These Devie 2012

N dordre : 231-2012 THESE DE LUNIVERSITE DE LYON Dlivre par LUNIVERSITE CLAUDE BERNARD LYON 1 COLE DOCTORALE EEA ELECTRONIQUE,
ELECTROTECHNIQUE, AUTOMATIQUE DE LYON DIPLME DE DOCTORAT Mention : GEP
Anne 2012
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
(arrt du 7 aot 2006) soutenue publiquement le 13 novembre 2012 par Arnaud Devie
Caractrisation de lusage des batteries Lithium-ion dans les vhicules lectriques et hybrides. Application ltude du vieillissement et de la abilit
Thse dirige par Pascal Venet et Serge Pelissier prpare conjointement au laboratoire Ampre, UCBL et au LTE, IFSTTAR
JURY
Rapporteurs :
Stephan A STIER Stphane R AL Prsident : Bernard M ULTON Examinateurs : Elie D URCIK Emmanuel B OUTLEUX Directeurs : Pascal V ENET Serge P LISSIER
LAPLACE (Toulouse) GREEN (Nancy) SATIE (ENS Cachan - Bretagne) EDF R&D AMPERE (Lyon) AMPERE (Lyon) IFSTTAR (Bron)
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Mahalo
Un grand mahalo 1 tous ceux qui ont contribu de prs ou de loin ces travaux de thse. Je pense en premier lieu mes directeurs de thse, Pascal Venet et Serge Plissier, qui ont pens le sujet de thse et apport leurs connaissances an de mettre ces travaux sur les bons rails. Je souhaite tous les doctorants davoir un duo dencadrant aussi agrable. Je pense aussi Maxime Montaru dont les travaux ont lanc les miens.
Mahalo galement toutes les personnes qui ont pu rpondre nos interrogations dans les champs disciplinaires abords par ces travaux. Je pense ici notamment Guy Clerc et Emmanuel Boutleux dAMPERE, Allou Sam et Etienne Come de lIFSTTAR.
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Mahalo aux ingnieurs qui ont apport leur soutien technique cette thse, Eduardo RedondoIglesias et Bruno Jeanneret de lIFSTTAR, Pascal Bevilacqua dAMPERE.
Mahalo aussi Alaa Hijazi, Nordine Maherzi et Anne-Laure Allgre dont les travaux mont servi pour concevoir lune des ralisations de cette thse.
Mahalo aux dizaines de membres dAMPERE et de lIFSTTAR qui se sont ports volontaires pour me permettre de raliser les enregistrements dusage rel sur les vlos assistance lectrique, ainsi qu Gilles Rousseau dIrisbus pour le partage des donnes du projet Hybus.
Aloha 2 tous mes collgues dAMPERE et de lIFSTTAR.
Aloha en particulier ceux avec qui jai partag un bureau, Jean-Pierre Roumgoux, jeune retrait de lIFSTTAR, et Thibault Chailloux, Oualid Messal, An Li, Alaa Hilal, Jonathan et Yanis.
Enn, mahalo la Rgion Rhne-Alpes pour le soutien nancier accord qui nous a permis de conduire sereinement nos travaux de recherche.
Je ddie ce manuscrit ma famille.
Aloha...
1. Mahalo = merci en hawaen 2. Aloha = salut en hawaen
ii TITRE Caractrisation de lusage des batteries Lithium-ion dans les vhicules lectriques et hybrides. Application ltude du vieillissement et de la abilit.
RESUME De nouvelles architectures de traction (hybride, lectrique) entrent en concurrence avec les motorisations thermiques conventionnelles. Des batteries Lithium-ion quipent ces vhicules innovants. La durabilit de ces batteries constitue un enjeu majeur mais dpend de nombreux paramtres environnementaux externes. Les outils de prdiction de dure de vie actuellement utiliss sont souvent trop simplicateurs dans leur approche. Lobjet de ces travaux consiste caractriser les conditions dusage de ces batteries (temprature, tension, courant, SOC et DOD) an dtudier avec prcision la dure de vie que lon peut en attendre en fonction de lapplication vise. Diffrents types de vhicules lectris (vlos assistance lectrique, voitures lectriques, voitures hybrides, et trolleybus) ont t instruments an de documenter les conditions dusage rel des batteries. De larges volumes de donnes ont t recueillis puis analyss au moyen dune mthode innovante qui sappuie sur la classication dimpulsions de courant par lalgorithme des K-means et la gnration de cycles synthtiques par modlisation par chaine de Markov. Les cycles synthtiques ainsi obtenus prsentent des caractristiques trs proches de lchantillon complet de donnes rcoltes et permettent donc de reprsenter dlement lusage rel. Utiliss lors de campagnes de vieillissement de batteries, ils sont susceptibles de permettre lobtention dune juste prdiction de la dure de vie des batteries pour lapplication considre. Plusieurs rsultats exprimentaux sont prsents an dtayer la pertinence de cette approche.
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MOTS CLES Vhicule lectrique, vhicule hybride, classication, partitionnement, K-means, chaine de Markov, cycle synthtique, impulsion de courant, batteries Lithium-ion, dure de vie, analyse de lusage, vieillissement.
INTITULE ET ADRESSE DU LABORATOIRE Ampre UMR CNRS 5005 UCBL, Bat. Omega 3me 43, boulevard du 11 Novembre 1918 69622 Villeurbanne Cedex, France
INTITULE ET ADRESSE DU LABORATOIRE DACCUEIL IFSTTAR Bron - LTE 25, av. Franois Mitterrand, Case24 69675 Bron Cedex, France
iii TITLE Characterization of Lithium-ion batteries usage in electric and hybrid electric vehicles applications.
ABSTRACT Lithium-ion batteries are being used as energy storage systems in recent electric and hybrid electric vehicles coming to market. Current cycle-life estimation techniques show evidence of discrepancy between laboratory results and real-world results. This work is aimed at characterizing actual battery usage in electried transportation applications. Factors such as temperature, State Of Charge, Depth Of Discharge, current and voltage have to be carefully considered for accurate cycle-life prediction within a given application. Five electried vehicles have been studied (two electric bicycles, one light EV, one mainstream HEV and one Heavy-Duty trolleybus). These vehicles have been equipped with sensors and data-logger and then test-driven on open roads under real-world conditions. Large amounts of data have been stored and later processed through an innovative method for analysis of actual usage. This method relies on data mining based on K-means clustering and synthetic duty cycle generation based on Markov chain modeling. Resulting synthetic cycles exhibit features similar to those observed on the large original datasets. This enables accurate prediction of cycle-life through realistic ageing trials of Lithium-ion batteries. Several experimental results are presented in order to assess the tness of this method.
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KEYWORDS EV, HEV, classication, data clustering, K-means, Markov chain, duty prole, synthetic cycle, duty pulse, Lithium-ion batteries, cycle-life, usage analysis, ageing.
LABORATORY NAME AND ADDRESS Ampre UMR CNRS 5005 UCBL, Bat. Omega 3me 43, boulevard du 11 Novembre 1918 69622 Villeurbanne Cedex, France
HOST LABORATORY NAME AND ADDRESS IFSTTAR Bron - LTE 25, av. Franois Mitterrand, Case24 69675 Bron Cedex, France
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Table des matires

1 Introduction 1.1 Importance de la mobilit . . . . . . . . . . . . . 1.1.1 Collective . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.2 Individuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.3 Indirecte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 La contrainte nergtique et matrielle . . . . . . 1.2.1 Lavenir des nergies fossiles . . . . . . . 1.2.1.1 Ptrole . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1.2 Autres carburants . . . . . . . . 1.2.2 Production lectrique . . . . . . . . . . . 1.2.3 Minerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.3.1 Les Mtaux du Gnie Electrique 1.2.3.2 Les Terres rares . . . . . . . . . . 1.2.3.3 Les Autres matriaux requis . . 1.3 Conclusion et motivation du travail de thse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 2 2 3 5 6 6 8 11 12 13 13 14 15 17 17 17 18 22 23 23 24 27 28 30 31 32 34 34 36 39 42 44 46 47 48 48 49 50 51 51 51 51
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Fondements 2.1 Systmes de stockage de lnergie lectrique . . . . . . . . . . . 2.1.1 Batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1.1 Fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1.2 Matriaux danode . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1.3 Matriaux de cathode . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1.4 Electrolytes, sparateur et additifs . . . . . . . . 2.1.1.5 Opportunit conomique . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 Supercondensateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 Autres dispositifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Architectures vhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Hybrides (VEH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Electriques (VE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Vieillissement et abilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Champs dapplication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2 Cas des batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2.1 Inuence de la temprature ambiante . . . . . . 2.3.2.2 Inuence de la profondeur de dcharge (DOD) 2.3.2.3 Inuence de ltat de charge (SOC) . . . . . . . 2.3.2.4 Inuence du protocole de charge . . . . . . . . 2.3.2.5 Inuence du niveau de courant . . . . . . . . . 2.3.2.6 Composition des matriaux actifs . . . . . . . . 2.3.2.7 Composition de llectrolyte . . . . . . . . . . . 2.3.2.8 Inuences croises . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2.9 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Modlisation de lusage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 Besoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.2 Cycles normaliss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.2.1 Cycles rglementaires . . . . . . . . . . . . . . .
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vi 2.4.2.2 Cycles reprsentatifs de lusage 2.4.2.3 Cas des vhicules lectris . . 2.4.3 Approches existantes . . . . . . . . . . . . Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Table des matires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 54 56 61 63 65 67 70 73 74 74 75 79 79 81 81 82 84 85 87 88 88 88 89 91 94 98 98 99 100 104 107 109 109 109 110 112 120 123 123 124 125 125 134 137 137 137
2.5 3
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Mthodes 3.1 Recueil de donnes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Instrumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Prparation des donnes . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Classication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Choix de la distance . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Choix du nombre de classes . . . . . . . . . . 3.3.3 Rsultat de la classication . . . . . . . . . . 3.4 Reconstruction de cycle . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1 Modlisation par chaine de Markov . . . . . 3.4.2 Application aux prols de courant . . . . . . 3.4.2.1 Analyse statistique des transitions . 3.4.2.2 Chaine de Markov . . . . . . . . . . 3.4.2.3 Gnration de squences . . . . . . 3.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Rsultats 4.1 Vlos assistance lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Assistance xe - moteur roue . . . . . . . . . . . 4.1.1.1 Description du vhicule . . . . . . . . . 4.1.1.2 Description de lexprimentation . . . 4.1.1.3 Sollicitations typiques . . . . . . . . . . 4.1.1.4 Cycles reprsentatifs . . . . . . . . . . 4.1.2 Assistance proportionnelle - systme Panasonic 4.1.2.1 Description du vhicule . . . . . . . . . 4.1.2.2 Description de lexprimentation . . . 4.1.2.3 Sollicitations typiques . . . . . . . . . . 4.1.2.4 Cycles reprsentatifs . . . . . . . . . . 4.1.3 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Vhicules lectriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Quadricycle urbain - Aixam Megacity . . . . . . 4.2.1.1 Description du vhicule . . . . . . . . . 4.2.1.2 Description de lexprimentation . . . 4.2.1.3 Sollicitations typiques . . . . . . . . . . 4.2.1.4 Cycles reprsentatifs . . . . . . . . . . 4.3 Vhicules hybrides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Toyota Prius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1.1 Description du vhicule . . . . . . . . . 4.3.1.2 Description de lexprimentation . . . 4.3.1.3 Sollicitations typiques . . . . . . . . . . 4.3.1.4 Cycles reprsentatifs . . . . . . . . . . 4.4 Vhicules lourds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1 Trolleybus Irisbus . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1.1 Description du vhicule . . . . . . . . .
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Table des matires 4.4.1.2 4.4.1.3 4.4.1.4 Conclusion . . Description de lexprimentation Sollicitations typiques . . . . . . . Cycles reprsentatifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
vii 138 139 144 146 147 147 150 152 156 157 159 161
4.5 5
Validation Exprimentale 5.1 Etudes individuelles sur les impulsions . . 5.1.1 Comparaison de trois impulsions . . 5.1.2 Inuence de la forme . . . . . . . . . 5.1.3 Inuence de la temprature . . . . . 5.1.4 Inuence du niveau de courant . . . 5.2 Apport potentiel des Super-Condensateurs 5.3 Cas appliqu . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Conclusion 167 6.1 Conclusions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 6.2 Perspectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 171 171 173 173 176 178 181 183 183 186 187 188 189 191 192 196 197 198 199 200 203 205 206 206 207 208 208 209 209
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A Simulation de rentabilit conomique et durabilit associe A.1 Hypothses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A.2 2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A.2.1 Voiture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A.2.2 Deux roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A.3 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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B Revue bibliographique de la dgradation des batteries Lithium-ion B.1 Inuence de la temprature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.2 Inuence de la profondeur de dcharge (DOD) . . . . . . . . . . B.3 Inuence de ltat de charge (SOC) . . . . . . . . . . . . . . . . . B.4 Inuence de la tension de charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.5 Inuence du niveau de courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C Cycles normaliss dans le domaine du transport C.1 Cycles US . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.2 Cycles Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.3 Cycles Japon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.4 Cycles Chine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.5 Uniformisation . . . . . . . . . . . . . . . . . C.6 Vhicules Lourds . . . . . . . . . . . . . . . . C.7 Rcapitulatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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D Dtails des paramtres utiliss pour lanalyse des diffrents vhicules D.1 Vlos assistance lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.1.1 Assistance xe - moteur roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.1.2 Assistance proportionnelle - systme Panasonic . . . . . . . D.2 Vhicules lectriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.2.1 Quadricycle urbain - Aixam Megacity . . . . . . . . . . . . . D.3 Vhicules hybrides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.3.1 Toyota Prius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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viii
Table des matires
D.4 Vhicules lourds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210 D.4.1 Trolleybus Irisbus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210 Liste des Abrviations Bibliographie 211 213
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C HAPITRE 1
Introduction
Sommaire
1.1 Importance de la mobilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 1.2.1 Collective . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Individuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Indirecte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lavenir des nergies fossiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Production lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Minerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 2 3 5 6 11 12 15
La contrainte nergtique et matrielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 1.2.3
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1.3
Conclusion et motivation du travail de thse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dans cette introduction, jentends souligner lampleur de la crise nrgtique qui se dresse devant nous pour cette premire moiti du 21 sicle ainsi que l impact que cela aura sur la mobilit des individus et des marchandises. Dans un contexte de ncessaire prservation des ressources (minires), ce mmoire traitera de lemploi de systmes de stockage de lnergie (SSE) dans le cadre du transport lectri comme substitut aux carburants conventionnels (essence, gazoil, GPL 1 ). Laccent sera mis sur ltude de systmes existants dans loptique de prdire la dure de vie du dispositif. Cette dmarche sinscrit ds lors dans le cadre de la maximisation de la ressource en lien avec lapplication vise.
1.1
Importance de la mobilit
Lhypermobilit, car cest bien de a dont il sagit, est une invention et un besoin moderne. Sil faut reconnaitre que lHomme a toujours eu besoin de se dplacer pour assurer sa survie dabord, puis pour dvelopper ses relations avec dautres communauts ensuite (commerce, tourisme,...), il faut aussi comprendre que le 20me sicle a t marqu par un accroissement sans prcdent de la population et de ses besoins de mobilit [OCDE 2011]. Lavion, le train, le bateau, le vlo et la voiture sont autant dinventions rcentes dont lessor a permis pratiquement chaque tre humain sur cette plante de quitter, temporairement comme dnitivement, la contre exige qui la vu naitre. Lavion, le train, les cargos et les camions sont autant dinventions rcentes dont la raison dtre est de favoriser les changes matriels moyennes et longues distances an de permettre ceux qui dtiennent sufsamment de richesse de bncier de tout ce que cette plante a offrir. Lconomie toute entire est aujourdhui assise sur la disponibilit de moyens de transport aux capacits colossales (9 tonnes de matires par an et par habitant en moyenne, et de 16 40 tonnes dans les pays dvelopps) [Fischer-Kowalski 2011]. En 2009, en France, les dpenses de transport (marchandise, salaris, ...) ont reprsent 18% du PIB, 80% de cette somme tant lie au transport routier [SOeS 2010].
1. Gaz de Ptrole Liqu
2 Zone gographique Distance moyenne jour (km) 11,8 11 10,3 7,9 7,5 7,3 7 6,6 5,9 Part moyenne des TC (%) 5 42 50 25 42 14 39 60 18
Chapitre 1. Introduction Part moyenne des VP (%) 92,8 48,1 47,6 67,9 56,1 82,1 42 36,9 80 Part moyenne des vlos (%) 2,2 9,9 2,4 7,1 1,9 3,9 19 3,1 2,0
par
USA-Ocanie Grandes Asie Amrique du Sud Europe de lOuest Afrique Moyen Orient Asie Europe de lEst France
TABLE 1.1 Part modale des modes mcaniss dans diffrentes zones gographiques [Joly 2003]
1.1.1
Collective
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Transport Urbain La part modale des transports en commun dans les agglomrations du Monde dpend en grande partie de la densit de population de ladite agglomration. Elle dpend galement du niveau de richesse par habitant et des politiques locales mises en oeuvre. On peut noter, daprs le tableau 1.1, que la part des modes non motoriss (vlo et assimil) parmi les modes mcaniss (tout vhicule) dpasse rarement les 10% lexception de quelques agglomrations asiatiques pauvres. Avion Le trac arien dans le monde est en croissance soutenue (certaines zones gographiques connaissent une croissance 2 chiffres) [Schimm 2011]. On dnombrait 5,04 milliards de passagers en 2010, soit prs dun vol par personne alors mme que la majeure partie des gens na pas accs nancirement ce mode de transport. Sur une base annuelle, le frt arien a lui atteint 91 millions de tonnes de marchandises, soit lquivalent de 15kg par individu lchelle de la plante. La croissance du frt arien sexprime 2 chiffres sur le plan mondial. Un tel succs doit certainement beaucoup labsence de taxe sur le carburant utilis (krosne) ainsi que sur lamnistie octroye au transport arien par le protocole de Kyoto. Ainsi, le mode de transport le plus nergivore et le plus polluant [Jancovici 2004] apparait-il comme le plus favoris par les politiques publiques.
1.1.2
Individuelle
Voiture En 1769, Joseph Cugnot, ingnieur militaire franais, conoit et ralise un fardier dartillerie, m par une machine vapeur deux cylindres. Laventure automobile a commenc en France, o les premires expriences russies ont eu lieu en 1873. Un succs tel quen 1895 environ 350 automobiles circulaient dj sur le territoire franais, contre 75 en Allemagne et seulement 80 aux Etats-Unis. La Ford T, commercialise partir de 1908, constitue le premier jalon de lhistoire de lautomobile de masse. Laprs-guerre marque vritablement le dbut du sicle de lautomobile dont le dveloppement est soutenu pendant les trente glorieuses. Evidemment, le double choc ptrolier de 1973 et 1979 change la donne mais mme si les ventes scroulent de 30% environ les annes suivant ces chocs, le nombre total de vhicules ne cesse daugmenter. Il faut attendre la crise nancire asiatique de 1997 pour constater la premire baisse dans la taille du parc automobile mondial. Baisse vite compense par larrive des premiers consommateurs chinois... Le nouveau choc ptrolier de 2008 prcipite la production globale la baisse mais en 2010 dj, la tendance dcennale est rattrape avec 78 millions
1.1. Importance de la mobilit
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F IGURE 1.1 Evolution du parc automobile mondial [Lamiot 2011] de vhicules couls. Aprs avoir stagn autour de 60 millions de vhicules/an, la production a en effet progresse de 18 millions dunits depuis 2002. En 2010, la Chine a justement produit 18 millions de vhicules (autant que les Etats-Unis et le Japon runis). Les besoins des salaris en terme de mobilit individuelle sont assez variables, en fonction du lieu de rsidence notamment. En France, le kilomtrage annuel moyen dune automobile stablit 13000 km environ soit une distance quotidienne proche de 37 km [SOeS 2010]. Quant aux seuls trajets pendulaires, en 2004, ils se dcomposaient de la faon suivante selon un rapport de lInsee [Baccani 2007] : 41% des actifs parcourent moins de 10 km, ils sont lorigine de 12% des distances parcourues en France ; 28% des actifs travaillent entre 10 et 20 km de leur domicile. Ils ralisent 20% des distances parcourues ; 21% des actifs se dplacent sur 20 50 km ralisant 31% des dplacements en France ; enn, seulement 10% des actifs, qui ralisent plus de 50km pour se rendre sur leur lieu de travail, correspondent 37% des distances parcourues.
1.1.3
Indirecte
Transport de marchandise longue distance Le transport longue distance (de continent continent) est assur par voie maritime (cargo porteconteneur, ptrolier, gazier) ou arienne. Un transport terrestre est exclu du fait des complications administratives et de la non-adquation des rseaux routiers ou ferroviaires dont les capacits sont limites contrairement aux mers et aux cieux (mme si les terminaux eux sont limitant). Aussi, les combustibles fossiles rgnent ici en maitre. Le vecteur hydrogne pourrait constituer une alternative mais le rendement nergtique dplorable de la lire est un point rdhibitoire mon sens (cf. 1.2.1.2). Aussi, ce domaine ne nous intressera pas ici.
Chapitre 1. Introduction
Transport de marchandise moyenne distance On entre ici dans la chasse garde des camions. Ici, la substitution possible se nomme frt ferroviaire mais son dveloppement est trs lent lchelle europenne voire en contraction dans diffrents pays. En France, le manque de dynamisme au sein du secteur et la saturation progressive du rseau ferr dcouragent les initiatives dans ce sens. Pour couvrir les distances envisages, des moyens de transports lectriques autonomes ne font gure de sens. Si toutefois cela devait arriver, la lire hydrogne serait sans doute la plus adapte pour les distances considre avec toujours le problme du rendement. Transport de marchandise courte distance Ce secteur, souvent appel " le dernier kilomtre " constitue en revanche un srieux dbouch pour les vhicules lectris de tailles diverses. Des projets industriels ont dj vu le jour (Renault Trucks Maxity lectrique) et des exprimentations grandeur nature sont en place (TNT Express 2 Lyon, Turin et Berlin). Le cot dexploitation avantageux de ces vhicules combin la lutte contre la pollution environnementale et sonore pourrait sufre provoquer la transition depuis les vhicules thermiques conventionnels vers ces nouveaux modes.
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2. socit de livraison de colis
1.2. La contrainte nergtique et matrielle
1.2
La contrainte nergtique et matrielle
La simple image 1.2 permet dillustrer lindniable apptit nergtique de nos socits. Alors quen 1970, seules les grandes agglomrations nord-amricaines, europennes et japonaises sont visibles depuis lespace, en 2000, on mesure sans difcult lessor de notre civilisation industrielle.
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(a) 1970
(b) 2000
F IGURE 1.2 Vues nocturnes reconstitues de la plante Terre [NASA]
Rappelons quentre 1960 et lan 2000, la population mondiale a doubl comme en tmoigne la gure 1.3. Si le terme rvolution industrielle apparait parfois abstrait, la simple vue de lvolution dmographique depuis sa survenue devrait permettre de lui rendre une signication bien concrte. Aujourdhui la plante abrite 7 milliards dhabitants et les prvisions estiment que la population mondiale plafonnera 9 milliards dhabitants avant de commencer dcroitre avant la n du sicle [ONU 2004]. Il existe un fort degr de disparit selon les rgions du globe au niveau des consommations individuelles dnergie et de ptrole [BP 2011]. En particulier, les deux gants dmographiques que sont lInde et la Chine devraient respectivement tripler et doubler leurs consommations par tte pour parvenir au mme niveau que lEurope de louest. Evidemment, ce scnario reste hautement hypothtique si les approvisionnents ad hoc sont inatteignables.
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F IGURE 1.3 Evolution de la dmographie mondiale [Jancovici 2008]
1.2.1
Lavenir des nergies fossiles
Il est ncessaire de rappeler les dnitions de quelques termes souvent utiliss dans le domaine de lnergie. Une ressource dsigne la quantit de produit prsente dans un espace donn sans prendre en considration sa possible extraction ou non. Par opposition, une rserve fait rfrence la portion rcuprable de cette ressource dans les conditions conomiques et techniques du moment prsent. On parle alors de rserve prouve. Toute conversion du statut de ressource rserve dpend de lvolution de la technique et des conditions tarifaires associes (le consommateur est-il dispos payer le baril de ptrole 1000$ ?). Rappelons par ailleurs quune source dnergie ne peut tre considre comme telle que si lutilisation du produit extrait gnre davantage dnergie que son extraction et son conditionnement nen a requis. A dfaut, le produit doit tre considr comme un vecteur nergtique (cas de lhydrogne). A lheure actuelle, le ptrole est bien une source dnergie mais dans lavenir il se pourrait quil rtrograde au stade de vecteur nergtique ds lors que son extraction deviendrait non rentable nergtiquement. De ce point de vue, on sait que seule une portion limite des ressources dhydrocarbures est ligible au titre de rserve ; en moyenne le taux dextraction dun puit de ptrole stablit 35%. Il tait de 25% 35 ans auparavant, mais pourrait cesser de croitre en raison de la taille dcroissante des nouveaux gisements (les gisements les plus qualititatifs, donc les plus rentables, ont t mis en production les premiers) [Jancovici 2011]. Un autre exemple nous est fourni par les agrocarburants de premire gnration dont la lire de production consomme parfois prs de lquivalent dun litre de ptrole par litre dthanol produit, rendant ainsi lopration contre-productive nergtiquement parlant [Cardoso 2012]. 1.2.1.1 Ptrole
La questions des rserves et de leurs valuations La question des rserves prouves de ptrole est assurment un sujet sensible travers le monde, et dans les tats autoritaires en particulier. Dans les annes 80, les observateurs ont ainsi pu observer un jeu de dupes entre les principaux pays producteurs membres de lOPEP 3 [Inman 2011]. En
3. Organisation des Pays Exportateurs de Ptrole (OPEC en anglais)
F IGURE 1.4 Prdiction du pic ptrolier [Gargett 2009]
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effet, dans un soui de rgulation, lOPEP a souhait mettre en place une rgle commune aux tats membres de lorganisation an de placer des quotas sur les productions nationales en fonction des rserves prouves de chaque tat. Le Koweit ouvre le bal de la manipulation gostratgique lorsque ses rserves passent de 67 93 milliards de barils au 1er janvier 1984. Entre 1985 et 1986, les rserves dclares par lIran passent de 59 93 milliards de barils, celles des Emirats Arabes Unis de 33 97 milliards. LArabie Saoudite attendra lanne 1988 pour procder lajustement de ses chiffres, passant alors de 170 255 milliards de barils extractibles. LIraq enn, voit ses rserves triples entre 1981 (32 milliards) et 1987 (100 milliards). Depuis, les rserves dclares par chaque pays sont restes assez stables. Rappelons que chaque pays est responsable de lvaluation de ses propres rserves, sans aucun contrle tranger possible. Ce petit jeu aux enjeux dmesurs a toutefois repris depuis le retour des amricains en territoire iraqi. En octobre 2010, la suite dune nouvelle valuation, lIraq dclare une augmentation de ses rserves de lordre de 25% (113 143). Dans la foule, lIran dclare des rserves en hausse 150 milliards de barils contre 138 lanne prcdente, ce qui lui permet de reprendre la seconde place derrire le gant saoudien. La situation mondiale des approvisionnements en ptrole fait rgulirement lobjet de publications ofcielles (BP 4 , Agence Internationale de lEnergie,...) mais il convient de rappeler que les chiffres qui y gurent sont, pour lessentiel, ceux communiqus par les tats producteurs, avec les incertitudes que cela comporte. Le vrai signal de la rduction de la ressource reine est donc rechercher parmi dautre indicateur (le prix, la production annuelle, le niveau des capacits de production inutilises, le cot dexploitation des champs mis en production,...). Pic de production et difcults dapprovisionnement En rsum, il reste du ptrole, cest un fait. Il en reste pour des dizaines dannes venir mais dans des proportions annuelles en baisse tendancielle (gure 1.4). On identie comme facteurs aggravant des chocs ptroliers venir les points suivants : Augmentation de la population mondiale Augmentation de laccs des populations un vhicule motoris individuel Rarfaction de loffre ptrolire lexportation En effet, loffre ptrolire disponible lexport chutera beaucoup plus vite que le volume global de production. Les pays dpourvus de ressources ptrolires souffrent dj ou souffriront rapide4. British Petroleum
F IGURE 1.5 Evolution du spread Brent-WTI [Ycharts 2012] ment des effets de la diminution de loffre. LEurope, bien que premire zone conomique mondiale est victime depuis 2010 de ce phnomne. En effet, les franais qui ont rcemment dcouvert la notion de spread en rfrence lcart entre les taux dintrts demprunt dEtat entre la France et lAllemagne, vont rapidement pouvoir se familiariser avec la notion de Brent-WTI Spread qui dsigne lcart de prix entre le baril de rfrence europen (le Brent) et le baril amricain (West Texas Intermediate). La courbe 1.5 illustre sans quivoque lapparition rcente dun cart entre les deux cotations alors que celles-ci restaient inniment proches depuis des dcennies. Les graphiques de la gure 1.6 illustrent quant eux la rarfaction de loffre de ptrole lexportation en raison de la chute de la production du pays, ou de sa ponction croissante pour sa consommation intrieure, ou les deux. Le cas des pays ayant perdu leur statut de pays producteur au prot de pays importateur au cours de la dcennie passe sont reprsents sur les gures 1.6a, 1.6b et 1.6c. Le Mexique semble suivre la mme trajectoire daprs la gure 1.6d. On trouve en 1.6e et 1.6f deux pays parmi les plus importants du march mondial de ptrole dont la production continue de crotre mais dont les capacits dexport stagnent car leurs consommations propres explosent. Les grands pays mergents sont reprsents en 1.6g,1.6h et 1.6i. Ils prsentent des prols dexposition relativement diffrents. Si lInde et la Chine dpendent de fortes importations, le Brsil semble auto-sufsant mais au dtriment dune culture vivrire tourne vers la production dthanol comme substitut partiel au ptrole, avec les consquences sociales inhrentes. Enn, la situation amricaine est dpeinte gure 1.6j. On y constate une consommation de produits ptroliers en forte croissance entre 1980 et 2008. Dans le mme temps, la production nationale, assise sur des gisements conventionnels dcline rgulirement. La situation rcente se caractrise par une diminution de la demande qui a accompagn la crise conomique post 2008 et par une reprise marque de la production domestique suite la mise en oeuvre de gisements non-conventionnels htrognes (shale gas). Daprs plusieurs observateurs [Rubin 2008, Jancovici 2010a], la vritable origine de la crise conomique que nous traversons depuis 2008 rside dans lenvole du prix du ptrole qui a prcd. En ralit, ils imputent lensemble des rcessions mondiales aux soubresauts du baril de ptrole comme en tmoigne la gure 1.7a. La seule exception cette rgle concerne la crise nancire asiatique de la n des annes 90. Limportance de la dernire crise peut tre compare aux prcdentes laide de la gure 1.7b. Dans le contexte national, on peut remarquer quen 1973 nous subissons un choc ptrolier majeur et que depuis 1974, aucun budget lquilibre na t vot par lAssemble Nationale. 1.2.1.2 Autres carburants
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Gaz et charbon On ne peut videmment pas faire lconomie daborder les deux autres principales sources dnergie lchelle mondiale, fossiles et fortement carbonnes elles aussi. Le gaz et le charbon nont pas les mmes usages (chauffage et production lectrique) que le ptrole (transport) et sont donc difcilement substituables en cas de pnurie de ptrole. Il faut observer que la densit moindre et le
(a) Indonsie
(b) Royaume-Uni
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(c) Egypte
(d) Mexique
(e) Iran
(f) Arabie
(g) Inde
(h) Chine
(i) Brsil
(j) USA
F IGURE 1.6 Productions et consommations nationales de quelques pays phares [TSP 2012]
10
(a) Causalit
(b) Importance des crises
F IGURE 1.7 Corrlation entre chocs ptroliers et conomie [Rubin 2008] transport moins ais de ces carburants fossiles comparativement au ptrole empche de fait denvisager la cration dun march mondial comparable celui du ptrole. Tout juste peut-on imaginer des marchs rgionaux desquels lEurope serait exclue galement, faute de ressources. La gure 1.8 prsente les estimations des rserves des sources dnergie fossiles. Identiquement au ptrole, les rserves apparaissent comme fortement restreintes au niveau mondial. Carburants de synthse Le gaz, le charbon, la biomasse, comme toutes les autres chaines organiques, sont susceptibles dtre transforms en un carburant liquide voisin de lessence issue du ptrole, ou dun autre produit rafn (diesel). Pour cela, il faut employer le procd de synthse Fisher-Tropsch. Mme si le procd de Fisher-Tropsch permettrait en thorie de convertir ces derniers en essence utilisable dans les transports, il prsente lnorme inconvnient de noffrir quun rendement optimis proche de 50%. Dans un monde aux ux nergtiques tendus, une telle conversion reprsente un gaspillage rdhibitoire. La chaine globale du puit la roue offrirait un rendement plafonnant 10% (50% lors de la synthse, 15 20% lors de lutilisation dans un vhicule essence ou diesel respectivement). En comparaison, une centrale gaz cycle combin offre un rendement de conversion gaz vers lectricit de prs de 60%. En utilisant cette lectricit pour le transport au moyen dun systme de stockage de lnergie lectrique install dans un vhicule, offrant lui un rendement de lordre de 80% de la prise la roue (traction lectrique comprise donc), nous obtenons un rendement du puit la roue voisin de 50%. Les deux voies technologiques diffrent donc dun facteur 5 en termes defcacit nergtique. La lire hydrogne Les mmes causes amenant aux mmes effets, ma conclusion sur la lire hydrogne revient dire que la chaine totale offre un rendement trop peu satisfaisant pour offrir une quelconque perspective raisonnable. En effet, la production de lhydrogne sous forme de gaz (stock compress) offre un rendement optimis de 60% (80% lors de llectrolyse, 80% de la compression pour le stockage) et son emploi dans une pile combustible de bonne facture plafonne nouveau 60% [Jancovici 2010b, Mazza 2005]. Au nal, avant mme dtre utilise pour faire tourner le moteur lectrique dun vhicule, llectricit ainsi produite a t aux 2/3 dissipes sous forme de chaleur. A cela il faut rajouter le rendement de la centrale lectrique amont (qui consomme une source dnergie an de gnrer llectricit qui son tour permet de produire du dihydrogne partir de leau), ainsi que le rendement du reste de la chaine de traction lectrique. Au nal, la lire hydrogne pour le
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11
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F IGURE 1.8 Rserves fossiles [BP 2011] transport offre un rendement du puit la roue plafonn 0.60*0.60*0.60*0.90=20%. Rappelons enn que le transport dhygrogne gazeux sur de longues distances via un rseau de gazoduc souffre dun cot (nergtique et nancier) trois fois suprieur celui du gaz naturel (H2 : 3kWh/m3 Vs CH4 : 10kWh/m3 ) [Jancovici 2006].
1.2.2
Production lectrique
La consommation lectrique franaise a cru rapidement aprs le choc ptrolier de 1973 sous limpulsion dune politique nationale de dveloppement dun parc nuclaire et de la transition vers le chauffage lectrique. La consommation annuelle est relativement stable (480TWh) depuis une dcennie, ce qui rend les dveloppements de nouvelles centrales peu attractifs dans la mesure o le besoin est dj couvert. Lusage massif de vhicules lectriques comme substituts aux vhicules conventionnels accroitrait la consommation lectrique du pays. Toutefois les diffrents scnarii du tableau 1.2 illustrent le faible impact sur les moyens de production. Au cours dune journe type, que ce soit en hiver ou en t, le diffrentiel de consommation moyenne entre le jour et la nuit avoisine 10GW comme en tmoigne la gure 1.9. Ainsi, un parc de 10 millions de vhicules lectriques parcourant 37km par jour et rchargs quotidiennement en heures creuses pourrait tre absorb sans modication au niveau des capacits de production (approx. 9GW requis). Taille parc Parcours Consommation journalier lectrique asmoyen socie (GWh) (km) 1 million 37 7 5 millions 37 37 10 millions 37 74 37 millions 37 274 Hypothse 200Wh/km la prise du Surproduction requise sur 8h (GW) 1 5 9 34 Surproduction requise sur 24h (GW) 0.3 1.5 3.1 11.4 Consommation annuelle (TWh) 3 14 27 99
TABLE 1.2 Scenarii de parc automobile lectri
12
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F IGURE 1.9 Charges lectriques typiques dune journe en t, hiver et demi-saison (DS). [RTE 2011]
1.2.3
Minerais
Les minerais sont, tout comme les hydrocarbures, prsents dans la crote terrestre en quantit nie et les capacits dextractions associes peuvent pisodiquement tre infrieures la demande mondiale. En effet, on estime quun dlai de 10 ans est ncessaire entre la dcouverte dun gisement et sa phase de mise en production au stade industriel. En consquence, toute volution rapide et imprvue des besoins dun minerai en particulier peut provoquer une tension sur le march de lapprovisionnement. Toutefois, la diffrence des hydrocarbures qui nissent bruls dans des racteurs thermiques (moteur, centrale lectrique ou chauffage), les minerais sont, en grande partie, rutilisables (et rutiliss). Des procds de recyclage ont t tablis pour la quasi totalit des produits et les lires se dveloppent sous la pression legislative europenne. Sur ce plan, lEurope, dont les rserves minires sont tout aussi pauvres que les rserves dhydrocarbures a depuis longtemps saisi limportance du recyclage pour limiter les importations trangres. Dans un vhicule lectrique ou hybride, de nouveaux besoins apparaissent en comparaison des vhicules conventionnels. Ainsi certains mtaux et lanthanides (terres rares) sont requis dans la ralisation des dispositifs lectriques et lectroniques qui constituent la chaine de traction lectrique. En particulier, le cuivre et laluminium interviennent pour la fabrication des machines lectriques (carter, bobinage,...), des conducteurs et des collecteurs de courant dans les SSE. Les terres rares telles que le Nodymium sont ncessaires la ralisation des aimants permanents de certaines machines lectriques ou encore aux lectrodes de la prcdente gnration de batteries (NiMH, Lanthanium).
13
(a) Consommations
(b) Prix
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F IGURE 1.10 Evolutions de la consommation et des prix des matires premires au regard de laccroissement de population [Appert 2012] 1.2.3.1 Les Mtaux du Gnie Electrique
Le Nickel est un minerai mtallique qui intervient dans la fabrication des batteries NiMH, de matriaux magntiques (alliage FeNi) et comme matriau de cathode dans certaines batteries Li-ion. Au rythme actuel de production, on entrevoit seulement 44 annes de rserves. Toutefois, lusage principal du Nickel correspond la fabrication dacier inox et seulement 3% de la production est consomme par lindustrie des batteries [Saniere 2010]. LAluminium est obtenu partir de bauxite. Il existe dautres lires mais leurs viabilits techniques et conomiques ne peuvent pas rivaliser. Toutefois, les rserves mondiales de bauxite nappellent pas dinquitude notoire [USGS 2012]. On retrouve ce mtal dans la fabrication de nombreuses pices mcaniques des vhicules modernes, y compris les carters de machines lectriques. Son usage se dveloppe aussi comme conducteur lectrique et comme collecteur de courant pour la cathode des batteries Li-ion. Le Cuivre est le mtal de prdilection comme conducteur lectrique. Il est massivement utilis pour raliser les bobinages des machines lectriques. Il sert aussi comme collecteur de courant pour lanode des batteries Li-ion. Toutefois sa disponibilit est semblable celle du Nickel (40 ans) [USGS 2012]. Il a vocation tre subsitu au prot de lAluminium partout o cela est possible (ce qui nest pas le cas au niveau des anodes). Son recyclage intgral est galement une priorit. 1.2.3.2 Les Terres rares
LUnion Europenne, le Japon et les Etats-Unis se sont rcemment mus de la situation mondiale de production de Terres Rares. Sur la base de considrations conomiques et environnementales, les pays dvelopps ont en effet dlgu la production de ces minerais particuliers la Chine depuis une dcennie. En effet, la faible concentration de ces minerais et la radioactivit qui les accompagne ont incit les compagnies minires recourir la main doeuvre chinoise dans le but de garder des cots de production protables et de saffranchir des contraignantes lgislations environnementales occi-
14 Objet technologique Moteur lectrique VEH Batterie NiMH (VEH) Pot catalytique Diesel Pot catalytique Essence Eolienne (1MW) Batterie Li-ion Terre(s) rare(s) ncessaire(s) Neodyme(Nd) Lanthanium(La) Platine(Pt) Palladium(Pd) Neodyme(Nd) Nant
Chapitre 1. Introduction Qt par unit produite (kg) 1-2 10-15 >50% prod >50% prod 100-150 / Niveau de tension approvisionnement ++ ++ ++ ++ /
TABLE 1.3 Usage de terres rares dans les applications modernes [Kara 2010]
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dentales. Aujourdhui, la Chine concentre 97% de la production mondiale et limite ses exportations vers ltranger an de contenter son march intrieur et de favoriser la production de certains objets technologiques sur son territoire. Il faut en effet savoir que les terres rares (ou lanthanides) sont ncessaires la fabrication de nombreux dispositifs technologiquement avancs, particulirement dans le domaine de lnergie comme en tmoigne le tableau 1.3. Toyota mne des recherches visant, dune part industrialiser les lires de recyclage des terres rares prsentes dans les moteurs lectriques de ses vhicules, et dautre part dvelopper de nouveaux moteurs ne ncessitant pas lemploi de Nodyme [Toyota 2011].
1.2.3.3
Les Autres matriaux requis
On estime 100g par kWh la quantit de Lithium intervenant dans la ralisation dune batterie Li-ion. Ce qui correspond un besoin de 2 3 kg pour une voiture purement lectrique et moins dun kilogramme pour un vhicule hybride rechargeable. Notons que pour une batterie de scooter (2kWh) il ne faut plus que 200g et pour un VAE (300Wh), le besoin ne dpasse pas 30g. La demande mondiale slve 30kt environ dont 30% sont affectes lindustrie des batteries. A ce rythme de production, on estime pouvoir subvenir 160 ans de consommation avec les rserves existantes [Saniere 2010]. Une production mondiale annuelle de 10 millions de VE gnrerait un besoin additionnel de lordre de 25kt de Lithium, soit un doublement de la production. Dans ce contexte, le recyclage du Lithium, techniquement ralisable mais rarement mis en pratique compte tenu du faible intrt conomique actuel, apparait comme une ncessit face un parc important de vhicules lectris. Daprs une tude dArgonne [Gaines 2009], la ralisation dune batterie de 30kWh ncessite une quantit variable de Lithium en fonction de llectrochimie employe : 7.4kg pour la gnration prcdente (NCA 5 /graphite) contre 3.4 et 4.7kg respectivement pour la gnration actuelle (LMS 6 et LFP 7 ). La rcente technologie LTO 8 prsente comme inconvnient de porter 12.7kg la consommation de Lithium pour raliser cette mme batterie, en raison de sa densit dnergie plus faible et de la prsence de Lithium dans la composition du matriau actif danode. On peut noter que les industriels se sont rapidement tourns vers des lectrochimies dont les constituants de base sont disponibles en abondance (Fer, Phosphate, Manganse, Graphite), ce qui ntait pas le cas de la premire gnration (Cobalt, Nickel).
5. 6. 7. 8.
Nickel-Cobalt-Aluminium Lithium Manganse Spinelle Lithium Fer Phosphate Titanate de Lithium
1.3. Conclusion et motivation du travail de thse
15
1.3
Conclusion et motivation du travail de thse
Les donnes prsentes dans cette introduction gnrale laissent prsager dun avenir proche o nos socits seront contraintes de modrer leurs apptits nergtiques et matriels malgr un contexte daugmentation de la population. Ds lors, il apparait ncessaire daccroitre lefcacit nergtique et la sobrit matrielle relatives nos modes de vie. Le travail qui va suivre tente donc de mettre en place des outils ncessaires la juste prdiction de lusage des batteries Lithium-Ion dans les transports comme subsitut aux motorisations conventionnels (cas des vhicules lectriques) ou comme aide la rduction de consommation de carburant (cas des vhicules hybrides). Au-del des videntes considrations conomiques, il apparait ncessaire de dimensionner au mieux les systmes de batteries an den optimiser la dure de vie et ainsi de rduire les consommations nergtiques et matrielles lies la production de tels vhicules lectris.
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C HAPITRE 2
Fondements
Sommaire
2.1 Systmes de stockage de lnergie lectrique 2.1.1 Batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 Supercondensateurs . . . . . . . . . . . 2.1.3 Autres dispositifs . . . . . . . . . . . . . Architectures vhicules . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Hybrides (VEH) . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Electriques (VE) . . . . . . . . . . . . . . Vieillissement et abilit . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Champs dapplication . . . . . . . . . . 2.3.2 Cas des batteries . . . . . . . . . . . . . Modlisation de lusage . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 Besoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.2 Cycles normaliss . . . . . . . . . . . . . 2.4.3 Approches existantes . . . . . . . . . . . Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 17 27 28 30 31 32 34 34 36 51 51 51 56 61
2.2
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2.3
2.4
2.5
Dans ce chapitre, je vais exposer les fondements thoriques ncessaires aux travaux prsents par la suite. Nous allons passer en revue le fonctionnement lectrochimique des SSE, puis leur intgration dans un usage vhicule. Ensuite nous tudierons la question de la dgradation des performances des SSE avant de conclure sur les outils notre disposition pour modliser nement lusage des SSE dans les diffrents usages du transport.
2.1
2.1.1
Systmes de stockage de lnergie lectrique

