Huiles Manuel Formation

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Introduction
Fiouls et lubrifiants Formation
1. Les composantes de base
1.1 1.2 1.3 1.4 Huiles de base Les huiles synthtiques Fioul rsiduel (HFO) Rcapitulatif
2. Fioul - Caractristiques
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 Terminologie Densit Viscosit Point d'clair Point d'coulement Carbone rsiduel Cendres Eau Soufre Vanadium et sodium Aluminium et silicium Sdiments et compatibilit Energie spcifique Aptitude l'inflammation Rcapitulatif
Les fiouls et les huiles lubrifiantes constituent un actif et un centre de cots indniable dans l'exploitation des navires de haute mer ou des centrales terrestres. Aussi, est-il vident quen apportant un grand soin la slection, l'achat et l'utilisation de ces produits, les entreprises constateront immdiatement une rduction de leurs cots d'exploitation et d'entretien. Il est essentiel que le personnel d'exploitation comprenne et apprcie les caractristiques physiques des fiouls et des huiles lubrifiantes. Il doit galement avoir une connaissance solide des mcanismes et systmes d'chantillonnage et d'analyse sa disposition, tout en sachant interprter les rsultats des tests. En gnral, les conseils pratiques sont le fruit de nombreuses annes d'exprience, quil est difficile dexprimer sous forme crite. Le but que se propose donc ce manuel est daider l'exploitant de machines mettre en place une politique fiable en matire de gestion interne, en offrant des informations claires et pratiques sur l'achat, l'chantillonnage, l'analyse sur site et l'interprtation des rsultats d'analyse des fiouls et des huiles lubrifiantes. Chaque rubrique est traite dans des chapitres spars qui, ensemble, forment ce manuel de rfrence unique en son genre, rempli de conseils pratiques et accessibles tous.Vos commentaires seront les bienvenus. Veuillez nous contacter l'adresse suivante : SARL WATER KITS SUPPLY ZT PYRENE AERO POLE TELEPORT 3 65290 JUILAN - FRANCE Tl: Fax: Email: +33 (0) 562951794 +33 (0) 562953427 contact@water-kits.fr
3. Fioul - Livraison et prlvement d'chantillons

3.1 3.2 3.3 Spcifications Livraison Prlvement d'chantillons
4. Fioul - Rsultats des tests

4.1 4.2 4.3 4.4 Comparaison des rsultats des tests avec les valeurs limites Le systme de traitement du fioul Paramtres de test individuels Rcapitulatif
5. Huiles lubrifiantes Caractristiques

5.1 5.2 Tribologie Additifs
6. Huiles lubrifiantes Prlvement d'chantillons

6.1 6.2 6.3 Le point et la mthode de prlvement L'intervalle d'chantillonnage Informations de base pour l'analyse des huiles
7. Lubrifiants - Rsultats des tests

7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 Indicateurs de condition cls pour les huiles lubrifiantes Huiles des moteurs diesel Moteurs gaz Botes de vitesses encapsules Huile pour compresseur Huiles hydrauliques Huiles pour turbine Analyse spectrochimique de l'huile Rpertoire des dfauts et pannes de paliers
Remerciements :
Wartsila NSD Corporation, Mobil Oil Corporation, John Whitaker (Tankers), Institute of Marine Engineers, ISO, ASTM, CIMAC, CEC.
Combustibles et lubrificants manuel de formation
Introduction
1. Les composantes de base

