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Curso rpido de electricidad del automvil

Indice cursos

Lamparas utilizadas en el automvil

Las lamparas estn constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el vaco y se ha llenado con algn gas inerte (argn, nen, nitrgeno, etc.); los terminales aislados e inmersos en material cermico se sacan a un casquillo, ste constituye el soporte de la lampara y lleva los elementos de sujecin (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalmparas. Cuando por el filamento pasa la corriente elctrica ste se pone incandescente a elevada temperatura (2000 a 3000C) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce como lmparas de incandescencia; en el automvil se emplean varios tipos aunque todos estn normalizados y segn el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y testigos.

La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensin de funcionamiento. El tamao y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la potencia de la lampara. En los automviles actuales, la tensin de funcionamiento de las lamparas es de 12 V prcticamente en exclusiva.

Tipos de lamparas: Plafn (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos extremos en los que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de techo (interior), iluminacin de guantera, maletero y algn piloto de matricula. Se fabrican en diversos tamaos de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W. Pilotos (2): La forma esfrica de la ampolla se alarga en su unin con el casquillo metlico, provisto de 2 tetones que encajan en un portalmparas de tipo bayoneta. Este modelo de lampara se utiliza en luces de posicin, iluminacin, stop, marcha atrs, etc. Para aplicacin a luces de posicin se utilizan preferentemente la de ampolla esfrica y filamento nico, con potencias de 5 o 6 W. En luces de sealizacin, stop, etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo estn posicionados a distintas alturas. Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simtricos y ampolla esfrica o tubular. Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos elctricos, con potencias de 2 a 6 W. Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y los tetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea fundamentalmente como sealizacin de cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2 W.

Wedge (5): En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inferior en forma de cua, quedando plegados sobre ella los hilos de los extremos del filamento, para su conexin al portalmparas. En algunos casos este tipo de lampara se suministra con el portalmparas. Cualquiera de las dos tiene su aplicacin en el cuadro de instrumentos. Foco europeo (6): Este modelo de lampara dispone una ampolla esfrica y dos filamentos especialmente dispuestos como se detallara ms adelante. Los bornes de conexin estn ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza en luces de carretera y cruce. Halgena (7): Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, as como en faros antiniebla.

Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conduccin segura, con una cierta difusin cerca del vehculo, a fin de obtener una buena iluminacin que permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente luz no deslumbre a los conductores de los vehculos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminacin suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente seguridad.

El alumbrado de carretera se consigue situando la lampara en el interior de la parbola del faro, de manera que su filamento coincida con el foco geomtrico de la misma. As, los rayos de luz que emite el filamento son devueltos por el reflector de manera que en conjunto forman un haz luz paralelo. Si el filamento se coloca delante del foco geomtrico de la parbola, el haz de luz sale convergente, y si se coloca detrs, divergente. Estos efectos pueden verse en la figura inferior:

El foco geomtrico de una parbola es por definicin, el nico punto para el que los rayos reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyeccin de luz a gran distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviacin hacia abajo del haz luminoso y una dispersin en el sentido horizontal.

El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los automviles que circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce, que se obtiene instalando un segundo filamento por delante del foco geomtrico de la parbola, con lo que se consigue que los rayos de luz salen de forma convergentes. Este filamento tiene la peculiaridad de disponer una pequea pantalla por debajo de l, que evita que los rayos de luz que despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por la parbola, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia la mitad superior, que parten del reflector con una cierta inclinacin hacia abajo, lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitando el deslumbramiento. Los filamentos de las lamparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola lampara que tiene tres terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijacin de la lampara al faro se realiza por medio de un casquillo metlico (G), de manera que encaja en una posicin nica, en la cual, la pantalla (C) del filamento de cruce queda posicionada por debajo de l en el montaje. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en una posicin predeterminada..

Para aprovechar al mximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin deslumbrar al conductor que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz asimtrico". Este efecto consigue dando una pequea inclinacin a la pantalla situada por debajo del filamento de luz de cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un ngulo de 15 sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte derecha de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario.

Lamparas halgenas
Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lmpara de Halgeno. Para aumentar la intensidad luminosa de una lmpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la misma,

pero la forma constructiva de las lmparas incandescentes limitan su temperatura de funcionamiento por lo que tambin se ve limitada su intensidad luminosa. Las lamparas halgenas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de una lmpara convencional, con un pequeo aumento del consumo de corriente y una vida mas larga de funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida til de la lampara.

En la figura superior puede verse la constitucin de una lmpara de halgeno de doble filamento para carretera y cruce, donde se aprecia la disposicin en linea de ellos y la situacin de la pantalla en el de cruce. El extremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra especial. La zona recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre la distribucin de la temperatura en el interior de la ampolla durante el ciclo de halgeno. Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y posicionamiento de los mismos, existen bsicamente las siguientes clases de lmparas halgenas: Lmparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el nico filamento est situado longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de 11 mm de dimetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antinieblas, con potencias de 55, 70 y 100 W. Lmpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexin. Es empleada bsicamente en faros auxiliares, con potencias similares a la anterior. Lmpara H3, cuyo nico filamento est situado transversalmente sobre la ampolla y no dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las anteriores. Lmpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van situados en linea alojados en una ampolla cilndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de disco para su acoplamiento a la ptica del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicacin a pases que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W. Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia nicamente por el casquillo, como puede verse en la figura.

El empleo de lampara halgena en lugar de la convencional representa un fuerte aumento de la energa luminosa. Para la luz de carretera, 1200 lm (lmenes) en lugar de los 700 lm de la lampara convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450 lum. Los faros halgenos dan una mayor profundidad de visin en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia iluminada es la misma, la luz es mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo que permite ver mejor los bordes de la calzada. Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lmpara halgena y su potencia luminosa, se hace necesario emplear reflectores apropiados a ellas, cuya fabricacin requiere unos niveles de calidad y precisin netamente superiores a los de un reflector convencional. En cuanto al cristal de la ptica se refiere, esta mucho mas cuidado el tallado de los prismas encargados de dirigir con precisin el haz luminoso, especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce. Con las lmparas halgenas debe tenerse la precaucin de no tocar con los dedos el cristal de cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla depositada con el tacto, produce una alteracin permanente en el cristal con las altas temperaturas. Por esta razn, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de poner en servicio la lmpara. Un tipo de lmpara halgena especial es aquella que utiliza gas xenn en el interior de la ampolla, con el cual se consigue una luz ms blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del da.

Lamparas de Xenn
Estas lamparas son un sistema de iluminacin con alto rendimiento luminoso que aumenta la seguridad activa durante la conduccin. Se instalan estas lamparas actualmente en los vehculos de alta gama, aunque tambin se empiezan a ver cada vez mas en vehculos de gama media. Estructura del faro Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente estn incorporados en el faro. No obstante, tambin existen modelos en los que la unidad de control est en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguacin. Normalmente, los componentes del faro de descarga de gas pueden sustituirse por separado.

Funcionamiento Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenn y halogenuros metlicos; para el funcionamiento se requiere un dispositivo electrnico que debe llevarlo el vehculo que utilice estas lamparas, el dispositivo enciende la lampara y controla el arco. Para el encendido el sistema electrnico eleva la tensin entre los electrodos del interior de la ampolla creandose un arco de luz gracias al gas xenn y a la gasificacin de los halogenuros metlicos. La luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los dos electrodos de tungsteno situados en la cmara de vidrio. El arco es generado por una reactancia o reaccin que produce una corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lmpara se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 C. La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500k frente a los 3200 de las halgenas, por los que es mas blanca.

Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lmpara de descarga de gas aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lmpara alcance su claridad mxima tras un retardo mnimo de 0,3 segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan lmparas de descarga de gas para la luz de carretera. En virtud de la composicin qumica del gas, en la ampolla o bulbo de la lmpara se genera una luz con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la caracterstica de identificacin exterior de la tcnica de luminiscencia por descarga de gas.

Las ventajas de este nueva generacin de faros, en comparacin con la tecnologa de las lmparas convencionales son: ventajas El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad luminosa que una lmpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de slo 35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%. La energa elctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros pequeos y de materiales plsticos. Banda de luz mas amplia. Mediante una configuracin especial del reflector, visera y lente se consigue un alcance superior y una zona de dispersin ms ancha en la zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor. La vida til es de unas 2.500 horas. Cinco veces ms que una lmpara halgena.

Inconvenientes: Tardan 60 segundos en dar luz mxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes). Necesitan equipo electrnico de encendido y control. Se permite el uso solo en combinacin con sistemas automticos de regulacin de altura de la luz de los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estn limpios, pues la suciedad es un aislante trmico y sin evacuaciones del calor se produce avera segura). Precio de lmparas e instalacin requerida.

Faros con lmparas de descarga de gas bixenon

En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola lmpara de descarga de gas. No se poda modificar el lmite claro-oscuro durante el funcionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de xenn para cruce y carretera, haciendo intervenir un obturador mecnico shutter, cuya posicin se conmut a por medio de un electroimn.

Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lmpara, para configurar as la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posicin de carretera se deja pasar la totalidad de la luz generada por la lmpara. Se sigue manteniendo una lmpara H7 para la funcin de rfagas, ya que la bombilla de xenn, debido a las caractersticas de inflamacin del gas para la produccin de luz, no puede trabajar en la funcin de apagado y encendido rpido

Regulacin automtica del alcance luminoso

Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la legislacin obliga a que los vehculos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema regulador automtico de alcance luminoso. El perfeccionamiento de este sistema dinmico de reglaje se debe a la presencia de sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales trasmiten la informacin sobre la situacin de la suspensin del vehculo. Los datos recibidos son tratados electrnicamente y transmitidos a los accionadores situados detrs de los proyectores de Xenon. Los tiempos de reaccin se miden en milsimas de segundo y la posicin del haz de luz es ajustada inmediatamente, emitindose un haz luminoso que no deslumbra a los conductores que circulan en sentido contrario.

Nota: Si se presenta alguna avera elctrica en la regulacin automtica del alcance luminoso, los servomotores del sistema desplazan automticamente el enfoque de los faros a su posicin ms baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avera.

Precauciones
Debido a que la lmpara de descarga de gas recibe tensiones elctricas de hasta 30.000 voltios, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cmara de descarga de gas y el bloque de encendido tienen rtulos de aviso a este respecto. Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lmparas, se debe evitar la observacin directa y frontal del faro. Desconectar el borne negativo de la batera antes de proceder al desmontaje o instalacin. Si el faro de xenn est encendido, no tocar la instalacin, la bombilla o el enchufe sin protegerse las manos con guantes. No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenn con las manos hmedas. Para encender el faro de xenn, la lmpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca encender el faro con la lmpara de xenn fuera de ste) Asegurarse de instalar la lmpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta, pueden producirse fugas de alta tensin que deterioraran la lmpara y el enchufe.

Sustitucin de una lmpara

Esta operacin debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos torx para que el conductor no sustituya la lmpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay que respetar las normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la documentacin del fabricante respecto al proceso de desmontaje.

Esquemas elctricos de luces de posicin, cortas, carretera, intermitentes, freno, etc. Hazlo tu mismo: Reglaje de las luces

2009 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automocin. Pagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 25 Septiembre, 2009 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001

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Motores Multivlvulas
Indice artculos

Aprovechando un documento que estaba colgado en internet, lo hemos ampliado y mejorado para que este a disposicin de todos. Hoy en da se construyen motores multivalvulas de 3, 4 o incluso 5 vlvulas por cilindro. El uso de vlvulas mltiples se ha extendido debido a una respiracin mejorada del motor en regmenes elevados. En este caso, resulta posible obtener un rea de flujo mayor para una alzada de vlvula dada, en comparacin con las culatas de dos vlvulas. La combinacin de unas cmaras de combustin mas pequeas (debido a la utilizacin de vlvulas mltiples) con una ubicacin mas centralizada de las bujas ha reducido la probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relacin de compresin mas elevada, as como una mayor potencia. La forma de las vlvulas de admisin y las de escape es muy parecida. Sin embargo, si que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el dimetro de la vlvula de admisin, es aproximadamente 1,14 veces superior al dimetro de la vlvula de escape. Y esa circunstancia es independiente de si se trata de un motor de 2 o de 4 vlvulas. Las dimensiones geomtricas de las vlvulas de los motores de 2 vlvulas y en los multivlvulas son diferentes. Normalmente se considera valido lo siguiente: a mayor numero de vlvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo, mantener el tamao de las vlvulas al duplicar el numero de las mismas. El espacio geomtrico del que se dispone en la cmara de combustin obliga sencillamente a la reduccin del tamao de las vlvulas.

Como ejemplo en un motor de la misma cilindrada (2,0 litros) las dimensiones para las vlvulas ser, teniendo en cuenta que se utilic un motor con 2 vlvulas o 4 vlvulas por cilindro. Dimetro de la vlvula Motor de 2 vlvulas Motor de 4 vlvulas Vlvula de escape 36,5 mm 2 x 29 mm Vlvula de admisin 41,5 mm 2 x 33 mm

tambin existen casi siempre diferencias a nivel de los vstagos de las vlvulas. Las vlvulas mas pequeas corresponden al motor de 4 vlvulas y tienen un dimetro de vstago de entre 5 y 7 mm, mientras que la versin del motor de 2 vlvulas muestra un dimetro del vstago de la vlvula de entre 6 y 8 mm. Independientemente del numero de vlvulas del motor, si que existe una tendencia clara hacia los vstagos cada vez mas finos de las vlvulas. No solo hacen que las vlvulas sean mas ligeras, sino que tambin mejoran la circulacin de los gases. Tambin se pueden constatar diferencias en la longitud de las vlvulas. Las vlvulas de los motores multivlvulas suelen ser, a menudo, mas cortas que en el caso de los motores de 2 vlvulas. Cuando el accionamiento de las vlvulas es el mismo sistema, las culatas de los motores multivalvulas pueden ser, incluso, algo mas bajas que las de los motores de 2 vlvulas. Otro factor importante a tener en cuenta con el uso de motores multivlvulas es el peso y el tamao de las vlvulas que como es visto anteriormente se reduce con respecto a los motores de 2 vlvulas. Este factor es importante debido a que un motor funcionando a 6000 r.p.m. tiene que abrir y cerrar las vlvulas en aproximadamente 1/100 segundos. Cuanto menor sea el peso y el tamao de la vlvula, mas fcil ser su accionamiento por lo que el muelle de la vlvula tendr una tensin mas reducida y se podr aumentar el numero mximo de r.p.m. del motor. El material de las vlvulas es tambin importante en lo que el peso se refiere. El acero es el material mas empleado por ser el mas econmico pero ya se empieza a usar otros materiales como el titanio (utilizado en la Formula 1 a partir de 1995 tanto en las vlvulas de admisin como de escape). Peso de vlvulas de admisin Acero Titanio Cermica Motor de 2 vlvulas 70,0 gr 39,3 gr 28,0 gr Motor de 4 vlvulas 47,7 gr. 26,8 gr. 19,1 gr.

Clasificacin
Cuando se disea un motor multivlvulas hay que tener en cuenta el accionamiento de las mismas, ya que todos los sistema que se han venido usando en la evolucin del automvil no son validos. Hacemos una relacin de los siguientes sistemas de accionamiento:

1.- rbol de levas situado en la parte inferior (OHV OverHead Valves), varillas de empuje con balancn y vlvulas en paralelo. 2.- rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancn de palanca y vlvulas en paralelo. 3.- Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con empujadores de vaso invertido y vlvulas en paralelo. 4.- rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con balancines y con las vlvulas colocadas en forma de "V". A este sistema tambin se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 vlvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuracin. 5.- Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead Camshaft), con la vlvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las vlvulas preferido para la tcnica del motor de 4 y 5 vlvulas.

A tener en cuenta
Tamao de las vlvulas A mayor tamao (d1) mejor llenado a mayor velocidad, se entiende fcil a mayor rgimen de revoluciones el caudal que deberemos introducir en un tiempo determinado ser funcin del numero de ciclos y la cilindrada del cilindro.

Alzada de las vlvulas A mayor alzada (h) mejor respiracin a alto rgimen, por ser la seccin de paso funcin del dimetro de las vlvulas y el levantamiento que se haga de las mismas. Nmero de vlvulas A mayor nmero de vlvulas, mejor respiracin a altas revoluciones, para una forma dada de la cmara, a mayor nmero de vlvulas, mayor superficie somos capaz de cubrir, por lo que la seccin de paso ser mayor. La tendencia de los constructores es la de fabricar motores de 4 vlvulas por cada cilindro. El porcentaje de motores de 4 vlvulas crece, incluso los motores Diesel de inyeccin directa y con turbocompresor (BMW, Mercedes, Opel) utilizan, casi siempre, la tcnica del motor multivlvulas, por que permite una disposicin casi central y, por tanto, optima del inyector. Los motores de 3 o 5 vlvulas son, en este momento, para los motores Otto tan solo una solucin marginal. A favor de la tcnica del motor de 3 vlvulas existen ciertas ventajas, como pueden ser los costes mas reducidos de construccin y las escasas mermas mecnicas. Probablemente, la tcnica del motor de 5 vlvulas ira desapareciendo a lo largo de la adaptacin a la inyeccin directa, all donde se fabrique en serie (Audi, Ferrari), a favor de la tcnica del motor de 4 vlvulas. Los motivos los encontramos en la falta de espacio (para el inyector) y, ademas, no se esperan ventajas significativas con respecto a la potencia o a la presin media frente al motor de 4 vlvulas. Carrera del cilindro A mayor carrera del cilindro, la respiracin empeora a mayor nmero de revoluciones, eso significa que para una cilindrada dada, las carreras de cilindro largas implican buenos pares en baja, la explicacin es que a mayor carrera, el dimetro ser mas pequeo para una cilindrada dada por lo que las vlvulas (dependientes del dimetro de la cmara) sern mas pequeas. ngulo entre vlvulas La tendencia de este ngulo en los motores modernos es la ser cada vez menor. El ngulo entre vlvulas determina la forma de la cmara de compresin, que a su vez influye en la combustin. Este ngulo esta determinado por una serie de factores a la hora de construir un motor, como son: la accesibilidad a los tornillos de apriete de la culata, el espacio disponible en el compartimento motor, el tipo de accionamiento del rbol de levas o tambin la simplicidad con la que se quiera construir la culata. En los motores de carreras, donde no existen la mayora de las limitaciones que vienen dadas por la fabricacin en serie, se puede observar una tendencia hacia el ngulo pequeo entre vlvulas, por lo cual la forma de la cmara de combustin y la posicin de las bujas son mas favorables.

