones en caminos que puedan esperar al siguiente ejercicio presupuesta!, o sobreproyectos, con los cuales slo fracturan el Presupuesto de Egresos de la Federacin (PEF). En algunas ocasiones, se deber analizar si es ms factible mejorar varios caminos de pequea inversin, o un solo camino de gran inversin, debiendo realizar un profundo estudio de factibilidad tcnica, econmica y social donde se plasmen todos las caractersticas del camino o,manejando paquetes, caminos.

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Figura IV.5.- Sistema propuesto para la conservacin de la Red Carretera Nacional. Para valorar la comodidad y la seguridad de un camino, es necesario efectuar una calificacin del mismo denominada Calificacin Actual Asimismo nos determinar que tipos de trabajos debemos ejecutar: si la conservacin rutinaria, la rehabilitacin o reconstruccin o la modernizacin. Esta calificacin actual es una de las etapas que se desarrollan dentro de la evaluacin del pavimento y como objetivo tiene proponer lasobras necesarias para prolongar suvida tilymejorar su niveldeservicio.

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Capitulo V.- Propuesta deValuacin de Pavimentos Flexibles.


V.I.- Proceso valuatorio.
El propsito del avalo es esencial para establecer el contenido del reporte, las condiciones que lo limitan y definir parmetros que condujeron a un anlisis adecuado devalor. Todo proceso devaluacin tiene similar estructura la cuales la siguiente:

1 - DEFINICIN DEL PROBLEMA Antes de aceptar cualquier asignacin de avalo es muy importante que exista unclaro entendimiento por parte delvaluador ydel cliente sobre los objetivos yalcance deltrabajo que seva adesarrollar. Paratal efecto es importante celebrar una Carta-Convenio que contenga todos los aspectos relevantes deltrabajo que se vaya adesarrollar yentre loscuales podemos citar lossiguientes:

Determinacin de los bienes a valuar. Objetivo del avalo. Propsitos delavalo. Alcance delavalo. Exclusiones delavalo. Valores adeterminar con susdefiniciones. Fecha de referencia de losvalores. Fecha de referencia del inventario. Informacin que seentregar alcliente (reporte delavalo). Tratamiento deotros problemas especficos de laempresa. Acuerdo conelcliente sobre los honorarios.

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2.- PLANEACIN DELAVALO.

Para fines de valuacin podramos entender a la planeacin, como la determinacin por parte del Perito Valuador en forma anticipada de qu hacer, cmo hacerlo, cundo hacerlo y quin lo va hacer; organizando sistemticamente los esfuerzos necesarios y con la intervencin de ciertas estructuras y procesos de decisin para concluir con laestimacin del valor. E! objetivo, propsito y alcance del avalo deben haberse establecido antes de poder llegar a la planeacin; de tal manera que se pueda reflejar ste a travs de todo el proceso de valuacin. La planeacin del avalo, descripcin y detalle dependern de la naturaleza y alcances especficos del avalo. Algunos avalos tomarn nicamente unas cuantas horas, otros llevaran meses recolectar todos los datos necesarios, analizar e interpretar una propiedad o propiedades y sus mercados apropiados. En la planeacin se busca incrementar la eficiencia y la precisin de todo el proceso de valuacin que se llevar a cabo por parte de los peritos. Como parte de la planeacin del avalo se debern incluir los siguientes pasos:

1. Identificacin de losfactores econmicos pertinentes. 2. Identificacin de losdatos requeridos delmercado yde lapropiedad. 3 Identificacin de lasfuentes de informacin (generales yespecficas). 4 Identificacin de lametodologa, procedimientos y bibliografa. 5 Diseodel programa de investigacin. 6 Contenido preliminar del reporte deavalo. 7. Calendarizacin deltrabajo (programa deactividades).

En general las ventajas de una adecuada planeacin son muchas y en particular podemos mencionar principalmente lassiguientes:

Reduccin deltiempo detrabajo. Organizacin deltrabajo.

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Eliminacin deduplicidad defunciones. Eliminacin detiempos muertos. Aprovechamiento ptimo de los recursos (personal, informacin, costes, tiempo,etc.) Estimacin ycumplimiento en lostiempos deentrega. Distribucin equitativa deltrabajo. Mayor efectividad eneltrabajo deavalo. Eliminacin deerrores eneldesarrollo deltrabajo. Consideracin detodos losfactores importantes delavalo.

3.- IDENTIFICACIN DE LA PROPIEDAD

En este paso del proceso de valuacin, la propiedad deber ser identificada clara y precisamente. Las propiedades que estn siendo valuadas en un tiempo particular debern ser descritas de manera que se puedan distinguir de cualquier otra propiedad similar. Elvocabulario usado por el perito valuador deber ser claro para los lectores potenciales de un reporte incluso aquellos que no estn relacionados con el tema. Los aspectos literales y de interpretacin de la descripcin son tratados por separados en el reporte del avalo, como en el caso de respuestas especficas al mercado, especialmente las pertenecientes a las caractersticas delvalor calculado y la condicin fsica. En la identificacin de la propiedad los principios de identificacin, contribucin y anlisis cualitativo son ejercitados, estos principios se definende lasiguienteforma:

Principio de identificacin.- establece que un bien genuino tiene ciertas caractersticas que lo identifican, lodescriben o una marca. Si las caractersticas de identificacin de una propiedad genuina corresponden a las mismas caractersticas de la propiedad del bien valuado, ste ser asumido como genuino; debiendo contar con informacin previa que as loacredite.

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Principio de contribucin.- establece que el valor de una parte o componente de un bien es la cantidad en la cual contribuya al valor deltotal, o bien, la cantidad en lacual laausencia de una parte ocomponente disminuye el valor del total. Este principio reconoce que la comparacin entre propiedades que no son exactamente las mismas es posible,considerando elajuste correspondiente.

Principio de anlisis cualitativo.- establece que una opinin slida de un aspecto cualitativo o un valor relativo puede ser derivada de la comparacin de las caractersticas de la propiedad valuada con las caractersticas correspondientes de otra propiedad seleccionada como estndar de comparacin. De ste principio se deriva lavaloracin de lacondicinfsica de la maquinaria yequipo.

Los principios de identificacin y contribucin requieren que el valuador observe cada componente del total de la propiedad que se est valuando, yesto lo lleve a establecer decisiones generales sobre que atributos esperara encontrar en unadeterminada propiedad. Elanlisis cualitativo brinda una apreciacin del pesoy laestimacin deelementos cualitativos a loscuales el mercado reacciona. En este punto es muy importante el recolectar toda aquella informacin que sirva para describir o identificar la propiedad que se est valuando en lo especfico, este tipo de informacin puede incluir descripciones previas, documentos oficiales, planos, informacin tcnica, informacin sobre modificaciones realizadas a la propiedad,mantenimientos, etc.

4.- RECOLECCIN DEDATOS.

Una estimacin de valor no es una suposicin, sino por el contrario, es la conclusin de una investigacin construida y soportada por los hechos reunidos, analizados e interpretados del mercado. Estas opiniones son frecuentemente referidas a "hechos derivados del mercado" y son llamados datos de mercado; los cuales sonelfundamento de unavalo.

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Estos datos de mercado representan la cantidad y tipo especfico de datos requeridos para un reporte, dependiendo del propsito y de la propiedad valuada. Ellos tambin deben incluir datos generales del rea y nivel apropiado del mercado y junto con los datos especficos del mercado se establecer las condiciones prevalecientes deste. Existen numerosas fuentes de informacin para obtener referencias de valores, lascuales debern ser estudiadas con unmayor alcance posteriormente.

5.- SELECCIN DEL MTODO DEVALUACIN Son tres los principales mtodos de valuacin, es muy importante que el perito valuador los conozca yentienda claramente para poder aplicarlas de laforma que msconvenga deacuerdo alobjetivo ypropsito delavalo. La estimacin de los valores se deber basar en el uso de alguno de estos mtodos, yaseaenforma independiente omediante lacombinacin deellos. Laseleccin adecuadadel mtodo,depender delobjetivo, propsitoy datos disponibles quetengael perito para poder realizar suestudio. Existen tres mtodos o enfoques utilizados en la valuacin que son el de costo,elde mercado yelde ingresos.

Enfoque de costo.- Este enfoque establece que el valor de un bien es comparable al costo de reposicin o reproduccin de uno nuevo igualmente deseable y con utilidad semejante a aquel que se vala. Se deber tomar en consideracin la prdida de valor debido al deterioro fsico (edad y estado de conservacin), obsolescencia econmica, funcional ytecnolgica, para cadatipo de bienapreciado, deacuerdo asus caractersticas.

Enfoque de ingresos.- Este enfoque estima valores con relacin al valor presente de los beneficios futuros derivados del bien y es generalmente medido a travs de la capitalizacin de un nivel especfico de ingresos. Se deber considerar debidamente fundamentada ysoportada, latasa de capitalizacin utilizada.

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Para la valuacin de los bienes, principalmente se debern considerar la renta o ingresos que generara el bien. Aunque siempre deber tomarse en cuenta, este enfoque solo ser aplicable cuando estn claramente identificados en forma separa los ingresos del bien. Es importante mencionar que bajo esteenfoque nose supone que lasuma de las partes es igualaltotalyviceversa, esto es,que lasuma de ingresos de los bienes valuados pueda ser igual a los ingresos del negocio o empresa donde se ubicayviceversa.

Enfoque de mercado.- Este enfoque supone que un comprador bien informado no pagar por un bien ms del precio de compra de otro similar. Se identificarn cuando menos tres bienes que presentes caractersticas y condiciones iguales o parecidas a las del bienvaluado. Se especificarn claramente losfactores de homologacin que, en su caso, se vayan a utilizar. Su utilizacin se deber justificar yel mtodo sedescribir dentro delavalu.

Para nuestro propsito se analizara el enfoque de costo (fsico) por que se utilizaran los Valores para la Calificacin del Estado Fsico de un Camino proporcionados por laSecretara deComunicaciones yTransportes.

6.- CONSOLIDACIN Y ESTIMACIN FINAL DELVALOR.

En este paso del proceso de valuacin, el perito deber concluir de una manera razonable y lgica la consideracin final sobre la opinin de valor. Si ms de un mtodo de valuacin fu usado, estos mtodos debern ser correlacionados para obtener la opinin final de valor. Este paso concluye con la estimacin monetaria en la moneda requerida determinada portodos los pasos anteriores de la metodologa.

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7.- CONCLUSIN DELVALOR.

En este punto el perito presenta una investigacin profesional de la cual deriva la conclusin de valor. Si todos los pasos han sido completados en su totalidad,esta conclusin devalor ser documentada yconfiable al lector.

8.- REPORTE DEAVALU.

No existe un aspecto tan demandado, tan importante y tan significativo que el hecho que elaborar el reporte del avalo. Es demandado debido a que se requiere que el perito articule y desarrolle las conclusiones; es importante debido a que los hechos y anlisis del avalo comprometen al perito a tener obligaciones muchas de ellas impredecibles en el futuro; y es significativo debido a que el reporte del avalo elaborado en un documento denota la capacidad, profesionalismo y experiencia del perito. Un aspecto trascendental del reporte de avalo como conclusin del proceso de valuacin, es que ste se encuentre apegado al cdigo de tica y que durante todo el proceso no se haya afectado ninguno de los puntos que ah se encuentran contenidas. Un reporte de avalo bien elaborado puede pasar cualquier prueba yser entendido por cualquier lector si en suforma y contenido reflejan la diligencia prctica y grado de experiencia de su autor.

