EL EFECTO INVERNADERO Y EL RUIDO COMO EXTERNALIDADES DEL TRANSPORTE. IDENTIFICACIN, CUANTIFICACIN Y VALORACIN; METODOLOGAS Y CIFRAS.

JUAN CAMILO ACOSTA LEIDY TATIANA BORDA MARIA FERNANDA VALDES FABIAN VARGAS Las externalidades son fallas del mercado que hacen que las decisiones, de produccin o de consumo, de un agente, afecten, positiva o negativamente, la funcin de produccin o de consumo de un tercer agente, sin que entre ellos exista una relacin. Este sera el caso de la contaminacin ambiental y del ruido que un agente genera y que afecta la calidad ambiental, y por esa va los costos de las actividades de produccin o de consumo de un tercero. Estas externalidades deberan ser debidamente cuantificadas e incorporadas en el marco de un anlisis coste-beneficio de las decisiones pblicas o privadas de la sociedad.1 1. EL EFECTO INVERNADERO El efecto invernadero es el proceso mediante el cual la absorcin y emisin de radiacin infrarroja por los gases en la atmsfera calienta la atmsfera inferior de un planeta y su superficie. El efecto invernadero provoca el calentamiento global, la cual, tiene su impacto sobre la agricultura, sobre el uso de la energa y sobre las reservas de agua y su gestin. En el mbito local los cambios en las emisiones de gases contaminantes son importantes principalmente en la medida en que ellos afectan la salud de la personas. Es as como en muchos pases se considera que el problema ambiental de mayor importancia es la contaminacin del aire. Indicativo de esto es el hecho de que en los pases en va de desarrollo, segn la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), las partculas en suspensin generan la muerte prematura de ms de 500.000 personas por ao. Adicionalmente, se ha estimado que en esos pases los costos econmicos causados por la contaminacin del aire son equivalentes a cerca del 2 por ciento del PIB anual (Banco mundial, 2002). Pero adems de afectar la salud, las emisiones de gases contaminantes asociadas al desarrollo de proyectos de transporte pueden generar otros impactos localmente relevantes. Por ejemplo ellos
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Asesora para formular una poltica para Desarrollar la evaluacin econmica de Proyectos de transporte urbano de Pasajeros en Colombia. Informe no. 3. Identificacin de opciones, recomendacin y diseo (primer volumen).

pueden afectar las tasas de accidentalidad y los niveles de congestin. Tanto lo uno como lo otro puede y debe ser valorado econmicamente para poder contar con una evaluacin ms completa de los costos, o de los beneficios, de un proyecto. El cambio climtico, o los impactos del calentamiento global del transporte, estn principalmente causados por las emisiones de los gases de efecto invernadero dixido de carbono (CO2), xido nitroso (N2O) y metano (CH4). Aunque en una magnitud menor, las emisiones de refrigerantes (hidrofluorocarbonos) del aire acondicionado del transporte (ACT) tambin contribuyen al calentamiento global. En el caso de la aviacin, hay otras emisiones a gran altura, como el vapor de agua, sulfatos, aerosoles de holln y xido nitroso, que tambin tienen un impacto sobre el calentamiento global.2

TABLA 1. EMISIONES DE LOS AUTOMOVILES FUENTE: Asesora para formular una poltica para Desarrollar la evaluacin econmica de Proyectos de transporte urbano de Pasajeros en Colombia. Informe no. 3. Identificacin de opciones, recomendacin y diseo (primer volumen).

Manual para la estimacin de los costes externos en el sector del transporte y para la definicin de las polticas de internalizacin de estos costes

TABLA 2. EMISIONES DE LOS AUTOMOVILES FUENTE: Asesora para formular una poltica para Desarrollar la evaluacin econmica de Proyectos de transporte urbano de Pasajeros en Colombia. Informe no. 3. Identificacin de opciones, recomendacin y diseo (primer volumen).

Los costos sociales causados por las emisiones a la atmsfera dependen de tres factores Litman (2002)3: Tipo de combustible: Adems de la gasolina, existen otras fuentes de energa para los vehculos (ej. Diesel, LPG, CNG, Metanol, Etanol, Electricidad, Hidrgeno). Dichas fuentes, comparadas con la gasolina, generan menores emisiones de algunos contaminantes. No obstante, los beneficios netos por su uso son modestos y pueden incrementar las emisiones de otras sustancias. Edad y velocidad de los vehculos: Los niveles de emisin son mayores en vehculos de mayor edad. De otra parte, para un mismo vehculo, las emisiones aumentan si ste se desplaza a velocidades muy bajas o muy altas. reas y poblaciones expuestas: Los costos de la contaminacin aumentan en zonas donde la densidad poblacional es mayor y en regiones donde las condiciones geogrficas y climticas facilitan la produccin de ozono.