Colocacin de las bujas Para un buen encendido de la mezcla es necesario que la buja este situada justo en el centro de la cmara de combustin, esto es posible sobre todo en los motores de 4 vlvulas por cilindro. En los motores con 3 vlvulas, las bujas no se pueden situar en el centro, por eso algunos fabricantes como por ejemplo Mercedes en sus motores a optado por utilizar un doble encendido (2 bujas por cilindro) para as evitar los fallos de encendido. Cruce de vlvulas A mayor cruce de vlvulas, mejor respiracin a altas regmenes de giro, se aprovecha la salida de gases de escape para generar una cierta succin de la cmara de combustin que ayuda a la admisin. Tiempo de vlvulas abiertas A mayor tiempo de vlvulas abiertas mejor respiracin a altas vueltas, ya que es a altas revoluciones donde menos tiempo se dispone para el llenado cuanto mas se mantengan estas abiertas mejor respirara el motor. Longitud de los colectores A mayor longitud de colectores mejor respiracin a bajas vueltas , debido a las ondas de presin que se forman en los colectores a mayor longitud de estas, mejor llenado a bajos caudales o bajas vueltas

Dimetro de los colectores A mayor dimetro de colectores , mejor llenado a altas vueltas ,al tener que manejar mayor volumen de gas o caudal , es preferible una mayor seccin , para que la perdida de carga sea menor. Seccin efectiva de llenado Al igual que el dimetro de los colectores, el nmero de los mismos afecta al rgimen mejor llenado, a mayor nmero de colectores de llenado por cilindro mejor respiracin a altas vueltas . La seccin de llenado efectiva, puede variarse con una mariposa en los conductos de admisin, que anule uno de estos condenndolo a bajo rgimen Sobrealimentacin A mayor presin de alimentacin mejor llenado de cilindros, en si. No tiene gran incidencia en el rgimen, pero la forma de conseguir dicha sobrepresin va a determinar un mejor llenado a altas o bajas vueltas.

Soluciones reales
En general cuando hemos dicho que una disposicin favoreca el rgimen elevado, se podra entender que su eleccin perjudica el medio o bajo rgimen, lo cual es cierto, al menos no los favorece, pero tambin deberemos entender que hay factores que tiene una incidencia mayor que otros, por ejemplo: - El dimetro de los cilindros no afecta de igual manera que el nmero de vlvulas, ya que un mayor nmero de vlvulas cubre mejor una superficie incluso aunque esta sea mas pequea. - Tener todas las disposiciones enfocadas a conseguir un elevado llenado o par en alto rgimen, perjudicara notoriamente la respuesta en baja, por lo que se tiende a llegar a un entendimiento mejorando en lo posible su respuesta e todos los regmenes, favoreciendo los regmenes elevados para determinadas realizaciones sin olvidar del todo la respuesta en baja. Lo idneo seria contar con sistemas que permitan cambiar el enfoque de cada uno de estos apartados en cada momento .

DISTRIBUCIONES VARIABLE Para modificar el cruce, en algn caso tambin se modifica la alzada VVTl-i (Toyota), Valvetronic (BMW) o incluso se puede modificar el tiempo de apertura de las vlvulas VTEC (Honda). ADMISIN VARIABLE Es mucho mas barata que las distribuciones variable, ya que solo precisa de accionar una o mas mariposas, que cierren y abran el paso por distintos conductos. Mediante el uso de mariposas se modifica la longitud de los conductos a distintos regmenes, haciendo recorrer longitudes mayores a mas bajas vueltas

SECCIN EFECTIVA VARIABLE El no poder modificar el tamao de las vlvulas o el nmero de las mismas, durante el funcionamiento del motor, condenar uno de los conductos de admisin puede favorecer la velocidad del fluido a bajas vueltas (bajos caudales) y con ellos su llenado, el caso mas curioso lo encontramos en los Dti de Opel o el los 16 Vlvulas de la serie Hdi de PSA, los cuales condenan mediante mariposas uno de los conductos de admisin (los que alimentan a una de las vlvulas) a bajo rgimen mejorando la respuesta del motor en los mismos, los menciono por la curiosidad que pude presentar a un observador el encontrar mariposas en los conductos de admisin de un diesel las cuales no tiene las misin de reducir la entrada de gases o crear una depresin , si no acelerar el flujo de entrada en la otra vlvula ( por su menor seccin) Otro ejemplo curioso lo veremos en los VTEC enfocados no a altas prestaciones si no a bajos consumos, donde se llega a dejar una vlvula inactiva (con alzada nula o casi nula) a bajas vueltas con idea de llenar la cmara en bajas revoluciones con una velocidad de entrada de gases mayor y aprovechar la misma para una mejor turbulencia.

SOBREALIMENTACIN VARIABLE El uso de turbocompresor se rebelo como un sistema ventajoso en la alimentacin de motores, por aprovechar la energa residual de los gases de escape a diferencia de los compresores mecnicos que generan un consumo de energa en su accionamiento, sin embargo la adaptacin de los caudales hace que se consiga una respuesta adecuada en una zona determinada, va a ser la geometra variable la que permitir aprovechar estos gases cuando se manejan volmenes pequeos o volmenes grandes consiguiendo alimentaciones mas o menos parejas de sobrealimentacin en un rgimen muy variado de uso. Como ultimo recurso se pude hacer un diseo combinado, en donde un motor de carrera corta o Supercuadrado (mas corta que el dimetro) muy til en el giro a altas revoluciones, por su mayor tamao de vlvulas (al disponer de mas superficie donde colocarlas) se dote de colectores largos que permitan un llenado mas efectivo a bajas vueltas, la integracin de distintos sistemas de alimentacin, nos permite hacer un motor con buena respuesta en un amplio rgimen, pero complicar en exceso el mismo dotndolo de elementos variable, distribuciones, admisiones, geometra, puede complicar en exceso y volverse difcil de conseguir la ansiada fiabilidad que se busca en estas realizaciones . Las 16 vlvulas nacieron en los coches como alternativa al uso del turbo-alimentador, mejorando la respuesta en alta del motor, inicialmente se enfocaron coches de altas prestaciones y se doto de todos los dispositivos que permitan elevar el rgimen de giro, de igual modo como nacieron los sistemas de inyeccin, actualmente el diseo de los mismos se hace de forma que se aproveche el mejor llenado de los cilindros en los regmenes de uso al que va enfocado el motor, pudiendo hacerse un motor de 16 vlvulas de repuesta briosa a medio y bajo rgimen mejorando adems el quemado y aprovechamiento del combustible. Hay factores que determinan el rgimen idneo de uso del motor, las carreras largas se llevan mal con elevado regmenes de giro, por la gran aceleracin que sufren sus piezas, lo que se conoce como una velocidad media de pistn elevada, y aunque se puede modificar de distintas formas, el empleo de motores de carrera corta se inclinan mas a motores de elevadas potencia altas revoluciones . Es un ejercicio muy gratificante intentar pensar como se ha diseado el motor y como el fabricante mediante al disposicin de distintos elementos auxiliares fijos o variable ha llevado la respuesta a la que el crea mas razonable, resulta muy curioso como motores a priori no muy complicados arrojan cifras de par elevadas en un abanico grande de revoluciones frente a otros tcnicamente mas adaptados por su complicacin del diseo. Como ejemplo vamos a ver una comparativa de dos motores utilizados por el mismo fabricante para el mismo modelo de automvil, que utiliza una culata multivalvula de 4 val por cilindro y otro de culata normal con 2 val por cilindro para un motor en linea de 4 cilindros. Motor de 4 val. por cilindro 2.0i DOCH 1998 Motor de 2 val. por cilindro 2.0i OHC

Vehculo Cilindrada (cm3)

Dimetro (mm) Carrera (mm) Relacin de compresin Dimetro vlvula de admisin (mm) Dimetro vlvula de escape (mm) Carrera de la vlvula (mm) AAA RCA AAE RCE modelo de ECU Combustible Potencia nominal / r.p.m (CV) Par motor mximo / r.p.m (Nm) 150/6000 196/4800 10,5 2 x 33 2 x 29 9,5 20 72 60 32 Motronic M 2.5

86,0 86,0 9,2 41,8 36,5 11 23 71 60 35 Motronic ML 4.1 95 RON sin plomo 115/5400 170/3000

Viendo los datos de la tabla se puede destacar la diferencia de potencia entre ambos motores as como el valor del par, favorable al motor multivlvulas. Teniendo en cuenta los datos, podramos pensar que el aumento importante de la potencia y par en el motor multivlvulas, viene dado, nicamente por el empleo de las 4 vlvulas por cilindro, sin ninguna diferencia mas entre ambos motores. Pero esto no es as, ya que el constructor a introducido una serie de mejoras en el motor que le permite alcanzar estas prestaciones. A continuacin enumeramos las mejoras introducidas en el motor multivlvulas: Sistema de encendido con regulacin antidetonante. Sistema de inyeccin secuencial. Cmaras de combustin tratadas trmicamente. Posicin mas favorable de las bujas de encendido en la cmara de combustin. Vlvulas de escape refrigeradas por sodio Medidor de masa de aire por hilo caliente Colector de admisin mas complejo 2 mariposas de gases (una pequea y otra grande). Colector de escape en abanico de acero fino con longitudes mas grandes.

Se podra decir que con todas estas mejoras, si se hubieran aplicado al motor de 2 val. se habra conseguido tambin un aumento de prestaciones importante, sin llegar en ningn momento a las conseguidas por el motor multivlvulas

Consideraciones, preguntas y respuestas sobre los motores multivlvulas

Considerando que toda la mezcla que entra en el cilindro se quema (eso es otro tema, de formas de cmara, disposicin de bujas, etc.), cuanta mas mezcla seamos capaces de introducir, mas fuerza obtendremos en cada combustin.

Otro concepto que conviene tener claro, porque nos servir para entender el fenmeno, es el concepto de inercia, el cual es un fenmeno donde toda masa en movimiento, tiene a seguir el mismo, cuando pretendemos detenerla. Todos, hemos experimentado esto en un autobs. Este fenmeno se va ha encontrar en el conducto de admisin, ya que la mezcla de aire y gasolina, tiene un masa, que en el momento de cerrar la vlvula ,va ha producir una acumulacin de energa cintica contra dicha val, propiciada ,por la masa que pretende seguir fluyendo al interior del cilindro . Esto genera por un lado, una ligera sobrepresin, en el punto donde se interrumpe el caudal de fluido (algo parecido a la energa descargada por un ariete). Por otro lado se generara un onda de presin que rebotara y recorrer todo el conducto de admisin, este efecto ser mayor, cuanta mas masa se mueva y a mayor velocidad, siendo la velocidad un factor mas determinante (si recordamos la formula de la energa cintica era mv2). Una vez concretado estos dos puntos, comenzamos el porque de tener mas de 2 val en los cilindros. Por lgica cuantas mas ventanas tenga un habitacin, mas rpidamente conseguiremos que se ventile, esto llevado al limite seria ,que si consiguiramos ventanas en toda la pared mejor seria la ventilacin. El ejemplo tpico esta en cubrir el fondo de un vaso con monedas. Se ocupa mas superficie con 4 o 5 monedas que con dos grandes. Ya hemos concretado, porque con mas de 2 val, el cilindro se ventila mejor, lo que le proporciona mas combustible, y mayor par. Pero por que este efecto, no se mantiene en todo el rango de revoluciones?. Cul es la razn de que en regmenes bajos el cilindro respire peor que en regmenes altos?. En cilindro debe recorrer toda la carrera, en el tiempo de admisin, esto genera una depresin dentro del cilindro, que permite que entre la mezcla; la vlvula de admisin comienza a abrirse, poco antes de que el cilindro alcance el PMS (punto muerto superior), ya que el perfil de la leva hace que esta se abra progresivamente y cuando el cilindro esta arriba, ya debe estar totalmente abierta. Pero cuando el cilindro llega al PMI (punto muerto inferior), la vlvula aun sigue abierta, incluso durante una parte de la carrera de compresin, esto permite que halla mas tiempo para que el cilindro se llene (Hay que considerar que en 3000 rpm en cilindro debe llenarse en cuestin de una milsima de seg.). Alguien podra pensar que en la carrera de compresin el cilindro, expulsara parte de la mezcla por el conducto de admisin, esto no ocurrir, precisamente por el efecto de inercia en el fluido que entra; que genera una sobrepresin que permite el llenado, incluso cuando el cilindro ya esta comprimiendo la mezcla. Como podemos apreciar, este efecto de sobrepresin ser mayor, cuanto mas cantidad de fluido entre, la cantidad ser la misma, (viene mandada por la cilindrada), pero no as su velocidad que ser mucho mayor, cuanto menos tiempo tenga para llenar el cilindro. Como vimos, la velocidad estaba al cuadrado en la formula de la energa cintica, por lo que, es un factor determinante en la misma. Cuantas mas revoluciones tenga el motor, mas velocidad llevara el fluido en la introduccin al cilindro, por lo que mas podremos tener abierta la val de admisin. Que pasa cuando el motor va ha un rgimen reducido de rev. Como la abertura de la vlvula es la misma (viene determinada por el perfil de la leva), el caudal de alimentacin es mucho menor (el caudal ser litros/seg) ya que la cilindrada no varia, pero el tiempo de llenado es superior, esto hace que no consigamos mejora ninguna en mantener abierta la vlvula (baja energa cintica de los gases) despus del PMI. El fabricante cuando realiza un motor, tiene que llegar a un compromiso, dando preferencia al rgimen en que quiere, que el motor consiga su llenado max (y por tanto su par max). Los motores multivlvulas se han enfocado siempre, a un tipo de motor mas prestaciones, es por lo que desde sus comienzos su rendimiento en la gama alta de revoluciones, era mayor que en la gama baja de las misma .El efecto de sobrellenado, solo se conseguida con velocidades de fluido alta, al haber mas vlvulas, el orificio de entrada era mayor, por lo que tenan que manejar caudales altos, que solo eran posibles en revoluciones altas (menos tiempo en la fase de admisin). Esto, quiere decir, que los multivlvulas no funcionan bien en bajos regmenes? No. Para evitar este efecto se ha recurrido a varios artilugios. - Variar el calado del rbol de levas, modificando de esta forma, el momento de apertura o cierre de la vlvula (distribucin variable) - Modificar el tiempo que la vlvula esta abierta, as como el recorrido (alzada de la vlvula ) a distintos regmenes .VTEC (requiere un cambio en el perfil de la leva) - Modificar el caudal del colector cerrando el orifico de llegada a una vlvula mediante una mariposa. Es como si, en determinado rgimen, solo usamos un vlvula, por lo que la estrechar el paso de fluido este se acelera, esto lo usa por ejemplo el Dti de OPEL - Aprovechar la onda de presin en el colector de admisin, mejorando la respiracin el alta, con colectores cortos y en baja con colectores largos (admisin variable) Este ultimo ha sido el mas extendido, por su facilidad de montaje, solo requiere alimentar, con un colector en dos tramos y desviar el flujo mediante una vlvula de mariposa en funcin del rgimen. Cul es la razn de que en regmenes bajos el cilindro respire peor que en regmenes altos?. Cuando digo que en baja respira peor que en alta cuando se aumentan las vlvulas, no significa que lo haga peor que el mismo motor con menos vlvulas o vlvulas mas pequeas, evidentemente la interpretacin que quera dar es que una mejor respiracin eleva el rgimen donde se obtiene el valor max , aunque mejora el par en todo momento .

