Capítulo 5. La Red Europea de Alta Velocidad: 5.1 Introducción

Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad.
Captulo 5.
5.1
La red europea de Alta Velocidad
Introduccin
La construccin de una red de ferrocarril que permita el transporte de viajeros en Alta Velocidad se ha convertido en los ltimos aos en uno de los ejes clave de la poltica de transportes seguida por la Unin Europea. El proceso de construccin europea, que debe conducir a la fusin de las poblaciones y economas del continente, requiere de unos sistemas de transporte coherentes, por lo que la existencia de una red europea de ferrocarril de Alta Velocidad que comunique la mayora de regiones, garantizando la movilidad de la poblacin, supondra un importante elemento de integracin y cohesin social y econmica. Fue a partir de la aprobacin del Tratado de Maastricht, en 1993, cuando la Comisin Europea se percat de que exista la necesidad de que todos los pases de la Unin Europea estuvieran conectados mediante una red de transporte conjunta. A partir de entonces, las diferentes polticas han ido desarrollndose en esta direccin, de tal forma que la implementacin de esta red ha ido recibiendo a lo largo de los ltimos aos numerosos impulsos desde las instituciones europeas. En junio de 1996, el Parlamento y el Consejo europeo aprobaron las directrices bsicas que deban marcar el desarrollo de una verdadera red transeuropea de transporte, denominada desde entonces como TEN-T, que fuera ms all de las fronteras propias de cada pas, y que debera estar lista hacia 2010. En ellas se establecan actuaciones para construir, modernizar e interconectar las principales infraestructuras de transporte (carretera, ferrocarril, avin y barco) del continente, aunque se pona un especial nfasis en los proyectos ferroviarios de Alta Velocidad (tabla 5.1.a). El montante global de semejante proyecto ascenda a unos 400.000 millones de Euros, que deberan ser cofinanciados en gran parte por la Comunidad, mediante los Fondos de Cohesin, los Fondos para el Desarrollo Regional, el presupuesto de la propia red transeuropea y los prstamos del Banco Europeo de Inversiones.
75.200 kilmetros de carreteras 78.000 kilmetros de ferrocarril 330 aeropuertos 270 puertos internacionales 210 puertos interiores Sistemas de gestin de trfico, servicios de informacin al usuario y de navegacin
Tabla 5.1.a Tamao de la red trans-Europea de transporte proyectada en 2010
Para la realizacin de un proyecto de semejante envergadura no basta nicamente con el apoyo del gobierno europeo, sino que ste debe ir acompaado del respaldo de los diferentes gobiernos de los Estados miembros, tanto regionales como nacionales, as como de todos los rganos gestores y autoridades ferroviarias del continente .
Jaime Carrasco Reyes
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5.2
El por qu de la Alta Velocidad
Antes de pasar a ver cmo se ha planeado esta red europea es conveniente conocer cules son los motivos que permiten al ferrocarril de Alta Velocidad ser el sistema de transporte integrador idneo para Europa. Lo primero que se debe resaltar es el extraordinario marco que ofrece Europa para el desarrollo del tren de Alta Velocidad, pues rene todas las cualidades necesarias para la expansin de la Alta Velocidad ferroviaria: se trata de una regin con distancias moderadas, donde existen grandes densidades de poblacin y que posee un desarrollo industrial lo suficientemente elevado como para asumir retos tcnicos de forma eficiente. Todo este potencial queda reflejado en el siguiente hecho: si se considera como vlido el objetivo que pretende alcanzar la Alta Velocidad (recorrer 1000 km en unas 3 horas), se observa que todas las ciudades situadas en el corazn de Europa se podran unir en tiempos realmente cortos, totalmente competitivos con los ofrecidos por el transporte areo. Adems, en lo que dura una noche (de las 8 p.m. a las 8 a.m. aproximadamente) se podran enlazar entre si la prctica totalidad de las ciudades europeas perifricas. Esta disminucin de los tiempos de viaje entre las diferentes ciudades europeas implica tambin un acortamiento de las distancias que las separan. La Alta Velocidad se convierte pues en un poderoso instrumento de vertebracin del territorio. Sin embargo, para que la Alta Velocidad pueda desarrollar todas sus capacidades es necesario que las paradas no sean muy frecuentes, lo que implica la estructuracin del territorio a partir de una red de trama amplia, poco densa. Pero gracias a la flexibilidad que presentan los trenes de Alta Velocidad, que pueden circular tambin por las lneas convencionales (perdiendo sus caractersticas exclusivas con respecto a la velocidad de circulacin), se abre la posibilidad de establecer servicios entre ncleos de poblacin secundarios aprovechando tramos de esta red principal de altas prestaciones para acortar la duracin de los trayectos. Es tambin sabido que los dems sistemas de transporte, carretera y avin, estn llegando a los lmites de su capacidad, lo que unido a los incrementos de trfico que siguen experimentando les debe conducir a unos cada vez ms preocupantes problemas de congestin que podran desembocar en un no menos comprometedor colapso. En este caso la red de ferrocarril de Alta Velocidad supondra una solucin ptima para el trfico de viajeros, no solo por garantizar la movilidad de esta demanda creciente sino porque tambin absorbera una parte importante del trfico de los restantes modos de transporte, con el consiguiente desahogo de stos. Adems, en una sociedad como la europea, donde cada vez existe una concienciacin y sensibilizacin ms importante respecto a los temas relacionados con la proteccin del medioambiente, la apuesta por la Alta Velocidad como sistema de transporte es la que garantiza una movilidad sostenible, ms compatible y respetuosa con la naturaleza que otros modos como el avin o la carretera. Esto se debe a las especiales caractersticas que presenta este modo de transporte: mayor nivel seguridad escasa demanda u ocupacin de suelo menor consumo de energa por pasajero transportado menor impacto sobre el medio ambiente (emisiones de ruido y de contaminacin reducidas)
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Por ltimo, conviene destacar el enorme xito financiero que acompaa a la Alta Velocidad. Esta afirmacin se puede atestiguar observando el balance que ofrecen, tras un periodo de explotacin lo suficientemente amplio, las diferentes lneas del TGV francs o la lnea del AVE Madrid-Sevilla. En todos estos casos, el ferrocarril ha ido creciendo en nmero de pasajeros y cuota de mercado ao tras ao, relegando al avin a una posicin de inferioridad en muchos de los trayectos ofertados.
5.3
La definicin de la red
Una red europea de trenes de Alta Velocidad debe integrar nicamente aquellas lneas que realmente posean inters a nivel comunitario; de esta manera, se debern incluir en ella los enlaces transfronterizos, las principales lneas de trnsito intracomunitario y aquellos enlaces que correspondan a objetivos importantes de cohesin econmica y social. Sin embargo, es evidente que dicha red no se construir a partir de cero, sino que se apoyar en las diferentes redes de Alta Velocidad, ms o menos extensas, de las que ya disponen algunos de los estados de la Unin Europea. Estas redes existentes obedecen a planes directores nacionales por lo que contienen lneas de inters puramente regional o nacional. Esto evidencia que la red europea no debe basarse simplemente en la superposicin de las redes nacionales de los diferentes pases, sino que debe ir un paso ms all y asegurar una serie de conexiones a nivel europeo que permitan la unin de estas diferentes redes entre s. Estas actuaciones prioritarias que deban vertebrar la futura red europea se establecieron en el Consejo europeo de Essen en 1994, pasando a integrarse, ya en 1996, dentro de las actuaciones previstas en el gran proyecto de la red de transporte transeuropea TEN-T. En un principio se trataban de las siete actuaciones bsicas que se citan a continuacin (ver figura 5.3.a): PBKAL (red Paris-Brussels-Kln-Amsterdam-London) Ruta del Este Rutas del Sur Ruta Francia-Italia WCML (West Coast Main Line) Ruta Norte-Sur Oresund Tringulo Nrdico
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1 desarrollando 2
ferrocarril de Alta Velocidad velocidad de la lnea aumentada a 225 km/h 3 lneas mejoradas u lneas nuevas
Figura 5.3.a
Proyectos prioritarios1 establecidos en el Consejo Europeo de Essen de 1994.
Sin embargo, en el Consejo europeo de Barcelona de octubre de 2001, la Comisin europea revis las directrices de la red TEN-T, proponiendo seis nuevos proyectos, dos de los cules afectaban directamente a la futura red de Alta Velocidad:
Ruta Europea del Este Fehmarn Belt
A continuacin, se describirn estos proyectos, pues resulta especialmente interesante saber en consiste cada una de las actuaciones y cules son las necesidades que se pretenden satisfacer con su construccin.
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5.3.1 La red PBKAL

5.3.1.1 Descripcin
La PBKAL es el primer proyecto transfronterizo de red de Alta Velocidad que se realiza en Europa, y tiene como objetivo unir mediante lneas directas algunas de las principales capitales y ciudades europeas: Pars, Bruselas, Colonia, Amsterdam y Londres (figura 5.3.b). Su inicio se remonta a 1989, con la firma del acuerdo entre los diferentes pases implicados (Francia, Blgica, Alemania, Holanda y Reino Unido).
ferrocarril completado en construccin en preparacin
Figura 5.3.b Esquema de la red PBKAL y situacin actual.
5.3.1.2 Objetivos La construccin de la red PBKAL sumada al hecho de que se destinar en exclusiva al trfico de pasajeros permitir alcanzar reducciones del tiempo de viaje entre las ciudades servidas por la red lo suficientemente interesantes como para atraer viajeros procedentes de otros modos de transporte como el avin o la carretera. De forma anloga, la existencia de esta red mejorar las conexiones entre algunos de los aeropuertos europeos clave (Bruselas, Frankfurt, Colonia/Bonn, Paris Charles de Gaulle y Amsterdam Schiphol) lo que contribuir a fomentar de forma clara los viajes intermodales avin-ferrocarril. 5.3.1.3 Situacin actual Los tramos franceses de la red, entre Pars, Lille, Calais y el Eurotunnel, se encuentran totalmente finalizados y en servicio desde 1993. De esta forma, conviene destacar el papel de la lnea Pars-Bruselas, que transporta ms de seis millones de pasajeros al ao, lo que se traduce en que algunos vuelos directos entre ambas capitales se hayan retirado debido a la competencia de la nueva lnea de Alta Velocidad.
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Por lo que respecta a Blgica, se debe destacar que la lnea entre Bruselas y la frontera francesa se encuentra acabada y en servicio desde 1997 (existen trenes circulando hacia Amsterdam, Pars y Reino Unido, estos ltimos a travs del Eurotunnel). A finales de 2002 se finaliz la conexin entre Lieja y Lovaina. La mejora de la lnea entre Lovaina y Bruselas debera estar acabada en 2005, y la nueva lnea de alta velocidad entre Lieja y la frontera alemana a finales de 2006. El tramo de mejora entre Bruselas y Amberes est cercano a su conclusin, mientras que la nueva seccin de alta velocidad que cruzar Amberes mediante un tnel y que conectar con la red holandesa lo har en 2006. La construccin de la parte holandesa de la red se inici en 2000, a travs de un consorcio pblico-privado. El tramo sur, entre Rotterdam y la frontera belga, tiene prevista su finalizacin en 2006, mientras que el tramo norte, entre Amsterdam y Rotterdam, lo debe estar hacia 2007. En cuanto a la seccin sobre suelo alemn, conviene destacar la puesta en servicio en julio de 2002 del tramo entre Colonia y Frankfurt, de 175 kilmetros y diseado para velocidades mximas de 300 kilmetros por hora. El nuevo tramo entre Dren y Colonia, de doble va, deber ser operativo en 2003 mientras que la mejora de la lnea entre Dren y la frontera belga se completar en 2007. Por ltimo, en el Reino Unido, el tramo de 108 kilmetros que conectar Londres y el Eurotunnel, conocido como Channel Tunnel Rail Link (CTRL) se encuentra en construccin. El calendario estableca que la seccin comprendida entre el Eurotunnel y el norte de Kent deba estar acabada en 2003, mientras que el resto de la ruta ser completamente operativa en 2007.
5.3.2 La Ruta Norte-Sur

