UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO Escuela de Ingeniera Civil

PROYECTO INTEGRADOR

Alumno
Espinoza Huayaney Renzo

Curso
Competencia Comunicativa

Docente
Mara Rosa Rodrguez Castillo

Tema
Caminos y carreteras

Trujillo-2011

A. INTRODUCCION. Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rgido. Es por esto, que el proyecto que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de estos mtodos, el cual se refiere al trazo y construccin de una carretera a base de un pavimento flexible; ste describir las definiciones de carretera y todas aquellas mas necesarias para su comprensin, sus caractersticas y mtodo de construccin, as como todas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Tambin se describirn las consideraciones fsicas, geogrficas, econmicas y sociales que intervienen en el diseo y construccin, los cuales varan dadas las caractersticas del lugar, suelo y condiciones climatolgicas. La justificacin de la elaboracin de este proyecto contempla dos justificaciones principales, el primero de ellos es poder dar al lector un conocimiento ms amplio de las caractersticas, condiciones y mtodos que se emplean en la construccin de una carretera a base de pavimento flexible, as tambin todos y cada uno de los reglamentos, leyes y restricciones que deber tomar en cuenta para poder realizar el diseo del mismo. El segundo justificacin es poder estudiar y comprender ms a fondo tanto el diseo como la construccin y as poder realizar ms estudios y pruebas que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnologa en la construccin de vas de comunicacin. El objetivo de este trabajo es ampliar los conocimientos del que suscribe, as tambin como de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo. Se deber comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboracin de un trazo y construccin de carreteras, as tambin como anteriormente se dijo obtener resultados que puedan dar una mayor comprensin y resultados que ayuden en el anlisis y diseo de una carpeta.

B. ESQUEMA: I. Caminos y carreteras 1. 2. Definicin Tipos de clasificacin 2.1. Clasificacin por su Transitabilidad 2.1.1. Terraceras 2.1.2. Revestidas 2.1.3. Pavimentada 2.2. Clasificacin Administrativa 2.2.1. Federales 2.2.2. Estales 2.2.3. Vecinales o rurales 2.3. Clasificacin tcnica Oficial 2.3.1. Tipo A 2.3.2. Tipo B 2.3.3. Tipo C 3. 4. 5. Alineamiento y puntos obligados Velocidad del Proyecto Dispositivos para el control de transito 5.1. II. Capacidad de un camino

PLANEACIN DE UNA CARRETERA 1. Definicin 2. Consideraciones Geogrficas Fsicas 3. Aspectos Econmicos y Social 3.1. 3.2. 3.3. Carreteras de funcin social Carreteras de penetracin econmica Carreteras nuevas o mejoradas

4. Mtodos de anlisis para la determinacin de zonas vitales 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. Agricultura Ganadera Silvicultura Pesca Minera Industria de la transformacin Actividades comerciales

4.8. 4.9.

Crdito y Hacienda Comunicaciones y transporte

4.10. Zonas vitales 5. Economa de caminos 5.1. 5.2. Marco para los estudios econmicos en carreteras Costos de carreteras

6. Volumen y tipo de Transito 6.1. 6.2. Elementos del transito Tipos de transito 6.2.1. Transito Normal 6.2.2. Transito Inducido 6.2.3. Transito Desviado 6.3. III. Variaciones de los volmenes de Transito

PROYECTO GEOMTRICO 1. Reconocimiento Topogrficos 2. Trazo Preliminar 3. Lnea Definitiva 4. Trazo de Curvas Horizontales 5. Nivelacin 6. Perfil Deducido

IV.

CARPETA ASFLTICA 1. 2. Espesor de pavimento Proyecto de pavimento Flexibles

C. MARCO TERICO I. Caminos y carreteras. 1. Definicin Segn Jos Mara. Algunos acostumbran denominar caminos a las vas rurales, mientras que el nombre de carreteras se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos. La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido acondicionada. 2. Clasificacin de las carreteras Segn Manuel Snchez y Snchez salvador. Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad. En la prctica vial Peruana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros pases. Ellas son: clasificacin por transitabilidad, clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin tcnica oficial. 2.1. Clasificacin por su transitabilidad. La clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se divide en: 2.1.1. Terraceras Cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. 2.1.2. Revestida Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. 2.1.3. Pavimentada Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

2.2.