Sin embargo el coche es un todo y si disponemos de mas potencia (por la elevacin del limite de giro) los desarrollos se deben alargar , para satisfacer los regmenes de velocidad max y cubrir todo el rango con las mismas marchas. La razn por la que se perjudica el par en baja es la perdida de velocidad de fluido cuando se trabaja en baja carga , lo que hace que para el mismo tamao de conducto el fluido se mueva a menor velocidad y por lo tanto con menor energa cintica ( la funcin de esta crece con el cuadrado de la velocidad) de ah que la posibilidad de aprovechar esta energa para una mayor sobrepresin y mejor llenado. De ah que la idea es que un multivalvulas por diseo desplaza el rgimen de par max a una zona de revoluciones mayor , incrementando el par en todos los regmenes , pero comparativamente haciendo perder bajos frente a altos regmenes. La perdida de respiracin en bajo rgimen , ( frente a la ganancia en alto) no se debe ver respecto del motor 8 val , si no como un desplazamiento del rgimen de par max a una cota superior en rgimen y como el mayor valor de potencia que obliga a una caja mas desmultiplicada , la razn es clara una mayor seccin de paso genera una menor velocidad de fluido ( menor caudal a un menor rgimen) y con ello peor llenado por menor energa cintica de gases. El cruce de vlvulas mejora el llenado por el efecto de succin de los gases al salir del cilindro, que generan un vaco que ayuda al llenado , evidentemente a cada rgimen le corresponde un valor de cruce adecuado para un mejor llenado. De igual modo a cada rgimen correspondera un valor de retraso en el cierre de la vlvula de admisin , para aprovechar la energa cintica de los gases de admisin , los cuales quieren entrar al cilindro incluso cuando este est subiendo. No mezclar el cruce con el retraso son dos efectos de la distribucin , pero no iguales. Los 2 vlvulas por cilindros tiene una seccin menor por lo que existir un caudal en donde su rendimiento sea el adecuado , este caudal depender de la cilindrada y el rgimen , por lgica si aumentamos el tamao de las vlvulas o el nmero de las mismas aumentamos la seccin de paso al cilindro por lo que podremos manejar mas caudal, que es lo que se pretenda decir (aunque no muy claramente ) . obtienen mas par un 8 val que un 16 val a igualdad de todo lo dems?. No, un 16 val obtendr mejor par en cualquier rgimen ,debido a su mejor seccin de paso. por qu se dice que un 8 Val tiene mas bajos que un 16 Val? Por que es as, un 16 val da mas par en todo el rgimen , pero da ms en regmenes altos que a medio o bajos , por lo tanto ganado en todos sitios pierde en bajos, es decir, para lo que gana en alta, parece que lo ha perdido en baja, cuando no es as. Razones de ese desigual rendimiento en baja, las mismas que por las que da mas par en altos , lo lgico seria llenar el cilindro con la mayor velocidad de fluido en todo momento , para que la energa cintica del mismo as como su velocidad fuera mayor y siguiera llenado incluso cuando el cilindro ya est subiendo , pero para eso se necesita un caudal muy alto (rgimen elevado) la misma razn que hace que suba el rgimen de par max al aumentar la seccin es la que hace que al reducir el tamao el rgimen de mejor llenado baje . El problema puede venir por entender que un motor de 8 val da mas par que uno de 16 , y eso no es cierto , al menos a priori, otra coas es que hagamos un motor de 8 val con distribucin y admisin enfocada a mejorar el par en baja y uno de 16 para mejorar el par en alta , en ese caso puede ser que nos encontremos algo as , lo mejor en esto casos es entender la razn y saber que un sistema de una manera se puede comportar de forma diferente si se acta sobre los sitios adecuados , tambin haba coches de alto rgimen de giro antes de meterle mas de 2 val a los cilindros. A igualdad de esquema de distribucin a mas vlvulas mejor respiracin de los cilindros, el empeoramiento no es en valor absoluto, si no que el valor max, se desplaza a un rgimen mas elevado de ah el acusado efecto de perdida de par en un motor de 16 val, que no es tal sino que la ganancia se manifiesta mas en una zona de rgimen mas elevado . La disposicin de colectores, situacin de vlvulas, rugosidad de los mismos colectores, ngulo de entre vlvulas y conductos de admisin afectan tambin a la forma de respirar de un motor, cuando se disea se debe fijar los valores, como carrera, tamao y nmero de vlvulas y despus actuar sobre la distribucin, admisin y colectores de escape, para terminar de definir la forma en que queremos que funcione, el afinado siempre se de debe dirigir en motores de uso habitual, para perder rgimen de giro ( muy alto ya en los multivalvulas) a favor de una ganancia de par en baja ( en comparacin con el de alta), si el motor es de competicin puede que nos interese perder mas de par en baja a favor de ganarlo en alto o incluso subir el rgimen de giro efectivo y si es posible, dotarlo de distribucin variable, admisin variable y dems elementos modificables en marcha, que nos permitan ganar "arriba" sin perder "abajo" .

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Diferencial autoblocante
Indice artculos El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ngulos de giro que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda momentneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la caracterstica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce en prdida de traccin del coche. El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de prdida de traccin

En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los Controles de traccin electrnicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que hara un diferencial autoblocante.

El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensin del uso del ABS/EDS a sustituido los diferenciales autoblocantes. Solo vehculos de altas prestaciones y racing siguen montando diferenciales autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisin de potencia, pero encareciendo el montaje. Por ejemplo el diferencial Torsen se combina muy bien con lo controles de traccin electrnicos, adems de descargar de trabajo a estos como hemos dicho antes, consigue la mxima transferencia del par a las ruedas sin que lleguen a deslizarse, consiguiendo aceleraciones muy rpidas y progresivas.

Tipos de diferenciales autoblocantes Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecnicos) Diferenciales Torsen Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD - Limited Slip Diferential). Diferenciales autoblocantes mecnicos Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera, de gran potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generara un sobreviraje. Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad. De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos de friccin, por discos de friccin, por acople lateral estriado), sin duda el ms utilizado y posiblemente el mas eficaz es el "Thornton Powr-Lok", llamado tambin de discos de friccin. En este diferencial se cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas in dependientes, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza nica con cuatro brazos. Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satlites van t allados con dos planos formando una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial estn sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan adems dos rampas talladas formando tambin una V de idntico ngulo que la existente en los ejes. Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial convencional. Cada pin planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto por discos de friccin y arandelas elsticas de acero. Los discos de friccin, interpuestos entre el disco de presin y la pared de la carcasa, van intercaladas de forma que las que tienen dentado exterior, engranan en unas ranuras de la carcasa, y las que llevan dentado interior, engranan con los planetarios.

Actuacin del sistema de bloqueo Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los satlites estn sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en V, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la V. Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produzca la total prdida de adherencia de una de las dos ruedas. As, cuando el coche da una curva, este pequeo resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo mas de prisa que la interior, comportndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites tienden a girar entre los planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye.

La posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todava tiene adherenc ia sube por las rampas en V, ejerciendo un empuje sobre el pin planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial, anulndose en parte, por tanto, el efecto diferencial. Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este alcanza su blocaje (un diferencial convencional tendra un valor de bloqueo nulo 0% y los autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del cual funciona el mecanismo de acoplamiento, se basan no en el exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor. Diferencial autoblocante por discos de friccin Con estos diferenciales se consiguen mejorar la siguientes condiciones de marcha del vehculo: Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala adherencia de la calzada. Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la calzada. Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia a la calzada distinta en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente para vehculos de gran potencia. Se mejoran las caractersticas de marcha invernal (nieve, hielo, etc.). El diferencial autoblocante de lminas funciona de modo automtico, sin intervencin alguna del conductor.

Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, segn el tipo de vehculo, entre aprox. 25% y 75%. El efecto de bloqueo se refiere a la friccin interna de los dos paquetes de discos dispuestos en el crter del diferencial, en rgimen de dependencia del par de apriete. El par pasa de pin cnico de ataque a la corona (grupo pin-corona), y de ah al crter del diferencial autoblocante, a travs de los dos discos de empuje (presin) a los dos ejes portasatlites, de estos a los satlites, pasando a los piones planetarios y de aqu a los palieres (semiejes).

El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va directamente al eje portasatlites (7) y satlites (8), como en un diferencial normal, sino a travs de dos discos de empuje (5) que se encuentran en el crter del diferencial, apretados de manera que no puedan girar pero s desplazarse en direccin axial. Puesto que los discos exteriores (3) estn unidos, sin poder girar, con el crter del diferencial (por las ranuras longitudinales) y las laminas interiores con los piones planetarios (6) o de ataque, se dificulta el giro relativo en direccin al diferencial. Las fuerzas de expansin producen en los acoplamientos de discos de friccin (discos interiores y exteriores) un par de bloqueo dependiente de la carga, que est siempre en relacin con el par de impulsin. El efecto de bloqueo se adapta siempre al par motor cambiante y tambin el aumento de par en las distintas marchas.

Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elsticas (9), mediante las cuales se forma un par de bloqueo constante con una antecarga axial de los discos. Estas arandelas elsticas ejercen, en condiciones extremadamente difciles, un efecto de bloqueo inmediato, que representa una gran ventaja con estado de la calzada extremadamente deficiente y una mala adherencia entre rueda suelo Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en los vehculos, disponen de un valor de bloqueo de de aprox. 40% hasta el 75%. Constituyen una excepcin los diferenciales autoblocantes en vehculos con traccin delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. 25%. Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehculos que se conducen en condiciones de servicio superiores (polica, taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30.000 km.

Diferencial viscoso o Ferguson Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehculos con traccin a las 4 ruedas. Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del aceite silicona. Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos. El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequea parte del par a travs de l, apenas un 10%. Este diferencial es el mas usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como complemento ante una perdida de traccin del tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren. El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las 4 ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder traccin uno de los ejes del vehculo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de traccin al otro eje. Puesto que el lquido viscoso que hay dentro del viscoacoplador no es un medio fijo de transmisin (depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la traccin a las 4 ruedas no es fija ni constante.

El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado cuando el vehculo monte un sistema ABS, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar. La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general hoy da) hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco controlado (como ejemplo: el Haldex). El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos eficaz que el sistema de Torsen, pero es ciertamente el ms barato, as que podemos encontrarlo en muchos coches de serie con traccin total 4WD. Ventaja: Barato y compacto Desventaja: es traccin total 4WD solo cuando hay una diferencia de traccin entre ejes debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente como un traccin a dos ruedas 2WD.

Este sistema de traccin lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche 993/996 Carrera 4 y Turbo, Volvo 850 AWD y el Lancia Delta integrale (diferencial central y delantero) etc.

Una alternativa para el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un diferencial convencional (como central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es decir bloquear la transmisin a las 4 ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehculo. Con este tipo de transmisin lo que conseguimos es que el vehculo sea traccin a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de traccin en unos de los ejes) como el anterior.

Otra alternativa al utilizar el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un tren de engranajes epicicloidal como se ve en la siguiente figura. Este sistema lo utiliza el Mitsubishi 3000GT AWD.

Si quieres saber mas sobre este sistema en concreto te recomiendo que visites la siguiente web, haz click aqui.

El visco-embrague (viscoacoplador) tambin se puede usar en el diferencial delantero o trasero (eje). Para ello se une el sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un diferencial convencional.

Conclusin Este sistema de transmisin no es constante al 100% tiene un pequeo deslizamiento (diferencia de velocidad entre ejes) y retraso en su acoplamiento, lo que hace que el par no se transmita igual a los dos ejes. Pero este inconveniente es menor y por eso vehculos de grandes prestaciones lo han utilizado por su buen equilibrio entre precio y eficacia. Este sistema de traccin lo utilizan: Lancia Delta Integrale, Ford RS Cosworth, Mitsubishi Lancer GSR, 3000 GT VR4, Subaru Impreza, Toyota Celica GT4.

Diferencial Torsen Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en espaol quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos rboles o semiejes de transmisin que parten de l. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, ms par a la rueda que menos gira, en contraposicin al resto de diferenciales. En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par.

Funcionamiento Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos. La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfn: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites helicoidales no pueden hacer girar mas rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman parejas , la reaccin de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento. El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ngulo de la hlice helicoidal. Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actan en aceleracin sino que tambin lo hacen en retencin. En este caso ocurre lo mismo que en aceleracin, el diferencial aporta ms par de frenado (de retencin) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cul tenga ms agarre. Es una caracterstica inherente al diferencial Torsen. Por cierto decir que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto lmite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleracin y para retencin. Si quieres ver un video de como funciona un diferencial Torsen, visita el siguiente enlace.

Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucin interna cambia segn el modelo.

En la figura inferior se ve la utilizacin de un diferencial Torsen como central y su situacin en el conjunto de la transmisin. La marca Audi ha utilizado en sus modelos Quattro (traccin a las 4 ruedas) el diferencial Torsen como central y tambin en el eje trasero.

Aparte de Audi, pocos fabricantes de coches adoptaron el Torsen, principalmente debido a su alto coste econmico. El Toyota, Celica GT4 es una de las pocas excepciones. Utiliz el Torsen en el eje trasero. Tambin Lancia lo utilizo en el Delta integrale que montaba un diferencial viscoso como central y un Torsen como trasero.

Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones con cajas de cambio automticas, la presencia de una bomba para suministrar presin de aceite en la caja de cambios se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde tambin sus efecto ser beneficioso.

Ejemplo de traccin de un Audi Allroad quattro Tambin el allroad quattro dispone de un diferencial intermedio Torsen (reparto bsico 50/50), que puede repartir las fuerzas entre los ejes delantero y trasero, en funcin de las condiciones dadas, a razn del factor 3-4 hacia las ruedas del eje que tienen la mayor adherencia momentnea. Con el cambio automtico de 5 relaciones tambin se combina un diferencial Torsen, cuyo funcionamiento equivale al Torsen de las versiones con cambio manual, pero su diseo es diferente.En virtud de que las ruedas para sin fin cilndrico van posicionadas paralelamente a los rboles primario y secundario, se le da el nombre de Torsen de ejes paralelos, abreviado en ingls PAT. Ventajas de la utilizacin del diferencial Torsen: Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de forma netamente mecnica, hallndose continuamente en ataque y reaccionando sin escalonamientos. Se mantiene siempre la direccionabilidad del vehculo. Siempre que los pares de friccin de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen trabaja de modo completamente imperceptible. No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de forma automtica. El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de desgaste.

Con el diferencial Torsen, combinado con la funcin del bloqueo diferencial electrnico EDS en todas las ruedas, que funciona hasta los 80 km/h, el allroad quattro se mantiene traccionable si slo una rueda sigue teniendo agarre.

Como hemos comentado al principio de este artculo, el diferencial Torsen se complementa perfectamente con lo controles de traccin electrnicos (ABS/TCS), cosa que no ocurre con los diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado (LSD) que permiten un cierto deslizamiento de las ruedas antes de actuar por lo que la traccin total no es momentnea sino que tiene un cierto retraso, hasta que actan los sistemas de control de traccin tanto el mecnico como el electrnico.

Conclusin El diferencial Torsen, nos va a permitir una reparto preciso y exacto del par motor a las 4 ruedas cuando la transmisin est exenta de deslizamiento, pero lo volver poco gil, si queremos trabajar con cierto deslizamiento. Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No interfiere en el funcionamiento del ABS. Los vehculos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo riesgo de avera de la transmisin Ventajas: respuesta rpida ante perdidas de traccin, traccin constante a las 4 ruedas. Inconvenientes: muy caro y muy rgido en su funcionamiento no permite controlarlo.

Sistema Haldex Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores multidisco se diferencia del viscoacoplador en los materiales de los elementos rozantes, el lquido usado, y el mecanismo de control presentando, por lo dems la constitucin es parecida. Consiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por friccin , y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional. Este sistema frente al viscoacoplador, mejora en el sentido, en que se puede mandar par segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite, controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro. Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes. El control del acoplamiento puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes. Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.

Desde finales de 1998, Volkswagen substituy el viscoacoplador de sus modelos de vehculos Syncro por un nuevo sistema llamado "Haldex". Primero lo monto en el Audi TT y el Golf 4motion, el nuevo sistema utiliza un diferencial central de embrague multidisco. En este momento, se ofrece solamente para la plataforma transversal transverse-engined del golf IV, pero no hay razn tcnica evita que se aplique a los modelos longitudinal longitudinal-engined de Audi.

Funcionamiento Si las ruedas deslizan por encima de un cierto lmite, se produce una diferencia de giro con relacin a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidrulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presin entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un calculador electrnico determina la presin que la bomba suministra a los discos. As pues, en condiciones normales, el sistema de traccin 4-Motion funciona prcticamente como si se tratara de un traccin delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las nicas que transmitan motricidad

El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de discos que conectan el rbol de transmisin con el diferencial trasero. Estos discos reciben una presin de aceite, a travs del sistema de autobombeo, la cual regula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. Si el tren anterior y el posterior giran a la par, no se produce ningn efecto y el coche se comporta como un traccin delantera normal; si ocurre un desfase, se genera una presin de aceite que, conducida hacia pistn de accionamiento , comprime los discos produciendo la conexin entre ambos ejes. Pero lo fundamental es la vlvula reguladora que, controlada por la centralita electrnica, determina el grado de actuacin del embrague Haldex una vez que se genera presin en el circuito hidrulico: si la vlvula est cerrada, la eficiencia es mxima y el bloqueo, total; si est abierta un tercio, deja refluir parte del aceite hacia el depsito del sistema, permitiendo un resbalamiento limitado y un reparto de par variable entre ambos ejes; si est totalmente abierta, no hay presin sobre el mbolo principal, el aceite refluye directamente y el tren trasero permanece desconectado. Para decidir el grado de actuacin, las condiciones de marcha son registradas por medio de sensores en el motor (rgimen, posicin del acelerador), en las ruedas (por los sensores del sistema ABS) y en la carrocera (por un detector de aceleracin-deceleracin) y toda esta informacin llega a travs del CAN-Bus (sistema electrnico de intercomunicacin) a un procesador. Los datos son analizados instantneamente para reaccionar de forma rpida y efectiva en cada situacin. El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de aparcamiento, admite circular con neumticos desiguales (con la rueda de emergencia, por ejemplo), permite el remolcado del coche con un eje levantado sin crear tensiones internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los dems sistemas de seguridad (ABS, EDS o ESP), lo que significa un control absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al suelo. El caso del Haldex simplifica la realizacin frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ah que suela funcionar con muy poco par al eje trasero modificndose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par.