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1.1 LOS COSTES SOCIALES DEL CAMBIO CLIMTICO4 El aumento del nivel del mar: supone un incremento adicional de los costes de proteccin o, de otra manera, por la prdida de tierras secas y de humedales. Los costes de proteccin son relativamente bien conocidos y se incluyen en casi todos los modelos. Pero hay otros costes que son ms inciertos y a menudo estn excluidos o son slo parcialmente tenidos en cuenta en la valoracin. por ejemplo, del aumento del nivel del mar lo que conlleva una incremento en la probabilidad de tormentas, el incremento de la intrusin de la cua de agua salada en los acuferos y el peligro sobre los ecosistemas costeros y humedales. Los impactos por el uso de la energa: dependern de la temperatura media y de su rango de variacin, pero habr una combinacin de incrementos y disminuciones en la demanda de calefaccin, tanto en trminos de energa total suministrada, como la que se precise para satisfacer los picos de demanda. Los impactos de la agricultura: variarn segn los cambios regionales de temperatura y precipitacin, as como de los niveles atmosfricos de dixido de carbono (y fertilizacin). Los impactos ms relevantes se producirn sobre los cultivos y sus rendimientos. Estos efectos dependen de muchos factores y en algunas reas aumentarn las zonas aptas para el cultivo y sus rendimientos. Hay que considerar la cuestin de la variabilidad del clima y del cambio climtico medio. Los impactos sobre el abastecimiento de agua: dependen de los cambios en las tasas de precipitacin y evapotranspiracin y de los cambios que se produzcan sobre la demanda, incluyendo aquellos que se deriven directamente del cambio climtico. La demanda de agua de los sistemas biolgicos se ver afectada por diversos factores climticos, como la temperatura y humedad. Los impactos sobre la salud: incluyen tanto un aumento por estrs trmico en verano como una disminucin del estrs por fro en invierno. A pesar de que se sitan en direcciones opuestas, el impacto neto de la mortalidad global por los cambios en la temperatura puede ser muy reducido. Los impactos directos sobre la salud por cambios de temperatura se miden y valoran en muchos estudios. Podra aumentar el rea sobre la que se podran transmitir parsitos y enfermedades, como la malaria, y en este caso el impacto podra ser grande. Los beneficios que producir el aumento de las temperaturas en invierno, debido a que se reducirn las necesidades de calefaccin, podrn ser compensados por un aumento en la demanda de aire acondicionamiento en verano,

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puesto que, en promedio, las temperaturas aumentarn en verano. Los modelos tienen en cuenta estos efectos, aunque es difcil de proyectar el escenario de referencia. Los impactos sobre los ecosistemas y la biodiversidad: son uno de las ms complejos y difciles de evaluar. La productividad ecolgica y la biodiversidad se ver alterada por el cambio climtico y por la elevacin del nivel del mar, con un mayor riesgo de extincin de algunas especies vulnerables. La mayora de los grandes tipos de ecosistemas podran verse afectados, al menos en alguna de sus partes significativas.

1.2 METODOLOGIA PARA LA CUANTIFICACION DE LOS COSTES EXTERNOS DEBIDO A LOS IMPACTOS DEL CAMBIO CLIMTICO5

1. Analizar el total de vehculo-km por tipo de vehculos segn diferentes categoras, para una zona, regin o pas. 2. Multiplicar de esos vehculos-km por los factores de emisin (en g/km) de los diversos gases de efecto invernadero. 3. Convertir las diferentes emisiones de gases de efecto invernadero a emisiones equivalentes de CO2 de estos gases a travs de los potenciales de calentamiento global. 4. Multiplicar el total de toneladas de CO2 equivalente de emisin de gases de efecto invernadero por un factor de costes externos, expresado en /t, para estimar el total de costes externos relacionados con el calentamiento global. Los valores de entrada son diferentes segn los diferentes tipos de enfoques y estudios en los que han sido evaluados. Por un lado, dependen de la definicin y el nivel del objetivo establecido y, por otro, de las estimaciones del coste y del potencial de medidas que puedan contribuir a alcanzar ese objetivo. Para los valores de salida se recomienda basar los factores de los costes externos de las emisiones, a corto plazo, en la propuesta del coste de evitacin y en utilizar el concepto de los gastos que suponen los daos como base para la evaluacin, a largo plazo, de los costes externos de las emisiones de gases de efecto invernadero. Es importante indicar los intervalos, especialmente en el caso del impacto del cambio climtico, para evitar que los valores propuestos sean vistos como ms verosmiles de los que hoy por hoy la ciencia justifica. El riesgo no es imaginario, cuando estos valores se vayan a utilizar en los procedimientos legislativos formales y

Manual para la estimacin de los costes externos en el sector del transporte y para la definicin de las polticas de internalizacin de estos costes. Metodologa utilizada en Europa.

en la definicin de escenarios conceptuales para internalizar los costes externos, especialmente cuando esto se hace a escala de Europa.