Clasificacin Administrativa. Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

2.2.1. Federales Cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por lo tanto a su cargo. 2.2.2. Estatales Cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos. 2.2.3. Vecinales o rurales Cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos. 2.2.4. De cuota las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso. 2.3. CLASIFICACION TCNICA OFICIAL Segn Alonso salomn. Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas. En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente: 2.3.1. Tipo especial Para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un

solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4. 2.3.2. Tipo A Para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.). 2.3.3. Tipo B Para un trnsito promedio diario de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.) 2.3.4. Tipo C Para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.) 3. ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS. Segn Ana Chiquito. En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo ms recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea

econmicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos. En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogrficos nicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas o hidrolgicas y el beneficio o economa del lugar, en caso contrario se requiere de una localizacin que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones tcnicas. 4. VELOCIDADES DE PROYECTO. Segn Alonzo Rodrguez. Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento que queda expresada, para velocidad constante, por la frmula: V = d/t. Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por sus propias caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por el volumen de trnsito y por las condiciones atmosfricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehculo varia constantemente, causa que obliga a trabajar con valores medios de velocidad. Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las caractersticas y el proyecto geomtrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en funcin de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendr un todo armnico que no ofrecer sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas y ahora S.C.T. son las siguientes:

5. DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO. Segn Martin Ramos. Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comnmente empleadas son: vehculos por da o vehculos por hora. Se llama transito promedio diario al promedio de los volmenes de transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un ao, a no ser que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente empleado en los estudios econmicos, ya que representa la utilizacin de la va y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden emplear para determinar las caractersticas geomtricas del camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los volmenes y no indica las variaciones de trnsito que pueden presentarse en las horas, das y meses del ao. 5.1. CAPACIDAD DE UN CAMINO El ingeniero necesita saber cul es la capacidad practica de trabajo de un camino tanto para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los volmenes de transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de trabajo de un camino es el volumen mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada, como la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado de la mejor manera posible previendo cualquier aumento. La manera de conocer el tipo de trnsito en un camino ya construido no presenta dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho trnsito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas s est proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos y fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener datos con los cuales proyectar. La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y separaciones entre vehculos de aproximadamente 30 metros. Como resultado de los anteriores, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil vehculos por hora; aplicando la frmula:

Q = 1000 V / S En la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento y S el intervalo medio entre ellos. II. PLANEACIN DE UNA CARRETERA 1. Definicin Segn Jaime Crdenas. La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos que caracterizan a una determinada regin. El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto ms completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales. La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio econmica polticas prevalecientes. 2. Consideraciones Geogrficas Fsicas Segn Jacob Carciente. Son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular. Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar las caractersticas primordiales a tomar en cuenta. Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera, se proceder a ubicar los lmites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. A continuacin se procede a delimitar con los lmites polticos de los estados, es decir, cules y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se consider el trazo, as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno.

Se consideraran las condiciones climatologas, meteorolgicas, edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural. Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales como lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia. 3. Aspectos Econmicos y Sociales. Segn Jacob Carciente. Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera. 3.1. Carreteras de Funcin Social En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los elementos de carcter social que se logra, como, asistencia mdica, educacin, cultura, etc. La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste en l nmero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construccin del camino. 3.2. Carreteras de Penetracin Econmica El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin econmica puede evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de aumento de ingresos por habitante.

Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los recursos que se van a obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto. 3.3. Carreteras Nuevas o Mejoradas Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de Recorrido. Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos tipos: 3.1.1. El Mejoramiento de la Carretera Actual consiste en una ampliacin de sus carriles o la rectificacin de los alineamientos horizontales y verticales. 3.1.2. El mejoramiento mediante una nueva ruta Consiste en generar una opcin que une dos centros de poblacin mejorando las caractersticas geomtricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin, reduccin de accidentes, etc. La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual, su tasa de crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad media de marcha, velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. Los costos de operacin se obtienen para cada tipo de vehculo (automvil, autobs y camin), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo de construccin mediante un presupuesto. 4. Mtodo de Anlisis para la Determinacin de zonas Vitales Segn Mauricio Garran. El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las sub zonas, combina un sub procedimiento analtico con otro grfico. El primero, un estudio

socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigacin ha tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para despus asignarles prioridades en la construccin de caminos. En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as obtenido se complet tratando los aspectos sanitarios asistenciales, mortalidad por enfermedades endmicas, alfabetizacin,

educacin y caractersticas habitacionales. El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la produccin, la distribucin y el consumo, a saber: 4.1. AGRICULTURA. Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la tierra; irrigacin; problemas edafolgicos; superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo; mercado interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la tierra; problemas, deficiencias y posibilidades. 4.2. GANADERA. Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para formar una industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne; rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas.

4.3.

SILVICULTURA. Valor de la produccin forestal; especies explotadas; aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte; posibilidades de la industria de la transformacin; conveniencia y rendimiento de la explotacin actual; problemas y perspectivas.

4.4.

PESCA. Valor de la produccin; clculo de los recursos marinos; rendimientos actuales en funcin de los procedimientos aplicados; perspectivas para la industrializacin de los productos pesqueros; problemas y posibilidades.

4.5.

MINERA. Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes, posibilidades de establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metlicas; problemas y perspectivas.