Une raffinerie est en fait une usine de transf ormation de ptrole brut en divers produits finis utilisables. Sa vocation est de produire des substances qui alimentent les marchs de la faon la plus conomique et la plus rentable possible. La premire tape de la fabrication des produits ptroliers consiste sparer le ptrole brut en fractions principales par distillation atmosphrique. Lorsque le ptrole brut est chauff, les hydrocarbures les plus lgers et les plus volatils s'chappent en premier, suivis de matires de plus en plus lourdes et de moins en moins volatiles. Par la suite, les vapeurs formes sont refroidies jusqu ce quelles soient condenses en liquides.Ce procd de distillation a lieu dans une colonne de fractionnement, divise en chambres par des plateaux perfors, qui condensent les vapeurs chaque tape et permettent aux liquides de s'couler dans des rservoirs de stockage. Le seuil de prchauffage du ptrole brut est limit 350C pour viter tout ventuel craquage thermique du ptrole. On utilise parfois le terme de "rsidus longs" pour dsigner les rsidus de la distillation atmosphrique. Pour obtenir davantage de distillats, le ptrole brut est soumis une nouvelle distillation sous pression rduite et haute temprature. Ce procd de distillation sous vide est important pour maximiser lennoblissement du ptrole brut. Les rsidus de la distillation sous vide, que l'on appelle parfois "rsidus courts", servent de charge d'alimentation pour d'autres ennoblissements ou encore d'lments de fioul. A l'inverse des plateaux de la colonne de fractionnement pour la distillation atmosphrique, on utilise un systme de lits tasss pour condenser les vapeurs faible pression. On dit des raffineries qui ne pratiquent que la distillation atmosphrique et la distillation sous vide qu'elles effectuent un raffinage de "distillation directe". Dans ce cas, les fiouls produits ne sont en fait que des rsidus longs ou courts. Le pourcentage de rsidus varie en fonction du ptrole brut trait. Dans le cas dun ptrole brut nord-africain "lger", les rsidus reprsentent 28 %, alors que dans celui dun ptrole vnzulien "lourd", ils sont de l'ordre de 85 %. La proportion des substances produites ne satisfait pas toujours la demande et est principalement tributaire du ptrole brut. C'est pour rpondre la demande des marchs que de nouveaux procds de raffinage ont t introduits. Aujourd'hui, en plus des distillations atmosphrique et sous vide, les raffineries modernes ralisent aussi parfois des raffinages secondaires tels que le craquage thermique ou le craquage par catalyseur. Vous trouverez en page suivante une reprsentation schmatise d'une raffinerie moderne type.
Les raffineries extraient des produits valeur leve partir du ptrole brut.
Schma simplifi illustrant le procd de raffinage de distillation directe
Commentaires
Distillation atmosphrique Distillation sous vide Craquage thermique/catalytique
Les Lescomposantes composantesde debase base
Le craquage thermique - thoriquement le procd de conversion de raffinerie le plus ancien et le plus simple qui soit - est ralis dans une large gamme de tempratures de 450C 750C, sous des pressions allant de la pression atmosphrique 70 bars. La temprature et la pression utilises dpendent du type de charge d'alimentation et des produits exigs. En effet, ces tempratures leves, les grosses molcules d'hydrocarbure deviennent instables et se fragmentent spontanment en molcules plus petites. Le temps de sjour est un autre facteur important, dont il faut donc tenir compte, dans ce procd. La charge d'alimentation peut tre compose de rsidus provenant de la distillation atmosphrique, de rsidus provenant de la distillation sous vide, ou d'un mlange des deux. Dans les raffineries actuelles, on compte trois (3) grandes applications du craquage