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_\

D. A. Chudakov
,[,.

A.

qyAAKOB

FIJNDAIVIENTOS

OCHOBb] TEOPVIIA 14 PACT{ETA TPAKTOPA 14 ABTOMOEI4/Ifl

DE r-A TERA
.

rl

Y TL ALCULG
DE TRACTGRMS

h3AATEbCTBO KO,IIOC
MOCKBA

,T,

J
.1
I

Y ATJTMVILE

Editorial Mir Mosc

Designaciones principales
l.
Vesio'n Teora de tractores

g automoiles

al

espaol

ffe

de D. U. oKLIK

nominal del mor ..y'n N-^-notencia uE dc traccin frrnin.l^l +-^ potencia de Ltdcctun qgl 'gan - puLrrrLrd del tfactor tractor ,"r, - polencia espec[ica del tractor o auiomvil

potencia 'potencia electiva del motor

MmAIn -

M".b

i;:',Mo nlr., /1,I,

m'trices (oru'
momento de lrotamiento del embrague

;T:,:.: ;.:,0;""
al
giro de

momento de las f uezas de fotamiinto momento de -resistencia al giro de un tractor de oruga, creado por la
reaccin del suelo momento resultante de resistencia oruga

un tactor

de

rtrl*

lvl

,&Ir,
,VIr.

vil

moriento de giro del tractor de oruga momento de resistehcia a la rodadrra der tractor o er autom-

momento de resistencia
das

a Ia

rodadura de Ias ruedas conduci-

Impreso en la URSS

1977

- momento de resistencia a la rodadura de las ruedas motrices - momento de resistencia del conjunto tractor reducido al eje primario de la transmisin _ Pr*- uerza tangencial de traccin Xr - reaccin de impulsin (f uerza) _ lurn - resistencia de traccin en el gancho Ptru" - resistencia de traccin cle la quina suspendida P6 - luerza de esistencia a Ia odadura P1 - fuerza de inercia de las masas en movimiento de avance P resistencia total del camino P. - resistencia del aire P,pf" resistencia-total del camino y det aire rfr - Iuerza de Irenado P*M

r"d

@ Traduccin al

espaol, Editorial

Mir,

l9Z7

I/, -

P"

fuerza de giro fuerza centr[usa reaccin nornla-i del camino en las ruedas motrices

f4-

/o - reaccin normal del camino en las

I I" -

f. .X R

/" n. aur"./*
nn no

momento de inercia de tas masas en movimiento del conjunto tractor, reducido al rbol prinrario de ta transmilin Irecuenca de rotacin del rbol del motor [recuencia de rotacin del rbol del motor con Ia marcha en
vaco

reaccin normal del suelo en las rueas de apoyo de la m. quina suspendida reaccin riormal del camino en las ruedas frenadas componente de la resistencia frontal de las orugas y reaccin del camino en las ruedas conducidas, paralela a la superficie del camino resultante de las reacciones del suelo que actan sobre los rganos.de trabajo de [a mquina suspendida en el plano longitud i nal-vertical [actor dinmico del automvil momento de inercia de las masas en movimiento del motor. reducido al cigeal

ruedas conducidas reaccin normal del camino en las orugas

g coeIiciente reducido de la resistencia de camino ". h - coeficiente de conversin del momento en el convertidor hidru lico - magniiud de patinaje de las ruedas motrices
u.

coeficiente de resistencia

a la

desviacin lateral de

los

neu-

de rotacin nominal del rbol del motor - frecuencia [recuencia de rotacin del rbol del motor con el par motor - mximo n, - frecuencia de rotacin de las ruedas motrices c - velocidad arrgular de rotacin _!.(u) - velocidad del-movimiento de avance, km/h (m/s) 7t (rt) - velocidad terica de avance, km/h (m/s)' Vn@i.- velocidad nominal (calculada) de avance, hm/h (m/s) i - aceleracin lineal del vehculo' l, - retardacin durante el frenado g aceleracin de cada libre i,. - relacin de reduccin totaI de la transmisin i" - relacin de reduccin de la caia de cambio de marchas relacin de reduccin de la trasmisin principal io relacin de reduccin del convertidor. idrulico iirn - relacin de reduccin de la parie mecnica de la transmisin hidrul ica I - rendimiento mecnico de la transmisin l, - rendimiento de Ia rueda motriz rl- rendimiento que tiene en cuenta las prdidas por_patinaje de Io.

tr." 0,, Iex r6 G Co Gr G. G.on G, G G. g ggan Q. $

gr,

mticos coeficiente de clculo de las masas giratorias

coeticiente ieducido de
oruga

Ia

resistencia

al giro del tractor

de

coeficiente de reseva del esfuerzo de traccin del tractor coeficienie de discordancia cinerntica de las ruedas coef iciente de carga de explotacin del motor coeficiente de la capacidad de carga del automvil peso del tractor (automvil) peso proyectado del tractor (automvil) peso de adherencia peso de la mquina suspendida peso del conjunto suspendido
peso transmitido por las ruedas motrices peso transmitido por las ruedas conducidas consumo horario de combustible consumo de combustible por I CV e[ectivo h consumo de combustible por I CV de traccin h estable tiempo

consumo de combustible por 100 km de recorido en marcha tiempo total de aceleracin tiempo de frenado; perodo de oscilaciones ngulo lmite de ascenso ngulo lmite de descenso ngulo crtico de ascenso ngulo lmite de inctinacin transversal

/. ?c,. oi,* a" 0n, 0 tgan

ngulo de inclinacin al horizonte de la fuerza resultante que acta en la mquina suspendida en el plano longitudinal-r'ertical

rlq
h

Ios rganos rnotrices rendimiento de la oruga

4t.acIc.

rendimiento que tiene en cuenta las prdidas por rodadura rendimiento de traccin del tractor
rendimiento total del tractor rendimiento del convertidor hidrulico re.ndimiento de la parte mecnica de
ca nlc a

r r, r.= n pqg, . I-

la transmisin

hidrome-

r, rRp I.B -

ngulo de inclinacin de la lfnea de resistencia a Ia traccin en el gancho respecto a la superficie del camino ngulo de desviacin lateral de los neumticos radio terico de rodadura de las ruedas motrices radio real de rodadura de las ruedas motrices radio de giro radio de giro relativo batalla ancho de va anchura del eslabn de la oruga, anchura de la llanta de las
ruedas

coeficiente de adaptacin del motor segn el par motor' coeficiente de reserva del par motor coeliciente de motor segn las revoluciones

de coeficiente de coeficiente de
coe[iciente

rague

o del peso de

os-rganos motrices con el suelo


adherencia

ft eLo, L* -

coeficiente de resistencia del aire coeficiente de resistencia a la rodadura

coordenada vertical del centro de gravedad del tractor y el automvil coordenada transtersaI del centro de gravedad del tractor y el a utomvil longitud de la super[icie de apoyo de las orugas distancia entre los ejes de Ios carritos de balancfa de apo1,o de las orugas

el automvil

coordenada Iongitudinal del centro de gravedad deI tractor y

arl

hgun
L"

altura del punto de enganche


enganche

h'gan- altua del punto convencional de

a*.

batalla de la mquina suspendida coordenada longitudinal del centro de gravedad del grupo suspendi do

r, - coordenada vetical del centro de gravedad del grupo


dido

suspen-

orugas

.S. , -

recorido recorrido de aceleracin recorrido de lrenado

- frecuencia de rotacin del rbol de la bomba * frecuencia de rotacin del rbol de la turbina nm.h- frecuencia de rotacin del bol del rnotor hidrulico zutt - frecuencia de rotacin del rbol de toma de fueza ov. d velocidad angular de giro del volante de direccin n. - nmero de satlites n - nmero de hojas de la ballesta Iy5 - rendimiento volumtrico de la bomba Iv,r., - rendimiento volumtrico del motor hidrulico Ir. d. - rendimiento directo del mecanismo de direccin n'- . - rendimiento inveso del mecanismo de direccin d dimetro del rbol; dimetro de la llanta del neumtico d". dimetro medio de la unin a estras drod.n,

no

dimetro de los rodillos de apoy de la oruga r - radio del tambor del freno r"ro radio de la espiga en el engrane de Ia oruga radio medio de rozamiento del embrague Ro Pu resistencia del amortiguador Po - f,uerza de compresin previa de los muelles del dispositivo
Q

de traccin nominal en el gancho del tractor !n-fuerza tr gama de traccin calculada del traitor n. ,, - gama de las velocidades principales del tractor

2. Cdlculo de los mecanismos del chasis de traclores y aulomoiles ,4 - distancia entre centros de dos rboles conjugados z - nmeo de dientes de los engranaies; nimro de dientes

S S2 qQ nx P
de

2t. ,. rn mn nr" Ilr paso.de de la hoja de ballsta; longevidad - calcu lad la caja de cambio de marchas -i. - relacin 01 la seri planetaria - relacin ih. - relacin terica de reduccin de la transmisin hidrosttica It, h. "st .. - relacin terica de reduccin de la transmisin hidromecnlca io

z,

engranajes helicoidales; nme de strias nmero de dientes de la rueda motriz de las orugas nmero de entradas del tornillo sin fin mdulo de los dientes; nmero de revoluciones del rbol sincrnico de toma de fuerza por I m de recorido mdulo normal del engranie de dientes oblicuos mdulo frontal del enranaje de dientes oblicuos paso del fitete del tornillo sin iin

Memb. calI4eq illt"n,b. g hI.o, M u, Mpot


Ifin
r,

lf,n.

tensin de la oruga esfuerzo de presin en los discos del embrague es[uezo circun[erencial en el crculo primitivo del diente; esfuerzo en el volante de direccin fuerza de tensado de la rama floia del [reno de cinta fuerza de tensado de [a rama tenla del freno de cinta presin especfica en los discos del embrague, en la cinta y zapatas de los irenos presin mxima del aceite utilizado para accionar el amplif icador hidrulico de la direccin par del motor hidrulico momento dinmico en el rbol del embrague principal momento calculado de rozamiento del enrbrague principal momento equivalente de carga par motor aplicado ala caja del diferencial momento de rozaminto del embrague de giro par motor en el engranaje de corona de la serie planetaria momento transmitido por la brida de arrastre de la transnrimomento de resistencia que acta durante el giro en Ia palanca de direccin momento torsor del rbol de torsin par motor transmitido por las uniones a estrias momento de rozarniento del freno

de

sin planetaria

de reduccin de los engranajes dispuestos entre el r- relacin bol de salida de la caja de calnbio'de ma'rchas y las-rueds motrices i.6n- relacin de reduccin de la transmisin central lorincioall i, - relacin de reduccin de la transmisin lateral tiinij'- ' irn de reduccin de ta caja mecnica de la transmisin - relacin hidrornec nica ic. h. - relacin de reduccin del convertidor hidrulico /.. d. - relacin de reduccin del mecanismo de direccin

Ifr Ilir. pt M".t L".


L

Mto,

l.o,

q* Q5 46

momento de rozamiento del ireno de la transmisin planetaila trabajo de resbalamiento deI embrague trabajo especfico de rozamiento del embrague; trabajo espec[ico de rozamiento del freno nmero de pares de superficies de rozamiento del embrague
rendimiento de la bomba factor constante de la borba [actor constante deI motor hidrulico

1( Kain

C yy" |D r

coeficiente que tiene en cuenta

nmero caractestico de la serie planetaria coeIiciente de dinamismo capacidad de trabajo del cojinete iator de la [orma del dienfe

la

irregutaridad de distribu-

ys=1

eitud del diente trabajo del rbol de torsin - iargura dede desplazarniento del mbolo del amortiguador ua velocidad o - ngulo de contacto de la zapata del feno (cinta de freno) .[r. de inclinacin transversal de[ tractor de ruedas al arar - ngulo ngulo de torsin de rbol 0 p -- ngulo de inclinacin en la transmisin de dientes oblicuos; ngulo de espira del tornillo sin iin; coeficiente de reserva del
/1n,
embra gue

coeliciente que tiene en cuenta Ia irregularidad de distribucin de la carga en las uniones a estras coeficiente de asimetria del ciclo de carga coeiiciente de clculo de rozanliento de los elementos de friccin de embrague y el freno tlexin de la ballesta (elenrento elstico) anchura de Ia hoja de la ballesta; anchura de la superiicie de rozamiento del embrague y del forro de Iriccin del [reno; lon-

cin de la carga entre los satlites

r
Introduccin

flc.

bsico de ciclos de carga - nmero lrecuencia de carga X Q"o - ccr I mecanismo P. - esf
u

hidrulico necesario

pa-

"-i?a
me
u"

:}iliti, de elevacin del cilindro del


sistema de suspensin del tractor

So uo du. -

velocidad media de desplazamiento del mbolo del cilindro carrera del eje dc suspensin de la mquina suspendida velocidad media de elevacin deI eje de la suspensin dimetro de [a cavidad de trabajo del acumulador hidrulico
del sistema de suspensin del tracto

cualidad de explotacin en la eficacia total del vehculo, es necesario establecer indices objetivos de estas cualidades, funda. mentados cientficamente, y los mtodos de su determinacin. lJna eleccin correcta de las cualidades de explotacin y sus ndices de evaluacin, el conocimiento de la relacin entre las mediciones aracterizar la mquina, todo esto tiene una gran el ulterior progreso tcnico de la industria autoy_ el mejoramiento de la explotacin del parque

Las cualidades ms importantes de explotacin de tractores y automv.iles pueden ser divididas en cuatr grupos. l. Cualidades que deteminan los nCice tcnco-ecotmicos de. los tractores y de los automviles, en primer lugar, su tendimiento y economa. .2. Ctalidades propias de los tractores y los automviles como
vehculos.

de tractores.

ll

Cualidades especiales de explotacin. En relacin con el tractor se deben tener en cuenta las cuaLidades agrotul,icas, que determinan Ia adaptacin del tractor a las exigencias tecnolgicas de la produccin agrcola. En los automviles de turismo como cualidad especial de explotacin se tiene en cuenta, por ejemplo, la confortabilidad, que caracteriza la comodidad que ie brind a los
pasal eros.

La especificacin de Ia metodologa de dichos clculos tambin debe incluirse en la esfera de los problerrras examinados.

o o a
La teora de tractores g aLttomales es una de las nnterias que estudia las cualidades de explotacin de los aehctLos. Sus objetivos son: la eleccin y caracterizacion de las cualidades de
Cualidades propias de los vehculos.

a a c
0

c
Una evaluacin completa de las cualidades de explotacin puede ser realizada basndose en la combinacin del anlisis ile

El progreso tcnico en la sociedad socialista se basa en el estudio sistemtico de la estructura de las mquinas iabricadas, la generalizacin de la experencia de sLr explotcin, teniendo en cnenta los objetivos del Lrlterior desarrcllo de la economa sor-itica. En estas condiciones el significacio de la teora de tractores
t2

I
r

t3

,il

automviles tiene una gran importancia, ya que brinda criterios cientf icamente f undamentados par a Llna evaluacin objetiva de Ias cualidades de explotacii de los vehculos que se hallan en produccin, para elaborar los requisitos tcnicos para nuevas estructuras y para llevar a cabo las pruebas de los modelos experimentales basndose en una metodbloga correcta. Por ello es lgico que tanto Ia teora de automviles, como la de tractoes ha surgido y ha obtenido mayor desarrollo en la Unin Sovitica. Un papel muy importante en [a creacin de la teora de tractores y automviles han desempeado el acadmico E. Chudakov y el frofesor E. Lvov, que hari sentado la base de la escuela cientf ica sovitica en la rama tcnica del automvil y el tractor. En la actualidad, en muchas instituciones cientficas y docentes, en centrales de pruebas, en oficinas de proyeccin y otras instituciones se realiza el estudio y se buscan mtodos para el mejoramiento de las cualidades de explotacin de tractores y automviles. Un papel muy importante en ello debe ser desempeado por los ingenieros de mecanizacin agrcola. Un escrupuloso estudio de las cualidades de explotacin de los vehculos y un resumen cientfico de la expeiencia de su utiIizacin permitir emplear mejor los tractores y automviles en la economa rural y plantear exigencias justificadas para el ulterior perfecciona. miento de su estructura.

Captulo I

Balance de traccin de tractores y automviles

l.

Determinacin de los momentos de impulsin aplicados a las ruedas motrices

El motor es la fuente de la fuerza ntotriz del tractor y del automvil. El par motor que el mismo desarrolla se transmite mediante los mecanismos de transmisin a las ruedas motrices u orugas. Siendo la frecuencia de rotacin de las ruedas motrices considerablemente menor que la del rbol cigeal del motor, el par motor aplicado a las ruedas motrices es mayor que el par que dessarrolla el motor. Llamemos el par motor aplicado a las ruedas motrices momento de mpulsin y 1o designaremos por Mi.p. En rgimen estabLe de trabajo, cuando el tractor o el auto' mriil marcha unifomemente, entre el momento de impulsin Mt^p y el par motor M- existe la siguiente dependencia:
fuI

siendo it. : relacin de reduccin;

,,no:

^irr\r,

(l)

I,,: rendimIento mecnico de la transmisin. par El motor en la ecuacin (l ) puede tener dif erentes valores, dependiendo del rgimen de trabajo. Para itzgar cmo y por qu causas ste vara, analizaremos las ca-actersticas de los motores de combustin interna para tractores y aLttomviles. Los motores para tractores tienen reguladores de.frecuencia de rotacin, por ello, el estudio de los problemas relacionados con la teora'de tractores se basa en las caractersticas de regulacin del motor. En Ia iigLrra l, a est representada la caracte' rstica de regulacin de un motor diesel para tractores,- elaborada en funcin el nmero de revoluciones nm, r.p.m' del rbol ci' geal. En la caracterstica estn trazadas 1as curvas de la polencia efectiva del motor ^ly'", del par motor 114-, y el consumo especfico de combustible g, por caballo de vapor eiectivo por
hora.

Trabajando en vaco e[ motor desarrolla el mximo nmero de revoluciones n\.ac. AI surgir una carga exterior, el regulador aumenta la alimentacin de combustible a los cilindros, desplazando la cremallera de Ia bomba de combustible. Como resultado,
15

---I
I

mximo M*,n*.En lo sucesivo,

al
V

c Pde d

clisminLrir

la frecuencia de rolas
^^

\l

*l

L/

T---t<

,- ll

Il

ll,

I II II

noninal o catculada det motor y.se designa por//n. A ella le corr'pohd. .i

desarrolla durante el funcionamiento con el regulador, .se .denomina potncia

;i:

ica dispuestos a Ia izquierda del tiene el mximo valoi, se deben o. En estos sectores el funcionacon una sobrecarga adcional
La curva de los consumos especficos de combustible g,, representada en la caracterstica,.r i,..ioria para er urteior anrisis

l \

\H

S.

l \

/ I I I

sonllamadas;;^;;";;;": la caracters. li:a.. En las curvas rV" ,


gutacin de

9g l.rr curvas correspondicntes al trabajo del 'motor en un canlpo de velocidade.s desde /xvac hasta nn

Fig' 2' caracterfstica de regulacin -de un nroIor dieser para tractores en Iuncin del par
motor.

las resistencias exteriores acalrea la sobrecarga del motor y se acompaa de Fig. l. Caractersticas de regulacin de un una disminucin intensiva motor diesel para trZctorei:'-- -" de la frecuencia de rotao funcin d-e la Irecuencia de rotacin del cin de su rbol. El f un-en. rbor; -en funcjn de ra polecia'eie-."ii;;. "' cionamiento ;;i motor trarscurrc sin la parric.ipacin a.r r.giiT,l,l-rrl'i" ::oi8ffju; cuenta la nilu.n.io a"l'i.to"."i,';5. cilo, ros sectores crc ras stos a.la izquierda del punto no t regulacir. Durante ls sobrel eramente aumentando un poco, la accin del corrector, que a a de rotacin, aumenta l alicne,cia de rotacin no, er par ,,or'?t,tilT1":,jrl.,tiro".r''"j[.;

0L/

------;- /r'. ' '6

ve lU

III

n del tractor a veces se utilizarr elaboradas en funcin del valor e representacin de las caractc2 3ar. 5-lg fl

16

nominal. En estos casos es racional la disminucin de Ia frecuencia de rotacin del rbol del motor con insu[iciente carga, embragando al mismo tiempo en l transmisin un escaln ms elevado para conservar la velocidad de marcha requerida. Siendo la frecuencia de rotamotor trabaja ms econmicamettte, con Lln valor menor del consumo especf ico rlc

motor se basa en las caractersticas de uetocidad, registradas este la vlvula de mariposa, y en las tando abie parciales, registradas para diferentes caractersti a vlvula. ngulos de La fig. racterstica de velocidad de un motor de carburac.in para a.utomvi1es, registrada estando completa'estn mente abierta la vlvula de mariposa. En la caracterstica con lnea llena las curvas Nr, M^ y gr. Las ramas de trazadas lrazos de las curvas muestran como cambia a potencia efectva, el par motor y el consumo especfico cle combustible al haber limitador del nmero de revoluciones lfrecuencia de rotacin). En

cin del rbol redLrcida, el

\
t
I

combustibte

variacin del rgimen de velocidades del motor se realiFig. 4. caracterstica de velocidad de un motor de ca.rburador registrada automviles con la vlvula de mariposa completanrente ab-iei[i.

las mismas potencias).

(conscrvando

La

-nm

para

motor dieseI para tractore con diversos


tiples.

Fig

3. Caracterstica de regr-rlacin de un

reglajes del regulador de regimenes ml-

sel para tractor con tres reglajes del regulador de regmenes mltiples. A cada
reglaje del regulador le
co-

racterstica de un motor die-

rotacin, durante er cuar rrs curvas I'.til"irXtr.iJ-rrllii'il::X la.ram.a sin regulacin a la de regulacin. para cada rgimen de velocidad en la caracterstica se dan sus cur\ras,

i:
del. par mo.tor se interrumpe como resultado cler empeoramiento de las ccndiciones de combustin.

1B 2^

I9

L-__

la resistencia y, como
fec.ia t enren do rores de

A medida que se ciera Ia vlvula

aerodrn

de

ma

mentando

.r

del motor -i. ae ra

M^:716.2
de

&
cigea
I,

menor. s los vaec u acn:

siendo ff,:potencia^efectiva .f ,rroii, CV, /rrn : freclrencia

,."tr.;;;'.;;j, rbol

r.p.m.

de la energa cinti en movimiento del m de rotacin del rbol ser menor que el valor ns, que corresponde de la curva del oar moto, lbi.n.'o.""qru leada^ para vencer rr. .or.r.g, [%t;,H":*o

caracterstica

er ]renado oe de los ros clindros cirindros con ,Hitr;1,1,ffi;3f:.li:.,,1T.-l: inflamable. , ."-1"" 1'^,L,:'rl:"""t' la mezcla u.u'.r er arre disminuyendo i.1i',ly.n o u r t n ea men simultneamente sm te en en ?,l.il l?: ;:u:lgljl_..o1 cirto gir,iii"rr.i'. rt ourrlrrrrsrr ", de ;'- -o'"-" combustib[e Para .l.urr.j por ciclo. Prra ii.lo. elevar el coetrcrente coeficienrp ,^ de adaptacin "r^-r'l]i_lro ;r sistem, r- ,.s;l;.jjn"}"i:jrp:it',"_1 -;-l^*^ d; ^- el en l.,gn el par motor, que ?! sobrecargae el motor ,,,-o-*1u l?'l?t:.. un corrector, "; i qi; ;' "; ;i l t I It i n i. i'.::i5' lT,ii, #,"J,%1, : :: :^ i I -' 11, "'i' ". u,l, ."". j:1 :,:.1 :: :1; i ; i lda pt ti I i o I' de a iJ; i; 3 ['i:'L:] ores diesel para traci; hr;ir";;';;i;; ";r:. l,l k,, 1,2. + ad La adaptacn d no slo elevando el

il

i:f

),

sino

Fig s' caracteristicas de vero.iaaolJllo.

,,

motor de carburador para

ru.

lm'nY*

lvln

se denomna coeficiente d,e reserua der par motor

(2)

:lj1:"?:1.*coeficiente, siguiente manera:

.on , , ;;;'.',;";#:::: ffmolor ,,1!,':,""*,i"T:' ]i l"i:'un. der,m;l y in aeI i',iseon u,,,, las
uquyLuuLUrL ::' :,f^ :/:yt n puede i..*ir'.se
d^1

rTlotrenl:,1:.^,nf-.,.ia del volante y i , t J' a J i ii1 tt?i,"#l:...r,,0 ; i,ry;j, al rbol ;,. fj i i: _l :.;: cigeal, kgf m's2; " on y oo:velocidades. velocidades angulares del del rbol cigeal, l/s, Ia. . -_, f recuencia vvuvrrLra Ai utr ,oia.iin roraclon riom nomnal n t r r, el ._ con ._ - ^ _. oi;; ^r par. maxtmo, respectivamente. "--' y AI reducir las masas ra conolclon Hqrrs uE la condicin de que la cintica Itica de la masi la _" energa m", ,jr::,.prr^.t:-de debe ser igual a Ir.iru en energas erga s cint cntina. ,^ i.^11.:d,l ic a s e to al li. ;r"'.;-;t",h,'i#T l.r"
1m

siendo

(3)

";;

*.",,f,t motor.

ta ecuacin ecnacin ,e\ r-^ Ia (3) de


(3a)

reaoluciones. lJtili-

h.^:

Mm"*

y la

reracin

A-Irr@'n

(T)

tutn

(2a)

del coefi. eleva llr

a en los

EI valor

g
20

3:_lu variacin del reglajc s ejerce inf luencia .n ei valor ad ! .Ro. Cuanto ms baio sc s del motor, con ;.lr;id; ;i 2t

nominal, tanto menores son los valores de los coeficentes n ko y, como consecuencia, es peor la adaptacin del motor para
superar las sobrecargas.

En correspondencia a la suposicin admitida acerca de la constanc.ia de las prdidas en la marcha en vaco, es posible escrib ir

Iuu' -t -

trluu. , fuI* '

EMn

il.f-

'

siendo fuIur":par de resistencia reducido al rbol primario de la transmisin, creado durante la rotacin en vaco
de [a transmisin; disminuye un tanto los valores de los dos coeficientes indicados. Volviendo a la ecua_cil (1) s segundo factor que influye en el valor del .sla relacin de velocidades de la trans nmero de la marcha que se embraga, el educcin tr ser diferente, lo que permite variar cl valor del momento de traccin cambiando las velocidades. Cuanto menor es el nmero de la rnarcha or es la relacin de reduccin g con ello correspondtent ede ser maAor, stendo guales 7as dems condiclones, el de impulsn. El tercer f influye en el valor del momento de im-

De..la expre.sin. dada resulta que el coeiiciente rlvac vr, de la parte de M^ apricada a l'tiansmi'alor sin del par motor.
depen.cliendo del

qc

: r'ql',

siendo

rlr: flr:

rendimiento del par cilndrico, y \2: rendimiento del par cnico; flmero de pares cilndricos, y nz: nmero de pares cnicos que trabajan en la [ranlmisin con-mrcha
p

elementos.

ref ij

da.

Para la. tecnologa moderna de fabricacin de engranajes para . las transmisiones de automviles y tractores,
rlr

:0,g8b j- 0,gg y Ic:0,g75 :-

0,g8.

los vlores de ,ruac y qc. en la ecuacin (4), , obtendremos la frmula siguiente par itcular ef inimiento mecnico de la transmisin:
SLrstituyendo

It,:rl1'rll' (, -#)
siendo

Ua)

Iu".: I.., :

(4) lur.I6r, rendimiento, que_tiene en cuenta las prdidas con la marcha en vacio; rendimiento, que tlene en cuenta las prdidas creadas durante la transmisin de la carga.

l.:

, La dependencia del rendimiento mecnico de ra tansmisin de ta carga que ella transmite tiene carcter hiperbrico y puede ser represelta{a grlicamenje por- la curva rtr': , l(M^), r.pr"sentada, en ig. 6.. Los varorei de los pares'motoi'tr7o, ,la .f et e1e de abscisas del diagrama, estn expresados en partes del "n par motor nominal rVIo.
23

22

En las transmisiones de los automviles y los tractores, de tipo comirn por engranajes, eI valor del rendimiento mecnico, con cargas prximas a las calculadas, se encuentra en los lmites rltr : 0,88 : 0,93. Los rendi'
mientos de las transmisiones en vehculos con varios ejes motri-

da,
dt

aceleraciones angulares de las piezas indicadas; po-

y \x:
t. )l 3
T

ces, as como tambin


indicados.

transmisiones helicoidales den ser inferiores a los valores


Determinemos

con pue-

/r: -*:
tacin
da.

sitivas para la marcha acelerada, negativas para la marcha retardada; relaciones de transmisin y valores del rendimiento mecnico de las transmisiones respectivamente, que unen la pieza dada con los rganos motrices; ITtoflleflto de inercia total de las ruedas motrices
respecto a sus ejes de rotacin;

debe realizarse teniendo en


m

cle impulsin durante la mar' cha inestable, acelerada o retardada. El clculo de su valor

el

i:

aceleracin angular de las ruedas motrices con el

momento

signo correspondiente. Expresemos las aceleraciones angulares de las piezas en roaceleracin lineal del vehculo : +i, siendo u la velocidad de avance del vehculo. Cuando el cigeal del motor, la transmisin y los rganos motrices funcionan como un conj unto cinemtico entero, entonces la aceleracin angular del cigeal se expresa:

a travs de la

cuenta los momentos de inercia que srlrgen en estos casos. DeFig.6. Curva de la dependencia del sechando la influencia del rrendimiento mecnico de la transmigimen inestable de trabajo en sin del tractor del valor de la carga del moto (segn datos de V. Nlala- el transcurso del proceso de jovski). f uncionamiento del motor, la ecuacin dinmica del rbol cigeal en marcha inestable se puede representar en la sigLtiente f orma:

d@^ dt
-::-r-::r-

dorir, dt

darit, rr dt rt

dct it, dt rr

, il, trr'

M'^:
siendo ML,

M^

- ,^2?,

(5)

siendo r"

pares motor transmitidos del rbol cigeal del motor al embrague en condiciones iguales, pero en regmenes de funcionamiento inestable y estable, respectivamente; dorn : aceleracin angular del rbol cigeal; para dt el movimiento retardado tiene valor negativo. Teniendo en cuenta la influencia de las masas restantes, que intervienen en la transmisin del giro del cigr-real a los rganos motrices, as como tambin la masa de los mismos rganos motrices, se puede escribir que el momento de impulsin en la marcha inestable
lvl^

- de rodadura puede tener diaersos ualores como conEl radio secuencia de que el camino regorrido por la rueda al dar una vuelta puede variar a causa del resbalamiento y la deformacin de los bandajes. Pero, ya que la variacin del radio de rodadura acarrea simultneamente una variacin proporcional de la acele. racin i, Ia relacin obtenida entre la aceleracin angular del cigeal y la aceleracin lineal del vehculo conserva su valor, independientemente de la magnitud real del radio de rodadura. El problema de Ia diversidad de lcs radios de rodadura de las ruedas y de la exactitud del valor del r. ser en adelante anali"
zada ms detenidamente.

radio de rodadnra de las ruedas motrices.

De modo anlogo a lo anterior, se puede obtener que


dtt, dl ,1, t ,,' da, dt

fi,,, (ru* - ,^+)i,,r1,,

- ,l-+i.*11, - ,, +:
t,,n,,

rt

Mr,np

- (r, $

+ 2t.+ i;)*-f

,,+),

(6)

Haciendo las sustituciones correspondlentes en la ecuacin (6),


obtenemos:
M',

siendo

1.r: "

Iromentos de inercia de cada pieza giratoria de la transmisin, dispuestas entre el motor y' los rganos motrices, calculados respecio a su eje de rotacin;

:,\rt,

- lvifu!

: ML, -

tur,,

(oa)
25

24

siendo

M,: i

I.ifrrtr *

2l *i2*r1,

{ I,

rf

momento total de las [uerzas

Como brazo de ndmico).

la fuerza X. 1o llamaremos radio de fuerza (di'


M,

tangenciales de inercia, reducido a las uedas motri-

En caso general de marcha

u _ Mi^o- Mi, _ Mi^p- M, -\-t


siendo
ri

Mfr:

t,
l

La
I

en marcha estable. Designndola por P- transformaremos


ecuacin anterior en la siguiente iorma: M,ir + M._ /r
v _D. _
'f

momento necesario para superar la resistencia a 1a rodadura de las ruedas motrices; el significado M;, ha sido analizado anteriormente. &f t.o se denomina f uerza tangencaL de traccin razn -..
la

(7)

Para una transmisin f iable del par motor, el momento de friccin calculado del embrague I,i.^ cal se debe tomar con cierto

2. Fuerza tangencial

de traccin y reaccin de impulsin del camino ruedas

Al determinarse la luerza de impulsin de la oruga, es necesario tener en cuenta qu parte del momento de impulsin se emplea para vencer las prdidas internas en las orugas. Aqu entran las prdidas de frotamiento en el engranado de las ruedas motrices con los eslabones de las orugas, en 1a articulacin de los eslabones, en los cojinetes de los rodillos de rodaje, los rodillos de gua y las ruedas tensoras, las prdidas durante el rodado de los rodillos de rodaje y los rodillos de gua por el plano de gua de la oruga, en el batimiento de la oruga, etc. Designaremos l momento de resistencia, que surge como resultado de lo expuesto, en las ruedas motrices de la oruga con Mr. Durante la marcha inestable surgen tambin las resistencias de inercia de las piezas de la oruga. Los sustituiremos por el momento de inercia reducido a las ruedas motrices Mo,. En marcha acelerada tendrn valor positivo y negati\o, en marcha retardada. Teniendo en cuenta las resistencias indicadas, la fuerza de impulsin de la oruga se expresa en el caso general con la ecuacin siguiente: lvIt,+ltt*IIio, Xr:
Ptc,
f,

(8)

motrices y cl camino provoca el surgirriento de las corresponclientes reacciones tangencialcs. Estas eaccioncs estn orieniadas en direccin de la marcfta deL aehiculo y 1o impulsan hacia aderante.

La transmisin del momento de impulsin entre las

Por ello, Ia resultante de las reacciones iidicadas se denomina reaccin de.mpulsi,n o fuerza de impulsin, La designaremos por X., y el brazo sobre el cual acciona esta fuerza en" relacin al eje de giro de las ruedas lo tomaremos como el radio r.. Como ya se dijo, el valor de este radio ser precisado ms adelante.
26

sin, sino tambin de la adherencia de los rganos de impulsin con el camino. La iniluencia de este factor se condiciona por el hecho de que al transmitir el momento de impulsin en la superficie del camino y en el suelo surgen tensiones tangenciales y otras, cuya magnitud no puede exceder los limites permitidos por las propiedades mecnicas del pavimento o por la solidez mecnica del suelo. En caso contrario, el vehculo pierde su capacidad
27

El valor mximo posible del momento cle impulsin no depende rnicamente del motor y el nmero de la velocidad en Ia transmi-

$i,l',';;'"'tnto

a causa dcl resbalamiento

cJe

los rganos rle irn-

.los valores der coericiente de ,rr!r".'roo'"; !| llr"t':::i'-sobre orga nos motrices, trrni inao "Ji,.,ju..ro. ;;r,ii;i";; *.",.r,o1 xrno y campo, se dan r' i-ipE',ial. (tablas I y 2).
en la magnitud
H

Teniendo en cueta la gran cantida


de
,

ri $.# ff

j*h!il:l

;,.,

,,,

[i{-{ l:ill{?

#l*kis

3. Fuerzas

de resistencia a

la marcha

il
,.

en el tractor o el auto. ,url,Ttl.'ffrJij;':':-rle,impulslgn x"t .,? u a i n! i r, L,)t,' .o I i :l,t' fl r H : li :l; :,t i caso ms generar cures i# +] F:l son .riui- frierro. cuando Ia marcrra
i

I
*

t t i I

-y
Pga;

Pr:
siendo

Q)'.,

(e)

I/r:rccin. normar del camino Durante el trabajo_de_ urig;rgr"ias en las ruedas motrrces. tensior.. co..u.pndientes en et suelo se cran por ta uiiio ;; i;;;;;j, ?",,,lill "rr", durante la marcha estable es igual , pts_f . n"," consiguente, la fuerza tangencial de tr.accin mxima, posible de la oruga, scgn las condiciones de qE qurL, adherin.i ErLrd ."r' uult el camlno, Se expresa con I_a ecuacin:

Xr

I Fig.7.
!
'"
?

Esquema de Ias fuerzas de impulsin actan en ei automvii -en el

Pq:x,.d*++:rv+*,
siendo

i,giJ'ilI[:iiasrde

resistencia quc

(ea)

'i

Xr.r*:

r
t

por completo
camino;

fuerza mxima de impulsin obtenida utilizando la adherencia de Ias orugas con


el

a
Ias iuerzas siguientes:

a
las ruedas
28

trir.r, qre es la
29

rl
(

surge entre el camino y las ruedas delanteras bajo la accin del esiuerzo de impLrlsin, aplicado a las ruedas delanteras a travs del hastidor del vehculo; la reaccin X es paralela a la superficie de la va y est dirigida en direccin contraria a la marcha; 3) peso del automvil G; 4) f.uerza de inercia Pi, Que surge a consecuencia de la velocidacl variable en 1a marcha rectilnea de avance del vehculo (los momentos de las fuerzas tangenciales de inercia de las masas g[ratortas se tienen en cuenta al determinarse las fuerzas X. y Xo) . En el caso qlle analizamos de marcha acelerada la fuerza de inercia Pi se opone al movimiento; 5) resistencia del aire Pr.; 6) resistencia de traccin Pgan crda por el remolque. Analicemos cada una de estas fuerzas de resistencia por se2) reaccin X QLle

direccin contraria
hculo.

a la marche Y obstaculiza el

ascenso

al

ve-

La f,terza de inercia total P, de todas las piezas del automvil en movimiento recti[neo de avance, puede ser calculada durante la investigacin dinmica general por la frmula:
G Pt: Vl,

(l l)

siendo

6
G o

*
&

: :

aceleracin de

ca

da libre;

masa del automvi[;

parado.

La reaccin X, Que acciona desde el camino sobre las ruedas delanteras en movimiento, puede ser determinada partiendo de la condicin de que ella debe crear un momento, en relacin con e1 eje geomtrico de Ias ruedas, capaz de hacer girar estas ruedas.
ec

La concticin indicada puede ser expresada con la

siguiente

uacin:

Xdt,:
siendo
del

Ma* Mal

lvIr,

M: momento de resistencia a la rodadura de las


anteras;

ruedas

Mi:momento de las fuerzas tangenciales de inercia de las ruedas delanteras que surge como consecLrencia de su rotacin con velocidad angular variable; Mr : Irrorrento de f rotamiento en los coj inetes de las
ruedas.

Como regla general, las ruedas delanteras en los automviles y tractores estn montadas sobre cojinetes de rodadura, por ello, cl momento de frotamiento NI, es harto insignilicante y puede desecharse. Admitiendo esto, obtendremos de la expresin anterio r:

guiente:

Pu:
siendo

h*FZ,

(12)

r: el as llamado
Et-

,,

Nfd+ bltd
,r

(i 0)

aire (coeficiente aerodinmico), kgf .s2lma; rea frontal del vehculo, o sea, la proyeccin del contorno del vehcLrlo en el plano perpendicular a la
sr-rperficie de la marcha,
nz2;

coeficiente reducido de resistencia del

La f.uerza del peso G, aplicada al centro de gravedad clel automvil, puede ser slrstituida durante la marcha en ascenso por dos componentes: G cos c, normal a 1a superlicie del camino y G sen a, paralela a la sLrperf icie de1 camino. La primera aprieta Ias ruedas al camino y, como consecuencia, surgen las coiresponclientes reacciones normales en las ruedas (en el esquema no se dan) y se crean los momentos M, y IVI de las ruedas que se oponen al g[ro. La segunda componente G sen cr, est dirigida en
30

velocidad de la marcha, m/s. El coeficiente de resistencia clel aire es la resistencia clel medio areo sobre 1m2 de Ia superiicie Irontal del cuerpo de una forma dada que se mueve a una velocidad rle I m/s. Si en vez de m/s expresamos la velocidad en km/h, entonces obtendremos la frmula que comnmente se emplea en los clculos de automviles: _ k(,Fv2 (l2a) P_: ho,Fv2 (3,0: 13

u:

3i

es Ia velocidad en m/s; Z es la

4. Balance.de traccin y ecuacin diferencial de marcha

ll,H';il.Jfl.+*:i
,rf,',,1Tft fTJ'l;',*ilXi:'o'n' F' m2, se puede catcurar aproxiF

Xr:XfGsenu*pt+p,+

Pgan.

:0,T7SA . H

:::*ii ir), I ::fl"o", J,


dremos
guiente:

Sustituyendo en est expresin la f.uerza X, nin t7\ ,u ,^ ,,.^__] r"p*"1,'i.iJJ'i"^i,o::

iu,
d

la

^::.1r....0"n del ecuacin

enie

u rr. trminos, obien':;;d; r,?i "ira.cin ulu..'. en la f orma

,',1,::l',.,:l ec.uac.in (10), y


si-

1.1

siendo A v H: anchLrra y altura del coche respectivamente, Para ls camiones g.nrulr.nt.'r. m. utiliza Ia frmLrla

F:B.H

caso. que examinantos, examinamos, camino ..; camin con Ia .i;;;;,^ f uerza G A^ rvo w, . ;, utr ,.r.i'trtullrovlt ^^..---,aLrtomvil acue-Oo " .;. "n" _ COn eStO De eSta esta _rno.r]* manera:

de iZ reststenca d ta ,X)2,:1i,f.i ,Z',7.

re os p.rirn eros p a rntes is e i:i,:"::::.:,t:1 _..!t .."1 ;:* l,:. i., l" ?i IXT I; J;"",, i, i;llj, I :. l:: ij i. ;: I:: :il;le, j. p,. jl;[i',. , cunoucrdas. Designe-: mos esta I fuerza ipor 11, l'-*].i.:j;"' r;] i * :i: I : i, :iiJ,i:, t':.t*l::, !! la 'aprieta roda.dura- es "ffi propor.ionai-acional a la l-irri.tue carg que anriet r;;-;;;;r: r," .,,^.r^1 ;1 ::;il::r.it rBiil,?l,

:fJii:l.o

)|,i;:;;o':

';;i;';J'i:l. denomi na coef -"e 0enomina coericiente ici T:tr:;i;; -'e Lvtr Id rerra Ietra r. L,n E el ']fl|^Lt?n,la las ru:das* rdq dJ-"'""' ,^, ./.. En se aprietan apri,etan al i
p: lG
COS A.

9+ry:P:fGcosq. f, ' '-l f,


I
g.ancho

:'i:i
,

del automvil hav :-'- 'Teta'b'le'Y aur"t


.

i' I'H?lfl
r

of ,"..:,"1.1,j.1.

:,

j,,..,-,t,..,i:,;,:,...".r,,,:

1.; raccin como Ias de otros ledto pata las condicionei


32

de resistencia resistencia a la rodadura H;.T?,,?ll:.]:: ::1",i::^.q:l coeficiente oe / en diversas condicio;;;;;".'''trrte ,,1* y: r.;[ l,# :,TX,: f,l i I :il; f,.,, ;ll :1, _icoellc ij :'1 qLq uE 15ttr ":. i;:,'J 1:: :*';,:. ii; i : } 3 "..,. ?t, sern 3, ;in ;, Hl analizados ll fi ; : con **, ms *J.ir-.'. me' r il:{ : ;"; i;;';i,#,'.J"Jixl;,lro'J rqp,rur 5tlmemos la uLrrrtr,los ta reststencia R---..."" resistencia a la I i"rr.r'p, rodaclr u l^ resistelcq racior^-^i^ y-la ascenso G sen a. Como como resultad, resultado .r5l;;;;;;rr. ir,ir;lt,r: .dq stencia tolal a,la ntarcha e jercicla por "nr^.,i'"1-li q desi canino. La canino el I rto"i_r gnaremos p, por obtendremos: y

:f

*X

trl'!

siend o

P: fGsen q * G sen a, : G (fcos o sen : o) f rpG, : coeftcicnle recluciclo cle la resistencia det cantitto
33

I I

-a

En el caso general,

coefi ciente

q:fcosstseno.

(13)

s,

:, *

(1*li,t,.

+ t-l *i2*\,*

1,

1o)

(laa)

Delante del sen a vemos los signos ms y menos: el primero para el caso de una rampa ascendnte; el segundo, en el de una descendiente. rampa i.no los ngulos a pequeos, entonces se pu.ede. tomar el l, siendo i la pendiente. del cacos v.: l, y el sn o: t|a: grdo. En estos casos, el coefici-ente remino en cetsimas de -del se determina por la frmula: camino 1a resistencia ducido de

refleja la influencia que se ejerce en el proceso de la marcha irregular de avance del vehculo por sus masas giratorias y por ello-se denomina coeficiente que toma en cuenta las masas gira-

q:fti.

(1

3a)

el coeliciente grr las masas giratorias del vehiconvencionalmente red[cen a la masa en movmiento de se culo, avance adicional, por consiguiente, el coeficiente gi,.tambin se denomina coef tctente conuenconal de aumento de la masa del aehculo. El indica cuntas veces la masa convencional en movimiento de at,ance del vehculo es mayor que la real. Cuando las ruedas delanteras y traseras tienen diferentes dimetros, como en caso particular ocurre en los tractores, enIntrodLrciendo

toras.

iL tomar M: t ,o' siendo r el radio de las ruedas delanteras, igLral al brazo de accin de la fuerza X respecto al eje de las ruedas. El valor del coeficiente g1,. depende de la magnitud de los momentos de inercia de las masas giratorias, de la relacin de reduccin y del rendimiento de la transmisin, del peso del vehculo y el radio de rodadura de las ruedas. De las piezas giratorias juegan el papel ms importante el volante del motor y las ruedas. Las masas giratorias restantes pueden no tenerse en cuenta sin incurrir en graves errores. Particular influencia en el valor del coeiiciente grr ejerce el nrnero de la marcha, ya que en la expresin para gr. la relacin de reduccin de la transmisin entra al cuadrado. Cuanto menor es el nmero de la marcha,
tonces, para determinar la fuerza P7r". Se debe

siendo anloga a la relacin anteriormente obtenida hlp-'rt, /,1 el momento de inercia total de las ruedas del anteras respecto t .i e ioiacin. Hechas las sustituciones mencionadas, ob^"f tendremos:
G

tanto mayor es el coeiiciente 6gir. El coeliciente 6gir crece considerablemente al aumentar las medidas de los neumticos empleados y, como consecuencia, sus momentos de inercia. Particularmente esto se refiere a Ios tractores y automviles de alta facultad de trnsito, que tienen neumticos de gran dimetro y ancho perfil. La determinacin precisa del valor del coeliciente grr es dificultosa y puede ser llevada a cabo principalmente por va experimenta[. Para clculos aproximados en la teora de los automviles se utiliza la siguiente irmLrla emprica:
I {

P/r". --1

_Li IJ

I-ii.tl.

2l ri2*n,
,) 'f

* l,

c
IJ

+ r; ,/

+):
gi,Pr.
(14)

gi,:1,04+0,05i:,
siendo

(15)

I
i

[' *;(
J

l,niirrlt,

X/."12".
'f

+1,+Id

sin directanrente ligadas a ellas; el segundo timino, la influen-

i":relacin de reduccin de la caja de velocidades. El primer trmino de esta frmuia toma en consideracin la inlluencia de las ruedas y de las piezas giratorias cie la transmi35

34

cia de las masas en movimienio del motor y las piezas giratorias restantes de la transmisin. La .frmula (15) se ha confeccionado para automviles sin carga de los tipos principales de fabricacin n masa. para vehculos cargados con un peso C', se transforma de la manera siguiente:
grr :

EJE,\IPLOS DE CALCULO

(
I.Xi*1";L!:.,1"0";,oi; -constnte. la uniforme y la rcsistencia a la rofuerzas

rtarr sin
de

I I

IJS.

y comparar estas

I + (0,04 + o,o5r:)

#.

(l5a)

niendo en cuenta esto, escribiremos la ecuacin definitiva der balance de traccin:

. El miembro gr.P; puede tener signo ms o menos, dependicndo de que ln marcha del vehculo se acelerada o retariada. TcPtc:
P, -{- gi,P7

El.peso.del l'ehculo G, eI coeIiciente de resistcncia a la rodadura f, ra velocidad mxima de la marcha /**, er r., riontli r y .t'.ii.i..te'a'erodinmico it, estn dados en Ia tabl.
Vrlores de Ios dllo" Iniclrles
t/' tnJr.
kmi h

* P,

-F Pgun.

l6)

se expresa de la siguiente forma:

En la teora de los automviles esta ecuacin con frecuencia

( ( ( ( (
( ( (

;:

du

,ia

(P'u

.^

- P, - P,-

Pg"n):

*ffi

Cam in

UT)

Automvil

la marcha estable en las condiciones dadas. Siendo IP. ( P1., entonc es positiva y el vehculo mar"t # cha con aceleracin; si XP. ) Ptg, entonces la marcha clel vehiculo ser retardada. La ecuacin obtenida del balance de traccin es vlida tambin para los tractores de ruedas y orug cia de que el miembro P,, en estos caso ya que la fuerza de la resistencia del causa de la pequeez de las velocidades
vada.

y se denomin.a ecuactn diferencial del ntoainento. Aqu Xp. es la suma de las resistencias exteriores que sufre el vhculo en las correspondientes condiciones de la ma rcha estable. La fueza P1g en las ecuaciones (16) y (lT) expresa la fuerza tangencial de traccin desarrollada por el vehculo en caso de

La resistencia del aie se determina pcr Ia frmLrla (l2a)

, _
La resistencia a la rodadura:

k.FV.^e*
l3

( (

(
( (
( ( (

Pr: G.
P,ara.comp.arar cl _papel que juega la resistencia del aire v Ia resistencia stencia a la rodadura para para las iondiciones de triUa-io-'Jrr., calculemos a qu ser igual lr relacin # . tOOl.

Los esultados

de

r Ios clculos se dan en Ia siguiente tabla.


l'alores de las nragnitudes calculadas

tractores se puede determinar para clculos aprrimados por la frmula emprica sigLriente:

El coeficiente que toma en cuenta las masas giratorias en


gr,:1,15+0,001i;,.

los

I
(

Ve h f culo

P, kel

(l5b)
Tracto
r

L3m lon
A

utornvi

I I I
I

36

37

I I

alance de trac-

orra los

autr' del

e la forma
vehlculo.

i'elocidad mdel coeficiente

prdidas interiores sistencia a la rodadura. del tractor, condicionada por las i orugr, que aproximadamente tomatnos:

en

lt_

-j:0'5lo
tf

seco con .?pfo 2. Un tractor de oruga macha por un camino de tierra ruedas. ruedas. de remolques dos reholques pl podr ,,onpr vencer el ^^t. Hl"';::!].i'i't=J'tli.in"r [a rampa mxima ,,n5" Q0 empleando preiiiada' marcha iractor, movindose a velocidad unifoime con la for corpleto la potencia nominal del Inotor

Haciendo Ias sustituciones correspondientes, hallamos que; P*: qG + 0,5iG : o (a + 0,51) : 3800'0'e35 :3550 kgf.

Datos iniciales: l. Peso del tractor C

3800 kgi.

2. Coeticiente de peso del tren


molques i'.^ : 0,04'. "-'T'-piii.ia

G.",. ,: # G-":2,5'

siendo Or"o

peso total

f : 0,07; de los re' nominal del motor del tractor No : 50 CV para una [recuen: 1500 r. P. .m.. q cia de rotacifl t" : 3'12 5.';1;l; ae reduccin de la transmisin con la marcha dada : 0'9' rlLr V SLl lds ruedas motrices de la oruga r' : 0'365 m' . a" ,"..ncia de la ortlga con el cam-ino.a:0'g tu,.ri.i.n.iu el aire repisentaremos el balance de traccin

de los romolques. 3. Coeficiente de resistencia a la rcrdadura: del tractor

del

fornra siguiente:

P,

Ic

* I,"*G..*
lmx

+ (c + c."'.)ln,*

c (i + I'"*t) + c (l +

r)

i'o''

De la ecuacin del balance de traccin tenemos: P,o- G (i * ]l."*&t) Pts

-o,l7G ' : ---zTTTt)- : --rra

Datos iniciales: l, Peso del tractor G : 1700 ltgi. 2. Relacin de reduccin de [a transmisin con [a marcha que examinamos y su rendimiento 4,, : 0.9. itr ' : 3.40 Vlores de los momentos de inercia de las masas giratorias respecto a de rotacin, kgf 'm ' s2: sus - eics ) et volante y'tras piezas en movinriento del moto reducidos al rbol l^ :0,22. ciseal " b) de las ruedas traseras It:2,8; de las ruedas delanteras /:0,25' 4. Radios de Ias ruedas, m: traseras r:0,54; delanteras r:0'31' Basndose en la frmula (t4a), desechando las masas giratorias de la transmisin, ya que su iniluencia es peqLrea, y teniendo en cuenta los distintos valores de lol radios de las ruedas delanteras y traseras, tenemos:

tractores.

por Determinemos la fuerza de traccin tangencial desarrollada dadas: en las condiciones 716,2 ' 50'3L2 ' 0'9 : lB35 kgf. D _7l6,2N,ritr\

el tractor

:,

r,s:--i-:
i
'm aL

-too

,eos

: I + ,,oo+Sr (o,zz'+o' '


Por la f rrnula emPrica (l5b)

h(,.,;.r,,

+ /,

+,,

f):
o,e

2,8

o,z;

ffi) :

z,z

PoniendoelvalorobtenidodePtgenlaecuacinanterior,hallaremosque

:1835-0,17.3800:0.09 s=5.10,

el .camino. De cuerdo i.;;;.i, de Ias orugas con ,.ni"i.!' .o"i'i"nL.'?. mxima que puede desatangncial ttatcin e re-rue"a -trt :;i"i;'.*;;in tgul,brugo- i.gn .ondi.ions de adhcrencia con el canrino: iiif ar ii-ii*ir'i.' tI-

Conlprobentossipuedeeltractoconlosremolqucssubirsemejanterampa

con De esta manera, arresto a los orincipales rnodelos de tractores soviticos de cuatro cilindros, el valo? ael coeticient ei, ha resultado considerablemente disminuido; por ello, como se ha indicado airila, esta frmula en el caso dado es inaceptable.

gr: l,l5 + 0,001 ' 402 --2'75' por la [rmula emprica recomendada, elaborada

P*:r,Y

+ t

clel camino *!'-: lu.: !l!Ca9 d9l En esta [rmula Y es Ia reaccin.no-rmal rarnpa a es pequeo' y sLrponiendo la de ng'io q* f Ctrnsiderrndo tactor. ; fo ,.tiri.n.io"l: *ciOn de ios rernolques es paralela a la

Jr;.i.'d;r .*ino' es posible tomar Y - C 11 igtt en cuenta la parte de la El segundo trmino de la irmula
3B

;;,;'; tf;;

re-

Captulo

II

Dinmica general de tractores

de ruedas y autornviles

Al acciortar los rganos motrices del vehculo en movimiento sobre el terreno, ste se somete a la compresin (compactacn\ g desplazamiento en diierentes direcciones; como resultado, en el suelo se crean campos de tensiones normales y tangenciales, que se propagan hacia el interior y en diversas direcciones respecto al lugar de aplicacin de la carga. El valor de las tensiones y su distribucin en las capas deformadas del suelo depende, tanto de las cargas que actan y de las condiciones de su aplicacin, como en grado considerable de las propiedades fsicas y el estado del suelo. De la facr-rltad del suelo de resistir las cargas citadas depende la profundidad de la rodada hecha por las ruedas y las

l.

Propiedades fisicomecnlcas del suelo

Por su designacin tecnolgica, los tractores trab-ajan princi' palmente en ei- campo. Una parte considerable del transporte utomvil en la agricultura se realiza por camino-s de t-ierra y rurales. En todos etos casos, como base portadora de los rganos de impulsin sirven las capas sLrperiores de 1a corteza terrestre, es deir, el suelo. Por ell, el cnocimiento de las propiedades fisicomecnicas del suelo y la naturaleza de los procesos que tienen lugar durante la accin recproca de Ias ruedas y las orugas sobr el suelo, tiene una impbrtancia detisiva para la ela' 6'oracin de la teora de vehculos terrestres de traccin y translos y. mltiples porte. Sin embargo, la gran div [a elaboracin iactores que influyen en sus pro podran carac' de depenilencias fericamente fu slls diferentes terizai las propiedades mecni a mecnica de estados y,con iversas cargas. los terreiros no dispone an de suficientes datos sobre estos-pro' blemas, y tos existntes tienen, principalmente, carcter emprico. por coniiguiente, es necesario limitarse slo con algunos datos que son d inters desde el punto_ de vista de este anlisis. ' Las condiciones del suelo se determinan por un complejo de propiedades fsicas y mecnicas. ' ilntre las propiedades fsicas las fLtndamentales son: a) estructra'del suelo g su composi.cn granulomtric.a, por lo q. .. entiende el conteido en tantos por ciento en el suelo de partculas duras de diferente tamao; b) densidad, que depende P?ra un estado determinado .del suelo de su composicin mineralgica y de las sustancias orgni-

ltl
resistencia del suelo a la compreL sin g aL desplazamiento. Cn innumerables ensavos. reallza- 0L-

la

il

I
t

C'

suelo. En el sector ^l la curva se asemeja a una recta inclinada, en esta seccin tiene lugar principalmente la compactacin del

. I

cuencia, el crecimiento del asentamiento paLrlatinamente se hacc ms intensivo. En el sector III comienza el desplazamiento pls-

. I

arlopta convencionalmente que el asentamiento del suelo aumenta a sin elevarse la carga exterior. -de la resistencia mecnica del suclo a Los ndices prin.ipi.i que determinan su resistencia a la compresin son: ,a
40

4l

a 'a

,a

-7--

po- capacidad portante lmite del suelo, kg[/cm2, que deterrnina la magnitud de la presin especiica para la cual el asenta' rniento del suelo comienza a crecer sin que aumente en lo sucesivo la carga veriical que acciona sobre el mismo. Acerca de los valores de estos ndices, hay muchsimos datos en publicaciones especiales y manuales de inf ormacin cores'

- coeficienie de la ligl/cm3;
,

compre-sin volumtrica

del

suelo,

Los dos ejemplos analizados son casos extremos; en la mayora de los casos los suelos tienen estructuras intermedias' Dependiendo de su estado, las propiedades mecnicas del suelo pueden variar en amplios mrgenes. La ma_yor influencia en la iesistencia mecnica del suelo l ejercen Ia dureza y la humedad. La dureza del suelo se determina haciendo penetrar en l medidores de dureza de uno u otro tipo y se evala por la curva de profundizacin del pistn del aparato en funcin del valor de la

La resistencia del suelo al desplazamiento est condicionada por dos factores: las Iuerzas de cohesin molecular de las prtcLrlas clel terreno, y el rozamiento entre dichas part

pondientes. '

La cohesin se manifiesta principalmente en suelos glutinosos. En terrenos con estructura granulada, areuosos y areno-limosos, las fuerzas de cohesin son insignificantes. La naturaleza de las fuerzas de cohesin puede ser diversa. La humedad y la existencia en el suelo de lracciones , arcillosas, coloides orgnicos u otras

cul a s.

tiva, excediendo los cuales es prcticamente imposible e1 trabajo. En el desarrollo de las deformaciones del suelo influyen no

entre las partculas. I -, tgr/cn, El rozamiento interno entre las parFig. 9. Curva de resistencia tculas del suelo surge a consecuencia del suelo al desplazamiento. de la ligazn mutua entre las partculas durante sll desplazamiento. Este puede nicamente aparecer al accionar sobre el suelo presiones normales y hasta cierto punto depende de su valor. Los rozamientos internos ms consiclerables se observan en los suelos arenosos y areno-limosos, compuestos de partcrrlas rugosas con irregularidades relativamente grandes, En el caso general, la resistencia al desplazamiento se determina por la accin de los dos factores citados y puede ser caracterizada por la curva representada en la fig.9, donde en el eje de abscisas se dan las tensiones normaies del suelo o, y en el eje de ordenadas las tensiones tangenciales r qLle provocan el dessuelo. La curva se inicia en el punto o, en el que al sobre el suelo es igual a ceto y la tensin tanro Se cle por las fuerzas moleculares de coheento ulterior de la resistencia al desplazamiento est supeditado al rozamiento entre las ;artculas del suelo. En los terrenos arenosos secos rs : 0, por ello, su resistencia al desplazamiento se determina por las orCenadas de la curva en rela'cin con el eje de abscisas lrazado por el punto a. En los suelos muy glutinosos, el rozamiento entre las particulas no juega ttn paflel-importante y para ellos la curva dada puede ser sustituida poi Lrna recta trazada por el punto a paralela al eje de abscisas.
42

t, ..

substancias glutinosas naturales juegan

T,J

el papel fundamental en

la

cohesin

fundidad de la rodada que prodLrcen al pasar las ruedas y orugas disminuye en cierto grado al aumentar la velocidad de la marcha, si el aumento de velcidad no se acompaa por el surgimiento de

2.

Propieclades fisicomecnicas del neumtico

Bajo la accin de cargas externas el neumtico suf re diversas deformaciones que se hallan relacionadas entre s. Paa [acilitar el examen de ls deformaciones analizaremos cada una de ellas por separado. Pueden ser destacadas cuatro ti.pos de deformaciones dej neumtico: radial (norn"Lal), circttlar (tangenciaL), transt,ersal (Lateral)'7 ar;gular.
43

la ca.rga, la deformacin aumenta cada vez ms renta. y,.por ello, se puede habrar sobr un a"t.imirrl"irto, me!.te. er coeficiente l,n nicamente ar trataise'J. ,nu gama de variacin ca_rga la G, relatir.amente pequca. de La flexibilidad der n.roiti.o., sentido circurar es considerablemente menor que en er radiar.-ar;-.f";;;;i"";, circuque,crece

Fig' l0 De[ormacin del neumtico bajo Ia accin de la carga

la flexibtlidad. det neu cin LateraL si a una ru


normar.

Desde el pLrnto de vi Iida.d del vehculo gran

^ tn:

G,

(18)

se denomina coef iciente, nrcdio (recrucido) de rigidez der neumalico en direccin normal.

del neumtico y el camb de su contacto con el ca del neumtico no slo se zona de contacto, sino ta sus lmites. Todo esto o llamado dcsito lateral del neumtico. il... Esq-uema de la oesvracron lateral del que.se expresa por el hecho de oue lo ; fie.. neumtico. rueda se d"*i, ' rr'ii....i, "irrrilr' comienza a moverse bajo cie ; ;;;;i respecto a ella, como est representado en "a,r'i'io I .;;i;';ru".rl'"uyy)'r ,ra'fig. o .. denomina dnguto de

desuht ;i.'L;"ru
ho"t: *

acron

(1

e)

La estructura y las medidas del neumtico, as como la presin del aire oue se utiliza en 1. eiercen una irf lu.n.lr'principal en la resistenia de los neumticos ar ewio
44

es llama da coef iciente de resistencta en kgf/grad.

al

desao lateral

se mide

( (

i;i;;;ii.i

!rmento

45

I I

del aire en el neumtico, disminuye el radio esttico de la rueda. Se llama radio dinmico (de ftLerza\ r, de la rtteda eru rnarcha del eje de [a rueda hasta la resultante de las reacciodistancia la nes longitudinales del suelo que actan sobre la rueda. Cuando la rueda gira por un camino duro a pequea velocidad, casi sin dejar rodada, el radio dinmico es aproximadamente igual al esttico; en el caso general, al marchar por una calzada deformable, el radio dinmico es mayor que Ia distancia desde el eje de la rueda hasta la superficie no deformada y menor que Ia distancia desde el eje de la rueda hasta el fondo de la rodada. se incrementa hasta convertirse en el de' rrape, cuando la fuerza lateral de adherencia entre el neumtico y el camino se utiliza completamente. La fig. l2 muestra Ia deformacin angular del neumtico que surge cuando a la rueda cargada con la luerza normal se le aplica el momento M, paralelo a la superf icie del camino. La def ormacin

angular se manif iesta en que la lnea central de la banda de rodamiento a - a se desva a cierto ngulo rp de la lnea central b b de la superficie de contacto - con el camino. La relacin Fie. 12. Deformacin an del neumtico gular del neumtico. del momento M al ngulo Q caracteriza la rigdez angular del neumdtico. A consecuencia de la flexibilidad angular del neumtico, la rueda puede, en ciertos lmites, desviarse de la dlreccin de su marcha sin un aparente resbalamiento de los elementos del protector por el cmino. No obstante, al elevarse en lo sucesivo el momento rU, comienza el resbalamiento del neumtico y el ngulo rp aurnenta

de gran tamao, cuya misiu es asegurar una buena adherencia entre los neumticos y el camino en direccin longtudinal y transversal y la aLrtolimpieza del perfil al marchar por terrenoi deformables, barro y nieve.

3. Trabajo de la rueda conducida Son posibles los casos siguientes de rodadura de las
con ducida s:

ruedas

progresivamente. -

En vista de las diferentes defomaciones a las que se expone el neumtico, su radio no tiene un valor determinado nico, del que se puede hablar al tratar una rueda tgida. Se distinguen los sisuienies radios de la rueda con neumtico: libre 16, estcLtico r""1, dinmico lde iuerza) r,, y radto de rodadura (cinentdtico) r. Se llama libre al radio exterior de la rueda sin carga. Aunque puede variar en cierto grado en funcin de [a presin del aire

rodadura de las ruedas de llantas rgidas por Llna sLrperficie no deformable; como ejemplo puede servir la rodadura 'de los rodillos metlicos de apoyo sobre la va de rodadura de la oruga; rodadura de las ruedas de llantas rgidas por una superfie deformable; en cierto grado a ello se aproxima Ia rodadura de rodadura de ruedas deformables por na superficie dura; sta se reiiere a la marcha de ruedas con neumticos por caminos
pavimentados;
mt icas.

neumticos de alta presin por terreno blando;

n el neumtico, pero para propsitos prcticos es posible considerarlo magnitLtd constante. Se denomina radio estdtico r.. la distancia desde el eje de la rueda inmuil, cargada con una iuerza normal, hasta la superficie de su apoyo. En este_ caso debe_ ser puntualizado el valor cle la carga que acciona sobre la rueda, la presin del aire en ei neumtico y la naturaleza de 1a superficie de apoyo de la rueda; gc' neralrnente, e1 radio esttico de la rueda se mide sobe una super' ficie dura. Al aumentar la carga nornlal 1'disnrinLrir la presin
'to

rodadura de ruedas deformables por superficies deformables; son las condiciones ms tpicas para tractores con ruedas neuExaminaremos la marcha de tna rueda conducida metlica por terreno deformable. Para simplificar, supongamos que la rotacin de la rueda es uniforme y que la marcha [ranscLrrie por Lrn sector horizontal. La rueda conducida (iig. l3) gira bajo [a accin de la fuerza F, aplicad a a la ueda desde el bastidor del vehculo, que im-

47

la

el r.ad.io dinmico de

la ruecla. De acuerdo distancia desde el ee ae f a' *.r'frl'rT"

Bajo la accin de las fuerzas incricadas, ra rueda en movimiento penetra en el suelo y crea en l la rodada. Com resultado' surgen las reacciones normales y tangenciales del terreno. Las primeras estn dirigidas por la normal a la superficle de' la llanta, o sea, por los radios. Ellas producen la resultante (, aplicada en cierto punto .4 del aico de contacto de la rueda con el suelo y_que pasa por el eje de la rueda O. Las reacciones -tangenciales son las fuerzas de frota-

rotacin uniforme de la rLleda, el momento del, par de fuerzas Fu ii', oeDe ser igual al momento de res.istencia a la rodadur de l fuedz fi'|, es decir, Far _ M, d,e donde se desprende que:

,o ,
la rodadura

translormemos

fuerza convencional de resistencia a de que puede ser. expresada por ,13 resistencia frgd,r, el producto del coeficiente de a la rodadur a l-rIu, conducida por la carga vertical G.a aplicada a la iue.^iritl.r" fa
la

La relacin lv,, ;;

-Mto -;;-

tt

la

ecuacin precedente
Fo

en la sigui'.ni. io.*r,

de esto,

foGo.

estable por una superficie horizon-

Fig.13. Esquema de fuerzas oue actan en [a rueda conducida ion Ilanta rgida durante la march
tal
delormable.

tangenciales de frotamiento por la fuerza fuerza resultante I-, .r.,,.i..Ir, y supbngamos qlle est aplicada en e el

miento entre la llanta de la rueda y el suelo. Estas tienden a hacer girar la rueda en sentido horario. Sustittryamos las fuerzas

la macha uniforme de la :.j1,,T:.:1_ q:_ra -asgsurar ; i;.;i.;r:.,,",1''JiJl?o:., :? f,;. ;ii *i,.," I I :. ll: f:: ^, L:n I;l1jt r,Sli " Ii li, ;; ;' i:"i,,1,,'I o?',.:,'i:, ioli. i* : "iil 1, ,, : :i iiiil1 . rft ,i iT,,l,".. : i,.',,.T. : fl,, :, :", X, : i, i;,r," :l -*::i*" ". ^qi 0_L; *.' ;i' i::, ::i: :::',..: ;:,1;' H:."Y .:' " i : : ;: l,: * :, ; "i",j.,iii'J5i' "j. gl::l:i i .' i' i,;' t * r. i l'l"iil :iJ"" fl" :f f:' .*' ?: j, .,1.- I : ;;; ;;i ; ;' " ;" I; ff ;.a,X,i,",,1", li, i", i, iJ""1,,, :."r :impulsin f I fuerz a de 1rPur)tult Irequerida. ^"..,.^,-. cquerlCla.
P,.
^
i

De la ecuacin

obteiii.n.rno. tambin ,Fa /:Zi


coeficente

que

(
(
(

hacia arriba, y la horizontal movimiento de la nreda.

r - t e i a o, i i "' ii ", ;;;i; ;;;;," ,,','#,XZ i" 2,!i,"i! f" ;y : :? en !: un 11 g .e g preestablecidas iector oriJoijil. Para ciertos varores e ra ic"iii' xo puede originarse er resde,la rueda, mayor o;, ; o menor, dependienclo g,: Hi,i li,..tg de sr" ..,.I. j.'i l,?,,iii. I lJl *:.1 ?" l,l :, i: : .,ii"i",rt[1i#;'ilo*j, o,', I i; [', :,0 ',f; f :: i: ,:x :,0 1::".i' i : .: :, :' {-iii., i I a u ed a q ; ;'r; ; :';:i"L"il : :: l.j ", .p-i:1. l.:' e; p;;l;;' ,l',"',i, c o,' . i.iio'',f '. i :,: f,ff i; 9 -ifu : ::,0; r'i. #"',f iI : : 1* i ":;i". a" r-:L ue d a d ;ir "d ;? r., ;ril,".+:ij: sj r;." l: derrap an do>>. "' ",r.11.,T1:Lr,

a ta rodadura !: f""i,O,:r:t\tli,,1i:-et ; i ff"a'i' i| 1 !, Z :" i:2 i: lk ;f !;o ; l:1 : ::12, : I :; ;"; f ; ; ;; ";, {i;i,; : n' f,'f,:,' j :* ! *; :; : : 1: T li l:' : .:":: 1' : 4 ai 4-,
resistencia

de
;

( ( ( (

::*

i;;;

e
4B
a U a^.. Jtr et^ JtJ

49

a a (,
,a

rj

pecto siguiente:

fo:o'86d#'
siendo D

y b: dimetro exterior y la anchura de la llanta


LK-

de

normales son mayores que en la trasera. TaI carcter del diagrama lleva a qLre durante la rodadura de un neumtico elstico por una superficie no deformable, la resultante Y de las reac-

la rueda, correspondientemente, cm; coeficiente de compresin volumtrica del suelo,


kg[/cm3;

G: carga verticaI transmitida por la rueda, kgf. De la frmula dada se ve que en el valor del coeficiente de resistencia a la rodadura de una rueda rgida por suelo deior-

mable influyen las condiciones del terreno, el valor de la carga vertlcal que acciona sobre la rueda y las medidas de la rueda, especialmente el dimetro de la llanta: mientras mayor es el dimetro menor es el coeficiente de resis. tencia a la rodadura. Analicemos el segundo caso caracterstico, cuando el neumcitico elstico rueda uniformemente por Lna superf' cie horzontal ndeformable (figttra 14). De modo anlogo a lo anterior, supondremos que la rueda est cargada con una fuerza vertical G ! se mueve Fig. 14. Esquema de fuerzas uniformemente por un tramo horizontal que actan en la rueda conimpulsada por la fuerza Fa. La direcducida con neumtico ducin del movimiento est indicada con rante la marcha estable por una superficie horizontal no la flecha /. de[ormable. Durante la rodadura de 1a rueda los elementos delanteros del neumtico cargan y se deforman que entran en contacto c contacto, se descarga-n y los elementos traseros, estuviera dotado de y restablecen su forma. utilizada para la deina elasticidad ideal, en

IVI: Ya

Qs.

que se delorman,

la rigidez de la cubierta y la presin del aire en el neumtico. Al aumenta 1a masa expuesta a deformaciones, aumenta el gasto de energa para el f 'otamiento interior del

Anal cuando superf[c tanto la

tica, a causa del frotamiento dentro del neumtico y por el rea


50

er caso caracterstico de trabajo de ta rueda, elastico se mueae urtiformemente por una deformable. En el caso dado tiene lugar del terreno como la del neumtico. Et cnsumo de potencia para la deformacin del terreno juega un papel mucho. ms importante, en el balance total de prdias paia'el odamiento de la rueda, que el gasto de potencia para l deformacin clel neumtico. Por ello, n las codiciones'analizadas la fuente prirrcipal de disminucin de la resistencia a la rodadura es la reduccin de la deformacin del terreno, o sea, la reduccin de la profundidad de la rodada creada por las ruedas en movimiento. Esto puede ser logrado elevando el rea de contacto del neumtico con la superficie de apoyo, para lo que es necesario reducir correspondientemente Ia prein-del aire n el neumtico. Aunque al dlsminuirse la presin del aire aumentan las prdidas
8r
51

en el neumtico, sin embargo, las prdidas totales para la roda' dura de 1a rueda sern en este caso menores. Las consideraciones indicadas son algunos de los motivos por los que en los tractores se usan neumticos de baja presin. De lo expuesto se desprende que la magnitud de la presin del aire en los neumticos ejerce ciiferente inIluencia en la re' sistencia a la rodadura, en funcin de las condiciones del camino o terreno. Para que en todas las cor'diciones de la marcha las prdidas totales para 1a deiormacin del terreno y la deformacin del neumtico sean minimas, sera conveniente valerse de presin aarable del aire en los neumticos. En los automviles de gran facultad de trnsito se montan dispositivos para regular la presin del aire en los neumticos durante la marcha, adaptndose a las condiciones del camino. Se debe sealar que, al elegir la presin del aire en el neu' mtico, se deben tener en cuenta no slo los factores de resisten' cia a la rodadura, sino tambin una serie de otros factores. Por eiemplo, 1a elevacin de la presin del aire puede ser limitada cn el propsito de conservar las propiedades elsticas de los neumticos; en los neumticos de las ruedas de direccin de los tractores se utiliza una presin del aire un tanto mayor que la de las ruedas motrices, para hacerlas ms resistentes al desvo lateral. En una serie de casos, la reduccin de la presin del aire se limita por 1a magnitud permitida de la deformacin normal del neumtico, ya que la relacln entre Ia deformacin indicada y la altura del perfil del neumtico (la defornacion relativa del neumtico), determina el plazo de servicio del neumtico. Cuanto menor es la presin del aire empleada, tanto mayores son, con las dems condiciones iguales, las deformaciones radiales del neumtico y tanto menor la capacidad de carga correspondiente admitida para la misma. En algunos casos, la reduccin de Ia presin se limita a causa de la posibilidad de que el-eumtico !ire en la llanta al transmitir elevados esfuerzos perifricos.

mento lvl, de resistencia a la rodadu-

EI momento

miento de con relacir

elgdgT s.er.representadas como dos resultantes: la vertical y, dirigida. ha_cia arriba, y t?.horizonil x;-;iJ;; '.lriiia" o. lamcha.Laresistenciadelairesedespiecia..._. " A consec cin 'et i.iieno y las deformaciones adia o .o ^.^.r,,^:;-;,.'-^:i "Y'

ra

i,,??,ol!ft!:lej"""j:
de

mo-

gierta distan.ii fo,igiLinut o..

il.r,I:

ra de la

rueda.

lor numrico que la resistecia del bastidor del vehculo F., pero est dirigida en sentido contraiio. Ella acciona respecto al centro de la rueda en un brazo, que es el radio dinmtco r, de la rueda motriz. En el esquema, la fuerza X. est dispuesta convencionalmente en el fondo de la
roda da.

empuje clel terreno X. tiene igual va-

La

reaccin

Escribamos el balance de potencias desarrolladas por las fueizas y momentos que actan sobre la rued motriz. En el caso que examinamos de mar.cha estable, l balance de potencias se expresa con la siguiente ecuacin: 1trfspto : I4r{0r I Xrr r,0,r, angular de rotacin de la rueda. viera sin resbalamiento y el neumtico nc tangenciales el balance-de potencias indirse de la siguiente manera: velocidad terica de avance cle la rueda. De, Ia compara-cin de las dos expresiones dadas cler barance . de potenclas resulta Xrt)t - Xrrra, de donde 'ut: rr4.r. . P.or.otra parte, la velocidad terica de avance de ra rueda es igual al .prodrrcto de la velocidad angular or por el radio terico de rodadura. De esta manera, es polibre cnliderar coo radio terico el radio dinamico de la rued motriz rr. El valor real de la velocidad de avance u de Ia rueda motriz, a caLlsa de resbalamientos, siempre es menor que Ia terica u, y el radio real de rodadura r es enor quc el t'rico ,.. b-ntr. et radio de rodadura r y la velocidad de vance de la reda existe la siguiente dependencia: A : fet.
63

siendo ut

M*por:MrarlXrar

4. Trabajo de la rueda motriz

En la fig. 15 est representado el esquema de las fuerzas y momentos qLre actan sobre una rueda totriz con neumtico, al moveise uniformemente por una superficie horizontal deformable. Para simplificar, adoptaremos que el neLrmtico no tiene grandes estras y su banda de rodadura es lisa. La rodadura de la rueda se provoca por el momento de im' pulsin.d4.n aplicado a su eje. Adems del momento de impul' sin, sobre la rueda actan las siguientes iuerzas y reacclones: el peso Gr, incluyendo el peso de la propia uedai la _fuerza de reaccin F., que es Ia resistencia que ejerce el bastidor del vehcu' lo a la impulsin de Ia rueda; las reacciones del terreno que
52

71

I
t
I

I
t

t I

r,:7;F.
Para Ia marcha estable
*o ,, A': ---l-

xro

If

if
'
M*o - If IIi,np
t)

por consiguiente
rlr ' ,tl,.o-t\l, M. "tmp o
fr)rfr

ut

por la rodadura d'e la miento que tiene .n''ti.ntu las prdidus como el rendimiento que tiene en cuenta ruedct, y ia relacin fr rueda' Designando el Las prdiclas por et )esbatamiento de la el rendirePreSentar.em,os con ..gr"do lo, nrimero con nrr, V.f siguiente: forma ia Hi.rilit"i ',j'ir"u.a rotriz rr en
t1r:Irl)'
resbalamento de la rueda mo la velocidad de movimiento de oor-la rlacin -iu uutot terico posible y generalmente se ex li.,ito.--..lgnuno el vaioi del resbalamient escribir que

La relacin "',"'fr=1"'

puede ser considerada como

el rendi'

(20)

El rtalor del

_a#.100%
Deoendiendo del valor de la diferencia

(2 1)

res' ur- o, el valor del : ut' cuando cero' desde lmites los en ? ur.iar brl;;i;i;^lr.. -.ruro sin patina rr-reda la u : 0, o sea, cuando ;;;"i0%i movimiento de avance' tener "''^En;' .i"r:ior del resbalamiento .y .l rendimiento, Ylo,. Qu.e la slgultiene en cuenta las prdidas por resbalanriento, erisle ente relacin: (2la)

:l-t:,-ru.