Este trabajo se enfocara en el Enfoque de Costos ya que como observamos anteriormente eselmtodo idneo para obtener elvalor de nuestro camino:

MTODO O ENFOQUE DE COSTOS


El enfoque de costos consiste en un estimado del costo de fabricacin o construccin de un bien igual o similar y que brindara la misma utilidad disminuyendo ladepreciacin adquirida, lacual incluye la perdida devalor debido al deteriorofsico. 106

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Los pasos bsicos paraelaborar unavalo son los siguientes: Obtener elValor de Reposicin Nuevo (VRN) o el valor de reproduccin nuevo (VRRN). Determinar la Depreciacin fsica (DEP) debida al uso y desgaste y a la exposicin de los elementos naturales, en este punto utilizaremos el resultado obtenido de la Calificacin del Estado Fsico de un Camino, proporcionado por la Secretaria de Comunicaciones yTransportes. Obtener elValor Netode Reposicin (VNR).

Laestimacin delvalor de reposicin nuevo (VRN) oelvalor de reproduccin nuevo (VRRN), es el primer paso de la aplicacin del mtodo o enfoque de costos. Se entiende como el costo estimado a precios de lafecha de referencia de un bien nuevo, formando parte de una unidad productiva, que puede prestar un servicio igual o similar al del bien que se esta valuando. Para obtener elvalor de reposicin nuevo de un camino hay muchos procedimientos como el de ensambles, uso de ndices,obtencin de unpresupuesto deobra,etc., peroeneste caso haremos uso de los ndices de ajustes de costo para obras viales que edita la Secretaria de Comunicaciones y Trasportes mensualmente y no haremos uso de los ndices del Banco de Mxico por que esta aplicacin tiene la limitacin de que los ndices inflacionarios que edita estn calculados con base a una "Canasta Bsica" compuesta de precios de diferentes tipos de productos; lo que no refleja el verdadero incremento del precioeneltiempo de los bienes valuados.

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes atravs de la subsecretara de infraestructura ycomisin de normas,especificaciones y precios unitarios, da un reporte de por ciento de variacin por clusulas de ajuste de costos para obras viales (Tabla B.l. delapndice B), para obtener el porcentaje de variacin se toma elfactor vigente acumulado entre elfactor del mes contratado.

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EJEMPLO DE APLICACIN DE INDICES PARA ESTIMAR EL COSTO DE REPOSICIN PARA OBRASVIALES. La SCT cuenta con los presupuesto originales de los trabajos que realiza (Tabla B.2. del apndice B), como ejemplo utilizaremos : la Ampliacin y Modernizacin de la carretera Villahermosa-Escrcega tramo: Escarcega-Lim. De Edos. Camp/Tabasco. Subtramo: Km.280+000 al288+000.

Para actualizar precios de terracerias pactados, se deber tomar el factor vigente entreelfactor del mescontratado,estoes: Precio pactado: $ 14,011,009.78 ,1de marzode 2001 Factor actualizado: 1deabrilde2008 Tomado los factores acumulados del 1de abril de 2008 ydel 1de marzo de 2001, de la Tabla B.l. delapndice B ,tenemos: es 30.88% Por loque el precio actualizado al 1deabrilde2008 ser de: 14,011,009.78 X 1.3088 =$18,337,609.57 1.4088 /1.0764 = 1.3088 esto

CONCEPTOS

VALORm REfEREHCIA $ S $ S S $ 1* 01100918 2830298573 2,01880358 543184882 42557800 18285274 503831843

FECHADEOMEN

FACTORDE REFEREN fSCTj 1W84 10674 11458 11456 11456 11458

FECHAACTUAL BRILDEL2008 ABRILDEL2008 ABRILDEL2008 mi DEL2038 ABRILDEL2008 ABRILDEL2008

FACTOR ACTUAL(SCTj 14088 1317? 15586 15586 15588 ^5586

fmmiif
REFERENCIA 13088 1234S 13805 13605 3505 13805

PORCENTAJE DEVARlAClOi 30 88% 23 45% 36 05% 35 05% 35 05% 38 05% $ $ $ $ $

VilN
18337 70957 3493989535 214671083 741729335 57900303 24877294 84259 38506

imimmm
PAVIMENTOS OBRASDEDRENAJE TRAB/U0SDIVERSOS SSNAUaEMTOHReONTC SEALAMI6HT0S6RT1CAL

MARIODEL2001 MARZODEL2001 MARZOOEL2001 MARZODEL2001 MARZODEL2001 MARZODEL2001

TOTAL S

TOTAL $

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ANLISIS DE LA DEPRECIACIN

Componentes de ladepreciacin.

Para la estimacin del Valor Neto de reposicin por el Mtodo de Costos, despus de haber estimado el Costos de reposicin nuevo, se le debe reducir la depreciacin. Ladepreciacin sedefine como la prdida devalor por el costo de operacin ya que un activo pierde valor por razones de edad, usoy obsolescencia durante su vida til. Ladepreciacin tienetres elementos que son reconocidos enel mtodo de costos para laprcticadeavalos yson: Depreciacinfsica. Obsolescencia tcnicofuncionaly Obsolescencia econmica Depreciacin Fsica.

Durante la inspeccin se obtiene la informacin que nos permite determinar todas las consideraciones necesarias para depreciar el bien. En el transcurso de la misma se debe determinar la depreciacin fsica debida al desgaste y deterioro ya la exposicin con los elementos naturales, para lograr esto haremos uso de la la Calificacin del Estado Fsico de un camino la cual se basa en la apreciacin subjetiva de una persona o de un grupo de personas a cuyo resultado se le denomina CalificacinActual. El ndice de Servicio Actual (ISA) y la Calificacin Actual son numricamente equivalentes. La calificacin actual verdadera ser el valor medio de las apreciaciones de ungrupode observadores. Lacalificacin se harconsiderando el grado de comodidad que un usuario obtendr al efectuar su recorrido. Para la calificacin de la red deber efectuarse mnimo dos veces al ao, antes y despus de latemporada de lluvias.

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Para calificar cualquier elemento de un camino se usar siempre la escala quevade 0(psimo) al5(excelente), losdatos con aproximacin a undecimal,con lossiguientes valores intermedios (TablaV.1):

Calificacin 0 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5

Estado del Elemento Psimo Muy Malo Malo Regular Bueno Muy Bueno Excelente

Tabla V.1.-Escala de valores para la Calificacin del Estado Fsico de un Camino.

La calificacin que se otorgue a un elemento se referir siempre a toda la seccin considerada, por lo que dicha calificacin debe reflejar el estado promedio que guarda el elemento calificado dentro de la propia seccin (corona, drenaje, derecho de va y sealamiento). La velocidad media aconsejable en el recorrido para calificar elestado fsico delcamino depender de latopografa de lazona pero nodeber exceder de los60 km/hr. Con relacin a la inspeccin de las obras de drenaje, para asignarles una calificacin, el calificador deber detener su recorrido por lo menos dos veces por seccin. Se deber calificar solamente durante el da y cuando exista suficiente luz natural, para poder apreciar debidamente elestado del camino.

En cuanto al avance diario del recorrido para calificar, no deber exceder de 200 kms. cuando se trate de caminos pavimentados y de 150 kms. en el caso de caminos revestidos.

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Alfinalizar una seccin,elcalificador debe detener su recorrido para hacer la evaluacin desus observaciones yanotar en un registro (Formato C.1 delApndice C), las calificaciones de la escala 0-5 que determin para cada uno de los elementos del camino, de acuerdo con los lineamientos para calificar segn la Normativa correspondiente.

Cada elemento deber calificarse en forma independiente, es decir, que la calificacin de un elemento no debe influir en la de otro, as como tampoco deber influir el proyecto geomtrico delcamino.

Para calificar un camino se consideran diversos elementos, los cuales pueden evaluarse de acuerdo a su importancia en la funcin de proporcionar un servicio eficiente, agrupando dichos elementos en aquellos que tienen relacin con el cuerpo del camino y los que se refieren al sealamiento, tomando en consideracin cuando setraten decaminos pavimentados, revestidos o rurales. Los elementos por calificar ysu valor relativo considerados para los caminos, se indican a continuacin:

CAMINOS PAVIMENTADOS Elementos por Calificar DelCuerpo Corona Drenaje Derecho deVa Suma DelSealamiento Vertical Horizontal Suma Valor Relativo (%) 50 30 20 100 60 40 100

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Influencia para lacalificacin total Del Cuerpo 0.80 0.20 Del Sealamiento Suma 1

CAMINOS REVESTIDOS Elementos por Calificar DelCuerpo Corona Drenaje Derecho deVa Suma DelSealamiento Vertical Suma Valor Relativo (%) 50 30 20 100 100 100

Influencia para lacalificacin total Del Cuerpo 0.80 0.20 Del Sealamiento Suma 1

CAMINOS RURALES Valor Relativo Elementos por Calificar (%) DelCuerpo Corona 50 30 Drenaje Desyerbe y Arreglo de 20 Taludes Suma 100 DelSealamiento Vertical 100 100 Suma

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Influencia para lacalificacin total Del Cuerpo 0.80 Del Sealamiento 0.20 Suma 1 Para lacorrecta calificacin del estadofsico del camino existentablas en las cuales nos indican lascalificaciones correspondientes a lasdeficiencias observadas de acuerdo a la intensidad en queocurran.

Para la corona se debe entender por zona aislada pequea (Formatos C.2 y C.3 delApndice C) aquella parte de la seccin donde las deficiencias se localizan en longitudes que vandesde los 5.0 hasta los20.0 mts. Porzonasgeneralizadas se entiende a las deficiencias que abarquen una longitud igual o mayor al 30% de la longitud totalde laseccin.

Del drenaje (Formato C.4 del Apndice C) se indican las calificaciones correspondientes deacuerdo conelfuncionamiento delescurrimiento y los defectos fsicos que se observen. Se consideran defectos fsicos menores a las grietas, cuarteaduras, socavacin en los cimientos, y se estiman como mayores cuando la reparacin requiera dedesviaciones deltrnsito o se produzca estrangulamiento de lacalzada. En lo concerniente alderecho de va (Formatos C.5 y C.6 del Apndice C) y al sealamiento (Formatos C.7 y C.8 del Apndice C) se indican las calificaciones que debern aplicarse en funcin de las deficiencias que se presenten y su intensidad.

La calificacin de una seccin es el nmero que se obtiene sumando los productos resultantes de multiplicar la calificacin de cada elemento, con escala de cero acinco, por suvalor relativo y por su correspondiente factor de influencia. Esta calificacin variar entre 0 y 500. La calificacin del camino es el nmero que se obtiene al dividir la suma de los productos resultado de multiplicar la calificacin

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Metodologapara Valuar elEstadoFsico de Caminos conPavimentosFlexibles

para cada seccin por su longitud de kilmetros, entre la longitud total correspondiente alassecciones calificadas. Lacalificacin para ungrupo o redde caminos,tambin llamada "Calificacin Ponderada", es el nmero que se obtiene al dividir la suma de los productos resultado de multiplicar la calificacin de cada camino por su longitud calificada, entre lalongitudtotal de loscaminos calificados enelgrupo ored.