4.6.

INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN Valor de produccin; industrias existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas.

4.7.

ACTIVIDADES COMERCIALES. Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento.

4.8.

CRDITO Y HACIENDA. Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de la produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin; el seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y perspectivas.

4.9.

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Estado actual; nmero de vehculos; lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y generado.

4.10. El procedimiento analtico Hasta aqu descrito se complementa con el sistema grfico, que se llev a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadsticos; este ltimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geogrficos regionales, la realidad econmica y social. 4.11. El transito inducido Se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes, y el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va. 4.12. ZONAS VITALES. Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos,

produccin y consumo, se llega al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad humana y econmica. 5. ECONOMA DE CAMINOS. Segn Bibiana Wiener. Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito de las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la proteccin contra incendios, las atenciones mdicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren mayores oportunidades para la diversin y el recreo. Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la recuperacin del dinero invertido. 5.1. MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS. Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos futuros; esto es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de accin. Tratndose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es determinar nicamente los ms ventajosos cursos de accin desde el punto de vista de los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el acceso debe ser amplio e incluir todo; debe evaluar las consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras propuestas. 5.2. COSTOS DE CARRETERAS. El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los costos de construccin del camino, estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los estudios econmicos requiere un anlisis directo y cuidadoso. Un tratado

detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son las siguientes: En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede aadir a los costos estimados para

administracin, planeacin y cargos de ingeniera. Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto especfico se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los posibles cursos de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados. Estos son llamaos costos con prdidas o rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una carretera puede estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se abandona el camino, seria un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio econmico. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados excluidos. En este caso, los costos traspasados pueden causar problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera una compaa particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo, desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si puede ser cargado: los recursos econmicos se consumen, aunque sean pagados por fondos privados. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como regla general, el valor de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos para carreteras. Es conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar valor de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situacin,

solo el valor bruto del terreno en su futuro uso determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en dicho uso, se incluir. 6. VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO. 6.1. ELEMENTOS DEL TRANSITO. Segn Mara Buzarco y Jos abad. La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del trnsito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ltimo se acentan los problemas de trnsito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucr el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del trnsito los siguientes Usuarios. El peatn El pasajero El conductor 6.2. El vehculo. El camino. TIPOS DE TRANSITO. Segn Lauro salomn. Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un trnsito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, l trnsito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas

observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto. 6.2.1. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del trnsito. 6.2.2. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. 6.2.3. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta. 6.3. VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO. Segn Lauro salomn. El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a travs del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucin del trnsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en estudio. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del trnsito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares mximas. Variaciones en el tiempo Estacinales y mensuales Diarias Horarias Intervalos menores a la hora Variaciones en el espacio Distribucin por sentidos Distribucin por carriles

 Variacin en composicin III. Automviles y pick up Vehculos recreativos Camiones Autobuses

PROYECTO GEOMTRICO. 1. RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO. Segn Hugo Morales. Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o reunin con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones, caractersticas de ros, nombre de lugares intermedios, localizacin de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como gua en el reconocimiento tcnico del camino. Una vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del camino para determinar en general caractersticas: Geolgicas Hidrolgicas Topogrficas y complementarias

As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su composicin y caractersticas generales, ubicacin de bancos para revestimientos y agregados para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ros o arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o subterrneos que afloren a la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetacin y densidad, as como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno. Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las caractersticas del terreno donde se construir el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan instrumentos sencillos de medicin como brjulas para determinar rumbos, clismetro para determinar pendientes, odmetro de vehculos y otros instrumentos sencillos. A travs del reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son puntos obligados de acuerdo a la topografa y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea por beneficio social, poltico o de produccin de bienes y servicios.

Con todos los datos recabados, resaltando los ms importantes, se establecer una ruta tentativa para el proyecto. Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el

fotogramtrico electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que puede tener un camino, tambin es importante decir que el tipo de vegetacin y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topogrficas. 2. TRAZO PRELIMINAR. Segn Hugo Morales. Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento que requiere: El trazo de una poligonal de apoyo lo ms apegada posible a los puntos establecidos, con orientacin astronmica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que ser la base del trazo definitivo. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vrtice siguiente. Para la ubicacin de estos se utiliza el clismetro o l circulo vertical del trnsito, empleando la pendiente deseada. La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la mxima si es necesario para economizar volmenes. Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser til para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros. Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas geolgicas visibles, etc. Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la lnea terica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un comps con una abertura calculada segn la pendiente con que se quiere proyectar.