Una evaluacin por separado de las prdidas. por rodadura realinJr'i.Julamiento'.., .n'.i.tta medida, ionvencional. En res" el crecer ai r"d,'.;;;-i;-'d;.rtran datos experirnentales,
54

nellmtico con el terreno, se comprimen baio la accin del momento.de impLrlsin y como resultado, se rduce por una vuelta el camino recorrido por la rueda. De lo expuesto.sobre la esencia fsica de los procesos de adherencia y resbalamient se deduce que, con las iondiciones dadas
65

ruedas motrices'

de las fuerzas Adems ' ,".r'uf d; las u;i.;f; del l.f resbalamiento e acta en stas, va q" ; ?r' .i." . 1; :;ll'1, ;",' 'J "Ju Ji'p 'i: Iei 3 iii il'o'

l's

el valor trrt trr traccin, en iales de Itacclulr' tangenctales que peso el iniluye nlotricg.,llil'y: motrices rueias ruelas ":,1"J.?i-g ;;;;t;; i;s ruedas a
'

::'i"J"#1"'u'i',
ootaf;'.,

ll

;;;;

; i'; li I ti!: : ^' ^ :,,:",1'" :: -T:.ti a remos que des gn i'd;' ;i i ;;^ ;.iia det vehculo,
?

:l: ;' :lll : 1:: :: :n*':?


i

ll.t:'.?il:tlt.,oll
J"

:l

ej-ercen en^el fin de reIlejar la iniluencia corijunta que Iuerzas 1, las motrices ruedas las de valor del resbalamiento la relacin de luncin en el irrf.*ito

Y Ga, representaremos D +. Denominemos esta relacin

de aproaechamiento Uad . . -- ^ -r ^ ^^- q'' F'l coef -^ El' q' iciente rn^nof iniontp designmo.slo co.n it orro de adherencia, yo.p trade dt.t:i; d icion.r^ condiciones con as' las I de do i. ru rii..' '"'u1"-uriu, 1"., inilu vuriui...'O.p.aiendo t!' ['t"rrnilu rlzSIi:r 0' hasta P1g: cero, con .P* r-^i inient. puede vriar desde cero' -el u' .l'.?.il.i."t. ['ri. ol t""; ^nof de peso por complet I no'*ttftutse Por ul aprovecharse *a*imo i'"ri -vimn q..r* '
coef iciente

las deformaciones tangenciaI6. Curvas de resbalamiento del les de los neumticos y un Fig. tractor de ruedas con neumiicos : resbalamiento parcial d al: f(Ps"o) en dilerentes suelos: gunos elementos del neum- ,-en una rastroJera; 2-en un camDo DreDarado para la slembra. tico en la zona de su contacto con el camino. Al aumentar en lo sucesivo Isin transmitido, comienza un resbalamien tor por el camino y, en o-casiones, es suficie ivamente pequea de la fuerza P1, para Qu in movimiento de
avance.

es insignificante; ste se origina como resultado de

la iuerza de frotamiento entre las ruedas y el camino, el resbalamiento


es menor que

asentamiento del suelo, dada antes en la fig. 8 y refleja la variacin de las propiedades mecnicas del suelo al aumentar su deformacin. En caminos con pavimentos rgidos secos eI proceso de resbalamiento de las ruedas motrices transcurre de otro modo. Mientras la fuerza tangencial de traccin P,

('
(
I

(r
(r
(<

(r

"'^r^'

(,

Se ha elaborado una serie de frmulas empricas para la determinacin analtica de la curva de resbalamiento. o obstante, todas estas frmulas pueden tener una utilizacin limtada y son adecuadas nicamente para clculos aproximados. Para P,ara hallar Ia magr: masr itud del res'balamienlo resbalamiento por aa experimental se deben medir durante los ensayos los radios de rodadura reales de las ruedas motrices r y los iadios teicos ,., yu qr" v l- vt l- -L . De acuerdo con el Estndar del Estado (GOST .7057-54) vigente para los mtodos de ensayo en el campo de tractores agrcolas, esto se realiza de la rnnerr rigu ien te. Se determina el radio real de rodadura midiendo el nmero de revoluciones /,trab de las ruedas motrices durante el tiempo en que recorre un tranlo medido de longtud S, trabajanrlo Q0 las condiciones correspondiente del terreo y con la argl

('
( (
a

l)l

'a] rl
a

tll

prefijada en el gancho. El radio de rodadura buscado se calcula segn la relacin: S - )nnrr^t, de donde s
Zfl,ll.uto

marcha.

Partiendo de estas suposiciones, el valor del radio terico buscado se determina midiendo el nmero de revo'lucie1s5 nuo. de las ruedas motrices durante el tiempo que stas recorren en un sctor experimental un tramo medido d longitr,rd S, marchando el tractor en vaco. De esta manera

tanto mayores que en los terrenos blandos, los errores que acarrea esto se superan por la liquidacin del resbalamiento de las ruedas motrices. De esta manera el valor del radio terico se obtiene, a fin de cuentas, ms prximo a la realidad que al determinarlo por el mtodo establecido por el GOST. EI resbalamiento de las ruedas motrices ejerce una influencia negativa en los ndices agrotcnicos y tcnico-econmicos de los tractores y automviles. Por consiguiente, el mejoram,iento de las cualidades de adherencia de las ruedas motrices es uno de los problemas ms importantes. En condiciones normales de explotacin, el valor del resbalamiento de las ruedas no debe exceder los lmites permitidos. El problema acerca del valor del resbalamiento permisible debe resolverse teniendo en cuenta las propiedades del camino o del suelo, del carcter de la operacin tecnolgica que se realiza y de las particularidades de la estructura del equipo. Dependiendo de los factores expuestos, la magnitud permlsible de resbalamiento puede tener en algunos casos diversos valores. Algunos experimentadores, basndose en los resultados de los ensayos de tractores de ruedas, consideran que los lmites permisibles de resbalamiento de las ruedas motrices en suelos compactos es del 15-18 9/0, y en suelos f riables,
25-30olo.

5. Determinacin de las reacciones normales

del camino en las ruedas detanteras y traseras de tractores y automviles

S:2flrrnu^",
de donde
s 't - 2flnu^"'

Ya que, trabajando el tractor con carga' a causa del ,resbalomiento'las rueds motrices recorren por vuelta una distancia
menor que marchando en vaco, entonces
lltrab ) vac.

Una vez determinados de este modo los valores de r v rr, hallamos la magnitud buscada deI resbalamiento, por la [rmLrla: flab- flvac' flunc (22) 1009. A: I L :l fltrab - fltrab- fr

Las reacciones normales del camino en las ruedas de tractores automviles pueden tener diferentes valores, dependiendo stos de las fuerzas y momentos externos que actan sobre el vehculo durante el trabajo. El valor de estas reaccion,es ejerce una influencia considerable en las cualidades de traccin y frenado del vehculo, su estabilidad longitudinal y dirigibilidad, as como tambin en las cargas que perciben sus conjuntos y piezas. Analicemos un caso general posible, cuando el tractor con un remolque avanza aceleradamente para vencer una rampa bajo un ngulo a (figura 17). El tractor es de tipo 4\2 con ruedas traseras motrices y delanteras conducidas. Para simplificar el dibujo, las ruedas de los tractores estn representadas por sus circunferencias tericas, con los radios r. las ruedas motrices, y radios r las ruedas conducidas. Durante la marcha rectilnea del tractor, sobre ste en el plano longitudina I actan las sigr-rientes f uerzas y reacciones

extern

el centro de gravedad del tractor; la posicin del centro de gravedad est fijada en el esquema con dos coordenadas: longitudinal o y vertical /; la primera determina la distancia desde el centro de gravedad hasta
Peso del tractor G; est aplicado en
58 59

l.

s.

per' la recta trazada por el eje geomtrico de las ruedas motrices establece Ia segunda i.,iii.rfr*ente'a tr-su.r?i.ie del camino; ir'^di;ir-i. J ..^ntro de gravedad hasta [a superficie de
aDovo "'"d." de las ruedas.

.irlii-ii*ot

d.el camino: Y" en las ruedas motrices' n Y. est desPlazada a la distan' ;tantia a de las rectas trazadas tivas, Por la PerPendicular a sus

lelas a La suPerficte deL camino" La fuerza de impulsin X, que acta en ciireccin de 'la marcha'

la resistencia del aire se desprecian en vista de su inlluencia relativamente pequea en ra dinhi;;i;i L"t-ira.tor. Para. simpli[icar en [o iucesivo ros crcui,-irlriJ.ro, t. fuerza de la resistencia de traccin p*",, en tr'lr...i' d. ,, actuacin hasta la interseccin con el ptno que p;;;-;;; ei eie de las ruedas motrices y que es noima[ ,^ ir'irp.'rirci. der camino. El nuevo punto de plicacin de la resistenii-e tracclon lo ctenomrnaremos punto conuencional de remolque. su altura sobre la superficie del camino ftgon se determina'de la relacomo tambin
clon:

h'srr:
siendo

hu^n

/*un

tg

Yuun,

qLre hasta el eje de las ruedas mtrices. Acordemos considerar el ngulo ygan positivo, cuando Ia lnea de la resistencia de traccin esI inciinaa haci abajo en direccin a la superficie de apoyo, y negativo, cuando la misma est inclinada hacia arriba. En el esquema analizado se adopta el primer caso. Para determinar la eaccin normal del camino y, que acta sobre las uedas delanteras, confeccionamos la e.rin de 1os pares rl^e todas las fuerzas dadas en la f igur a 17 en relacin al punto.O2, _en el cual la fuerza de impulsin X, se cruza con [a no.rmal a. la. superficie del camino trazada a tiavs del eie geomtrico de las ruedas motrices. La ecuacin de los moinetos tiene el aspecto siguiente:
Y

lgan: distancia longitudinal desde el punto real de remol-

Fig.

17.

plano longitudinal Fuerzas externas que actan en el tractor ,en el caso general de movimiento'

o(L

+ ao)*Y,a,-[-

Gseno

h*p*.ncosysun;un

Gcossa:0,

eje geomtrico -dit.ccin de las ruedas oPuesta a la di,a .n una distancia r del eje geo,n, aPlicada a1 Punto del remold la suoeriicie del camino; en- el lx*r" altura que a la se halla oue '-i"ccin cst dirigida bajo un n' :;;"*:;;;ii;;'i'n.i^ ,J-". a esta suDerficie, urlcr '-'.'Ftitrra total P de las masas en movtmle nto de -;.--;; -'.i de iiercia oiigin, a velocidad irregular de tiu.to; uu..
ma rcha.

l: batalla del tractor. Sustituyamos en la.ecuacin expuesta. los productos yra, y '"^, Ia correspondientes ,r por Dof 1oS corresoon dientes momentos momenin* de 11a reslstencia req'iqlannio a , l I ro" dadura A,I, y Mo de las ruedas motrices y conducidas. En adelante, teniendo en cuenta que lt, I M es el momento de re_ sistencia a la rodadura de todo el tractor, ar que.designaremos con M-, _obtendremos Ia sigLriente frmula paia deterinar la reaccin : O cosoa - (G seno * pr) h - p.unl/*rn_ lI, n, _ (23)
siendo
-q-

(
(

(r
(r

(r

lr
esqLrc

"'" r]o'.1 plano longitudinal.

1 rueda tr"-t.ii,O", montadas en los tos crearlos por las-fuerias tang


.ir= i; i;;;.i,
60

de'ias

as en rotacin de la ersales' Los momen' nercia indicadas' as

las fuerzas tangen-

l,i

del
la

lr

6t

a,

f' I

l,l

rcaccin / por su valor de siguiente [rmula:

la ecuacin (23),
) h

obten dremos

1a

Y:

G cos o

1t

a)

(O sea

* P*^nh'run* Mt

Pgrn sen Ysan.

(23a)

tomar con signo menos. Durante Ta marcha estable del tractor con remolque en tramo horizontal Y e Y tienen los siguientes valores:

Ltn

Al calcular Ias reacciones normales Y e Y, para automviles es necesario tener tambin en cuenta entre las fuerzas externas que actan, la fuerza de resistencia del aire P., aplicada al centro vlico que se halla a una altura h, de la superficie del camino. Por esta razn, al emplear las frmulas (23) para hallar las reacciones Ya e Y. en los automviles, es necesario completar el segundo miembro de las frmulas con el momento P,h.; en la frmula para Y ste debe entrar con signo menos y en la frmula para Y", con signo ms, ya que con este momento las ruedas delanteras se descargan y las traseras se cargan. Para una representacin ms evidente de la distribucin de las reacciones normales entre las ruedas cielanteras y traseras en diferentes condiciones de movimiento, y para tener la posibilidad de comparar en este sentido diferentes vehculos, se introducen los ndices especficos de los valores Y e Y. Denominemos la
rel acin

Go- Pn^nh:c^n,, t n: -----'--yr: WPsunh's^n+

Mf
'

Mf

(23b)

+pgan ser y*un.

de las ruedas traseras y designemos estas relaciones con l,a y I., correspondientemente, Los valores Ia y l,' pueden ser determinados por las frmulas dadas ms arriba para el clculo de las reacciones I e Y. En partirelacin coeliciente de carga

+ +

coeficiente de carga

de

las ruedas delanteras

la

cular, dnrante el movimiento estable de un tractor con remolque en un tramo horizontal los coeficientes Ia y ),, tienen los valores
siguientes:

1.__ tuo-

a L

PsunhL^n

lvl

d".t

.".t

--G+; I L=ro
:6 .)

GL

_'gan"gaat'.'1 _1. "qest GL

P h'_ +
M,

ltlr

. t

(24)

L- a 1 .'-_ L

_I t
P

lrur(h!*^n*
*^n(h'*^n

t."nnfr.n)
GL

(25)

:fr"rtt

L."n Y*'n)
GL

es decir, los vaEn estas f rtnulas fd".r: f y f ,"., : +, lores de los coeficentes de carga de las ruedas delanteras y traseras para la posicin esttica del vehculo. Si la lnea de la resistencia de traccin en el gancho es paralela a la superficie del camino (ygno:0), entonces l.a * 1,.:1. Si ygao * 0, entonces, estando inclinada la lnea de la resistencia de traccin hasia abajo 2, * I, ) l, y hacia arriba X * [" ( l. En automviles sin remolque que marchan uniformemente por un camino horizontal,

d+ Y r:

G cos 0

Pgun sen ysan.

lI)- P.ha, ^ ": T - ---- GT-: L-o n , M*Prh. -r nr: --fGL

r'ldest

.est

(25a)

l
09

62

6. Determinacin de las reacciones normales del suelo en las ruedas del tractor trabajndo
con mquinas agrcolas sus rendidas

recae sobre las ruedas traseas empeora las cualidades de ad' herencia del tractor; 1a reduccin dei peso que se transmite a la ruedas delanteras se refleja negativamente en su dirigibilidad y estabilidad longitudinal. En los-chasis automotrices a las ruedas delanteras se t-ransmite una parte considerablemente menor del peso (Ya.., xO,2 G), ya que ie tiene en cuenta que al disponer en el bastidor de1 chasis mquinas suspendidas, el centro de gravedad del grupo se despla-z hacia adelante. En los coches e turismo, como lambin en los camiones, no habiendo carga en l plataforma, eI centro de gravedad se dispone aproximadamente en'el centro de la batalla. 1 haber una carga correspondiente a la capacidad de carga nominal, estando sta uniiormemente distribuida en la platafrma, en las ruedas-traseras recae en posicin esttica aproxihradamente (0,7 . 0,75) G. Los prmetros de la estructura del vehculo tambin ejercen influencia en la redstribucin de las cargas normales entre las ruedas delanteras y traseras. cuanto ms corta es la batalla del vehculo, y cuanto ms alto est dispuesto st-t centro de gravedad v el punt convencional de remolque, si las condiciones externas iestailtes son iguales, tanto ms bruscamente transcure la redistribucin. En /os autotttuiles de tres eies la redistribucin de las cargas normales entre las ruedas depende, adems de otros factores, del sistema de suspensin de los puentes motrices intermedio y trqsero en el bastidor del automvil. con una suspensin comn de los puent,es citados en un carro balancn con bielas reactivas, el altomvil de tres ejes puede ser considerado como de dos eies, cuya baialta es igual a 1a dis+'ancia entre el eje -de las ,.du, elanteras y el eje de rodadura del carro trasero. En este caso, ei mtodo expuesto para daterminar las reacciones normales del camino en 1as-ruedas- de un automvil de dos ejes, puede ser utilizado para establecer las reacciones normales del camino en las ruedai delanteras y en las ruedas del carro trasero de ut-t automvil de tres ejes. una vez determinado el valor sumario de la reaccin normai- en el carro, es posil;le descomponerlo entre los puentes int'ermedio y trasero, partiendo de la condicin de eqLriiibrio del carro con relacin a su eje de rodadura,
04

denadas as ! hgr del centro de entendiendo por dicho conjunt radora. Basndose en el hcho conjunto suspendido, en relaci igual a la suma de los momento por el tractor y la mquina s grg_po como est representado hallar los valores btiscados de de los momentos, en relacin al punto 02:

Es necesario diferenciar.dos posiciones de Ia mquina suspendida: de tra.nsporte y de trabalo. En .i piin,.i'.lio,-.ur. .r vehculo acta nicaente la f.u'erz transmite a Ias ruedas del tractor. del peso de la mquina, se debe reacciones del suelo que obran en las ruedas de aoovo. 'mquina suspendida ,Estando Ia males del suelo sobre Ias iuedas minads por -las frmulas dadas en el prrafo anterior, sustituyendo en ellas las coordenad del centro de gravedad del tra

: Gu, sen uhg, :


G*, cos ctasr siendo G,gr
as

( ( ( ( (
(

(Ga

(Gh

Gra=) cos o;

G.lz.) sen o;

y h":coordenadas lngitudirial y vertical del centro de


gravedad
mente.

Gs:

: A,

(
( (

peso utrr ptrJv LUIIJ LllrLU suspenoloo. suspendido. _del_conjLrnto peso.de Ia niquina sspendicla,

de la

mquina- suspendida, respectiva_

ngulo de inclinacin al hoiizonte de ra suoerficie en la cual se halla estacionado el srLroo. - r ---De aqu, teniendo en cuenta que G*.: G + b., Lbt.n.n,or,
ucr t"_

o:

( (

Ga-G-ass. _ _?:F6;_

( (

(26)

Si la mquina suspendida o algunas de sus secciones estn dispuestas delante del eje de las uedas motrices del tractor, en la frmula para determiar la coordenad.l agr los momentos crea1los por ellas deben ponerse con srgno mas.
05

I l
3

e a

delanteras y traseras trabajando, podemos actan sobre los rg con la reaccin resu

Al determinar las

reacciones normales del suelo en las ruedas

apoyo, tendremos

la siguiente ecuacin de los momentos respecto


"lr, brazos de las fuerzas R.., e Y. en relacin con el centro instantneo de rotacin de la mquina suspendida, respectivamente.
sRr"r/n

al centro Or:

:Y

siendo m y l,: De aqu,

.,

R."rft
| ar

(27)

las principales mquinas Para cin de l reaccin R est disP vertical que Pasa Por el centro

EI producto R.../?? se denomin a momento de profundizacin de la mquina susp,endida. Un trabajo estable es posible cuando

Fig.

18. Esquema

grao,'u ,ftiu1er#irr::lril"t: l'r'rr'."r1,1T'oas del centro de

Fig. 19. Fuerzas que actiran en la mquina suspendida en el plano longitrLdinal durante el trabajo.

el momento de prof undizacin tiene valor positivo. De la frma (27) se desprende que la carga en las ruedas de apoyo de la mquina suspendida depende del valor del momento de profundizacin, que se deterntina con la fuerza R.r.

dada por la posicin del centro instantneo de rotacin O. y depende de donde estn dispuestas las ruedas de apoyo. Cuanto mayor es la distancia entre las ruedas de apoyo y el centro O., tanto menor es la influencia que puede ejercer en la carga sobre las ruedas su desplazamiento, en los lmites prcticamente posibles, hacia adelante o hacia atrs. Cuando el centro O. tiende al infinito, o sea, siendo paralelos los tirantes supericr e inferior del apero suspendido, la magnitud de la reaccin Y. no est su67

0q

peditada a la posicin de las ruedas de apoyo y se determina con

la

ecuacin: Y.

R* tg 0 =L R, tg rll

R. (tg 0 -r- tg

rp),

tical,,hallamos que las reacciones normales y e I. en las rued a s delanteras y traseras tienen los siguientes valo-res:

(28)

,,

Go-Rrtgaa.{Y"L"-Mr

-:-:.dest-

Y,:
siendo

_ R.. tg 0 a, * ,&l - I/.L" . Lt a)*R*tgo(Lfa")-f"(t{

(2ea)
s)

tf

(2eb)

batalla de la m.quina suspendida, distancia clel eje de las ruedas de-apoyo de la mquina hasta el eje de las ruedas motriies del tractor. Al deducir las frmulas (2g) hemos desechado et momento (,1r., creado por la reaccin R..iespecto a la superf icie de apoyo de las ruedas del tractor, en vista'de la pequeez del Oiuro h,, sobre la cual sta acta.

L.:

Fis. " 20. Fuerzas que actan en


durante

cl

el conlunto suspendido en el plano longitudinal trabajo estale en un sector horizonta[.

(
( ( (

I
(

I
a a

a
Emoleando la ecuacin cle las fuerzas que actan en relacin ver' con elprrnto. Os Y la ccuacin de sus proycciones en el eje
68

olicacin.

'

a a
69

a a

R...fr:Y"lr*
siendo lN

Nl*,
O".

De aqu

brazo de la fuerza ly' respecto al ceniro

v_

(30)

Fiq.2l'Esquema-decorreccindelascargasenlasruedasdelconiuntosuspen. tn pos,.i--,i't.f-."ti" iristantneo de rotacin de la mquina

dico regulanOo

susPendida.

Uno de los principales problemas que se esuelve montando correctores de carga de uno u otro tipo n los tractores de ruedas es el aum.ento. del peso de adherencia del tractor y, de esta manera, la disminucin del resbalamiento de las ruedas motrices. este papel de los correctores de la carga, frecuendenomina aumentadores hidrulicos delTeso d.e admentadores de la cargd, adicional en'las ruedas actor.
Durante el arado los tractores marchan con las ruedas
de.

del conjunto Fig.22. Esquema del corrector n'd,ii.ili?,3.1a carga en las ruedas

Otro mtodo PaIa corregir -la de apoyo del aPero susPendido, cado, tonsiste en la utilizacin hidrulico del tractor. Como se funcionamiento del vehculo, el .iiinA.o / y, como resultado,'en los tirantes de elevacin del apero
70

normales tambin se acrecienta a causa de la accin de las fuerprigina e[ zas que pngrna el arado suspendido. En particulat, particular, con ello un qrqA ra papel. paper.lmporuanre oaoel imporiante.ejerce imootante eJerce eierce ra la rue0a rreda de norro-Aal or,.n7a Ia rueda_ apoyo-del apoyo del al arado, que avanza por er pof el sueto tabrat y crea, bajo la lnfluenci suelo sln sin labrar influencia de la reaccin vertical que acta en ella, un momento que caga ga complementariamente las ruedas del surco del tractoi y desarga ls ruedas que van por la superficie sin labrar. Estc dita las-ruedas motrices derecha e izquierda del tractor en ccndiciones desiguales de adherencia con el terreno y ejerce, de esta manera, unainf luencia negattua en sus cualidades d traccin. Cuanto. ms cargada est la rueda de apoyo del arado tanto . ms sta influye qn la irregularidad de disfri6ucn cle las reac-

7t

En la marcha en vacfo del tractor las


guientes valores:

reacciones buscadas tienen


176,4

los

si-

vduu" , v

"r"" -

_ fd..t .11. - -: _, t/r",t * M' :

1000

- Zp+f + -z5 :
176,4

928 kgi;

2000

20i2 kgf'

Al marchar el tractor con una carga en el. gancho

1400 kgi

P*unh*un 1400.0,4 :928 - --T1--:700 Yo:Yoru"


Yr

kgl;

la grfica en la fig. 23. Est


dadas,

Para determinar los valores de Y e

:
e

3000

700

2300 kgf.

Ia

dependencia entre Ya

Yt con otras cargas en e'l gancho sirve confeccionada partiendo de que en las condiciones

Y.

EJEJllPLOS DE CALCULO en mar' mtteve con velocidad un'ilorme centeno 'ia- rastroere.de r g'nt'hJ"poi'trna

"tittttl'"'t

rodaduia f

0'08; cl

( ( f"

t
(
an por las frmulas

las reacciones por la ecua-cin- (24) el valo de y traseras del Primeramente determinamos las ruedas delanteras

Itl* fd-rd".t ---M* /r: Yr".t + ---f-' ;'"^'t"'en

"ptJttnlu""J
Pg^nheun

b, 1ue .23 lu fot'nu iiguiente:

adapta-

( (
(

L
Ps^nhgu^

( (
del peso del semirremolque Gi",. y la creacin en el punto de enganche de
la

""rriri'i'?;'",'u'rl"=,; tactor en Posicin esttica:

resistencia de traccin P De la ecuacin . t'.'.ornentos en relacin con el eje O de contacto de las ruedas del semirremolque con el camino tenemos: Gl"u,Lr"* * IIr", Cr"*or", P*on*"n :0. Teniendo en cuenta Que tr4f."* despus de las transtormaciones necesarias obtenemos que:

I
a

yd..r: c +:3ooo

#*:

looo kgt;

: I (cr",r-G1".)tr, y Pgan:, (Gr.,n-G"n,)

v : G L; n:3ooo 31+i*#ll :2ooo kgt' ' t"at - " L


la rodadura del tractor Momcnto de resistencia a
M7
72,

ui"',,

u'",n

arem+-1!1g:-:Q

l*lllp*l=7J

jr* :3000+: : G.^^ 7; = uem - ouuu T- Gl"^)

1500 ruvv kgr.

a a a

x lGr:0'08'3000'0'735:

[76'4 kgf 'm'

Correspondientemente, Pga -

I(O..^

0,4(3000

-,t?

tnt.
73

a o

a a

la ecuacin de los Para determinar Ia reacin buscada Y'.confeccionamos deI camin-tractraseras ruedas di'las tr.t; ;';; momentos respecto rl .j. su accin por y sustituyendo .i'..ri,lir.*"tque 0.r..io
tor con el camino, las fuerzas of"* Y
Pgrn: Pg^nhe^n
,

Pth*- Mi, _ Go* G'r.^leun.d__--_-----L

2. El esfuerzo de elevacin Iy' que, empleando el CCV, tiene que ser creado en las riostras del apero suspendido para reducir la carga vertical en las ruedas de apoyo hasta el valor l'i :80 kgf. 3. Las reacciones verticales del suelo yd en las ruedas delanteras e Yr en las ruedas traseras del tractor, trabajando sin el CCV y al utilizarlo.

(l2a)' tomando que La resistencia del aire P. se calcula por la lrmula

i goo

r,,

Fig.24.

Esquema para,

l e Y. en las rue' as de un tractor'

la determinacin de las reacciones normales del camino


este

. en un 25Yo' En el semirremolque aumenta el coeficiente aerodinmico ca so: 1,25k,,,Fv2 1,2 '0,06 ' 3-,! ' 50' : 52 kgf .

D t.

--

----E-:
C;e",)

EI momento de resistencia a la rodadura del camin-tractor:

-----lt
(5000

Fig.25. Esquema para el problema 3 del captulo II.

M: l(O + rd-50q0. 1,2

/r :0,04

1500)

'0'35: 9l kgf ' m'


lg00 kgf.

obtenemos: Haciendo las tansiormaciones correspcndientes'

1500'0,35

- 52' 1,5 3,3

91

- 60'0'95 :

ruedas ruedas de rotacin- J" : 2,85 m; co cultivadora o" : i,lS n.i; b de rotacin de la cultivadora l :
aoovo a[ eie de las

int aet eje de las

La segunda reaccin buscada:

Primeramente, determinarnos el momento de profundizacin que acta en la cultivadora, '0,92:970 kgf 'm' .&fpror R,".ft:

l, 6.

cultivadora a su centro instantneo udinal del centro de gravedad de la za N respecto al centro instantneo

ctor

L.:

1,65

m; distancia longitu'

Yr:

*G'r"* -Yd:5000+

1500- 1900:4600 kgf'

afr- . : #

La carga vertical en las ruedas de apoyo de [a cultivadora cuando el CCV


no se utiliza,

el empleo de semirremolques au' De los datos obtenidos se deduce que adhereircia) en las ruedas traseras menta consideruut"*e.i.""."rigr-ipi""Je del camin-tractor. Eiemolo 3, Un tractor de ruedas m^r q'r. in el ejemPlo l) G : 3000

Y.:Ml'ot::9-3rorigr. 's 2,8-) l.


El esfuerzo de elevacin N en las riostras del apero srrspendido, necesario para disminuir la carga vertical en las ruedas de apoyo de la cultivadora hastr ia magnitud requerida fi se determina de [a relacin
de donde

r/rN: (rs -Y:) t,,


(340

unto (CCV). edas de la cultivadodora, cuandg no


se

80) .2,85
1,9

1O

) rz

utiliza el CCV.
75 74

(2e):

Los valores de

las
rd

reacciones Y

e Y'

buscartas se calculan por las lrmulas

Captulo

III

: fd".t
;

Y,:G*R,tg0-Yt-Ya' :443 kgf En estas irmulas R' tg 0 : 950 ' tg25o ' Mr-tG*R'tg0-Y')r''
Ys' kgt

Dinmica general de tractores

de oruga

en la tabla: Los resultados de los clculos se reducen


Varlante de trabajo

Cuttivacin sin et CCV

l. Trabajo

de la oruga

Cultivacin utilizando et CCV


de las cargas verticales Como vemos de los datos obtenidos'.la correccin un considerable aumento tiu.r. de apoyo de ta cultivadorahaprovocado y, simultneamente' redujo un tanto la reac-

Vr:arr,
siendo or

.n

i',ir'ri.ii -.-.trer.hcia d.l tractor .n'iu en sus ruedas delanteras'

Ve

locidad angular,

2r,

l"rzr,

De la ecuacin anterior tenemos:

fr:

lr *

(31)

El paso del eslabn de la oruga aumenta un tanto a medida que se desgastan las orejetas y pernos. E dientemente la magnitud del radio r,. Para el radio terico de las ruedas motrices de I minar por el paso medio real de todos los
77
I

"

la largura'de las orusa' Este se halla midiendo plana y estiradas p'E t'l tti unu.tu"iiitit modo diJ?'i;;;i p*'t Iei-eteiminadb de la ecuacin:

Pasaremos ahora

s r,:A,

(31 a)

de las ruedas siendo n,,o" el nmero de revoluciones en vaco un tramo 1^ ;; medido al desplazalJi"trt"i;; -marcha de adhe' cualidades ot^"fit medido de longitud S por un terreno t"n$uuru el radio r' es suiila oruga este mtodo para determinar cientemente Preciso' d e r o t a c i n, i T; ['" J','r' i i.., n. i a l', 9:,1 1=^ *r i :c 1' :v lt;a n ::: ce a :d e a t e ",ii "
de

motrices

el ciso ms sencillo de movimiento uniforme del tractor en un tramo horizontal por camino firme. Imaginmonos las orugas como un contorno cerrado que envuelve cuatro piezas (figura 26): la rueda motriz 1,la rueda tensora 2, los rodillos de apoyo delantero y trasero 3 y 4. Estando dispuestas atrs las ruedas motrices, en el contorno de oruga pueden distinguirse cuatro ramas: la trasera motriz, la superior combada, la delantera de gua, o frontal, como a veces la llaman, y la inferior de apoyo.

diversos sectores de las cadenas de oruga. Tomems

al anlisis de las fuerzas que cargan

los

i;'"': Tl

del

l.i i g uI 1:yi',"^*11, ent e rm u I a ;'- 3.'d;i. ; ; ; ;' pi'i' = ii ^:i "


J

X]'

."'i

y,: G#fl:

o,o6l..rz,n,.

(32)

Fig. 26. Esquema de las Iuerzas que actan en distintos sectores del contorno
de la oruga.

Si se considera el ramal superior comc un hilo libre absolutamente flexible, ste, bajo la accin de su propio peso, se combar por una lnea de cadena. En realidad, a causa del tensado previo de las orugas y de las fuerzas centrfugas que se originan al arrollarse las orugas por el contorno, la curva de flexin se diferencia de la lnea de cadena. En la rama combada surgen las fuerzas de tensin Iq, Que aproximadamente se pueden considerar
iguales en todos sus puntos

que se determinan por la frmula: t4,,t I o "o'

To:
siendo

aq
8ho

torno; aceleracin de la cada libre. En la ecuacin dada el primer sumando refleja la accin de la tensin esttica (previa) de las orugas, mientras que el segundo sumando, la accin dinmica ejercida por las f uerzas centrfugas, que tienden a estirar la rama combada. El efecto de Ias acciones dinmicas aumenta considerablemente a medida de que crecen las velociCades de movimiento dl vehculo; en los tractores de oruga de alta velocidad, ste puetle ser dominante.

q-peso de la unidad de largura de la oruga; lo:flexin relativa de la oruga (relacin entre la flecha de f lexin h y la largura del tramo combado); uo: velocidad de arrollamiento de la orllga por el con.

a:

largura del tramo de la rama combada;

g:

marcha indicadas'
79 78

f l
I

i!

I
,i

Con el obieto de disminuir las iuerzas de tensin necesarias para obtener la flecha dada de flexin, sc recurre al montaje de rodillos de soporte bajo la rama superior de la oruga. La rama motriz de la oruga est tensada con una frerza T2, cuyo valor se determina de la ecuacin de los momentos de la rueda motriz respecto al eje 02: (f de donde
4 r siendo r.lr"". rtrllrp t t z: -----;fl."".
T

r- f ) r. :

1,"".

*rf,.o,
t
o,

utiliza. comnmente, que no aporta r -' -." canlbios en el anlisis de ,y? la dinmica genora I dil tiactor. La -resultnte de las reacciones del surelo, que actan en las ramas frontates de tas orugas al lro.r_ " iicie i e .e.i;m.b de,fomable, ^iaii'ar';ii;;.i;; j,:i.. : r. ; denoniina ; l,iiii'", ;,1i ;r;ii';;;;o q' A ;'; ;ti,' .frontar. Ei.'n :',.i i,:; ;;;?' Dicha resistenllc ; se cia est inclinada bajo.cier.to ngur , r irpii.i.^.r'".rmino alrica a un punt.4 der secto- eriuero . d.i;;;.in. -1e .rcompongamos la resistencia frontal n dos componentes: la vertical )ru y la horizontal X. La primera ' de ellas no entr

;;;lr;;

rendimiento que tiene en cuenta las prdidas en el sector motriz de la cadena de oruga. La tensin 11 del ramal frontal de la oruga debe asegurar la rotacin de 1a rueda tensora alrededor del eje O1. Durante el mo' vimiento uniforme que analizamos esta condicin se expresa con la ecuacin siguiente: (Tt - To) r: lvl, de donde

*:

T-UI7'

,t_
siendo
r14

M,

ro rro,

en.nto de resistencia a 1a rotacin de

la

rueda

tensora; r: radio de la rueda tensora. En la rama de apoyo de la oruga actan las fuerzas verticales originadas por las cargas del peso, stas sern analizadas aparte, y las reacciones tangendiales del suelo. La resultante de las reac-

ponente horizontal de la resistencia frontal X es la segunda componente de la resistecia a Fig. 27. Esquema del sector frontal cle Ia roda dura. Ia oruga. De acuerdo con lo expuesto, . Ia fuerza P7, S decir, la resistencia total a la rodadura del tractor de oruga marcha estable por camino horizontal, pLrede ser .*p..saEa en p"; l;';;;, siguiente:

o,:**
coef

r.

(33)

iones tangenciales X,' se determina de la ecuacin (8), la que para el movimiento uniforme que se analiza toma la torma siguiente: V /r[-r,
,t
_

pi al peso del tractor iciente de resiste.nci a a r a rod a Lr r'a.- D rl , d"l;."i G es el u"n.,i.n.,u forma que en los vehculo, a. ,-u.Ju.,'oo,rlu-i.i;;1, trac;"J[ tor de oruga tenemos:
La razn de ra fuerza indicada
AI , f :!: t --xo a-Ga-r1..

-D

,,

'

La resistenca a la rodadura del tiactor de oruga se compone de dos componentes principales de las resistencias nternas de la oruga indicadas antes, y las resistencias externas, que sutgen a consecLlencia de las deformaciones del suelo bajo la accin de las cargas transmitidas por los rodillos de apoyo a las orugas. Adoptemos que las resistencias externas son originadas principalmente al asentarse en el suelo las ramas frontales inclinadas de las orugas, cuando sobre ellas ruedan los rodillos delanteros s de apoyo siguiende apoyo (fig. 27) el fondo del surco tes ruedan por [o macin ulterior del ya compacto, y, p
suelo.
BO

resistencia a la rodadura caminos y terrenos, estn El coeficiente de rendi

Los datos de re[erencla sob

o{
(

(;

t
I,

I
!o,
4 3ar,
t19

A pesar de

suposicin, sta

se

rlfrlo.

(34)

8l

Si se dividen contponentes que


las prdidas

En los tractores de oruga-el coeficiente de

aprovechamiento

el coeficiente

rendimiento r', y
qp,

Por

De acuerdo con esto, el resbaladel peso de adherencia qr:+. miento de las orugas se caracteriza por la dependencia:

siguiente forma:

o:l(q,):l(+)
Io, : tlrtl ptl o.
(34a)

En suelos minerales de humedad normal las prdidas internas en la oruga [orman hasta un
consiguiente, es muY imPorta la estiicta observacin de las

de empuj e de

Durante el trabajo estable por un tramo horizontal la reaccin la oruga Xr: Pgin * Xa. De esta manera,

r(

P*u

=r(+)
la

a consecuencia de la relativa pequeez de Ia componente de

rdidas Por resbalamiento de las s, [o que es consecuencia de las les orugas: el valor del resba' principales. del. tractor as' trabajo de regmenes los en lamiento relati;;;J.'ito , 2-4"olo, sienclo los ndices de iesbalamiento que las sensibles menos son orugas estables, y'qr. las del suelo' "r*.t. condiciones las de iLredas a la'u'ariacin En terrenos de Pequea caP turbcras no desecadas Y semide cin vertical del suelo (creaci miento son considerablemente balance total de Prdidas Lrn lug de las prdidas Para la cneaci .onri.rhfrte cuan[o mayor es la presin especfica de las orugas
el terreno. sobre Las altas cLralidades de adherencia de , .*ntu del frotamiento de las su .on el suelo y a cuenta de las rea u iurs.n en direccin contraria

resistencia frontal Xo. Ya que el peso G, transmitido por las oruga.s, es ms o menos constante independientemente de la carga de traccin del tractor, el resbalamiento de las orugas puede ser expresado con suficiente exactitud en la forma que comnmente se emplea durante los ensayos y clculos prcticos:

I (Pc,"),

la

oruga.sri_ aseguran de las orugas

ales del suelo,

La carga de taccin del tractor influye en la distribucin de las presiones normales a 1o largo de las superlicies de apoyo de las orugas y en el resbalamiento; todo esto se refleja en el valor de la resistencia a la rodadura del tractor. Por ello, [a resistencia a la rodadura de los tractores de oruga se debe determinar al trabajar stos con diversa carga de traccin. Frecuentemente el mtodo empleado con este objeto para medir el esiuerzo necesario para remolcar el tractor que se ensaya con otro vehculo, no tiene en cuenta la influencia de los factores indicados. Los resultados obtenidos con este mtodo corresponden, aploximadamente, a la resistencia a la rodadura marchando el tractor en vaco. 2. Determinacin
de la posicin del centro de presin del tractor de oruga

eslabones de i.*ftr-o de su compresin por apoyo de las ortlgas. ' La compresin del suelo en la direccin indicad provoca la rer.cin e la velocidad de avance del tractor. Al desplazarse i;-;*g; hcia aclelante a Lrn eslabn, el tractor avanza a cierta 4,*t*R"t' magnitud Al, menor que el paso del eslabn' La razn

I tractor como

el valor de resbalanriento de la oruga. De modo experimental

Si las presiones normales sobre el suelo se distribuyeran uniformemente a todo el Iargo de las superficies de apoyo de las orugas, stas podran ser caracterizadas conro el valor de la presin especlica media qr., kgf/cm2. Esta medicin convencional se utiliza frecuentemente calculndose por la frmula:
./med

sta se determina por 1a f rnula 6 : I - i; la medicin del radio entran en esta frcle rodaclura real r v el raclio terico rr, que -ms arriba analizado, por mtodo el mula, puecl. r.r r.rlirada establecido por el GOST 7057-l4.
R9

2bLor

(35)

sicndo

G: peso del tractor. I,O': largura de la superiicie de apoyo de cada oruga; $- anchura del eslabn.
B3

44

f:,+:1j,..": j".:j,.,:r:91 d.

ras. fuerzas

reacciones indicadas

"', jJ ; ruPtrrrtcle Yurj c .';; aDovo ;'.''ii:i :' oe ;' ;de X ilas orugas : ;3 lT1T' :i,. ":en .:' plan . : el cual :est es el ": dspuelta la iueri-de" mpul. sin x". Denominaremos el punto de aplicacin de la resultante de Ia reaccin normal del selo I/ centro de presin aet trcii, I lo

l*

lfllf:

No obstante, en la prctica la distribucin de las oresiones normales de las orugas por el terreno, en la mayora de ios cusos no es uniforme.
Fig' 28' Esquema de fuerzas y reacciones que actan.en el prano Iongitudinal en er tractor ae orga-en-'.i'.r-i.n.rar de movimiento.

avance del tractor;

2) la f uerza de inercia P; de las masas en movimiento

de

presron .rp, vamos a escribir la rue[zas y las reacciones externa cron con el centro de presin p;
G cos

( (

o(Xn -'-

ar)-

(G sen u

p1)

Pgunh'sun

tal

_ -4) reacciones del -ter_r-eno, paralelas la_fuerza de impulsin x, y


X;

a la superiicie del camino: la componente de^la resistencia fron-

- Xaha- Pgrnsfl ygan (a - ao- Xp) : 0, inal del centro de gravedad del eje geomtrico d; Ias -iuedas
AS;

( ( (

la ac
la
84

i"i['f.11.;:3';l:H,fj] :il,,1:i.:=J,o;:
ones por separado de las orugas, incluyendo de la resistncla frontal

apoyo de las orusa centro de graveda y negatil.o si est de


86

I I

I I I

h y h'*rn: coordenadas verticales del centr-o de gravedad del tractor y el punto convencional de remolque' respecDe la miento rectilneo que se analiza, el centro de presin del tractor .e desplaru retp.lto al centro de la lai'gura de apoyo de las orugas a un valor: (Gseno+Pt\h+ (36)
f

de 1a resistencia f rontal hd:brazo -ecuacin de ia componente

tivamente;

X'

dada hallamos que en el caso general de movi-

p: ----

G cos

oT

3. Distribucin de las reaccione.s gormales

del suelo a lo largo de la superlicie de apoyo de las orugas

rh, * ert

del brazo lr' vista de la pequeez 'ecuacin obtenida con arreglo al trabajo iransformando ia uniiornle, obtenemos: velocidad con horizontal en terreno

Al

determina

r el valor de .rn hemos

despreciado

el trmino

La disposicin del cento de presin determina el punto Ce aplicacin de la resultante de las reacciones normales del suelo.

- ax.
Un

(36a)

desolazamiento considerable del centro no es deseable: la adherencia de las orugas y aumenta la resistenempeoia esto cia al rodamiento. Las mqulnas suspendidas ejercen sobre de la fuerz ms compleja y diversa que I n del rtro de Presi flu o eleva o al realizar su expuesto en el captulo Lrtiliza se

r la d ruedas con mquinas oue en los coniuntos iuedas de apoyo de teniendo en unta la an

o necesario puntualizar e oruga' la carga sobre las


suspendidas debe- corregirse

al de los tractores de

tiva ejercida por dicha carga o sea, de tal manera que el sin del tractor no sobrePase los a total a la rodadura del tractor ina sea la mnima. resin del tractor, a la Par con signo del desplazamiento lon46, Por ello se debe elegir la del tractor, partiendo de su desti' s de los aperos de labranza Para r est destinado. destiilados principalmente Para el gancho y- con mquinas susen traccin carga de con trabajos pendidas que se isponen en la parte trasera del tractor, el centro ile gravedd se sita generalmnte un tanto hacia adelante del cent-ro de las superficies de apoyo de las orlrgas, a una distancia ao * (0,05 + 0,08 Lor. En los tractores de oruga de tipo in86

independenles, que se agrupan alrededor de cada rodillo de apoyo. En aquellos casos cuando los rodillos estn dispuestos con tanta frecuenc[a que casi cada uno de los eslabones de la oruga, asentados en el suelo, se halla bajo su accin directa, la superficie de apoyo activo se considera toda la superficie de apoyo de la oruga. De acuerdo con los datos experlmentales existentes, esto se consigue cuando la relacin del paso de los rodillos, o sea, la distancia /.o entre los ejes de los rodillos vecinos, al paso del eslabn de la oruga /g5 s0 encuentra en los lmites l6 : /ss ( < 1,5 + 1,7. Generalmente, estas correlaciones se observan en los tractores de tipo agrcola con suspensin semirrgida del bastidor y con gran paso del eslabn. En la tecra de los tractores se supone que el diagrama de presiones normales en el suelo tiene en estos casos un carcter lineal. Estas suposiciones son aproximadas, ya que en realidad las presiones mximas se concentran en la zona dispuesta alrededor del centro de presin, y su valor disminuye a medida que se aproximan a los bordes de la superficie de apoyo. Teniendo en cuenta la suposicin indicada, los diagramas pueden adoptar, dependiendo de la posicin del centro de presin del tractor, las formas representadas en [a nig.29 y designadas all con las letras correspondientes: a) rectangular; este diagrama caracteriza una distribucin uniforme de las reacciones normales del suelo a todo el largo de la superIicie de apoyo de las orugas; b) trapezoidal; para un diagrama de este tipo las ceacciones normales del suelo se distribuyen irregularmente a [o largo de la superlicie de apoyo de las orugas;

8i

c.on el vrtice en el borde delantero de la super^. .c).triangular, ficie de apoyo de las orugas; esta es la forma tmite de un diagrama irregul.ar, para el cual en la transmisin de la presin al suelo an participa toda la superficie de apoyc de las orugas; . d) triangular, con el vrtice dispuesto ntre los bordes extremos de la superiicie de apoyo de las orugas. para este diagrama en la transmisin de la presin al suelo slo participa una parte de la superficie de apoyo de las orugas. Es evidente qLre la reaccin normal resultante del

Denominemos

la

relacin

lmite

letra consid

del

ce

* coeficiente tle desplazamiento tractor de oruga y designmoslo con la e


r
V

ciente de desplazamiento del centro de'presin, ya que al rebasar este valbr

lo de las presiones normales sobrc el suelo de los tractores de oruga para


fodi/es<1,5+1,7.

Fig.29 Diagramas aproximados

de clcu-

corresponde

se concce el diagrama es posible determinar la posicin del centro de presin del tractor y viceversa, por la posicin del centro de pre. sin se puede juzgar acerca del diagrama. Con un diagrama rectangular el centro de presin del tracior se dispone en el centro de la superficie de apoyo de las orugas, o sea, en este caso la magnitud del desplazamiento del centro de presin del tractor es igual a cero. El diagrama trapezoidal

suelo debe pasar por el centro de gravedad de la Iigura que represente el diagrama. Por consiguiente, si

,l
Ia largura , Designemos de la superficie de apoyo qLle se utiliza de Ia oruga para vp ) r/o con L:r, Lomo se aprecia en el diagrama inferior (fig. 29, d), en este caso: .rp:0,5Lo
de

(
0

donde LL, :3 (0,5o,

?r
3

lt

6l

f V

I
\

( (

sin, con ello

del grado de inclinacin del diagrama,-puede tener diversos vaCuando el desplazamiento del centro de presin alcanza el valor mximo indicado, el diagrama trapezoidal toma forma triangular. Efectivamentei e.l centro de gravedad del tringulo est dispiresto a una distancia de l/3 de la altura de la base, o1ea, a una distancia lores, incluso hasta el valo mximo ro

el valor del desplazamiento, en ILrncin

a Ia posicin desplazada del centro de pre: ?.

gl. ln fig. 29, sino

reacciones normales del suelo.a lo Iargo de la superttcte de apoyo de Ias orugas, .no es slo posible en la direccin sehalada
tam-

La inclinacin de los diagram.as., .siendo irregular la distribucin de Tas

rp).

( (
( ( (

(
0
I

Dlen en sentido contrario.

I
Fig.30, Diagramas experimentales de las presiones normales en el sueio:-' "'de desn,ii:l#,.1,"" o?1r.,.^li,:-ll= ,;?Ii."Il',:n,'%::,fiitg;,l,;ii,;f;L; presin es el ndice prind rue al con';;l";,s'" ra distribucin de las presiones ;ioil"oX:,:::r:t^T11r' - r ; .,1r ' 'Jr i:,. :','jlff ' #?H.: eiii. t;, 13. ;; : ;, ?Hi diagrama de i#,,, tr. pr;;;.'nrrrto., norm a les, senrto igLra ior-roo,^. siendo Ies las conJic;.;^;F.;t.r: ^j_es_.el

. El coeficiente

,rp:0,51o,
8B

- +: +

89

o o e o

a a

y en los rodillos de apoyo de los carritos de balancines delanteros con Y. La primera de ellas pasa por el eje 02, n el que oscrlan los carritos traseros y la_ segunda, por el'eje , de osila,.in de los carritos delanteros. La iesultante de ls reacciones Yz e Yt tipo AT-54 (DT-54), en el cual if
l_
_

:3'4

(esquema

a)'

un

relacit tractor de transporte de orugas con una

orugas montado en un,tractor iagramas se reIieren al movt'

*:4'5

-i

ciones Y mtodos de. realizarse levados los valoes de ta razon nes normales no se realiza Por

ar de ser diierentes los vehcu'

Fig. 31. Esquema,de fuerzas externas v reacciones que actan en el tractor con suspensin'de balncn de dos apoyo, para la mrcha estable con fuerza de traccin en el ganchg.

en relacin con el centro de presin del tractor debe ser igual a cero, obtenemos Ias dos siguientes ecuaciones de equilibrio:
ales, incluso al trabajar en cam-

Y2+Yt:G'
I (0,5L",,

' Por .rro, puru"l;;"i';;;;; ;. ;' aproximada de ta d'tlrlti'ioi de las i\'r;i;"i;;-uoilr-ii to' reacctones

Los valores ms desf avorables de la relaci" para las orLlgas con suspensin elstic

se obtienen

xp)

siendo

Lcnr: distancia entre los carritos

Y2(0,5L.u,

rp)

0.

caracterstica

males' pueden sueto en tos

Yz:G(s?=),r,:r(qf.:)

de balancines. De aqu
(37)

as ecuaciones citadas, del peso del tractor no de los sectores de las orugas que descansan influyen en el valor de las reacciones Y2 e Yy e su pequeez, no se tuvo en cuenta el momento Xh6, originado por la componente horizontal de la resistencia frontal X. De la frmula (37) se desprende que cuanto mayor es la magnitud de desplazamiento del centro de presin, tanto ms irregularmente se distribuyen el peso entre los carritos de apoyo

90

9l

I
I

delantero y trasero. Siendo rp:0,5 L.r. los carritos correspo.ntraseros, dependiendo de la direccin del dientes, dlanteros y desplazamiento del centro de prsin, se descargan completa' mete y todas las cargas originadas por el peso se transmiten nicamente a travs de un par de carritos' Las reacciones Y2 e Yl se descomponen por cada uno de los rodillos confeccionando para ello las ecuaciones de equilibrio res' pecto a los ejes de oscilacin de los carritos.

de e.sttica es posible componer nicamente dos ecuaciones equilibrio:


Y,

de

(Lu,

Yt*Yz * Irs: G; ys(L"u,: _ r * xp) *yzxp -

rp)

0,

Fig. 32. Esquema de la suspensin de balancn de tres apoyos de un tractor


oruga.

de

Conociendo la carga Qro<r(i) en el rodillo dado-, puede determinarse el valor g*e.i de la'iresin mxima de 1a oruga sobre el suelo en la zona de i disposicin por la frmula: ,:, 4^* (')
(l) : --4;;'
.Qro

(38)

de donde

yr yz: fzcz y ys: fscs, slendo Teniendo en cuenta .Qu9 -: ftcti. ct, cz y.ca. los coeIicientes de rigidez-de ros-.tr.rponirt., .usortes de la suspensin, sustituilernos Ia ecuacin nteiioi por la

sigLriente:

erru

En aquellos casos cuando se requiere una superficie de apoYo de las orugas de mayor iargura, suelen emplearse suspensiones de tres apoyos de uno u otro tiPo. Uno dc los esquemas posibles de tales suspensiones, compuesto de tres carritos de balancines sobre los que, a travs de resortes verticales, se asienta el bastidor / del tractor, se da en la figura 32. Para determinar las reacciones verticales Yr, Yz, 13, Que actan correspondientemente sobre los apoyos de la suspensin son necesaris tres ecuaciones. No obstante, utilizando las ecuaciones
92

ff)3

puede tomarse

.:0,5.

, _r,f L"urz+fiL"rrt ,,-W.


Junto con las ecuaciones de esttica antes escritas la ecuacion obtenida permile determinar ros varores b;.;;;-;* tr' ,.u.ciones Y, Y2 e Y3.

(f
CI

tensado y indicados puede regularse en cierto graCo variando el ruedas Ias de [a suspensin de i;";G,d*'.t-.l.,ri-taiti.o
tensora
s.

EJEMPLOS DE CALCULO

Ejemplo l. agricultura con

tierras con una Se debe de

c ti en 5

joi'de movimiento
ctor'

rrgida trabaja en la
de

de Presin del irac'

Fig. 33. Esquenta de [uerzas de un tractor de arrastre.


una distancia

6000 ' 0.48 ,^nlr r",, p: j3h4: - l, ooo :


P

o'2{ m'

CorrespondientementeelcoeIicientededesplazamientodelcentrodepre.
sin

o n g b

arritos de balancines de apoyo; dca:1,25 m es la coordedel centro de gravedad del tractor; la coordenada cnico'lonm, la verticaf ca: 1,8 nr; ap: coordenada tongitudinal
de presin P.

xp 0,24 vo:l--:-17-:u,'' -^, , "o ' esplazamiento

frontal X, del centro de presin


se

Escribamos [a ecuacin de los motnentos en relacin con el centro de pre' sin Desechando por su pequeez el momento Xlra creado por Ia resistencia
tenemos: G

(o"u,

or)

-(60 + E:'1,

p sen paq)

(ao- nt)-

Pcosooro.r,

).

o del centro de Presin del


la ecuacin (26),

trac-

uiadora sLrspendida elevada, pre-

o'ordenada iongitudinal del con' 400' 4'368

paquete de troncos que se transnlite al tractor, E0

Err esta ecuacin

es el coeficiente

iue indica la parte del peso del

* Cra.: 12 000' 1,2 + ac,f : @ aTT;


Aa

t -'lrlu

..re r'

-;

'c,15o :0,3G

La magnitud buscada del desplazamiento del centro de


ps

presin

P es el es[uerzo necesario para el desplazamiento de resbala por el suelo, cyo peso


Q

la parte del

paquete que

- asr:

l'2

- l'728: -

0'528 m'

(r

- i) :0,45G (' - +) :
cos

o r5G.
q

centro de la super[icie de apo}'o o sea, el centro de presin se halla delante.dcl iciente de desplazamiento del centro

i."il. r;;;;.-Cr,.rp'l.t't.*.*.-t coef de Presin ro. - o,b2g :-0.22.

De la ecuacin de momentos, haciendo

crpa

: l,

obtenemos:

,n=:fr:-rA

ap:

Ga"o,

(5a

P sen orrn) nt

C+gQ+Psenopaq

Ph"u,

camino de arras' fior un tramo horiiontrt del y nrente con un paquet;;;'trn.t "coro.* Joi, tractcr las cspides se e[ en bases ru. .rtan troncos tre. Los arrastran Por el suelo'

Ejemplo 2, Un tractor de oruga de arrastre.

(iig

33) se mueve uniforme'

Examinando el esquema de Ias fuerzas que actan en que e arrastra, se puede adoptar con suficiente exactitud:

la parte del

paouete

p: e (l -

gosoparr q) (i rq

serr

cpaq)

o C,L-o1

(lpu,r

serrupuq)

= 0,ll6C.
95

94

--t

El valor obtenldo de p rntr.oducimos ra ecuacin anterior: ^ro c, despu; d; en mos tambin en sta Ee po,- 0,3 " i; ;;rih;li;r'.t:'" ' sustitui.
aP:
Para deteminar . Ios carritos

0,86 m.

;i,ti;fu ;fi{ilfl sH:iild,.#:li*t,,n,..._,lrtTriit j,*T,[


,

Ias reacciones y1 e y2, que actan correspondientemente detanteros y traseroi a.i 't.tiir,"[.r;ri;;'i;;.;";;o"l'J'!i'u'ui.nt.r,en

I/" : R. tgO = I g00 . 0,22 Prrr. determinar la posicin . . del

896 kgf.

centro

de

Yr:Y
en donde

fft
EQ

Yz:Y -Yt,

ii,,iTilift
G (ao

Y:G +
;;.[.:.u..,n
nomal
De aqu hallamos que

+ Pseopaq:li2? total del camino aplicada en el centro de presin del

de donde

,'r.:,.r$,llrlffi *..p.) - R, tg0(a. * a ao_ rp.) r.(L" * *

lli*jr:r*fi

ijrsrqsei.ilii.r,#i:_d
a

_ ao_.r0.):0,

Yt: 1,32}ffi :0,535G; Yz: l,B2c-o,EB5c :o,TB1c.


casi veces ms que los delanteios;'[,'.-roil", ^t,5 nen 3 rodillos y Ios ilelanteros 2 rodiiioi;rJ;-;n;.

escri I?ff,.T b i mos io" de

De los datos obteuidos resulta que los carriios traseros estn

i'.1i"?it-r'-tr..i.ro. ti.-

cargados

r."

co ic.io ne s de I ro j-. ql., m a /.:R,tg0, ii 1".;,i.; n Xn' li: n uevo i,,,"_o u ..'L,l r;il,, ;Ti;l:,,r1lt:: "i,i. 396 (ouu UJU (1800 &1ge(o.-L.) 1350) ---:-J--J-I-_Y - l,Jbu) _60__30,3mm. c
n d
t

I e

#":,i,liiiris el he-, tr5;ii.f:i#:jlTtl,,Tl::iff ir,:tr*',"-tr:'fi.,r,ft rlr:df ,l;,lq


3:F'i1i

EI val_or .9., rr. obtenido jndica que el centro d j!t,iJrJil'j:;""j:,1;f,3:i":'";'""1,-:,9.-,pl::jsl llt_i;qq-;,; jlr".,z;,i;,;t::#:,lrT:HdJJn:,#j,jf

est dispuesto

Fig

34. Esquema para determinar el centro de presin de un tractor de oruga al arar con un arado susiendido.

movrntiento es uniforme.

Ejenrplo 3. Un tactor de oruga con un . brrnza. de una rastrojera


f

la tig. +ll-ei-i.ro es horizontel. La velocidad

arado suspcndirlo realiza

Iade

( (
(
( ( (

96

t
3
C

Captulo lV

estable por camino horizontal las potencias N

cero.

y N son igr-rales
(40)

La

relacin

I I
rt

Dinmica de traccin

economia

l',I:

Neun

&rtr

de combustible

para el movimiento estable por terreno horizontal se denomina rendimiento tolal del tractor y la relacin il*rn (4 l) 1'ltrr": ff, (tr', Nut) ' ldeterminada para las mismas condiciones de marcha se denomina
rendtmiento de t raccin.

r)

0 t) 0
r)

l. Balance de potencia y caractersticas de traccin ecuacin que El balance de potencia det tractor es una potencia desala trabajo el muestra como se consume durante motor lel l,potencia que Ya tractor. del pi .l-motor ;;;i; debe ser igual a Ia suma de las potenci,as empleadas para superar diversas sistencias que surgen durante el movimiento, en[onces' en el caso ms comri, ta ec"uacin del balance de potencia tiene el siguiente asPecto:

Al trabajar el tractor sin Lrtilizar el rbol de toma de fuerza el rendimiento de traccin es

,,. trac:Ig*.
'
N

U2)

N,:Nt, f No* Nt
sumida:

tNi *

Ngun

Npr

* Natr'

(39)

e t,

Los trminos del segundo miembro de esta ecuac'in determi' nuii. polencias cons"umidas por diferentes usuarics y la con-

Durante el trabajo estacionario del tractor el rendimiento total del tractor es r rp., iendo Io,: rendimiento del accionamiento del rbol de toma de fuerza o la polea, segn qu mecanismo tra[aja en el caso dado. El rendimiento de traccin deI tractor puede ser expresado como el producto de tres coeficientes, que tienen en cuenta las prdidas que surgen durante el trabajo,

"

Ntr:

P.oS .9e la otacin la transmisin ces; del rbol cige otrices; el para vencer" 1v6: del tractor; ": Para vencer la ram_pas; las para vencer N,: . . i: pru el cambio de li velocidad de movimiento del con-

pzt vencer

(43) Irr"": !rl6t1, : donde I t, tiene en cuenta las prdidas mecnicas en la trans-

resbalamiento de las ruedas motrices; I: las prdidas para la rodadura del tractor. Cada uno de los coeficientes enumerados puede ser determi-

Io: las prdidas para vencer el

misin;

de N-,": -al de labranza y. carrospor " rL iara la traccin de los aperos tractor o remolcados iransporte enganchados

junto tractor; otro mtodo;

para vencer las prdidas mecnicas en el accionamiento hel rbol de tom de iuerza; to de la rotacin del mecanismo Natr: para el ac de fuerza' acoplado al diferentes signos, depenener potenlias N Las baja trna rampa, si se acelera diendo Jsto . ti .t' marcha A[ subir y ; ii.;. iugu. la reduccin de Ia locidad detoman con el signo se correspondientes potencias n..l.irr.'fs rnarcha Durante ;i;;: ;itri;i )i decelerarse, co el signo menos'

Nn,: "

,t1 _ siendo it,

M,*o

Mltr

relacn de transmisin durante los ensayos.


99

98

-t
i
I

i.
i I

t
I

y que corresponden aJ tipo de tractor -'---"' que Y' ciones del suelo elegidas.

se analiza y Ias condi-

i
I

t
I
I

partiendo del eje de las abscisas, un I:r"l:ry"r._[::,r^,,11,!_r, , r, .. ;'d ;;i, ; " i;" i""'t #l :i,uT:[',i J,. :t]il^,r * ":_i: l:o :: i.lt I o i r*ii. o ;;p ;;;i' f.:; ;;-. Jr" ffi ; :::, 1,9. "j-"r,ffo, I I I i;';i"d!.i;i'' ? i, x i ; ;:'.ti,o i :' I ; : " i : "'r : -q: l',:. I l'!,:;;l' .,.g, ,t," ti";i ";;i"i: ;r",;: !e i.:::i, 9:. li :?.1' ?1":p.l:l_. :in le p r d i. "i;i; ; ;; i;" I;;,i; ! ,":,Tj: ,:.H* : :1: a"1, :en _r,,r t,, n iririe"; ii ,s,, .o?i tI.n.'', ["],,,ffi lc tante N. I(l lrr), 'la ina.p*in1i mente de la fuerza de traccin - con en et gancho que'trabaj

l.::i

?:::

; i;;

l'irr.t* i;";:;: ,i;,TiTl::


-?t")

ilt"

=iln

\-

= s

-/:- _-:_..-=1|Psm

Fig 35

Balance de potencia

caracterstica de traccin potencial del tractor.

( (
(
(

obtenemos er segLrncro

Luego, uniendo los extremos de los segmentos con una curva,

r..t;;'1.*lo'.n

ri.r."iriinadas),

( ( ( (

l0l

f
(

que representa en la grfica de balance de potencia rie potencia por resbalamiento.

las

Prdidas

t
I
)
i)

t,

las prdidas de potencia Para la rodadura, tracemos Ia curva de oeloidades tericas del tractor, que representa la variacin de [a velocidacl terica de movimiento u,, en funcin de la carga en el gancho. Teniendo en cuenta que 'tg't -L la potencia desarrollada por los rganos motrices N. : -fi4 , ob'
Antes de pasar
rePresentar
.

necesario tener tractores de diferentes clases, para cada una de las cuales debe ser asignada su zona de traccin. La composicin de sistema de tractores en la URSS se basa n el principio de las clases de traccin (la as denominada no-

tenemos
vt-

menclatura de tipos de tractores): De acuerdo con este principio todos los tractores se dividen en una serie de clases, a cada una de las cuales se le asigna una fuerza de traccin nominal en el gancho determinada. El tractor debe desarrollar esta fuerza de traccin en una rastrojera sin labrar de humedad normal (aproxi'

75N,
D ,tg D

75N

' gn

+lc'
tipos permite satisfacer todas las necesidades de la economia nacional con un nmero relativamente reducido de clases de tractores, cuando cada clase se utiliza de modo racional. Patiendo

r) r) r) r)

Segn esta frmula en la grfica est trazada la curva u: con una lnea Iina continua. I(Pnrn) -potencia N7, neCsoria Para la rodadura del tractor, se deL'a termina por la frmula:

\l
!f

\l
tll

tf
re r0

tb

(o
r0
'D

t0 t0
,'!g)

llzar movimiento de tierras y otl'os trabajos especiales, en condi' ciones que en sumo grado se diferencian de aquellas en las que trabajan los tractores de tipo agrcola. Por ello, el concepto de la fuerza de traccin nominal, estipulado para los tra.ctores agrco1as, es inaplicable para ellos. Generalmente, como fuerza de trac' cin nominal de los tractores de oruga industriales de gran po' tencia se toma el valor (0,8-1,0) C, siendo G el peso de explo' tacin del tractor. El rendimiento mximo de traccin del tractor se obtiene en el punto de la caracterstica potencial donde la suma de las po' teniias Nu * Nl, que se consLlmen para el resbalamiento y la rodadura, tiene el mnimo valor. Es evidente que en el punto in' dicado el prodr-tcto de los rendimientos rloll alcanza el mximo valor. La fuerza de traccin en el ganchc. correspondiente al rendimiento mximo puede tener diversos valores, en funcin de las condiciones del suelo. Examinaremos cmo transctrrren las curvas de las potencias de traccin en los tractores con transmisones escalonadas. Para ello, elaboraremos gr[icas en las cuales junto a las caractersti' cas potenciales trazaremos las caractersticas de traccin para di' ferentes velocidades. Dos gr[icas de este tipo nos ofrece la fig.36. Las caractersticas potenciales estn representadas con lneas de trazos y Ias caractersticas para distintos grados de reduccin con * Segn ei mtodo aCoptado en diciembre_ de 1969 por el grupo de Irabajo de la conlisin permanente de agricultura del CAME.
r03

,e
+e

Ineas llenas. Los nmeros de la velocidad estn indicados con cifras romanas. AI trabajar el tractor con cierta velocidad, su potencia de traccin crece a medida que aumenta la carga en-el gancho, desde cero con la marcha en vaco hasta el valoi mximo Vgun,n.*

sobrecarga en el motor, cae sll tambin se reduce la potencia- d curvas de las potencias de tracc

los rganos motrices, la potendisminuir an antes de alcanzar

.7 X

,zi

-/ I-

I
a da.s ni cament e en dos, :*11", cllrvas .d h 'l;.; ffi i ; ;' ; : il! iT: i"t"' : i'-o T rT : I :',t:'-'-'^'^'^,). i 1 : i I i - ?; .stan iltr;;; ;;;^";.'il #. -o, l:::i::"_l:-,I1:-99,tracci'n p_otenc i a I ; en I as. ot.i, .rr;.,' ;bt.;i r:".;f i; :::1.:':t i:r^ primera.y segunda marchas, to, prnto. . lr"ir"j.;;i;:";r#;;: de traccin estn cifrrq.l^".1^k^:^',r^ i^-^--, o i "c u,,. t,t t ;;;'p;";;i:i:,,;; : ",.;:lu:.:: :r marchas : :t^1,"d: : io lt"_'q que para estas ra .potncia de traccin ."r"'r.rcirse todava antes de ser alcanzada l-i carga ,rr. ^ completa nnmnlor, del -r *^+^_ da la motoi. con ta primera marcha resurt en-;r;i;t""" *;lrr"dri -a l"r'rgu, .r co-mp I eto. Es ca ract ersti ca l"^l"^i. !"i _ lo., puntos para el trabajo p r o- i*;i;;;;t.'i r i rposicin al tru.irur'Ju"iu.au, .n 9g terrenos blandos.

}ir,"

r:* r,u;"rl j:

^l_r^.

;;tl

tDgon

( (

(l (t
(,

rt

,(1

(r
_
Fig.36. curvas de Ias
escalonadas. pgan

2. Clculo de traccin del tractor

l!
os del.tractor pueden tiva nicamente'cuando
ser -sle

poLencias de traccin para tractores con transmisiones

ij
este caso, el punto N*,n** est dispuesto en

1,...""

J?,1

;"i

T, ff

,rt.i:

., Los parmetros .enumerados se obtienen como resultado del clculo de traccin del tractor.

fr fr lf

la caracterstica potencial de traccin En la f ig. 86, a los puntoS ffson,.* con todas las marchas estn dispuestos de la forma indicada. En.io sucesivo, al aumentar la f,uerza de traccin en el gancho, comienza Ia
104

3 3

3
105

3 ,3
a

siendo

: a, , per
,

A,

valor del coeficiente de utilizacin del peso de adherencia, que se puede lograr en las condiciones dadas del suelo con la magnitud de resbalamiento permitida de las ruedas motrices; l,:coeficiente de carga de las ruedas motrices y coeficiente de resistencia a la rodadura, correspondien' tes a las condiciones de trabajo adoptadas.
(45)

De la relacin expuesta tenemos:

t.r":
siendo

de traccin. nominal en el gancho d:l P, y P;: fuerzas qtit ig calcula en el orden de la n'sima t;;:i;;

"+,
tn

(44)

if{lr:J
":)irtiiite del tractor'

;;t'; de ra crase que re Precede


e

de expansion de la zona de tracc[n


1,25 + 1,3' Para los tracto' n-otras clases generalmente se

Teniendo en cuenta 1a considerable redistribucin del peso entre las ruedas delanteras y traseras al trabajar con gran carga en el gancho, en la frmula (45) para tractores con ruedas motrices traseras se puede hacer 1". : 0,75 + 0,80. En esta misma frmula para tractores con todas las ruedas motrices se toma
1 _l L, l.f - Para

Ios tractores con ruedas de neumtico los valores calculados del coeficiente de utilizacin del peso de adherencia,p,o",: : 0,5 -i 0,65, dependiendo de la estructura y Ias medidas de los neumticos de las ruedas motrices. Si la carga necesaria para elevar el peso de explotacin del tractor hasta la magnitud G,6* Se u!iliza directamente para comlo, motrices oel del If tractor. tractor, aclor, por eiemplo, ejemplo, oor eJemp pletar la carga de las rueoas ruedas molnces al fijar en las ruedas pesos complementarios o al llenar de agua los neumticos, su peso puede serr hallado de la correlacin:

Go: l,
asp ecto:

(G,na*

G*in).