TABLA 3. Valores recomendados para los costes externos del cambio climtico, en / tonelada de CO2, expresados como valores centrales de una estimacin con valores inferiores y superiores FUENTE: Manual para la estimacin de los costes externos en el sector del transporte y para la definicin de las polticas de internalizacin de estos costes. Metodologa utilizada en Europa.

Los costes del cambio climtico se cuantifican sobre la base de valores por tonelada de contaminante. Al multiplicar stos por las emisiones de CO2 por unidad de combustible segn el ciclo del pozo a la rueda (well-to-wheel), estos costes externos pueden expresarse en trminos de coste por cantidad de combustible.

TABLA 4. Costes de cambio climtico en / litro o en /m3 para diferentes combustibles utilizados en el transporte por carretera y las emisiones de CO2 en el ciclo del pozo a la rueda FUENTE: Manual para la estimacin de los costes externos en el sector del transporte y para la definicin de las polticas de internalizacin de estos costes. Metodologa utilizada en Europa.

2. EL RUIDO5 El ruido usualmente es definido como cualquier sonido no aceptable. El transporte es la mayor fuente de ruido, por encima de la industria o del sector de la construccin. El ruido del trfico que se desplaza a bajas velocidades proviene principalmente del motor; por su parte, los automviles que circulan a altas velocidades generan ruido principalmente por la friccin entre las llantas y el pavimento y por el roce con el viento. El ndice de medida bsico de medicin de ruido es el decibelio (dB). Esta unidad tiene una escala logartmica, reflejando as la forma logartmica en la que el odo humano responde a una presin sonora. Dado que el odo humano es ms sensible a algunas frecuencias que a otras, se aplica una ponderacin de la frecuencia en las mediciones y clculos. Esta unidad se refiere a la frecuencia para la cual el odo humano es sensitivo. El ruido comn se encuentra entre 30 y 90 dBA. Aunque el trfico puede producir altos niveles de ruido, no es comn que las personas estn expuestas al nivel de ruido que genera daos a la salud. Sin embargo, las personas que estn expuestas durante largos perodos a niveles altos de ruido en vas altamente utilizadas s pueden verse afectadas. Por esta razn una parte integral de los proyectos es la construccin de barreras, usualmente de concreto y de impacto visual negativo, que amortiguan el ruido y lo mantienen dentro del corredor vial. Impactos del ruido, como el estrs o la interrupcin de actividades, son los ms relevantes para la medicin del efecto que el ruido de los automviles causa a la sociedad. La naturaleza logartmica de ruido tambin se refleja en la relacin entre el ruido e intensidad de trfico. Si se reduce a la mitad o se dobla la intensidad de trfico, el nivel de ruido cambiar en 3dB, independientemente del flujo existente. Esto significa que un aumento del volumen de trfico de 50 a 100 vehculos por hora tendr como resultado el mismo aumento en el nivel de ruido en trminos relativos, 3 dB, que si hubiese doblado el volumen del trfico, de 500 a 1.000 vehculos por hora. Debido a la naturaleza logartmica de la relacin entre el ruido y la intensidad del trfico, los costes marginales del ruido son extremadamente sensibles a los flujos de trfico o, de forma ms general, al ruido de fondo existente. Los costes marginales del ruido se definen como los costes adicionales del ruido causados cuando se aade un vehculo al flujo de trfico existente. Si los niveles de trfico existentes ya son altos, la adicin de un vehculo se traducir en un incremento inapreciable en el nivel de ruido existente. Debido a esta disminucin de la funcin de costes los costes marginales del ruido puede ser inferiores a los costes medios cuando se dan intensidades de trfico entre medias y altas. Por otra parte, en el transporte por carretera y en el trfico areo en algunos casos pueden superar los costes medios ya que el trfico atraviesa con frecuencia

zonas densamente dobladas y la oscilacin de cargas de trfico a lo largo del da vara considerablemente entre modos. Lo mismo puede decirse de los aeropuertos, en los que las rutas de acceso areas podran estar directamente sobre zonas con viviendas. Para estimar los valores del coste del ruido se necesita saber el nmero de personas expuestas. El coste marginal del ruido debido al trfico martimo y el transporte fluvial se supone insignificante, porque los factores de emisin son comparativamente bajos y la mayor parte de actividades suceden fuera de zonas densamente pobladas. 2.1 MEDICIN DEL RUIDO6 2.1.1 MTODOS DE PREVISIN