5.3.2.1 Descripcin El proyecto est encaminado a mejorar los tiempos de viaje en el corredor ferroviario que discurre entre el norte de Europa e Italia (se extiende desde Berln a Verona), pues se trata de uno de los ms importantes en lo que se refiere al transporte de mercancas y viajeros (figura 5.3.c) Las actuaciones definidas en el proyecto combinan la mejora y adecuacin de tramos existentes con la creacin de otros nuevos. As pues, los 550 kilmetros de lnea existentes entre Berln y Nuremberg debern ser mejorados y acondicionados para permitir que los trenes alcanzen los 250 kilmetros por hora. La lnea entre Munich y Verona tambin ser mejorada siguiendo este proceder. Adems, con el fin de aumentar la capacidad de la lnea y la velocidad con que se cruzan los Alpes, se ha previsto ampliar a cuatro vas la seccin entre Innsbruck y Kufstein (frontera germano-austraca) y construir un nuevo tnel ferroviario de 55 kilmetros entre Austria e Italia (denominado tnel de Brenner). El proyecto se completar con la construccin de una nueva lnea de 160 kilmetros entre Nuremberg y Munich, que estar finalizada hacia 2005. En 2001, la Comisin Europea propuso incluir como prioritaria la prolongacin natural de este corredor a lo largo de Italia. De este modo, se han previsto mejoras y
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actuaciones en las lneas que van de Verona y Miln hasta Npoles, incorporando en su recorrido el tramo de Alta Velocidad existente entre Florencia y Roma.
ferrocarril completado en construccin en preparacin extensin propuesta (completada) extensin propuesta (en construccin/mejorndose)
Figura 5.3.c Esquema de la ruta Norte-Sur y situacin actual.
5.3.2.2 Objetivos Todas las mejoras planteadas han ido encaminadas a conseguir reducciones significativas de los tiempos de viaje. Adems, los incrementos de capacidad experimentados por la lnea y la mejora de calidad del servicio permiten preveer aumentos del trfico ferroviario, que ayudarn a descongestionar las carreteras de este corredor, tanto en mercancas como en pasajeros. Esto resultar especialmente positivo desde el punto de vistamedioambiental en la regin de los Alpes. 5.3.2.3 Situacin actual En el tramo de lnea mejorada que discurre entre Berln y Halle/Leipzig, ya se ha conseguido alcanzar los 200 kilmetros por hora. Los trabajos se encuentran en marcha en el tramo de nueva construccin que se extiende desde Halle hasta Nuremberg. Entre Munich y Kufstein se estn realizando pequeas obras de mejora que se encuentran prximas a su conclusin. En cambio, los trabajos de ampliacin a cuatro vas en el tramo Kufstein-Innsbruck se deberan haber iniciado en la segunda mitad de 2002. Por su parte, el tnel de Brenner se encuentra en estudio, aunque la previsin es que se abra al trfico hacia 2012.
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En el tramo que va desde la frontera austraca a Verona se estn mejorando diferentes secciones. Estos trabajos incluyen la construccin de diversos tramos de tnel para tratar de suavizar los radios de curva y las pendientes longitudinales, de foema que se mejore la velocidad de paso. En cuanto a la prolongacin prevista de la ruta Norte-Sur a lo largo de Italia, conviene decir que los trabajos se encuentran en marcha. Por tanto, se espera que la lnea de Alta Velocidad entre Roma y Npoles entre en servicio en 2004. El resto lo har hacia 2007.
5.3.3 Las Rutas del Sur

5.3.3.1 Descripcin La actuacin consiste en la construccin de dos nuevas lneas de alta velocidad en el norte de Espaa, que permitirn una reduccin considerable de los tiempos de viaje entre Madrid y las costas atlntica y mediterrnea de Francia, adems de mejorar notablemente ciertos trayectos dentro del propio pas (figura 5.3.d). La rama atlntica corre desde Madrid hasta Dax, pasando por Vitoria, siendo aqu donde se conecta con la red francesa. En cambio, la rama Mediterrnea tiene su origen en Madrid, pasa por Zaragoza y Barcelona, y alcanza las ciudades francesas de Perpignan y Montpellier. Se ha propuesto la conexin de esta ltima con Nimes, a fin de conectar esta lnea con la del TGV Mditerrane.
ferrocarril en construccin en preparacin extensin propuesta (en estudio)
Figura 5.3.d Esquema de las rutas del Sur y situacin actual.
5.3.3.2 Objetivos Por lo que respecta al trfico de pasajeros, la nueva lnea entre Madrid y Barcelona prev recortar la duracin del trayecto de las casi siete horas actuales a menos de tres. De esta forma, es de esperar que en este corredor se produzca un importante trasvase de viajeros desde el avin o la carretera hacia el ferrocarril. La mejora de conexiones provocada por las nuevas lneas, que tambin enlazarn con la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla, permite esperar un crecimiento econmico
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significativo en las zonas servidas por ambas lneas. La rama Mediterrnea se encargar de transportar pasajeros y mercancas debido a la posibilidad de introducir trfico internacional de mercancas en territorio espaol sin realizar ningn cambio de ejes. 5.3.3.3 Situacin actual La construccin se inici en 1996, en un tramo intermedio de la rama Mediterrnea entre Madrid y Lleida. Tras numerosos atrasos el tramo entre Madrid y Lleida se abri al servicio a finales de 2003, y la unin entre Lleida y Barcelona, que deba estar finalizada hacia 2004, se demorar hasta 2007. Los estudios tcnicos iniciales del tramo MontpellierNimes ya han sido completados. Tambin se ha procedido ya a la adjudicacin de la construccin del tramo internacional Figueres-Perpignan, que incluye la construccin de 5,4 kilmetros de tnel bajo los Pirineos. Los trabajos en la rama Atlntica tambin se han iniciado en la seccin entre Madrid y Valladolid. El resto de la lnea, desde Valladolid hasta Vitoria, Bilbao y la Frontera francesa, se encuentra en fase de estudio, mientras que el resto de la rama, perteneciente a Francia, est todava en las primeras fases de planeamiento.
5.3.4 La Ruta Francia-Italia

5.3.4.1 Descripcin El proyecto va dirigido a la construccin de una nueva lnea que permita la unin de las redes de Alta Velocidad francesa e italiana (figura 5.3.c) Capaz soportar trfico mixto, con circulacin indistinta de viajeros y mercancas, esta lnea tambin permitir alcanzar velocidades mximas de 300 kilmetros por hora. Su extensin ser de unos 750 kilmetros e incluir un tnel bajo los Alpes de 52 kilmetros de longitud (el tnel de Frjus).
en construccin en construccin en construccin en construccin
ferrocarril en construccin en preparacin
Figura 5.3.e Esquema de la ruta Francia-Italia y situacin actual.
5.3.4.2 Objetivos Con la construccin de esta lnea se busca la obtencin de reducciones importantes en los tiempos de viaje ofrecidos por los trazados actuales, tanto en lo que respecta al servicio de pasajeros como al transporte de mercancas: como ejemplo basta decir que el
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viaje de Pars a Miln pasar de las 6 horas 35 minutos actuales a solo 3 horas y 40 minutos. Adems, est nueva infraestructura supondr incrementar en ms del doble la capacidad de los trazados actuales, lo que permitir hacer frente al incremento de demanda previsto. Tambin se ha planeado establecer un servicio de lanzaderas para los vehculos pesados entre Aiton y Orbassano, que deber comenzar sus viajes de prueba en 2003. Cuando se complete, esta ruta ser capaz de cargar ms de 40 millones de toneladas de mercancas al ao, lo que supondr la liberacin de las lneas de ferrocarril que existen actualmente y que acostumbran a saturarse en algunas de sus secciones. Es de esperar, que esta actuacin produzca un trasvase de trfico entre carretera y ferrocarril, que deber reflejarse en una disminucin del nmero de camiones que cruzan los Alpes, con la consiguiente disminucin de la polucin y del ruido en la zona. 5.3.4.3 Situacin actual El calendario previsto indica que la lnea de Alta Velocidad debera estar completada para 2010, aunque conviene destacar que todava no se ha establecido con seguridad cmo se financiar su contruccin. Se esperaba que los estudios para la seccin comprendida entre Lyon y Chambry estuveisen listos para 2003. Los trabajos de mejora del tramo existente entre Montmlian y Modane, que permitirn la introduccin de los servicios lanzadera para vehculos pesados, estn ya en marcha, incluyendo el tramo de tnel. Todos los tramos sobre suelo italiano se encuentran muy prximos a la conclusin de los trabajos de diseo, y algunos de ellos se encuentran con las obras ya iniciadas. El desarrollo del tramo internacional est siendo coordinado por una comisin intergubernamental entre Francia e Italia. Siguiendo al acuerdo establecido entre ambos pases en 2001, la Red Ferroviaria Francesa (RFF) y la Red Ferroviaria Italiana han acordado repartirse a partes iguales la construccin del tramo, para lo que establecieron la Lyon-Turin Ferroviaire, una empresa conjunta que se encargara de dirigir la fase de construccin. Los trabajos en el tramo de 52 kilmetros de tnel deberan comenzar en 2005 para entrar en servicio en 2013.
5.3.5 La Ruta Este