Batteries
Note : le lecteur recherchant la comprhension la plus large du fonctionnement des batteries et de leur technologie est invit se tourner vers les ouvrages de rfrences que sont [Linden 2001, Huggins 2008, Yoshio 2009, Reddy 2010]. En particulier [Reddy 2010, Chapitre 26] apporte un clairage jour et trs complet. Les mcanismes de dgradations sont documents par [Brown 2008, Section 1.6] et [Groot 2012, Chapitre 2] et modliss par [Deshpande 2011]. Une batterie est un dispositif de conversion dnergie. Ce dispositif stocke de lnergie sous forme chimique entre deux lectrodes : llectrode positive est appele la cathode, llectrode ngative est lanode, en convention gnrateur 1 . La cathode prsente le potentiel le plus haut et durant la dcharge les lectrons afuent dans sa direction via le circuit externe de telle sorte que le courant circule de la cathode vers lanode par le
1. Ces dnitions ne sont pas valables au sens lectrochimique de ces deux termes mais sont couramment employes dans la littrature technique et scientique, par abus de langage. Nous utiliserons cette terminologie simplicatrice tout au long de ce manuscript.
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Chapitre 2. Fondements
circuit externe, comme en tmoigne la gure 2.1. Lnergie chimique peut tre convertie en lectricit simplement en refermant le circuit lectrique externe.
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F IGURE 2.1 Principe de fonctionnement dune batterie Li-ion [Wakihara 2001] Si la batterie ne fonctionne que dans ce sens, elle est dite primaire. Si un apport extrieur dnergie lectrique permet de raliser la raction de dcharge lenvers, alors le dispositif est rversible et la batterie est dite secondaire. Il arrive frquemment quune batterie puisse tre dcharge mais pas ou mal recharge lorsque la raction spontane en charge nest pas linverse de celle en dcharge. Dans les batteries comme dans les piles combustible, le processus de conversion lectrochimique consiste en une paire de ractions redox aux deux lectrodes : lune soxyde alors que lautre est rduite et les lectrons circulent par le circuit externe. Les batteries Lithium-ion ont pour particularit de faire appel un sous-type de cette raction lectrochimique. En effet, le fonctionnement des batteries Lithium repose sur une raction de chimie du solide dite dinsertion ou dintercalation. Les cations Li+ , de relativement faible diamtre, prennent place dans une structure cristalline hte moyennant lapport dune petite quantit dnergie. 2.1.1.1 Fonctionnement
Comme on peut le voir sur la gure 2.2, une cellule Li-ion est faite dune succession de couches. On trouve droite la cathode base doxyde mtallique lithi (LiM eO2 ), avec Me=Co, Mn, Ni, etc. Celle-ci est au contact de llectrolyte (fait de sels de Lithium dissous dans un solvant organique la
2.1. Systmes de stockage de lnergie lectrique
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F IGURE 2.2 Modes de conduction (lectronique ou ionique) en haut et ractions associes en bas [Yoshio 2009] plupart du temps). On trouve sa gauche un sparateur, sorte de membrane solide souple, dont le rle est de permettre le passage des ions conducteurs (cations Li+ ) dune lectrode lautre sans pour autant permettre de conduction lectronique (prvention de contact). Ainsi comme nous le verrons plus tard, la charge lectrique ne peut tre transmise lintrieur de la cellule que par les cations Li+ alors que les lectrons doivent eux emprunter le circuit externe. On trouve gauche lanode base de carbone, souvent sous forme graphite (Lix C6 ). Celle-ci nest pas au contact immdiat de llectrolyte mais se trouve spare de lui par une couche de passivation, une sorte de lm qui se forme lors de la premire utilisation de la cellule lorsque lanode ragit partiellement avec llectrolyte. Ce lm est communment appel SEI ou Solid Electrolyte Interface. Il est ncessaire la stabilit de lanode dans la cellule. Enn pour faire circuler le courant lectrique vers et depuis la cellule, on colle des collecteurs de courant au contact des lectrodes. Lanode reoit un collecteur Cuivre alors que la cathode reoit un collecteur Aluminium, ceci pour des raisons de stabilit lectrochimique. Le fonctionnement dune batterie Lithium repose donc sur lchange de cations Li+ entre la cathode et lanode travers le sparateur, llectrolyte et la SEI (cf. gure 2.4a). Ainsi, la dcharge, chaque atome de Lithium quitte lanode (Lix C6 ) et libre un lectron pralablement captur. Llectron circule par le circuit externe via le collecteur de courant tandis que le cation Li+ migre vers la cathode en traversant dabord la SEI puis llectrolyte et son sparateur membranaire avant datteindre la cathode. Une fois proximit immdiate de la surface de la cathode, le cation Li+ pntre puis diffuse dans le matriau de cathode jusqu trouver un site libre et se recombine avec un lectron. Lapport en lectrons est assur par le circuit externe via le collecteur de courant. Lors de la charge,
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F IGURE 2.3 Evolutions des concentrations en Lithium au sein des deux lectrodes en charge et en dcharge [Brown 2008]
(a) Schma
(b) Matriaux
F IGURE 2.4 (a) Schma de principe dune batterie Li-ion avec volution de la tension aux bornes de la cellule et des potentiels danode et de cathode en fonction de ltat de charge, (b) Matriaux danode et de cathode couramment utiliss et classs selon leur potentiel dinsertion Vs. Li/Li+ [Brown 2008] il convient simplement dinverser les sens de dplacement des cations Li+ et des lectrons. On voit donc que les mcanismes de transfert de charges lectriques sont de deux natures. A lintrieur de la cellule, les cations Li+ assurent une conduction ionique rendue possible par la conductivit ionique de la SEI, de llectrolyte et du sparateur. A lextrieur de la cellule et lintrieur des lectrodes, ce sont des lectrons qui assurent une conduction lectronique favorise par la prsence de collecteurs de courant et de liant dans les lectrodes. Idalement linsertion/dsinsertion se droule instantanment et sans dformer nullement llectrode daccueil. En pratique, les cations Li+ doivent diffuser dans le matriau pour trouver un site
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F IGURE 2.5 Reprsentation des chemins emprunts par les charges ioniques (Li+ ) et lectroniques lors de linsertion [Brown 2008] vacant et ceci est rgi par les lois de la chimie du solide. Dautre part, les cations Li+ ont beau tre parmi les plus petits, ils provoquent nanmoins une lgre variation du volume des lectrodes linsertion, ce qui a tendance induire un stress mcanique qui se manifeste parfois par des phnomnes de dislocations locales. Ce processus dintercalation se droule en trois tapes, illustres par la gure 2.5 : Diffusion ou migration des cations Li+ solvats dans llectrolyte Dsolvatation des cations Li+ et pntration dans la structure vacances, recombinaison avec un lectron libre (provenance externe) Diffusion des espces Lithium dans la structure daccueil La cathode nest gnralement pas llectrode limitante pour des raisons de viabilit de la cellule. En effet, cette dernire est conue de faon ce que la concentration en espce Lithium ne varie pas de plus de 50% (parfois plus en fonction du matriau de cathode utilis, mais <100% dans tous les cas). Pour une cathode de formulation LiCoO2 dans son tat dcharge (c..d. pleine de Lithium), on aura en n de charge Li0.5 CoO2 [Yoshio 2009]. Lintrt est de prserver la structure de la cathode intercalation de Lithium en limitant la variation de volume entres les tats chargs et dchargs [Abruna2008]. Linconvnient de cette pratique est laccroissement du poids de la cellule pour une mme quantit dnergie stockable. Une diffrence notable existe entre les cellules types puissance et celles types nergie au niveau du ratio entre lpaisseur des collecteurs de courant et celle de la matire active dpose dessus. A masse gale, une cellule puissance offre une plus grande surface dlectrodes en regard et donc une impdance plus faible. A contrario, une cellule nergie offre une plus grande capacit de stockage mais prsente une impdance plus leve. Du coup, elle souffre
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F IGURE 2.6 (a) Cellule type nergie, (b) Cellule type puissance, (c) Comparaison des performances en fonction du rgime de dcharge. [Brown 2008]
de limitations cintiques qui se manifestent sous des rgimes de courant plus faible que les cellules puissance. Tous ces points sont rsums par la gure 2.6. Au nal, la plupart des cellules fonctionnent une tension nominale comprise entre 3.6V et 3.7V et une tension de n de charge de 4.2V. Les cellules cathodes LiF eP O4 (Lithium-Fer-Phosphate ou LFP), fonctionnent un potentiel sensiblement infrieur et par consquent la tension nominale de la batterie se situera dans ce cas entre 3.2V et 3.3V. La gure 2.4b situent les matriaux actifs usuels selon leur potentiel Vs. Li/Li+ . Il existe des matriaux de cathode fonctionnant plus haut potentiel, autour de 5V, comme le LiM nM eO4 . Malheureusement, haut potentiel, les lectrolytes actuels se montrent trop instables (ragissent trop) et la cellule complte nest pas viable (vieillissement rapide et problme de scurit). La recherche se concentre sur les techniques et additifs qui rendront possible lemploi de cathode haute tension.
2.1.1.2
Matriaux danode
Par dnition, lanode est le sige de la raction doxydation, cest--dire qui libre un ou des lectrons (red -> ox + n*e ). De ce point de vue, lanode dsigne llectrode ngative lors de la dcharge tandis quelle dsigne llectrode positive lors de la charge. Toutefois, dans le cas des batteries secondaires, lanode dsigne par convention llectrode ngative dans tous les cas de gure. Dans les systmes Lithium, la premire anode consistait en du Lithium mtallique. Dans un souci daccroitre la cyclabilit, la scurit et la capacit volumique spcique, les anodes base de carbone(coke, amorphe, MCMB, graphite) se sont imposes. Les alternatives au graphite sont les matriaux base dtain (Sn), de silicium (Si), de titanate (LTO : Li4 T5 O12 ) et de nanotubes de carbone.
2.1. Systmes de stockage de lnergie lectrique 2.1.1.3 Matriaux de cathode
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Par dnition, la cathode est le sige de la raction de rduction, cest--dire qui capte un ou des lectrons (ox + n*e -> red). Dans le domaine des batteries secondaires, la cathode dsigne par convention llectrode positive dans tous les cas de gure. Les conditions remplir pour quun compos dintercalation soit considr comme un bon matriau de cathode sont rappeles par [Linden 2001, Ehrlich, Chapitre 35] : Haute nergie libre de raction avec le Lithium (potentiel lev typ. 4-5V) Capacit incorporer de larges quantits de Lithium (capacit spcique leve >200mAh/g) Intercalation rversible sans altration de structure Bonne diffusion des cations Li+ Bonne conductivit lectronique Insolubilit dans llectrolyte Prpar laide de ractifs peu onreux Synthse faible cot Le matriau de cathode historique est le dioxyde de Cobalt (LiCoO2 ) employ lors de la premire industrialisation par Sony en 1991. Actuellement, les matriaux de cathode dominants sont le NCA (Nickel-Cobalt-Aluminium), le NCM (Nickel-Cobalt-Manganese), le LMS (LiM n2 O4 ) et le LFP (LiF eP O4 ). Ces materiaux dintercalation prsentent des capacits spciques, des potentiels dinsertion, des cots de production et des aspects scuritaires diffrents les uns des autres. 2.1.1.4 Electrolytes, sparateur et additifs
Enveloppe, bornes, joints, Collecteur de courant de cathode Electrolyte Collecteur de courant danode
Matriau actif de cathode

Sparateur
Matriau actif danode

Inactif (QM) Actif (CC)
Actif (CA)
F IGURE 2.7 Constituants dune batterie Lithium-ion [Linden 2001] Assembler une cathode et une anode ne suft pas raliser une cellule fonctionnelle et encore moins performante. La composition de lelectrolyte (solvants + sel conducteur), la structure du sparateur et la composition et les proportions des additifs (liant, dopants de conduction) jouent un rle prpondrant sur la performance pure et la durabilit dune cellule Lithium-ion. Malheureusement, chacun de ces constituants inactifs (dans le sens o ils ne participent pas au stockage lectrochimique proprement dit), contribue alourdir la cellule et accroitre son cot de revient. On peut dnir la quantit QM comme la capacit quivalente de lensemble des composants inactifs. CA et CC dsi-
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gnent respectivement la capacit spcique du matriau actif danode et celle du matriau actif de cathode. Lobjectif est de maximiser cette quantit QM an de limiter linuence de ces matriaux inactifs sur le bilan de capacit spcique tel quil est dni par lquation (2.1) [Yoshio 2009, Dimov, section 11.1]. CA CC QM 1 = (1/CA ) + (1/CC ) + (1/QM ) (CA QM ) + (CC QM ) + (CC CA )
Ctotal (mAh/g) =
(2.1)
Une valeur innie reprsente lobjectif inatteignable, tandis quune valeur proche de CC et CA indique que les constituants inactifs sont responsables denviron 1/3 du poids de la cellule. 2.1.1.5 Opportunit conomique
Le cot actuel et futur des batteries Lithium-ion est au centre de beaucoup dattentions. Lobjectif avou est de concurrencer le vhicule conventionnel (motorisation thermique) sur lensemble du cycle de vie du vhicule, voire mme de proposer une alternative lgrement moins onreuse pour compenser le dsagrment caus par la plus faible autonomie. Le choix de llectrochimie retenue lors de la fabrication indutrielle de batteries Lithium joue un rle non-ngligeable. En effet, le cot des matires premires des diffrents matriaux de cathode est fortement variable. Pour les principales options actuelles, il faut compter [Nelson 2011, page 64] : 10$/kg pour LiM n2 O4 , 20$/kg pour LiF eP O4 , 37$/kg pour LiN i.80 Co.15 Al.05 O2 , 39$/kg pour LiN i.33 Co.33 M n.33 O2 , 60$/kg pour LiCoO2 , 19$/kg pour du Graphite, 12$/kg pour Li4 T5 O12 . La contribution des matires premires la formation du cot de revient des batteries Lithiumion est un bon indicateur de la maturit de la maitrise industrielle. Pour la production destination de llectronique grand public (formats standardiss, larges volumes), les matriaux contribuent hauteur de 70% ou plus [Takeshita 2007]. En revanche, pour les batteries de traction la contribution des matires premires reste minoritaire devant la contribution du processus de fabrication et des cots de dveloppement [Anderman 2012]. Il est souvent avanc que laugmentation des volumes de production peut permettre une forte rduction des prix. Une autre source de rduction des cots tient laugmentation des densits nergtiques gravimtriques et volumtriques qui permettront le stockage dun kWh partir dune masse matrielle et dune surface totale dlectrodes en baisse. Dans le domaine de llectronique grand public, la standardisation des procds de fabrication (format cylindrique standard 18650), laugmentation des volumes de production et laccroissement de la densit nergtique au moyen de nouveaux matriaux de cathode ont permis une trs forte rduction des cots (200-300e/kWh en 2012). A titre dexemple, une batterie de 25kWh 250e/kWh permettant de couvrir 150000km au cours de sa vie offrirait le mme cot de revient kilomtrique quune consommation de 6l/100km avec un litre de carburant 1e. Cela constituerait une performance trs comptitive, dautant plus que lventuelle r-utilisation de la batterie aprs sa vie automobile gnrerait un revenu apprciable. Pour les vhicules hybrides, la mtrique utile sexprime en e/kW. En effet, la puissance utile prime sur lnergie. La batterie de la Toyota Prius II schange entre 1500 et 2500$ ce qui se traduit par un cot de 80e/kW ou 1600e/kWh [Takeshita 2007]. Plusieurs simulations simplies sont proposes dans les gures 2.8 2.12. Pour toutes ces simulations, une hypothse de consommation de 200Wh/km la prise est retenue. Une recharge en
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6l/100km, 9.36cEuro/kWh, 25kWh 1000 Cot de la batterie (Euro/kWh)
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0 8000 0 6000
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900
00
F IGURE 2.8 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique comptitif en 2012

6l/100km, 9.36cEuro/kWh, 25kWh 1000
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Cot de la batterie (Euro/kWh)
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600 500 400 300 200 100 100 2.5 2 1.5 Cot du carburant (Euro/l)
600 500 400 300 200
12 00 10 0 90 800 700
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F IGURE 2.9 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique comptitif en 2012
6l/100km, 9.36cEuro/kWh, 75kWh 1000 Cot de la batterie (Euro/kWh) 900 800 700 600 500 400 300 200 100 3
300
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000
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100000 80000 60000 40000
F IGURE 2.10 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique 300km comptitif en 2012
26
000 300 000 250 00 2000
15000
100000 80000 60000 40000
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F IGURE 2.11 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique comptitif en 2020

4l/100km, 14.04cEuro/kWh, 50kWh 1000
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900 800 700 600 500 400 300 200 100 3
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00
F IGURE 2.12 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique comptitif en 2020 heures creuses est privilgie (9.36ce/kWh en 2012 et 14.04ce/kWh en 2020) . Le cot des recharges bas sur ces hypothses est pris en compte dans ces simulations. Le taux dactualisation des sommes engages nest pas pris en compte. Lensemble des simulations et de leurs dtails sont disponibles dans lannexe A. Intressons-nous ici deux problmatiques distinctes : partir de quel kilomtrage le vhicule lectrique rattrape-t-il le cot dexploitation du vhicule thermique ? quelle durabilit doivent prsenter les batteries pour atteindre cet objectif kilomtrique ? Pour un vhicule offrant une autonomie relle de 100km (25kWh), nous observons daprs la gure 2.8 que le seuil de rentabilit est atteint partir de 160000km environ lorsquon fait les hypothses suivantes : 600e/kWh Vs. 6l/100km 1.6e le litre. Cela se traduit par un impratif de dure de vie voisin de 1200 cycles complets (gure 2.9), ce qui constitue un niveau de performance relativement lev mais potentiellement atteignable. En revanche, la rentabilit conomique dun vhicule offrant une autonomie plus large (300km) ne devient possible autour de 200000km que si le cot de la batterie chte moins de 250e/kWh, comme le montre la gure 2.10. Si lon cherche anticiper la situation en 2020, on peut alors faire lhypothse que le vhicule thermique ne consommera plus que 4l/100km. Le vhicule lectrique autoriserait lui 200km dauto-
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nomie (50kWh) et le tarif de llectricit croitrait de 50% pour stablir 14.04ce/kWh (Rapport du Snat, Cot rel de llectricit, publi le 18/07/2012). La gure 2.11 indique que pour un litre de carburant 1.6e, la rentabilit est difcile atteindre. En effet, la traction lectrique ne savrerait rentable qu partir de 300000km pour une batterie 350e/kWh. Il faudrait alors tre en mesure de cycler 1000 fois la batterie (cf. gure 2.12). A 2.5e le litre de carburant, la mme batterie 350e/kWh devient protable ds 175000km, soit 600 cycles. Evidemment, de nombreux autres paramtres rentrent en compte pour valuer le seuil de rentabilit prcis. On peut par exemple citer lcart de prix entre les seules motorisations, la variation du cot de maintenance, les usages smart-grid montariss, la taxation de llectricit pour le transport, la taxe carbone, le bonus/malus, la revente de la batterie si sa dure de vie excde celle du reste du vhicule, la contribution au recyclage, la location de vhicule pour les trajets trop longs.
2.1.2
Supercondensateurs
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F IGURE 2.13 Schma de principe dun supercondensateur [Venet 2007] Les supercondensateurs sont des composants de stockage lectrochimique mi-chemin entre les batteries secondaires et les condensateurs lectrolytique [Venet 2007]. Ils prsentent une densit de puissance suprieure la plupart des batteries Lithium-ion (quelques kW/kg Vs quelques 100W/kg), mme si lcart tend se rduire avec le dveloppement de batteries type puissance (employant du LTO par exemple). En contrepartie, les supercondensateurs afchent une nergie spcique largement dcitaire vis--vis des batteries Li-ion (quelques Wh/kg Vs quelques 100Wh/kg). Aussi, ces composants sadressent essentiellement des applications ncessitant un fort niveau de puissance pendant une dure trs courte (typiquement infrieure 10s). Les supercondensateurs ne se posent donc comme concurrents des batteries Li-ion que dans le cas des vhicules faiblement hybridiss (micro-hybrid, start-stop) et se retrouvent en pareil cas souvent associs une batterie Plomb SLI 2 classique. Ils sont trs proches par construction des batteries et la diffrence tient essentiellement la nature du matriau actif dpos sur les lectrodes. Comme pour les condensateurs lectrolytiques, les
2. Start Lightning Ignition
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supercondensateurs comportent deux lectrodes et un lectrolyte. Plusieurs technologies co-habitent mais celle base dlectrodes au charbon actif et dlectrolyte lactonitrile reprsente lessentiel de la production actuelle. En effet, les lectrodes en charbon actif sont les plus dveloppes industriellement compte tenu de leur grande surface spcique, du faible cot de la matire premire et du procd industriel de fabrication. Le stockage dnergie pour les supercondensateurs lectrodes en charbon actif nest pas ralis grce un transfert de charges mais grce aux interactions lectrostatiques entre les ions de llectrolyte liquide et les charges lectroniques la surface des lectrodes. Cest le fait que ces charges lectriques se stockent uniquement en surface qui confre aux supercondensateurs la fois leur forte densit de puissance et leur faible densit nergtique. Lorsquune diffrence de potentiel est applique entre les deux lectrodes, les ions de llectrolyte, sous linuence du champ lectrique, se dirigent vers llectrode comportant des charges de signe oppos. Les charges (lectroniques du ct de llectrode et ioniques du ct de llectrolyte) vont donc saccumuler de part et dautre des interfaces entre chaque lectrode et llectrolyte. Comme nous pouvons le constater sur la gure 2.13, il se forme donc aux interfaces une zone de charge despace appele double couche lectrique. Cest lpaisseur de la double couche lectrique, de quelques nanomtres (lie aux diamtres des molcules du solvant de llectrolyte de lordre du nanomtre), qui dnit la capacit du composant. Cette trs faible paisseur, associe une trs grande surface dlectrodes (jusqu 2000 3000 m2 /g) grce lutilisation de matriaux poreux tels que le charbon actif, permet dobtenir des capacits trs leves (de plusieurs milliers de farads pour les plus gros composants).
2.1.3
Autres dispositifs
Les batteries Lithium-ion et les supercondensateurs sont aujourdhui au coeur de loffre technologique en matire de SSE pour le transport. Toutefois dautres technologies se posent en concurrentes, court terme comme long terme. Dbutons cette revue deffectif par les technologies de SSE dont la rversibilit nest obtenue quau moyen dune installation externe : pile combustible avec hydrolyse en station, et stockage par air comprim (ou un autre gaz) avec station de compression stationnaire. Un certain nombre de dmonstrateurs existent pour ces deux technologies mais le besoin en infrastructure externe (entre autres inconvnients) est un frein consquent leur diffusion plus large.De nombreuses lectrochimies alternatives au Lithium-ion sont galement en phase de dveloppement dans le domaine des batteries secondaires : Na-S, Na-NiCl2, Li-S, Li-Si, Metal-Air. Pour la plupart, lintrt vis--vis de la technologie de rfrence Li-ion rside soit dans une densit nergtique accrue soit dans un cot de production infrieur. Toutefois, leur maturit technologique et industrielle ne devrait pas intervenir avant une voire deux dcennies.Dautres dispositifs de stockage plus exotiques pourraient passer au stade industriel dans les annes venir : on compte parmi eux le stockage inductif par supraconducteur et le volant dinertie. Un panorama non exhaustif est propos en gure 2.14 o sont prsents les forces et faiblesses de chaque voie technologique. Ltalon carburant ptrolier est aussi inclus pour comparaison.
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(a) SC
(b) Plomb
(c) Nickel
(d) Li-ion
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(e) Li Polymer
(f) LMP
(g) Zebra
(h) Metal-Air
(i) NaS
(j) PEMFC
(k) SOFC
(l) Volant inertie
(m) Air comprim
(n) Essence
(o) Supraconducteur
F IGURE 2.14 Panorama des systmes de stockage de lnergie
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2.2
Architectures vhicules
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F IGURE 2.15 Flux nergtiques sur cycles normaliss [Montaru 2009, Annexe B.2] Un vhicule motoris conventionnel est m par un moteur thermique au travers dune chaine cinmatique relativement complexe entre larbre moteur et la ou les roues motrices. Longtemps, les moteurs essence ont domin loffre commerciale, grce leur maturit technique prcoce. Les motorisations diesel et GPL ont ensuite progressivement intgr les catalogues des diffrents motoristes, chacune apportant son lot davantages et dinconvnients. Toutefois ces motorisations thermiques sont macroscopiquement assez proches dans la mesure o il sagit de brler un carburant liquide, stock dans un rservoir, an de gnrer une explosion controle qui en repoussant un piston dans un cylindre cre un mouvement mcanique. Via un ensemble de dispositifs mcaniques ayant pour mission dadapter la vitesse et le couple, on nit par obtenir une mise en mouvement rotatif des roues de nature faire avancer le vhicule. Malheureusement, le rendement dun moteur thermique et de sa chaine cinmatique associe sont relativement faibles. Pour ralentir le vhicule, il est ncessaire de recourir un second systme dans la mesure o un moteur thermique nest pas strictement rversible. On utilise alors un dispositif de freinage dont la mission est dopposer une force de friction au mouvement de rotation des roues du vhicules. Aujourdhui, le duo disque/trier piston hydraulique reprsente la solution technique la plus commune. Linconvnient de ce systme tient au fait que lnergie cintique acquise par le vhicule est dissipe sous forme de chleur lors des phases de freinage, cest--dire perdue. Par ailleurs, les freins mcaniques sont des pices lusure relativement rapide et ncessitent donc une maintenance rgulire tout au long de la vie du vhicule. Il a t tabli que lnergie dissipe lors des phases de freinage dun vhicule pouvait reprsenter une part signicative de la consommation nergtique totale du vhicule comme en tmoigne la gure 2.15 issue de [Montaru 2009, Annexe B.2, p215-217]. Plusieurs architectures alternatives ont alors t imagines. Quelques-unes dentre elles gurent sur la gure 2.16.
2.2. Architectures vhicules
31
(a) Thermique
(b) Hybride Srie
(c) Hybride Parallle 1 embrayage
(d) Hybride Parallle 2 embrayages
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(e) Hybride Srie-Parallle
(f) Electrique
F IGURE 2.16 Architectures possibles de la chaine de traction [Montaru 2009, Annexe B.1]
2.2.1
Hybrides (VEH)
Parmi ces nouvelles solutions, une architecture innovante a t conue et mise sur le march : le vhicule hybride. Un vhicule hybride, tel que la Toyota Prius, pionnire de la catgorie, est en mesure de rcuprer tout ou partie de lnergie cintique acquise par le vhicule lors des phases de freinage, puis de la restituer lors des phases dacclration. Lintraction mcanique avec la chaine de traction conventionnelle est ralise au moyen dune ou plusieurs machines lectriques de puissance relativement faible en regard de celle de la motorisation thermique principale. Toutefois, il est ncessaire de stocker lnergie acquise lors du freinage an de la restituer de faon controle et au moment adquat, cest--dire lors dune acclration. Un certain nombre de systmes de stockage dnergie (SSE) sont en mesure de remplir cet ofce, chacun prsentant des avantages et des inconvnients bien identis. Une description de quelques-uns de ces SSE a t fournie au paragraphe 2.1. On parle dhybridation car le vhicule dispose alors de plusieurs rservoirs dnergie (au moins deux). Avec le temps, diffrents niveaux dhybridation ont t proposs. Avec le niveau croissant dhybridation, les fonctionnalits demandes au SSE croissent comme en tmoignent les gures 2.17a 2.17c. Typiquement, les transitoires de puissance mesurs sur une Prius atteignent des valeurs maximales correspondant une dcharge complte en moins de 3 minutes (23C) et une recharge en 4 minutes (15C). 3
3. 1C : valeur du rgime de courant (exprim en A) qui permet de charger ou de dcharger une cellule en une heure
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(a) Micro Hybride
(b) Hybride Partiel (Mild)
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(c) Hybride Intgral (Full)
(d) Vhicule Electrique
(e) Vhicule Electrique Limit
F IGURE 2.17 Fonctions assumes par la batterie de traction en fonction de larchitecture
2.2.2
Electriques (VE)
Le vhicule lectrique est une autre architecture de traction qui se dveloppe progressivement. Ici, le vhicule est m uniquement par des machines tournantes lectriques et puise son nergie motrice dans le seul SSE. Celui-ci voit donc son rle accru comme en tmoignent les gures 2.17d et 2.17e. En effet, comme le SSE devient alors la seule rserve dnergie bord du vhicule, il se doit dassurer lensemble des phases de fonctionnement (alimentation des auxiliaires, acclration, dclration et maintien de la vitesse). Il est alors ncessaire dembarquer une capacit de stockage trs suprieure celle du VEH, typiquement un ordre de grandeur de diffrence, comme le montre la gure 2.18. Compte-tenu des performances actuelles des SSE, le dispositif permettant dassurer une centaine de
2.2. Architectures vhicules

200 600 Wh Hybride (VEH) Hybride Rechargeable (VHR) Electrique (VE)
0% Etat de charge (SOC) 100%
Jamais Dcharg Jamais Charg
33
Energie de la batterie 1-2 kWh 4-8 kWh 16-32 kWh
Mode charge flottante (Charge sustaining CS)
Mode charge dcroissante (Charge depleting CD)
F IGURE 2.18 Dimensionnement en fonction de larchitecture kilomtres dautonomie afche alors une masse de 200kg environ (cas dune batterie Lihtium-ion de 20kWh dans un vhicule lger). On mesure ici limportante diffrence de densite dnergie gravimtrique qui spare les motorisations thermiques et lectriques (deux ordres de grandeur). Toutefois, cette plus faible autonomie nest pas rdhibitoire pour tous les usages des vhicules lgers et utilitaires, particulirement dans les contextes urbains et pri-urbains qui reprsentent lessentiel des trajets. Si lon se rfre la production commerciale rcente, la motorisation dun vhicule lectrique lger ou utilitaire intgre une machine de 50 100kW et une batterie de 15 30kWh. Ces dimensionnements laissent prsager dun taux de dcharge moyen de lordre de C/1 C/2 (soit 1 2 heures dautonomie) et de transitoires stablissant entre 2C et 6C (cas de la Chevrolet Volt). Rappelons quil existe une extension au vhicule lectrique, le vhicule prolongateur dautonomie (EREV). La Chevrolet Volt en fait partie, tout comme la Fisker Karma. Cette variante autorise une autonomie de dplacement plus grande voire illimite en recourant une gnratrice thermique relie un petit rservoir dessence. Ceci permet de produire de lnergie lectrique lorsque le SSE est vide et de continuer alimenter les auxiliaires et la chaine de traction.
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2.3
2.3.1
Vieillissement et abilit
Champs dapplication
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F IGURE 2.19 Mthode HALT [Silverman 2005] La dgradation physico-chimique des composants et systmes concerne tous les produits manufacturs par lHomme. Dans certains cas, ce phnomne est caractris par des constantes de temps largement suprieures la dure dutilisation usuelle du produit considr. Dans dautres cas, le faible cot du produit incite ne pas chercher prolonger la dure de vie de celui-ci mais plutt lui chercher un remplaant. Dans dautres cas encore, la dgradation usuelle ne perturbe pas laspect fonctionnel du produit. Pour tous ces cas de gure, la juste prdiction et loptimisation de la dure de vie du produit ne constitue pas un enjeu conomique majeur. A linverse, certaines ralisations technologiques, de par leur cot initial important ou de par lobligation de service qui les caractrise, se doivent de prsenter des caractristiques de dure de vie tout la fois sufsantes et prdictibles. A titre dexemple, citons les pices dusure des vhicules qui revtent un aspect vital (freins, pneus), les sous-systmes vitaux des avions, des satellites, des centrales nuclaires, les ralisations de travaux publics (pont, immeuble, tunnel), etc... Plusieurs approches sont envisageables lorsquil sagit de caractriser la dure de vie dun composant. La plus vidente consiste tudier la dure de vie effectivement constate en marche normale, sur un chantillon de taille variable. Cela peut toutefois prendre plusieurs annes et ne permet pas damliorer le produit avant de le mettre sur le march. De plus, les paramtres environnementaux sont difcilement quantiables. Une seconde approche consiste simuler le vieillissement dun lot de composants soumis diffrentes conditions exprimentales, au moyen de chambres climatiques gnralement, an de disposer dune base de donnes relative aux performances de dure de vie en fonction de lenvironnement considr. Evidemment la dnition des conditions exprimentales est alors trs importante et conditionne la validit des rsultats. Lutilisation dun chantillon de rfrence (ou talon) permet de quantier linuence respective des diffrents paramtres environnementaux. Lorsque ces tests sont raliss en imposant des contraintes lgrement suprieures celles rencontres dans le cadre dune utilisation du produit dans le monde rel, on parle alors dessais de vieillissement acclrs ou ALT (Accelerated Life Testing). Lorsquon accroit progressivement les contraintes, gnralement par paliers et sans limites prtablies, jusqu provoquer la dfaillance du composant test, on parle de HALT (Highly Accelerated
2.3. Vieillissement et abilit
35
(a) Facteur A et sous-facteurs
(b) Facteurs B G
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(c) Rsultat de la prdiction de dure de vie
F IGURE 2.20 Approche factorielle applique aux matriaux de construction [Daniotti 2010]
Life Testing). Il sagit dun processus itratif au cours duquel lobjectif des essais mens est de dceler les modes et mcanismes de dfaillances moyen et long termes dans des produits en cours de dveloppement an de corriger le produit au stade de sa conception. Aussi la reprsentativit des contraintes appliques ou le facteur dacclration qui en dcoule passent-ils au second plan. Le second intrt de la methode HALT consiste dterminer les limites de fonctionnement sain du produit ainsi que les marges offertes par la conception (cest--dire lcart entre les limites de fonctionnement observes et les conditions relles dutilisation, cf. gure 2.19). Si la mthode HALT ne permet pas de caractriser la dure de vie dun produit, elle permet nanmoins de la faire crotre en repoussant la survenue et lintensit de diffrents modes de dfaillances vers des niveaux de sollicitation plus loigns des conditions typiques dutilisation. La mthode HASS (Highly Accelerated Stress Screening) est mise en place la suite de la mthode HALT et consiste rutiliser les rsultats obtenus en HALT an de tester individuellement les composants produits sur une ligne. En ralisant une srie de tests courts mais intenses en bout de ligne, il est possible de mettre en vidence les dfauts de jeunesse de certains composants. Si la proportion de rebut augmente brusquement, cela traduit une modication signicative lors du process de fabrica-
36
tion et appelle donc une action corrective. Cette combinaison HALT/HASS est massivement utilise dans lindustrie du semi-conducteur, entre autres. Lapproche factorielle sintresse davantage quantier le lien entre vieillissement constat et facteur aggravant dans le but de renseigner un modle de dure de vie en opration. Dans un premier temps, il faut dnir une performance de rfrence (ralise dans un environnement de rfrence) note RSL (reference service life). Ensuite, une matrice dessais dans lesquels on fait varier lun des parametres environnementaux permet de quantier linuence quantitative relative ce changement. Enn, la combinaison linaire des diffrents facteurs permet dtablir la performance estime sous les conditions environnementales considres. On note cette performance ESL (estimated service life). Dans le domaine des matriaux de construction, une approche factorielle a t propose par [Daniotti 2010]. Un cas appliqu est prsent dans la gure 2.20.
2.3.2
Cas des batteries
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F IGURE 2.21 Analyse qualitative des mcanismes et modes de dgradation dune anode graphite et de leurs inuences [Vetter 2005] Les batteries secondaires modernes se prsentent comme un systme letrochimique complexe rsultant de lassemblage industriel de quelques dizaines de constituants. Par ailleurs, une batterie peut tre considre comme un systme non maintenable dans la mesure o la plupart des technologies actuelles se prsentent sous la forme dobjets scells, sur lesquels toute forme de maintenance interne est exclue. Aussi la dfaillance, mme partielle, dune batterie savre-t-elle dnitive. On peut nanmoins mentionner les travaux de [Wang 2011a], o une quantit signicative de Lithium cyclable a pu tre restaure en dchargeant la cathode interne face une anode externe charge en Lithium. Lopration est rptable et a permis de restaurer une partie importante de la capacit perdue en cyclage. Cela ne concerne toutefois que la perte de capacit par diminution de Lithium cyclable. On peut galement sinterroger sur la viabilit conomique du procd ; les auteurs proposent
37
` dquipper les cellules produites dune 3eme lectrode agissant comme une anode rserve pour restaurer des petites quantits de Lithium cyclable, lorsquon les utilise laide dun circuit externe. Le surpoids ainsi engendr serait rendu acceptable par lutilisation dun matriau danode haute capacit (Li-mtal, Silicium) qui ne serait soumis qu trs peu de cycles. Une approche factorielle a t utilise dans le cadre du programme de recherche franais SIMSTOCK (vieillissement pour application vhicule hybride), dont les premiers rsultats commencent paraitre [Liu 2011], ainsi que dans le programme SIMCAL (vieillissement calendaire) [Kassem 2012]. Dans le cas des batteries Lithium-ion, une campagne HALT/HASS reviendrait tester les limites de fonctionnement sr du systme batterie. Par exemple, ltude de la tolrance la surcharge (dpassement de la tension maximale prconise), la surdcharge (dpassement de la tension minimale prconise), aux tempratures extrmes (chaudes pour tester le risque de survenue dun emballement thermique, froides pour tester lapparition dun mode dgrad, comme le plaquage de Lithium mtallique lanode par exemple), au courant maximum admissible en charge et en dcharge ou encore la rsistance mcanique des cellules. A loppos, une campagne ALT consisterait faire vieillir un ensemble de cellules, en viellissement calendaire et/ou en cyclage, sous des conditions exprimentales assez contraigantes (haute temprature, typiquement suprieure 50C, forts courants, ...) mais qui resteraient dans les plages de fonctionnement limites prconises par le fabricant. Ce type dessais est extrmement rpandu mais noffre pas toujours la possibilit de prdire la dure de vie en opration relle, notamment dans le cadre dun fonctionnement soumis des contraintes environnementales trs variables. De plus, pour aboutir une prdiction, il est ncessaire de comparer les rsulats obtenus un chantillon de rfrence vieilli dans des conditions beaucoup plus relaches, ce qui requiert une certaine dure dexprimentation (en mois ou en annes). Soulignons galement que les batteries font partie de ces rares systmes complexes qui emmagasinent une quantit dnergie non-ngligeable. Leur dfaillance peut donc entrainer des effets extrieurs nuisibles voire destructeurs. Enn, il nest gnralement pas possible de monitorer ltat interne dune batterie car aucun dispositif nest prvu cet effet dans le cadre dune production industrielle. Il faut donc se contenter doutils danalyse et dobservation indirectes, avec le lot dincertitude que cela comporte. La littrature des deux dernires dcennies propose de nombreux essais de vieillissement et interprtations lectrochimiques. Les paramtres les plus souvent cits comme inuents sont : profondeur de dcharge (DOD), temprature, courant efcace, tat de charge (SOC), courant maximum, protocole de charge, composition et structuration des lectrodes, composition de llectrolyte. Lobjectif de cette partie est dtablir la relation entre la variation de ces diffrents paramtres et le rsultat en termes de vieillissement et de dgradation des performances des batteries. Les situations de vieillissement calendaire et en cyclage seront distingues. Les travaux de [Vetter 2005, Broussely 2001, Broussely 2005] sont souvent cits et repris lorsquil sagit de rsumer les causes et facteurs aggravant du vieillissement des batteries Lithium-ion. En particulier la gure 2.21 dcrit les mcanismes propres lanode graphite des ces batteries. En revanche, il existe peu de travaux sur une synthse quantitative des inuences de ces mcanismes. Cest ce que je me propose de faire dans les paragraphes suivants. Pour raliser les graphiques qui vont suivre, la mthodologie a consist, pour chaque tude traitant de leffet du paramtre considr, identier la valeur minimale du paramtre environnemental tudi (temprature, DOD, etc...) parmi les essais raliss. La performance de vieillissement associe ce paramtre minimal sert de rfrence et son rsultat quantitatif (dont la mtrique varie en fonction des tudes) devient le score de rfrence (1) pour ltude considre. Les autres rsultats dcrits par ltude considre et obtenus en faisant varier la valeur du paramtre considr sont alors compars ce rsultat de rfrence. Ils obtiennent alors un score relatif (suprieur ou gal 1). Tous ces rsultats, provenant de diffrentes tudes mais traitant de linuence quantitative dun paramtre donn (la temprature par
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38
exemple), sont projets sur un mme graphique pour centraliser les informations. An de maximiser la lisibilit, lchelle des scores de dgradation (axe des ordonnes) est parfois reprsente en chelle log base 2. Le dtail de la compilation bibliographique et des scores calculs pour chaque tude est fourni en annexe B.
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2.3. Vieillissement et abilit 2.3.2.1 Inuence de la temprature ambiante
39
Daprs les travaux de [Jungst 2000, Amine 2001, Takei 2001, Shim 2002, Wright 2002, Asakura 2003, Bloom 2003, Ramadass 2003, Thomas 2003, Wright 2003, Sarre 2004, Belt 2005, Broussely 2005, Ichimura 2005, Itou 2005, Ramasamy 2005, Christophersen 2006, Guena 2006, Abraham 2007, Kobayashi 2007, Brown 2008, Thomas 2008, Haifeng 2009, Matsushima 2009, Mori 2009, Pasquier 2009, Dupr 2010, Liu 2010, Liu 2011, Safari 2011, Castro 2012, Groot 2012, Kassem 2012, Thomas 2012], la temprature a un effet signicatif sur la dgradation des performances dune cellule dans le temps.
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Ramasamy2005 Brown2008_LEO 8 Bloom2003 Ramasamy2005
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Dgradation normalise
Asakura2003 Matsushima2009 4 Abraham2007 Kassem2012_SOC30 Kassem2012_SOC65 Kassem2012_SOC100 Christophersen2006_ALT_SOC60 2 Christophersen2006_ALT_SOC80 Christophersen2006_ALT_SOC100 Broussely2005_LLI Broussely2005_3.8V Broussely2005_3.9V 1 0 10 20 30 40 Temprature (C) 50 60 70
F IGURE 2.22 Inuence normalise de la temprature sur la diminution de la capacit lors de vieillissement calendaire (cf. tableau B.1) Diminution de la capacit Les gures 2.22 2.23 rsument les rsultats exprimentaux obtenus lors de ltude de linuence de la temprature sur le rythme de dgradation en capacit des batteries Lithium-ion. En particulier, la gure 2.22 traite spciquement du vieillissement calendaire ou en oating. La gure 2.23 sintresse au vieillissement en cyclage des cellules NCA (Nickel-CobaltAluminium) alors que la gure 2.24 concerne toutes les autres lectrochimies usuelles (LCO, LMS, LFP). Augmentation de limpdance Les gures 2.25 et 2.26 rsument les rsultats exprimentaux obtenus lors de ltude de linuence de la temprature sur le rythme de dgradation en puissance des batteries Lithium-ion. En particulier, la gure 2.25 traite spciquement du vieillissement calendaire alors que la gure 2.26 sintresse au vieillissement en cyclage ou en oating.
40
32
16
8
Abraham2007 Brown2008_LEO Belt2005
Bloom2003 Shim2002 Kobayashi2007
Wright2003_C/1 Wright2003_C/25 Liu2011a
0.5
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10
20
30
40 Temprature (C)
50
60
70
80
F IGURE 2.23 Inuence normalise de la temprature sur la diminution de la capacit lors de vieillissement en cyclage - NCA (cf. tableau B.2)
16
Pasquier2009_Directe Pasquier2009_Inv Brown2008_HEV
Ichimura2005_DOD50 4 Ichimura2005_DOD100 Ichimura2005_200c Ramadass2003_150c Ramadass2003_300c 2 Ramadass2003_600c Liu2010 Groot2012_A Groot2012_C 1 Safari2011_simple Safari2011_complexe A123 0.5 10 15 20 25 30 35 40 Temprature (C) 45 50 55 60
F IGURE 2.24 Inuence normalise de la temprature sur la diminution de la capacit lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.3)
41
16
Thomas2003_SOC60 8 Thomas2003_SOC80 Thomas2003_SOC100 Sarre2004

Jungst2000_1mois 4 Jungst2000_2mois Mori2009 Abraham2007_Cal Wright2002 2 Kassem2012_SOC30 Kassem2012_SOC65 Kassem2012_SOC100 Amine2001_SOC40 1 10 20 30 40 50 60 70 80 Amine2001_SOC60 Broussely2005_SOC50 Broussely2005_SOC100
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0.5
Temprature (C)
F IGURE 2.25 Inuence normalise de la temprature sur laugmentation de limpdance lors de vieillissement calendaire (cf. tableau B.4)
16
Bloom2003_Cyc 8 Bloom2003_Cal Haifeng2009 Takei2001 Kobayashi2007

Abraham2007_Cyc Matsushima2009_Z200 Matsushima2009_Zrise Wright2003
Thomas2008_7mois Thomas2008_lin Itou2005 Belt2005
1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Groot2012_A Groot2012_C Liu2011a
0.5
Temprature (C)
F IGURE 2.26 Inuence normalise de la temprature sur laugmentation de limpdance lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.5)
42 2.3.2.2 Inuence de la profondeur de dcharge (DOD)
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Historiquement, rduire la DOD 4 laquelle tait soumis un SSE permettait de prolonger la dure de vie du SSE de faon assez sensible. Ce principe est encore largement utilis sur les technologies Plomb (SLA, Deep Cycle, Marine) sans quoi la capacit seffondre un rythme extrmement rapide. Les batteries Nickel bnciaient aussi de ce phnomne. Avec lavnement de la technologie Lithium-ion, il est ncessaire de vrier si ce phnomne est toujours sensible et si oui, dans quelle mesure. Un cas concret de limitation de la DOD pour prolonger la dure de vie du SSE est illustr par le vhicule Chevrolet Volt de type PHEV. La conception originale prvoyait lutilisation de 64% de la capacit nominale pour lusage vhicule lectrique (10.3kWh sur 16kWh embarqus). Le retour dexprience a permis aux ingnieurs Chevrolet de relcher quelque peu la contrainte sur ce paramtre (65%, 10.8kWh sur 16.5kWh embarqus), ce qui autorise une autonomie en mode tout lectrique lgrement accrue [Volt 2012]. [Takei 2001, Fellner 2003, Shim 2003, Ning 2004, Ichimura 2005, Takeno 2005, Guena 2006, Brown 2008, Haifeng 2009, Herb 2009, Peterson 2010, Liu 2011, Groot 2012] ont tudi linuence de la DOD sur le rythme de dgradation des batteries Lithium-ion (cf. gures 2.27 et 2.28). [Takeno 2005] et [Peterson 2010] sont les seuls observer un effet bnque de la DOD sur la quantit dnergie totale extractible durant la vie de la batterie. Pour [Takeno 2005], lexplication tient problablement laccroissement du SOC moyen qui accompagne la diminution de la DOD. Enn, [Ichimura 2005] nobserve pas de diffrence avant 180 cycles.
4. par DOD, il faut entendre ici DOD= SOC
43
32
16
Shim2003b_C/2 Shim2003b_C/25 Takei2001
Brown2008_25C Brown2008_45C Guena2006_CF
Guena2006_CycleLife Takeno2005 Ning2004_200cycles
Ning2004_400cycles Ning2004_600cycles Ning2004_800cycles Peterson2010
1 0 0.5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Fellner2003_CycleLife Fellner2003_CTLife Ichimura2005_Fin Ichimura2005_180cycles Groot2012 Liu2011a
0.25
Herb2009_5C Herb2009_14C
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
0.125
DOD (%)
F IGURE 2.27 Inuence normalise de la DOD sur la diminution de la capacit lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.6)
16
Haifeng2009 Shim2003b Groot2012 Liu2011a
1 0 10 20 30 40 50 DOD (%) 60 70 80 90 100
F IGURE 2.28 Inuence normalise de la DOD sur laugmentation de limpdance lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.7)
44 2.3.2.3 Inuence de ltat de charge (SOC)
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Ltat de charge ou SOC traduit ltat interne de la batterie et en particulier le stade dvolution des lectrodes (anode et cathode) en matire de quantit dions Lithium stocks. Un SOC de 100% signie que la batterie est pleinement charge ce qui revient dire que la cathode est son niveau minimum de concentration en ions Lithium et que lanode est son niveau maximum de concentration en ions Lithium. La situation sinverse 0% de SOC. Ainsi, les compositions internes des lectrodes seront diffrentes dun tat de charge un autre et seront donc susceptibles de se comporter diffremment aussi bien en termes de performances lectrochimiques quen termes de mcanismes et rythmes de dgradation. Llectrolyte et les ractions parasites qui sy droulent sont galement sensibles ces variations de SOC. En particulier, un SOC lev se traduit par une fentre de potentiels maximale entre lanode et la cathode. Llectrolyte sera donc soumis une instabilit lectrochimique plus prononce ses deux interfaces avec lanode dune part (potentiel minimum) et la cathode dautre part (potentiel maximum). Son inuence sur la diminution de capacit a fait lobjet de recherches par [Takei 2001, Ichimura 2005, Takeno 2005, Christophersen 2006, Brown 2008, Thomas 2008, Safari 2011, Kassem 2012]. Par ailleurs, son inuence sur laugmentation dimpdance a fait lobjet de recherches par [Amine 2001, Thomas 2003, Liaw 2003, Broussely 2005, Christophersen 2006, Kassem 2012]. Beaucoup concluent une dgradation acclre avec laugmentation de SOC. Toutefois le SOC semble tre un facteur moins inuent que la temprature ou la DOD. Par ailleurs, [Brown 2008, Safari 2011, Kassem 2012] ne mesurent pas une dpendance signicative envers le SOC. Dans le dtail, en cyclage, [Brown 2008] conclut dune quasi-absence dinuence du SOC (entre 40 et 80%) sur le rythme de dgradation de cellule bouton base de NCA (issu du programme de recherche amricain ATD). Idem pour [Thomas 2008] entre 33 et 53% de SOC moyen. [Takei 2001] divise en 4 la fentre de tension dune cellule LCO et observe labsence dinuence entre 0 et 37.5% de SOC moyen (cest--dire en incluant une lgre surdcharge), puis une rapide acclration partir de 50% de SOC jusqu 100%. En calendaire, [Amine 2001, Thomas 2003, Liaw 2003] observent une inuence signicative avec le SOC croissant. A loppos, sur des cellules LFP (A123 2.3Ah) une trs faible dpendance a t observe par [Safari 2011, Kassem 2012], ce qui peut ventuellement tre expliqu par lallure plate de la courbe de potentiel du LiF eP O4 en fonction du SOC.
45
Takei2001 Brown2008 Takeno2005_2mois
4
Takeno2005_8mois Ichimura2005_Cal Ichimura_Cycl
Kassem2012_30C Kassem2012_45C Kassem2012_60C
Christophersen2006_25C Christophersen2006_35C Christophersen2006_45C
Christophersen2006_55C Safari2011_25C Safari2011_45C
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
10
20
30
40
50 SOC (%)
60
70
80
90
100
F IGURE 2.29 Inuence normalise du SOC sur la diminution de la capacit lors de vieillissement calendaire ou en cyclage (cf. tableau B.8)
4.5
3.5
Amine2001_40C Amine2001_50C
3
Amine2001_60C Amine2001_70C
2.5
Broussely2005_20C Broussely2005_40C Broussely2005_60C
Kassem2012_30C Kassem2012_45C
1.5
Kassem2012_60C Christophersen2006_25C
Christophersen2006_35C Christophersen2006_45C
0.5
Christophersen2006_55C
0 30 40 50 60 SOC (%) 70 80 90 100
F IGURE 2.30 Inuence normalise du SOC sur laugmentation de limpdance lors de vieillissement calendaire ou en cyclage (cf. tableau B.9)
46 2.3.2.4 Inuence du protocole de charge

16
8 Choi2002_U Ramasamy2005_5Fl
Ramasamy2005_35Fl 4 Ramasamy2005_5Ca Ramasamy2005_35Ca Asakura2003 2 Ramadass2002 Ning2004 Broussely2001 Sarre2004 1 Broussely2005_40C Broussely2005_60C
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
0.5 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4 4.1 Tension (V) 4.2 4.3 4.4 4.5
F IGURE 2.31 Inuence normalise de la tension de n de charge sur la diminution de la capacit lors de vieillissement calendaire ou en cyclage (cf. tableau B.10) Dans le cadre dune application transport, il est difcile de maitriser le prol du courant lors des phases en mouvement. En revanche, pour un vhicule avec recharge sur le rseau, jouer sur le protocole de charge (intensit du courant, dure, relaxations, tension maximale, oating, ...) est une possibilit quil ne faut pas carter. Intressons-nous en particulier linuence de la tension maximale atteinte en n de charge ainsi qu linuence de la dure de la phase tension constante (en charge CC-CV 5 ). Selon [Broussely 2001, Choi 2002, Ramadass 2002, Asakura 2003, Ning 2004, Sarre 2004, Ramasamy 2005] laugmentation de la tension de n de charge acclre le vieillissement des batteries (cf. gure 2.31). Les effets les plus marqus ont t observs par [Choi 2002, Asakura 2003] sur des cellules LCO. Toujours daprs [Choi 2002], la suppression de la phase CV a permis de diviser par 6 environ le rythme de dgradation des cellules testes par rapport des phases CV de dure variable (28 100 min). Lorsque cela est possible, rduire la tension de n de charge et supprimer la phase CV (au dtriment de la capacit stocke) permet probablement de prolonger la dure de vie de la batterie.
5. Constant Current - Constant Voltage : maintient dun courant constant jusqu une tension donne puis maintient de cette tension constante
2.3. Vieillissement et abilit 2.3.2.5 Inuence du niveau de courant
47
Choi2002_charge 4
Choi2002_dcharge Liu2010 Ning2003_total
Ning2003_tendance Takei2001_charge Takei2001_dcharge Kim2009
Ramadass2002 Liu2011a_20%DOD Liu2011a_40%DOD
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Liu2011a_40%DOD_CT/2
0 0.125
0.25
0.5
2 C-Rate
16
32
F IGURE 2.32 Inuence normalise du courant (C-rate) sur la diminution de la capacit lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.11) De par le stress mcanique (lors de linsertion, de la diffusion et de lextraction des ions Lithium [Deshpande 2011, Huang 2012] quil gnre au sein des matriaux actifs des deux lectrodes et de par lchauffement quil induit par effet Joule, il est assez ais dimaginer que laccroissement du courant est susceptible de provoquer un vieillissement acclr. Parmi la revue bibliographique que jai men, quelques travaux tmoignent dune certaine innocuit de laugmentation du courant, lorsquil est infrieur 0.5C pour [Takei 2001], 1C pour [Ramadass 2002] et mme entre 1 et 5C pour [Kim 2009]. Dautres travaux [Choi 2002, Ning 2003, Haifeng 2009, Liu 2010] ont mis en vidence un accroissement assez marqu du rythme de dgradation avec laugmentation du courant impos. [Takei 2001] fait la mme observation au-dessus de 0.5C. La sensibilit semble forte pour le LCO [Choi 2002, Ning 2003], alors que le LMS semble immune [Kim 2009, Ramadass 2002]. Le cas du LFP [Liu 2010] est plus incertain car laugmentation du courant ntait pas la seule diffrence entre les deux essais. Au nal, il est intressant de constater la large dispersion des rsultats (cf. gure 2.32), mais aussi la petite taille de lchantillon bibliographique. Ce sujet a en effet t assez peu document, comparativement aux autres facteurs. Enn, toutes ces tudes ont t ralises courant constant, et aucun travail sappuyant sur une variation du courant efcace sur un prol plus dynamique na t identi. [Liu 2011] est la seule exception ce constat. Ce travail dcrit une partie des rsultats exprimentaux de SIMSTOCK, sur des cellules NCA Saft, avec une application HEV en ligne de mire. Les prols sont donc constitus dimpulsions carrs de courte dure dont on fait varier la valeur du courant (10 ou 20C). On remarque sur les gures 2.32 et 2.33 que le rsultat quantitatif est sensible aux autres conditions de test rencontres, ce qui tmoigne donc dune inuence croise. On observe mme une inuence inverse toutes les autres dans le cadre de lessai faible DOD (20%) sur la variation dimpdance.
48
2.5
2.3 2.1 1.9