Se han desarrollado en distintos pases mtodos de previsin de los niveles sonoros producidos por la operacin de las carreteras; en algunos pases determinados mtodos de previsin son adoptados o promovidos oficialmente por las autoridades responsables de la explotacin del suelo y del diseo de la amortiguacin del ruido, en estos casos las normas condicionan los algoritmos de clculo a utilizar en el mtodo y el tipo de resultados que se debe obtener. Los diversos mtodos de previsin del ruido, caracterizados por diferentes niveles de detalle y fiabilidad, pueden clasificarse en tres grupos: Mtodos manuales basados en bacos, tablas o ecuaciones analticas simples. Modelos fsicos reducidos (maquetas). Simulaciones directas mediante el clculo automtico. Los mtodos manuales se utilizan en una primera evaluacin y se aplican a situaciones sencillas. Una frmula general de clculo permite determinar el nivel de ruido producido por el trnsito, mientras que los bacos y las tablas se emplean para la consideracin de los factores de correccin derivados de diferencias topogrficas u otras condiciones. Los modelos fsicos reducidos permiten reproducir con gran detalle situaciones espaciales muy complejas; sin embargo, los modelos reducidos son extremadamente costosos en trminos tanto de financiamiento como de medios, pues requieren de la construccin de un modelo reducido ad-hoc y precisan de un equipo experimental altamente sofisticado. Modelos matemticos La estructura general de los modelos matemticos es la siguiente:

FLORES PUENTE .Instituto Mexicano de transporte. Estudio del ruido generado por la operacin del transporte carretero

 Descripcin topogrfica del lugar, definiendo la ubicacin de los puntos receptores, caractersticas absorbentes del terreno, presencia de obstculos naturales o artificiales, etc Caracterizacin acstica de las fuentes de emisin (carretera, ferrocarril, etc.), perfil longitudinal, secciones, estructuras (carretera nivelada o elevada, tneles, viaductos, tipo de vehculos, etc.). Caracterizacin acstica de las fuentes (flujo de trnsito, velocidad media, tipo de vehculos, etc.). Anlisis de la difusin del sonido en su propagacin, es necesario tener en cuenta la atenuacin debida a la distancia, la absorcin del suelo, las reflexiones y difracciones provocadas por los obstculos y la absorcin acstica del aire. Salida de resultado.

2.1.2

MTODOS DE MEDICIN Desde el punto de vista tcnico, en la mayora de los pases se prefiere el uso de los mtodos de previsin para determinar los niveles de ruido existentes en una carretera, limitando el uso de la medicin directa a la corroboracin de los valores predecidos. Las mediciones se realizan fundamentalmente con los siguientes propsitos: Determinar los niveles de ruido en una zona para la identificacin de situaciones no deseadas.

Comparar las variaciones del entorno en los niveles de ruido. Comparar los niveles antes y despus de la construccin de la carretera. Estimar la eficacia de medidas anti-ruido aplicadas. La medicin del ruido al igual que otro tipo de mediciones, est fuertemente influenciada por la precisin y los objetivos que se pretendan conseguir con su realizacin. La precisin de un resultado medido es un concepto comn en cualquier tipo de metodologa, pero escasamente aplicado a la medicin del ruido, no siendo por ello menos importante. La expresin de un resultado va acompaada de un +/- C, siendo C el valor de la incertidumbre, que refleja la validez y la aplicacin de ese resultado; la ausencia de ese trmino adicional, implica una falta de representatividad y por lo tanto una limitacin en el empleo del resultado. La precisin de una medicin depende de 4 factores: La instrumentacin empleada.