Con los mismos procedimientos anteriores puede obtenerse la calificacin para cada elemento en el camino, al considerar los datos relativos al elemento de que se trate, lo cual resulta conveniente porque as puede precisarse la atencin que hayatenido dichoelemento.

La calificacin representa el estado fsico actual; para su correlacin se establecen en logeneral lossiguientes rangos (tablaV.2):

Calificacin 0 0-100 100-200 200 -300 300-400 400 -500 500

Estado Fsico Psimo Muy malo Malo Regular Bueno Muy Bueno Excelente 0

Fco.%

16.66-33.33 33.33-50.00 50.00- 66.66 66.66 -83.33 83.33 -99.99 100

Tabla V.2.- Valores para la Calificacin Ponderada del Estado Fsico de un Camino.

En la prctica se hacomprobado que eltrabajo de los calificadores se facilita con el uso de laforma que se adjunta como Formato C.9 delApndice C por medio de la cual no se deja a la memoria el recuerdo obligado de todas las deficiencias 114

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que se pueden observar enel recorrido de una seccin. Con el usodeeste formato se registrarn mediante smbolos convencionales las deficiencias que se observan y su condicin o estado. La presentacin de los resultados de la calificacin del camino los presenta la Unidad de Estudios de la Unidad General de Servicios Tcnicos de cada uno de los Centros SCT en el Pas, por cada tramo existente en la RedCarretera (Formato C.10 delApndice C).

EJEMPLO DE APLICACIN DE LA CALIFICACIN DEL ESTADO FSICO DE UNCAMINO.

Seguiremos utilizando como ejemplo, la Ampliacin y Modernizacin de la carretera Villahermosa-Escrcega tramo: Escarcega-Lim. De Edos. Camp/Tabasco. Subtramo: Km.280+000 al288+000. Dedonde obtuvimos los siguientes resultados mostrados en elformato para la presentacin de la calificacin del estado fsico de uncamino C.10.

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SECCIN
CORONA

DEL KM AL KM

280+000 281+000

281+000 282+000

282+000 283+000

283+000 284+000

284+000 285+000

285+000 286+000

286+000 287+000

287+000 288+000

1 - Deformaciones 2 - Grietas (longitudinales, transversales, curvas) 3 - Grietas poligonales 4 - Calaveras 5 - Baches 6 - textura defectuosa SUMA COR=SUMA(V R =50) CALIFIC CORONA = COR(F.I.= 0.80) DRENAJE o c m 73 1 -Alcantarillas, vados y canalizaciones 2 - Cunetas 3 - Pend Transversal, bombeo y sobreelevacion 4 - Lavaderos, bordillos, contra cunetas, SUMA DR=SUMA(V R =30) CALIFIC DRENAJE = COR(F.I.= 0.80) DERECHO DE VIA 1 -Vegetacin > 40 cms 2 - Vegetacin mayor a 1 50 mts 3 - Peligrosos al transito o al camino 4 - En las cercas 5 - utilizacin indebida SUMA DV=SUMA(V R =20) CALIFIC DRENAJE =DV(F.I.= 0.80) VERTICAL 1 - Seales (preventivas, restrictivas e informativas) 2 - fantasmas y Defensas 3 - Postes de kilometraje w m Z' SUMA VER=SUMA(V R =60) CALIFIC SEN.VER.= DV(F.I.= 0.20) HORIZONTAL 1 - Raya central 2 - Rayas laterales 3 - Otras marcas SUMA HOR=SUMA(V R =40) CALIFIC SEN.HORIZONTAL = HOR(F.I.= 0.20) CALIFICACIN DELSEALAMIENTO POR SECCIN

45 -01 -03 -03 -05 -01 32


160 128

5 0 0 0 0 0 5 250
200

45 -01 -01 -02 -02 -03 36


180 144

45 -01 -01 -03 -02

45 -0 1 -02 -02 -03 -01 36


180 144

5 0 0 0 0 0 5
250 200

45 -01 -0 1 -02 -02 -01 38 190


152

5 0 0 0 0 0 5
250 200

0
38
190 152

5
-1

5 0 0 0 5 150
120

45

5
-0 5

45 -05

5 0 0 0 5
150 120

5
-05

5
-1

0 0 0 45
135 108

0 0 4
120

0 0
45 135
108

0 0 4
120

0 0 45
135 108

0 0 4
120

96

96

96

5
-05

5 0 0 0 0 5 100
80

4
-05

5 0 0 0 0 5
100

'

4
-05

4
-05

5 0 0 0 0 5
100

5 0 0 0 0 5
100

0 0 0
45 90 72

0 0 0
35 70 56

0 0 0
35 70 56

0 0 0
35 70 56

80

80

80

5
-1 -03 37
222

5
-1 -03 37 222 444

5
-1 -05 35 210 42 45 -05 -02 38
152

45 -2 -05

5
-2 -05 25
150

5
-1 -05 35 210 42

45 -15 -05 25 150 30

5
-01 -04 45
270

2 120
24

>
3 m z
-i O

444

30

54

4
-05 -02 33
132

4
-1 -02 28
112

4
-1 -05 25
100

4
-1 -0 5 25
100

4
-1 -1

4
-2 -05

4
-05 -02 33

2
80 16
434

15
60 12
382

0 0
430

264
3668

224
4668

304
3804

20
384

20
346

CALIFICACIN TOTAL DEL TRAMO

39875

116

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

Este tramo de carretera tendr una Feo. 80 %, y se le considera como un camino con estadofsicobueno (tablaV.2.).

V.2.- Vidatil
Actualmente de vida til para una carretera varia ampliamente. Por definicin, lavida total de una propiedad es el periodo detiempo que abarca desde lafecha de instalacin hasta lafecha en que esta se retira de servicio. Sin embargo muchas cosas pueden afectar la vida til de un bien y entre ellas se encuentra lo siguiente: Faltadecontrol decalidad al momento de laconstruccin. Transito imprevisto. Conquefrecuencia a recibido mantenimiento. Enque mediotrabaja. Deficiencia estructural.

La vida til tambin puede verse afectada por la presencia de mejoras tecnolgicas, leyes prohibitorias o nuevas normas y otras causa. Todos estos factores sedeben considerar antes dedeterminar lavida tilde un bien. Lavida til de un bien puede variar de un usuario a otro, pero generalmente la vida til de un camino se determina desde el diseo estructural de 25 a 30 aos para pavimentos flexibles. Para realizar el diseo estructural de un camino se determinan ciertos elementos como son : Volumen (TDPA), composicin vehicular, magnitud de las cargas, presin de inflado de llantas, rea de contacto, nmero de ejes, arreglo de ejes, frecuencia decargas, nmero de repeticiones de carga yvelocidad deaplicacin de cargas. Eldiseo estructural sedivide endos partes:

1. Clculo de espesores a partir del transito y de las caractersticas de los materiales

117

MetodologaparaValuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

2. Calculo de la la vida previsible por deformacin permanente y por agrietamiento a fatiga a partir de los espesores de capa, caractersticas de materiales ytransito VIDA REMANENTE OVIDA RESIDUAL (Vr)

DEFINICIN

Lapso detiempo en el cual el pavimento es capaz de soportar el numero de repeticiones de carga sin que presente agrietamiento por fatiga en las capas estabilizadas con algn ligante o deformaciones permanentes excesivas en las capas noestabilizadas conalgn ligante.

Unidad demedicin,tiempo

FACTORES QUE INFLUYEN EN LAVr Medio ambiente Cambios de temperatura Lluvia Viento Transito vehicular Magnitud de las cargas Frecuencia deaplicacin de cargas Calidad de materiales Espesores del pavimento

MTODOS PARA DETERMINAR Vr

Fatiga Instituto Norteamericano delAsfalto (apartir de las deflexiones) Instituto de ingeniera de la UNAM (a partir de la resistencia de los materiales)

118

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

Elementos finitos (apartirde la resistencia de los materiales) Deformacin permanente Instituto de ingeniera de la UNAM Instituto Norteamericano delAsfalto Elementos finitos

Deterioro superficial - AASHTO

La importancia en las consideraciones de la edad respecto a la depreciacin es que el camino al momento de ponerse en servicio como nuevo tiene 100% de su vida til remanente y el valor presente de su servicio futuro probable esta al mximo. A medida que la vida til consumida aumenta hay un decremento en el valor de la propiedad debido a que la vida til remanente es menor y en consecuencia el valor presente de su servicio futuro probable se reduce. La vida consumida se determina tomando en cuenta la informacin de acuerdo a la investigacin. La vida til remanente se entiende como la vida probable que se estima tendrn los bienes en elfuturo, dentro de los limites de eficiencia productiva yeconmica. Lavida tiltotales lavida consumida mas lavida til remanente.

El porcentaje de depreciacin debido a la vida til, normalmente se calcula en forma lineal, pero tambin existen otros mtodos como el Mtodo de RossHeidecke ymtodo de la parbola..

Mtodo de la Lnea Recta Laecuacin generalde ladepreciacin en Lnea Recta12,tratndose dela vida de uncamino es: % D.V.U =( (VUT- n) /VUT )X 100 Endonde:
12

MXICO, COLEGIO DE INGENIEROS MECNICOS YELECTRICISTAS A.C.,CursoBsicode Valuacin, Mxico, 2001, 67 pp.

119

__^______

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

D.V.U =Porcentaje dedepreciacin debido alavida consumida VUT =Vida tiltotal n =vida consumida Ejemplo : Se tiene un camino que tendr una vida de 25 aos, entro en servicio enelao2001 culser elporcentaje dedepreciacin en 7aos?

% D.V.U =( (25- 7) / 25 )X 100= 72%

Mtodo de Ross-Heidecke

Estemtodo es comn porquetoma encuenta:

A. LaVida tilTotal (VUT) B. vida consumida (N)

C. ElEstadode Conservacin (EdC) (1-(N/VUT)A1.4)*k

ROSSHEIDECKE =

Factor "K" para cada Estado de Conservacin apreciado por el Valuador, el cualsemuestra en lasiguientetabla:

ESTADO CONSERVACIN 10 9 8 7 6 5 4 0

DE

K 1.000 0.990 0.975 0.920 0.820 0.66 0.47 0.000 120

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

Ejemplo : Se tiene un camino que tendr una vida de 25 aos, entro en servicio en el ao 2001 cul ser el porcentaje de depreciacin en 7aos si tiene unFeo de0.8 ? Estadodeconservacin =0.8 x 10=8 K = 0.975 ROSSHEIDECKE = (1-((7/25)A14)) X 0.975 = 0.81 % D.V.U =(0.81)X 100= 81%

Mtodo de la Parbola

DVU. =\-

n \
\n +VUt)

Endonde: D.V.U =Porcentaje dedepreciacin debido a lavida consumida VUT =Vida tiltotal n =vida consumida

Ejemplo : Se tiene un camino que tendr una vida de 25 aos, entro en servicio enelao 2001 culser el porcentaje dedepreciacin en 7aos? % D.V.U =( 1- ( 7 / ( 7 +25) ) X 100= 78.13 %

Obsolescencia Funcional

La Obsolescencia Funcional es la prdida en valor o uso de un bien, causada por ineficiencia o inadecuaciones del mismo bien cuando es comparada con el bien que proporciona elValor de Reposicin Nuevo yeste es mseficiente y econmico debido al desarrollo de tecnologas nuevas, esta diferencia es conocida como "exceso de costo de operacin".Algunos de los sntomas que demuestran la existencia deObsolescencia Funcionalaparecen: 121

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

Cuando existe unexceso en loscostos deoperacin,esdecir, que el camino con el que se compara produce menores gastos de operacin en los vehculos quetransitan por el, como porejemplo: consume menosenerga. Cuando existe un exceso de capacidad del camino, es decir, que el camino conelque se compara permite unmenor tiempo de recorrido. Cuando elcamino noestan til como elcamino con laque secompara,etc. La Obsolescencia Funcional tiene que ver con la diferencia en produccin y capacidad que existe entre el camino que se esta valuando y el camino que proporciona elValorde Reposicin Nuevo. Porejemplo:

Si el camino que se esta valuando permite un recorrido de 8 km en 5.5 min de tiempo y el camino que proporciona el Valor de Reposicin Nuevo permite el recorrido en4.8 min,entonces existe unadiferencia entre losdos caminosde:

(5.5-4.8) +5.5 =0.70 +5.5 =0.1272 =12.72%


Este punto de vista esta apoyado en que ese camino proporciona utilidades continuas y adems se espera que siga producindolas en un futuro predecible. Esta caracterstica del camino tiene una relacin muy estrecha con su valor, por lo que, cualquier causa que provoque que el camino que se esta valuando produzca menos de lo que se esperaba que cuando se construyo, conducir a una disminucin desu valor. Esta limitante es loque se denomina Obsolescencia Funcional. Por lo que el camino que seesta valuandotiene unaObsolescencia Funcional de87.28%.