1.7 1.5 Liu2011a_20%DOD Liu2011a_40%DOD Liu2011a_40%DOD_CT/2 Haifeng2009
1.3 1.1
0.9 0.7
0.5
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
4 C-Rate
16
32
F IGURE 2.33 Inuence normalise du courant (C-rate) sur laugmentation dimpdance lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.12) 2.3.2.6 Composition des matriaux actifs
Un des obstacles la comprhension plus profonde et dans un dlai plus court des mcanismes de dgradation des batteries Lithium-ion tient au fait que plusieurs matriaux actifs sont employs. Si les anodes industrielles sont quasiment toutes faites en graphite, le choix du matriau actif de cathode se fait parmi une demie-douzaine de matriaux (LCO, LNO, NCA, NCM, LMS, LFP). Il faut rajouter cela la possibilit de combiner certains matriaux (cas du LMR-NCM, des oxides layered-layered). Enn, pour la cathode comme pour lanode, la structuration, parfois lchelle nanomtrique, ainsi que lemploi dadditifs conducteurs, aboutit une ramication quasi-innie des combinaisons de matriaux actifs. Par ailleurs, la maitrise industrielle du fabricant joue un rle prpondrant dans la qualit et lhomognt de la production. Une opinion rpandue consiste considrer le LMS comme le matriau le moins cyclable en raison de la dissolution du M n2 O4 en M n2+ . Le LFP semble lui prsenter de bonnes prdisposition au cyclage mais son potentiel infrieur le dessert sur le plan de la densit dnergie. Les matriaux incorporant du Nickel ont galement trs bonne rputation. Un phnomne de cration dune rserve de Lithium cyclable dans lanode, pendant la formation et lorsquune cathode base de Nickel est utilise, a t mis en vidence par [Broussely 2001, Sarre 2004]. La rversibilit incomplte du matriau de cathode base de Nickel en serait la cause. En pratique, cela se traduit par une capacit spcique infrieure aux cellules base de Cobalt mais aussi par une cyclabilit prolonge. 2.3.2.7 Composition de llectrolyte
Llectrolyte apparait souvent comme un facteur limitant de la performance des batteries Lithium-ion, aussi bien court terme (tension atteignable, nergie spcique, conductivit ionique basse temprature) qu long terme (vieillissement). Il faut dire que llectrolyte joue un rle cen-
49
F IGURE 2.34 Effet de lamlioration par tape de llectrolyte [Karditsas 2012]
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tral dans une batterie. Etant situ entre les deux lectrodes, il est expos la fois des potentiels bas (anode) et des potentiels levs (cathode). Un lectrolyte performant se doit de prsenter une fentre de stabilit lectrochimique couvrant lintgralit de la fentre de potentiels quil va rencontrer. Malheureusement, il persiste toujours une petite instabilit qui se manifeste particulirement SOC lev (->100%), l o la fentre de potentiels est maximale, comme en attestent les rsultats prsents dans le paragraphe 2.3.2.3. Aussi un travail pralable de stabilisation de llectrolyte via un choix optimal des solvants et du sel, puis par ladjonction dadditifs dont la mission consiste soit ralentir certaines ractions de dcomposition parasites, soit orienter la nature des produits de ces ractions parasites au prot des produits les plus inertes possibles. Un exemple est prsent sur la gure 2.34. Bien que llectrolyte soit un paramtre x pour toute la vie de la batterie, il semblerait quil soit possible doptimiser, en contrlant les conditions de temprature, de courant et de tension, ses premires ractions avec les deux lectrodes lors de la phase de formation de la cellule (cration et paississement des lms passivant). Aujourdhui llectrolyte reprsente le frein majeur lemploi des cathodes haute tension (>5V) qui permettrait daccroitre les densits nergtiques des batteries Lithium-ion (et donc aussi rduire les cots).
2.3.2.8
Inuences croises
Le dernier aspect considrer, et certainement le plus complexe traiter, a trait la possible inuence mutuelle de plusieurs facteurs et leur combinaison non-linaire. Dans un souci de simplicit, la plupart des tudes de vieillissement aborde la thmatique du vieillissement des batteries comme une combinaison linaire des diffrents facteurs environnements et oprationnels prsents ci-dessus. Or, cette hypothse rductrice a peu de chance dtre respecte et certaines tudes laissent prsager dinteractions fortement non-linaires et, qui plus est, temps variantes, cest--dire que ltat interne de la batterie va inuer sensiblement sur sa rponse aux sollicitations auxquelles elle sexpose, et donc que limpact quantitatif de tel ou tel facteur va voluer avec le temps (cest--dire avec lge de la batterie).
50 2.3.2.9 Conclusions
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
Les rsultats compils ici prsentent une certaine homognt au niveau qualitatif mais brillent par leur forte dispersion quantitative. Aussi semble-t-il impossible de proposer un modle uni de la dure de vie des batteries Lithium-ion. Ce constat est aggrav par labsence quasi-systmatique de prise en compte de la variabilit des sollicitations avec le temps qui se manifestera dans les applications vhicules lectriques et hybrides comme dans les applications rseaux lectriques. Lobtention dun modle propre une rfrence de batterie sera difcilement gnralisable dautres cellules tant la sensibilit des batteries aux sollicitations est forte. Une variation de facteur de forme (poche, cylindrique, prismatique) peut rsulter en un diffrentiel dchauffement interne sufsamment important pour provoquer une variation sensible du rythme de dgradation. Une variation dpaisseur des lectrodes, de leur composition ou de celle de llectrolyte modiera la rponse de la cellule aux sollicitations extrieures. De nombreux autres exemples pourraient tre soulevs. De plus, la plupart des travaux ont mis en vidence plusieurs phases de vieillissement avec des acclrations ou des dclrations au cours du temps, ce qui complique encore la tche. Pour ne garder que quelques cas extrmes en tte, rappelons que [Amine 2001] a mesur un facteur 14 sur laugmentation dimpdance entre 40 et 70C, [Shim 2002] un facteur 16 sur la perte de capacit entre 25 et 60C et [Takei 2001] un facteur 13 entre 10 et 55C, accompagn dune dispersion statistique de 50%. Concernant la DOD, [Groot 2012] a enregistr un cart dun facteur 23 pour la capacit et 16 pour limpdance entre 17 et 100%DOD. [Takei 2001, Ichimura 2005, Broussely 2005] ont mesur des facteurs suprieurs 4 entre le vieillissement faible SOC et celui 100%SOC. [Liu 2010] a vu le vieillissement acclr par un facteur 5 entre C/2 et 6C tandis que [Choi 2002] a report un facteur 3 pour une inme variation de 1 1.2C en charge. En conclusion, en raison de cette forte sensibilit du rythme de dgradation aux paramtres environnementaux et la variabilit dune rfrence de batterie une autre, une tude approfondie des conditions dusages des batteries en fonction de lapplication vise apparait comme un prrequis la juste prdiction des dures de vie de ces composants en usage rel. A la suite de cette tude, une campagne de cyclages reprsentatifs devra tre conduite pour obtenir des indications ables de la dure de vie potentiellement atteignable, en fonction des batteries utilises, de leur dimensionnement et de la nature de lapplication envisage.
2.4. Modlisation de lusage
51
2.4
2.4.1
Modlisation de lusage
Besoins
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Comme nous lavons vu dans la section prcdente, de nombreux paramtres environnementaux peuvent avoir un effet signicatif sur la dgradation des performances dune batteries Lithium-ion dans le temps. Aussi apparait-il ncessaire de documenter lusage effectif de telles batteries dans les applications vises. La difcult rside ici dans le fait que lutilisation de batteries dans les applications transport se droule en environnement non contrl et que le systme batterie sera donc expos une large varit de contraintes environnementales. Par ailleurs la relation parfois non linaire qui lie la dgradation dune batterie avec le ou les facteurs identis comme pnalisant est susceptible de donner lieu des carts signicatifs entre la performance de dure de vie dun mme systme dans deux contextes diffrents (par exemple, un bus lectrique au Canada ou Dubai ne sera pas confront aux mmes plages de tempratures). On a observ galement plusieurs reprises une dpendance au temps coul et/ou lenchainement des contraintes au niveau du rythme de dgradation (path-dependent aging) [Dubarry 2009a, Dubarry 2011a, Dubarry 2011b, Gering 2011]. Dans pareil cas, la simple utilisation dhistogramme ne sufra pas modliser lusage en raison de ces inter-dpendances. Ce phnomne invalide galement les approches factorielles.
2.4.2
Cycles normaliss
La notion de cycles normaliss ou standardiss est trs rpandue dans lunivers automobile. En effet, il a t assez rapidement ncessaire de proposer une mthode pour comparer diffrents vhicules dans un rfrentiel commun an den dterminer la performance relative (notamment en terme de consommation de carburant). [Joumard 1999] oppose les cycles rglementaires aux cycles reprsentatifs en arguant du fait que les cycles rglementaires ont t axs sur la simplicit et la rptabilit de la procdure de test. Nous allons effectuer une comparaison succinte de ces diffrents cycles au regard de lutilisation qui pourrait en tre faite dans loptique de la prdiction des prols de mission des batteries dans les applications transport. 2.4.2.1 Cycles rglementaires
Les principaux cycles rglementaires usuels sont dcrits dans lannexe C. Nous allons nous contenter ici de prsenter les 3 principaux cycles normaliss en application dans le monde : le cycle FTP-75 (Federal Test Procedure) sur le continent amricain (cf. gure 2.35a), le cycle 10-15 mode au Japon (cf. gure 2.35b), le cycle NEDC (New European Driving Cycle) en Europe (cf. gure 2.35c). Le cycle FTP-75 est une variante du cycle FTP-72. La phase n1 est rpte lissue du cycle FTP72, avec un dmarrage chaud cette fois-ci. Lajout dure 505 secondes ce qui porte la dure totale du cycle 1874 secondes, la distance parcourue 17.77km et la vitesse moyenne 34.1 km/h. Ce cycle admet son tour deux variantes : US06 dans lequel la conduite est plus aggressive et vitesse plus leve, et SC03 qui inclut lemploi de la climatisation. Le cycle 10-15 mode est le cycle rglementaire japonais. Il combine trois rptitions du mode 10 suivies dune itration du mode 15. Cest le plus lent des cycles rglementaires dcrits ici avec une vitesse moyenne de 22.7km/h sur un trajet de 4.16km. La vitesse maximale atteinte nest que de 70km/h. Le cycle NEDC, aussi appel parfois Motor Vehicle Emissions Group (MVEG), est le cycle rglementaire europen. Il se compose de deux phases. La premire phase consiste en la rptition 4 reprises dun cycle lmentaire ECE-15, de caractre plutt urbain avec une vitesse moyenne de
52
(a) Cycle Federal Test Procedure 75
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
(b) Cycle 10-15 mode japonais
(c) New European Driving Cycle (NEDC)
F IGURE 2.35 Les trois principaux cycles rglementaires [Diesel 2012]
18.7km/h sur un trajet de 1km environ sur lequel la vitesse ne dpasse pas 50km/h. La seconde phase est un cycle vocation extra-urbaine (EUDC) de 7km de long environ parcouru une vitesse moyenne de 62.6km/h et atteignant 120km/h en pointe. La combinaison des deux phases rsulte en un cycle de 11km environ parcouru 33.6km/h de moyenne. La vocation premire de ces cycles rglementaires consiste en lvaluation des missions polluantes la sortie dchappement des vhicules lgers. Malheureursement, les cycles normaliss sous-estiment les missions chaud de prs de 50% pour les vhicules essence et de prs de 30%
53
pour les diesel [Joumard 1999] par rapport aux observations ralises dans un environnement moins articiel. La question de leur reprsentativit est donc pose. 2.4.2.2 Cycles reprsentatifs de lusage
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
F IGURE 2.36 Cycles reprsentatifs ARTEMIS : urbain, routier et autoroutier de haut en bas [Andr 2004] En Europe, des travaux ont t mens pour davantage documenter lusage reprsentatif des vhicules lgers. Un certain nombre de cycles reprsentatifs ont ainsi t labors, laide de base de donnes relativement larges et en recourant des outils de modlisation plus sophistiqus que ceux employs pour gnrer les cycles rglementaires. Un premier ensemble de cycles reprsentatifs a t propos par [Andr 1987, Crauser 1989, Maurin 1990]. On compte 10 cycles Inrets qui se proposent de modliser 4 types de circulation : Urbain lent (2 cycles de 4 et 7 km/h, en tout 1% du kilomtrage), Urbain uide (3 cycles de 10 24 km/h, 16% du kilomtrage), Route (3 cycles de 32 57 km/h, 42% du kilomtrage) Autoroute (2 cycles de 74 et 95 km/h, 41% des distances). Une seconde tentative a t opre par [Andr 1995] qui sappuyait sur des donnes recueillies sur 58 voitures prives instrumentes en France, Grande-Bretagne et Allemagne. Au total, 8200 trajets et 73 000 km ont t enregistrs. 14 cycles modem couvrent les mmes situations que les cycles Inrets. Une mise jour des travaux modem a conduit la proposition de nouveaux cycles qui avaient pour objectif de corriger certaines limitations des travaux prcdents. Ces cycles modem Hyzem
54
sont dcrits dans [Andr 1998]. Ils utilisent 12 classes pour partitionner lensemble des conditions de circulation rencontrs par la otte de vhicules (77 vhicules privs, 10400 trajets et 90000km). Plus rcemment, le projet ARTEMIS a propos 3 nouveaux cycles reprsentatifs des usages urbain, routier et autoroutier [Andr 2004]. Ils sont reproduits en gure 2.36. 2.4.2.3 Cas des vhicules lectris
Modele simulink: HPDP_EPI_SURV Modele vehicule: PRIUS_II No de calcul: 9341 150
100 Courant batterie en A
50
50
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
100 0 200 400 600 Temps en secondes 800 1000 1200
(a) NEDC
50
50
100 0 200 400 600 800 Temps en secondes 1000 1200 1400
(b) FTP75
50
50
100 0 100 200 300 400 500 600 Temps en secondes 700 800 900 1000
(c) ARTEMIS Urbain
F IGURE 2.37 Rsultats de simulation de la Toyota Prius II sur diffrents cycles (en rouge sont reprsentes les bornes typiques mesures du courant batterie lors dessais dans le monde rel)
55
Deux problmatiques distinctes se posent lorsquil sagit dvaluer un vhicule lectrique ou hybride laide dun cycle normalis (rglementaire ou reprsentatif). La premire a dj t largement traite par un ensemble dorganismes internationaux. En effet, avec lapparition des premires dclinaisons de vhicules lectris, il a t ncessaire de xer les rgles dvaluation de ces vhicules car la procdure existante avait t tabli sur la base de larchitecture conventionnelle (motorisation thermique seule). Aussi, en complment des prcautions dj en vigueur, la question du conditonnement initiale de la batterie ainsi que le possible emploi dun mode tout-lectrique a t au centre des considrations des organismes normatifs. La procdure europenne a t complte par la norme ECE-R101 qui spcie la procdure suivre lorsquon value un vhicule lectri. Il sagit l de sassurer dune certaine quit de traitement entre les diffrentes architectures de vhicules. La seconde problmatique concerne davantage les travaux prsents ici. En effet, la question revient savoir si lutilisation de la seule simulation informatique, qui combinerait un modle macroscopique du vhicule avec les prols de dplacement dcrits par les cycles normaliss, pourrait sufre prvoir, avec une dlit acceptable, les sollicitations auxquelles se trouvera expos une batterie dans le cadre dune application vhicule donne. Cette dmarche est en effet trs intressante en raison de sa rapidit de mise en oeuvre largement suprieure une exprimentation terrain ainsi quau faible cot qui y est associ. Elle a notamment lavantage de saffranchir des considrations temporelles (temps de travail lgal, dure du jour, dlai de recharge de la batterie, fatigue du conducteur, inertie thermique des organes du vhicule, ...) propres lexprimentation relle. Elle permet galement de faire varier larchitecture vhicule sans dlai pour tudier limpact de tel ou tel dimensionnement. En conclusion, la prdiction des sollicitations typiques dun usage reprsentatif via lemploi de la simulation informatique prsente donc de nombreux avantages. Nanmoins cette approche se heurte plusieurs cueils. Le premier cueil tient videmment la validit du modle informatique employ. En effet, le dveloppement dun tel modle requiert un degr dexpertise avanc et ncessite la ralisation dessais matriels en deux occasions au moins. La premire fois pour renseigner un certain nombre de paramtres du modle et la seconde fois pour confronter ce modle la ralit physique du systme modlis. Or, lors de cette tape de confrontation, il peut savrer que le modle parvienne reprsenter dlement certains aspects fonctionnels du systme tudi tout en chouant sur dautres (ex : bonne prdiction de consommation globale de carburant mais mauvaise prdiction des phases hybrides). En somme, des mesures exprimentales savrent ncessaires dans tous les cas de gure. Le second cueil tient cette fois la nature des donnes entrantes dans le modle, les cycles normaliss. On a vu que la plupart des cycles rglementaires ntaient pas caractriss par une reprsentativit acceptable et seraient donc de pitre utilit dans ce cas. Les cycles reprsentatifs sont eux videmment beaucoup plus intressants. Ils sont la compression dun trs grand chantillon de situations de conduite. Cest dailleurs une de leurs faiblesses dans le cas prsent. En effet, le fait de rduire un large chantillon une portion congrue, certes facilement manipulable et plus intelligible, provoque automatiquement la diminution de la richesse et de la diversit des conditions de fonctionnement. Or, si les cycles reprsentatifs peuvent dans certains cas fournir des prdictions globales dmissions polluantes ou de consommation de carburant tout fait dles la ralit, il est problable quils savrent trop rducteurs au niveau de la prdiction des sollicitations typiques des batteries dans les applications transport. Il est alors fort probable que le rsultat des simulations souffrirait dune sous-pondration des modes de fonctionnement extrmes, qui sont pourtant lorigine dune acclration parfois dramatique du rythme de dgradation dune batterie (cf. 2.3.2). Une analogie simple consisterait dire que la moyenne des notes des lves dune classe se chiffre 12/20 ; cela ne me permettrait pas pour autant de savoir si des lves sont menacs de redoublement ou si dautres peuvent prtendre entrer Polytechnique. La moyenne (12/20) est une donne facilement manipulable mais savre somme toute trs pauvre en information. On pourrait alors sintresser deux variantes de cette approche simulatoire. La premire consisterait r-utiliser une plus large portion de lchantillon qui a servi de base de donnes lors de la
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gnration des cycles reprsentatifs (et non pas seulement la poigne de cycles rsultants du traitement). La seconde est une approche assez rpandue dans le domaine de la simulation, il sagit de la mthode de Monte Carlo o les paramtres de simulation ne sont pas traits comme des valeurs xes une fois pour toute mais comme des variables alatoires, susceptibles de varier dans un espace dni. Dans ce cas prcis, nous pourrions simuler un trs grand nombre de conditions de fonctionnement qui seraient toutes drives dun ou plusieurs cycles reprsentatifs initiaux. Enn, le dernier cueil tient la prise en compte de lenvironnement sur lusage rel des batteries. Comme nous lavons vu dans la section 2.3.2, les paramtres environnementaux que sont la temprature ambiante et la frquence des recharges (DOD), sont autant de facteurs inuant sur le rythme de dgradation des batteries. Or lapproche base sur la simulation ne permet pas de recueillir dinformations relatives ces questions, notamment car il sagit dune problmatique totalement indite par rapport aux motorisations conventionnelles. A titre dexemple, les rsultats de simulation du vhicule Toyota Prius II sur quelques cycles normaliss sont reprsents en gure 2.37. Les lignes rouges horizontales dsignent les bornes usuelles du courant en dcharge (positif) et en charge (ngatif). Linadquation du cycle NEDC apparait de faon manifeste.
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2.4.3
Approches existantes
F IGURE 2.38 Mise en place des rgles dinfrence oue sur 2 variables pour la classication de portions de trajet [Liaw 2007] Lutilisation de techniques de fouilles de donnes multivaries (ou analyse exploratoire) a t propose pour ltude de certains aspects de la production industrielle de batteries [Perone 1992, de Azevedo 1994, Hagan 2003] ou encore pour ltude des moyens de transport et de leurs prols de mission [Stathopoulos 2003, Vlahogianni 2005, Vlahogianni 2006, Karlaftis 2009, Karlaftis 2011]. En effet, il sagit dune approche intressante dans les cas de gures o la complexit apparente du systme tudier et la relative absence de connaissances pralables, le tout combin lexistence
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F IGURE 2.39 Carte de svrit rsultante pour ltude des impulsions de puissance [Liaw 2007]
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F IGURE 2.40 Rsultat de la classication des impulsions de puissance par logique oue [Liaw 2007] dune grande quantit de donnes exprimentales, incite adopter une dmarche exploratrice la recherche de motifs reconnaissables ou de corrlations entre plusieurs variables. Dautres outils statistiques, tels que la logique oue, la dcomposition en ondelettes ou encore les rseaux de neurones articiels, ont t appliqus au cas des vhicules lectriques ou hybrides [Karner 2007, Thomas 2008, Erdinc 2009b, Erdinc 2009a, Marano 2009, You 2009, Schwarzer 2010, Serrao 2010, He 2011, Kim 2011, Souffran 2011, Wang 2011b, Zhang 2011]. A loppos, plusieurs approches dites expertes ont galement t proposes [Ramadass 2004, Serrao 2005, Ning 2006, Rong 2006, Santhanagopalan 2006, Ramasamy 2007, Safari 2009, Safari 2010a, Safari 2010b, Delacourt 2012]. Ces approches requirent une certaine expertise quantitative propos des liens de causes effets que lon cherche modliser. Cest un inconvnient majeur car souvent cette expertise fait dfaut et la gnralisation dautres cellules (lectrochimie et/ou format et/ou producteur diffrents) est problmatique. La comparaison de diffrentes approches a t mene par [Wenzl 2005, Sauer 2008], en appliquant la dmarche aux batteries Plomb.
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F IGURE 2.41 Comparaison des distributions de puissance entre le prol de mission enregistr et sa compression statistique 5% par chaine de Markov [Groot 2009]
F IGURE 2.42 Comparaison exprimentale entre le vieillissement d un prol de mission enregistr par rapport sa compression statistique par chaine de Markov [Groot 2010]
La reconstruction de cycles de conduite reprsentatifs a t aborde par [Adornato 2009, Lee 2010]. Leurs travaux portent sur lanalyse des dplacements du vhicule, de type PHEV. Il sagit ici de documenter les dplacements de ce type vhicule dans une optique de dimensionnement optimal de la taille de la batterie pour lautonomie voulue. La question de la durabilit des batteries et de leur prol de mission nest pas traite. Au niveau international, les travaux les plus proches de ceux que nous avons men sont le fruit, dune part, du laboratoire Electrochemical Power Systems, du Hawa National Energy Institute (HNEI), sous la direction du Prof. Bor Yann Liaw et du Dr. Matthieu Dubarry [Staackmann 1997, Liaw 2002, Liaw 2003, Liaw 2004, Dubarry 2005, Liaw 2005, Dubarry 2007a, Dubarry 2007c, Dubarry 2007b, Dubarry 2007d, Dubarry 2007e, Liaw 2007, Dubarry 2009a, Dubarry 2009b,
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Dubarry 2010, Dubarry 2011a, Dubarry 2011b, Gering 2011, Dubarry 2012], et dautre part, de Jens Groot, ingnieur-docteur chez Volvo Trucks, Sude [Groot 2003, Groot 2009, Groot 2010, Groot 2012]. Ils se sont tous les deux intresss dune part lanalyse et la modlisation, par compression, des cycles de conduites ou des cycles de courant. Liaw et son quipe ont dabord tudi lanalyse statistique des prols de mission enregistrs dans le cas dune otte (modeste) de vhicules lectris [Staackmann 1997, Liaw 2002]. Ils ont ensuite utilis une approche par infrence base sur la logique oue pour classer les cycles de conduite mais aussi les impulsions de courant en classes (cf. gures 2.38, 2.39 et 2.40 [Liaw 2004, Dubarry 2005, Dubarry 2007e, Dubarry 2007d]. Linconvnient de la mthode employe est quelle se base sur des rgles expertes pour procder au classement des impulsions. Cela se traduit par la ncessaire anticipation de les effets unitaires et combins de facteurs comme le SOC, la temprature de la batterie, le courant maximum et le courant efcace an dattribuer un score chaque impulsion releve. Plus rcemment Dubarry et al. ont cherch mettre en vidence et documenter le phnomne de path-dependence de la dgradation des batteries Lithium-ion au travers de quelques essais exprimentaux [Dubarry 2009a, Dubarry 2011a, Dubarry 2011b, Gering 2011]. Jens Groot, sest lui interss aux prols de courant mesurs dans une application vhicule lourd hybride. Son objectif consistait modliser la squence de points de fonctionnement observs (I(t)) au moyen dune chaine de Markov du premier ordre. Au nal, il a tent de rduire le prol I(t) de dpart un chantillon qui ne reprsente plus que 5% de la longueur du cycle initial. Sur un plan statistique, ce cycle court devait toutefois prsenter les mmes caractristiques en termes de puissance et dnergie que le cycle de rfrence mesur dans le monde rel [Groot 2009]. Par la suite, il a men la comparaison exprimentale entre le vieillissement d un prol de mission enregistr par rapport sa compression statistique par chaine de Markov [Groot 2010]. Le rsulat tmoigne dun vieillissement acclr par un facteur 3 dans le cas du prol compress alors que les paramtres exprimentaux sont extrmement proches (cf. gures 2.41 et 2.42). En effet, les deux prols de cyclage prsentent de nombreux points communs : puissance moyenne et maximale plage et distribution de courant, plage de temprature, plage de SOC. Enn, dans la thse dfendue rcemment par Jens Groot [Groot 2012] ainsi que les travaux de Dubarry et Liaw et al. [Liaw 2005, Dubarry 2007c, Dubarry 2007b, Dubarry 2009a, Dubarry 2011a, Dubarry 2011b, Gering 2011, Dubarry 2012] ou encore [Safari 2011, Kassem 2012], il a t mis en vidence que la technique exprimentale danalyse ex-situ dite ICA (Incremental Capacity Analysis) ou DCA (Differential Capacity Analysis), que nous traduirons par Analyse par Capacit Incrmentale (ACI), savre un tre outil performant dans le suivi, pendant le cyclage, de lvolution des tats individuels de trois principaux modes de diminution de la capacit (pertes aux niveaux de la cathode, de lanode ou du Lithium cyclable) comme en tmoigne la gure 2.43.
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(a) Perte de Lithium cyclable
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(b) Perte de matire active lanode
(c) Perte de matire active la cathode
F IGURE 2.43 Les diffrentes signatures des modes de diminution de la capacit dune batterie Lithium-ion en utilisant la technique ICA [Groot 2012]
2.5. Conclusion
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2.5
Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons prsent les batteries Lithium-ion et les architectures des vhicules susceptibles dy recourir. Nous avons galement mis en vidence la dpendance signicative du rythme de dgradation envers certains paramtres environnementaux tels que la temprature, le SOC, la DOD, la tension et le courant. Enn, nous avons ralis un tour dhorizon du nombre limit de mthodes utilisables pour suivre et prdire la dgradation des batteries Lithium-ion en fonction de lapplication vise. Au chapitre suivant, nous prsenterons notre approche pour analyser les prols de mission des batteries Lithium-ion dans les applications de transport et prdire la dure de vie de ces batteries en usage rel.
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C HAPITRE 3
Mthodes
Sommaire
3.1 3.2 3.3 Recueil de donnes . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Instrumentation . . . . . . . . . . . . Prparation des donnes . . . . . . . . . . Classication . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Choix de la distance . . . . . . . . . 3.3.2 Choix du nombre de classes . . . . . 3.3.3 Rsultat de la classication . . . . . Reconstruction de cycle . . . . . . . . . . . 3.4.1 Modlisation par chaine de Markov 3.4.2 Application aux prols de courant . Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 67 70 73 74 74 75 79 79 81 85
3.4
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3.5
Recueillir
Vhicule instrument et opr dans ses conditions usuelles
Datalogger, Slection des parcours dessais et des exprimentateurs, Maintenance
Prparer
Dcoupage en impulsions et changement despace de reprsentation
Contrle, Filtrage, Etiquettage, Conversion
Classifier
Regroupement des milliers dimpulsions dans quelques classes homognes
Partitionnement par algorithme des K-means, Dfinition de la distance, Nombre de classes
Reconstruire
Analyse des enchainements dimpulsions et gnration de cycles reprsentatifs
Modlisation par chaine de Markov, Ordre de la chaine, Profondeur de dcharge, Conditions de circulation, Saisonnalit
F IGURE 3.1 Dmarche retenue Avant de prsenter la mthode retenue dans les travaux prsents, notons quil existe de nombreuses approches possibles pour analyser les signaux temporels complexes. Les plus rpandues
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Chapitre 3. Mthodes
(a) Exemple de Gaborettes
(b) Exemple dondelettes
F IGURE 3.2 Quelques techniques de reprsentation compresse dun signal numrique [Truchetet 1998]
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sont certainement lensemble des techniques de traitement du signal utilises notamment dans le domaine de la compression numrique (son, image, vido) [Truchetet 1998] ou encore dans le domaine de la reconnaissance de forme. On y trouve la dcomposition en sries de Fourier qui consiste reprsenter un signal donn par une combinaison linaire de nombreuses sinusodes de frquences et damplitudes variables. Linconvnient de la transforme de Fourier du signal tient au fait quelle ne permet pas de localiser les portions du signal dans lesquelles les variations sont rapides, ni celles o elles sont lentes. Cela engendre une perte dinformation sur les caractristiques spatiales du signal tudi. Comme les signaux de courant rencontrs ici ne sont pas du tout priodique, cette approche devient problmatique. On y trouve aussi la transforme en Gaborettes et celle en ondelettes. Ces approches corrigent certains inconvnients de la dcomposition en sries de Fourier en recourant un maillage du signal par fentre spatiale (on ne tente pas de modliser le signal en entier dun seul coup mais plutt en procdant par portions en jouant sur la notion de translation par rapport lorigine). Ici, il est nouveau question de reprsenter le signal comme une combinaison de motifs lmentaires. Dans le cas des Gaborettes, ces motifs sont des clones les uns des autres mais diffrent par leur localisation spatiale (translation) et par leur frquence (cf. gure 3.2a). En revanche ils font tous la mme largeur (dure). De mme que la transforme de Fourier, la transforme de Gabor dun signal contient toutes les informations portes par le signal. Par consquent, le signal peut tre reconstruit partir de sa transforme de Gabor. Cette reconstruction est remarquablement simple : le signal peut tre synthtis comme somme de Gaborettes. A chacune de ces Gaborettes sont attachs une frquence et un temps bien dtermins. Le poids dune Gaborette dans un signal est dduit de la valeur de sa transforme de Gabor pour la frquence et le temps correspondants. Les ondelettes diffrent des Gaborettes par le fait que lon fait ici varier conjointement la taille et la frquence (cf. gure 3.2b). Les ondelettes sont des clones obtenus par dilatation dune ondelette de base. Dans les deux cas, il est ncessaire de choisir la forme du motif lmentaire au dpart. Pour lapplication vise ici, ces approches prsentes linconvnient majeur de ne pas offrir une dcomposition prsentant un sens physique tangible. Chaque ondelette ne pourra en effet pas tre considre par elle-mme mais devra toujours tre rattache au reste de la dcomposition. Le lecteur recherchant un clairage plus pointu vers les techniques de reconnaissance de formes est invit se tourner vers [Come 2009]. La stratgie retenue dans le cadre cette thse pour documenter lusage rel des batteries dans les
3.1. Recueil de donnes
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applications transport sinscrit dans la thmatique dite de fouille de donnes (ou statistique exploratoire ou data mining). En effet, on tente ici daborder la question sous langle dun profane dans la mesure o peu dlments quantitatifs certains (cf. 2.3.2) peuvent venir appuyer une analyse dite experte. On cherche donc identier des sollicitations typiques en courant (ventuellement associes des conditions environnementales telles que le SOC ou la temprature) en analysant de grandes quantits de donnes exprimentales. Les principales tapes sont reprsentes par la gure 3.1. Les travaux prsents ici ont t initis par Maxime Montaru, dont la thse a t soutenue lInrets en 2009 [Montaru 2009]. Une partie de ses travaux portaient sur la classication des impulsions de courant du vhicule hybride Prius II. A cette occasion, Maxime a procd la comparaison des diffrents algorithmes de classication usuels au regard de lapplication vise et a retenu lalgorithme des K-means qui se prte bien au problme abord. Ma contribution personnelle consiste en quelques corrections mineures sur les tapes de prparation et de classication des donnes (ltrage et seuillage alternatif), ainsi quau recueil de nouvelles donnes sur dautres types de vhicules lectris et enn au dveloppement de la mthode de gnration des cycles synthtiques qui navait pas t abord prcedemment. Nous allons donc reprendre ici certains lments dj expos par ailleurs [Montaru 2009, Chapitre10, Annexe D] mais qui sont ncessaires la comprhension globale de lapproche propose.
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3.1
Recueil de donnes
Relev non reprsentatif Zone de sous-sollicitation
Relev reprsentatif Sollicitations typiques
Relev non reprsentatif Zone de sur-sollicitation
2.3%
95.4%
2.3%
-8
-6
-4
-2
Ecart-type ()
F IGURE 3.3 Modlisation du processus de recueil de donnes par une loi normale et une performance 2 Compte-tenu de notre volont de documenter lusage rel des batteries dans les applications transport, la phase de recueil de donnes revt une importance particulire. Un des principaux obstacles tient ici au fait que nous nous plaons dans le cas o nous navons aucune connaissance de ce quest ou nest pas lusage reprsentatif. Aussi est-il impossible de discriminer les donnes valides des autres lors du recueil. Il conviendra donc de conditionner les rsultats obtenus aux hypothses faites sur la qualit du recueil de donnes.
66
Chapitre 3. Mthodes
Si lon considre que la phase de recueil de donnes peut souffrir dun biais de mesure dont la provenance pourrait tre interne ou externe lexprimentation (style de conduite atypique, trafc exceptionnel, mto exceptionnelle, mode dgrad du vhicule, ...), il convient alors de se prmunir contre ce risque. Si lon fait lhypothse que ce risque est de nature alatoire et rgi par la loi normale (gaussienne), on peut alors estimer la taille de lchantillon de mesure ncessaire la ralisation dune analyse offrant un niveau de conance souhait. Adoptons le kilomtre parcouru comme unit de comptage de lchantillon recueillir. Daprs la loi normale, un processus alatoire produit 68.2% de rsultats compris entre 1 1 , 95.4% de rsultats compris entre 2 et 99.6% de rsultats compris entre 3. La plupart des processus industriels nayant pas fait lobjet dune optimisation prsentent une performance comprise en 2 et 3 . Un procd trs mal maitris admettrait lui 1 seul tandis quun processus optimis peut atteindre 6 ou plus. Considrons que le fait deffectuer un roulage en vue de recueillir des donnes sapparente un processus performant 2 (cf. gure 3.3), ce qui correspond une hypothse plutt conservatrice. En pareil cas, cela signie quenviron 5 km/100 sont de nature atypique, en moyenne. Daprs cette hypothse, on prvoit ainsi que chaque kilomtre parcouru a 95.4% de chance dtre reprsentatif de lusage. Choisir de modliser le recueil de donnes par un processus performant 1 seul soulverait deux interrogations. Les exprimentateurs ont-ils une tendance lourde oprer le vhicule dans des situations inhabituelles (ex : conduite sur chemin forestier, essai 3h du matin, arrts intempestifs sans raison valable, ...) ? Il me semble que les conditions exprimentales pour chacun des cas tudis plus loin excluent de fait pareille hypothse. La seconde interrogation est plus complexe traiter. En effet, si lon fait lhypothse que seuleument 68.2% des donnes recueillies sont reprsentatives de lusage et ce sur de grandes quantits de donnes, alors il me semble opportun de remettre en cause la vision associe la reprsentativit de telle ou telle donne. Il me semblerait ncessaire de rinclure une partie des 31.8% de donnes initialement considres comme non reprsentatives dans le giron des donnes reprsentatives. En effet la loi des grands nombres indique qu mesure que la taille de lchantillon tudi grandit, les proprits de lchantillon convergent vers les proprits de lensemble de la population (la population tant ici par dnition lusage reprsentatif). En clair, si un phnomne est frquemment observ, alors il est reprsentatif. Soit : p : la probabilit que le relev soit reprsentatif de lusage, q : la probabilit que le relev ne soit pas reprsentatif de lusage (q=1-p), n : le nombre de kilomtres dans lchantillon, r : le niveau de reprsentativit que lon souhaite atteindre sur lchantillon considr, D : le degr de conance obtenu par rapport lobjectif r pour p, q et n xs. On utilise la formule suivante pour calculer la valeur de D :
n
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D=
krn
k Cn P (k) avec k entier et P (k) = pk q nk
(3.1)
1. : cart-type du rsultat du processus
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Admettons que lon vise une performance r90%. Voici le degr de conance acquis en fonction de la taille de lchantillon. Nombre de kilomtres Degr de conance(%) 10 92.55 20 93.82 50 97.34 100 99.36 150 99.84
TABLE 3.1 Degr de conance portant sur r90% On remarque aisment que plus la taille de lchantillon sera importante plus il sera ais de garantir un certain niveau de reprsentativit des donnes servant lanalyse. Toutefois, il existe une limite cela. En effet, il sera rigoureusement impossible de garantir la validit des donnes recueillies au-dessus du niveau de performance maximum qui est gale la probabilit que le relev soit reprsentatif de lusage, cest--dire la quantit p. Nombre de kilomtres Degr de conance(%) 40 44.53 80 28.21 120 19.28 160 13.65
TABLE 3.2 Degr de conance portant sur r97.5%
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3.1.1
Instrumentation
F IGURE 3.4 Lien entre acclration et courant mesur Les diffrents vhicules que nous avons tudi embarquaient tous une centrale dacquisition de donnes. Cette centrale se trouvait relie un vaste ensemble de capteurs an de recueillir les enregistrements des grandeurs physiques tudier (tension, courant, temprature, vitesse, ...). Dans pareil cas, et tout particulirement dans le cas dun systme aussi complexe quune automobile se dplaant en environnement non contrl, il est invitable de voir les relevs perturbs par des signaux extrieurs que lon qualie de bruit de mesure. Il est par consquent souvent ncessaire de procder une phase de ltrage avant le traitement des donnes. Lorsque cela savrait ncessaire un ltrage en 2 tapes a t appliqu au signal bruit. La premire tape fait appel lemploi dune mthode statistique pour la dtection des valeurs aberrantes (outliers). En effet, via une analyse statistique relativement simple, il est possible de discriminer certaines valeurs qui se trouveraient en dehors du spectre observ des valeurs admissibles. A cette n, la fonction boxplot() de Matlab a t employe. Dans un deuxime temps, pour rejeter le bruit HF qui peut se greffer au signal physique,
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Chapitre 3. Mthodes
F IGURE 3.5 Phase dacclration maximale dune berline amricaine [Snare 2002]. Les points rouges symbolisent la mesure, la courbe bleue est une modlisation de lacclration.
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Densit spectrale 4000 3500 3000 2500 8 2000 6 1500 1000 500 0 4 14
x 10
Densit spectrale
12
10
2 3 Frquence (Hz)
2 3 Frquence (Hz)
(a) Vlo
x 10
4
(b) Quadricycle
x 10
5
Densit spectrale 10 9
Densit spectrale
2.5
8 7
1.5
6 5
4 3
0.5
2 1
0.5
1 1.5 Frquence (Hz)
2.5
2 3 Frquence (Hz)
(c) Hybride
(d) Trolleybus
F IGURE 3.6 Densit spectrale des courants mesurs une technique de ltrage par spline cubique, mise au point par lquipe de recherche en acoustique physique du LTE lIFSTTAR, a t utilise. A laide de cette mthode, il est possible de rejeter du
69
bruit HF sans pour autant recourir un lissage (moyenne glissante, ltre basse frquence) des donnes dorigine, qui serait problmatique vis--vis de la suite de notre mthode danalyse. Les dtails relatifs lutilisation de ces traitements sur les diffrents signaux physiques recueillis, vhicule par vhicule, sont fournis dans lannexe D. Une autre problmatique relative la mise en place dune instrumentation tient au choix de la frquence dchantillonage. En effet, pour capturer un signal physique de faon intgre au moyen dun appareillage dacquisition numrique, il est ncessaire de maitriser le choix de la frquence dchantillonage. Bien souvent, les centrales dacquisition dont nous disposons permettent dacqurir jusqu une frquence maximale de 10Hz. En se basant sur le thorme de Nyquist-Shannon relatif lchantillonage, il nous est possible dafrmer que les signaux prsentant une frquence de moins de 5Hz seront correctement retranscrits. Il est alors intressant de se questionner sur lordre de grandeur des constantes de temps propres au dplacement du vhicule, aux variations de couple moteur (et donc de courant dans la machine lectrique), ainsi qu lvolution en temprature des principaux organes (principalement batterie dans notre cas). Il faut savoir que dans un vhicule grand public, en circulation normale, lacclration observe varie sur une plage de 2m/s2 en excdant rarement le seuil des 1m/s2 comme en tmoigne la gure 3.4. Toutefois, comme en tmoigne la gure 3.4, le prol temporel du courant mesur au niveau de la batterie se rapproche davantage de celui de lacclration que de celui de la vitesse. Il semble mme prsenter une plus grande richesse frquentielle. Les travaux de [Snare 2002] se proposent dtudier et de quantier les phases dacclration maximales de nombreux vhicules amricains. Retenons lexemple dune voiture au rapport puissance/poids lev, la Dodge Intreprid (1.5t - 200ch), dont lacclration maximale est rprsent en gure 3.5. La constante de temps de la phase initiale o lacclration croit trs rapidement est proche de 0.3 seconde. A loppos, la diminution de lacclration mesure que la vitesse de dplacement augmente est elle caractrise par une constante de temps beaucoup plus longue qui ne prsentera pas de difcult dchantillonage. Si lon peut faire lhypothse raisonnable quun vhicule est trs rarement utilis son potentiel dacclration maximum, il ne faut oublier que les tractions lectriques sont caractrises par une disponibilit immdiate du couple au dmarrage. Aussi, une lgre perte dinformation pourra-t-elle se manifester lors des fronts montants dacclration (et donc de courant). De plus, lorsque la circulation lexige, les dclrations par freinage peuvent parfois prsenter des dynamiques suprieures aux acclrations. Et puisque les vhicules lectris sont en mesure de faire participer la machine lectrique et sa batterie associe aux phases de freinage, il est possible que l aussi, certains fronts montants soient en-dehors des limites dacquisition du systme. Pour conrmer ces observations, une analyse de la densit spectrale des courants mesurs sur les batteries des diffrents vhicules qui ont fait lobjet dune tude dans les prsents travaux a t faite. Les rsultats prsents sur la gure 3.6 indiquent que les variations de courants soprent pour la plupart en dessous de 1Hz, ce qui laisse une marge confortable. Les dtails des instrumentations embarques sont fournis, vhicule par vhicule, au chapitre suivant.
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70
Chapitre 3. Mthodes
3.2
Prparation des donnes

Profil segmenter et points de dcoupe 400 300 Amplitude 200 100 0 100 200 0 50 100 150 200 Temps 250 300 350 400
400 300 Courant (A) 200 100 0 100 200 0 50 100 150 200 Temps (s) 250 300 350 400
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F IGURE 3.7 Dcoupage en impulsions pour un fonctionnement rversible
Profil segmenter et points de dcoupe 15 10 5 0 5 4000 15 Courant (A) 10 5 0 5 4000
Amplitude
4050
4100
4150
4200
4250 Temps
4300
4350
4400
4450
4500
4050
4100
4150
4200
4250 4300 Temps (s)
4350
4400
4450
4500
F IGURE 3.8 Dcoupage en impulsions pour un fonctionnement 1 quadrant Une fois que les donnes sont recueillies, il est ncessaire de les prparer avant de pouvoir les classier dans de bonnes conditions. La premire tape consiste dcouper chaque prol temporel
3.2. Prparation des donnes
71
de courant batterie en motifs individuels que nous appellerons impulsions. Deux cas de gures se prsentent ici. Ou bien le courant batterie prend des valeurs positives et ngatives ou bien il nadmet quun seul signe. Le premier cas correspond un vhicule dont la chaine de traction lectrique est utilis de faon rversible (moteur et frein). Par convention, les valeurs positives de courant correspondent aux dcharges de la batterie alors que les valeurs ngatives sont lies aux recharges. Le second cas dcoule lui dun vhicule dont la machine lectrique nest utilise que comme moteur, le freinage tant alors entirement mcanique. Si le courant alterne entre les deux signes, comme sur la gure 3.7, alors le dcoupage en impulsions seffectue loccasion de chaque passage par zro. En pratique, avec un signal chantillon, il sagit de rechercher toutes les inversions de signes entre deux valeurs conscutives. Nous obtenons ainsi des impulsions en dcharge et en charge. Si le courant ne change pas de signe, il faut alors dnir une valeur de base du courant qui correspond la consommation vide du vhicule (contribution des auxiliaires). Comme lillustre la gure 3.8, les impulsions seront alors dnies en recherchant tous les passages travers cet axe de la consommation vide. On nobtiendra plus ici que des impulsions en dcharge. A lissue de ltape de dcoupe en impulsions, nous disposons de centaines ou de milliers dimpulsions individuelles dcrites dans le domaine temporel (I(t)). Avec cette reprsentation temporelle, deux impulsions possdant le mme spectre de courant peuvent diffrer dans leur forme et donc ne pas prsenter de similitude apparente permettant de les regrouper par la suite. En cela, lapplication vise diffre sensiblement des autres domaines usuels o lon pratique la reconnaissance de forme ou la dtection dvnement. Ici, pour permettre la comparaison directe entre plusieurs impulsions et mesurer leur degr de similitude, il est ncessaire de procder un changement de repre. Ce changement de repre prend la forme de la conversion de la reprsentation dune impulsion donne vers le domaine de charge (mAh changs) en lieu et place du domaine temporel. Cette conversion reste assez simple dans la mesure o il sagit de procder au dcompte des quantits de charges changes chaque niveau de courant par intgration du courant I(t). Il sagit en effet dobtenir lhistogramme des courants de chacune des impulsions que nous cherchons classer. Ce sont ces histogrammes qui serviront de base de comparaison entre les impulsions. Commenons par dnir les plages de courant considrer dans la mesure o nous travaillons toujours dans le domaine discret. Plaons nous dans le cas gnral dun prol de courant adoptant des valeurs positives comme ngatives comprises entre les deux bornes Imin et Imax . Il faut ensuite choisir un pas de courant qui peut tre constant ou variable, ou encore n ou grossier. Prenons ici un
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400 350 300 250 200 150 100 50 0 55
400 350 300 250 200 150 100 50 0 0
Current (A)
60
65 Time (s)
70
75
80
Current (A)
200
400 600 800 Cumulative Capacity (mAh)
1000
1200
(a) Domaine temporel
(b) Domaine de charge
F IGURE 3.9 Illustration de la conversion sur une impulsion
72
Chapitre 3. Mthodes
pas de courant constant de valeur dI commune la charge et la dcharge. Il sagit ensuite, impulsion par impulsion, pour chaque plage de courant de hauteur dI, dintgrer localement le signal I(t) chaque instant o I(t) appartient la plage de courant considre. Une mme impulsion peut donc prsenter une contribution morcele dans le temps pour un niveau de courant donn. Une fois que lensemble des plages de courant comprises entre Imin et Imax ont t parcourues et que leurs contenus ont t calculs, nous disposons dune reprsentation complte de limpulsion dans le domaine de charge (son histogramme). Le tableau 3.3 donne une illustration de la reprsentation numrique dune impulsion dans le domaine temporel tandis que le tableau 3.4 sintresse lui au domaine de charge. Le calcul de chaque quantit qik dune impulsion i pour la plage de courant k seffectue selon la formule (3.2) qui prend la forme dune srie dintrgales par morceaux. Lensemble Tk dsigne alors tous les instants t o le courant mesur appartient la plage de courant k. t1 et t2 sont les bornes successives de chaque segment contigu de temps contenu dans Tk . Lillustration visuelle de cette conversion est propose en gure 3.9.
t2
qik =
tTk t1
I(t) dt avec Tk tel que I(t Tk ) [Ik ; Ik+1 [
(3.2)
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Temps (s) Courant (A)
t0 i0
t1 i1
t2 i2
t3 i3
t4 i4
t5 i5
t6 i6
t7 i7
t8 i8
t9 i9
TABLE 3.3 Reprsentation numrique dune impulsion dans le domaine temporel Plage courant (A) Charge change (mAh) Imin ..Imin +dI qi1 Imin +dI..Imin +2dI qi2 ... ... 0 dI/2 qix ... ... Imax -dI..Imax qip
TABLE 3.4 Reprsentation numrique dune impulsion i dans le domaine de charge p dimensions Ltape nale consiste peupler la matrice individus-variables o chaque ligne reprsente un individu (ici une impulsion) et chaque colonne dcrit une plage de courant. Cette matrice est utilise comme base de donnes lors de la classication des individus selon leurs variables. Lexemple dune matrice comprenant n impulsions (individus) reprsentes dans un espace p dimensions (multivari, une variable = une plage de courant) est donn en (3.3). Impulsion 1 Impulsion 2 . . . q11 q21 . . . q12 q22 . . . ... q1p ... q2p . . . . . . ... qip . . . . . .
Impulsion i qi1 qi2 . . . . . . . . . Impulsion n qn1 qn2 ... qnp
(3.3)
Il faut toutefois noter quun certain nombre dimpulsions extraites des prols I(t) mesurs bord des vhicules ne sont pas inclues dans la classication en raison de leur caractre trop bref ou trop peu nergtique. Selon le vhicule considr, les critres de slection des impulsions valides diffrent mais la forme gnrale du test effectu ne change pas : Q 10mAh & Imax 20A & Dure 1s e (3.4)
3.3. Classication
73
3.3
Classication
Dbut
Slectionner une impulsion*
Charger chantillon dimpulsions
Lire une impulsion
Meilleur classement possible? Oui
Non
Reclasser cette impulsion