Las caractersticas del foco medido. La propagacin del sonido. El nmero de mediciones. 2.2 COSTES DEL RUIDO5

Los costes derivados del ruido se componen de los costes debidos a las molestias y los daos que se ocasionan sobre la salud. Costes por molestias: el ruido generado por el transporte supone unas alteraciones sociales que se traducen en costes sociales y econmicos como restricciones en el disfrute de actividades de ocio, molestias o inconvenientes (sufrimiento, dolor), etc. Costes sobre la salud: el ruido de transporte pueden causar tambin daos fsicos sobre la salud. El dao auditivo se puede dar con niveles de ruido superiores a 85 dB (A), mientras que niveles ms bajos de ruido, aunque por encima de 60 dB (A), pueden dar lugar a reacciones de estrs nervioso, tales como el cambio de la frecuencia cardiaca, aumento de la presin arterial y cambios hormonales. Adems, la exposicin al ruido aumenta el riesgo de enfermedades cardiovasculares. Finalmente, el ruido de transporte puede suponer una disminucin de la calidad subjetiva del sueo. Para estimar efectos en la salud se recomiendan tener en cuenta a grupos vulnerables, como nios y ancianos. Los efectos negativos del ruido sobre la salud humana suponen diferente tipo de costes; gastos mdicos, prdidas de productividad y costes por aumento de mortalidad.

2.2.1

FACTORES EXPLICATIVOS CLAVE

Pueden distinguirse tres factores explicativos clave en el caso del coste del ruido: La hora del da. Las molestias nocturnas por ruido dan lugar a costes marginales superiores alos que se dan en otros momentos del da. Comparado con el ruido durante las horas de luz solar, el ruido se pondera con 5 dB(A) cuando oscurece y con 10 dB(A) cuando anochece. Densidad de posibles receptores de ruido cerca de la fuente de emisin. Este factor explicativo da una indicacin de la poblacin expuesta alruido. Es decir, cuanto ms cercano se est a una fuente sonora, ms ruido hay, y mayores sern los costes marginales. Por ejemplo, la salida de una aeronave desde un aeropuerto en una zona densamente poblada causar en general costes marginales superiores a los que el despegue de la misma aeronave provocara en un aeropuerto que estuviera situado en

una zona ms rural. La situacin y distancia de las personas expuestas a las emisiones de ruido est relacionada con la densidad de receptores. Los niveles de ruido existente (dependiendo de la intensidad del trfico, su composicin y la velocidad). A lo largo de una carretera con mucho trfico, el coste marginal del ruido que provoca un vehculo adicional es pequeo en comparacin con el que producira en una carretera rural. Cuanto mayor sea el nivel de ruido de fondo existente, menor ser el coste marginal de vehculos adicionales. Adems de estos factores explicativos generales, hay tambin algunos costes explicativos para algunos modos especficos.

2.2.2

COSTOS EXTERNOS DEL RUIDO

Se recomienda un valor de 50.000 - 75.000 para un ao perdido de vida, lo cual se corresponde con las investigaciones ms recientes. Estos valores corresponden a un valor estadstico de una vida (VSL) de alrededor de 1.000.000. Por ltimo, hay un alto nivel de acuerdo sobre los valores de los costes mdicos. Los valores del estado actual presentados en la siguiente tabla

TABLA 5. Valores monetarios de los efectos debido al ruido (2000) FUENTE: Manual para la estimacin de los costes externos en el sector del transporte y para la definicin de las polticas de internalizacin de estos costes. Metodologa utilizada en Europa (UNITE 2003)

Para los costes medios del ruido por persona, dB (A) y ao, se recomiendan los valores proporcionados por HEATCO (2006a). En la tabla 5 se presentan, a modo de ejemplo, los valores para el caso alemn. Estos valores son una media ponderada durante el da, la tarde y la noche.

TABLA 6. Costes anuales del ruido en Alemania por persona expuesta FUENTE: Manual para la estimacin de los costes externos en el sector del transporte y para la definicin de las polticas de internalizacin de estos costes. Metodologa utilizada en Europa (HEATCO 2003a)

2.3 NORMATIVIDAD PARA LA REGULACIN DEL RUIDO7 En Colombia, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial elabor la Resolucin 0627 del 7 de Abril del 2006, es documento de carcter normativo donde se instaur la norma nacional de emisin de ruido y ruido ambiental. En dicha resolucin se establecieron las normas ambientales mnimas y las regulaciones de carcter general aplicables a todas las actividades que pudiesen producir de manera directa o indirecta daos ambientales. De la misma forma se estableci la Norma Nacional de Emisin de Ruido y Norma de Ruido Ambiental para todo el

Caracterizacin del ruido producido por el trfico vehicular en el centro de la ciudad de Tunja, Colombia
Revista Virtual Universidad Catlica del Norte. No. 36,

Territorio Nacional y se fijaron los niveles mximos permisibles de ruido para Colombia

TABLA 7. Revista Virtual Universidad Catlica del Norte. No. 36, Estndares mximos permisibles de niveles de ruido ambiental, expresados en decibeles dB(A) FUENTE: Caracterizacin del ruido producido por el trfico vehicular en el centro de la ciudad de Tunja, Colombia