El sistema Haldex a evolucionado presentando varias versiones como la que utiliza los vehculos de la marca Volvo en sus modelos AWD instant traction. El sistema AWD controlado electrnicamente es inteligente. Detecta en qu condicin se encuentra el vehculo y lo que quiere el conductor. Esta informacin proporciona la base para saber si el sistema tiene que actuar y cmo. En comparacin con el anterior sistema de traccin integral de Volvo basado en un diferencial de acoplamiento viscoso, el nuevo sistema AWD es mucho ms rpido en su respuesta. Slo necesita que una de las ruedas delanteras comience a derrapar un sptimo de vuelta para que el sistema desve ms potencia a las ruedas traseras. Esto significa que el nuevo sistema AWD proporciona una traccin de salida mucho mejor en superficies difciles, minimizando el riesgo, por ejemplo, de que las ruedas delanteras se hundan en la arena blanda. Cuanto ms "pesada" sea la superficie de conduccin, por ejemplo, arena mojada o barro, mayor es la diferencia y las ventajas en comparacin con el sistema anterior. Normalmente, entre el 5 y el 65 por ciento de la potencia es entregada a las ruedas traseras, dependiendo de las condiciones de conduccin. Los cambios en la cantidad de potencia desviada a las ruedas traseras tiene lugar de una manera extremadamente rpida, aunque suavemente, sin que el conductor lo advierta siquiera. Se comunica con otros sistemas El sistema AWD est conectado al sistema Multiplex del vehculo. Como resultado, se comunica con el resto de sistemas del vehculo para optimizar la traccin a las cuatro ruedas en todo momento para adecuarse a la situacin de conduccin. Esta comunicacin digital implica al Sistema de Control de Traccin (TRACS), por ejemplo. Tambin es posible equipar al Volvo XC70 con DSTC (Control de Traccin y

Estabilidad Dinmico). La distribucin de potencia entre la derecha y la izquierda es gestionada por el TRACS, el sistema antiderrapaje de Volvo. El TRACS interviene cuando es necesario, frenando una rueda para incrementar la potencia relativa de la rueda con la mejor traccin. Esto significa que el sistema AWD, trabajando en combinacin con el TRACS, puede distribuir la potencia a las ruedas que tienen la mejor traccin en un momento dado. Cuando se aparca el XC70, el sistema AWD es controlado para impedir que los ejes delantero y trasero "compitan" por la potencia hasta el bloqueo total, asegurando una fcil maniobrabilidad al conductor. Cuando el vehculo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los sistemas de frenado y ABS puedan trabajar de forma efectiva, proporcionando una gran estabilidad unas distancias de frenado cortas. Del mismo modo, el sistema AWD es desactivado por el sistema de Control de Traccin y Estabilidad Dinmico (DSTC) si ste realiza cualquier intervencin de frenado para contrarrestar un patinazo.

Haz click en la figura para hacerla mas grande. En el sistema AWD de Volvo, la potencia se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras a travs de un embrague multidisco hmedo (Haldex). La funcin de este sistema se divide en tres componentes principales: Una bomba hidrulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los ejes Un embrague multidisco hmedo Una vlvula de control con electrnica

La unidad puede ser considerada como una bomba hidrulica donde la carcasa y el pistn con forma de anilla estn conectados a un eje, mientras que la unidad de control del pistn est conectada al otro eje. Cuando ambos ejes giran a la misma velocidad no se produce ningn bombeo. Tan pronto surge una diferencia en la velocidad, comienza el bombeo y el flujo de aceite. Dado que es una bomba de pistn, la respuesta es prcticamente instantnea, sin retardo debido a un bombeo lento. El aceite es suministrado a un pistn de embrague que comprime la prensaestopa del embrague y, en consecuencia, reduce la diferencia de velocidad. El aceite vuelve al depsito a travs de una vlvula de regulacin ajustable que controla la presin del aceite y, por tanto, la presin en el embrague. El control electrnico significa que el embrague puede ser adaptado a diferentes situaciones de conduccin. Otra ventaja del sistema AWD controlado electrnicamente es que no necesita una consideracin especial en situaciones especficas. El remolcado y el cambio de ruedas, por ejemplo, se pueden realizar de la manera habitual.

El embrague multidisco es utilizado por otras marcas de vehculos En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia, esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situacin del coche, y el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se ha creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. El embrague multi-discos tiene 6 pares de discos de friccin, cada par es controlado independientemente por la computadora y actuado por la presin hidrulica. Esto simplemente iguales a 6 embragues independientes. Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse en vehculos donde funcionan siempre como traccin a aun eje, permitiendo la conexin automtica del otro en circunstancias determinadas. Una construccin mas barata es la de un embrague multidiscos pero accionados todos a la vez, el cual es usado en los mercedes 4 matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por eso suele montarse en vehculos, donde la traccin ser a 2 ruedas normalmente , solo adoptndose la traccin al otro eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se comporta como un traccin trasera en situacin normal.

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Inyeccin directa de gasolina

Indice curso

Objetivos Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se reducen hasta un 99% con la mediacin de un catalizador de tres vas. Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible. Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa de la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina. Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este tambin las emisiones contaminantes de escape. Las diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados MPI) con la inyeccin directa de gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno. Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas de inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial. Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.

Ventajas Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

.
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.

Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla "estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de ralent ms bajos.

Inconvenientes Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado" y en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas especficas para ello.

Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional. En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin del catalizadoracumulador de NOx.

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin muy precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que presentan estos motores son: - Colectores de admisin verticales. - Pistones con una forma especial (deflector). - Bomba de combustible de alta presin. - Inyectores de alta presin.

Esquema general de funcionamiento En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyeccin directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisin de aire y el circuito de suministro de combustible. El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire que, en funcin de la carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actan; la (2) en compensacin de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el rgimen de giro del motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la mariposa. Finalmente, la vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustin provocan la aparicin de los peligrosos xidos de nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin vertical de los colectores de admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volumtrico. En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se conduce a un conjunto hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un conjunto regulador de alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ultimo tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de combustible para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se incorpora un convertidor cataltico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

El colector de admisin vertical Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clsica (inyeccin indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyeccin directa de gasolina choque con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase. El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresin. El deflector del pistn ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la buja. Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia, permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustin ultra-pobre, con la asombrosa relacin de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economa de combustible. Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea. Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada. La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una

consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales : en marcha de ralent incluso un 40%. Durante la fase de admisin (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de admisin verticales recorre la superficie curvada del pistn (2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresin baja, y a dos selenoides de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1. En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en pequeos y numerosos torbellinos. A continuacin, en la ultima fase de la carrera de compresin, el inyector de turbulencia de alta presin pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeos torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la buja. La estratificacin es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia. Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente producto de la combustin es controlado por la cavidad esfrica del pistn que se va extendiendo mediante una reaccin en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer asimismo de una mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI (indirecta). Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante al carrera de admisin para crear un efecto de refrigeracin, el inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersin en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las detonaciones o combustin espontnea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relacin de compresin alta y con un elevado calentamiento.

Reduccin en las emisiones de gases contaminantes Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos). Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducir tambin la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI descienden tambin las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje. Los catalizadores de tres vas no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo ultra-pobre de combustin. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador, denominado de reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monxido de nitrgeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyeccin a los motores de inyeccin directa. Hace mas de 60 aos en los motores de aviacin y tambin en el renombrado Mercedes 300 SL del ao 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de inyeccin funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyeccin en linea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un rbol de levas sincronizado con el cigeal. La presin de inyeccin con la que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la precisin del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme inconveniente de la lubricacin, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricacin. Tambin los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que estn en contacto con las altas presiones y la temperatura que se alcanza en la cmara de combustin del motor hacen que se deterioren rpidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyeccin directa solo se usaba en vehculos muy exclusivos o deportivos. Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnologa, hasta que la utilizacin masiva de la electrnica hizo mas fcil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio ajustado.

El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja segn el principio de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante todas las vlvulas de inyeccin; la presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presin que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin accionadas de forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro de amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la geometra del chorro est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el chorro, as como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros importantes para la formacin de la mezcla y determinar valores de emisin bajas y consumos favorables.

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Sistemas de admisin variable

Indice artculos

El sistema de admisin variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del rgimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regmenes y en consecuencia las prestaciones de motor. Los colectores de admisin convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisin variable, para adaptarse a los distintos regmenes del motor. Con los colectores de admisin convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los regmenes de funcionamiento del motor. Los sistemas de admisin variable generalmente se utilizan en motores con cuatro vlvulas por cilindro para compensar la falta de par motor a bajo numero de r.p.m.. Los tubos de admisin en motores con carburador o con inyeccin monopunto, necesitan, para una distribucin uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que imposibilita disear un sistema de admisin variable optimo para estos motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyeccin multipunto, donde el combustible es inyectado en el tubo de admisin o directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) a muy poca distancia delante de la vlvula de admisin. En estos sistemas los tubos de admisin transportan solo aire lo que permite un buen diseo de los tubos para mejorar la admisin de aire.

Las dimensiones de los tubos del colector de admisin deberan adaptarse al numero de revoluciones del motor. Lo ideal seria disponer de sistemas de aspiracin ajustables en continuo, en los que los conductos se alargaran y encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos desde la vlvula de admisin del motor hasta el colector. Estos sistemas de aspiracin ajustables en continuo son muy complicados, caros y difcil de fabricar.

En estos ltimos aos se han hecho grandes progresos. La marca Audi, por ejemplo, ha sustituido en su motor V8 el mltiple de admisin con tubos variables de dos fases (tubo largo y estrecho para bajas r.p.m. y tubo ancho y corto para altas r.p.m.) por otro de tres fases. Honda tambin utiliza para sus motores V6 un sistema de aspiracin de tres fases.

Pero ha sido BMW la que se atrevido, con la introduccin de su motor de 8V con Valvetronic de la serie 7 (ao 2001), el primer fabricante que instalo un sistemas de aspiracin continuo. Est formado por una carcasa de magnesio, a la cual tambin se han montado externamente las toberas del combustible y de inyeccin. La geometra interna tan compleja del engranaje de velocidad variable fabricado de material plstico solo pudo llevarse a cabo gracias a la alta tecnologa. La pieza compleja gira sobre rodamientos y experimenta torsin por medio de un servomotor elctrico. La longitud de los tubos de admisin varia de 670 a 230 mm. Hasta 3500 r.p.m. se mantiene, en principio, toda su longitud.

La mayora de los fabricantes de automviles no pueden permitirse tal inversin y, por motivos econmicos, prefieren los mltiples de admisin con dos fases para diferentes longitudes y secciones de los tubos de admisin. La forma que se elige para el conducto de aspiracin depende tanto del modo de construccin del respectivo motor, como del numero de cilindros. El numero de cilindros juega un papel importante, por cuanto que determina las forma de oscilaciones y la fuerza de las pulsaciones en el sistema de aspiracin.

Podemos mejorar la admisin de aire teniendo en cuenta: Las dimensiones de los tubos de la admisin: Los conductos de admisin para instalaciones de inyeccin multipunto (fig, inferior), son independientes y se unen en un depsito colector (3), comunicado con la atmsfera a travs de una mariposa de paso (4). La mejora de la admisin de aire depende de la longitud y configuracin del tubo (2) y de las revoluciones del motor. Las aperturas de las vlvulas de admisin crean un movimiento de aire hacia el deposito (3), donde se produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a gran velocidad, por esta razn a estos tubos se les denomina tambin como tubos oscilantes de admisin. Los tubos oscilantes de admisin anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisin de aire a altas r.p.m.. Los tubos largos y delgados mejoran la admisin a bajas r.p.m..

La estructura o configuracin de los tubos de admisin: dependiendo del numero de cilindros del motor, se puede estructurar un sistema de admisin tal, que mejore la entrada de aire, aprovechando el efecto de la resonancia que se produce en los conductos de admisin. El sistema de admisin (fig, inferior) para un motor de 6 cilindros en linea optimizado para aprovechar las ventajas del efecto de la resonancia, se configura uniendo los cilindros que tienen iguales intervalos de encendido mediante tubos cortos (2), a un depsito comn por cada grupo (3), estos depsitos comunican con la atmsfera a travs de un depsito nico (5), y una mariposa de estrangulacin (6) le pone en contacto con la atmsfera, la conexin entre (5) y (3), se hace con unos tubos de resonancia orientados (4), que aumentan la velocidad del aire. La separacin de los depsitos (3), de los dos grupos de cilindros (A y B) con dos tubos de resonancia impiden que se solapen los fenmenos de flujo en dos cilindros vecinos en orden de encendido. Si el orden de encendido es : 1-5-3-6-2-4 no hay dos admisiones seguidas dentro de cada depsito.

La clasificacin de los modelos de admisin variable con los que nos podemos encontrar son los siguientes: Admisin variable por longitud del colector. Son generalmente los ms usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el cilindro: una larga para regmenes bajos y otra corta para alto rgimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto para regmenes bajos como altos. A medida que aumenta el rgimen (numero de r.p.m.) debera disminuir la longitud y aumentar el dimetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir perdidas de carga. Para conseguir una admisin variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas, controladas electrnicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de admisin largo o corto (2 fases) segn sea el numero de r.p.m. del motor. Admisin variable por resonancia Esta basada en el fenmeno vibratorio del aire de admisin, provocado por la apertura de las vlvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisin. La frecuencia de entrada de los gases depender de la longitud y seccin del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarn su entrada al interior de los cilindros a una presin mayor que la atmosfrica. Las ondas de presin y depresin se desplazan por el interior de los conductos con una frecuencia que varia con el rgimen del motor. Las dimensiones del colector de admisin determinan que a cierto numero de r.p.m. del motor la frecuencia de las oscilaciones producen un efecto de sobrealimentacin de los cilindros por resonancia. Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores, tienen que llegar sincronizados ,"en fase", con la apertura de las vlvulas de admisin del motor. Como las vlvulas de admisin de cada pistn accionadas por el rbol de levas se abren y cierran secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando en funcin de la velocidad de giro, as como varan la compresibilidad del aire y las frecuencias pulsantes, para mantener siempre sincronizada la entrada de los pulsos es necesario ir variando la geometra de los colectores (longitud y dimetro) en funcin de la velocidad de giro del motor. Si se incorpora un dispositivo que varia tales dimensiones, se conseguir mejorar el llenado a diferente nmero de revoluciones. Este sistema funciona aadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto rgimen, puesto que se mejorar la entrada de aire de admisin.

Sistema de admisin variable por longitud del colector

La expresin "por longitud del colector" no tiene por que ser siempre la variacin de la longitud del colector tambin se puede variar el dimetro del colector como veremos en el ejemplo siguiente. Los motores en linea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los colectores de admisin que cumplan las caractersticas de los sistemas de admisin variable, con cuatro tubos articulados de igual longitud que desembocan en la mayora de los casos formando un ngulo recto en un colector, en cuyo extremo abierto se sita la pieza de conexin para la vlvula de mariposa.

En los motores de 4 vlvulas por cilindro, tenemos 2 vlvulas de admisin, por lo que podemos utilizar en vez de un conducto de admisin por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada vlvula de admisin. Uno de los conductos estar controlado por una vlvula mariposa, para cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo a altas r.p.m.. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza una pequea abertura en la pared de separacin entre ambos conductos justo antes de llegar a las vlvulas de admisin. La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina T-VIS (Toyota Variable Induction System), a bajas r.p.m., solo esta abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada de aire a los cilindros. A partir de 4650 r.p.m. se abre la mariposa del segundo conducto de cada cilindro, por lo que tenemos la mxima seccin para la entrada de aire.

En la figura inferior podemos ver como seria un sistema de admisin variable por longitud de colector para un motor en "V".

La admisin variable por longitud de colector, ademas de aprovechar la velocidad del aire para conseguir una mezcla mas homognea y completa, tambin puede aprovechar las caractersticas acsticas de los conductos de admisin, consiguiendo un efecto de sobrealimentacin del motor. Para conseguir este efecto de sobrealimentacin, los conductos del colector tienen que tener un diseo muy estudiado y adaptado a la cilindrada del motor y al numero de r.p.m. del mismo. Este diseo no siempre es posible ya que es costoso economicamente su fabricacin y hay ocasiones, en que falta espacio en el vano motor. Un colector que aprovecha tanto la caracterstica de las dimensiones del colector como un diseo adecuado para beneficiarse de las caractersticas acsticas del mismo, es el utilizado por la marca Citroen, en sus motores multivlvulas. Este sistema de admisin se denomina ACAV (Admisin de Caractersticas Acsticas Variables). Este sistema de admisin permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes y dimetro de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumaticamente (5) por medio de una electrovlvula que corta o permite el paso del vaco que acta sobre las cpsulas de vaco (5). Cuando el rgimen del motor esta comprendido entre 1000 y 5000 r.p.m., la electrovlvula es activada, las trampillas estn cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el rgimen es superior a las 5000 r.p.m., la electrovlvula corta el vaco, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia mxima.

Tambin se utilizan sistemas de admisin variable para motores de inyeccin directa de gasolina. En este caso no se busca tanto, el mejor llenado de los cilindros, sino la misin de crear un flujo de aire que se adapte a los modos de funcionamiento (mezcla estratificada, mezcla homognea) de los motores de inyeccin directa.