5.3.5.1 Descripcin La ruta del este est concebida como la lnea que debe conectar la extensa red de Alta Velocidad existente en Francia con Alemania. Esta lnea, que permitir alcanzar velocidades de 320 kilmetros por hora, unir Pars con Metz y Luxemburgo, con Saarbrcken y Mannheim y con Estrasburgo y Kehl, a travs de tres ramas distintas (ver figura5.3.f). El primer tramo de 300 kilmetros discurrir desde Vaires (en los suburbios de Pars) hasta Baudrecourt, cerca de Metz. En una segunda fase, se construirn 106
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kilmetros ms, entre las poblaciones de Baudrecourt y Vendenheim (en los suburbios de Estrasburgo). Las redes francesa y alemana quedarn conectadas mediante un nuevo puente sobre el Rin, entre Estrasburgo y Kehl. La nueva lnea se completar con la mejora de los tramos Saarbrcken-Mannheim y Metz-Luxemburgo, ambos ya existentes.
Figura 5.3.f Esquema de la ruta Este y situacin actual.
5.3.5.2 Objetivos La construccin de esta nueva lnea permitir mejorar de forma importante las conexiones que permiten el transporte de pasajeros entre Francia, Alemania y Luxemburgo. Adems, esta ruta actuar como la primera etapa de un futuro corredor este-oeste, que unir los centros econmicos ms importantes de la Unin Europea con los pases candidatos del centro y este de Europa. Con la primera fase acabada, el tiempo de viaje entre Pars y Estrasburgo se acortar a 2 horas y 20 minutos. Cuando se complete la segunda fase, la duracin del viaje se reducir a tan solo 1 hora y 25 minutos. Por otro lado, esta nueva infraestructura ayudar de forma importante a desviar el trfico procedente de la carretera y el avin hacia el ferrocarril, a la vez que fomenta el crecimiento econmico y el desarrollo de la regin. 5.3.5.3 Situacin actual En lo que respecta a la parte de lnea situada en Francia, se debe sealar que la construccin del tramo entre Vaires y Baudrecourt se inici en 2002, estando programada su puesta en servicio para agosto de 2007. La seccin Baudrecourt-Vendenheim se encuentra actualmente en estudio, y junto al tramo Estrasburgo-Kehl tiene previsto estar completamente operacional hacia 2010. Los trabajos de mejora del tramo entre Metz y Luxemburgo se encuentran todava en la etapa de diseo. En Alemania, los trabajos de mejora en la seccin Saarbrcken-MannheimLudwigshafen comenzaron en 1998 bajo un acuerdo de financiacin entre el gobierno
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alemn y la Deutsche Bahn AG. Estas mejoras deberan permitir el uso de material basculante a 200 kilmetros por hora. Se espera que estos trabajos concluyan en 2004.
5.3.6 La lnea WCML (Lnea principal de la costa oeste)

5.3.6.1 Descripcin Con este proyecto se pretende renovar y mejorar la principal lnea de ferrocarril que discurre por la costa oeste de Gran Bretaa (figura 5.3.g), de tal manera que los servicios de viajeros logren alcanzar a lo largo de su trazado velocidades mximas de 200 kilmetros por hora. Dicha lnea se prolonga durante 850 kilmetros, desde Glasgow hasta Londres, pasando por ciudades como Liverpool, Manchester y Birmingham. Ser en Londres donde la lnea enlazar con el ramal de la red PBKAL que proviene del Eurotunnel, la CTRL mencionada en apartados anteriores, lo que har posible la explotacin de servicios de Alta Velocidad entre Escocia y la Europa continental.
ferrocarril en construccin
Figura 5.3.g Esquema de la lnea WCML y situacin actual
5.3.6.2 Objetivos La finalidad del presente proyecto radica en conseguir un recorte apreciable de los tiempos de viaje, tanto en los servicios de pasajeros como en los de mercancas, entre los territorios del Reino Unido ms aislados del continente (Irlanda del Norte, Escocia y norte de Inglaterra) y los principales pases europeos (Francia, Blgica, Holanda y Alemania). Est previsto que el incremento de velocidad proporcionado por esta actuacin sea lo suficientemente atractivo como para lograr que se inicie un trasvase desde la carretera hacia el ferrocarril entre los usuarios de estas rutas internacionales. 5.3.6.3 Situacin actual Los primeros trabajos de renovacin de la lnea se iniciaron en 1994, de tal manera que existen ya extensos tramos donde las actuaciones de mejora han sido completadas. En
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cuanto a Londres, conviene decir que la va y el sistema de sealizacin han sido totalmente reemplazados en el tramo entre Euston y Wembley, mientras El resto de objetivos del proyecto est siendo sometido a revisin por parte de Autoridad Estratgica del Ferrocarril del Reino Unido, aunque el calendario establece que los servicios a 200 kilmetros por hora podrn introducirse a partir de 2003. Sin embargo, el proyecto completo estar acabado hacia 2007.
5.3.7 El enlace de Oresund

5.3.7.1 Descripcin El proyecto de Oresund se basa en la construccin de un puente entre la ciudad danesa de Copenhague y la localidad sueca de Malm, a travs de los estrechos daneses (figura 5.3.h). Este puente, que contar con una autopista de cuatro carriles bajo la cual discurrir una lnea ferroviaria de va doble, funcionar como una conexin directa de carretera y ferrocarril entre Dinamarca y Suecia. De este modo, el enlace de Oresund y el ya construido del Gran Belt (entre la Dinamarca continental y la isla de Selandia) permitirn establecer la primera conexin ferroviaria directa entre Escandinavia y el norte de Europa.
carretera ferrocarril completado
Figura 5.3.h Esquema del enlace de Oresund y situacin actual.
Esta nueva conexin fija se puede descomponer en tres tramos: 4 kilmetros de tnel bajo el mar, 4 ms de isla artificial, y unos ltimos 7,5 kilmetros de puente (ser el puente atirantado ms largo del mundo dedicado a la carretera y el ferrocarril) El proyecto tambin contempla la creacin de un mayor nmero de accesos a la zona desde las redes viaria y ferroviaria de los dos pases implicados, adems de la construccin de una nueva estacin de ferrocarril junto al aeropuerto de Copenhague. 5.3.7.2 Objetivos La nueva conexin fija de Oresund permitir que se alcancen reducciones muy destacadas de los tiempos de viaje entre Suecia y Dinamarca, adems de suponer una mejora en materia de seguridad muy importante para los viajes que se realicen por carretera y ferrocarril. Por otro lado, este hecho supondr que Copenhague y el zona sueca de Skane puedan desarrollarse como una nica regin transfronteriza.
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5.3.7.3 Situacin actual La conexin de Oresund (figura 5.3.i) entr en servicio en julio de 2000. Al segundo ao de comenzar su explotacin, el trfico rodado que la cruzaba ya se haba incrementado en un 20 por ciento. Los servicios ferroviarios han sido igualmente un xito, con 18.000 viajeros diarios, siendo la mayor parte de estos de distancias cortas.
Figura 5.3.i. Imagen del espectacular puente de Oresund.
5.3.8 El Tringulo Nrdico

5.3.8.1 Descripcin El proyecto del Tringulo Nrdico se basa en un conjunto de actuaciones de carcter multimodal, pues van encaminadas a la mejora de las infraestructuras de carreteras, ferrocarriles y martimas de Suecia y Finlandia (figura 5.3.j). De esta forma se intenta mejorar el transporte de pasajeros y mercancas entre el enlace de Oresund, Estocolmo, Oslo, Turku, Helsinki y la Frontera ruso-finesa. 5.3.8.2 Objetivos La mejora del corredor ferroviario fins, donde se podrn alcanzar velocidades de 200 kilmetros por hora, junto al programa paralelo de mejoras que se ha establecido en Rusia, permitir alcanzar recortes de los tiempos de viaje entre Helsinki y San Petersburgo cercanos al 50 por ciento de la duracin actual, quedndose el viaje en solamente unas 3 horas. En la lnia Turku-Helsinki se han realizado trabajos de mejora muy similares, y los resultados obtenidos se han visto recompensados con un aumento significativo del nmero de pasajeros. En Suecia, los viajes en ferrocarril desde Estocolmo hasta Malm acortarn sus tiempos de viaje por debajo de las 4 horas. Los que se realizan entre Goteborg y Oslo,
trayecto realizado por material basculante, experimentarn una reduccin que permitir pasar de las cuatro horas actuales a solo dos horas y veinte minutos.
carretera ferrocarril completado en construccin en preparacin
Figura 5.3.j Esquema del Tringulo Nrdico y situacin actual.
5.3.8.3 Situacin actual En Finlandia, las actuaciones de mejora previstas en la lnea Turku-Helsinki se completaron en 2000. En cambio, las mejoras que se llevan a cabo en el tramo HelsinkiFrontera ruso-finesa debern concluirse en 2006. En cuanto a la red sueca, la principal lnea de ferrocarril entre Malm y Estocolmo ha sido mejorada para poder alcanzar los 200 kilmetros por hora. En las secciones ms congestionadas se plantea la contruccin de nuevas lneas capaces de alcanzar velocidades de ms de 300 kilmetros por hora. La lnea entre Estocolmo y Oslo ya ha sido mejorada hasta la frontera noruega. Adems, la mayor parte de la lnea que recorre la costa oeste de Suecia, prolongndose desde Malm hasta Goteborg, ha sido dotada de doble va. Estos trabajos, que deben permitir la circulacin a 200 kilmetros por hora, prosiguen para el tramo de lnea situado entre Goteborg y la frontera noruega.
5.3.9 La ruta Europea del Este

5.3.9.1 Descripcin El proyecto consiste en desarrollar la ruta ferroviaria de sentido este-oeste entre las ciudades de Stuttgart y Viena, una parte importante de la cual se extender a travs de los corredores que discurren paralelos al ro Danubio (figura 5.3.k). Esto supondr la construccin o mejora de 780 kilmetros de va, totalmente apta para la circulacin en alta velocidad y para el transporte de mercancas.
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Figura 5.3.k Esquema de la ruta Europea del Este y situacin actual.
5.3.9.2 Objetivos El desarrollo y potenciacin de esta ruta trans-europea de direccin este-oeste se plantea como un punto clave para el xito de la recin estrenada ampliacin hacia el Este de la Unin Europea, pues no se debe olvidar que este eje permite unir la UE de los 17 con los nuevos pases miembros del centro y este de Europa. Adems el negocio de la UE con estos pases ya supone una parte destacada del volumen movido por el trfico de mercancas a larga distancia. A da de hoy, ms del 60 por ciento del trfico ferroviario que circula por el tramo austriaco del proyecto es de carcter internacional, cifra que deber seguir creciendo tras la ampliacin. Cuando el presente proyecto enlace con la ruta Este de Alta Velocidad (comentada unos apartados atrs), se habr completado un corredor ferroviario de alta capacidad y velocidad entre las ciudades de Pars y Viena. Eso mejorar de forma importante el acceso desde y hacia las muchas poblaciones que encuentran dispersas a lo largo de todo este recorrido. Es ms, este proyecto permitir disponer de una conexin hacia el este que servir de base para las futuras lneas con destino Budapest y Bratislava. 5.3.9.3 Situacin actual En la parte alemana del proyecto, ya se han iniciado los trabajos entre Augsburg y Mehring, tramo que dispone de financiacin asegurada hasta 2006. Los estudios para eliminar los cuellos de botella existentes entre Stuttgart y Ulm tambin se estn realizando actualmente. En Austria, los trabajos se encuentran en marcha en diversas secciones, con el nodo de Wagram y el bypass de Enns como puntos a los que el programa dedica una especial atencin. Existen otras secciones que tambin han recibido el apoyo de fondos comunitarios en los ltimos aos.
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5.3.10 El enlace de Fehmarn Belt