Obsolescencia Tecnolgica

La Obsolescencia Tecnolgica se define como la prdida de valor resultado de las diferencias que existen en el diseo y los materiales de construccin usados

122

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

en los bienes actuales comparadas con el diseo y los materiales usados en los bienes queestn siendo valuados.

LaObsolescencia Tecnolgica se refiere a ladiferencia que existe en diseo y material de construccin entre el bien que se est valuando y el bien que nos proporciona elValor de Reposicin Nuevo.

El exceso de material empleado en la construccin del bien que se vala, comparado con el material de que esta construido el bien que proporciona el Valor de Reposicin Nuevo, es conocido como "exceso de costo de capital", el cual representa la diferencia del capital invertido en el bien que se esta valuando y el capital que se requiri para obtener el bien mas econmico y que sirva para el mismo propsitoqueelbienquesevala.

El exceso de costo de capital se mide con la diferencia que existe entre el Valor de Reproduccin Nuevo y el Valor de Reposicin Nuevo del mismo bien. Algunos de los sntomas que demuestra la Obsolescencia Tecnolgica aparecen: cuando se cambia el diseo de la carretera para mejorarla; cuando se fabrican carreteras con mejores materiales, ya sean ms resistentes oms ligeros.

En general todas las mejoras que proporciona la tecnologa moderna conducen aque los bienes antiguos presenten alguna Obsolescencia Tecnolgica.

Por ejemplo: si la carretera que se est valuando tiene una vida de 25 aos y lacarretera conelque lacomparamos paraobtener elValor de Reposicin Nuevo puede alcanzar 30aos debido a los nuevos materiales de construccin empleados que tienen mejores caractersticas, existe una diferencia entre las dos carreteras de: (30- 25) + 30 = 5 + 30= 0.1667 = 16.67% Por loqueelvalor deobsolescencia tecnolgica ser de %83.33.

123

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

FACTOR RESULTANTEYVALOR NETO DE REPOSICIN


El Factor resultante es el complemento del factor de demerito o sea aquella fraccin que mideelvalor de unbienconsiderado como nuevodespusde ajusfarlo por sudepreciacin total.

Fre = Fed (edad) * Feo (conservacin)* Fot (tecnolgica) * Fof (funcional)

Fre =0.78 X 0.80 X 0.83 X0.87 = 0.45

Para la obtencin del VNR solo tendremos que multiplicar el valor VRN o VRRN por elfactor resultante:

V.N.R. = $64,269,385.06 X0.45 = V.N.R. = $29,214,623.00

Lasiguiente tabla muestra laaplicacin de losfactores as comoelvalor final de nuestrocamino:

124

* i tPA0 V.tfX

&m
Fd

COHSiR

oesouc
TIC, FCN
i

1
Fm\-

FCo

06S0UC. FUIKIOIIAL
tm

PRODUCTO

II
i M C IORIS:

v,wi, ovitni
siaagsg^sa^assasAg

mn
UMTARIO

mi

f+WfJ

?K

25

LINEARKTA (VUT^ADJWUT

(J72

7M

25

Mt

Ml

IJ$

M7

Ml

IHIIIJiSJ

mmn

ROSSHfKCKE . (1-(EEIVUT)*1 4)TC

im

ism

801

0,i75

PARABOLA UfSARtCTA ROSSHBOECKE

2S,?14f!3

imim mm,m

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

V.3.- RelacinBeneficio/costo
El costo de la modernizacin de la carretera Villahermosa-Escrcega tramo: Escarcega-Lim. De Edos. Camp/Tabasco. Subtramo: Km. 280+000 al 288+000. ( una carretera alterna a la principal es de $100.000.000) es de 75,000,000.00 y producir un ahorro en combustible para los vehculos de $2.000.000 al ao; por otra parte, se incrementar el turismo, estimado el aumento de ganancias en los hoteles, restaurantes yotros en $28.000.000 alao. Pero los agricultores se quejan porque van a tener unas prdidas en la produccin estimadas de unos $5.000.000 alao. Utilizando unatasadel22%,Esaconsejable realizar el proyecto? SOLUCIN 1. Si se utiliza el mtodo CAUE para obtener los beneficios netos, se debe analizar la ganancia por turismo es una ventaja, al igual que el ahorro de combustible, pero las prdidas en agricultura son una desventaja, por lo tanto, los beneficios netossern: Beneficios netos = $28.000.000 +2.000.000 - 5.000.000 Beneficios netos = $25.000.000 2.Ahora se procede aobtener elcosto anual,dividiendo los$100.000.000 en una serie infinitade pagos: Anualidad = R/i R =A. i R =75.000.000 * 0.22 R= 165,000,000.00 3. Entonces la relacin Beneficio/Costo estara dada por: B/C =25.000.000 /165,000,000.00 B/C= 1,52 Elresultado es mayor que 1,por eso elproyecto esaceptado. 1. Porel mtodo deVPNeste problema sesoluciona as:

126

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$25.000.000 $25.000.000 $25.000,000

t
I 75,000,000.00

t .
I ^ ... oo

2. SecalculaelVPN VPN Ingresos =25.000.000 0.22 VPN Ingresos = 113.636.364 VPN Egresos = 100.000.000 3. Entonces setiene: B/C= 113.636.364 75,000,000.00

6/0=1,52
Como puede verse, por este mtodo el resultado es igual, por ello el proyecto esaceptado por que el resultado obtenido es mayor que1. En el anlisis Beneficio/Costo se debe tener en cuenta tanto los beneficios como lasdesventajas deaceptar o no unproyecto de inversin.

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Conclusin
El Valor neto de reposicin por el mtodo de costos de la Ampliacin y Modernizacin de la carretera Villahemnosa-Escrcega, Tramo: Escarcega-Lim. De Edo. Camp/Tabasco, subtramo km 280+000 al 288+000 es de $29,214,623.00 MN a lafecha de abril del 2008. La cualseencuentra segn latabla deValores para la Calificacin Ponderada del Estado Fsico de un Camino (Tabla III.3) como un camino con EstadoFsico Bueno. Los resultados mostrados en elformato para la presentacin de la calificacin del estado fsico de un camino C.10 nos muestran que el cuerpo (corona, drenaje, derecho de va) de nuestra carreteras se

encuentra con un Estado de sus Elementos Buenos su calificacin se encuentra entre 3-4 segn latabla 111.2 que considera elvalor de 5como unestado excelente del elemento. El sealamiento vertical tiene una calificacin entre 3-4

considerndose unelemento Buenoysealamiento horizontal tiene una calificacin entre 2-3 considerando su elemento como Regular. Si analizamos los eventos que han ocurrido en el tramo carretero no podemos dejar de mencionar los daos ocasionados por el Huracn "DEAN"enAgosto de 2007, que paso por elestado de Campeche afectado la carretera Villahermosa -Escrcega, uno de los motivos por elcualobtuvo la calificacin antes mencionada.

Enconclusin, podemos observar que el proceso de valuacin de un camino necesita ciertos factores, utilizando la ayuda de calificacin del estado fsico de un camino proporcionado por la Secretara de Comunicaciones y Transportes, obtuvimos el factor de conservacin, tambin influyo la edad del camino

considerando su vida proyectada, la obsolescencia tecnolgica y funcional son factores esenciales para ladeterminacin delvalor.

La metodologa propuesta es para las diferentes tcnicas de pavimentacin como son las mezclas asflticas en caliente, las mezclas asflticas en fri con asfaltos rebajados y las mezclas asflticas con emulsiones asflticas, ya que este mtodo considera esencialmente elestado deservicio que proporciona lacarretera.

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Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

El valor obtenido servir para conocer el valor que tiene nuestra carretera luego de algn desastre natural, de cuanto se ha deteriorado, as como podr ser utilizado para fijar tarifas de peaje y no solo eso sino tambin realizar programas de conservacin y mantenimiento.

Los pavimentos flexibles, son ms ptimos y verstiles a la hora de utilizarlos, y las nuevas tecnologas aumentan considerablemente los beneficios de usarlos, sin embargo, queda mucho por hacer, empezando por la capacitacin de todo el personal involucrado en la construccin, supervisin y vigilancia de la modernizacin yconservacin de la Red Carretera Nacional.

La programacin de los recursos es muy importante, ya que puede definir si se podra llevar a cabo un reciclaje de pavimentos, por ejemplo, para solucionar el problema o si el problema requiere atencin y no se tienen los recursos, realizarle un trabajo de espera, como un bacheo seguido de un riego de sello. De igual manera, se debe de programar de manera prioritaria, dejando a un lado los compromisos polticos, y en lugar de construir caminos o realizar modernizaciones innecesarias, sedebede recuperar lafuncionalidad de la Red Carretera existente.

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Anexos
ndice deFiguras
Figura I.1.- Sistema Carretero Nacional. Figura I.2.- Evolucin del Estado Fsico de la Red Federalde 1994a2006. Figura 1.3.- Seccin de una Carretera. Figura 111.1.-Refineras existentes actualmente en la Repblica Mexicana. Figura III.2.- Diagrama de la recuperacin y refinado de productos asflticos del petrleo. Figura III.3.- Regiones geogrficas para la utilizacin de asfaltos clasificados segn suviscosidad dinmica a60oC. Figura III.4.-Ensayes Superpave segn latemperatura del pavimento. Figura III.5.- Regiones Geogrficas para la utilizacin recomendable de cementos asflticos GradoPG. Figura III.6.-Pasos paraeldiseo SUPERPAVE. Figura III.7.- Planta de produccin continua (corriente de ptreos y asfaltos que fluyen al mezclador). Figura III.8.- Planta de produccin discontinua (se hacen pasar por una bscula de acuerdo alproyecto). Figura III.9.-Emulsinvista en unmicroscopio. Figura 111.10.-Emulsin ycarga elctrica que contienen sus glbulos Figura 111.11.- Esquema de un glbulo que forma una emulsin aninica y una catinica, respectivamente. Figura 111.12.- Pasos por los que atraviesa una emulsin hasta tener la rotura completa ante unmaterial ptreo.