NORMATIVIDAD EN OTROS PASES6 A nivel internacional, las reglamentaciones y normas existentes definen la forma de determinar las propiedades acsticas de los materiales, as como la metodologa para medir los niveles sonoros producidos por la operacin del transporte en las carreteras. La mayora de las normatividades existentes en los pases desarrollados incluyen todos los modos de transporte, aunque en algunos pases se dispone de una normatividad especfica del ruido originado por ferrocarriles y aeropuertos. Las diferencias en las normatividades de cada pas en cuanto a los lmites permisibles de ruido, intervalos a considerar y zonificacin, tienen su origen en las caractersticas sociales y psicolgicas de la poblacin. En todas las normatividades se hace una distincin entre las carreteras nuevas y las existentes, fijndose lmites ms rigurosos para las primeras como parte de una integracin de las polticas Voluntarista y Planificadora.

 LMITES DE LA OMS, OCDE, CCE Y DGXI La Organizacin Mundial de la Salud (OMS), trabajando en conjunto con el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, ha recomendado valores lmites de emisin de ruido de acuerdo al lugar y hora de exposicin, basndose en los mltiples efectos que el ruido tiene sobre la salud. En la Tabla 7 se muestran los valores lmites recomendados por la OMS, los cuales fueron respaldados por investigaciones realizadas por diversos pases y organizaciones.

TABLA 8.Limites recomendados por la OMS FUENTE: FLORES PUENTE. Instituto Mexicano de transporte. Estudio del ruido generado por la operacin del transporte carretero

La Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmico (OCDE), teniendo en cuenta el nivel actual de conocimientos tcnicos y las implicaciones econmicas de las polticas contra el ruido originado por la operacin del transporte en las carreteras, propone algunas indicaciones generales relativas a los lmites aceptables de ruido a mediano plazo (objetivos para los aos 20052010), que pueden verse en la Tabla 6

TABLA 9: Lmites fijados por la OCDE a mediano plazo FUENTE: FLORES PUENTE .Instituto Mexicano de transporte. Estudio del ruido generado por la operacin del transporte carretero

Los lmites relativos al nivel de ruido propuesto por la OCDE son coherentes con los establecidos por la Comisin de la Unin Europea (CCE y DGXI). En la Tabla 7 se presentan estos lmites.

TABLA 10. Lmites establecidos por la comisin de la Unin Europea FUENTE: FLORES PUENTE .Instituto Mexicano de transporte. Estudio del ruido generado por la operacin del transporte carretero

2.4 VALORACIN ECONOMICA DEL RUIDO8

Los estudios realizados sobre valoracin econmica del ruido se han centrado, bsicamente en establecer valores econmicos para las molestias asociadas al trfico vehicular. Estas valoraciones han estado basadas en la disposicin a pagar (DAP) de los individuos. En este sentido, los diferentes estudios buscan determinar la disposicin a pagar de los individuos, o de la sociedad, por reducir o prevenir el ruido causado. En general, estas tcnicas dependen del tipo de preferencias: preferencias explicitas (declaradas) o preferencias implcitas (reveladas). Si se reconoce que las preferencias son explcitas y el grupo afectado es individual, entonces la tcnica para valorar econmicamente las molestias de causa el ruido es la valoracin contingente, cuya aproximacin es de tipo psicomtrico. Pero si se parte de preferencias implcitas y el grupo afectado es individual, el mtodo adecuado de valoracin econmica es a travs de los precios hednicos o de los costos de prevencin y la tcnica es la economtrica. Ahora, si el grupo afectado es la sociedad, se pueden tener soluciones a partir de decisiones de tribunales o aplicar costos de prevencin. En este caso, la aproximacin estara a cargo de una entidad defensora de la sociedad ante el problema en cuestin (autoridad ambiental). La Tabla 2 resume los mtodos de la valoracin econmica del ruido.