5.3.10.1 Descripcin El proyecto va destinado a la construccin de un puente (figura 5.3.l), un tnel o ambos, cuyo propsito es el de superar los 19 kilmetros de anchura que presenta el estrecho de Fehmarn. De esta manera, se establecer una conexin fija de carretera y ferrocarril entre Alemania y Dinamarca (isla de Lolland), que se encontrar en la misma ruta que el recientemente completado enlace de Oresund que conectaba Suecia y Dinamarca (ver figura 5.3.m)
Figura 5.3.l Recreacin de la opcin puente del enlace de Fehmarn Belt.
5.3.10.2 Objetivos El enlace de Fehmarn es la tercera y ltima pieza que falta para completar el eje ferroviario norte-sur que permitir conectar la Europa central con los pases nrdicos. Se estima que una vez completado ser capaz de atraer un trfico de pasajeros y mercancas de unos 2,8 millones de vehculos y unos 30.000 trenes por ao. Esto permitir descongestionar la ruta del Gran Belt a travs de Dinamarca. Por otro lado, la distancia que hay que recorrer para ir desde Copenhague hasta Hamburgo por el Gran Belt es de 522 kilmetros, frente a los 353 kilmetros de la ruta que, gracias al tren transbordador, atraviesa el estrecho de Fehmarn. En consecuencia, a da de hoy todava resulta ms rpido para los trenes de viajeros utilizar el tren transbordador que encaminarse por el Gran Belt, siendo este ltimo ms utilizado por parte de los trenes de largo recorrido. Paralelamente, se espera que el proyecto estimule el desarrollo econmico en la zona del mar Bltico que limita con Dinamarca y Alemania, creando un rea transfronteriza de desarrollo econmico similar a la de la zona de Oresund.
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Figura 5.3.m Esquema del enlace de Fehmarn Belt y situacin actual.
carretera ferrocarril en estudio
5.3.10.3 Situacin actual Los ministerios de Transportes de Alemania y Dinamarca presentaron en 1999 unos estudios muy completos sobre la viabilidad que poda ofrecer un enlace fijo entre los dos pases. A estos se les sum, a finales de junio de 2001, un estudio elaborado por una consultora danesa sobre las diferentes opciones de enlace que ofreca el proyecto. A fecha de hoy todava no se ha tomado ninguna decisin acerca de la solucin tcnica a adoptar (puente, tnel,...) por lo que el coste total del proyecto es una incgnita. En principio, esta conexin fija debera ser abierta al trfico en 2013.
5.4 Redes nacionales de Alta Velocidad

En el apartado anterior se han dado a conocer y descrito con cierto detalle cules son los ejes principales que deben configurar la futura red europea de Alta Velocidad. Sin embargo, resulta evidentemente que estas actuaciones no pueden constituir por si mismas toda la red, pues su funcin es la de marcar las arterias bsicas del futuro sistema. Las lneas secundarias que completarn la red y que permitirn cubrir una mayor parte del territorio europeo, densificando por tanto la trama de la red, correspondern a lneas planificadas por los propios estados. As pues, como la red europea se aprovechar de gran parte de las redes propias de cada pas, ser conveniente realizar un rpido anlisis de la situacin que presentan las diferentes redes nacionales de Alta Velocidad que ya existen en Europa, adems de ver para cada estado cules son las actuaciones que se hayan previstas en sus respectivos planes de infraestructuras de cara al futuro prximo.
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5.4.1 Francia
5.4.1.1 Red actual de alta velocidad.
A raz del xito conseguido por los japoneses con su Shinkansen en la lnea del Tokaido, los Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF) comenzaron a plantearse en 1966 la construccin de lneas de Alta Velocidad. De esta forma, la primera lnea francesa de estas caractersticas, la Pars-Lyon, entraba en servicio en dos etapas, en septiembre de 1981 y 1983. Esta nueva lnea, que contaba con 410 kilmetros (noventa kilmetros menos que el trazado convencional) permita reducir el tiempo de viaje entre ambas ciudades de 4 horas a tan solo 2. Esto supuso que el xito de la nueva lnea fuera inmediato: el primer ao el nmero de pasajeros transportados llegaba a los quince millones, aumentando posteriormente hasta los veinte, lo que significa ms de doce mil (12.000) viajeros-km. La velocidad mxima para la que se dise era de 260 km/h, aunque se ha ido acondicionando en los aos siguientes para alcanzar los 270 km/h primero y los 300 km/h ya en 2001. Las caractersticas de esta nueva lnea eran las siguientes: electrificacin a 25 kV, a diferencia del resto de la red del Sureste; sistema propio de sealizacin (TVM) y fuertes pendientes en el trazado (hasta 35 milsimas). Todo esto oblig a que para su explotacin fuera necesaria la construccin de un nuevo tipo de tren: el TGV/PSE o Tren de Gran Velocidad Pars Sud-Est de primera generacin. La red francesa se ampla en 1985, con la construccin de una nueva lnea de doscientos ochenta (280) kilmetros: el TGV Atlantique. La lnea, con origen en Pars, se plante con dos ramales, hacia Tours y hacia Le Mans, lo que permita dar cobertura a prcticamente la totalidad de los territorios del oeste y suroeste de Francia. En 1987 se inician otros tres proyectos de Alta Velocidad que dan como resultado la puesta en servicio, entre 1992 y 1994 de otras tres nuevas lneas:
el TGV Nord, que reparte sus trescientos treinta y dos (332) kilmetros en dos partes, una que discurre entre Pars, Lille y Calais (lugar donde esta red se enlaza con el Tnel del Canal) y otra que se dirige desde Lille hacia la frontera belga. el TGV Rhne-Alpes, que funciona como una primera prolongacin hacia el sur del TGV Sud-Est. Con ciento veintids (122) kilmetros, conecta Lyon y Valence, adems de dar acceso al aeropuerto Lyon-Satolas. el TGV Jonction, o TGV de interconexin, que con ciento dos (102) kilmetros rodea la Ile de France por el este, conectando entre s las diferentes lneas TGV existentes hasta entonces: TGV Sud-Est, TGV Atlntique y TGV Nord, y dando cobertura a l aeropuerto de Pars-Roissy y al parque de atracciones de Disneyland Pars
En 1995 se iniciaron las obras del TGV Mditerrane, la que constitua la quinta lnea de Alta Velocidad francesa. Esta lnea, planteada como una segunda prolongacin del TGV Sud-Est se inaugur en julio de 2001. Con un coste de tres mil novecientos (3.900) millones de euros, la lnea parta de Valence, dividindose en dos ramales a la altura de Avignon, uno con direccin Marsella y otro hacia Nimes. La apertura de esta lnea ha supuesto la total redistribucin de los servicios entre el norte y el sureste de Francia, adems de provocar una drstica reduccin de los tiempos de viaje y un considerable aumento de las frecuencias. As pues, los setecientos cincuenta y un (751) kilmetros entre
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Pars y Marsella se recorren en solo 2 horas y 55 minutos, en lugar de las 4 horas y 18 minutos de antes. Por ltimo, conviene mencionar que en la pasada primavera de 2002 se han iniciaron los trabajos en la nueva lnea TGV Est-europen, que deber comenzar a funcionar hacia 2006, y que tiene como objetivo establecer una conexin ms directa entre la red de Alta Velocidad y el interior del continente (Alemania y Luxemburgo). Esta lnea de unos trescientos (300) kilmetros conectar la Ile de France con Estrasburgo, y contar con prolongaciones hacia Metz y Saarbrcken. La construccin se llevar a cabo en dos fases: la primera llegar hasta Saarbrcken y la segunda hasta Estrasburgo. Las reducciones de los tiempos de viaje se movern entre 1 hora y 20 minutos y las 2 horas y 20 minutos. 5.4.1.2 Red futura de alta velocidad Los planes de desarrollo del ferrocarril establecidos por el gobierno francs para los prximos aos demuestran que el inters por la Alta Velocidad sigue siendo prioritario. Con el horizonte puesto en el 2020, los principales proyectos franceses van encaminados a completar la red nacional de Alta Velocidad (figura 5.4.a), especialmente en la costa atlntica (la ms deficitaria en cuanto a infraestructuras de este tipo), adems de conectar sta con las redes de los pases europeos fronterizos. Los proyectos ms destacados son los siguientes:
- Prolongacin de la lnea del TGV Atlantique hacia la Bretaa y hacia el Sur, con los nuevos tramos Le Mans-Rennes y Tours-Burdeos. - Continuacin del TGV Rhin-Rhne, a partir de la construccin de tres nuevos ramales con origen en Dijon: Este (entre Dijon y Mulhouse), Sur (entre Dijon y Lyon) y Oeste (entre Dijon y la lnea del TGV Sud-Est). Con estas actuaciones se pretende lograr mejoras sensibles en las relaciones entre: - el sur de Alemania, este de Francia, Rhne-Alpes y la costa mediterrnea - el norte de Suiza, Rhne-Alpes i el Midi francs - el norte de Suiza, la Ile de France y el norte de Europa (Lille-Bruselas)
La rama Este, de ciento ochenta (180) kilmetros se declar de utilidad pblica en enero del 2002 y su primer tramo, de ciento cuarenta (140) kilmetros debera comenzar a explotarse en 2008/9, a velocidades de unos trescientos veinte (320) kilmetros por hora.
- Conexin entre Francia y Espaa, a partir de la prolongacin de la lnea del TGV Mditerrane hacia el sur a travs de dos tramos nuevos de alta velocidad: el Nimes-Montpellier, de setenta y cuatro (74) kilmetros, y el PerpignanFrontera espaola, de veinticinco (25) kilmetros. ste ltimo enlazar con la futura lnea AVE Madrid-Barcelona-Frontera francesa en 2008 y permitir ahorros de tiempo de ms de 2 horas en las relaciones entre Francia y Barcelona (el viaje entre Pars y Barcelona pasara de las 8 horas actuales a 5 horas y 35 minutos. - Conexin entre Francia e Italia, mediante una nueva lnea de Alta Velocidad de unos doscientos cuarenta (240) kilmetros de longitud. Esta nueva lnea estara lista all por el 2015 y unira Lyon con Turn, tras cruzar bajo los Alpes a travs del tnel de base de Frjus.
Lneas de Alta Velocidad francesas