La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano. 3. LINEA DEFINITIVA. Segn Francisco Abascal. El proyecto definitivo del trazo se establecer sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de tangentes unidas entre s, a travs de sus puntos de interseccin que se utilizaran para ligar las tangentes a travs de curvas horizontales; cuanto ms prolongadas se tracen las tangentes s obtendr mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volmenes, por lo que se intentara ir compensando esta lnea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la lnea hacia el lado firme donde se presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la lnea de proyecto cruce la lnea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se determina el ngulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas lneas, se medir cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo. 4. TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES. Segn Francisco Abascal. Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales, es necesario estudiar el procedimiento para su realizacin, estas se calculan y se proyectan segn las especificaciones del camino y requerimientos de la topografa. 5. NIVELACIN. Segn Francisco Abascal. As como se nivelo la lnea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deber realizar una nivelacin del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ros, ubicacin de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelacin diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.

En el registro de la nivelacin se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al milmetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centmetro. 6. PERFIL DEDUCIDO. Segn Ignacio Martnez. El perfil del camino es una representacin de la proyeccin vertical del eje del trazo, se dibuja entramos de 5 kilmetros de longitud para facilitar el manejo de los planos. La escala ms comnmente usada es 1: 200 vertical y 1: 2000 horizontal. Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de identificacin, el dibujo y su texto. Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificacin que incluir datos generales, especficamente de proyecto y cantidades de obra. IV. CARPETA ASFALTICA 1. ESPESOR DE PAVIMENTO. Segn Georges Arquie. El espesor de los pavimentos de tipo flexible se puede determinar empleando diferentes Mtodos, sin embargo, en Per se fija segn el valor relativo de soporte modificado (V.R.S.) del suelo que forma las terraceras ya compactadas al mnimo especificado. Para fijar este mnimo de compactacin es necesario que las terraceras se estudien con mucho cuidado mediante la Razn de compactacin a fin de que en el campo se d un peso volumtrico seco adecuado. Se aconseja el mtodo de la Razn de compactacin porque el permite calificar con bastante precisin el grado de compactacin de una estructura de suelo y establecer concretamente los requisitos que deben cumplir los terraplenes, subbases y bases para comportarse con eficacia. Es necesario recordar que algunos materiales en especial las arcillas expansivas, si se les compacta en forma excesiva presentan cambios volumtricos mayores, y adems, con el tiempo, pierden algo de su alta compactacin.

2. PROYECTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. Segn annimo.

Para poder comenzar a hablar de un proyecto de pavimentos flexibles, necesitamos entender y distinguir las principales caractersticas que determinaran nuestro diseo de espesor de carpeta. Una de las caractersticas primordiales que afectaran nuestro camino, son las cargas que efectuaran presin sobre ella.

CONCLUSIONES El mejoramiento de carreteras rurales est enfocado en el mejoramiento de la calidad de vida de todos los ciudadanos que viven en las regiones rurales donde se necesita el que los caminos y carreteras rurales estn en condiciones adecuadas para transporte de personas, mercaderas, materiales de construccin, turismo, etc. generar fuentes de empleo, un lugar con ornato ms adecuado, estabilidad econmica al ser autosostenible el mantener las carreteras y caminos rurales y las reas de peatones. Los beneficios socioeconmicos proporcionados por los proyectos de caminos y carreteras, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climticas, la reduccin de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratacin de trabajadores locales en el proyecto en s, el mayor acceso a la atencin mdica y otros servicios sociales, y el fortalecimiento de las economas locales.

D. REFERENCIAS Jos Mara Maas. Manual de caminos y carreteras IV Colombia: Bogot, 1868

Manuel Snchez y Snchez Salvador. Carreteras Bolivia: La Paz, 1992

Lauro Ariel Salomn. Carreteras vol. 8 Mxico: Acapulco, 2005

Ana Beatriz chiquito. Caminos Per: Lima, 2007

Alfonso Rico Rodrguez. Proyecto y construccin en carreteras Espaa: Madrid, 2006

Martin Ramos Das. Caminos y carreteras Mxico: la lus, 1994

Jaime Crdenas Grisales. Diseo de carreteras Colombia: Valencia, 2004

Jacob Carciente. Proyecto de carreteras Brasil: Sao Paulo, 1965

Mauricio Garran. Carreteras vol. 7 Ecuador: Quito, 2001

Jos Mara Maas. Caminos y carreteras vecinales Colombia: Bogot, 2008

Bibiana Wiener. Caminos neu2 Per: Lima, 2005

Mara Buzarco y Jos Abad. Carreteras y autopistas Espaa: Barcelona, 1892

Hugo Morales Sosa. Ingeniera vial II Argentina: Buenos Aires, 2006

Francisco Abascal Rojas. Auxiliares de carreteas Espaa: Madrid, 2002

Ignacio Martnez. Carreteras secundarias Cuba: Habana, 2008

Georges Arquie. Compactacin en carreteras Chile: Santiago de Chile, 1878

Annimo. Tratado de la formacin de los proyectos de la carretera Per: Lima, 2005