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Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

Figura 111.13.- Instalacin correcta e incorrecta de un tanque para almacenar emulsiones. Figura 111.14.- Autotanque con placas deflectoras para el transporte de las emulsiones. Figura 111.15.-Reciclado de profundidad total. Figura IV.1.- Grfica tpica del avance del deterioro de un camino con respecto al tiempo. Figura IV.2.- Diagrama deevaluacin dedaos para lapropuesta de alternativas de conservacin. Figura IV.3.- ndice de servicio de acuerdo a las acciones de conservacin establecidas. Figura IV.4.-Variacin del ndicede Rugosidad Internacional (IIR). Figura IV.5.-Sistema propuesto para laconservacin de la RedCarretera Nacional.

ndice deTablas
Tabla 111.1.- Requisitos de granulometra de los materiales para sub-bases de pavimentosflexibles. Tabla III.2.- Requisitos de calidad de los materiales para subbases de pavimentos flexibles. Tabla III.3.- Clasificacin de los cementos asflticos segn su viscosidad dinmica a60oC. Tabla 111.4.- Ajustes del grado PG seleccionado por clima de acuerdo con la intensidad deltrnsitoesperada ycon lavelocidad deoperacin. Tabla III.5.-Requisitos degranulometra para hulemolido. Tabla III.6.-Requisitos decalidad paraemulsin asfltica modificada.

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Tabla III.7.-Requisitos degranulometra del material ptreo paracarpetas asflticas degranulometra abierta. Tabla III.8.- Requisitos de calidad del material ptreo para carpetas asflticas de granulometra abierta. Tabla III.9.-Requisitos degranulometra del material ptreo para carpetas asflticas degranulometra densa (nicamente para L <106). Tabla 111.10.- Requisitos de calidad del material ptreo para carpetas asflticas de granulometra densa (nicamente para ^L.<106). Tabla 111.11.- Requisitos de granulometra del material ptreo para carpetas asflticas degranulometra densa (para cualquier valor de ][L). Tabla 111.12.- Requisitos de calidad del material ptreo para carpetas asflticas de granulometra densa (para cualquier valor de ^L) Tabla 111.13.- Temperaturas de Mezclado para mezclas encaliente. Tabla 111.14.-Clasificacin de losasfaltos rebajados. Tabla 111.15.-Clasificacin de lasemulsiones asflticas. Tabla 111.16.- Temperaturas dealmacenaje deemulsiones asflticas. Tabla 111.17.-Gua para cargar productos asflticos. Tabla 111.18.-Dosificaciones tpicas deemulsin para mezcla. Tabla IV.1.- Grados deaccin para rehabilitacin oreconstruccin. Tabla V.1.- Escala devalores para laCalificacin del Estado Fsico de unCamino. TablaV.2.-Valores para laCalificacin Ponderada del Estado Fsico de unCamino.

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ndice deApndices
Apndice A. Tabla A.1.- Requisitos de calidad para cemento asfltico clasificado por viscosidad dinmica a60oC. Caractersticas Del cemento asfltico original:
Viscosidad dinmica a 60 o C; Pa's (Poises) 50 1 0 (500 100) 175 80 140 177 99 37-43 100 2 0 (1 000 200) 250 110 80 219 99 45-52 200 40 (2 000 400) 300 120 60 232 99 48-56 300 60 (3 000 600) 350 150 50 232 99 50-58

CLASIFICACIN
AC-5 AC-10

AC-20

AC-30

Viscosidad cinemtica a 135 0 C; mm"/s = 1 centistoke) Viscosidad Saybolt-Furol a 135 0 C; s, mnimo Penetracin a 25 C, en lOOgy 5 s; 10" mm, mnimo Punto de inflamacin Cleveland; 0 C, mnimo Solubilidad; %, mnimo Punto de reblandecimiento; 0 C Del residuo de la prueba de la pelcula delgada: Prdida por calentamiento; %, mximo Viscosidad dinmica a 60 o C; Pa's (Poises) mximo Ductilidad a 25 0 C y 5 cm/min; cm, mnimo Penetracin retenida a 25 0 C; %, mnimo
0 1

1 200 (2 000) 100 46

0.5 400 (4 000) 75 50

0.5 800 (8 000) 50 54

0.5 1200 (12 000) 40 58

Tabla A.2.-Requisitos de calidad para cementos asflticos AC-5 y AC-20 modificados.


Caractersticas (Nota: Losvalores de sombreado claro son las caractersticas tomadas en consideracin parasu aceptacin y losde sombreado oscuro para analizar encaso dediscrepancias de las primeras) Del cemento asfltico modificado: Viscosidad Saybol- Furol a 1350C;s, mximo Viscosidad rotacional Brookfeld a 135C;Pa*s, mximo Viscosidad rotacional Brookfeld (tipoHaake)a 1770C;Pa*s,mximo Penetracin A250c, 100g, 5s; 10"1mm, mnimo A40c, 200g, 60 s; 10"1mm, mnimo Puntode infamacin Cleveland; C, mnimo Punto deReblandecimiento; 0 C,mnimo Separacin, diferencia anilloyesfera; 0 C, mximo Recuperacin elsticaportorsin a250C;%, mnimo Resilencia. a250C;%, mnimo Del residuode laprueba ala pelcula delgada, (3.2 mm,50g):
AC-S (Tipo I II) Tipo decemento asfltico (tino de modificador) AC-20 AC-20 AC-20 (Tipo II) (Tipo III) (Tipo I) AC-20 (Hule Molido)

500 2 -80 40 220 45 3 25 20

1000 4 -* 40 25 230 55 3 35 20

1000 3 "" 40 25 230 55 3 30 20

1000 4 30 20 230 53 4 15 25

"" 7 30 15 230 57 5 40 30

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles Prdidaporcalentamientoa 1630C; %,mximo Penetracina40C,200g,60s;10"1mm,mnimo Penetracinretenidaa40C,200g,60s;%, mnimo Recuperacinelsticaenductilmetroa25C;%, mnimo Incrementoentemperaturaanilloyesfera:0C, mximo Mduloreolgicodecortedinmicoa760C (G*/Sen8);kPa,mnimo Mduloreolgicodecortedinmicoa640C (G*/Sen8);kPa,mnimo ngulo fase (8) [visco-elasticidad] a760C; 0 (grados), mximo ngulo fase (8) [visco-elasticidad] a640C; (grados), mximo
i i i i i

"

10

"
65 65

"
65 55 75

50

60

60

30

55

10

"
22

2.2

2.2

2.2

' 2.2 75 ~ 70 75

75

Tabla A.3.- Requisitos de calidad para asfaltos rebajados. Caractersticas FM-1 Del asfalto rebajado: Punto de inflamacin Tag;0 C,mnimo Viscosidad Saybolt-Furol a 50oC;s Viscosidad Saybolt-Furol a60oC;s Contenido de solvente pordestilacin a360oC,en volumen; % Hasta 2250C Hasta 260oC Hasta3150C Contenido decemento asfltico por destilacin a 360oC, envolumen, %, mnimo Contenido deagua pordestilacin a360oC,en volumen, %, mximo Del residuodela destilacin: Viscosidad dinmica a60oC; Pa*s(Poises), mximo Penetracin a25 0 C,en 100gy 5s; lO - ' mm Ductilidad a250C;cm, mnimo Solubilidad; %,mnimo 38 75-150

Grado FR-3 27

250-500

20mx. 25-65 70-90 60 0.2 20040 (2 000 400) 120-300 100 99.5

25 min. 55min. 83min. 73 0.2 20040 (2 000400) 80-120 100 99.5

134

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

Tabla A.4.- Requisitos de calidad para emulsiones asflticas aninicas.


EAM-tiO S5
Delaemifun:

Chsifracim EAM55 EAL55

EAL-60 EAIO

Contenidode 55 60 cementoasfilco en masa,%, mtmrriD Viscodad Saybolt5 Furnia 25CS, mnimD Viscosidad Saybolt 40 Furola50 o C;s, mnimo Asentamiento en5 5 5 das;diferencia en%, mimo Retmido enmallaN0 0.1 0.1 20enlaprueba dd 1ami^%mamo P&sarm1lRhP20yse 0.25 0.25 retienen enmallaN0 0 enlaprueba dd 1amiz,%,rrimo Cubrimiento dd agre^do seca;%, mnimo Cubrimiento dd agre^do hmedo;%, mnimD Msdbidad oan cementoPrand,% mximo Carpdcirieadelas ( - ) (-) partculas Demulbilidad,% 60 50mn. mn. Deli^sxlii) dp h dvtilKkn Viscosidaddinmica 50 10020 a0 o C;Pa*s(P 10 (1000 poises) (500 200) 100) Penelradna25 0 C, 100- 50-90 enl00gy5s; Id 1 200 mtn SolubiHdad^o, 97.5 97.5 mnimo Dudibilidada250C; 40 40 cm,mnimD

60

65

55

60

60

20

20

15

25

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

0.25

0.25

0.25

0.25

0.25

90

90

90

90

75

75

75

75

(-) 30mx

(-) 30mx

(")

(-) _ _ _

(-)

5010 (500 100) 100200 97.5 40

10020 5010 (1 000 (500 200) 100) 50-90 100200 97.5 40

10020 5010 (1000 (500 200) 100) 50-90 150250 97.5 40

97.5 40

97.5 40

135

MetodologaparaValuarelEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

Tabla A.5.- Requisitos de calidad para emulsiones asflticas catinicas. Clasificacin ECR-60 | ECR-65 | ECR-70 [ECIV1-65| ECL-65 | EC1-60 | ECS-60 60 5 5 0.1 0.25 65 40 5 0.1 0.25 68 50 5 0.1 0.25 65 25 5 0.1 0.25 65 25 5 0.1 0.25 60 5 10 0.1 0.25 5 0.1 0.25 60 25

actersticas Delaemulsin Contenido de cemento asfltico en masa,%,mnimo Viscosidad Saybolt-Furola 250C; s,mnimo Viscosidad Saybolt-Furola 50oC; s.mnimo Asentamiento en5das; diferencia en %, mximo Retenido enmallaN020en la prueba del tamiz;%mximo Pasa mallaN020yseretienen enmallaN060enlaprueba del tamiz;%, mximo Cubrimiento del agregado seco;%, mnimo Cubrimiento del agregado hmedo;%,mnimo Carga elctrica de las partculas Disolvente envolumen;%, mximo ndice de ruptura;% Del residuo dela destilacin: Viscosidad dinmica a 60oC; Pa*s(P poises)

(+) <100

(+ ) 3 <100

(+ ) 3 <100

90 75 (+) 5 80140

90 75 (+ ) ( +) 15 >120

90 75 (+)

>120

Penetracin1a250 C, en 100gy5s; 10"1mm Solubilidad; % ,mnimo Ductibilidad a250C;cm, mnimo

50 10 (500 100) 110250 97.5 40

5010 (500 100)

110250 97.5 40

50 10 (500 100) 110250 97.5 40

50 10 (500 100) 100250 97.5 40

50. 10 (500 100)

5010 (500 100)

50 10 (500 100) 100250

100250 97.5 40

100400 97.5 40

Enclimas quealcance temperaturas igualesomayores de40oC,lapenetracin enelresiduo deladestilacin delasemulsiones ECR-65.ECR-70, ECM-65,ECL-65 YECS-6,enelproyecto sepuede considerar de50a90 * 10"1 mm.