(46)

Para los tractores de oruga, la fnnula (45) tiene el siguiente


(47)

Q'o.rltGnt'* t06

Pn

* l'G'n6*'

En los tractoes de oruga toda la carga se utiliza en calidad de peso adherente, por lo tanto, al transform,ar la frmula (a5), el coeficiente 1.. se toma igual a la unidad; adems, el coeficiente de resistencia a la rodadira Ir se sustituye por el coeficiente i', que tiene slo en cuenta las resistencias externas a la rodadura, ya que para vencer las resistencias internas en la oruga no se la adhercncia con el terreno, requiere 'En los clculos segn la frmr-rla (47) se puede adoptar :0,6 -i 0,65, y f'x0,5lr. q., 'per Con los pesos proyectados existenies de los tractores de oruga, la magnitud G** reQuerida por la frmula (47), en la mayora de los casos se alcanza sn cargas complementarias. Esta situat07

cin puede cambiar a medicla de que se reduzca la inversin de metal en los tractores de oruga. La diversidad de trabajol que realizen los tractores, dlcta [a neoesidad de tener en ellos'tres grupos de marchas: a) marchas auxiliares para 5tner uelocidades de ntotintiento rnull peqLt"eas; se emplen pa!a realizar. trabajos.. durante Ios cua"les las velocidades' de mrcha permitidas son limitadas pcr I proceso tecnolgico que se- realiza;. las co con las que se efectan la mayora incipales, b)
de

tiansporte, utilizadas para transportar cargas carga. sin y recorridos ' Ejemplo caracte-rstico Ce la necesidad de velocidades muy p.quai puede servir el trabajo para plantar plantones. En este iaso, la velocidad de movimlento l/ puede ser determinada por la correlacin siguiente: v:
siendo lnia : i:
601n,

las c)

agrcolas;

nr
'

-qt-

(48)

distancia entre los nidos cie los plantones, m; nmero de plantas que el operario puede transmitir

o calcutad.as det lractor los aalores de sus aeloci.dad.es lr;:;;;; con et nmero de reaolt_ ciones nontnal del rbol.det.moioi.Torn"*o, que el nmero de marchas principales igual a z.'Vamos a ,i.iig;rl-.i vator 9; calculado de la velocidad-principri sii.rior.on Iz"-,, y valor calculado de Ia velociclacl irincii,ui irrio, con /.,1-,L el ilacion V ntzl *f; ta ilamaremos gama de aelocidades principales nominales del traclor, y la designaremos por "^-. La. velocidad I/nr. d.ebe asegu.rr'i, carga completa del motor con el valor nominat det par rotor tvl^, iti;rb;l;;';j'ttor Ia [uerza de traccin nomlna.r un, ut grn-n".';';i.ir.".t con p.ro de explotacin del tractor es igual u *.. La velocida d Vnc) debe utilizar.. tiiUrrndo con la fuerza de traccin mnima en el ganch"d:, para la que est calculado el tractor. En el caso dado es suficiente tener er peso de explotacin mnimo del tr-actor G,nin y pr.a. ser permitida una carga incompleta del motor. Las consideraciones expuestas se expresan con las siguientes
ecuaciones:

Denominemos aelocid.ades nominales

(
(

[P"

r,: (q: + i,G^r^) r. :


f, (G.,^

Gr)]

Mni,f),i
Y..rntr tnit,,\1,,

( (
(
(
(
(

siendo it,tit,
de plantacin 1a velocidad de movimiento debe se menos trabaios traDaJos o de I km/h. El nmero de vehculos que debe trabajar a v nequeas es bastante grande y los requisitos que ielcin con la eleccin de estas velocidades son ependiendo -de l.a clase de traccin del tracto-r, I iorbs calculados de las velocidades muy pequeas se toIIra eII tos i*iio.0.25-1.0 km/h. 0,5-1,0 km/h; en algunos casos se

(,\

tty fz :

principales inferior y superior, respec:j1:1.t ilvamente; coeficientes de resistencia a la rodadura del tractor al trabaiar con las [uerzas de taccin nominal 1- mnima en el gancho, respectivamente;

relaciones de transmisin del tractor a las velo_

( (
(

var-iantes de trabaio analizadas. Dividie:rdo la ecuacin superior por la inf erior y teniendo cuenta que t,r _
obtenemos: u,'rr ^
'

1'.n,n: coeficiente mnimo permitido de carga del motor (ge neralmente se toma 1rn,,n :0,85). EI rendimiento de Ia transmisin rl rr Sc adopta igual para Ias dos
en

(l

(t

lt

(z)

rpr,

col

s.

. Pn * l (O.in + : .. YnrrJno,-q}.;

G)

108

109

(1 (r (r (r (r (r" (' (,,

(r

t
i
) )
J

iciente-!: ::l't"1l,1iti t: es 'lenten0o el coef que vt cuenta qus '"""-''"i-que Teniendo en cutrrrtd el coeficiente fz, :i considerblemente,n'?I-o es rorJuia f j ^^--iarqr siderar a n t os c I c u I s' con ;1,:;, : Ji.,o" " ?.*, ti (401 rr. = Y.*,n6t""'

ll

de donde determinamos que


q

la

razn de la serie geomtrica


.

:'{'o-

(50)

t
l

rI
r3
,1,

En calidad de ndices que caracterizan la serie elegida adoptarnos: l) los valores de los coeficientes mnimos de carga' del motor con diferentes marchas; 2) [os intervalos de las fuerzas tangenciales de traccin del tractor correspondientes al trabajo con cada una de Ias marchas. Para establecer los valores del primer indice analicemos cmo se carga el motor en los puntos lmites, o sea, en aquellos donde es posible pasar de una marcha a otra. Designemos la fueza tangencial de traccin del tractor en el punto de paso de la primera a Ia segLrnda marcha con Pi*, y, en orden sucesivo, en los siguientes puntos lmites correspondientemente Pi'*, PiL' , etc. Para los puntos lmites indicados podemos escribir las suguientes
ecu acion es:

Plc,r,

it, rIt, P',(s,,,


I
t

llt ^illmmf nt

r:rlt.

M,h,nrni

En las ecuaciones dadas, M^in, M^in son los ',,alores mnimos del par motor en los puntos lmites respectivos. Los valores mximos del par motor en estos puntos se toma igual a la magnitud nominal Mn. Dividiendo miembro por miembro las ecuaciones de la derecha de cada rengln por las izquierdas, obtenemos:
M'^_rn
fuln

i,.2 /tr, '

M'l^,n trfn

i,r3

/,r,

'

i, it. I Ya que en la serie geomtrica de malChaS -E^ : q tlrz -. 'tr r entonces, para todas las marchas el coeficiente mnimo de carga
siguiente:

T;;:

\ rr',

-, !" T;:Ti-:q'

Vn,

nz

7n designan .tl 1T:.'^o Los ndices a las velocidades nominales la progresin geome' de ,u'n es-l, de orden de la *.-t;;;-; t ric a. y teniendo en cuenta que Nlultiplicando las relaciones dadas,

:
110

rp,

obtenemos:
6uor:
qz_tt

del motor ym,,,n: ti.n. igual valor, que deDende del +:1 valor de la razn de la progresin. Para tener una representacin evidente de cmo cambia el par motor_M* en funcin de la fuerza tangencial de traccir Ptg, desarrollada por el tractor trabajando con diferentes marcha, confeccionamos un diagrama (fig. 37). La dependencia indrcada tiene carcter lineal y, por ello, el diagrama representa un haz de rayos que tienen su comienzo en el origen de coordenadas, donde la fuerza tangencial de tracciri Pr:0. De acuerdo con ello, el diagrama se denomina polar.

ul

manera. Por el Para confeccionarlo, obramos c1e la siguiente adoPtadr, escaia 1a en ..'a1';t;;;;J;;"'i 'i'g'u'a trazamos' trln que se uti, y mnimo M'''n: los pares motores nominal Mn Pot t3L .*ir.*o, . lizan para la serie geomtrica rectas.paralelas 1:,-T'l:nnt' al eie de abscisas. lneas i;;;etment tr,"'ios l h:li'^:liit Mn en el Punto El ravo de la prtmetu *uitt" cruza la ecuacion: por ;, .;)i; rI..i.0'F1'1 se determina ,{fnlrrl _ Pgt: ' \ ltazado de la primera rayo El punto b'de interseccin del el 'pLtnto lmite de paso a la march con la h"'i;;i;i";;;;;",-eS

y de la suspensin del tracto,r. En los tractores de oruga de tipo agrcola, en la mayora de los casos, se limitan con una marcha de transporte; en los tractores con ruedas de neumiicos, stas deben ser por lo menos dos. Cuanto mejor es la suspensin del tractor y mejores las condiciones creadas para el trabajo del tractorista, tanto mayor puede ser la velocidad superior de transport
e.

La serie escogida debe ser corregida Yn : VoQ : V.nQt, ... de acuerdo.con las posibiiidades prcticas- . "ruoi-a"i"n'm.ro de dientes de los engranajes. El nmero de las machas de transporte y sus velocidades nominales se designan en dependencia del tipo del ten de rodaje

'L!

geomtrica de marchas' Fig. 37. Diagrama polar de la serie

La velocidad de transporte intermedia 71. puede elegirse como el valor medio geomtrico o valor medio aritmtico entre la velocidad de transporte mxima dada V*x y la velocidad superior principal Vnk), o sea, debe hallarse en los limites V,: lV;"@ -.- 0,5 (7.5* t 7n r.r). (51) En la actualidad, se llevan a caboI,rabajos experimentales para crear para el tractor transmisiones sin escalones. Estas transmisiones permitiendo obtener en lmites determinados cualquier velocidad de moviniento del tractor, daran una elevacin del coeficiente mnimo de carga del motor. En es,te caso el motor podra trabajar siempre en un rgimen prximo al nominal y, como resultado, el tractor ofrecera un rendimiento ms elevado. La Lrtilizacin prctica de las ventajas indicadas de la transmisin sin escalones es posible a condicin de ser equipada con Lln sistema de mando que asegure el cambio automdtico de la relacin de reduccin de la transmisin de acuerdo con el cambio de la resistencia de traccin del conjunto tractor. Al comparar 1os ndices de traccin y econmicos del tractor con transmisiones sin escalones y escalonada es necesario, adems de lo expuesto, tener en cuenta tambin la posible diferencia del valo del rendimiento de los dos tipos de transmisiones. La potencia requerida del motor del tractor se de,termina partiendo de los parmetros de traccin y velocidades del tractor estallecidos en los clculos anteriores. Adems, hay que tener en cuenta las particr-rlaridades del rgimen de traccin del tractor, que se reduce al hecho de que las luerzas de resistencia al mouintiento del conjunto tractor tienen un cardcter inestable y durante el trabajo oscilan ininterrumpidamente en 1mites bastante considerables. Las oscilaciones de la carga se producen como resultado de la iniluencia del microrrelieve del campo, de la heterogeneidad del suelo, de las particularidades del proceso tecnolgico de la operacin agrcala que se realiza, de fa irregularidad-de 1a resistencia a la rodadura y de muchos otros factores. El carcter oscilatorio de la carga acarrea 1a necesidad de reservar cierta parte de la potencia del motor para superar los
5 3r 5.{9 l13

(
t

(' ( (
(

(
(
{ (

( (

I
a

I
r] rf

rf
ta

t t

picos de resistencia
mente.

a la marcha que se originan sistemtica'

necesaria para Cierta teserva de potencia puede.ser tambin al camrecurrir sin t"ttor' asegurar Ia aceleraci[";;i-;;":n[o bio de marchas.

El concepto contrario a la potencia especfica es el peso esiliza genetalmente para pecfico del tractor Gr.p. tractor. Conto peso esaracterizar la inversin la relacin de su peso peclco del tractor kglC or que ste tiene, o sea progectado a la potencia

c".:+'

(54)

I I I I
indica do.

A medida que se perfecciona la estructura de los tractores; su peso especf ico se reduce ms. En la actualidad,. los _pesos. espec'

iicos de los tractores de ruedas se hallan aproximadamente a un nivel de 40-50 kg/CV, y los de oruga de 60-80 kg/CV; son un poco ms elevados los pesos especf icos en los tractores industriaies. En perspectiva, debido a la tendencia de elevacin de la dotacin d enbrgia de los tractores, es de esperar la ulterior reduccin de sus pesos especficos.
se

e 0

del tractor La ootencia nominal requerida No CV del motor determina Por la frmula:

3. Confeccin de la caracterstica terica


de traccin
es posible confeccionar su caracterstica de traccin' para obtener

I
g

_ *.n

[Pn*irL9,"i"*Go)lrn,
ZSItrX.

##:ry,

(52)

Una vez establecidos los principales parmetros del tractor

ll
e

siendo P,
Vnt

en el gancho, estiPulada dada sgn la nomencla'

ovimiento, corresPondiente

It, :

I'XTin;"urdura del tractor nominal de traccin en el f u'erza jando con traba sancho; F;'ii;i.nto de la transmisin' correspondiente a su
segLn la ro' ten-ien

un r.presentacin visual sobre los ndices de traccin y de eco' noma de conlbustible del tractor. Las caractersticas de traccin se confeccionan en funcin de la fuerza de traccin en el gancho respecto al trabajo estable en terreno horizontal. Estas demuestran como cambian, al variar la

red en tra lla

ccn las ' tanto la

latcutada del motor de traclor al especfica del tractor y se potencia neso del tractor se denomna '*pi.iu en CV por tonelada' Su valor

N"sp:
La potencia esPecilica racteri2a la dotacin de potenca esPecfica del
'ttente
I
14

(53)

im\ortante que caEl aumento de la

sus aelocidades de

:t

corresP.ondiente'
5+

ll5

glncho Pgr,n..conro origen de coordenadas cle

la parte inferior cle la caracterstica tomemos el plnto o', dispuesto a'la izqLrierda del punto O a una distancia igual, en la nlisrira escala, a l ltterza p
k

nt,

6
cy
U +

)a

/4

8o/ 300 o)

il-it"l'' ,

t6
IUU

;para

or el.eje de Ias abscisas sponden en Ir esca Ie La escala depende decJe_ Ia


_

cada marcha sta

( (
( (

(
rty'
,P
N
C,,

(
(

Fig

38. caracterstica tcrica de traccin dcl tr.rcior (segn l.1s conclicioncs cjl

r,:

ejenrplo

2 del capiLulo l\r).

[0,5d.

(0,g

_:_

0,g5)] mm,

(!
(

la llanta, en la que se asien ta


tiene en cuenta la deformacin los pares motor obramos de Ia empleanclo Ia ecuacin dr;.,1
117
I

neumtico, nlm.

(
(

(
( ( ( (

It6

-J-

la que se.desplaza .el tractor, la relacin de reduccin 1, que 1e corresponde y el .nmero de revoluciones ,?m, que desariblla entonces.

ser determinada por la frmula:

el nrotor, la velocidad terica de movimiento km/h puede


r/
2nr

t t

": l;JT-:

rn^60

--l;-'

O,377rrn^

(55)

t
0

rr : radio terco de las ruedas motrices, m. correspondientemente, la frmula para deiemina las vero.. cidades reales de movimiento / toma ei aspecto siguiente: sien_do

tl _

(l

) 0,377r,n^

i I
c
0
U
Sl

tl,

(55a)

t
e
U
f

It (,
U

n ,i gan:

P*unv

- -7f-'

T600

looo Pu^nv :-Z-rc

(56)

tl t
rll

fl
l,tl

especif ico de _ combustible por caballo de f,terza por hora. Su valor ggar,, gr/CV.h, se deterririna po, i, frmula:

Adems, en

cLLraas

de consumo

la caracterstica de traccin se trazan tambin las

il
rlf
rt

estas frmulas'
e

:. : lx,'*i L ,, : i H :i; " r:.1^^i1Tl:nl quarrlr!e !-r'into que la griica se e.taDoraII' sEpdt *o!r"n,-.o.,i del tractor. Ya rut"''lot- i lo d dade s :' ol t l, d,t, m on e se rleben de'.J':?1.:::.";"q":i:.1;'il^li{::*::,,1;:h::Y,f,?[ili;'i:?J; reates v con f.l.,'.fi ,','.?1,!::i'i--".i:l\"';;lirt"::*?it:,'h:.of l$.' las velocidactes Iff ,Oiir, Vr]i''r.'.ono.. la marcha terminar las velocidi

1030^

.:?'#lt:' r a c u rv a

n.

ogan

y'y'gun ,

(57)

siendo

Gc: corlSmo de cmbustible


potencia de traccin

al trabajo del tractor con la


/y'goo.

horario, kg, corresDondiente marc-ha dada'con una

l18

il9

Para determinar la magnitu d G", que entra en la ecuacin scrita, proyectamos el punto que analizarlos /y'gan en la curva del rnsumo de combustible por hora, trazada par la marcha dada n la mitad inferior de la grfica. En la curva marcamos el valor uscado del consumo por hora. Estos clculos grafo-analticos se realizan para una seie de untos dispuestos en las cun.as /y'gun. Por loi datos obtenidos, n la mitad superior de la grtica se trazan las curvas de conunro especfico de combustible ggan parl diferentes marchas. Los valores de los consumos especficos de combustible gga. lependen- del rendimiento econmico del motor, clel grado dJ su :arga y del rendimiento de traccin del tractor. para ref lej ar con ;r-riiciente plenitud la infiuencia de todos estos factor..,.. ne..;a rio elaborar las curvas de los consumos especf icos con cada riarcha para una amplia gama de cargas de traccin. Se debe :ener en cuenta que el GOST 7052-51 para los mtodos de en_ sayos de tractores en el campo, elevar el rendimiento econmico del tractor, inf lu,e en los consurnos especficos de cornbus acin de la potencia de traccin en los lmites ra cada marcha. Las curvas gg^r. tambin deben abarcar las zonas de los esfrLerzos de traccin, dispuestas a la derecha de los puntos ffsan,o6,, p2r pode.r.juzg.a sobre el rendimiento econmico respecto al combustible del tractor durante las sobrecargas. La caracteristica de traccin elabdrada debe ser analizada desde el. punto de aista de la eualuacin cle los nclices obtenidos, el estudlo de la naturaleza de sus uariaciones en ftLncin cle la g otras condiciones de trabajo y'deL esclareciencia ejercda en ellos por dile-rentes factores. ractersticd de traccin del tractor es'posible, rminar el valor de su rendimiento de tiaccin iciones d,e tra bajo para las ca ractersticas pre_ fijadas del suelo. Para ello, tornms en la caracterstica una serie de puntos y para cada uno de elros hallamos el i-alor del rendimiento de traccin, utilizando la_ correlacin:
n,.u"
gi do;

^..,l-a do cu

EJ r.alor del rendimiento

la form

;is;i;ri.'l"rrttca Ir.,":t)1,1'lgn:I1, (l

por va

na

de

sesn
)

tracc.in puede ser tambin calla lrmula (43), prescntada-en

-,[l:I.

(l

O)(f

4. Dinmica de traccin

de los tractores con cuatro ruedas rnotrices

I (
(

( ( (
( (
(

(
(

--

'uniun
1t e

t
t

siendo y'y'g,n:potencia de traccin del tractor en el punto ele-

ly'":

potencia efectivzt que en este caso desarrolla


motor.

I
su

E[ valor de ly'" se halla.proyectando el punto tomado /vga. r) Ia curl'a de la potencia efbctiva que corr'esponde a Ia marcha dada, dispLresta en la parte interioi de la grfica; er punto obtenido en esta cuva deiermina la potencia SLrscad ,\',:
120

t t t
3
t2t
r3

'3 a

it

t t t

ferentes caminos, mientras que ambos ejes, esfando bloqueados, tienden a moverse con iguales velocidades de avance. Consideremos el movimiento rectilneo de un tractor con transmisin bloqueada de los ejes motrices por un camino hoizontal, habiendo cierta diferencia entre las velocidades circunferenciales de las ruedas delanteras y traseras. La niuelacin de las lelocidades de aaance de ambos ejes motrices puede ser lograda nicamente al patnar sin auance o al resbalar las ruedas, ya que en el primer caso disminuye 1a velocidad de avance. del eje de la rueda, mientras que el segundo la aumenta. La condicin indicada de igualdad de las velocidades de avance de ambos ejes motrices se expresa con la ecuacin:

Vi0-'):V'{(1 -6")

(58)

Aqu, como en adelante, el ndice'se refiere al eje en el que la velocidad circunferencial terica tr/1 es malor, y el ndice" al

0 e

e
(,
1)

eje en el que sta es menor. Acordemos denominar las ruedas del primer eje adelantadas, y las del segund La magnitud 6 en la ecuacin dada caracteriza el avance y el resbalamiento de las ruedas; en caso de entra en la ecuacin con signo ms, y en caso de , con signo
menos.

la relacin -* coeficiente de discordancta civi nentdtica de las ruedas motrices delanteras g traseras, y lo vamos
Denominemos a designar con la letra ai.. En cada tractor dado el coeficiente de discordancia cinemtica tiene su de variar un tanto dependiendo de las Entre el patinaje sin avance y las retardadas existe cierta depende ecuacin (58) se expresa con la correlacin:
ejes motrices: Fig. 39. Esquema de accionantiento de dos
a

vi

-bloqueado;'-diferencia['

": I '): I #(1 -

.(t

- 6').

(58a)

que las ruedas adelantadas siempre funcionan con cierto patinaje sin avance. En lo que se refiere a las ruedas etardadas, en stas el patinaje " puede tener valor negatioo, nu.lo, o positiuo. Si " tiene valor negativo, las ruedas retardadas marchan con resbala-

La magnitud ' en la expresin (5Ba) tiene valor positivo, ya

stas ruedan sin resbalamiento ni patinaje; si las ruedas retardadas trabajan con patinaje, valor de ste en ellas es mo, qr. t de la

delanteras

Los mejores ndlces de traccin del tractor podran ser obtenidos siendo igr-rales Ias velocidades cicunferenciales de las ruedas

y traseras, o sea,'a condicin de que el coeficiente

de 123

la tuerza p'lr. As pues, la poe resbalan por la ieaccin el


o cerrado; de las ruedas que resa las ruedas motrices, y de estas Itractor, de nuevo a Iis ruedas te es intil e incluso nociva y sif. Elia no sirve como fuent a la transmisin y crea en sta

del resbalamientb de las ruedas compensar la discordancia cineson ms probables al moverse jes en vaco, cuando el patinaje es no es grande. En estas con_ .do puente molriz no slo no d.a
ua.

n aquellos casos, cuando, a contrabajo, no es posible obtener

(
(

(
(

Fig. a0. Esquema de circulacin de la potencia parsita'

camlno ..ntayor que las traseras, sobre ellas actan fuerzas cle tr. ::,:J_radio de giro, tanto mayor es ongrna.

la potencia parsita que se

( ( ( ( ( ( ( ( ( (
(

( (
a

edas motrices se Lttiliza exten-

I
tiva
parte de 1a luerza tangencial de traccin P* se transmite travs del bastidor del trctor a las ruedas retardadas y va
t24
Pin.

I I
a a

t25

I
a

motriz delantero; cuanto ms tarda ste en embragarse, tanto

menor ser su valor en el balance de traccin del tractor. General-

tura son anlogos a los de entre

renciales simtricos por su estruc.

motor a los ejes delantero y trasero del tractor a travs de pares de engranajes' iguales dispuestos en forma simtrica. Los diferenciales asimtricos distribuyen el pa r motor que se les
I

ruedas: ellos transmiten los pares

transmite mediante

engranajes con diferentes relaciones de transmisin. Examinemos cmo se distribuyen los pares motor entre los ejes del diferencial, en el ejemplo de un diferencial cnico de tipo

Fig.4l.

rueda libre entre ejes' Esquema de un embrague de

nrrrestra en la fig. 42. El diferencial tiene satlites cnicos dobles ,l;

asimtrico, cuyo esquema

se

Fig. 42. Esqucma

de un diferencial cnico asimtrico.

a travs del engranaje 2 ellos estn unidos con el eje delantero del diferencial, y a travs del engranaje 3 con el eje trasero. De la condicin de equilibrio del bloque de satlites en relacin con
su eje, tenemos:

Pr1:
de donde

P2r2,

P,:,,
Pt fz'

siendo Pt Y

rt:

respectivarnente del menor.

el esf uer zo circula y el radio del crculo primitivo del satlite mayor, y Pzrz,
IvI',

ejes auto-

dientemente por los ejes delantero presan con la ecuacin:

Los pares motor

y ilI!, que se transmiten correspony trasero del diferencial, se exPr1r,

Ia

1as ruedas

tll':

del

Potencia
Prrente

lvl',,: PrRt,
127

120

iendo Rr Y

Rz: radios

de los crculos primitivos de Ios engra-

naies de ejes 2 Y 3.

Dividiendo la Pt , uenta que

i:

";l;i" obtenemos:

f*i"i

por la superior' y teniendo

en

;,

11

M'!,, - :- r,
M'

Rz

(5e)

12

Rt

iendo i : relcin de transmisin del diferencial' por -los ejes del a ntero La suma de . momentos transmitidos M, Que se transpar motor al igual , trasero del iierencial es o sea 4, diierencial del nite a 1a caja
Resolviendo
IIOS:

disminuye, entonces esto provoca la gencial de traccin desarrollada po cluso teniendo stas buena adherenc tado, tiene lugar una reduccin de la fuerza de traccin total del tractor. La dependencia de la fuerza de traccin de la fuerza de traccn de las .ruedas que se hallan en s peores de adherencia con el suelo, es el defecto fu d.e ta tr ansmis i n d if er enc al.

traccin en las ruedas del otro eje. En particular, cuando las ruedas de uno de los ejes se hallan de adherencia con el camino y sr_r

* NI't: 1u"' las ecuaciones (59) y (59a) en conjunto'


Mt

(5ea)

obtene-

5. Aceleracin del conjunto tractor La capa rrancar 1' acelerarse con rapidez
tractores en trabajo de transportc. Al estudiarse los procesos de aceieracin es ms cmodo en luga.r. de..un conjunto tractor, analizar un modelo equivalente en sentido dinmico, en cuya composicin deben entrar volantes que sustituya.n_ las diferentes masas giratorias y en movimiento'de avance del conjunto, los elemento de fror"amiento, crLre imitan el trabajo del embrague del tracto y el resbalamiento rie sus ruedas motrices, 1os eslabones elsticos, qLre caracterizan la compresibili_ dad de las piezas de la transmisin, de las ruedas motries v del
remolque.

Nl'dit:

ffi;

4t,,,
(60)

una cua significaci tar la cant


eS

al aumenlampiiarse la utilizacin de los


idades :le movimiento,

ante que adquiere cada vez- ms

M'--,VIa,,fr

de los momentos entre los ej esdel c1e 1a relacin de transmisin cuanclo rt: 12, y Rr : R2 (di-

mino.

ir9li.11e1t^i anlisis anterior no -se tuvo. en ;ue,nt1 eta ca!.rsa del Entretanto, ou."li.i'. iiis;;'i.;i,'!"it.i.niiur., inse-nsibilidad i":t."''lll!9uq^v-'^o:l:'i^'.^ V com]31^za cierta poi. cierta, fiornmiento el cliferenc"iui' !oi. l,li^[,ii]i,"''&'ii.*n.iui t.^ ia Ierenc d i a I crea 'r'";li',];'J' r"." ., = .i:lP:] etre li: tiY,i^'".::i. 3,r1:l3,ii.';;i;",;;:* unas ..*|"1T:; "r"'it;;i" respecto a,otras' Ilasta que tto octtrra in.iof qre r. mue\-en trattsmtsrcn";;i;;';;i['i e tos eics motrices Iunciono

'n

.t

;r*

i.

esto. la como bloqueada.,

al entre .[os e j es, motric:=^'^ t1=^, ;91 g' !, d ' t. ; i ;' g'J'. t i : ^ t"": I l'" -"';li: -0,"J I I l" :'": ^ ; " " ,-JJ:",',l' .i ! J' :" :1,=l:* . ? " i' ::r . *'i' :T t f l. aci-n -qi I L a va fi;'nci al' i;id;' L:i;'7i'.J,;i 1: : I:::::: rrerasrurl ErLqur!u!uq',{ motrices los ejes de uno de i'eclas tangencial de traccir "-i'i L:^ r^ r^ F,,-.-o ianooncial .e de tangencial ta rLt"tza "X'

8";'i'lT ;;i"

fi

ilil. j';s

d if

erenci

l::::l:

;;

:;

Para conservar una semej anza dinmica entre el moclelo eqLrivalente que se analiza y el conjunto tractor real, es necesrio elegir. los-volantes de tal manera, que la energa cintica de cada uno de ellos sea igual a la energa cinticalotal de las masas que sustltuyen. Estos principios de senrejanza tambin deben observarse al elegir los elementos restants del modelo dinmico. A las condiciones indicadas corresponde lo ms plenamente el modelo dinmico de cuato masas de un conjunto tractor, daclo en la fig. 43, a. El modelo consta: de cuatro volantes, de los cuales el l imita las masas giratorias y otras masas en morimiento dei motor del tractor, eI2 las piezas giratorias de la transmisin y los elemento-s motrices unidos a ellas, el S las masas en movimiento cle avance del tractor 1, las _piezas giratorias del tren Ce rodaje, -fin, que ^e1 no estn unidas cinenticamente a la transmisin y, por volante 4 imita las masas en movimiento de a\rence y giratorias del remolqLre;

:1:Y:';''ii
128

;';;;di"t'" "'uio

a'

de dos embragues de f riccin, de los cuales F I montado entre los volantes I y 2 representa el embragLre del tractor, y el embraI90

d CT g o q d

t
I I I
nriento de sus .,.t Jilt'"t'? i;i;;i;;
t)e F2, montado entre

los volantes

el iesbatamieto del rgano

2.

v 3 imita por el desliza-

de conjunto tractor.

I
I I

El momento de inercia /. de la primera masa, que imita [as masas giratorias y las restantes en movimento del motor, tiene para el conj unto dado un valor constante. Su componente principal es el momento de inercia del volante montado en el motor.

se indica en el esquema con f lechas.

La direccin de la accin de estos

momentos

t
)

Ft

,
,

[! 3 t

;;;i;rA; en la tigura 43, b; los

escribir la siguiente dependencia:

-r-'r,i:

G"on. o1

lrol| -T '-T -" "---l-' c

,
,
tes '-- unidos.

I .,
,,
1,

3L-) .

la ulterior simmodelo din' del iccin of if logra,da' pr.. ser Ini.o ii ,n-o "t"i"[.- iuenta" el resbala' .. rni""io de los rganos motrices .i'ii"io.; entoces, el se.qun'
Piatmente,
'

siendo Gcon:peso total del conjunto tractor; oc:vlocidad angular del rbol primario de la transmisin; u: velocidad del movimiento de avance del tractor; I* y a*:momentos de inercia y velocidades angulares respectivamente de las distintas masas giratorias del conjunto comenzando por la parte conducida del
embrague; aceleracin de la cada libre. De la igualdad expuesta tenemos:

g:

lrl
, ,lt

Fie. 43. Modelos dinmicos


tes

t,'d

a la

aceteracror de un

volantes indePendlenles ''..u equivalen- v , q'u tni'i'ot en e-l modelo


bonjunto . tultro masas, nos limitamoS

;;.lrt Y"en lugar. de los^tres

.*.ugue de f riccin F2 se

l:+(+)"*xI,(#I

(61)

itl'

t!,

ta
t1

ttl I
(

r)l

\
r

rll
ttl

ll

rll
t9
\9
l,Jr)

Cuanto mayor es la velocidad de avance u y las velocidades angulares or" de diferentes masas giratorias del conjunto tractor o, en otras palabras, cuanto ms elevado es el nmero de la marcha con la que f unciona el tractor, tanto mayor debe ser, con un valor o. prefijado de la velocidad angular del rbol primario Ce la transmisin, el momento de inercia 1. de la masa equivalente. La fig.44 nos ofrece el diagrama terico de la aceleracin del conjr-rnto tractor. En la mitad superior del diagrama estn trazadas las curvas que muestran, cmo cambia en el proceso de aceleracin, con el transcurso del tiempo l, el par motor M^ y el momento de frotamiento del embrague de friccin Msm; en la mitad inf erior del diagrama estn trazadas las curvas de las velocidades angulares r^ del cigeal del motor y orc del rbol primario de la transmisin, correspondientes a los momentos citados. El momento de resistencia Mr", aplicado al rbol primario de la transmisin, convencionalmente se toma constante por todo el transcurso de la aceleracin y se representa en el diagrama con Lrna recta paralela al eje de las abscisas. Como se muestra con flechas en el eje de las ordcnadas del diagrama, los momentos se

l3l

r9

razan deide eje de las abscisas hacia arriba,

y las velocidades

En el

d ia

de aceLeracin en dos Periodos. lapso necesario Para niuelar las at del mrtor Y el drbol Primario ericCo de aceleracin comPrende el tempo necesarto :ara el ultertor au.mento de la aeloctdad de marcha del cott.itLnto hasta el ualor estcbLecido' Examinemos en el diagrama como transcure el primer perodo . fu u..i.racin. Al arncar el tractorista conecta suavemente el embrague, aumentando de esta manera de modo oaulatino el momento dc irotamiento que ste de

grama esta rama est representa cla por la recta BC, iacin del par motor durante el transcure segn una ley la diferencia entre los mo-

se adopta que el crecimien-

sarrolla. En el diagrama

to del momento de frota-

mente, como

miento transcurre Por una lev Iineal, que el Proceso de conexin- completa del embrague ocupa Ltn Perodo de tiempo /. Y que despus de conectarse el

embrague, su momento de f rotamiento tiene el valor constante calculado ,&lemcal : pr'Vf". Dur.ante el primer periodo de acelerac[n el momento
de frotarniento deI embrague es para el cigeal

Diagrama terico cle aceleracin Fig.44. rrn con.junto tractor.

de

momeuto de resistencia, el momento de impul' la transmisin, primario c1e rbol para el y.


s10n.

miento dellmbrague, aumenta I los cilindros y, cimo resLtltado, Dar motor l\.f-. Ya que para srtp,erar el nlomento de frotatniento el embrague se utiliza' tambin c[ momento dc las fuerzas tangencials de inercia de las masas en movimiento del motor,"el crecimiento del par motor, creado por la energia. de la combustin, se retrasa un tanto respecto al crecimiento, del momento de frotamiento del ernbrague y transcurre por 1a recta inclinada OB. Despus de que el par motor alcanza el valor nominal M,,, el funcionamiento del motor pasa a [a rama sin regulacin de la
caracterstica.
132

El regulaclor del motor, reacc locidad ngular del cigeal al

la ve, tible a nte el

frota'

cigea! del motor, durante el disminuyu. de modo gradual, ya Lto de frotamiento dei embragie su.pera el par motor y, por ello, puede ser vencido nicamente at ntil,izarse la energa cintica de ras masas en movimiento del rnotor. La variacin de ra verocidad angurar der ;ig;;ar est mostrada_en el diagrama con la curva rm. , A medida.que aLrmenta la verocidad angular del rbor primario de la transmisin y d.isminuye- l verocidM angular der ciguenar del motor, la diierncia entr ras verocida..-ln-i"u;'.;'reduce y en .el punto del diagrama resbalamiento del embraue y t leracin. Su finalizacin ie cra tericamente instantnea del oar de la transmisin. Al cesar Ll mienza la rotacin acelerada del rbol primario de la transmisin y, como consecuencia, el mos de inercia de las masas en moo.

iente.

se mlrestra en

el

(
(

( (

I
( ( \

de aceleacin, al cigeal del transmisin se les iomunican , el 'alcr de Ias cnales depende
r a s ve oci cr a de,' oT?Ti'^lf,' fJ'lffil3]' 1X'* representada en el di.agrama con Ia iurl.a ): ro.. En el segundo perodo de aceleracin-er embragLle no r.iuur, v"rr r,,,*to a.

(l

va ri

ac

in d e

;.'Jli';

qr

M*- I^!i*,

frotamiento no se utiliza en su [otaridad; toi fu'...-.i."qr. ,. transmiten a travs del embrague son 'iguaiei u l"-Jii.r.n.iu
siendo

2F ,^ aceleracin

angular del cigeal.


133

(r (r (r (r
(l

(i (i

la

ele

vat ma [o

0-

En el sector de conexin del embrague, o sea, en el


ts, el momento de frotamiento del emb"rague

Iapso

M"n',5:

Mu.n.

ales realizadas del Proceso de iirmaron, en general' Ios conde la naturaleza de su trans' de inercia /" Y el momento ignifiantes,- el Pr.imer Perodo {n antes de aiabarse el Pro' stas condiciones se crean' Por tractor sin remolque' Por buen
de

valor corriente del tiempo; 0 : coef iciente de seguridad del embrague. Adop,tamos que despus de acoplar el embrague y hasta ter. minar el primer perodo de acelercin, o ser, Jn ei perodo de tiempo ts- tt, su momento de frotamiento consrva un valor cons-

siendo

"ut* 'g

:FM^ " ! tg' ,

tante

Memb.cat

:FMn.

es ciinnlicas del conjunto trac'

racin del conjunto inmvil sin

mos:

ar del cigeal al finalizar el ,f.- S'"valor Puede determi'

:l* ,',t*- :r*Bh:+-'


Teniendo en cuenta lo expuesto, representemos (62) en la sigLriente forma:
o'* :'* 's
5 0

la ecuacin

.,l,r

:.ox

- \0 ",':

''

ox

LI"^o f'ttfi'''

M^

n,

(62)

(0r,"; - u,) at
Im

t
5

siendo ox:velocidad angular en el momento inic

de donde
llamos:

despus de

las transformaciones correspondientes


r) l,

ha-

,'-: r, - +[r,u rll ilr

- Efl

,_]

g2a)

Para hallar la durac.in. t del primer perocro de aceleracin, haremos uso de la condicin de qLre al iinarizar este perodo, I velocidad angular del cigeal o'* es igual a la velocidid anguf34
135

rl
r9

{9

Teniendo en cuenta Iar oi tlel rbol primario de Ia transmisin' comicnza a glrar transque el rbol orimrrio de la transmisin l, acelercin, tene'
curri do
rnos:

de donde
Ll -

i#i"'ii;'i;pli

r"

i.;pr,',"i;i;i^ii.

7;'*

Tfr

h[,u'r)

r)

+f

io'-r:.)

(p-

+f

(61)

{o-v*)

,r:

del conjunto de resistencia 'ii pu, motor Expresemos el momento calculado mediante Ms Qe entra en esta ecuacin y lo designaremos: Mr.d: Y*Mn'

irr.:,! reducido

dt.

(63)

expresa con la ecuaclon:

De esta ecuacin se desprende que en la duracin del primer perodo de aceleracin 11, a la par con los parmetros estructurales del motor y del tractor, Llna considerable influencia ejercen los factores de explotacin: el grado de carga del motor, la marcha con 1a que se realiza el trabajo, el valor del momento de inercia del conjunto tractor y la calidad de manejo (tiempo empleado para acoplar el embrague). En los clculos aproximados es posible adoptar en las frmu' las presentadas ms arriba tr x 1,5 s. Teniendo el valor /r de Ia duracin cleI primer perodo de ace' leracin, e introduciendo en 1a frmuia (62a), es posible deteral final de este minar el valor de la velocidad angular .'*:r' y las transiormaciones perodo. Despus de la sustitucin indicada correspondientes, 1a frmula (62a) toma el aspecto siguiente:

pilt^+:
tr:

y*rfn,
/

de doncie

.Im ts-?_'
cLtenta

M^ t,*+r;.-fr(P-

l)(l -1'*)

(65)

e-n Teniendo, -. a continuacin' embragtle del 'en frotamiento ,-.nti transiormamos aceleracin' de i;;;;; forma siguiente:

,t lc:
l-

(oar^_'
R

- n,,"") '' +5
Ic

t,

.s

lrn

de clonde, clesPr-rs de la sarias, tenemos:

integracin Y las transiorma ciones nece-

E[ valor de la velocidad angular {,]', calculado de este modo, se debe comparar con su valor mnimo permitido para jLtzgar acerca de la posibilidad de arranque con la marcha dada. Segn datos del acadmico V. Boltinski, en la caracter[stca nstantanea del motor, registrada durante la aceleracin, el par motor mximo se obtiene con menor frecuencia de rotacin que en la caracterstica estacionaria, registrada cou cargas estables. De acuerdo con esto, V. Boltinski considera posible adrnitir Ia reduccin de la frecuencia de rotacin del rbol del motor durante la aceleracin hasta un valor

( (

( (
( (

ro'" a1 valor de orf. IgLralando el valor obtenido de resultante con c,r', obtene' valo ecuacin (62a) Y designando su

,L: Zi ^I^

(p'- v;) ru

(63a)

n|: no- (200 -i 300),


siendo Irecuencia de rotacin correspondiente al par motor mximo en la caracterstica estacionaria, r.p.m. Determinaremos ahora la duracin del segundo perodo de aceleracin /2. Designemos la aceleacin angLrlar total del cigiieal del motor y del rbol primario de la transmisin despus
/?o

segn

Ia

1l 1r (r

mos:

':1,

+[, tt

1)

ti

Br-1 1 - - B, /*l:

de terminarse el esbalamiento del embiague ,on

ff.

Esta

se

tr tr l(

137

"1

136

CI

origina por el exceso de la diferencia de los momentos M* y puede ser calculada por la frmula: Mm- lvlred da

Mr"d

La duracin total de la aceleracin

tas:

t1

t2.

(67)

-T: -InTr;
t J-l

A medida de que se elevan las velocidades de movimiento

la

'

de donde
fl

;'^ ' ;'c - /Yl-./i1r"

da.

,
I

La duracin

buscada
lr

del

seg undo perodo

de aceleracin:

.2-

I 0

d,:t i!ft;a,,'
to'

I
,
)

cin del conjunto tractor con la marcha dada, puede resultar necesario tener cierta reserva de potencia, o sea, reducir el coeficiente Lex de su carga de explotacin. La aceleracin y las maniobras con el cambio de marchas pueden ser facilitadas utilizando transmisiones que permiten cambiar la marcha durante el moaimiento sin interrumpir la transmsin de potencla a los rganos motrices. En este caso la aceleracin del conjunto tractor puede realizarse por etapas, o sea, por la transicin sucesiva desde las marchas inleriores a las superiores, casi sin prdidas cle la energa cintica que se acumula en este

)n

fr:

i t'

fi*;a'+ i

(66)

on

La aceleracin por etapas, en lmites restringidos, puede ser realizada, en particular, al disp-rner de lcs as llamados amplif icadores del par motor, montados en una serie de tractores entre el embrague y la caja de cambio de marchas. En este caso cl tractor comienza a arrancar, cuando el amplificador estd embragado y cumple la funcin de reductor de velocidad; despus de finalizar la primera etapa de aceleracin el amplificador paulatinamente, sin interrumpir la transmisin de potencia, se desetnbraga y, por fin, se convierte en un acoplamiento que une el rbol del embrague con el rbol prirnario de la caja de cambios de marcha. La relacin de transmisin total en este caso se reduce, y la aceleracin finaliza con la ulterior rotacin acelerada de tres rboles unidos entre s: el cigeal del motor, el rbol del embrague y el rbol primario de la caja de cambio de marchas. Al emplear transmisiones en las que todas las marchas se cambian durante el movimiento (sobre stas con detalle trataremos ms abajo, en el captulo XII), el principio'de aceleracin por etapas puede ser utilizado ms ampliamente.
6, Registro de la caracterstica experimental
de traccin Los datos que ms se aproximan a los reales, de Ias cualidades de traccin y de economa de combustible del tractor, pueden ser obtenidos por va de ensayos de traccin en el campo. Los ensayos de traccin suelen denominarse dinamometra del tractor, ya que durante estos ensayos uno de los elementos principales e;'la me139

ca so.

t I
138

---dicin, cn un clinamgralo de los esluerzos de traccin que.se eioiinttrn en el ganco clel tractor. Segn. lcs,restrltados de.los expe rttnental.es de traccion. ensayos - -c'on se trazan- [as caractersticas el fin de obtener todos los datos necesarios para trazat se la caracterstica de traccin, cuando se realizan los ensayos de traccin en el l) esfuerzo magniiudes: ias iiguientes -i* gr"ii"; ll iBio.iau de rovimiento'(recorrido y tiempo-);,3) n' rero de rioluciones de 1as ruedas motrices; 4) consumo de comi bl e. bust --"pi-tot

mental tambin se registran otros ndices que iniluven en las cualidades fsico-mecnicas del sueLo. La d,ureza p, kgflcm2, del suelo se calcula por la frmula:
siendo

eI resbala' r.rtuni.r, que-deben ser tazados en la caracterstica: del ;i;;i; l'or rganos motrices, la potencia de traccin tractor, el -nt.r de combustible horario y especiico' - consnmo de los ensayos de traccin e r ealizan las prue.bas del motor del tractor.n rn luboratorio con el propsito de verificar la

esultarlos de las mediciones se calculan los ndices

ordenada media del cliagrama, registrada por el densivolmetro, cm; 4: escala del resorte del densivolmetro, l<gt/cm; I: superf icie de la seccin transversal e ia bLrilla clel - - -r-"' r'stago del densivolmetro, cm2. La humedad del sLrelo ru se determina como la relacin

^_ hg vf

i,iiia.ncia de sn caracterstica con ios-parmetros establcc - i dos. -en proceso cle los ensayos.d.e traccin se observa el rgimen el de funcioamiento y el estado del motor, se registran 1a [recu.en.iu . rotacin del'cigena1, la temperatura del agua en el radia'
clor v la del aceite en el crter. "--Las

enprimerlngar,srstrojeradecereales recomienda efectuar y en campo prePa caractersticas para , iu .n io, .nroy, llsa)'os en suelos con iu- ,ono dacla; se s s completas las carrn.u normal. Con el fin de ones del terreno, freen difer traccin de iilersticas

mediciones dinamomtricas de 10s tractores se realizan,

cuentemente se registran tarnbin las caracteristicas en suelos mpctos, baldosb compos clespLrs de cosechar hierbas vivaces. d.ilat, is tractores de'ruedas' suiren mediciones dinamomiri.ui po. caminos, para obtener datos acerca de sus cLrallclades Ce tracin ---Lo, en trabajos de transporte. tractores'de tipos eipeciales se cnsayan en tales condiest desti'ada s, -erplotac.in. del sueto para lbs que ciones^medir iones dinamomtricas deben ser para Ias for sectores horirontat.s, co1l microrrelieve uniforme. Las tampas en. la parte media del sctor, donde se efectan las mediciones, no deben ser ma]'ores -n del 0,5%. los sectores erperimentales se determina Ia humedad y 1a dLrreza clel suelo. Lai pruebas para determinar la htlmeda se de 5, [0 5' 15 cm iotrn en dos o tres putos, a una proftrnclidad mediciones de la l ii6u punto. Se iecomiendan ralizar las ur.ru dei sLrelo con Lrn meclidor de dureza (densi'olm-etro) 91 por la superf icie del IfiS pi,nto., dispuestos r-rnif ormemente. determina i.tor eiperimental. Al confeccionar los di.agramas se proIundidad a yla clispLiestas del sLtelo, t, At t.r, en tres capas a. [-,S-10 y l0-'15 cm. En 1a caratterstica del sector experi140

peso de la muestra del suelc hmedo, peso despus de secarla. - sectores Los para las medicones c dinamomtricas de los tractores deben tener nna longitud de 600 m; de ellos, para- tas-meclicte 200 i" a. rongiirl u-io. ,.._ :i:l^.. .:_i-erva,la^qarte-media d. cada, uno, pbo.pm l?:::""i1::..,q?._, 19. J.l irir"rr'"op.ru. -tracciones ururrcs auxiliares: erecclon auxlrrafes: eleccin y estabilizacin estabilizacid de la carga de cin, reglaje_de Lrurr, rtrBrdJc ue lus los aparatoi aparalos oe de medlclon, mecricn, registro de cleTus-'indicastts indicaciones, etc. En casos justliicados se permite"reducii-ts"secto.es extremos hasta 100 m ada uno. L.a p.ar_te media del sector se cienomin a parcela d,e control . y stt longitud, besana de control. Fl registro de las caractersticas c.le traccin consiste en lr realizacin de una serie de ens gancho del tracto. Las caracte en ltimo caso, en las marchas con cada marcha se realizan l0

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f,l.,'l,Jl en el .cual en lugar del motor est montao iin ii.no-J.",.,no "Tir.iiut.,:fi: otro tipo: rnecnico, hidrulico o elctiico. El carro se-'r"ilolc,,

cuencia estos carros se crean

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do entre el tractor Y el carro' Tambinpuedenemplearseencalidaddedispositivos,decarga diesel tru.ii.'l'ui,tonrovii.'dieset comunes, utilizanilo el motor regula se carga de resisiencia la .ffi;'jj*;;;;:'Ei';;-'

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Pga:
Fig.45.Esquemadeprincipiodeundinamgrafohidrulicodetraccin.

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a los cilin' variando la cantidad de combustible que se alimenta del tractor marcha la ;;; A;i motor y .*niro el merb dt: carga. de -- pr-lrs mediciones realizadas durante los ensayos. de tracjuego de instrucin del tractor, se-ncesita el :orrespondiente
mentos ^""^i;; de medicin.

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de traccin

'" ;' fi"'.13*1,J'1'.t"ir::,I't:,: que


icos.

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del mecanismo registrador, os de traccin en una cinta en obtiene en la cinta se denomina actores genelalmente se emPlean

3,6s

/"n

n el escluema en la iig'

s han daCo buenos resulta-

45'

se cornPone de un cilindro cuales st lleno de aceite' Pn"n el aceite se comPrinle ori 2. EL pistn del mando en un resorte' Bajando, desplaza el cuadro junto
143

I I
I

142

contddores de impulsos elctricos. Los contadores se conectan al circuito elctrico, el cual por cada vuelta de la rueda, l'arias veces, per cada vez que se conecta,

se tad reg

se registra por el conrtes de vuelta del rbol de los ndices de resba-

mbustible en el depsito. En la para colocar el termmetro. En ado el grifo de tres pasos 5, que ito de combLrstible del tractor, y suministran el combustible al

lamiento obtenidos. En la fig..a6 se mnestra uno de los esquemas para crear impulsos elctricos. En la rueda se fija el disco / de material aislante, en el que uniformemente estn dispuestas las placas conductoras de'corriente 2. Frente al disco en rotacin / se lija inmvil el segundo dlsco 3, tambin de material aislante. Este tiene dos contactbs conductores de corriente conectados con cables al

a7

A-A

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Fig.
47

bustible de conlrol'de
do r.

Depsito

pa ra

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( (

Fig.46. Esquema de o[tencin de impulsos elctricos

al girar la

rueda

circuito elctrico, al cual est unicla la batera de acumuladores 1'el contador 5. Cuando las placas del disco en movimiento cierran el circuito, al devanado clel imn del contador se transmite

l,egistrando la posicin de la'flecir en laescala del depsito de gonlfgl antes y despus del ensayo, hallanrcs el peso del combustible consumido ciurante el ensa-vo en gramos:
G"n
siend o

: f ,r'n:

un impulso de corriente de corta duracin, que mediante e1 mecanismo registrador se marca en la esfera del contador. De este modo, en la esfera se registra cada parte de vuelta de la rueda, correspondiente a la distancia entre dos placas contiguas 2. Para evitar los errores, que pueden surgir al ser desiguales las velocidades angulares de rotacin de las ruedas derecha e izquierda, Ias revoiuciones en cada una de ellas se miden por separado, y como valor meclio de las revoiuciones se adopta la semisuma

: distancia a Ia que
ensaYo, mm;

[v,o-a(t-20)),
desciende

(
el

el Ilotador durante

( (

EI consumo de combustible en los ensayos de traccin se determina generalmente mediante depsitos de control de llotador. El esouema de tal depsito se cla en la fig. 47. EI depsito consta de un recipiente tubular 1, del flotador de laln 2, dispuesto clentro de ste, de la varilla 3, soldada al flotador, con una aguja en eI extremo superior y de la regla graduada exterior 4. Desplazndose junto con el flotador, la aguja se desliza por la escala de
144

de ambas mediciones.

blecido por rncdio del caribracro previo crel clepsito de control, cm3/mm; T: densidad del combustible a Ltna iemperatura l, medida en^el depsito ciurante ei ensayo.' l,: l':u - qU - 20), siendo 1,20 Ia densida del combustible a Lrna temperatura de f 20. C, 1, a la correccin de temperatura rnedia de ra densic.rtl que se determina por tablas inlormat;vas. El consumo horario de ccmbustible G,,, ltg/h, y el consumo esprciicc-' de combLrstible sg,rn, gricvh, p.r,,n".rbllo de fiieiza e Irr -:iu, sc deicrrnina prti lzis irmulas:

n: valoi de la crivisin en ra escala de medicin.

esta-

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5.1!

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145

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3

medicin obedeDurante los ensayos, todos los aparatos de besana de con' la de ll comlenzo sta. A cada ensaYo se le asigna

I )

se escribe el ndice, que indica nmeros de los ensayos se re' ccin v se anotan en la libreta vas inicaciones de los aParatos' racterizan las condiciones de los libreta. ltados de los ensayos' se confecdel tractor Probado' s de invstigacin cientfica' ms Perlectos, r-ttilizan el as llamado mtodo de ensaYos acelerados de traccin del tractor. Segn este mtodo los en' savos-para el registro de la carateritica se realizan ininte-

conectado el condensador C.

de revoluciones de Ia rueda caracteriza la longitud del camino


Como transmisores de impulsos en los registradores de tiempo sirven discos de contacto montados en el rbol de un mecanismo
recorri do.

de reloj. Durante el funcionamiento del mecanismo stos, des' pus d determinados intervalos de tiempo, cierran el circuilo lctrico del registrador y como resultado, peridicamente se originan implsos de corriente, que se registran en la cinta del
Fis. 48. Esquema de un registrador

"tltrio

dei nnrero de
del rbol.

revoluciones

En lt registrador de consumo de combustible como transnriscr de impulsos sirve una escala con contactos elctricos, Pol la cual se desliza el indicador uniclo al flotador del recipiente del dep-

dinamgra[o.

de traccin' namgrafo An"alicemos, en calidad de ej

6.
146

117

siendo m" y

mi:

cantidades totales de intervalos entre las mar-

El mtodo de ensayos acererados de traccin principalmente para tractores corl motoies ;=;l; es aceptabre ;* plri.n un rgimen trmico estable.
ernplean dinamgraios e[ctricos, r.n los cuales la conversin cle las

l1-),oo*. o:lr \ -+. ,?.


ntr
"/

Los dirranrgra[os elctricos se utilizan predominantemenie al rcalizar ensayos de traccin Ce invesiigacin. Generalntente se

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ma

ig. 49. illodelo de un diagrama de traccin obtenido duranie ensayos aceleados.

causa de que la longitud cle las besanas cle control durante rs ensa)'os-de traccin puece ser desigual, surge la necesida cl cle recisar la frmula utilizada para cietein'rinar el"valcr clel patinae e las ruedas mctrices.

tencia hnttca de alambe o cle Fig 0. Esquema de un captador hoja nretlica. de h ilo. .Estandc pegados en la pieza, a la que est aplicacla la fuerza que se mide, los captaclores de alambre se clelorman junto con la pteza y reaccionan al valor del esfuerzo que motiva -la cleformrcin, cor-r el correspondiente cambio cre la rsistencia a la corriente qu.e pasa a trar's de ellos. Los captadoi-es se conectan al puente r:lctrico de medicin, que se pone en equilibrio antes Jc.o.nru Ios ensayos. Al variar Ia resiste ia irmica inicial clel captador cnte y, como resnltaJo, en su una corriente, cuya intensidad iLte se miCe. Iledianie nn oscil_ sidad de la corriente en la diauna cinla; el registro obtenido

gnitudes ele elctricas se captadores I


cin del

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resis-

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l.rr*- -r-Sr*b'It"" E*^,.,*

magnil,des que entran en la ecuaci' obteida mediante las marcas registrclas en ei cliagrama cle traccin.
. -Expre.semos. lr:s

eniendo en cuen',a ilue


Strol,

ffi,

(fig.50) lo ms Irecuente es el una eIer ada resisti'idad Los .rloiro-Ll"S'r,:iX'3i.-,X1[rtJ':: -i, elaborn ce hoja de constantn clc s0-r0 p oe'esocsr. .uracterstjca principa I del captador es cl cctirciente cL'e setsiiLiclad letisorictl Sc.,n, QLle mucstra-la depenciirncia enire Ia deio.macin del captacloi I'el canrbio de su resistencir hrica. El coeficiente -de sensibilidad tensorial se exprcsa del irr.rclo siguienter

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149

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rlettdo AR/R

variacin relativa de
captador;

la

resistencia hmica del

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0

deformacin'lineal relativa del hilo del captador. Teniendo en cuenta que de acuerdo ccn la ley de Hook e:+, ;lendo o la tensin normal en el hilo, y E su mdulo de elasticidad, tenemos: ^AR : -T- E Jcap

e:Llll:

Rr y Rz. A uno du bfrg. del .puente puede ser conectada pa1?: lalelamente, mediante er interrup, p,, i^ ,eriiiercir'-.'escara R"., l3 cual permite controla. la uicrt cle registro y trazar Ias marcas de escala en los oscirograma, ir..t'r".ni.'arilnt. ro,
ensayos.

)
f)

Si tomamos para el acero de muelles E:2. 106 kgf/cm2, la tcnsin normal mxima permitida omx :. l0 000 kgf/cm2, y el coeiiciente de sensibilidad tensorial del captador Scap: 2, eltonces obtendremos que 1a magnitud mxima de la variacin re' lativa de la resistencia hmica del captador
_S""po*x _2'lo4 fAR) z'tru:l%' E \R,/mx En vista de la pequeez de los valores *, ., registro directo

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de las unidades que se miden es imposible sin una previa amplificacin. Por esta razn, a la diagonal de medicin del puente elctrico hay que conectar ampliiicadores electrnicos de uno u otro tipo, para amplificar 1a seal que se transmite al oscilgrafo. La utilizacin de amplificadores complica los aparatos de medicin y dificulta su empleo en el campo, En la actualidad hay una sei'ie de dinamgrafos elctricos de traccin que funcionan sin amplificadores. E1 principio de su estructura se basa en que el aumento del nmero de captadores tensoriales en el esquema del pueqte elctrico eleva la sensibilidad de 1as mediciones. En particular, conectando captadores de registro en los cuatro brazos del puente elctrico, la sensibilidad del aparato anmenta cuatro veces, en comparacin con el esquema de puente con un captador de registro. En la fig.5l est representado el esquema de un dinamgrafo elctrico de traccin, que iunciona sin amplificador. El elemento de fuerza l del dinamgrafo tiene la forma de un aro, el cual durante los ensayos del tractor se estira con el esfuerzo Pgrr,. En la superficie inferior del aro estn pegados ocho captadores, los que crean, como se da abajo en el esquerna elctrico del dinamgrafo, cuatro brazos del puente de medicin, en cada uno de los cuales entran dos captadores de registro conectados en paralelo. Los captadores Rn estn dispr-restos en la zona de extensin clel aro y los captadores Rr,, en la z.ona de compresin. La alimentacin del puente se efecta mediante una batera de acumuladores y se conecta con el interruptor Bz; la tensin que se transmite al puente de medicin se regula con la resistenca (3. A 1a diagonal de medicin del puente est conectado el galvanmetro G (bucle de oscilgraio). Para equilibrar el puente sirven las resstencias
150

-t2

Fig.5l.

Esquema de un dinamgraio elctrico de traccin.

electromagntico. Sus elementbs nmetros de cuadro mvil, que medicin de los puentes elctiico

del oscilgrafo los valores directos de la potencia de traccin un esquema. de pr-rente, en el ,,r.'i .ri.J.rl . trr.![lte,alfo cron der tractor se murtiplica por su velocidad de movimienlo. aumenta la exactitud d ras mediciones y reduce .t li.mp Esto ,,...sario p.ara anarizar ros datos experimitai;;. - E; ;isiguiente consideraremos con ms'detaile ;j;pr", ; ;;grafo ;i.fr; y multiplicacin elctrica. . La fig. 52 nos ofrece el esque

automviles se utilizan oscil_ simultneamente lvanmetros estn dispuestos en te y en cada uno de'elios est

mite registrar

t5l

t mm2 de rea aproximadamente. El haz de la lmpara /, pasando por un sistema de lelles se reileja en el espejo y s3 transmite a Ia pelcula fotosensible 2. La posicin del punto luminoso en la pelcula dcpende de la drsposicin del espelo. A su vez, la posicin del espejo depenCe de la intensidad de la corriente que pasa por el bucle de alambre del galvanmetro, )'a que su variacin origina la correspondiente
fijado un espejo de
lLrz, clrya fuente es

e1 espejo

desviacln del alambre en el campo magntico y, como resultado, gira a Lrn ngulo proporcional a la intensidad de la

la lente dispuesta delante del mecanismo de arrastre de la pelicula y se enfoca en el diagrama en iorma dc una inea Iina transversal. Desplazando uno de lo; discos en rotacin respecto al otro, puede variarse la frecuencia cle las *rr.or. , I-u. l.entes dispuestas en di'ersas pa'tes del oscilgrafo estn designa das en el esquema con la letra L.
se transmite a
tn/t t0
V

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G.

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Fig.52,

EsqLtema ptico de

un oscilgraIo

magneloelctrico

coiriente, o sea, a Lrn ngulo proporcional a Ia de[ormacin del captador. De esta manera, el haz de luz se despiaza por el plano perpendicLrlar al dibujo y registra en la pelcula la cLrva que representa el transcurso del parmetro qLte se mide. Al mismo tiempo, parte del haz de 1uz clue va del galvanrnetro se corta con el espejo 4 y se transmite a un tambor giratorio polifactico de espejo 5. Reflejndose en las facetas del tambor el haz se transmite a Ia pantalla cilndrica mate 6 y refleja en sta la imagen.de la curva qLre se estudia. La curva se ve en el espejo 7 y puede ser observada por el vidrio protector B. El oscilgrafo est dotado cle un registrador de tiempo. El elemento principal del registrador es un motor elctrico con frecuencia de rotacin estabilizada. El motor hace girar dos discos 9 con ranuras. Bajo Ios discos est dispuesto el diairagma inmr,il a rlnLlra 10, iluminado con Ia [mpara 1,1. Despus de interr,alos deternrinados de ticmpo Ias ranuras c1e ios discos en rotacit-t coinciden con la rauLrrl del diafragma. En este caso, a travs de ellas pasa el haz de luz que, mediante un sistema de espsjos /2,
152

1000

6000

8000

Pcor,Uf
despLrs

Fig.53. caracterstica de traccin de un tractor de oruga en un campo


de cosechar alIalfa.

Consideremos, en calidad de ejemplo, Ia caracterstica de taccin obtenida durante los ensavos de un tractor de oruga -6- en un campo despus de cosechar la aitalia (fig. 53). La caracterstica atestigLra las elevda-" cualidacles de aclherencia del tractor. La curva de patinaje tiene un carcter

lineal casi en toda la gama de los esfuelzos de traccin en el gancho, y en este sector el va lor del patina je no excede el 40k., slo par:a la primera rnarcha disminuid, con'esfuezos de traccir.

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rnuy elevados, el patinaje comenz a aumentar ms intensamente y su valor alcanz al final de la caracterstica hasta el 8%. Para todas las rnarchas en los puntos de inflexin de las cur' vas de potencias de traccin Ng^r', 0l ccnsumo horario de com' lrustible G. es idntico y alcanza el valor mximo. El aumento posterior de la carga en el gancho, provoca el comienzo de su disLninucin. Esto demuestra que el motor en los puntos indicados se cargaba a la potencia mxima. De esta manera, las. potencias de tracin del tractor se limitaban con todas las marchas por la potencia del motor. La potencia de traccin tiene su valor mximo con la tercera marcha. A medida que disminuye el nmero de la marcha disminuye un tanto la potencia de traccin mxima. Aproximadamente en un mismo valor, sta disminuye al pesar a las dos machas ms altas contigLras. Para las marchas siguientes, a velocidades de movimiento mayores que 7 kmlh, comienza una disminucin intensiva de Ia potencia mxima, principalmente a causa del aumento de las prdidas para 1a rodadura del tractor. EI rendimiento de traccin mximo del tractor tiene con diferentes marchas distintos valores. Este puede ser determinado dividiendo la potencia de traccin mxima respectiva por Ia potencia mdxinta del motor, ya que en la caracterstica que se analiza las potencias de traccin mximas se obtienen para todas las marchas estando el motor completainente cargado. Una vez determinado e1 valor de la potencia mxima del motor segn la caracterstica, registrada antes de los ensayos de traccin, fue calculado que para las primeras cuatro marchas el rendimiento de traccin mximo del tractor se halla en los lmites del 73760/o; estos valores corresponden "a los ndices comunes para trac' tores de orugas en suelos duros. Para la sexta marcha el rendi' miento de traccin mximo disminuy hasta el 650/0, Y para la hasta el 57%. sptima, Por los resultados de los ensayos de traccin se determina el coeficiente de reserua del esfuerzo de traccin
D

consumo especfico de combustible por caballo de fuerza de traccin por hora para. la potencia mayor de traccin, y por el carcter carac.terstica. que se analiza, los- consumos especficos de combustible con- la potencia de traccin mxima tienen para los cinco primeros nmeros de las marchas casi idntico - valor, 225_ 235 gr/CVh. Si se tiene en cuenta Que SgaotVgan: sN., de donde sg,n : g, #!- --g3-, cntonces, un consumo tan pequeo

de las curvas de los consLlmos especficcs de conibustible. En la

atestigua la economa del motor y un rendimiento de traccin suficientemente elevado del tractor. Para las siguientes marchas los consumos especficos de combustible con la potencia de trac-la cin m.rima, asciende hasta 250 gr/CVh para marcha, sexta y hasta x 290 gr/CVh, para= Ia sptima. E[ ascenso de los consumos especficos de combustible se provoca por la disminucin con estas marchas del rendimiento de traccin del tractor. Este carcter de las curvas es tpico para tractores con motores diesel que trabajan en suelos duros. No obstante, a pesar del transcurso favorable de las cllrvas, los consnmos especificos de combustible crec,ieron el 35-50fle disminuyendo el grado de aprot,echamiento de l3 potencia de traccin del 100 al 50%. Ello indica que /a tnsuficiente carga del tractor eierce urua tnfluencia mug negatiua en su rendimtento econmico de combustible.

'iYgan

Itrac

7. Mediciones dinamomtricas

de tractores con mquinas suspendidas

accionadas

Las caractersticas de traccin del tractor, registradas por el mtodo expuesto en el prrafo anterior, son aptas principalmente para analizar el trabajo del tractor con mquinas remolcadas. Durante el trabajo con mquinas suspendidas, stas no son suficientemente evidentes, ya que las mquinas suspendidas por su accin sobre el tractor, se diierencian esencialmete de las-de re-

rotfac-

Eanmx

,Dg an,A/

(68)

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que representa la razn entre el esfuerzo de traccin mximo en el gancho Pgun.5*, desarrollado para unt marcha dada y el es' Iuerzo Pgun, obtenido para la misma ntarcha con la potencia de traccin mxitna. E I valor clel coeiiciente de reserva del es' Iuerzo de traccin depende principalmente del valor del coeficiente de adaptacin del motor del tractor segtn el momento. En la ca' racterstica de traccin analizada ste variaba en depeadencia del nmero de la marcha en los lmites kfiac: l,0B . 1,16. Durante el anlisis de la caracterstica de traccin, el rendi' miento econmico de combustible del tractor se evala por el
r54

EI estudio de las cualidades de traccin de conjuntos suspena causa-de la imiosibilidad de medir directamente la resistencia de traccin de la mquina sr-rspendida con un dinamgralo corriente, como se realiza durante los ensayos del tractor con mquinas remolcadas, A.d.ems, para el anlisis de la dinmica de los conjuntos suspendidos no es suficiente saber sl r la resistencia de lraccin d-e la mquina sLrspendida, sino que es necesario tambin tener datos acerca del valor de la carga complementaria de las fuerzas verticales que actan sobre la mquina, y.de la iniluencia de la accin de las mquinas sr-rspendidas en la distribucin de las reacciones normales del suelo entre las ruedas delanteras y - traseras del tractor, o correspondientemente, en la disposicin (el centro de presin del tractor de oruga. Por consiguiente, las mediciones
dido.s presenta _dificultades considerables,
155

molque.

rt

{l

linamomtricas de tractores ccn md4uinas suspendidas deben "ealizarse segtln un mtodo especial em,pleando los respectioos tparatos de medictn. El mtodo empleado en Ias mediciones dinamomtricas de :onjuntos suspendidos se basa en la medicin de los esiuerzos en as articulaciones que unen la mquina suspendida al tractor. Para comprender esto, analizaremos previamente la dependen:ia existente entre las fuerzas que actan sobre la mquina susrendida en el plano longitudinal-vertical y las reacciones por

Ptrr"

: XQ."i AG: IQc.

(6e)

De las correlaciones obtenidas se deduce que los valoes de y de AG pueden ser determinadcs miclieido las fuerzas hor.izontales longitudinales g ueriicales, que acttian en las articuPt.a"

- unin del dispositiao de suspensir,. laclcnes de

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(
(

Se conocen dos mtodos de mediciorres dinamomtricas

de

oxt+Qxz

indicados con ayuda cle barras tensomtricas montadas en las articul acion es.

( (
( (

rig. 54. Esquema para determinal las eacciones en las articulaciones de unin de la mquina suspendida.

rarte del tractor, que se originan en las articulaciones de unin lcl apero suspendido. Designemos (iig. 54) las componentes lonitudinaies-horizontales de estas reacciones con Q-, y las verti:a[s con Q, afradindoles un ndice numrico que indique el lrmero de Ia articulacin de unin. Las respectivas luerzas quc rctan sobre la mqLrina suspendida son: el peso Go, las reacriones resultantes del suelo cn los rganos dc trabajo la hori- I,, :ontal R., y la vertical R, la reaccin vertical del sLrelo sobre as ruedas de apoyo, y la fuerza Xn cle resistencia a la rodad,ra le Ias ruedas de apoyo. Expresando las condiciones de equilibrio le la mquina suspendida en el plano longitudinal-vertical a y XY:0, obrars de la ecuicin dc las proy'ecciones IX:0
:en elTlos:

( ( ( ( (
(

(
(

Q',
Qrr
r56

Q.":

Qy:

* Qs,: C, + R, -

Q.'s: R,

Xn;
Yn.

El principio de funcionamiento de las barras tensomtricas, que se Lrtilizan en las mediciones dinamomtricas de los coniuntos sLrspendiclos segrn el segundo mtodo, puede ser analizado- en el esquema de la fig.56. En el esquema se lluestra una barra tensomtrica dc tipo de consola; clependiendo de la estructura del mecanismo de unin las barras tensomtricas pueden ser hechas en forma de ulgas sobre dos apo7os.
157

ens ron.

( (

(
( (

( (

|l
D

D
D

D
':r

ir t,
rt

rtos captadores de alambr I y ! i una distancia I uno del otro. listos pueden estar dispuestoi en cualquier lugar .entre el ex' tremo fijado de la barra'y el punto de aplicacin de la fuerza que ncta sbre la barra Q.- Los captadores se conectan al puente clctrico de medicin, como se indica en la fig. 56, b, y crea all rkls brazos de trabajo; otros dos brazos se orlgtnan por los capta' dores que no son de trabajo, que sirven para equilibrar el puente. Cuand \a nuerza Q:0, el p-uente est equilibrado; como resul' tado de la deformacin de la barra erza Q, el bajo la

Sobre la barra a Io largo de su generatriz se pegan

(iig.

56, a)

puente diagona rriente.

e crea

y en

su
co-

de ambos

de 90o uno respecto al otro. Un par de captadores se deLe ubicar en el plano paralelo a la superficie de los rganos Ce trabajo de la mquina suspendida, el otro en el plano perpendicular ai primero. En este caso, cualquiera que sea l direccin del esfuerzo que acta en la articulacin dada, sern medidas sLls componen< tes horizontal y vertical. Cada par de captadores debe conctarse a un puente de rnedicin ndependiente. Para la medicin de los esfuerzos Q, y Qu en las tres articulaciones de unin del dispositivo de suspensin, es necesario tener respectivamente seis puentes de medicin de este tipo. Los esfuerzos totales Ptrac: IQ- y AG: Qy se determinan p^or el _mtodo de adicin elctrica de los esf uerzos componentes Q* y Qu, que actan en las tres articulaciones de unin. La adicin elctrica se realiza conectando los captadores que miden los esfuerzos homnimos en las articulaciones t2 ?2
vvv medcin cotnunest a un puente'de adicin /3 23 se conectan los captadores que miden las fuerzas Qr, al otro, las fuerzas Qr. En la fig. 57 se da el esquema de un puente de adicin, compuesto de tres brazos conectados / en paralelo, en cada uno de los cuales entran los captadores pegados para medir los esfuerzos correspondientes en una de las ba- Fig. 57. Esquema de rras tensomtricas. Cada uno de los capta- y1 pl.nl.-,(:"-*iqryl' sumadores esi designado en el esquen-,u p# r, te) de mglida dor. nmero de orden con el ndice numrico que indica el nmero de las articulaciones de unin; se adopta, que los captadores estn pegados en las barras tensomtricas- de tipo de consola, segn el esquema dacto en la fig. 56,a. La tensin que se origina en la diagonal de medicin del puente de aclicin es proporcional a la fuerza resultante que se mide, y en el diagrama se registra directamente su valor total. En aquellos casos cuando, jLtnto con Ias iuerzas totales P,.n" y Aq,es necesario- tener los valores de las componentes Q- y Qu en diversas articulaciones, en cada barra tensomtrica se tinen que pegar cuatro pares de captadores, disponindolos bajo un ngLrlo de 90o uno respecto al otro, como sc indic ms arriba; de ellos, dos pares perpendiculares entre s se conectan a dilerentes puentes de medicin elctrica, y los dos restantes entran en calidad de brazos en los respectivos puentes dc. adicin. De esta ma. nera, en total, al realizar las mediciones dinamomtricas de los

por separado, por puentes elctricos

de

t' f'
b' It'

qb
Fis. 55, Instalacin de dinamgrafos Fie. 56. Esquema
del dispositivo de" sus.n'ioi-iiirnt.s -" '-- --;n;ln
det

tiactor.

de una barra tensomtrica tipo de consola'

d.e .funcionamiento

t,

lr
f,\

captado digona
pu.?.

ta tensiOn.que se. origina en la ilibrarse el puente . tiene, como n la teora de los instrumentos

de medi

U:AQ,
siendo

t1

A:

factor de proporcionalidad constante para


tensomtrica dada.

la barra

t)
{r

El valor del factor A no depende del ta luerzo flexante a lo largo de la barra

lr

ll
lr

aplicacin de el irabajo'se produce et deptazamiento d proporcional yu qu. el resLrltado de las m ista fuelrza, 'difereniiu . los momentos de flexi, M- IlI2 en los lugaa la res donde estn pegados los captadores, cuyo valor en todas las
condiciones indicadas queda constante.

isposic-in de a, si durante

Las barras tensomtricas brindan la posibilidad de mcdir los perpendiculares entre s. Para esiuerzos de flexin en dos planos 'las barras dos pares_ de captadores, .ito .r necesario pegar en instalnclolos poi ia generatrices que se hallan bajo un ngulo
168 169

I
u

__,1

otro tipo, nediante el cual se los captadores, dispuestos en la os registradores y ampliIicadores

e los apel.atos tensomtricos, Lrtipares m<>tor, se emplea un dis-

det lim pu' Iue mu

una or separado de ,objetir,_o ros'rur'.., d;lr[;; -e i;;;;;,puede medicin irecta la potencia lVnl, utilizando incipio .dc nttrttricacitin'erctrica i ilto,. o. el factor dc r.elocidad otr Ef-principio Ae Ia e basa en que si se almenla el p'r,.ni..lle.tri.o,

casos_cuando,cl

del estudio no e.rige

(l
en Ios devanados del tacogeneraclor proporcional a la velocidacl angular
rotacin del indLrcido.