Chapaleta en el colector de admisin accionada En los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes del modo homogneo se acciona la chapaleta (vlvula mariposa) en el colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a travs del conducto superior hacia el cilindro. Este conducto est diseado de modo que el aire de admisin ingrese describiendo una turbulencia cilndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a travs del estrecho conducto superior, intensificando la formacin de la mezcla. Esto tiene dos ventajas En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia sta se realiza la formacin de la mezcla. En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de turbulencia cilndrica del aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignicin de la mezcla y una combustin estable, as como un funcionamiento con mezcla pobre. Esto supone dos ventajas:

Chapaleta en el colector de admisin no accionada Al funcionar a cargas y regmenes superiores en el modo homogneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisin, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor seccin de paso del conducto de admisin, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par ms intenso y una alta potencia.

Sistema de admisin variable por resonancia

El funcionamiento de una admisin variable resonante es como la que hemos explicado anteriormente, la nica diferencia es que en vez de tener dos depsitos (3) ahora tenemos un solo deposito dividido en dos partes por una vlvula mariposa resonante (7, en la figura inferior). En la admisin variable resonante existe una combinacin de los sistemas de tubo de resonancia y de tubo oscilante. Cuando la vlvula mariposa resonante esta abierta (altas r.p.m.) el deposito (3) se convierte en un solo volumen. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisin cortos (2). Cuando el rgimen del motor es bajo (r.p.m. bajas) la vlvula mariposa resonante esta cerrada, entonces el sistema se comporta como un sistema de admisin resonante.

Utilizado principalmente en motores en "V", motores de cilindros horizontales "boxer" y tambin en motores en linea con 6 o mas cilindros. En motores de mas de 4 cilindros, por ejemplo los de 6 cilindros, el efecto de sobrealimentacin por resonancia se ve disminuido porque las pulsaciones de las vlvulas al abrir y cerrar se compensan entre ellas en el colector. Sin embargo el sistema de admisin por resonancia funciona de forma optima para motores de 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Para aprovechar las ventajas mencionadas en los motores de 3 cilindros, en los motores de 6 cilindros se divide el colector de admisin por la mitad mediante una vlvula mariposa, trabajando el motor ahora como si fuera dos motores de 3 cilindros. Esta solucin se da por ejemplo en el motor de los Opel Omega 3000 y Senator, con el sistema de admisin "DualRam".

Sistema Dual Ram de Opel Por medio de un tubo de aspiracin adecuado con una vlvula de mariposa conmutable se divide el motor de 6 cilindros, en 2 motores de 3 cilindros cuando las r.p.m. son bajas, con esto se consigue un par motor elevado. A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la vlvula de mariposa y el modo de funcionamiento se modifica volviendo el motor a trabajar como un 6 cilindros, con esto se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformacin y del ajuste del sistema de aspiracin, puede producirse otro incremento de potencia para un numero de r.p.m. muy elevado, si se vuelve a cerrar la vlvula de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m..

Sistema VarioRam de Porsche Porsche utiliza en su modelo 964 Carrera un sistema de admisin resonante combinado con unos conductos oscilantes de admisin de longitud variable, que tienen tres estados de funcionamiento segn sea el numero de revoluciones del motor. Las tres fases de funcionamiento son: Hasta las 5000 r.p.m., la parte resonante del colector de admisin esta cerrado por la vlvula mariposa (4). De 5000 a 5800 r.p.m., se abre la vlvula mariposa (4) entrando en funcionamiento la parte resonante del colector de admisin dividiendose el motor en dos motores de 3 cilindros por la vlvula mariposa (3). A partir de las 5800 r.p.m., se abre la vlvula mariposa resonante (3), ahora el colector ya no se divide en dos, ahora es uno solo para los 6 cilindros.

Los colectores de admisin del Porsche Boxster estn moldeados con material plstico, adems de ser ms fciles de fabricar, son mas econmicos. Pesan menos que los metlicos de fundicin y el flujo de aire que circula por su interior es mas uniforme. La baja conductividad trmica del plstico contribuye a que no se calienten con el calor que emite el bloque del motor y por tanto el aire llega ms fresco a los cilindros.

La marca BMW utiliza para el motor en linea de 6 cilindros del M5, 3,6 litros 315 CV, un sistema de aspiracin con una vlvula mariposa interna adicional. De ese modo, se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentacin por oscilacin resonante de la admisin, gracias a la cual se pueden mejorar la potencia y el par motor, si bien esto slo es as dentro de un margen de revoluciones estrecho.

Otro modelo de admisin resonante de BMW, en este caso se trata de un: sistema de aspiracin "diferenciado", utilizado en el motor de 6 cilindros y 3 litros de BMW (M54), con sistema de resonancia y alimentacin de aire de turbulencia. Este sistema de admisin se divide en dos sistemas completamente diferentes: para altas r.p.m. y plenas cargas dispone de un sistema de admisin resonante con una vlvula mariposa que regula las dimensiones del colector de admisin adaptandose al n de r.p.m. del motor. Para bajos regmenes del motor (bajas r.p.m.) existe un sistema de admisin completamente separado del resonante, que dispone de un control propio (vlvula reguladora de turbulencia) y secciones transversales reducidas, as como unos calibres de turbulencia que aumentan la velocidad del flujo del aire cuando entra en los cilindros.

En las siguientes figuras se ve como estan configurados la camara de combustin y la culata.

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Canister - filtro de carbn activo

Indice artculos

Una cantidad relativamente importante de hidrocarburos se escapan del vehculo por evaporacin a travs de: el orificio de ventilacin o puesta en atmsfera del tapn de llenado del depsito de gasolina tambin se evaporan hidrocarburos por el aireador de la cuba del carburador, que esta abierto cuando el acelerador esta en posicin de reposo.

Se calcula que el combustible que se evapora representa hasta el 20% de la contaminacin potencial de un vehculo. En Estados Unidos a partir de 1971 la ley federal exigi el uso de sistemas de control de emisiones evaporativas en la mayora de los vehculos. Estas fugas de hidrocarburos hacia la atmsfera pueden evitarse recuperando y almacenando momentneamente en un recipiente llamado canister, para mas tarde quemarlos en el motor.

Canister o filtro de carbn activo

El canister o "bote" como tambin se le denomina, contiene carbn activo con el fin de retener provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depsito de gasolina y de la cuba del carburador. La vlvula de control (8) establece o interrumpe la aspiracin de los hidrocarburos por el motor. Un filtro impide la entrada de polvo que podra ser arrastrado por la circulacin de aire que atraviesa el "bote" (canister), cuando se establece la unin colector de admisin con este.

Funcionamiento
Se diferencian dos fases de funcionamiento: Vehculo parado Vehculo en marcha

Funcionamiento a motor parado Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depsito de gasolina se evacuan hacia el canister a travs de la vlvula antivuelco (3) y por el tubo (4) y llegan a la vlvula de dos vas (9). Si la presin de los vapores es suficiente una de las compuertas de la vlvula (9) se abre, los vapores penetran en el canister (2), el carbn activo retiene los vapores. Las evaporaciones de la cuba del carburador estn canalizadas por el tubo (5) hasta el canister (2). Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador) La depresin canalizada por el tubo (7) acta en la parte alta de la vlvula de control (8), la vlvula se abre. La depresin del colector de admisin crea una circulacin de aire que atraviesa el carbn activo del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por el orificio calibrado (C), por la vlvula de control (8) al tubo (6); en el colector de admisin se mezclan con el gas aspirado por el motor.

El carbn activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina. Desde el momento que la mariposa vuelve a la posicin de ralent, se interrumpe la accin de depresin de mando, el resorte cierra la compuerta de la vlvula de control (8), el motor no aspira del canister, lo que evita el enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a ralent o una toma de aire. A rgimen de ralent las evaporaciones son retenidas en el canister. Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento de ste la presin disminuye en el depsito, bajo el efecto de la presin atmosfrica la segunda compuerta de la vlvula (9) se abre, la presin se restablece en el depsito de combustible.

Con la llegada de la electrnica al automvil los sistemas de control evaporativo de gases (canister) cambiaron la forma de controlar la purga de los vapores de combustible retenidos en el "bote". Por esta razn ahora la vlvula de control de purga esta controlada por electrovlvulas o vlvulas de demora que aseguran que los vapores se purguen cuando el motor los puede quemar con mas eficiencia. En los modelos mas modernos, los que se usan desde hace unos aos hasta hoy en da, la gestin del canister es controlada por la centralita de inyeccin ECU. La centralita acta sobre una electrovlvula que controla la vlvula de control de purga, teniendo en cuenta varios factores de funcionamiento del motor como son: Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una determinada temperatura) Revoluciones del motor (en ralent no funciona) Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona) Arranque (durante el arranque no funcionaria)

La purga del canister aumenta hasta que la centralita recibe una seal de una condicin rica de combustible desde la sonda lambda, despus la purga es controlada hasta que la seal de la sonda lambda nos da una seal de mezcla correcta. En la figura inferior se ve un sistema de control evaporativo de gases (canister) aplicado a un motor de inyeccin electrnica de gasolina. Una vlvula de control de diafragma montada en la parte superior del bote (1) se mantiene abierta durante la marcha del motor con la depresin de admisin, por va de un tubo procedente del cuerpo de mariposa. La electrovlvula (3) es la encargada de abrir o cerrar el paso de los gases de purga del canister hacia el colector de admisin del motor.

Para impedir que el combustible liquido pase del depsito al tubo, el sistema lleva incorporado una vlvula de cierre de combustible (6). Hay tapas de llenado (7) que llevan incorporado unas vlvulas para aliviar tanto la presin como el vaco que se pueda crear en el depsito de combustible. En condiciones normales estas vlvulas estn cerradas para garantizar la estanqueidad. En caso de fallo del sistema y la presin o depresin fuese excesiva, se abrir una de las vlvulas de la tapa de llenado para descargar este exceso de presin o vaco a la atmsfera. En los sistemas de gestin electrnica mas modernos (figura inferior) se suprime hasta la "vlvula de control" (posicin 4 en el esquema anterior). Con la electrovlvula (12) se puede controlar en todo momento la purga de los gases del canister, segn lo decida la unidad de control ECU (12)..

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Distribucin Desmodrmica
Indice artculos

Este artculo lo tenemos gracias a la aportacion de xander un miembro de nuestro foro.

La palabra "desmodrmico" procede de la fusin de 2 voces griegas: "desmos" (vinculo) y "dromos" (carrera). Su significado literal, referido al movimiento alternativo de las vlvulas, es, por consiguiente, el de carrera sujeta a un vnculo, de movimiento no libre sino regulado mecnicamente. El desplazamiento de las vlvulas est vinculado, ya que ellas en la prctica estn obligadas a cerrarse segn un procedimiento mecnico que no concede alternativas. Realmente lo correcto sera decir "sistema de mando de distribucin desmodrmico", pero normalmente se acorta en "distribucin desmodrmica" o simplemente (como en las Ducati) "desmo". En un motor tradicional de 4 tiempos las vlvulas son empujadas hacia abajo (cualquier purista puede aadir que en los antiguos motores con vlvulas laterales el movimiento de estas era hacia arriba; otros tambin pueden aadir que en un motor "boxer" el movimiento es prcticamente horizontal, pero para simplificar las cosas vamos a obviar estas posibilidades) por el rbol de levas, bien directamente o a travs de varillas y/o balancines (los puristas nuevamente pueden aadir cosas pero prefiero seguir simplificando) y hacia arriba por la accin de un muelle o resorte. El sistema de mando desmodrmico prev que el rbol de levas accione ambos movimientos de la vlvula, tanto el de apertura como el de cierre. As el rbol, al girar, primeramente empuja el vstago de la vlvula (apertura) y luego tira de l hacia arriba (cierre). De este modo resulta superflua la presencia de los muelles, que efectivamente no existen en los motores con este sistema de mando de distribucin.

Volviendo al tema en cuestin. La ventaja fundamental que ofrece el mando desmodrmico es la de permitir al motor trabajar a elevados regmenes de revoluciones. Con el sistema de muelles recuperadores sucede lo contrario, ya que una vez se alcanza un determinado nmero de revoluciones, siempre ms all del rgimen de potencia mxima, es posible que los muelles no estn en condiciones de cumplir idneamente con su cometido. Vamos a considerar el caso de un motor que funcione a 6.000 r.p.m. (revoluciones por minuto). Cada vlvula debe abrirse y cerrarse 50 veces cada segundo. En estas condiciones de frecuencia, la inercia de los muelles puede impedir a las espiras distenderse con suficiente rapidez, por lo que las vlvulas no consiguen cerrarse a tiempo. En ese momento tiene lugar un fenmeno conocido como "rebote de vlvulas". Esto quiere decir que la vlvula "rebota" contra el empujador y ste contra el rbol de levas, que mientras tanto ha adelantado, lo que conduce a la actuacin de fuerzas opuestas motivando la aparicin vibraciones, debido a la imposibilidad de los muelles de seguir el ritmo del motor. Cuando las vlvulas golpean el rbol de levas, todo el sistema de distribucin resulta muy ruidoso (evidente), la potencia se reduce (al no cerrar las vlvulas totalmente hay perdida de gases frescos hacia el escape y retorno de gases de escape hacia la admisin), y los muelles llegan a romperse con frecuencia.

Estos inconvenientes no tienen lugar cuando el mando de las vlvulas es desmodrmico, ya que al no intervenir los fenmenos relacionados con los muelles (no hay muelles luego no existe esa posibilidad) el peligro de golpeteo desaparece y el rgimen de rotacin puede aumentar sin inconvenientes. El mando desmodrmico permite adems, a igualdad de revoluciones, una cierta ganancia de potencia respecto a un sistema tradicional. Es evidente, en un sistema tradicional cada vez que el rbol de levas empuja una vlvula (50 veces por segundo a 6.000 r.p.m.) debe aplastar el muelle y vencer su resistencia a la deformacin. Pero como no hay rosas sin espinas el sistema desmodrmico tiene mayores prdidas por rozamiento y la ganancia de potencia es limitada. El sistema desmodrmico ha sido adoptado casi exclusivamente en motores de competicin (recuerdo ahora excepciones como el Mercedes 300 SL "alas de gaviota" y algn OSCA, adems de las motos Ducati). Su elevado costo de fabricacin, su complejidad mecnica y la dificultad de su puesta a punto han desaconsejado en general su empleo en motores de "calle". Adems hay que resaltar que, en los motores de competicin, la adopcin ha sido espordica y solo en muy pocos casos su rendimiento se ha demostrado efectivamente superior a los sistemas convencionales con mando mediante muelles.

Ventajas: La principal ventaja del sistema desmodrmico es que hace virtualmente imposible el fenmeno conocido como "flotacin de vlvulas" que se da a veces en regmenes altos de funcionamiento del motor. La flotacin de las vlvulas sucede cuando el resorte no puede recuperarse a tiempo del empuje de la leva, siendo "golpeado" nuevamente por esta antes de cerrar completamente la vlvula sobre su asiento. En ese caso, la vlvula permanece "flotando" y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su rendimiento. De no haber una recuperacin bajando las R.P.M., se corre el riesgo de doblar los vstagos de las vlvulas o romperlas al golpear estas la cabeza del pistn. Otra ventaja de este sistema de distribucin es que disminuye el trabajo del motor en la apertura de las vlvulas, ya que no tiene que vencer el muelle para abrir la vlvula, con lo que en trminos reales consigue un aumento de potencia del motor por lo que se us sobre todo en motores de competicin Inconvenientes: Su elevado costo de fabricacin, su complejidad mecnica y la dificultad de su puesta a punto han desaconsejado en general su empleo en motores de "calle". Adems hay que resaltar que, en los motores de competicin, la adopcin ha sido espordica y solo en muy pocos casos su rendimiento se ha demostrado efectivamente superior a los sistemas convencionales con mando mediante muelles.

Uno de los primeros ejemplos de mando desmodrmico apareci en 1.910 en un Arnott. Peugeot lanz otro modelo en 1.912 y Delage en 1.914. El nico sistema de mando de vlvulas Desmodrmico o DESMO actualmente en uso, es el del fabricante de motocicletas Ducati. Pero otros diseos desmodrmicos han sido utilizados en dcadas pasadas por algunos otros fabricantes de motores y automviles, especialmente por Mercedes en sus modelos de competicin bautizados como "flechas de plata". Quiz el sistema de distribucin de mando desmodrmico que podamos tener ms cercano es el que emplea la firma Ducati en muchos de sus motores. Ducati denomina a esta distribucin "desmo". Bsicamente es un sistema con 3 rboles de levas: uno para el cierre y otros dos para la apertura de las vlvulas. Si alguna vez tenis ocasin de verlo no la desaprovechis, pero salvo que seis mecnicos EXPERTOS no intentis desmontarlo solos y mucho menos montarlo posteriormente o ponerlo a punto. Es una de las cosas ms complejas y difciles que he visto nunca.