136

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

Apndice B. Tabla B.1.- SECRETARIA DECOMUNICACIONES Y TRANSPORTES


REPORTE DECOMUNICACIONES DE POR CIENTOS DEVARIACIN POR CLAUSULAS DEAJUSTE DECOSTOS PARA OBRAS VIALES Con Indices Nacionales de Precios Productor con Servicios (INPPS) CONCURSOS CELEBRADOS A PARTIR DEL 1DE ENERO DE2000
ESTRUCTURAS Y OFICIO APLICABILIDAD TERRACERIAS OBRAS DE DRENAJE FECHA NUMERO FECHA 1Diciembre 1999 1-111-00 27--V-00 26-V-oO 12-VII-oO lO-VIII-oO lO-VUI-oO 21-V111-00 19-lX-oo 27-X-oO 4-X1I-00 19-XII-oO 22-01 23-11-01 23-11-01 19~V-01 22-V-01 20-VI-01 24-V1I-01 22-VIII-01 24-1X-01 23-X-Ol 26-XI-Ol 19-XII-01 22-1-02 26-11-02 26-111-02 23-1V-02 23-V-02 25-VI-02 23-VII-02 3 561 3 1103 3 1297 3 1621 3 1750 3 1751 3 1827 32116 3 2244 32384 3 2513 3 115 3 276 3 420 3 623 3 797 3 934 3 1124 3 1235 3 1322 3 1490 3 1612 3 1701 3 092 3 224 3 325 3 354 3 472 3 802 3 671 1'Enero 2000 r Febrero 2000 1' Marzo 2000 Abnl 2000 1' Mayo 2000 1' Jumo 2000 1' Julio 2000 1' Aoosto 2000 1' Seotlembre 2000 1Octubre 2000 1-Noviembre 2000 I'Diciembre 2000 1 Enero 2001 1Febrero 2001 1' Marzo 2001 1' Abnl 2001 1' Mayo2001 1' Jumo 2001 1' Juho 2001 1' Agosto 2001 1'Septiembre 2001 1' Octubre 2001 ' Noviembre 2001 Diciembre 2001 ' Enero 2002 ' Febrero 2002 1' Marzo 2002 'Abnl 2002 ! Mavo2002 1' Jumo 2002 10226 0 9972 0 9993 1 0069 1 0115 1 0173 0 9831 0 9908 1 0037 1 0221 1 0008 0 9967 1 0295 0 9971 0 9964 0 9865 0 9887 0 9968 10037 0 9993 1 0156 1 0001 0 9917 0 9974 1 0141 0 9975 0 9991 10083 1 0203 1 0139 PAVIMENTOS CONCRETO HIDRULICO EN PAVIMENTOS ACUMULAD O 10000 10057 10000 10048 10601 1 0019 1 0059 0 9900 0 9935 10031 10137 1 0041 1 0012 1 0124 0 9989 10211 1 0012 0 9890 0 9959 0 9860 0 9989 1 0092 0 9966 09945 0 9967 10025 10042 10002 10026 1 0140 10056 10057 10057 1 0105 1 0713 10733 1 0796 1 0688 1 0619 1 0652 1 0798 1 0842 1 0855 1 0990 10977 1 1209 1 1223 1 1099 1 1054 1 0899 10867 10987 1 0950 10889 10854 1 0881 10926 10929 10957 1 1110 1 1173 1 0166 0 9698 0 9991 10074 1 0136 10108 0 9936 0 9989 10052 10065 1 0017 0 9995 1 0216 1 0016 1 0018 0 9948 0 9933 0 9985 1 0055 1 0030 1 0129 10051 0 9951 0 9989 10097 09982 09983 10024 1 0126 10095 ACARREOS PARA TERRACERIAS y PAVIMENTOS FACTO R ACUMULAD O 10000 1 0166 10084 10055 1 0130 10267 10378 1 0312 1 0301 10354 1 0421 1 0439 1 0434 10659 1 0876 10696 1 0640 1 0569 10553 1 0611 10643 10780 1 0835 10782 10770 1 0874 10855 1 0836 10862 10999 1 1104

FACTOR ACUMULADO FACTOR ACUMULADO FACTOR ACUMULADO FACTOR 1 0000 1 0226 1 0199 1 0192 1 0263 1 0381 1 0560 1 0382 10284 10322 10550 1 0559 1 0524 10834 10803 10764 1 0619 10499 10465 10504 10496 10660 1 0661 10573 10545 1 0694 10667 1 0658 10746 1 0964 1 1117 1 0412 10027 10030 1 0257 1 0019 10048 0 9969 0 9966 1 0015 1 0083 1 0013 0 9969 10403 10085 10124 0 9973 0 9947 0 9994 0 9965 0 9996 10043 0 9988 0 9964 0 9964 10262 10023 10053 1 0015 1 0092 10027 10000 1 0412 10440 1 0471 1 0741 1 0761 1 0613 1 0779 1 0742 10759 10826 10840 1 0807 1 1242 1 1315 1 1456 1 1425 1 1364 1 1357 1 1318 1 1313 1 1362 1 1348 1 1307 1 1267 1 1562 1 1588 1 1650 1 1667 1 1775 1 1808 1 0175 0 9969 0 9920 10070 10125 1 0201 0 9808 0 9892 10045 1 0264 10011 0 9963 10298 0 9968 0 9959 0 9847 0 9870 0 9985 10043 0 9995 1 0179 10004 0 9905 0 9971 1 0086 0 9964 0 9988 10097 1 0236 1 0162 10000 1 0175 1 0143 1 0062 10133 10259 10466 10265 1 0154 10200 10469 1 0480 10442 10753 1 0718 10674 1 0511 10374 10338 10383 10377 10563 10567 10467 10437 10526 10488 10476 10577 1 0827 1 1002

137

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles


ESTRUCTURAS Y OFICIO AP1ICAB11IDAD TERRACERIAS O B R A S DE DRENAJE FECHA NUMERO 3 749 3 830 3919 3 1024 3 1074 3 117 3 168 3 0269 3 453 3 499 3 616 3 666 3 790 3 908 3 1046 3 1064 3 1155 3-018 3-131 3-206 3 -303 3-332 3-426 3-494 3 -556 3 Q14 3 664 3-724 3-797 3 -40 3 -97 3 171 3-199 3-239 3-331 3 -425 3 -492 FECHA 1" Julio 2002 l"Aooslo2002 1" Seoliembre 2002 1" Octubre 2002 1" Noviembre 2002 1" Diciembre 2002 1 Enero 2003 1" Febrero 2003 1" y arzo 2003 1" Abril 2003 1" Mayo 2003 1" Jumo 2003 1" Julio 2003 1" Agosto 2003 1" Seoliembre 2003 1" Octubre 2003 1" Noviembre 2003 1' Diciembre 2003 1" Enero 2004 ("Febrero 2004 1" Marzo 2004 1" Abril 2004 1" Mayo 2004 1" Jumo 2004 1 Julio 2004 1 Aoosto2004 1 Septiembre 2004 1 Octubre 2004 1 Noviembre 2004 1 Diciembre 2004 1 Enero 2005 1 Febrero 2005 1 Marzo 2005 1 Abril 2005 1 Mayo 2005 1 Jumo 2005 1 Julio 2005 PAVIMFNTOS CONCRETO HIDRAUIICO F N PAVIMENTOS ACARREOS PARA TERRACERIAS y PAVIMENTOS

FACTOR 1 0047 1 0015 10137 1 0030 10055 1 0003 1 0262 1 0176 1 0014 0 9848 0 9816 1 0128 0 9971 1 0178 1 0109 1 0140 0 9974 10083 0 9888 1 0068 0 9985 1 0182 10137 0 9987 10114 0 9943 10125 0 9950 10040 0 9877 1 0070 10006 1 0016 10026 0 9991 0 9664 0 9940

ACUMULADO 1 1169 1 1186 1 1339 1 1373 1 1435 1 1439 1 1739 1 1945 1 1962 1 1780 1 1563 1 1711 1 1677 1 1885 1 2015 1 2183 1 2151 12252 1 2115 12197 1 2179 1 2401 1 2571 1 2554 1 2697 12625 1 2763 1 2719 1 2770 1 2613 1 2701 1 2709 1 2729 12765 1 2753 1 2605 12530

FACTOR 0 9991 1 0032 1 0060 1 0024 0 9983 0 9990 1 0250 1 0158 10099 1 0011 0 9996 1 0037 1 0010 1 0047 10035 1 0043 0 9994 1 0011 1 0153 1 0083 1 0105 1 0154 10065 1 0015 1 0001 0 9990 1 0023 1 0004 1 0011 0 9976 1 0136 1 0053 0 9995 0 9990 0 9967 0 9979 0 9976

ACUMULADO 1 1796 I 1833 1 1904 1 1933 1 1913 1 1901 1 2198 1 2391 1 2514 1 2528 1 2523 1 2569 1 2581 1 2641 1 2685 1 2739 1 2732 1 2746 12941 1 3048 1 3185 1 3388 1 3475 1 3495 1 3497 1 3463 1 3514

FACTOR 1 0045 1 0019 1 0140 1 0037 1 0064 1 0003 1 0276 1 0205 1 0018 0 9824 0 9786 1 0148 0 9972 1 0179 1 0111 1 0144 0 9974 1 0085 0 9871 1 0054 0 9981 1 0179 1 0131 1 0003 1 0073 0 9936 1 0126 0 9949 1 0052 0 9666 1 0036 0 9971 1 0024 1 0045 0 9941 0 9669 0 9945

ACUMULADO 1 1052 1 1073 1 1228 1 1270 1 1342 1 1345 1 1658 1 1897 1 1919 1 1709 1 1458 1 1628 1 1595 1 1803 1 1934 1 2106 1 2074 1 2177 1 2020 1 2085 1 2062 1 2278 1 2438 1 2442 1 2533 1 2453 1 2610 1 2545 1 2611 1 2442 1 2469 1 2453 1 2483 1 2539 1 2465 12302 1 2234

FACTOR 1 0011 1 0027 1 0094 1 0024 1 0037 1 0011 1 0090 1 0327 1 0236 0 9961 0 9953 10040 0 9998 1 0063 1 0049 1 0046 0 9991 1 0028 0 9987 1 0180 1 0233 1 0279 1 0125 1 0015 1 0002 0 9962 10046 0 9973 1 0031 0 9944 0 9972 1 0043 0 9962 0 9965 0 9945 0 9900 0 9967

ACUMULADO 1 1165 1 1215 1 1320 1 1348 1 1390 1 1402 1 1505 1 1881 1 2161 1 2114 1 2057 1 2105 1 2103 1 2179 1 2239 1 2295 1 2284 1 2318 1 2302 1 2524 1 2816 1 3173 1 3338 13358 1 3360 1 3310 1 3374 1 3336 1 3379 1 3304 1 3267 1 3324 1 3273 1 3227 1 3154 1 3022 1 2979