Nombre de classes (N) Classer impulsion dans classe la plus proche Recalculer les centres des classes modifies Dfinir les N classes: Choisir N impulsions rgulirement espaces selon capacites Recalculer le centre de la classe abonde
Toutes impulsions testes? Oui
Non
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Echantillon vid?
Oui
Non
Recalculer le score total
Convergence dtecte ou nombre max itrations? Oui Fin * Pas encore teste lors de cette itration
Non
F IGURE 3.10 Organigramme logique reprsentant lalgorithme des K-means Pour procder au regroupement de toutes les impulsions au sein dun nombre rduit de classes homognes, il a t choisi de recourir lalgorithme des K-means. Lalgorithme des K-means est une mthode de classication non-supervise (les rgles de tri ne sont pas tablies lavance, elles voluent de faon autonome) largement rpandue. Il est particulirement utile dans un cas tel que le ntre o les donnes sont multivaries (cest--dire dcrites par plus dune observation/variable, ici tous les qi de chaque impulsion). Cet algorithme se droule en deux phases, la premire est linaire et la seconde est itrative. Lensemble de lalgorithme est reprsent sous forme dorganigramme logique en gure 3.10. A linitialisation, il faut choisir le nombre de classes (N) que lon souhaite obtenir au nal, ainsi que la dnition de la distance et le nombre maximum ditrations autorises pour prvenir le risque de boucle innie. Ensuite, il faut initialiser les N classes en y affectant une impulsion par classe. Cette affectation peut tre alatoire ou non. Ici, les classes sont initialises en utilisant des impulsions rgulirement espaces selon laxe des capacits (mAh). Ceci permet dacclerer le regroupement des impulsions similaires en sparant au maximum les classes ds le dpart. Lors de la premire phase, chaque impulsion de lchantillon partitionner est affecte lune des N classes sur la base de la comparaison de la distance de limpulsion considre aux N classes. A chaque nouvelle affectation, le centre de la classe abonde est recalcul an de suivre lvolution de son contenu. Cette premire phase linaire sachve lorsque lchantillon a t vid, cest--dire lorsque chaque impulsion a t classe. Dbute alors la seconde phase, dite en-ligne ou itrative qui consiste tester tous les mouvements dimpul-
74
Chapitre 3. Mthodes
sions dune classe lautre an de dterminer si un meilleur partionnement est possible. Cette phase se termine lorsque plus aucun mouvement dimpulsion ne fait voluer le score du partitionnement dans le bon sens (convergence) ou lorsque le nombre limite ditrations est atteint. Lalgorithme des K-means ne garantit pas la convergence vers la solution optimale et peut se retrouver bloqu autour dun minimum local, cest pourquoi on procde gnralement un grand nombre de tirages pour tenter daboutir un optimum global. Ce rsultat nest pas ncessairement atteint mais dans les travaux prsents, il ne constitue pas un prrequis. Lobtention dun partitionnement proche de la solution optimale est amplement sufsant et limite la perte dinformation.
3.3.1
Choix de la distance
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Le choix de la distance utilise lors de la classication inue, parfois signicativement, sur les regroupements qui vont tre faits. Lobjectif est double, il faut la fois permettre le regroupement des impulsions qui prsentent des spectres de courant similaires et maximiser la sparation des classes pour obtenir des classes sufsamment homogne qui sintressent alors un type dimpulsion relativement cibl. Il est envisageable dutiliser nimporte quelle norme, usuelle ou dnie sur mesure. Parmi les normes usuelles, la distance Euclidienne sest avre la plus performante dans loptique de regrouper les impulsions selon leurs similitudes dans le plan courant-capacit cumule issu de la conversion dcrite prcdemment. De plus, llvation au carr lors du calcul de la distance globale permet intrinsquement de mettre laccent sur les similitudes fort courant plutt qu faible courant, ce qui est ici bnque lobjectif poursuivi. Une certaine corrlation entre le vieillissement de cellules Lithium-ion et le terme cumul I 2 t a t observe par [Savoye 2012, Annexe VIII, p217]. Ce rsultat conforte le choix de la distance euclidienne en vue de regrouper les impulsions de courant en classes homognes du point de vue de la dgradation engendre sur les cellules Lithium-ion. Sa dnition est donn par (3.5) o Cjk reprsentent les coordonnes du centre de la classe considre (Cj ).
p
Di (Cj ) =
k=1
(qik Cjk )2
(3.5)
3.3.2
Choix du nombre de classes
Le choix du nombre de classes lors dune classication constitue une tape importante. Ici, ce choix rpond un double objectif. En effet, il faut la fois prserver un certain niveau de dtails (qui chute mesure que le nombre de classes se rduit) et permettre une manipulation aise du rsultat (trop dimpulsions typiques sont difcilement interprtables et rutilisables en vieillissement et compliquent la modlisation par chaine de Markov). Ce compromis trouver peut faire lobjet dune recherche doptimalit mais les critres semblent bien difciles dterminer. Lapproche la plus raisonnable consistera slectionner le nombre de classes le plus large possible en fonction de lobjectif poursuivi. Typiquement, des essais ultrieurs de vieillissement en cyclage pourront difcilement saccomoder de plus dune dizaine de classes en charge et dcharge. Pour aider au choix, une tude de sensibilit du score de partionnement au nombre de classes demand a t ralise et les rsultats sont fournis par la gure 3.11. On remarque que le score de partitionnement volue de faons similaires pour les impulsions en charge (CH) et en dcharge (DE). Le score de partitionnement est amlior par un facteur 3 entre 2 et 40 classes (soit 80 en additionnement charge et dcharge). Ce score converge vers 0 mesure que le nombre de classes rejoint le nombres total dimpulsions. Choisir 10 classes plutt que 2 permet dj de doubler lhomognt des classes lors du partionnement. Dans les travaux prsents ci-aprs, un partitionnement en 5 ou 6 classes en charge comme en dcharge sera utilis pour prsenter les rsultats de faon lisible.
3.3. Classication
75
Sensibilit du partitionnement au nombre de classes

5.00 0.03
4.50 Distance DE 4.00 Distance CH 3.50 Puissance (Distance DE) 3.00 Puissance (Distance CH) 2.50 0.02 0.02 0.03
Score du Partionnement (Distance Euclidienne)
2.00 y = 0.0358x-0.43 R = 0.9839 1.50 y = 5.9101x-0.457 R = 0.9963 1.00 0.01 0.50 0.01
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0.00 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0.00
Nombre de classes
F IGURE 3.11 Sensibilit de la performance de classication au nombre de classes
3.3.3
Rsultat de la classication
An de confrer au lecteur les outils ncessaires la comprhension des rsultats prsents vhicule par vhicule au chapitre suivant, nous allons ici brivement dcrire la forme sous laquelle se prsentent les rsultats de la classication. La gure 3.12 reprsente lensemble des impulsions typiques obtenues suite la classication, en charge comme en dcharge, pour un vhicule lectrique, lors dune analyse en 5 classes. On appelle impulsion typique, limpulsion synthtique rsultante du calcul de la valeur moyenne des impulsions qui constituent une classe donne. Cest--dire que pour tous les individus appartenant une mme classe, on procde au calcul de la valeur moyenne de chacune des variables de reprsentation des impulsions mesures (une variable correspond une colonne de la matrice individus-variables (3.3)). Mises bout bout, ces variables fournissent la dnition de lhistogramme de courant de limpulsion typique, quil suft alors de reconstituer, dabord dans le domaine de charge, puis dans le domaine temporel. En particulier les gures 3.12a et 3.12b prsentent les 5 impulsions typiques de dcharge et de charge dans le domaine temporel. Alternativement, les gures 3.12c et 3.12d prsentent ces mmes 5 impulsions typiques de dcharge et de charge dans le domaine de charge. Cette reprsentation est la plus lisible car elle masque leffet de distortion temporel faible courant. Enn les gures 3.12e et 3.12f informent sur les poids respectifs (capacit change) de ces 5 impulsions de dcharge et de charge. La gure 3.13 dtaille le rsultat de la classication en afchant chaque impulsion de chaque classe. On retrouve en trait gras limpulsion typique rsultante pour chaque classe. Ce sont bien videmment les mmes quen gures 3.12c et 3.12d. On observe une bonne homognt des classes 2 5 tandis que les classes 1, qui regroupent les impulsions les plus courtes et les moins nergtiques, sont davantage htrognes. Ce rsultat nest pas rdhibitoire car comme nous lavons vu en 2.3.2, conserver un bon niveau de dtail fort courant est prfrable au regard des causes de dgradation des batteries.
76
Chapitre 3. Mthodes
Impulsions de dcharge 500 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Courant (A) 140 120 100 80 60 40 100 20 0 0 10 20 30 40 50 Temps (s) 60 70 80 0 0 2
Impulsions de charge Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5
400 Courant (A)
300
200
6 Temps (s)
10
12
(a) Dcharge temps

Impulsions de dcharge 500 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Courant (A) 140 120 100 80 60 40 100 20 0 0 500 1000 1500 2000 Capacit (mAh) 2500 3000 3500 0 0 20 40
(b) Charge temps

400 Courant (A)
300
200
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60 80 100 Capacit (mAh)
120
140
160
(c) Dcharge capacit

Capacit en dcharge (Ah) 5% 8%
(d) Charge capacit

Capacit en charge (Ah) 18% 26%
42%
15%
21% 19% 31%
16%
(e) Dcharge poids
(f) Charge poids
F IGURE 3.12 Impulsions typiques en charge et dcharge lissue de la classication Enn, titre de comparaison, toutes les impulsions classes sont projetes dans des plans plus usuels de reprsentation de grandeurs lectriques en gure 3.14. On remarque alors une certaine logique dans la classication selon lalgorithme des K-means vis--vis des mtriques usuelles que sont les courants moyens, efcaces ou maxima. Nanmoins, une classication selon une ou plusieurs de ces mtriques nauraient pas offert le mme rsulat comme en tmoigne les entrelacements entre classes ainsi que les chevauchements selon les ordonnes qui reprsentent la valeur du courant considr (maximum, moyen, efcace). Suite lviction dune certaine partie des impulsions issues de la dcoupe des prols temporels de courant en raison de leur faible importance nergtique individuelle, il est important de vrier limpact que cela a pu avoir en termes de perte dinformation. Pour cela, laide de la gure
3.3. Classication
77
Classe n1 en Dcharge 400 350 300 Courant (A) Courant (A) 250 200 150 100 50 0 0 500 1000 1500 Capacit cumule (mAh)
Classe n2 en Dcharge 400 350 300 Courant (A) 250 200 150 100 50 0 0 1000 2000 Capacit cumule (mAh)
Classe n3 en Dcharge 400 350 300 Courant (A) 250 200 150 100 50 0 0 2000 4000 Capacit cumule (mAh)
Classe n4 en Dcharge 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0 2000 4000 Capacit cumule (mAh) Courant (A) Classe n4 en Charge 140 120 100 Courant (A) 80 60 40 20 0 0 100 200 300 Capacit cumule (mAh) Courant (A)
Classe n5 en Dcharge 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0 2000 4000 Capacit cumule (mAh)
Classe n1 en Charge 140 120 100 Courant (A) Courant (A) 80 60 40 140 120 100 80 60 40 20
Classe n2 en Charge 140 120 100 Courant (A) 80 60 40 20
Classe n3 en Charge
Classe n5 en Charge 140 120 100 80 60 40 20 0 0 100 200 300 Capacit cumule (mAh)
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20 0 0 50 100 Capacit cumule (mAh)
0 0 50 100 150 Capacit cumule (mAh)
0 0 100 200 Capacit cumule (mAh)
F IGURE 3.13 Reprsentation de toutes les impulsions en classes avec limpulsion typique rsultante
Plan IRMS Vs Ah (dcharge) 400 350 Courant Efficace (A) 300 250 200 150 100 50 0 0 1000 2000 3000 Capacit cumule (mAh) 4000 Classe 1 Classe 3 Courant Max (A) Classe 4 Classe 5 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0 1000 2000 3000 Capacit cumule (mAh) 4000 Classe 1 Classe 3 Classe 4 Plan Imax Vs mAh Map (dcharge) Classe 5
Classe 2
Classe 2
Plan Dure Vs mAh (dcharge) 250 Classe 5 200 Classe 4 Dure (s) 150 Classe 3 100 Classe 2 50 Classe 1 0 0 1000 2000 3000 Capacit cumule (mAh) 4000 Courant Moyen (A) 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0
Plan Imoy Vs mAh (dcharge) Classe 5
Classe 4
Classe 3
Classe 2
Classe 1 1000 2000 3000 Capacit cumule (mAh) 4000
F IGURE 3.14 Visualisation du rsultat de classication dans diffrents repres usuels
78
Chapitre 3. Mthodes
140 120 Charge change (Ah) 100 80 60 40 20 0 200 100 0 100 200 Courant (A) 300 400 500 Rfrence Synthtique
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F IGURE 3.15 Comparaison des distributions de courant entre lchantillon de rfrence et le rsultat synthtique 3.15, on peut comparer les histogrammes de courant pour les deux ensembles que sont lchantillon initial de tous les prols mesurs (rfrence) et le rsultat de la classication qui correspond la contribution pondre de chaque classe dimpulsions (synthtique). On constate alors que la perte dinformation est mineure ds que le courant dpasse 25% de sa valeur maximale en charge comme en dcharge. La perte dinformation est un peu plus signicative sur les faibles courant de charge et devient sensible sur les faibles courants de dcharge. Toutefois comme on a pu le voir en 2.3.2, il est beaucoup plus intressant de prserver la dlit sous les forts courants que sous les faibles courants. De plus, des actions correctives peuvent tre mise en place pour compenser ce lger cart en introduisant un courant de base dans les phases de repos ou en surpondrant lgrement les classes dimpulsions qui couvrent essentiellement cette plage de courant. Au nal, la dlit obtenue ici peut tre favorablement compare aux rsultats obtenus par Jens Groot avec sa tentative de compression directe du prol de courant par chaine de Markov (cf. gure 2.41 page 58) [Groot 2009, Groot 2010]. En effet, sans ltrage adapt, la large contribution des courants faibles et modrs aura tendance masquer celle des courants plus forts lors dune compression statistique.
3.4. Reconstruction de cycle
79
3.4
3.4.1
Reconstruction de cycle
Modlisation par chaine de Markov
Dpart
p12
1 2
E1 E2 E1 E2
E1
p11 p21
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E2
p22
P=
p11 p12 p21 p22
F IGURE 3.16 Chaine de Markov deux tats (E1,E2), rgie par la matrice de transition P et la loi initiale A lissue de ltape de classication nous nous retrouvons avec des familles dimpulsions (ou classes) qui permettent davoir une vision simplie de lensemble des sollications rencontres. A ce stade il est dj possible danalyser le prol de mission des batteries dans lapplication vise. Mais il peut savrer intressant de procder une reconstruction de ce prol de mission sous une forme plus usuelle, un prol temporel rprsentatif du courant (I(t)). Pour parvenir ce rsultat, il nous faut reconstruire un signal complexe en partant des motifs lmentaires identis (impulsions typiques issues de la classication) et dont les caractristiques seront la synthse de celles mesures sur lensemble des relevs effectus. Pour remplir cet objectif, il a t choisi de modliser lenchainement des impulsions sous la forme dun processus alatoire, une chaine de Markov dans le cas prsent. La littrature fournit de nombreux exemples dapplication des chaines markoviennes, dont certains parfois anciens [Lestienne 1979]. On peut distinguer deux types dutilisation des chaines de Markov, pour la prdiction dune part, et pour la gnration de squences de test dautre part. Dans les deux cas, on commence par modliser la squence alatoire observe laide dune chaine de Markov. Ensuite, cette chaine de Markov peut tre utilise pour la prdiction des tats futurs en se basant sur lobservation courante [Lazri 2007, Samba 2005, Li 2009]. A loppos, lorsque la prdiction ne constitue pas un objectif, cette chaine se trouve utilise pour gnrer une ou plusieurs squences synthtiques qui serviront de donnes dentre la conception, au test ou la validation dun systme tiers [Lestienne 1979, Liu 2002, Kolmanovsky 2002, Shamshad 2005, Li 2007, Groot 2009, Souffran 2011]. Dans le domaine du vhicule lectri les applications sont nombreuses et concernent laide au dimensionnement optimal, llaboration des lois de gestion dnergie et leurs optimisations sur un vaste panel de prols de mission mais aussi le test de composants individuels. Nous nous plaons ici clairement dans ce contexte. Un processus alatoire est un processus dont les tats pris par la sortie appartiennent un ensemble prdni mais quil est impossible de prvoir de faon dterministe. Dans certains cas, on adopte cette reprsentation alatoire pour des processus potentiellement dterministes mais dont les lois chappent notre comprhension (certains phnomnes mtorologiques par exemple). Un processus alatoire peut tre de nature discrte (tats discrets) ou de nature continue (plage de valeur en sortie). De mme, on peut sintresser sa reprsentation en temps discret ou en temps continu. Une chaine (ou processus) de Markov est une forme particulire de processus stochastique (alatoire) qui
80 satisfait aux trois proprits de Markov ((3.6), (3.7), (3.8)).
Chapitre 3. Mthodes
Commenons par dnir lespace E(m), m valeurs, de tous les tats discrets que peut prendre une chaine de Markov, E=(e1 , e2 , e3 , ..., em1 , em ). Appelons Xn ltat du processus linstant n. Xn1 reprsente alors ltat prcdant ltat Xn . Soit pij la probabilit relative la ralisation de la transition (Xn1 =ei ) vers (Xn =ej ). La premire proprit de Markov dit : P (Xn = ej |Xn1 = ei , Xn2 = ek , ..., X0 = e0 ) = P (Xn = ej |Xn1 = ei ) = pij La seconde proprit de Markov indique : pij (t + dt) = pij (t), dt = 0 Enn, la troisime proprit de Markov dicte : P (X0 = ei ) = i (loi initiale) (3.8) (3.7) (3.6)
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Lquation (3.6) traduit la proprit fondamentale des chaines de Markov, savoir que la connaissance de ltat pass du processus napporte aucune information supplmentaire par rapport la connaissance du seul tat prsent pour la prdiction de ltat futur. Lquation (3.7) tmoigne du fait que les chaines de Markov sont temps-invariantes, ce qui signie que les probabilits de transition pij ne varient pas au cours du temps et de lvolution du processus. On dit aussi quelle est homogne. La matrice de transition P qui regroupe tous les pij est donc dnie une fois pour toute ds le dpart. Enn lquation (3.8) conditionne linitialisation dune chaine de Markov. Ltat initial de la chaine est en effet rgi par un tirage alatoire bas sur le vecteur de probabilit m valeurs dans [0 ; 1] et dont la somme des valeurs est unitaire. Si pour un processus donn, il est tabli que ltat initial est toujours connu, alors le vecteur admet une valeur unitaire et (m-1) valeurs nulles et ltat associ la valeur unitaire est toujours choisi comme tat initial. Par ailleurs, si au moins une des probabilits de transition pii (dun tat vers lui-mme) admet une valeur unitaire, alors la chaine de Markov admet au moins un tat absorbant. Un tat absorbant est un tat dont la chaine ne pourra plus sextraire quel que soit le nombre de tirages effectus par la suite. Enn, une chaine de Markov tats discrets et temps discret ne prsente pas ncessairement une priode de transition xe (temps coul entre Xn1 et Xn ) . Au nal, une chaine de Markov est reprsente simplement par sa matrice de transition P et sa loi initiale . La gure 3.16 reprsente le graphe de la chaine de Markov la plus simple qui soit. Sous sa forme basique, une chaine de Markov est dite dordre 1. Cela signie que ltat prsent Xn1 nest caractris que par une seule observation de ltat du processus (la plus rcente). Il est possible de recourir une chaine de Markov dordre suprieur 1. Ainsi ltat prsent peut tre caractris laide de plusieurs observations de ltat du processus (les trois plus rcentes par exemple pour une chaine dordre 3). Cette dmarche peut sembler antinomique vis--vis de la premire proprit de Markov (3.6), qui indique labsence de mmoire, mais elle est parfaitement lgale. En ralit, il ne sagit ici que dune gnralisation de la dnition des chaines de Markov qui consiste dire que ltat prsent reste la seule information ncessaire la juste prdiction mais que cet tat prsent se base sur les k-dernires observations pour une chaine de Markov dordre k. Cette gnralisation savre parfois ncessaire pour reprsenter des systmes mmoire profondeur limite (ordre 1 = systme sans mmoire). Certains phnomnes mtorologiques sont modliss sur la base de chaines de Markov dordre suprieur 1. Cet ordre est conserv pour tout le droulement de la chaine an de satisfaire la seconde proprit (3.7).
81
3.4.2
Application aux prols de courant
Pour modliser les prols de courant mesurs sur les vhicules tudis, il faut donc dnir les quantits P (matrice de transition), (loi initiale) et k (ordre de la chaine). Lensemble des classes dimpulsions (en charge comme en dcharge) forme lespace discret des tats admissibles par la chaine de Markov, espace auquel il faut ajouter au moins un tat supplmentaire dit de repos qui servira reprsenter toutes les impulsions cartes ltape prcdente (impulsions non classes, cf. 3.2, page 72). Il faut noter que compte-tenu du dcoupage en impulsions qui a t opr avant la classication, il est rigoureusement impossible, par dnition, de raliser une transition entre deux tats de mme nature (charge vers charge ou dcharge vers dcharge). En revanche une transition entre deux tats de repos est possible, soit parce quelle correspond au passage de la n dun trajet vers le dbut dun autre, soit parce que deux impulsions successives ont t juges trop faibles pour tre classes. 3.4.2.1 Analyse statistique des transitions
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D5 D4 D3 D2 D1 Etat R C1 C2 C3 C4 C5 0 20 40 60 80 100 Rang 120 140 160 180 200
F IGURE 3.17 Squence dtats observs sur un chantillon Pour renseigner la matrice P, il convient, pour un ordre k donn, de raliser un apprentissage sur la base de lensemble des transitions observes dans les prols mesurs. Cela est rendu possible par le fait que chaque impulsion de courant se retrouve dsormais associe un tat donn suite la classication. Une reprsentation de lenchainement des classes dimpulsions et donc des tats est propose en gure 3.17 qui reprsente un extrait de prol o chaque impulsion est remplace par lindication de la classe laquelle elle appartient (D les tats en dcharge, R ltat de repos, C les tats en charge). La dmarche consiste simplement lire squentiellement cette suite dtats et comptabiliser une une les transitions observes. A lordre k=1, on se place sur le premier tat puis on regarde quel est ltat suivant avant dincrmenter la case correspondante dans un tableau qui dcompte toutes les transitions. On se dcale ensuite dune position dans la squence et on rpte lopration jusqu parvenir la dernire transition. A un ordre k>1, le procd est relativement similaire la diffrence quil faut maintenant considrer les tats par groupe de largeur k pour dterminer lorigine de la transition. Concernant la destination de la transition, on continue en revanche considrer le seul tat suivant immdiatement. De mme, on continue se dcaler dun rang la fois pour lire intgralement la squence. Une difcult merge lorsquon accroit lordre k dans la mesure o davantage de combinaisons origine-destination sont possibles et que, par consquent, le tableau de dcompte des transitions voit son nombre de lignes augmenter parfois considrablement.
82
Chapitre 3. Mthodes
Une fois le tableau de dcompte des transitions renseign, il faut le convertir sous sa forme de matrice de transition P. Pour cela, il suft, pour chaque ligne, de diviser les quantits de chaque case par la somme des cases de la ligne. Chaque case de cette matrice P comporte maintenant une valeur comprise entre 0 et 1 et toutes les lignes admettent une somme unitaire. Enn, dans loptique de la gnration ultrieure, la matrice P est convertie vers la matrice Ps dont chaque ligne nest autre que la somme cumule de la ligne correspondante dans P. Un exemple de ces trois matrices est fourni par les tableaux 3.5 3.7. De/Vers D1 D2 R C1 C2 D1 0 0 20 10 10 D2 0 0 40 10 20 R 0 40 10 20 40 C1 20 10 10 0 0 C2 20 20 30 0 0
TABLE 3.5 Dcompte des transitions De/Vers D1 D2 R C1 C2 D1 0 0 0.18 0.25 0.14 D2 0 0 0.37 0.25 0.29 R 0 0.57 0.09 0.50 0.57 C1 0.50 0.29 0.09 0 0 C2 0.50 0.14 0.27 0 0
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TABLE 3.6 Matrice de transition P De/Vers D1 D2 R C1 C2 D1 0 0 0.18 0.25 0.14 D2 0 0 0.55 0.50 0.43 R 0 0.57 0.64 1.00 1.00 C1 0.50 0.86 0.73 1.00 1.00 C2 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
TABLE 3.7 Matrice des probabilits cumules Ps
3.4.2.2
Chaine de Markov
La gure 3.18 dcrit une modlisation par chaine de Markov du prol de courant suite sa classication en 5 tats, 2 de dcharge (D1, D2), 2 de charge (C1, C2) et 1 de repos (R). On y remarque labsence de transition possible entre deux tats de mme nature. Linitialisation de la chaine se fera soit par un tat de dcharge soit par ltat de repos selon la loi initial . Le choix nal de lordre optimal pour la chaine de Markov utiliser est lobjet dune tape de slection de modles. A cette n, les techniques AIC (Akaike Information Criterion) et BIC (Bayesian Information Criterion) ont t utilises. Un exemple de leur application aux chaines de Markov est fourni par [Cazacioc 2005, Robls 2012]. Ces critres mettent en balance la performance obtenue sur la vraisemblance du modle et le nombre de paramtres requis pour dcrire ce modle. Le principe consiste donc gnrer des chaines de Markov pour lensemble des ordres que lon souhaite tester puis mesurer leurs vraisemblances et dnombrer le nombre de paramtres utiliss par chaque chaine de Markov aux diffrents ordres.
83
0.75
Initial
0.05
Dcharge
0.20
D1
0.50 0.50 0.00 0.18 0.37 0.09 0.57
D2
0.14
Repos
0.25 0.25
R
0.50 0.09 0.27 0.57
0.29 0.29 0.14
Charge
C1
Puissance et nergie par impulsion croissantes
C2
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F IGURE 3.18 Chaine de Markov 5 tats (2 en dcharge, 2 en charge, 1 tat repos), lordre 1, reprsente sous forme de graphe Soit : k : le nombre de paramtres (libres) du modle considr, n : la longueur de la squence observe, L : la vraisemblance du modle considr par rapport la squence observe. Le nombre de paramtres libres k du modle considr est obtenu en analysant le contenu de la matrice de transition P. Pour chacune des lignes de cette matrice P, il sagit de dterminer le nombre de paramtres requis pour dcrire toutes les transitions possibles partir de cette ligne. Par hypothse, nous avons exclu les transitions entre deux tats du mme type (charge->charge, dcharge->dcharge). Les cases correspondantes dans la matrice P ne sont donc pas comptabilises comme paramtres libres. De plus, il est impratif que chaque ligne totalise une somme unitaire. Cela implique quune des valeurs prsentes sur cette ligne nest pas libre. Sa valeur contrainte nest autre que le complment 1 de la somme des autres cases. En conclusion, en fonction du dernier tat de la squence relie la ligne considre nous avons, dans le cadre dune analyse en N classes (N dcharge + N charge + 1 repos) : N+1-1 = N paramtres libres par ligne traduisant une squence avec un tat nal de dcharge, N+1-1 = N paramtres libres par ligne traduisant une squence avec un tat nal de charge, 2*N+1-1 = 2*N paramtres libres par ligne traduisant une squence avec un tat nal de repos. Admettons que C dsigne le nombre total dimpulsions de charge, D le nombre total dimpulsions de dcharge et R le nombre total dimpulsions de repos, nous obtenons le nombre de paramtres libres du modle par le calcul suivant : k = (C + D + 2R) N (3.9)
La mesure de la vraisemblance du modle sobtient en rejouant intgralement la squence ob-
84
Chapitre 3. Mthodes
serve travers la matrice de transition P du modle considr. Soit ei ltat au rang i de la squence observe, nous obtenons la vraisemblance en appliquant :
n1
L=
i=ordre
P r(ei ei+1 )
(3.10)
La dnition du critre AIC est donne par (3.11) et celle du BIC est donne par (3.12). Le modle retenu est celui qui prsente le score le plus bas ces deux tests. AIC = 2 k 2 ln(L) BIC = k ln(n) 2 ln(L) (3.11) (3.12)
Il faut noter que nous ne cherchons pas ici trouver un modle exact ou quasi-exact de la squence dtats observe. En effet, ce rsultat serait dommageable ltape de gnration de cycles car on ne ferait alors que rpter la squence observe (en intgralit ou en partie). La chaine de Markov que nous cherchons obtenir doit comporter de nombreux degrs de liberts pour permettre la gnration dun ensemble de cycles synthtiques. A titre dexemple, condition de xer le point de dpart, une vraisemblance de 1 signie que le modle est exact et quil ne peut gnrer quune seule squence. Une vraisemblance de 0.25 signie que le modle ne peut gnrer que quatres squences synthtiques (une chance sur 4 dobtenir la squence observe). Lorsque la vraisemblance dun modle est extrmement basse (infrieure 10323 ), les limitations numriques de Matlab interfrent avec le calcul de la valeur des critres AIC et BIC. Les limitations numriques rencontres sous Matlab ont galement conduit limiter lordre maximal testable des chaines de Markov 15 environ. En effet, avec une dizaine de classes, lencodage dune squence de longueur 16 (origine : 15 tats, destination : 1 tat), gnre une valeur numrique (code) de lordre de 1016 . Or, Matlab ne distingue plus les units partir de ces valeurs, si bien que la mthode dencodage de la squence est sensible la corruption de donnes. Au nal, lordre retenu est pris gal la valeur slectionne par le calcul du critre BIC, condition que celui-ci soit calculable (par Matlab) pour lchantillon considr. A dfaut, la valeur maximale compatible avec Matlab est retenue. Celui-ci se situera donc entre 1 et 15 et sera donn pour chacun des chantillons de donnes traits au chapitre 4. 3.4.2.3 Gnration de squences
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Ltape nale consiste gnrer une ou plusieurs squences de longueurs dtermines (dure limite, nombre dtats se succdant, profondeur de dcharge associe la squence). Cet objectif de reconstruction dpend des besoins de lutilisateurs et ne peut pas tre gnralis ce stade. Une fois linitialisation de la chaine de Markov ralise (application de la loi initiale), on utilise la matrice des probabilits cumules Ps conjointement avec un gnrateur de nombres alatoires valeur dans [0 ; 1] (fonction rand() sous Matlab). En fonction du nombre ralis, connaissant ltat courant, on dtermine par tirage ltat suivant dans la squence synthtique. Ltat retenu sera celui dont la valeur de probabilit cumule est immdiatement suprieur la valeur alatoire tire. A titre dexemple, dans la matrice 3.7, admettons que nous nous trouvions dans ltat courant R et que nous tirions de faon alatoire la valeur 0.355, alors ltat de destination sera D2 (car Ps (D1) < 0.355 Ps (D2)). Ce processus est rpt jusqu lobtention dune squence dtats sufsamment longue pour satisfaire lobjectif x. Nous suivrons une stratgie cherchant remplir deux niveaux dobjectifs. Le premier objectif, au niveau macroscopique, consistera gnrer une ou plusieurs squence(s) qui satisfasse(nt) une cer-
3.5. Conclusion
85
taine valeur de DOD, kilomtrage ou dure. Le second objectif, au niveau microscopique, consistera sassurer que lensemble des squences gnres prsente une rpartition des classes dimpulsions trs proches de celle mesure, servant de rfrence.
3.5
Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons prsent les principes de lalgorithme des K-means et des chaines de Markov. Lalgorithme des K-means a t adapt ltude et au partitionnement des impulsions de courant observes sur les prols de courant batterie mesurs. Le choix du nombre de classes et de la distance retenus pour procder au partitionnement a t discut. Une modlisation par chaine de Markov a t applique aux enchainements dimpulsions au sein des prols de courant batterie. Ladaptation des chaines de Markov notre problmatique ainsi que lobtention de lordre optimal des chaines de Markov utilises ont t dcrites. Au chapitre suivant, nous prsenterons les rsultats obtenus sur diffrents types de vhicules lectris, en usage rel, suite lapplication de lapproche dcrite dans ce chapitre.
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C HAPITRE 4
Rsultats
Sommaire
4.1 Vlos assistance lectrique . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Assistance xe - moteur roue . . . . . . . . . . . 4.1.2 Assistance proportionnelle - systme Panasonic 4.1.3 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vhicules lectriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Quadricycle urbain - Aixam Megacity . . . . . . Vhicules hybrides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Toyota Prius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vhicules lourds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1 Trolleybus Irisbus . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 88 98 107 109 109 123 123 137 137 146
4.2 4.3
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4.4 4.5
Energie rcuprable au freinage (Wh)
100 90 80 70
Vitesse (km/h)
6 5 4
3
12 10
60
2 50 1 .5 40 1 30
20 10 60 80 100
0.5 0.2
6 5 4 3
2 1.5 1
18 16 14 12 10 8 6 5 4 3 2 1.5 1 0.5 0.2

140 160 180 200
Poids total (kg)
F IGURE 4.1 Potentialits de rcupration dnergie au freinage Dans ce chapitre, nous allons passer en revue les diffrents rsultats obtenus sur lensemble des vhicules lectris tudis au cours de mes travaux. Pour chaque vhicule, une descripton technique du vhicule ainsi quune description de la phase exprimentale de recueil des donnes seront fournies. Ensuite, toujours pour chaque vhicule, nous nous intresserons aux sollicitations typiques identies, ventuellement en distinguant plusieurs environnements de conduite. Enn, un ou plusieurs prols typiques seront proposs en se basant sur les sollicitations typiques prcdemment identies et en recourant une modlisation par chaine de Markov. Partout o cela sera possible,
120
2 20 2 18 16 14 12 10 8 6 5 4 3 2 1 0.5 0.2 220 240
88
Chapitre 4. Rsultats
nous analyserons les conditions environnementales mme dinuer sur la dgradation de la batterie du vhicule (SOC, DOD, temprature, protocole de charge). Les paramtres utiliss lors de lanalyse des donnes des cinq vhicules sont dtaills dans lannexe D.
4.1
Vlos assistance lectrique
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Les deux premiers vhicules considrs sont des vlos assistance lectrique (VAE), lun dorigine hollandaise (marque Sparta) et lautre allemande (marque Kalkhoff). Un VAE est un vlo sur lequel on installe un moteur lectrique et une batterie compacte et lgre. Cette traction lectrique ne sactive que si le cycliste imprime un pdalage sufsant, autrement elle se coupe automatiquement, en conformit avec la lgislation europenne. De plus la vitesse est bride 25km/h et le VAE est considr comme un cycle au mme titre que nimporte quel vlo. La slection de ces modles sest faite sur la base de leur reprsentativit du march europen. En effet, il semble plus intressant de cibler les modles ayant des volumes de vente levs sur les deux principaux marchs europens ce jour pour les VAE (Pays-Bas et Allemagne). Ces deux vlos se situent dans la mme gamme (moyenne, 1500-2000e), adoptent la mme gomtrie (cadre bas, posture droite et haute), la mme transmission (chaine droite, drailleur interne au moyeu Shimano Nexus 8 vitesses), et enn, afchent environ les mmes poids (26 contre 23kg) et les mmes quantits dnergies embarques (10Ah contre 12Ah sous 26V). Ces vlos diffrent en revanche sensiblement par leur mode dassistance lectrique conmme nous le verrons par la suite. Enn, notons que ces vlos, comme la quasi-totalit de loffre commerciale, ne dispose pas dune fonction de rcupration dnergie la dclration, le freinage est entirement mcanique. Ce choix sexplique par la trs faible nergie cintique acquise par un VAE (env. 0.5Wh, masse 100kg et vitesse 25km/h, cf. gure 4.1) au regard de sa consommation kilomtrique (un ordre de grandeur au-dessus). Les deux roues lectriques (scooter, moto), plus lourds et plus rapides, proposent parfois cette fonctionnalit.
4.1.1
Assistance xe - moteur roue
Le premier VAE tudi est un produit hollandais, conu par Sparta, et se nomme e-Motion C2. Intressons-nous ses caractristiques techniques. 4.1.1.1 Description du vhicule
Les caractristiques techniques de ce vhicule sont rappeles par le tableau 4.1. Ce VAE est quip dun moteur brushless de 250W, fabriqu par Sanyo, et qui vient se loger au niveau du moyeu de la roue avant. Aussi, lorsque le moteur est mis en rotation, il entraine la roue avant et offre une traction au vlo. La roue arrire est mue par le cycliste laide du pdalier et dun drailleur arrire 8 vitesses. Ce VAE prsente donc deux caractristiques mcaniques importantes : dune part, il possde deux roues motrices, ce qui est plutt rare, et dautre part, le moteur lectrique est en prise directe avec la roue avant. Le moteur ne peut donc pas bncier de la boite de vitesse et son point de fonctionnement varie donc normment avec le relief et la vitesse dvolution du vlo. Lassistance lectrique de ce VAE se base sur un principe dassistance xe. Pour un niveau dassistance donn (sur 5 niveaux possibles), la puissance imprime par le moteur est maintenue constante par le systme lectronique embarqu. La valeur de la puissance moteur est contrle par la limitation du courant de sortie de la batterie (niveau maximum : 15A). Lorsque la vitesse maximale rglementaire de 25 km/h est atteinte (26.2km/h en pratique), lassistance module le couple moteur pour stabiliser lallure. Si cette vitesse est dpasse, que les freins sont activs ou que le cycliste cesse de pdaler, lassitance se coupe automatiquement. Le cycliste, par sa contribution au couple moteur qui
4.1. Vlos assistance lectrique
89
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F IGURE 4.2 Vlo assistance lectrique Sparta e-Motion C2
est fonction de son pdalage, peut donc inuer sur la puissance fournie par le moteur. Il y a deux congurations extrmes : soit le cycliste pdale dans le vide (rapport de transmission court) et le moteur fournie sa puissance Pmax (niveau), soit le cycliste fournie un effort important et entretient de lui-mme une vitesse suprieure 25 km/h et le moteur se coupe (cas rare). Entre ces deux fonctionnements extrmes, le vlo est m par leffort conjoint du cycliste et du moteur, sans quil soit possible de prdire la rpartition. Par ailleurs, le vlo dispose dune gachette dacclration qui permet dacclerer le vlo de 0 6km/h sans pdalage requis mais aussi de passer temporairement sur le niveau maximum dassistance (5/5) pour les dmarrages ou les relances. Le cycliste est libre de choisir le niveau dassistance qui lui convient et dutiliser ou non lacclrateur, ce qui se traduit par des prols dusage assez diffrents et donc des sollicitations dpendantes du style de conduite.
4.1.1.2
Description de lexprimentation
Ce vhicule a t con des employs de lIFSTTAR et du laboratoire Ampre an dtre utilis en priorit sur leurs trajets domicile-travail. Les autres types de trajets taient galement autoriss. La priode de prt variait entre 1 et 3 semaines en fonction du souhait mis par lutilisateur. Ce vlo est rest en circulation toute une anne lexception du mois de novembre 2011 o il a t assez peu utilis en raison dune intervention sur le frein arrire. Lensemble des dtails de lexprimentation est synthtis par le tableau 4.2. Lcart entre les kilomtres valids et le total enregistr relve du contrle de la qualit des donnes. Lorsquun relev sature la mmoire de lenregistreur de bord, ltiquettage de ce relev est partiellement dgrad car le kilomtrage associ est alors imprcis (correspondance avec le compteur vlo incertaine). An de retranscrire dlement les statistiques kilomtriques, jai choisi dcarter ces donnes mal tiquettes. Ces relevs carts sont distribus assez rgulirement dans lanne et parmi les utilisateurs, ce qui permet de ne pas engendrer de biais.
90
Fabricant Modle (millsime) Poids Mode dassistance Transmission
Sparta e-Motion C2 (2011) 26.0 kg Fixe par paliers (5 niveaux : 2-4-8-12-15 A) Drailleur interne au moyeu Shimano Nexus 8 vitesses, rapport variant sur 307% Moteur roue avant en prise directe, Sanyo, Brushless, 250W, 29Nm 260Wh, 26Vnom , 10Ah, arrangement 7S6P, Phylion (Chine), ref : XH259-10J, chimie LMS (LiM n2 O4 ), poids=3.3 kg, 79Wh/kg au niveau pack 26km/h 55km (4.7Wh/km) TABLE 4.1 Fiche technique du VAE Sparta
Machine lectrique
Batterie
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Vitesse maximale Autonomie constructeur
16 14 12 Courant (A) 10 8 6 4 2 0 4900 5000 5100 Temps (s) 5200 5300
F IGURE 4.3 Allure du prol de courant
91
Responsable Priode Lieu(x) Personnes impliques Type de trajets Nombre de trajets Kilomtres enregistrs Kilomtres valids Enregistreur de donnes
Arnaud Devie Avril 2011 - Avril 2012 Agglomration Lyonnaise (intra-urbain) 14 employs dAmpre ou de lIFSTTAR Domicile-travail matin et soir, autres trajets libres 299 2348km 1526km EagleTree Systems V4, consommation 200mA 10Hz Tension batterie Courant batterie Temprature cosse batterie Vitesse roue
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Frquence dchantillonage Donnes enregistres
TABLE 4.2 Conditions exprimentales pour VAE Sparta
Mdiane : 7.13
25me percentile : 5.98 4 5
75me percentile : 7.60 9 10
6 7 8 Consommation (Wh/km)
F IGURE 4.4 Consommations releves Impulsions de la Classe n Occurences par 100km Consommation par 100km (Wh) 1 603 285 2 105 162 3 31 90 4 22 95 5 2.2 19 6 0.3 7.1 Total 763 658
TABLE 4.3 Donnes kilomtriques globales 4.1.1.3 Sollicitations typiques
La gure 4.3 offre un aperu de lallure du courant batterie sur ce vhicule. On y retrouve la limitation du courant impose par le variateur lectronique. La distribution des consommations ki-
92
Impulsions de dcharge 16 14 12 Courant (A) 10 8 6 4 2 0 0 100 200 300 400 500 Capacit (mAh) 600 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6
Capacit en dcharge (Ah) 1% 3% 14%
43% 14%
700
800
25%
(a) Dcharge capacit
(b) Dcharge poids
F IGURE 4.5 Impulsions typiques globales lissue de la classication
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lomtriques releves lors des roulages est donnne par la gure 4.4. La valeur mdiane stablit 7.13Wh/km ce qui se traduit par une autonomie nominale voisine de 35km. Selon le style de conduite, la consommation varie du simple au double entre 4.5 et 9Wh/km pour les extrmes. Sur la base des mesures effectues, on peut noter que lassistance offre jusqu 400W (28V-15A) de puissance lectrique sur des priodes prolonges. La rpartition entre phases de traction et phases de repos (ce qui ne veut pas dire que le vlo et larrt) est de 58% contre 42%. Le rsultat de la classication des impulsions de courant mesures sur ce vhicule est prsent en gure 4.5 et sur le tableau 4.3. Lchantillon de dpart comportait 10831 impulsions et un partitonnement en 6 classes a t retenu. A laide de la gure 4.5b, on observe que les impulsions les plus courtes et les moins nergtiques reprsentent 43% de la capacit dcharge. Les impulsions typiques issues des classes 1, 3 et 4 prsentent des valeurs de courant efcace infrieures celles des classes 2, 5 et 6. Cette classe n2 reprsente un quart de la charge consomme par le vhicule, sous un courant efcace important. Les classes 5 et 6 regroupent les impulsions les plus nergtiques et fort courant efcace mais sont relativement rares. Ces deux classes reprsentent 4% de la charge consomme environ. Toutefois, une impulsion de la classe n6 dure environ 3 minutes sous le courant maximum du systme, ce qui est susceptible de provoquer un auto-chauffement sensible de la batterie. Il est donc important de les considrer. Elles traduisent certainement le passage dune longue monte sous assistance maximale. Compte-tenu des niveaux de courant observs pour chaque classe, il est raisonnable de penser que la classe n3 est abonde par un fonctionnement au niveau 3/5 dassistance, la classe n4 par un niveau 4/5 et les classes 2, 5 et 6 par un fonctionnement au niveau maximum (5/5). Le cas des trajets vallonns a t tudi plus en dtails. En effet, une partie de la clientle des VAE sintresse ce type de vhicule en raison dun parcours fortement vallonn qui dissuade de lemploi dun vlo classique. 357km denregistrement ont t labeliss comme comportant des trajets avec une ou plusieurs monte(s) signicative(s) (sur la base du reprage du trajet de lutilisateur sur carte topographique). Jai donc procd lanalyse de ces donnes plus spciquement. La premire observation relve de la rpartition entre les phases actives et inactives de lassistance o le ratio passe 62/38 contre 58/42 globalement. Logiquement, la consommation moyenne augmente sensiblement (+5%) pour stablir 6.88Wh/km contre 6.58Wh/km pour lchantillon global (cf. tableaux 4.3 et 4.4). Les classes 4 et 6 de cet chantillon sont identiques aux classes 5 et 6 de lchantillon globale mais leur contribution la consommation nergtique a plus que doubl (cf. gures 4.5 et 4.6). Les autres
93
Impulsions de dcharge 16 14 12 Courant (A) 10 8 6 4 2 0 0 100 200 300 400 500 Capacit (mAh) 600 700 800 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6
Capacit en dcharge (Ah) 4% 2% 5% 5%
56% 27%
(a) Dcharge capacit
(b) Dcharge poids
F IGURE 4.6 Impulsions typiques sur parcours vallonns
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Impulsions de la Classe n Occurences par 100km Consommation par 100km (Wh)
1 568 385
2 59 183
3 6.2 35.3
4 4.2 37.6
5 1.1 16.8
6 1.4 30.3
Total 640 688
TABLE 4.4 Donnes kilomtriques sur parcours vallonns
Impulsions de dcharge 16 14 12 Courant (A) 10 8 6 4 2 0 0 100 200 300 400 500 Capacit (mAh) 600 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6
44%
23%
700
800
23%
(a) Dcharge capacit
(b) Dcharge poids
F IGURE 4.7 Impulsions typiques des cyclistes gros consommateurs
1 642 358
2 93 188
3 45 183
4 3.6 29
5 2.7 26
6 1.2 25
Total 788 809
TABLE 4.5 Donnes kilomtriques des cyclistes gros consommateurs
94
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classes prsentent des contenus nergtiques par impulsion plus levs que celles de lchantillon globale, ce qui traduit un allongement des phases dassistance. On peut aussi remarquer que les impulsions moyennes (classes 2 et 3) sont moins reprsentes que dans lchantillon globale (classes 3 et 4). Tout cela se traduit par un courant efcace en lgre hausse de 5% (6.75A contre 6.55A). Enn, intressons-nous au cas des gros consommateurs. Certains utilisateurs avaient tendance fournir peu deffort musculaire et faire fonctionner lassistance sa puissance maximale. Cette rpartition ingale des efforts se traduit bien entendu par une forte consommation kilomtrique et une autonomie sensiblement infrieure la moyenne constate (20km contre 35km). Cet chantillon a t constitu partir de toutes les mesures prsentant une consommation globale au-dessus du 3me quartile (25% des valeurs les plus leves). Sur cet chantillon de 337km, le courant efcace slve 7.3A. Daprs la gure 4.7, on retrouve les mmes classes dimpulsions 4, 5 et 6 que pour lchantillon sur parcours vallonn. Toutefois, leur contribution relative lnergie consomme est en lgre baisse (de 11% 10). Par rapport lchantillon global, les classes 2 et 3 prsentent des formes similaires aux classes 2 et 4 de lchantillon global mais avec un contenu nergtique par impulsion en hausse sensible (80mAh et 180mAh contre 50mAh et 160mAh prcdemment). La classe n1 sest galement paissie alors que la classe n3 de lchantillon global napparait plus. Cette classe prsentait le plus faible courant efcace parmi les 6. Au nal, laccroissement de consommation (151Wh/100km soit 23%) entre lchantillon globale et celui-ci rsulte pour un tiers de la contribution des classes 4 6 alors que les classes 1 3, quivalentes aux classes 1 4 de lchantillon globale, contribuent pour deux tiers (cf. tableau 4.5). On voit donc ici que le niveau de sollicitation des batteries rencontr sur ce vhicule dpend en premier lieu du style de conduite adopt et en second lieu du relief prsent sur le parcours. Le fait que le style de conduite impacte autant la consommation est li au grand degr de libert offert par ce VAE sur la rpartion entre effort musculaire et assistance lectrique. La nature des impulsions typiques est peu affecte mais leurs rpartitions voluent nettement dun contexte un autre. Dans tous les cas de gures, la distinction entre impulsions longues et courtes est trs marque (cf. classes 1 et 6). 4.1.1.4 Cycles reprsentatifs
Maintenant que nous disposons de 6 impulsions typiques pour ce vhicule, nous devons vrier que la perte dinformation entre lchantillon de dpart et cette rduction 6 classes est satisfaisante. La gure 4.8 tmoigne dun respect satisfaisant de la distribution du courant. Lcart est faible entre 12 et 15A, et lgrement plus marqu en dessous de 12A. Cet cart provient de lviction dun certain nombre dimpulsions juges trop courtes ou trop peu nergtiques lors de la prparation des donnes. Il est possible de combler cet cart en surpondrant une classe dimpulsion qui couvre le zone incrimine, comme la classe n3 dans ce cas. Au nal, la perte dinformation est sufsamment contenue et le rsultat jug acceptable. Avec le courant, les deux autres paramtres exprimentaux de premire importance au regard de la dgradation des batteries sont la temprature et la DOD. Les histogrammes de ces deux grandeurs physiques sont reports en gures 4.9 et 4.10. La temprature est obtenue par mesure directe ralise au niveau dune des cosses de la batterie, pour proter de la conduction thermique du collecteur de courant. La temprature mesure varie entre 0 et 45C. Il faut noter que les valeurs ngatives de temprature ont t seuilles 0C par lenregisteur. Au coeur de lhiver, la batterie a probablement atteint les -5C pendant de courts instants. A loppos, la batterie na pass quune demie-heure autour de 45C et environ deux heures aux environs de 40C. On peut vrier que la rpartition des tempratures classe par classe suit la rpartition globale, ce qui nest pas surprenant tant donn la simplicit du vhicule (pas dauxiliaires, pas de conditionnement batterie) et la constante de temps relativement grande de la variation de temprature. Lobtention de lhistogramme de DOD est, elle,
95
70 60 Charge change (Ah) 50 40 30 20 10 0 0 2 4 6 8 10 Courant (A) 12 14 16 Rfrence Synthtique
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F IGURE 4.8 Vrication du respect de la distribution du courant

2000 Dure dexposition (minutes)
1500
1000
500
10
15 20 25 30 35 Temprature Batterie (C)
40
45
F IGURE 4.9 Histogramme des tempratures releves au niveau de la batterie plus alatoire puisquil est bas sur une estimation des phases de recharge partir de lallure du prol de tension et de la courbe SOC=f(OCV 1 ). Les valeurs des quartiles sont reportes sur la gure 4.10. On observe une rpartition assez homogne de la DOD entre 0 et 65% suivie par un fort dclin. La DOD constate varie en fonction de la longueur unitaire des trajets domicile-travail de chaque utilisateur et de ses habitudes de recharge (frquentes ou espaces). Une DOD de 17% correspond une distance de 6km en moyenne, 42%DOD 15km et 60%DOD 21km. Ce sont effectivement des distances quotidiennes usuelles pour les utilisateurs ayant particip cette exprimentation. Pour conclure ltude de ce vhicule, un cycle reprsentatif a t gnr. Il est propos sur la
1. Open Circuit Voltage , Tension vide
96
10 8 Occurences 6 4 2 0 0
10
20
30 40 50 60 70 Profondeur de dcharge DOD (%)
80
90
100
F IGURE 4.10 Histogramme des profondeurs de dcharges constates (estimation). En vert le 1er quartile, en jaune le second et en rouge le 3me quartile.
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gure 4.11. Lapplication du critre BIC na pas permis de dterminer lordre optimal de la chaine de Markov retenir. Lordre maximal testable slevant 15, cest la chaine de Markov dordre 15 qui a t retenue pour procder la gnration de cycles reprsentatifs pour ce vhicule. Lobjectif de reconstruction retenu pour cet exemple correspond la ralisation dune dcharge couvrant 42% de la capacit initiale de la batterie quipant ce vhicule. Cette valeur correspond la DOD mdiane constate pendant lexprimentation (cf. gure 4.10). La gure 4.11a donne lallure gnrale de ce cycle, la gure 4.11b renseigne sur la squence dtats gnre par la chaine de Markov lordre 15 pour raliser lobjectif (42%DOD). Enn, la gure 4.11c, permet de visualiser lallure du courant du cycle reprsentatif sur une portion de 5 minutes. Par souci de lisibilit, les repos entre impulsions classes prsentent une dure constante arbitraire de 3 secondes sous un courant de 0A.