En la foto se aprecia los dos balancines uno el que abre y otro el que cierra la vlvula

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Antiparasitaje del automvil (perturbaciones elctricas)

Indice artculos

El automvil produce un elevado nmero de ruidos u ondas parsitas (perturbaciones) que es necesario eliminar para conseguir una perfecta audicin de la radio. Las causas pueden ser muy numerosas, y todas ellas producidas por cualquier aparato elctrico, en el cual se crea un campo magntico variable, y se recordar que la mayora de estos aparatos instalados en el vehculo se hallan en estas circunstancias. Por otra parte, cualquier interrupcin o puesta en marcha de estos mecanismos: motor, alternador, etc., se deja sentir en la audicin. Por tanto, todos estos disturbios tienen que ser eliminados. Las ondas parsitas que influyen en un receptor de radio pueden proceder del exterior del vehculo o tambin los producidos por l mismo. Los disturbios procedentes del exterior suelen ser momentneos, como por ejemplo: las irregularidades atmosfricas, la proximidad del vehculo por torres de transporte de electricidad de alta tensin. Como son disturbios ocasionales no se deben tomar medidas especiales contra ellos. Sin embargo, los producidos por el propio vehculo son los verdaderamente importantes, ya que si no se eliminan hacen que la audicin sea prcticamente imposible. Por orden de importancia, en cuanto a los disturbios, la relacin de estos elementos es la siguiente: Sistema de encendido. La dinamo o el alternador y el regulador de tensin. El motor de arranque. El motor limpiaparabrisas. Las bocinas. La bomba elctrica de gasolina. El velocmetro si es de imn rotativo. En general, de todos los elementos donde intervenga el magnetismo.

Se puede decir, por tanto y de modo general, que todo aparato que lleve contactos en los cuales se producen chispas y que interrumpen el paso de corriente de forma brusca, es motivo y causa de produccin de ruidos parsitos. Existen otros mecanismos que, sin ser de tipo elctrico, son tambin motivo de produccin de chispas, como por ejemplo, los frenos, ya que el ferodo que lleva incorporado est compuesto por hilos de bronce que pueden producir, durante la marcha normal del coche, chispas debido al roce del ferodo con el tambor del freno. La forma de transmitir estas perturbaciones o disturbios al radiorreceptor puede ser por radiacin o por transmisin directa. Las causas que producen los disturbios o perturbaciones son varias, pero a pesar de ello su eliminacin es posible y hasta relativamente fcil. Lgicamente la forma de actuar consiste en eliminar las causas que las producen o impedir que se transmitan a la antena o al radiorreceptor. Una solucin fcil, consistira en blindar todos los aparatos que producen estos disturbios por medio de una envuelta mecnica conectada a masa, con lo cual el problema quedara resuelto; pero debido a la gran cantidad y diversidad de todos estos aparatos, resulta prcticamente imposible, pero adems tambin habra que blindar ciertas partes metlicas del vehculo e incluyo los cables. Como esto resulta inviable, la supresin se consigue por medio de condensadores o resistencias como se ha podido comprobar en el estudio que anteriormente se ha hecho de todos estos elementos. Para erradicar las perturbaciones dividimos las mismas en cuatro categoras:

1. Perturbaciones irradiados por el encendido 2. Perturbaciones generadas por el circuito de alimentacin 3. Perturbaciones debidos a contactos de masa irregulares de las piezas grandes que forman la carrocera, por trepidacin (vehculo rodando por un pavimento irregular).
Antes de acometer la eliminacin de las ondas parsitas, hay que estar seguro de que los componentes elctricos de alta tensin (encendido) y de baja tensin (12 V) del vehculo, se encuentran en buen estado (es decir, que no hay falsos contactos y que todos los cables, terminales y bornes estn bien apretados). Dentro de lo posible, tambin es necesario que las piezas de la carecera (aletas, capot, suspensin, etc.) estn bien apretados o soldadas.

Perturbaciones en forma de ondas parsitas emitidas por el sistema de encendido

Los elementos que mas perturban la recepcin de la radio en un vehculo son: la bobina de encendido, el ruptor y, sobre todo, el conjunto de alta tensin a 20.000 o 30.000 V (distribuidor, bujas y cables de buja). Para llegar hasta nuestro receptor el fenmeno perturbador puede elegir entre varios caminos: Radiacin electromagntica, totalmente equiparable a la de una emisin de radio, pero que, adems, abarca una amplia gama de longitudes de onda. Alimentacin a 12 V y sus circuitos, que sirven de conductores para los parsitos del encendido, al estar sometidos a induccin o impulsos elctricos.

Estos parsitos se caracterizan por una serie de crepitaciones (ruidos) tipo ametralladora cuya cadencia aumenta a medida que se acelera el rgimen del motor. El remedio es de sobra conocido: atajar el mal de raz, lo ms cerca posible de su punto de origen, y en neutralizarle en el momento de su aparicin, es decir, impedirle que avance. Pero an existe el riesgo de que el parsito trepe hacia los circuitos de 12 V por el hilo de entrada a la bobina, por lo que es imprescindible colocar la trampa apropiada: un condensador especial de 2F y 200 V. Parsitos emitidos por el sistema de encendido electrnico integral En principio, los vehculos equipados de Encendido Electrnico Integral comportan de origen un antiparasitado de serie compuesto de condensadores antiparsitos en el alternador y en el regulador. Pero en el caso del autorradio sensible, es preciso completar este antiparasitado mediante:

Una trenza o madeja de masa entre el bloque motor y la traviesa de soporte del motor, Una trenza o madeja de masa entre el crter del ventilador elctrico y la traviesa soporte del motor, Una trenza o madeja de masa ligando la caja del autorradio con la pieza de la carrocera soldada, ms prxima. Por ejemplo: el tablier separando la cabina y el motor, Un condensador de 250 F entre la + bobina y la masa, Un condensador de 250 F entre la alimentacin del aparato de alarma y la masa.

Parasitos (perturbaciones) emitidas por los cables de alta tensin de las bujas y bobina . Este fenmeno es de tal importancia que los fabricantes estaban obligados por ley, a montar cables equipados con haces antiparasitarios de "hilo especial de alta impedancia". Por esta razn nos despreocupremos de los cables de alta tensin del encendido aunque a veces es necesario colocar en las bujas unos "supresores" (terminales antiparasitarios). En la salida de alta tensin de la bobina colocaremos otro supresor.

En la tapa del distribuidor deberemos colocar uno o varios supresores en la misma tapa o, mejor, en el propio distribuidor, una pipa antiparasitaria. El procedimiento ms eficaz de eliminar las perturbaciones, se consigue fundamentalmente colocando en serie una resistencia elctrica en el cable de toma de corriente de la buja o blindndola con una caperuza y otra resistencia en el cable que une la bobina con el delco. Esta resistencia es de elevado valor, de 15 000 a 20 000 ohmios, y recibe el nombre de resistencia supresora. En la actualidad las bujas modernas vienen ya fabricadas con la resistencia incorporada. Para que el antiparasitado sea ms eficaz en el sistema de encendido, es preciso: Desmontar la bobina y su abrazadera de sujecin. Con la tela esmeril, dejar brillante el metal en todas las superficies de contacto de la bobina, abrazadera y carrocera (o bloque del motor, en su caso). Untar con un poco de aceite estas zonas una vez limpias. Montar el condensador apoyado en la bobina. Reapretar a fondo todas las masas y bornas de ojal. Comprobar el estado de limpieza y el grado de apriete de las dems conexiones del encendido, tanto las del circuito de 12 V hasta el ruptor, como las del de alta tensin, hasta las bujas (que debern estar regladas con la separacin entre electrodos prescrita por el fabricante), bien apretadas en el bloque del motor.

Perturbaciones generadas en los circuitos de alimentacin

El generador Dinamo Sntoma: ruido parecido al de una sirena, tanto ms agudo cuanto mas deprisa gira el motor. Remedio: un condensador de 0,5 a 50 F entre la salida "+" y la masa de la dnamo (o mejor, un filtro Facon A.364 por ejemplo) Alternador Sntoma: zumbido cuya tonalidad varia segn el rgimen del motor Remedio: un condensador de 2 a 10 F entre la salida "+" y la masa del alternador (o mejor, un filtro Facon A.633)

El regulador Sntoma: chasquidos no peridicos que slo se producen cuando el rgimen del motor es suficiente para cargar la batera; desaparece al encender los faros.

Los accesorios Motor del limpiaparabrisas o ventilador de climatizacin Sntoma: chasquidos regulares. Remedio: condensador de 0,5 a 5 F entre el "+" y la masa del motor (o mejor, un filtro Facon A.636).

Intermitentes Sntoma: chasquidos regulares Remedio. condensador de 0,5 a 5 F entre el "+" y la masa del rel de intermitencia (o mejor, un filtro Facon A.637).

Testigo de desgaste de frenos Sntoma: chasquidos irregulares. Remedio: condensador de 0,5 a 5 F en cada freno entre la borne"+" de la pastilla y la masa del palier (o mejor, un filtro Facon A.637).

Reloj elctrico Sntoma: chasquidos acompasados o silbidos. Remedio: condensador de 0,5 a 5 F entre el "+" (alimentacin) y la masa "-" del reloj (o mejor, un filtro Facon A.630).

Cuentarrevoluciones electrnico Sntoma: chasquidos como los del encendido, que varan segn el rgimen del motor. Remedio: filtro Facon A.660 y blindaje del hilo que une el ruptor con el cuentarrevoluciones

Perturbaciones debidas a malas uniones de masa entre las piezas grandes de la carrocera
Sntoma: crujidos irregulares que corresponden exactamente a las trepidaciones de la rodadura. Para observarlas, embalar el vehculo y parar el motor, preferiblemente sobre una carretera en mal estado. Remedio: trenzas de masa para puentear todas las uniones dudosas de la carrocera o grapas de bisagra.

Nota: para localizar el punto de origen, encender el aparato de radio en onda larga, entre dos emisoras (motor parado, vehculo parado), empujando o tirando de las aletas, cap, etc., y balanceando el vehculo hasta descubrir el punto sensible. Desde luego, se ha de prestar especial atencin a la toma de masa del cap del motor, pues ste constituye un blindaje eficaz contra las radiaciones de alta tensin del encendido.

Orden de las operaciones (para un antiparasitado normal) Estando parados el motor y el vehculo, en un lugar no afectado por interferencias, alejado de lneas de alta tensin, rtulos luminosos de nen, etc., comprobar el buen funcionamiento del receptor instalado.

1. Desconectar de nuevo el terminal negativo (menos) de la batera. 2. Iniciar el antiparasitado, por lo menos en el circuito de encendido. 3. 4. 5. 6. 7.
Colocar un condensador entre elcable de alimentacin + de la bobina y su masa (raspando bien la superficie de contacto). Colocar un supresor en el terminal central del distribuidor o, mejor an, instalar un rotor de distribucin (pipa) antiparsito. Suprimir tambin, al menos, los parsitos del generador (dinamo o alternador) instalando un condensador entre la salida + y su masa. Poner en marcha el motor y, si los resultados no son plenamente satisfactorios, continuar con las siguientes operaciones, alternndolas con ensayos. Antes de probar, no olvide cerrar el cap. Colocar una trenza de masa entre el bloque motor y la carrocera. Probar con el cap cerrado. Colocar una trenza de masa entre el cap del motor y la carrocera. Probar con el cap cerrado. Colocar una trenza de masa entre la abrazadera de la bobina de encendido y el bloque del motor, en caso de que la bobina se encuentre alejada de ste. Probar con el cap cerrado. Poner capuchas con supresor en cada una de las bujas. Si todo esto sigue siendo insuficiente, continuar con operaciones sucesivas, alternndolas con pruebas.

8. Instalar un condensador entre la borne (+) del regulador y su masa.

Nota: Precaucin! No instalar nunca un condensador en la borne de excitacin del generador o el regulador.

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Diagnosis
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Diagnosis de averas a travs de los ruidos del motor

Nos vamos a referir solamente a los ruidos que se oyen en el motor y no a los que se puedan or en otros rganos del automvil tales como el embrague, la transmisin, los frenos, etc. Es necesario que el mecnico perciba con claridad los ruidos del motor y despus tiene que fijarse en lo siguiente factores: El ritmo del ruido Si el ruido se oye al mismo ritmo del giro del motor o a un ritmo independiente del giro de ste. Si el ruido se oye a cada vuelta del cigeal, o a cada dos vueltas. Si el ruido se oye con cada combustin o a doble ritmo que las combustiones producidas en el cilindro.

El cambio de ritmo Tambin es importante concretar si se produce el caso de que el ruido cambia de ritmo al cambiar el ritmo del motor, es decir, si tiene una frecuencia independiente por el contrario, sigue la misma frecuencia. La procedencia del ruido Fuentes de ruido en todo motor pueden ser la bomba de agua, el ventilador, el escape o el turbocompresor; las cadenas de arrastre o los engranajes (de la distribucin, etc.). Las cadenas suelen hacer un ruido caracterstico mientras los engranajes que vibran hacen como un castaeteo diferente del ruido que produce el picado. Tambien existen los silbidos que delatan la presencia de fugas, generalmente fciles de localizar observando el motor atentamente. Ver si el ruido se produce en la zona de la culata. En la zona alta (vlvulas, balancines...) o en la cmara de combustin.

De acuerdo con estas observaciones previas podemos encaminar nuestras investigaciones para la localizacin de las averas desde los siguientes puntos: Ruidos sincronizados con el giro del motor Ruido en un solo cilindro en cada vuelta Ruidos con el ritmo de las combustiones Otros ruidos localizables

Ruidos sincronizados con el ritmo del motor

Una de las fuentes de ruido en el motor que pueden considerarse ms frecuentes la podemos encontrar en esta familia de sntomas. Son ruidos que se producen al mismo tiempo y con el mismo ritmo a que se mantiene girando el motor. Las causas principales de estos ruidos pueden ser las siguientes: Picado o detonacin Por diversas causas puede producirse un ruido en el interior del motor, localizado en la cmara de combustin, con un timbre claramente metlico, como si en el interior de la cmara existiera un objeto metlico en libre movimiento. Se trata de un fenmeno que se produce en el interior de la cmara de combustin mediante el cual se modifica el momento del encendido de la mezcla, la cual se efecta espontneamente y de modo que la explosin de la misma no se realiza en el punto correcto del P.M.S. del pistn. Dentro del motor se producen grandes tensiones de modo que es un fenmeno que hay que eliminar lo ms pronto posible. Las causas principales que pueden producir este fenmeno son las siguientes:

1. Puesta a punto inicial del encendido incorrecta

Comprobar con una lmpara estroboscpica que las marcas de puesta a punto estn en coincidencia con los grados de anticipo indicados por el fabricante del motor. Si el reglaje inicial es correcto pasar a la siguiente prueba.

2. Distribuidor en mal estado

Nos referimos aqu a la parte de "baja tensin" del distribuidor en general. Comprobar el estado del ruptor especialmente si es mecnico. Comprobar que el eje del distribuidor no est desgastado y tenga mucho juego. En los encendidos electrnicos verificar las cotas de reglaje del generador de impulsos.

3. Curvas de avance inadecuadas

Si el avance de encendido trabaja mal es seguro que es el culpable del picado observado en el motor. Hay que realizar una comprobacin de las curvas del avance para tener la seguridad de que tanto el avance centrfugo como el de vaco funcionan debidamente. Si se trata de un encendido integrado hacer la comprobacin por medio de los tester adecuados para la comprobacin de los parmetros de avance incorporados en el modulo electrnico.

4. Uso de gasolinas de bajo octanaje

La utilizacin de gasolina de un octanaje ms bajo que el indicado por el constructor para su motor dar como resultado el picado del motor, sobre todo en los momentos en que sea sometido a una compresin elevada (aceleracin). Si la elevada compresin del motor requiere gasolina sper, ver que no est alimentado con gasolina de la llamada normal.

5. Mezcla demasiado pobre

Otro de los factores que contribuyen al picado es la alimentacin del motor por medio de mezcla demasiado pobre. El carburador o el sistema de inyeccin tienen defectos internos que determinan una dosificacin de aire superior a la normal. Autoencendido El motor no se para cuando se saca la lleva del contacto de modo que continua dando pistonadas durante un corto tiempo. El autoencendido se diferencia del picado por un sonido bastante diferente ya que no tiene el timbre claramente metlico que caracteriza a ste. Es menos peligroso para el motor, pero tambin hay que tratar de eliminarlo inmediatamente que se observe su presencia. Las causas fundamentales que lo pueden producir son las siguientes:

1. Riqueza excesiva del ralent

Un ralent mal regulado, adems de estar prohibido por su alta contribucin a la contaminacin atmosfrica, puede producir depsitos de mezcla rica que se acumulan en el colector de admisin cuando el motor gira a gran velocidad pero con carga nula (caso de las deceleraciones o circulacin en bajada). Producir ruido en el tubo de escape y preparar la creacin del autoencendido en la cmara de combustin. Arreglar y ajustar el circuito de marcha lenta o ralent.

2. Exceso de carbonilla en la cmara de combustin

Cuando las cmaras de combustin estn muy y sucia y han acumulado mucha carbonilla pueden tener punto calientes que llegan a ponerse incandescentes, de modo que la combustin puede efectuarse no bajo el control de la chispa de la buja, sino por el encendido de la mezcla ante el contacto con este punto incandescente. Es necesario proceder al desmontaje de la culata y a la limpieza de la misma.

3. Bujas demasiado calientes

La utilizacin de bujas de un grado trmico demasiado caliente puede producir los mismos efectos que en el caso anterior, es decir, un calentamiento excesivo de los electrodos y unos puntos incandescentes. Comprobar que todas las bujas tengan la porcelana interna de un color caf claro, pero nunca blanco o requemado. Ver si el grado trmico de la buja escogida se corresponde con lo indicado por el constructor.