FACTOR 1 0028 1 0015 1 0073 1 0021 1 0037 1 0022 1 0153 1 0066 i 0021 0 9933 0 9904 1 0076 0 9989 1 0093 1 0058 1 0074 1 0005 1 0048 0 9937 1 0049 0 9997 10170 10083 1 0082 1 0066 0 9941 1 0164 0 9964 1 0103 0 9690 1 0006 1 0002 1 0056 1 0091 0 9969 0 9697 1 0038

ACUMULADO 1 1135 1 1152 1 1233 1 1257 1 1298 1 1323 1 1496 1 1572 1 1596 1 1519 1 1408 1 1495 1 1482 1 1589 1 1656 1 1743 1 1748 1 1805 1 1730 1 1788 1 1784 1 1985 1 2084 1 2183 1 2266 1 2216 1 2416 12396 1 2524 1 2366 12393 1 2396 12466 1 2561 1 2542 1 2413 1 2460

23N11I-02 25-IX-02 23-X-02 26-X1-02 19-XI1-02 24-1-03 25-1-03 20-111-03 25-1V-03 28-V-03 19-VI-03 18-VII-03 18-VIII-03 19-X-03 13-X-03 ll-XI-03 12-XI1-03 12-04 11-11-04 15-111-04 28-V-04 17-V-04 18-VI-04 16-V1I-04 13-VII1-04 14-1X-04 14-X-04 15-XI-04 15-XII-04 13-1-05 16-11-05 16-111-05 13-V-05 16-V-05 16-V1-05 15-V11-05 15-VIII-05

1 3520 1 3535 1 3505 1 3666 1 3761 1 3754 1 3740 1 3723 1 3694 1 3664

138

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles


ESTRUCTURAS Y OFICIO APLICABILIDAD TERRACERIAS OBRAS DE DRENAJE
FECHA NUMERO FECHA FACTOR ACUMULADO

CONCRETO PAVIMENTOS HIDRULICO EN PAVIMENTOS


FACTOR ACUMULADO FACTOR ACUMULADO

ACARREOS PARA TERRACERIAS y PAVIMENTOS


FACTOR ACUMULAD O

FACTOR 1 0031 10025 10034 10009 0 9976 1 0201 1 0127 10049 10096 10062 10082 0 9957 0 9990 10007 0 9951 0 9985 0 9989 10268 1 0076 10083 0 9967 0 9939 0 9979 0 9985 1 0028 0 9987 0 9995 0 9972 10059 10292 10094 1 0014 1 0021

ACUMULADO

15-1X-05

3 -556 3 '36 3-742 3 809 3-037 3-170 3 -262 3 -321 3 -404 3-501 3-568 i "94 3-799 3-910 3-980 3-1041 3-029 3-238 3 -239 3-363 3 -428 3-526 3-598 3-700 3-825 3-874 3 -1007 3-1088 3-064 3-156 3-192 3-281 3-393

1 Aaasta2005 1 Seatiembre 2005 1 Octubre 2005 1 Noviembre 2005 1 Diciembre 2005 I Enero 2006 1 Febrero 2006 1 Marzo 2006 1 Abril 2006 1 Mayo 2006 1 Jumo 2006 1 Julio 2006 1 Agosto 2006 1 Septiembre 2006 1 Octubre 2006 1 Noviembre 2006 1' Diciembre 2006 1' Enero 2007 1' Febrero 2007 1' Marzo 2007 1' Abril 2007 1' Mayo 2007 fJumo 2007 P Julio 2007 i'Agosto 2007 l1 Septiembre 2007 i'Octubre 2007 'Noviembre 2007 ' Diciembre 2007 ["Enero 2008 !'Febrero 2008 i'Marzo 2008 1' Abril 2008

0 9995 1 0143 10307 0 9950 0 9879 1 0018 0 9990 1 0206 1 0482 10053 1 0267 0 9817 0 9896 1 0086 0 9922 1 0013 0 9993 1 0119 0 9997 1 0149 0 9933 0 9923 0 9998 0 9981 10162 1 0014 0 9886 10029 10035 1 0104 0 9932 0 9983 0 9942

12523 12702 1 3092 13027 I 2869 12892 1 2880 1 3145 13778 1 3851 1 4221 1 3961 1 3816 1 3935 1 3826 13644 13834 13999 13995 1 4203 14108 13999 13997 13970 1 4196 1 4216 14054 14095 14144 1 4291 14194 14170 14088

1 3706 13740 13787 1 1799 13766 14043 14221 1 4291 14428 14518 14637 14574 14559 14569 14498 14476 14460 14846 1 4961 15085 1 5035 14943 r4912 14890 1 4931 1 4912 14904 14863 14950 1 5387 1 5532 1 5553 1 5586

0 9996 10165 10387 09953 0 9841 1 0000 09964 1 0167 1 0249 10065 1 0251 0 9790 0 9891 10101 0 9900 0 9952 0 9998 1 0114 0 9980 1 0124 0 9935 0 9925 1 0000 0 9979 1 0177 1 0010 0 9871 10033 10052 10085 0 9890 0 9982 0 9943

12229 12431 1 2912 1 2851 1 2647 1 2647 1 2601 1 2812 1 3131 1 3216 1 3548 1 3263 1 3119 1 3251 1 3119 13056 1 3053 1 3202 1 3176 13339 13252 13153 1 1153 1 3125 1 3357 1 3371 1 3198 13242 1 3311 13424 13276 13252 1 3177

10005 1 0070 1 0151 0 9991 0 9944 1 0139 1 0178 1 0114 1 0278 1 0142 1 0131 0 9921 0 9953 1 0003 0 9863 0 9981 0 9963 10228 1 0136 1 0147 0 9940 0 9881 0 9940 0 9955 1 0011 0 9988 0 9970 09916 1 0139 10255 1 0169 10012 10033

1 2986 13077 1 3274 13262 1 3188 1 3371 1 3609 1 3764 14147 14348 14536 14421 14353 14358 1 4161 1 4134 14082 14403 1 4599 1 4813 14724 14549 14462 14397 14413 14395 14352 14232 1 4429 14797 1 5047 1 5066 1 5115

1 0012 10070 10233 10036 0 9778 1 0001 10068 1 0115 1 0163 1 0081 1 0214 0 9864 0 9927 1 0128 0 9858 0 9931 10020 1 0122 09942 10121 0 9979 0 9982 1 0003 10003 1 0138 1 0007 0 9913 10087 10095 10068 0 9924 10007 1 0061

1 2475 12562 12855 1 2901 1 2615 1 2616 1 2702 1 2848 13058 1 3163 13445 1 3262 1 3165 1 3334 1 3145 13054 13080 1 3240 1 3163 1 3322 1 3294 13270 1 3274 13278 1 3461 1 3471 13354 1 3470 13598 1 3690 1 3586 13596 1 3879

n-x-os
I4-XI-05 15-X1I-05 16-1-06 17-11-06 17-111-06 17-IV-06 I5-V-06 16-V1-06 I4-V11-06 14-VIII-06 15-IX-06 13-X-06 16-XI-06 13-XII-06 15-1-07 8-111-07 15-111-08 16-IV-07 17-V-07 15-V1-07 I6-V11-07 15-V111-07 13-1X-07 15-X-07 15-XI-07 13-X1I-07 14-1-08 18-11-08 12-11-08 1l-IV-08 14-V-08

139

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

Tabla B.2.- PRESUPUESTO

SECRETABA OCOMUMCAOOIKSTRAMSPORTES OmCttm 1KRAL DECARRETERASFEDERALES SUTOIRECC*IM BECOMSlRfCaOII OETERRACEWASV l>AVWITtS mcmA m PKESUPUESTOS

CAFETERA: TRAMft: SMBTRA^O: COMTRATISTA: CONTRATOHo.:

VBJUUaatMOSA - B S C A R C K G A

Jk
No.

ESCAKCECA-UMt: CAW TABASCO K MARATHN S.A.K C.V. S-D-CE-MfS-W-M

IKFOKMIIH COSTOSDEOBRA
cowxno
MI COKCURSAOAODf pnoYtcio GAtmOAO tj COSTO

DESMONS OOSCOSDesmore,pa wndad* oteaterminad{ s o MJ-H 0 4

k-r^. litm^K^mm^MtM,

-v;r::Sk #'"%'//.

',
6,5*342 UOU

~, ^ ' ,. -.''
?9,!3224

% % $ $ $

CORTES
2 Q09IX<MsOespsitres Etesperckaamio elmsstem!,por ^lad deobra temwsctaiSKBO003-H03)Decortes 008WMB Desposes,ttesperdiaan* elmaterM,por unidad* obra termtwtetincisoM3.H03)Partesplatte* terraplenes 0Q9O06AO1 Excaxactones, PUC'T (iriCtsoOiB-H.04; En cortes acScrof^esde^jo ciaSMferassrste Cyando^ malera!etifecepma la teiMoon * tsrraplenes 003C6A02 Excavaciow, PUC'T iixo003.H.0<t) En corte y o i a l defcjo * te si*rasarte Cuando el mstenaf *e desperdicie PRESTAMOS 009-E04Excavaciones da prestamos,por yrmlaclds oatermcnaaa OB-EtMB debarwo (cso OiM-HJKj Del banco propuesto por el corar atisa TERRAaEMES 009FtBA2 Compactaaon, por unidad* obratenninada 0!terreno oaturaienelareaae desplantecteiosterraplenes Paraereventapor ciento(90%) O09FO9B3 Compactaaon por unidad deobraterminada e laearns de los cortes xpom QQ5-M091Para el noventa ycinco por certo 1267 J 591 00 32,82?97

1267

3,431 M

486,92077

3386

441600

149,52578

3386

18,22400

817,06464

30 31

112,54! 00

3,411,11771

$ $ $ $ % % % $ $ $ %

1219

13.71100

187,13709

1219

9,74000

$ $ $ % %
S

116,73080

9F112 Formxn i csMipsctaciOT,por undsdde obratermmaaa Deteraptenesdteonaaosconsusa i m s desobrssncho (nasoO O S M11j^ r novertiparcierto(90%)heluve acarraos

^ 02

82,52100

3,627,48842

10 3*1193 Formacon / compactaaon,por uriKMittde Aratermrwia De terraptems eiunadas con sus cufias dea * e m c h o Para noventaporuento{95%)Incluyeacarreos 11 CSSXm&l Excavaron en caas, en zonas mestaHes, para desplanesdeterraplenes Cuandoeimalamlseesperttete, 12 009F14a3 Mewlaao, tentkio vrepastado delac^a sutaasanje Cfnctso 0O5-H14J para 100% encapas aubra&ame en terrapln ocluyeacarreos 13 009Fl4a2 Mezcla*, t e n * * y compactado detocs^a siAras^-e mciso 00S-M14) para 95% enpas suisrassrte eo corte Incluye acarreos 14 009=148 3Mejelado t e n * ympaciado detacapa sutanBante .incisoOOS-H14)psrs 100%ficiepMs^rasarSe ercorte Incluye acarreos IS 009F14c3EXATECO Pata100%encapswfcrasarfeencorte

60OS

29,?4SO0

1,788,48470

2739

8,424.00

235,78778

6303

170091

1,072,07727

6233

938400

584,90472

6303 4507

5,67900 10.08100

$ $ * $

357,94?37 454,35067

18 009FI1g06 Arrope * tfude^ dek>s terrenes con elnotarial efolenietodedespalmesycaas 17 OtISHBeOIExcas'aciortes ^ icanalesdeeniradai salidadesrasde atenajc PUC'Tcuac)teraqueseasuclase yprotundxiad