Cycle synthtique dordre 15 16 14 12 Courant (A) 10 8 6 4 2 0 0 500 1000 1500 Temps (s) 2000
97
(a) Prol synthtique de courant simulant 42%DOD
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D6 D5 D4 Etat D3 D2 D1 R 0
50
100 Rang
150
200
(b) Squence synthtique obtenue daprs la chaine de Markov dordre 15
16 14 12 Courant (A) 10 8 6 4 2 0 1200 1300 1400 1500 Temps (s) 1600 1700 1800
(c) Zoom sur 5 minutes de ce cycle
F IGURE 4.11 Cycle reprsentatif
98
4.1.2
Assistance proportionnelle - systme Panasonic
Le second VAE tudi est un produit allemand, conu par Kalkhoff, et se nomme Agattu C8. Intressons-nous ses caractristiques techniques.
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F IGURE 4.12 Vlo assistance lectrique Kalkhoff Agattu C8
4.1.2.1
Description du vhicule
(a) Schma de la transmission
(b) Principe du capteur de couple
F IGURE 4.13 Principe de lassistance proportionnelle Les caractristiques techniques de ce vhicule sont rappeles par le tableau 4.6. Ce VAE est quip dun moteur brushless de 250W, fabriqu par Panasonic, et qui vient sintgrer au bloc pdalier. Il sagit du Panasonic Drive Unit, systme qui quipe une part importante de la production multimarque mondiale. En 2012, lentreprise Bosch a commercialis un systme concurrent. Le pignon moteur est localis tout prs du pdalier et entraine la chaine en rotation de concert avec la cou-
99
Fabricant Modle (millsime) Poids Mode dassistance Transmission
Kalkhoff Agattu C8 (2011) 23.0 kg Proportionnelle au couple (3 niveaux [0.5 ; 1 ; 1.3]) Drailleur interne au moyeu Shimano Nexus 8 vitesses, rapport variant sur 307% Moteur pdalier, Panasonic, Brushless, 250W 312Wh, 26Vnom , 12Ah, arrangement 7S6P, Sanyo 18650 2Ah, ref : NKY304B2, chimie NCM (LiN i.33 Co.33 M n.33 O2 ), poids=2.685 kg, 116Wh/kg au niveau pack 27km/h 90km (3.5Wh/km)
Machine lectrique Batterie
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TABLE 4.6 Fiche technique du VAE Kalkhoff ronne du pdalier. Le schma du systme est propos en gure 4.13a. La roue arrire est donc me conjointement par le cycliste et le moteur au travers dun drailleur arrire 8 vitesses. Grce cette architecture, le moteur peut bncier de la boite de vitesse et son point de fonctionnement varie donc peu avec le relief et la vitesse dvolution du vlo (qui est ici fonction du rapport de drailleur engag). Linconvnient de cette architecture tient au fait que la vitesse maximale nest atteignable que sur le 8me rapport du drailleur et la cadence de pdalage pour maintenir cette vitesse est donc impose par le systme plutt que par lusager. Lassistance lectrique de ce VAE se base sur un principe dassistance proportionnelle au couple imprim par le cycliste. Pour un niveau dassistance donn (sur 3 niveaux possibles), le couple imprim par le moteur est directement proprotionnel celui du cycliste dont la valeur est mesure par le systme lectronique embarqu. Un capteur de couple par mesure de la torsion de laxe du pdalier est utilis ; il est dpeint sur la gure 4.13b. La valeur du couple moteur est donc contrle directement par le pdalage du cycliste avec trois facteurs dassistance possibles : 50, 100 et 130%. Le niveau intermdiaire double la puissance de pdalage (100Wcycliste +100Wmoteur ) et se trouve tre le rglage le plus couramment utilis. Lorsque la vitesse maximale rglementaire de 25 km/h est atteinte (27.4km/h en pratique), lassistance module le couple moteur pour stabiliser lallure. Si cette vitesse est dpasse ou que le cycliste cesse de pdaler, lassitance se coupe automatiquement. Le cycliste est libre de choisir le niveau dassistance qui lui convient et de slectionner le rapport de transmission qui lui convient, ce qui inue sur la vitesse maximale dvolution et se traduit par des prols dusage assez diffrents et donc des sollicitations dpendantes du style de conduite. Ce VAE ne permet par contre pas dvoluer vitesse maximale en fournissant un effort minimal, ceci en raison de son principe dassistance (proportionnelle). 4.1.2.2 Description de lexprimentation
Ce vhicule a t con des employs de lIFSTTAR ou du laboratoire Ampre an dtre utilis en priorit sur leurs trajets domicile-travail. Les autres types de trajets taient galement autoriss.
100
Arnaud Devie Avril 2011 - Avril 2012 Agglomration Lyonnaise (intra-urbain) 14 employs dAmpre ou de lIFSTTAR Domicile-travail matin et soir, autres trajets libres 300 2204km 1710km EagleTree Systems V4, consommation 200mA 10Hz Tension batterie Courant batterie Temprature cosse batterie Vitesse roue
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TABLE 4.7 Conditions exprimentales pour VAE Kalkhoff La priode de prt variait entre 1 et 3 semaines en fonction du souhait mis par lutilisateur. Ce vlo est rest en circulation toute une anne lexception du mois de novembre 2011 o il a t assez peu utilis en raison dune intervention sur la chaine. Lensemble des dtails de lexprimentation est synthtis par le tableau 4.7. Lcart entre les kilomtres valids et le total enregistr relve du contrle de la qualit des donnes. Lorsquun relev sature la mmoire de lenregistreur de bord, ltiquettage de ce relev est partiellement dgrad car le kilomtrage associ est alors imprcis (correspondance avec le compteur vlo incertaine). An de retranscrire dlement les statistiques kilomtriques, jai choisi dcarter ces donnes mal tiquettes. Leur contenu est en revanche parfaitement valable. Ces relevs carts sont distribus assez rgulirement dans lanne et parmi les utilisateurs, ce qui permet de ne pas engendrer de biais. 4.1.2.3 Sollicitations typiques Impulsions de la Classe n Occurences par 100km Consommation par 100km (Wh) 1 689 227 2 82 106 3 39 71.1 4 6.3 24.3 5 8.7 34.6 6 5.0 22.8 Total 829 486
TABLE 4.8 Donnes kilomtriques globales La gure 4.14 offre un aperu de lallure du courant batterie sur ce vhicule. Ce vhicule prsente la caractristique dimprimer un couple moteur qui varie proportionnellement celui du cycliste,
101
16 14 12 Courant (A) 10 8 6 4 2 0 5200 5300 5400 5500 5600 Temps (s) 5700 5800
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Mdiane : 5.19
25me percentile : 4.65 2 3 4
75me percentile : 6.08 8 9 10
5 6 7 Consommation (Wh/km)
F IGURE 4.15 Consommations releves quasiment en temps rel. Ce qui pourrait passer pour du bruit HF sur ce trac nest en fait que la composante alternative du couple moteur. En effet, il faut savoir quun cycliste ne dveloppe pas un couple constant sur une rvolution de pdalier. Lorsque les manivelles sont lhorizontale, le couple est maximum, alors que lorsquelles sont la verticale, le couple passe pas un minimum. Cette alternance ce produit deux fois par tour de pdalier. Comme un cycliste imprime une cadence de pdalage proche de 60 tours par minute allure tranquille, on vrie que cette composante alternative est associe une frquence fondamentale de 2Hz environ. On retrouve cette composante sur la gure 3.6a. La mthode adopte ici a linconvnient de lisser cette composante. Son inuence reste indtermine ce jour. La distribution des consommations kilomtriques releves lors des roulages est donnne par la gure 4.15. La valeur mdiane stablit 5.19Wh/km ce qui se traduit par une autonomie nominale voisine de 60km. Selon le style de conduite, la consommation varie du simple au triple entre 2.5 et 7.5Wh/km pour les extrmes. Ce rsultat a pour origine la performance de faible consommation ralise par un des participants. Ce cycliste aguerri avait tendance fournir un effort musculaire suf-
102
Impulsions de dcharge 18 16 14 Courant (A) 12 10 8 6 4 2 0 0 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6
47%
15%
22%
50 100 Capacit (mAh) 150 200
(a) Dcharge capacit
(b) Dcharge poids
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F IGURE 4.16 Impulsions typiques globales lissue de la classication
Impulsions de dcharge 18 16 14 Courant (A) 12 10 8 6 4 2 0 0 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6
14% 47%
24%
50 100 150 200 Capacit (mAh) 250 300 350
(a) Dcharge capacit
(b) Dcharge poids
F IGURE 4.17 Impulsions typiques sur parcours vallonns
1 786 285
2 86 146
3 36 86.1
4 7.8 41.7
5 5.4 30.4
6 1.7 13.9
Total 922 603
TABLE 4.9 Donnes kilomtriques sur parcours vallonns
103
sant pour propulser et maintenir le vlo au-dessus de la vitesse limite dassistance lectrique. Le reste de lchantillon est en revanche beaucoup plus homogne en raison du principe de fonctionnement de cette assistance lectrique. Sur la base des mesures effectues, on peut noter que lassistance offre jusqu 400W (28V-15A) de puissance lectrique sur des priodes prolonges. La rpartition entre phases de traction et phases de repos (ce qui ne veut pas dire que le vlo est larrt) est de 58% contre 42%. Le rsultat de la classication des impulsions de courant mesures sur ce vhicule est prsent par la gure 4.16 et le tableau 4.8. Lchantillon de dpart comportait 20946 impulsions et un partitonnement en 6 classes a t retenu. A laide de gure 4.16b, on observe que les impulsions les plus courtes et les moins nergtiques reprsentent 47% de la capacit dcharge. La classe n2 reprsente 22% de la charge consomme par le vhicule. La classe n3 prsente le courant efcace le plus faible pour 15% de la charge consomme. Les classes 4 et 5 regroupent des impulsions plus nergtiques sous un plus grand courant efcace et 12% de la charge a t consomme par ces dernires. Enn, la classe n6 ne compte que pour 5% de la charge totale consomme mais prsente le plus fort courant efcace. Une impulsion de la classe n6 dure environ 2 minutes sous le courant maximum du systme, ce qui est susceptible de provoquer un auto-chauffement sensible de la batterie. Il est donc important de les considrer. Cette classe provient probablement dun fonctionnement sous lassistance maximale (130% de leffort du cycliste), qui est utilise assez rarement et principalement dans les conditions difciles (cte, vent de face). Le cas des parcours vallonns a pu tre tudi plus en dtails. Pour cela un chantillon de 539km a t constitu partir des trajets labelliss comme comportant une ou plusieurs cte(s) signicative(s). Ce vlo a notamment t utilis sur des trajets destination des communes de louest lyonnais, qui se trouvent sur les collines surplombant la ville (un peu moins dune centaine de mtres de dnivele). Les VAE permettent de gravir ces ctes une vitesse suprieure 15km/h sans grande peine alors que lusage dun vlo conventionnel est mal ais pour le quidam. Les impulsions typiques rencontres sur cet chantillon sont prsents sur la gure 4.17. Les donnes kilomtriques associes sont fournies dans le tableau 4.9. La consommation moyenne augmente fortement (+24%) pour stablir 6.03Wh/km. La classe n1 reprsente toujours la mme proportion relative de la charge consomme mais le contenu nergtique de chaque impulsion est en lgre hausse. Les classes 2 et 3 se retrouvent interverties par rapport lchantillon global. La classe n2 prsente les mmes caractristiques que la classe n3 prcdente mais sa contribution relative passe de 15 24% (ou encore, 71 146Wh/100km). Cette classe regroupe les impulsions prsentant les courants efcaces les plus faibles. Lvolution du VAE dans les descentes o le besoin dassistance est moindre peut ventuellement expliquer ce renforcement. La classe n3 prsente une allure proche de lancienne classe n2 mais les impulsions qui la composent dure plus longtemps. Sa contribution relative est en baisse (14 contre 22%) mais sa contribution absolue nest pas si loigne (86 contre 106Wh/100km). Les classes 4 et 5 de lchantillon global se retrouvent combines dans la seule classe n5 dont les impulsions durent lgrement plus longtemps mais dont la contribution la consommation est en baisse sensible (5% contre 12, 30Wh/100km contre 59). La classe n4 reprend les caractristiques de la classe n6 de lchantillon global. Ses impulsions sont plus nergtiques et sa contribution augmente fortement (7% contre 5, 42Wh/100km contre 23). Cest la classe qui prsente le courant efcace maximum et il est logique que sa contribution augmente sur des parcours vallonns. Enn la classe n6 est indite, mais sa contribution reste mineure (2%). Il est surprenant de constater que lintgralit de laugmentation de la consommation est attribuable aux classes 1 3 plutt quaux classes 4 6. Signalons quune longue monte est susceptible de faire augmenter la temprature de la batterie par deux mcanismes : laugmentation de leffet joule et la rduction du ux convectif de lair autour de la batterie en raison de la plus faible vitesse dvolution. Les hausses rapides de la temprature mesure lors des montes sont dailleurs facilement visualisables sur les relevs. On constate parfois 3 5C dchauffement, ce qui peut devenir signicatif lorsque la temprature est dj haute.
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104 4.1.2.4 Cycles reprsentatifs
50 Rfrence Synthtique Charge change (Ah) 40
30
20
10
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0 0
8 10 Courant (A)
12
14
16
18
F IGURE 4.18 Vrication du respect de la distribution du courant
3000 Dure dexposition (minutes) 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Temprature Batterie (C) 40 45
F IGURE 4.19 Histogramme des tempratures releves au niveau de la batterie On vrie nouveau que la perte dinformation entre lchantillon de dpart et cette rduction 6 classes est satisfaisante. La gure 4.18 tmoigne dun respect satisfaisant de la distribution du courant. Lcart est faible entre 11 et 18A, et lgrement plus marqu en dessous de 11A. Cet cart provient de lviction dun certain nombre dimpulsions juges trop courtes ou trop peu nergtiques lors de la prparation des donnes. Il est possible de combler cet cart en surpondrant une classe
105
8 7 6 5 4 3 2 1 0
Occurences
10
20
30
40 50 60 70 Profondeur de dcharge DOD (%)
80
90
100
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F IGURE 4.20 Histogramme des profondeurs de dcharges constates (estimation). En vert le 1er quartile, en jaune le second et en rouge le 3me quartile.
dimpulsion qui couvre le zone incrimine, comme la classe n3 dans ce cas. Au nal, la perte dinformation est sufsamment contenue et le rsultat jug acceptable. Avec le courant, les deux autres paramtres exprimentaux de premire importance au regard de la dgradation des batteries sont la temprature et la DOD. Les histogrammes de ces deux grandeurs physiques sont reports en gures 4.19 et 4.20. La temprature est obtenue par mesure directe ralise au niveau dune des cosses de la batterie, pour proter de la conduction thermique du collecteur de courant. La temprature mesure varie entre 0 et 40C. Il faut noter que les valeurs ngatives de temprature ont t seuilles 0C par lenregisteur. Au coeur de lhiver, la batterie a probablement atteint les -5C pendant de courts instants. A loppos, la batterie na pass quune heure aux environs de 40C. On peut vrier que la rpartition des tempratures classe par classe suit la rpartition globale, ce qui nest pas surprenant tant donn la simplicit du vhicule (pas dauxiliaires, pas de conditionnement batterie) et la constante de temps relativement grande de la variation de temprature. Lobtention de lhistogramme de DOD est elle plus alatoire puisquil est bas sur une estimation des phases de recharge partir de lallure du prol de tension et de la courbe SOC=f(OCV). Les valeurs des quartiles sont reportes sur la gure 4.20. On observe une rpartition assez alatoire de la DOD. La DOD constate varie en fonction de la longueur unitaire des trajets domicile-travail de chaque utilisateur et de ses habitudes de recharge (frquentes ou espaces). Une DOD de 23% correspond une distance de 14km en moyenne, 51%DOD 31km et 82%DOD 49km. Ce sont effectivement des distances quotidiennes usuelles pour les utilisateurs ayant particip cette exprimentation. Ce VAE tait con en priorit aux personnes ayant les plus longues distance domicile-travail couvrir. De plus, comme son autonomie est assez large, elle nincite pas recharger aprs chaque trajet. Pour conclure ltude de ce vhicule, un cycle reprsentatif a t gnr. Il est propos sur la gure 4.21. Lapplication du critre BIC na pas permis de dterminer lordre optimal de la chaine de Markov retenir. Lordre maximal testable slevant 15, cest la chaine de Markov dordre 15 qui a t retenue pour procder la gnration de cycles reprsentatifs pour ce vhicule. Lobjectif de reconstruction retenu pour cet exemple correspond la ralisation dune dcharge couvrant 51% de la capacit initiale de la batterie quipant ce vhicule. Cette valeur correspond la DOD mdiane
106
Cycle synthtique dordre 15 20
15 Courant (A)
10
0 0
1000
2000 3000 Temps (s)
4000
5000
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D6 D5 D4 Etat D3 D2 D1 R 0
100
200
300 Rang
400
500
15 Courant (A)
10
0 1500
1600
1700
1800 Temps (s)
1900
2000
2100
107
constate pendant lexprimentation (cf. gure 4.20). La gure 4.21a donne lallure gnrale de ce cycle, la gure 4.21b renseigne sur la squence dtats gnre par la chaine de Markov lordre 15 pour raliser lobjectif (51%DOD). Enn, la gure 4.21c, permet de visualiser lallure du courant du cycle reprsentatif sur une portion de 5 minutes. Par souci de lisibilit, les repos entre impulsions classes prsentent une dure constante arbitraire de 3 secondes sous un courant de 0A.
4.1.3
Conclusions
Kalkhoff (proportionnelle) 14000 Sparta (fixe)
12000
50 12145 571 11925 1012 11763 1739 2020 11453 11316 2496 11178 2964 11038 y = -0.3907x + 12145 R = 0.9938
10000
Capacit C/2 (mAh)
50
8000 9321
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1250 8430
1982 7970
2523 7811
3027 7638
y = -0.571x + 9242.5 R = 0.969
6000
4000
2000
0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Distance parcourue (km)
F IGURE 4.22 Evolutions des capacits des batteries pendant 16 mois Les deux VAE tudis prsentaient lintrt dtre rprsentatifs du march europen mais aussi de diffrer de par leurs architectures lectro-mcaniques. Il est donc intressant de mener une brve comparaison. La premire observation que lon peut faire consiste souligner que le modle assistance proportionnelle afche une consommation signicativement plus faible que le modle assistance xe. Des diffrences dans les trajets raliss ou dans les vitesses moyennes ne peuvent pas tre mises en cause car les conditions exprimentales sont trs proches les unes des autres et que la vitesse dvolution de ces vlos est rgulire (et bride). La sparation est consquente puisque, au niveau de la consommation par kilomtre, le premier quartile du VAE assistance xe correspond au troisime quartile du VAE assistance proportionnelle. La diffrence de consommation est denviron 1.7 2.0Wh/km selon que lon considre la valeur moyenne ou la valeur mdiane. Cet cart de 35% se traduit par une baisse importante de lautonomie dans le cas du VAE assistance xe (35km contre 60). Sur la gure 4.22 nous constatons que cette surconsommation est peut-tre lorigine dune acclration de la dgradation de la batterie par rapport au modle le plus performant (la qualit des cellules utilises joue galement un rle). Le fabricant de cette batterie (Phylion) annonce une dure de vie de 500 cycles jusqu 60% de la capacit dorigine. Daprs les mesures ralises, la batterie a dj perdu 18% de sa capacit initiale aprs environ 100 cycles (quivalents, 3000km), soit 125% derreur par rapport la donne constructeur. Si lon descend au niveau des impulsions les diffrences sont l aussi marques puisque le VAE assistance xe semble provoquer des sollicitations de plus
108
longues dures. En effet sur ce vlo, des impulsions frquentes comme celles des classes 3 et 4 (gure 4.5) dpassent les 100mAh par impulsion alors que la plupart des impulsions frquentes du VAE assistance proportionnelle ne dpassent pas les 75mAh par impulsion (gure 4.16). De mme, les impulsions les plus longues consomment autour de 800mAh contre 200 300mAh seulement pour le VAE assistance proportionnelle.
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4.2. Vhicules lectriques
109
4.2
4.2.1
Vhicules lectriques
Quadricycle urbain - Aixam Megacity
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F IGURE 4.23 Quadricycle lectrique Aixam Megacity Ltude des sollications typiques de ce vhicule a fait lobjet dune publication dans la revue internationale comit de lecture Transportation Research Part C : Emerging Technologies distribu par Elsevier. Larticle en langue anglaise est disponible en ligne [Devie 2012b]. Aixam est un fabricant de quadricycles lgers (voitures sans permis) qui proposent gnralement des motorisations diesel bicylindre de 400cm3 dveloppant 5.4 chevaux en accord avec la rglementation europenne (45km/h maximum). Le modle Megacity E est une conversion llectrique du modle de base City. Intressons-nous ses caractristiques techniques. 4.2.1.1 Description du vhicule
Ce vhicule appartient la catgorie des quadricycles lourds, catgorie L7e, et qui rpond aux exigences de la directive cadre 2002/24/EC. Outre-atlantique, on parle de LSV (low speed vehicle) ou NEV (neighbourhoud electric vehicle). Cette catgorie dsigne les vhicules dont la masse vide ne dpasse pas les 400kg et dont la puissance moteur est infrieure 15kW. La catgorie des quadricycles lgers exige elle un plafond 4kW. Ce vhicule appartient donc la mme catgorie que le rcent quadricycle Renault Twizy. Les caractristiques techniques de ce vhicule sont dtailles dans le tableau 4.10. La masse totale de 750kg correspond la somme du chassis roulant et des batteries, dont la masse est exclue lors de la procdure dhomologation. Ce vhicule est quip de composant de technologie assez ancienne et prouve (moteur courant continu, batterie plomb). Il est ncessaire de prciser que les rsultats obtenus devront tre manipuls avec prcaution pour ltude du
110
Fabricant Modle (millsime) Poids Motorisation Transmission Machine lectrique
Aixam Megacity (2008) 750 kg Electrique Prise directe Moteur courant continu excitation spare, 4kW permanent (12kW crte), refroidi par air 10kWh, 48Vnom , 210Ah, arrangement 4S3P, Exide Champion 12V-70Ah, chimie Plomb AGM, poids=350 kg, 29Wh/kg au niveau pack 65km/h 80km (125Wh/km)
Batterie
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TABLE 4.10 Fiche technique du quadricycle Aixam Megacity vieillissement des batteries Lithium-ion car la masse de ce vhicule est largement suprieure celle dune dclinaison base de batteries plus modernes (Twizy pse 450kg dont 100kg de batteries). Par ailleurs, il faut rappeler que les batteries Plomb sont trs sensibles leffet Peukert, ce qui implique que la capacit restituable lors dune dcharge complte en 1 ou 2 heures est signicativement infrieure la capacit nominale de la batterie (mesure C/24). Ce vhicule est dpourvu de boite de vitesse ou dembrayage, de faon classique avec une traction lectrique. Le freinage rcupratif est gr par le calculateur de bord qui applique un couple de freinage prprogramm lorsque le conducteur relache la pdale dacclrateur. La pdale de frein nactive elle que le freinage mcanique. Le couple de freinage rcupratif suit une loi fonction de la vitesse de rotation du moteur. Il a t mesur 17Nm au dessus de 1000tr/min et chute 5Nm bas rgime. Ce vhicule intgre les auxiliaires usuels dune voiture et leurs caractristiques de consommation ont fait lobjet dune attention particulire. Les feux de croisement consomment 150W, ceux de route 170W, ceux de position 35W et les anti-brouillard 120W. Le systme de ventilation force consomme entre 50 et 100W suivant le rglage choisi et le ventilateur du moteur consomme 40W. Enn le chauffage consomme 750W et le dsembuage 1750W. Lusage de ces auxiliaires est de nature faire croitre la consommation du vhicule et donc faire chuter son autonomie. 4.2.1.2 Description de lexprimentation
Ce vhicule a t con des volontaires, salaris de lIFSTTAR, au cours de lanne 2010. Ces usagers utilisaient le vhicule du lundi au vendredi pour les trajets domicile-travail en priorit. La recharge seffectuait gnralement en cours de journe, sur le parking de lIFSTTAR. Ce vhicule ne pouvait pas tre utilis pour emprunter les voies rapides de lagglomration. Une panne a immobilis le vhicule entre juin et aot. Bien que les exprimentations naient pas couvert une anne complte, une grande varit de conditions environnementales ont t rencontres, avec des tempratures leves dbut juin et n aot et une mto hivernale (geles, vent, pluie) dans la seconde moiti
111
Jean-Pierre Roumgoux Avril 2010 - Novembre 2010 Agglomration Lyonnaise (intra-urbain) 19 employs de lIFSTTAR Domicile-travail matin et soir, autres trajets libres 227 1778km 1618km CardCorder par Craneld Impact Centre Ltd. 10Hz Tension batterie Courant batterie Temprature cosse batterie Vitesse roue
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TABLE 4.11 Conditions exprimentales pour Aixam Megacity de novembre. On peut toutefois noter que les saisons estivales et hivernales sont sous-reprsentes dans lchantillon. La panne et les dlais administratifs rencontrs sont incrimins. Au nal, les 19 conducteurs impliqus ont ralis 227 trajets valides pour un total de 1618km. Les dtails de lexprimentation sont regroups dans le tableau 4.11.
112 4.2.1.3 Sollicitations typiques
300
200 Courant (A)
100
100 0 100 200 300 400 Temps (s) 500 600 700 800
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Mdiane : 161
25me percentile : 149 120 140 160
75me percentile : 187 180 200 220 Consommation (Wh/km) 240 260 280
F IGURE 4.25 Consommations releves ( la prise) La gure 4.24 fournit un aperu de lallure du courant pour ce vhicule. On y retrouve des impulsions de dcharge (courant positif) mais aussi des impulsions de charge (courant ngatif) lies au freinage rcupratif dcrit plus haut. Les consommations releves la prise sont reprsentes par la gure 4.25. Ces valeurs ont t obtenues au niveau dun compteur individuel sur la borne de recharge du parking. Elles sont plus leves que la consommation bord du vhicule car le rendement du chargeur et le rendement lectrique des batteries interviennent. Sur la base des mesures effectues, on estime ce rendement de charge/dcharge 80% en moyenne. Si lon intgre ce rendement, la consommation mdiane stablit 129Wh/km, la consommation minimale 104Wh/km et la consommation maximale 224Wh/km. Cette amplitude trs large dans les valeurs de consommation a pour origine les diffrences dans les styles de conduite, dans les conditions environnementales, dans ltat du trafc et dans lusage des auxiliaires. Sur le papier, lautonomie varie donc entre 44 et 96km mais ces valeurs ne sont que thoriques en raison de la diminution de la capacit restituable par ces batteries au Plomb dans le cadre dune dcharge en 1 2 heures (effet Peukert). En pratique nous avons constat des autonomies stalant de 30 60km. La gure 4.26 reprsente le rsultat de la classication des impulsions de charge et de dcharge rencontres bord de ce vhicule pour lchantillon complet des 19 conducteurs et des 1618km. Un partitionnement en 5 classes a t retenu. Au total, ce sont 10714 impulsions de charge et 9526 impulsions de dcharge qui ont t classies. Les critres de slection des impulsions taient les
113
Impulsions de dcharge 500 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Courant (A) 140 120 100 80 60 40 100 20 0 0 10 20 30 40 50 Temps (s) 60 70 80 0 0 2
400 Courant (A)
300
200
6 Temps (s)
10
12
(a) Dcharge temps

Impulsions de dcharge 500 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Courant (A) 140 120 100 80 60 40 100 20 0 0 500 1000 Capacit (mAh) 1500 2000 0 0 20 40
(b) Charge temps

400 Courant (A)
300
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200
60 80 100 Capacit (mAh)
120
140
160
(c) Dcharge capacit

(d) Charge capacit

Capacit en charge (Ah) 13%
20% 50%
2% 19% 18% 21%
(e) Dcharge poids
(f) Charge poids
F IGURE 4.26 Impulsions typiques globales lissue de la classication suivants : Charge : Q 10mAh & Imax 20A & Dure 1s e Dharge : Q 100mAh & Imax 50A & Dure 2s e e (4.1) (4.2)
En dcharge, la classe n1 reprsente une part trs importante de la consommation (50%). La classe n2 dont le courant efcace est moindre mais la dure des impulsions plus longue reprsente 18% de la charge consomme. Comme nous le conrmerons ci-dessous, la classe n3 regroupe des
114
impulsions issues dun fonctionnement hivernal avec la prsence dun plateau faible courant qui est associ la consommation des auxiliaires nergivores comme le chauffage et les phares. Enn, les classes 4 et 5, qui reprsentent elles deux 30% de la charge consomme, sont caractrises par des courants efcaces bien plus importants et des contenus nergtiques par impulsion en forte hausse (>1000mAh/impulsion en moyenne). En charge, les classes sont davantage homognes au niveau de leurs contributions respectives. La rgularit des formes des impulsions des classes 2 5 dcoule de la gestion automatique prprogramm du freinage rcupratif. Le conducteur nexerce pas dinuence directe sur ces phases. Les classes 2 5 prsentent une distribution croissante du courant efcace et de la capacit par impulsion. Leur occurence dpend uniquement de la vitesse laquelle dbute la dclration. Les classes 4 et 5, qui prsentent les courants efcaces les plus grands, reprsentent un tiers de la charge rcupre. En termes de courant efcace, la classe n1 vient sintercaler entre les classes 2 et 3. Cette classe est notamment abonde par des impulsions de charge courtes qui apparaissent lorsque lappui sur la pdale dacclrateur interrompt le freinage rcupratif (cf. t=130s sur la gure 4.24). Globalement, les impulsions de charge durent 5 fois moins longtemps que leurs homologues en dcharge et dplacent 10 fois moins dnergie.
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Impulsions de la Classe n En dcharge Occurences par 100km Consommation par km (Wh) En charge Occurences par 100km Recharge par km (Wh)
Total
457 64.8
59 23.0
5.8 2.5
53 27.4
13 12.2
588 130.0
370 4.3
120 3.1
87 3.2
58 3.1
27 2.1
662 15.8
TABLE 4.12 Donnes kilomtriques de lchantillon global Le nombre doccurence et la consommation de chaque classe dimpulsion par unit de distance sont reports par le tableau 4.12. Au rendement faradique prs, la consommation moyenne (sur la base des seules impulsions retenues) slve 114Wh/km. A chaque kilomtre parcouru, 130Wh sont dchargs de la batterie pour propulser le vhicule alors que 16Wh sont rechargs lors des phases de freinage rcupratif. An dillustrer la sensibilit de la consommation aux conditions extrieures (conduite, climat, ...), 4 sous-chantillons ont t constitus partir dobservations macroscopiques. En particulier, un style de conduite aggressif a t compar une conduite conomique et un essai par temprature estivale a t oppose un essai hivernal caractris par lutilisation des auxiliaires nergivores comme le chauffage et les phares. Nous cherchons ici identier des changements au niveau des impulsions de courant qui dcouleraient de ces modications environnementales.
115
Impulsions de dcharge 500 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Courant (A) 140 120 100 80 60 40 100 20 0 0 500 1000 1500 Capacit (mAh) 2000 2500 0 0 50
400 Courant (A)
300
200
100 150 Capacit (mAh)
200
250
(a) Dcharge capacit

(b) Charge capacit

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21% 25% 23% 13% 20% 11%
(c) Dcharge poids
(d) Charge poids
F IGURE 4.27 Impulsions typiques de lchantillon co-conduite
Total
271 34.4
39 13.7
51 21.7
28 22.2
12 14.5
411 106
285 3.6
102 3.4
45 1.7
75 3.8
22 2.5
529 15.1
TABLE 4.13 Donnes kilomtriques de lchantillon co-conduite La gure 4.27 et le tableau 4.13 prsentent les rsultats obtenus avec une co-conductrice. Une rapide comparaison avec lchantillon global permet de remarquer que le gain de consommation (24Wh/km) a t obtenu par la diminution des vnements de dcharge, alors que les phases de recharges sont relativement inchanges. Dans les deux cas, le nombre dimpulsions par km a fortement diminu (-30% en dcharge, -20% en charge). Les vnements de dcharge se caractrisent par un courant efcace en baisse et par une plus forte proportion des impulsions fortement nergtiques. En effet, la classe n1, celle des impulsions les plus courtes et les plus frquentes, voit sa proportion chuter de 50 32% tandis que le classe n5 progresse de 9 14%. Enn, la classe n4 voit sa propor-
116
tion conserve mais le courant efcace de cette classe est en baisse sensible (il ny quasiment plus de charge change au-dessus de 200A). En charge, les classes les plus nergtiques, 4 et 5, progesse de 33 42% de la charge change.
Impulsions de dcharge 500 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Courant (A) 140 120 100 80 60 40 100 20 0 0 500 1000 1500 Capacit (mAh) 2000 2500 0 0 20 40 60 80 100 Capacit (mAh) 120 140 160 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Impulsions de charge
400 Courant (A)
300
200
(a) Dcharge capacit

(b) Charge capacit

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35% 45% 23%
16%
18% 23%
22%
(c) Dcharge poids
(d) Charge poids
F IGURE 4.28 Impulsions typiques de lchantillon conduite aggressive Impulsions de la Classe n En dcharge Occurences par 100km Consommation par km (Wh) En charge Occurences par 100km Recharge par km (Wh) 629 7.9 167 4.9 117 4.1 70 3.7 26 2.1 1009 22.7 603 64.5 102 33.1 94 32.5 5.2 3.2 10 10.9 814 144 1 2 3 4 5 Total
TABLE 4.14 Donnes kilomtriques de lchantillon conduite aggressive La gure 4.28 et le tableau 4.14 dcrivent eux la situation dune conductrice plutt aggressive. On remarque immdiatement sur la gure 4.28a lmergence de classes trs fort courant efcace (n3 et 5), dont une partie importante de la charge est change entre 300 et 400A. Ensemble, elles reprsentent 31% de la consommation totale et tmoignent dune utilisation du vhicule sous le niveau maximum dacclration disponible.
117
Si lon compare maintenant ces deux chantillons, il est intressant de constater que la conductrice aggressive rcupre davantage dnergie par kilomtre que son homologue co-conductrice (22.7Wh/km contre 15.1). Ce rsultat contre-intuitif dcoule probablement dun prol de vitesse plus dynamique o de brves dclrations prennent place la suite de fortes acclrations (contribution en hausse de la classe n1 en charge). La diffrence la plus marquante entre ces deux styles de conduite tient la frquence des impulsions par kilomtre parcouru qui double (1823 contre 940 impulsions par 100km). Au nal, la consommation moyenne progresse de 33% entre une conduite conomique et une conduite aggressive. Sur un mme trajet, cela se traduira la fois par une DOD en hausse et des courants efcaces et instantans en nette augmentation. Ces deux facteurs sont dommageables pour la dure de vie de la batterie.
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Impulsions de dcharge 500 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Courant (A) 120 100 80 60 40 100 20 0 0
400 Courant (A)
300
200
0 0
200
400
1000
1200
1400
20
40
60 80 Capacit (mAh)
100
120
140
(a) Dcharge capacit

(b) Charge capacit

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25%
27% 21% 19%
18%
(c) Dcharge poids
(d) Charge poids
F IGURE 4.29 Impulsions typiques de lchantillon estival
Total
434 42.2
88 19.2
101 29.9
42 13.2
6.7 4.2
671 109
425 4.5
145 3.7
131 3.4
88 4.5
27 1.7
816 17.9
TABLE 4.15 Donnes kilomtriques de lchantillon estival La gure 4.29 et le tableau 4.15 prsentent les rsultats obtenus par mto estivale. A loppos, la gure 4.30 et le tableau 4.16 dcrivent les rsultats obtenus avec un climat hivernal. En hiver, en raison de la temprature basse et des jours qui se rduisent, le conducteur est contraint dutiliser le systme de chauffage et les feux qui quippent le vhicule. Leffet sur la consommation est immdiat avec une hausse de 118% de la consommation par unit de distance. Ltat de la chausse, la pluie et la baisse de la luminosit sont autant de facteurs qui ont tendance congestionner le trafc en hiver. Combine lusage accru des auxiliaires, cette congestion pnalise grandement la consommation de ce vhicule lectrique. Si lon descend au niveau des impulsions typiques obtenues, on note que
119
Impulsions de dcharge 500 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Courant (A) 120 100 80 60 40 100 20 0 0
400 Courant (A)
300
200
0 0
500
1000
1500 2000 2500 Capacit (mAh)
3000
3500
4000
20
40 60 Capacit (mAh)
80
100
(a) Dcharge capacit

(b) Charge capacit

16%
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23% 47%
19% 21% 27%
(c) Dcharge poids
(d) Charge poids
F IGURE 4.30 Impulsions typiques de lchantillon hivernal Impulsions de la Classe n En dcharge Occurences par 100km Consommation par km (Wh) En charge Occurences par 100km Recharge par km (Wh) 291 3.0 120 2.9 68 2.0 42 1.7 20 1.0 542 10.6 434 97.9 88 43.0 101 47.5 42 13.0 6.7 7.8 705 209 1 2 3 4 5 Total
TABLE 4.16 Donnes kilomtriques de lchantillon hivernal
linuence du climat hivernal sur la nature des impulsions est double. Dune part, sur les impulsions de dcharges on observe lapparition dun plateau terminal courant constant de faible valeur qui correspond en fait la consommation des auxiliaires (1000W). On retrouve cette contribution des auxiliaires sur les impulsions de charge mais sous une forme plus discrte. En effet, les impulsions de charge de cet chantillon sont caractrises par des courants maximums et efcaces en lgre baisse en raison de la ponction dune partie de lnergie de freinage par les auxiliaires en marche. On note aussi que le contenu nergtique par impulsion est en baisse signicative avec aucune impulsion typique au-dessus de 100mAh contrairement aux chantillons prcdents. Au nal, cette conduite
120
par mto hivernale offre peine 10.6Wh/km dopportunit de freinage rcupratif, soit le score le plus bas constat jusque-l. Pour conclure, rappelons quune temprature basse rduit galement la capacit restituable par une batterie et dtriore le rendement de charge/dcharge par le biais dune augmentation de limpdance. Tous ces facteurs combins expliquent la situation critique de lautonomie des vhicules lectriques sous des conditions hivernales. 4.2.1.4 Cycles reprsentatifs
140 120 Charge change (Ah) 100 80 60 40 20 0 200 100 0 100 200 Courant (A) 300 400 500 Rfrence Synthtique
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F IGURE 4.31 Vrication du respect de la distribution du courant Pour lchantillon global, on vrie que la perte dinformation rsultante de la classication en 5 classes est acceptable laide de la gure 4.31. Lhistogramme des tensions mesures aux bornes de la batterie et qui peuvent servir lestimation des plages de SOC parcourues en utilisation sont donnes par la gure 4.32. Les tempratures releves au niveau de la batterie de ce vhicule, en fonctionnement, sont reportes sur la gure 4.33. Pour conclure ltude de ce vhicule, un cycle reprsentatif a t gnr. Il est propos sur la gure 4.34. Lapplication du critre BIC a permis de dterminer lordre optimal de la chaine de Markov retenir comme tant gal 13. Cest donc la chaine de Markov dordre 13 qui a t retenue pour procder la gnration de cycles reprsentatifs pour ce vhicule. Lobjectif de reconstruction retenu pour cet exemple correspond la ralisation dune dcharge couvrant 20% de la capacit nominale de la batterie quipant ce vhicule. Cette valeur correspond un trajet de lordre de 10km en conditions normales. La gure 4.34a donne lallure gnrale de ce cycle, la gure 4.34b renseigne sur la squence dtats gnre par la chaine de Markov lordre 13 pour raliser lobjectif (20%DOD). Enn, la gure 4.34c, permet de visualiser lallure du courant du cycle reprsentatif sur une portion de 5 minutes. Par souci de lisibilit, les repos entre impulsions classes prsentent une dure constante arbitraire de 3 secondes sous un courant de 0A.
121
12 10 Heures passes 8 6 4 2
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0 42
44
46
48 50 52 Tension Batterie (V)
54
56
58
F IGURE 4.32 Histogramme des tensions mesures aux bornes de la batterie
2000 Dure dexposition (minutes)
1500
1000
500
10
15 20 25 30 35 Temprature Batterie (C)
40
45
F IGURE 4.33 Histogramme des tempratures releves au niveau de la batterie
122
Cycle synthtique dordre 13 500 400 300 Courant (A) 200 100 0 100 200 0 500 1000 1500 2000 Temps (s) 2500
3000
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D5 D4 D3 D2 D1 Etat R C1 C2 C3 C4 C5 0 50 100 150 Rang 200 250 300
500 400 300 Courant (A) 200 100 0 100 200 1000 1100 1200 1300 Temps (s) 1400 1500 1600
4.3. Vhicules hybrides
123
4.3
Vhicules hybrides
Les vhicules hybrides reprsentent aujourdhui lessentiel des volumes commercialiss de vhicules lectris. Les batteries de traction utilises avec cette architecture sont types puissance. Cest un changement structurel majeur. Jusquen 2012, les vhicules hybrides les plus rpandus (Toyota, Honda, Ford, ...) nembarquaient que des batteries NiMH, produites par Panasonic ou Sanyo. La dernire volution de la Toyota Prius, la Prius rechargeable, est commercialise depuis le second trimestre 2012 aux Etats-Unis. Elle intgre cette fois-ci une batterie Lithium-ion. Il en va de mme pour les Ford Fusion et C-Max hybrides ainsi que leurs versions rechargeables respectives (Energi). Pour tous ces vhicules, Panasonic fournira les batteries.
4.3.1
Toyota Prius
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F IGURE 4.35 Voiture hybride Toyota Prius II Ltude des sollications typiques de ce vhicule a fait lobjet dune publication dans la confrence internationale comit de lecture IEEE VPPC 2010 qui sest tenue Lille. Larticle en langue anglaise est disponible en ligne [Devie 2010]. Pour cette tude, nous disposons des donnes recueillies sur une Toyota Prius II de 2004 que possde lIFSTTAR. Les rsultats obtenus sur la batterie NiMH qui lquipe sont potentiellement applicables aux batteries Lithium-ion car la masse de la batterie reste faible par rapport la masse totale du vhicule (4%) et ninuence donc pas le comportement dynamique de ce vhicule.
124
Fabricant Modle (millsime) Poids Motorisation Transmission
Toyota Prius II (2004) 1360 kg Hybride (essence + lectrique), Hybrid Synergy Drive Variation continue (CVT) train picyclodal, Drivation de puissance deux embrayages 2 machines synchrones aimants permanents (PMSM), 30 & 50kW, refroidissement liquide 1.3kWh, 202Vnom (225Vmes ), 6.5Ah, arrangement 168S1P, Panasonic, chimie NiMH, poids=53.3 kg, 25Wh/kg au niveau pack, SOCcible = 58%, SOCplage = [43; 73], 390Wh utilisables 160km/h N/A
Machine lectrique
Batterie
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TABLE 4.17 Fiche technique de la voiture Toyota Prius II
4.3.1.1
Description du vhicule
La Toyota Prius est un vhicule emblmatique dans la famille des vhicules lectris. Son succs commercial est avr (au Japon et aux USA) et la technologie embarque a fait ses preuves aussi bien en termes de abilit que de longvit. De nombreux exemples de Prius prsentant 200000km ou plus au compteur attestent dune trs bonne tenue des performances (consommation, acclration) dans le temps, malgr la dgradation sensible de la batterie en termes de capacit (divise par 2.5)[Francfort 2006]. Ltude des sollicitations typiques a dj t propose par [Montaru 2009, Chapitre 11], mais il convient ici de prsenter nouveau ces rsultats pour tenir compte de la mise jour de la mthode de classication et pour aborder la question des cycles reprsentatifs par la suite. La caractrisation pousse de ce vhicule a t ralise en 2006 au LTE [Vinot 2006] et un modle informatique a t propos [Vinot 2008]. Larchitecture de la chaine de traction de la Toyota Prius est particulirement complexe. On y retrouve un moteur thermique (1.5l - 57kW) coupl deux machines lectriques travers un train picyclodal. La premire machine lectrique, de 30kW, est utilise comme gnratrice. La seconde, de 50kW, est utilise comme moteur de traction. Cette machine est donc utilise pour mettre en mouvement le vhicule mais aussi lors des phases de freinage rcupratif. La gnratrice est elle utilise pour permettre la drivation dune partie de la puissance du moteur thermique vers le moteur lectrique de traction an doptimiser le point de fonctionnement du moteur thermique (abaisser le rgime et accroitre le couple). On parle alors de ux srie. La Prius est donc une hybride srie-parallle (cf. gure 2.16e). La gnratrice sert galement de dmarreur et dalternateur lorsque la batterie de traction a besoin dtre recharge vers son tat de charge cible. Cette opration peut se faire larrt.
125
Responsable Priode Lieu(x) Personnes impliques Type de trajets Nombre de trajets Kilomtres enregistrs
Bertrand Malaquin Octobre 2006 - Mars 2008 (par phases) Agglomration Lyonnaise 6 conducteurs de lIFSTTAR Urbains (30), routiers (20) et autoroutiers (26), en journe 76 787km (195km urbains, 237km routiers, 355km autoroutiers) 787km PC embarqu Labview + interface bus CAN 5Hz Tension batterie Courant batterie Temprature batterie Vitesse SOC
Kilomtres valids
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Enregistreur de donnes Frquence dchantillonage Donnes enregistres
TABLE 4.18 Conditions exprimentales pour Prius II 4.3.1.2 Description de lexprimentation
Ce vhicule a t acquis par lIFSTTAR (Inrets cette poque) pour tre valu en profondeur en raison de son caractre profondment novateur. Ses missions polluantes ont notamment t tudies en fonction du type de trajet. Une instrumentation assez exhaustive a ainsi t mise en place [Vinot 2006]. Ce vhicule a t valu sur routes ouvertes la circulation et sur banc rouleau selon les cycles HYZEM (urbain, routier, autoroutier). Au total, une centaine de trajets ont t enregistrs, dont certains sont labelliss comme appartenant spciquement un parcours urbain, routier ou autoroutier. Nous nous appuyerons sur cette labellisation pour constituer des sous-chantillons spciques. Il faut noter que ces essais ont t mens en journe, par des personnels de lIFSTTAR, et ne constituent donc pas un chantillon de dplacements domicile-travail. Par ailleurs, ces essais ne couvrent pas une anne complte et ont t mens par phases discontinues. Les dtails de lexprimentation sont rsums par le tableau 4.18. 4.3.1.3 Sollicitations typiques
Comparativement aux autres vhicules considrs dans ces travaux, ce vhicule hybride a la possibilit dvoluer au sein de diffrents contextes routiers. Nous distinguerons ici trois souschantillons de circulation (urbaine, routire et autoroutire). Prcisons que les trajets routiers et autoroutiers incluent respectivement des portions urbaines et, urbaines et routires, gnralement en dbut et en n de trajet (pour accder un axe de circulation majeur). Le premier chantillon
126
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F IGURE 4.36 Alternance de coupures et de redmarrages du moteur thermique faible vitesse stabilise (30km/h) sur le vhicule hybride Toyota Prius II (en haut). La traction lectrique prend le relai (courant positif) pendant les coupures puis de lnergie est ponctionne sur le moteur thermique pour recharger la batterie (courant ngatif) (en bas). On note la prsence de pics de courant aux instants de redmarrage du moteur thermique. [Vinot 2006]
150
100 Courant (A)
50
50 0 100 200 300 400 Temps (s) 500 600 700 800
F IGURE 4.37 Lien entre lvolution de la vitesse du vhicule (en rouge, facteur 3) et les impulsions de courant observes, en usage urbain considr sera lchantillon des trajets urbains. En usage urbain, les intractions entre le moteur thermique et le systme lectrique sont nombreuses. En effet, daprs [Vinot 2006], le systme hybride install sur ce vhicule permet : des phases de boost pendant les acclrations ; le moteur thermique et la batterie (par lin-
127
Impulsions de dcharge 160 140 120 Courant (A) 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 Capacit (mAh) 200 250 0 0 50 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6 100
Impulsions de charge Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6
80 Courant (A)
60
40
20
100 Capacit (mAh)
150
200
(a) Dcharge capacit