- Lneas en servicio
TGV Paris Sud-Est TGV Atlantique TGV Rhne-Alpes TGV Nord Europe TGV Jonction Est TGV Mditerrane
Lneas futuras
Figura 5.4.a Mapa de la red francesa de Alta velocidad actual (2004) y futura (2020).
5.4.2 Alemania
5.4.2.1 Red actual de alta velocidad La filosofa que tienen los alemanes respecto a la red de Alta Velocidad es bastante diferente de las que se tienen en Francia o Espaa. A diferencia de stos, en Alemania se ha optado por dar prioridad a la mejora de la red convencional en lugar de construir una nueva red basada en nuevos trazados exclusivos para la Alta Velocidad. De esta forma, la poltica del administrador ferroviario alemn (DB o Deutsche Bahn) ha sido ir realizando actuaciones de acondicionamiento de puntos concretos de la lneas convencionales, para conseguir mejoras sustanciales de la velocidad, adems de la construccin de tramos
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completamente nuevos, pero integrados en la red del pas, diseados para la circulacin de Alta Velocidad. Esta red ferroviaria convencional que sirve de base a la red de altas prestaciones se fundamenta en unos ejes principales: Mnich-Hamburgo, Dresden-Hamburgo, MunichFrankfurt, Colonia-Basilea, Munich-Berln, Berln-Frankfurt y Berln-Colonia; lo que permite dotar a la red un carcter muy mallado (figura 5.4.b).
Lneas de Alta Velocidad alemanas

Lneas en servicio Lneas en construccin Lneas en proyecto Lneas convencionales con servicios ICE
Figura 5.4.b Mapa de la red alemana actual de Alta Velocidad con las actuaciones futuras.
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El desarrollo de la red alemana de Alta Velocidad se inicia en verano 1991, tras la aparicin del tren ICE (InterCity Express), con el que se designa a los trenes desarrollados con una nueva tecnologa que les capacita para desarrollar velocidades mximas cercanas a los 300 kilmetros por hora. Es en este ao cuando se inauguran las dos primeras lneas de Alta Velocidad: la Hannover-Wrzburg, de 327 km, y la Mannheim-Stuttgart, de 100 km. Esta puesta en servicio logr la reduccin en unas 2 horas del tiempo de viaje entre el norte y el sur del pas. Es en 1998 cuando se abre a la circulacin la lnea Hannover-Berln. De los 263 kilmetros de que consta la lnea solamente es de Alta Velocidad un tramo de 170 km. A pesar de ello, las reduccin del tiempo de viaje ha sido bastante importante, pasndose de 3 horas 45 minutos a 1 hora y 45 minutos usando el ICE. La nueva lnea Colonia-Rhein/Main, diseada para velocidades mximas de 300 km/h, entr en servicio a finales de agosto de 2002. La distancia entre Colonia y Frankfurt se ha reducido con la nueva lnea de los 220 km a tan solo 177 km. Para finales de 2002 se prevee que el viaje entre ambas ciudades sea de 1 hora 15 minutos en lugar de las 2 horas y 15 minutos que son necesarias actualmente. Las lneas de AltaVelocidad alemanas se han diseado en la mayora de casos para trfico mixto, tanto de viajeros como de mercancias. Por esta razn, la mayor parte de estas lneas son utilizadas por los trenes de mercancas, aunque solamente durante la noche, mientras que en el resto del da estn reservadas para la circulacin de trenes de viajeros. La nica excepcin es la lnea Colonia-Rhein/Main donde las pendientes longitudinales mximas usadas en su trazado (40 milsimas) hacen que la circulacin de los trenes de mercancas est totalmente imposibilitada por falta de potencia, dedicndose esta lnea en exclusiva a la circulacin de trenes de viajeros. 5.4.2.2 Red futura de alta velocidad En la actualidad hay una serie de nuevas lneas que se encuentran en construccin o bien se estn acondicionando (ver tambin figura 5.4.b). Entre stas destacan las lneas que forman parte de las rutas transfronterizas definidas en la red europea: el tramo NrnbergIngolstadt-Munich, de 171 kilmetros y perteneciente al gran eje Norte-Sur, la lnea Colonia-Aquisgrn (Aachen), que completar el ramal alemn de la red PBKAL, y la Mannheim-Saarbrucken que formar parte de la Ruta del Este. Tambin se debe mencionar el tramo Karlsruhe-Offenburg, ste de inters exclusivamente nacional.
5.4.3 Espaa
5.4.3.1 Red actual de alta velocidad La red ferrroviaria espaola est formada por alrededor de 13.000 km de lneas, con una densidad cercana a los 25 kilmetros de lnea por cada 1000 kilmetros cuadrados. Esta red est configurada siguiendo un esquema fundamentalmente radial, con centro en Madrid y prolongaciones hacia las ciudades perifricas ms importantes. Las excepciones son el eje que recorre el valle del Ebro desde la zona norte hasta Catalua, y el eje mediterrneo, que bordea la costa desde Catalua hasta Valencia. Junto a este hecho
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conviene remarcar que se trata de una de las redes ms accidentadas de Europa, pues no se debe olvidar que Espaa es un pas de relieve ciertamente complicado. Este hecho unido al dficit de inversiones que ha padecido el ferrocarril durante algunas pocas ha provocado que la red convencional espaola posea una calidad geomtrica ciertamente baja. A modo de ejemplo se puede decir que en 1996, un 14% de las lneas tenan radios de curva inferiores a los 500 metros y un 32% dispona de pendientes mayores de 10 milsimas. El sistema de va utilizado en la red convencional es de ancho ibrico (1.668 mm), en lugar del ancho internacional de 1.435 mm que se ha usado fuera de la pennsula ibrica. Esto ha generado importantes problemas de interoperatibilidad a la hora de cruzar la frontera francesa: se hace necesario el uso de material con ejes de anchura adaptable (por ejemplo los tipo Talgo) para conseguir que los trenes internacionales circulen de forma directa hacia el resto del continente. En caso contrario, se debera optar por cambiar la carga de tren (pasajeros o mercancas), o bien cambiar los bogies del convoy, tareas las dos que entraan unas molestias y requieren un tiempo nada despreciable para concretarse. A raz de esto, en 1986 las autoridades espaolas decidieron desarrollar su primera lnea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla con el ancho internacional, renunciando con ello a su ancho propio. Esta medida supona apostar claramente por una futura conexin de la red espaola de Alta Velocidad, que se estaba comenzando a gestar, con el resto de la red europea. Esta nueva lnea, de 471 kilmetros de longitud y operada bajo la marca de AVE (Alta Velocidad Espaola), fue especialmente concebida para permitir velocidades mximas de 300 kilmetros por hora. La construccin de la lnea supuso todo un rcord, ya que habiendo sido aprobado el proyecto en 1988, la lnea se inauguraba en abril de 1992 (tan solo cuatro aos despus) coincidiendo con la apertura de la Exposicin Universal de Sevilla. Aunque actualmente es la nica lnea de estas caractersticas que se encuentra en servicio en Espaa (Madrid-Barcelona no est completa), y pese a estar totalmente aislada del resto de la red convencional debido a su diferente ancho, la lnea ha logrado alcanzar unos altos ndices de explotacin. Esto ha sido posible gracias a que se ha permitido la circulacin de trenes Talgo, cuyos ejes de ancho variable les permite realizar parte del trayecto sobre la red convencional y parte sobre la lnea de alta velocidad. 5.4.3.2 Red futura de alta velocidad El gobierno espaol ha destinado un importante volumen de inversin para desarrollar y completar la red de Alta Velocidad nacional (figura 5.4.c). Este ambicioso programa se manifiesta en el Plan Director de Infraestructuras para el perodo 2000-2007. El Plan destinar al ferrocarril unos 40.000 millones de euros, que debern repartirse entre los tres programas definidos: Alta Velocidad, Cercanas y Red Convencional. Segn el Ministerio de Fomento, para cuando se complete el Plan de Infraestructuras, all por 2007, la red ferroviaria espaola de Alta Velocidad contar con unos 7.100 kilmetros de lneas en ancho normal europeo (1.435 mm) y en va electrificada. El Plan contempla la construccin de nuevos corredores ferroviarios para la circulacin de trenes de Alta Velocidad, y que se citan a continuacin:
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Corredor de Andaluca: partiendo de la base proporcionada por la lnea Madrid-Crdoba-Sevilla, conectar con Toledo, Mlaga, Granada, Cdiz, Algeciras y Huelva, mientras que har lo propio con Jan a travs de Alczar de San Juan. Corredor del Noreste: se trata de la lnea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa que se mencion anteriormente, y cuyos trabajos se encuentran actualmente en la recta final. Esta lnea permitir unir Navarra, La Rioja, Soria, Teruel y Huesca.
Lneas de Alta Velocidad en Espaa