thermique, savoir : la viscorduction, lunit de gasoil thermique et la cokfaction. La viscorduction est le traitement le plus important en ce qui concerne la fabrication de fiouls rsiduels. On a souvent recours cette mthode douce de craquage thermique pour rduire la viscosit des fiouls rsiduels provenant de la distillation directe. Normalement - s'ils doivent tre vendus en tant que fiouls lourds - il est ncessaire de mlanger ces fiouls particulirement visqueux un distillat valeur relativement leve pour obtenir la spcification requise du produit fini. La viscorduction rduit la quantit de distillat requise en diluant ou "fluxan" - une matire ensuite utilise dans une activit ou groupe de produits plus rentable. Lunit de gasoil thermique a pour objectif principal de produire et de recouvrer une quantit maximale de gasoil. Dans des cas extrmes, il se peut que la viscosit du rsidu soit plus leve que celle de la charge d'alimentation. Quant la cokfaction, il s'agit d'une mthode de craquage thermique relativement pousse, qui transforme les rsidus de la distillation directe en produits de plus grande valeur, tels que le naphta et l'huile diesel. Ce procd produit galement du gaz et du coke et nest donc pas employ dans la fabrication des fiouls rsiduels.
Raffinerie de ptrole moderne type
Raffinerie de ptrole moderne
Les Les composantes composantes de de base base
Commentaire
Lorsque utilise en tant que fluxan, les suspensions paisses d'huiles de recyclage constituent galement une source potentielle de fins de catalyseur dans les fiouls rsiduels.
Le craquage catalytique est devenu le procd le plus utilis dans l'industrie de raffinage du ptrole pour transformer les fractions d'hydrocarbures lourdes principalement en essence et en lments de fioul de haute qualit. Ces produits sont plus lgers, moins visqueux et de plus grande valeur que les produits composant la charge d'alimentation. Notons qu'il existe plusieurs types de craqueurs catalytiques mais que, dans tous les cas, les produits extraits sont finalement spars en gas, en lments de mlange pour essance, en huiles de recyclage craques par catalyse, et en suspensions paisses d'huiles de recyclage. Les huiles de recyclage - utilises en tant que fluxans pour rduire la viscosit des rsidus - sont dune trs grande importance en ce qui concerne les fiouls rsiduels. Quant aux suspensions paisses d'huiles de recyclage, elles doivent tre traites pour en extraire toutes les particules de catalyse avant de servir de fluxan.
Une raffinerie moderne produit un vaste ventail de rsidus et de diluants destins la production de fioul. En gnral, le fioul se compose de rsidus viscorduits dilus dans des huiles de recyclage et des quantits plus faibles d'autres distillats. Lorganigramme ci-contre prsente les principales activits (ou groupes de produits) dune raffinerie moderne : charge d'alimentation, diluants de fioul et rsidus de fioul. Il est vident que si la raffinerie ne dispose pas d'installations de craquage thermique (qu'il s'agisse d'un viscorducteur ou d'une unit de gasoil thermique), le fioul obtenu ne provient que de rsidus longs ou courts. En plus des principaux fiouls rsiduels produits dans une raffinerie moderne, il convient de noter que la mise en place d'autres techniques a permis d'optimiser davantage la production d'essence, de krosne et de diesel partir d'un baril de ptrole. L'une d'entre elles est l'hydroconversion des rsidus, qui permet de convertir les fractions rsiduelles en charge d'alimentation qui, leur tour, peuvent tre transformes en craqueurs conventionnels permettant d'obtenir des produits plus lgers. Plus une raffinerie transforme des produits plus lgers, moins elle produit de fiouls rsiduels.
Les principales activits d'une raffinerie de fiouls rsiduels.
1.1 Huiles de base