Fig
es

59. Esqucma

lc tr ico

,de,rincipio.de orr ta potencra transnlifid

un tlispositivo tensorntrico par

me

(l
(

de

(
(
(
( (

(r

',,'%/

( (
( (

t
EJE\IPLOS DE CLCt,'LO

l. Se, requiere efcctuar er clcuro irace in de un tractor v deier.,_,-^!i".plo n'nii srs Drrrctro. nrinr ip.,i,.s: tr pcso, t:s ric icrou,acrc.'i.;r;;;;;irr crl.u. ladas y Ia potencia noriinr, qel mutor.
I

rio

l6l

t t (

Dntos iniciales: tractor de ruedas 4 X 2, clase de l'4 t; nmero de mar' y .dog .d,e transporte; fhfl - Jete, de ellas una de reserva. -cuatro- principales llocldaa calculada rle movimiento con fueza de traccin nominal trz"r : 6 km/h; lii1; de transporte mxima 7rnx= 28 km/h; rendimiento de la transcon la l' marcha principal rltrr:0,88. mlrln ""- ii.t.r*inrmos la gama de traicin del tractor 6t. De acuerdo con la fr-

La velocldad de transporte intermedia

7,

La potencia

lllulo (44),

tenemos:

o,:, n ,),
ll t:l,s-5.-2

: l9'l km/h' nominal requerida del motor segn la trmula (52) * /r (G.in * Go)lY.r , - [P"
0'S (Vno

* 7.*) :

0'5 (10'2

28)

.n

Adoptando el coeficiente de carga de explotacin del motor' que se tiene .r.nti al componer los conjuntoJtractores, f"x : 0,85, obtenemos

"_w

Adoptando el coeficientedeexpan-sin de_la.zonadetraccin del tractor e en cuenta que ia fuerza de traccin nominal de la clase que - l;5, teniendo lo nntecede P'. : 9oo kgf, obtenemos:

(1410+3,12'3400).6
270. 0,88 . 0.85

55 CV.

por Ia frmula (a5) hallamos el peso de explotacin mximo del tractor:

^ umx: qe"l;='
crenci enr"r
Tomamos un valor del coeficiente permitido de utilizacin del pes-o de ad: 0,65, el coeficiente de carga de las ruedas traseras ltr : 0,8, v el coeficiente de resistencia a la rodadura durante el trabajo con carga de [raccin nominal en el gancho II : 0't2; de esta manera'

Pn

Gm*:

Et peso de explotacin mnimo de tractores de rueda de clase de 1,4 t se hatla atualmente' aproximadamente en el nivel de Gmn : 3001 kgl Para aumentar el peso de explotacin del tractor hasta el valor necesario de Gmx,
es preciso emplear lastre, cuyo peso segn-la frmula (46) ser:

"r"#!m"

35oo kgr'

no : 1200 r. P. m.; ximo "^"^""i'ioeiic-nt. .-aaptacin del motor por el momento

neumticos. gama ro, de las velocidades nominales princtpales. Por la frmula (49)' adoptando el ioef iciente minimo de carga del motor Ynrn : 0,85, tenemos:

- 3000) : Para lasta el tractor se aplican pesos en neumticos. Basndonos en la prctica-existente sas isuat a ll0 kef (70 kgf en cada rueda), la ia lle-nando de ag"ua aprox-intadamente la mitad
Go: I, (G'* - O*in):
0'8 (3500

400 kgf

'

agua en los de las car' ante se log-

La eleccin e las'vefocidades del tractor se inicia determinando la


ro.

;i ;;;r*" en marcha e[ coe nrente el fuerza de de las rue de utiliz En trazamo valores tor P1".

horario

ie *uu.tiut.

con'potencia rnxima
ximo
toma Phg

':1'15; G"-r*:9

kg/h

urva
iendo

ncia'

'de las iuerz ptan para el

fig' 38) de pires motor

terica de traccin por 'de el m.o,tor.' .y los an pariiendo de


que

traccin del trac-

: Y..n6t : o'85'2:

,,-:b tg
siendo

fr

!-ij'\"-rt

1^,

l'7'

sin geomtrica. Por la frmula (50) su denominador:

La serie de marchas principales se construye por el principio de la progre'

z4:+

el coeficiente de conversin de la escala de los pares M-,

o:

'i/q; :4/i

En nuestro caso

kgi.m, a ta escla de fuerzas Ptg, kgf. Para cada marcha ste tiene su valor,

1,2-

103,12;

or: Y+#

:70,78; Arr
o O' Ia e

: E##

:4e,22
erealo_

obtenemos la siguiente serie de valores calculados de las velocidades. principales: Vnr :6 t<m/tr; Vnz: Vrcl = 7,2 km/h; /n: :1/n2q = 8,6 km/h; Vq : Vt 6,,p, : 6,0 ' I,7 : 10.2 km/lt. Tomamos la velocidad de reserva calculada Vn"': 0'75/nt : 0'75' O : 4'5 km/h'
162

bajo ment al p

fac'
En

mo' 163

_-t

lor Mo y el par nlotor mximo y'1ur,.,*. La disposicin de estos puntos se termina de la siguente foma. Segn los datos del problema
716,2Mn
vl

de-

ciente de uiilizacin del peso de adherencia del tractor qu


condiciones dadas

n:

,,n n,ln

-l 600 :22,4 kgi.m;


:
1,15 .

716,2.50

el

peso de adherencia

Para

las

,
_
_.

rtrf

: ,nr,,5*

oro

22,4:25,76 kgf

. m.

: 1o *

G*

rlf

Ps'n/'s'n

:]

r ro,

l5

fl'so'*-Prunhson

Multiplicando los momentos indicados por los coef lcientes de conversin A, hallamos- para cada marcha los respectivos-valores de las fuerzas tangenciales de treccin Ptg. n y P,n,nr*. La posicin de los valores hallados de P,*. n y Ptgr,,ix Ia marcamos a pares, separadamente para cada marcha, en eI eje de las abs,:isas y los puntos que les corresponden los pro),ectamos sucesivamenlc a las escalas de los monrentos de las marchas preIijadas. De esta forma, en cada escala se regis[ran, comc se indica con ilechas, las posiciones de los puntos IIn y ,'1,I,n,r5.* Seguidamente. determinamos la resistcncia a la rodadura del traclor

:2
seguidarnente, por la ecuacin de necesarios para trazar esta curva.
(55a):

ttc+

SF

:2

$o+

r,gr.

la curva de patinaje

obtenemos los datos

calculamos las velocidades reales de movimiento del tactor por la frnrula

_ (l -

6) 0,377r,n^

i tr
te

km/h.
nemos:

Haciendo uso dc nuestros datos iniciales

Pt:

t(G +G) :0,1(3000

150)

:315

kgf.

Del_punto O'trazamos hacia la derecha por el eje de las abscisas el segmento O'O, que represenia en [a escala adoptada la resistencia a la rodaduia l). Los punlos O'y O sirvcn como centros de las coorcienadas de Ia pirrie inierior y superior de la caracterstica de traccin respectivamente; Ias erticales trazadas desde stos hacia abajo y hacia arriba son los ejes de las ordenadas largo de lo eies A lo larso ejes de odenadas marcemos los fctoi'es de escala de de:rorrezrquellos parmetros, que deben ser representados en cada parte de la caraterstica: No, /'rn, y G" en Ia parte inierior, , y, tVson y ggan en Ia parte superior. Los valores nuls de todos los parmetros indicacios los toma,ros tomamos por el cje eje de abscisas, excluyendo la frecuencia de rotacin del rbol del motor, cuy'o trazado para.tacilitar la representacin se comienza desde nnr : 00 r. p. rr1.,'y la velocidad de movimiento del tractor, cuyo punlo nulo lo disponemos so6re el eje de abscisas. En la parte inlerior de la grfica se muestran las curvas de Ia caracterstica

vt: vt:

(l
(l

) a377 ,A,73 . n,n


83,53

:0,0033nm (l
:0.00,18/n

);
);

( ( (
tc

) 0,377 .0,73.
57,41

n^

(l (l -

(l - ) 0,3;7 ' 1,73 ' nn, -. I"ttt: ----59,93-:

r(
)

',0069m

t(

La potencia de traccin del tartor se clcula por la frmula (b6):

\'---: '' srn


chas cladas.

' :l-1' : 'tr-ll 270 27

I/

CV.

( (
(( ((

_ Segn los_resultados de Ios clculos de traccin estn trazads las

en la partc superior de la carcterstica curvas l'y,Ngan para cada una de las tres mar:

Para hallr los consumos espec[icos de combustible por caballo de fuerza de traccin por hora, empleamos la frrnLLIa (7) l03c^ ggan:;j gri CVn'
' '-aa n

(l

con el centro de las coordenadas O'con liueas rectas, las clrales reDlesentan Ias ranas de regulacin cle las caracteristicas del molor; los lirnites d los sectores de trabajo de Ias ratnas sin regLrlacin de las caractersticas se hallan en las intersecciones de las verticales, trazaclas de los puntos,iirr,,r en las esclas de los momentos, con l recta horizonta-l que pasa por el pLrnto

Los valores G" dc consunlo horario clc combustille, correspondientes a la potcncia de traccin desarrollada Ng^n, los tomamos por las curvas Os del cuaclrante inIerio. Realizamos los clcLrlos por separado para cada marcha, comenzando por tVgan :0,5.\'gun.,,ir. Por los resultados obtenidos estn trazaclas
las curr,as ggan E!1 I caracterstica de traccin Ejemplo 3 Un tractor de ruedas 4 X 4 con ernbrague de rueda libre entre ejes trabaja en la srembra de cereales con dos sembradoras de remolque; el puenle delantero puede sei desembragado y enlonces el tractor irabaja por el esquernr 4 X 2. Se analiza r-rn trabajo estable en terrlno horizontal. Sc rcquiere rletlrntinar: L En cLr1nto se reduclrh el paiinaje de las ruectas motrices del tractor (traseras) al embragarse el puente delantero 2. Cmo se distribuir la iucrza tangel:ia) cle taccin entre los puentes trabajando el tractor scgn el esquenra 4 \ ,'.i.. Datos iniciale:i: peso clel traclo: G: 1000 l;gf, rle ellos en nosicin esttica en las ruedas traseras rccaen C2.. : 1900 kg[, en las ruedas delanterls 165

( ( (

(
(
(

'l':',':,,:"0

'vo:

716,2 -

25'7-6:l-2oo
716,2

:43,16 cv N" las traza-

en el eje de ordenadas. Las ramas sin regr-rlacin de las curvas

'(
,( ( (
t( L(

164

,(
-(

- ll00 kgf; batalla del tactor I :2,4 m; resistencia a la traccin de las mmbradoras Pi^o : ll40 kgf aplicada a la altura hsao :0,4 m del suelo. y dlrlglda paralelamente a la upeificie del camino; resitencia a la rodadura del Itlclor Pl : 500 kef; momentb de resistencia a la rodadura
0rr

Introduciendo los valores de Gr y Gt en \a ecuacin de las fuerzas tangen' ciales de traccin del tractor, obtenemos:
D_ 'ta,

M:Pt(?n**"),
tlcndo r,

de donde hallamos que

:0,735 m es el radio de las ruedas traseras

Y ra :0,4

m, e[ de las

dcl a nteras;

D_ ,tg

e (oa

0,224P

el embrague de rueda libre entre ejes acopla e1 puente delantero, cuando el n[tlnaie de ls ruedas traseras alcanza una magnitud 6z: 590; el patinaje de lns rudas (traseras y delanteras) transcure segn la ley:

(qkr

* e, [G (L -

a)

a,224P r]

q,2528 *e24672
2,4

rP2) g"n

0,4 (Arz

Ar.r) '

'/,
slcndo
oLre

:8#

* -, (#)B:

Ber<

aoqf,,

Expresemos los coeficientes gr<r y ek2 que entran en esta ecuacin en iuncin del patinaje de las ruedas respectivas, utilizando para ello la ley dada del proceso de patinaje. Los resultados de los clculos estn representdos en la grfica (iie. 60), con las curvas

q.-;

P._

el

coe[iciente de utilizacin

transmitido por Ias ruedas respectivas,

del peso de adherencia O", y Prg la fuerza tangencial de traccin

'

stas desarrollan.

traseras trabajando el tractor por el esquema

Primeramente determinaremos

la

magnitud 62 de patinaje de

La
El

fuerz tangencial de traccin, desarrollada por las ruedas motrices, Ptg: Pg,o + P : I 140 + 500: I 640 kgf'

4\2.

las

ruedas

peso de adherencia de las ruedas

Gud:Gzest

-tI]]E:1900+
+
, %

Mt+

P.""h

,,

(+

o,7ss

+ *.0,*) + I r40.o,4 :2220 kgf, 9t

gur: f(z) y err: f(6r). Teniendo en cuenta que las ruedas delanteras se embragan a la transmisin dcl momento de traccin, cuando el patinaje dc las ruedas traseras alcanza un valor 6::50/0, la curva qt est desplazada por el eje de abscisas a Ia derecha y comienza en e1 punto O', donde 0z : 5%. Teniendo las curvas rpr r y grz, calculamos por la frmula obtenida ms arriba los valores P,r de la fuerza tangencial de traccin del tractor con diferente valor 6: de patinaje de las
los resultados de los clculos en la fig. 60 est trazad,a la curva P1g : f(z). La curva
ruedas motrices traseras. Por

Fig. 60. Grfica de traccin de un tractor 4 X 4 con embrague de rueda libre entre
ejes segn las condiciones del ejemplo captulo IV.

del

: Blifl l-lgg)r '"\2220 - 2220 + '. 40 )


*

22oto.
d_e

teras y- Pg2-de las traseras, de esta manera: pt* : Ptg, -F Pts:: errGr

tor Ptn es igut a la-suma de las fuerzas tangenciales Pg1 de las ruedas delanerG2,

Al embragar el puente delantero, la fuerza tangencial

traccin- del trac'

siendo rpr,r y ek2 los coeficientes de utilizacin del peso de adherencia, Y Or Y de las ruedas delanteras y traseras, respectivamente. G" - los pesoi dc adherencia Reiresentemos los valores Gt y Gz en la siguient forma: M*Pqonhgun n & P10,624+Psun0,4

ct

Gt"rt

_-T-_U_TL-:

Ga

- PBhrnn-

En. la grfica con una lnea de trazos est trazad,a la curva Ptg2:l(2), que indica los valores de las Iuerzas tangenciales de. traccin, desarrolladas pr las ruedas traseras. La curva se traza segn la frmula:

0,221P

o (L-a){P1ggun , 'ft+ Pu^nh*nn __. uz:u2estt r

+0,224Pt

-[-;

G(l-a\*p,**.n+0,224pf D _^ ^ ,-tg-.:Vk.j;r:nU,Los segmentos de. l.as ordenadas juega el puente motriz delantero.

Pe-

Pe

2 caracterizan el papel

que

En estas imLrlas a es la coordenada longltudinal del centro de gravedad del tractor. Esta se determina de la correlacin:
a

,.":

Gl',

de

donde

o: ,

"'

0,24

0,88 m.

160

Captulo V

Ecoroilra de combustible

y dinmica
de traccin del automvil

Factor dinlnico y caractersticas dinmicas Del balance de traccin del automvil que, de acuerdo con la frmLrla (16), se expresa en el caso general de movimiento crn
/

i l.
a

ecuacin:

PE:
5e deduce que

gC

-+-

gr,G

nL+

e*,

P,=-P.:O($*O*,.)
/e
En esta ecuacin, la diierenciu P.u-- P,, representa la Iueza traccin necesa ria para superar todas la,. resistencias exte-

/
fnerza cle traccin que recae por unidad de peso del automvil (autotrn), pur,'de servir como ndice de sus cualidades dinrnicas. La relacin explresta se denomin a f actor dinmico v sr designa n lo sucesi\,o con la letra ) E,l factor dinrico se calcula por la frmula
II,,,1,rrl,.
Fig
.

V'l,x
d

v1,,,^

Caracterstica

inirmica del automvil.

\ -''(70) OG -En esta frmula el par motor r,1, se trma de la caracterstica de velocidad, registrada con la vlvLr la cle mariposa completanente abierta, ya que el Iactor dinmico se deternina trabajanrlo el motor con carga completa. Entre el Iactoi- dinrmico y los parmeLros ciue caracte rizan la resisterrcia al mtr'imienttr 6lql antomr,il, e.xiste la sigLriente deD:
pen dencia:

P'o-^ P"

ofrece Ia f ig. 6l Esta grf ica se denomin a caracterstica druamica deL automoil. Consideremos la confeccin de la caracterstica dinmica. Si el embrague ..y.lus. ruedas motrices no patinan, entonces, entre la velocidad V, kmlh, de movimiento del automvil v la frecuencia de rotacin txm, r.p.m., del motor existe cierta depndencia que se expresa con la ecuacin antes dada (55):

( ( ( ( (

(
( ( ( (

\r ,:-.

0,377rrn* It.

D: t
68

gir

(71)

Utilzando esta ecuacin, determrnamos por separado Dara cada marcha, Ia irecuencia de rotacin der morbr u ai".rfuJi.Llo.rudes de movimiento del automvil. Luego, segn la caiacterstica 'la c1e velocidad del motor, registrada co.-n atvul J.--u.iporu completamente abierta, hallamos los valores de los pares
169

( (
(
(

estas frecuencias de rotacin' 'en la irmula a t lrrrttlr M-, correspondientemente y haciendo lof clculos (70) iutr.oclucindolos I ilr,r,r:sarios, obtenemos los datos iniciales pata ttazar IaS curvas actor dinmico. La resistencia del aire P,r,. -que .entra en I ii,,l lr irmula (70), se determina prr la ecuacin (l2a) dada ms
f

E; Ia fig.6l se muestra la caracterstica dinmica de un caI rri,rr., con t?ansmisin de cuatro escalones. De acuerdo con el la caracterstica estn trazadas cuatro I iiiiir,.r . marchas en ,:',;i;;;- i i.to. dinmico. Los nmeros de las marchas estn I ill{icidos en las curvas con nmeros romanos. Cuanto ms bajo t,s el nmero de la marcha tanto rlcl factor dinmico, a causa del tlc P,. A la izquierda las curvas rotacin mnima, con la que es rrrotor, y a Ia derecha Por la frec ;;iii;.'Los puntos de' inf Iexin de las curvas corresponden al del motor en el par motor mximo' luncionamienio iiOnose de la caracterstlcr dinmica pueden ser resueltos ifeienies problemas que surgen durante la xplotacin de1 auto' mvil. Anaiicemos algunos casos de su utilizacin' qu marchas debe trabajar el
,

rr

rr iba.

nacin tenemos:

n UQ_ -

P'PA

P'

(72)

Para un automvil con ruedas motrices traseras

,*:L?:QT,_

'@

a'

(72a)

,:l

rl ,t
,a

rl
r0

rl
rf

, t

iorme Y cules son en este caso puede desarrollar. Durante el movique las velocidades mximas del ar-rtomvil debe ser dinmico fabtor' el estacionario i"i.nto isii^i rt coeficiente {. Por ello, para responder a la pregunta forel eje. de iir, obramos de'la sigLrient-e'manera. Trazamos en segmentos, de serie una dinmica caracterltica la de i.noiur la -escala adoptada-.para. el ,factor dinmico' que rp" ." (.h ta fig' 61- estn trazados dos e rp', los 'suionicndo que el coelicicnte rp al variar de ). movimiento conerva un valor constante, tralas rectas, paraiu*or por los extremos de Ios segmentos trazados a y.b los.puntos en la ite_rseccin hasta abscisas, de lJ;; ^t'eje que estn las en .r-frt ilrrru. del factor linmico. Las curvas nmeros los deteminan pLrntos interseccin, de i.o*estor los . '1u, marchas'buscados, y las proyecciones de estos puntos en de abscisas indican los vajors respectivos de las posibles "i.i. mximas de movimiento V'*,1' Y V"^5,' .. vct'.ia.s - por caracteristica dinmica determinemos cules son las la resistencias mximas de[ :amino que podr strpera.r. el automvil '..pir"ose con una u otra mrcha con 'elocidad unilorme' mximas iu qu. en estos casos deben ser utitizadas Ias reservas el iactor dinmico, el trabajo debe realizarse en los regmenes .oir.iponientes a lbs pLrntos'de inf lexin de las cur\ras del iactor i"i*1.".-por esta ra)n, las crdenadas de estos puntos deter'
r70
_-*_-

!' ["i,i.'tio e:''xT :' :i.T;";;

cin (71), con movimiento retardado

i-

- I*

*,,

'

t7t

ual el aufomvil supera la rampa y cuanto menor es la longitud e sta. En los datcs de iniormacin para automviles, generalmente e incluyen total o parcialmente los ndice*c siguientes, determina-

1) velocidad mxinta con movimiento estable para Ias condiiones del camino rns tpicas para el iipo de automvil dado; 2) factor dinmico con la tansrnIsin directa a la velocid a d e movimiento ms utilizado para el tipo dado de automvil (generalmente se toma una velocidad igual a la mitad de la mnmico con la transmisin directa y el valor de la velocidad que a

os en la caraciersiica dinmica:

rirla); 3) valor mximo del [actor


l
corresponde;

di-

ei nmero de marclta interior; 5) valores mximos de los f actores dinmicos con las marchas
intermedias.

4)

actor dinmico mximo con

La caacteristica dinmica, en la fig.61, est confeccionada para


t<n/h

nlversal del autonrr'il (segn


>ndiciones del ejenrPlo

is. 62.

Caracterstic
pitulo V).

clinruica

un automvil de peso determinado. Para que sta pueda ser utilizada para eI anlisis de las cualidades dinmicas del automvil
n,os

2 del

l:rs ca-

con diferente carga, aproveche-

la clrcunstancia de que en la resistencia a la roda dura Pri : +G en igual mec.lida inlluye la

untos de interseccin de estas rectas con las verticales trazadas en la caracterstica, crean en cada vertical su escala del lactor dinmico para la correspondiente variante de carga del a utomr'il.

el prmei- eje. Unamos con rectas segmentos de la escala izquierda con los segmentos gn la longitud en el segundo eje de orenadas

eces mayor qLle en

( ( ( ( ( (
(

encional $.or, elegido de tal manera que rf.onG :.S9,.. De aqu allamos que el urior.,.0n se clebe dete-rminar por la frmula:
t['"o,'

t, -G

G"

( (
(
extremos de los segmentos trazados se unen con una lnea de trazos, como se ndica en la fig. 62. (En caso particular, sta

72

173

( ( ( (

Con esta suposicin Ias aceleraciones Cel autom.il sern las mayores y su valcr, de acuerdo a la frmula (71), se detemina con la expresin siguiente:
,6_\.

i:oD-
'g lr
f

(73)

I
I I I
rr

,,

ttt

ico.

t
lr t,
l
r)

2, Aceleracin del automvil

la aceleracin pr rs masas giratorias del automvil. En condiciones prefijadas del camino 1a" aceleracin, con el aumento del factor inariico crece y, con el aumento del coeficiente gir Que representa las masas giiatorias, por [o contrario,-disminuye. cuanto menor es el nmro de la niarcha con la cual comienza la aceleracin, tanto mayor es [a diferencia D rr.
resistenci.a ejercida-a

q-qli se. deduce que la aceleracin depende de dos factores: . P. la dif erenica D {, o sea, der e*ces del acto dinmico sobre el valor del -coeficiente reducido de las resistencias del camino, y del v.a-lor del coeficiente 6srr, Qe tiene en cuenta la

de

Vntr

63

"j1:,,1

:,:"': :':1'J",1':, ::j,,

"'o'

uu

"'

i
f

de aceleracin; el tiempo durante 2\ la durabilidad de la aceleracin tu, o sea, el valor inicial desde aumenta uutomvil el el cual la velocidad u"; final el valor u'hasta Preestablecido adootado ) eL camiln de iceleracii So., que recorre el automvil al

Il

tl
tr

grr:l+slda

t,
l9

f,
i0

175

(f

constante.

corresponden.en el eje de las abscisas para cada curva determinados intervalos de velocidad.es av; se adopta qu..n io. ii*it.. de un intervalo el automvil se acelera cbn aceleracin media
l^"d

'ild\'fl:i,Tr?:lilt;i[ii:J'i#3j:l]i
siendo

:0,5

(lr

ir),

turismo Ia curva de aceleraciones con la eje de las abscisas; el punto de interel cruza archa superior rccin determina la velocidad mxima de movimiento 7,,* posie para las condiciones del camino dadas; en este pun\o. la ace,ulin es igr:ai a cero, y, por consigLr iente, es imposible el ulrior aument-o cle la velocidad. Para el camin la curva de aceleciones con la primera marcha se dispone ms abajo que.con la :gunda, el mofii'o de tal disposicin se .e.xp1ic ms arriba; la :iocidad mxima de movimiento del camin 71, no puede ser evada en el caso dado a causa de la accin del limitador del imero de revoluciones del motor, que ciei'ra la vlvula de marirsa del carburador. Iorma pr-rede ser set representada repfesenlaoa en luftrra aceleracin pLlede cle la acelefacron La cluracin duracin de : la integral cle los intervalos de tiernpo elementales dt, en el anscurso-de cada uno de ellos la velocidad clel automvil recibe rcesivamente un incremento infinitamente pequeo du. Ya que
aceleracin en m/s?

it y iz:

aceleraciones en_ los puntcs finales del intervalo, m/s2; correspondienteir-rente al tiempo de aceleracin por cada l-simo intervalo.

At -,, - 3FiIa,,

LV

y la duracin total de aceleracin en segundos desde la velocidad Z*in hasta I/,n*


Vmx

lu":)All: I ' Vnn

LVt
3,6lmed

tj)

Para determinar e1 camino de aceleracin, de forma anloga se toma que dentro de los lmites de ca da intervalo de velocid-ades el automvil se desplaza uniformemente a la velocidad media en m/s:
omed

.da r- tLl '

entonces

n,:+,
siendo
(74)

:0,5

(u1

ur)

: 0,5(vt+vr\ 3,6

ientras que la duracin total de la aceleracin en segundos

vt y vz:velocdades en los puntos


locida des

/..: J tlt : Jirta t'


I

/c

lt,

extremos del intervalo, km/h; correspondientemente el camino m, qLle recorre el automvil durante la aceleracin en los lmites de cada i-simo intervalo de veASI

De iorma anloga, el camtno de iceleracin S.. es la suma de rs segmentos elenierltales del camino CS - ucLt y pr,rede ser exresacilo con las siguientes integrales:
''

U,s1 A/

y eI camino total de aceleracin


Vmx

a.

.S-:\
U

dS

:\
(i

a clt.

(75)

Sa"::AS:

7rfn

o661 A/,

las ecurciones (74) y (75) se clifictrlta por no aber ulir clci,'':ttc!eltiiiL anr lticrr eirlre i )'. Lt all el llrimci- caso, )' tlfC L, i'1,,:lt Cl ..:: I,i:-i:1o. Por estc,,itiiicemi-,s paia r.--iolverlas mtodo gruloallal i'co ai,ioxirticic. Su cscircia cclr:is!:e en lc suierte: It .t tt'rt de Is accleraciones se dir,'iden, colrlo ie ,i,iil, .n la fig. 63, b en una serie de segmentos, a los cuales

La solucin

cte

ti p sector de. Para de las velocida


el sector a!;
7 3a*. miento dada,

a c ii

tados obtenidos caractericen la dinmica del aceleracin con inlensidad mdxinla, en el n aquellos sectores de las curvas en la acelraciones, con irna velocidad de movira la segunda marcha

y para"la cuarta, el
t77

( ( ( ( ( ( (

iclos, los intervalos pasan a las marchas

5t9

rnis bajas y se toman aproximadamente en los limites desde 2-3 km/h para [a primera marcha hasta 10-15 kmih para la

La metodologa expuesta para determinar los valores de los ndices de aceleracin se basa en la cai'acterislica est,tica del nrotor y no tiene en cuenta su capacidad de aceleracin, o sea, sLr propiedad de acrecentar 1a potencia con diversa intensidad de ruceleracin. Adems, en los clculos indlcados no se tiene en cuenta el tiempo para el cambio de marchas y la disminucin de lrr velocidad de movimiento al pasar de una marcha a otra. Esto.s Iactores dependen de las cualidades dinmicas del automvil y el ruotor, del mtodo de cambio de marchas en [a caja, de las cualiclades individLrales y pericia del conductcr y no se someten a un clculo preciso durante el anlisis terlco. Por esta razn el proccso real de aceleracin se diferencia un tanto del proceso convcncional adoptado para el clculo. Para caracterizar las cualidades de aceleracin de los autcnrviles pueden servir los siguientes datos: Para los camiones de capacidad media de carga, en carreteras Irorizontales asfaltadas, despus de arrancar el tiempo de acelcracin hasta una r,'elocidad de 50 l<m/h es de 20-30 segundos, 'el camino de aceleracin es igLrai a 180-250 m; para los autornviles de turismo el tiempo de aceleracin es considerablemente nrenor y una aceleracin en las condiciones arriba indicadas hasta 50 km/h generalmente no excede de 5-B s; durante la aceleracin en las mismas condiciones hasta una velocidad de 100 km/h, el tiempo de [a aceleracin llega a 30-40 s. El camino de aceleracin en el primer caso llega a 50-80 m, en el segundo a 600 m

rrrarcha superior.

El valor de consumo de combustible Q", l/100 km, puede ser calculado por la frmula:
n _ "Ne 100 vs--ign'-ysiendo
(76)

Nr:

g: collsuo

potencia, que desarrolla el motor trabajando el automvil en las condiciones que se anaIizan, CV;

al

gr/CV.h;

rglmen dado

especf

ico

de
de

combustible cotresPondiente f uncionamiento del motor,

densidad del combustible, kg/l;

tiempo en horas necesario para recorrer 100 km a una velocidad de 7 km/h. Si se conoce la resistencia total al avace del automvil p**,, que incluye la resistencia del camino y la del aire, entonces l potencia del motor que se introduce en la frmula dada, se determina por la conocida corelacin:

100

v-

"e
,l/

Pg+aV

:-

2701,

(77)

El aumento de las potencias especf icas de los automviles, observado en los ltimos aos, mejora sus cualidades de aceleracin, disminu.vendo la duracin de la aceleracin y reduciendo el camino de aceleracin.
3.
Economa de combustible

ms.

I I

En el coste del transporte automvIl los gastos de combustible ascienden al l5-20010. A raiz de ello, 1a clisminucin del consumo
cion a l.
'E

de combustible tiene un gran significado para 1a economa na-

i'f
r

tt,

t),

Uno de los ndices principales de la economa de combustible en los automviles se considera la cantdad de combustible Q,, que se consume por 100 km de recorrido en moaimiento uniforme, a LLna aelocidad determinada con las tondcones del camno dadas. El consumo de combustible se exDresa en litros, ya que en las gasolineras la medicin del combustible se resliza en unidades volumtricas, en vista de que en 1a actualidad no hay medidores
de peso de estructura fiable.
178

Durante 1a explotacin la calidad del camino, la carga del automvil y la velocidad de movimiento no son constantes. Por ello, el motor del automvil debe trabajar en diferentes regmenes de carga y velocidad. El consumo especfico de combustible g, depende del endimiento econmico del motor, del automvil, y del rgimen de su funcionamiento. El valor del consumo especfico de combustible vara en un margen bastante amplio al cambiar la potencia y la frecuencia de rotacin del motor. Por consiguiente, e/ rgimen de funcionamiento del motor durante el moaimiento del automail es LLn factor importante que influye en ia economa (consumo) de combustible. Para determinar los consumos especficos de combustible g,, correspondientes a diferentes regmenes de trabajo del automvil, puede utilizarse la grlica representacla en la fig.64. La grlica nos ofrece la caracterstica de velocidad del motor, en la cual estn trazadas la curva de las potencias efectivas .A/", que desarrolla el motor al abrir compLetamerute la uciL'oula de mariposa, y una serie de cur\as de los consumos especficos de combustible

tlf
7+

t7g

7
se confeccionan segn !os datos de las pruebas :i.,rl":,!:r^:lfu,r,r del motor en el banco o oe de ensayos. ensavos. Para relacionar en la grfica dada dada la frecuencia de rotacin del motor corresponde. a-este I3l1_{j,; que .nmero de revoluciones. Seguidamente calcuramod por ra fmura tzii rri"t.*ii'n-,oto, r_iu,p para ,e el I movim movimiento 'lvr,-necesaria i e.n t o. d el el r auiom,ril rin" "J pnj;:' rao ;";?i nnnininnoo i I:,1t,.1.i1 I f prelijadas y hallamos. el. grado de c mo la rela. cin de-la potencia calculida N, a la M,, estable_ cida ms arriba. Conociendo el-nm s del motc y el grado de su carga hallamos en la curva respectivide los con-

n. con la

velocidad de marcha

tr/. tr/,

baio el eip bajo eje de ehenicaq abscisas

I';

;;;l

0,8

n /no

( (

Ne CV

sumo especf ico de combustible para el grado de carga analizado del motor, interpola-ros las dos

(t
(t
q8 (t
lle/ilJ
Fig.
65. V.alores

por
'n,n

-nr,r./m,
Fig. 64. Grfica para el clculo de la

principalmente con fines de estu_ dio, el valor de g,, gr/CV.h puede ser determinado por
mula:

Para clculos

100

km de recorrido.
aproximados,

K'Y K" en la trmula

de los coelicientes
(78).

(r (r

la

tr(7s)

(r
(r
(

(t

9r:
ecenoma de combustibte de

K' K" r 1y,

un automvll
es-

se trazan lneas inclinadas con las escales de conversin. Las calas se elaboran basndose en la correlacin:
V

0,377n^r,

it,

siendo getN:consumo espec[ico de combustibre con la potencia mxima del motor, griCV.h; K' y K": coeiicientes que te.n en uenta respectivamente la va.riacin d. g, en fun,:in . t, 1.r..rencia e rotacin del motor y el grado du a, .;;g;. Los valores aproximados del coeficiente n,:f (ff), siendo n. la frecuencia de otacin der motor, r.p.fi., .on i potencia mxima, estn dados en ta fig. 6t, a, y el coeficiente K" _, (#) responde a los motores de car-

( ( (

I
(

I
( (

una de las cuales se


ca

mincl,

ca

refiere racteriza das con el va


181

f
I
3

I
C

r('(lucido de las resistencias del camino. Las curvas indican como r.rlnlbia el consumo de combustible para 100 km de recorrido a rlifcrentes velocidades de movimiento para la marcha analizada, cr funcin de las condiciones del camino. La curva inferior, trazada en la fig. 66 con lnea de trazos, t:rrresponde a la variante 9:0, cuando el automvil va cuesta ;rlrajo, cuyo valor : f .Las curvas siguientes estn trazadas para

tno*
60

0 t0 z0 J0 +0 S0 60 z0 s0

kn/h

Fig. 66. Caracterlstica econmica del automvil. caminos con diversos valores gradualmente en aumento del coefi-

rlr
,/' r_l

t\t,

ttl
rlo

ciente rp. Las'oelocidades mcixtrs de movimiento del automvil, a medida de que. empeoran las condiciones del camino y crece el coeficiente rp, disminuye. Estas estn limitadas por ia curva envolvente a -a, la cual es el lugar geomtrico d los puntos, en los cuales el motor del autonlviI consume la cantidad'mxima posible de combustible con la respectiva frecuencia cle rotacin, La segunda curva c - c corrsponde a los consumos ranintos l;m cle recorrido. Esta ndica ras velocide combustible para 100 dades de movimiento ms econnricas en diferentes condiciones del camino, trabajando con la marcha dada. Las verocidades mrs econmicas son siempre tntis bajas que las aelocidades mdximas
posibles.

il
rrD

Para esclarecer 1a influencia cie diversos factores en el transcurso de las curvas de la caractcrstica econmica sustituiremos gn la frmula _(76) en lugar de Ia potencia .A/" su valor de la lrmula (77). como resultaclo obtenemos la siguiente dependencta l

tf
182

q.: - lTTr,r" '-T-: -

8"P,i,+rtr''

100

gsP+w

S.".:
siendo

100

r?m,,,,,.

+,
I83

7t:

capacidad del depsito de combustible, l.

El consumo de combustible de diferentes aLrtomviles es con:niente compararlo por medio de /os consumos especif icos de tmbustible en idnticas condiciones del camino. En calidad de Ldice espec[ico, frecuentemente se toma el consumo de comlstible en litros por tonelada kilmetro segn la ecuacin:

de traccin del automvil con transmisin hidromecnica - En lugar de las cajas mecnicas de cambio de marchas escalonadas, las transmisiones de automviles en unu rriu d. .rrot

4. Dinmica

q: d;.
Qo

til, t. Ei combustible, consumido por el automvil, ptLede dividirse r dos partes: una se gasta para el desplazamiento del automr,'il rco, y Ia segunda, para superar las resistencias relacionadas rn la utilizacin de sLr capacidad de carga. Cuanto mayor es la rgunda parte cn el consumo total de cornbustible, tanto ms alto
Gc.

endo

peso de la carga

ticamente sin escalones, de acuerdo con el valor de las resistencias

trans drodin o, que uno u relaci

icas

cin dor

ol

tra

( ( (
(

exteriores al movimiento y permite efectuar suavemente la acele-

; el rendimiento econmico del automviI respecto al combLrstible. or ello, para la ecorloma de combustible es muy importante la tilizacn racional de la capactdad de carga til del automaiL g ' empleo de remolques. La caracterstica econmica del aLrtomvil no tiene en cuenta

intet'rumpir la transmisin de potencia a las ruedas motrices al cambiar las marchas. De esta manera, la utilizacin de transmisiones hidromecnicas ejerce una inf luencia

rcin del automvil

sin

( (
(

(
(

.numerables factores de explotacin que ejercen inlluencla en cho renciimiento econmico. La caracterstica indica los conlmos de combustible nicamente a velocidades de movimiento )nstantes, mientras que en realidad la marcha transcurre a ve,cidad frecuentemente variable, paradas, aceleraciones y frenado. na influencia sustancial en el rendimiento econmico del autovil respecto al combustible. lo ejerce su estado tcnico. Los :sperIectos que alteran el funcionamiento normal del motor, que 'iginan prdidas adicionales de energa por el rozamiento en los ecanismos del automvil y el aumento de la resistencia a la archa, y, como resultado, el gasto excesivo de combustible. Es :mbin de transcendencia la maestra del conductor. El trabajo r los regmenes ms racionales del motor, un consumo econmico : energa para el frenado, una hbil utilizacin cle la marcha >r inercia en algunos tramos y otras medidas, pueden reducir rnsiderablemente el consumo de combustible. De acuercio con rservaciones existentes, el consumo de combustible vara en funn de la experiencia y calificacin del conductor en los lmites -l-6:770 del valor medio. Las caractersticas econmicas pueden servir principalmente rra la comparactn del rendimiento econmico de dif erentes ltomviles respecto al combustible y el anlisis de la influencia l ste de diierentes elementos estructurales. Los clculos de exotacin se realizan basndose en las normas existentes de conrmo de combustible, estipuladas conforme a las condiciones meas de trabajo. Las normas estn diferenciadas dependiendo de t zona territorial, la marca del automvil, el tiempo del ao y ras condiciones de explotacin,
l4

sustancial
automvil.

en la dinmica

del

La transmisin del par motor en el convertidor hidrulico se


cintica
gn
.1

real-iza aprovechando

(aceite de poca viscosidad).

-I la energa I del fluido que circula Fig. 67. Esquema de un converti''o,


hidrulicc de un escarn.

( ( ( ( ( ( ( ( ( (
(

t
( (
Mt:
siendo
A'15,

Ma

* .uu",

(7e)
ta

ill Y fuIr.or: respecti\amente el pat motor de


bomba, la turbina y ei rcactor.

I
3 3

185

r]

't

ecuacin del convertidor hidrulico se desprende que, como resultado de la existencia del par motor Mrio", creado por ol reactor, tiene lugar la conaersin del par motor, transmitido del rbol de la bom--ba al rbol de [a turbina. El surgimiento del momento I{..^" est relacionado con el hecho de que las aletas del reactor inmvil cambian la direccin del flujo de aceite al D volver ste de la turbina a la bomba. Eligiendo la forma de las aletas del reactor se consigue que el momento en el rbol de la turbina sea mayor que el momento de la bomba. De no haber reactor, o si el hismo tuviera la posibilidad de girar libremente en e[ flujo, la conversin del par motor no se produce y el convertidor hidrulico se transformara en un ernbrague hidrulico. El convertidor hidrul-ico se caracteriza por su coeficiente de

De

la

cuencia de rotacin del rbol motriz (el rbol de la bomba) y el fluiclo operante que se tLtilza. Estos se calculan por las frmulas:
ful

o: Mr:

?u

,\n?oD'

(83)

)";n2oD5,

t t

siendo

D: \,:

dimetro exterior de la cavidad de trabajo del


verticlor hidrLrlico;
dr u lico: coef

conhi-

l,i:coeficiente del momento primario del convertidor

densidad del iluido operante;

I I
o
r0

conuerstn

,Mt nch:M

(80)

lci.nt. ,t.t momento secundario del convertidor hidrulico. Para cada tipo de convertidor hidrulico los coeficientes l,r va. experimental. y 1,2 tienen sus valores, determinados -por ' Dividiendo la ecuacin inierior (83) por Ia superior, obtene-

l"r:

mos:

El valor del coeficiente de conversin vara en funcin de las condiciones de trabajo del automvil, transcurriendo esto auto'

{ {
,lt

tttticamente, sin que el conductcr tome parte en ello. Cuando las resistencias exteriores al movimiento se elevan, la velocidad del cuencia de rotacin de la turauto frecuencia de rotacin de la bina conversin. Este tiene el valor turb na est completamente frenado mx

: \,:t't -;rL tYtb

M.

tr,tk".

w
ffi

lfi
tb rb

fi
t

del fluido en sus aletas. El carcter del cambio del valor del coeficiente de conversin y su valor mximo dependen del tipo y estructura del convertidor hidrulico. Se denomina relacin de transmisin l. del convertidor hidrulico la razn entre la frecuencia de rotacin t del rbol conducido (el rbol de la turbina) y la frecuencia de rotacin n5 del rbol motriz (el rbol de la bomba), o sea
ch:

hiclrulico

tb

s
([r

,,|
rh_..

(Bl)

El rendimiento del convertidor hidrulico

ts

r"h: #:"r,1"r,.

(82)

Los valores de los pares motor de la bomba y la tLrrbina dependen del tipo de convertidor hidrLrlico, sus medidas, la fre186

momento primario I'r' q. las caractersticas adimen' as En la fi utilizados en los es hidrulicos de sionales B, a) y transparente (f ig' 68, b)' iLtomviles: En ui.tu de que los valores del coeficiente fur son muy pequeos' tu-.rr.te'rstica ellos estn trazados con un aumnlo de 106 veces. dor d-e par hidrulico Se denomina no transp otacin y la carg.a de en el cual la variacin de en de uncionamiento i; .il; no eeicen influ I par motor se deterfrecuenci La JL la orna'
f

187

mina en este caso nicamente por la posicin de la vlvula de mariposa del carburador o Ia cremallera de la bomba de combustible y, estando stos en una posicin dada, quedan invariables independientemente del esfuerzo en el rbol de Ia turbina. En los convertidores hidrulicos no transparentes el coeficiente del momento primario i,r conserVa por toda la caracterstica aproximadamente un valor constante. Con el convertidor hidrulico no

rentes se halla en los lmites "h,.*:3 -:- 4. para elevar las


propiedades de conversin de los convertidores hidrulicos transparentes es preciso complicar considerablemente su estructura, en particular-utilizar convertidores hidruticos multietpicos, en' los

cuales el fluido circula a travs de varias turbinas dispuestas en


serie.

\ l-\

*lsi:l:I<

ls

La particularidad del convertidor hidrulico transparente - consiste en que el rgimen de 20 - tlabajo del motor acoplado a rc; ste vaa al cambiar las cargas en el rbol de la turbina y', de esta manera, depende de 4tl,% las condiciones de movimiento. Lt Ve.lt En la caracterstica a dinen80 +,u sional la transparencia deI con*l\ 60 l( 3,0 vertidor hidrulico se manifiest: ta en que el coeficiente del .l\ 2,0 40 momento primario 1"1 tiene para W diversas relaciones de trans20 1,0 misin cr, diierentes valores, \ como se muestra en la fig. 0 q2 p,0 ' ry Q8 tc.h b. 68, Generalmente el convero tidor hidrr-rlico est construido Fg 68. Caracterisiicas adimensionales ele tal manera que al conserde convertidores hidrulicos: varse invariable la posicin del c dispositivo regulador del sunli-no transparente; -transparente nistro de combLrstible a los cilinclros del moto-, la frecuencia de rotacin del cigeal se elel,a al aumentar la velocidad del automr,iI y al disminLrir la velocidad se reduce. Gracias a esto, el Iuncionamiento del motor con elevadas resistencias al movimiento se efecta en la regin de grandes parcs motor, mientras que a medida qLre disminul,en las resistencias pasa a la regin de Irecuencias cle rotacin elevadas, Lrtilizando correspondientemente mayores potencias. Cono resLrltado, mej oran las cLraliclades clinmicas del automvi[. No obstante, las propiedades de conversin de convettidores hidrulicos conirlues de tres ruedas de tipo tansparente son inferiores qLte en los convertidores hidrLrlicos no transparentes. El valor mximo del coeficiente de conversin de los p,rimeros, en la mayora de los casos, es slo un poco ma)'or que 2, mientras qLre en los convertidores hidrulicos o transpa
+U

on u 60

Tcl,%

transparente el motor queda aislado de la accin variable de los factores extcrnos y no reacciona a las conrliciones c movimienlo del autonvil.

El grado de transparencia del convertidor hiclrulico se suele caracterizar por la relacin del par motor de ta bomba, estando frenada la turbina (i.n : 0), a -sLr par motor con un coeliciente de conversin cn: 1. De acuerdo con esto, el coeficlente cle transparencia del conr,'ertidor hidr Lllico
D

1,"n=o ^lu it"-


r

lt

1,1,"6-n
,r

(84)
1".:
r

t\

Los convertidores hidrulicos se consideran prcticamente no transparentes si el coeIiciente de transparencia P < 1,2. El electo principal de Ios convertidores hidrr_rlicos es su rendimiento relativamente pequeo. A causa de las grandes prdidas de.energIa .para.\cncer las resistencias al moviminto clel ilLro dcl fluido por las aletas de las ruedas y en otros sectores del circulo de circulacin, el rendimiento de los convertidores hidrulicos es menor que el de las caj as de cambio de marchas mecnicas comLlnes. A pesar de los progresos logrados en los ltimos aos en el perfeccionamiento de la estructura de los convertidores hidruIicos, el rendimiento m.ximo, incluso de los mejores, no excede el 90-92fls, teniendo en cuenta clue el alto nivel 'de los valores del rendimiento se conserva nicamente en un iniervalo limitado de

(
( (
(

(
( (

(t
miento del automvil. Este se realiza acoplando el rbol de ta bonrba con el rbol de la tLLrbina con un-embrague especial de bloqLrco de tipo corriente de friccin )', como resultado, el convertidor hidrulico se desembraga de Ia cadena de la transmisin
de fuerza del automvil.

(1 (l

1tl

1r (r (r
(r la (r

Para el mismo propsito se utilizan los asl ilamados conver-

(r (r

188

189
I

lr

(r

I I I I I ) I
I
0

lravs de un enrbrague de rueda libre. Con elevadas cargas e\trrrnas, las revoluciones de la turbina son considerablemente meno-

Hc
4,0

7, tan
4c.h

T t00%
BO

junto con el motor del automvil es necesario tener Ia as llamada caracterstica de carga del convertidor hidrulico, la cual refleja cmo varan los pares motor, aplicados al bol de la bomba, en dependencia de su frecuencia de rotacin. Sus valores se calculan por la frmula (83). De acuerdo con esta frmula, las curvas M: f (n) son parbolas cuad'ticas, y su transcurso depende del valor del coeficiente del montento primario i.r del convertidor hidrulico. En los convertidores hidrulicos no transparentes, para
s)
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I
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J,0

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60
+0
2n

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tl
rf

l0

Lt q2
Fig

0!

0,6 0.8

ic

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de carga Fig. 70. Carac[ersticas -nb
de

(,,10

t
b +ttb

Lcn-/

rl

.
rl
rl

69. Caracterstica de un convertido hidrulico complejo

los convertidores hidrulicos:

a-no transparentei -transparente.

!f
t

',I
ell tt ,.b

(85)

it
1'
l,t

depende de

De.aqu se aprecia que el rendimiento del emb.ague hicrrLrlico la correlacin entre la frecuencia de tacin cle la

\t
+t

lt
lr

lt
h

En la [ig. 69 est hidrulico complejo, las cur.vas lch ] rlerr. al rgimen de embr

e un convertidor r hldrulico
stiera este
simultneamente
pasa
paso,

rll
,lt rll

190

r9l

'fl
(0

Mti.r. rl,f 6"6i :_7r_, ^nm (86) \ y la velocidad de movimiento (.in.tener en.cuenta el patinaje Y ._,J: ^
de las ruedas motrices) se calcula

La f,uerza tangencial de traccin P,n se calcula por la frmula:

( (

t
( ( (
(
( ( ( (

,, _ 0,377rrn, 'imjmt

ior la ecuaclon:
0,377rrnoi .n

(87)

siendo iro y rl*_, la relacin de transmisin y el rendimiento respectivamente de la parte mecnica de la tiansmisin, clispuesta entre el convertidor hidulico _'Ias ruedas motrices.' '
ch
P,

lch

s
^C

{
I

\E

I
I

fho'
tlr+0
V,

I
I

K;

tnfh

Fig.72. G[ica para confeccionar la caractestica - de tracin de un automvil


con convertidor hidulico no transparente.

Fig.7l.

Caracterstica del trabajo conjunto del convertidor hidrulico con el


rnot r:

-n'L*

a-no

transparente; g_lransparente.

( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

t t
192

193

t t

(riales de traccin por la frmula (86). Los resultados de los cl' culos estn representados en forma griica con la curva gruesa !)ts f(V), dispuesta en el cuadrante derecho. La curva obtenida

de Ia transmisn mecnica desmultiplicaclora a 1a directa, y en el sector III la transmisin funciona en el rgirnen de embragLre caracteristica de traccin dada, adems de Ia curva En la Pw: f (7) , estn trazadas las curvas 6 ! rlcrrr la primera de las cules muestra cmo vara en dilerentes etapas de la marcha del automvil la frecuencia de rotacin del motor, y la segunda, como cambia con ello el rendimiento del convertidor hidrulico. Los convertidores hidrulicos encuentran tarnbin aplicacin en los tractores, principalmente en los de tipo industria[, destinados a realizar trabajos en cantinos, obras de construccin I' otros en los que la variacin del rgimen de traccin es brusca.
hidrulico marcha directa.

/'r*: f (lz) puede ser denominada caracterstica de traccin del uulontuil con convertidor hidrulico no transparente. En lugar lc esta curva es posible, utilizando la conocida correlacin 'Dts -D a , confeccionar una curva que caracterice la varia!) -' "u cin del factor dinmico del automvil con transmisin hidromecrnica en luncin de la velocidad de marcha. La caracterstica de traccin del aLrtomvil con convertidor hidrulico transparente se elabora de forma an[oga. La diferencia reside en que con un convertidor hidrulico transparente el motor f unciona en rgimen variable de velocidad, y, por ello, la dependencia . : f (V) no tiene cacter lineal. En la griica de la fig. 72,
ms econmico de trabajo del convertidor hidulico corresponde una gama limitada de velocidades de movimiento del ar-rtomvil. Para ampliarla, el convertidor hidrulico siempre se utiliza en Ltna u otra combinacin con una ca ja de cam-

se aprecia que a I

rgimen

En estas concliciones, el trabajo aLrtomtico del con.ertidor hidrttlico es una ventaja preponderante que contribLrye a la mejoracin de los ndices de explotacin del conjunto tractor. En los tractores tnicos. Sin emem agrcolas las los tractores las as bargo, a raz relacionadas con hi ventajas de I con las marchas, la facilitacin )' eI mejoramiento cle las condiciones de trabajo clel condLrctor, la disminLrcin de las cargas dinmicas en el motor, la transmisin cony otros mecanistnos del tractor, adqLrieren tanlbin ltn "'alor siderable para tractoi:es agrcolas.

v'
un automvil con

v"nY
un convertidor hidrcon

Fig. 73. Caracteristica

de

traccin

de

ulico complejo que trabaja junto


escalones.

una caja de cambio de marchas de dos

te est montada
st e.

bios mecnica, que generalmendespus de

5. Clculo de traccin del automvil En las condiciones del sistema socialista de la economa nacional, las tendencias y las vas principales de desarrcllo en la construccin de automviles se determinan adoptando para la [abricacin y explotacin los tipos de automviles cle mayor perspectiva. De acuerdo con esto, las tareas del clculo de traccin
los ndices de traccin y dinmicos especificados para l segn la nomenclatura de tipos y satisfagan las concliciones de explotacin en las cuales el automr'iI tendr que tra1a obtencin de

el esquema de la trarLsmisin hidromecnica y la regularidad establecida para el cambio sltcesivo dc un rgimen a otro, puede conleccionarse la caracterlstica de traccin deI automvil para todas las etapas de [uncionamiento de la transmisin. Como ejemplo, en la Iig. 73 est representada la caracterstica de traccin de un automvil con convertidor de tipo transparentc, que trabaja segn el csquema convertidor hidrr-rlico - embrague hidrulico en combinacin con una caja de cambio mccnica de
Conociendo

residen en determinar los parmetros del automvil, qLre asegLrren

It'
ll
I

dos escalones, que tiene marchas desmultiplicadora y dirccta. En la caracterstlca sc dcstacan tres scctores. En el scctor /, correspondiente a la ctapa inicial de aceleracin clel automt,i[, el cotrvertidor hidrLrlico trabaja junto con la transmisin ntecnica clesmultiplicaclora. Despus de alcanzar el automvil Ia velocidad V' el convertidcr hidrulico pasa al rgimen de embrague hidrulico, y en el sector /1 continra trabaj ando con la misma transmisin mecnica desmultiplicadora. En lo sllcesivo, al aumentar Ia velocidad de triovirnicnto hasta el valor ll", se procl ttce el cambio
t9+

En la agricultura los automr,i1es se utilizan para el transporte dentro de la hacienda y fuera de ella y en Lrna serie de casos entran en el conjtLnto tecnolgico de mquinas que realiza uno ,-r otro proceso de produccin en 1a agricultura. Dicho conjunto tiene que trabaj ar en las ms diversas condiciones, incluyendo caminos en mal estado y en ausencia de stos. Esto determina las eLeuadas exigencias a la traficabilidad de los atdontt,les q a sus cualidacLes dindm[cas g cle traccin. Frecuentemente la capacidad de carga dcl auton-rvil se diversiiica en ui-rcin de las concliciones de explotacin. En camiuos de tierra y especialmente a campotraviesa sta se redltce en comparacin con la capacidad de carga estipLrlada para caminos pavimentados. A[ transportar
195

bajar.

lrl
!l t

dinmicos y econ.micos der a,tomvir: cLr anto mayor es ste, tanto mejores son Ios ndices. por esta razn, al dise'ar l automvil es necesar r el coeficir'nl, iiii'rrldod d, carga, hasta [a ..u posibl. tOcnicunilntu y ,rcional desde el p nmic. EI valor dei :apacidad de carga depende del tipo y las particularidades estructurares del autorvii.'para los smo ste se hal 0,25_0,.1; cilindrada del nor es su cidad de carga el coefide carga es co or que cn aumentar la ca te. n los pleo general Ic : 0,9 + l,l. iles de alta traficabilidad, el es menor que para los autom-

t t
(

t
(

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t
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a
haFv2nt< | : -. Al ^
-t determinar

res

istencia del aire p*,n":

el valor de pr,,,.r, el coef iciente

JY

t1
T

[,1,y

(Go

G"r.)

P,,,,*]

[**

270q1.

'

(88)

iiendo Go: peso propio del automvil, kgf;


D' ru,nx -

O.nr:

resistencia del aire durante la marc"ha a la velociclacl mxima, kgf; I/mx: velocida o se .En la. capacidad ncluye el peso de lo

capacidad de carga del ar_rtorr,il, kgl;

un automvil on movimiento estacionario y la marcha superior. En la griica estn trazadas dos curuias: la curva de la potencia .M,, desarrollada por el rnotor con pleno suministro de combustible, retencia de
presentada eu funcin de la velociclad del aLrtomvil con la

aerodinmico k* y la sLrperf icie frontal del ar-rtomvil F se eligen partiendo de una previa composicin de esbozos o por analoga con automviles existentes de tipo similar. La fig. 74 nos presta en forma grfica el balance de po-

Fig i.l.

Baianec e poteacia tJe un aulo:r il con I riiarclra superior.

p"ir; ,, lel peso.nominal establecido de


r.i ripr.

luctor y los pasajeros en la cabina. Para utilizar la fm.ula..expuesja es necesario estipLrrar el eso propio del aLrtomvil, eligindolo de acuerdo con la'-apaciiad de carga preesiablecida. L1 dependencia entre ellos ie-carac-

ffi: con_

marcha exigida automv del cam de estas

a curva de 1a potencia ff,1*


a vencer las resistencias al mo a diferentes velocidacles en las para el clculo. Al punto de sponde en el eie de ibscisas del motor punto est
N"^r_, isponer
197

t t t t t t
e

t t t t t t t

eriza por la relacin ro:+:, qlre se clenomina coeficiente de apacd,ad de carga del autotttail. El valcr clel coef icierrte de caacidad de carga ejerce una influencia sustancial en los inaices
96

mxima del arriomvil 7n,". . - El punto l/y puede hall en di[erentes. posiciones. En la dispuesto a la derecha del pu Tal disposicin del punto Ny s automviles con poca potencia

e
e

ma
e

e para ii

t t t t t

t:idades medias.

rlr,rnalotS reservas de poterrcia marchanclo el automvil a velo-

Para los automviles de grandes velocidades, particularmente lrrra los deportivos y los de carrera, es importante tener las rlayores reservas de potencia al desplazarse a velocidades mxiruas. Por consiguiente, para stos el punto Nv debe coincidir en la caracterstica del motor con el punto ilr.r*. Para los camiones, t:uyos motores cstn dotados de limitadores de la frecuencia mxima de rotacin, el punto Ny se dispone en la caracterstica del rnotor a la izquierda del punto M"*n* y debe coincidir con el runto ly'!,,,r.*, cortado por el limitador (fig. a). Con esta disposicin del punto rVv la velocidad mxima del automr,'il corresponde a Ia frecuencia de rotacin con qlle se pone en funcionamiento el limitador y la potencia mxima reatmente utilizada del motor iV',.* - Nv es menor que la potencia mxima del motor en la caracterstica de velocidad exterior. Adems de la potencia mxima necesaria, del motor del aLrtomvi1 se exige tambin una suficiente capacidad para superar las sobrecargas. Para que cualquie anmento temporal de las resistencias al movimiento no exija el cambio de la marcha, el factor dinmico mdxmo, desarrollado por el automr,il con una u otra marcha, debe ser mayor que ei factor dinmico del automvil a la velocidad mxima de movimiento con la misma marcha. EI factor dinmico alcanza su mayor valor f uncionando el motor con el par motor mximo, cuando la fuerza tangencial de traccin del automvil tiene el valor mxmo y la resistencia del aire es mnima. Por esto, al elegir el motor para un automvil, es necesario prever que ste tenga una suficiente reserva de adaptacin segn el momento.

ximo D *6* debe ser igual al facto dinmico de adherencia D*. Adoptando el valor de este ltimo para los automviles con ruedas motrices traseras segn la frmula (72a) y despreciando la resistencia del aire, la cual durante cl movimiento a pequeas velocidades es insignificante, obtenemos:

Dr**: Ql..

(90)

El coeficiente de adherencia q y el coeficiente de carga de las ruedas traseras 1,., que entran en esta ecuacin se toman: q:0,5+0,7, y ),r:(l,l -:- 1,3)1,r..,, siendo lr".t el valor del coeIiciente de carga de las ruedas traseras cuando el automvil est parado en terreno horizontal; el factor l,l + 1,3 tiene er-r cuenta Ia redistribucin de las cargas entre las ruedas delanteras
Para los automviles del tipo 4Y.2 el valo Dr .* se halla en los lmites de 0,25-0,4 para los vehculos de turismo y 0,320,5 para los camiones. La siguiente tarea del clculo de traccin es la eleccin de lqs marchas del automull. Comencemos por determinar la relacin de reduccin ls de la transmisin principal. Si el automvil debe desarrolar la velocidad mxima I/nx corl la marcha directa, eny traseras del automviI durante Ia marcha.

tonces:

oBTTr-n,, ,o: _T*j_.

(91)

Conociendo el peso total del automvil G y una vez determinada Ia potencia m.rima de su motor Nr*r*, es posible calcu I ar la potencia essecfica del automi'il N.ro por la frmula:
l\,,n

La frecuencia de rotacin del motor nv que entra en esta frmula, correspondiente a la velocidad mxima, se toma segn la caracterstica del motor, elegido de acuerdo a las consideraciones arriba expuestas. Las dimensiones de las ruedas y su radio r. se determinan durante la composicin del automvil, partendo de las cargas que stos perciben, utilizando los datos informativos para los neumticos. El radio rr convencionalmente se adopta como una magnitud constante, igual al radio esttico de las ruedas.

.v esp

(Be)

El valor de la potencia especfica en cierta medida caracteriza las cualidades dinmicas del aLrtomvil. Para los automviles de turismo il.sp : 40 -: 60 CV/t, y en algunos casos es an mayor. Las potencias especficas de los camiones sor considerablemente rnenores y en trmino medio se hallan en los lmites de 20 . + 25 CV/t. Durante los clcLrlos de traccin del automviI se determina el ualor mdxnto del f actor dirud.mico con la printera marcha Di ,n*. Este se elige partiendo de las posibilidades de adherencia del automvil y se realiza aplicando a las r-Lredas motices el par motor del valor correspondiente. Para utilizar plenamente las cualidades de adherencia del automvil, el factor dinmico m198

bsicos de empleo general, para que a cuenta de cierta reduccin de las velocidades de movimiento elevar el valor del factor dinmico con la marcha directa. Por las misrnas consideraciones puede tambin resultar ser racional la eleuaci.n de la relacin de rediLccin de la transmsin principal en los automales de empleo generaL destinacl.os a trabcLjar,eru la agricultura. Segttidamente cleterminaremos la relacin de reduccin r.1 del printer escaln de la caja de cambio de marchas. Partiendo de la condicin de obtener el valor mximo necesario del iactor dinmico Dr,n* del automr'il, tenemos la dependencia siguiente:
,l ul:::(---

de reduccin is se establece un

En las modificaciones de elevada traficabilidad la relacin l0-20/e mayor que en los lnodelos

,ll

^_

,.

j" iort, t
,

'tv
199

de donde
(e2)

lo que presupone la confeccin de Ia serie de marchas segn el principio de la progrestn geomtrica. La razl de la progresin
se determina por

la frmula:

siendo

z:

l7:s: ,-t N'ff ,


nmero de escalones en
chas;

(e3)

la caja de cambio de mar-

i"t

caj a con las marchas primera y superior. En caso particular, cuando la marcha superior es directa:

! icz: relaciones de reduccin de la


4:NL"t
l-

(e3a)

El transcurso del proceso de aceleracin del automvil, al hacer uso de la serie geomirica de marchas, se ilustra en la grfica de la Iig. 75. Esta nos presenta la caractersiica de velocien la cual, adems de la curva N": f(n^), estn trazados una serie de rayos, que representan Ia dependencia entre la velocidad del automvil V y la frecuencia de rotacin del motor durante el movimiento con diferentes marchas. Los nmeros de stas estn irrdicados con nmeros romanos, dispr-restos junto a los rayos. Los nt nz nn puntos de interseccin de cada par de rayos contiguos con las Fig 75. Grfico de marcha de un verticles, que corresponden a la automvil duante la aceleracin en irecuencia de rotacin del motor el crso de utilizar una serie geomtrica de marchas. n.2 para la marcha anterior, y la Irecuencia de rotacin del motor n1 para 1a marcha siguiente, se disponen en las rectas paralelas al eje de abscisas, ya que en los puntos de transicin de una marcha a otra las velocidades del automvil deben ser iguales. Los sectores de los rayos, en los que transcurre el movimiento del automvil durante la aceleracin, estn trazados con lneas gruesas. inicialmente el automvil avanza con la primera marcha, en el punto a pasa a la segunda, en el punto a la tercera, etc. En realidad, al cambiar las marchas durante cierto tiempo el movimiento transcurre por inercia y, como resultado, 1a velocidad del automvil se reduce. Cuanto mayor es la velocidad, tanto ms intensa es su disminucin. Por ello, al corregir definitivamente Ias relaciones de reduccin se recomienda apartarse un tanto del

dad de un motor de

automvil

Ne

0,377rrn, 0,3T7rrn, -lrr'* : -6;;'


iendo
h1
lL2

De la
uccin
ie (.,c-

---

l) :

n2

n, '

( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

Teniendo en cuenta la premisa aioptada de que con todas las larchas eI campo de las frecuencias de rotacin 13- ,leb. !11 =", ua[, escribimos la correlacin antericr en la forma siguiente:

I I
a e o e
(3

:
00

consi.

20t

.,trr'Ias

lllirrchas superiores, para que

l)rircipio de.la progresin geomtrica y disnlinuir la correlacin relaciones de reduccin a medida que se pasa a las i": lcz -2-) lca /"t
i

motor

c(z- tl

ir"

(s4)

riales lubricantes deben corresponder a las indicaciones de las instrucciones de la fbrica y satisfacer a las exigencias de la estacin del ao. Para evaluar las cualidades dinmicas del automvil se miden los ndices siguientes: a) la velocidad mxima y mnima de movimiento; b) el recorrido y el tiempo de rodadura libre del automvil; c) los ndices de traccin necesarios para confeccionar la caracterstica dinmica; d) el recorrido, el tiempo y la intensidad de aceleracin; e) el recorrido, el tiempo y la intensidad de fre-

y la transmisin se deben calentar y en el proceso de los ensayos se observa su estado trmico. El combustible y los mate-

6. Investigacin experimental de la clinmica


de traccin y del consumo de combustible del automvil

La aelocidad mdxima del automvil se determina en movimiento estacionario por un camino plano, recto, horizontal, de la calidad necesaria, con tiempo seco y sin viento. El automvil se ensaya con la marcha directa, con la carga til nominal para l establecida, y tambin, en ciertos casos, sin carga. El sector de control debe ser de I km de longitud; por ambos lados de ste se dejan sectores de acceso de uno a tres kilmetros cada uno. La longitud de dichos sectores debe ser suficiente para que la velocidad requerida sea lograda a 200-300 m (dependiendo del valor de la velocidad) antes del comienzo del sector de control. El tiempo de recorrido de este sector se controla con un cuentasegundos. Para excluir la influencia del viento y de posibles pequeas rampas del camino, el sector de control se recorre en dos
direcciones opuestas.

nado.

La velocidad mxima btrscada I/66 se calcula por la frmula:

Y.r*:T,
longitud del sector de control, m; tiempo medio de ambos ensayos en qlle se recore el sector de control, s. La uelocidad mnima estable de mo.imiento se determina con la marcha directa. Su valor se establece realizando varios recorridos de prueba en sectores de 100 m de longitud, dispuestos uno tras otro a una distancia de 200-300 m. Despus de cada recorrido se rednce la velocidad hasta el momento cuando el motor se ,ahogue y, en lo sucesivo, el movimlento es imposible. La velocidad buscada se deterrnina por el tiempo en que se recorren los sectores de control, que se registra con Ltn cuentasegundos. Los ensayos se repiten clurante e1 movimiento en direccin contraria. El recorrdo de rodadura llbre del automvil tiene Lln valor considerable, ya que durante la explotacin 1a marcha con ia transmisin desacoplada del motor se utiliza frecuentemente. El tiempo y el recorriclo de la rodadura libre se miden para dos valores de la velocidad inicial: Ia mxima posible para el automvil dado y 50 l<m/h; la velocidad inicial debe adquirir un ca203

siendo

S: I:

Antes de los ensayo-s el automvil clebe pasar el rodaje reglamentario; se debe verificar minuciosamente^su estado ttnicoj el
202

(
desde donde

el
Los ensayos para Cetermina r el recorido rodadura libre del automvil se realizan en un llano, horizontal con pavimento liso y duro. Los ndices de traccin del auiomvil se

embragrre investiga dor

t
t t t t t

( f (

zando mediciones dinamomtricas, remolcando de ca.rga .de uno u otro tipo. El balance de tracci6n del automvil durante las mediciones dinamomtricas a velocidad estacionaria por un camino horizontal tiene la forma sguiente:

PB,:

Pgun

* P* P*.
Uno de los medios r mo tiempo, suficientemente prcticos. para d es de aleieracin, es hacer en el camino mar intervalos de tiepo, que indican la posicin diendo sucesivamete la.longitud de los sectores entre dos marcas contiguas, se puede establecer cmo crece la velocirlad media cie movimiento n diversos sectores en el transcurso de la aceleracin y qu camino recorre el automvil, hasia qug !a velocidad alcanz ei valor que convencionalmente determina el final de la aceleracin.

las indicaciones del dinammetro Ia f uerza posible hallar el factor dinmico del auto^

Pgan J-p" ' '


G

( (

t t
( (

t
(

t
presin excesiva de 3-4 kgf/cm3, gracias a lo que el lquido se emerge de la tobera a gran velocidad en torma de u f uerte chorro, que ha.ce una marca ntida sobie la superficie der camino. La inversin de trabajo para determinar ls ndices de aceleracin puede ser considerablemente reducida al elevarse Ia e.xactitud de los datos obtenidos, utilizando instrumentos registradores, que controlen diversas magnitudes, Ias cuales caraiterizan ei transcurso de la aceleracin.

( ( ( ( (
a

rl
1a

,l
0
r
04

205

,l

Er3

z.ando los mismos mtodos y medios de medida que se emplean aI analizar la aceleracin. Los ndices de frenao se verifican

algunos casos tambin se realizan ensayos de frenado del lutomvil con el motor sin utilizar los frenos. La eficacia del [reno de mano se determina estacionanrio el automvil en rampas o declives de inclinacin determinada y comprobando la posibilidad de que quede con seguridad inmvil, cn el freno de mano
apreta do.

lin

rara di[erentes valores de las velocidades iniciales de movimiento.

surno de com[Lrstible para otras variantes de utilizacin de la capacidad de carga .del .a.utomvil pLrede ser deterninado interpolando los valores obtenidos. En aquellos casos cuando _no sea posible hallar para los ensayos una serie de sectores del camino con diferenies resistencias, pueden ser imtadas dioersas resstencias del camno uariando el peso de la carga del automuil, ya que el consumo de combustible en igual medida depende de tos dos factores mencionados. Una vez determinado el consumo de combustible el el
I

En calidad de ndices generalizados de las cualidades dinmicas del automr,il, que reflejan las condiciones externas de la rnarcha y la adaptacin a las mismas de la estructura del automvil, pueden servir las oeloctdades tcntcas medias de mou-

bustib ciente bustib camin


convencional:

eso G/, puede considerarse, con sufiprctico, igr-ral al consumo de conromr,il con carga completa por un resistencia redLrcido tiene ei valor
ll).on

velocidades medias buscadas se determinan dividiendo el camino recorrido en kilmetros por el tiempo de movimiento en horas; en este caso no se tiene en cuenta el tiempo invertido en las paradas-, excluyendo aquellas que son motivadas por la regulacih del trfico. Las carsctersiicas econtnicas del automvil se registran con la marcha directa, y al ensayar nue\os modelos se rJalizan con todas las marchas. Para registrar la caacteistica econmica se eligen varios sectores rectil:neos, horizontales del camino, de una longitud no menor de 1000 m cada uno con diferentes resistencias al movimiento; en cada sector la resistencia debe ser constante.

.G' : tI,-

'

Hay veces que, en lugar de registiar la caracterstica econmica, se limitan a medir el consumo de combustible de control

mantiene Ia velocidad prefijada de mor,,imiento, orientndose por el velocnletro y, si es necesario, debe accionar con cuidado sobre e1 pedaI de suministro de combustible. El consumo de combustible se determina mediante depsitos de control de una u otra estructura montados entre el depsito y la bomba de combustible. Al

Para evaluar las cualidades de expiotacin del automvil, un valor importante tiene la determinacin de sus ndices dinmicos de traccin y -econmicos por caminos malos y a campotraviesa. Los ensayos de los automviles en las condiiiones mncionadas se denominan ensallos de la traficabilidad. Ms detalladamente esto se tratar ms abajo, en el captLrlo respectivo. Durante los ensayos del autcmvil se deben tomar todas las medidas per.tinentes de prevencin para garantizar la seguridacl del personal, y la conservacin de los vehculos. Antes-de los

combustible para. tres.variantes cie carga; con la caj a vacia, con la carga nominal en la plataforma sin remolque 1'on el remolque, cargado hasta el lrnite establecido para-el inismo. El con206 207

EJE\IPLOS DE CALCULO

. Ejerrrplo l. Se requiere realizar el clr:ulo traccin de un camin y de[ermrnar sus parnretros orincipales: el peso, t. de p"i;i;.i'd;i';i",Jalor mfcatfhdin mio

Po otro lado, de acuerdo con la ecuacin (g2), ltlrr urrnx:]rc;-r-6J, ^


r

&l*.r"/t.

li::.f,..!

y'l a s,u .in,' d'; i. d ;;;i,


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par motor mximo

-;f;;il;--.

M^^u*

n*!6'l!-u-

r,r "u;;;o"o

* 28,88 kgr . m.
el
rendimiento de la

(
(_

c,

3500 : G-^l:. : -ii-

Teniendo el valor D,** y M,n.* y adoptando transmisin en primera rl1. : 0,9, oiemos:

8200 ksf. (gg):

,,, respectivamente

La potencia requerida del motor se deterrnina por la irmula

: !iE-(W 26,85

o,1x
. 0,9

44,8;

[tu

(co

o"u.)

P, *6*] Y*a*

la

reracin de reduccin de

la caja con la primera


o6,4.

( (
marcha

aU

l
I
ft acucrdo
se determina' por

it. | 44,3 . c:-I-:E,g-t

( (

velocidad mxima de movimiento


ecuacin (12, a): pr,,nx:

Previamcnte se carcura. el valor de

Iuerza de resistencia der aire a Ia p*r., Ia quJ .nt* en esta frmula. por la

Previamente se erigen ras relaciones de reduccin de rr princioio

ia frrnul, igii

ai

t.a

ra transmsin cre progreiil"!i"riotri...-L"rn''a."i"pligr..ion --'vr 5!vrLr


r'!

fup-

0'05'3'6'752

78 kgf.

I
y
t:
el

q: 1/i :'i't4
comendacin, tenemos:

t t
(

Tomando el coeficiente.reducido de resistencia rendimiento de Ia transmisin in-pre-n;;;;;; der camino rpv :0,04, der motor con'marcha

Ir :

0,96, tenemos:

directa

En los automvires se. recomienrra apartarse un tanto de la serie georntrica v disminuir Ias .orr.tu,]iiir-;;ir.".;;'?;rrciones rre reduccin a rnedi,a que se pasa a nrneros rns etevados d i;; ;;;ii.-o. ,ii,i.itn".rt,
,._

t,86.

,r, _ [0,04 (3200 + 35oo) + 781 75 vv-E=l00cV.


En la caracterstica de velociclad extena der moto cl valor Ia potencia obtenido debe disoone^. .n p;";.- corta er rimitadorde del nmero mximo de revolucionei. "f
__,_^?_.^,1, pfrnclpa I

il s

gr
d.

_ i"t :2,0. q.:+i : :+-

t,O; +r:

f :

I,Z,

li

.fr;t,i: iT"i|""ii,rlSnsisuiente

serie de relaciones de reduccin de ta caja

( ( ( ( (
(

frmula (91) se deduce que

la

relacin de reducin de

la

marcha

fi

. _ O,B77rrnu 0,572.0.4A .8200 ''__-7;;:_----_75-_:t''2.

t
I.
H
i

Relacin

de reduccin

r.le

i.?jr".t

la realizacin der factor dinmico m. . ximo D,n* posible, segn ras .dni.ion.r';";h;;";i; .-r. .r''J el camino' Por la ecuacin (g0) para automvires con ruedas ,"t.imotrices Drn,*

La^ primera m-archa debe asegurar

de cambios

la

caja

Relacin de rcduccin de la
m is

tr.ans-

in

( ( ( (

: gl..

fi
'.

t
n debe ser efectuada la transrnisin.
esplazarse al

,., ,lsff.tT:3.f1.'i:t:'dii,ii,'"0"x';:?,'' e :0'5 v er coef iciente de carga de Dt,nx : 0,5' 0,75 : 0,375.
208

lil
F,

Il
H
tr

La correcin definitiva de las relacio detcrminarse el nmero d..li;n' ;; fo; Ejemplo 2. Se reouere.oniu..i*ircarnin

( (

vrl en condiciones deterrilinadas Ael cim


E19

y deterrninhr pur eltz, con'qli

clinnlica univesal de

automcon,la carga completa

el

209

t t t

llnremolqunremolque;qttveloci' dtrles mi Datos Gorga com lonuiL ..

so'
s

c : 2800 -kgf; Peso con C,"m : 4200- kgl; el aupotencia mxima Mrnr*:

9\ nor una serie de Duntos, tomados en el eje de ordenadas, se trazan recde.los puntos de su interseccton tas iTclinadas de tal forma que las odenadas : dos veces mayores que las or' /' 2, sean de trvs pasa a que u.rti.ul ."n'i,
do a la segunda pregunta del problema, estableceremos previa' et automlil vac[o el coe[iciente de carga f: l; para el autos.