Lneas en servicio Lneas en construccin Lneas en proyecto
Figura 5.4.c Mapa de la red espaola de Alta Velocidad actual con sus previsiones futuras.
Corredor del Levante y Eje Mediterrneo: su funcin consistir en unir Madrid con las principales poblaciones del levante espaol (Valencia, Alicante, Castelln y Murcia) tras cruzar Castilla-La Mancha. Adems se integrar en el Corredor Mediterrneo, que se extender desde Tarragona hasta Almera, conectndose con la lnea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa en la primera de ellas. Corredor Norte-Noroeste: El eje Madrid-Segovia-Valladolid/Medina del Campo se extender hacia la costa cantbrica y el noroeste de Espaa, de forma que la red conecte con Irn, San Sebastin, Bilbao, Vitoria, Santander, Salamanca, vila, Burgos, Avils, Gijn, Oviedo, Pontevedra, A Corua, Santiago de Compostela, Vigo y Ourense.
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En la actualidad, en Espaa existen ms de 900 kilmetros de lneas de alta velocidad en construccin, donde se incluyen tanto las obras encargadas por el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) como las contratadas por la Direccin General de Ferrocarriles. La mayor parte de ellas corresponden a las lneas Madrid-ZaragozaBarcelona-Frontera francesa, Mlaga-Crdoba y Madrid-Segovia Valladolid. La construccin de la segunda lnea espaola de alta velocidad entre Madrid y Barcelona le fue encomendada al GIF en 1997. Con una inversin de 8.775 millones de euros deba ser puesta en explotacin de forma gradual entre 2002 y 2003. A da de hoy, solamente el tramo Madrid-Lleida se encuentra finalizado (aunque an se circula a velocidad convencional). Esta nueva infraestructura ha supuesto dar otro paso en materia de Alta Velocidad, ya que ha sido diseada para permitir la circulacin de trenes a velocidades mximas de 350 kilmetros por hora. Este requisito se ha considerado indispensable para lograr una lnea competitiva con respecto al avin, ya que el trayecto en tren solamente ser interesante para el usuario si se consigue unir las dos ciudades (la nueva lnea tendr 620 kilmetros de longitud) en 2 horas y 30 minutos, cuatro horas menos de lo se que tarda actualmente en la lnea convencional. La lnea Madrid-Segovia-Valladolid, que supone una inversin en infraestructuras de 2.900 millones de euros, contar con 198 kilmetros de va doble de alta velocidad y ancho internacional, y estar preparada para soportar la circulacin de trenes a ms de 300 kilmetros por hora. Adems ser necesaria la construccin de un tnel doble de 25,5 kilmetros de longitud y 8,5 kilmetros de dimetro para cruzar bajo la Sierra de Guadarrama. En la misma lnea, entre Olmedo y Medina del Campo, ya se ha construido un tramo de ensayo de tres carriles y dos anchos. La lnea que unir Mlaga con Crdoba, cuyo coste se eleva a 1.737 millones de euros, tendr una longitud de 155 kilmetros y, como las anteriores, tambin dispondr de doble va de ancho de 1.435 milmetros, y una velocidad mxima superior a los 300 kilmetros por hora. De esta forma, el tiempo de viaje entre Mlaga y Madrid pasar de las 4 horas actuales a tan solo 2 horas y 20 minutos. La conexin entre Madrid y Toledo consistir en un nuevo tramo de 25 kilmetros y ancho internacional que enlazar con la lnea Madrid-Sevilla. La inversin ser de 86 millones de euros y el tiempo de viaje se reducir a 25 minutos.
5.4.4 Italia
5.4.4.1 Red actual de alta velocidad Un primer vistazo de la red convencional italiana, muestra la existencia de grandes desigualdades entre la zona norte y el sur del pas. En el norte, donde se extiende la llanura del ro Po, la red se manifiesta como una malla bastante densa; cosa lgica, pues es en esta zona donde se concentran los principales ncleos industriales del pas. En cambio, en el sur la red resulta escasa concentrndose en dos corredores a lo largo de cada costa y algunos tramos que conectan ambos. La red de Alta Velocidad italiana est constituida actualmente por una nica lnea, conocida como la Direttissima, que une Roma con Florencia mediante un trazado de 260
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kilmetros de longitud diseado para soportar velocidades mximas de circulacin de hasta 250 kilmetros hora. Esta lnea fue inaugurada en 1991, aunque el inicio de los trabajos data de 1970. Debido a graves problemas presupuestarios su construccin se ha ido alargando en el tiempo hasta llegar a los 22 aos, aunque conviene sealar que durante este periodo se han ido abriendo al servicio de manera escalonada los tramos que se iban concluyendo. El objetivo que se pretenda alcanzar con la construccin de esta nueva lnea consista en eliminar el cuello de botella en que se haba convertido la lnea convencional existente, pues al poseer sta un trazado muy sinuoso, la velocidad mxima de circulacin se vea limitada a tan solo 90-100 kilmetros hora en prcticamente la mitad del recorrido. De esta manera, aunque solamente cuentan con un tramo vlido para la circulacin de alta velocidad, los gestores italianos de Ferrovie dello Stato (FS) le estn sacando un gran provecho, pues al hacer circular por l todas las relaciones Eurostar que provienen del norte que tienen como destino Roma, consiguen mejorar de forma sensible los tiempos de viaje. Esta red Eurostar funciona desde 1997, con la misin de unir las principales ciudades italianas entre s y con la capital, Roma. Para su explotacin se ha optado por emplear materiales de altas prestaciones, tipo ETR450 y ETR460, que poseen basculacin y pueden alcanzar velocidades mximas de 250 kilmetros por hora, y ETR500, sin tecnologa basculante pero capaz de alcanzar los 300 kilmetros por hora. 5.4.4.2 Red futura de alta velocidad El plan de transporte ferroviario italiano a largo plazo, que se comenz a plantear a medida que se construa la Direttissima, establece de forma clara lo que debera ser el esquema de la futura red de Alta Velocidad de Italia. Esta red (figura 5.3.d) se articula en base a dos grandes ejes que simulan la forma de una gran T:
Miln-Bolonia-Florencia-Roma-Npoles: con direccin Norte-Sur este eje recorre la pennsula itlica de punta a punta, incluyendo en su trazado el tramo de la Direttissima que ya se encuentra en servicio. Turn-Miln-Verona-Venecia: orientado en direccin Este-Oeste cruza toda la zona norte de Italia, y debe servir de base a las futuras conexiones con los pases del entorno. Dispondr adems de un ramal hacia Gnova.
La planificacin de esta red responde a la necesidad bsica que tiene el pas de disponer de un servicio de estas caractersticas que atienda a sus necesidades propias (conexin de sus principales ciudades), adems de permitir la integracin de esta red en la futura red trans-europea de Alta Velocidad. Una vez se complete la red, los tiempos de viaje entre Miln y Roma se reducirn a 2 horas y 50 minutos, y entre Roma y Npoles a tan solo 1 hora y 5 minutos. Los trabajos se iniciaron en 1994, en el tramo de 204 kilmetros comprendido entre Roma y Npoles, y en 1996 en el que va de Bolonia a Florencia. Este ltimo plantea serias dificultades pues debe superar los Apeninos, lo que se traduce en el hecho de que 72 de los 79 kilmetros de que consta la lnea se debern ejecutar en tnel. Atendiendo al calendario previsto, ambas lneas, capacitadas para soportar velocidades de 300 kilmetros por hora, deberan estar operativas para 2004 y 2007 respectivamente.
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Por lo que respecta al tramo Miln-Bolonia, pieza bsica de la red que permite la articulacin de los dos grandes ejes, debe comentarse que su construccin se inici en 2000 y que su coste ascenda a unos 42 millones de euros. La futura lnea tendr una longitud de 200 kilmetros y deber superar los problemas que implica el tener que cruzar el valle del ro Po y el tener que atravesar un rea de gran densidad de poblacin. En un principio, los trabajos tendran que finalizar hacia 2006, tras una periodo de ejecucin de cinco aos.
Lneas de Alta Velocidad en Italia

Lneas en servicio Lneas en construccin Lneas en proyecto Lneas en estudio Lneas convencionales con servicios ETR
Figura 5.4.d Mapa de la red italiana de Alta Velocidad actual con sus actuaciones futuras.
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5.4.5 Blgica
La red belga de Alta Velocidad est llamada a jugar un papel clave en el transporte europeo, pues debe funcionar como el ncleo central de la red PBKAL, por lo que deber garantizar las conexiones hacia Francia, Holanda y Alemania. Consecuentemente, la red se articular en tres lneas cuyo origen se hallar en Bruselas (figura 5.4.e): una ir en direccin Oeste, hacia Pars y Londres, otra se dirigir hacia el Norte, hacia Amberes y Amsterdam, y la ltima hacia el Este, enlazando con Lieja y Colonia. Estas lneas se hayan insertadas dentro de la red convencional, de tal manera que algunos de sus tramos se modernizarn expresamente para ser explotados dentro de la nueva red. Una vez acabadas, la red contar con 314 kilmetros, de los cuales 200 correspondern a lneas nuevas aptas para la circulacin a 300 kilmetros por hora. El coste del proyecto asciende a casi 4.900 millones de euros y deber estar fianlizado en 2005.
Lneas de Alta Velocidad en Blgica

Lneas en servicio Lneas en construccin Lneas en proyecto Lneas convencionales con servicios de Alta Velocidad (Thalys, ICE y Eurostar)
Figura 5.4.e Mapa de la red de Alta Velocidad de Blgica en su situacin actual y futura.
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En este momento, solamente se ha completado la lnea de Alta Velocidad entre Bruselas y la Frontera francesa, que se encuentra abierta al servicio desde 1997 y que permite enlazar con la lnea del TGV Nord francs. Desde entonces, los servicios que parten desde Bruselas hacia Lille, Pars y Londres salvan sus recorridos en 35 minutos, 1 hora 25 minutos y 2 horas 45 minutos respectivamente. La trabajos de implementacin de la red tambin estn en marcha en el ramal Norte. Este ramal, de 87 kilmetros de longitud, conectar Bruselas con la frontera holandesa. El tramo correspondiente a la lnea Bruselas-Amberes ya ha sido sometido a diversas actuaciones de mejora a fin de aumentar la velocidad de circulacin hasta los 160 kilmetros por hora. El proyecto se completa con la construccin de un tnel de 3,8 kilmetros que cruzar el subsuelo Amberes y una nueva lnea de 38 (40) kilmetros de longitud, apta para la circulacin a 300 kilmetros por hora, que tendr la misin de enlazar Amberes con la Frontera holandesa. Desde aqu se unir a la denominada Lnea de Alta Velocidad del Sur (HSL) que se est construyendo en Holanda, de este modo que las ciudades de Bruselas, Amberes, Rotterdam y Amsterdam quedarn conectadas de forma directa. Las obras de la lnea Este, de 145 kilmetros de longitud (90 de ellos de nueva construccin) y que deber conectar con Alemania, prosiguen a buen ritmo. El tramo entre Bruselas y Lovaina est siendo sometido a una ampliacin a cuatro vas y a otra clase de mejoras que tratarn de elevar la velocidad mxima del tramo hasta los 200 kilmetros por hora. En cambio, entre Lovaina y Bierset (localidad situada al oeste de Lieja) se est construyendo una lnea completamente nueva, apta para desarrollar velocidades de 300 kilmetros por hora, y cuya finalizacin est prevista para 2003. El tramo final entre Lieja y la frontera se construir para soportar la circulacin a 250 kilmetros por hora.
5.4.6 Holanda
En Holanda, se ha planeado una red de Alta Velocidad basada en dos ejes (figura 5.4.f). El primero de ellos se extiende desde la frontera belga hasta Amsterdam, pasando por Rotterdam y el aeropuerto de Schipol (Amsterdam). De los 125 kilmetros con que contar esta lnea, 96 correspondern a lnea nueva. Los trabajos se iniciaron en 2000 y deberan finalizarse para 2005 de actuar segn lo previsto. Para entonces, los trayectos entre Amsterdam y Bruselas sern de 1 hora 30 minutos (recortando la otra hora y media actual), entre Amsterdam y Londres de 3 horas 39 minutos (en lugar de las 5 horas 15 minutos ) y entre Amsterdam y Pars de 3 horas (por las 4 horas 25 minutos que se necesitan actualmente). El otro eje previsto en la red de Alta Velocidad es el Amsterdam-EmmerichColonia, incluido dentro del proyecto Randstad-Rhein/Main, no supone la construccin de una nueva lnea, sino que consistir en la mejora y adecuacin de la lnea existente de tal manera que los trenes ICE alemanes puedan circular a 200 kilmetros por hora, adems de permitir a los trenes nacionales alcanzar velocidades de circulacin de 160 kilmetros por hora. Estas lneas de Alta Velocidad se caracterizan por la adopcin de innovaciones destacadas en materia de infraestructuras, debido principalmente a los condicionantes medioambientales, adems de otras en materia de superestructura (por ejemplo, el empleo de la solucin de va sobre losa).
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Lneas de Alta Velocidad en los Paises Bajos