(b) Charge capacit

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20% 54% 17%
11%
12% 15%
(c) Dcharge poids
(d) Charge poids
F IGURE 4.38 Impulsions typiques de lchantillon urbain
termdiaire de la machine de traction) fournissent de la puissance, larrt du moteur thermique pendant les arrts, les phases de dclration et les phases faible vitesse (<60km/h) o la charge demande est sufsamment faible pour autoriser un mode tout lectrique (cf. gure 4.36), la rcupration pendant les phases de freinage sans trane du moteur thermique. Pour cet chantillon, les impulsions typiques rsultantes dune analyse en 6 classes sont fournis par la gure 4.38 et le tableau 4.19. La gure 4.38a tmoigne dune forte disparit entre les impulsions
Total
860 37.2
97 7.9
143 13.8
37 3.9
39 5.8
1.5 0.8
1179 69.4
783 24.3
80 8.7
93 10.5
79 11.9
65 13.5
6.7 2.6
1107 71.6
TABLE 4.19 Donnes kilomtriques de lchantillon urbain
128
de la classe n6 et les 5 autres. Ces 5 premires classes (de 1 5), sont relativement semblables les unes aux autres et sont probablement lies des phases de redmarrage du moteur thermique du vhicule ou de brves contributions lacclration du vhicule. Cela semble tre le mode de fonctionnement dominant de ce vhicule hybride en ville. Les impulsions de la classe n1 consomment 20mAh en moyenne soit 4.5Wh par impulsion environ. Celles des classes n2 5 ne consomment gure plus, autour de 50mAh par impulsion, soit 11Wh environ. Une nergie de 4.5Wh en sortie de la batterie et hors rendement de la chaine de traction, correspond une acclration de 0 17.5km/h. Une nergie de 11Wh correspond elle une acclration de 0 27.5km/h. Une distinction peut tre faite entre les classes 1, 3 et 5 dune part et 2 et 4 dautre part. Les premires sont caractrises par un courant efcace plus important et une bonne partie de la charge est consomme entre 0 et 100A, de faon rgulire. Les secondes prsentent un courant efcace plus faible et la majeure partie de la charge est consomme entre 20 et 40A seulement. En accord avec le fonctionnement dcrit par la gure 4.36, il est raisonnable de penser que ces classes sont abondes par des phases de relai de la traction lectrique lors de coupures du moteur thermique faible allure en ville. Ltude de la position relative du maximum de courant lorsquon sintresse la reprsentation temporelle de ces impulsions conrme que le pic de courant de ces impulsions se situe environ 75% de la dure de limpulsion. Avant cet instant qui correspond au dmarrage du moteur thermique, le courant est relativement faible (20 40A) et stable, ce qui traduit une phase de maintien de la vitesse du vhicule par la machine lectrique de traction. Les classes 3 et 5 sont, elles, relier avec des dmarrages du moteur thermique via le systme lectrique, sans phase de maintien de la vitesse auparavant. La forme temporelle moyenne de ces classes indique que le pic de courant se situe la toute n de limpulsion (97%), prcd par un courant de dcharge quasi-nul. Un redmarrage du vhicule aprs un arrt complet semble constituer le scnario de base qui donne lieu ce type dimpulsion. Sur la base des dcomptes dimpulsions de type 2, 3, 4 et 5, on peut estimer donc 3.2 le nombre moyen de redmarrages du moteur thermique par kilomtre parcouru en ville. A loppos, les impulsions de la classe n1, plus htrognes et trs abondantes puisquelles reprsentent 54% de la charge consomme en dcharge, dcoulent probablement de courtes et nombreuses phases dacclration du vhicule en combinaison avec lutilisation du moteur thermique (phases boost dcrites prcdemment). Les liens prsums noncs ici sont visibles sur la gure 4.37. Enn, les impulsions de la classe n6, peu nombreuses au sein de cet chantillon (1% de la charge consomme), correspondent probablement des phases de fonctionnement en mode tout lectrique, comme lautorise ce vhicule basse vitesse et sous une acclration faible. La capacit moyenne consomme par lune de ces impulsions de courant correspond une consommation nergtique de 56Wh. Si lon se base sur la consommation moyenne dun vhicule lectrique (autour de 150Wh par kilomtre), ces phases peuvent correspondrent des parcours de lordre de 300 mtres en recourant uniquement lnergie stocke par la batterie de traction. En charge, les impulsions typiques observes sont caractrises par une plus grande disparit entre les classes. Par ailleurs le contenu nergtique par impulsion est en hausse sensible par rapport aux impulsions de dcharge. Ltagement rgulier des classes n2 6 est identique celui que nous avons pu observer sur le vhicule lectrique Aixam Megacity. Cet tagement dcoule des variations dnergie cintique rcuprable la dcleration en fonction de la vitesse du vhicule avant le dbut de la dclration. Plus le vhicule est lanc une vitesse leve, plus grande sera la puissance initiale de freinage rcupratif et plus grande sera la quantit dnergie rgnre. Par exemple, une dclration de 30 0km/h correspond une variation dnergie cintique de lordre de 13Wh (proche du contenu nergtique dune impulsion des classes 2, 3 et 4). Une dclration de 40 0km/h correspond une variation dnergie cintique de lordre de 23Wh (proche du contenu nergtique dune impulsion de la classe n5). Enn, une dclration de 52 0km/h correspond une variation dnergie cintique de lordre de 40Wh (proche du contenu nergtique dune impulsion de la classe n6).
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Les dclrations partielles sont bien videmment galement mise prot par le systme lectrique pour procder de la rcupration dnergie. Par exemple, une dclration entre 50 et 40km/h correspond une variation dnergie cintique de 13Wh environ, tandis quune dclration entre 40 et 30km/h correspond 10Wh environ. Les impulsions de la classe n1, qui comptent pour 34% de la charge rcupre en recharge, sont probablement attribuables des dclrations partielles lies la circulation. Les liens prsums noncs ici sont visibles sur la gure 4.37. En dehors des seules phases de dclration, ce vhicule hybride provoque rgulirement une recharge partielle des batteries en couplant la gnratrice au moteur thermique, lorsque celui-ci est en fonctionnement et que la vitesse est relativement stable, an de compenser la consommation dnergie des phases dacclration (cf. gure 4.36). Au nal, lusage urbain est caractris par un grand nombre dimpulsions par kilomtre parcouru, une dizaine en dcharge comme en charge dans le cas prsent. Par kilomtre parcouru, les impulsions de dcharge consomment 69.4Wh tandis que les impulsions de recharge permettent de rcuprer 71.6Wh. Daprs [Montaru 2009, 7.3.2], le rendement faradique de ce type de cellule NiMH, 20C et sur la plage de SOC considre, stablit 98% environ, ce qui indique que la quasi-totalit de cette nergie recharge est stocke par la batterie et restituable par la suite.
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Impulsions de dcharge 160 140 120 Courant (A) 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 Capacit (mAh) 250 300 0 0 50 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6 100
80 Courant (A)
60
40
20
100 Capacit (mAh)
150
200
(a) Dcharge capacit

Capacit en dcharge (Ah) < 1% 4% 12% 30%
(b) Charge capacit

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17% 54%
16%
12%
25%
12%
(c) Dcharge poids
(d) Charge poids
F IGURE 4.39 Impulsions typiques de lchantillon routier
Total
449 21.0
35 4.7
35 6.8
24 4.7
6.3 1.5
0.4 0.3
551 39.0
339 13.2
62 10.9
20 5.1
19 7.2
16 6.2
3.4 1.4
459 44.1
TABLE 4.20 Donnes kilomtriques de lchantillon routier Lusage routier dun vhicule hybride met gnralement moins prot le systme lectrique quun usage urbain. Toutefois les puissances mises en jeu sont potentiellement plus leves comptetenu de laccroissement de la vitesse dvolution du vhicule (acclrations plus fortes et plus longues, nergie cintique acquise plus importante). Les rsultats de lanalyse des sollications typiques de la batterie de ce vhicule en usage routier sont prsents par la gure 4.39 et le tableau 4.20. A laide du tableau 4.20, on note que les impulsions sont deux fois moins nombreuses par unit de distance (1000 impulsions par 100km contre plus de 2200 en usage urbain). Identiquement, les nergies consommes et recharges par kilomtre parcouru sont en baisse notable (de 69.4Wh/km
131
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en dcharge en usage urbain 39.0 en usage routier, et de 71.6Wh/km en recharge 44.1). En dcharge, on retrouve la mme classe n1, qui reste prpondrante au niveau de la charge consomme (54%). Les classes 3 et 5 de lchantillon urbain (redmarrage moteur aprs arrt du vhicule) sont rassembles au sein de la nouvelle classe n5. Toutefois, la frquence dapparition de ces impulsions est en trs forte diminution (6.3 par 100km contre 182 avec lchantillon urbain). La classe n2 semble prsenter les mmes caractristiques que les classes 2 et 4 de lchantillon urbain (redmarrage moteur aprs un maintien de la vitesse par le moteur lectrique). La classe n3 semble dailleurs issue de ce mme type de fonctionnement mais pour une phase relai sous une puissance plus leve. La classe n4, qui na pas dquivalent en usage urbain, tmoigne de phases dacclration soutenues du vhicule. Par exemple, les impulsions de classe n4 ont t observes lors de reprises de 25 50km/h. Une telle impulsion consomme environ 80mAh de la charge stocke par la batterie, ce qui permet de fournir 18 des 27Wh ncessaires au passage de 25 50km/h. La classe n6, anecdotique de par sa contribution infrieure 1% de la charge consomme, correspond un fonctionnement tout-lectrique sous faible puissance (2kW), peut-tre pour alimenter des auxiliaires lors dun arrt en circulation, et se termine par un redmarrage du moteur thermique. En charge, lallure des impulsions typiques observes est quasiment identique celle de lchantillon urbain. La principale diffrence tient laccroissement du niveau de courant de charge et de la capacit par impulsion mesure. Ce double accroissement est le rsultat directe de laugmentation de la vitesse de dplacement du vhicule et donc de lnergie cintique rcuprable en dclration. Les impulsions des classes n3 6, qui reprsentent 45% de la charge rcupre, prsentent des capacits moyennes par impulsion suprieures 100mAh tandis quen usage urbain, une seule classe (n6), qui ne reprsentait que 3% de la charge rcupre dpassait ce seuil des 100mAh par impulsion (cf gure 4.38b). On retrouve en revanche la mme classe n1, dont la contribution est stable (30%). Enn, la classe n2 semble regrouper les impulsions auparavant prsentes dans les classes 4 et 5 de lchantillon urbain.
132
Impulsions de dcharge 160 140 120 Courant (A) 100 80 60 40 20 0 0 100 200 300 400 Capacit (mAh) 500 600 0 0 100 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6 100
80 Courant (A)
60
40
20
400
500
(a) Dcharge capacit

(b) Charge capacit

Capacit en charge (Ah) 3% 5% 7% 2%
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43%
18% 51%
31% 20% 7%
(c) Dcharge poids
(d) Charge poids
F IGURE 4.40 Impulsions typiques de lchantillon autoroutier
Total
166 8.5
12 1.5
25 4.0
13 3.5
2.5 2.1
0.3 0.4
218 20.0
343 12.7
34 7.5
0.8 0.5
2.5 1.8
1.7 1.3
0.8 0.8
382 24.7
TABLE 4.21 Donnes kilomtriques de lchantillon autoroutier Lanalyse de lchantillon autoroutier conrme que lusage de la batterie y est largement restreint par rapport lusage urbain. Les rsultats de cet chantillon autoroutier sont dpeints par la gure 4.40 et le tableau 4.21. Si lon sintresse au tableau 4.21, on constate que le nombre dimpulsions par unit de distance a encore baiss (600 impulsions aux 100km contre plus de 2200 en usage urbain). De plus, un dsquilibre dans les occurences est apparu entre les impulsions de charge et de dcharge signicatives (cest--dire celles conserves aprs la slection initiale). On dnombre en effet quasiment deux fois plus dimpulsions de charge que dimpulsions de dcharge dans le cadre de cet usage autoroutier. Les consommations (20.0Wh/km) et recharges (24.7Wh/km) restent en revanche
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proches de lquilibre. En dcharge, on retrouve la classe n3 de lchantillon urbain sous les traits de la nouvelle classe n2. On retrouve aussi la classe n3 de lchantillon routier sous les traits de la nouvelle classe n3. Il est raisonnable de penser que celles-ci proviennent des courtes liaisons urbaines et routires avant et aprs la circulation autoroutire. Combines, elles contribuent un quart de la charge consomme en dcharge. Identiquement, on retrouve la classe n1 observe dans tous les chantillons, avec une contribution relative en lgre baisse (43% contre 54% en usage routier et urbain). La classe n4 se rapproche de la classe n4 observe dans lchantillon routier. Cette classe n4 semble correspondre des reprises entre les vitesses routires et autoroutires (de 70 120km/h par exemple). Enn, les classes 5 et 6, indites, contribuent 13% de la charge consomme en dcharge. Elles tmoignent dun fonctionnement de la chaine de traction lectrique sous sa puissance maximale (25kW) pendant des dures relativement consquentes. On a pu corrler ces impulsions avec des reprises entre des vitesses routires et autoroutires (de 85 130km/h par exemple), avec une contribution majoritaire de la traction lectrique la ralisation de cette acclration (90Wh sur les 140Wh requis). On peut noter quun vnement de la classe n5 dcharge 20% de la capacit utilisable de la batterie embarque (400mAh sur 2Ah utiles) tandis quun vnement de la classe n6 en dcharge 30%. En charge, lallure des impulsions typiques volue sensiblement avec lapparition de grands plateaux courant constant sur les impulsions des classes n3 6. Combines, ces 4 classes reprsentent 17% de la charge rcupre. Il semble que de lentes dclrations, partir des vitesses autoroutires usuelles vers des vitesses rglementaires sur routes ou en agglomration, soient lorigine de ces impulsions. Compte tenu de la rgularit des courants observs, il semble raisonnable de penser que le calculateur embarqu gre le couple de freinage lectrique rgnratif an de simuler un frein moteur de puissance constante. A titre dexemple, la variation dnergie cintique entre 130 et 90km/h ou entre 110 et 50km/h est de lordre de 130Wh. Les impulsions des classes n3 6 quivalent une rcupration de 60 100Wh dnergie par impulsion. On retrouve la mme classe n1 que dans les chantillons prcdents, avec un contribution relative quasiment double. Enn, la classe n2 est rapprocher des classes 2 et 3 de lchantillon routier, ou encore de la classe n5 de lchantillon urbain, et reprsente environ un tiers de la charge rcupre, comme les classes 2 et 3 de lchantillon routier.
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0 150
100
50
0 50 Courant (A)
100
150
200
F IGURE 4.41 Vrication du respect de la distribution du courant pour lchantillon urbain
60 Dure dexposition (minutes) 50 40 30 20 10 0 35 40 45 50 SOC (%) 55 60 65
F IGURE 4.42 Histogramme des tats de charge relevs sur la batterie. En vert le 1er quartile, en jaune le second et en rouge le 3me quartile. Pour lchantillon urbain, on vrie que la perte dinformation rsultante de la classication en 6 classes est acceptable laide de la gure 4.41. Lhistogramme des SOC relevs est donn par la gure 4.42. Les tempratures releves au niveau de la batterie de ce vhicule, en fonctionnement, sont reportes sur la gure 4.43. Pour conclure ltude de ce vhicule, un cycle reprsentatif a t gnr. Il est propos sur la gure
135
140 Dure dexposition (minutes) 120 100 80 60 40 20 0 15 20 25 30 35 40 Temprature Batterie (C) 45 50
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F IGURE 4.43 Histogramme des tempratures releves au niveau de la batterie. En vert le 1er quartile, en jaune le second et en rouge le 3me quartile. 4.44. Lapplication du critre BIC a permis de dterminer lordre optimal de la chaine de Markov retenir comme tant gal 10. Cest donc la chaine de Markov dordre 10 qui a t retenue pour procder la gnration de cycles reprsentatifs pour ce vhicule. Lobjectif de reconstruction retenu pour cet exemple correspond la ralisation dun trajet de lordre de 10km. La gure 4.44a donne lallure gnrale de ce cycle, la gure 4.44b renseigne sur la squence dtats gnre par la chaine de Markov lordre 10 pour raliser lobjectif (10km). Enn, la gure 4.44c, permet de visualiser lallure du courant du cycle reprsentatif sur une portion de 5 minutes. Par souci de lisibilit, les repos entre impulsions classes prsentent une dure constante arbitraire de 3 secondes sous un courant de 0A.
136
Cycle synthtique dordre 10 150 100 Courant (A) 50 0 50 100 0
500
1000 Temps (s)
1500
2000
(a) Prol synthtique de courant simulant 10km
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D6 D5 D4 D3 D2 D1 R C1 C2 C3 C4 C5 C6 0
Etat
50
100
150 Rang
200
250
300
350
150 100 Courant (A) 50 0 50 100 0
100
200
300 Temps (s)
400
500
600
4.4. Vhicules lourds
137
4.4
4.4.1
Vhicules lourds
Trolleybus Irisbus
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F IGURE 4.45 Trolleybus Irisbus ETB12 avec ses perches dployes Ltude des sollications typiques de ce vhicule a fait lobjet dune publication dans la confrence internationale comit de lecture IEEE VPPC 2012 qui sest tenue Soul. Larticle en langue anglaise sera prochainement disponible en ligne [Devie 2012a]. Le dernier vhicule auquel nous nous intressons est un vhicule lectrique mais dpourvu de systme de stockage dnergie lectrique. Toutefois, par son dimensionnement et par les trajets quil effectue, les rsultats obtenus sur ce vhicule prgure des sollicitations typiques que nous pourrions rencontrer sur un autobus lectrique autonome. Enn, il complte le panel des vhicules tudis jusque-l en raison de sa double spcicit de vhicule lourd et de vhicule commercial haut niveau de service. On trouve quelques tudes qui portent sur ce type de vhicule [Kellaway 2007, Groot 2012]. 4.4.1.1 Description du vhicule
Un trolleybus est un vhicule de transport de passagers, de forte capacit, et gnralement employ en milieu urbain dense en raison du cot linaire de linfrastructure priphrique. Il est michemin entre un tramway, auquel il emprunte son alimentation lectrique par ligne arienne, et un autobus, auquel il emprunte sa liaison au sol (pneus sur chausse), tel que dpeint par la gure 4.45. La chaine de traction de ce trolleybus sarticule autour de moteurs roues, en nombre pair, de 160kW par essieu moteur. Sur la version 12 mtres de ce vhicule, on ne trouve quun essieu moteur alors quon en trouve deux sur la version 18 mtres (articule). Il sagit de machine asynchrone, de conception Alstom. Chaque machine est pilote dans les quatres quadrants par un onduleur triphas. En fonctionnement moteur, celui-ci puise de lnergie sur le bus continu 350V du vhicule. Cette mme nergie provient des lignes lectriques ariennes caractristiques des trolleybus. Ce rseau arien prsente une tension continue de 600VDC . Un hacheur abaisseur rversible en courant adapte cette haute tension la tension du bus continu. Des perches articules sont utilises pour crer le contact lec-
138
Fabricant Modle Poids Motorisation Transmission Machine lectrique Batterie
Iveco Irisbus Cristalis ETB 12m 13400 kg Electrique, diesel pour phase autonome Prise directe, moteurs roues 2 machines asynchrones 80kW Pas de batterie Bus continu 350V, aliment par lignes ariennes 600VDC Banque optionnelle de supercondensateurs, Maxwell/Ercteel, 150Wh, 50kW, 110kg N/A N/A (1.5kWh/km)
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TABLE 4.22 Fiche technique du Trolleybus Cristalis ETB12 trique entre le vhicule en mouvement et les lignes xes. Lors du freinage, les machines asynchrones sont utilises et lnergie cintique est distribue vers deux chemins distincts. Le premier chemin, celui que lon souhaite maximiser, consiste rinjecter cette nergie sur le rseau arien en recourant au caractre rversible de toute la chaine de traction lectrique. Malheureusement, le rseau lectrique arien a souvent des difcults absorber un tel afux, faute de synchronisme entre lacclration et la dclration de deux trolleybus relis au mme tronon lectrique. Pour viter un phnomne de surtension sur ce tronon, lnergie de dclration est gnralement dissipe par un ensemble de rhostats, localiss sur le toit du vhicule. Ce freinage rhostatique garantit des capacits de freinage constantes mais entraine un gaspillage de lnergie cintique acquise par ce vhicule de plus de 13 tonnes (environ 350Wh potentiellement rcuprable entre 50 et 0km/h). Enn, pour garantir le dplacement du trolleybus en dehors du rseau arien (dviation, retour au hangar) ou lors dune panne de courant, une gnratrice diesel de 88ch (60kW) est installe sur le vhicule. Llectricit produite par cet ensemble est injecte sur le bus continu pour permettre le fonctionnement du trolleybus sous une puissance dgrade. Les caractristiques techniques de ce vhicule sont rappeles dans le tableau 4.22. Comme dit prcdemment, ce vhicule est dpourvu de SSE ce stade. Toutefois, si lon considre sa consommation nergtique moyenne (1.5kWh/km) ainsi que la longueur de ses routes commerciales (de lordre de 10km par sens), on peut imaginer une conguration avec une batterie offrant une capacit utilisable de 15kWh et une recharge rapide (3 5 minutes) en bout de ligne. Ce scnario dexploitation (et ses dclinaisons) est dailleurs en cours dvaluation en France (projet Ellisup) et ailleurs dans le monde (JO Pkin 2008). 4.4.1.2 Description de lexprimentation
Les essais qui ont permis de recueillir ces donnes datent de 2008. Ils faisaient partie des essais dvaluation de lutilisation de supercondensateurs comme dispositif anti-rupture dalimentation lectrique des trolleybus. Ce projet Hybus a t men par les socits Irisbus, Ercteel et le
139
Responsable Priode Lieu(x)
Gilles Rousseau Janvier 2008 et Avril 2008 Agglomration Lyonnaise (intra-urbain), lignes TCL 13-18C3 Conducteur TCL Parcours des routes commerciales, en journe, sans passager, en marquant les arrts aux stations 5 sans SC, 6 avec SC 35.4km sans SC, 51.9km avec SC 35.4km et 51.9km Enregistreur de bus CAN (2 x CANCARD XL) 10Hz Tension bus DC Courant bus DC Tension SC Courant SC Temprature ambiante Vitesse
Personnes impliques Type de trajets
Nombre de trajets Kilomtres enregistrs Kilomtres valids
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Enregistreur de donnes Frquence dchantillonage Donnes enregistres
TABLE 4.23 Conditions exprimentales pour Trolleybus laboratoire Ampre [Kreczanik 2009, Hijazi 2010, Kreczanik 2011]. Un nombre limit de trajets ont t raliss, sur un vhicule Cristalis ETB12, et en empruntant les routes commerciales usuelles de ce vhicule (lignes 13, 18 et C3 de la ville de Lyon). Ces essais se sont drouls dans des conditions normales de circulation, en semaine, et en journe. Les arrts aux stations le long du parcours ont t observs mais le vhicule nacceptait pas de passagers commerciaux. Les dtails de cette exprimentation sont synthtiss dans le tableau 4.23. 4.4.1.3 Sollicitations typiques
Deux chantillons distincts ont pu tre constituts partir des donnes enregistrs sur ces trolleybus. Le premier chantillon intgre 5 trajets raliss sur les routes commerciales L13 et L18 de la ville de Lyon. Une distance totale de 35.4km a t couverte par des vhicules ETB12, dans leur conguration dorigine, cest--dire sans banque de supercondensateurs contre les micro-coupures dalimentation arienne. On se rfrera cet chantillon sous lappellation chantillon sans SC. Un second chantillon a t constitu en utilisant 6 trajets raliss sur les routes commerciales L13, L18 et C3 (soit 3 allers/retours). Pour ce second chantillon, des versions modies des vhicules ont t utilises. Ces versions intgraient en effet une banque de supercondensateurs ralise par la socit Ercteel base de composants Maxwell. Cette banque optionnelle de SC afche une puissance maximale de
140
400 300 200 100 0 100 200
Courant (A)
500
600
700 800 Temps (s)
900
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F IGURE 4.46 Allure du prol de courant 50kW et une nergie utile de 150Wh (cf. tableau 4.22). Sa recharge seffectue principalement lors des dclrations du trolleybus et lnergie emmagasine est restitue pour palier aux micro-coupures dalimentation arienne qui provoquent larrt dun certain nombre dauxiliaires (compresseurs, ventilation, ...) sans ce systme de stockage dnergie. Cet chantillon sera dnomm chantillon avec SC. Les conditions exprimentales sont fournies dans le tableau 4.23. Impulsions de la Classe n En dcharge Occurences par 100km Consommation par km (Wh) En charge Occurences par 100km Recharge par km (Wh) 604 58.3 110 28.0 79 24.1 14 9.6 2.8 3.6 2.8 5.2 814 128.9 672 717 141 386 40 213 8.5 53.4 8.5 79.4 2.8 40.6 873 1490 1 2 3 4 5 6 Total
TABLE 4.24 Donnes kilomtriques de lchantillon sans SC La gure 4.47 et le tableau 4.24 prsentent les rsultats obtenus sur lchantillon sans SC. Daprs les gures 4.47a et 4.47c, les trois quarts (48% + 26%) de la charge consomme en dcharge le sont par des impulsions (classes 1 et 2) relativement brves (20 secondes en moyenne) et prsentant un courant efcace modr (lessentiel de la charge est change en-dessous de 200A). A linverse, un quart de la charge consomme en dcharge est attribuable aux classes n3 6, qui prsentent une grande capacit dcharge par impulsion (1.5 4Ah) et un courant efcace signicativement suprieur (lessentiel de la charge est change au-dessus de 300A pour les impulsions des classes 4, 5 et 6). Les classes 2 et 3 sont probablement relies aux longues acclrations du vhicule aprs un arrt en circulation jusqu atteindre sa vitesse de croisire. En effet, la variation dnergie cintique correspondant au passage de 0km/h 50km/h stablit 360Wh environ. Une impulsion de la classe
141
Impulsions de dcharge 500 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6 60 50 40 30 20 100 10 0 0
400 Courant (A)
300
200
0 0
1000
4000
5000
Courant (A)
100
200
500
600
(a) Dcharge capacit

(b) Charge capacit

Capacit en charge (Ah) 4% 3% 7%
14%
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48%
45%
19%
26% 22%
(c) Dcharge poids
(d) Charge poids
F IGURE 4.47 Impulsions typiques de lchantillon sans SC n2 consomme 280Wh environ tandis quune impulsion de la classe n3 consomme 525Wh environ. Les impulsions des classes n4 6, dcoulent peut-tre des passages des pentes rencontres sur les trajets de ce vhicule. En effet, les lignes L13 et L18 empruntent la monte de la Croix-Rousse (petite colline surplombant Lyon), dont laltitude minimale est de 180m environ et celle du point culminant de 260m environ. Pour un vhicule de 13.4t, la variation dnergie potentielle associe slve 3kWh environ. Une impulsion de la classe n5 consomme prs dun kWh tandis quune impulsion de la classe n6 consomme prs de 1.5kWh. Dans sa conguration dorigine, les possibilits de freinage rcupratif sont minimes en raison de la difcult logistique injecter lnergie de freinage sur le rseau lectrique arien sans provoquer de surtension sur celui-ci. Aussi la majeure partie de lnergie cintique se retrouve dissipe au freinage sous forme de chleur aux travers de rhostats installs sur le toit du vhicule. Nous ne nous attarderons donc pas sur les gures 4.47b et 4.47d qui dcrivent les impulsions typiques en charge. Les impulsions des classes n1 3, qui reprsentent 86% de la charge rcupre, ne dplacent pas plus de 35Wh chacune, sous un puissance plafonnant 14kW (40A). A loppos, les impulsions de la classe n6 dplacent 180Wh environ soit la moiti de lnergie cintique acquise par ce vhicule 50km/h. Elles ne reprsentent toutefois que 4% de la charge rcupre. Globalement, ce vhicule consomme 1490Wh en dcharge par kilomtre parcouru et ne rcupre que 129Wh/km malgr sa masse trs eleve et son usage urbain qui en font un parfait candidat aux bnces du freinage rcupratif. On observe environ 800 impulsions de charge et 800 impulsions de dcharge aux 100km, ce qui se rapproche des valeurs obtenus avec le VAE assistance proportionnelle, et de celle du quadricycle lectrique en conduite nerveuse.
142
Impulsions de dcharge 500 Classe #1 Classe #2 Classe #3 Classe #4 Classe #5 Classe #6 200
400 Courant (A)
150 Courant (A)
300
100
200
100
50
0 0
1000
4000
5000
0 0
500
1000 Capacit (mAh)
1500
2000
(a) Dcharge capacit

(b) Charge capacit

14%
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45% 20%
23% 19% 18%
(c) Dcharge poids
(d) Charge poids
F IGURE 4.48 Impulsions typiques de lchantillon avec SC
Total
592 710
129 296
98 318
23 134
12 76.8
1.9 28.2
856 1562
596 91.8
96 46.5
85 59.0
42 35.2
15 16.4
1.9 11.8
837 260.8
TABLE 4.25 Donnes kilomtriques de lchantillon avec SC Concernant lchantillon avec SC, la modication de larchitecture de traction lectrique (ajout dune banque de supercondensateurs) ne modie pas les rsultats obtenus en dcharge par rapport lchantillon sans SC de faon signicative. En effet, en se reportant aux gures 4.48a et 4.48c, on observe que les classes n1 et 6 sont inchanges, aussi bien dans leurs aspects que dans leurs proportions. Les classes 4 et 5 ne changent que trs peu, avec une lgre diminution de la capacit par impulsion mais un renforcement dans les proportions. Les classes 2 et 3 reprsentent, elles, toujours 40% environ de la charge consomme en dcharge. Les impulsions de la nouvelle classe n3 se rapprochent de lancienne classe n2 tandis que la nouvelle classe n2 intgrent des impulsions qui
143
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dplacent deux fois moins de capacit par impulsion que celles de lancienne classe n2. Les niveaux de courants rencontrs restent en revanche quasiment inchangs. Les changements les plus intressants soprent parmi les rsultats obtenus en charge. En effet, lajout de la banque de supercondensateurs, dont la recharge sopre pendant les dclrations du trolleybus, permet de rcuprer une part plus importante de lnergie cintique acquise par le vhicule avant les dclrations. Le tableau 4.25 conrme que lnergie rcupre par unit de distance a fortement cru, de 100% environ (260Wh/km contre 129Wh/km). Dans le mme temps, la consommation en dcharge reste inchange (1562Wh/km contre 1490Wh/km sans SC). Au nal, un gain de consommation lectrique globale de lordre de 5% est obtenu. Si lon descend au niveau des impulsions de charge (cf. gure 4.48b et 4.48d), on note dans un premier temps le fort accroissement des niveaux de courant atteints pendant les phases de freinage rcupratif. La limite impose de 50kW au niveau des SC, laquelle on peut ajouter les quelques 10kW atteignables avant la modication du vhicule (renvoi sur le rseau), permet maintenant une rcupration dnergie au freinage sous une puissance proche de 60kW (175A). La classe n1 apparait globalement inchange. En revanche, on note lmergence de nouvelles classes 2 5, dont les impulsions dplacent 200 400mAh de capacit chacune (des quantits doubles par rapport lchantillon sans SC). Ces 4 classes, qui prsentent de forts courants efcaces de recharge, reprsentent 60% de la charge rcupre sur ce vhicule prototype. Rappelons que lnergie stockable dans la banque de supercondensateurs ne peut pas dpasser 150Wh, soit la quantit dnergie dplace par une impulsion de la classe n5. Enn, la classe n6, qui reprsente 5% de la charge rcupre, correspond des phases de freinage rcupratif en descente (pente de la Croix-Rousse), comme le laisse supposer les quelques 600Wh rcuprs (impossible stocker dans les SC) et la limitation de puissance autour de 10kW (renvoi sur le rseau arien brid par le risque de surtension).
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0 100
100
200 Courant (A)
300
400
500
F IGURE 4.49 Vrication du respect de la distribution du courant sans SC
12 10 Charge change (Ah) 8 6 4 2 0 200 Rfrence Synthtique
100
100 200 Courant (A)
300
400
500
F IGURE 4.50 Vrication du respect de la distribution du courant avec SC Les gures 4.49 et 4.50 tmoignent dun bon niveau de prservation des histogrammes de courant entre les prols rels et leurs reprsentations simplies en 12 classes. Lcart observable sous les faibles courants dcoule de lviction de certaines impulsions juges trop courtes ou trop peu nergtiques. Ltude des deux chantillons au regard du critre BIC indique que lordre optimal de la chaine de Markov utiliser pour modliser les cycles reprsentatifs de lchantillon sans SC est de 4 tandis quun ordre 5 savre plus favorable pour lchantillon avec SC. Dans loptique de prdire lusage

Cycle synthtique dordre 5 500 400 300 Courant (A) 200 100 0 100 200 0 500 1000 1500 2000 Temps (s) 2500 3000 3500
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(a) Prol synthtique de courant simulant 20km
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D6 D5 D4 D3 D2 D1 R C1 C2 C3 C4 C5 C6 0
Etat
50
100
150 Rang
200
250
300
500 400 300 Courant (A) 200 100 0 100 200 2200 2300 2400 2500 Temps (s) 2600 2700 2800
146
reprsentatifs de batteries dans le cadre dun bus lectrique autonome, nous allons procder la gnration dun cycle reprsentatif reprsentant un parcours de 20km (ordre de grandeur dune route commerciale aller/retour) avec le trolleybus quip de supercondensateurs. Il est propos sur la gure 4.51. La gure 4.51a donne lallure gnrale de ce cycle, la gure 4.51b renseigne sur la squence dtats gnre par la chaine de Markov lordre 5 pour raliser lobjectif (20km). Enn, la gure 4.51c, permet de visualiser lallure du courant du cycle reprsentatif sur une portion de 5 minutes. Par souci de lisibilit, les repos entre impulsions classes prsentent une dure constante arbitraire de 3 secondes sous un courant de 0A.
4.5
Conclusion
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Dans ce chapitre, nous avons prsent les rsultats obtenus sur cinq vhicules lectris, instruments puis tudis en usage rel, suite lapplication de lapproche propose. Plusieurs souschantillons ont t prsents an dillustrer les possibilits danalyses de notre outil et de quantier la dpendance des prols de mission des batteries de traction aux environnements rencontrs. Pour chaque vhicule, les donnes relatives aux excursions de profondeur de dcharge et aux tempratures mesures ont t renseignes lorsque cela tait possible. Enn, un cycle reprsentatif de lusage, gnr par la chaine de Markov retenue selon le critre BIC partir des motifs lmentaires que constituent les impulsions typiques identies, a t propos pour chaque vhicule. Au chapitre suivant, nous tudierons les rsultats exprimentaux obtenus la suite de campagnes de cyclage visant valider certaines hypothses de reconstruction des cycles reprsentatifs ou valuer la performance densemble de notre approche pour la prdiction de dure de vie.
C HAPITRE 5
Validation Exprimentale
Sommaire
5.1 Etudes individuelles sur les impulsions . . 5.1.1 Comparaison de trois impulsions . . . 5.1.2 Inuence de la forme . . . . . . . . . . 5.1.3 Inuence de la temprature . . . . . . 5.1.4 Inuence du niveau de courant . . . . Apport potentiel des Super-Condensateurs Cas appliqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 150 152 156 157 159 161
5.2 5.3
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Au cours des trois annes coules, quelques campagnes de vieillissement ont t conduites pour tester certaines hypothses et pour tenter de valider lapproche adopte. Ces diffrents essais ont t raliss dans les installations de lIFSTTAR, Bron. Pour chaque essai, les conditions exprimentales (matriel, chantillon, protocole) sont dcrites sous la forme dun tableau de synthse. Comme souvent avec ce genre dessai, la contrainte de temps est problmatique et il est difcile deffectuer tous les essais que lon voudrait.
5.1
Etudes individuelles sur les impulsions
Aprs avoir isol diffrentes familles dimpulsions de courant, nous nous sommes intresss linuence individuelle que pourrait avoir telle ou telle impulsion. Labsence de diffrence entre impulsions sur le plan du vieillissement invaliderait la stratgie adopte. Toutefois, dmontrer une telle sensibilit ou insensibilit et la gnraliser toutes les technologies de batteries Lithium-ion sort du cadre de cette seule tude. Soulignons dailleurs que lextrapolation des rsultats obtenus dautres cellules que celles utilises lors des essais nest aucunement garantie. En se basant sur un chantillon partiel des donnes recueillies bord du vhicule Aixam Megacity, diffrentes impulsions typiques ont t utilises lors des campagnes de vieillissement. Les impulsions (ou motifs ou prols) utilises sous dcrites dans la gure 5.1 et leurs caractristiques lectriques principales sont donnes dans le tableau 5.1. La labellisation adopte (A H) rete la chronologie des essais mens. Un soin particulier a t port dune part la taille des chantillons sous test et dautre part la rgularit et la frquence leve des caractrisations intermdiaires. Le premier point est essentiel pour garantir la validit du rsultat obtenu et sassurer quil ne sagit pas dune variabilit de au composant. Lors de la caractrisation initiale, certaines cellules prsentant des capacits ou des impdances loignes du reste de la population ont t cartes et remplaces par des cellules aux caractristiques plus communes. Pour chaque test, un chantillon de trois cellules a t constitu. Ces cellules ont t cycles en association srie laide dun circuit lectronique dinterface dvelopp sur mesure. Le rle de ce systme, appel routeur 3 cellules, consiste commuter larrangement des cellules pour permettre une association srie des trois cellules ou la slection individuelle de chaque cellule. Cette slection individuelle permet la fois de caractriser une cellule donne et de procder
148
Chapitre 5. Validation Exprimentale
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sa mise SOC individuelle. Cette dernire opration permet de saffranchir dun systme dquilibrage externe. En effet, chaque cellule tant entirement recharge de faon individuelle toutes les 48h, aucune divergence des tats de charge nest possible. Ce systme a correctement rempli son ofce lors de lintgralit des campagnes et aucune surcharge ni surdcharge na t dtecte. La variabilit entre cellules dun mme chantillon a t value et les courbes de rsultats ci-aprs intgrent des barres derreur pour indiquer les carts min-max mesurs. Dans lensemble, les rsultats prsentent une homognt tout fait satisfaisante. Enn, il est ncessaire de prciser que les valeurs indiques propos des plages de SOC parcourues ou de la DOD sentendent dans les conditions initiales nominales. La mise SOC 90% est ralise en dchargeant 10% de la capacit nominale de ces cellules (soit 230mAh) la suite dune recharge complte selon les prconisations du constructeur. La quantit de charge consomme par un cycle en dcharge est constante et tablie elle-aussi sur la base de la capacit nominale. Avec la diminution de la capacit et compte tenu que les quantits dcrites prcdemment sont maintenues constantes, la plage de SOC balaye a tendance se dilater et se dplacer vers des valeurs infrieures. A partir de 20% de diminution de la capacit rsiduelle par rapport la capacit initiale, les cellules sont intgralement vides lors de chaque cycle. Ce cas de gure na t rencontr quune fois ; lors de la campagne GH, 10C puis 30C. Les valeurs de SOC et de DOD utilises ont t choisies arbitrairement de manire se placer dans le cadre dune application vhicule lectrique plutt conservatrice. Prol Classe n (/5) Position du pic (%) Capacit (mAh) Dure (s) Courant moyen (A) Courant max. (A) Courant efcace (A) Motifs pour 70%DOD A 5 9 75.4 61.4 4.4 8.4 4.5 21 B 5 50 75.4 61.4 4.4 8.4 4.5 21 C 3 17 34.9 54.8 2.3 7.8 2.7 46 D 1 48 5.3 17.2 1.1 9.2 2.0 301 E 3 17 69.9 54.8 4.6 18.8 5.5 23 F 1 48 10.6 17.2 2.2 18.8 4.0 157 G 5 9 150.8 61.4 8.8 16.9 9.1 11 H 5 50 150.8 61.4 8.8 16.9 9.1 11
TABLE 5.1 Caractristiques des impulsions
5.1. Etudes individuelles sur les impulsions
149
10
X: 5.4 Y: 8.4
20
X: 5.8 Y: 16.9
8 Courant (A) Courant (A)

X: 61.4 Y: 0
15
10
5
X: 61.4 Y: 0
0 0
10
20
30 40 Temps (s)
50
60
70
0 0
10
20
30 40 Temps (s)
50
60
70
(a) Prol A
10
X: 30.8 Y: 8.4
(b) Prol G
20
X: 30.8 Y: 16.9

X: 61.4 Y: 0
15
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10
5
X: 61.4 Y: 0
0 0
10
20
30 40 Temps (s)
50
60
70
0 0
10
20
30 40 Temps (s)
50
60
(c) Prol B
8 7 6 Courant (A) Courant (A) 5 4 3 2 1
X: 54.8 Y: 0 X: 9.4 Y: 7.8
(d) Prol H
20
X: 9.4 Y: 18.8
15
10
5
X: 54.8 Y: 0
0 0
10
20
30 Temps (s)
40
50
60
0 0
10
20
30 Temps (s)
40
50
60
(e) Prol C
10
X: 8.2 Y: 9.2
(f) Prol E
20
X: 8.2 Y: 18.8

X: 17.2 Y: 0
15
10
5
X: 17.2 Y: 0
0 0
10 Temps (s)
15
20
0 0
10 Temps (s)
15
20
(g) Prol D
(h) Prol F
F IGURE 5.1 Impulsions utilises pour le vieillissement
150
5.1.1
Comparaison de trois impulsions
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La gure 5.2 prsentent les rsultats de vieillissement obtenus lors des cyclages selon les motifs E, F et G qui reprsentent trois impulsions typiques de dcharge releves sur le vhicule Aixam Megacity. Ces impulsions sont reprsents dans les gures 5.1f, 5.1h et 5.1b. Les conditions exprimentales de cet essai sont dcrites par le tableau 5.2. A la suite dun partitionnement en 5 classes, nous avons retenu les deux classes extrmes (1 et 5) ainsi que la classe mdiane (n3). Ces impulsions prsentent donc des caractristiques de courants efcaces et moyens assez variables (cf. tableau 5.1). On observe clairement un effet distinct de chaque classe dimpulsion lors dun cyclage individuel. La classe n1 (prol F) a provoqu la plus faible diminution de la capacit par unit de charge consomme. La classe n3 (prol E) a eu un effet lgrement plus important mais la sparation entre les deux courbes est trs faible. On note toutefois la plus grande dispersion des rsultats avec la classe n3 alors que les rsultats de la classe n1 (prol F) sont trs homognes. Enn la classe n5 (prol G), celle des impulsions les plus nergtiques et afchant le plus grand courant efcace, a provoqu une dgradation beaucoup plus importante, en particulier si lon sintresse la portion de la courbe au-del des 300Ah (150 cycles). La sparation entre les rsultats de la classe n5 et ceux des deux autres classes est clairement marque. Ainsi comme nous avons pu le voir en 2.3.2, les vnements de charge et de dcharge les plus extrmes semblent provoquer une dgradation plus rapide des batteries Lithium-ion, en tout cas lorsquils sont considrs individuellement. A contrario, sur cet chantillon de cellules plutt performantes (en terme de dure de vie), la distinction entre les impulsions les plus courantes est peu marque. Ces observations partielles doivent tre compltes par des campagnes de vieillissement sur dautres chantillons (lectrochimie diffrente, fabricant diffrent).
151
Priode Matriel Caractrisations Nombre de cycles Plage de SOC (DOD) Temprature Protocole de charge Prol(s) Echantillon sous test
Fvrier-Juin 2012 Banc Arbin, enceinte climatique, routeur 3 cellules, 2 voies Intervalle 48h, 50C >600 20-90% (70%) 50C ambiant Courant constant, 2.3A, 1610mAh, pas de phase CV E, F et G (cf. gure 5.1) 9 Cellules LiF eP O4 /graphite A123 26650 2.3Ah 3 cellules cycles selon le prol E 3 cellules cycles selon le prol F 3 cellules cycles selon le prol G
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TABLE 5.2 Conditions exprimentales de lessai sur limpact individuel des impulsions
Profil A
1
Profil C
Profil D
Profil E
Profil F
Profil G
0.98
Capacit Normalise
0.96
0.94
0.92
0.9
0.88 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Capacit Cumule (Ah)
F IGURE 5.2 Evolution des capacits des cellules selon les prols de cyclage
152
5.1.2
Inuence de la forme
Lun des inconvnients de la transformation des impulsions que nous oprons tient au fait que lallure temporelle de limpulsion se retrouve perdue. En vue de procder la reconstruction de cycles reprsentatifs, il tait ncessaire de dterminer si la forme temporelle de limpulsion reconstruite pouvait avoir une quelconque inuence sur la dgradation des cellules Lithium-ion. En particulier, nous avons test deux variantes dune mme impulsion typique. La premire variante prsentait une forme temporelle symtrique avec un maximum de courant situ lexacte moiti de la dure de limpulsion. La seconde variante sinspirait elle des observations faites sur les relevs et le pic de limpulsion tait plac labscisse moyenne des pics de chaque impulsion de la classe considr. Souvent, ce point se situe autour de 10% de la dure de limpulsion. Dans les deux cas, le courant croit et dcroit de faon monotone de part et dautre du pic. Cet essai a t men deux reprises, en doublant le niveau de courant entre les deux campagnes. Les conditions exprimentales de ces deux campagnes sont donnes par les tableaux 5.3 et 5.4 (courant doubl). Les gures 5.3 et 5.4 (courant doubl) reprsentent lvolution compare des capacits normalises des cellules constituant lchantillon. La courbe donne la valeur moyenne des trois cellules cycles selon un prol en particulier, tandis que les barres verticales renseignent sur les carts parmi ces trois cellules. On constate que lors des deux campagnes, la forme de limpulsion utilise ne produit pas deffet mesurable sur la dgradation des cellules. En effet, ces courbes ne sont pas sparables deux deux. Cette insensibilit la forme temporelle de limpulsion semble perdurer lors des changements de tempratures (cf. gure 5.4). Une analyse par capacit incrmentale (ICA) peut tre conduite an de tenter de dterminer les mcanismes de diminution de la capacit. Cette technique est dcrite dans les travaux de [Dubarry 2009a, Dubarry 2011b, Dubarry 2011a, Groot 2012]. Ici lobtention des ces prols a t obtenue partir des courbes de charges ralises C/1. Ce taux de recharge relativement lev ne constitue pas une condition optimale pour la ralisation dune ICA dans la mesure o il conduit une dilatation gnralise du spectre en raison des limitations cintiques au sein de la cellule [Dubarry 2009a]. Toutefois, les rsultats bncient dune rsolution sufsante pour discrimer les signatures des principaux modes de diminution de la capacit (cf. gure 2.43). Si lon sintresse maintenant la gure 5.5, et que lon compare les prols deux deux (A et B, G et H), on observe que les signatures de dgradation des cellules sont rigoureusement identiques. Ceci conrme que la forme temporelle dune impulsion ne semble pas avoir dinuence sur la dgradation des cellules testes. Les cellules cycles selon les prols A et B prsentent une diminution de leur capacit de lordre de 7%. A ce stade, qui reprsente un tiers de la vie commerciale des batteries Lithium-ion pour vhicule lectrique, la signature observe sur les graphes ICA indique que cette perte de capacit est principalement imputable une diminution de la quantit de Lithium cyclable. En effet, en accord avec la gure 2.43a (page 60), la seule diminution du pic localis 3.4V, toutes choses gales par ailleurs, est caractristique dune perte de Lithium cyclable. Sur les chantillons cycls laide des prols G et H, l encore les signatures sont rigoureusement identique. Cette fois-ci la diminution de capacit des cellules slve 21% de la capacit initiale. Cet essai couvre donc lensemble de la vie dune batterie Li-ion pour vhicule lectrique. A ce stade de vieillissement, la perte de Lihtium cyclable sest encore accentue avec la disparition complte du pic localis 3.4V. Toutefois, ce nest plus le seul mode de diminution de capacit mesurable. En effet, on note la lgre diminution de lamplitude du pic localis 3.28V et lapparition dun plateau entre 3.4 et 3.5V. Ces deux observations sont compatibles avec la signature dune perte de matire active danode (graphite). Par rapport la gure 2.43b (page 60), la signature est lgrement diffrente car elle se combine avec celle de la perte de Lithium cyclable. En particulier le pic central ne semble pas dcroitre. Avec une cellule de composition LFP/graphite, il est cohrent dobserver ces deux modes de diminution de la capacit plutt que celui impliquant la perte de matire active la cathode car les cathodes LFP sont notablement stables en cyclage. Si
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153
le cyclage devait continuer, il est probable quun nouveau pic se manifesterait entre 3.5 et 3.6V en lien avec une accumulation massive de Lithium mtallique en surface de lanode en n de charge. Il sagit en effet de la consquence logique de la perte signicative de matire active danode. Enn, on note une augmentation de limpdance dont le marqueur est la translation du prol nal vers la droite (tension plus leve lors de la charge).
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154
Priode Matriel
Juin-Septembre 2011 Banc Digatron, enceinte climatique, routeur 3 cellules, PC Labview Intervalle 40 cycles (48h), 50C >600 20-90% (70%) 50C ambiant Courant constant, 2.3A, 1596mAh, pas de phase CV A Vs. B (cf. gure 5.1) 6 Cellules LiF eP O4 /graphite A123 26650 2.3Ah 3 cellules cycles selon le prol A rel 3 cellules cycles selon le prol B centr
Caractrisations Nombre de cycles Plage de SOC (DOD) Temprature Protocole de charge Prol(s)
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Echantillon sous test
TABLE 5.3 Conditions exprimentales de lessai sur linuence de la forme AB
Profil A rel
Profil B centr
1 0.99 0.98
Capacit Normalise
0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92 0 200 400 600 800 1000
Capacit Cumule (Ah)
F IGURE 5.3 Evolution des capacits des cellules A et B
155
Priode Matriel Caractrisations Nombre de cycles Plage de SOC (DOD) Temprature Protocole de charge Prol(s) Echantillon sous test
Mars-Juin 2012 Banc Arbin, enceinte climatique, routeur 3 cellules, 2 voies Intervalle 40 cycles (48h), temprature identique au cyclage >1800 20-90% (70%) 50C ambiant, puis 10C puis 30C Courant constant, 2.3A, 1638mAh, pas de phase CV G Vs. H (cf. gure 5.1) 6 Cellules LiF eP O4 /graphite A123 26650 2.3Ah 3 cellules cycles selon prol le G rel 3 cellules cycles selon le prol H centr
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TABLE 5.4 Conditions exprimentales de lessai sur linuence de la forme GH
Profil G rel
1
Profil H centr
0.95
Capacit Normalise
0.9
0.85
0.8
50C
0.75 0 500 1000 1500 2000
10C
2500
30C
3000
Capacit Cumule (Ah)
F IGURE 5.4 Evolution des capacits des cellules G et H
156
400 350 300 dQ/dV (mAh/V) 250 200 150 100 50 0 3.2 3.25 3.3 3.35 Tension (V) 3.4 3.45 3.5 dQ/dV (mAh/V) Initial Final
350 300 250 200 150 100 50 0 3.2 3.25 3.3 3.35 Tension (V) 3.4 3.45 3.5 Initial Final
(a) ICA A
400 350 300 dQ/dV (mAh/V) 250 200 150 100 50 0 3.2 3.25 3.3 3.35 Tension (V) 3.4 3.45 3.5 dQ/dV (mAh/V) Initial Final 400 350 300 250 200 150 100 50 0 3.2 3.25 3.3
(b) ICA B
Initial Final
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3.35 Tension (V)
3.4
3.45
3.5
(c) ICA G
(d) ICA H
F IGURE 5.5 Analyse par capacit incrmentale sur les cellules A, B, G et H
5.1.3
Inuence de la temprature
Lors de la campagne de vieillissement G et H (cf. gure 5.4 et tableau 5.4), la temprature t modie lors des deux dernires semaines. La temprature ambiante de 50C a t abaisse 10C en cours de cyclage et maintenue pendant 10 jours. Ensuite, la temprature ambiante a t remonte 30C, toujours en cours de cyclage. Le rsultat obtenu en termes de dgradation des cellules sous test a t contre-intuitif. En effet, en rfrant la gure 5.4, on remarque que le rythme de dgradation des cellules testes (les 6) sest acclr en passant de 50 10C alors que cette variation de temprature est cens produire leffet inverse daprs la littrature (cf. 2.3.2.1). Daprs les pentes mesures, lordre des tempratures selon le facteur dacclration de la dgradation est le suivant : 10 > 30 > 50. Les sauts de capacits observables sont le rsultat de la variation de temprature lors de la mesure de capacit. Rappelons que celle-ci dcroit avec la diminution de la temprature. Il est difcile de proposer une explication pour ce phnomne inattendu. Toutefois, sur la base des mesures de capacits effectues et de leur analyse par ICA, il semble se produire une acclration du rythme de dgradation de lanode graphite lorsque la temprature chute. En sattardant sur la gure 5.6, on reconnait la signature (disparition du pic localis 3.47V) dune diminution de la capacit par la perte dune partie du Lithium cyclable entre 0 et 2300Ah (1000 cycles complets quivalents). Entre 2300 et 2500Ah, labaissement de la temprature provoque une augmentation (temporaire) de limpdance de la cellule ce qui provoque la translation du prol ICA vers la droite. On constate galement la diminution des amplitudes des pics localiss 3.35 et 3.43V (abscisses 50C). Ces rductions damplitude, accompagnes de lmergence dun plateau entre 3.54 et 3.59V, sont potentiellement symboliques dune diminution de la capacit par perte de matire active lanode.
157
350 300 250 200 150 100 50 0 3.3 3.35 3.4 3.45 Tension (V) 3.5 3.55 0Ah(50C) 1100Ah(50C) 2300Ah(50C) 2500Ah(10C) 3000Ah(30C)
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F IGURE 5.6 Analyse par capacit incrmentale sur une cellule G, avec suivi de lvolution en fonction des Ah dchargs au cours de la vie de la cellule.
5.1.4
Inuence du niveau de courant