:e:#3$:',
:
uuoo-I-o'oo
2800

n,olnv Nr'Nn .

o'2
0,2

0,4 0,5

0,6 0,8 1,0


0,73
0,92
1,0

para el autotrn

G"o'j G'"' Gr"

r,u

un segSeguidamente irazamos en el eje .de.ordenadas de Ia caracteristica mento oue reoresenta .;'l; ;;.;lr'aptaau para el factor dinmico, el .'alor determinado del coeiciente r!. Por el vr-

automvil Y el el "' *

deiminaremos los datos-necesarios oara elaborar la ca' ,..t#irti."-i;tr d;i-;;i;;;ii-iin-uigo. En este caso, el factor dinmico D .ts -D,w ^ u__d_

gi liiii,dr lugar

remolque.

LafuerzatangencialdetraccinPtg,kgt'delautomvilsecalculaporla
[rmula:

o _270N,"\tc 'tgV
y Ia resistencia
del aire P,, kgf, por la frmula:

JO

50607000a 3
del

^ rr:

k*Fv2 __I{.
t
I

druza la

.onr'ial.olJ-qr Lu. ruedas no patinan,'por Ia frmula:

Lavelocidaddemarchalz'km/h,qtteentraenestairmulasecietermina'

tercera marcha, en el punto correspon' automvil (para el jemplo c'aptulo V). diente a la velocidad V :40 km/h; en este caso, el trabajo con Ia marcha di' urvas de

la linea horizontal lrazada Fie. 76. Curvas de la caracterisiautotrn) 'curva del lactor dinmico en tii econmica de combustible dcl
la

-t/
-

0,377rrn^

caracteristica combustible-

jt.

indicadas calBasndonos en los datos iniciales existentes y las frmulas 1a caL'acterspaia confeccionar culamos las siguientes "i^g.iir?""t';,...it [ica dinmica dl automvil:

movimiento con llano, en el cual curvas trazadas y ms econmi-

t"'

p.: l(V); D: f (i1,' tr/)' N; - f (r,,); tr/: I (n,,, 1,); P.*: I('t. n;

comolcta '"

Or,o, iniciales: peso del automvil sin carga Gs c :4500 kgf' con carga G"o. : 8500 kgi; de potencia.mxima ""i;t";iuif "i[i dolado dc un motor de carburador : desarrollada con nv:3200 r' p' m'; la disposlcin dc ,,:'is-CV, ,v .' t rnax de velocidad exterior se fu" .irir^ de la potencia e[ectiva en la caracteristica
lencia luncion

,,v ^t #:,

(3;),

expuesta en

el

ejertr-

f -

plo anterior; el motor funciona con gasolina cuya densidad V=-0'75 hg/l;

210

81

2ll

t
la relacin de reduccin de la transmisin con la primera marcha ir' io : 6,45; el rendimiento de [a transmisin tiene, depndiendo del grado del motol , un valol' carga
de

Captulo VI

t. t.
t,

/ rtr:0,94\t-

0,03N;

v, ),

: potencia necesaria del nrotor, para la marcha del automvil en las condiciones analizadas, y Ni: potencia del motor con el nmero de revolucio' nes respectivo en la caracterstica exterior; radio calculado de las ruedas r, :
siendo tV,

0,45 ml

" '

el consmo eipectico de combustible para la poten.cia mxinra. deI motot Ee^,:210 grlCV .'h; la inf luencia en el cnsumo speciIico de comlustible de lo'regimenes de velocida, y carga del funcionam;onto del motor se ti"ne en

la

0,06 kgf

super[icie trontal del automvil F

:4,2

'

m2t coe[iciente aerodinmico

s2/rrr{;

Dinmica de trenado de tractores, automviles, trenes de tractores y automviles


- l.
Ecuacin de movimiento durante el irenado. Indices de las cualidades de frenado

t
(

t
t
( (

ffi
carg

J:ft"',"ffi,,,Li"dr,:c'{[,t-lfuJi{{ifi.'Ji ' 8500 : 297'5 kgi.


49, qr.
:

Seguidamente tomamos una serie de va'tcres

caracterizan

el

r-

gimen de velocidad de funcionamiento del 3es siguientes, correspondientes a cada un

la ecooma (consumo) de combustible del l) ns r. p. m, del motor; 2) potencia del motor N'r, CV, en la caracterfs' tica de velocidad exterior; 3) veiocidad de marcha del atrtomvil 7: 0'377:'n'n htt kgf; 4) potencia del resistencia del aire Pt : o^,n', ls (Pf + P0) v
motor necesaria para la marcha del autornvil, N,

'eterminamos las magnitu' s, necesarias para calcular

t t t
( ( ( (

270r1,

CV; 5) grado

de carga del moto

4'

Una vez establecidos los regnrenes de

velocidad (tr)
de

y de

carga

(#)de

runcionamiento

del motor a diferentes velocidades

marcha del

el consumo

automvil, con carga y sin carga, determinamos para cada una de las variantes especi[1co de cornbustible del motor por la frmula (78) : g u: K' K" g o1g er/CV ' h

v el valor del
(zo:

consumo fle combustible por 100 km de recorrido, por

[a frmula

o.: ff#

l/loo

krn

creando adicionalrtente resistencias artificiales al movimiento. El propsito del frenado al marchar cuesta abajo es absorber la eneiga potenclaL del vehculo desa-rollada en este caso. El fienado del vehculo estacionadc debe asegurar Ia conser' vacin de su posicin en cualesquiera subidas o bajadas. La fuente principal de resistencias adicionales al movimiento es el sistema'de fienos instalado en el vehculo, mediante los cuales se crean momentos de frotamiento que impiden el giro de las ruedas. La energ[a del vehculo se consume en e[ trabajo de frotamiento de los fienos, o si los frenos estn apretados hasta el tope y el vehculo avanza patinando>>, entonces entre-los neumticos (orugas) y el camino; el miento se convierte en calor, qtte se disipa por cundante. En calidad de medio de [renado tam

( ( (

las resistencias del camino y del aire, que tambin ejercen in'
fluencia en Ia reduccin de la velocidad.
213

I
I

I
I

influericia de tas niasas enurheradas es insigniiicante; entonces es posible, sin caer en grave error, por ejemplo, en los automviles'de turismo, adoptar en la ecuacin (97) el coeficiente grr: l. En una serie de csos, en particular en tractores y automviles cle gran traficabilidad, es imposible ignorar Ia influencia de las ya que esto provocara un error considerable mass giratorias, "se los ndicei de evaluacin de las cualidades determinan cuando

t I
I

-;:sffi.

cla

Pi. + >Pr

(e5)

para evaluar las cualidades de frenado se adoptan por ana'

I
I

de frenado. La deceleracin iir ser mxima y el recorrido y- el tiempo de frenado sern respctivamente mnimos, cuando el esfuerzo de frenado tiene el vlor mximo Pr..*. Estando en buen estado los irenos, el valor del esfuerzo mximo de frenado se limita por la adherencia de las ruedas que se frenan con el camino y tiene un valor

Pr.*r*:

Qf f ,,

(eB)

siendo Y,

i
I I

valor preiijado; cidad "'" se reduce hasta el Z\"tii^-po *ni*o de frendo iin, reQuerido para recorrer el camino Sf.n.,n.

e: '

reaccin normal total del camino en las ruedas que se frenan; valor mximo del coef iciente de adherencia de las ruedas con el camino, posible en las condiciones da'
das.

2. Frenado con el motor

desembragado

t P'' If _

:2M'' f' '


f , ,

(96)

siendo Zlvlr.

suma de los momentos de f rotamiento en todos Ios frenos de Ias ruedas. La ecuacin diferencial de movimiento del vehcttto durante el frenaclo con el motor desembragado toma Ia siguiente forma:

,-

I
siendo
rlr
/rV

,rr -

l.

'

drs
--

dt

(e7)

li,:

deceleracin (aceleracln negativa)

del

rehiculo'
gaclo:

rV

\l
lr

Jf'n,*: 2t4

s, (qY,t-_..no). T* \-- -"' -) '

(ee)

2t5

{l

Adoptando en esta ecuacin pi. rrido mnimo de f renado en metrca,''n'*

:glrr,
,3)

obtenemos

el

reco-

todas las ruedas estn dotadas de frenos, lo que seneralrente se observa en los automviles modernos, i ieaccin fr : G cos a', y la deceleracin, mxima

si

lr,,*

En un camino horizontal

: ,h -

t,

cos o

=L

sen o).

(eea)

: 9rP JIr**: ;.

- Haciendo la tran.sformacin correl*ponoiente, expresamos frmula (l0l) de la siguiente for, ,-,"-""


a,
'^ mtn

'E' De acuerdo ,con ta ecuacin (99), + (+ * sen o):


=Ez

-trmn

e.

ou,,o

(ri

rs-CG

(lol)

i,..r*.
Ia

(eeb)

N1ientas qejor. sea el camino, tanto mayor puede se la dece:racin del vehcu1o durante el frenado. En caminos auror y .".o,

(l0la)

r deceleracin mxima puede alcanzar en tramos horiztnt'ales el alor ir.. u, x 7-B m/s2. La lluvia, el barro, tu f,.iu, ir'ni.u. otros factores, que ej.ercen Lrna infruencla negativa en la ad:rencia ia de los neumtic neumiicos con el camiino, reducen bruscamente
L

Si el frenado se realiza con una deceleracin l. (/r.r*, entonces el recorrido ser S, ) Sr,.,. por analoga a la fimuta
anterior es posible escribir que 'l ":l e" "r - -iJl--r lr
9,

( I
(

intensidad del frenado.

(102)

En caso particular cuando el frenado se realiza en un camino horizontal con deceleracin /r,.r*:#l V se llega hasta la parada completa del vehculo, el recorridS"d. fr.nudo mnimo s,..,o (m) tendr el siguiente valor, obtenido de ra ecuacin (l0la):

I
(

(
(

si.-,^: '.mrn
siendo I/r

++: Zgq +#:


29

o,oo4

&S,

(roa)

De las frrnulas obtenidas s recorrido mnimo de frenado inf dad en el momento inicial de tanto mayor ser eI recorrido de mnimo de irenado tambin au

km/h.

velocidad de marcha en er momento iniciar de frenado,

)n:
(Prrn,*

-f

C sen 0)Sr.,.in

(100)

:ndo u y crz: velocidades del automvil respectivamente al iniciar y terminar el frenado, m/s.
6

velocidad anterior. Este tiempo pr.poirtri- p; j;-;;. en dos etapas: durante .la primeia ltapa et conductor reacciona

intensidad cie frenado, o sea, menor el valor de la deceleracin,.r.udu r;r"t;'"t r.nado, tanto mayor- ser longitud del recorrido . ii.ro. -la Al deducir la fmula (10.3) no se ha tenido .n .r.rtu q,r. desde el momento cuando en l conciencia del .orJu.i-'rour"." por primera vez la seal acercr de la n..ir"-!ol'ru, f renado, hasta el comienzo de "r iinaao'-lolri-;r;..;rr['cr.rto tiempo, durante er cuar er vehcuro ontina r, ,;;;h;-con ra "ai"uiaio

del camino. Finalmente,_cuanto menof es la

( ( ( ( ( (
(

t
(
a

217

(
G

La eficacia de la accin de los frenos tambin puede ser reducida como consecLlencia de la suciedad, desgaste y regulacin incorrecta de los mismos. A raz de las circunstancias indicadas el recorrido So fr.t, totaL (de parada), necesario para detener el vehculo es mayor que el recorriclo de frenado mnimo calculado Si,.n, obtenido de las frmulas dadas. Para determinar el recorrido de parada del vehculo por un camino horizontal es posible utilizar la frmula propuesta por el profesor D. Veliknov, que precisa la frmula (103) expuesta anlrcnado total Y el movimiento tr
teriormente:

primera etapa se denomina tiempo .de. reacc..n.del con' del ,t urTir."S' i'iriu.-iOri i, a.p.nde de l as cuali da des indivi dLrales

xlma. "'L;

,o:(#!+o,oo4"qli
siendo lr

(r04)

namiento hidrulico en buen

:;11i?" ;:rfl:?i|l'.,31t6 i: s tuberas de aire. En los autotico del frenado, a causa de 1a


aire, el tiemPo de accionamiento

r,

rl
,9

I I I I

das delanteras Y traseras Proporherencia de stas con el camino' tribucin de las cargas entre las nte el frenado .v a consecuencia s entre las fueizas de su adhebastante considerables. Al mismo s de los mecanismos de frenado nado entre las ruedas delanteras rminadas, indePendientemente de externas. Por esta razn, las cofrenado de las ruedas los entre rrelaciones ptimas slo en ciertos casos' pLreden y'traseras d;i;;;;r; de frenado mximos s ls casos reitantes E,n toot -..gn nicamente en las dos s adherencia ta l".ii.. trasero) y no se o.el (o delantero, el ejes los de Irli^r"-ino de Ias rue" de adherencia ;;;;;;.;rn por compieto ias uerzas das del otro eje'
218

caso cuando Ia iuerza de frenado

iciones de adherencia con el ca-

tiempo de reaccin del conductor, s; tiempo de accionamiento del sistema de f renado, s; ,": coeficiente de reduccin de la ef icacia de f renado, el cual indica cuantas veces la deceleracin mxima real del automvil es menor que la tericamente posible por un camino determinado. Durante los clculos se puede adoptar para automviles de turismo k": 1,2; para los camiones ke: 1,4. Segn las reglas existentes, el recorrido de parada de los automviles durante el frenado a una velocidad de 30 km/h en camino horizontal, con un coeficiente de adherencia no menos de 0,6 no debe exceder 7,2 m para los automviles de turismo y' 9,5/11,5 m para los camiones con peso completo de 9 t; en el denominador se indica la norma del recorrido de frenado estando el automvil completamente cargado. Las normas establecidas, teniendo en cuenta diferentes factores estructurales y de explotacin, se han adoptado diferentes para automr'iles de tLrrismo y camiones y, adems, son diferentes dependiendo del hecho, si se frena un vehculo con carga o sin ca rga. En los Qequisitos nicos para Ia estructura de los tractores y mquinas agrcolas respecto a la seguridad e higiene del trabajo r,igentes en la URSS se prev que la longitud del recorrido de parada de tractores nuevos de ruedas, sin remolques, durante el frenado por un camino seco con pavimento de hormign a Llna velocidad de 20-30 km/h debe hallarse en los lmites de 6,0ll,0 m para tractores de hasta 4,0 t y 6,5-11,5 para tractores de peso mayor que 4,0 y hasta 6,0 t; Ios lmites inieriores se refieren al frenado a una velocidad de 20 kmih, y los lmites superiores, a ulla velocidad de 30 km/h. Durante la explotacin se admite un aumento de los recorridos de frenado en un 20%. EI tercer ndice de Ias cualidades de frenado es el tiempo mnimo de frenado Tnrnrn Qtre pucde ser determinado suponiendo
219

: /z:

el vehculo durante el frenado ayanza con deceleracin uniforme, ya que la resistencia a la marcha durante este tiempo es lproximadamente constante. En correspondencia con ello, la ve(u f o2), y el locidad media (m/s) durante el frenado umerr = 0,5 tiempo mnimo 7.1n (s) de frenado eficaz (sin tener en cuenta los trabajos preparativos)
que r
s._ rr
mrn
mn

0,5 (ur

u:)

(l05)

En calidad de ejem.plo, en la f igLrra 77 esl representada la caracterstica de frenab e un ;;i;; ;. automr,litj que muestru cmo cambia el rnomento de irenao ,&1, , en d.i,ril;;;ia del nmero de revoluciones m der crgenar. La caracterstica [ue registrada en Lrn banco de-oruebal hacien-do girar el rbol cige'al medianle Mt un fuente de energa e*ierna. E;i;;;_ ai:i. u

( ( ( ( (
(

t
( ( ( (
(

De todo lo expuesto se deduce que un valor importante para :l aumento de la eiicacia del frenado tienen los siguientes fac:oes estructurales y de explotacin: l. Disminucin del tiempo de reaccin del condLrctor y el de
accionamiento del sistema de frenado.

2. Frenado simultneo de todas las ruedas y Ia distribucin iptima c1e los esf uerzos de f renado entre ellas. 3. Liquidacin de la posibilidad de bloqueo de las ruedas. 4. llantenimiento del sistema de frenado en buen estado tcrico y su correcta regulacin.

torma:

U OUU ttUU l?UU ZUUU t. l-r q.urvrrruvrr oel quc se tlena y la Correspondiente reduccin de la' frecuencia Fig. TT..Caracterfstica de frette rotacion a.r-.i[.nat, ste "il,?"#u',,,'i. Sllil,or"?1, vez menot. El del momento de inercia lvl', que se origina en Ias ruedas'alor mctrices del vehculo, puede ..r ipi..uo . T, ,ig"uiente

;;;r;;

IvI'

: ,n#

irr\rr,

( (
(

3. Frenado con el motor En este caso durante el lrenado el embraglle no se desacopla; :l motor, si es de carburador, funciona en rgimen de trabajo en aco con el encenclido conectado, y el diesel funciorra con Ia alinentacin mnima de combustible, suficiente nicamente para
tru

t
De [orma anloga a las deducciones hechas anteriormente, es posible demostrar que, entre la deceleracin anguli dei cigteaal ff, y h deceleracin lineal del vehculo irr, existe la dependencia siguiente: d'. it.

no se pare el motor. El motor, acoplado al sistema de irnado del vehculo, crea rn las ruedas motrices dos momentos en direccones opuestas: el nomento de frenado NI'.. ,, originado por Ias resistencias que rctan en el motor, y el momento de traccin I,Ij, originado por as fuerzas tangenciales de inercia que surgen como consecuencia le la reduccin de la velocidad de movirrriento de las masas del notor que frenan. El primero cie ellos favorece el frenado del ,ehlculo, el segundo, por lo contrario, lo obstaculiza. La utiliza:in del motor para el irenado puede ser eIicaz nicamente a conlicin dc que
l,l',. t,

( ( (
(

, dl - )tr rt Teniendo en cuent esto, escribimos de nuevo la ecuacin anterior cie la siguiente iorma:
(l0B) Sus.tituyendo en la desigualdad. (l0q) en lugar de A1,,.t M, ! sus valores de Ias ecuacions (l0z) y (i0B), ob-tenemos-ia"condicin sigLriente de Lrtilizacin del mtoo de'frenaclo sin asembra. gue del motor:

t
( (

) M'.
ll ,.

(l0o)
la

t
( ( ( ( (

E[ valo del momento de


:cuacin

rena

da Mi. , se determina con


^il, lt.
el

i,It "'r. fr tclr.


r20

(107)

iiendo rtrI..,,, momcnto dc Ircnado en

de donde rbol cigiieal del mo/t, (


fulr.

t
C

lil.,rlf

^',

(l 0e)
221

con el I iiOli,-iiiiti urante'i frenado los rnotores para _camiones pefrenado del la eficacia ir.'"r.irur ) J,ir, Lriinor a trabajar en caminos de montaa, hay veces de vlulas p: ra estrangular el escape. de los ) ,ii," rta" dotados iilr.t"ii'i,ti.r-i+"ritiror qu. Lt menten eI momento de frenado motor. I tlcl 'en "--Es racional utilizar el f renado con el motor- principalmente I nouellos casos,.uuo el propsito del frenad es conservar la ,.iorirni.nto o i:uairdo se requiere -una pequea redttcI ili".ii- -Er ii./ el empleo del mbtor durante f renados de .r"i. "f. I
I I

indicados, entonces el sl la deceleracin excede los lmiies acarrear nicay.pued.e. no,iai- rii-it motor pierde su sentdo al exceder el deeleracin, la de ii,;;;i;i;;. t ,ruior mximo clepende desembragado,, bligatoriamente .itui .. lii*ii'r *to. -momento de frenado de1 motor, y del del uii .t nriii.ioui*.nte 'f. del momento de inercia reducido de sus masas en movt|li,l.,, menor es el momento de frenado I'l' ,o 1' mayor I rriiLiito."Cuanto n ,**.nto de inercia 1-, tanto menor es el valor de la deceleramotor. Con el propsito

I
0

ll
u

,
r

I
It

,v

el diferencial en partes iguales entre erdas. Esto disminuye la irregtrlaridad entre iotal posible en la distribucin de los esfuerzos de frenadode las d9 bloqgg. de d probabilid i;;J;;'v-;;;.;1 !'i'' r.ehculo del estabilidad i"-:"^r. go'.nfiinuv. ai aumento de !a ."rii^ f"t derrapes, dspecialmente en caminos mojados y resbala' dizos. "^Cuando el vehculo est dotado de una transmisin hidrome.ani.-n-.i- poiif frenar con el motor,. ya que..el convertidor nicamente iia,| pr. transmitir el momento de rotacin motor a las o sea' .del ;;;;; ir.!cin: de la bomba a la turbina, mismo el utilizado puede ser de freno calidad ;;.;;; ,noiii..r. En i,.".rti.'hidrulico, si ste e; dotdo de unos u otros dispo.si' tivos para crear resisiencias aclicionales al llujo del aceite dentro del ciculo de clrcLrlacin.
4. Frertado de un tren de vehculos ser EI frenado de un tren de automviles o tractores-.puedeacofrenado total de vehculos independientes n articulaciones, cada uno de los cuales recibe resectivas. En este caso, jttnto con el pro' las bualidades de frenado corricntes detalldas ms arriba, sLlrge oiro problema adicional'. coordinar la acc[tt

por

!r.

Es evidente que el cumplimiento del requisito de i-,' hy'esfuerzos de compresin en-el enganche es posible, si

iiit y ji:*.

ji:'>

ifl,'t

(1 10)

cuando se satisface la condicin indicada pueden observarse

,}
,h)

,v
,9

229 222

marcha hasta su cletencin completa por un camino horizontal tine, de acuerdo con Ia ecuacin (l0l), el siguiente valor:

El recorrido de frenado mnimo del tren Slr.,n durante la

Se requiere deternlinar si es posible, frenando el automvil, no accidentar

sl.*rn:+:r#. n,^*
.l
f

(1ll)
v

'J rmx

En esta expresin vemos que la necesidad de disminuir la de' celeiacin miima del tren, cbn el propsito -acrrea de evitar los esiuerel aumento del reco;;; d" ";piesin en el enganche, tren. rrido - de frenado mnimo del Bn los clculos expuestos no se tuvo en cuenta la existencia en el enganche de h citados provocan en quc origina un aume En los lrenes de carga, dotados de frenos lidad de que se originen va oue a consecuellcia ire'desde el aparato de

ti,7l/hv:t i |2t i i|l!,, :t


:

t t t ry: t :t

t
(

(
Esquema Para el ejent Fis. " 78. plo I ilel captulo Vl.

res, los frenos de los remolques retardo en relacin a los freno ,.sn datos de algunos experimentadores, el criterio para que no se"origine el plegdo>> es la condicin:
Q

Es oosible evitar la colisin si el automvil llega a la lilte po.r-donde p.asa el peatn despus de que ste haya crttzado la zona de marcha del automovll' El Ii.rpo necsario paia que el peatn cubra esta distancia,
tp

<

0,16 G,

siendo

esf uerzo medio de compresin Q: -'"n or:*l':i

(tractor)'

en el enganche .del auto-

dos ecuaciones:

,"if;;" '^!U ;;, */t', d.....orr"t el camino Sp; en este caso, su velocidad se re' tt. A las condiciones indicadas corresponden las siguientes ;;;j;e "1,-

Durante este tiempo el automvi'l que se frena, marchando con deceleracin

( ( ( { ( (
(

cuesta abajo. Para dismien este caso, esfuerzos de al reducir la deceleracin lo que generalmente su frenado se efecta con el motor y tiene como propsito conservar la veloclentamiento excesivo de .il-i"i.l.i. Adems, pLra e,itar unpor largas pendientes, las ioi-ir*. del remolqu'e al marchar que puede ser permilas en ltimas, las in"fin.1on.i ln',it.. rie Cuanto mayor limitadas. ser deben de trenes, tu explotacin iil del tren, o sea, la razn.del peso de r* ice'ficiente del peso i;; .;;;tri t p.to 'del auto rvil, tanto menores deben ser las inclinaciones Permitidas'
EJENlPLOS DE CALCULO

,t,o1'to"L"r:il.r(T;t:[J.

tt+t2+T:2,8
o, teniendo en cuenta

s.;

({r

l:)c'

* s,: s, m,

la frmula
(lr

(102),

12)

ot

* #:'tlt

o?_ oi

Sp m.
ecuacin superior

Introduciendo
obtenemos:

el valor de u - o: de la

en la inferior,

( ( ( (: ( (

ti;;i; "l i' i;;:0,8

Suponiendo que

;;-ccionamiento del sistcma


e

la re:rccin del conductor scr lo suIicientemente rpida y de f renado normal, adoptamos que s. En este caso, de Ia ecuacin anterior hallamos que

0z: deceleracin:

-lRrr.

!vvl

-:50-1,8'25:15

m/s.

Ejemplo L EI conc.luctor de un atrtomvil de .turism.o que march.a p,o,r el m/s (\/': t.r*o'-tointal de un .*ino ,"ittarlo a una velocidad (tig' -ai7l'o 7.Q)' h.a. visto en :' klhi: .n i, Ji....in sealada con la flecha lz direccin A-A'

Jr"'o'';;;;;ri;-q;.'.ilr
per'pendicular al movimiento,

co.endo el camino en Ia

para disminuir la velocidacl de movimiento desde 25 hasta t5 f/.t durante : 2 s, se debe [renar el automvil con una el tienip i,, 1t, * l) -- 2,8 - 0,8

rr:or-t)z:ry:5

m/s?.

225
224

Slendo bueno el estado de los frenos, este valor de Ia deceleracin en camlno as[altado seco es posibte. Ejemplo 2, Se requiere determinar el valor terico del recorrido de frenado ftlnlmo SIrn.,,n d. un autotrn compuesto de un camin (tractor) y un semirre' ntolque (lig. 79), que marcha por un camino horizontal a una velocidad Vr: km/h. - 60 Dato! iniciales: batalla del semirremolque L""^ : 4,35 m; las coordenadas ngitudinal oem:1,95 m, vertical hru. - [,65m; dc su centro las ruedas del camin tractor y el semirremolque ol coeficiente pequeez, se desprecia la influencia de las masas rfl - 0,7. A c

de donde

jii.* i[i[*:

eo

ffi: ,"* *

I "rem -n *tem

4,35

tPr",.

ca ?86

+7;m-

|,95

o o'44sQ'
que la decelerain .(99b)' =gq' te el frenado' es

cons cin oarcial r,osile'del camin, la cual de F;;';;it;; [;;;i '.'l*.moiiu. choque irnprescindibte linrita la decetracin del
Et valor ',mx if3*. ha resultaclo ser
caso,

i[f[r.; en este
decelegQ.

(lratorias

de

irremolque.

el esfuerzo en el

enganche

ser igual a cero. (espectivamentei la

acin mxima del autotrn

ir

determina por la frmula (l0la):

ll:*-ii:fl-:0,44 El valor terico mnimo del. recorrido de frenado

buscado del autotrn se

I
I
D

s- _ .= "rrmrn 2ll** (A,6)2


.,
Fig. 79. Esquema para el ejemplo 2 del captulo VI.
alJ

v',

uo'
2.0,44gq. lB

=32m.

Eiemolo 3. Un tractor de ruedas, dotado de frenos montados en los smiei'iu.ri-irr.iit, marcha con un remolque de dos ejes por un camino

I
El valor nlximo de la deceleracin parcial del semirrernolque iflre-.* se de. termina por la ecuacin de su movimiento durante el f renado:
Grem ;rern -: lii**: Drem Pirr.*:

q')'1"t,

siendo G.u*

esfuerzo de [enado mximo, que puede ser creado en las ruedas del semirremolque; Y|t^ : reaccin vertical del camino en sus ruedas. La segunda reaccin vertical )'f"*, que acciona sobre el semirremolque, se halla en e[ punto de apoyo del semirremolque en el camin tracto. Teniend en cuenta que en el sentirremolque actan, en las condiciones dadas, como se muestra en la fig. 79, dos fuerzas, ambas aplicadas a,surcentro de gravedad: el peso del sernirremolque G,e.

: : Pfl-, 'maK

poso del semirremolque;

Fig. 80. Esquema para el ejemplo 3 del capltulo VI'

y la
(

fuerza de inercia

-i]C

li.";*,

dirigida en el sentido de la marcha del tren, hallamos


v fem

que

or". (Lr"*

r2

o.u.)

- -"=

i[.",T*r"*

Lr"^
slendo

:elr-a ill,,,i_

rtrac

: qr,,.rl,' ",

Introduciendo el valor obtenido de fj"" en la precedente ecuacin de movimiento del sentirremolque durante el f renado, obtenemos

ylra":
lr,i.: "srr

G.",n

I
226

'!'t*:

,r".

Lr.*
9G'e'n

,r.,n

- l+i!L

;!em

l'."

Ir.r --

"
'

trac. reaccin vertical del camino en las ruedas traseras del tor; tractor; coeficiente que tiene en cuenta las masas giratorias del de posible, es desacoplado, motor el con irenado rr^"t. e[
acuerdo con la ecuacin

(l58) adoptar O!li': t'ts'

227

Teniendo en cuenta .las fuerzas principares que actan sobre el tractor durante el frenado, mostradas en la fig.'g0, trllrrmoi qru tu raccia; -' "-ytcac

Captulo VII

--------Z--

G\L-o-9jllo".h o "max

Tralicabilidad de automviles

, Poniendo el valor de rlrac en ta anterior ecuacin, Ia escribimos de nuevo en la forma siguiente:


;trac !1'." 'tc

y tractores

l[;il"_

: qt.".o --- {,
g.o,B
2,34

L-o-""!n*

de donde

llll"_

eq,.,.

q,d;;7 :

r,15.2,34

0,78

0,8.0,87

0,3T

I.

Parmetros de la traficabilidad

(
r(

se determina er varor cle la decereracin parciar m.rirna .-a-1-loga del remolque i[."fi].con los frenos en su eje trasero. suponiendo que el coefi:iente de las masas giratorias der remolque ;:I : l, es posible

De forma

escribir

que

ii:[r'_

se,".

7;ffiffi
-i..
G__-

: g. 0,7 ;fif}
ecuacin;

0,26s.

:ial mxima ii.",ij.*.. deternrina e la

AI instalar los [renos en er eje delanteo del


li:[,'-

remorque, su deceleracin par.

Por traficabilidad de los automviles se comprende su capacidad de marchar por malos caminos y a campotraviesa. Para la explotacin en la agricultura esta cualidad tiene particulr importancia y en una serie de casos determina la capacidad de trabajo del automvil. Sin embargo, las exigencias requeridas de la traficabilidad no pueden ser iguales para Ios automviles de todos los tipos y deben diferenciarse en dependencia de la destinacin del vehculo, el campo de su utilizacin y condiciones especficas

( (

q,"mrlum,

londe

y tellr _

'l

s la reaccin vertical del camino en ras ruedas delanteras der remolque. Luego de introducir el valor de r[e'n en [a ecuacin de movimiento der rerolque obtenemos que

i:flr'.

eq...
la

Z;#rffi*; : g o,7rrf#.

= o,sss

-ri rernolque. con los f renos r el eje detantero es considerabreniente .r;; q;; der ti,"^rrl,1"l"X"til'i./o. e, rte caso, ilfm'* , l[lL"r_, lo que permit. i..n., el tractor y ,.*o-tqr. .on
intensid.ad .m,rima, sin crea. .en el enganche esf E[ anlisis

De. este- modo,

decereracin parciar rnxima

'.^r:: eje oelantero es correcta, independientemente clel


olque.

del resultado del pro.blem'i iitiua j?^1..-i:eferencia de mo.nt los i.nos-.n" Ios

ue p

"i

n.

.-i., .n ;l lel re-

ealizada

por d traficabitidad los automviles se distribuyen en tres grupos: de traiicabilidad comn, eleaada g alta. Los automviles de traficabilidad comn estn destinados para la marcha primordialmente por carreteras y caminos de tierra. En este grLrpo entra la parte principal de automviles con frmula de ruedas 4X2.En el grupo de automr,iles de traficabilidad elevada entran los vehculos de dos o tres ejes motrices, fabricados segn los esquemas 4 \ 4, 6 X 4, 6 X 6. Estos vehculos pueden trabajar tanto por caminos como a campotraviesa. En la agricultura, de los vehculos de elevada traficabilidad preferentemente se utilizan automviles de turismo y camiones del tipo 4)(-4, fabricados sobre la base de vehculos fabricados en grandes series de traficabilidad comn. Los vehculos de alta traficabilidad son autom s ejes motrices, en los que el nmero de stos s, automviles semioruga y se exige capacidad de marvehculos anfibios; calidad y a campotraviesa, char por cualquier superando todos los obstculos que se encuentran en su camino. Adems de la composicin general, en la traficabilidad del automvil eje.rcen influencia las particularidades de la estructura de sus grupos y la existencia de unos u otros dispositivos para elevar sr-r traficabilidad; es tambin importante Ia maestra de ia
conduccin.

de trabao.

( ( ( ( (
i(
((

( (
(( (( r(

((

(
r(

Es posible lograr la elevacin de la traficabilidad por los me22.9

dios principales siguientes:

mejoramiento de las cualidades dindmcas del automvil la relacin de reduct'irin de la mxima transmisin, empleando transmisiones ms rcrlectas, como las hidromecnicas, que permiten cambiar Ias vclocidades durante la marcha sin interrumpir la transmisin de ll potencia a las ruedas motrices, etc.; 2) dismnucin de las prestones especficas sobre la superIicle deL camino y reduccin de la resstenca a la rodadura t,nrpleando neumticos de medidas y perfil correspondiente, redut'icndo la presin deI aire en los neumticos o reg[ndola durartte lu marcha en dependencia de las condiciones del camino; observando el mismo ancho de la rodada para todas las rLredas, con objeto de que las ruedas traseras vayan por la rodaJa hecha por las ruedas que le precedan; 3) mejoramiento de las prop.edades de adherencia del autornvil mediante el posible aumento de su peso de adherencia, el cmpleo de neumticos especiales y diversos dispositivos para cvitar el patinaje de las ruedas motrices, la introduccin del blorlueo forzado del diferencial o mando automtico del mecanismo de bloqueo y la sustitucin de los diferenciales comunes por los cle autobloqueo, capaces de redistribr-rir los pares motor transmitidos a las ruedas que stos ponen en rotacin, dependiendo de las condiciones de adherencia de distintas ruedas con el camino; 4) adaptacin de la estructtra del automal a la narcha por caminos irregulares dndole a ste formas geomtricas que eviten la posibilidad de chocar con obstculos que se encuentren y eligiendo la cinemtica de la suspensin apropiada, que permita que las ruedas del automvil al superar irregularidades no pierdan contacto con el camino. Los tractores agrcolas, como vehculos de traccin destinados a trabajar en el campo tienen mejor facultad de trnsito que los automviles de traficabilidad comn e incluso elevada. Esto es propio tanto para tractores de ruedas con neumticos de baja presin como en mayor grado para los de orugas. No obstante, la traficabilidad de stos en muchos casos es insuficiente, teniendo en cuenta Ia capacidad de desarrollar la i,uerza de traccin necesaria. Las propiedades mecnicas del terreno, que influyen en la rodadura y 1a adherencia de los rganos motrices del tractor, estn expuestos a considerables oscilaciones estacionales bajo la influencia de las condiciones meteorolgicas. El exceso cle humedad en la primavera dificulta la realizacin de tales operaciones como el labrado del suelo antes de la siembra y la propia siembra; en otoo las frecuentes lluvias dificultan la cosecha, el acarreo de la cosecha y el cumplimiento gricolas. Tambin surgen dificultades al utiliz erno, especialmente al marchar por caminos nevados. Los ms sensibles a las oscilaciones del suelo son los tractores de ruedas, que tienen en primavera y otorlo, en suer,lcvando su potencia especf ica, aumentando
230

l)

2. Influencia del dilerencial en la traficabitidad En orimer trmino examinemos los diferenciales entre ruedas, ,n"nir[r'' loi pr"ntes motrices de automviles y tractores de

23t

i
r(

rencia con el cami r ejemplo, un vehculo 4X2 con un diferencial ipo corirn en el que el frotamiento es pequeo reciarlo. A causa e [a accin del efecto diferenci de traccin en ambas ruedas consecuencia de ello la fuerza tangencial de 9"b.!_ser_ igua-les. _A traccin del vehculo segn 1a adherencia

Pp:2Pq*rn,
siendo

(l

Adems del bloqueo iorzado completo, se utiliza el bloqueo automtico parcial,'empleando difernciales con autodetertcin. Independientemente de la diversidad de las estructuras de este tipo de difeenciales, en la mayora de ellos el bloqueo parcial se consigue a cuenta del elevado frotamiento interno, el que obstaculiza la rotacin relativa de los semiejes, hasta que la di[erencia entre los momentos de traccin de las ruedas alcance el valor

((

12)

en la cual esta fuerza tiene el menor valor. Si el diferencial estuviera bloqueado, ello permitira utilizar por completo las posibilidades de adherencia d ambas ruedas y de esta manera elevar la traficabilidad del vehculo. Su fuerz de traccin segn la adherencia se elevara hasta el valor mximo
posible en condicones determinacias de camino
Pqur

Pr.,n:fuerza de adherencia con el camino de la

rueda

( ( ( I
( {

t
t

:Pr.,n*P*.r*,

(r t3)

(
(
(
Fig. 81. Esquema de un diferencial con embragues de
bloqueo.

iiendo

La

ciones de camino. eficacia del bloqueo E1 se caracteriza por

P*.n*:fuerza de traccin mxima segn la adherencia de la segunda ru.eda, que se halla en mejores condi-

ro,

:*::=+i**:o,s (r .#).
Er:
o,s

la

relacin

(r4) y
conducidos de los embragues se aprietan uno al otro por las fuerzas axiales originadas durante el funcionamiento de los engranajes cnicos del diferencial; su valor es proporcional al par motor transmitido por el diferencIal. En algunas estructuras el momento de frotamiento de los embragues se aumenta a cuenta de iuerzas axiales adicionales creadas especialmente, tambin proporcionales al momento transmitido. Ilientras qLre el diierencial quede bloqueado, ambos semiejes giran juntos y el par motor transmitido al diferencial, se distribuye entre 1os semiejes proporcionalmente a las resistencias aplicadas a los mismos. Cuando se produce el desbloqueo del diferencia[, uno de los semiejes, lo llamaremos <<adelantado>>, comienza a girar con mayor rapidez y el otro, <<retrasado>>, ms lentamente. Determinemos cmo en este caso se distribuyen los momentos de impulsin entre los semiejes. De la ecuacin de equilibrio de los momentos exteriores aplicados al diferencial y de ia condicin de igualdad de la potencia transmitida al di[erencial, a la suma de potencias transmitidas a los semiejes y la que se consume para el f rotamiento dentro del diferencial, tenemos:

t (

uedas motrices son iguales

En caso particular, cuando los pesos de adherencia de ambas

t
(
( (
(

(, *

iendo q,nu*

icientes de adherencia con el camino de las ruedas que se hallan respectivamente en condiciones dei camino favorabtes y desfavorables. Cuando mayor es la diferencia entre los coeficientes de aderencia e,,* y e.n, tanto mayor es la eficacia del bloqueo del if erencial. En la actualidad en casi todos los tractores se utiliza el bloen ir, coef

ff;),

(l I 4a)

(
( (
(

( ( (

:gativas, Por ello, el bloqueo iorzado se recomienda principalente como una medida de corta duracin, para elevar l facuitad :.trnsito en algunos tramos clel camino desf avorables segrn la
edherenci a.

Md: tlfirpr * tUmp:i Narr: //'r * ff': * lV'i


233

( ( ( (

rT

srendo Mair

y Nrr:

ffiffi*,,l,t1sXfeil,r"it,fr?,o,

v la potencia

al utilizarse diIerencial con


siguiente:

autodetencin,

tendr

el

valor (l l7)

P,p^-

Pe,nin

(t *

0,).

t
I

I
I'
,l

Designemos la velocidad angular del semieje retrasado por cDt' del adeiantado por <02, de la caja del diferencial por ort. Como se conoce de la teora de los diferenciales, odii: '' l9' .
esta manera:

'u

,l

ffrt : Mtmprori N rz: Mt^pz$zi Ndit: Mtcoii' La velocidad angular relativa de rotacin de los discos con' ductores y conducids de los embragues de bloqueo es igual a

,I ,I rl
,I

co,:0,5 (o, * ror) - (0, - 0,5 (o, - ,,). Teniendo en cuenta lo expuesto tenemos: N. : 0,5 M,(a, - ot), siendo Mr:Irlofilento de frotamiento de los embragues de blo'
oal

Pn^n*2 P**,no'.

rl

Haciendo ias transformaciones correspondientes en las dos ecuaciones iniciales expuestas arriba y resolvindolas-conjuntamente, obtenemos que el efecto diferencial al utilizar diferenciales con utodetencin se revela cuando los momentos de impulsin en los semiejes retrasado y adelantaclo tienen los valores siguientes:
rV/1np

queo.

Hay veces que es conveniente expresar el momento de frotamiento' clel difeiencial en forma adimensional, para ello introdu;i;;*;, et cnc"pto d.e momento especfico de frotamiento del diIerencial'.

Mr"rr:

fri.
1f

M.

(l lB)

Vr

Milf + Mr : -----r-, Mt- M,


: ----o'

Deteminemos la dependencia entre el coeficiente de bloqueo del dif erencial y su momento especf ico de frotamiento. De la ecuacin (l 16) obtenemos:

lYl trnP:

. ftut:7;,

ifir*Mr".oMo,,

: T=,vt;' -T[*ru*

ifru.o

(118a)

Ml,nol + Ir . : ldif lut:7i.p, uo'rr-4

(1 16)

Designemos como anteriormente la f uerza. tangencial de traccin seg-n la adherencia de la rueda, que se halla en condiciones de camlno desfavorables, por Pen,in. En este caso la tangencial de traccin total Pru, la que puede desarrollar un vehculo 4X2
231
235

rencial, surge la necesidad de rletermnar el valor


didas.

de

estas prex
p

El

rendimiento del diferencial se determina con la N tt + N12 _ Mi*pror * Mr.p:o:

res in:

N*

Teniendo en cuenta que M :.&Ii.p -Mru.;: I * llrli.pz

y oir:0,5

(o * or),de Ia ecuacin anterior, despus de ciertas transf ormaciones obtenemos:


CDc

I,lt,,,p

r(l

ftrrr),

-. _o L 'ldif (rb +

kr

t G, r)(# *,)

La relacin de las velocidades angulares $ depende del radio ) Je giro del vehculo y est ligada a ste con la siguiente depenCenci a:

lo que girarecibiendo Ia impulsin desde la transmisin, el semieje correspondiente se desacopla y Ia rueda de conductora se conviete en conducida; todo el momento de impulsin se transmite a la segunda rueda. De las propiedades anali1,or rapidez, de

( ( ( ( ( ( +

ra

t t t t
t ( ( ( (
( ( ( ( (
r(

zadas de Ios diierenciales con

rrl2
;iendo

0,58

de giro (distancia del centro de giro hast el eje longitudinal de simetra del vehculo); B:ancho de la va (rodada entre Ias ruedas). Teniendo en cuenta. esta dependencia Ia frmula para deterninar el rendimiento del diferencial toma la siguiente forma:

R:radio

"\:T=FE:,

rli:l-2R'trTi.

.,j1

De la ecLLacin obtenida se desprende que el rendimierrto clel liferencal depende del valor del coeficiente de bloqueo y el radio le giro. Cuanto mayor es el coeliciente de bloque tanto menor ,s el rendimiento del diferencial, y cuanto mayr es el radio de Jiro tanto mayor es ste. Por ejemplo, .on f : l0 y kt:4.

con el frenado torzado del semieje retrasado del vehculo durante Ios giros; por ello, en los tractoies donde se emplea este mtodo de giro, no se montan dilerenciales con autodetencin de tipo comn en los puentes motrices posteriores. En estos casos pueden resultar ser racionales diferenciales de bloqueo de otro tipo, en los

autodetencin resulta que su utilizacin es incompatible

rli: I -

+ +:0,e7

Si consideramos que adems del alto rendimiento del di[erencial, la rotacin relativa de los serniejes transcurre por corto plazo, las prdidas de potencia para el frotamiento en los di[enotrices se montan mecanismos especiales con embragues de rueda libre. Ellos se llaman diferenciales de rueda /ire. Estos se utilizan, por ejemplo, en los puentes nrotrices de los potentes ltactores de ruedas 4 X 4, fabricados en Ia fbrica Kirov de Le36

renciales con autodctencin es insign if icante. En ciertas ocasiones en lugar de diferenciales, entre las ruedas

cesan automticantente, cuando las rledas delanteas dirigidas se desv.an. de la posicin ne,tral a un ngulo preestablecid. . .En la fig. 82 estn dados Ios esquemas"de tl tipo de direrencial. En e[ del diferencial est de friccin 3; en ogo une rrno de los d]ieren_ cial. Graci bloqueado, hasta qLre en las rue rencia de los momentos A^l.p mentos de frotamiento ,&11 del e esto las ruedas obtienen la posib Iocidades angulares al resbalar e1 embragLre de bloqueo.
237

entre los semiejes molrices

cuales los enlaces de bloqueo

Fig.82. Esquema

mando automtico del bloqueo.

de un diierencial con

(
((

(
i(

(
( (
,(

( (

De rosibl '--i de los

transmisiones finales 4, es siguientes: de bloqueo entre los engranajes ema <<a

n las

3. Parmetros

geomtricos de la traficabilidad

AM,.o:2Mrir.i

(119a)

mviles y tractores podemos enumerar: 1) luz sobre el suelo del vehculo; 2) ngulos delantero y trasero de traficabilidad;

Entre los parmetros geomtricos de la traficabilidad de auto.

a) aI disponer el embrague de bloqueo entre el cuerpo del di' tcrecial y ei semieje conforme al esquema <<b
AMr.p

: Mir.r,

(l lgb)

radios longitudinal y transversal de traficabilidad. La luz sobre el suelo ( (f ig. 83), es decir, la distancia entre el punto ms bajo del vehculo y el camino, da la representacin acerca de las irregularidades mximas acumuladas, sobre las que puede pasar libremente el vehculo. En los automviles de traficabilidad comn, la luz sobre el suelo se toma en los lmites de 160-220 mm para los automviles de turismo y 240-300 mm

3)

Fig. 83. Parmetros geomtricos de la traficabilidad de de un automvil.

para los camiones. En los automviles de traficabilidad elevada, la luz sobre el suelo se hace generalmente 25-50 mm mayor; en los automviles especiales de traficabilidad alta sta llega hasta 400 mm y ms. En los tractores agrcolas de empleo general la hz sobre el suelo se halla en los lmites de 250-350 mm; en los tractores industriales y tractores de traficabilidad alta su valor, en la mayora de los casos, no es menor cle 400 mm. El paso del automvil por zanjas, montculos y otros obstculos, puede ser obstaculizado por las partes que sobresalen tras los Imites de su batalla. La facultad de trnsito del automvil a travs de los obstculos indicados, depende del valor de los ngulos de inclinacin a y P (fig. 63) respecto a la superficie del camino de las tangentes trazadas a las respectivas ruedas desde los puntos delantero y trasero ms distante del automvil. Los ngulos a s

los ngulos

dicho parm

lo ms gran
los sigLrientes valores, grados: En los automviles de turismo
En los automviles de traiicabilidad alta, no menos de 238
comn

de taficabilidad comn En los camiones de taficabilidad

20-30, t 5-20 40-50, 20-40 45-5q, 35-40


239

lmites: sisuientes " a) en automviles de turismo

mente istlal a la de las traseras o

bien trctores de oruga.


de

Siendo

cilindrada media de gran cilindrada


tic ili'ndrada
de oeouea

de
de

2,5 a 3,5 m 3,5 a 5,5 m 5,5 a 8,5 m

b)

en camiones de caPacidad de carga


de'ca'Pacidad
media carga

de 2,5 a 3,5 m de 3,0 a 5,5


m

de carga de gran caPacidad de

pequen a

oar el nmero de Plantas, adems it. los tractores indicados, Para labrar algunos cultivos de tallo lrrso se- emPlean tractores de ti-e ruedas con una rueda delantera o con un Lvantrn con dos ruedas contiguas. Denominimos zona de Protec-

de 5,0 a 6'0 m

cin la distancia Por el horizontal desde la [nea

Tambin se debe considerar parmetro geomtlico de.la traiicaiiia el ngulo 0 de flexi6ilidad del autotrn en el plano ,..rti.i fiig. 8 )l Este debe ser suficiente para que sea posible

Plano media axial de Ia hilera de Plantas hasta el borde de la llanta de Ia rueda

Fig

las plantas

85. Zonas de proteccin de al marchar el tractor


ente los sucos.

o la
f

oruga. HaY dos zonas . de oloteccin: Ia exterior e interior' por cs ) ' d la resPect besienanclo stts medidas respectivamente il;;;;I"'iut"*.iut
ig. 85 tenemos
(r20)

Fig. 84. Angulo de flexibitidad de un

ten.

siendo:nmerodehilerasdeplantasquepasanbajoeltrac-

:orrespondientes del presente manual.

tor; anchura entresurcos; iespectiv*.nt. el ancho de la va de las ruedas y la anchura de stas' Las mejores condlciones de traficab.ilidad enJ'-tt^u':o?-::",:?i: .igil-ti ^di.""-i^. ronu, de protecci?l^,t*lt'iott: t^l-11:t-*T:: i]19).-':: i.^']:. obtenemos i"r;i;'[tpi^"" en las .ecuaiiones indicada: la condicin ;i .;itii;ligui."t" para lograr (12 r) B: ffin,

: B v"i: m

4. Traiicabilidad del tractor entresurcos de cultivos entrecavados La traficabilidad entresurcos se caracteriza con Ios ndices

iiguientes: -l) medidas de las zonas de proteccin, que resguadan lanfas de ser daadas por las ruedas (orLrgas) del tractor; )asan las plantas bajo el tractor;
!40

las

2) valor de la luz iobre el suelo en los lugares por

donde

En la mayoia de los tractores de ,niu.riur, .1 ancho de la r'a "rriiut p"r*it.-.'tu'oi'i" Ia dim i;;;;;l;;;; ;.on"lr'.o.i,'l ltzt. t-as zonas de p este caso m-b ^ ^
l-ln-eexo

de tipo de reguacuerdo

nden
'

en

9 3ax.

549

241

a
marchar oor cualesquiera entresurcos dados, las zonas de proteccin ..un ho menos de l2-15 cm. Al determinar las medidas de las

La anchura de las ruedas (orugas) debe ser tal que al

( ( ( (
e

t
e

t.

se dicta por la. altura mxima pasan Ias plantas (luz agrotcnica) 'se realiza la ltima operacin cuando plntas alcanza las iue

t
t

de labrado entresurcos. Para los cultivos de tallo corto (re'

t
t t
t t

cidas. Los contornos del espacio libre bajo el tractor deben corres-

ponder a las formas y meidas de la parte de las plantas sobre tierra, dispuestas en los surcos.

t
(

5. Ensayos de la traficabilidad La eleccin de las condiciones para los ensayos de traficabili' dad debe llevarse a cabo en dependencia del tipo y la destinacin

t
t

del vehculo. Los automviles de empleo general se ensayan por ados para la siembra, por caminos de tierra, de la nieve relativamente co campos nevados de es posible .utilizar los peqea y en otra Los automviles de trafiutbmvil-es cle traf

t
(

(
( (
( (

I
qt,
9r

243

( (

Ejempto 2. Un camin 4 X 4 con 'diferencial entre ruedas de tipo comn y diferencial asimtrico entre ejes, acert con una de sus ruedas delanteras sobe un sector del camino cubierto de hielo, con n coe[iciente de dheienciagmin-

stos diagramas es posible calcular la presin media especlica c las oiugas sobre el suelo, determinar el valor de Ia presin speciica mxima, definir la posicin del centro de presin del 'ctor y calcular la fuerza tangencial de traccin total de las

Se recuiere deterrninar l f ueza tangencial de traccin mxima segn adherencia que puede desarrollar el automvil con el diferencial entre e-ies embragado y e[ puente delantero desacoplado, si, al parecer, la marcha se efectuara segn e-l esquema 4 \ 2. Datos iniciales:

-n2

la

Fara una evaluacin cualitativa de la traficabilidad pueden :rvir los siguientes ndices, que se determinan con medios senillos de medicin: L EI valor mximo del hundimiento de las orugas en el suelo. 2. La inclinacin longitudinal del tractor como resultado de na distribucin irregular de las presiones normales a lo Iargo e la superficie de apoyo de las orugas. 3. M-edida de la luz sobre el suelo del tractor durante los enlyos y su variacin al comparal'se con el valor de la luz sobre 'suel estando el tractor esiacionado en ttna superficie dura,
EJE]VIPLOS DE CALCULO

rugas.

2. Reaccin normal del camino en las ruedas del puente delantero Y : : 4000 kgi, en las ruedas del puente trasero Yr : 8000 kgf, entre las rLredas de cada eie las reacciones se distribuyen en partes iguales. 3. En- las tres ruedas restantes el coeficiente de adherencla con el camino

l.

Relacin de transmisin de difeencial entre ejes iarr

2.

xima del automvil segn la adherencia tendr el valor siguiente: P*: e.nr (l * r) : 4000. 0,3. 3 : 3 600 kgf.

Con el dilerencial enire ejes acoplado la fuerza tangencial de traccin mx-

0'6.

It

rrolla nicamente por las ruedas posteriores. Su valor


Prp:

Al

desacoplar

el

puente delantero

la

fuerza de traccin buscada se desaes

I:tP

8000' 0,6 :

4 800

kgf.

Los valores obtenidos de P* y P,p: demuestran que en el caso analizado puente motriz delantero, a causa Ce no estar bloquedo el difeencial entre ejes, disminuye las cualidades de traccin del automvil.

el

tt

tr

arar con un tractor de ruedas 4 X 2 la reaccin nornral del Ejenrplo elo en su rueda motriz que marcha por el surco f: 1500 kgt, y en la rueda e va por el camPo Y - 900 kgi. Se requiere determinar la fuerza tangenciaI c1e traccin que puede desarrorr et tractor, sin exceder los [mites permitidos de patinaje de las ruedas mo' ces, si e[ diferencial del puente trasero no est bloclueado y si Io est.

l. Al

Valor permitido del coe[iciente de utilizacin del peso de adherencia por 1a :da motriz que va por el surco q'^^- : 0,6; por la rueCa que va por el

Datos iniciales:

,oo '

o'l :
"Per

0,5.

el dilerencial no est bloqueado, la fuerza tangencial de traccin Itractor est limitada por el patinaje de la rueda que va por el campo, yas propiedades de adherencia son menores que las de la rueda que va por el :co. Por la frrnula (ll2) su valor es
Cuando

P*

2e,,,0".Y'i

:2.900

. 0,5

900 kgi.

Estando el di[erencial bloqueado, cada una de las ruedas motrices, indepen' ntemente una de la otra, podr hacer uso de srts posibilidrrles Ce dhelen. En este caso la fuerza tangencial de traccin del tractor, contornte a la mulzr (li3) crecer hasta el valor:

Prbr: elo",Y'r +

+'!r",Y'!

500. 0,6

9J0. 0,5

I 353 kgf.

De esta manera, el bloqueo del di[erencial ha permitido ttmentar [a Iuerza gencial de traccin del tractor 1,5 veces, sin exceder los limites perrnitidos patinaje de las ruedas motrices,
4

Captulo

VIII

( ( (

Dirigibilidad de los tractores de ruedas y automviles

(
( (

t
t
( (

Cinemtica de giro

(
(

( (
(

El giro de los tractores

de ruedas

los mtodos siguientes: a) cambiando la direccin de movimiento de las ruedas dirigidas; b) creando una diferencia de los pares motor en las ruedas motrices; c) combinando ambos mtodos indicados. con el primer mtodo la direccin de movimiento de las ruedas dirigidas, en casos, se cambia vi (fig. 86,a). es que las ruedas Ias delantera das se desvan de I ocupaban du rectilnea, en ellas

automviles se efecta por

(
Fig.86. &ltodos principares de giro de tractores de ruedas y

t
automvires.

mediante garse y, como resultado, las rue gulo respecto a la direccin ini giro se utiliza en los tractores todas las ruedas motrices y en l los, que un eslabn, por ejmplgr..g un carro de un eje con el motor y el otro, un tractor e ensiiladura. primeramente el caso ms sencillo de giro de un , Analicemos tractor con una rueda delantera dirigida (f ie. BB). ootemos que el giro .se efecta con un radio"constn't. a. l'u.liir -ti.nun estable, y supongamos q,e los neumticos no Targi. elasrrcrGad tatera t. En estas condiciones la marcha del tractor se como el giro alrededor de un osicin es suficiente determinar ales a los vectores de las veloci_

3 de accin bilateral,

t t t t t
(

t
(

t t

240

247

t t t t

__t

punto Or, pasa por el eje geomtrico de la rueda delantera, y el hlano, normal al vector de la velocidad 02 por el eje geomtrlco ile las ruedas traseras. El punto O, en el que estos ejes se crzan cn Ia fig. BB, determina la posicin de la proyeccin del eje de giro buscado en la superIicie del camino. El punto O se denomina centro de giro.

Para tener la posibilidad de hacer clculos comparativos, el radio de giro se expresa en forma relativa, tomando como'unidad de medicin el ancho de va entre las ruedas B. La relacin
R P:7-

(124)

En la fig. 89 est mostrado el giro de un automvil que tiene dos ruedas delanteras drigidas. Para que todas las ruedas matchen sin resbalamiento lateral y sin def ormaciones laterales de los neumticos, el centro de giro O debe estar dispuesto, como fue mostrado ms arriba, en la interseccin de los ejes de todas las ruedas. Para ello, es menester desplazar las rue-

se denomin a radio relatiuo de giro.

das dirigidas de la neutral a diferentes


Fig.89.

posicin

angulos,

rio 87. 't-ractor

Esquema de giro de un con bastidor articulado'

Fic. * 88. Cinemtica de giro de un tractor


de tres ruedas.

Cinemtica de giro de un automvil con las dos ruedas delanteras dirigidas.

caracterizados por las siguentes correlaciones:

hasta el centro del La distancia oo2 desde el centro de.giro glro: de rado llamarla acordamos r,-r.ni. trasero R ;iendo

L ctg a,

(t22)

siendo

, R+a : R-a L i Ctg(:ext: L oinr Y oext: ngulos de desplazamiento de la


ctg o,n,

(r25) posicin

el movimiento rectilneo' esta posicin de la rueda posidenominaremos En lo suesivo, :in neutral. El radio mnimo de giro R*rn depende del valor de la batalla desl.f i.t ulo y del valor"mximo posible c,n* del ngulo de ;i;.i" de la'rueda de la posicin neutral. Generalmente q**:
pos"icin durante

L:batalla del tractor, m; o:ngulo de desviacin de la rueda delantera de su

2a:

neutral respectivamente interior y e.rterior respecto al centro de giro de las ruedas; distancia entre los ejes de los pivotes de direccin de las manguetas de las ruedas dirigidas.
1a

De aqu se deduce que

diferencia

ctg o.*,

-- ctgrrnr: !

:34 -v 45". Ei radio mnimo de giro para el esquema mostrado en la


:ig.
87,

Rmn:6"d,
;iendo onrx: ngulo mximo
48

(123)

al que puede ser desviada de poicin neutral cad seccin del vehculo'

la

debe ser un valor constante independiente del radio de giro. Para obtener la correlacin exigida entre los ngulos dext y a1, eS frecuente el empleo de un nrecanismo especial de cuatro eslabones, para girar los pivotes de direccin de las ruedas, llamado trapeco de direccin. Cuando la eleccin de los parmetros del trapecio de direccin es adecuada es posible obtener correlaciones entre los ngLrlos dexr'y a1 suficienternente prximas a Ias tericas.
249

(
En los tractores con el ancho de va regulable, estas correlaciones se conservan con suficiente exactitud nicamente para cierta. posicin dada de las ruedas, conforme a Ia cual furon elegdos los parmetros del tranecib de direccin. AI variar el 'las ancho de va entre las ruedas correlaciones requeridas en cierto grado se violan.
gitudinal del tractor y de giro der basticror arrededor der punto 02 con una velocidad angularcu:. El movimiento de avance de

(
(

, r

cde
;1:
bre

( (

(
(

aspecto

manera)

al punto 02. De 'esta


o Mr.t o
cosct

r [r.e l"l ,!n


Fig.
Esquema de f uerzas que actan

r.__1-

\A

( ( ( (
(

( ( (

2. Fuerza de giro; condicin para conservar la dirigibilidad Llamemos Ia resultante de las reacciones laterares del camino

.90.. dirigids durante rueda dirigida. De esta ma- en el eje de las ruedas el giro. nera, la reaccin lateral re_ sultante, que crea la fuerza de giro Pr, se expresa con la ecuacin

La fuerza Z* tambin se equilibra por las reacciones laterales del camino en la

( (
(

sigLriente:

su accin sobre el eje delantero de impulsifl F'n, qle acta en del tractor, y la-fuerza de resist radio OOl en Ia direccin desde se transmite a la rueda cielantera

,*: #* f
arte en los sigLrientes clculos. antener el movimiento uniforme ilibra por la resistencia a la ro-

p. g tgo.

(126)

( ( ( ( (

(
( (

Para determinar el valor de la fuerza Z*, descompongamos giro del bastidor del tractor alrededor del centro de giro O en el dos movimientos: de avance de t ransferenc i a del punto D, del centro del puente trasero con una velocidad u en direccin del eje lon.
250

opone a su patinaje lateal.

miento de las rLredai

,:t;;f

T"1

:[.il'fio:

iJ'J:'::,"l

( (
(

que

se

t t
261

t
a

rplicada en opuesto al
re

La

fuerz

sistencia

una del con en

longit y dir -esta es co

d,
do

la e

es menor a la correspondiente fuerza de adherencia rucdas distanciadas la una de la otra.

total de

dos

3. Influencia de la elasticidad lateral


V

"

1V

, tg o.o*,

(t27)

de los neumticos en la dirigibilidad del vehculo

lugar veiocidades ms considerables de patinaje . lateral de las ruedas dirigidas al utilizar por completo o asi pr compieto sus fuerzas de adherencia 2,, con el camino en direccin trans causa, la condicin para conser\..ar la diigibili con frecuencia de otra forrna, ms con\renient os, conforme a la que el giro del vehculo es
. Pu.ed.en.tener

posib

condicln de que
Z,e

Pe.

(l2B)
nenmticos, el movimiento de los ejes delantero y trasero se desl'an de la trayectoria por la que ellos se desplazarian si no hubiera deslizamiento.

rersal. se dete.rmia

La adherencia del neumtico con el camino en direccin transpor el frotamiento del neumtico en la superiicie de la calzada, el enganche de las estras de la banda de roladura con el camino y el apoyo de! neumtico en las Daredes aterales de la rodada. De esta trancra, el r,'alor de la furza Z, lepende de la carga normal que acta solre la ruecla v que la rprieta a la superficie de apoyo, de la estructLrra del nrri,tico de las condiciones del camino.

lateral de los neumticos, al punto O', dispuesto en Ia interseccin de las perpendiculares a lcs vectores de las velocidades Z: y /L A consecltenci de ello, el radio de giro del vehiculo en lugar de R resulta ser R'. Su valor se puede determinar de la corre-l acin:
L

R' tg r * R'tg (o
tL

de dcnde

,),

tgr*tg(o-,'

(r2e) 253

',52

Ya que los ngulos de deslizamiento son insignificantes v el deslizamiento lateraI cle los neumticos puede tene-r un valor onsiderable nigamente al marchar a velocidades elevadas cuando los ngulos tampoco son grandes, aproximadamente se puede adoptar:

(
( (

pr:
Comparemos

of2-,
en

(129a)

R:# -+,

el valor del radio R' con el radio de giro


que resultara
condiciones anlogas al no haber deslizamiento tateral de los neumticos.

Si r ) 2, entonces R') R; si r ( 2, entonces, .Q'( R, o sea, en el


ruedas que no tienen elasticidad lateral, y en el segundo caso, por una curva ms abrupta. De esta manera, a ConSeCUencia de la elasticidad de los neumdel

deslizamiento lateral de los neumticos no ejerce influencia en el radio de giro y su valor R' : R.

Si

( (
( ( (
(

2, entonces el

primer caso el giro se cfectuar por ua curva ms suave que con las

t
(

t
Fig. 02. Esquema del giro espontneo de un automvil:
capacidad de giro lnsuflciente.

Fig. 91. Esqucma de giro del automviI con desviacin Iateral-de los neumticos.

giro resulta depender no sl.o de la posicin de las rhedos dirigtdas, sino tambin de la uelocidad de marcha, det radio d,e glro g otros factores que inf lugen en el desltzamiento lateral de- los
neumd,ticos.

ticos, la trayectoria

a-con capacidad de giro exceslra; _con

t t
(

slo a cuenta del deslizamiento o adems del deslizamiento tiene

( (

(
(

(
gravedad.

d de giro excesiva (fig. g2,a), lizamiento lateral de'l rueds s traseras a un ngulo 2, siendo se transforma en iurvilineo con o por el lado del automvil de Al pasar a la marcha curvilnea
254

25

t t t t

t t t

t0 origina una fuerza centrfuga, que

dirigida en el mismo sentido que la fueza perturbadora Z. la adicin de las fuerzas Z y P'" los ngulos lcl deslizamiento aumentan, Io que acarrea la reduccin del radio lc la curva por la que marcha el automvil. La reduccin del adio de giro provoca el ulterior aumento de la fuerza centrfuga ', como consecuencia, se acrecienta el deslizamiento. Si no se oman las medidas oportunas para restablecer el movimiento cctilineo, como resultado, el aulomuil marchard, por una curua. uyo radio disruinurd constantemettte. Para contrarrestar el desizamiento, el conductor debe girar el volante en sentido contrario la direccin de giro. En estas mismas condiciones, un automvil con facultad de iro insuficiente, para el cual r ) 6z (fig. 92, b), comenzar a rarchar por una trayectoria curvilinea con centro de giro en O, ispLresto por el lado del automvil hacia donde est dirigida .la rerza Iateral Z, que provoca el deslizamiento de los neumticos. ,a componente lateral pi e la fuerza centrfuga, que se origina urante el giro, se opone en este caso a la f uerza Z y obstau\iza I crecimiento de los ngulos de deslizamiento lateral. Cuanto rayor es la velocidad de marcha, tanto ms elevado es el valor e ia fuerzu P y tanto ms ef icaz su resistencia al deslizamiento e los neumticos. De esta manera, con ttna facultacl cle giro in' 'tficiente, el automoil esta dotado de la capacidad de conseruc!r utomdticamente la marcha rectilnea. De la comparacin de la dirigibilidad de los automviles con iversas facultades de giro expuesta, se deduce que una facultad : giro excesiva, particularmente a grandes velocidades, reduce L estabilidad de rumbo y crea dificultades adicionales al manejar automvil. Por ello, en los automa[Les de turisnto se trata de 'ner una pequea insuficiencia de la facultad de giro. Esto se gra por medio de una serie de medidas relacionadas con la itructura del vehculo que favorecen el aumento del deslizamiento teral de los neumticos delanteros en comparacin con ios tra:ros; el centro de gravedad del aLrtomvil se dispone un tanto s prxirno al eje delantero, para aumentar aqLrella parte de la erza centrfuga que se transmite a las ruedas delanteras; en los :umticos de las ruedas delanteras la presin es menor qlle en s de las ruedas traseras, etc. Generalmente, la facultad de giro :l automvil se elige de tal manera que la diferencia de los nrlos de deslizamiento lateral r z : 1,5 -- 2", a\ aplicar en - una fuerza lateral igual a centro de gravcdad del automvil 1,3-0,4) G. No se consideran racionales normas ms elevadas ya que con gran desliza: insuficiencia de la facultad de giro, -diiicLilta iento de las ruedas delanteras se t giro del aLrtomvil,
)orno resultado de
: las cubiertas.
6

,,

da la componente lateral

En Ios camiones la rigidez lateral total de los

neumticos

los ngulos de deslizamiento de 1as ruedas delanteras, que para una exactitud de c[culo suficiente en la prctica stos pueden
desp reci arse.

4. Estabilizacin de las ruedas dirigidas idas La capac

dicha neutral dura Y \o ad de a, se posicin, en buena do la ias ruedas a estabilizacin, se puede conservar por largo tiempo el movimiento rectilneo sin intervencin del conductor. En estos casos, se dice que el vehcLrlo <<mantiene bien el camiL-to>>. Al contrario, si las ruedas dirigidas tienen una estabilizacin deficiente, cualquier desviacin casual de las ruedas debe corregirse con el volante, lo vehtculo sea excesivamente fatigoso. que ha stabilizacin de las ruedas dirigidas Tiene estabilizacin de las ruedas dirigidas durant por s solas a la posicin neutral al ayuda final del giro. La estabilizacin de las ruedas dirigidas principalmente se basa en la utilizacin de las diferentes reacciones del suelo que actan en las ruedas pata crear los momentos estabilizadores co'

sicin

rueda s.

es

El angulo de Ia inclinacin lateral de las ruedas ye (f ig. 93, a) el ngulo de inclinacin del plano medio de la rueda respecto al plano longitudinal, perpendicular a la superficie del camino. El ngLrlo de inciinacin se considera positivo si la parte superior de la rueda se halla ms lejos del centro del vehculo que la inferior, como se muestra en el esquema. Los pivotes de las manguetas de las ruedas se instalan con inclinacin por dos planos: transversal y longitudinal. El dngulo de ncltnacn transuersal del piuote ?1," se muestra en la fig. 93, a, el ngulo de incltnacin longitttdtnal del piaote \,'ju, en la lig. 93, . El ngulo yir, siempre est dirigido, como se muestra
257

acrecienta la resisterrcia a la rodadura

aumenta el desgaste

*:.f: :._,",, 9^.1:,lt_.opuesta nado_en direccin el ngul l," ";i;; ", negalioo. "y..""" E I d n g ut o d e c na e r g, n, o u'r"; r;l f fi u 93, c) se ,il:r,::_:.,l^r. diferencia entre las las.distanci-2 aistanciis"2 :i:r:l:r,::_p-o.,tq 9i{"rqcia \, t'ts', medidas pof por partes

-, del pivote esr dispuesto :1,:l j"r.l:.Tj,Iji: :1 ,.*l.:y,o,superior d:l ;l ;;i"Ii;;;" ;;i \ ,n -pil""i. 3' :":'"1;1.1''.::r-'.:." u^, iy?, cu I'.! "i' do el extremo in ierior "1 .!id ::" !:: lt 1n olspuesro ^.::".j1.:delante g:] del extremo superior: r rp;;i;;; estando el Ji'p piilJ' i n. r i1-

il

7,

;;

en vista de la variacin de Ios ngulos de instalacin de las luedas dirigidas y la falta de datos fiables acerca de cmo se distribuyen las reacciones del suelo en la zona de contacto del neumtico con el camino para diferentes instalaciones de la rueda. A consecuencia de ello, nos limitaremos a una evaluacin general de la influencia de diversos factores en la estabilizacin-de las
ruedas dirigidas.

( (
( ( (

laS partes laterales las latefales interiores de-los de lnc neumticos na,rmli^^^

en

el plano

Uno de Ios factores que favorecen a la estabilidad de las ruedas es la inclinacin transuersal de los paotes. Al haber tal in: clinacin, cualquier desviacin de la rueda de la posicin neutral provoca Ia elevacin del puente delantero del vehculo. Esto se deduce del esquema expuesto en la fig. 94, donde con lnea

t t
(

de trazos est indicada la posicin de despus de hacerla girar convencionalmente a l80o alrededor del pivote. De no elevarse el puente delantero, la rueda debera descender ms abajo de la superficie de la calzada. Para la

la rueda

( (
(

valor, siendo iguales las condiciones restantes, ser tanto mayor cuanto mayor sea el ngulo de inclinacin transversal
de los pivotes.

la parte delantera del vehculo es preciso invertir trabajo cuyo


elevacin de

t
(

(
de la rueda con inclinaFig. 94. Esquema de giro
cin transversal del pivo-

t
I

Fig. 98. Angulos de instalacin

te' As pues, el aumento de este ngulo contribuye a la estabilizacin de las ruedas. Pero al aumentar el ngulo de inclinacin transversal de los pivotes, se acrecienta la resistencia al giro y, como consecuencia, se dificulta el manejo del vehculo. Este motivo limita el aumento
de

t t
t
(

a-ngulos. de incllnacin de Ias ruedas e inclinacin transversal del pivote; -ngulos lncllnactn tongitudinal et potel ;:;;,C,ii,;' de convergencla de las ruedasi

las ruedas dirigidas:

del ngulo analizad.

de

ro de ambas ruedas situadas en sitivo si.la distancia por la parte


que pot la trasea.

t
t

t
t t

componentes de las reacciones: eral y su posicin en relacin al r estos datos por va de clculos,
258

D'

la desv marcha resulta tiempo,

puede ocasionar

el giro de las ruedas alrededor de los oivotes y

I b

direccin prefijada de
rueda. 259

a glrar la

(hasta cieitos imites) la marcha y, al mismo

t t

t t

-t

Durante el movimiento por una recta de la rueda inclinada, los radios de rodadr-rra tierien diversos valores en distintas sec-

y su resultante,

los automviles los ngulos ms utilizados de incrinacin


v

son

Fig.95.
-con

Esquenra de obtcncin del monrento estabilizador:

inciinacin longitudinaI

a"r oirot"i,ilot"lon desplazarriento longitudinal del

eJe del

lesde 0.hasta

f2'; en los tractores se obser\an ngulos de incliacin hasta +4". El brazo de rodaje necesario se- obtiene prinipalmente a cuenta de la inclinaci transversal de los pivbtes; u valor se toma en los lmites 4-B'. Tambin puede reducirse la tensin en Ia zona de contacto el neumtico con el canrino eligiendo relaciones racionales entre rs ngulos de inclinacin y, la convergencia de las ruedas. Otro mtoclo para estabilizar las riedas es la inclinacin lonitudinal del pivote (f ig. 95, c), o correspondientemente, la instarcin _de.l eje del pivote delante del eje geomtrico de Ia rueda :ig. 95, b). Con cualquiera cle estas ,,iarntes la desviacin de

como ha sido demostrado e.xperimentalmente, la superficie de contacto a cierta distancia b2. Cu anto mayor es la rigidez de[ neumtico, tanto mayor es (hasta ciertos lmites) la distancia b2. As pues, la fuerza lateral resultante acta respecto al eje del pivote en el brazo bt* bz; ste se llama brazo de estabilidad. EI momento de estabilizacin, creado por las reacciones laterales, se puede considerar como la suma de dos momentos, uno de los cuales se origina a consecuencia de Ia inclinacln longitudinal o bien del desplazamiento del eje del pivote, y el otro conro resultado de la elasticidad lateral del neumtico. Habiendo una tendencia a reducir la presin del aire en los neumticos ir a disminuir la rigidez de stos, se acrecienta cada vez ms la importancia del segundo momento. De aqu surge la posibilidad de reducir los ngulos de inclinacin longitudinal de los pivotes, lo que es deseable para facilitar el manejo del vehculo. Por regla general sus valores son 0-2o en los coches de turismo en ocasiones se utiliza una inclinacin longitudinal negativa de los pivotes de un valor hasta (0,5 -: 1,0)". Un f uncionamiento normal del sistema de estabilizacin de las ruedas dirigidas depende considerablemente de la catidad del serv[cio tcnico y dei estado del vehculo; la observacin de los ngulos de instalacin de las ruedas y de los pivotes, en particular de la verificacin oportuna y regulacin correcta de Ia convergencia de las ruedas, de la conservacin de las holguras normales en las piezas conjugadas del eje delantero y del accionamiento de la direccin y de las deformaciones que influyen en el montaje de las ruedas.
est desplazado tras el centro de

5. Nocin

de las oscilaciones angulares de las ruedas dirigidas

Se ha observado que durante el movimiento de los automviles en una serie de casos pueden originarse oscilaciones de las ruedas alrededor de los pivotes. Un fenmeno anlogo ocurre en los tractores de ruedas al emplear en ellos neumticos de baja presin, sobre todo ltimamente, cuando las velocidades de marcha de los tractores se han elevado y ellos se emplean en alto grado en los trabajos de transporte. Estas oscilaciones ptovocan la inestabiliclad de la marcha rectilinea, reducen la seguridad de viaje, ocasionan un desgaste acelerado de los,neumticos y las piezas de la direccin y elevan la resistencia a la marcha. Las oscilaciones angulares de las ruedas dirigidas se provocan por diferentes motivos y, como consecuencia, tienen diferente ca-

)r es un tanto mayor que 1. Al haber deslizamiento lateral, las acciones laterales elementales del suelo se distribuyen irregurmente por la superiicie de contacto del neumtico con la calzlda
0

Uno de los motivos puede ser el desequilibrio de las ruedas. Si las ruedas no estn equilibradas con suficiente exactitud al

rcter.

girar stas se originan fuerzas centrfugas libres P. (fig.