1546

494461

764,43616

9611

66300

65,04693

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles

...s.g-f*,*^.* *...,'&&

1S

EXCAVACINPARA ESTRUCTLRAS 047C02h Excavacin para estructuras por unidad de obra terminada cualquiera que sea su clasificacin y profundidad ( prrafo 022H01 B)

43.776 00

RELLENOS
19 047D02d01 Relleno para la proteccin de estructura de obras de drenaje por unidad deobra terminada CONCRETO HlfiRAULICO 047G11aOO Concreto hidrulico, por unidad de obra terminada colado en seco concreto hidrulico de fc=1OQkg/crrfi colado en seco en plantilla 047G11a03 Concreto hidrulico PUOT colado en seco concreto hidrulico de f'c=2Q0kgtem2 colado en seco PUOT en cabezote de obras de drenajes 22 047G11a05 Concreto hidrulico PUOT colado en seco concreto hidrulico de fc=250kgfcm2 colado enseco PUOT en losa de obras de drenaje ACEROPARA CONCRETOHIDRULICO Q47H04a02 Acero de refuerzo PUOT varillas de Ie=4000kg*m2 ALCANTARILLAS TUBULARES DECONCRETO 047L03d02 Tubera de concreto PUOT Reforzado, de fc=260kg/cm2 Tubera de concreto hidrulico de lScm de dimetro de 047L03d02a Tubera de concreto PUOT Reforzado, de fc=280kgfcm2 Tubera de concreto hidrulico de 150em de dimetro de Desasolve de obras de drenaje p u ot Demolierande cabezales, estribos y aleros de concreo tico Retiro detuberas de obras de drenaje existente PUENTES 047C02b01 Excavado PUOT cualesquteran que sean su clasificacin y profundidad (prrafo Q22-H01 e) 047G11a01p Concreto hidrulico PUOT (inciso 026-H10) colado en seco de f ' c ^ 00kg/cm2 enplantilla de 5cm de espesor 25,607 86

20

1,662 72

1200

19,952 64

2,427 85

89 20

216,564 22

2,71418 23 30

64 00 3,962Q0

173,707 52 92,314 60

23 24

2,07554

40 00

83,021 60

25

4,389 02 328 76 266 84 38185

67 83 150 00 11245 74 60

297,707 23 49,314 00 30,231 06 28,486 01

26 27 28 29

$ $
1

1,905 92

166 00

316,382 72

1,696 23

3,392 46

31

047G11a02p Concreto hidrulico PUOT (inciso 026-H1Q) colado en seco de f c= 250 kgtem2en pilastrones, cabezal,diafragma y bancos 047H04a02p Acero para concreto hidrulico acero de refuerzo PUOT (inciso D27-H03) varillas de leigual o mayor de 4200kgtm2 047D02C Rellenos de excavaciones para estructura PUOT 047D03 Capa depiedra quebrada de 25cm de espesor 047G11250 Concreto hidrulico PUOT (inciso 026-H10) colado en seco de f'c=250kg/cm2 enlosade calzada 047G12juntas dedilatacin PUOT (inciso 026-H11) tipo frey mex t-50 o similar (EP 45) 047H04a02p Acero para concreto hidrulico acero de refuerzo PUOT (inciso 027-H03) varillas de leigual o mayor de 4200kgfcm2 Q47T08 Parapetos de acero para ganado (t-3461) PUOT 047G11a06 Concreto hidrulico PUOT (inciso 026-H 10) colado en seco de f'c=250kg/cm2 en banquetas y guarniciones tipot-331 1 047HQ4a02t Acero para concreto hidrulico acero de refuerzo PUOT (inciso 027-H 03) varillas de le igualo mayor de 4200kg/cm2 EP 50 Drenes duraflex de 3" o similar

3,043 40

28 00

85,215 20

32

23 30 136 02 394 64

6,400 00 14000
8 00

149,12000 19,322 80

33 34 35

3,15712

3,256 60

3500

113,981 00

36

1,950 44

32 00

62,414 08

37

2330 1701 66

2,651 00 22

61,768 30 37,436 96

36 39

3,256 60

8 00

26,052 80

40

23 30 46 42

823 00 8 00

19,175 90 371 36

141

MetodologaparaValuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexibles


047011-1SOConcreto hidrulico de f'c=2S0kgfcm2 colado en plantilla en seco PUQT en cauce y zona de cimentacin del puente por socavacin 43 EP 44Demolicin deconcreto reforzado enguarniciones y parapetos PUOT EP 44b Retiro dejuntas de calzadaPUOT EP 44c Demolicinde concreto reforzado enlosa de calzadaPUOT EP 44dDemolicinde concretos enestribosPUOT

2,031 90

25 00

50,797 50

307 25 53 77 307 25 307 25

21 00 20 20 210 4 00

6,452 25 1,086 15 645 23 1,229 00

44 45 46

GUARNCIOhES 047YD2b03 Guarniciones de concreto hidrulico coladas en el lugar De 1c=150kgfcm2 de 138 cm de secciones ( bordillos de 15 cmbase mayor,Bern Basemenor y 12cmde altura)PUOT RECUBRfcCNTODECUNETAS 48 4705a06e Recubrimiento de cunetas y contracunetas Cunetas Cunetade concreto hidrulico de f'c=1S0kg/cm2 cibagregados detam max19mm(3/4)PUOT LAVADEROS 49 D47Y06e Lavaderos de concreto hidrulico de fc=150kfl/cm, incluye sus dentellones (acada 25m)PUOT Conagregado lammax de19mm (3/4),8cmde espesor DEF9JSASMETLICAS 047Y12b Defensas metlicas de lamina galvanizada tipo AASTHO M 180 o similar, incluyendo sus accesorios, por unidad de obra terminada Detres crestas sencillas CERCADODEDERECHODEVIA 047V14a Cercado de derecho de va, con postes de concreto reforzado y cuatro (4) lineas de alambre de pas por unidad deobra terminada DEMOLICINDECUNETAS 52 Demolicin de cunetas ACCESOS S3 Accesos PAREDERODEAUTOBUSES 54 047Y23a Paradero de autobuses segn proyecto tipo por unidad de obraterminada (EP 47 SUB-BASE08ASEESACRFICADOOB.PAVIMENTO Q09F10cescarificado delpavimento delcuerpo actual QB6EQ5bQ2a Sub base o bases PUOTsub base compactada al100% delbanco que elijaelcontratista,incluye su acarreo Qa6E07c02a Base hidrulica PUOT Base hidrulica compactada al 100%delbanco que elijaelcontratista Incluye acarreo MATERIALESASFLTICOS 086G07c02a Materiales asflticos por unidad de obra terminada Emulsiones asflticas Empleados en riegos Emulciones asflticas catiomca enriegode impregnacin 086G07c02e Materiales asflticos PUOT, Emulsiones asflticas empleadas enriegos, emulsion asfltica catiomca enriego de ligapara carpeta asfltica 60 D86G07c02g Materiales asflticos PUOT Emulsiones asflticas Catiomca enriegode ligapara microcarpeta asfltica 086GD8a Cemento asflticos empleadas en concreto asfltico PUOT Cementoasfltico AC-20osimilar 62 Q86G08b Cemento asfltico empleados en concreto asfltico PUOT Cementoasfltico ac-2Dmodificado con polmeros BARRIDO 086IQ2Barrido delasuperficie portratar (inciso 078-H01) OaSL CARPETAS DECONCRETOASFLTICO 086LD3a01 Carpeta de concreto asfltico PUOT compactada al95% incluye acarreo delbanco queelijael contratista 086L06a Microcarpeta asfltica de 3cm de espesor PUOT incluye acarreo delbanco que elijaelcontratista (EP 16a)

60 47

12,00000

725,640 00

271 85

880,79400

31330

234,975 00

420 00

80 44 53 77 9,93376

16,00000 1,050 00 24 00

1,287,04000 56,45850 238,41072

6 00

1,607,54760 >^,fay.fe<a

55 56

8,400 00

377,41200

15,75600

4,140,676 80

57

20,304 00

3 91

133,44000

521,75040

3 86

49,200 00

189,91200

49,200 00

1,360,80000

5,252,688 00

S13

404,76600

2,076,459 84

63 64

761 I

9 60

9,72000

7,291,166 40

750 08 1

2,880 00 $

2,160,230 40

142

Metodologapara Valuar elEstado Fsicode Caminos con Pavimentos Flexibles jzm,**.***kLAmv*fm _u RECUBRtMIENTOCONPINTURA 86 047VW3f01b Recubnrnento c a e superficies por unidad e obra termnactet M-1SRaya certrsl dtscortrw sencia conretejartes ctaf amar (lode15cmdeancho
6? 047V*3t01 Recubrimiento de superficie PUOT M13 raya certra continuadcfctecolor marltoconrefljatede15cmdeancho

,.,.,....,^.Ai^r.^f

5062

2,4) 00

% $ $ * t $

73,48800

6120

1,00300

61,20000

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Figura C.10.- Formato para presentacin de resultados de la calificacin del estado fsico de un camino.

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Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexible

Glosario.Avalu.- (Glosario de trminos en valuacin del M. en Ing. Enrique Augusto Hernndez Ruiz) Resultado de proceso de estimar el valor de un bien, determinando la medida de su poder de cambio de unidades monetarias y a una fecha determinada. Es asimismo un dictamen tcnico en el que se indica el valor de un bien a partir de sus caractersticas fsicas, su ubicacin, su uso y de una investigacin yanlisis de mercado.

Bien inmueble.- (artculo 750delcdigo civil) Son bienes inmuebles: I.- Elsueloy lasconstrucciones adheridas al. III.- Todo loque este unido a un inmueble de una manerafija,de manera que no pueda separarse sin deterioro del mismo inmueble o del objeto a l adherido.

Valor de reposicin nuevo.Valor que tienen los bienes en la fecha de referencia de un bien nuevo, formando parte de una unidad productiva, que pueda prestar un servicio igual o similar al del bien que se est valuando, mas la erogaciones en que se incurrir por conceptos de derechos y gastos de importacin, fletes, maniobras de instalacin, de ingeniera , de detalles, etc. No se incluye ingeniera bsica, tiempo extra ni descuentos en los precios de los materiales. Valor neto de reposicin.Se entiende como el valor que tienen los bienes en la fecha de referencia y se determina a partir del valor de reposicin nuevo, disminuyendo los efectos debidos a lavida consumida respecto de su vida tiltotal, estado de conservacin ygradodeobsolescencia relativa para laempresa. 154

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexible

Vida til remanente.Se entiende como la vida til probable que se estima tendrn los bienes en el futuro, dentro de los limites de eficiencia productiva y econmica para la empresa.

Factor de Conservacin.Se determina segn estimacin del valuador conjuntamente con laempresa, durante la inspeccin fsica de los bienes, tomando en cuenta el tipo de desgaste a que se ve sometido el activo, as como el tipo de mantenimiento que recibe, auxilindose especializados. de la opinin de proveedores y tcnicos

Factor de obsolescencia.Se determina segn estimacin del valuador conjuntamente con la empresa durante la inspeccin fsica de los bienes, auxilindose de la opinin de los proveedores y tcnicos especializados. La obsolescencia puede ser tcnico/funcional/econmica.

155

Metodologapara Valuar elEstadoFsicode Caminos conPavimentosFlexible

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