Juin-Aot 2011 puis Janvier-Juin 2012 Banc Digatron, enceinte climatique, routeur 3 cellules, PC Labview Intervalle 48h, 50C >600 20-90% (70%) 50C ambiant Courant constant, 2.3A, 1610mAh, pas de phase CV A, C, D, E, F ,G (cf. gure 5.1) 18 Cellules LiF eP O4 /graphite A123 26650 2.3Ah 3 cellules cycles selon chaque prol
Priode Matriel
Caractrisations Nombre de cycles Plage de SOC (DOD) Temprature Protocole de charge Prol(s) Echantillon sous test
TABLE 5.5 Conditions exprimentales de lessai sur linuence du niveau de courant Comme en tmoigne la gure 5.1, les prols E, F et G sont respectivement identiques aux prols C, D et A avec un doublement du niveau de courant. Ce doublement du niveau de courant a t rendu ncessaire en vue dacclrer les campagnes de vieillissement en raison du temps imparti limit. La gure 5.2 permet de jauger leffet de ce doublement de courant sur le rythme de dgradation des
dQ/dV (mAh/V)
158
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cellules. Si lon compare les prols deux deux, on constate que ce sont les cyclages C et E, bass sur la classe n3 (intermdiaire), qui prsentent la plus forte variation en termes de perte de capacit (2.8% contre 4.9% aprs 400Ah dchargs). Les prols D et F, bass sur la classe n1 (minimale), ne divergent que trs peu (2.9% contre 3.6% aprs 250Ah dchargs). De plus, leur sparation est tout juste sufsante. Enn les prols A et G, bass sur la classe n5 (maximale), prsentent un cart de 2% de la capacit nominale aprs environ 1000Ah dchargs (6.9 contre 9%). La proximit des courbes de capacit en rponse aux cyclages A et F semble indiquer que le courant efcace qui caractrise le prol de cyclage constitue la mtrique de choix pour juger de la svrit dun cyclage. En effet, les cyclages A et F partagent des valeurs de courant efcace assez proches (4.5 et 4.0A resp.) alors que toutes leurs autres caractristiques diffrent signicativement (rapport 2 7 sur courant moyen, max., dure, capacit par impulsion). Nanmoins, ces deux cyclages, linstar des cyclages C et D, prsentent des variabilits intra-chantillon trs diffrentes. Dans une batterie, les variations de dgradation dune cellule une autre sont potentiellement dommageables la dure de vie de lensemble de la batterie. En effet, une cellule prsentant une dgradation plus rapide que les autres constituera un maillon faible et pnalisera la performance densemble de la batterie. Enn, toujours en se basant sur la gure 5.2, on constate que les observations faites au paragraphe 5.1.1 sur limpact individuel des impulsions des classes 1, 3 et 5 ne sont pas intgralement vries avec ces niveaux de courant diviss par deux. En effet, les classes 1, 3 et 5 (D, C et A resp.) ne prsentent pas le mme ordre que prcdemment en termes de dgradation des cellules. En particulier les classes 1 et 3 restent proches mais prsentent une inversion sur lchelle de limpact individuel. En revanche, la classe n5 conserve son caractre de sollicitation la plus svre. La sparation des effets des classes 1 et 5 (D et A resp.) nest pas trs claire, en tout cas ce stade de vieillissement.
5.2. Apport potentiel des Super-Condensateurs
159
5.2
Apport potentiel des Super-Condensateurs
Priode Matriel Caractrisations Nombre de cycles Plage de SOC (DOD) Temprature Protocole de charge
Automne 2009 Banc Digatron, enceinte climatique Friocell, PC Labview Intervalle 150 cycles (7j), Impdancemtre Biologic, 25C 600 17-97% (80%) 58C ambiant Courant constant, 3A, 3.6V, pas de phase CV NEDC sans SC dit prol 1, batterie seule (cf. gure 5.7a) NEDC avec SC dit prol 2, batterie+SC (cf. gure 5.7c) 4 Cellules LiF eP O4 /graphite A123 26650 2.2Ah (lot CEA) 1 cellule cycle selon prol batterie seule (49) 1 cellule cycle selon prol batterie + SC (51) 1 cellule cycle selon prols alterns tous les 100 cycles (52) 1 cellule tmoin en vieillissement calendaire (47) TABLE 5.6 Conditions exprimentales de lessai
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Prol(s)
Echantillon sous test
Pour faire suite quelques rsultats antrieurs obtenus par lIFSTTAR et Ampre en 2009, un vieillissement par cyclages compars a t conduit. Son objectif consistait dterminer si laltration volontaire dun prol de courant lmentaire tait susceptible dengendrer une diffrence signicacative au niveau de la dure de vie des batteries testes. Lobjectif vis consistait tablir si lusage conjoint de batteries Lithium-ion et de supercondensateurs constituait une piste intressante pour prolonger la vie des batteries. Les cycles utiliss ainsi que les conditions exprimentales sont dcrites par la gure 5.7 et le tableau 5.6. Les prols 1 (batterie seule) et 2 (batterie+SC) ont dabord t utiliss de faon indpendante. Ensuite une cellule a t cycle en alternant ces deux prols tous les 100 cycles an de dterminer sil tait possible dobserver des ruptures de pente propres chaque prol. Enn, une cellule tmoin a t place en vieillissement calendaire dans la mme enceinte pour quantier la contribution du seul vieillissement calendaire sous cette temprature leve. La cellule n47 a t place dans lenceinte climatique avec un SOC de 100% sur les 150 premiers cycles puis 40% sur les 450 derniers. En sappuyant sur la gure 5.8, il semble que lusage de supercondensateurs pour soulager les batteries dune partie des sollicitations rencontres soit bnque. En effet, la capacit de la cellule cycle selon le prol n1 afche une perte 40% suprieure celle cycle selon le prol n2 (17.9 contre 11.7%). Lautre diffrence trs signicative se situe au niveau de laugmentation de limpdance qui est divise par un facteur 3 avec lassistance des supercondensateurs. Par ailleurs, leffet du cyclage est distinct de leffet du vieillissement calendaire. En revanche, la cellule n52, cycle selon le prol altern (1 puis 2 puis 1 ...) ne prsente pas les ruptures de pente espres. En ltat, ces rsultats sont questionnables car lchantillon dune seule cellule par essai est insufsant pour se prmunir contre la variabilit inter-cellules. En particulier, il est surprenant que la cellule n52 sous cyclage altern
160
(a) Batterie Seule : Motif
(b) Batterie Seule : Cycle
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(c) Batterie + SC : Motif
(d) Batterie + SC : Cycle
F IGURE 5.7 Cycles utiliss pour le vieillissement

Batterie seule 1 0.98 0.96 0.94 Batterie+SC Altern Calendaire
Capacit Normalise
0.92 0.9 0.88 0.86 0.84 0.82 0.8 0 100 200 300 400 500 600 700
Nombre de cycles (80%DOD)
F IGURE 5.8 Evolution des capacits des cellules 47, 49, 51 et 52 prsente une perte de capacit sensiblement plus faible que les deux autres essais.
5.3. Cas appliqu
161
5.3
Cas appliqu
Priode Matriel
Juillet-Aot 2012 Banc Arbin, enceinte climatique pilote par Arduino, routeur 3 cellules, 2 voies Intervalle 4 cycles complets (48h), 25C Equivalent 2200km/an, 2 ans 25-100% (25-50-75%) 0 40C ambiant (cf. gure 5.11) CC-CV, C/6, 4.2V (Sanyo) et 3.6V (A123), 50mA, 25C Cycle synthtique VAE Kalkhoff (cf. gures 5.12 et 5.13) 6 Cellules 3 cellules LiN i.33 Co.33 M n.33 O2 /graphite Sanyo 18650 2Ah 3 cellules LiF eP O4 /graphite A123 26650 2.3Ah
Caractrisations Nombre de cycles Plage de SOC (DOD) Temprature Protocole de charge
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Prol(s) Echantillon sous test
TABLE 5.7 Conditions exprimentales de lessai Kalkhoff
18 16 14 Courant (A) 12 10 8 6 4 2 0 0 50 100 Capacit (mAh) 150 200 Motif n1 Motif n2 Motif n3 Motif n4 Motif n5
39%
15%
34%
(a) Impulsions
(b) Proportions
F IGURE 5.9 Les 5 classes dimpulsions typiques du VAE Kalkhoff reprises pour ce cyclage. Reprsentation dans le domaine de charge, avant la mise lchelle. Pour conclure, une campagne de vieillissement plus ambitieuse a t mene. Lobjectif tait de crer un cyclage qui reprendrait les principales caractristiques des sollicitations rencontres en usage rel sur lun des vhicules tudis. Le vhicule retenu pour cette tude fut le VAE Kalkhoff assistance proportionnelle Panasonic (cf. 4.1.2). Une batterie identique celle qui quipe le vhicule a t achete puis dmonte pour extraire quelques cellules chantillons (Sanyo). Les conditions exprimentales sont dcrites par le tableau 5.7. Les phases de recharge se sont droules 25C aprs
162
3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0
3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0
Courant (A)
3 4 Temps (s)
Courant (A)
10
15 Temps (s)
20
25
30
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(a) Motif n1
3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0
(b) Motif n2
Courant (A)
10
20
30 40 Temps (s)
50
60
70
Courant (A)
10
20 Temps (s)
30
40
50
(c) Motif n3
3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0
(d) Motif n4
Courant (A)
10
20
30
40 50 Temps (s)
60
70
80
(e) Motif n5
F IGURE 5.10 Motifs (impulsions) utilises pour le vieillissement selon le cycle VAE Kalkhoff. Reprsentation temporelle et mise lchelle (facteur 1/6).
5.3. Cas appliqu
163
Printemps Temprature ambiante (C) 40 35 30 25 20 15 10 5 0 0 2000
Ete
Automne
Hiver
4000 Temps (min)
6000
8000
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F IGURE 5.11 Cycle de temprature reprsentant une anne dutilisation du VAE Kalkhoff et utilis lors du cyclage
3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0.5
Courant (A)
0.6
0.7
0.8 0.9 Temps (h)
1.1
1.2
F IGURE 5.12 Cycle synthtique lmentaire utilis lors du cyclage (25%DOD). Enchainement de 159 motifs n1, 24 motifs n2, 4 motifs n3, 2 motifs n4 et 1 motif n5. Cycle rpt 2 fois pour couvrir 50%DOD et 3 fois pour 75%DOD. 30 minutes de repos an de simuler les conditions de recharges observes en pratique (chargeur C/6 au bureau ou au domicile de lutilisateur). Le prol de dcharge est constitu par la juxtaposition des 5 impulsions typiques obtenues pour ce vhicule (fonctionnement uniquement en dcharge pour rappel). Les rptitions appliques sont conformes aux proportions mesures sur lchantillon. Ces impulsions typiques et leurs proportions sont reprsentes sur la gure 5.9. La gure 5.10 dcrit les reprsentations temporelles de ces 5 impulsions typiques, avec la mise lchelle du courant par
164
Courant (A)
3 2 1 0 5 10 15 20
Tension (V)
0 13 12 11
10 0 100 50 0 0 100
10
15
20
DOD (%)
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10
15
20
SOC (%)
50 0 0
10
15
20
Temp. (C)
25
20 0
10
15
20
F IGURE 5.13 24h de cyclage selon le prol de mission VAE Kalkhoff. 4 dcharges partielles par 24h (1 fois 25%DOD, 2 fois 50%DOD, 1 fois 75%DOD). Charge C/6 et 25C aprs 30 minutes de repos pour stabilisation de la temprature. Le SOC et la DOD prsents correspondent aux phases de dcharge uniquement un facteur 1/6 (correspondant la diffrence de capacit entre une cellule Sanyo 2Ah et celle de la batterie complte de 12Ah). La reconstruction temporelle sest appuye sur la mesure de la position moyenne du maximum de courant (pic) pour chacune des classes dimpulsions typiques. Lutilisation de cycles synthtiques obtenus par gnration par chaine de Markov na pas t rendue possible du fait de la complexit programmer de tels cycles sous linterface de pilotage du banc Arbin. En revanche les paramtres environnementaux tels que les tempratures rencontres en utilisation ainsi que les DOD constates ont t intgrs cette campagne de cyclage. Le cycle annuel de temprature appliqu est prsent sur la gure 5.11 tandis quun cycle synthtique lmentaire correspondant 25%DOD est dpeint par la gure 5.12. Conformment aux observations faites sur la gure 4.20 (page 105), le cyclage opr incluait un cycle de 25%DOD (premier quartile), deux cycles de 50%DOD (mdiane) et un cycle de 75%DOD (troisime quartile). La gure 5.13 dcrit lvolution de diffrentes grandeurs (courant, tension, DOD, SOC et temprature) au cours dune priode cou-
5.3. Cas appliqu
165
Sanyo
1
A123
Rel
Sanyo avec calendaire fictif

y = -3.92E-06x + 9.98E-01 R = 9.69E-01
0.98 y = -1.01783E-05x + 9.97170E-01 R = 9.87547E-01 0.96
Capacit Normalise
0.94 y = -3.32E-05x + 1.00E+00 R = 9.98E-01 0.92
0.9
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0.88
0.86 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Distance parcourue (km)
F IGURE 5.14 Evolution des capacits des cellules cycles selon le prol de mission VAE Kalkhoff vrant 24 heures du cyclage employ lors de cette campagne. On y note le passage de la temprature de cyclage (20C cet instant) celle de recharge (25C) lissu de chacune des dcharges partielles. Daprs la gure 5.14, les cellules Sanyo cycles selon ce prol Kalkhoff ont perdu de lordre de 1% de leur capacit initiale par tranche de 1000km parcourus. On note au passage la parfaite homognt des rsultats inter-cellules (trs faible dispersion). [Dubarry 2011b] a fait cette mme observation propos de ces cellules. Dans loptique de comparer deux technologies, des cellules A123 LFP ont subi le mme cyclage, la mise lchelle prs (2.3Ah contre 2Ah pour les cellules Sanyo). Le rsultat obtenu tmoigne dune bien meilleure tenue au cyclage de ces dernires. En effet, la perte de capacit relative par unit de distance est 2.5 fois infrieure celle des Sanyo NCM. Cette trs bonne performance au niveau de la dure de vie doit tre contre-balance par le fait que ces cellules A123 LFP sont environ deux fois plus lourdes et plus volumineuses par unit dnergie. Ceci est dommageable pour lapplication vise o les clients apprcient la compacit et la transportabilit de la batterie amovible. Les cots de fabrication sont probablement diffrents galement (deux fois plus de matires premires par unit dnergie et format moins rpandu). Au niveau de la prdiction de la dure de vie des batteries partir dun cycle reprsentatif des sollicitations lies ce vhicule, on observe un cart trs important entre le rsultat obtenu en cyclage et celui obtenu dans le monde rel. Au bout de la premire anne, on constate un cart de 5% de la capacit nominale entre les deux courbes (3% contre 8%). Cet cart peut ventuellement tre expliqu par la contribution du vieillissement calendaire la perte de capacit. En effet, le cyclage simulant une anne dutilisation ne requiert que trois semaines de temps. Le viellissement calendaire y est donc minime. Il serait intressant de connaitre les proprits du vieillissement calendaire sur ces
166
cellules. La documentation fournie avec le VAE Kalkhoff donne quelques renseignements utiles. A propos des versions 8 et 10Ah de la batterie, le fabricant annonce une dure de vie de 3 4 ans, ou jusqu 500 cycles (en considrant une diminution de la capacit de 20%). Si lon se rfre la dure de vie calendaire donne, il serait cohrent de rencontrer une diminution de la capacit de la batterie de lordre de 5 7% par anne, hors utilisation du vlo. Rappelons toutefois que les versions 8 et 12Ah des batteries pour moteur pdalier Panasonic nintgrent pas les mmes cellules (NEC LMS contre Sanyo NCM). Aucune donne plus prcise na pas eu tre obtenue concernant le modle de batterie que nous possdons (12Ah). On peut toutefois noter que les cellules Sanyo 18650 employes sur notre modle sont issues du domaine de llectronique grand public o la dure de vie calendaire des produits excde rarement 4 annes. Une courbe simule, se basant sur cette hypothse de 4 annes de dure de vie calendaire ( un rythme constant de diminution de 5% de la capacit nominale par anne) et une combinaison linaire avec la courbe obtenue en cyclage est propose (Sanyo avec calendaire ctif). Son accord avec les mesures ralises sur le vhicule et sa batterie en usage rel est satisfaisant (cf. gure 5.14).
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C HAPITRE 6
Conclusion
Sommaire
6.1 6.2 Conclusions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 Perspectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
6.1
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Conclusions gnrales
Lmergence de nouvelles solutions de mobilit, telles que les vhicules lectriques et hybrides, ` comme rponse au d nergtique du 21eme sicle, pose la problmatique de la viabilit technicoconomique des batteries Lithium-ion comme systme de stockage dnergie. Ces batteries Lithiumion, sur lesquelles se concentre un effort de recherche consquent dans le monde, ont t dcrites dans la section 2.1 (page 17). Un ensemble de simulations simplies, prsentes dans lannexe A (page 171) indique que la rentabilit conomique des vhicules lectriques comparativement leurs homologues thermiques est atteignable sur le cycle de vie complet du vhicule. Ceci se traduit par une contrainte leve en termes de dure de vie des batteries de traction, entre 1500 et 2000 cycles de charge/dcharge complets. Cet impratif technique ncessite un effort consquent de dveloppement des batteries actuelles sur le plan de la cyclabilit. Un recueil bibliographique, prsent dans la section 2.3.2 (page 36), a permis dtablir des relations qualitatives fortes entre certaines contraintes environnementales lies aux applications envisages (temprature, DOD, SOC, courant, tension) et les rythmes de dgradation des chantillons de cellules Lithium-ion testes. En revanche, laspect quantitatif de ces inuences, qui dicte les dures de vie envisageables en situation relle, semble plus complexe tablir. La dispersion quantitative des rsultats obtenus nous incite proposer un outil danalyse des sollicitations typiques des batteries Lithium-ion dans les applications de transport (vhicule lectrique, vhicule hybride). Cet outil danalyse, prsent dans le chapitre 3 (page 63), a pour objectif de simplier ltude de ces sollications rencontres, sur la base denregistrements obtenus sur des vhicules lectris utiliss en usage rel. Cet outil repose sur lemploi successif dune mthode de partitionnement an de regrouper les milliers dimpulsions mesures en charge comme en dcharge en quelques classes dimpulsions typiques homognes (algorithme des Kmeans), puis sur lutilisation dune modlisation par chaine de Markov an de prendre en compte les proprits denchainement des impulsions. Cette prise en compte des aspects temporels des prols de courant batterie permet de reproduire les variations locales du courant efcace 1 (constante de temps lente de lordre de la dizaine de minutes). Llvation de temprature apparaissant comme le facteur aggravant du vieillissement le plus sensible pour les batteries Lithium-ion, cette prise en compte des variations lentes du courant efcace au cours dun trajet permet de reproduire de faon plus dle les sollicitations typiques rencontres en usage rel. Dans le cadre de ces travaux, cinq vhicules, de natures trs diffrentes, ont pu tre tudis. Nous comptons deux vlos assistance lectrique (VAE), dont les rsultats sont prsents dans la section
1. le courant efcace inue sur leffet joule et lauto-chauffement des batteries
168
Chapitre 6. Conclusion
4.1 (page 88), un quadricycle lectrique, tudi au paragraphe 4.2 (page 109), un vhicule hybride, dont les rsultats sont prsents dans la section 4.3 (page 123) et enn un trolleybus, vhicule lourd vocation commerciale, tudi au paragraphe 4.4 (page 137). Pour chacun de ces vhicules, une analyse des sollications typiques en courant (impulsions de charge et dcharge) a t conduite laide loutil de partitionnement et les rsultats ont permis dlaborer des cycles reprsentatifs de lusage laide de la modlisation par chaine de Markov de lenchainement des impulsions sur chacun de ces vhicules. Enn, une srie de campagnes de cyclages a t ralise sur des cellules Lithium-ion (A123 LFP et Sanyo NCM) an : de vrier limpact diffrenci des diffrentes classes dimpulsions typiques (celle prsentant le courant efcace le plus faible, celle intermdiaire et celle prsentant le courant efcace le plus lev) sur le rythme de dgradation (cf. section 5.1.1, page 150), de vrier labsence dimpact de la forme temporelle sur le rythme de dgradation (cf. section 5.1.2, page 152), dtablir la corrlation entre le vieillissement dune batterie de VAE en cyclage en laboratoire, selon le cycle de sollicitations typiques obtenu la suite de lanalyse des donnes enregistres en usage rel, et le vieillissement rel mesur sur la batterie du vhicule instrument (cf. section 5.3, page 161), de comparer les deux lectrochimies (LFP et NCM) sur la base dun prol de mission donn (sollicitations typiques du VAE Kalkhoff) en termes de rythme de dgradation de la capacit des cellules cycles (cf. section 5.3, page 165). Le principal enseignement que nous pouvons retirer des travaux prsents tient la nature des sollicitations en courant des batteries utilises pour la traction lectrique. En effet, malgr des diffrences darchitecture (lectrique ou hybride) ou de dimensions (de 20kg 13t) consquentes, tous ces vhicules lectris prsentent un caractre impulsionnel et fortement dynamique des courants batterie. Aucune phase courant constant, lexception des recharges sur le rseau lectrique, na t observe alors mme que la quasi-totalit des campagnes de vieillissement publies dans la littrature adoptent ce protocole exprimental. Au nal, lapproche propose semble apte tudier de manire ne les prols de mission des batteries quipant tout type de vhicule lectri. Cette amlioration du niveau de reprsentativit des campagnes de vieillissement est certes coteuse en termes de plannication des protocoles exprimentaux mais le dveloppement rapide et continu des outils informatiques notre disposition rend ladoption de ces nouveaux types de protocoles exprimentaux plus aise.
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6.2
Perspectives
Malgr des rsultats prliminaires encourageants, de nombreux essais de validation doivent encore tre mens avant de pouvoir conclure sur ladquation de lapproche prsente et lobjectif poursuivi de juste prdiction de la dure de vie des batteries de traction dans les applications de transport lectri. En particulier, les impulsions de charge nont pas t tudies exprimentalement par les prsents travaux. La dnition des cycles reprsentatifs, partir des impulsions typiques obtenues aprs tude du vhicule en situation relle, doit encore tre amliore an de reprsenter au mieux les contraintes environnementales autres que le courant appliqu (DOD, temprature ambiante, SOC, ...). Sur ce mme registre, des modications sur les rglages de lalgorithme de partitionnement (choix de la distance, du nombre de classes, prltrage de impulsions mineures) sont envisageables sur la base dobservations exprimentales futures propos de linuence de tel ou tel paramtre sur le rsultat nal de prdiction de la dure de vie.
6.2. Perspectives
169
Une amlioration logicielle des quipements de cyclages serait galement apprciable an de permettre lutilisation directe des rsultats obtenus (cycle reprsentatif reprsent par une squence dimpulsions typiques) par une programmation simplie des squences. En effet, dans le cadre de la validation exprimentale sur le cas dexemple (VAE Kalkhoff), les enchainements entre impulsions nont pu tre programms conformment aux rsultats de la modlisation par chaine de Markov et un simple respect des proportions relatives des classes dimpulsions a t retenu comme principe dlaboration du prol de cyclage (cf. section 5.3, page 161). Enn, la dlicate problmatique de la combinaison des effets du vieillissement calendaire (li aux priodes de stationnement du vhicule) et du vieillissement en cyclage nest pas traite par cette approche qui se concentre uniquement sur les phases de roulage. A ce titre, la prdiction de dure de vie base sur lutilisation de lapproche dcrite par ces travaux fournira probablement un meilleur rsultat dans le cadre de vhicules usage commercial (taxi, transport en commun, livraison, ...) dont les priodes dinutilisation sont moindres et les distances parcourues annuellement beaucoup plus importantes que les vhicules particuliers.
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A NNEXE A
Simulation de rentabilit conomique et durabilit associe
Sommaire
A.1 Hypothses . . . . A.2 2012 . . . . . . . . . A.2.1 Voiture . . . A.2.2 Deux roues A.3 2020 . . . . . . . . . A.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 173 173 176 178 181
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A.1
Hypothses
6l/100km (2012), 4l/100km(2020) en heures creuses, tarif Bleu ciel EDF 9.36ce(2012), 14.04ce(2020) 200Wh/km 90% 1-3e/litre 50-1000e/kWh avec intgration 16-25-50-75 kWh
Consommation de carburant Recharge Tarif du kWh Consommation lectrique ( la prise) Rendement de la recharge Gamme de prix du litre de carburant Gamme de prix des batteries Li-ion Energie de la batterie
TABLE A.1 Hypothses pour la simulation de rentabilit
km =
100 Energie Batterie P rix Li ion (Consommation Carburant P rix Carburant) ( Consommation ElectriqueT arif 1000 cycles = km ( Energie Batterie 1000 )1 Consommation Electrique Rendement Recharge
kW h
(A.1)
(A.2)
De nombreuses hypothses simplicatrices ont t faites pour raliser ces simulations. En particulier, le taux dactualisation nancier (1e aujourdhui vaut plus que 1e demain) a t nglig. Le
172
Annexe A. Simulation de rentabilit conomique et durabilit associe
Consommation de carburant Recharge Tarif du kWh Consommation lectrique ( la prise) Rendement de la recharge Gamme de prix du litre de carburant Gamme de prix des batteries Li-ion Energie de la batterie
3l/100km (2012) en heures creuses, tarif Bleu ciel EDF 9.36ce(2012) 40Wh/km 90% 1-3e/litre 50-1000e/kWh avec intgration 2 kWh
TABLE A.2 Hypothses pour scooter 50cc
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tarif du litre de carburant est suppos constant sur lensemble de la vie du vhicule, idem pour le tarif du kWh lectrique. La consommation du vhicule lectrique na pas t ajuste en fonction de la masse de batterie embarque. Lobjectif est simplement de proposer une estimation de la dure de vie requise pour la batterie (en nombre de cycles). Trois cas sont tests : une voiture lectrique en 2012 puis en 2020, et un scooter lectrique en 2012. La lecture du rsultat seffectue en xant le tarif du carburant et celui de la batterie, ce qui permet de dterminer le seuil de rentabilit en termes de kilomtres parcourir. Le cout du litre de carburant pour les interprtations suivre a t x 1.6e. Dans le cas du gazole, on peut se placer autour de 1.45e/litre.
A.2. 2012
173
A.2
A.2.1
2012
Voiture
00
30
00 25
800 700 600 500 400 300 200 100 3

20000 10000
100 000
15
20
00 15
1 00 000
00
00
0 8000
6000 0
20
00
40000
0 8000 0 6000
00 00 15
00
00
00
00
00
900
00
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F IGURE A.1 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique 100 km comptitif en 2012
600 500
800 700
600 500 400 300 200
400
300
12 00 10 0 90 800 700
50
20
15 00
800
00 10 00 9
15
00
200
50 12 00 1000 9 0 80 700
00 2 50
00 10 0 90
12
50
F IGURE A.2 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique 100 km comptitif en 2012 Les gures A.1 A.8 prsentent les rsultats de simulation obtenus pour diffrentes tailles de batterie. Avec larchitecture de base de la voiture lectrique (25kWh, cf. gure A.1) et un cot de revient de 900e/kWh, on atteint le seuil de rentabilit partir de 250000km, soit la dure de vie totale du vhicule. Si lon se base sur les estimations faites propos de la Nissan Leaf ou de la Chevrolet Volt, environ 600e/kWh, la rentabilit est potentiellement atteinte partir de 160000km. Ces deux hypothses se traduisent par un besoin de cyclabilit de 1100 1800 cycles (cf. gure A.2), soit des valeurs rarement atteintes avec les technologies courantes. Si lon intgre le vieillissement calendaire, on aboutit la conclusion que seuls de gros rouleurs au quotidien peuvent esprer un retour sur investissement. A laide de la gure A.3, on constate que la rentabilit dun vhicule lectrique quip dune batterie plus petite (16kWh), est atteinte beaucoup plus rapidement (-40%), au dtriment dune autonomie davantage restreinte. Cela ne relche toutefois pas la contrainte de durabilit (1100 1800 cycles requis). A contrario, lacquisition dune voiture lectrique afchant une autonomie suprieure (200 ou
174

20 00
10 0 00 0
800 700 600 500 400 300 200 100 3
0 000
0 00
0 15
0
00 10 00
600
00
0 800
0 4000
00 600
0 4000
800
00
600
00
0
20000
20000 10000 2.5 2 1.5 Cot du carburant (Euro/l)
20000 10000
4000
00
900
00
0 00
F IGURE A.3 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique <100km comptitif en 2012
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
700 600 500 400 300 200 100 3

600 500
400
300
200
600 500 400 300 200
12 00 10 0 90 800 700
50
20
15 00
900 800 800
00 10 00 9 800 700
15
00
50 12 00 1000 9 0 80 700
00 2 50
900
12
0 00
50
F IGURE A.4 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique <100km comptitif en 2012
0 10000 80000 60000 40000 20000
200
000 250
000
30
00
00
250
000
000
00 30
00
1500
00
00 00 30 00 0 200 00 0 1500 10000 80000 0 10000 60000 80000 0 6000 40000 40000 2.5 2 1.5 Cot du carburant (Euro/l)
200
00 1500
250
000
F IGURE A.5 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique 200km comptitif en 2012
A.2. 2012
6l/100km, 9.36cEuro/kWh, 50kWh 1000 Cot de la batterie (Euro/kWh) 900
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F IGURE A.6 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique 200km comptitif en 2012
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6l/100km, 9.36cEuro/kWh, 75kWh 1000 Cot de la batterie (Euro/kWh) 900
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300km) ne saurait se justier par une recherche de rentabilit nancire. Dans les deux cas, il faudrait parcourir des distances trs importantes (300000km pour une batterie de 50kWh et 400000km pour une batterie de 75kWh), mme avec des batteries 500e/kWh pour obtenir un retour sur investissement (cf. gures A.5 A.7). On remarque que quel que soit lautonomie choisie, la contrainte de cyclabilit pour atteindre lquilibre nancier nest fonction que du cot de revient de la batterie. Une batterie moins chre pourra prsenter une cyclabilit infrieure et rester comptitive. Loptimum se situera probalement autour de 350e/kWh et 1000 cycles.
A.2.2
Deux roues
3l/100km, 9.36cEuro/kWh, 2kWh 1000 Cot de la batterie (Euro/kWh) 900 800 700 600 500 400 300 200 100 3 2.5 2 1.5 Cot du carburant (Euro/l) 1
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F IGURE A.9 Cible kilomtrique pour scooter lectrique comptitif en 2012

3l/100km, 9.36cEuro/kWh, 2kWh 1000 Cot de la batterie (Euro/kWh) 900 800 700 600 500 400 300 200 100 3 2.5
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F IGURE A.10 Nombre de cycles requis pour scooter lectrique 60km comptitif en 2012 Une simulation sintressant au cas des deux roues urbains du type scooter 50cc (45km/h) a galement tait ralise. Sur ce type de vhicule, la consommation dun modle rcent tourne autour de 3l au 100km. Quelques modles descendent jusqu 2.7l/100km. Sur les modles priurbains (125cc, 110km/h), la consommation stablit 3.5l/100km environ. Ladoption de la traction lectrique sur ce type de vhicule est comparativement plus intressante quentre une voiture thermique et une voiture lectrique. De plus, lusage classique dun scooter urbain se cantonne de courtes distances
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A.2. 2012
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quotidiennes, parfaitement en accord avec les performances actuelles des batteries Lithium-ion (30 40 km seraient confortables pour de nombreux utilisateurs). Un modle rcent comme le Peugeot e-Vivacity (quivalent 50cc, 45km/h, 60km dautonomie relle, 2kWh de batteries Li-ion) a besoin denviron 35Wh pour parcourir un kilomtre, rythme soutenu. Les diffrentes hypothses retenues sont regroupes dans le tableau A.2. La gure A.9 indique quau cours actuel de lessence, la rentabilit est atteinte au bout de 40000km environ si lon fait lhypothse de batteries Lithium-ion 900e/kWh. Cela correspond lcart de tarication constate entre les versions lectriques et thermiques de ce scooter. Cette distance correspond la dure de vie maximale usuelle de ce type de vhicule (une dizaine dannes de circulation). Avec des batteries 600e/kWh, la rentabilit est avre partir de 25000km environ, ce qui serait nettement plus acceptable. A laide la gure A.10, on identie quavec ce vhicule, la rentabilit nest atteignable que si la batterie afche une cyclabilit environ gale son cout de revient (500 cycles pour 600e/kWh, 700 cycles pour 900e/kWh). Comme avec la voiture lectrique, la rentabilit se rapproche avec la diminution de la taille de la batterie (et de lautonomie par charge). Cela se traduit toutefois par une sollicitation relative accrue des batteries.
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F IGURE A.11 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique <100km comptitif en 2020
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F IGURE A.12 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique <100km comptitif en 2020 Entre 2012 et 2020, le cot de llectricit devrait croitre de 50%, daprs un rapport command par le Snat. Lvolution du cot des carburants ptroliers est elle beaucoup plus imprvisible mais nous ferons lhypothse conservatrice de 2.5e/litre pour les interprtations. Avec les progrs technologiques au niveau des moteurs combustion, sous la pression des directives europennes (Euro 6, etc...), une consommation de 4l/100km a t retenue comme hypothse de base. Ces diffrentes volutions de la consommation et du prix du carburant permettent un maintien du cot kilomtrique du vhicule thermique (autour de 10e/100km). Avec une batterie de 25kWh et un cot de revient de 350e/kWh, la rentabilit est atteignable autour de 90000km (cf. gure A.13). La batterie devra alors tre cycle un peu plus de 600 fois pour couvrir la distance (cf. gure A.14). Avec des vhicules offrant davantage dautonomie, la rentabilit se dgrade. Avec 50kWh de batterie, le potentiel de rentabilit se dessine autour de 150000km avec une batterie 300e/kWh. Avec un vhicule offrant plus de 300km dautonomie, il faut atteindre un cot de revient de moins de 200e/kWh pour esprer un retour sur investissement aux termes de ces mmes 150000km. En revanche, de faon gnralise, la contrainte de durabilit de la batterie se relche un peu.
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4l/100km, 14.04cEuro/kWh, 25kWh 1000
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4l/100km, 14.04cEuro/kWh, 75kWh 1000
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A.4. Conclusion
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A.4
Conclusion
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Malgr laugmentation prvisible du cot des carburants ptroliers, la rentabilit de la traction lectrique restera conditionne la production de vhicules lgers offrant une centaine de kilomtres dautonomie (en toutes circonstances) avec un cot de fabrication des batteries qui sapprocherait des standards de llectronique grand public (environ 350e/kWh). La contrainte de durabilit des batteries Lithium-ion pour garantir cette rentabilit est assez svre ; elle est en ralit directement lie au cot de fabrication des batteries. A condition datteindre ce niveau de performance lev, la voiture lectrique pourrait alors offrir le mme cot de revient kilomtrique que les motorisations thermiques sur lensemble de la vie du vhicule. Ceci constituerait dj une belle performance. Lavnement dune voiture lectrique sensiblement moins chre propulser que son homologue thermique semble inatteignable (la prise en compte des cots de maintenance et de ceux des diffrentes motorisations pourrait changer cette conclusion). La baisse des cots de fabrication des batteries Lithium-ion, par le recours des matriaux plus denses et moins coteux, permettrait de relcher progressivement la contrainte de cyclabilit des batteries utilises. Je pense ici notamment aux anodes Silicium dont la cyclabilit ne rattrapera peuttre jamais celle des autres anodes. Sur le seul plan conomique, lintrt de la traction lectrique se dessine autour de vhicules plus lgers et moins autonomes que leurs homologues thermiques. Les considrations nergtiques et environnementales nont pas t intgres ces calculs.
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A NNEXE B
Revue bibliographique de la dgradation des batteries Lithium-ion
Sommaire
B.1 B.2 B.3 B.4 B.5 Inuence de la temprature . . . . . . . . . . . . Inuence de la profondeur de dcharge (DOD) Inuence de ltat de charge (SOC) . . . . . . . Inuence de la tension de charge . . . . . . . . Inuence du niveau de courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 186 187 188 189
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
B.1
Inuence de la temprature
Techno LCO NCA NCA LCO LCO LMS NCA LFP LFP LFP NCA NCA NCA NCA NCA NCA Nature Calendaire Calendaire Calendaire Floating Floating Floating Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Floating Floating Floating Paramtres 5, 35 35, 45, 55 45, 55 5, 35 25, 45, 55 45, 55, 60 45, 55 30, 45, 60 30, 45, 60 30, 45, 60 25, 35, 45, 55 25, 35, 45, 55 25, 35, 45, 55 40, 60 40, 60 40, 60 Scores 1, 3.2 1, 1, 4.42 1, 1.84 1, 2.67 1, 2.56, 3.1 1, 1.34, 1.81 1, 1.17 1, 2, 5 1, 2.06, 4.60 1, 2.17, 5.17 1, 1.37, 2.30, 3.91 1, 1.31, 2.38, 4.62 1, 1.42, 2.02, 2.93 1, 3.83 1, 8.52 1, 4.17 Rfrence [Ramasamy 2005] [Brown 2008] [Bloom 2003] [Ramasamy 2005] [Asakura 2003] [Matsushima 2009] [Abraham 2007] [Kassem 2012] [Kassem 2012] [Kassem 2012] [Christophersen 2006] [Christophersen 2006] [Christophersen 2006] [Broussely 2005] [Broussely 2005] [Broussely 2005]
Srie Ramasamy2005 Brown2008_LEO Bloom2003 Ramasamy2005 Asakura2003 Matsushima2009 Abraham2007 Kassem2012_SOC30 Kassem2012_SOC65 Kassem2012_SOC100 Christophersen2006 _ALT_SOC60 Christophersen2006 _ALT_SOC80 Christophersen2006 _ALT_SOC100 Broussely2005_LLI Broussely2005_3.8V Broussely2005_3.9V
TABLE B.1 Diminution de la capacit due la temprature, en calendaire, gure 2.22
184
Annexe B. Revue bibliographique de la dgradation des batteries Lithium-ion
Srie Abraham2007 Brown2008_LEO Belt2005 Bloom2003 Shim2002 Kobayashi2007 Wright2003_C/1 Wright2003_C/25 Liu2011a
Techno NCA NCA NCA NCA NCA NCA NCA NCA NCA
Nature Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage
Paramtres 25, 45 35, 45, 55 30, 40, 50 25, 45 25, 60 0, 20, 40, 60, 80 25, 45 25, 45 40, 50
Scores 1, 1.76 1, 0.86, 2.71 1, 0.90, 0.76 1, 2.05 1, 16.25 1, 1.03, 1.49, 2.35, 6.01 1, 1.5 1, 2 1, 1
Rfrence [Abraham 2007] [Brown 2008] [Belt 2005] [Bloom 2003] [Shim 2002] [Kobayashi 2007] [Wright 2003] [Wright 2003] [Liu 2011]
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TABLE B.2 Diminution de la capacit due la temprature, en cyclage, NCA uniquement, gure 2.23
Srie Pasquier2009_Directe Pasquier2009_Inv Brown2008_HEV Ichimura2005_DOD50 Ichimura2005_DOD100 Ichimura2005_200c Ramadass2003_150c Ramadass2003_300c Ramadass2003_600c Liu2010 Groot2012_A Groot2012_C Safari2011_simple Safari2011_complexe A123
Techno LMSLTO LMSLTO LMS LCO LCO LCO LCO LCO LCO LFP LFP LFP LFP LFP LFP
Nature Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage
Paramtres 25, 55 25, 55 25, 45 25, 40, 50 25, 40, 50 25, 40, 50 25, 50 25, 50 25, 50 15, 60 23, 35 23, 35 25, 45 25, 45 25, 45, 60
Scores 1, 2.67 1, 3.53 1, 2.55 1, 4.74, 5.58 1, 2.75, 4.81 1, 1.46, 1.46 1, 1.01 1, 1.18 1, 1.93 1, 8.53 1, 0.70 1, 1 1, 3.59 1, 3.5 1, 2.26, 4.36
Rfrence [Pasquier 2009] [Pasquier 2009] [Brown 2008] [Ichimura 2005] [Ichimura 2005] [Ichimura 2005] [Ramadass 2003] [Ramadass 2003] [Ramadass 2003] [Liu 2010] [Groot 2012] [Groot 2012] [Safari 2011] [Safari 2011] [A123 2009]
TABLE B.3 Diminution de la capacit due la temprature, en cyclage, gure 2.24
B.1. Inuence de la temprature Srie Thomas2003_SOC60 Thomas2003_SOC80 Thomas2003_SOC100 Sarre2004 Jungst2000_1mois Jungst2000_2mois Mori2009 Abraham2007_Cal Wright2002 Kassem2012_SOC30 Kassem2012_SOC65 Kassem2012_SOC100 Amine2001_SOC40 Amine2001_SOC60 Broussely2005_SOC50 Broussely2005_SOC100 Techno Nature NCA Calendaire NCA NCA NCA NiCo NiCo NCA NCA NiCo LFP LFP LFP NiCo NiCo NCA NCA Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Paramtres 25, 35, 45, 55 25, 35, 45, 55 25, 35, 45, 55 20, 40 40, 50, 70 40, 50, 70 40, 60 45, 55 40, 50, 60, 70 30, 45, 60 30, 45, 60 30, 45, 60 40, 50, 60, 70 40, 50, 60, 70 40, 60 40, 60 Scores 1, 1.32, 1.64, 2.29 1, 1.23, 1.52, 2.47 1, 1.30, 1.45, 2.17 1, 3.5 1, 1.29, 2.21 1, 1.67, 1.87 1, 3.31 1, 1.06 1, 0.98, 0.83, 0.99 1, 2.67, 2.42 1, 5.75, 8.38 1, 4.67, 6.22 1, 2.19, 5.75, 13.75 1, 1.71, 4.36, 9.57 1, 10.67 1, 12.27
185 Rfrence [Thomas 2003] [Thomas 2003] [Thomas 2003] [Sarre 2004] [Jungst 2000] [Jungst 2000] [Mori 2009] [Abraham 2007] [Wright 2002] [Kassem 2012] [Kassem 2012] [Kassem 2012] [Amine 2001] [Amine 2001] [Broussely 2005] [Broussely 2005]
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TABLE B.4 Augmentation dimpdance due la temprature, en calendaire, gure 2.25 Srie Bloom2003_Cyc Bloom2003_Cal Haifeng2009 Takei2001 Kobayashi2007 Abraham2007_Cyc Matsushima2009_Z200 Matsushima2009_Zrise Wright2003 Thomas2008_7mois Thomas2008_lin Itou2005 Belt2005 Groot2012_A Groot2012_C Liu2011a Techno NCA NCA LCO NCA NCA Gen2 LMS LMS NCA NCA NCA NCA NCA LFP LFP NCA Nature Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Floating Floating Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Paramtres 25, 45 45, 55 20, 30, 40, 50 10, 25, 40, 55 0, 20, 40, 60, 80 25, 45 45, 55, 60 45, 55, 60 25, 45 30, 40, 47.5, 55 30, 40, 47.5, 55 20, 60 30, 40, 50 23, 35 23, 35 40, 50 Scores 1, 2.32 1, 1.45 1, 1.92, 2.27, 6.66 1, 2.71, 7.46, 13.17 1, 1, 1.05, 1.14, 1.57 1, 1.76 1, 1.27, 1.33 1, 1.01, 2.90 1, 2 1, 2.14, 3.29, 4.57 1, 1.92, 2.67, 3.33 1, 2.23 1, 0.97, 1.07 1, 0.95 1, 1 1, 2 Rfrence [Bloom 2003] [Bloom 2003] [Haifeng 2009] [Takei 2001] [Kobayashi 2007] [Abraham 2007] [Matsushima 2009] [Matsushima 2009] [Wright 2003] [Thomas 2008] [Thomas 2008] [Itou 2005] [Belt 2005] [Groot 2012] [Groot 2012] [Liu 2011]
TABLE B.5 Augmentation dimpdance due la temprature, en cyclage, gure 2.26
186
B.2
Inuence de la profondeur de dcharge (DOD)