CORREA RESTREPO. Valoracin econmica del ruido: una aplicacin a travs del mtodo de transferencia de beneficios

TABLA 11. Mtodos de valoracin econmica del ruido FUENTE: CORREA RESTREPO. Valoracin econmica del ruido: una aplicacin a travs del mtodo de transferencia de beneficios

Los mtodos ms utilizados para la valoracin econmica de ruido son: el mtodo de valoracin contingente, el mtodo de precios hednicos y el mtodo de transferencia de beneficios. El mtodo de valoracin contingente (MVC)

Este mtodo busca establecer la disposicin a pagar por la reduccin en la contaminacin por ruido. Alternativamente, con este mtodo puede buscarse establecer cul es la compensacin que las personas estn dispuestas a recibir por las afectaciones por ruido. As, se concibe como un mtodo de valoracin directa de la prdida de bienestar debido a la percepcin del ruido. El mtodo MVC consiste en simular un mercado para el bien o cesta de bienes, por medio de encuestas y escenarios hipotticos. El mtodo busca, en esencia, determinar los impactos sociales generados por la disminucin en la calidad de un bien ambiental, a fin de estimar su valor econmico. Para obtener la estimacin del valor econmico, se debe definir cul es el cambio en la calidad del bien ambiental (el nivel de reduccin de ruido) que queremos valorar y cul es la poblacin afectada por este cambio (Osorio y Correa, 2009). Posteriormente, se emplean encuestas para crear un mercado hipottico, donde se pregunta por la mxima disposicin a pagar (DAP) o la mnima disponibilidad a aceptar (DAA) por el cambio en el bien ambiental (DAP por reducciones en niveles ruido, o DAA por sufrir incrementos en niveles de ruido). De esta manera, con la informacin recopilada se realiza una estimacin economtrica de la DAP o DAA media de la poblacin y se estima el valor total asignado al impacto sobre el bienestar. Por ejemplo en Colombia en 1999 se realizo Valoracin econmica de los beneficios por la disminucin del ruido por trfico areo del aeropuerto El Dorado Bogot y se encontr que La disposicin a pagar por m2 por disminucin de un decibel, cuando se esta en niveles de ruido

promedio de 70 55 db es de $6.333. El precio de la vivienda crece al disminuir el nivel de ruido.(UNE) El mtodo de precios hednicos (MPH)

El enfoque de precios hednicos, es un enfoque indirecto de valoracin de bienes ambientales que se basa en el valor de la propiedad para estimar de manera indirecta el valor de atributos ambientales que influyen sobre el precio de los bienes. Cuando los individuos compran un bien mercadeable como la vivienda, tambin pagan por atributos de su entorno, como la calidad del aire, la cercana a espacios naturales, el silencio, entre otros. As, el mtodo de precios hednicos permite valorar econmicamente caractersticas no mercadeables, como el silencio, cuando ellas estn asociadas a bienes transables como una vivienda (Caraballo y Mendieta, 2008). Cuando se combina el paisaje, el aire limpio, el silencio u otros atributos de un bien, ellos pueden caracterizar bienes heterogneos. As, en ciertas circunstancias, es posible separar los efectos de esos atributos sobre la utilidad que ellos generan. De esta manera, es factible determinar cmo los cambios en los niveles de cada atributo afectan el precio del bien. Para realizar una estimacin del valor econmico de la calidad ambiental a partir del MPH es necesario establecer la relacin entre el precio de un bien mercadeable-vivienda- y los atributos ambientales relacionados con l. Como la vivienda, puede ser descrita por un conjunto de caractersticas estructurales y caractersticas pertenecientes a su entorno. Las caractersticas estructurales ms comunes son: tamao, nmero de habitaciones, nmero de baos, nmero de garajes, tipo de vivienda, edad y material de la vivienda. Respecto a las caractersticas asociadas a su entorno, es posible considerar dos tipos: caractersticas socioeconmicas y caractersticas ambientales y urbansticas. Algunas de las caractersticas socioeconmicas son: condiciones de inseguridad presentes en los alrededores de la vivienda, cercana a hospitales, cercana a escuelas, el nivel de impuestos del municipio, el acceso a centros comerciales, entre otras. Ahora, las condiciones ambientales y urbansticas se refieren a los niveles de contaminacin atmosfrica de la zona, nivel de ruido existente, contaminacin visual, cercana a espacios naturales, ciclo rutas, parques, acceso a servicios pblicos, acceso a transporte pblico, disponibilidad de vas de acceso, entre otras (Correa y Osorio, 2010). A partir de lo anterior, se establece que la metodologa puede ser aplicada para valorar econmicamente el impacto por ruido a partir del efecto que ste tiene sobre el precio de la vivienda, bien sea sobre el valor de compra de las mismas o sobre el valor de arrendamiento.

Mtodo de transferencia de beneficios

Osorio (2006) plantea que el mtodo de trasferencia de beneficios se divide, esencialmente, en tres clases: transferencia de funciones, transferencia de valores fijos y Transferencia de funciones de anlisis de meta-regresin.

1.