96,

a).

261

Las componentes P* de estas fue a girar las ruedas alrededor d desfavorable el caso cuando las y sus fuerzas centrfugas estn como se muestra en la figura 96,

mediante una disposicin recproca ms racional de sus centros de oscilacin.

Fig.96. Esquerna de Ias fuerzas

que ruedas

se oilglnan dir gidas.

al estar

desequilibradas las

totales de giro que se originan son variables por su valor y direccron y provocan el <<serpenteo de las ruedai. Al mismo iiempo, las componentes P, de las fuerzas centrfugas provocan el <<cabeceo>> de las ruedas en plano vertical. Cuanto'ms elevadas son las velocidades de marcha, tanto ms sensible es la influencia del desequilibrio de las
rLledas.

.. Tambin pueden surgir oscllactones angulares en las ruedas dirigidas en el caso de discordancia cinemtica entre los
Fig. 97. Esquema que ilustra la discordancir cinemtica de la suspensin

y el

accionamiento de la direcin.

al - pasar por irregularidades, i'la trayectoria qLr ste tiene que circunscribir, estanclo en-

zar el extrcmo articulado de la palanca de giro de las ruedas,

desplazamientos que debe reali-

men que

muy complicado y an no se ha esclarecido definitivamente. Uno de los_ motivos que puede provocar este tipo de osciraciones son Las relaciones giroscpicos que existen entre las oscilaciones que realid\ las ruedas junto,con, el eje delan,zan /i/ .n" tero en el plano vertical-transversil, lll-ll-_ ,,, [! \f y las oscilaciones angulares de las l!l t: ruedas alrededor de los pivotes. Err T,5il f, l! '''=t\? forma esquemtica, el proceso de las rr'-\\? oscilaciones puede ser representado del modo sigLriente: ba jo la ac de cierto factor externo, por eje irregularidades del camino 98,a), el eje delantero junto las ruedas giran a un ngulo ocupan posicin inclinada; las das que giran a gran velocidad puede considerarse que son girscopos, Fig. 9g. Esquema de las relaciopot del plano d" s, nqS entre las ose delantero en iota aparicin de mo- cilac -i4;

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(
(

de rotacin; por su parte, el giro de las ruedas alrededor de los pivotes origina el cambio d la inclinacin del eje delantero en el plano vertical-transversal; como resultado final se crean dos tipos de oscilaciones de las ruedas relacionadas entre s: en el plano vertical-transversal y alrededor de los pivotes. El momento giroscpico que hace girar las ruedas alrededor de los pivotes crece al elevarse el momento polar de inercia de las ruedas, la velocidad angular de las oscilaciones del eje delantero en el plano vertical-transversal y la velocidad angular de rotacin de las ruedas en sus ejes, o sea, la velocidad de marcha del vehculo.

alre votes, para conservar de este modo su plano inicial

rar las ruedas

iii. b-8,'9i,

ij,,

'*,J,'i;.,l,T,ol
di;iEid;s.

(
(

( (
(
(

(
(_

262
P63

( ( ( ( (

slonadas por las relaciones elsticas que se establecen entre las ruedas como resultado del deslizamientb lateral de los neumticos y la en el plano de contacto con el camino que en I rgimen de deslizamiento no es constante ste con una regularidad y frecuencia determina;ino las. de ello, alrededor de los ejes de rotacin de las nanguetas de las ruedas se originan momentos de valor y direc:in variables, que son los que mantienen el proceso oscilatorio. El bamboleo de las ruedas dirigidas puede ser contrarrestado :ligiendo los parmetros de estabilizacin, introduciendo resisten-

:ias que impiden las oscilaciones, eliminando los juegos en iistema de la direccin, etc,

el

i 6. Giro de un tren
Fig. 99. Esquema de giro de un tractor con semirremolque'

:sbalamiento lateral. Analicemos desde el punto de vista mencionado el giro de los 'es tipos principales de trenes de automviles y de tractores que )n mayor frecuencia se encuentran: un camin-tractor con semi'emolque.(fig. 99), un tractor con remolque de un. eje (fig. 100), un camin con remolque de dos ejes provisto de un ar,-antrn
e posterior del remolque estdn desplazadas respecto a las trayec-

iratorio. (fig. l0l). En todos los casos, las trayectorias circulares del centro del
rrias respectivas de los centros de los puentes traseros del cain-tractor o tractor a cierta distancia C como se muestra en fig. 99. EI desplazamiento de la trayectoria del remolque ejerce ra influencia consderable en la facultad de giro (maniobrbitird) del tren, ya que ste aumenta la anchura B de la zona landa de la curva), necesai-ia para Lln movimiento libre durante viraje. El desplazamiento de la trayectoria del remolque es mbin uno de los motivos por el que durante el viraje las ruedas : remoique no van por la rodada de las ruedas del tractor, inuso siendo iguales las vas entre las ruedas. Por esta razn, se :recienta la resistencia a 1a rodadura del tren, particularmente ,nsiderable durante la marcha por c4minos defectuosos.
,{

I
.s

l_L
Fig.100. Esquetna de giro de un trac[o con rcmolque de un
eje'

265

remoique

El valor absoluto del desplazamiento de la Ca: R - R.u.,

trayectoria

del

del tactor (camin) -' y r el reivamente. \


,despiazamiento cle Ia trayecto_
: J.:1:

l"

: J i,#,iJ,L,....,Sl
Rr".

(lB0) R - - , - les &/s de los pard.me,tros. ms caractersttcos del tren. Durante el siro el talor ei;..pi;;.*iento de la trayectoria del remolque ar"principio crece a..'.-...o, en er primer niomento

l,."*:+:R

R-Rrem

*1ff

(
(
( ( (
(
Fig. l0l.
Esquema de giro de un camin con remolque de dos ejes.

Ba:Rra-Ra.

(t3l)

miento de Ia trayectoria del reSr., y, por lo tanio, es-mayor t, del corredor.

(l (r
(

({

I t
(

Bad:2Rra

A.

(132)

ii."il, ;,s.'li:::tl;.' : "#


H

266

Ya que el radio de la dimensin cxterior Rr se determina por ra travectoria dai t;;i;; mxilna (camin), cr remoique no influ'e en Ia anchra de Ia ounr-iriJ;;;i'p;r.ii?rr.
267

t t tI I

EJEMPLOS DE CALCULO EJemplo l. Un tactor de ruedas con las delanteras dirieidas. sira con un tntttolque de un eje sobre un tereno horizontal llano, con idic'cnstante de glro mnimo posible para dicho tractorR^n:5 m (f ig. l0C). Se requiere determinar la dimensin mxima de la anchura B Ce la banda rlc giro, que se necesita .para la.macha del tren, suponiendo que el centro de lro del remolque coincid con el centro O de giro d'el tractor'y que por cada lndo de Ia banda de giro deben deJarse zonas-de proteccin de Lna'anchura

r.uedas dirigidas del automvil de su posicin inicial se efecta con un velocldad angular constante; cada uno de ios sectores . tirnri.io ."t"'Jrrr, . giro .el .automvil lo supera durante el tiempo /t, : l s; lu iiuen"iu a. l, elasticidad de tos neumticos y ti'susp.n!ion'.n i trry.iioiir'i-[iio-.. a.rrecia,

Determinemos a qu velocidad angular e:+ (!t se e[ecta [a desviacin de las ruedas dirigidas del automvir en los sectores de transicin de la curva de glro.

/ - 0,45 m. Datos iniciales: batalla del tractor L : 2,4 m;

dimensin mxima de la

ro de giro. E[ arco exterior aa pasa por el radio Rr a travs del punto del ractor ms alejado del centro de giro, y el arco interior bb pasa poi el radio ?: a travs del punto del remolque ms cercano al centro de gro. Teniendo en :uenta _ las zonas de proteccin la banda de giro est timitada por los arcos

{a' y b'b'.

De acuerdo con lo expuesto, le la banda de giro


abilidad horizdrital del trctor

la

dimensin mxima buscada de

la

anchura

Ba:

RL

R,

2d.

De las correlaciones geomtricas se deduce que el radio exterior de trafi.

Ru,:+*#+
iendo o"*1

(o,bre.d-a).
rueda dirigida exterior de

Fig.

102. Esquema

para el ejempto 2 det capituto VIII

cip neutral. Su valor se determina de la condicin que ctg

ngulo de desviacin de

la

la

posl-

Teniendo en cuenta que de acuerdo con

la ecuacin

(122),

cru*,

ustituyendo

--n- x 2,jl , de donde o"* = 23. 20'. el valor cos cert : 0,92 en la primera ecuacin hallamos que

R-,.+a:

5*0,55

^LL (mn:lgro = or,


siendo

o:

ngulo.conrpleto de desviacin de las ruedas dirigidas de sLr posicin inicial durante el paso por el sector de trasicin, hallmos
que ',t

t, : !*#E * (+ - o,sb) :
4*

G,26 m'

,_ : oo:

.. De ,ioma. anloga-. determinamos de las correlaciones geomtricas, que el rdio interior de la traficabilidad horizontal del remolqr,e

Ror: VRh" +
Ba

- ',.^ - o,5.Bcaj : ^rt?ily-i/


R:

:Rr _ Ejemplo 2. Un a rndo durante el vir rdio de giro varia d primera f ase. del S ls de lo cual el ra

La anchua buscada de la banda de giro

l,l
m.

rue del
a

3,3

"*J-;
ds

Sdlr

o' I

/s'

3,25 m.

.i;:'ij'.1',1?; 'llt?;Ai"o:i.";'.??i do de iu centro instantneo de [iro


ngitud
Rdo,
des-

2C

:6,26_

3,25

+ 2. 0,45 :3,91

siendo

(:

radio instantneo

dre

giro; en cada monrento de tiempo, contado

iro, descu:va.

m/h. Et iinal de

conser-

de el conrienzo del

giro,

.. Po, otro lado, dLrrante el movimiento uniforme cidadu ds:t,ttt.

R: .

del autonrviI a una velo-

Se requiere determinar la trayectoria de movintiento del cenlro del puente asero del automvil en todos los sectores Ce la curva en el viraje. Datos iniciales: batalla del automvil L : 3,5 m: en los seciores de trancin de la curva del viraje (la primera y la tercera fase) la desviacin de la

Resolviendo en conjunto ambas expresiones de dS, hallamos que

or:+:+at.
269.

i8

Respectivamente el ngulo 0 en radianes, al que se desvia el eje longitudi' nal det automvil de su direccin inicial durante el perodo de tiempo /, ser

Captulo IX

( (

o: tae: l+u, at:IaS. 00


el ngulo 0 alcatrza el valor

Giro de los tractores de oruga

Al final de la primera Iase del giro, cuando el centro del puent-e trasero del automvit se de'splaza de la posiiin inicial / a la posicin 2 (f ig. 102),

t ( t
(
(

oz:ttd'i: es'o'll z.:o'208

t?-

45

12

rd

12o'

Analicemos la forma de la curva de transicin I-2. Al desplazarse cual' quier Dunio de la curva a un arco elemental dS, las coordenadas de este punto se desplazarn a segmentos elementales dx por el eje de abscisas y dy pol el eje de ordenadas, cuyo valor

(
l.
Cinemtica del giro

t
(
(

dx:dscos0=dS:odt; dg:dS sen0= dS0:o1dt.


Respectivamente las coordenadas

x e g del punto analizado tienen un valor:


I

(
(

c x:\udt:ott J

tt

t
t
"r.
la
ecuacin

u: t oer,:
00

u o, : * I " (t i)

Excluyendo dc las expresiones obtenidas el tienrpo, obtenemos de [a curva de transicin 1-2 en la siguiente forma:

, : -o*'Y6aL*'
mina por las coordenadas:

(A)

t
t
( (
( (

La posicin del punto final 2 del primer sector de la curva de giro se deter'

xr:otr,:ah l:#:12,5

m.

,,:#u,?,:l?!f$l
2-3,
segunda fase del viraje.

0,87 m

Ahora hallamos las coordenadas x6 e g del centro O de la circunferencia por la que se desplaza el cenlro del puente trasero del automvil en la

(
( ( ( (

o:fr2-R.nsen0, = xr- R^inlr:12,5- 30'0,208:6,26 Uo: Az* R*in cos 0, = U2 * R,nin:0,87 + 30: 30,87 m.

m.

En la tercera fase del giro el automvil pasa a una lnea recta y [a trayecloria 3-4 del centro del puente trasero es idntica a la curva 2-l de la primera [ase. Et punto 4 est dispuesto a una- distancia x6 del centro de giro O, v el punto lmite 3 en el que la segunda fase del giro pasa a la lercera, se alla'a una distancia x2 sobre el punto 4. Con[orme a la ecuacin (A), a los sectores de transicin de las curvas de
las carreteras comnmente se le da la forma de parbola cbica cercanas a ella por su coniiguracin (lemniscata o clotoide).

u2

op(R

u otras

curyas

ancho de va del tractor. Hallemos la relacin entre el radio de giro del tractor y la -.i"u.rrnfrecuencia de rotacin. de_sus semiejes mot?ics,-ii, tado, y n del retrasado. Teniendo eri cuenta q;; i;. uio.iar..
271

siendo B :

0,5

B);

a,:

op(R

0,5

B),

(133)

t
(

270

_-a

t t t

;i";r1..
dencia:

de avance de las orugas

a las Irecuecias cle'rotaci-n-de Ios semiejes respectivos, l,oin,lonor en Ias ecuaciones (i33) tenemos la siguiente depen-

sin patinaje y resbalamiento son propor'

:j-:!:-n1 xy
de donde

8+o'58
R

2. ['lecanismos con enrbragues de giro o transmisiones planetarias de un escaln, con los cuales el senrieje adelantado conserva en la curva la misma relacin cinemtica con el rbol motriz del puente trasero que antes del viraje; en este caso (fig. 104, b)

- tl,o8

'

(13aa)

bien
(
1

34b)

la oruga adelantada (fig. 104, c). En la fig. 105 se muestia el esquema de un mecanismo de giro con un diferencial simple. El diferencial est dispuesto entre los

siendo

el as llamaclo radio relativo de giro' Por su parte, la correlacin entre las velocidades uz Y ?t, respectivamente entre las frecuencias de rotacin n2 ! n1 de'
p

: +:

0
CaracterIsticas cinem

ticas de distintos mecanismos de giro de los Fig. 104 tractores de oruga: a de giro con embragues de frlccln o transmlslones planeta. -diIerencial -mecanlsmo rlas de un escain; c-mecanlsmos comblnados.

Fig.103. Plano de velocidarles de lrn tractor de.oruga riuran[e el giro estable por un sector horizontal del camino' ,,ll
l1 '1t
,

semiejes motrices 1 y 2 de1, tractor y se convierte en mecanismo de giro al combinarlo con los frenos 4 y 5, instalados en los semiejes. Durante la marcha rectilinea ambos frenos deben estar desacoplados. Siendo aproximadamenie iguales las resistencias en las orugas derecha e izquierda, los satlites 3 no giran sobre sus ejes y ambos semiejes del tractor girarn con igual frecuencia.

ft: flt:

frd,il,

pende de las particulariclades cinemticas de los mecanlsmos

de

rlll

rll
rr'{l

siendo ftdi: f recuencia de rotacin de la caja del diferencial. El giro del tractor se realiza frenando el semieje retrasado. En este caso, los satlites comienzan a girar sobre sus ejes y como resultado, la frecuencia de rotacin del semieje retrasado se reduce, y la Irecuencia de rotacin dei semieje adelantado aumenta en igual medida; de este modo, la semisuma de las frecuencias de rotacin de am'oos semiejes siempre es igual a la frecuencia de rotacin de 1a caja del diferencial. De acuerdo con esto, la ecuacin (134a) adopta, para el mecanismo de giro con un dilerencial simple, la siguiente forma

'rt{l

'tl '{f

cha rectilnea (f ig. 104, a).


272 lQ 3ax
5a9

R:B '

ndll
llz llt
.

(135) 273

{r

el freno est apreta.do hasta el tope y el engranaje del freno no gira, el radio de giro del tractor -serz el minimo. En este caso, por una vuelta de la caja del diferencial los satlites girarn alt
i
i
I

( ( ( ( ( ( (
(

vueltas, sienCo z, el nmero de dientes del engranaje del freno, y 2.., el nmero de dientes de los satlites exteriores. R,espectivamente, los engranajes de los semieles harn adicionalmente.". '' ' zs vueltas, siendo e, el nmero de dientes

rededor de sus ejes

{}

: "o

( (
Fig
105. Esquema

de un mecanismo de giro con diierenciar

simple.

quier radio de giro, comenzando por el mximo cha recti[nea) hasta el mnimo,

Rr.x:

(mar-

Rmn: B !!L

t t t
Fig.
106. Esquema

al

sem^ieje adelantado 2nr, entonces

quedar .parado,

el semieje retrasado. ya que pr rl : gira con e[ nmero de'revblucion.,

de un mecanismo de giro con diierencial doble.

Q,

n,

el

R.in:0,58.

(136)

har por una vuelta de la caja clel diferencial I ..2t, z" - z''e . zo tas y el segundo l++.3 vueltas. e
's,
'o

de los sat najes de lo contrario a semieje ad

ro de diente
e retrasaclo la caja del ccin,' el pr

t
(
vuel-

t t t

t
t
(

t t

fr2_" 1l nt
274

zr.u'ztzo:l+rl _iit*l zr, l-ldrl ii-l ,_ 2", .zs zo


e
275

zf'

t
a.

l0r

t t t t

giro del tractor : realiza con el radio mnimo, obtenemos del plano de velocida. :s del tractor (fig. 103) la siguiente dependencia: Rmin + 0,5,8 idli + I : u -, ' ";-58: donde (137) Rmrn:0,58i 1. La relacin de transmisin de los diferenciales dobles se toma rr regla en los lmites lau - 2,7 :3. De la ecuacin (137) se desprende que e/ radto mnimo de gtro un tractor con diferencial doble depende del aalor de ta reta1n de transmisin del diferencial. El giro del tractor con di[encial doble sin movimiento de avance es imposibie.

Teniendo en cuenta que con

tal relacin

ff a

En una serie de casos para ealizar el giro se requiere, adems del desacoplamiento del embrague, tambin frenar la oruga retrasada.

la marcha rectilnea, hasta el valor mnimo fl,:0. A medida de que disminuya la f'ecuencia de rotacin nr el radio de giro, de

Fig. Fig. I07, Esquema de un mecanismo con embragues de


giro.

108. Esquema de

un mecanismo de giro planetario de un

escaln.

Del anlisis cinemtico expuesto se puede apreciar que en los erenciales dobles, as como en los simples, la disminucin en rto valor de la frecuencia de rotacin de la cruga retrasada va rmpaada del aumento de la frecuencia de rotacin de la oruga :lantada en el mismo valor. Por esta caLlsa, es posible admitir : la deduccin acerca de la conservacin de la velocidad media tractor en la curva igual que con la marcha rectilinea antes giro en las mismas condiciones, es aslicable para los mecamos dilerenciales de giro de cualquier tpo. Los mecanismos de giro del segundo grupo tienen una utilizan pi'edominante en los tractores de oruga. Examinernos primelente la cinemtica de giro al emplear en calidad de mecaniss de glro embragues de friccin (fig. 107). Los embragues /
:ombinan con los frenos 2. Durante la marcha rectilnea del tractor los embragues de deben estar acoplados y los frenos aflojados. Si los embras nQ resbalan, ambas orugas deben moverse a igual velocidad. En las curvas el embrague que une el rbol del puente trasero la oruga retasada se desembraga parcial o completamente

acuerdo con la ecuacin tiene un valor mnimo:

(l3aa), tambin se educe

cofl n

Rrtn:

0,5-B'

En los tractores con embragues de giro la velocidad media del movimiento de avance en la curva
tll':tt R

R+0,58'

es decir, que en la curva sta es menor que durante el movimiento rectilneo; siendo R:R,nin, ella tiene un valor mnimo ol,n:0,5u. De las diversas variantes de mecanismos planetarios de giro nos limitaremos a analizar el esquema de un mecanismo de un escaln nico que se mnestra en la fig. 108. El mecanismo tiene

', a travs de stas, con los semiejes del puente trasero.

Adems
277

( (
-+J

( (
(
( (

Fig.

109. Esquema que ilustra Ia orugas en el

influencia del resbalamiento

radio de giro del tractor.


S

y patinaje

de las

fetrasa freno d m[ento funcon

en una

(
2, Momento
resistencia al giro
de

espondien

(
(

analza

ya que Ia liberacin parcial o c planetario produce e[ mismo ef

ecanisfiLo

-c&nbinados del tercer grupo no se emplean en los tractores-agrcolas t, p;, elio, no sern aqu ea_ minados. Al considerar anteriormente

completamente el embrague de giro. Los nrecanismos, de -giro

R':0,58
278

:-+:0,58 O
U

,i t.,'

'

- r) * u, (l- ,) uz(l-r)-r,(l-,)
oz(t

i:::t"o.oi,':i:,'"i:'j",ils:;;^lt,i;:;;":;#':i,?:JxJ;:':i;,'J,il;. 3 i i $:'.1 #1 t',',1 :a t* T i j i:* j j 9i : J li ;':'. fl ' ; *'o ; :'": I !'#; -j : x, : T : ; : ."# ?x: :?: i",:? ;' T : i';' ; 1",1: :, :"1 I ;i.ir:'iil'ih j jj i,,, ;, jl: i:5 J# T "l :, lS'#; T ? I,fl L* :j;' r,o.,,.", ; Jg." i : I ;.' : :,. ;; ",';,.ii;r e.ilfl .X,,j,T -;.i;J:' ; 3.., t f :* *1 sm o r ca a, rB ; ;t*' "; i';ii?:li,,: ::' de",, r;:,rlJ" " apoyo 0,5c dG: --i-d.u,
,

gi- Fs ,l^lp._!lcuema,para determinar el valor ran-lrededor del momento alrededor de lo pol?s moniento a'. de ,esistci-ii esistencia ct iiro. oo" i.n Ot Y Or, rr Ir"gt "ntr.-f qrrrdah t,,^-, Y el camino f ror a m i en to y otras rea ccion es [,ii,iX 1,11 ::ru":i" r gilo'; o:r :*,.,,,._,9: El "i" ._1, .,.,o i, -,' #'3:, IJr.,i :n u J,ii;:';X:; i;l'::'ff ,.:l; J.oi:T[:,, o, p rr., 3l ^l::": ^ en el :1!!'", prrafo ante.ii, -l
r

Cuando. las orugas

( (
(

mento rte reqicra.^,".I,1i _r,g:pladas

mn-

t
( (

"

9_

t (

"or

siendo 0,5G: Peso que corresponde a cada oiltA t_ LOr largura de la superficie de ,p;y"o-.
-

la

oruga

-t

t t t t

Se supone que el peso del tractor se transmite en

igual medida

las dos orugas. La fterza elemental con la cual cada uno de los sectores toma'

se reduce el valor del coeficiente r. Como resultado de ello, si durante las curvas abruptas (p = I ) el coef iciente r tena su valor mximo en un campo arado, en curvas suaves (p - l8) su valor en suelos blandos result ser menor que en los duros. En los clculos aproximados el valor del coefliciente reducido de [a resistencia al giro con diferentes radios de la curva se puede determinar por la frmula emprica del profesor A. Nikitin,
Itmx

t'
\ \ \
xI

elemental de resistencia al giro con brazo r, el momento total de resistencia al giro M, se expresa con la siguiente n' tegral:

'Lsiendo

a+(l-a)(p*0,5)'

(13e)

'.'' o.sc illu: 4 \ yt --x


U.5^J
0

F*x:valor mximo del coeficiente de resistencia a1 giro en condiciones determinadas del suelo para R : : 0,5 B; a :0,75 + 0,9, en dependencia de las
condiciones del suelo.

dx

VGLo

"of

I
(138)

l_\

\ \

o=L .B
,. lll.
Deoendencia del coeficiente 'resistenci'a al giro del radio rela.t tivo p de giro: en bald[os; f-en rastroJeras; 3-en
campos arados,

\\ r\
i\ t\

De esta manera, el momento de resistencia al giro del tractor es tanto mayor, cuanto ms pesrdo es el tractor, ms largas sus orugas y cuanto mayqr s el coeficiente reducido de resistencia al giro. Al deducir 1a frmula (138), hemos despreciado la influen' cia ouc eierce en la resistencia al giro l anchura de las oru'

Los valores de r,nr" calculados se toman en los lmites de 0,7 para los caminos de superficie dura a 1,0 para suelos blandos; en caminos hmedos y cubiertos de I hielo el valor de frmx puede ser con--n
Cuanto ms duro sea el suelo cn el que se realiza el giro del tractor, tanto mayor debe ser tomado el va' lor de a en la frmula (139), ya que en dichos suelos, como se ha indicado ms arriba, el aumento del radio de giro ejerce una inf luencia menor para la disminucin del coeiiciente de resistencia al giro que en los suelos blandos. Consideremos el giro de un trac' tor de orLlga con remolque en las con' diciones de giro antes adoptadas. La f,uerza exterior adicional que actria
siderablemente menor.

El valor del coef iciente de resistencia al giro p dePende de las propiedades mecnicas

gas.

\
)\

\ \ \ \
e

:va 3 en un campo arado. Como regla general se observa una rsiderable disrniucin del coeficiete ieducido de resistencia giro a medida que aumenta el radio de la curva. Al aumentar dio relativo d giro en los lmiies Q:1,0,+ l8' el coeiiciente se reduce 3-5 vces, en dependen'cia de las condiciones del lo. Cuanto ms blando>> es'el suelo, tanto ms intensamente
)
281

del centro de presin del tractor

no influye considerablemente

en

n
transversal de la resistencia de rovoca la aparicin de reaccones en equilibrarla. ia conjunta de ambas componenen las reacciones lateraies del

mados-

siguiente:

en los -y en particular la.frmula^ (taO) p_t y


(l4oa)

Mt",:E? -f pg^n sen !/gan.

y, qr.. determina. la direccin de la resistencia ,_^Il,ngrlq de rraccon en el gancho durante Ir.,,iri del remolque, "del rnoo- A-J '!r""'"' depende de la estructura

( (
( (
(
( (

ent i in h,

calcu

( ( (

Me: k!e!2:El momento resultante de Ia resistencia la suma de dos momentos: el nrorr,en[ .4,f,aly l^o1 l.a luerza Pgrn Sefl y en relacin al centr OzOt). Teniendo"en cueirta el vaLor-Ml por la
nemos:

(l s8a)

esquema dado no se tlene ., J_ cuenta er desplazami.nto r.ngi-',..1,JJ'.;. ii,u.u,:."rr*,'".#Jil dinal del cenfro de giro der t-;;;- "" or. de udas ae' Js tor, o sea, se toma -olre p, :-R. ";us. \.

(
(
( ( (

M,u,: k
siendo

LLc:"'

Pgan sen y (lgun

rpor),

(r 40)

:1,.1,,""11",:,:ii:?.i,ii ;":ii:,ll?j;,,1,,-,,1lli cliccnes comunes de-giro clel trac?or con c coeflciente ft es menor q-ue la uniclad y poco S Tampoco .existe un mtodo seguro para calcular rpor del desplazamiento rongitudir de'ros p"L"r'L el valor de lir-. tu, orugas. segn datos experinJentales, con roi iuio. .r?.t".ri.ti.o, de giro R > zB para 'el trabajt . -i;, trrciis- , jri.ot'rr, .t
282

. a

lgan:distanci Iongitudinal desde el punto de enganche hasta el centio de las superficie!- " *.r;'Le las
de donde

Rucosy*/seny:
R, sen y

(
gan,

/5 cos Y

sen!z

'

R(/grn*/u)

nz+fi

(r

4t)

( ( (

11 baira de, acoplamiento det remolque. Si el f :!liE;,, mente al '?I:l::.*":,9"._:lli{.;t:,ti':'Jii,ffi , i,11 uir a a, t iciil c in :; ; ;r;b:l" ilii.,i,il: i: :p:, 1n :('g t e ; ; ;;t.- ;; ; ;' . ;' ;' b: "; i"'n i;." 1,' i,':;T,.? $"i, de laT .l.l l:,1,A, barra / : 0.

t,.n*,,o^lo=,:,lqyi^d:

tii

I
3 3

283

3. Motnento de giro Para vencer el momento de resistencia al giro es imprescindi' : el correspondiente momento tie giro. Este se obtiene creando las orugas adelantada y retrasaCa diferentes fuerzas de tracin. Paraleterminar el valor del momento de giro IvIr utilizare' rs el esquema de fuerzas, expuesto en la fig. 112, qr-te actan en tractor durante el giro estable ccn remolque. Designemos la furza tangencial de traccin de 1a. oruga ade-por Ptez y la retrasada por P1r1; durante el giro ellas rtada :nen diierente-valor y, en ocasio tes, diferente dieccin. Al girar, resistencia a la rodadura es mayor que con nlovimiento rectiser distinta la resistencia a la rodaciura en la .eo, pudiendo 'adelantada y en la retrasada; de acuerdo a ello, la resisuga rcia a la rodadura del tractor est representada en el esquema r dos fuerzas de diferente valor: Pz en la oruga adelantada, P1 en la retrasada. Adems de las fuerzas indicadas, en el rctor actan el momento de resistencia al giro lVIn y la resisten'
r de traccin en el gancho Pg^r,. Escribamos las condiciones de equilibrio del tractor respecto los polos de giro de las orugas Ot Y Oz, conieccionando las luientes ecuaciones de los momentos:
zB

esta suposicin es posible determinar giro y'/u por la fmula simplificada:

el

valor del momento de

(l 43a) Mc:0,58 (Ptgz - Prer). Para determinar el valor del coeiiciente de resistencia a la rodadura del tractor de oruga durante el giro es posible utilizar

la frmula emprica siguiente:

l5_\ " ,,, ls:l(t-1-lE+p/,


siendo

044)

PpB PirB

,&fp

Pgan Cos 1,0,58 Pgan cos 1'0,5.8

f
-

Pgan sen 1 (lgon Pgun sen 'y (lgun

118:
,t
r

- M, *
(Pte,

rpor)i 042)
fpol).

provoca principalmente por los siguientes motivos. l. Durante el giro los rodillos de apoyo se aprietan a las vas de gua o a los ebordes de Ia cadena, y, como consecuencia, entre ellos se origina f rotamiento seco de rodadura. 2. Una resistencia adicional a la rodadura, especialmente en suelos friables se crea por la terra empuj ada por las orugas, que penetra en Ias superficies interiores de stas y dificulta la rodadura de los rodillos de apoyo por la cadena. aumento de la resistencia frontal de las orugas a causa de que se crea una rodadufa ms proiunda. Determinamos cul debe ser el valor de la fuerza tangencial de traccin de cada oiuga durante el giro. Para ello dividamos la
mos:

coef iciente de resistencia a la rodadura para el movimiento rectilneo en las misntas condiciones; radio de giro relativo, El aumento de la resistencia a la rodadura durante el giro se

l: : P

3. En curvas abruptas en suelos friables tiene cierto vaior

el

'ior, obtenemos

Restando miembro por miembl'o de

la

ecuacin superior

la in-

Ptsr) B

(Pr

P) B

-2M,"",

ecuacin (142) por el ancho de va B y, como resultado, obtene-

f\ f\

donde se deduce que el momento de resistencia nce por el momento de giro cuyo valor NIu:,59 [(Pr*, P,u,) (Pr Pr:)I.

al giro l}lr..

se

Ptg:

P:

0,5Pgr. cos

}a

llp

Psun

selY (/g'n

'pol)

\ \
f\

La diierencia Pt"z- Pt., es ttna magnitud regLrlable y se crea r la accin del -rnecanismo de giro; la diferencia P- Pz ige independientemente y depende de las condiciones de giro. l ser la diferencia Pt- Pru positiva, aumenta el momento giro del tractor. Su influencia es ms apreciable en curvas

(143)

:0,5P,*.
Ptgr

* -jc;
PsnsenY(Isrn
tl -

Itl

P.

0,SPgarcos y

[p+

-xpol)

\
tt

a o a

ruptas con las marchas ms baj as con gran catga en el gancho, ando a causa de 1a componente lateral de la resistencia de tracl1a calga mayor qLte n ciente de resistencia I es maYor a causa de a ro de ambas orugas. c En las condiciones de explotacin ms ltsuales 1a diferencia t, no es tan sustancial, por ello para Ia seguridad de cl-Padoptamos Plr x Pz: 0,5 f*G, siendo f* el coeficiente de os iistencia a la rodadura del tractor en la curva. De acuerdo con
I

:0,5Pg. .
siendo Ptg.

- --F,

uerza tangencial de traccin total desarrollada por el tractor marchando pot una curva con carga en el gancho. Al deducir estas frmulas se ha tenido en cuenta que, de acuerdo con Ia suposicin hecha, Pt: Pz:0,5 Pt.g, siendo P.g la resistencia total a la rodadura del tractor durante el giro y que 0,5 Pt e * 0,5 Pgan Cos y : 0,5 P1g. g, La luerza tangencial de traccin de la oruga adelantada P*2 siempre tiene valor positivo. Para que su valor no exceda de los

e:

285

limites permitidos por las condicic'nes de adherencia de las orugas con el suelo, se debe limitar la relacir +, razn entre la lar. gura de la superficie de apoyo de las ofugas y el ancho de va del tractor. En los tractores de oruga agrcolas la relacin * ," toma en los lmites 1,2-1,5, ,En.lo que. se refiere a la fuerza de traccin de la oruga retrasada, dependiendo de las condiciones de.giro, sta puede !er positiva o negativa. La condicin Prs. +,imprescindible para ", crear que gl giro pueda ser realizado sin una fuerza de tracciu negativa en la oruga retardada, mente cuando el tractor marcha este debe desarrollar una consid cin P1*. *. Cuanto ms duras so Mr..), tanto mayor debe ser en Marchando el tractor en vaco la condicin pts. puede ,r+ rea.lizarse predominantemente en curvas suaves con un radio relativamente grande, cuando el momento de resistencia af giro no
es grande.

\-omo se pue0e aprecra.r a s expresiones exF resion es obtenidas, obten i d a s, la I a [uerzr [u erz 9:::" :., I l:g^1 l,p_.y r,1 en Ilas gl *u u-,1; i i.n t, u. :i,:s"T :il_d".- I:":.^' frolaqiento-det f : :: I"i.u i;,'li'j'li .-ou s' -'li:,:1.:"^T::lo $,e .freno positiva; cuando M,. t ) 0,S M1, sta es n"guiiuri A causa de la desigualdad tas fuerzas" tangenciales de traccin Prz y Ptc,t se oiigi gina el rnomento de giro M*, cuyo valor segn l euacin (la3a) t) .. se .*pi.i, expresa con lr-.igui.ni'iii"rl* la sisuient frmula:

:: :]I

: ;;;: r. ;-<l5
_

.",
-

Ms:0,5(P1g2-pts.,)

B:Y

[0,5Mrr

(0,5Mrr

M,.

t)l:
(146)

:T

Mr.

,.

4. Intluencia
de

giro en la distribucin de los momentos de impulsin entre las orugas y en el valor del momento de giro

de los mecanismos

(
{-

rnente en los semiejes, Al haber trnsmisiones finales ss deben tener en cuenta sus relaciones de transmisin y rendiminto. . comencemos por el dife'enciar ms senci[ (fie. 105). si se desprecia el rozamiento en cl diferenciar, entoncbs-el clierencial

Examinemos los mecan.is.mos de giro en la misma sucesin que fue hecha durante el antisis de la inemtica de gir. piu ,i*plif icar la exposicin.se adoptar, como se muestra"en Ias figrru., que las ruedas motrices de- las orugas estn instaladas ecta-

(
(
(.

( ( (

(
(
traccin de la oruga P1*1. De acr tangenciales de traccin-de las orugas tienen durante el viraje los valores siguientes: o'5'fdlr p ^---o'SIIi . I,rsL:--;..:. - ilIr. , rig:: i .

( (
(

M.:

o'58
'f

A,l.

(t47)
287

(
(

286

(
a

De la frmula expuesta resulta que el rsalor ,,-riin por et d[ferencial doble,'depende del tl'fieno (momento'M,.t). Este es i1 aeces tn t*to de giro creado coi el mismo momento de

ento de
apriete el mo'

mento Mf*'o que se transmite al puente motriz durante se distribuYe entre las orugas de la siguiente manera:
Mrmp I

el giro

con un
siendo
Memb

: Membi Mrpz: Mfl,lto -

M"tb'

momento de frotamiento del embrague dispuesto Por el lado de la oruga -retrasada' frotaEl momento'a. iii-re regula v-ariando el momento,de (la3a) frmula la con .oit..pondencia ,ni*io-'.1-embragrE ia .n tiene el valor siguiente:

rtre

:0,58

(ry

- }3) :Y(Mfl:'. - 2,VI",nu). (148)


r _
-

cuando Con el etnbrague retrasado completamente desacopla.do' giro alcanza : de momento el 0' t'!4s'n fiotamiento de SU ,ntn.nt el v alor
o,5BMf,l'e
tYrg

'r

(laBa)

o sea, todo el momento -que .se En este cSo, If p ; : ,}'lf,l'o, . 'tictor se transmite al semieje adedel ,pru ;i-pr;;1;'*,ji'iii

!l

r)

v|c

0,511ufl,1,,, r,c"r,'" _ (_ trr,. r.) + :0,B --=--;, - : -7,

M,.

tu).

(l48b)

rl

El valor del momento de giro se regula variando el apriete del

rl

I
,it
n

miorugas. '--

ri

i?...n.ia de los mecanismos diierenciales, los embragues oiro durante la marcha rectilnea del tractor distribu-ven el mo:[o . impulsin entre las orlrgas proporcionalmente a las reaPlicadas a ellas. ;tencias --puiunt.'.1 giro estable la distribucin de los momentos de imel giro: sin ll entre lis orugas depcude de cmo se efecta e[ mocaso, primer el En o'[rcnndola. in* lo orttga retralada
o o

289

5. Caracterstica de giro del tractor

de oruga

camino. Adoptando que el pcso dei traclor G se distribuye en partes iguales entre ambas orlsrs y que el coeiiciente de adherencia q tiene el mismo valor durairte el giro y la marcha rectilnea, es posible escribir por analoga con la frmula (9a), que

( (
( ( (
( ( (

iend o

al del motor el bamotriz del tractor, r, * Mr. rr : Ptg. et, * Mr. rr, n:momento -de impulsin del tractor con la Dotencia nominal del motor (par motor calculad)l De esta ecuacin se desprende ;e ;i-;;il;''i."'ir.nudo, caso que se examia puede ser creado en el semiee iel..;i".,
Mt^p.
(Ptgz

n:

Ptgl)

siendo ll,frp

teriores que actan en ella. A.causa. de la pequ-eez del valor de seguridad Lrridad de los clcLrlos Pqz:0,5Gp. Por otro lado, de la ecuacin (145),

Pqz:AYz* +:0,5Gp :momento en la rueda motriz de la oruga adelantada, consumido para superat las resist-encias in.,11,2,

++

adoptamos para la

(
( ( ( ( ( (

hIr.

t-

Mi,rp.

n-

Pts. grr.

P,*:0,5P1g. - + Teniendo en cuenta que durante el giro estable, el momento de resistencia al giro es igual al rnomento de giro, o sea, ,4f,... : 1., escribimos la ecuacin anterior del siguiente modo:

momento de frenado obtenida l48b), pueden hallase los va-

PEz:0,5Prs.
nemos:

, los cuales en'la actuatidad


a

, u:,".:

'fit' ?,T,' ;1 ::?1,:il3:


se

sustituyendo en esta. ecuac.in Ptsz y. Mr por sus valores 0,S Gq y Ms,p correspondientes a la orua etritaa que patina, obte'0,5P1g.

-+ #,

grcol as,

Mgt

:@

(rvf,*0. n

h|,.,,) :

II"q
B

ff

(2Mr,np.n

ptg.

r.).

(l49)

de donde

( (
( ( (

ecuacin (149) muest'a que en er valor der momento . La giro influencian el nmero de la'marcha con lu q* i.-.rectria de s condiciones de movimiento en la "l enor es la fuerza tangencial de
este caso del tractor, -para con-

mayor puede ser el valo

del

arrollado la fuerza tangencia['de ener el momento indado. por

Ito de giro, asegurado por la alizar a callsa dc una insufi_ de la cruga- adelantada, la que

Para determinar su valor, cial de traccin Pqz puede desa el giro del tractor,'segn las
290

fuIc,t:0,58 (qG Pt*. *). (1 50) De esta manera, de aqu se deduce que el valor del momento _ -el {g.giro que puede ser desarollado por tractor segn las condiciones de adherencia con el camin, no depende deT mecanismo de giro. El anlisis.del giro de u-n tractor de oruga puede ser realizado en forma grfica on ayuda del diagramu".n' l, figura-it+. nl diagrama se d.enonrina denonrina caracterstica ile gro sro det del traclor cle d.e ortLga. ortLsa. En el eje de abs'cisas de la caracterstica se trazan los rad radTos ios relativos de giro p:+, y en el eje de orrlenadas, el valor de los momentos resultantes de la resistencia al giro M.o" v los momentos. de giro lUgx y Ms,t que son posibles-segn ia'potencia del motor v la adherencia con el camino, Se examinan giros estables con raclio constante. El momento resuitante de resistencia al giro se calcula por el momento de giro MsN por una de las frmul al mecanismo de giro instalado en el tractor, por la frmula (150). Con ello, se deben tener diciones del camino o del campo prefijadas, la carga en el gan291

(
(

( ( (
,(

(
r(

rl

tl
(l
((

--

((

y la direccin de la resistencia de traccin y el radio de giro. De acuerdo con los resultados obtenidos se trazan las curvs en la

cho, el radio de giro y la dependencia entre el coeficiente reducido de la resistencia al giro, el coeficiente de esistencia a la rodadura

" ,

,, _l
il

caracterstica, todas elias en una misma escalh. La caracterstica que nos ofrece la figura ll4, est elaborada para un tractor con remolque segn los datos del ejemplo numrico abajo considerado. Esta comienza con el radio m[nimo de giro p : 2. No se recomiendan virajes ms abruptos trabajando con remolqlres, y'a que en este caso aumenta bruscamente el momento de resistencia al giro, y el ngLrlo cp de inclinacin de la barra de acoplamienia to del remolque respecto al plano longitudinal de simetra I del tractor resulta ser muy grande y es peligroso para la

motor.
EJEAIPLO DE CALCULO Se requiere elaborar la caracterstica de giro de un tractor de oruga que marcha poi un camino de tierra hoizontal con n remolque de ruedas de dos ejes. Datos iniciales: l. El tracto est dotado de un mecanismo planetario de giro de un escaln.

,l

,I

It
1l

I
r

integridad del remolque. La curva ,tf.r. a medida de que se desplaza en la caractcrstica hacia la deecha desciende, ya que al aumentar el radio de giro, disminuyen el valor del u408t620 coeficiente pr de resistencia al + giro y los ngulos y de inclinaR cin de la barra de acoplamienP=-l to del remolque hacia el eje ig. t 14. Caracterlstica de giro de un longitudinal del tractor, actor de oruga (de acuerdo ccn los En la caracterstica estn datos Cel ejem plo examinado). traza das dos curvas cie los morentos de giro: ,VI*x/ y fulrxll; Ia primera de ellas corresponde al iro del tractor con una de las marchas inferiores, la segunda con na de las superiores. La curva,44u1 pasa ms arriba que la curva [.".; por consiguiente, la potencia del motor del tractor asegura giro del conjunto dado con [a marcha inferior adoptada con talquier radio de giro p ) 2. No obstante, de acuerdo con las rndiciones de adheencia con el camino, el giro del conjunto con rdios menores a p = 5 es imposible, ya que en los sectores de caracterstica correspondientes a giros ms pronunciados, la rrva 1VI** pasa ms abajo que la curva Mr"r. Para hallar por la rracterstica representa da con qu radio mnimo puede electuarse giro estable del conjr-rnto indicado, es preciso proyectar el rnto a de interseccin de las curvas M,r. y Mr* en el eje de rscisas; el segmento que se corta en dicho eje determina el valor
lscado
t2
prnrn.

6. Largura de la superficie de apoyo de las orugas Lo.:1,89 m. 7. Ancho de va de las orugas B:1,3 m. 8. Coeficiente de adherencia de las orugas con el camino A:0,8. 9. Coeficiente de esistencia a la odadura del tractor:

a) durante el movinliento rectilneo f : 0'06, b) durante el giro I* : t (r * E+T) 10. Coeticiente reducido de resistencia al giro del tractor: a) Mrximo [r : 0,7; b) Con radios relativos de giro p ) 2,
P

Fmx : il o;131p +;5t'

M.".:

.4fo

Pgan sen

t/gan

f p

2200 sen

y, kgf 'm.

El momento de resistencia al giro ilfo que entra aqu, creado por las reacciones laterales rlel camino y que acta en las orugas durante ei glro, se ax' presa con la f rmula ( 138) :
ft**Glo, - GLo, trtp4 - 4[0,85+0,15(p*0,5)]'

293

empJea cuando

Para determina.los valores de sen v

segn esta f'mula

el tractor lil*o1;nv
sen

(114) que

de dos

se

ejes;

precisos para trazar las caracteriticas de giro del tractoii


Valores que se determlnan
Radtos cle

utillzando las frmulas expuestas, fueron. obtenidos los sisuienles


glro
p

datos

r:

(/g"n

Iu)

R'+ /l

De esta manera, en nuestro caso

'*:ffi.ruffiukgr.m
al utilizarse por ra irmula (r49);
ur,). Mctt

Los momentos de giro lfs", desarrollados por.el-tractor compteto ra potencia de-r motoi,"ie-;i;;;i;;;'por

P*,^0.

ptg.

.r.Si,?t,r.,{lr!s.los

valores de los nromentos de impulsin con la marcha inferior


Mr.,,p.

llr.p.o

que entran

n/ =- Ifnir.It,.

BG .

38

0,gg:

I109 kgf . m;

Mo.
Segn estos

con la marcha superior Mtrr,

nlI : Mnt,llr'1r:36,21 .0,88:665 kgt.m.

datos en la

fig

I 14

estn trazadas cuatro curvas:

Mr.", M*l M*ll Y tlu*.

.r ,.kfufo[tl"
Ptg.

tangencial de traccin Pts. necesaria para girar el tractor con s,


tnG

c:

Pr^ncos

t:0,06 (l

* ,,+ , ) 6000 + 1000 cos y, kcf

lrr.ff:itXt::,'u?il?,1trri-ottsar con la marcha inferior


:vr*/

los valores de los momen[os de siro tBN por

o'sn (-?:1J!1

- p,*. *) :0,675 (6840 o,.. *):0,678


(Bsoo

p,..

*)

ksr . m;

con la marcha s[perior

flsN/:0,5'B

(i=

pt*.

n) kgr .m.
oru-

-",:"','-1'::i:i":."J.T::,:',51'lii:H,iIi,,,,,".
Mup:0'5 B (vG Pr* :0,675 - *)
294

ia adherencia de ras

(0,8 .o0oo

pts.e)
(4800

:
ptg
g) kgf. m.

;0,625

Captulo X

Estabilidad de tractores

el tractor estacionado en una rarnpa descendente l[rnite se descargan completamente las ruedas trseras y la reaccin Y, : 0. La 'normal del camino en las ruedas delanteras Y aieaccin
SC

automviles

la

c8s tde

I l. Estabilidad longitudinal
Denominemos el ngulo mayor de ascenso, con el que el ractor o el automvil pueden estar parados sin \rolcar, dngulo sttico lmite de ascenso y lo designarernos por q,lim. El esquema e las fuerzas y momentos exteriores que actan en este caso en I tractor de ruedas, est representado en la fig. 115,a. El tractor : vuelca cuando sus ruedas delanteras se descargan completarente y la reaccin normal del camino que acta sobre ellas : 0. Toda la carga originada por el peso se percibe por las redas traseras, por ello en estas acta la reaccin normal del amino Y r: G cos orim. Bajo 1a inf luencia de la componente dcl eso G sen Glm el tractor tiende a rodar hacia abajo; para que ;to no ocurra, a sus ruedas traseras est aplicada la [uerza de enado P1r. Tambin obstacLrliza 1a rodadura del tractor hacia rajo el momento de resistencla a la rodadura de las ruedas tra:ras 14. rr QU acta, como est indicado en el esquema, en :ntido horario; ya que su valor es pequeo Io despreciamos para seguridad cle clculos. De la condicin de equilibrio del tractor respecto a su posible e de vuelco O2 tenemos:

Fig. ll5, Esquema de las f uerzas qr.e1;ti.rl en un tractor de ruedas durante la


c-en una rampa
ascendente lfmlte;

-en una rampa

descendente

lfltc'

equilibrio del tractor respecto al eje de vuelco 0, posible en este cso, tiene el siguiente asPecto:
C cos

oli. V
.

de donde

a)

G sen aiv^h

tg qtr.

L-a : ---i-

(l 52)

:0 endo a y h: coordenadas longitudinal y


G cos o,1n,a

G sen a1h

Con el valor indicado del ngulo esttico lmite de descenso

ente del centro de gravedad del tractor, de donde tg o,'*

vertlcal

respectva-

rl
rll

--

+.

(r5t)

tl

t t
,l
0

Es evidente que, si no se considera el momento de resistencia la rodadura de las ruedas traseras ltr{.., entonces, con el ngulo itico limite de ascenso, el vector de la fuerza de gravedad debe
rsar por el eje
O2.

Introduzcamos un concepto anlogo acerca del ngulo esttico nite de descenso y designmoslo por of,,,, (fig. 115, b), Estando
6

particular en dependencia de la carga que lleva. ' Para lo- tratores de ruedas detipo universal or* : 35 -+ 40o, oli-:60o y ms. Aproximadamente en estos lmites se hallan ts'angulos examinados para los camiones, cuando stos trabajan
297

uf

i,lT,Jl,r.,i,*.?,#"Xi',1:,

oi,,n

;;;in'g.ii..,r ) 60". los


Para

ficada y eila est dispuesra

Entonces las condiciones para


descenso son iguales

el deslizamiento en el ascenso y
(l 54)

turismo y camiones sin gravedad se halla aproxima, por consiguiente para ellos tes de ascenso y dscenso es casos ellos no son menores

,,,";.:x?;[ xT,:r"rd:,,u,i

tgoe:tgoi:p.

ascendentes y descendcnt;";;" s.ultado del ri,elco ,l.l;;h.,i;:

La estabilidad longituclinal

n rampas o como re'


ausa de
sLt

deslizamiento, .rn

i.'"i;;';;

.odt-'rlli
mos de ascenso y descenso con estai parado sin deslizarse, resractor slo est dotado de fienos urre generalmente, entonces Ios s se limitan por las siguientes
Gsen
G sen

o,p:
oi

P[.,,,r,,
Pr.n.,o*

T]r,

- n
e

Gcoso,

(l -

a)

csen a*lr

: ef, :

x7 T*
de.

( (
100%
(155)

(
( (
( (

De estas ecuaciones obtenemos:

tgo*:rp++i

tgc,:e

ffi

(153)

traseras se descargan pot com_ con frenos en las iLredis trase.

or
298

P"rn*

qG cos o*'

Denominemos el ngulo lmite de ascenso, con el que la reserva estabilidad longitudinal se reduce hasta el valor'mnimo permitido f,per,rin, dngulo crtico de ascenso del tractor segtin la itrgibilidad y lo designaremos crc. dr. Al reducirse en lo sucesivo la reserva de estabilidad longitudinal se perturba la dirieibilidad normal del tractor. Para Ios tractores de ruedas, en -los que tg o,,* < 0,8 es posible tomar Xp"r*n :0,4 -:- 0,G; cuanfo menor es el ngulo oli,, del tractor y peor la adherencia con el camino de sus ruedas delanteras dirigidas, tanto mayor debe ser el valor mnimo requerido de la reserva de estabilidd longitudinar. Esta debe ser tambin elevada en aquellos casos, cuand en el tractor durante [a marcha actan momentos de desviacin que tienden a violar su estabilidad de rumbo, o sea, desviarlo de la direccin de nlarcha prefijada; el aumento de la reserva de estabilidad longitLrdinal es.impr.escindible en estos casos para contrarrestar mejr la desviacin lateral. Cuando los ngulos o.rn son pequeos (tg o,,,n < 0,8), el valor del ngulo as. . .puede ser determinado de la condicin, qu. pu.u conservar una dirigibilidad satisfactoria del tractor la ieaccin normal del cmino en sus ruedas delanteras no debe ser menor que

(
(

( (
(

I t

Y: (0,15 +

0,2)G,

t
't
rt
ra

299

t
I rl

,l
rl rl rl rl ,l
,11

lactores que influyen en la posibilidad de vuelco del bastidor del tractor alrededor del eje de las ruedas motrices. Cuanto mavor ,es la potencia especfica del tractor, que se caracteriza por la'raz {!- , menor su primera marcha (mayor tr), menor la coordenada de gravedad a Y m3 long iciente de reserva del verii bilidad del vuelco. La ms

cons

longitudinal del

bas

,t
1t

nomento de frotamiento del embrague. Para

la primera

marcha

ll,

It

&I,*0r,.: PMni1.I.'
;iendo B : coeficiente de resetva del embrague. La cuacin de equilibrio del bastidor con respecto al eje de uelco O, tiene, al spararse las ruedas delanteras del suelo, la iiguiente forma:

$
1\l

0
{t
rll

M,ro,,-:
iendo Gr,

Gbr./b"r,

dt

l0

peso del bastidor, igual al peso del tractor menos el peso de las ruedas motrices; lb^": brzo del vector Olras respecto al eje de las ruedas motrices. puesto que el centro de gravedad de las ruedas motrices est lispuesto en su eje geomtiico, el momento del peso de estas u.iur respecto al'ejJindicado es igual a cero, por consiguiente

Fig. ll6. Esquema del vuelco de un tractor al acuarse las ruedas motrlces.

el enclavamiento de las ruedas motrices ocurre durante la marcha

Gor./or.

Gl

'

iendo

G-

peso de todo el tractor,

ieito al eje de las ruedas motrices.

y l- brazo del vector G resPero ya que

Gl:

Ga cos 0

a condicin que haga imposible el giro dei bastidor alrededor del je de las ruidas nclavadas puede ser expresada de la forma iguiente: G [a cos - (h - r.) sen o] ) B,&fnl,.,tl ,.

G (h

r.) sen o,

e la ecuacin expuesta radica en que el[a permite e\raluar


00

Generalmente esta condicin no se cumple.

"

El inters prctico
los

( (
de traccin en el g el-ounto convencional cle enganche como

Al haber resistencia

ion

del i, t .i . las ruedas riotrices, sta de ;;iJ";, de esta manera' disminuve la analizado' vuelco 'estabilidad tti.r*ente, se observa cierta disminucin de la actores de ruedas, como consede:los coni de.mquinas suspendidal p9empleo en r, el amplio empleo de chasis ests detrs" idad longitudinal, sin las m, en los que
Lr"

a.jl

tomarcon despreciado tencia frontal X. Si los ngu que los valors fica an un vLl de los bordes e

del centro d positivo, si

de en ld mo
ascenso

of
be
os

( (

is-

(
( ( ( (

r las frniulas (156), e.so no s1Si'

descenso son mayore.s

cia del tractor: girando alrededor uperficies de apoyo de las orugas,

emente inferior que Ia de los izacin de semiremolques que actor, la elevacin de las Potent
-

(
(
(

:1:#:t',"r"'r,roi,' ou u lon gitu dinalvmeiorarladirigibilidarldelosconjttntos.tractoresdc ;;;.: n'. ellos es la"lijacin de contrapesos en.las.ruedas dei;;t";;.. puede ser eIicaz el aumento de la batalla del tractor,

(
(

u'iii-o"""xiste la posibilidad de regular su longitud..Este medio eficaz en los caios cuando simultneamente "r'ruiti.rtarmente batalla tiene lugar el descenso del centro de la de umento "n'.i en lo_s tractores de ruedas de la clase por ejemplo, como i*r, de Jrkov' tiactores t de la fbiica e Ee -- 0,6 para crear diversos dispotrabajos realizan ello se con J;ri; sitivs de seguridad que impidan- ei vuelco del tractor, o que pre;;;g;r-al tctorista'$e. este. peligro o que lo proteja contra lesionls a consecuencia del vuelco. '^"'b.o .riterio de la estabilidad de los tractores de oruga puede servir 1a posicin del centro d sistema d susPensin del basti con el cual el tractor frenado si

Fig. ll7.

EsqLrema

de las fuerzas-que actan en un tractor de oruga durante la


parada:
descendente lfrnlle.

a-en una rampa ascendente lirnlte; -en una rampa

( ( ( ( (
(
(

el tractor se asentar ett las ramas inclinadas de las orugas, traseras o delanteras.

(
( (

de fuerzas exPuestos en las figs ion"r de equilibrio respecto a los centros de presin: G sen o,,.h : 0; G cos o,,n (0,5 o, - a.l)

(
(
(

de donde

ar) (0,5 o, cos of,,, G :


o:5

: G sen oi,./u
o'5

0'
oo

(
( (l 56) (

tg ori.

desde el de apoyo de, las de centro hasta el grav"dud ."nt. de _supeificies delante Cispuesto gravedad est de centro el Cuando iui-irur]

En estas f rmulas

: 'oi; ao es la distancia longitudinal

Lo;*

oo

tg o,,.

Gracias a las elevadas cualidades de adherencia de los tractores de oruga, su estabilidad Iongitr-rdinal contra el desliza' miento en la"mayora de los casos o es menor que contra los
303

en los limites de apoyos, -

30-35.

( ( (

302

i
t

'uelcos. El frenado de los tractores de oruga se efecta mediante os frenos que se utilizan para los giros: el momento total de renado, que puede ser creado por los dos frenos de giro, general' rente es suficiente para mantener el tracror en las rampas ascenentes y descendentes lmites.

Al deducir la frmula (157) fue adoptado, que el centro de gravedad del tractor se halla en el plano longitudinal de simetria

I
i
t

2. Estabilidad transversal

Denominemos ngulo esttico lmite de inclinacin transversal, mximo con el que el tractor o el automvil pueden ngulo -parados, sln ,,olcarse lateralmente y sin deslizar hacia star

I I
I 4

l
i
t

f;

F
I
f

Una influencia adicional en la estabilidad transversal de los por el empleo en ellos de un eje tractores de la posibilidad de girar en el plano delantero os ngulo limitado respecto al bastidor vertical-tran e ello, al producirse la inclinacin del tractor. lateral del tractor, su bastidor inicialmente gira alrededor de la articulacin del eje delantero y slo despus de apoyarse en los limitadores de oscilacin, contina el vuelco por el esquema des' crito en el clculo inicial. AI girar el bastidor, su centro de gra' vedad se desplaza un tanto hacir un lado, en direccin al vuelco, lo que reducsla estabilidad transversal del tractor. Si se tiene adems en cuenta la diferencia de la flexin de los neumticos y las por los lados opuestos del tractor, ambos o reducen, segn los datos existentes, los n' tes de estabilidad transversal de tractores de omparacin con los valores calculados por la frmula (157). En los tractores cultivadores triciclos o con ruedas delanteras gemelas (fig. ll9) el vuelco lateral es posible alrededor de uno de los ejes laterales .4 . Su ngulo esttico lmite de inclina. cin transversal se determina de la ecuacin:
tg0r,-

de sus ruedas.

Lt
ln'

I
1. llB. Esquema de las fuerzas
que

h'

(158)

lo
I,'n

lan en un tractor de ruedas duranla parada en una pendiente transversal lmite.

ngulo p,,,n en

Fig. lt9. Esquema para determinar

los

el

,1,

tractores de trcs

1
,t
U

ruedas.

lr

l'n
l.i

h.

f"

rajo. El ngulo de inclinacin transversal, con el que el vehicucomenzar a volcar lo designaremos por 01,., y el ngulo en que ste comienza a deslizar hacia abajo B,,. En la fig. 118 est mostrado el esquema de fuerzas y reaclnes externas que actan en Lin tractor de ruedas estacionado una pendente transversaI limite. El valor del ngulo F,,,. ede ser determinado partiendo de que el vuelco comenzar ando la reaccin normal del sLrelo Y" en las tuedas, dispuestas la parte superior de 1a pendiente, se reduce a cero. Escribiendo ecuacin de los momentos respecto al eje probable de vuelco O',
tenemos:
C sen p,,*&

f
i
?

siendo d : brazo de estabilidad, o sea, brazo del eje de vuelco A A respecto a la huella del centro de gravedad del tactor. -Para los tractores de oruga, siendo suficiente Ia dureza del suelo, el vuelco transcurre alrededor del eje creado por los bordes exteriores laterales cle los eslabones de la orLrga. En este caso

tgF,,*:Wf!,
siendo b

(15e)

donde

0,5 BG cos p,,.


F,,n,

0,

HI *l
(157)

F
nlo
I

tg

lY

I
;

ancho de va del tractor.

de las orugas. - anchura de ruedas tienen, como regla, ancho de va re' Los tractores os ambiar el ancho de va varan de icos lmites de inclinacin trans ca al establecer el ancho de va pa es de cuatro ruedas se halla en 50"; aproximadamente en estos mismos lmites se hallan los co' rrespondientes ngulos para los tractores de oruga; para los trac' tores triciclos F,,n,:30-35". Para los automviles de turismo la coordenada vertical del centro de gravedad h < 0,5 B y en ellos correspondientemente Fr,*)45o. Para los camiones con la carga completa uniformemente distribuida en la plataforma,

i I
I
I

l!

3ar,

54e

305
I

5[

,-

tI
I

erzas, que _actan en el plano la supelficie del camiri, obteG sen B,

)
/

Z' +

siendo

Z' y 2,, Qz:

/, -

qr(y, +

y"):

g,Gcos

pa,

' .e yr, reacciones nor. organos motrices, disen la parte inlerior y


ia..de los rganos modireccin lateral.
tg
Fe
I

De la ecuacin

Q..

(160)

ui;;'';Z',1 H;,il':,r?; :1,":i: ;;' girando, el tacto?ie :l::.luo oaJo,.l?.accin de su "r.1., io p.io.-'ia' para Ia vat<1 ta iridad ilidad :.:l|l:i,r, rtpr del vuelco del tractor

ra segunda etaoa del vuelco, que se. ..tl7u' ,-l?";;:t; eje B, bajo ta ;i, "; l:r _1uev9 ra energa cjntic^a.- u.r*rir'. u Ia primera etapa. Si, la eneig; q;; er tractor -.puede ut..zar en ui]u casoJ es sufciente par tro de.gravedad a Ln .t.uri'.1 .l plazarlo del punto a, oiir; ;;;_ al-al', ;'.dr;; en el plano vertica

lY :r,::l:^:r,{'d5r';"r'n't"oor:1 ,jJl;ir, y , ,n'u-rlr*,: i:Xllr#


descende
de, esto. comienza

ja;

l- nro I

^-^

rrmura:

-e expresa con
s

ra

(l6l)

,!r"-ri3[1....i,x?ffii.j.ri1.,.0,i. dinmco tateml"?tl ttutttl'

( ( ( (
(

(
(

(
(

t
(
Fn

(0,4

t t

306

t t t
ll*
307
I

o o
0

,ndo de la zanla o el rebote de la rueda al subir a un sobresa:nte, aumentan la inclinacin del tractor y, como consecuencia, rducen su estabilidad lateral dinmica. Para elevar la estabilidad lateral de los tractores de ruedas, r las instrucciones de fbrica est prevista la instalacn de las ,.edas al mauor arucho de oa posible al realzar trabajos de transtrte g al marchar por decliaes. En estas condiciones se requiere I cuidado especial durante la conduccin dei tractor.

Ias ruedas delanteras y traI vuelco lateral del vehculo. ersal de la tuerza centrfuga
Pi siendo

P"cos y"

3. Estabilidad transversal con marcha curvilnea


Es muy considerable 1a influencia de las fuerzas de inercia en estabilidad transversal de tractores y automviles durante su ovimiento curvilneo. Analicemos el caso ms simple de giro de un vehculo de edas en un terreno horizontal con una velocidad estable y un

resultante de la fuerza centrfuga en el plano transversal; u : velocidad de avance media del vehculo durante el giro, m/s; R: radio dc giro, m. Al marcha y disminuir el aclio de gir_o, bruscamente y, puede superar a todas ntes que actan' en el vehcuto. Ya a elativmente moderada del automvil u:_ 15 m/s (V :54 km/h) y un radio de giro no muy abrupto (R :40 m), la componente-lateral P'" d,e la" fuerza centrfuga excede, como se deduce de la frmula (168), 0,5 G. Al entrar el oehculo en una cltri)a, adems'de ia fuerza centrluga, surgen tambin otras fuerzas de inercia, ya que el paso del movimiento rectilneo al curvilneo estable coh un radi de curvatura constante se acompaa de un cambio continuo de la

1l": ngulo de inclinacin de la

gce + olR". *cos y. :_(rDK:_

GG

'+'
.12

(163)

puente tasero Oz con una aceleracin tangencial a$, siendo a la coordenada longtudinal del centro de gravedad (radio rerativo
Fg. 12t. Esquema de giro de un iactor de
ruedas.

lio constante de viraje alrededor del centro de giro. En la ura l2l se ha adoptado, que el centro de giro O est dispuesto

el punto de interseccin de los ejes geomtricos de todas las :das del vehculo. Durante el giro se origina \a fuerza centra resultante P., aplicada al centro de gravedad del vehculo lirigida por el radio desde el centro de giro. Su r,'alor

P:G c g
ndo
r*

,o2R g'c.9,

radio de giro del centro de gravedad del vehculo. la fuerza P" en dos componentes: la pri,r'& QLre acta en el plano longitLrdinal del vehculo, la segunda cl plano transversal. La primera de ellas provoca la redistriR".

Descompongamos

e:

relocictad angular de centro de giro, I /s;

giro del vehculo alrededor

del

elcambio de la velocidad angular de giro r,r*. como resultado de ello se origina la fuerza tangencial de inercia G dac o -i, aplicada al centro de gravedad del vehculo y que acta en la misma direccin que la f.uerza centrfuga pi, (en ta fig. l2l sta se muestra con lnea de trazos). El valor de la fuerza tangencial de inercia indicada depende, siendo Iguales las condiciones restantes, del valor de la acele racin S , o sea, de la l-rrusquedad de giro. Un giro brusco, particularmente a alta velocidad, puede acarrear un aumento considerable de la fuerza total G datransversal P * ; a of , que tiende a perturbar la estabilidad s del vehculo. Al salir de la curva ei radio de rotacin aumenta paulatinamente y, como consecuencia la aceleracin t"n,

de rotacin), y

0(r),

-f

309

6
direccin opuesta y la fuerza tangencial de inercia gdta --=3 se resta de .la fterza PL. Cuando el automvil marcha por carreteras, gran influencia en su estabilidad transversal ejerce el perfil transversal de la calzada en la-s curvas. Si la inclinacin transversal de la carretera al centro del uiraje, entonces, automvil y la correspondiente

da.

. D. forma. anloga se puede comprobar que, si la inclinacirt transversal de la carreter est dirigda en sentido contrario al centro de la curva, entonces
(l 64b)

( ( (
(_

( (
(

g;, $i' : i'"', ;,: i :: ;I "' "* teral del automvll. Si la inclinacin"X:' transversal de la carretera
,1

en la curva ser mayor que en el primero. En Ia fig. 122 est repreautomvil

est dirigida hacia el centro de la curaa, las dos fuerzas indicad.as actuardn en sentidos opues/os. Es evidente, que en el segundo caso la estabilidad del

( (
(
(
(
r(

sentado ei esquema de fuerzas que actan en el automvil cn el plano transversal durante el movimiento estable en las curvas, que tienen una inclina-

(
(

Fig.

actan en un automviI por

122. Esquema de las fuerzas que el plano

transversal durante el giro.

mento inicial del vuelco las ruedas izquierdas se separarn de la carretera y la reaccin Y' ser igual a cero, la condicin de equilibrio del automviI respecto al probable eje de vuelco O" se expresa con el momento siguiente: c sen B) (PisenB f G cos 0)0,5 B: O. (Picos p

cin dirigida hacia el eje de giro Y Y. En el caso dado es posible- el vuelco alrededor del eje O". Puesto que en el mo-

( ( (

(
/( r(

( el punto de vista de la estabilidad gros.o e.s el giro de los tractores que trabaj en dcclives ab.ruptos, en direccin la parte' En estas condiciones Ia componente pi de es paralela a la superficie det decrive, est dirigida por el declive nacra aDaJo y se suma a la componente latera[ del 'peso G sen B. Cuanto menor es el ngulo F,,*, que caracteiiii -.t^Uifiua transversal del tractor, cuanto mayor es la velocidad de marcha
Desde t (
{ {

su valor

Sustituyendo -aqu Ga2

la

componente de

la fuerza centriuga

por

marcha estable del automvil en las curvas del deramos con la ecuacin:

a l-,

expresamos Ia condicin para conservar Ia perfil que consi-

marcha u6, rl/S, en las curvas no debe exceder del valor

-0,5Bsenp) ( c(0,5Bcosp f ft sen p). Para observar la condicin indicada la velociclad mxima

* #

(hcosB

t
r(

cle

(I

64a)

y.menor eI radio de giro, los que dterminan el vati e-la'fuerza tanto ms peligroso es ei giro en ras conicionei iridicadas y menor el valor del ngulo crtico del declive transversal en el qlre es posible el vuelco dl tractor.

Pi,

I
( (
r(

310

3l l

4.

Derrapaje de las ruedas delanteras y traseras


de los neumticos con el camino en direccin

si la adherencia

Aqu vemos que cuanto mayor es el esfuerzo tangencia) que acta'en la rueda, tanto menor es su adherencia con el camino en sentido lateral. En caso extremo, cuando el esfuerzo de trac' cin o de frenado alcanza el valor mximo posible segn la adherencia con el camino qC., la'fuerza lateral Zmx:0, es decir, en este caso la rueda comenzar a resbalar en direccin transversal al surgir una fuerza lateral mnima, desde un punto de vista terico infinitamente pequena. Es ms probable el derrapaje del eie p sterior del automail, cuyas rqedas al trabajar en rgimen de empuje o frenado deben

desarrollar

frecuentemente grandes esfuerzos tangenciales; adems, durante el frenado la fuerza de adheren' cia de las ruedas traseras con el camino se reduce a causa de Ia redistribucin de las cargas originadas por el peso entre los ejes.

Fig.

123. Esquema de

Ia accin simultnea de dos reacciones


tangencial

y la lateral.

en la

rueda: la

especialmente en caminos hmedos y resbaladizos y en otros crios, cuando empeora la adherencia de las ruedas con el camino. lrenado Y aceleracin se La I t.iemPo. sobre las ruedas explica ales del camino, Y estas u.irn

ejercen c"ontra

mencionada analizemos la accin simultnea en la rueda de dos reacciones (fig. 123);tangencial, en el esquema-representado esta reaccin es el-esfuerzo de frenado P1, y lateral Z. Esias dos reacciones dan la resultante:

Para esclarecer la circunstancia

stabilidad de las ruedas

R_
Por las condiciones de adherencia con el camino el valor mximo R^* de la reaccin resultante se limita por ei I'alor: R*x:
QG.,

analicemos el proceso de derrapa je en f orma simplif icada. Aclaremos que ocurrir con un automvil en movimiento rectilneo, en caso del derrapaje del eje delantero 1iig. izlt, a) y dl eje trasero (fig. 124, b). En el primer caso el eje delantero del automviI cambiar sLt direccin de movi' Fig. 124. Esquema del derrapaje durante la marcha rectilinea: miento y en iugar de la veloa-del eje delantero; -del eje trasero. cidad 7, con la que marchaba hasta el derrapaje, marcha a la velocidad l/r, que es la resultante de la velcidad I/ y [a velocidad V, de deslizamiento lateral de las ruedas. Como resultado de ello el automvil co-

Sin entrar en

detalles,

siendo e : coeficiente de adherencia de la rueda con el camino; Gr: Carga normal sobre la rueda. Para R:Ri.* la reaccin lateral Z tambin tendr su valor rrrximo 2,,,*. Teniendo esto en cuenta, de la ecuacin anterior
obtenemos que

,,^u.f
3l2

qo,f

-f,,

lamiento de las ruedas delanteras. Con esta direccin Ia f uerza cerutrifuga tiende a amortiguar el derrape y contribul'e de esta manera a la restitucin del movimiento rectilneo prefijado. Es mucho ms peligroso el derrapaje del eje trasero. En este caso el automvil cbmeizar a girar aliededor del centro O", dispuesto en la interseccin de las normales a los vectores de las
313
I

I
I

velocidades V2 del eje trasero y 7 del delantero. Entonces, el centro. de_giro se dispone de tal manera que la fuerza centrfuga lateral P'. que se origina, no slo no mortigua el derrapal'e,

5. Determinacin experimental

de las coordenadas del centro de gravedad

La posicin del centro de gravedad influye sustancialmente en las cualidades dinmicas de los tractores y automviles. El mtodo analtico para determinarlo es voluminoso y puede dar nicamente resultados
aproximados. Por ello este se emplea principalmente para clculos preliminares en el proceso de proyeccin de los vehculos. El modo ms simple y exacto de hallar el centro de gravedad es el experimental. Para Paia haliar hallar la l^I coordecoor ^^- l^--:L--l:--l cennada longitudinal del tro de gravedad el vehcuIo sq slta por turno con las ruedas delanteras y traseras sobre la plataforma de tna balanza, mientras que las ruedas del otro eje, sobre una superficie dura, dispuesta al mismo nivel que la plata-

=Z v
@-S,ts"

(
C

( ( ( (
(

Fig.

125. Esquema de derrapaje

del eje trasero durante el giro.

forma (fig 126, a). Segn las indicaciones de la ba-

Tgtof y girar las ruedas delanteras en el sentido del derrapaje


del eje trasero.

lanza se determina sucesivu*.nt" l p..o G:, que 7/ recae en Ias ruedas delanteras y el peso G., que reFig. 126. Esquema para determinar las coorcae en 1as ruedas traseras clenadas del centro de gravedad con una bay por la suma de estos se lanzal' determina el peso total del a -longitudinal; -vertlcal vehculo G : G{ Gr. La coordenada longitudinal del centro de gravedad a se calcula, a continuacin, por ia frmula:

,od a: L-ic,

(165)

I : batalla del vehculo. Para determinar la coordenada vertical del centro de gravedad, uno de los ejes, generalmente el delantero, se eleva (fig. 126, ) y se apoya con las ruedas sobre un soporte de cierta altura H. La dimensin H no juega un papel importante; ste se toma en los lmites de 0,5-1,0 m. Las ruedas traseras se sitan sobre la plataforma de Ia balanza, que indica el valor de la carga vertical Gi, que transmiten las ruedas traseras con una inclinacin
siendo
314 315

determinada del vehculo. Es evidente, que Gi ) G,, Correspon. dientemente, en el apoyo delantero recae la carga verlical Gi: la ecuacin de los momentos respecto al -G.-6i.Componiendo punto 02, QUe es la proyeccin del centro de las ruedas iraseras en su superf icie de apoyo, obtenemos:

cacin de la reaccin normal, que acta en las ruedas del lado opuesto. Conlo resultado obtenemos: Q',fi G (0,5 B + e),

siendo e:coordenada transversal del centro de gravedad; De aqu

B:

ancho de va.