Techno NCA NCA LCO LMS LMS LMP LMP LCO LCO LCO LCO LCO LFP NiCo NiCo LCO LCO LFP NCA LFP LFP Nature Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Paramtres 70, 100 70, 100 70, 80, 90, 100 20, 40 20, 40 50, 60, 70, 80, 100 50, 60, 70, 80, 100 3, 6, 12, 25, 50, 100 40, 60 40, 60 40, 60 40, 60 35, 59, 73, 97 40, 50, 60 40, 50, 60 25, 50, 100 25, 50, 100 17, 100 20, 40 5, 10 30, 60 Scores 1, 4.46 1, 2.65 1, 1.32, 1.30, 1.46 1, 1.10 1, 1.50 1, 1.89, 1.87, 3.18, 4.76 1, 1.63, 1.63, 2.71, 2.6 1, 0.51, 0.37, 0.34, 0.22, 0.15 1, 1.92 1, 1.41 1, 1.30 1, 1.26 1, 0.80, 0.75, 0.59 1, 1.91, 2.64 1, 1.53, 1.76 1, 1.15, 1.82 1, 1, 1 1, 22.93 1, 2.8 1, 1.58 1, 1.54 Rfrence [Shim 2003] [Shim 2003] [Takei 2001] [Brown 2008] [Brown 2008] [Guena 2006] [Guena 2006] [Takeno 2005] [Ning 2004] [Ning 2004] [Ning 2004] [Ning 2004] [Peterson 2010] [Fellner 2003] [Fellner 2003] [Ichimura 2005] [Ichimura 2005] [Groot 2012] [Liu 2011] [Herb 2009] [Herb 2009]
Srie Shim2003b_C/2 Shim2003b_C/25 Takei2001 Brown2008_25C Brown2008_45C Guena2006_CF Guena2006_CycleLife Takeno2005 Ning2004_200cycles Ning2004_400cycles Ning2004_600cycles Ning2004_800cycles Peterson2010 Fellner2003_CycleLife Fellner2003_CTLife Ichimura2005_Fin Ichimura2005_180cycles Groot2012 Liu2011a Herb2009_5C Herb2009_14C
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
TABLE B.6 Diminution de la capacit due la DOD, gure 2.27 Srie Haifeng2009 Shim2003b Groot2012 Liu2011a Techno NCA LFP NCA Nature Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Paramtres 20, 40, 60 70, 100 17, 100 20, 40 Scores 1, 1.16, 1.37 1, 3.24 1, 16.67 1, 2.4 Rfrence [Haifeng 2009] [Shim 2003] [Groot 2012] [Liu 2011]
TABLE B.7 Augmentation dimpdance due la DOD, gure 2.28
B.3. Inuence de ltat de charge (SOC)
187
B.3
Inuence de ltat de charge (SOC)

Techno LCO NCA LCO LCO LCO LCO LFP LFP LFP LFP LFP NCA NCA NCA NCA Nature Cyclage Cyclage Cycl+Cal Cycl+Cal Calendaire Cyclage Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Paramtres 37.5, 50, 62.5, 75, 87.5, 100 40, 60, 80 50, 75, 100 50, 75, 100 50, 75, 100 25, 75 30, 65, 100 30, 65, 100 30, 65, 100 50, 100 50, 100 60, 80, 100 60, 80, 100 60, 80, 100 60, 80, 100 Scores 0.06, 1, 2.63, 3.63, 4.5, 5.13 1, 1.12, 1.06 1, 2.02, 3 1, 1.73, 2.63 1, 1.69, 2.56 1, 5.42 1, 1.26, 1.2 1, 1.3, 1.3 1, 1.16, 1.24 1, 1.73 1, 1.23 1, 1.5, 2.04 1, 1.39, 2.13 1, 1.53, 1.81 1, 1.71, 1.53 Rfrence [Takei 2001] [Brown 2008] [Takeno 2005] [Takeno 2005] [Ichimura 2005] [Ichimura 2005] [Kassem 2012] [Kassem 2012] [Kassem 2012] [Safari 2011] [Safari 2011] [Christophersen 2006] [Christophersen 2006] [Christophersen 2006] [Christophersen 2006]
Srie Takei2001 Brown2008 Takeno2005_2mois Takeno2005_8mois Ichimura2005_Cal Ichimura_Cycl Kassem2012_30C Kassem2012_45C Kassem2012_60C Safari2011_25C Safari2011_45C Christophersen2006_25C Christophersen2006_35C Christophersen2006_45C Christophersen2006_55C
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TABLE B.8 Diminution de la capacit due au SOC, gure 2.29 Srie Amine2001_40C Amine2001_50C Amine2001_60C Amine2001_70C Broussely2005_20C Broussely2005_40C Broussely2005_60C Kassem2012_30C Kassem2012_45C Kassem2012_60C Christophersen2006_25C Christophersen2006_35C Christophersen2006_45C Christophersen2006_55C Techno NiCo NiCo NiCo NiCo NCA NCA NCA LFP LFP LFP NCA NCA NCA NCA Nature Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Calendaire Paramtres 40, 60 40, 60 40, 60 40, 60 50, 100 50, 100 50, 100 30, 65, 100 30, 65, 100 30, 65, 100 60, 80, 100 60, 80, 100 60, 80, 100 60, 80, 100 Scores 1, 1.75 1, 1.37 1, 1.32 1, 1.22 1, 1.67 1, 2.47 1, 4.07 1, 0.67, 0.75 1, 1.44, 1.31 1, 2.31, 1.93 1, 1.21, 1.60 1, 1.17, 1.83 1, 1.24, 1.54 1, 1.64, 1.74 Rfrence [Amine 2001] [Amine 2001] [Amine 2001] [Amine 2001] [Broussely 2005] [Broussely 2005] [Broussely 2005] [Kassem 2012] [Kassem 2012] [Kassem 2012] [Christophersen 2006] [Christophersen 2006] [Christophersen 2006] [Christophersen 2006]
TABLE B.9 Augmentation dimpdance due au SOC, en calendaire, gure 2.30
188
B.4
Inuence de la tension de charge

Techno LCO LCO LCO LCO LCO LCO LCO LCO LCO NCA NCA NCA Nature Cyclage Floating Floating Calendaire Calendaire Floating Cyclage Cyclage Floating Floating Floating Floating Paramtres 4.2, 4.25, 4.3, 4.35 4, 4.2 4, 4.2 4, 4.2 4, 4.2 4, 4.1, 4.2, 4.3 4, 4.05, 4.1, 4.17, 4.3 4, 4.2 3.8, 3.9, 4 3.6, 3.8, 4 3.8, 3.9 3.8, 3.9 Scores 1, 3.62, 3.85, 7.88 1, 2.54 1, 1.07 1, 1.65 1, 1.30 1, 2.67, 5.20, 12.16 1, 0.89, 2.40, 1.29, 1.66 1, 1.5 1, 1.05, 1.44 1, 2.05, 3.85 1, 2.05 1, 1 Rfrence [Choi 2002] [Ramasamy 2005] [Ramasamy 2005] [Ramasamy 2005] [Ramasamy 2005] [Asakura 2003] [Ramadass 2002] [Ning 2004] [Broussely 2001] [Sarre 2004] [Broussely 2005] [Broussely 2005]
Srie Choi2002_U Ramasamy2005_5Fl Ramasamy2005_35Fl Ramasamy2005_5Ca Ramasamy2005_35Ca Asakura2003 Ramadass2002 Ning2004 Broussely2001 Sarre2004 Broussely2005_40C Broussely2005_60C
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
TABLE B.10 Dgradation due la tension, gure 2.31
B.5. Inuence du niveau de courant
189
B.5
Inuence du niveau de courant

Techno Nature LCO Cyclage LCO Cyclage LFP LCO LCO LCO LCO LMS LMS NCA NCA NCA Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Paramtres 1, 1.2, 1.4 1, 1.1, 1.3, 1.5, 2 0.5, 6 1, 2, 3 1, 2, 3 0.2, 0.5, 1 0.2, 0.5, 1 1, 5 0.25, 0.5, 0.75, 1 10, 20 10, 20 10, 20 Scores 1, 3.02, 4.30 1, 1.18, 1.34, 1.69, 3.27 1, 5.01 1, 1.39, 1.78 1, 1.6, 2.42 1, 1, 1.7 1, 1, 1.5 1, 1.19 1,0.93,1,1.05 1, 1.17 1, 2.46 1, 1.61 Rfrence [Choi 2002] [Choi 2002] [Liu 2010] [Ning 2003] [Ning 2003] [Takei 2001] [Takei 2001] [Kim 2009] [Ramadass 2002] [Liu 2011] [Liu 2011] [Liu 2011]
Srie Choi2002_charge Choi2002_dcharge Liu2010 Ning2003_total Ning2003_tendance Takei2001_charge Takei2001_dcharge Kim2009 Ramadass2002 Liu2011a_20%DOD Liu2011a_40%DOD Liu2011a_40%DOD_CT/2
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TABLE B.11 Diminution de la capacit due au courant, en cyclage, gure 2.32 Srie Liu2011a_20%DOD Liu2011a_40%DOD Liu2011a_40%DOD_CT/2 Haifeng2009 Techno NCA NCA NCA Nature Cyclage Cyclage Cyclage Cyclage Paramtres 10, 20 10, 20 10, 20 2, 3, 5 Scores 1, 0.74 1, 1.95 1, 1 1, 1.41, 1.98 Rfrence [Liu 2011] [Liu 2011] [Liu 2011] [Haifeng 2009]
TABLE B.12 Augmentation de limpdance due au courant, en cyclage, gure 2.33
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A NNEXE C
Cycles normaliss dans le domaine du transport
Sommaire
C.1 C.2 C.3 C.4 C.5 C.6 C.7 Cycles US . . . . Cycles Europe . . Cycles Japon . . . Cycles Chine . . Uniformisation . Vhicules Lourds Rcapitulatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 196 197 198 199 200 203
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La notion de cycles normaliss ou standardiss est trs rpandue dans lunivers automobile. En effet, il a t assez rapidement ncessaire de proposer une mthode pour comparer diffrents vhicules dans un rfrentiel commun an den dterminer la performance relative (notamment en terme de consommation de carburant). http ://www.dieselnet.com/standards/cycles/
F IGURE C.1 Panoramas des procdures de test dmissions
192
Annexe C. Cycles normaliss dans le domaine du transport
C.1
Cycles US
Aux Etats-Unis, les agences EPA et CARB proposent cycles et procdures normaliss pour lvaluation des vhicules lgers (passengers vehicles, light-duty vehicles) et lourds (heavy-duty vehicles).
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F IGURE C.2 Cycle Federal Test Procedure 72 Le cycle FTP-72 est un cycle destination des vhicules lgers. Il comporte deux phases, spares entre elles par un arrt moteur de 10 minutes. La premire phase commence moteur froid. Il simule un trac plutt urbain, avec des arrts frquents, une vitesse moyenne de 31.5km/h et une vitesse maximale de 91.2km/h. Ce cycle de 12.07km dure 1369 secondes, sans comptabiliser la coupure moteur intercale. Les deux phases sont pondres par les facteurs 0.43 et 0.57 respectivement. Ce cycle est aussi nomm UDDS (Urban Dynamometer Driving Schedule) ou LA-4.
F IGURE C.3 Cycle Federal Test Procedure 75 Le cycle FTP-75 est une variante du cycle FTP-72. La phase n1 est rpte lissue du cycle FTP72, avec un dmarrage chaud cette fois-ci. Lajout dure 505 secondes ce qui porte la dure totale du cycle 1874 secondes, la distance parcourue 17.77km et la vitesse moyenne 34.1 km/h. Ce cycle admet son tour deux variantes : US06 dans lequel la conduite est plus aggressive et vitesse plus leve, et SC03 qui inclut lemploi de la climatisation. Le cycle US06 simule un trajet autoroutier de 12.8km parcouru une vitesse moyenne de 77.9km/h (soit 596 secondes) et atteignant 129.2km/h de vitesse de pointe. Le cycle SC03 prsente lui des caractristiques assez proches de la phase n1 du cycle FTP-72. Ces cycles font partie du SFTP
C.1. Cycles US
193
F IGURE C.4 Cycle Federal Test Procedure US06
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F IGURE C.5 Cycle Federal Test Procedure SC03 (Supplemental Federal Test Procedure), qui est cens compenser quelques lacunes du cycle FTP-75.
F IGURE C.6 Cycle EPA NYCC Le cycle EPA NYCC peut se rvler intressant pour lvaluation dun vhicule dans le cadre dun trac trs congestionn. Sa dure de 598 secondes pour 1.89km lui confre une vitesse moyenne de
194
seulement 11.4km/h et une frquence darrt proche de 5 arrts par kilomtre.
F IGURE C.7 Cycle CARB UC (unied cycle)
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Le cycle UC ou LA92 propos par le CARB (California Air Ressource Board) est un cycle dans le mme esprit que le FTP-75 mais qui prsente un prol plus aggressif (acclration, vitesse, mais moins darrts et de ralenti moteur). Il dure 1435 secondes pour 15.7km parcourus 39.6km/h de moyenne.
F IGURE C.8 HighWay Federal Emission Test Le cycle HWFET est un cycle autoroutier, de 16.45km parcourus 77.7km/h de moyenne. Les cycles Standard Road Cycle (SRC) and Standard Bench Cycle (SBC) ont t dvelopps pour tudier lvolution des missions polluantes dun vhicule jusqu la n de sa vie commerciale (120 000 miles). Ils ont t proposs par lagence de protection environnementale amricaine (EPA) en 2005. Le cycle SRC sadresse aux vhicules complets passs sur des bancs rouleaux alors que le cycle SBC concerne uniquement le moteur. Tous deux sont caractriss par une extrme simplicit.
C.1. Cycles US
195
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F IGURE C.9 Standard Road Cycle
F IGURE C.10 Standard Bench Cycle
196
C.2
Cycles Europe
F IGURE C.11 New European Driving Cycle
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En Europe, cest la commission europenne qui rglemente les procdures dvaluation des vhicules. Le cycle de rfrence se nomme NEDC pour New European Driving Cycle ou encore MVEG-A. Il se compose de deux phases. La premire phase consiste en la rptition 4 reprises dun cycle lmentaire ECE-15, de caractre plutt urbain avec une vitesse moyenne 18.7km/h sur un trajet de 1km environ sur lequel la vitesse ne dpasse pas 50km/h. La seconde phase est un cycle vocation extra-urbaine (EUDC) de 7km de long environ parcouru une vitesse moyenne de 62.6km/h et atteignant 120km/h en pointe. La combinaison des deux phases rsulte en un cycle de 11km environ parcouru 33.6km/h de moyenne. On peut noter quune variante existe dans laquelle la seconde phase est plafonne 90km/h an de tester des vhicules aux performances plus modestes.
F IGURE C.12 Cycles reprsentatifs ARTEMIS
C.3. Cycles Japon
197
Plus rcemment, le projet ARTEMIS(Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) a propos 3 nouveaux cycles reprsentatifs des usages urbain, routier et autoroutier [Andr 2004]. Ils sont reproduits en gure C.12. Ces cycles intgrent galement des consignes de changement de rapport.
C.3
Cycles Japon
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F IGURE C.13 Cycle 10-15 Mode
F IGURE C.14 Cycle JC08 Le cycle 10-15 mode est le cycle rglementaire japonais. Il combine trois rptitions du mode 10 suivies dune itration du mode 15. Cest le plus lent des cycles rglementaires dcrits ici avec une vitesse moyenne de 22.7km/h sur un trajet de 4.16km. La vitesse maximale atteinte nest que de 70km/h. Un nouveau cycle, baptis JC08, sapprte entrer en vigueur pour lvaluation des missions polluantes et des consommations des vhicules introduit sur la march japonais.
198
C.4
Cycles Chine
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F IGURE C.15 Cycles reprsentatifs pour plusieurs agglomrations chinoises [Wang 2008] Avec 18 millions de vhicules vendus par an et une croissance soutenue des ventes, le contexte chinois mrite une certaine attention. [Wang 2008] propose des cycles reprsentatifs pour plusieurs villes chinoises.
C.5. Uniformisation
199
C.5
Uniformisation
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(a) Cycle WLTC dans sa version 4
(b) Respect de la distribution des vitesses
(c) Respect de la distribution des acclrations
F IGURE C.16 Le projet de cycle WLTC [WLTP 2012]
Un projet international en cours vise tablir un cycle rglementaire, lchelle mondiale (USA, UE, Japon, Core, Chine, Inde), dont la reprsentativit serait en progrs par rapport aux cycles rgionaux existants (FTP-75,10-15 mode, NEDC). Ce cycle WLTC (pour World-wide Light-duty Test Cycle) sadresse aux vhicules lgers [WLTP 2012].
200
C.6
Vhicules Lourds
F IGURE C.17 Heavy-Duty Urban Dynanometer Driving Schedule
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Le cycle HD-UDDS (Heavy-Duty Urban Dynanometer Driving Schedule) est un cycle destin aux vhicules lourds. Propos par lEPA, il comprend 8.9km parcourus 30.4km/h de moyenne et 93.3km/h de vitesse de pointe.
F IGURE C.18 Chicago Transit Authority Le cycle CTA (Chicago Transit Authority), pour vhicules de transport en commun, est destination des essais moteurs. Il sert au vieillissement sur banc moteur des moteurs et de leurs composants mais aussi des organes de dpollution. Il est gnralement conduit en continu, pendant des centaines dheures parfois. Le cycle Manhattan Bus Cycle sadresse aux autobus urbains complets pour essais sur banc rouleaux. Il a t developp en sinspirant dobservations relles sur les bus utiliss dans le centre de New York. Il prsente la plus faible vitesse moyenne de tous les cycles prsents ici. Le Orange County Bus Cycle a t mis au point par lUniversit de West Virginia 1 , sur la base de mesures faites sur les bus urbains de LA.
1. http://cafee.wvu.edu/
C.6. Vhicules Lourds
201
F IGURE C.19 Manhattan
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F IGURE C.20 Orange County Bus Cycle
F IGURE C.21 Cycle Japonais pour vhicule lourd : JE05 ou ED12 Le cycle japonais JE05 sadresse aux vhicules de plus de 3.5t. Il est cens reprsenter les conditions de circulation rencontres Tokyo. Il existe galement une version banc moteur de ce cycle.
202
(a) Cycle ETC pour vhicule
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(b) Rgime pour cycle moteur
(c) Couple pour cycle moteur
F IGURE C.22 Cycle europen pour vhicule lourd : ETC (ex-Fige) En Europe, un cycle ddi aux poids lourds et comportant trois portions distinctes a t propos par le FIGE. Deux versions de ce cycle ETC existent : lune pour lvaluation du vhicule sur banc rouleaux, lautre pour lvaluation du seul moteur (consignes rgime-couple).
C.7. Rcapitulatif
203
C.7
Rcapitulatif
Pays Vh. Distance km Dure s 1369 1874 596 596 598 1435 765 2014 1180 195 400 920 1081 1067 660 1204 1075 1125 1800 8.9 3.3 12.07 13.5 3.9 11.6 14.1 1060 1089 1369 1800 600 600 600 30.4 11 31.5 26.9 23.3 69.3 84.4 Vmoy km/h 31.5 34.1 77.9 34.8 11.4 39.6 77.7 74.1 33.6 18.7 62.6 17.5 57.5 97.0 22.7 24.4 26.1 27.2 Vmax km/h 91.2 91.2 129.6 88.2 44.6 107 96 120 120 50 120 58 112 132 70 81.6 92.1 85 132 93.3 40.9 91.2 88 50 80 90 * * * * * * * ---*** *** *** -* ** ** ** * * * * * * * * ** *** *** ** ** ** ---** ** ** -* ** * * * * * * * Reprsentativit Svrit
Cycle
FTP72 FTP75 SFTP-US06 SFTP-SC03 EPA NYCC CARB UC HWFET SRC
USA USA USA USA USA USA USA USA UE UE UE UE UE UE Japon Japon Chine Chine Monde USA USA USA Japon UE UE UE
VL VL VL VL VL VL VL VL VL VL VL VL VL VL VL VL VL VL VL PL Bus Bus PL PL PL PL
12.07 17.77 12.8 5.8 1.89 15.7 16.45 41.4 11.01 1.01 6.96 4.47 17.27 28.74 4.16 8.17 7.8 8.5
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NEDC ECE-15 EUDC ARTURB ARTROUT ARTAUT 10-15 mode JC08 Beijing Shanghai WLTC HD-UDDS Manhattan OC bus JE05 ETCURB ETCROUT ETCAUT
TABLE C.1 Caractristiques des cycles normaliss
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A NNEXE D
Dtails des paramtres utiliss pour lanalyse des diffrents vhicules
Sommaire
D.1 Vlos assistance lectrique . . . . . . . . . . . . . . . D.1.1 Assistance xe - moteur roue . . . . . . . . . . . D.1.2 Assistance proportionnelle - systme Panasonic D.2 Vhicules lectriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.2.1 Quadricycle urbain - Aixam Megacity . . . . . . D.3 Vhicules hybrides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.3.1 Toyota Prius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.4 Vhicules lourds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.4.1 Trolleybus Irisbus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 206 207 208 208 209 209 210 210
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
206
Annexe D. Dtails des paramtres utiliss pour lanalyse des diffrents vhicules
D.1
D.1.1
Vlos assistance lectrique

Assistance xe - moteur roue
Traitement qu appliRglages boxplot() avec whisker=20, ltre_pic() avec fentre=5 boxplot() avec whisker=20, ltre_pic() avec fentre=5 boxplot() avec whisker=20, ltre_pic() avec fentre=5, Fcoupure = Fechantillonage /40 boxplot() avec whisker=20, ltre_pic() avec fentre=5, Fcoupure = Fechantillonage /100
Variable Courant Tension Vitesse Temprature
Points aberrants Points aberrants Points aberrants, Filtrage BF Points aberrants, Filtrage BF
TABLE D.1 Filtrages appliqus aux donnes du VAE Sparta
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Paramtre Dcharge IMAX_DE_dbl PAS_DE_dbl QCHARGE_MIN_DE_dbl DUREE_MIN_DE_dbl DUREE_MAX_DE_dbl IMAX_MIN_DE_dbl I_SEUIL_DE_dbl Partionnement NB_CLASSES_dbl ORDRE_MAX_dbl
Valeur
16A 1A 3.6mAh 0.5s 30*60s 2A 0.4A
6 15
TABLE D.2 Paramtres de classication pour VAE Sparta
D.1. Vlos assistance lectrique
207
D.1.2
Assistance proportionnelle - systme Panasonic

Traitement qu appliRglages boxplot() avec whisker=20, ltre_pic() avec fentre=5 boxplot() avec whisker=20, ltre_pic() avec fentre=5 boxplot() avec whisker=20, ltre_pic() avec fentre=5, Fcoupure = Fechantillonage /40 boxplot() avec whisker=20, ltre_pic() avec fentre=5, Fcoupure = Fechantillonage /100
Variable Courant Tension Vitesse Temprature
Points aberrants Points aberrants Points aberrants, Filtrage BF Points aberrants, Filtrage BF
TABLE D.3 Filtrages appliqus aux donnes du VAE Kalkhoff
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Paramtre Dcharge IMAX_DE_dbl PAS_DE_dbl QCHARGE_MIN_DE_dbl DUREE_MIN_DE_dbl DUREE_MAX_DE_dbl IMAX_MIN_DE_dbl I_SEUIL_DE_dbl Partionnement NB_CLASSES_dbl ORDRE_MAX_dbl
Valeur
18A 1A 3.6mAh 0.5s 30*60s 2A 0.4A
6 15
TABLE D.4 Paramtres de classication pour VAE Kalkhoff
208
D.2
D.2.1
Vhicules lectriques
Quadricycle urbain - Aixam Megacity
Traitement qu appliRglages -
Variable -
TABLE D.5 Filtrages appliqus aux donnes de lAixam Megacity
Paramtre Dcharge IMAX_DE_dbl
Valeur
440A 5A 100mAh 2s 30*60s 50A 0A
tel-00783338, version 1 - 31 Jan 2013
PAS_DE_dbl QCHARGE_MIN_DE_dbl DUREE_MIN_DE_dbl DUREE_MAX_DE_dbl IMAX_MIN_DE_dbl I_SEUIL_DE_dbl Charge IMAX_DE_dbl PAS_DE_dbl QCHARGE_MIN_DE_dbl DUREE_MIN_DE_dbl DUREE_MAX_DE_dbl IMAX_MIN_DE_dbl I_SEUIL_DE_dbl Partionnement NB_CLASSES_dbl ORDRE_MAX_dbl
140A 2A 10mAh 1s 30*60s 20A 0A
5 14
TABLE D.6 Paramtres de classication pour Aixam Megacity
D.3. Vhicules hybrides
209
D.3
D.3.1
Vhicules hybrides
Toyota Prius
Traitement qu appliRglages -
Variable -
TABLE D.7 Filtrages appliqus aux donnes de la Toyota Prius
Paramtre Dcharge IMAX_DE_dbl
Valeur
170A 5A 5mAh 1s 30*60s 0A 0A
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PAS_DE_dbl QCHARGE_MIN_DE_dbl DUREE_MIN_DE_dbl DUREE_MAX_DE_dbl IMAX_MIN_DE_dbl I_SEUIL_DE_dbl Charge IMAX_DE_dbl PAS_DE_dbl QCHARGE_MIN_DE_dbl DUREE_MIN_DE_dbl DUREE_MAX_DE_dbl IMAX_MIN_DE_dbl I_SEUIL_DE_dbl Partionnement NB_CLASSES_dbl ORDRE_MAX_dbl
100A 4A 5mAh 1s 30*60s 0A 0A
6 13
TABLE D.8 Paramtres de classication pour Toyota Prius
210
D.4
D.4.1
Vhicules lourds
Trolleybus Irisbus
Traitement qu Filtrage BF Filtrage BF Filtrage BF appliRglages Fcoupure = Fechantillonage /40 Fcoupure = Fechantillonage /40 Fcoupure = Fechantillonage /4000
Variable Courant Tension Temprature
TABLE D.9 Filtrages appliqus aux donnes du Trolleybus ETB12
Paramtre
Valeur
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Dcharge IMAX_DE_dbl PAS_DE_dbl QCHARGE_MIN_DE_dbl DUREE_MIN_DE_dbl DUREE_MAX_DE_dbl IMAX_MIN_DE_dbl I_SEUIL_DE_dbl Charge IMAX_DE_dbl PAS_DE_dbl QCHARGE_MIN_DE_dbl DUREE_MIN_DE_dbl DUREE_MAX_DE_dbl IMAX_MIN_DE_dbl I_SEUIL_DE_dbl Partionnement NB_CLASSES_dbl ORDRE_MAX_dbl 6 13 200A 4A 10mAh 1s 30*60s 20A 0A 450A 10A 100mAh 2s 30*60s 50A 0A
TABLE D.10 Paramtres de classication pour Trolleybus
Liste des Abrviations

AIC BIC C0 Cn C Akaike Information Criterion Bayesian Information Criterion Capacit initiale telle que mesure par nos soins Capacit nominale, fournie par le fabricant C-rate, taux de charge/dcharge, 1C=Cn /1h
DOD Depth Of Discharge, profondeur de dcharge ; dans ce mmoire DOD= SOC Lanthanides Elments chimiques aussi appels Terres rares LCO Oxyde de Cobalt Lithi, LiCoO2 LFP Lithium-Fer-Phosphate, LiF eP O4
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LMO Oxyde de Manganse Lithi, LiM nO2 LMR Lithium Manganese Rich LMS Lithium-Manganse-Spinelle, LiM n2 O4 LNO Oxyde de Nickel Lithi, LiN iO2 LTO Oxyde de Titanate de Lithium, Li4 T5 O12
NCA Nickel-Cobalt-Aluminium, LiN i.80 Co.15 Al.05 O2 NCM Nickel-Cobalt-Manganse, LiN i.33 Co.33 M n.33 O2 SOC State Of Charge, tat de charge VAE Vlo Assistance Electrique
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Table des gures

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 Evolution du parc automobile mondial [Lamiot 2011] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vues nocturnes reconstitues de la plante Terre [NASA] . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolution de la dmographie mondiale [Jancovici 2008] . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prdiction du pic ptrolier [Gargett 2009] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolution du spread Brent-WTI [Ycharts 2012] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Productions et consommations nationales de quelques pays phares [TSP 2012] . . . . . Corrlation entre chocs ptroliers et conomie [Rubin 2008] . . . . . . . . . . . . . . . . Rserves fossiles [BP 2011] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Charges lectriques typiques dune journe en t, hiver et demi-saison (DS). [RTE 2011] Evolutions de la consommation et des prix des matires premires au regard de laccroissement de population [Appert 2012] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Principe de fonctionnement dune batterie Li-ion [Wakihara 2001] . . . . . . . . . . . . Modes de conduction (lectronique ou ionique) en haut et ractions associes en bas [Yoshio 2009] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolutions des concentrations en Lithium au sein des deux lectrodes en charge et en dcharge [Brown 2008] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (a) Schma de principe dune batterie Li-ion avec volution de la tension aux bornes de la cellule et des potentiels danode et de cathode en fonction de ltat de charge, (b) Matriaux danode et de cathode couramment utiliss et classs selon leur potentiel dinsertion Vs. Li/Li+ [Brown 2008] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reprsentation des chemins emprunts par les charges ioniques (Li+ ) et lectroniques lors de linsertion [Brown 2008] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (a) Cellule type nergie, (b) Cellule type puissance, (c) Comparaison des performances en fonction du rgime de dcharge. [Brown 2008] . . . . . . . . . . . . . . . . . Constituants dune batterie Lithium-ion [Linden 2001] . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cible kilomtrique pour vhicule lectrique comptitif en 2012 . . . . . . . . . . . . . . Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique comptitif en 2012 . . . . . . . . . . Cible kilomtrique pour vhicule lectrique 300km comptitif en 2012 . . . . . . . . . Cible kilomtrique pour vhicule lectrique comptitif en 2020 . . . . . . . . . . . . . . Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique comptitif en 2020 . . . . . . . . . . Schma de principe dun supercondensateur [Venet 2007] . . . . . . . . . . . . . . . . . Panorama des systmes de stockage de lnergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Flux nergtiques sur cycles normaliss [Montaru 2009, Annexe B.2] . . . . . . . . . . Architectures possibles de la chaine de traction [Montaru 2009, Annexe B.1] . . . . . . Fonctions assumes par la batterie de traction en fonction de larchitecture . . . . . . . Dimensionnement en fonction de larchitecture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mthode HALT [Silverman 2005] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Approche factorielle applique aux matriaux de construction [Daniotti 2010] . . . . . Analyse qualitative des mcanismes et modes de dgradation dune anode graphite et de leurs inuences [Vetter 2005] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inuence normalise de la temprature sur la diminution de la capacit lors de vieillissement calendaire (cf. tableau B.1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inuence normalise de la temprature sur la diminution de la capacit lors de vieillissement en cyclage - NCA (cf. tableau B.2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 5 6 7 8 9 10 11 12 13 18 19 20
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2.1 2.2 2.3 2.4
20 21 22 23 25 25 25 26 26 27 29 30 31 32 33 34 35 36 39 40
2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23
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Table des gures 2.24 Inuence normalise de la temprature sur la diminution de la capacit lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.25 Inuence normalise de la temprature sur laugmentation de limpdance lors de vieillissement calendaire (cf. tableau B.4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.26 Inuence normalise de la temprature sur laugmentation de limpdance lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.27 Inuence normalise de la DOD sur la diminution de la capacit lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.6) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.28 Inuence normalise de la DOD sur laugmentation de limpdance lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.7) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.29 Inuence normalise du SOC sur la diminution de la capacit lors de vieillissement calendaire ou en cyclage (cf. tableau B.8) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.30 Inuence normalise du SOC sur laugmentation de limpdance lors de vieillissement calendaire ou en cyclage (cf. tableau B.9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.31 Inuence normalise de la tension de n de charge sur la diminution de la capacit lors de vieillissement calendaire ou en cyclage (cf. tableau B.10) . . . . . . . . . . . . . 2.32 Inuence normalise du courant (C-rate) sur la diminution de la capacit lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.11) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.33 Inuence normalise du courant (C-rate) sur laugmentation dimpdance lors de vieillissement en cyclage (cf. tableau B.12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.34 Effet de lamlioration par tape de llectrolyte [Karditsas 2012] . . . . . . . . . . . . . 2.35 Les trois principaux cycles rglementaires [Diesel 2012] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.36 Cycles reprsentatifs ARTEMIS : urbain, routier et autoroutier de haut en bas [Andr 2004] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.37 Rsultats de simulation de la Toyota Prius II sur diffrents cycles (en rouge sont reprsentes les bornes typiques mesures du courant batterie lors dessais dans le monde rel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.38 Mise en place des rgles dinfrence oue sur 2 variables pour la classication de portions de trajet [Liaw 2007] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.39 Carte de svrit rsultante pour ltude des impulsions de puissance [Liaw 2007] . . 2.40 Rsultat de la classication des impulsions de puissance par logique oue [Liaw 2007] 2.41 Comparaison des distributions de puissance entre le prol de mission enregistr et sa compression statistique 5% par chaine de Markov [Groot 2009] . . . . . . . . . . . 2.42 Comparaison exprimentale entre le vieillissement d un prol de mission enregistr par rapport sa compression statistique par chaine de Markov [Groot 2010] . . . . . . 2.43 Les diffrentes signatures des modes de diminution de la capacit dune batterie Lithium-ion en utilisant la technique ICA [Groot 2012] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 Dmarche retenue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Quelques techniques de reprsentation compresse dun signal numrique [Truchetet 1998] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modlisation du processus de recueil de donnes par une loi normale et une performance 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lien entre acclration et courant mesur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Phase dacclration maximale dune berline amricaine [Snare 2002]. Les points rouges symbolisent la mesure, la courbe bleue est une modlisation de lacclration. . Densit spectrale des courants mesurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dcoupage en impulsions pour un fonctionnement rversible . . . . . . . . . . . . . . Dcoupage en impulsions pour un fonctionnement 1 quadrant . . . . . . . . . . . . . .
40 41 41 43 43 45 45 46 47 48 49 52 53
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54 56 57 57 58 58 60 63 64 65 67 68 68 70 70
Table des gures 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 Illustration de la conversion sur une impulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Organigramme logique reprsentant lalgorithme des K-means . . . . . . . . . . . . . Sensibilit de la performance de classication au nombre de classes . . . . . . . . . . . Impulsions typiques en charge et dcharge lissue de la classication . . . . . . . . . Reprsentation de toutes les impulsions en classes avec limpulsion typique rsultante Visualisation du rsultat de classication dans diffrents repres usuels . . . . . . . . . Comparaison des distributions de courant entre lchantillon de rfrence et le rsultat synthtique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.16 Chaine de Markov deux tats (E1,E2), rgie par la matrice de transition P et la loi initiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.17 Squence dtats observs sur un chantillon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.18 Chaine de Markov 5 tats (2 en dcharge, 2 en charge, 1 tat repos), lordre 1, reprsente sous forme de graphe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20 4.21 4.22 4.23 4.24 4.25 4.26 4.27 4.28 4.29 4.30 4.31 4.32 4.33 Potentialits de rcupration dnergie au freinage . . . . . . . . . . . . Vlo assistance lectrique Sparta e-Motion C2 . . . . . . . . . . . . . . Allure du prol de courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consommations releves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impulsions typiques globales lissue de la classication . . . . . . . . Impulsions typiques sur parcours vallonns . . . . . . . . . . . . . . . . Impulsions typiques des cyclistes gros consommateurs . . . . . . . . . Vrication du respect de la distribution du courant . . . . . . . . . . . Histogramme des tempratures releves au niveau de la batterie . . . . Histogramme des profondeurs de dcharges constates (estimation). quartile, en jaune le second et en rouge le 3me quartile. . . . . . . . . Cycle reprsentatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vlo assistance lectrique Kalkhoff Agattu C8 . . . . . . . . . . . . . . Principe de lassistance proportionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . Allure du prol de courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consommations releves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impulsions typiques globales lissue de la classication . . . . . . . . Impulsions typiques sur parcours vallonns . . . . . . . . . . . . . . . . Vrication du respect de la distribution du courant . . . . . . . . . . . Histogramme des tempratures releves au niveau de la batterie . . . . Histogramme des profondeurs de dcharges constates (estimation). quartile, en jaune le second et en rouge le 3me quartile. . . . . . . . . Cycle reprsentatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolutions des capacits des batteries pendant 16 mois . . . . . . . . . Quadricycle lectrique Aixam Megacity . . . . . . . . . . . . . . . . . . Allure du prol de courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consommations releves ( la prise) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impulsions typiques globales lissue de la classication . . . . . . . . Impulsions typiques de lchantillon co-conduite . . . . . . . . . . . . Impulsions typiques de lchantillon conduite aggressive . . . . . . . . Impulsions typiques de lchantillon estival . . . . . . . . . . . . . . . . Impulsions typiques de lchantillon hivernal . . . . . . . . . . . . . . . Vrication du respect de la distribution du courant . . . . . . . . . . . Histogramme des tensions mesures aux bornes de la batterie . . . . . Histogramme des tempratures releves au niveau de la batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . le 1er . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . le 1er . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
229 71 73 75 76 77 77 78 79 81 83 87 89 90 91 92 93 93 95 95 96 97 98 98 101 101 102 102 104 104 105 106 107 109 112 112 113 115 116 118 119 120 121 121
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Table des gures 4.34 Cycle reprsentatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.35 Voiture hybride Toyota Prius II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.36 Alternance de coupures et de redmarrages du moteur thermique faible vitesse stabilise (30km/h) sur le vhicule hybride Toyota Prius II (en haut). La traction lectrique prend le relai (courant positif) pendant les coupures puis de lnergie est ponctionne sur le moteur thermique pour recharger la batterie (courant ngatif) (en bas). On note la prsence de pics de courant aux instants de redmarrage du moteur thermique. [Vinot 2006] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.37 Lien entre lvolution de la vitesse du vhicule (en rouge, facteur 3) et les impulsions de courant observes, en usage urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.38 Impulsions typiques de lchantillon urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.39 Impulsions typiques de lchantillon routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.40 Impulsions typiques de lchantillon autoroutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.41 Vrication du respect de la distribution du courant pour lchantillon urbain . . . . . 4.42 Histogramme des tats de charge relevs sur la batterie. En vert le 1er quartile, en jaune le second et en rouge le 3me quartile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.43 Histogramme des tempratures releves au niveau de la batterie. En vert le 1er quartile, en jaune le second et en rouge le 3me quartile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.44 Cycle reprsentatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.45 Trolleybus Irisbus ETB12 avec ses perches dployes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.46 Allure du prol de courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.47 Impulsions typiques de lchantillon sans SC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.48 Impulsions typiques de lchantillon avec SC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.49 Vrication du respect de la distribution du courant sans SC . . . . . . . . . . . . . . . 4.50 Vrication du respect de la distribution du courant avec SC . . . . . . . . . . . . . . . 4.51 Cycle reprsentatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 Impulsions utilises pour le vieillissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolution des capacits des cellules selon les prols de cyclage . . . . . . . . . . . . . . Evolution des capacits des cellules A et B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolution des capacits des cellules G et H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Analyse par capacit incrmentale sur les cellules A, B, G et H . . . . . . . . . . . . . . Analyse par capacit incrmentale sur une cellule G, avec suivi de lvolution en fonction des Ah dchargs au cours de la vie de la cellule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycles utiliss pour le vieillissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolution des capacits des cellules 47, 49, 51 et 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Les 5 classes dimpulsions typiques du VAE Kalkhoff reprises pour ce cyclage. Reprsentation dans le domaine de charge, avant la mise lchelle. . . . . . . . . . . . . . . Motifs (impulsions) utilises pour le vieillissement selon le cycle VAE Kalkhoff. Reprsentation temporelle et mise lchelle (facteur 1/6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle de temprature reprsentant une anne dutilisation du VAE Kalkhoff et utilis lors du cyclage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle synthtique lmentaire utilis lors du cyclage (25%DOD). Enchainement de 159 motifs n1, 24 motifs n2, 4 motifs n3, 2 motifs n4 et 1 motif n5. Cycle rpt 2 fois pour couvrir 50%DOD et 3 fois pour 75%DOD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24h de cyclage selon le prol de mission VAE Kalkhoff. 4 dcharges partielles par 24h (1 fois 25%DOD, 2 fois 50%DOD, 1 fois 75%DOD). Charge C/6 et 25C aprs 30 minutes de repos pour stabilisation de la temprature. Le SOC et la DOD prsents correspondent aux phases de dcharge uniquement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 123
126 126 127 130 132 134 134 135 136 137 140 141 142 144 144 145 149 151 154 155 156 157 160 160 161 162 163
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163
5.13
164
Table des gures
231
5.14 Evolution des capacits des cellules cycles selon le prol de mission VAE Kalkhoff . 165 A.1 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique 100 km comptitif en 2012 . . . . A.2 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique 100 km comptitif en 2012 . A.3 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique <100km comptitif en 2012 . . . . A.4 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique <100km comptitif en 2012 A.5 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique 200km comptitif en 2012 . . . . A.6 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique 200km comptitif en 2012 . A.7 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique 300km comptitif en 2012 . . . . A.8 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique 300km comptitif en 2012 . A.9 Cible kilomtrique pour scooter lectrique comptitif en 2012 . . . . . . . . . A.10 Nombre de cycles requis pour scooter lectrique 60km comptitif en 2012 . . A.11 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique <100km comptitif en 2020 . . . . A.12 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique <100km comptitif en 2020 A.13 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique 100km comptitif en 2020 . . . . A.14 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique 100km comptitif en 2020 . A.15 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique 200km comptitif en 2020 . . . . A.16 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique 200km comptitif en 2020 . A.17 Cible kilomtrique pour vhicule lectrique 300km comptitif en 2020 . . . . A.18 Nombre de cycles requis pour vhicule lectrique 300km comptitif en 2020 . C.1 C.2 C.3 C.4 C.5 C.6 C.7 C.8 C.9 C.10 C.11 C.12 C.13 C.14 C.15 C.16 C.17 C.18 C.19 C.20 C.21 C.22 Panoramas des procdures de test dmissions . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle Federal Test Procedure 72 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle Federal Test Procedure 75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle Federal Test Procedure US06 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle Federal Test Procedure SC03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle EPA NYCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle CARB UC (unied cycle) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HighWay Federal Emission Test . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Standard Road Cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Standard Bench Cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . New European Driving Cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycles reprsentatifs ARTEMIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle 10-15 Mode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle JC08 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycles reprsentatifs pour plusieurs agglomrations chinoises [Wang 2008] Le projet de cycle WLTC [WLTP 2012] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Heavy-Duty Urban Dynanometer Driving Schedule . . . . . . . . . . . . . . Chicago Transit Authority . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Manhattan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Orange County Bus Cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle Japonais pour vhicule lourd : JE05 ou ED12 . . . . . . . . . . . . . . . Cycle europen pour vhicule lourd : ETC (ex-Fige) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 173 174 174 174 175 175 175 176 176 178 178 179 179 179 180 180 180 191 192 192 193 193 193 194 194 195 195 196 196 197 197 198 199 200 200 201 201 201 202
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Liste des tableaux

1.1 1.2 1.3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 Part modale des modes mcaniss dans diffrentes zones gographiques [Joly 2003] . Scenarii de parc automobile lectri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Usage de terres rares dans les applications modernes [Kara 2010] . . . . . . . . . . . . Degr de conance portant sur r90% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Degr de conance portant sur r97.5% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reprsentation numrique dune impulsion dans le domaine temporel . . . Reprsentation numrique dune impulsion i dans le domaine de charge mensions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dcompte des transitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Matrice de transition P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Matrice des probabilits cumules Ps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fiche technique du VAE Sparta . . . . . . . . . . . . . . . . . Conditions exprimentales pour VAE Sparta . . . . . . . . . Donnes kilomtriques globales . . . . . . . . . . . . . . . . . Donnes kilomtriques sur parcours vallonns . . . . . . . . Donnes kilomtriques des cyclistes gros consommateurs . . Fiche technique du VAE Kalkhoff . . . . . . . . . . . . . . . . Conditions exprimentales pour VAE Kalkhoff . . . . . . . . Donnes kilomtriques globales . . . . . . . . . . . . . . . . . Donnes kilomtriques sur parcours vallonns . . . . . . . . Fiche technique du quadricycle Aixam Megacity . . . . . . . Conditions exprimentales pour Aixam Megacity . . . . . . Donnes kilomtriques de lchantillon global . . . . . . . . Donnes kilomtriques de lchantillon co-conduite . . . . Donnes kilomtriques de lchantillon conduite aggressive Donnes kilomtriques de lchantillon estival . . . . . . . . Donnes kilomtriques de lchantillon hivernal . . . . . . . Fiche technique de la voiture Toyota Prius II . . . . . . . . . Conditions exprimentales pour Prius II . . . . . . . . . . . . Donnes kilomtriques de lchantillon urbain . . . . . . . . Donnes kilomtriques de lchantillon routier . . . . . . . . Donnes kilomtriques de lchantillon autoroutier . . . . . Fiche technique du Trolleybus Cristalis ETB12 . . . . . . . . Conditions exprimentales pour Trolleybus . . . . . . . . . . Donnes kilomtriques de lchantillon sans SC . . . . . . . Donnes kilomtriques de lchantillon avec SC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p di. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 11 14 67 67 72 72 82 82 82 90 91 91 93 93 99 100 100 102 110 111 114 115 116 118 119 124 125 127 130 132 138 139 140 142 148 151 154 155 157 159
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4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20 4.21 4.22 4.23 4.24 4.25 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6
Caractristiques des impulsions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conditions exprimentales de lessai sur limpact individuel des impulsions Conditions exprimentales de lessai sur linuence de la forme AB . . . . . Conditions exprimentales de lessai sur linuence de la forme GH . . . . . Conditions exprimentales de lessai sur linuence du niveau de courant . Conditions exprimentales de lessai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
234 5.7
Liste des tableaux Conditions exprimentales de lessai Kalkhoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
A.1 Hypothses pour la simulation de rentabilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 A.2 Hypothses pour scooter 50cc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 B.1 Diminution de la capacit due la temprature, en calendaire, gure 2.22 . . . . . . . B.2 Diminution de la capacit due la temprature, en cyclage, NCA uniquement, gure 2.23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.3 Diminution de la capacit due la temprature, en cyclage, gure 2.24 . . . . . . . . . B.4 Augmentation dimpdance due la temprature, en calendaire, gure 2.25 . . . . . . B.5 Augmentation dimpdance due la temprature, en cyclage, gure 2.26 . . . . . . . . B.6 Diminution de la capacit due la DOD, gure 2.27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.7 Augmentation dimpdance due la DOD, gure 2.28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.8 Diminution de la capacit due au SOC, gure 2.29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.9 Augmentation dimpdance due au SOC, en calendaire, gure 2.30 . . . . . . . . . . . B.10 Dgradation due la tension, gure 2.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.11 Diminution de la capacit due au courant, en cyclage, gure 2.32 . . . . . . . . . . . . B.12 Augmentation de limpdance due au courant, en cyclage, gure 2.33 . . . . . . . . . . 183 184 184 185 185 186 186 187 187 188 189 189
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C.1 Caractristiques des cycles normaliss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 D.1 Filtrages appliqus aux donnes du VAE Sparta . . . D.2 Paramtres de classication pour VAE Sparta . . . . . D.3 Filtrages appliqus aux donnes du VAE Kalkhoff . . D.4 Paramtres de classication pour VAE Kalkhoff . . . D.5 Filtrages appliqus aux donnes de lAixam Megacity D.6 Paramtres de classication pour Aixam Megacity . . D.7 Filtrages appliqus aux donnes de la Toyota Prius . . D.8 Paramtres de classication pour Toyota Prius . . . . D.9 Filtrages appliqus aux donnes du Trolleybus ETB12 D.10 Paramtres de classication pour Trolleybus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 206 207 207 208 208 209 209 210 210

These Devie 2012

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N dordre : 231-2012 THESE DE LUNIVERSITE DE LYON Dlivre par LUNIVERSITE CLAUDE BERNARD LYON 1 COLE DOCTORALE EEA ELECTRONIQUE,

ELECTROTECHNIQUE, AUTOMATIQUE DE LYON DIPLME DE DOCTORAT Mention : GEP

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Aloha 2 tous mes collgues dAMPERE et de lIFSTTAR.

Je ddie ce manuscrit ma famille.

1. Mahalo = merci en hawaen 2. Aloha = salut en hawaen

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Table des matires

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Table des matires

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La contrainte nergtique et matrielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 1.2.3

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Conclusion et motivation du travail de thse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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1.1. Importance de la mobilit

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2. socit de livraison de colis

1.2. La contrainte nergtique et matrielle

La contrainte nergtique et matrielle

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F IGURE 1.2 Vues nocturnes reconstitues de la plante Terre [NASA]

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F IGURE 1.3 Evolution de la dmographie mondiale [Jancovici 2008]

Lavenir des nergies fossiles

1.2. La contrainte nergtique et matrielle

F IGURE 1.4 Prdiction du pic ptrolier [Gargett 2009]

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1.2. La contrainte nergtique et matrielle

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(b) Importance des crises

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1.2. La contrainte nergtique et matrielle

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TABLE 1.2 Scenarii de parc automobile lectri

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1.2. La contrainte nergtique et matrielle

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Les Autres matriaux requis

Nickel-Cobalt-Aluminium Lithium Manganse Spinelle Lithium Fer Phosphate Titanate de Lithium

1.3. Conclusion et motivation du travail de thse

Conclusion et motivation du travail de thse

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Systmes de stockage de lnergie lectrique

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2.1. Systmes de stockage de lnergie lectrique

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2.1. Systmes de stockage de lnergie lectrique

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2.1. Systmes de stockage de lnergie lectrique 2.1.1.3 Matriaux de cathode

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