Transferencias de valores fijos En la prctica, en este enfoque, los beneficios totales del sitio en el cual se va a establecer la poltica se estiman tomando los valores por unidad promedio obtenidos de los datos de un sitio de estudio, aplicando las estadsticas de una investigacin original a un sitio de poltica de forma directa (Osorio, 2006). Se consideran tres formas de hacer transferencia de valores: transferencia de puntos estimados, transferencia de medidas de tendencia central y juicio de especialistas. Es importante resaltar que una de las limitaciones del mtodo de transferencia de valores radica en que algunas veces los individuos no valoran igual los cambios ocurridos en diferentes sitios. Para esto existen dos razones fundamentales: Primero, las personas del sitio de la poltica pueden ser diferentes a las personas del sitio de estudio, en trminos de niveles de molestia para el mismo nivel de ruido, pueden tener diferencias en niveles de ingreso, de caractersticas socioeconmicas, etc. Segundo, an si las preferencias de los individuos en el sitio de la poltica y de estudio son iguales, las oportunidades para evitar el ruido pueden no serlo (Correa, 2007).

2.

Transferencia de funciones La transferencia de funciones se orienta de forma ms tcnica que la transferencia de valores, permitiendo anlisis ms robustos. Este mtodo transfiere modelos estadsticos o funciones que precisan relaciones vectoriales entre datos recolectados en un sitio de estudio. Es decir, los modelos estimados provenientes desde un sitio de estudio se utilizan con datos de variables explicativas obtenidas en sitios de establecimiento de polticas para estimar el valor por unidad y el valor total en el sitio de poltica. Cabe anotar que en la literatura, la transferencia de funciones es considerada mejor opcin que la transferencia de valores fijos. Esto se debe al mejor manejo de las caractersticas del sitio de poltica y, por lo tanto, arroja valores ms ajustados al contexto, mientras que la transferencia de valores fijos es invariante frente a las diferencias entre el sitio de estudio y el sitio de poltica (Osorio, 2006)

3.

Transferencia de funciones de anlisis de meta-regresin En el caso de la transferencia de funciones de anlisis de meta-regresin o meta-anlisis, en lugar de transferir la funcin de beneficios de un solo estudio, como se aplicaba en el mtodo anterior, se puede realizar la combinacin de resultados de valoraciones de varios estudios con el fin de estimar una funcin de beneficios comn. El enfoque de meta-anlisis se ha utilizado para sintetizar hallazgos investigativos y mejorar la calidad de la literatura existente de valoracin econmica. Ahora, muchas veces los datos aplicados en esta metodologa son tomados de estudios aplicativos de los mtodos de costos de viaje, valoracin contingente o precios hednicos de los cuales, en gran cantidad de casos, es imposible realizar la determinacin de las funciones de beneficio requeridas, ya que en la mayora de los meta anlisis la informacin secundaria debe ser recogida en los sitios donde las dems metodologas de valoracin omiten datos y variables sobre las caractersticas poblacionales.

3. ANALISIS Y CONCLUSIONES

La evaluacin econmica de proyectos de transporte puede sufrir sesgos en proyectos de mediana o gran envergadura y en contra de intervenciones de menor calado que pueden tener impactos mayores pero que rara vez son tenidas en cuenta. El sesgo surge principalmente porque los beneficios de un proyecto de transporte grande estn inflados.

En ninguno de los estudios y casos en Colombia, se han estimado ex-ante las posibles reducciones en los niveles de ruido, ni los posibles beneficios econmicos que de ellas se podran derivar, como consecuencia de la ejecucin de un determinado proyecto de transporte.

Para la prediccin de la emisin de gases a la atmosfera en Colombia, se sigue un modelo Europeo, que utiliza parmetros tales como la velocidad media, el trfico promedio diario, el porcentaje de vehculos pesados, la edad del parque vehicular, el tipo de combustible, etc., parmetro que se asocian con variables ambientales y climticas, y con variables que describen condiciones de la red.

En la evaluacin econmica del proyecto de transporte pblico masivo de Cali, se tuvo en cuenta la disminucin de la emisin de contaminantes. En este caso se afirm que la emisin depende de la velocidad del vehculo.

El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno, es una sensacin auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de manera muy importante afectan al hombre (directamente a la calidad de vida), aunque ste en muchas ocasiones no es consciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de forma inmediata, lo hacen a largo plazo y no se percibe con claridad la relacin causa efecto.

De acuerdo a los lmites establecidos por la OMS, el que los niveles de ruido producidos por las carreteras sobrepasen los 75 dB(A) hacen comparable el ambiente sonoro en algunas carreteras con el de una fbrica.