4. El motor trabaja a una temperatura demasiado alta

El lquido de refrigeracin est demasiado caliente y hace que la culata se mantenga tambin demasiado caliente lo que provoca la facilidad para que la buja o la carbonilla que existe en las paredes de la cmara provoquen o mantengan puntos de incandescencia. Revisar el sistema de refrigeracin y actuar sobre el termocontacto del ventilador o sobre el termostato o sobre el mismo radiador si est exteriormente sucio o taponado, hasta conseguir el funcionamiento correcto del sistema de refrigeracin. Un cilindro falla El motor funciona con un cilindro de menos. Adems del ruido se observa una falta de potencia y una evidente dificultad para subir de vueltas. Comprobar que le llegue la corriente de alta tensin a la buja y que sta se encuentre en perfecto estado de funcionamiento.

Se aprecian claros silbidos Nos referimos a silbidos rtmicos. Los lugares donde es ms fcil que encontremos las fugas que se delatan por medio de los silbidos es en la junta de culata y en los asientos de vlvula agrietados. En el primer caso se puede haber producido una grieta en la culata y en el segundo, el asiento puede haberse deformado o agrietado. Controlar tambin que la buja est bien apretada, pues si no es as el silbido se producir a travs de ella.

Ruido en un solo cilindro a cada vuelta

Estos ruidos pueden ser bastante graves segn la causa que los origina y conviene el paro del motor para investigar de qu parte del mismo proviene la avera. Si el ruido es muy sordo y profundo puede ser que el motor tenga un pistn que est a punto de griparse. Si, por el contrario, el golpe es seco y metlico, la causa puede encontrarse ms bien en el golpeteo del pistn con alguna vlvula. En ambos casos lo que le est sucediendo al motor puede considerarse grave. Los principales puntos a investigar sern los siguientes: El motor est a punto de griparse Adems de la produccin de un sonido profundo y sordo que se advierte en el interior de un cilindro, se producir tambin una prdida de velocidad del motor y de potencia. Hay que averiguar el buen estado del circuito de engrase de refrigeracin del motor. El pistn tropieza con alguna vlvula Un cierto desarreglo de la puesta a punto de la distribucin puede ocasionar el golpeteo del mbolo contra una vlvula que no regresa a su posicin de reposo. Tambin la rotura de los muelles de vlvula puede ocasionar los mismos daos. Cuando el pistn golpea a la vlvula pueden producirse serios desperfectos en la caa de la misma vlvula, que puede doblarse; puede romperse la misma cabeza de la vlvula, puede agrietarse la culata o hasta incluso producirse el doblado de los balancines. El motor habr soplado previamente cuando la vlvula ya no ejerca la debida estanqueidad, por lo que, en este caso, la avera es muy probable que ya haya sido anunciada. Hay que desmontar el motor y comprobar los daos ocasionados por los impactos.

Ruidos con el ritmo de las combustiones

Cuando el ruido que se advierte sigue el mismo ritmo que las combustiones, es decir, se acelera cuando el motor gira ms deprisa y se retarda cuando el motor va ms despacio, es evidente que la causa se encuentra en la parte mecnica del motor afectada por el giro. Podemos verificar los siguientes puntos:

1. Juego excesivo de taques

La distancia entre los extremos de los empujadores y la cola de las vlvulas resulta excesiva. El empujador golpea sobre la cola y produce este ruido que los mecnicos suelen llamar mquina de coser porque recuerda el ruido caracterstico de estas mquinas. Si el ruido se advierte con el motor completamente fro tiene poca importancia: pero no ocurre igual si el motor ya est caliente. Hay que desmontar la tapa de balancines y proceder a comprobar el estado del juego de taques y arreglarlo si se comprueba que resulta superior al indicado por el fabricante del motor. Rotura de los aros Si el ruido es bastante sordo es ms probable que este producido por las malas condiciones en que se encuentran los aros o segmentos. Pueden encontrarse pegados en sus ranuras, o desgastados, o, sencillamente, rotos. Cuando esto ocurre el sntoma puede venir acompaado de un considerable consumo de aceite, por encima de lo normal. Hay que desmontar el motor para comprobar sobre el terreno el estado de los aros y proceder a su cambio.

2.

3. Piezas rodantes deformadas

Cuando las levas del rbol del mismo nombre, la superficie de los taques, los rodillos o empujadores de accionamiento de la distribucin, etc., se encuentran provistos de canales o ranuras, realces o deformaciones, tambin pueden producir ruidos durante su giro. Hay que saber escuchar con gran atencin la procedencia de los ruidos observados. Es fcil detectar su procedencia especialmente cuando se conoce a fondo el modelo de automvil y se compara con el ruido habitual de otros motores iguales que se hallan en buen estado.

4. Muelles de vlvula flojos

Tambin los muelles de vlvula aportan su ruido particular cuando estn flojos, desgastados o cedidos, y cuando estn rotos. El ruido que se presenta en estos casos es ms bien un repiqueteo. Sacar los culatines y observar el estado de cada uno de los muelles de cada vlvula.

Otros ruidos localizables

Vamos a analizar, para terminar, una serie de posibles ruidos que produce cada uno de los elementos que se citan en cada uno de los apartados. Ello puede dar una orientacin general para saber encontrar los elementos productores del ruido que se advierte. Hay que hacer constar, sin embargo, que ahora nos estamos refiriendo exclusivamente a los ruidos observados en la parte mecnica del motor, pero no entramos en la explicacin de los ruidos producidos en el embrague, la transmisin, la direccin, etc., de los que nos ocupamos en otros lugares. Los ruidos principales que pueden observarse son los siguientes:

1. Ruido de cadenas de accionamiento

El golpeteo de las cadenas es un ruido siempre fcil de localizar por ser muy caracterstico. Suele ser producido por un alargamiento de la cadena o un aflojamiento del tensor; un mal estado de los rieles y una zona de atascamiento de la cadena. Este ruido puede ser permanente durante el giro del motor o aparecer en el paso por ciertas curvas cerradas. Se trata entonces de una inaccin momentnea del tensor que puede tener poca importancia. Si el ruido es permanente hay que desmontar la carcasa y proceder al cambio de la cadena o del tensor, segn los casos.

2. Ruido anormal en el ventilador

Muchos son los ventiladores que suelen ser muy ruidosos en especial a altas velocidades del motor (cuando arrastrados por ste). Ello, sin embargo, no es una avera. Cuando el ruido denota un fallo, deja de ser un ruido continuo con nota dominante para sobreponrsele un campaneo o roce metlico. Hay que verificar el libre giro de las palas as como la posibilidad de que no se haya desequilibrado en virtud de alguna pequea rotura de las mismas.

3. Ruidos anormales en el silenciador

El silenciador y en general el escape, es otra de las grandes fuentes de ruidos. No obstante, estos ruidos son normales mientras todo el conducto de escape se halle estanco. Como que los gases de escape son siempre muy corrosivos llegan con facilidad a perforar la plancha del silenciador y ello provoca fugas y soplidos que modifican el sonido normal del escape. Es fcil localizar el lugar donde se produce la fuga por medio de la simple verificacin del tubo y el silencioso. Aunque estos ruidos anormales no perjudican al motor es conveniente proceder a la sustitucin del silencioso.

4. Ruidos en la parte baja interna del motor

Un excesivo juego axial en el cigeal o el mal estado de sus cierres pueden dar lugar no solamente a ruidos delatores sino a prdidas de aceite. Este defecto, no siempre fcil de localizar exteriormente, hay que tenerlo en cuenta de modo que hay que prestarle la debida atencin.

5. Ruidos en la zona de la bomba de agua

Tambin la bomba de refrigeracin tiene un ruido caracterstico que hay que saber distinguir. Cuando esta bomba rompe una pala y roza en su carcasa por desvo del eje de giro (holgura en su asiento) el ruido cambia claramente y nos indica que la bomba est a punto de romperse. Es necesario proceder al desmontaje de la bomba y a su verificacin para descubrir la causa del ruido y mal funcionamiento de la misma.

6. Burbujeo al parar el motor

Ante un ruido como un burbujeo de sonido grave, que se produce en la parte delantera del motor, hay que levantar la tapa del cofre del motor y observar si el sonido proviene del radiador. Si es as es seal de que el lquido refrigerante est hirviendo. Puede haber tambin una entrada de gases al interior del circuito de refrigeracin por medio de una rotura de la junta de culata que les permita el paso.

7. Petardeo al acelerar
Puede muy bien ser debido a la rotura de las juntas que tienen relacin con los tubos de escape. Es bastante corriente la rotura de la junta del colector de escape.

Tras un calentamiento del motor, o por un mal apretado de la junta, la parte de amianto de la misma puede sufrir un quemado con su posterior destruccin. En estas condiciones se establece una fuga de salida de gases a travs de la ranura abierta y ello comporta una modificacin notable del ruido producido por el motor. Comprobar el estado de las juntas de escape en general pues tambin es posible que el ruido provenga de la misma junta del colector. Tambin la prdida del tapn de aceite puede producir un sonido como un petardeo al acelerar as como las fugas en el sistema de escape que ya hemos comentado.

8. Tableteo con el motor caliente

Puede tratarse de un mal ajuste del juego de taques, pero tambin puede estar causado por un excesivo desgaste de los cojinetes de biela.

9. Ruido de carraca
Es muy tpico este ruido parecido a algo que gira saltado un trinquete, y delata el funcionamiento de piezas que giran en condiciones de roce con golpeteo con otras partes metlicas. Es muy probable que se refiera a los cojinetes de la bomba de agua gastados, al ventilador que este suelto o bien a una mala sujecin del alternador. Si se observan problemas de calentamiento excesivo del motor, la causa ser la primera citada, pero si es el alternador el que tiene problemas para alimentar la red, es posible que sea el culpable por hallarse mal sujeto.

10. Ruido de carraca al tomar las curvas

Si este ruido va acompaado por el encendido de la luz roja de presin de aceite o por la cada de la aguja del manmetro indica una falta de aceite en el crter. Durante unos instantes la bomba se queda sin aceite y el motor trabaja casi en seco. De ah el origen del ruido. Hay que revisar de inmediato el estado del nivel del aceite en el crter. A veces, al tomar las curvas a gran velocidad, puede darse el caso de un encendido accidental de la luz testigo. Ello tiene poca importancia si no va acompaado del ruido de carraca y si la luz se apaga en seguida en cuanto la curva se acaba.

11. Otros ruidos anormales

La forma como est diseado un motor puede hacer que los ruidos provocados por el mismo sean muy diferentes. Si el motor est provisto de un turbocompresor puede verse tambin afectado por ruidos diversos procedentes de esta mquina, tales como golpeteo producido por la rotura de alabes o defectos producidos por la falta de engrase. En general, la presencia de mquinas rodantes como las bombas de la direccin asistida, los compresores de los equipos de aire acondicionado, etctera, pueden proporcionar seales de su funcionamiento irregular por medio de ruidos anormales. En todos los casos hay que conseguir localizar el lugar donde se produce el ruido y luego proceder al desmontaje de la mquina afectada para pasar a su posterior desmontaje y reparacin. Muchas veces bastar con el engrase de los cojinetes o con algunas gotas de aceite bien dispuestas.

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Diagnosis
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Diagnosis de averas a travs de los humos de escape

Cuando el motor ha adquirido su temperatura de funcionamiento no debe producir humos anormales por la salida del escape. Si ello se produce es seal de la existencia de alguno de los defectos que vamos a considerar a continuacin. Hay que saber distinguir bien la coloracin del humo de escape ya que ello nos proporciona importantes pistas sobre algunas graves averas del motor.

Los humos anormales pueden ser de tres coloraciones bsicas: Negros Azules Blancos.

En lneas generales, los humos negros indican excesiva riqueza de la mezcla. Los humos azules, consumo de aceite por formar parte ste de la mezcla. Los humos blancos indican la existencia de vapor de agua en el proceso de combustin. Cuando el motor no est caliente, y por lo tanto no ha alcanzado an su correcta temperatura de funcionamiento, puede muy bien presentar sntomas de humos de coloracin negra o blanca, aunque ello no tiene ninguna importancia. En el primer caso tenemos la riqueza de la mezcla provocada por el starter mientras el segundo caso se produce sobre todo en invierno y es debido a que el tubo de escape est muy fro y los primeros gases calientes de la puesta en marcha provocan una condensacin que produce vapor de agua y se mezcla con los gases de escape. Al calentarse el motor estos humos desaparecen.

Humo negro en el escape

Como ya se ha indicado es seal evidente de riqueza excesiva de la mezcla suele ir acompaado con el sntoma de un consumo excesivo de gasolina y al desmontar las bujas, del grado trmico adecuado, las

vamos a encontrar con los electrodos negros. Cuando el humo es muy abundante el motor pierde toda su potencia e incluso le cuesta mucho arrastrar, en primera velocidad, al automvil. Si se advierten estos sntomas es seal evidente de que el carburador est proporcionando una mezcla extraordinariamente rica al motor. Los puntos que hay que revisar son los siguientes:

1. Filtro de aire muy sucio

Cuando el filtro de aire llega a taponarse reduce automticamente la entrada del aire hacia el carburador. De este modo la dosificacin de la mezcla se descompensa y cuando el motor aspira, la succin de gasolina es proporcionalmente mayor que la de aire. La mezcla se enriquece y el humo del escape se vuelve cada vez ms negro. Hay que cambiar el filtro inmediatamente.

2. Estrter averiado que no se retira

Despus de haber arrancado el motor en fro, una avera en el estrter le impide retirarse de modo que la mezcla resulta permanentemente excesivamente rica. Este sntoma suele ir acompaado de una velocidad de ralent o marcha lenta excesivamente rpida y alta de vueltas. Hay que desmontar el estrter y comprobar sobre todo el mando, el estado del circuito de agua y las marcas de puesta a punto (M) que coincidan.

3. Nivel de gasolina demasiado alto

Por perforacin del flotador o cuba puede haberse introducido lquido en el interior del mismo y afectar a su peso. En estas condiciones el nivel del combustible sube en todos los pozos de la cuba del carburador y la mezcla se enriquece tanto ms cuanto mayor es la diferencia. Revisar tambin el estado de la vlvula de aguja o punzn para ver si cierra por completo cuando la boya est alzada.

4. Presin de gasolina demasiado elevada

Hay que pasar a comprobar la presin proporcionada por la bomba de gasolina. Si esta presin resulta demasiado elevada el flotador puede no tener la suficiente fuerza como para controlar la entrada de gasolina en la cuba.

5. Surtidor principal flojo

Cuando un carburador no se ha revisado en mucho tiempo puede tener el defecto de haberse aflojado el (o los) surtidores principales. La gasolina que penetra en los pulverizadores no queda controlada por el orificio calibrado de los surtidores y el enriquecimiento puede ser extraordinario. Comprobar el estado de los surtidores y apretarlos si estar flojos.

6. Surtidor de automaticidad obstruido

Si es el surtidor de automaticidad el que se encuentra obstruido, impide el paso del aire de emulsin y con ello se producen grandes efectos de enriquecimiento de la mezcla. Es necesario comprobar que el surtidor de automaticidad no est obstruido y adems que sea del tamao requerido para las caractersticas del carburador que se manipula.

7. Reglaje incorrecto del ralent

Un ralent excesivamente rico, adems de ser altamente contaminante, significa un despilfarro muy importante de combustible que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla con todos sus inconvenientes. Es necesario revisar el estado de la emisin de CO y el reglaje del rgimen indicado por el fabricante, que suele hallarse entre las 750 a 900 rev/min.

8. Reaspiracin de los gases del crter obstruido

Aunque de menor importancia, tambin hay que tener en cuenta que si los tubos de reaspiracin del crter se encuentran obstruidos van a significar un enriquecimiento de la mezcla. Muchos fabricantes aconsejan la revisin de estos conductos cada 40.000 kilmetros. Si esta limpieza no se ha efectuado nunca puede ser la causa de un indebido enriquecimiento.

9. Distribuidor invierno/verano mal colocado

Este dispositivo tiene su importancia tambin en la formacin de la mezcla debido a la diferente densidad del aire si est caliente o fro. Un aire de admisin excesivamente caliente desequilibra la mezcla proyectada.

Humo azul en el escape

El humo azul en el escape es siempre causado por un consumo indebido de aceite. Por cualquiera de los puntos que vamos a ver a continuacin puede pasar aceite a la cmara de combustin y ste sale al exterior a travs del escape pero dando una coloracin azulada al humo. En los motores de dos tiempos esta tonalidad del escape es corriente ya que el engrase se efecta a travs de su mezcla con la gasolina; pero en los motores de cuatro tiempos el humo del escape debe ser incoloro durante la marcha normal y, en todo caso, ligeramente negro en el momento de las grandes aceleraciones. Las causas principales de un humo azul sern las siguientes: Mal estado de los aros del pistn El ajuste entre los aros del pistn y las paredes del cilindro no se realiza con la suficiente efectividad. El aceite pasa desde el crter a la cmara de combustin en donde se quema con la mezcla. Comprobar la compresin del motor para ver si son los segmentos los culpables. Si se comprueba que los segmentos estn deteriorados, se tendrn que cambiar.

Mal estado de los retenes de las vlvulas El aceite de la parte alta de la culata puede entrar a travs del vstago de vlvula y su gua hacia el colector de admisin. Luego la aspiracin del motor lo succionar hasta el interior de la cmara de combustin producindose as su consumo. Para evitar el gasto, las vlvulas suelen estar provistas de un retn que impide esta prdida. Cuando estos retenes se echan a perder el consumo de aceite se hace muy notable. En este caso el humo es particularmente azul cuando se acelera despus de un periodo de ralent, tendiendo a aclararse con el funcionamiento. Revisar el estado de los retenes y cambiarlos para eliminar la avera.