Gir'-o,'-0,
de donde

._(G'-0,6G)B
a

(l 67)

s':t-'+:r'o;oi,
;iendo

rl

distancia longitudinal desde el vector del peso G al centro de las ruedas traseras. distancia longituinaf ent-ios centros de las ruedas delanteras y traseras. La longitud I' puede ser medida o calculada, utilizando la ;iguiente dependencia, que se desprende de las correlaciones geontricas (L')' :(L2 ! Lr2) (H L,r)2,

a': l':

Si por esta f rmula la coordenada e resulta positiva, esto significa que el centro de gravedad est desplazado respecto al plano longitudinal de simetra de los ganos motrices en direccin a la plataforma de la balanza, como fue adoptado en el esquema; si ella resulta ser negativa, el centro de gravedad est desplazado hacia el lado opuesto. La determinacin de las coordenadas
lizarse con ayuda de un dinammetro colgado en el dispositivo de elevacin, en el que se suspende el vehculo que se ensaya. Analicemos la utilizacin de este mtodo para determinar la posicin del centro de gravedad de un tractor de
oruga. del centro de gravedad tambin puede rea-

le
.'lt

donde

L,

:lla+

2H

L;Hr,

Z
Fig.
c

-rl tJ

iendo

Ar:

diferencia entre los radios de las ruedas traseras y


delanteras.

126:

t'l

Una vez determinada la distanci a', basndose en las correaciones geomtricas, es posible hallar la coordenada vertical por a frmula:

rl
trl
lltl

h:
lendo

rz+ (r

- *-)

.ts

o,

(1

66)

Para determinar la coordenada longitudinal del centro de gravedad, el tractor se sitra como se muestra en la fig. 127,a. De la condicin del eqLrilibrio del tractor respecto al apoyo tenemos: PL: Qo'
siendo P: indicacin del dinammetro; L y la: respectivamente los brazos de Ia fuerza P Y de la fuerza creada por el peso G respecto al apoyo A, La coordenada longitudinal o del centro de gravedad se determina por la frmula:

tr ansver s al.

rrl

radio de las ruedas traseras; ngulo de inclinacin del vehcr-rlo. Con cierta aproximacin se puede considerar que

r2: o:

Eo:#.
determinar la coordenada vertical del centro de gravedad, s ballestas de la suspensin deben estar fijadas en li posicin re ocupaban antes de inclinar el vehculo, para evitai la inuencia de su flexin en los resultados obtenidos. La coordenada transversal del centro de gravedad se deterina situando el vehculo por uno de sus lados derecho o izrierdo; en la platalorma de la balanza, como se muestra en la Lrra 126, c; teniendo las indicaciones de la balanza G", compo:rros la ecuacin de los momentos respecto al punto O de apli0

rn

Al

a: la*
siendo

.vo

P, : Lof +

ro,
,4

(168)

"tl

.ro: distancia longitudinal del punto de apoyo


de las ruedas motrices de las orugas.

al

eje

n
',tl

ril
r'f|

el tractor se suspende en el dinammetro en posicin inclinada (fig. 127, b). De la ecuacin de eqLrilibrio respecto al apoyo te'
nemos:

Para determinar la coordenada vertical del centro de gravedad

P!cos

aL* 0sena h:Psenaof

Gcoso/o,

,l)
t,,

3t7

de donde

/z:ctg
siendo
P

,(,o- r^+) no#,

(r6e)

: indicacin del dinammetro con la posicin inclinada del tractor; ha: alttra del punto de suspensin del tractor en el di_
q,:

nammetro respecto a l superficie cle ,poy de las orugas; ngulo de inclinacin del tractor, determinado por una medicin.

Yasiendo a

G cos o a

G sen o

Or",. (f

cos o

sen o) h*un

batalla; M el moment para la seguridad de clc

la coordenada I
re

de graved,ad del tactor y I su rodadura del tractor; adoitamos

La rclacin de la

ttica del tractor,


clon:

.,

fd".t durante la posicin esteniendo en cuenta que I, :, ^a se e.\presa con la ecuaT, "est
s,

(
(

Yd rdu.t .
y

. seno+-Z:g fcoso* seno):#11f


h

o."f'

(
f coso
5100'510 3000' 850

Introduciendo en esta ecuacin el valor d. Gr="* el valor de tg a,. : tg 4Eo : l, obtenemos G

hron

'

.rT,
o

( ( ( (

est

- coso_2(seno{fcoso) = 0.gg_2senu,

(
( ( (

considerando. oue con una exactitud suficiente para fines prcticos puede adnritirse que cos a': l.

Fig.

127, Esquema para determinar


c

un dinammetro:
-longitudinal;

las coordenadas del centro de gravedad con -vertical.


2 sen o".

(
dir

0,gg

0,5

:6,36,

Teniendo en cuenta Que /6 : Ld*, puede ser representada de otra forma:


h

h frmula

anterior

de donde

c.. o,

= llo,

( ( (
,(

cte

P; *(r, A:! ^) * ,, -a-'

(I

6ea)

(
il

EJE,ryIPLOS DE CALCULO

a una velocidad uniforme.por un camino de


pas que hay en su recorrid.

Ejemplo -1.

un tractor de ruedas de la clase de r,4 t con remolque

Ptg:
marcha

(f

coS

oc. drr

sen

o". arr) (C

tia;;s;o, ;rbi;";;"ii;as

ram-

* Gr..) : : (0,06 +

(
0,19) (3000

5000)

:2000 kgf,

, .se requiere-dcterminar er valor der nguro crtico de ascenso der conjunto -a'irigiuitiaoa !a.ctor, partiendo de la condicion de qu Srtru.ioi-ior;.;;;-;;; fiable.
318

lo que para un tractor de la.clase-de.t,4 t en tas condiciones dadas corresponde aproximadamente


a sus posibilidades lmites dc iraccin. Ejemplo 2. Por un camino de tierra marchan doi camiones: uno de ellos vaco y el otro con carga en [a plataforma
_

t
(

Ale

( r( ((

{ 50 m pueden ser permitidas para ambos automviles sih provocar su relco lateral. = Datos iniciales: ancho de va del camin B : 1,6 m; coordenada vertical il centro..de gravedad del .camin vaco _:_q,81 m, crgado it: t,S m; camino tiene una inclinacin transversal F : 3", dirigida pira et lado opuest
dio ,l centro del viraje. Del vaco
Previamente determinamos los ngulos estticos lmites de tnsversal de los camiones por la frmula (157):

se requiere determinar, que velocidades mximas de marcha oor curvas

de

Captulo XI

Suavidad de marcha

la

estabitidad

tsori,del cargado

E*:H:o,nu,

teFi.:

+P:#:0,u,
ts Fri. tg F I { tg p,,.tg p
te

Las velocidades mximas permitidas de marcha en la cuva se calculan por f rmula ( 164 ) : para el cambin vaco

l.

Datos principales sobre las oscilaciones de automviles y tractores

ymx:

'''

1
CR

76kmlh;

para el camin cargado

7i*:3,6
las curvas, es
i1

0i.

ts

0 p

tg pi,rntg

59

km/h.

De esta manera, con carga en la plataforma la velocidad segura de marcha


aproximadamente

un 25% menor que la de-[a marcha sin

marcha ejerce una influencia negativa en las cualidades de tracci.n y los ndices agrotcnicos, e-specialmente al trabajar con mquinas agrcolas suspendidas. Una suavidad de maicha insufi. ciente se manifiesta por-_el surgimiento de vibraciones desagradables y nocivas. Por ello al etudiarse la suavidad de maicha del vehculo se analizan las oscilaciones de sus masas princip a 1es.

La suavidad de marcha depende del carcter y el'n,alor de Ias la composicin general del vehculo y dc sus particularidades estructuiales, especialmente de los elementos elsticos del sistema de susfue.rzas perturbadoras. gue- proocan las oscilaciones, cle

32t

surgen durante Ia explotacin. A medida que emDeora el estado de la superficie de la-carretera la cantidad'de bahes aumenta y la longitud-de las irregularidades disminuye. El. perfil de los caminos de tierra y grava es menos estable y e:t1 expuesto a- frecuentes-cambios, epe-cialmente en piimavera y otoo, cuando la elevada humedad y ia disminucin'brLrsca cle las cualidades mecnicas del suelo p.rovocan orvoean grandes orandpq deiormaciodofnrmaninn e s d e t a c at z a d a ., li l'rl'u r" ;: : :i',". fti:J "oT ?.fl LT:::

(.

t
(

t
( ( (
(

( (

t
llmmt

* mz'

(l 70)

t
(
(

Fig.

128. Esquema

del sistema oscilatorio de un automvil.

t
t

ellos 300-350 mm; b) crestas de las. hileras que se crean al plantar cultivos . -altura -distanentrecavados; stas tienen una de s0-100 **, l, cia entre ellas se determina por las medidas adoptdas entresu rcos;

de unos u otos cultivos. En las irreguraridades caractersticas del campo se pueden incluir: . a) cr-estas abatid.as y sqrgo! que quedan despus del arado pr.incipal; su altura (profundidad) 75-i50 n m; la'distancia entre

t
t

t
e

crestas de las hileras de cereaies con una altura de s080 mm .v una distanca entre ellas 120-150 mm. Analicemos el sistema oscilatorio del automvil. Este consta de las masas e.xpuestas a oscilaciones, de los elemntor-l .ti.o. que perciben y amortiguan los choques que se que y las r originan, origi resistencias que obstaculizan las osiilaciones. En f frma esq uemtica el sistema oscilatorio del automvit est ,.p."r"rtr'do "^.n,'".n la fig. 128. Durante las investigaciones de las oscilaciones todas las masas que componen el quLvrlv automvil v r se s ul dividen v lutrll en cu dos uus gl_uposi grupos: masqs amortiguadas.g sin amortiguar. Las masas amortiLrr'do. ,. .onsideran aquellas, cuyo peso se transmite a los elem-entos elsilcos
Qro

c) ^^

t
(

(
rI
r(

rl

, .En el es-quern^a del sistema oscilatorio del automvir, representado en la fg. l28, estn incluidos cuatro elementos eisiir, ru,
323

r{

t
r(

,t

suspensiones delantera

y trasera, designadas en el esquema por los coeficientes reducidos de rigidez csr ) cs2, y los neumticos delanteros y traseros, por los coeficientes de rigidez cu Y cnz. El coefiiente de rigidez total, que tlene en cuenta las deformaciones conj untas de la suspensin y los neumticos, puede ser determinado e la condicin que bajo la accin del peso Q sLr Ilexin total aQ t l:1"+

La parte amortiguada del automvil, como cualquier_ cuerpo libre eri el espacio, posee seis grados de libertad y pu-ede tener
los mcvimientos oscilatorios siguientes (iig. 129): Iineales:
a lo largo det eje Z a lo largo del eje X
angulares:
a a

a lo largo del eje f lo largo det eje f i/ lo largo del eje X - X a lo largo de[ eje Z - Z
.

saltos
t

irones
I

b a

anceo

l,:*

,n'

galop ado
.

siendo ticos.

f, Ia flexin de la

suspensin, y

f" la flexin

de los nellm-

valven sacudimiento

De aqu hallamos que el coeficiente de rigidez tolal

^_a "

A 0 Q --'T , -Ls
"n

c.cn :-. c.*cn

A causa de Ia dificLrltad de investigar el sistema con muchos grados de iibertad, generalmente durante el anlisis elemental de
(171)

v all
I I

donde nc generalmente e os elementos,

t,
I

disponen directamente sobre el vencionalmente mostrado en la

Generalmen

ca especial' como ocllrre neumticos son los niomo base ilexible. de la suspensin no se la de rueda, como esi con-eje fig. 128. Por ello, por coeficiente

Fig. t29. Tipos de oscilaciones de un automvil' zamiento en las articulaciones, el rozamiento entre las hoj as de las ballestas, etc. Otras resistencias se crean especialmente con ayuda de amortiguadores de uno u otro tipo. Por regla general, e Ios automviles modernos se utilizan amortigr-radores hidruli-

I I

la suavidad de marcha de automviles y tractores se eraminan slo dos tipos de oscilacicnes.. las aerticales y las longitudinales

I
fr

angulares. Estas oscilaciones son los ms sensibles para el orga' nismo humano.

Ir

2. Ecuaciones de oscilacin Al marchar los vehculos por camtnos de superftcie uniforme,

Ir

i,
f,
oscilaciones, estn incluidos los amortiguadores

los primeros estn designados por o1 hnt'! h*.


324

kaz,

y los neumticos; los segtrndos pot


325

carcter peridco y varan segn la Iey:

siendo

/: amplit o: velcidi lica (o

z:

A sen col, -' wr'

(172)

ecuacin p.uede satisfacerse - Esta. centro de etasticidu

.. i.rri);;;;;T,

l:periodo
, etc. De esta maner. i,i',ot'utoo
2n

eriza la frecuencia cc-

,",li,,.t;

analiza. los. desplazamentos z durante el que lu


(r)
.

de ras oscira-

nT;l ' l I a .comparacr ii?*i:;Tffi*i' j'i,{i,:+ri:,.d{:/ir:#i,."r,.m,i,l.i


z: A
"""

i: l:;, desptazamientos del

; 1T,::o ''oJ' ;.i,I


,r.u
reariza un

^:^/nP:1f
Teniendo

r
,

an gu

-_ 60

*i,"ie -:.''"'* :ff,i1.,;$::j:l nlna por la frmula:


30

te los crcuro_s,en,rugar de la frecuencia r, l/s, se elgtea tu-i;;r;r;;r'trnica


n,
orp, la ecuacin diferen_ . j j'jJ, ,?J,l 0.. :', :i :: :. ,'j' ]. : :'f ',0,'"*'"1:.1'T,,',;;;;::i;''Jr'J':1?l;: en la forma ,igri.;-tu: I ; ; ::.i;.J,.r 1.3 [-,, , es posible transfoimarla

en

,pt,, expresar,ra,d;,11r-,n o sea, .u .urr?J;, se utlizan i; .] nr..o tambin li1?:. d. ;;;;iu;;"nes po,
de que si se le se desplazar nicatnado centro de elas_
.en cualquier sistema
reda_d

lff

ct*c .u.l.tr, Que A*A :

:fl il

(
(

d2z

AF-

0'z

: Q.

ezla)

o un punto con un
a
galopar.

( ( ( ( (
( (

del centro de elastirticales, tendr tamnfluyn en la frerasas amortiguadas :ncial de las oscilag9 oscilaciones/min.

clones verticales resistencias .n

libres
.ti

t
t
(
t

"r

.. mfff
la

::,jil,f.,ri.",j*:
(cr*

siendo
c

c2)z:g,

* z:
c

m:masa..^d-e.

(173)

e:
326

parte. amortiguada, - del automvil; :,li:''J:1:,','.1f f ,"-lt"ii a ., t oi i I I' Ylt" 1,, p.n desplazamiento verticat y #, aceleracin del centro de elasticidad.

t
Ias f.r;1uen9ias. de oscilaciones

t
(

rr-#{$:is,#L+itr
ropia

jixil
327

I
,3

Las oscilaciones de alia frecuencia de las masas sin amortiluar se realizan con pequeas amplitudes.'Estas se superponen n las oscilaciones de baja frecuencia de las masas amortigLradas;
n este caso el carcter de las oscilaciones de estas ltimas, siendo omunes ias correlaciones en los automviles entre las masas mortiguadas y sin amortiguar, prcticamente no vara. Puesto que la resultante de las fuerzas verticales de inercia, ue surgen al perturbar el equilibrio del slstema oscilatorio, est plicada en el centro de gravedad del sistema, cuanto ms cerca el centro de gravedad est dispuesto el centro de elasticidad, tanto menor es la tendencia del vehculo a galopar. Analicemos el caso cuando el sistema oscilatorio del automvil ct tiene dos grados de libertad y puede realizar oscilaciones angulares verticales y longitudinales,
de las masas sin amortiguacin y las resistencias que extinguen las oscilaciones. Entonces, eI sistema

siendo p el radio de inercia de las masas amortiguadas del automvil respecto al.eje indicado, y rr-ei anguto de go; el momento de inercia obstaculiza

El momento de

inetci

M:mp'#,

el giro.

Las condiciones de equitibrio del sistema se expresan con dos

ecuactones:

* Pz: Gt - cit* Gz- c222, de donde, teniendo en cuenta que G1 * Gr: Go*, tenemos (t7 4) *#+c4t*c222:0, 2. mp' # : Pza - Pft : (G2 - c2z2) a - lGt - cP) b, y puesto que
L Gu,n *
,"

ff:

Pr

G2a:G1b, entonces

\t

\l

Para la primera aproximacin, dejemos a un lado la influencia

mP'#{c2z2a-czb:O'

(175)

I
fi
1l

g. 130. Esquema oscilatorio equirlente de la carrocerla de un


automvil.

Analicemos ahora los desplazamientos verticales de los pun' tos A y B. Del esqlrema en la fig. 130, tenemos:

t
"'t

t
,tt

oscilatorio del automvil puede ser sustituido (fig. 130) por el rgmento ,48, que pasa por el centro de gravedad O de la rrrocera amortiguada y que se apoya con sus puntos extremos B en las suspensiones delantera y trasera; los coeficientes ge:rales de rigidez para las suspensiones y los neumticos respec'amente Sea que en

zt:z-btgaxz-ba; 22:z*atgaxz{aa,
Diferenciando estas ecuaciones dos veces segn el tiempo, ob'
tenemos:

az de su posicin neutral a cierta posicin intermedia A'B', re se muestra con lnea de trazos en la fig. 130. Con ello, el centro de gravedad O se desplaz a cierto valor z ocup la posicin O', adems, el segmento gir alrededor del rnto O' a un ngulo a. En el plano vertical, en el sistema oscilatorio que analizamos tan las fuerzas y momentos siguientes. En el centro de gravedad O' est aplicada hacia abajo la suma
Ias fuerzas G",, * Pi:Gu^+ *#, siendo Go- el peso de las y m, P la fuerza de inerica de dichas masas. asas amortiguadas j En los puntos B' y A' estn aplicadas respectivamente las zrzas P: Qr- 71 Y Pz: G2- C222, siendo G Y Gz los sos que recaen sobre las suspensiones delantera y trasera, y z z2 el desplazamiento de los puntos B y A. El momento Pze- P1 que tiende a girar el sistema alrededor I eje horizontal, que pasa por el punto O' perpendicularmente plano vertical.
3

son iguales a c1 ! c2. el proceso de oscilaciones el segmento

AB se des-

por slr expresln en la ecuacin (174), y 1a aceleracin angular (175) y escribmoslas de # por su expresin en la ecuacin nlrevo de ia siguiente forma:

d2z , d2z, -Zp-: -At- -r -AF. Sustituyamos en estas ecuaciones la aceleracin lineal # d2zt dtz dlz dt'
u'-=-, -

, d,a dt'

d2a

-:.7

,nff

* czzz(r -S) :o; *+3 * czzz(t *) * ct(r -S) =o'


-t clt(t * #)

Realicemos las siguientes transiormaciones de las ecuaciones obtenidas, para ello sustituYam su valor, determinado de 1a ecu ierior sustituYamos z Por sI v superior. Despus de las trans el sistema de ecuaciones: b)2 o. :* d:zt -L ab - P' , d':zz -r J- ct la * dt2 t'-1_- ' dt= mWTl\'t- v'

ffi++i#

+?+##zz:o

(l 76)
329

, Pa^ra e. : l, o sea, r:0Ukz:0,vlai


las parciales:
Denominemos los coeficientes para ci 5pg ior y ^""ff,,::,,,^oii,. lace e introduzcams las siguientes designaciones:

cuando 92 : ab, el coeficiente de enlace Irecuencias propias resultan ser iguales


Qr

:(Dt;

ff .; ;;;;j:"H;:
Y ros de

)z:(D2.
co2

A su vez, siendo
I

res:

e:

las frecuencias ro y

adoptan los va-

ab-z i;---!__A. ,ft; ab-z a: + p2 , a O<z_: ,r. loga a la

(o

:1ff:11,

.ze)

J;;":":'J
A y B. por frecuencia parci frecuencia con la cual la suspensin trasera oscila
fuera

(
(

( (
o el sistema de ecuaciones (176)

(
(
(

#+
#
+

k,#*a,fz,:s;

k,#*

olz, _-

6.

(tz6a)

( (
( (

o?-

.rmportante en las oscitaciones det automvit :j-.:.: t,'i,'iiiii',)1 r za po* t i irii i !lt,o", ) ^i, #iil), ;f :, . f Tu,,. t.. T:1 f:::#i,:: "
i

Una

- r- fcoi * cof - /,@, ::_* !/i :zlr :?7;- [ri +,D; + V(%
inf luencia

(
(1v7)

t ( ( (

sgo

u:#.

t
(
vrera una caracterstica no lineal
331

(l7B)

t
C,

tico en correspondencia con la variacin de la carga causada por


el peso que acta en ella. Al marchar por camnos accidentados las oscilaciones del auto-

que ampliamente se utilizan, la resistenca durante la carrera de io*pruiton es aarias aeces tnenor que durante la carreia de ex'

,ia de las oscilaciones propias de las masas amortiguadas del .utomvil, las oscilaciones adoptarn un carcter de iesonanca.

2r',

(180)

siendo a:coeficiente de resistencia del amortiguador que se ca-

3. Extincin

de oscilaciones

miento de sus piezas mviles, kgf 's/m; tnt:masa amortigada que recae en la rueda respectiva, kgf .s2/m. para tenei en cuenta Ia relacin mtua entre el factor de amortiguamiento de las oscilac.iones verticales y la rigidez de la susoeniin (la frecuencia o de las oscilaciones propias), se utiliza el ndice adimensional (18r) rl: h

racteriza en funcin de 1a velocidad de desplaza-

6'

:s irr
,s

am )n pe
:na
d

del camino es frecuente; esta propiedad de se revela especialmente si las irregularidades una frecuencia de pertLrrbacin prxima a la

I
t

que se denomina faclor relaiiao de rsortiguamiento de las oscilaciones aertlcales. En los automviles modernos los valores de este factor sc ulion en los lmitel",,1-o,rs flf','il;,!J,l}i,t' J3:,'::::13',i; La eiicacia del amortiguamiento la carroceiia de un automvil. de las oscilaciones puede caracterizarse de modo evidnte por 1a intensidad de decrecimiento de

*'o':.

lo tiene lugar el aumento de la rigidez de la suspensin con das las consecuencias negativas que con este motivo surgen. rrante 1a carrera de expansin el esfuerzo creado por el ele:nto elstico y la resistencia del amortiguador estn oientados dirccciones opuestas, por ello hasta lmites determinaclos la

la amplitud de las desviacione-" *, +


razn

contiguas

posicin de equilibrio (fig. 131) o por la razn de 1as de los perodos sucesivos de las oscitaciones. La

de la +, + amplitudes

D*:*,
oue indica. cuntas veces decrece la amplitud de las oscilaciones de las 1irpias vrticales por perodo, se denomina decremento
os
c

l
rt

ilacione

ae

rtic ales,

t t

333

.Cuando Do..= l, Ias oscilaciones son.entretenidas, las que en realidad no existen. Cr?lg.o Do, el pioc;;;-;;' ir"oitigrucin se convierte en aperidico. l - -, Entre el decremenio rrLUL c ode

pr*

amortlguamiento iSr

automviles mode

u;i;;;;

13:
ln Do.

2nr[.

Por ho tener el tractot nior bastidor se crean durante la mar transversal de las hileras, el t durante una serie de otros caso bajo del .conductor, por lo que fr velocidad de marcha. Por este motivo en los tractores de ruedas modernos se utilizan asientos amortiguado, ii)i-i' inicior. rt

(182) bas-

sistemadeamortiguamientodel-asienio'-*-,

t
( (

. De esta manera,.e.l factor g da una representacin fsica tante clara acerca del amortiguamiento d . ;;.ilr.i,i.r.
4. Algunas particularidades de las oscilaciones
del tractor

(
( (
(
puente trasero.

t . C

es un sistema oscilatorio, en el

q;;;l p"apel de de a,mortiguamiento lo juega los eumti{ sl tractor es la masa ,in


miitiguur.'bro .n

oscilaciones de un tractor de ruedas. El trac_

oscilaciones/min. Tales frecuencias son con-

de la presin del aire en los neumticos de las ruedas traseras y de la carga que acta sobre ellas; de auerdo con is rtos experimentales existentes, sta generalmente se halla en los lmites de 160-200

propias verticales del puente trasero depende

La frecuencia de oscilaciones

( ( ( ( (
Fig. 133. Esquema del sistema oscilatorio del puente trasero de un tractor de ruedas con

Fig.

132. Esquema del sistema osciratorio de un tractor de ruedas.

-ciones originadas.

para el organ la misin del r reducr la f r asiento en comparacin con la del puente trasero A una rdpida extncin de las oscila-

siderablement

t
(

t t

el

asiento
d

uctor.

y el

con-

algunos casos en los tractores de ruedas se amortigua el eje delantero.

Separemos parte del sistema general oscilatorio del tractor: <<puente trasero con sus ruedas con el conductor. Est - siento representado en la fig. 133 con dos masas: la masa ft:,, que se determina por el peso que . recae en las ruedas traserai (sin el asiento) y la masa m' del asiento con el conductor. Entre estas

t t
e

t
t
e

t t
. . Sea para simplificar, que las oscilaciones del pLrente -fuerza trasero del tractor tienen un carcter regular y crean una pertur334
335
e

t t
rt

0 0
0

!!O2

para diferentes pesos de los conductores, /as suspensiones de

,.
o
rli

los asientos en los tractores deben hacerse con rgidez regulable.

Para la extincin de las oscilaciones en el sistema de amorti-

o o o o o o

siendo

, d2z' z'y ii:desplazamiento vertical y la

*' #l

c'z':p.,senco2l,

(l83) aceleracin del

-f

D ,0
L

sen rorl,

(184)

o 0 a

siendo

1'
Po c

o 0
ro

:-;\r-: ,- \;'/

: frecuencia angular de las oscilaciones propias del asiento; flexin del elemento elstico del asiento durante la accin esttica sobre l de la fuerza perturbadora mxima Pq; .. coeliciente que caracteriza el dinamismo de accin
de

134. Esquema para la sustitucin de una suspensin.elstica de balancin Fig. "de un trctor de oruga por una suspensin convencional equivalente:
lspensin real; -suspensin eqdivalente.

0
,Q
rlri

EI desplazamiento mximo del asiento zln*, que determina la rmplitud de las oscilaciones, tendr lugar cuando sen (l)2/ : l. )e este modo'
\a') De la ecuacin (l84a) se deduce que la amplitLrd de las osciaciones del asiento depende en sumo grado de la correlacin de as frecuencias o' ! co2. Sl estas osctlactones cotnctden, entonces 'rn*: -, o sea, comienza la resonancia. Para evitar las oscilaiones de resonancia es necesario, que la frecuencia r,'de las scilaciones propias del asiento se diferencie 1o ms posible de r frecuencia iu2 de la fuerza perturbadora (frecr-reniia de las scilaciones propias de la parte del bastidor del tractor, disuesta bajo el asiento). La frecuencia deseada de las oscilaciones ropias del asiento puede ser lograda eligiendo la rigidez aderada _de su suspensin. En Ias estructuras ya aprobads la relaU, #:0,5 -i 0,6. Para conservar la constancia de la relacin
l6
I ^t - P mx-7,_(lLy' '

la fuerza perturbadora,

,s r[i
ro
iQ

(184a)

fl (l

luacin tcnicos deben ser completados con una apreciacin m-

a o

El sistema oscilatorio de un tractor de oruga, con la primera aproximacin, puede ser reducido al mismo esquema que se. rLtiliza al analizar las-oscilaciones de vehculos de ruedas. En calidad de ejemplo en la fig. 134 la suspensin elstica de balancines del iiu.i, deoruga r-zs (DT-75i (esquema a) est sustituida (st/rl2 3ar, fi9
337

dico- lis iolgca.

5. Indices de la suavidad de marcha El proceso de oscilacin se caracte,riza_ por las sguientes magnitLrdes: ra'c f recuencias., tas-.ailpiitudrr, ra aerocicrad'cre osci,:::i:,r:r!:' acetertaciones

t'a oetcii'

, iiiori;"";;ir,,

acete_

repeticn. El registro en conjunto de estos dos factores corres' ponde al punto de vista de los fisilogos acerca de la fatiga, como onsecuencia de la intensidad y frecuencia de irritantes externos. Desde el punto de vista de la preservacin de las cargas que se transportan, la repeticin de las aceleraciones tiene importancia en aquellos casos cuando la carga est instalada sobre elementos elsticos y la frecuencia de su oscilacin puede ponerse en resonancia con la frecuencia de las oscilaciones de la caja. Al mismo tiempo se debe sealar que con frecuencias hasta 5-6 oscilaciones/s en las sensaciones de la persona ejercen una considerable infiuenci a la oeLocidad de acrecentamento de las aceleraciones, o sea, Ia tercera derivada de los desplazamientos por el tiempo. La cuestin es, que con un rpido acrecentamiento de los golpes transmitidos, las reacciones de proteccin que se elaboran en el cuerpo humano para contrarrestrarlos por medio de la correspondiente tensin muscular, no se originan a tiempo o resultan ser insuficientes. De acuercio con los datos del profesor A. Birul las velocidades de variacin de las aceleraciones hasta 25 m/s2 provocan una sensacin molesta y con 40 m/s2, una sensacin desagradable. Partiendo de estas premisas, J. Bronshtein propuso para la evaluacin prctica de la suavidad de marcha del automvil una escala de cinco grados, en 1a cual el grado respectivo se adjudica partiendo del nmero de golpes y de su intensidad (valor de las aceleraciones mximas), que percibe el automvil al recorrer una distancia de I l<m en condiciones del camino determinadas. La escala tiene el siguiente aspecto.
Aceleraciones verticales mximas, m/s?

t
( ( ( ( ( (

t I t
(

t
( ( ( ( ( ( ( (

t
t

Eyaluacln de la suavidad de marcha Nmero permltido de golpes por


de recor r ido

km

Excelente Bien Regula Insuf iciente

t5-20
25-30

2-5 t2-t5
30-40

l0-

l-2
t2

t
0-l
I

Iluy

mal

2-5

cha segn las aceleraciones es I valor de las aceleraciones, su


338

la suavidad de marcha puede ser considerada en el mejor de los casos buena, a condicin de que el nmero de los golpes correspondientes a cllos no es ntayor de l-2 por l km de recorrido. Si on las mismas aceleraciones mximas el nmero de golpes es de
rr12r

Por ejemplo, si las aceleraciones alcanzan valores de 3-5 m/s2,

t t t t t t

93e

t t

ft \l
1l

vil

en el camino dado

rf

I
rl
It

t
I
,6

obtenidos ta poil

magnitud media c cats Girgui-ir nos coir iiu.1o mtro

d;r;;i;.i;, i;;;;i;,'""

aceleraciones aertimarchar p-or camicuerdo con los datos de marcha, se efec-

de marcha Las investigaciones experimentales de la suavidad de marcha de los automviles y tractores se llevan a cabo generalmente en los laboratortos g en las condtciones de expLotacin, por carretera u en el cam7o. " Durante' las investigaciones en laboratorios se determinan los Desos, las coordenadas del centro de gravedad y los momentos he inercia de las masas amortiguadas y sin amortiguar,.la rigidez de las ballestas y los neumticos y la resistencia de los amotiguadores. Teniendo estos datos, es posible calcular parmetros

6. Investigaciones

experi mentales de la su avi

ad

t'
t'
I
{

(r85)

siendo

"::SJJll,tlJotal

de observaciones durante el ensayo (un

t'
(

t'
I I
I

Fig.
135. Esquema de

la disposicin para determinar el momento de inercia


un tracto de oruga.

de

tan importantes desde el punto de vista de las oscilaciones como el coef iciente r* de las masas amortiguadas, el radio de inercia p de la masa que se estudia respecto al eje horizontal transversal que pasa por su centro de gravedad y el coeficiente e de distribucin de las masas amortiguadas. El mtodo utilizado durante las investigaciones en el laboa-

t,

I.

sin. En calidad de ejenrplo, analicemos como se utiliza este mtodo para determinar el momento de inercia de un tractor de oruga. En el eje de las ruedas motrices del tractor (lig. 135) se disminuir el rozamiento son asientan los apoyos .f , que para cojinetes de bolas. Los apoyos se colocan en los montantes 2. La viga delantera del tractor se apoya mediante el soporte 3 sobre
l2 3ar.
a9

10

341

I
I
I

i
t

carrocera durante la carrera de bajo al mismo valor, despus de quita rpidamente y las oscilaan de forma anloga a la anmplitudes vecinas de las oscila-

t.

frmuia:

.T.::1, del tractor respecto


'

I
aI

!:

"ot-

^t2c

t
I

( ( (
(

(2n)z

I
I

ropias del tractor generalmente choque. para ello

iri..i."nt.

( (
(

[ rc.s: - 1 -

R2,

.s2/cm

iruedas motrices y el eie ^l3s a por el centro a. grru.do jli


Fig. 136. Esquema de la disposicin de un camin
cilindros giratorios.

de

en

el banco de pruebas con

( ( ( ( ( (
r( r(

(
,t

"

ciones de la parte delantera del Para excitar las oscilacion

rf
r(

t
rf

t
,(

( (
342

versas velocidades de marcha las oscilaciones (desplazamien


l2*

t
343 I

it
1t

t
I

f
0

y se oscilograma. - registran en el oscirogran 11.".::::,:l:ljj.lTr,captadores -!ra r"ql^' ..p'r...n t an. en Ln ' ri l...lJ, 1., ] :: _:l:, {?,,. se de^i';;-L;",,;i,,i;i;;;"7;i'it,i'i_tiiil,,E:i;'Z1, de {I,F ,que Lun wrLLLuLLUrLes. ^!T,\, r,n el eJ e de abscisas de la grf ica se trazan las frecuencias nper osciiacionesl*-;. nln Oe la ra lreza rserza perturbadora nertrrrhrrnre y en. el eje de ordenadas, las

ros correspondientes,captadores

l;:
r

Las inoestigaciones por carretera (campo) de

la suavidad de

."1 \t L

N'l

taria y Ia marcha por irregularidades que se repiten con una periodicidad sucesiva determinada. Durante los ensayos por carreteras o en el campo se eligen los sectores con el microrrelieve

f
6

I
np,oscil

{'
1'

/ nin

('
t:

137.-Caracterfstica de apmlitudirecuencia de las oscilaciones' d. ,,

Fig.

automvil.

(np..),

It t.

-rued

curva de las oscilacioa, ,alrtivas de 1a carroceria 2"a, con lnea de trazos la curva anroga para ia ueda

Al utilizar los ndlces estadsticos es necesario que la largura de los sectores de control sea suficientemente representativa, es decir, que las aceleraciones medias cuadrticas y otros ndices obtenidos en este sector sean iguales o, en ltimo caso, se diierencien poco de los correspondientes valores que podran ser obteniclos al aumentarse el nmero de las observaciones en sectores
ms largos.

ms caracterstico.

[ \nper).

f
1'
1.

{.

t. lr
t'
tr

del camino; en los sectores de la curva, donde+< el efecto de la accin cle la suspensin de la carrolera.

l,

se revela

cado por la accin

l"

"'"4 hay dos picos: uno en el punto B, provot.-,^. oscilaciones la carrocera en la rueda, :l otro en el punto C, donde .o..rrde. l, ,;;"n;;;i; t, ir.:ueucia de la rueda

En la.rar.u

t'
I

t'
ll
lr

lr
lr

Las oscilaciones se consider rente de ., lririrl.za ellas se iales -igrales. Los .""i, , stos ltimos han obtenido una
44

ente-

i:::,

Hay slo recomendaciones aproximadas acerca de 1a largura mnima suliciente de los sectores de control. Por ejemplo, se considera que para ensayar la suavidad de marcha de un automvil la largura de dichos sectores debe ser no menos de 500 m en carreteras asf altadas y no menos de 250 m en carreteras de gLrijo de calidad satisfactoria. Correspondientemente para los ensay'os de la suavidad de marcha de los tractores en caminos de tierra de estado satisfactorio, se requieren sectores de 100-150 m de largura. La longitud de los sectores de control tambin debe corregirse en dependencia de la velocidad de marcha a la que se realizan las pruebas. Al determinar las oscilaciones de baja frecuencia en los asientos de Ios conductores de tractores se toma que la duracin de las mediciones en cada rgimen no debe ser menor de 30 s. Para facilitar la elaboracin de los datos estadsticos experimentales se utilizan diversos aparatos especiales de clasificacin y anlisis de 1a informacin inicial, 1o que a veces se efecta automticamente en el proceso de los ensayos. Los automviles de turismo se ensayan con plena carga, mientras que los camiones se ensayan sin carga y con diverso empleo de su capacidad de carga. Los tractores deben ser ensayados durante 1a marcha en vaco, en rgimen de transporte con mquinas suspendidas, dispuestas delante y detrs del tractor, as como tambin con carga de traccin en el gancho. Todos los ensayos deben realizarse con una serie de velocidades de marcha, caractersticas para e[ tipo dado del vehculo y de las condiciones elegidas de los caminos. Las mediciones de los parmetros del proceso de oscilacin se llevan a cabo con vibrgrafos o captadores de cuerda si se registran los desplazamientos de los puntos de observacin del iistema oscilatorio, o con acetergrafos que registran la acelera'
346

lr

lr
(r

Por la fmula

los coeticien[es de rigidez buscados

Para los tractores que no tienen suspensrn elstica tasera, c^ : , Los resultados de los clculos estn dados en la tabla siguilte.-n,
Vehculo que se estdla
Coeficlente de
kg

, : _ ".%_ d.*c.

f/cm

(
(
(

Automvil

I
5

de

dad mxima de pasajeros

lurismo con

la

t,6

(
(

(
(
Iractor
EJEIIPLOS DE CALCULO
Ejemp.lo de, Ios coef

(
mqu inas)

(
de

l.

fl"l,ljl;:".,r,,.1*:,,., ,atii."'.', H;,,x,'."'.x;LilJiHr{i.t*i,#i:}t{:}"i:,tJ,1,1',.tlltJ::;t}rxin -.",

v q,/,u, ll{1,*l'H,""*T".'j:iff de ,guaoo, Iueon medido, :'i#H',,:*lli'l:':l:.'""ffiJli'*oi,!:i'iT8;"i",".'JIjBi ,r""'i^l:i:ror^ .ueioiuuio?ur",, ici.nt.. ._.1_ ';.1.1"'r' ,i::'?:rllry:"1.,T; a. i".' Ei".li,J,i.i, i..i,.J,i[i' ,1". ;:f:'i-::, i^i.l::ril , ';'r"i." ,il.J:: H lll::. :l,r_,_ "1";,:"iJ:"i'i'.?'.1,',.1'i.'i,'.1,:::'"rf i.:itliJ'!:#;:'fiX,r,.,1"r.":ii::i::,

para un

autc

ii{,'.}!1}.ffi

mayor ;i;;j;i;.
ces

En

los

3;l.lot

p,,, r. "l:hiJiHj{ffi];:,,r,i'Jtil5j;iixi*"*."..l,,"tJ:.,riil.*l: i .1.,i iJ J ?,i,1.#


ii
J ? ,.1,,,.1,
I

13.

:,._,

1Tiii :, A:ll:,

tracto-r rucdas, marcha sin mqu,nas por caminos rurales -te caracteriri de tierra, cuya superficie.se poi'i, -existencia de irreguraridarres que se repiten peridicamente que ^y r tienen Ln p.rlii'.i,i,l'i^, v'*.ijl*ii.pr.rt^, a una distancii dererminad s, ;;"i;';i;utnrra

rl?i Ejempro

.,'i?,lil,Jl"l,l c'n;'
''teml

la rigidez

j:',:tn:1.:ri:
acia es bastanre

es en muchas ve-

( (

2' Un

Se requiere:

cada camino.

Vehculo que se estudla

Coeflclente de rlgidez (para dos ruedas), kgf/cm

Aulomvil de iurismo (con Ia cantidad mxima de pasajeros)

ras rrresurarrd3t.res rds irreg.uraridodes (dis' (distancia S') 3:i'f y. i::'J,j,.:,1':l,i[';l los vrlores crricos ::tl:"ri.j,'^'ri']:i,-" "" ma,rcha ,q. l. i.j.i;,"'"" de el tractor, para las que r,j o"iirian tr".irr"inno* oi rrp rocn,,^^^;^ ,les j, j ;: 3, !i**, L' T ""Til?' i"I' ; :i: : ii'"r ir;- il';;' )t por p,,..,Jjll,;,li,l,l"; un campo donde rl:""yl.i: fl":lll:l*,.r'iiuiL". ;;,,,l:i;:.l;,, i:,.Iffi8.or:;: n :iJff,,:.Ji&,Tt cam,ino de tierra de l^l,rr;;.:.;il,ii.,,ii.,-!Tr calidad satisfactoiia Datos iniciales: . l.. !a: frecuencias de Ias oscilaciones Iibre ees aetahleio-;,..;;.-; son respectivamente,*ro1.f.lnd'*en[ales (bajas) de los

'i',j

t t t t t t

nr
Camin

150 oscilaciones/min; nz rj.e

200 oscilaciones/min.

if
rt
((

i;

uut.;":?flEl

#.1i,,.1",;

f1,11,,n

er camino de tierra

s,:2 m.

,,:+HP :
Tractor de ruedas (sin r mriquinas) * 346
Teniendo en cueltta la

rc,2

{osciraciones/min.

rI

,1:.',':."'r:l:=1i'r,ii"o,. v
para el eje delantero

Teniendo en cuenta.que la. resonancia comienza ar coincirrir las frecuencias trs

,(

rorias.-"o'i.n.,no. rcspectivamenil-io. ,:"-

,(

r/.",r:#:#f

,t
= es, km/h;

rf

t
'f

par el eje

tr

sero

v
veloc idades- de ma rcha

es2-#

: #f - l2s' km/h.
;; i.toil
s,,
hallamos las
V ,u", _

Captulo XII

sustituyendo en estas. exp.resiones los valores dados de

cririci'buil;",

Clculo de las transmisiones

en el canrpo donde haba maz

6,8 km/h;

/rus2 =8,4 km/h; en el camlno de tierra Ies l

o lg

km/h;

v res2o24
a

km/h.

.,o,.uJi?iii1l.':i.J,:,;.i!,,*:,*l,.,ll1,.nu

,.

.j?i."TJJt:

propias. verticales Ie la suspensi; Datos iniciales.

s.

;;q;ie,.

l;,il

der camino, es po. rurismo para. extingrrir las oscilaciones de ,Xl,,er,"n,-vii'. -;;i;;i*,X"'.,'uIl#]:J:.r.Xl..}-rti;,u..,*

conrome

r perrn

tr;;ur'?;"il cu.ro..rlu.

X".t,,.,,iil:,..,"...

coeicientes de resistencia de ros amotiguadores reducidos a Ia ueda: durante la carrea de compresin :o, : 0,g kgf . s/cm;

l.

Clculo cinemtico

durante la carrera de expansin k|;*p:Z,q kgf.s/cm.

o. i"n?,?,'uirlut ".,t

amortiguadas que recae en una de las ruedas traseras,

,, ilr:::i,'r'.,3;.jiil,::"''ciones
hu:
0,5

propias verticales de

la

suspensin trasera
los

ei valor medio del coeiiciente reducido de resistencia de .r,"3,"Ji?l|lemos

minan partiendo del clculo de traccin. La distribucin de la relacin de reduccin total de la transmisin entre cada uno de sus elementos depende del esquema cinemtico de la transmisin y de los mecanismos de reduccin que se utilizan. Con el propsito de reducir las cargas en las piezas de la transmisin es racional la elevacin de las relaciones de reduccin de sus elementos finales.

Las relaciones de reduccin necesarias para obtener Ias velocidades requerldas de marcha del tractor o el automvil se deter-

(:", +

:*o)

0,5 (0,8

2,4)

1,6 kgr . s/cm.


tas

ecuacin (180),

"r.,,?;"fl:,.;f,,::[r,,

el coeficiente de amortiguacin de

: h_ rc; -

has

l'6'981

l,e6 I/s.

nes propias verticales por Ia ecuacin


,1,

Hailamos el varor de[. coef icie_te rerativo de amortiguacin de las oscilacio(i;ii-:'- -'

'

:g : rrflz

1,96==30

80

rs

Ias oscilacibnes uerticalese


de donde Do"
4,J.

de h y rt, se halran en los rrmites recomendados. L::.J.rJ$:i.??:Hj?' por la ecuacin (t82) .i ..i..""ig,jliiiri."
ln Do"

= 2ng:20,2J:1,44,
disminuye

oscilaciones

= EI decremento --rii " jld.ig, cuntas . veces propias rticres por perdo
,

[r.1il:1"""r..:"

., .,,,

iorma, los amortigurrJorcs vil asegurari-rri ,nilitracron ".tu bastanre rpid de lrs

la amplitud de Is

En Ios tractores las relaciones de reduccin de las transmisiones finales se hallan en los lmites de 4 a 6, si la transmisin se realiza con un par de engranajes y de 8 a 12, al utilizarse dos pares de engranajes u otros mecanismos de transmisin complicados. Las transmisiones centrales se ejecutan con menores relaciones de reduccin que las finales. Los mecanisrnos planetarios de giro de los tractores de orga durante el movimiento rectilneo del tractor estn embragados y de esta manera forman parte del esquema cinemtico general de la transmisin; la relacin de reduccin en los mecanismos de un escaln generalmente se toma cerca de 1,5. La relacin de reduccin de la transmisin principaI del autornvil es igual a la relacin de reduccin total de la transmisin al trabajar la caja de cambio con la marcha directa. Al utilizar la transmisin principal nica, la relacin de reduccin requerida se obtiene con un par de engranajes cnicos o hipoide. En los camiones de capacidad de carga media y grande frecuentemente se utiliza una transmisin principal doble, en la que el primer par es de engranajes cnicos y el segundo, de engranajes cilndricos. En algunos camiones de gran capacidad de carga hay, adems, transmisiones f ina les en forma de reductores laterales, dispuestos junto a las ruedas o reductores de ruedas, dispuestos directamente en ellas,
349

En

un par (rig. I
Tzs

la

de la relacin de rede las relaciones de , de cambio de marlos engranajes de Ia


ca ia

ic(o): reracin de reduccin del par de engranaies constanel rbor'e entiaa-a-/ ;; ii int.rmedio 2, y i"@t: relacin e reuccin de loi ;g;r;;j;r'que conectan con la marcha dada y qu. ,nln .r'lri"i"i?iliio se .on
siendo
tem.ente engranados,. que unen

$
-i, o.: -24
con su valor para la macha ade. e carcter cclico, cuando durante carga y vuelve atrs sin ella, ele-

(
(_

(186)

- El.nmeo de dientes de los engrlnajes motriz 2., y mandad"->iJ:" cada.uno de los pares conjugadoi se calculan por las 'ecuaciondsro - -vv 'v
l.-:7.

( (

(
( ( ( (
(

t.

'

l*ic(r),
li"1*

a/ _ sx::zlTi;, 'c

c (.r)

| 'c

(Jr)

(r87)

do

rel

calculada de la caja con la marcha que se


examina.

acin

.de

reduccin

(
{

(
(

I
En Ia fig. I3B, est representado el esquema de una caja cle trcs rboles con march.a di..t;. i;"lel'rcion. caja con cuatquier _sima'm;;'h;'.^;i;yendo de reduccin de esta ta directa
:i i c (.E)
;t -c (0)'c (,r),
(1

( (

88)

350
351

(
( (

rTJ

Hm:[q 'TE -'R a


c) (e J
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;a
F'

=lJ ll *

g=;= 5';'; -i P' - -

if

Tablo
Rclaciones de transmlsln de la serle planetarln eplccllca
Dircccin dcl ilrrjt' tle potencla Relacln de reduccin de la serie
elementc conductor elenrento conducido eslaln de Ireno Observacln

Engranaje central

Brida de arrastre

Engranaje de corona

. tp.

t:

-t- -1' .3 l

-i,-

T ransm isiones

tiplicadoras
Engranaje central

Brida de arrastre

Engranaje de corona

Engranaje central

'p.l

Trrrsmi

zt*zt

s iones lt'cadoras

Brida de arraste

Engranaje central

Engranaje de corona

zt* zt
Marcha atrs
con

Engranaje central

Engranaje de corona

Brida de arrastre

lr.)l

Engranajc dc corona
Cl)
CJI

Engranaje ccntral

Brida dc arrrstrc

Ir,larcha atrs con

p.

<

Cr)

engranajes &fr, el or los oos dos pares de en. granaies Dr granajes Y'ros D, o bien bien'h:, 1t,?tl:-l:o l' ll'o,9. z de lt con el de salida J. 4,qr;r;;;i';;; E i1T r"";;";-;i:^""r,rrrtermeoto j'" jJ ';,",' acoolar /rr2 % srrve para gama-de gam a if" li, :' iila f 'o d3 e", fl ; marchas a r c fl : i?h h: a s, Pj: I iJ#' .';, XJ" -o'mirrrrt"l i""'j { ,.;: i1;9,",id iI# de : !1 atrs. los .mbrugu.s "";i"',i.',' f , y Fr.on-.i LIo*u , es ;nnsihr^ ;l;: ^r-,^Tondo : :, :"' H,:}o,T g X:: f. ? y con ij.o l",,,o f :" * los enjbra .] t, y,:1._ r,:' .' i,L,. r, u, ;1H. ;:j' J,T,' ff "0*.' i;, ?, determna por er p'oar.t-.'l?:ii!... ^11 ^t" ta retaiin i, ir..ir'.. i'?iilirii l?1'J;1..o,?i'iii.Jl engranajes que s s u.opi, acopla ;;r^:i .on^il';;I;;gr. :..l?:!i"Xrl:LL:,r: correspondienf". n.,.

"#:

fi

il;

ij{

-;r,'-*

j;

;;;;;sl:

;:

I
t
t t t t
:ig.
140. Esquerna de una

caja con calnbio nmero a. gurr"d"2'Irchas por medio de embragues;

Fig. l.{1.

Esquema de una transmisin hidrosttica volumtrica.

t t t
t
a

valor se regula con la vlvula de 4. La velocidad de rotacin dl moior hidriulico y;;;derrame consecuencia movimiento del vehcirto,-tpl" por un lado de la bomba y por el otro,'clei'io"men del lquido, por el ,roioi hidrLrlico' rbol ( iactor constatite clel nt Siendo .lu bomba Q l/min y. i del motor hidrulico igual a q,,., l/rev,'l rbol"del
girar con una f recuentia:

sobrepresin: crlyo.

t
a e

fln-t.h: ,l_ r. p. m. Puesto que. el rendimiento terico de la bomba , la frecuencia de rotacin n,, r.p.m. del .ig,i.oi".1

Q^

I (
al sirar

;"?;;'

con

a e

Q5:
siendo 4
tica
4

qun,rrlf min,

l/rev, la relacin de redLrccin terica de la transmisin


, h.t::ll*
/lm. h
qm
(i

factor constante de la bomba

hidrost(r8e)

( I
,t

355

e o

rh.

relacin de transmisin eal de la ,, L, a tansmisin hidrosttica causa de las prdidas es inferior al valor calculado y se ",r determina por la ecuacin:

i.u.t:
siendo

ffTuonu-,
lico respectivamente.

(I

8ea)

ry y 1r,,,: rendirniento volumtrico de

la

bomba

del

lico;

la transmisin hidromecnica se debe tener en cuenta toda la garna utilizable de Ias relaciones de reduccin del convertidor
tln.,2n:0,01 ApFSi kgf .m/rev, iendo AP : diieencia cle presiones de la parte de conlDresin del motoi- y en su cavidad de derrame, kgf/cr2. Teniendo en cuenta q* l/rev, obtenemos Qu. ffi:
'4{*.
h

aqLr, la potencia del motor se transmite sucesivamente, primero por el conrrertidor hidrutico y despus, por la caj a de cambio nlecnica. Durante eI clculo cinemtico de

motor hidrulico, a medida que se pasa a verocicrades de movimiento ms elevadas de acueido con'la disminucin del valor del momento .de impulsin requerido, es posible, como es lgico, utilizar una bomba de menor rendimiento. ilizar motores hidrulicos regulables es posible isiones hidrostticas en varis gamas; sto se el nmero de los motores hidrulicos que se son va_rios, o cambiando su esquema de unin, tores hidrulicos no regulables con caias de cambio mecnicas escalonadas, dispuestas"tras el motor idrrlico. La regulacin sin esca Iones de las relaciones de reduccin de Ia transmisin en estos casos se conserva nicamente dentro de cada gama. En las transmisiones hidromecntcas de cambio el convertidor de par hidrulico, como ya se dijo ms arriba, siempre se utiliza en combinacin con cajas de cambio mecnicas escalonadas de uno u otro tipo, que generalmente se sitan detrs clel convertidor hidru-

Fig. I+2.

Esquenre de una transmisin hirdomecnica Ce dos caudales.

hidru1ico.

: +P

4n,

1,59 aPqn,.

Para disnrinuir las prdidas en el conr.ertidor hidrulico y de esta manera elevar el rendimiento total de la transmisin hidromecnica suelen utilizarse sistemas de aos caudales, en los cuales el flujo de potencia que viene del motor se bi[urca por dos direcciones: una de sus partes se transmite al convertidor hidrulico, la segunda pasa por el eslabn mecnico, eludiendo el convertidor hidrulico, luego en el rbol de salida ambos caudales se unen. En calidad de ejemplo en la iig. I42 se representa uno de los esquemas posibles de una transmisin hidromecnica de dos caudales. Parte del itujo de potencia se transmite en la direccin indicada con la flecha.4 al convertidor hidrulico, de all se transmite de la turbina al engranaje cie corona con un nmero de dientes z3 del mecanismo planetario; la potencia restante del motor pasa directantente en la dircccin sealada con la ilecha C,
357

il?ufl?.9'T1:','','o a .continuacin,
1;1;

/
I
I

Lil:,._,,,i,

:,0

?. :, i

ii;

ii

I+( 't.h-7f,: -nb l-m;,


siendo K

(le0)

:3!z el as llamado nmero

caracterstico de la sere

uerza tiene. q.ue pasar por metro esta condicin ^coiieJp"onae


la

q:i,,?io,'.1':11.';'" ]3',es

tn,d a res

I":

lZl;,,'r,y;f ,'ol'ii""lii,Si;,X:i,::.,,.lJ;:i*ilii:l?:Zil;fii

de toma de ruerz a ^l!91.:

de donde

((.

(ret)
siendo

(
(-

o: relacin _de redLrccin de

:,11.;

a.uor " .li,

:.. i;'.;:uJT:i:i.j:,J,H,""111:

(
( ( (

de.las ruedas motrices, m. ,il=^il_di9 o,,J,l r";; vJ ii;:i LqLrurtrs ;::, oe de rueclas, ? d a s, p pertenecir e r t en e c i en t es a las :, clases .i: ::: de tiacc:_rqq ;::lr,l;l; 1u^e l'4. m.: s, +1,;*;'.i s,3 por metro a" + ,1;;;lr.i;;"rte pnn""i.r^ 91,9:9 ll,9:9 , .t, tones """^""191 . I . i, r,, o., ul; i il,-ilo.," ?, :, : :. "l:Lr^o ";" o1 t?,H;,i: ?;:ll I, ?,,..loilll en los "r".1' que 1",:.1,,.: :l,f :o :S /r : ll 0,4 + lt,0 "; revorr.ion.i-fir"i ,n ]."i.i;,i;,.;;,,,.or, ",.if:
*

i:,;,.:: i?l:.i : u i::ffi:x:

r5B

2. Regrnenes de carga Pa'a las piezas de la transmisin 'q !qrorrrrurr hay que que carcura r ra res[sten'i.r tlay cia ,,i:::::,?^l1ni,1ndo, mecdnica tenien-: Ldo, en .n cuenta ^';;""' .r.rio las"dr[r.s psible o'.s sobreca mra innr,,.,^-^ , sobrec.o,e _;i mas, rsas m.r i n cr.uya, ; rlt?o,lot' rJ.l'"jl limite de" .,,i cle l"-.rrJ causa attga a f cclicas tlo oin *.i.,!,_el 11. " ;, *; ;;. ;n I ti p J 1 : : : : : g: : 91 ., ; "o ^,f L J; : I',i, ., . . t. . din m ico k,'. .. "l i,.;,X.,,, :i . n; i:ii,. I iH j I ; ,;: ;?. l,o I i i i 1.,-. I' i.iT "r"? ,u/,|i.".. :,,",,1q :::l^ li- ili " 3?' j'J.'J"'; I 3; n:""';1.i i; g'"x .: : JJfi i,?"t i$::H r r-T,'[T, i ;e I, i.',i::.',T l' g ; :,. I qyL,L H;"X??; :' con ul,usco LUrr ;j H', f,1;1 i"":,"j,:li:ip acoplami acoplamiento del entbrague ar.al rn, 9:,,l:li,]rll .brusco pSJIgroso, desde_el punto . irtr'l del srroi_io.rn r^ traniiL_^--_ . -g.r..ir#Ei, surgimiento-en ^_ la s i n d e c a rsa s i n inic a s nente ' :?,*, l se ::Hr.:"f tonra .omn heco oli

t
t

t
(

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lff

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",;Xt'.-i

359

'l
(a

calcular la resistencia mecnica cle los rboles y ros engranajes de la transmisin. como han mostrado ras investigaciones al acoprarse bruscamente el embrague cs capaz de t su momento esttico calculado d caso aumenta el coeficiente de r de inercia del dsco de presin plazan junto con 1, puede incr aprietan los discos conductores giratorias de la transmisin y transmisin se cargar con rr lleva al embalamiento de las ser mayor que el momento ests motr.ices con el camino. to, el momento dinmico calcugue puede ser expresado de la

de ello, se debe considerar favorable la inclusin en el accionamiento de mando del embrague de Llnos u otros dispositivos que regulen la rapidez de su acoplamiento. El problema de la carga dimica se iesuelve de la frma ms radical utilizando embragues hidrulicos y cajas de cambio hidromecnicas, puesto que abiendo un enlac'e hidrulico en la gadena de fuerza de la transsuave y gradual aceleracin. misin asegura u sur-gir calgas dinmicas consideraEn la tiansmi de fransicin, sino que tambin en bles no slo en I trabaio. El problema reside en que ciertos regmenes

forma
siendo

siguiente:
Min:
lvfemb. car

(drnlVfemb. cat,

(1e2)

momento esttico carculado de rozamiento del embrague; coef iciente dinmico. En el momento que. carga la transmisin al acoplarse bruscaembrague T._1t. el ,influye-la rigidez torsionar de l transmisin; cllanto mayor es sta, tanto mayor puede ser el par motor dinmico que carga la transmisin.

: r(rn :

las piezas de Ia transmisin pueden sufrir cargas dinmicas adicionles a causa de Ia inexactitud de maquinado, desequilibrio, deformaciones y otros motivos internos, por ello al calcular cada una de las pizas se deben tanlbin iniroducir sus coeficlentes
dindmicos.

Los clculos de resistencia realizados segn las cargas mxi-

estados lmites

un coeficiente de seguridad de 1,2 a 2,0. Como base para los clculos de Ia resistencia a Ia f atiga deben tomarse datos estsdsticos, acerca de las cargas que actan

t, Adr, :

itr+8

(le3)

dependencia de Ias condiciones regionales, de la rama en que.se r-rtilizan y de diversas causas de organizacin. Por esto, es racio'

nal realizar los cdlcttlos de resistencia para uarios de los

ms

-. En general, el ac.opramiento suaae der embrage es un medio :f,icaz para reducir la carga dinmica de la tra'ni*or;'a raiz
t60

tipicos regmenes de carga. Adems de conocer los regimenes de carga para el clculo de la resistencia a la fatiga de las piezas es tambin preciso tener sus crruas de Iatigtt que establecen la relacin entre Ias cargas o las tensiones, que puede resistir la pieza y la duracin de su trabaio por ciclos. Estas curvas se obtienen por va de ensayos en bancs de prueba de una u otra estructura con diferentes car' gas estacionarias cclicas,
361

(
fueron los. cojinetes de contacto rodante. Examinemos la aplicacin de este mtodo.para los cojinetes de contacto rodante que se montan en transmisiones de tratores y ar_rtomviles. Para los cojinetes rrrLr! uq de LwrrrdLLU ccntacto Irodnte uuarrLe Iradiales autatcs y raoloaxla radioaxiales, la causa de la destruccin de los cuales son las tenslones de conc tacto que.se.originan en el .lugar de rozamiento de los cuerpos
nrmero de ciclos de carga icamete no influyJ o infir,] e de fatiga. para'probetas de

t t
t
( ( ( (
(

tal

de rodamiento por las bandas de rocladura, curva de fatiga, por la que debe realizarse cojinetes se da en la siguiente forma:
Q@h)o'3: C,

la ecuacin de' la la eleccin de los


(1e5)

;iendo Q ,

: ,tvc. i:

(lg4) carga del cclo; nmero de ciclos hasta la rotura; rde del material utilizado, de Ia pieza y de la tecnologir'a"

Qf N ..

: A: const,

a la fatga de la pieza con un a, la tensln mxima que- pueae al alcanzar el nmero, Jado de encional de fattga o tmte de ti-ga ha.sta el p-unto corresponA/". , tiene la'forma iiguiente:

107.

( (

i
(

t t

t
t t t
( (

s,

que adems sobre la pieza, Q2 siendo Ni, < Iy'cz el nmero pieza con caiga; en este

t
t
La relacin

"ltoog'

r aprovechada adic"ionaimente

_esta

caracteriza

h'1

la parte de la

longevidad

(
del

resulta, que !iqu :n-_te cualrdo.

-Basndose

la

El primer grupo cle clementos de mquinas para Ios cuales fue roducido el clculo de resistcncia 'fjrg*ii.il, a' ta iriigr'
2

f*f*-,

en Ia hiptesis cre ra suma de deterioros por resstcncia r urrLErrura ue de ra la pleza se utiliza plena-

cojinete que se utiliza durante el trabajo en el primer rgmen que ana lizamos. Ya que durantc el trabajo cn todos los reg.menes preestablecidos z, cl. pcroclo dc serviiio posible cel cojiete clebd sei aprovechado plenamente, entonces es vlida la igualdad:

t
t
(

Adoptando en.esta ecuacin . la longevicla d ca lcLrlada

+i+. : +fi:t.
h1

del cojinete

,y

d.ll,

./_r, q.z . .

hr: ryh..., siendo


. las partes

I
l

de

363

t
/t

(.

cada rgimen por separado en. l.a carga total del tractor, transtormamos la ecuacin'anterior del sigunte modo:

n,\., r.p..m.,

seguidamente tomamos una Irecuencia de rotacin abitraria e introducimos las designaciones siguientes: - -'
tlt
nx

'(t * E*
_

* L-):'
...

(I

95a)

entonces
t^,

:Fri +:0:;

fi:9,, C'olt ,, P/'P|- rt):in4C"l,

Introducieltdo los valores obtenidos de ni, hi cin (195a), tenemos:


n*h (a,F,Q'i/,

en la

ecua-

orprQi/,*

.*

o,Fre,)t,)
Q.n,

de donde, introduciendo el concepto de carga equivalente obtenemos:


donde
ta

Quq:(n*h)o's:,
ls

(le6)

Q"q:

que para el clculo de la resistencia a la fatiga no tiene importncia la sucesin con que se alternan Ias amplitudes de Ias cargas. Tengamos, por ejemplo, que en calidad de iniormacin priraria se han obtenido los oscilogramas de los pares motor que actan en Ios semiejes motrices deI automvil. Para registrar el oscilograma fueron realizados Ios ensayos del automvil en un sector del camino de suficiente longitud para obtener datos experimentales representativos. La elaloracin de los datos estadsticos se realiza de la forma siguiente. En los oscilogramas se miden una serie de valores de la magnitud que se determina y luego se agrupan por clases, que dividen toda [a gama de cargas en intervalos guales, despus de lo cuaI se confecciona el histograma representado en la fig. 143. En el eje de abscisas del histograma trazamos Ias cargas (en nuestro caso los momentos de torsin M^ que actan en los semiejes) y en cl eje de ordenadas las Irecuenclas de las cargas X{6, o sea, la relacin entre las cantidades de ellas que entran en cada clase y el nmero .::;:3 5i*;,li,i;#,'l'*:'.*i,r' de distribucin de las cargas tal de mediciones de la seleccin estmomentoq de rte torsin). lnrqin\ (momentos cogida. Obtenemos una figura escalonada que representa la Iey diferencial de distribucin de las cargas. A medida que disminuye el valor de los intervalos de cada clase, el carcter discreto de la distribucin de las cargas paulatinamente se aproxima a una distribucin de tipo continuo. A fin de cuentas el histograma escalonado se sustituye por la curva de distribucin, representada en la fig. 143 con una lnea

tc-

El siguiente problema consiste en la sustitucin de los momentos de diverso valor, que cargan \a pieza que se calcula, por un momento equivalente, bajo la accin del cual la pieza podria resistir sin destruirse la misma cantidad de ciclos de carga, que puede resistir al cargarse con momentos alternativos reales. De forma anloga a lo anterior, el valor del momento de torsin equivalente puede ser expresado de la forma general siguiente:
,{f

gruesa.

siendo

IvI

L, lvl2

urM{t' * . : valores medios de los rnomentos en cada clase, y dt, &2. . , su parte (su frecuencia de repeticin) en la seleccin total; n: exponente de la curva de fatiga; s:rnagnltud que depende del tipo de deiormacin y que caracteriza la relacin entre las cargas clue actan en la pieza y las tensiones que se originan en ella.
arlvlTt'
"q

j.1

365

(
cojinetes de contacto rodante iben tensiones a;'".;;;;.to, rase rboles redondos

_9ys:l,etc.

",*i).i,,,q,i.

Con suficiente aproximacin se puede adoptar (fig. taa) Rs: 0,5 ((1 + Rr). de la superficie de rozamiento volante del motor; el radio

(
( (

e torsin equivalente, a puede resistir hasta

t
(

ff":

ff.. ,

(+)I

(re7)

il?, j' o i'i,,t,.J,,' i

.",r,
. :?

r..1:?

r ei oscilograma el nmero cle I l<m .de i.coriid, .!.po.iute


semiejes del automvil.en las

iro.: m{ n- l, siendo rn: nmero de conductores : nmero de

discos discos

t t t t
sqo

'

3.'l ::T,t;;:u
Y

de las condiciones de su trabajo

anlisis

ii 3i m.e n s i o n es pr i n c t.'"emDrag'ue PrinciPal

pa

Ie

mente sobre toda la superficie de rozamiento de los dis., cn una presin especfica igual i g,
entonces

conducidos. Si se supone que el esfuezo , oe apnete e acta uniforme_

Q: q2nPo6, siendo 6 : Rr anchura - Rz la oe. las superficies de rozamrento.

t t
t

t t

t t

valor de ^ en la ecuacin (lgg), q obtenen10s

Su.stituyendo este

e
C
,,1

M"mb.

:ndo

I\[, raclio radio crruu rueolo mo;i dc medo itu rozanliento: t,n": - nllmpr nmero do -^-^^ ^ de pares
efu1, ici

g recom i en d a n 1", i.?13;., siguientes :l :t,,r ent:S';^ e e 1r^:lo_ reiiv' ;l ;;;;;i";; rl:
p ""r :2,0 - ---1,

en los discos; R: 3l?9:-:l:.1cta .R: -rrii .o.: d";;;;;i tuperficies de rozamiento; r : coef iciente e .oru.iniJ ;;j.:j"l
trle''l'

Q:

esfuerzo

"ot:

triQRoiro.,

trf".b.
(reB) "rr

r,q2nR2obiror. (lgga)
en

el coeliciente de rozaminto rr v, en el el proceso del funciona_ funcion-v,. crr


r

lluchos factores influyen

Fi*:,111. Esquema de un embrague orscos de contacto permanente.

de

del

Para tractorcs para carniones

-:- 3,0;

fl:

Para los automviles de turisnlo el coeficiente de reserva de generalment. ,,i[?.uur., "i"rr^irirto'L.no. que para ios ca-

tr# :

1,8

- 2,5.

jte, yae ,variar. en lmites bastante consil:l*i".o.l-.T^b^r:-s,1.: .., . r; ;;. ;"d. ;.;,' i .' ii' i,'. I: ii: ?t, l'-T tiva de resbalamiento d i s co s, j " iJ i, t,i. fi?? i i.t .,J : l,:. l?n J":1, :,: I :9: ^ i .l; " ". i. i .;i. "'o iJ ;." t., ; i'.,;i " _ :j: i ryji., 11,"," ;, ; ; |1: :i] i i,1: [l:: : :, " p ;; ; tj, i, * i i;' :,;' i;, ; ; o :r1 I'Tl' I T ii e lll^. I 1l m no B.: E ; ::=.,'t I ; ;' ;; i ;i, i ! T i 1, " :'; ij:" ; ih';;, ilJ"',T' i, ".2 ; o,-u *i.'ni ' g:. oi i' lil 1". it i "# f; :,1 : I ::, i, I X:, i : i. 4* ; I .; l": :: su perficies de friccin.

I I

, r

l,#i.

rl
3

I l
I

l
367 3

I
J

(l

Determinemos el valor del trabajo de rozamiento del embra' r en las c-ondiciones condiciones indicadas, indicadas. durante el primer orimer perodo oerodo de gue celeracin del conjunto tractor. Para excluir la influencia en

t i l
0 rl

I I I
o

miento del embrague. Durante un perodo elemental de tiempo dl al embrague se le-transmite del cigeal del motor el trabajo elemental:

dL^:

rt"^6.

.a^

d't,

siendo rD. - vle corriente de la velocidad angular del cigeal. Durante dicho perodo elemental de tiempo dt el embrague consume para el accionamiento del rbol primario de Ia transmisin el trabajo elemental
dL"
siendo

rt

Mu^b.

.rta" dt,
an-

oc:

valor corriente correspondiente de la velocidad gular del rbol primario de la transmisin.

La diferencia de los trabajos

dL:

d.L^

t t
,j
(,

representa el trabajo elemental de rozamiento del embrague de friccin. Designernos por 11 la duracin del primer perodo de aceleracin para 1a condicin admitida de que, al linal de este peroclo, la velocidad angular del cigeal se redLrcir hasta el valor omn,rn. Durante el tiempo tr 9l embrague realizar un trabajo de rozamiento:

- dLr:

rlf"*5. c,t(0t,.

or) dt

i i

L:

M"^t.

",r

(o:*

ri,r)

dt

El valor de la integral que entra en esta ecuacin se representa en forma grfica por la superficie del tringulo sombreado

tt

*
$
at

ahogue.
368

del motor y de 0 o**n para el rbol primario de la transmisin; la altura del tringulo corresponde a la duracin rr del perodo de aceleracin exarinado; la superficie del tringulo es igual a
369

j
Para simplificar, se ha admitido que Ia ley de va ria cin de las velocidades angulares.del cigeal del motor y del rbol primario de la transmif in es lineaL.'--' Determinando de esta manera el valor de la integral en la anterior ecuacin, tenemos

Por fin, introduciendo en la irmula (199) la expresin de 11 obtenida, determinamos el trabajo de resbalamiento I del embrague para la condicin de clculo adoptada:
, ,:Memb. calox
2

t
t-

(199a)

t
3
t-

(lee)

El valor de r puede ser obtenido de la frmula general (64) para la duracin del primer perodo de aceleracin, sfse i*tiirv

a cabo por el trabajo especfico de resbalamiento tud

La evaluacin comparativa de diierentes embragues se lleva


Lo"n

cuya magni(200)

.L Lesp

-E-'oroz

t t
e

Fig

145.

Grfica para el ccuro del trabajo de resbalamiento der embrague.

siendo F : rea de un par de superf icies de Iriccin del embraBy.; i,o,: nmero de pares de superficies de friccin. Los valores permitidos de 1.., { 6 kgf .m/cm2. Una gran influencia en el perodo de servicio del embrague ejerce la frecuencia de su acoplamiento. Si marchando el automvil por buenas carreteras fuera de la ciudad por 100 km de recorrido r-ecae generalmente no ms de 20-50 desembragues, con un trfico urbano intenso para el mismo recorrido el embrague se debe desacoplar varios cientos de veces. Ultimamente, tambin se ha elevado considerablemente la frecuencia de desacoplamiento del ernbrague en los tractores, a causa del aumento del nmero de marchas y la manipulacin con ellas, la utilizacin

t
e

I
rt
Q

t
A su vez el valor o. (+)'puede ser derinicro
L
de ra ecuacin
muelles de presin.

f I
L

4. Clculo de las piezas principales de las cajas


de cambio de marchas

1)

de

la frmula (6b)

Las-principales piezas de las cajas de cambio, que determinan su..perodo de servicio, son los engranajes, los-rboles y los

t I
q
L

de donde

2)

Los engranajes de las cajas de cambio de marchas de los tractores y automv ropean principalmente a causa del deterioro tipos piinciples de deterioros de los dient son los siguientes: desgasie de los do de la airasin de la

coj inetes.

t
L

de la frmuta (64)
T,

:......''-rr"@-ffi lmor

-,lra(rD-l)

roturas de los ai.ni.. piin.,prf*.nt. , causa de Ia insuficiente resistencia a la fatiga en la zona de redondeada del
37
t,

superficie de trabajo; roturas en las superficies de trabajo accin de las altas tensiones de contacto.

consecuencia de Ia

f
e

t70

t I

t t

pie del diente, clonde se originan concentraciones locales de


slon; _ destruccin

ten-

t
,

!i
41

.h

maquinaria general, pero transformada conforme a las condiciones adicionales siguientes. 1.. La precisin de maquinado cle los engranajes en las fbricas de.tractores y. automviles _asegura que-se hatten engranados simultneamente dos-pares de dientis, por eilo se admite-qr" puru obtener L)na zona suficiente de engrane de dos pares de'dientes stos deben tener una altura normI, es decir, qrie /a suma d,e la altura de la cabeza g la altura de trabaio ael pte del diente sea igual para ellos a dos mdLLlos. 2. Desde el punto de vista de la resistencia del diente el ms peligroso es eL momento de paso del engratle de dos pares de dientes a un par.de ellos, o sea, cuando laiarga se transmite slo por. un par-de dientes, a diferencia del peroo anterior, cuando se transmita simultneamente por dos pares de dientes. 3. En el sector de transicin-r el perfii del diente al crculo de pie.s,e origina una concentracin de-tensin local, que reduce la resistencia del diente. 4. El esIuerzo de flexin en la seccin dbil del diente debe ser menor a su lmitc de fatiga, para que el diente resista sin romperse cualquier_cantidad de cicls de carga. En las cajas de cambio de automviles, los engranaies cilindricos de dientes rectos principalmente se ,iirizan "en lai marchas.que trabajan relativamente poco (primera marcha, marcha atrs);. en las ma.rchas restantes general'mente se utirizan engranajes de dientes oblicuos. Para el clculo de los dientes obricuos tambin puede ser aplicada la frmula de I ervis, a condicin de que en ell se introduzcan enmiendas que tengan en cuenta la cncentracin de las tensioes,. el grado de recubrimiento del engrane, el rozamiento superficial, etc. De acu,erdo con lo expuesto, Ia frmLrla empleada en la industria automvil para cleterminar el esfuerzo de flexin en la seccin de clculo del diente del engranaje cle clientes oblicuos, tiene la siguiente forma:

en los cursos de elementos de mquinas y mnuales para'.1 cl.ulo de las transmisiones mecnicas.' Para calcular los engranajes cilndricos de dienles rectos de las transmisiones de tratores fue elaborado un ,,too rmalizado para [a rama de la indLrstria, el cual se basa en la conocida frmLrla de Len,is, ampliamente utilizada en la construccin cle

y aboiladura de la cara cie ros clientes al engranar la transmisin.Los datos. generales acerca de la eleccin de los parmetros geomtricos de los dientes y los mtodos de clculo d'e la resistencia y solidez a. las tensiones de flexin y de contacto, se dan

b:lar.g1tr.a del diente, nto: su mdulo riormal,


forma del diente. El valor del esiuerzo circular
trfto,

En esta frmula,

P:

esfuerzo circular que acta en el diente,

y:

factor

de

' siendo
f

o,5mrz'

illdulo normal del engranaje de dietes oblicuos

Mb,: momento de torsin transmitido por el engrana je; r.: nd'6rlo rontal; z: nmero de dientes del engranaje.
mnrnrcos8.,

siendo F : ngulo de inclinacin del diente al eje de rotacin en el cono primitivo. Al determinar el factor de forma del diente y para el engranaje de dientes oblicuos se debe partir del nmeio reducido de dientes del engranaje equivalente que la sustituye, teniendo en cuenta que
."q

icsTF-

(202)

publicaciones para el clculo de transmisiones mecnicas.