Lneas acondicionadas en servicio Lneas nuevas de AV en construccin (red PBKAL)
Figura 5.4.f Mapa de la futura red de Alta Velocidad holandesa.
5.4.7 Reino Unido

En la actualidad se encuentran en marcha los trabajos del Enlace Ferroviario del Tnel de Canal (conocido por sus siglas inglesas CTRL) que en un futuro enlazar el tnel que cruza bajo el Canal de La Mancha con la ciudad de Londres (figura 5.4.g). As pues, hacia 2007 el viaje entre la capitales Londres y Pars se podr realizar en menos de dos horas y media. Esto har posible la introduccin de una cadencia de trenes, cosa que hasta ahora no se ha podido establecer en las lneas del sudeste de Inglaterra debido a su alto grado de saturacin. La construccin del enlace se har en dos etapas. El primer tramo, que cuenta con 74 kilmetros y va desde el Eurotunnel hasta Chatham Junction, tiene prevista
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su finalizacin para 2003. Con este primer paso, el viaje Londres-Pars pasar a ser de 2 horas 40 minutos, y el Londres-Bruselas de 2 horas 20 minutos.
Lneas de Alta Velocidad en Gran Bretaa

Lneas en servicio Lneas en construccin Lneas acondicionadas en proyecto Lneas convencionales con servicios Eurostar
Figura 5.4.g Mapa de la nueva red ferroviaria britnica de Alta Velocidad.
A fin de lograr un mejor grado de interoperatibilidad con el resto de redes europeas, las autoridades britnicas han optado por adoptar para esta nueva lnea de Alta Velocidad del glibo europeo. Hasta ahora el glibo que se haba venido usando en la red convencional era el glibo britnico, que dispone de menores dimensiones que el europeo. Por otro lado, la lnea que unir el Eurotunnel con Londres se caracterizar por seguir unos criterios de respeto al medioambientales bastante estrictos, motivado en gran parte por la alta densidad de poblacin que existe en la regin sureste de Inglaterra.
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5.4.8 Suecia
La red sueca de ferrocarriles se encuentra concentrada en la zona sur del pas, pues es ah donde reside ms del 80 por ciento de la poblacin (figura 5.4.h). En este rea la red tiene un carcter muy mallado, y se articula segn unos ejes principales: EstocolmoGteborg, Estocolmo-Malm, Estocolmo-Oslo y Oslo-Gteborg-Malm. Por el contrario, por la zona norte solamente discurren dos lneas: la que une Estocolmo con Trondheim (Noruega) tras atravesar la cordillera fronteriza que separa ambos pases, y la que enlaza Estocolmo con Narvik (tambin en Noruega) tras cruzar la Laponia sueca por Lulea y Kiruna. En cuanto a la red de Alta Velocidad, se debe destacar que la poltica adoptada por los gestores suecos ha ido orientada a la adecuacin de la red convencional que ya exista, mediante la realizacin de mejoras locales en algunos tramos de los trazados, rechazando de plano la construccin de nuevas lneas expresamente diseadas para el nuevo cometido. Esta decisin se puede explicar en el hecho de que los trficos que se dan en la red sueca no son lo suficientemente importantes como para justificar las elevadas inversiones que supone la construccin una nueva lnea. Adems, en un pas como Suecia, con una orografa bastante favorable, los acondicionamientos que se deben realizar en las lneas actuales para alcanzar velocidades de 200 kilmetros por hora no resultan especialmente caros. Esta mejora de la infraestructura, en combinacin con la introduccin de un nuevo material rodante, el X2000, de altas prestaciones y con basculacin, ha permitido lograr una reduccin interesante de los tiempos de viaje. Ahora, la relacin Estocolmo-Gteborg, de 455 kilmetros, se puede realizar en tres horas y la Estocolmo-Malm, de 610 kilmetros, en cuatro horas, ya que tras ser remodeladas, el X2000 puede alcanzar en ellas los 250 kilmetros por hora. Sin embargo, en el resto de relaciones las velocidades alcanzadas son ms modestas, llegando como mximo a los 200 kilmetros por hora, por lo que estos servicios se encuentran en el lmite de lo que se entiende como servicio de Alta Velocidad.
5.4.9 Finlandia
Tal como ocurre en Suecia, la red finlandesa de Alta Velocidad combina la modernizacin de las infraestructuras ya existentes con la utilizacin de trenes basculantes. La lnea entre Helsinki y Turku es la primera a la que se la ha aplicado esta poltica. El resto de las principales lneas de la red se irn mejorando progresivamente. Se comenzar por la lnea Helsinki-Tampere, de 187 kilmetros de longitud, donde las mejoras permitirn alcanzar los 200 kilmetros por hora, lo que har posible que el viaje entre ambas poblaciones sea de 1 hora y 15 minutos.
5.4.10 Noruega
La primera lnea de Alta Velocidad que existe en Noruega es la denominada Gardermoen y va desde el centro de Oslo hasta Eidsvoll. Esta lnea, cuyo origen se remonta al proyecto de construccin de un nuevo aeropuerto para Oslo, cuenta con 66
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kilmetros y entr en servicio en 1998. Diseada para que se puedan alcanzar velocidades mximas de 210 kilmetros por hora ha supuesto un coste total de 350 millones de euros. La lnea se explota mediante 16 nuevas ramas EMU de tres coches fabricadas por ADtranz, que reciben el nombre de Signatur, y que deben servir de base para el desarrollo de los nuevos trenes de caja inclinable que se introducirn en toda la red noruega de ferrocarril. Cada uno de estos trenes consta de un total de entre 220 y 240 plazas sentadas.
Lneas de Alta Velocidad en Escandinavia

Lneas acondicionadas en servicio Lneas acondicionadas en obras Lneas convencionales con servicios AV (Linx, X2000)
Figura 5.4.h Mapa de la red de Alta Velocidad en los paises nrdicos
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5.5 La configuracin y crecimiento de la red europea

La red europea de Alta Velocidad comenz a tomar forma en 1981. En este ao se inauguraba en Francia la primera lnea de Alta Velocidad de Europa: la lnea Pars-Lyon, que entoces permita la circulacin a 260 kilmetros por hora, habindose aumentado posteriormente hasta alcanzar los 300 de ahora. No es hasta finales de los aos ochenta, y sobretodo principios de los noventa, cuando la Alta Velocidad sale de Francia y se comienza a generalizar en el resto de Europa. Es en este perodo cuando aparecen las primeras lneas de este tipo en diversos estados europeos: Alemania, Italia y Espaa. Sin embargo, hasta entonces la Alta Velocidad se encontraba limitada a jugar un papel puramente nacional, pues las lneas construidas no salan del territorio nacional. No es hasta 1994 cuando la red comienza a cobrar una dimensin internacional, hecho que se debe a la puesta en funcionamiento de parte de la red PBKAL (explicada en apartados anteriores) que se extiende a travs de diversos pases. En los aos siguientes llegarn nuevas lneas en Francia (TGV Nord, Rhone-Alpes, Mditerrane...), Alemania (lnea Colonia-Frankfurt,...) y los primeros enlaces con los pases nrdicos (Gran Belt y Oresund). As pues, a finales de 2002 (ver figura y tabla 5.5.a) existen en Europa un total de 3.260 kilmetros de nuevas lneas de Alta Velocidad expresamente construidas que se encuentran funcionando con total normalidad.
Pas Francia Alemania Espaa Italia Blgica Francia/Reino Unido Dinamarca/Suecia Dinamarca EUROPA
Kilmetros 1.520 796 471 246 142 52 18 15 3.260
Tabla 5.5.a Estado de las lneas de Alta Velocidad en Europa en 2002
No obstante, es cierto que actualmente se encuentran en marcha un gran nmero de actuaciones y adems existe otro numeroso grupo de ellas que ya estn planificadas y se iniciarn en breve. De esta forma, se puede esperar que hacia 2010 las nuevas lneas de Alta Velocidad logren alcanzar la cifra de 7.550 kilmetros en toda Europa (tabla 5.5.b). Este crecimiento estar muy ligado al desarrollo e implementacin de las diferentes redes nacionales que acaban de iniciarse en los ltimoa aos, y se reflejar especialmente en pases como Espaa donde se ha previsto configurar una extensa red nacional de Alta Velocidad. Tambn sern destacables las apariciones de lneas de alta velocidad en pases como Austria (secciones nuevas entre Viena y Salzburgo) o Finlandia (entre Kerava y Lahti).
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Figura 5.5.a
Lneas de Alta Velocidad en servicio en Europa en 2002.
Pas Francia Espaa Alemania I talia Austria Blgica Holanda Reino Unido Dinamarca/Suecia Dinamarca Francia/Reino Unido EUROPA
Kilmetros 2.280 1.950 1.200 1.160 310 210 110 110 18 15 50 7.550
Tabla 5.5.b Estado de las lneas de Alta Velocidad en Europa hacia 2010.
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Ser en la dcada que va de 2010 a 2020 cuando se produzca la expansin de la red de Alta Velocidad hacia el centro y el este del continente. La ampliacin hacia estas zonas se llevar a cabo principalmente mediante el acondicionamiento de la lneas existentes. Tambin hacia esta fecha, se habrn puesto en servicio las nuevas conexiones hacia Italia a travs de los Alpes (figura 5.5.b):
Berna-Miln, a travs del tnel de Ltschberg Lyon-Turn, pasando por el tnel de Frjus Zurich-Miln, a travs del tnel de San Gotardo Munich-Innsbruck-Verona, va el tnel de Brenner Viena-Venecia, mediante el tnel de Tarvisio (incorpora una nueva seccin de Alta Velocidad entre las localidades austracas de Graz y Villach)
Figura 5.5.b Nuevas conexiones entre Italia y el resto de Europa hacia 2020
Asimismo, hacia este ao horizonte 2020, las tres ciudades ms importantes de Suecia (Estocolmo, Gteborg y Malm) y las dos ms grandes de Portugal (Lisboa y Oporto), estarn unidas gracias a las nuevas lneas de alta velocidad. Portugal tambin conseguir conectarse con la red europea mediante de nueva lnea entre Madrid y Lisboa. Tambin es de esperar que, gracias a la Alta Velocidad, entre 1999 y 2010 el trfico de pasajeros a larga distancia (ms de 80 kilmetros) crecer en la Europa occidental cerca de un 30 por ciento, cifr que ascendera a un 60 si se considera como ao horizonte el 2020. Se puede decir que en 2020 la red europea de Alta Velocidad estar totalmente completada. En la figura que viene a continuacin (figura 5.5.c) se puede observar como quedar esta red de cumplirse y respetarse todas las actuaciones previstas:
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Figura 5.5.c Red europea de Alta Velocidad prevista para en el ao 2020.
5.6 La compatibilidad tcnica: interoperatibilidad