Motor muy viejo y desajustado La entrada de aceite en la cmara de combustin se puede producir tambin por un mal estado general del motor. Los pistones no ajustan bien con las paredes del cilindro y ello ocasiona la subida del aceite hasta la cmara de combustin y su posterior quemado. El consumo de aceite es muy elevado. El motor debe ser reacondicionado por completo. Uso de aceite de densidad inadecuada La utilizacin de aceites de una densidad inadecuada para el motor en concreto pueden hacer que la temperatura del aceite lo haga extremadamente fluido, se rebaje el valor de la presin y se produzcan fugas a travs de los retenes de las vlvulas o de los aros. Aunque este caso no se presenta en los aceites multigrado hay que tenerlo en cuenta cuando un motor humea con tonalidad azulada. Turbocpmpresor en mal estado En los motores equipados con turbocompresor la presencia de humos azulados en el escape resulta a veces bastante frecuente. Ello es debido al sistema de engrase de la mquina soplante y a la alta temperatura que sta inevitablemente adquiere. El aceite se vuelve muy fluido y pasa a travs del tubo de retorno a los cojinetes y de all hasta el escape. No se trata de una avera del motor, pero s del turbo, de modo que hay que desmontarlo y ajustarlo. Las juntas de hermeticidad de aceite del turbo pueden tambin haberse deteriorado.

Humo blanco en el escape

El humo blanco es debido a la participacin del agua en la combustin, la cual forma vapor de agua que se mezcla con los gases de escape. Durante el arranque en tiempo fro y hmedo, el humo blanco es normal en el funcionamiento del motor pues es el calor de los gases lo que condensa el vapor de agua de la atmsfera que existe en el interior del tubo de escape. Pero este humo ha de desaparecer en cuanto el motor est caliente. Las dos principales causas que pueden ocasionar esta avera son las siguientes:

1. Rotura de la junta de culata

Una rotura de la junta de culata ha abierto una brecha que pone en comunicacin un paso de agua entre bloque y culata con la cmara de combustin. Cuando se produce aspiracin por parte del pistn el agua es succionada hacia el interior de la cmara de modo que la brecha puede ser muy pequea para tener ya buena importancia. Previamente se habr observado un consumo exagerado de lquido de refrigeracin, cuyo nivel hay que reponer con demasiada frecuencia. Cuando el paso de agua es importante el humo salido por el escape se vuelve muy espeso y muy blanco. Hay prdida importante

de potencia y no se puede circular mucho tiempo en estas condiciones. Hay que desmontar la culata y sustituir la junta.

2. Culata agrietada o alabeada

Puede darse el caso de que no sea la misma junta la culpable de esta avera. La misma culata puede haberse alabeado por un mal apriete de sus pernos en una mala reparacin, o puede haberse agrietado de modo que permita la salida del lquido de refrigeracin que vaya a caer sobre la cmara de combustin. Los sntomas y el resultado es el mismo que en el caso anterior pero la reparacin puede ser ms complicada pues la culata deber soldarse para taponar la brecha.

En los motores Diesel debido a la forma de alimentacin de los cilindros, los humos indican otro tipo de averas o desajustes en el motor.

1. Humos negros
Los humos negros son debidos a combustiones incompletas, por estar el combustible parcialmente quemado. Estas combustiones producen residuos carbonosos que, al ser expulsados por el tubo de escape, originan un humo cuyo color oscila del gris oscuro al negro, segn la densidad u opacidad de los residuos. El humo negro en el escape se debe principalmente a las siguientes causas: - Combustible con bajo ndice de cetano. - Filtro de aire sucio. - Mal reglaje de la bomba, con un caudal excesivo en la inyeccin. - Holgura insuficiente en el reglaje de vlvulas. - Sobrecargas excesivas del motor. - Baja compresin en los cilindros. - Inyectores sucios u obstruidos. - Fugas por la vlvula de escape. - Cmaras de combustin sucias.

2. Humo azulado
El humo azulado indica generalmente que el combustible sale sin quemar, produciendo humos en el escape que oscilan del blanco grisceo al azul. Las causas que originan este color del humo en el escape son las siguientes: - El humo azul blanquecino, es normal cuando el motor est fro. Si el humo persiste al tomar temperatura el motor, generalmente acompaado de golpeteo, indica que alguna tobera del inyector est abierta o con insuficiente presin en la regulacin de la inyeccin. Comprobar si hay algn muelle roto y tarar los inyectores a la presin correspondiente. - El humo azul, a cualquier velocidad y carga del motor, indica que el aceite de engrase se quema en los cilindros. Comprobar la holgura en los segmentos y en las guas de vlvulas.

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Suspensin McPherson
Indice artculos

Suspensin McPherson
El sistema de suspensin independiente McPherson es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema es uno de los diseos de suspensin independiente ms sencillos y ms utilizados en las ruedas directrices, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa.. Su mecanismo forma un tringulo articulado formado por el brazo inferior, bastidor y muelle-amortiguador.

A.- Tornillos de fijacin del elemento de suspensin en el compartimento motor

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora. La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson: El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B). El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8). Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).

"Falsa" McPherson Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo articulado. La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior. En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.

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Mercedes SL300 -GullwingIndice artculos

El coche se present en el New York International Motor Sports Show de 1954 y su xito fue inmediato. Se trataba de un coche extraordinario para su poca, que combinaba belleza, exclusividad, deportividad y tecnologa avanzada. Su rasgo mas caracterstico, "las alas de gaviota", se introdujeron ya que debido a la estructura de su chasis multitubular, que lo dotaba de gran resistencia y ligereza, no era posible la utilizacin de puertas convencionales, la solucin adoptada, aparte de solventar el problema, dibuj el rasgo ms original del coche.

Aunque no era un coche concebido para competir sino un deportivo de lujo, sus excelentes cualidades dinmicas provocaron que algunas unidades fuesen utilizadas en competicin por sus propietarios, pero siempre a modo particular, puesto que a partir de 1955 Mercedes dispuso del 300 SLR, un

autntico coche de competicin para la categora sport. De esta forma, el 300 SL particip en la categora Gran Turismo (GT) para coches prcticamente de serie y que pudiesen circular por carretera. Las modificaciones efectuadas en estos Mercedes no fueron importantes: suspensiones modificadas, relaciones de cambio y ruedas diferentes, y el motor potenciado en algunos casos a 240 CV. Las caractersticas del 300 SL le hicieron un coche mucho ms adecuado para pruebas de carretera que de circuito. De hecho, sus xitos ms destacados vinieron todos en la categora de rallies. Los pilotos belgas Gendebien y Mairesse vencieron con sendos 300 SL el Rally Lieja-Roma-Lieja en las ediciones de 1955 y 1956, respectivamente, y el alemn Werner Engel se proclam campen europeo de rallies en 1955. Mientras tanto, algunos 300 SL tambin comenzaron a correr en circuitos desde 1955, y realizaron sus primeras apariciones en la clase GT incluso en pruebas del Campeonato Mundial, como en Sebring. Aunque Mercedes domin el campeonato de sport ese ao con los 300 SLR y arras en la F-1 con los monoplazas W196, estos xitos no se repitieron con los GT debido a que el 300 SL no era un autntico coche de carreras y a que no corran preparados por la marca. Cuando se produjo la retirada oficial de Mercedes a finales de aquel ao, la marca decidi hacerlo de los circuitos, pero encontr las pruebas de carretera y rallies como un camino para mantener una discreta presencia en la competicin. En esto tuvo mucho que ver tambin los buenos resultados logrados en los rallies por los equipos privados. El caso es que a partir de 1956 la marca organiz un equipo oficial de rallies con los 300 SL, y Walter Schock conquist un nuevo ttulo europeo para Mercedes.

Datos tecnicos: MOTOR Disposicin: Delantero longitudinal Cilindrada: 2.996 cc. Cilindros: 6 en lnea Dimetro x carrera: 85 88 mm. Potencia/rgimen: 240 CV-177 KW/6.100 rpm Par/rgimen: 275 Nm/4.800 rpm Alimentacin: Inyeccin mecnica Bosch-Mercedes Compresin: 8,55:1 Distribucin: rbol de levas en cabeza, dos vlvulas por cilindro Combustible: Gasolina

TRANSMISIN Traccin: Trasera Caja de cambios: Manual de 4 velocidades sincronizadas y M. A. Embrague: Monodisco en seco Diferencial: Hipoide Relaciones de cambio: 1/2/3/4 - 3,34/1,97/1,38/1,00 Relacin final: 3,64:1 (En opcin 3,42:1 y 3,25:1) BASTIDOR Carrocera: Coup 2 puertas y 2 plazas, en chapa de acero y aluminio Tipo: Chasis multitubular de tubo de acero Suspensin delantera: Paralelogramo deformable de trapecios, resortes helicoidales, amortiguadores hidrulicos telescpicos y barra antibalanceo Suspensin trasera: Semiejes oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores hidrulicos telescpicos Direccin: Recirculacin de bolas, dos vueltas de tope a tope de volante Frenos: Tambores de acero y aluminio con lminas de refrigeracin. Mecnicamente es un vehculo muy avanzado para su poca, con chasis multitubular, inyeccin directa de gasolina y una depurada aerodinmica, lo que le permita alcanzar los 260 Km/h de velocidad mxima, dependiendo de la relacin de cambio elegida.

Inyeccin directa de gasolina de accionamiento mecnico

Se prescinde por primera vez en un vehculo de serie equipado con motor otto, del carburador, esto trae consigo una serie de ventajas que mejoran las prestaciones del vehculo. Se consigue un mayor llenado de los cilindros y una dosificacin de la mezcla mas uniforme a cualquier rgimen del motor, ya que se inyecta siempre la cantidad justa y suficiente para el buen funcionamiento del mismo, evitando, por tanto, la formacin de mezclas ricas o pobres. Otra de las ventajas del sistema es que se consigue una mejor aceleracin y deceleracin porque el sistema de inyeccin responde instantneamente a las variaciones de r.p.m. producidas por el acelerador. Tampoco se ve perjudicado por los efectos de "congelacin" y "percolacion" que sufren los carburadores. Todas estas ventajas traen consigo una mayor potencia til a cualquier rgimen, un par motor mas uniforme y un menor consumo especifico de

combustible y mejor arranque en fro.. Como se ha dicho anteriormente, estamos ante un motor de inyeccin directa de gasolina, donde se inyecta el combustible en el interior del cilindro durante la carrera de compresin, aunque tambin puede inyectarse durante la carrera de admisin, pues en todo caso es imprescindible el salto de una chispa para el encendido de la mezcla; el hacerse en un momento predeterminado de la compresin o admisin implica que esta inyeccin sea discontinua o intermitente y que este sincronizada con el cigeal o rbol de levas.

El sistema de inyeccin que alimenta este motor es de accionamiento mecnico. Esta compuesto por una bomba de inyeccin en linea casi idntica a las utilizadas en los motores Diesel.

Bomba de inyeccin en linea

Como hemos dicho anteriormente estas bombas son parecidas a las utilizadas en los motores Diesel. Se diferencian esencialmente en los dispositivos complementarios de regulacin y en la presin de funcionamiento, que es mucho mas reducida (del orden de 15 a 18 bar). Estas caractersticas las hacen mas sencillas y de menor precisin, pero necesitan ser lubricadas, ya que, contrariamente al gasoil, la gasolina no es lubricante. La lubricacin de los elementos de la bomba se consigue llenando el crter de la misma con aceite procedente del circuito de engrase del motor, a travs de una derivacin del mismo. Estructura y funcionamiento El conjunto de la bomba esta formado por un cuerpo de bomba (1) con los orificios de entrada (2) y salida (3) del aceite de engrase procedente del motor. En este cuerpo de bomba se aloja una rbol de levas (4) que recibe movimiento del motor a travs de un acoplamiento de transmisin o rueda dentada (5), el cual acta por medio de sus levas y empujadores (4 y 6) sobre los elementos de bomba (7) que tienen como misin inyectar el combustible en los cilindros. Estos elementos de bomba (figura inferior) funcionan por desplazamiento de su embolo, al ser impulsados por la leva correspondiente, el cual comprime

el combustible alojado en la recamara del cilindro. Cuando llega a la presin de tarado de la vlvula de presin (10), esta se abre, dejando pasar el combustible a presin hacia las vlvulas inyectoras situadas en los colectores de admisin.

La regulacin del caudal de combustible a inyectar por cada elemento de bomba se efecta por medio de la corredera de cremallera (9, figura inferior), que engrana con el sector dentado (8), la cual segn su posicin, determinada por los elementos reguladores de la bomba, produce el giro del mbolo (7), fijando, segn la posicin de su rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de entrada de combustible, el final de la inyeccin, al poner en comunicacin la cmara de presin con la lumbrera de entrada. La cantidad de combustible a inyectar en cada momento, para una dosificacin correcta de la mezcla, viene determinada en la bomba por medio del regulador centrifugo (14) y la leva volumtrica (13) que van montados sobre la prolongacin del rbol de levas (11). Sobre la leva volumtrica, tallada con un perfil especial adecuado a las caractersticas del motor, se apoya un rodillo palpador (1) unido, por medio de una serie de palancas, a la corredera (9), la cual, segn el posicionado del rodillo sobre la leva volumtrica, determina la posicin del embolo () del elemento de bomba (7). Estos dos elementos, regulador centrifugo y leva volumtrica, efectan la regulacin bsica de la mezcla en funcin del numero de revoluciones en el

motor y carga de los cilindros, determinada por el posicionado de la mariposa de gases. El regulador centrifugo, en funcin del numero de revoluciones, mueve axialmente la leva volumtrica sobre la que se apoya el palpador (1). Este desplaza la cremallera que hace girar el embolo (7) y determina el caudal de combustible a inyectar en cada embolada.

Dispositivos especiales de regulacin en la bomba Ademas de esta regulacin bsica de la mezcla, para condiciones normales de funcionamiento, el circuito y la bomba de inyeccin disponen de otra serie de elementos de regulacin que adecuan la dosificacin de la mezcla a las diferentes condiciones de funcionamiento del motor (arranque en fro, temperatura del motor, presin del aire en la admisin, alto rgimen en vaco y aceleracin). Estos elementos de regulacin estn formados por un electroimn de arranque en fro (24 ), un termostato (25) situado en el circuito de refrigeracin del motor, un electroimn de parada (26 ), una caja baromtrica (27 ) y una vlvula termostatica situada en el colector de aire. Todos ellos actan por medio de palancas articuladas sobre la cremallera de aceleracin (9), corrigiendo el posicionado de la misma sobre el elemento de bomba segn las condiciones de funcionamiento del motor. Para el arranque en fro, cuando se acciona el motor de arranque, se alimenta con corriente elctrica el interruptor termosttico (25 ) situado en el circuito de refrigeracin del motor, el cual esta cerrado por debajo de una temperatura de 45C. En esta posicin el interruptor deja pasar la corriente hasta el electroimn de arranque en fro (24 ), el cual al ser activado, desplaza su armadura y acta sobre la cremallera (9 ) para enriquecer la mezcla,

aumentando el caudal de inyeccin. El termostato se desconecta cuando el motor alcanza su temperatura de rgimen y corta la corriente del electroimn, que deja de actuar sobre el enriquecimiento de la mezcla. El electroimn de parada (26 ) acta para cortar el suministro de combustible por medio de desplazamiento de la cremallera (11) a la posicin nula, cuando se corta el encendido del motor. Ademas acta en funcin de numero de revoluciones del motor, para cortar el suministro de combustible cuando el motor acelera por estar la mariposa de gases cerrada. El electroimn acta en estas ocasiones cuando el rgimen sobrepasa las 1500 r.p.m. y se activa nuevamente por debajo de las 1300 r.p.m., para dar paso de transicin a la marcha de ralent. Si dentro de este rgimen de aceleracin, donde se anula el suministro de combustible, se pisa nuevamente el acelerador, al desplazarse la corredera en funcin del mismo, el motor vuelve a recibir combustible, y por tanto sigue en funcionamiento en las condiciones de marcha regulada. La vlvula baromtrica (27) acta en funcin de la altitud geogrfica, con la presin atmosfrica del momento en el aire de aspiracin y con la temperatura existente en el colector de admisin. En funcin de estos valores corrige la cantidad de combustible a inyectar, adecuando la misma a la densidad del aire en el colector para conservar la proporcin ideal de la mezcla.

Vlvula inyectora
Las vlvulas inyectoras (inyectores) utilizadas en estos circuitos de alimentacin son tantas como cilindros tiene el motor. Estn constituidas (figura inferior) por un porta-inyector (1) en el que se acopla el casquillo de alimentacin (2), sobre el que se rosca el tubo de alimentacin procedente de la bomba de inyeccin. En el interior del casquillo portainyector van situados la tobera (6) y el cuerpo del inyector (3), sobre los que se sita y ajusta la vlvula (5) de asiento cnico, que se abre hacia afuera y se mantiene en su posicin de reposo por medio de la accin del resorte de traccin (4) suspendido pendularmente y graduado a la presin de inyeccin de la bomba. Funcionamiento Cuando el elemento de bomba correspondiente se abre, la presin del liquido que llega al inyector presiona sobre la vlvula (5) y vence la accin del resorte (4), con lo cual, la vlvula se separa de su asiento y deja pasar el combustible al tubo de aspiracin de los cilindros. El combustible queda finamente pulverizado por la accin de la tobera calibrada (6).

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