El valor del factor de forma del diente y se da en diversas

orr:
372

Or24

#*

(20 r)

con un 0,30/ de carbono, aproximadamente [40X (40J), 40XH]t (40JNM), 35XfT (35JGT) y otrosl y son expuestos a cianuracn o templado en corriente de alta f recuencia. Al calcular los dientes de los engranajes en cajas de cambio de marchas de tractores por Ia frmula normalizada, se recomienda adoptar el esfuerzo de flexin admisible [o] : :3000 kgf/cm2, en este caso en calidad de momento iniciai de clculo se toma el par motor nominal del motor. En los engranajes de dientes oblicuos cle las cajas de cambio de aLrtomviles. el esfuerzo de f lexin admisible segn la frmLrla (201) se halla en los lmites de 1500-2500 kgf/cm2 para los camiones y 1800a'7 ')

perfil 4gl diente de. certo engranaje reducido, que se obtiene desarrollando en el plano del cono adicional. El nmero de dientes reducido de la transmisin cnica de
dientes rectos es igual: para el engranaje motriz

,:*u,

para

el

engranaje conducidc ,;: #, sienclo zt y zz los nmeros reales de dIentes correspondientemente de Ios engranajes motriz y conducido de la transmisin cnica que se analiza; es la mitad del ngulo en el vrtice del cono primitivo del engranaje motriz;
zl
.2

fo A:

Los esfuerzos de flexin admisibles para los dientes de los engranajes cnicos de la transmisin central de tractores :

2500

En la mayora de los casos los rboles de las cajas de cambio de marchas trabajan a torsin y fle.xin; su clculo se reallza con Ios mtodos comLrnes de resistencia de materiales segn el momento esultante. Su valor se debe cieterminar para todas las marchas y para el clculo se toma su valor mximo. En los rboles de las cajas de cambio las tensiones son relatlvamente pequeas; generalmente los dimetros de los rboles no se toman por consideraciones de solidez, sino partiendo de los diimetros de los cojinetes requeridos. Una gran influencia en el perodo cie servicio y el luncionamiento silencioso de los engranaj es y coj inetes de las cajas de cambio de marchas lo ejerce la rigidez de los rboles, puesto que las flexiones de los rboles y su pandeo perturban el engrane correcto de los dientes y el contacto normal de los elementos de trabajo de los cojinetes. Las ilexiones de los rboles y los ngulos de torsin de sus ejes se calculan por las frmulas de resistencia de materiales. La divei'gencia de los rboles, o sea, su flexin total en el plano de disposicin de los ejes de los engranajes conjugados no debe ser ma)'or de 0,2 mm al calcularse por el par motor mximo (en el tractor por el nominal) del motor. Los ngLrlos de torsin del rbol en los apoyos no deben exceder de 0,005 radianes al utilizarse cojinetes radiales de bolas, 0,0025 radianes con cojinetes de rodillos cilndricos y 0,0016 radianes con cojinetes de rodillos cnicos. Las uniones por estras se calculan por cortadura. Los esfucrzos de la deformacin oo.r, kgf/cm2, en las uniones por estras dc los engranajes con los rboles pueden ser calculados por la frmula siguiente:
o.luf

3000 kgf/cm2.

(
(-

( ( (
L

( (

( ( (
(

(
(
I
(

I I
l

\'"rt d--.zF'

2,1les t

(203)

siendo
374

ll"rt-momento de clculo de torsin transmitido por


unin por estras, kgf/cm;

la

87

I
(

desr: dimetro medio de Ia unin por estras, cmi

z:

nmero de estras;

5. Clculo de los puentes motrices traseros

ticul a ri da des.

Y".t:5L(si*
siendo
d

o,s)+

r,

-..
"ng
e

u =iL:

T:

del dimetro medio de la unin por estrias d.. al dimetro primitivo Dnn* del engranaje; relacin del valor e de desplazameinto del centro
relacin

Fig.

146. Esquema del puente motriz posterior de

un tractor de

ruedas'

anterior y las izquieidas, por el campo sin labrar; en este caso a consecencia de la desigiraldact de resbalamiento de las ruedas satlites de1 dilerencial giran en sus ejes con peidades angulares, pero con gran carga. Lo mismo ambin ai-labrar p-endientes ya que para evitar la uelo ello se realiza, como regla, marchando los contractor en sentido transversal a las pendientes. del iuntos El empleo del bloqueo del diierencial viola la distribucin relativan-rente uniforme del momento de impulsin entre las rueclas, es de marcha rectilnea; que tiene lugar en la semiejes del diierencial en estos cass el eng tlgan con l pueden rey los dientes de los 1as piezas anlogas dis' ultar sobrecargados puestas en el otro extremo de1 diferencial. ' Por fin, al ir por curvas abruptas, para lo que en el tractor cle frenai el 1do retrasado del pue.nte se prev 1a posibilidad 'los Irenos 6 mostraclos en 1a f ig. 146), los satlites traser-o (con
376

ruedas derechas van por el fondo del surco creado durante el paso-

Al

arar, el tractor marcha con inclinacin transversal;

sus

!J

3ax.5a9

377

del diferencar siran airededor de sus ejes con erevadas des angurares, "harn"i.-.i"ri.i".n'ru verocida.

::fl:?11,.ffi::e

en

,n;y;;i;'iJ'ro, cases, condi.i;,;'li;;ir., . viraje, bajo una carsa


,la .fiabilidad de funcionaon rrregular de Ias cargas uamiento de los saties

'

El

rrfflero de satlites del diferencial; coeficiente que tiene en cuenta la irregularidad de distribucin de la carga entre los satlites; radio medio del satlite. par motor calculado M1 se determina cuando el tractor

rs: Yr: rs:

los pares motor entre los semiejes se determina por las resistencias aplicadas a cada una de las ruedas motrices. El esfuerzo

(
I

I
(

En el esqllema que nos ofrece la fig. 146 del puente trasero unas de las piezas mds cargadas son los semeies del tractor. Ellos no slo transmiten los pares motor a las ruedas motrices, sino tambin estn expuestos a momentos de flexin, que se originan por las [uerzas que actan en los engranajes de-las transmisiones [inales y por las reacciones del suelo en las ruedas;
Analicemos las cargas que actan en los semiejes durante dos tipos caractersticos de trabajo del tractor: durante el arado g eL transporte. Durante el arado la reaccin vertical del suelo en la rueda nrotriz derecha, que va por el fondo del surco, es considerablemente mayor que la reaccin_ que acta en la ueda izquierda que va por el canrpo sin labrar. La correlacin entre ellas n algunos casos llega hasta 2: L Partiendo de ello, admitimos para el clculo del semieje, que durante el arado (fig. la7) en la rueda motriz derecha / dl trctor acta la reaccin vertical del suelo:
estos semiejes se denominan no descargados.

(
( (

(
(
(( r(

Cuando el diferenciul,.lo-_est rencial P' que recae en un par bloqueado, eJ esfuerzo circunfe. de die'ntes conjugados der satrite y el engran.e aet semieje, f,ui'. ri,i'r. un vator

'o _ - 74-Y"
0,6M,r

t(
,(

(204) caja

siendo /vl1:
378

par motor calculado aplicado a la renci a


I

del diie.

yi:+?u,Gx0,5G,

\
((

((

((
I

t-

((

rl

siendo

lr:
l3

coeficiente..de carga de Ias ruedas trSseras; conforme

a las condiciones-de trabaijo examinadas


que l,

{l
q

tical total que acta

It
rh

factor, qlle determina qu parte de la reaccin vere'n ls ruedas motrices, recae en la rueda derecha.

0,75.

adoptamos

al semieje. De esta manera, una vez halladas las fuerzas y moel semieje y, conociendo la posicin de los coj inetes de apoyo A y B por los brazos a, b y c, determinamos del modo usual las reacciones en los apoyos, que corresponden a la direccin de las fuerzas actuantes: R y Rl en el apoyo A, RB y RL en el apoyo B. En lo sucesivo el clculo del simieje a la flexin y la torsin se realiza de la forma comn. Con la segunda variante de clculo de los semiejes se supone que en los trabajos de transporte las ruedas se establecen para el ancho de va mximo B,n*, en lugar del ancho de va Br. que se utiliza durante el arado. Seguidamente, suponemos que el movimiento transcurre por un camino horizontal y las reacciones verticales del camino se distribuyen por igual entre las ruedas motrices. Puesto que los momentos de impLrlsin del tractor a las
mentos que flexionan velocidades de transporte son relativarnente pequeos, entonces el

Pi*:

o'6/inrP l,

'

siendo }fimp r:momento calculado de irnpLrlsin del tractor con la primera marcha (piinciial)

clculo se realiza para el caso de frenado de emergencia del tractor, durante el que, desde eI punto de vista de la carga de sus semiejes, es ms intenso que el trabajo del tractor en el rgimen de traccin. Como resultado de la accin en la rueda de la reaccin vertical del camino y la fuerza de ienado tangencial a la rueda se origina la fuerza resultante que flexiona el semieje, cuya magnitud

P,,:Vm

siendo

Yt.t:reaccin vertical del camino en las ruedas motrices durante el frenado; (pYr. rr que es la fuerza mxima de frenado que puede ser obtenida en la rueda con un coeficiente

Pr.*r*:0,5

de adherencia con el camino^igual a g. EI momento de flexin mximo surge en el cojinete externo B, donde comienzan las estras, labradas en'el extremo saliente del semieje para el cubo de la rueda. Adems del momento flector, en el semieje acta el momento de torsin Mbr: Prrr*rr. Aparte del calculo de la resistencia compleja de los momentos de flerin y torsin, tambin debe ser verificada la rigidez a la torsin del semieje; el ngulo de torsin no debe exceder de
Fig.
147. Esqr-rema de

lts. fuL'rzas que acturn cn Ios dcl tractol durnte el ararlo

st,rnieies

no

descargados

El semieje tambin es flcxionado cor las fuerzas p y p,., que actan en el engranaje 2 de la transmisin ltnat, cuyo r.alor se determina partiendo del momento de impulsir /4impr iransmitido
s80

Al situar las transmisiones finales en com.partimientos laterales individuales, dispuestos directamente junto a las ruedas, como se hace en algunos tractores cultivaciores de tipo universal, los semiejes tienen una largura reducida y, por ello, las tensiones de flexin qLre se originan en ellos son peqneas. Los esfuerzos flectores son percibidos por los cuerpos de las transmisiones laterales y las mangas que los unen con el crter principal de la transmisin. En 1a fig. l48 se muestra el esquema del puente trasero motriz
381

0,01 radianes.

el acuamiento de cipales de los auto una direccin de durante la marcha

nuclon, oe ras.holgura-s- es jndeseible, puesto que al ser insuficiente la seguridad ciente segurida de fijacin fiiacin axial dei del ngranai, inoraneii puede nrredp provocar r^r^^.r

o, aumentando las holguras

si el engranaje motriz gira en la espiral, la fuerza axia-l en l


en

cono, disminuyendo las holgu

r ello, .n"1rc tiirri.i,i, p.ingranes motrices cncoi-tienen sta t sentido de su rotacin articular, en las cajas de ambio

Fig. r48. Esquema der puenre

T:,Trlf:ii?:
das.

o. un canin con tansmisin

z o al aparecer holguras consiFig.


119. Esquerna del puente posterior de un tractor de oruga con embragues

(.
(-

de giro.

( (
(
(

(
(
de la espiral en los engranajes motrices. En el oar ci.lndrico cilndrico de la ftransmisin rqnqmiqi principal Ios ngulos de e1.par inclinacin inacin de los dientes deben s:r elegios elegidos de tal modo"que modo"oue ras las
383
L_

(
(

;ii;"*t"xff,F,Jfri:ii:t
382

fuerzas axiales, que surgen durante su Tuncion*inio et-n diri-

(
(

la oruga. Adems, en el momento calculado de los giro debe ser introducirio un coeficiente de reserva suficiente, puesto que siendo grande la cantidad de discos del embrague, su desgaste total en el proceso de explotacin puede reducir considerablemente el esluerzo de los resortes de presin y, como consecuencia, disminuir el momento de rozamiento del mbrague. Para los momentos calculados de rozamiento de los embragues de giro citados, su coeficiente de reserva se adopta en los lmites 0: 1,5 +2,0. En los discos se admite una presin especiica q :2,5 -:3,0 kglicm2. En lo restante el clculo de los embragues de giro no se diferencia del de los embragues
adherencia de embragues de

principales de contacto permanente. En el esquema del pr"rente trasero del tractor de la fig. 149, el eje 4 de las ruedas motrices est fijacio rgidamente y por consiguiente est descargado de los momentos de torsin; dicho eje flexiona bajo los esfuerzos que se le transmiten a travs del cubo 5 desde eI engranaje conducido de la transmisin Iinal y desde la rueda 6 de la oruga. En la fig. 150 est dado e[ esquema del puente trasero de un tractor en el cual en calidad de mecanismos de giro se utilizan tansmisiones planetarias de un escaln 1, cuyo esquema fue analizado anteriormente al estudiar la teora de giro de los tractores de oruga. El mornento M"o, que se transmite durante el giro estable por el engranaje de corona del mecanismo planetario, dispuesto en el lado adelantado del tractor, tiene con la primera marcha principal, con pleno aprovechamiento del par motor nominal ltln del motor, los siguientes valores (despreciamos las prdidas en las transmisiones):
JvI"o,

---

Mnf

"i ""n,

Fig.

150. Esquema del .puente posterior de un tractor de oruga con mecanismo

siendo

de giro planetarlo de un

escaln.

relacin de reduccin de la caja con la primera marcha principal; /"un: relacin de reduccin de la transmisn central. En este caso el momento que se transmite con la brida de arrastre 3 al eje adelantado 4,

icr:

Mnr:
mecauismo de giro.

lVl"oripl,

siendo fp1: relacin de ieduccin del reductor planetario del

Es imprescindible asegurar la obtencin de un momento de frenado lUrr. pl en el freno 2 del mecanismo planetario, que sea capaz de mantener inmvil el engranaje central. Para ello es necesarro que Mr. siendo P:r
384

p:

P2r1,

esfLterzo circunferencial total creado por todos los satlites en el engranaje central de freno;
385

l-

siendo 13: radio del crculo 0.,r,,,"" dc lao ,..^_r naje de corofla, obtenemos: de los dientes del Mrr, or: Ptf t: P>f r : hI"o, !J_ .
'" En el buln ms carsadn :gado rfar del satlite ^^r:, ., acta el esfuerzo

p2,

M"o,

engra(205)

4)

ro,

* ro,:

0,5nt(2, najes;

zr);

aS00 kgf/cm? momento de clcu se O;;; tom, el momento de torsin, que transmitir la transmisi', puede Jn1.", a, la. oruga adelantada A;;;;;. er grro.
EJEMPLOS DE C.ALCULO

para los-enl ::I1"1 admisibte g:?liig. motricei es SB00 Blicm',. para los engranaies conducidos,

,il_y1.nres. rectos. La tensin de

ermite obtener .el perfil deseado nte su lir,...m".Liu . -tallado.l ivo Io ms racionri.1_,tt, po.iolu motriz y conducid. 9ngranajes de Ias transmisioet mtod u..iU"lnl.-u-o prru

nte.

de

los engranajes

motriz y con-

central, i,,"?tfi|:'j"oll':jX,jj:,Iud^, to. .atiitel i.i'tllJi;i:odo"' _1na de ,las. cuares tiene el ;1s1,.,!,t.-i.ilr, .ras cuates er ^ll:__d. el.nmeo engranajes estn oesrsnarJos de-dient :t-ttt9: o. or:"^..1!9'o,,; jr;;;,ii:,s'-,1i":'.*i'i,'i',of#:': em_a^_respectivamente i:,',''::,'1ru*'JT;;. signos en et nii'.",i"?r L^1r^.:9.n superior, que 'indican ioi .,, ,, pritnetarra f ns ata-^^r^^lndlce torcan.el nmero de'la uc rrrrlroo son dos ltfl serie J,,,.., j ill t:i tit,lt enrbragues :i', i e ili,..f,. riccln'ljir . *l I *: i.;], i i rqueables *-nyl' M r lllz y lts.

li:11tlr-,.,a. ;.i,,JJii; ;:,::,Jl l,: j, ::f:i:,.; ;.rl.jl'.".' i',ll,fi,,,l l:" :.0::^j: est. ..prrJn iio"' il f,ryor,^..9 r;g l,..lla, r"=:q"i'iE,,,:;i,.;: .,J;iidT 11 l:,1 - iu"r i: ue sarrda. i; "il" La caja "!):,_.2, ..jnitu . tI' engranaje

requiere detemina

Fig.,l5l.

oro oe marchas planetaria caja de camde un tactor.

Esquenra de una

rl

(l

(l

(t

jli

387

,fl

r!
,I

las siguientes combinacionesi


Marcha
s

Datos iniciales: Ia caja permite obtener cinco escalones de marcha adelante uno de marcha.atrs, acoplando. a pares diferentes elementos e manAo, e

/l

Si se acopla el embrague ,&l y se aprieta el freno 72, la prime-ra- se.rie. p.la,"trr]r"5-g Uf"i*i v la se"guirda'srie iunciona segn la-variante 5.cle la tabla i,';;;"-;.;;1['iJo . obtedr la marcha atrs cn una relacin de reduccin
'c (m. at)

I
0

'

z:!

'

E Iemen

,f

mando
p

tos

"','

de

lsT

aco-

hltT2

lados

,io
ese
u n-

i.Jri p;.i;d

Para ooner la caia rle cambio de marchas en la posicin neutral es necesael'ireno T, desacoplando todos los elementos de mando res'

,l
rf
r0

tantes. '-"-

lde
a

2. se requiere determinar el valor del trabajo espec[ico de. resbaEiemolo 'en atran' de ruedas al arran' un. tracior tractor d embrague principal de un disco de un el uiosr" ;'.;"1 tamierito ms pesadas td> lulrurururrsr rrLaJ en las'condiciones .epo"so cll repusu .t oet PvJquor para e.l embrague' car Dartlgnoo t-i.lo :"'Y'*q"'''ni"i'ii.ii..,'*o*.nto de inercia de las inasas en movimiento del motor

ne-

o o rt 0 0 0

s22
fa r

0,5.2,5. t902.0,16 (2 2 (2,5

1)

t)

2400 kgf .m.

icr:r*11t.?)
o' / o//\

E1 trabajo especf ico de resbalamiento

lo

hatlamos por

la frmula

(200):

con una relacin de reduccin

obtener Ia segunda marcha se acopla el embrague Il2 y se aprieta el - PT, freno rr. De este modo los ejes. de los satlites de ambas"series-piunet.iias quedan inmviles,. la.caja.plan-etaria se convierte en una caja comn de ds pares,

, - Firo,::l!B "es 230.


El valor de Ln"

= 8,2 kgr .m/cm2.


ara dete.rmina las reacciones de de marihas de un automvil; la
tes admisibles'

'"'- 1'
con la tercera marcha

,'3

,i'

z'{

.n fo"t'p6,or
caia -

Si-require Eiemplo B. 'los


es de tres rboles, con

obteni rbbles

, Al acoplarse el embrague..[13 y .ap.retarse el f reno r Ia primera serie planetaria funciona segn la variantc 1.'indicada en la tabla /,'r. li i.s;n, .. bloquea con la primera. conro resultalo, la relacin de reduccin d la caia
'"'
,' -L t' : -' '-''t "l

Datos iniciales: en la

irecciones

Acoplando el embrague ll12 y apretando el ireno ?1, se obtiene la cuarta marcha. En este caso la primera serie planetaria ILrncion'^segrin la viriante i y la,scgrlnda serie segn la variante J,'indicadas en la tabla'1. La ielacion de reduccin con la cuarta marcha
.. o:
tttll

ranaje

en

i.J;,?;fi
apoyos
.4

il1,'.',,f 's',J,'f;;'^13',;';!'i1''.xi1.{

zt

'

o3

z,tz

'J

.Para y el embrague.

la quinla marcha
M2.

corno un todo nico

y, la relacin de reduccin de ta-caja con la quinta mrcha

la

el _embrague If1 bloquea la primera serie planetaria Todos eSu,ndg, ,los,engianajes'dc anrbas ..ii., giin

:B. '

El rbol intermedio se une al naies 2 que estn Permanentemc furzas de igual vhlor Pero en
reaccioneJ en los aPoYos C Y D niendo en cuenta las fuerzas que a 'temente 2 Y el engranaje / que est la posicin de los engranajes n el

,-s:

I.

388

389

R,(s)

( (
(

t
(
Nrimero del camlno Datos lnfclales

Distri

buci n del recorri do por diIerentes ca-

:5

tt:50

ttl

:30

tv

I5

minos al tra-

bajar en
jar

t t t t t
C

el

campo, o/s Idem., al trabaen la zona sububana

TI:O
Sr:6000

Yfl:20
Str:36
000

YItI

40

Yrv -- 4o

Periodos
Fig I52

de

"',.?,x.,fl:,]f

servicio parciales de los

SII

l2o ooo

Stv

I80 000

a
G

te salida; _lteruedio;

:.:t?J;::il.,os :ff:i#!:!f,.#J,Tc_de entrada.

apoyos ,e,os

semiejes en cada uno de

c
rJ'

los
km

caminos,

,3

,r"'l

i:

I
la hiptesis de la suma de los deterioros por fatiga es poel perodo de servicio total cle Ios semiejes al utflizarse'el camin en el campo S se determina con la siguiente ecuacin:
Basndose en sible escribir, que

Captulo XIII

rsr, rrs", rrrsr, ------eT---F--i-----:.--,


"t
de donde
C-

rus:,
UIV

"tt lc0

'til

q-r;-rE;-r;
100

or,,,,6,,,,r,'

Clculo de los elementos PrinciPales del tren de rodaje y de los mecanismos de mando
:
180 000 45

5J_50-30_15 6 000 ' 3(i 000 ' 120 000 '


100 100

000 km,

" l.

Suspensin de los automviles y de tractores de ruedas; ruedas Y neumticos

En forma anloga al utilizarse en la zona suburbana el oeriodo de servicio de los semiejes


s>2

3;+t

Y,,

"\",,

+ S,,
SE

\tv

20
36000

_l_

'

40

120000

_.!_

'

40 _ 180000

:90

000 km

del perodo de servicio de ciones de explotacin.

Del ejemplo

dado

aprecia io considerable clLre puede ser la dlferencia los semiejes del camin en dependencia de las condi.

En el caso general 1a suspensin consta de tres.partes prinel sticos, los amorti gYldli:: l::-:'^''i:; Lusrl ai.91:'l: dr cllos 1: uc tjrru5 medio-de gtlla; por Ineutu . gtra; el dispositivo de ciones v ;i;i;p";iii* ;i5;;;y :] v momentos que actan en Ias i,.li.rr; l;;irt;ii. t-ft.t,,t En a I gunos irro. I as f unciones ;;; .X.,1"' 1: rli::"1 i',lT r,:.1,1 ^;. estas longitudinales, adems s de reducir los esfuerzos di.ip ;i;.i1".-r.,i"io.

nsmitir al cuerPo todos los estiguar las oscilaciones a cuenta

carnino sobre Ias masas amor' ballestas Y en sus articula-

lal

-'"';
I

c10nes.

I
.,

)
.)

las suspensiones se instalan elementos elsticos con diver' s^s a.actersiicas, o i"u, .on difer_ente dependencia entre la deformacin i Lo.s elementos i;;r;;;i;; ;i'elemento.Q v su ias ballestas de hojas, reson Lf ait."i'metlicos ms emplea, s tors.in,r,'.otros, q-ue tienen de barras .tii!. .if i"ricos helicoidais, el coeiiciente de rigidez a e1[a; prxima o tipeaL l"ii"irl'iiiiistca para todos los constante,. ."nr"iu^ en ellos aproiimadamente caracterstica f ig.,153.1a Ia En elemento. del' i,rf.r.. de iierin recta incli' lnea la con representad st elementos ;1rl;J cteri!ic3, r a . i. una va ried a cl de I a' ca
"

'l 'l
0

,l

a aclicional. slo trabaja -la Prinea quebrada 'la caracterstica tambin code tlesta a'dicional Y, como resultado n aumenta Y su c en el segundo sec conjunto de la ba stribLr'e entre ella
mente a la rigidez de cada una'
393

r:ii:3' .:' of.'.'"llt,l',r1;

chas variantes de caractersticas el_elemento elstico sus nclden;

el coeficiente et lazo de histresis.

En las articulaciones de unin sobre la ballesta actan fuerzas iguales *. ,u biela de suspensin crea en la ballesta una carga adicior:al en forma de la componente lateral

X:+

para

( ( (
( (

0
FiS.tSS. Caacterstica de los
/_rinear; z_escaronada;

(
element<

,_." ,,,",.,...";;::,;Trj:::

,1".",1.r.:::1,:I:u",

I=ig [54.

Esquema de una

b a

lesta

simtrica.

( ( (

t t
ina su flecha de flexin f y maestra donde sta tiene su flecha I, crTl, de la ballesta a fig. 154, se calcula por la
r.Pl3
sie

t t

t t

J ,t
rl' rJ

nd

494

*_--. i r, * r, E: mdulo de elasticidad d; !rim., orden (2,1.t08 kgf/cm2); /o: rll.rrlofrto de inercia de todas las hojas en la seccin media de la ballesta, cma; l:brazo de clculo de l'a baliesta, cm,
carg

toT
u

a.t

t, r,

o rr r/.

(207)

,?
fo
1o

(,]

(,j

El coeficiente d que entra en esta tura y.disposicin d'e,las tr.idas que de la distancia entre las bridas que

rre, esta

a la viga

e la ballesta,
del

de

la estruc-

e tienr

los

e.rtremos.de las hojas de Jri:'::;'?; dlsmrnuclon simultnea der es or de las hoj as por ros extremos, la ballesta es ms f lexible y coeficiente' o'i".p".tivamente aumenta. El momento de inercia de todas ras hojas de la balresta en la seccin media

la

jr'a?

estn corta_ a es mucho ms corta o la scgunda hoja se

no de los motivos de las roturas prematuras de las hoj as es el rozamiento entre ellas. Para disminir el rozantiento se utiliza

del -- tratamiento tmico.

Io:*
siendo

(n,n?

nzhS*

..

. +,r-h'^),
\a

flmero de hojas de r de espesor; de hojas de lz de espesor, etc. . La tensin de flexin -en ia h.a mestra de la bailesta

/zr:

ruz: nmero

o,,:

Y:
l#h

#: kgr/cm?,
kgf/cm2.

(2oB)

y'.Fig.
155. Esquema de

slendo lV : Io: E A momento calculaclo cle resistencia; lm: espesor de la hoj a maestra. Introduciendo el varor de 1o de la ecuacin (207), obtenemos

una suspensin de torsin.

la lubricacin

cle las superficies de las hojas con pasta de grafito

or,:

(2oaa)

. !.q.. h9j_aq-d9 ballestas se fabrican principalmente de aceros al silicio [55C2 (bss2) ,999? (.6_qV)], ui ,rngoni"'tosl (65G)1. al silicio manganeso [5sfc isscs)] y at c'romo l,rnngnn.ru

396

397

siendo d: dimetro de la barra, cm: _Mb, : momento torsor, kgf .cm.' ,El.ngulo de torsin de'la'ba;;; 0, rd, lo hallamos de Ia correl acin:

se fija en un aDovo inmvl y el .] otro se urte urre ron con una palanca al "r,i':p.rio' :i"fl,j,:n",1L::pgy-"^iT:yil_v ej trJE e uc de ra I a rueoa. rueda.' t,n eh el er esqLrema ue*; ;. del; la suspensin _de Jffi tors,iOn,-r.pr".i;;:'r.,,". -eiq sentado en la fig. fig._ rb5, 155, fa fa,u...a rueda- i-*;; i-_"J;.,;;;rJi,"iii.iilnte srsnenrtirt e ma.ri.-l^ la r^ ::Tii9: Bn^l?^ "';1; u., p]1,j a ",X' XX,r.* j : Io i, -n a d ; j i; i J : : I il.r", a la rueda1lu aplicadas " ^ uu.ir-rii,i. "r,u,,, o:,: er m omen t o torso r rlf 1o, I :::":,.'_.^ T l"_Ti, v.? in a, p a rtien d .-i ;' .;;;;' rdrBa q'.i.',.i que actua a"8il en il 1,* 11 :: 9.J11 la rued.a "T.1 que se amortigu-y'rliirr" in-' 'o requerida de " la rueda de la nosicin ininial i n ict al,, c,^^A^,de-elevacin u a, I . r, ; ";;' Jr.t], : l, g, a u :: i,0,.,0." l, ^ t "^r:: j :^[. "' i i f1, i,1'"*',11 I ?::. io *..i ;gn.'r 1,.;, i ;. ; i:,i' -. 1q^, en s i n d^e 911i, tors in ":,1 d ; T; b."; ;' ;i :^;i,ET Ll:?h,',i: wl, t::' por ?j,^L.it la frmula: l6[to, Mto, ,' (20e) - @F' nds
i

t,rgl;:,

r
;

fi

['

barras 3 rdl100 cm. - Para la amortiguacin de las osclaciones de los automviles actualmente se utilizan casi exclusivamente amortiguadores hidrulicos telescpicos de doble efecto de caracterstica asimtrica, en los cuales el coeficiente de resistencia durante la carrera de compresin .o* es menor que el coeficiente de resistencia .", durante la carrera de expansin. La absorcin de enera mecnica de las masas en oscila' cin se realiza en el amortiguador hidrulico a cuenta del rozamiento vscoso, que tiene lugar al trasvasarse el fluido por el sistema de estrangulacin de una cavidad del amortiguador a la redondas de torsin se puede tomar
Oadm

Los ngulos lmites admisibles de torsin para las

o: Mp:lt, Ulp
siendo

-32Mo,lt, Gnda '

(210)

/t.: G:

. nlt lp:-:momento
cma.

largura de trabajo de la barra, cm; mdulo- de elasiicidu uruit. iu kgf/cm2);

torsin (g. tOs

Fig.

156. Caracter[stica esquematizada.de

un amortiguador hidrulico telescpico de doble efecto.

de inercia polar de la seccin de la barra,

Unlendo las dos ecuaciones anteriores obtenemos:

otra. Por esta razn, el problema principal al disear el amortiguador es el clculo hidrulico del sistema de estrangulacin, cuyo objetivo es obtener la caracterstica deseada del amortigua'

/t,:o
Al elegir I en cuenta de mitidos, ; ,*, siendo 0ad,.: gura de la barra;

#"

(21l)

a barra de torsin se debe tener orslon no exceda los lmites perisible de torsin por

I m de lar-

En caso general, la resistencia del amortiguador Pu es proporcional a la velocidad u, de desplazamiento de su mbolo; de acuerdo con esto, durante la carrera de compresin tenemos: P'^: l?"n,ru{; durante la carrera de expansin P" : ou}, siendo m y n exponentes que dependen de los parmetros hidrulicos del sistema de estrangulacin y de la viscosidad del fluido en el
amortigLr

dor.

/:

100 cm.

de aceros al silicio 65C2 de aceros de alta aleacin

398

pone de cuatro sectores que corresponden a cuatro regmenes de scilaciones: sLlave y brusco durante la carrera de compresin y los anlogos en la de expansin. Una caracterstica esquemtica de ese tipo est representada en la fig. 156; su parte derecha corresponde a la carrera de compresin y la izquierda a la carrera de expansin. Durante las oscilaciones suaves 1a caracterstica es progrsiva: la resistencia del amortigLlador, a medida que se elean las velocidades de desplazaniento de las masas en oscilacin, aumenta rpidamente, lo que contribuye a una mejor amortiguacin de las oscilaciones. Cuando la velocidad de las oscilaciones Qs considerable (los puntos I y 2 en !a caracterstica), en el sis399

La caracterstica de los amortiguadores modernos se

dor.

com-

tema

de

desahogo

se trasva

dor al au con mayor lentitud (ramas esta manera las vlvulas d miten a travs del amortig
bruscos.

como ha sid radiales de los iones restantes iguale el suelo), es un dades cia indic-adq permite en algunos casos reducir en cierto grado (hasta el 10Yo) la presin del aire en los nenmticos con l fin de mejorar las cualidades de traccin y adherencia del tractor. Los datos de referencia de los neumticos para tractores y automviles se dan con detalle en los estndares correspondiens)>,

n su las de

tes.

2. Tren

de rodaje de los tractores de oruga

mperatura en sus puntos ms

on una temperatura eiterna te de ventilcn del amorti-

co normal. Se adntite que en

cia de las irregularidades del camino. Segn este principio las suspensiones de los tractoes de oruga se dividen en dos tipos:

semirrgdas y elLsticas. Al ser la suspensin semirrgida todos los elementos de los rganos_ motrices: los rodillos de apoyo, los rodillos de soporte, las ruedas tensoras con los dispositivos de tensado, se mntan

nurics,- ir,rs";;;';. I:*l:lt^.o.^f:rl?T,."it:: de comercio, etc.). Las normas para ia .prdii"'";; '. re ; i;: neumticos para t'.1:lores "d'";: tractores se aan clan .9- l* iyi:ti:?:_l:1, "^r.o"^nnrlial^^ J^^.. "n I;';;;;.,p,i,ii",i* mentos tcnicos conforme u ., ,tiiirr.i;;;""r'r;;il.i;r.

asfalto a veiocidad.. llrituj.". .lltul,Ti1t::tg d; ho.rryjson.y *oju d servicios p

isto, como r.egla no debe toterarse puesto q,''. pu"J" 'cle 'do del perodo oerodo de se^'icio sen.icin tno ;..,,:;;;^^ los h.,,n,t.1 D.. ,^\reces se permite una sobreczrrga cle los neumti.o, iir-'io_tso/0, si ellos se utitizan nicanrentE .-.u*ino, .; ;;; ;ri,

y suspendidas. por ltrs.normas o el trabajtr l?,:litlgl,s. con.11".,-:."::,9: una presin ll: del :l:^gli airJ en'el neumti inferiior al previ

neumticos de los camiones se mpleta del vehculo; en este distrihuye en la ca ia uniforneumticos de los- tractores de las mquinas remolcadas

f';;;;;'r:';i.ii;lliI E;l;;^;ri;il;ii.'j";
,

.on

d;;:!,

Se utilizan clos tipos de amortiguacin de los carritos de las orugas: bilaterales (anterior g posterior) y nilaterales. .. En [a. fig. .157 est representado el esquema de una suspensin semirrgida con amortiguacin bilateral. Los caritos de las orllgas 1 estn suspendidos en el bastidor del tractor con barras en la parte delantera y trasera del bastidor. a est la barra de torsin 2 comn para los para su torsin 1as palancas 3, que unen la los carritos, estn ori,entadas en-dtrecciones opuestas. En la parte posterior cada uno de ios carritos est suspendido.en Llna barra de t espectivamente); las palancas 6 v 7 se or[entan en la misma direccn Toda que actan sobre los carros de las oru de torsin, qlre se perciben por las barras de torsin, se transmiten al basti40t

400

vs de los tubos g y

9 de las suspensiones

l--F-' L'-J-zJ
-lJ--(-

i;l--,- i.]:*

Fig.

158. Esquema de unin del carrito de las orugas con sin.

el eje de la

suspen_

l-'--i- -'L-l--i

Fig. 157. Esquema de

' ':'#i:fi..:Sf

Durante el transmite tamb ciones horizont


iligigi,,de un tracto de oruga con

(
(

(
para marchar a vel con cualidades s se dividen en
s.

t
t-

oruga de la clase de B

,del.tractor se apoya ticuladamente eir 1, entre s con balan_ ma ms sencillo los tractores de l. En cada carro
403

t t
It rt

c
rf,

t tl

hay dos pares de rodilros de apoyo; los elementos elsticos son lo de una suspensin de balancn a en la fig. 33; aqu los cay los traseros tinen cada yo unidos entre s con balancines a esto, los rodillos de apoyo

;:..0'1.' H.',l"
apo)o se

mente

En ras suspensiones individua,.r:ti'i: i:TIi33 rodiilos sus tractor se une a l En cal elsticos de ales se

"1,

?,"1,?,::,3:
de

barras

camino, lo que eleva la facultad la suavidad de su marcha. de balancn e individuales, en

:Hi3.3:

recae sobre una oruga se mientas que el otro est suspensiones individuales es mitir tod.a la _carga originada p los rodillos de apoyo, cuando'

le de d ist ri b uc in d e r u. ., i3l rt".T.l:t'. Por ejemplo, para la suspensin sentada en la fig. Bl, tal caso
vo r ab

t3::.fi'

^tJr

r"o;i11'

grado considerable determina el o. Siendo la suspensin semirrrse a pequea distancia los unos

nacin longitudinal del tractor y al girar ste. [.as' cargas en grado considerable tlenen carctr dinmico. Para reflejar la influencia de los tres factores inclicados, al escoger los cojinetes para los rodillos de apoyo se adopta e[ coeficiente que tiene en cuenta la naturaleza de la carga igual a tres. El accionamiento de las orugas se efecta por va del engrane de sus eslabones con las ruedas motrices. Se conocen tres tipos de engrane de las ruedas con las orugas, los que se diferencian por la forma de las superficies de engrane de espiga, de crema' lLera y de dtentes. Con el en, r^-grane de espigas las ruedas ar:tran con sus dientes en las espigas cilndricas de las orugas. Con el engane de cremallera las espigas, por lo contrario, se disponen en las ruedas motrices y en los eslabones hay cremalleras. El par motor se transmite con las espigas de las ruedas motrices a las cremalleras de ios esl abones de I as orugas. Finalrnente, el engrane 159. Perfilado de los dientes de de dientes se efecta mediante Fig. Ias rLredas de cadena con engrane de los dientes dispuestos en la espigas. parte interior de los eslabones de las orugas y los respectivos huecos de forma adecuada en la corona de las ruedas motrices. En los tractores tiene aplicacin preponderante el engrane de espiga (iig. 159). Analicemos cmo se realiza el perfilado de los dientes con un engrane de este tipo. Determinemos el radio r, de 1a circunferencia que une los vrtices de un polgono circunscrito, creado por los eslabones de las otugas al engranar con la rueda motriz:
l_ t_ _ 'P_ 2senp/2 180' . . _ z t.n;;

dan la posibilidad de lograr una

-; 1,7 siendo t^d el paso ent siones de balancn e individual de los rodillos a raz de la nece y las palancas de suspensin. general de la suspensin y.el drocr : (2 + 5) ln.r.'
su sLrperficie se la llanta se har:e el desgaste.
an sobre cojinecojinetes actan [uerzas axiales q.e se originan l?lT.t?]t,t"Ji,:
404

sien

lo

/,:
zr

0:ngLrlo central, que corresponde al Iado del

psSo de los dientes de 1a rueda;


in dica do;

polgono

El radio r* de la
siendo
/'esp

umero de dientes de la ruecla. circunferencia erterior del pin se toma:

/"*[:ro*0,75r".0, Et periil del diente de la rtteda consta cie tres sectores: rectilno, el arco de una circunierencia trazado desde

radio de la esPiga.

el el

405

adir

I*:.;T,J..:J"

i:?.f ii*ii?i

Fig.

160. Rueda tensor a L de rle la ta oruga con

-f-el
disipositivo

tensor

amortiguador.

,l'll:'I:l,ljl,^1tjs,,
406

or

son

no accione durante ::..?j,:11 I_marcha


407
__i

.r ,,,.ri H,"J.fl:

atrs o durante el frenado de la oruga retrasada al girar el tractor, o sea, en aquel los casos cLrando la tensin total de las ramas superior e inferior de las orugas, que tiende a desplazar la rueda tensoa hacia atrs, puede alcanzar valcres elevados. En los tractores agrcolas se recomienda adoptai Po : 0,8 G, siendo G el

Durante el frenado entre cada superficie elernentaI de Ia zapala y el tambor se originan la fuerza normal dN y la fuerza de rozamiento LdN, siendo pl el coeficiente de ozamiento entre Ia superficie (el [orro) de la zapata y eI tambor. Para c[culos de orientacin es posible adoptar apro.uimadanteate que despus del esmerilado, las presiones especficas se distribuyen a Io Iargo del

de apriete 4 de tipo hidrulico, en el cual los mbolos del cilindro de trabajo, que se ha[[an bajo ta pres[n del liqLrido, aprietan ambas zapatas al tambor con una misma f,terza P.

A causa de dicho fenmeno se producen variaciones peridicas de la tensin de la oruga y surgen cargas dinmicas adicionales en la rueda tensora y en sus cojinetes, en la oruga y la rueda motriz. Por ello, durante el montaje, la explotacin y despLLs de la reparacin, es necesario verificar que la descentracir de la llanta de la rueda tensora no exceda los lmites determinados en los requisitos tcnicos.

tencia las piezas de las ruedas tensoras y de ios dispositivos tensor y amortiguador. Adems de la tensin corecta, en el funcionamiento de la orLlga influye la descentracin de la llanta de la rueda tensora.

3. Sistemas de frenado El sistema c1e fenado del automvil se compone de los irencls

Esquema de un freno de zapatas simtrico simple,

forro uniformemente y la resultante de las fuerzas normales, que actan entre el tambor y la zapata, est dispuesta en el centro para mantener el automvil inmvil; como freno de trabajo se utiliza poco, generalmente slo en casos cle emergencia o al fallar los Irenos de rueda. Un sistema cle frenos anlogo tienen los tractores de ruedas de gran potencia de tipo industrial o inclustrial-agrcola. En los tractores de ruedas agrcolas de tipo cLrltivador-universal y en los tractores de oruga los frenos, adems de su funcin directa, se utilizan tambin en calidad de elementos del mecanismo de giro; generalmente se disponen antes de las
del arco del forro. Con las aproximaciones indicadas, en las zapatas del f reno stmtrico, representado en la iig. 161, actan las fuerzas resultantes normales lVr y lV2 y las fuerzas tangenciales de rozamiento pNr y pr,V2. Las fuerzas de rozamiento en las zapatas izquierda y derecha estn dirigidas en sentidos opuestos. En los apgyos actan las reacciones respectivas; Ias horizontales R* y las verticales R, con el ndice correspondiente aI nmero de la zapata. De [a ecuacin de los pares respecto a los ejes 3 tenemos:

transmisiones finales. Principalmente se utilizan frenos cle friccin, los cuales por la iorma de la superficie de frotamiento se dividen en los de zapatas, de cintq y de d[scos. En los automviles se instalan de modo predominante frenos de zapatas. En la fig. 161 se mLlestra el esqema de un freno de zapata sencillo que consta del tambor giratorio 1 1, cle dos zapatas interiores 2 fijadas con articulaciones en los apoyos inmvifes ,?; entre los otros extremos de las zapatas est situado el dispositivo

a+c N,:P ' c-|.re


siendo a, c '!
tas.

N,:P+, c+pe' '

n-J-^

(212)

brazos de las fuerzas que actan en las zapa' mayor que [a Iuerza Nz, Ya e aprteta Ia zapala al tame la separa del tambor' Co'

La luerza N es considerablemente que en la zapata izquierda el par rN bor y en la zapata derecha el par p1/2 rrespondientemente sern diferentes
l4
3ax.
$19

los pares de [renado que

408

409

,Tii"il}i,:'l|

",u

cre

ras zapatas Er par

de

lI"-ltr(N,*1/r):
ae

frenado total

de

.,.11:^,: radio :'"r.*'der ratIIDor' tambor. Teniendo

pttrt(a1- c)( | .\c_lte

(213)

tozaminnt^ ^_ i; $i:::?;'i de ,l.113omentos de las fuer. ;:;,;.,::,1y:::;:;; j iJ !'fl?, :o,?:::"?:',0:,,;l" I:i;l :Tir^o",se distinguen las Lxii'.:-:'ri,rlir:litrfl iF;{*':f,T[t;H,{1j^:},l,: patas

Ia influencia

en las

c-rte c*lte' .Teniendo en cuenta esto, la frmula (213) para determinar valor del par de frenado tir-ie'ia
Iorma siguiente:
o *' M-:2P.u, "f '' ttn' | -;=-8. Una imoortante ,cualidg4 d. explotacin del freno bitidad a ts uartaronii-i

Pt P2

el

(214)

;;riii;;;;'cte

rozantienro, cuyo varor

es su sensi_

//

//

F rl_
---|....16,

(
(

Fig.

162. Esquema de

un fre_^ ^^_,^ dos Fig. zapatas activas.iteno con

o,?;

t:fl,is: _.-

5: ,,J1,,,1;i,?,1. scpaaaCtOn. "r

,..

zas de rozamiento ejerce una in-

r--r-

(a
I
{ I

\Lo

Fig.

164. Esquema

cinta simple.

de un ireno de

Fig.

165. Esquema

flotante.

de un freno de cinta

H:ij:
en
En

en la fomacin.d;i';;r';. tanto menor cs la sensibilidad der fren.o., ra vari.iin fr:nado, coeficiente d,e rozay, tanto ms estable-.r'i'^i* a.der frenado

puede cambiar en depenciencia del estado del ireno y ras condiciones de su trabaro trrnio m.;;;;; er-efecto de ras fuerzas de rozamiento

t
(

t
(

par

que ste desa-

[:::;,,
Exa
410

. .rin*

ffi: rtl?,?i"l!,j"..J.:[,r1J;
:i
;.

satisfactoriamete con los

'::{:

t t

t
f l
3
r3 t,

L o s f r cn o s s en c rfoss,ti i*:', i,1,:?,i"1.. i x: ?3 1 mos de Ia cirta tiene el qn?vo-.r'irr"il ; :'l ."^i;;;;.IL,ifio.11?i,. y, .t otro extremo durante .r ii"iu ;;'i;;r";;;'l;';ii;;;:".i,1,y ro,

14,

4l

ta

va

rla

en la de la
tensa

Los f renos de dscos tienen una serie de son compactos, cmodos de reg-ular, ofrecen sobre I tr*. d las presiones especficas d al incremento rni.to,-t.. Esio contribuyd

itivas: n unl' roza' en los

Euler

52:
siendo

,Eo

(215)

e:

,,:coeficiente de rozamiento entre'la cinta y el tambor; q,:ngulo abrazado por la cinta 1 i.i"[Loi'2'".,
este caso ser

base de los logaritmos naturales;

De la condicin de equilibrio del tambor el par de frenado

ol anes.

,uen

M":

(S,

S,)

r,:

Sr (epo

- l)

rt.

(216)

el par de frenado.toma el

en sentido contrario las ramas tensa y iloja ,^ :,,-i:qlg,gll, de i,, la clnta cambian de Iugar y correspondientemente :'Srrio,

v"aloi
Sr) r,

-r

S1

,1'I;:

(Sr

t, (,

- #)r,.

(216a)

p
. e
d

.e

desprende que

el par l,fi

es

cinta con el

i":yi,i,;g8bt",;1il:,t mecanism-o tensor

Fig.

166. Esquema de

un freno de discos'

corriente depende del senticlo mente la cinta se coloca en el char el vehculo adelante el par marcha atrs. En el freno flotante (fig. 16 runidos con articulaciones e"n lo

la ranura del soporte. AI climb cin los pernos imvil y mvil los casos queda inmvil el ext que el extrcmo de la rama floi lanca de accionamienio 4. Cra paz de desarroltar Ltn par de f ret (216), igual, el ntxtnto posibl'e, i ctLlo tttarcha hacla adelante o hacia atrds.
412

letra A. En el freno que se analiza hay cuatro pares de superficies de f riccin, por ello'su par de f renado total (2t7) M.:4PQRo, los de siendo Q: esluerzo de presin que acta en cada uno
Ro

: p:

discos giraiorios; radio ndio de rozamiento de los discos; coef iciente de rozamiento de clcr-rlo'

413

En caso Darticrrlar, .cuanclo R prximo a Ia'realidad, ;ti;;;;"o;l'

: Ro, - " lo que generalmente

es

rt'i,:ffi.
0,6 +- 0,7)

Para excluir ra posibiridad de autofrenado ar sortar er pedar es necesario, como se deduce de las frmuti-erir;;i;., i'i," tg * rozam^ieto r. En las rnquias os [renos se debe partir de la uiera condiciones sean capaces culo toda la fuerza de adhererla

e7b)

del f re-no se cleterminan por


pta da

amino-

superficie de rozamiento. presin especfica tiene el mapata activa, donde ta distribu.


(21B)

Fig.

I67. Esquema de

Ias fuerzas del leno de

Q^x:
discos.

siendo

qr

ngulo con que


rd;

ra

#t,

zapata activa abraza el tambor,

(r
irio
PR
fu erz al que
ss.

({

o al eix

FQRo

,t"xli::;":'n
tenems

-actan

en el disco de la siguienie

n, '"r- Pi'---rc
de

ll,

c*

Lte

'

1V

1y'

sen o4u,

Seguidamente, admitiendo que c N e e introduciendo el valor que corresponde a esto en la ecuacin (218), obtenemos: r. (l * p)
.max ) . ^ zyria0
(2 I 8a)

lr lr (r
(

de donde, teniendo en cuenta

que

/: J_,

S ust ituyen do este valor de mos el valor del nromento e en I ,r; ;r;;r;'

I':
+14

ccuacin 12l7) determnaento del freno de discos:


(2tTa)

?##Tr;'

tacto no da un efecto sustancial, puest que en este caso se ereva la ,irregularidad de la distribucin de la presion., lo largo de los forros. "rp..iii.u* Para los frenos de cinta la presin especifica tiene el varor mxima ,mx e, el extremo de la' rama tensa, "r l'f* de tensin es mxima. De acuerdo con r ecuacin ae eutei rza pr"tu sin especfica,
kgf/cm2, en este lugar

Lg1^angql-os de contacto de 100 . 120; en lo sucesivo

las zapatas se toman en los rmites el auirent . rlirgrir", de con-

9",*:

*,

(2 re)

t t t t
f.
ta

t t

415

(r

siendo

respectivamente, radio del tambor y anchura de trabajo de la cinta, cm. Teniendo en cuenta que, de acuerdo con las ecuaciones (215) (216), la fuerza de tensin de la rama tensa So: ,'1I"'o . . r, (e''o l) '

Si: r, y b:

esfuerzo en
kgf
;

el extremo

de

Ia rama.tensa de la cinta,

cies de rozamiento. Para mejorar la extraccin del calor se utili' medios: introduciendo nervios en los tambores con ,rn iu.rros -d. la superficie de enfriamiento, mejorando la venti.f.rar .f ii, tamir"ln v enf riamiento'forzado de los tambores, Iabricando los trmica, transmisin de coeficiente atro t";;i'.";;i;;i;l,

tenemos:
eF,

los frenos de discos se determinan, como en los embragues de discos, partiendo de la magnitLrd del esfuerzo de presin en los disCOS.

(219a) 4^*: ^I_ t ' A" _ r. Las presiones especlicas en la superIicie de rozamiento cle

etc' de ga
AC

"on

del [uncionamiento del sistema to de los frenos' que une e[ r' con los rganos ejecutivos que
de

En particular .oni.ion... ""'

El accionamiento de los frenos tiene que reunir una serie

ij-;;,

n'zun.ionamiento simultTnearnente todos los f renos


cle los pesos de adherencia de

es deseable-que ste:

del "- vehculo;

En Ios frenos secos los forros de friccin se fabrican o

en

to.Jl.nor,-pariiena

los distin,i'Ai.kibuya los esfuerzos de accionamiento entre Ias ruedas resPuesta en funcionamiento; cllidad de mando; que durante el lrenado se blo-

rado ms intensivo no debe sobrepasar los lmites qmr:6 * + l0 kgf/cm2. En la eliciencia del funcionamiento de los frenos y la resisten:ia al desgaste de sus piezas principales de rozaminto, Lrna in'luencla considerable ejerce la temperetura de calentamiento del 'reno, la que depende de la canticiad de calor emanado durante el

La tensin trmica del feno pLrede ser caacterizada por la nagnitud _del traba jo -especfico del rozamiento 2.., kgf .m/cm2, ror unidad cle su superficie de trabajo:
Les
I_l

tt0i

,
r

i7.!

(220)

del vehiculo que se frena, kgf .s2/m; velocidad de marcha al comenzar el f renado, m/s; ^F>: superf icie de trabajo total de todos los frenos, cm2. A medida que aumentan [as velocidades de marcha se eleva l tensin trmica de los frenos, por ello adquiere cada vez mayor rportancia Ia intensida d de extracctn del calor de las supeiii-

iendo

rt:trS

es el accionamiento debe Poseer das con la necesidad de simul' remolque y .del ve.hculo' del los frenos la accin de -[ip. tanear '.. motean dd acionamiento de los principales tres ; renos; mcantco, hidrulico g nettmtco' f "''i;;i"naminto mcnio, realizado por un sistema.de.palan' la mayoria de ias exigencias indicadas; no,rtfr.. cas v tirantes, en calidad i"i'.lii,;; t";r,t;;;;il;t ste'se utiliza nicimente tractores, los En aparcamiento. de irenos los ;'.;;i";;i*t " el accionamiento frenado, sistema'de del seniillez de la ;-.;;r; una sefie de casos se com*..a"i.o est ms difundido, pero enpara -ini.on el mando de los Irenos numtico un accionamiento remolque' del -' i iip;'principal de accionamiento de Ios frenos de ruedas en de carga pequea y .media es el ro.lri'*o'uit.t 'iicoi*rnto h capacidad hdrutico. Su principl venta.a, adems de Ia iJr d Lrtitizar comunicciones ilexibles,- es que .el accioIas ;;i;rt; hiruli asegura ur frenado simultdneo de todas cerruedas, puesto que la presin en funcionar los frnos, comienza u "u oL'' en contacto todas las superficies

ur:

rs rili

el

normalesfuerzo res p ecto


417

l6

Ios rl y que ra .il;.:i,.::#,f ,, correcta cinemri",ejrt"t ji"l':,.1:q1. ,dirigidas uti. l'i,iiiS.., !? .rrl',rflli'nismo " i'...iJr" i.til"'lirgi;:., ciertos

Ia direccin con

asegura

requisitos

a
I

da de tal manera, que 'al _posicin neutral ??_2 vueltas det vo-

I I

cin debe tener una tL qu sentdo se

I I ( (

i 4. La direccin

conjugados ?el

clon; en algunas

est ecan

oceso de

entre los elernentos

la

explota-

( ( ( (

s utilizados, de me-

l8

muestra el esouema._de. un mecanismo de el tornino sin tin .ilin.io'i'!",i",r..t*


419

t t t t t
(a
t<l

!t

le dientes helicoidales

(lue corresponde al

canismo de direccin

2. El mecanismo se muesta en Ia posicin giro del vehculo. La relacin de transmisin del par de tornillo sin fin del mem,d-=tt.

(22t)
s

siendo

zr: -

2t. .

la rueda de dientes helicoid a(el sector se cousidera como parte de la rueda); nUmefo de entradas del tornillo sin fin.
nfitero de dientes de

les

Fig.

168.

Fig. I 68. Esquema de los tipos principales de

mecanismos
scctor

de d ireccin:

-de tornlllo sin Iln gioboidal v rodlllo

a-de torniilo sin [in cilndrlco y

a) b)

El rendimiento deI mecanismo de torniIo sin fin:


directo

inverso

'ln.d-teG+a)'
Tl..

tg0

(222a)

: EGT

tgo

q,

,
coef

(222b)

iendo

F: g:

ngulo de espira del tornillo sin fin; ngulo de rozamiento (tg q : p : zamiento);

iciente de ro-

oue Ios unen se llenan de bolas'

' La relacin de transmisin del mecanismo de direccin combinado que se analiza, puede ser determinado basndose en Ias con.idruion.s siguients. Al ngulo elemental de giro del tornillo
i

20

42t

d.V le corresponde un desplazamiento axial distancia de

Ia

tuerca

una

[:r#:fi::..mportancia
Pr',,,1[, l',*:d^"'^. l:

considerabre, se utirizan amplificadores dl^r_r].i:o,d., I a, di reccin es un

una distancia de direccin a


siendo

radio del sector.

dF:+'

ll,lll_ql:,,,':Tof ^f_",{9Tiq:d;"ri'b;",;',:'11,'i,JJ"X,liJ'#'ii.: "* . r q *' n'' r," -. ff i,",' [ :" i",. : fr:.; ll, I 1"., i , I ,1:l .I" 19,^,! id,,,.ll l bj d;;; i. i' ;1;''" i', fl ?. ;?;'; g,i I, ff correspondiente :L .:'] :11',", "1: ^' ::i :,cilnoro la vJHvruerrrtr qel cavidad it savruaq ., .iiii.';; se transmite ;;iffi,E"1,,'i[',i,i3 el lquido I a qu_e desplazar rr--*uolo, r, *utlo, .i ;;;i";; l'i.n'rrr'tn"^_ i'i'rrrin.,_ Lr^.jiir; _hace -."i, Lr".,il|ri"q::l:i,: ";i' i;;i 1,..r, .i,g* n, du ;; ;i L.;i"i J T".i"t." I?" -"llrl1I de la palanca
u I

ransm

is

in

El. hidroampliiicador debe poseer una serie de cualidades especl a les.

de direccir.

(
(
(.

I
(

a_comr )lnados de tornlllo_tuerca y


o,r.?iointt'
manera

Fis.

tos.

(
cremallera _sector

la reracin de transmisin der mecanismo de 2nr i .-da dp h (228)

I t

anejo del vehculo se practica ampliamente

;,' ;i' ;;i, ;;:' i".'X,.tX!, f,.,'..i :l. :Ij : :: r,. p . i.-ili o n "; ;;i,. ; i, ;i'J;i;.,." nl:l I : :o :: ::l::: :,tu. air..l;n ;, l, Ii!. i?,tA jl dirigidas conservan r..r'1":i;;"il HX.rf,: . El amnlif icadnr rloho ^^"^:-',:'::"-'-' r, ap;;;;;: .-,;;;' in-.r .on. i:qll,i,l*1,9.!:_po.9er ;,g g o sea, que r sienta,n!3il 3:,:ili^,::,ll:.:i,.se1!lcion ::'j.ii:';' "q :' :1 3 i,',"?,i,l". i',. fo'i : : ' :'ll::j: . l], _ I i :] y. la resistencia ;l-;l;1. r.j " fl:i.^ Tllentar gi das a umn te'tam i, .t'.rir'r;";;' ;i' l;!: 11:,: :y:.lT^S,'' direccin.
.:i^ j1,".
si.,,
,
,1

:i,#il:f p# l:i1

?,:

j:^f::ccin t:::l:i^ .".,1^,11.o.,,


rr:.
i

dotado de hidroamplif -., icador debe ", ;.; ;.il v, J';. II I I. o EslE

t t t t
E B

t t

"

122

importancia para los vehculos de gran veloci'r. C.n.ilnr.nt.' .rto se lorsa introducendo en er disoositivo.de i.tiir.in -in;;i;; a.i rrir"r.i'pii?i.r'io,. ro, as denominados elementor . imitadores, que aumen.

La sensacin de giro tiene especiar

"

423

..l
'(3 :

3i 3l

cin d Por el

\
t .*Hpol
Fig. 169 Caracterlstica de trabajo. de un ampliIicador Itidrulico rle la
un camin.
direccin

el conductor debe aplicar en e[ volante de direccin. La curva l caracleriza los esluerzos en el volante sin hidioamplif icador. Si el mecanismo est dotado de amplif icador, st comenzar a funcionar en el punto.4. El sector AV en Ia cirva 2 corresponde al funcionamento del mecanismo de direccin con hidroamplificad.or. En el punto B.la presin en la cavidad de trabajo del..amplificad_or es igual a ta presi, mxima que puede desrrollar la bomba y, como consecuencia, la accin dL esie ltimo en lo sucesivo se interrumpe y el sector ertremo de ra curva 2 transr. No obstante, es preciso de una accin del amplifilos lmites de la pres[n urgir slo en ciertos casos
_que

de trazos

ica, vara en lmites relativamente pequeos' .r.o, .rundo para accionar el hidroamplifibomba independiente del rendimiento reqygcador dimiento voiumtrico suficientemente estable rido y nes de carga, es posible obtener u.n campo en dif aet vblante sin recurrir al em' amisible de velocidades de giio " a tubera de di tipo f.o . cualquier los auto' .-i.priiin' de la'bomba, del iento ;ii.: E" aquettos caso por culo, emplea se triroamplificadbr cu-vo renejemplo, la bomba del sistem para alii*int es considerablemen la canti*.nti ul mpliiicador, se debe dad de aceite'en la tu'bera de mpulsin de la bomba; el aceite que no se transmite al hidroampliiicador se tiene qxe evacuar' ' Se debe sealar, que con'este sistema de alimentacin del ampliiicador, crece l ontr'no de potencia para .el accionamiento e ia bomb, puesto q',e todo et ceite bombeado, incluyendo el que va al derme sin'pasar por el amplificador_ se halla.lajo.la iiesiOn indispensable pra el iccionaminto del hidroamplif icador de la direccin. Como atestiguan inv cin, los conductores de de poca velocidad, elabo de giro por Ia posicin 1a resistencia al giro con ayuda in'artif icial dei crecim e elementos reactivos. Por ello en estos vehculos, en particular en los tractores, los imitadores de la sensacin de giro o no se utilizan del todo o tienen pequea sensibilidad.

5. Mando de las mquinas agrcolas suspendidas


Para el mando de las mquinas suspendidas se utilizan mecanisrnos hidrulicos que entran en el sistema de suspensin del tractor. Las funciones de mand mtodo de regulacin adoPtado

como funciona en ei atomvit-tiene r-rn amprio campo de velocidades. Su rendimiento con las frecuencias de rotacin mximas pugde ser 7-8 veces mayor que con las mnimas. para que Ia cantidad de aceite,.que.se tiansmite por unidad de tiempo
q.u.e

bomba,

La alimentacin del hidroarnplificador se reariza por

una

al amplificarlor, orea aproximadamente constnte, en la tubera de impulsin de la bonrba se sitan dispositivos de dosificacin ile uno u otro tipo que limitan el paso del aceite at amplificador; el lxceso de aceite transmitido poi la bomba se derram por la vlrula de paso. La [recuencia de rotacin del cgeal del motor de los tracores, trabajando cn concliciones noimales en el ramal de regulat24

duce a efectuar diferentes oPeraenso de la mquina. Adems, en mos hidrulicos se utilizan Para las ruedas de aPoYo de la mir la accin de la fuerza que sta nuir su resistencia a la traccin'

e de las ruedas se realiza a mano, dispositivo a tornillo; la funcin

425

li

fr i1i4, r* ni :T.

:Tfl :i

I .', .:,, n,l,o i, :, :: i :

i :;T

:;

del

del

p^

siendo

Gr: pso a. t, maqrin, ; - 0": relacin r transmis , - de

- n' '
eeleva;

o.i

(224)

el mecanismo de pn d9 Ia velocir centro de grau. de despla"za-

. ...,;i :.#.., ".T:, 1;:: ,; i.H

las

que tiene, en cuenta Ias fLlerar

Fig.

lZO. Esquenras para


d

-esquerna de la mqulna suspendida. _diagrama

el clculo de los mecani smos de mndo de suspendidas: .


de velocldades.

nrquinas

im?,'."-t"'=s.de rozamiento .l .ti;,;rj:sulrado, r" ..r. .ode Ia ere,.,"i:|f,ji et transcurso diversas po-siciones noo I l,:i1 aragrama de vc'lociaJe"sl b. "'i'

426

,,0

t
, , , ,
3

I
, ,
3

, , ,

dintetro de trabajo del mbolo en la cavidad de elevacin del ciiindro, cm; esfuerzo d-e elevacin que acta en el mbolo del cilindro, kgi. . El. dimetro d. debe ser elegido de tal manera que al elevar la ,:,:.y",,,o,rrrr p.trauA, p..,.rdu, cun con la.qe la que puede i.rlri trabajar el f tractor, la pre_ T,Lqr]:u,T1.slon en la cavidad dc trabajo no superc et varor mximb adrni'toma sible q-n*. El valor 4. se de Lcuerdo .n ui-iip'f estruc. tura de la bomba del mecanismo hidrulico. para tas bombas de el^!o: sistemas de suspensiOn --i, tro.::-gr-ri!9..,.utilizadas tores soviticos, ?_x = 100 l<gf/cm2 Para la suspensin posterior el peso mximo G..r* de la m, de que el momento de vuelco ntro de presin en los tractores en los tractores de ruedas no peore su manejo. partiendo de los tractores de ruedas que,
G"
"max

siendo

d": P":

3
(226) peso del tractor; coordenadas longitudinales de los centros de gravedad del tractor y ia mquina suspendida respectivamente; Xud**in : coeficiente admisible de reserva de estabilidad longitudinal del tractor. Por los datos medios existentes para la mayora de las mqulnas suspendidas pesa-das, que aqui se tratan, , x 2a. SegLriJamente, adoptando en la imula imuia ante[or anterior r o s nhtp.om^o. obteemoi: Xra,n.n:0,5,

siendo G:
ay

J
'3
r$

a,:

j
3 3

Segn el valor hallado de d" se elige el dinretro interior cilindro en correspondencia con los estndares existentes. Los dimetros de los cilindros desplazables que se instalan en las mlas mquinas agrcolas remolcadas, en los de mquinas suspendidas etc., se eligen partiend tractor quinas con sistemas hidrulicos que se a r que el dado. Generalmente stos tienen un dime del citindro principal, destinado para el mando de las mquinas susperrdidas en la parte posterior del tractor. La carera s" del mbolo del cilindro debe ser suficiente, para que durante la elevacin de cualquier mquina a la posicin de transporte, bajo sus rganos de trabajo quede la luz indispensable y, cuando Ias mquinas se bajan sus rganos de trabajo puedan penetrar en el suelo a la magnitud mxima exigida por las condiciones agrotcnicas. Partiendo de ello es posible adoptar, basndose en los datos prcticos existentes, que la carrera sq del ej e de suspensin de las mquinas de una posicin extrema a la otra no debe ser menor que 70-75 cm para los tractores de ruedas y 75-85 cm, para los tractores de oruga. Los valores mayores de Ia carrera del eje de suspensin en los tractores de oruga se recomiendan para elevar la ltz bajo los rganos de trabajo de la mquina. Esta necesidad se provoca por ser considerables las de los tractores de oruga oscilaciones longitudinales - angulares a causa de lo cual la magnial marchar por caminos irregulates, tud real de la luz de transporte bajo las mquinas resulta en una serie de casos menor que la calculada. La carrera necesaria del mbolo del cilindro s6, clrl, puede ser determinada por la ecuacin: Sc: -17 t
S6

Sres,

(228)

G" -m ax

(226a)

d", cm, del mbolo en la cavidad de elevacin del cilinclio:

Basndonos en las correlaciones expresadas en las ecuaciones (22a) y \225),.determinamos la dimensin requericla rlel Jimetro

siendo

ll:valor

medio de la relacin de transmisin ls por todo el ciclo de desplazamiento del eje de la suspensin
de una posicin extrema a la otra;

d.:N lZ" dffi.


'

Q27)
rc_

sres: reser\a de la carrera, cm, indispensable para evitar que el mbolo golpee en Ia tapa del cilindro al marchar por las irregularidades del campo, cuando el mecanismo hidrulico se establece en posicin flotante>>.

En esta ecuacin l.*r, es el valor mximo que alcanza la lacin de transmisin i" en el proceso de que tiene un voladizo deteminado del c

: 2a; generalmente esto se produce en I G es el peso del tractor, kgf. Adems, al f ue admitido que el rendimiento mecnico del mecani ismo de elevacin r.:0,8.
428

El valor de li se obtiene trazando el diagrama de velocidades analizado ms arriba para una serie de posiciones sucesivas de la mquina suspendida. La reserva de la catrera se toma en los lmites sr.es : 2,5 --=- 5,0 cm. En la Unin Sovitica para todos los cilindros de los sistemas de sLrspensin en los tractores se ha establecido una sola medida de la arrera completa del mbolo, sc:200 mm. En la mayora
429

de los sistem s prev ra posibirdad mboio. " ""'S de regurar ra carrera del

te de rigidez del muelle del acu_

rl
(r (r
(

ll lt

( (

t
,t (t
(t
430

il (t

,L

APENDICE

Coeflclentes de reslstencta a

la.

y qe tractoes f
rodadura
Tractores
neumtlcos
con

Tabla
coeflclente de adherencla q

Tractores de oruga

TIpo de camtno

De tierra seco Tierras virgenes baldio

0,03-0,05 0,05-0,07 0,06-0,08

Baldo sln labra 2-3 aos, pfado segado Ra stroje ra

com p acto

0,6-0,8 0,7-0,9 0,6-0,8

0,05-0,07 0,06-0,07

0,9- I ,l
1,01,2

Indice
I

0,06-0,07
ntrod uccin

ll
I5

Campo labrado Campo preparado para

0,08-0, t0

Suelo
na da

la siembra

0,12-0,18 0,16-0,18

0,6-0,8 0,5-0,7 0,4-0,6

0,06-0,08 0,08-0. l0 0.09-0.I 2

0,8- t,0
0,6-0,8 0,6-n,7 0,4-0,6

Csptuio

i oeLece DE TRACCTN DE TRACToREs y AUTo.ltvtLES. l. Determinacin de los momentos de impulsin aplicados a las ruedas motrices 2. Fuerza tangencial de traccin y reaccin de impulsin del
3. Fuerzas de resistencia a la macha . 4. Balance de traccin y ecuacin diferencial de marcha
Ejemplos de clculo
camtno

l5
26

turbo-pantanoso desaguado

Camino de nieve apiso-

0,03-0,04

0,3-0,4

0,06-0,07

0,5-0,7

29 33
37

VILES

Captulo II. olN,r.rrc. GEivERAL DE TRACToRES DE RUED.{s y


40

Propiedades fi 2. Propiedades. fi

l.

suelo

-.' iuedas.dela.nteras y.traseras de tractores y automvilei' . ^ Determlnaclon ^ 0. de las reacciones normales del suelo en .-. s las _ .ledas del tractor trabajando con mquinas agrcol su1p."aidi -. -. -. -.--:":-^.
Coellclentes de eslstencla
a

.r. I taDa ro de la +. traoalo tu s.

neumtico

.ill*-,"i"lldi
. .
III.

.' ntrrri..' ; 'camino' .; lu;


.

40 48 47 s2
5g
5

tle automviles

Ia rodadura f y

Tabta 2 coeflclente de adherencla rp

Ejemplos de clculo

72

Captulo

orx,rrrcn cENERAL DE

l. Trabajo de Ia oruga . 2. Determinacin de- la


Ejemplos de clculo Capftulo

TRACToRES DE oRUCA de

Carretera asfaltada Cam lno de grava-macadamizada Pavimiento de guijo Camino de tierra seco Carnino de tierra despus de
Arena

de oruga 3. Distribucin de las reacciones normales del suelo la superficie de apoyo de las orugas

posicin

del

a [o largo

dc

87

0,0 t

5-

0,020

0,020-0,030 0,025-0,035 0.030-0,050


0,050
0, I

Camino de nieve apisonada

00-

-0, 5l
I

0,6-0,75 0,5-0,65 0,4-0,50 0,5-0,70 0,35-0,50


1,65-0,75

9{
98

IV.

orl.u-rca DE TRACCTN y ECoNo^tlA DE coMBUSrrBLE. t05

r.

0,300

2. 3. 4. 5. 6. (egistro de la caracteilstica experimenlal de tiaccin


.

0,030-0,010

0,3-0.35

ll5 l2l
129 139

433

il#,{lj|{.;i.t{"-i,'1 "':':
DE

1.

.,,r.,:,.:

con

mqu

rnas suspend i.

Capftulo X. asrlgrLrpAr

Captulo V. rcouor*fe DE coMBusrIBLE Auro*o'v;;.

.':l':.

DrNii.elrcA DE rRAccN

:':'I]'i"'lu)"'."

I li

Sl i *rijl,.,s,l::+:'ifu;,t
g.uu;t"'on Ji,af.rlf

-. Ejemplos

B:iJ,.??::*ii1i'j,*,," exPeimen

::

'1;:

sto\rEs. .,,
34g

Captulo XIII. . RODAJE Y DE L

OS.PRINCIPALES

DEL TREN r (N DE
-?oa 393

'v.vvres y de tra

Apndice

,_l :.:::I..::

s tractores de'oiug,

.:t:":

1t . ':u'.ut'. '.'u.

asagricolast"iptn'titi""

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MIR PUBLICA:

A NUESTROS

LECTORES:

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Mir edita fibros soviticos traducidos al espaol, lngls, frany otros idiomas extranjeros. Entre ellos figuran las mejores obras de las distintas ramas de la ciencia y la tcnica; manuales para los centros de enseanza superior y escuelas tecno[gicas; literatura sobre ciencias naturales y mdicas. Tambin se incluyen monograffas, libros de divulgacin cientfica y ciencia-ficcs, rabe
ci n.

Jrbostov

S.

EXPLOTACION DEL PARQUE DE AUTOIVTVILES Y TRACTORES

Dirijan sus opiniones a la Editorial Mir,


129820, Mosc, I-110, GSP, URSS.

Rizhski per,,

2,

En esta obra se exponen los fundamentos tericos de la explotacfon del y tractores de Ias cooperativas y granjas. El autor ha aspirado acumular en la misma toda la experiencia del completamiento tcnico y la explotacin de vehculos de toda clase, del manteparque de automviles

nimiento tcnico de stos. Hay un captulo especial dedicado a la mecanizacin y organizacin de los trabajos de carga y descarga en la agricultura. Adems, en este libro de texto se estudian las caracteristicas bsicas de mantenimiento y los mtodos del diagnstico del estado de los mismos sin previo desmontaje. El autor presta especial atencin a la tecnologfa morlerna de los trabajos mecanizados y a los mtodos y procedimientos de la composicin de las cartas tecnolgicas para el cultivo de diferentes culturas agrfcolas y para llevar a cabo otras operaciones en el campo.

la

explotacin de

los vehculos y equipos, las instrucciones acerca de

su

El libro contiene un rico aparato bibliogrfico y


y la
tcnica

datos auxiliaes

base

c c

de los ltimos logros de la ciencia medio que cusan

Esta obra est destinada para los estudiantes de escuelas tcnicas de nivel

la especialidad .iVlecanizacin de la agricultura.

Smelov A. y otros
REPARACION DEL EQUIPO ELECTRICO DE AUTOMVILES Y TRACTORES
Este

Gurvich A., Sorokin

E.

TRACTORES Y AUTOTTOVILES

estudi tractores,
de

y otros

de escuelas tcnicas _ui agrlcolas antes. Se basa principalmente en progrr*, y servicio de equipos elctricos de

o a estudiantes

El libro abarca

,tt?::"'u"

prcticamente toda

.0,.,1

De este libro han ap.arecido en ta URSS tres ediciones, con un tiraje total aproximado de 500.000 ejemplares.'drt-ir]ir"lao al ingts y a varios idiomas de los pueblos de la URSS. presente traduccin al espaol se realiz en base

a la 3a

(ltima)

ituIos tcnicos de rtrlecanizacin agricola, . Se emplea tambin en los centros ma terial didctico sobre la construccin para los especialistas que trabajen en de automviles y tractores en diversas de temas de contenido tcnico general, res y los au tomviles, las bases de la alance de traccin y potencia de los e los motores y tractores. de tractores y automviles ocupa u11 tambin la interaccin e instalacin de pera la prevencin y eliminacin cle los n a algunas tendencias de la tcnica jemplo, la elevacin de la economa rle res, el mejoramiento de las condiciones eforzadores hidrulicos del mec;lntes e hidrulicas fijas. bloques y mecanismos de tractores de los modelos ms extendidos en s DT_75, T.74 y de tractores

Tambin se estudian algunos instrumentos como manmetros, termmelros, sealizuaorar, de control y med icin ta Ies indcadores del nivel de combustible, ampermetros, spidmetros, etc. Ei ribro concluye con algunas recomendaciones y reglas de seguridad inaustriat, aplicables en la utilizacin de energia elctrica (l l0_BB0 Vf y elementos-i*i.o.. edicin se ha considerao'lr' ro.rnirr.in l,:^:.,i^r-..qr"da de los

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equipos p:nen te ;;,';."';."' ;i,';:"J modelo, :.:, de los d e r.; y se instrumen,;-;;,,;";"'r,ilil:: en los talleres avanzados. "l:1"1:::'ipcin j^111:_

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para Ia direccin del trabajo

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