Como se acaba de ver la red ferroviaria de Alta Velocidad ha empezado a desarrollarse a nivel de cada uno de los estados, de forma bastante independiente, con lo que la red existente dista mucho de ser un sistema integrado. Se pueden encontrar mltiples diferencias en cuanto al ancho de va (problema del ancho de 1.667 milmetros en la pennsula Ibrica), la electrificacin, el glibo (problema del glibo britnico), la sealizacin... dependiendo de cul sea el pas por donde se circule. La situacin es ciertamente preocupante porque prcticamente cada pas tiene su sistema ferroviario particular, que responde a unas caractersticas propias que muchas de las veces acaban siendo exclusivas. Esto se traduce en que un tren adaptado a la red de un pas se va a encontrar con serios problemas a la hora de realizar un trayecto internacional pues no est equipado ni preparado para circular con garantas por sistemas ferroviarios de caractersticas tcnicas distintas a las suyas. Esto implicar que se deba parar en cada
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frontera para cambiar de material, o como mnimo de cabeza tractora, con las consiguientes prdidas de tiempo y aumento de las duraciones de los trayectos que esto supone. Para que la red europea de Alta Velocidad funcione de una forma realmente eficaz, con trenes que puedan moverse a travs de Europa sin interrupciones o al menos con las mnimas posibles- ser necesario que se logre una armonizacin entre los diferentes sistemas ferroviarios de modo que se consiga hacerlos ms compatibles entre si. Las autoridades polticas europeas, tanto nacionales como locales, se han dado cuenta del problema y han tomado medidas para iniciar el proceso que permita dotar a la red de un sistema lo ms unitario posible a escala europea, de modo que se favorezca la interoperatibilidad de los trenes entre los diferentes pases. Sin embargo, esto puede resultar difcilmente viable puesto que tambin es necesario garantizar la compatibilidad dentro de cada pas entre la red de Alta Velocidad y los trazados convencionales existentes.
5.6.1 Problemas asociados a la compatibilidad

Los principales problemas que se presentan a la hora de buscar un mayor grado de compatibilidad entre los diferentes sistemas ferroviarios son los que afectan a los tendidos y equipamientos fijos, ya que es aqu donde la evolucin histrica del ferrocarril en cada pas, muy condicionada por la poltica y la capacidad industrial del momento, ha producido una gran variedad de soluciones tcnicas que responden a diferentes niveles tecnolgicos. En muchos de estos casos la armonizacin tcnica no se podr realizar del todo debido a que se necesitara renovar completamente los sistemas, lo que implicara realizar unas enormes inversiones. Como representantes de este tipo problemas se pueden mencionar los que afectan a: - Las caractersticas geomtricas de la va: Aqu se incluye la utilizacin de un ancho de va diferente, la colocacin de carriles con diferentes inclinaciones, la demarcacin de una seccin transversal til o luz del trazado que tiene tendencia a ampliarse. Es mportante destacar el paso dado por Espaa, al decidir construir su nueva red de Alta Velocidad en ancho internacional, lo que favorece enormemente la conexin con el resto de redes europeas, todas ellas con este mismo ancho. - El suministro de energa a la red: La electrificacin del ferrocarril no se realiz simultneamente en todos los pases europeos, sino que cada uno fue instalando el mejor sistema disponible en la poca o el que se adaptaba mejor a las redes de suministro local. Como resultado de ello han llegado a establecerse hasta cinco sistemas de alimentacin de lneas de ferrocarril diferentes, de los que solamente los tres con la tensin ms alta pueden aplicarse en lneas de Alta Velocidad:
Sistemas de corriente continua de 750 V, 1.500 V y 3.000 V Sistemas de corriente alterna de 15 kV a 16 2/3 Hz y de 25 kV a 50 Hz
- Los sistemas de control y seguridad. Actualmente cada pas dispone de sus propios sistemas de sealizacin, de transmisin de informacin a las locomotoras y de gestin global de los equipos tcnicos. Estos sistemas encargados de establecer la comunicacin entre la locomotora y el resto de la lnea no son compatibles entre si.
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De los citados en la tabla inferior (tabla 5.6.a) solamente el LZB responde a las especificaciones internacionales. Este caos de sistemas se pone de manifiesto en la lnea PBKAL, donde es necesario combinar hasta cinco sistemas de control diferentes en cada locomotora.
Pas Alemania Blgica Dinamarca Espaa Gran Bretaa Italia Luxemburgo Holanda
Compaa DB SNCB DSB RENFE BR (Railtrack) FS CFL NS
Red convencional Indusi Crocodile, TBL ZUB 100 ASFA AWS BACC (50Hz) Crocodile ATB
Red de Alta Velocidad LZB TVM 430 (opcional) LZB BACC (50/178 Hz)
Tabla 5.6.a Sistemas europeos para el control de lneas de ferrocarril.
Vista la falta homogeneidad que existe en este aspecto, se ha considerado prioritario el desarrollo de un sistema compatible que permita el control de los trenes en toda Europa. Este proyecto se conoce como ETCS (European Train Control System), y est ligado a la contruccin de las nuevas redes de Alta Velocidad en Europa. - La comunicacin por radio va-vehculo. Se encuentra muy unido a los sistemas de control anteriormente citados pues debe ser el encargado de transmitir la informacin entre la lnea y los propios trenes que circulan por ella. En este apartado, tambin se ha iniciado un proyecto europeo para crear un nuevo sistema de mayor compatibilidad, que recibe el nombre de GSM-Rail. Esta nueva red de comunicacin por radio permitir el envo de todo tipo de datos y voz, de forma que se puedan satisfacer tanto las necesidades tcnicas de la operacin de los trenes como las particulares de los viajeros. Evidentemente ir muy ligado al ETCS comentado antes, de tal modo que se ha previsto que funcione como un nico conjunto conocido como sistema ERTMS. Este nuevo estndar funcionar como el sistema de gestin del trfico de la futura red trans-europea, y permitir a los trenes internacionales cruzar las fronteras con mayor facilidad (mismo conductor, mismo tren, misma locomotora). Superados estos obstculos, deberan eliminarse tambin aquellas incompatibilidades entre pases que afectan a las normativas en uso, en especial a las referidas a la seguridad y a la proteccin al medio ambiente (incluyen la prevencin de incendios, el transporte de mercancias peligrosas, la emisin de ruido,...). Se trata de un problema de menor complejidad que los anteriores ya que para resolverlo bastar con convencer a las autoridades polticas de los pases respectivos de que unifiquen las normas que regulan las caractersticas de los vehculos ferroviarios y sus tendidos.
186
5.6.2 Tendencias a seguir en cuanto material rodante

En las lneas transfronterizas se deber incidir en el empleo de un material rodante equipado con subsistemas adaptables. Para garantizar el desarrollo, construccin y mantenimiento de stos deber priorizarse la construccin modular y el empleo de componentes normalizados. Claros ejemplos de esta forma de proceder son los TGV y los ICE, dotados de diversas caractersticas y concepciones multisistema respectivamente en funcin de la lnea donde presten su servicio. El desarrollo de sistemas con un alto grado de compatibilidad para las diferentes lneas de Alta Velocidad solamente podr conseguirse por medio de equipos polivalentes cada vez ms complejos. Pero esta forma de actuar ser ms costosa a medida que se vaya pidiendo un mayor nmero de conexiones directas y sobre todo un aumento de la extensin de stas, pues supondr cruzar ms fronteras y en consecuencia moverse por ms sistemas ferroviarios distintos. As pues es preciso admitir que las soluciones globales y compatibles al cien por cien son inviables tanto por razones tecnolgicas como finacieras (el coste que tendra es alto). No obstante, esto no excluye que all donde sea posible -siempre hablando en trminos econmicos y tecnolgicos- puedan defirnirse estndares universales, o al menos modulares.
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Capítulo 5. La Red Europea de Alta Velocidad: 5.1 Introducción

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Capítulo 5. La Red Europea de Alta Velocidad: 5.1 Introducción

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Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad.

La red europea de Alta Velocidad

Tabla 5.1.a Tamao de la red trans-Europea de transporte proyectada en 2010

Jaime Carrasco Reyes

El por qu de la Alta Velocidad

Jaime Carrasco Reyes

Jaime Carrasco Reyes

Proyectos prioritarios1 establecidos en el Consejo Europeo de Essen de 1994.

Ruta Europea del Este Fehmarn Belt

Jaime Carrasco Reyes

5.3.1 La red PBKAL

ferrocarril completado en construccin en preparacin

Figura 5.3.b Esquema de la red PBKAL y situacin actual.

Jaime Carrasco Reyes

5.3.2 La Ruta Norte-Sur

Jaime Carrasco Reyes

Figura 5.3.c Esquema de la ruta Norte-Sur y situacin actual.

Jaime Carrasco Reyes

5.3.3 Las Rutas del Sur

ferrocarril en construccin en preparacin extensin propuesta (en estudio)

Figura 5.3.d Esquema de las rutas del Sur y situacin actual.

Jaime Carrasco Reyes

5.3.4 La Ruta Francia-Italia

ferrocarril en construccin en preparacin

Figura 5.3.e Esquema de la ruta Francia-Italia y situacin actual.

Jaime Carrasco Reyes

5.3.5 La Ruta Este

ferrocarril en construccin en preparacin

Figura 5.3.f Esquema de la ruta Este y situacin actual.

5.3.6 La lnea WCML (Lnea principal de la costa oeste)

Figura 5.3.g Esquema de la lnea WCML y situacin actual

Jaime Carrasco Reyes

5.3.7 El enlace de Oresund

carretera ferrocarril completado

Figura 5.3.h Esquema del enlace de Oresund y situacin actual.

Jaime Carrasco Reyes

Figura 5.3.i. Imagen del espectacular puente de Oresund.

5.3.8 El Tringulo Nrdico

carretera ferrocarril completado en construccin en preparacin

Figura 5.3.j Esquema del Tringulo Nrdico y situacin actual.

5.3.9 La ruta Europea del Este

Jaime Carrasco Reyes

ferrocarril en construccin en preparacin

Figura 5.3.k Esquema de la ruta Europea del Este y situacin actual.

Jaime Carrasco Reyes

5.3.10 El enlace de Fehmarn Belt

Jaime Carrasco Reyes

Figura 5.3.m Esquema del enlace de Fehmarn Belt y situacin actual.

carretera ferrocarril en estudio

5.4 Redes nacionales de Alta Velocidad

Jaime Carrasco Reyes

Jaime Carrasco Reyes

Lneas de Alta Velocidad francesas

Jaime Carrasco Reyes

Lneas de Alta Velocidad alemanas

Jaime Carrasco Reyes

Jaime Carrasco Reyes

Lneas de Alta Velocidad en Espaa

Jaime Carrasco Reyes

Jaime Carrasco Reyes

Jaime Carrasco Reyes

Lneas de Alta Velocidad en Italia

Jaime Carrasco Reyes