On dsigne les composantes de base des lubrifiants sous le terme "d'huiles de base". En gnral, les huiles de base sont un mlange de diverses fractions du procd de raffinage du ptrole brut. On y ajoute ensuite des additifs pour leur transmettre des proprits souhaitables supplmentaires, en plus de celles quelles possdent dj. Les huiles de base sont raffines en employant des techniques dextraction par dissolvants (on utilise en gnral du propane une pression suffisamment leve pour en conserver la forme liquide) et dhydrotraitement (raction l'hydrogne). Ces procds liminent les hydrocarbures lourds et les aromatiques indsirables (produits chimiques base de benzne) des huiles pour les rendres propres l'utilisation en tant qu'huiles de base. Elles sont ensuite mlanges dans des proportions doses un ensemble d'additifs, jusqu obtention du degr de viscosit requis pour les machines qu'elles lubrifieront. Pour les huiles de moteur et certaines huiles pour engrenage, ce degr de viscosit est cot d'un numro de la SAE, alors que la viscosit des huiles hydrauliques, des huiles de turbine et d'autres huiles pour engrenage sexprime en degrs de viscosit ISO.
1.2 Huiles synthtiques

Les lubrifiants synthtiques sont fabriqus ou synthtiss en faisant ragir des composants slectionns dans des conditions hautement contrles pour produire le compos requis. Cette technique de fabrication s'oppose totalement celle de la production des huiles de base partir de ptrole brut, constitues d'une gamme - bien que trs rduite - de composs hydrocarbures.
Les Lescomposantes composantesde debase base
Huiles de base : les composantes des lubrifiants base d'huiles minrales.
Les fluides base synthtique sont des composs trs spcifiques qui ne sont pas des drivs du ptrole brut. Chaque compos possde certaines caractristiques physiques et chimiques qui le rendent apte tre utilis en tant que lubrifiant pour une application donne. Les attributs d'un compos spcifique peuvent tre sa fluidit, sa volatilit, son comportement temprature-viscosit (caractristique VI), sa stabilit hydrolytique, sa compatibilit avec d'autres matriaux et son aptitude dissoudre les additifs chimiques.
1.3 Fioul rsiduel (HFO)

Le fioul utilis par la marine marchande du monde entier est en majeure partie du fioul rsiduel. Il en va de mme pour la vaste majorit des gros moteurs diesel quipant des engins terrestres. Par dfinition, les fiouls rsiduels sont les produits rsiduaires des procds de raffinage, aprs extraction de tous les distillats et de toutes les fractions plus lgres. Ces rsidus sont des mlanges complexes dont la composition dpend de la provenance du ptrole brut et des techniques de raffinage employes. Tout au dbut du raffinage, le fioul provenait des rsidus du procd de distillation atmosphrique ou de distillation sous vide. En gnral, les produits commercialiss taient de qualit gale et prsentaient peu de problmes. Au fur et mesure de la hausse de la demande en produits distills, les raffineurs ont introduit des procds de raffinage secondaires qui ont modifi les caractristiques du fioul disponible aujourd'hui sur le march. La demande de produits varie considrablement d'un pays l'autre et il est donc impossible d'y rpondre en slectionnant uniquement le ptrole brut, en raison des normes quantits sollicites. De plus, dans chaque rgion gographique, on utilise diverses sources de ptrole brut, ainsi que de nombreuses structures de procd de raffinage. Tous ces facteurs font que, lchelon mondial, les proprits du fioul destin aux marchs industriels et maritimes prsentent des variations considrables. Bien que cela ait probablement toujours t, il est vident que les variations sont aujourd'hui plus prononces qu'elles ne l'ont t autrefois. Les procds de raffinage secondaire ont, entre autres, pour consquences :
Le ptrole brut est raffin en de nombreux groupes de produits - les substances residuaires constituant le fioul rsiduel.
1.4 Rcapitulatif
Le raffinage du ptrole brut Produit une gamme de produits utilisables allant des gas aux huiles de base, et des distillats aux produits rsiduels. Le raffinage par distillation directe Ce type de raffinage, qui n'utilise qu'un seul procd de distillation, atmosphrique ou sous vide, permet d'obtenir des rsidus appels fiouls de distillation directe. Le raffinage secondaire On a recours des procds supplmentaires aprs la distillation pour accrotre le rendement des produits distills et rduire la quantit de fioul rsiduel. Par rapport au fioul de distillation directe, les fiouls de raffinage secondaire : 1. augmentent en densit 2. augmentent en valeur de microcarbone 3. risquent de prsenter plus de problmes de compatibilit et de sdiments 4. risquent d'tre contamins par des fins de catalyseur.
Les composantes de base
Une rduction des quantits disponibles de fioul rsiduel Une augmentation de la densit Une augmentation de la valeur en microcarbone Une ventuelle augmentation des problmes de compatibilit, de stabilit et/ou de sdiments Une ventuelle contamination par fins de catalyseur
2. Fioul - Caractristiques
2.1 Terminologie
Il existe plusieurs qualits de fioul qui portent toutes un nom diffrent, selon la terminologie employe par le fournisseur. On utilise le gasoil ou LFO (fioul lger) pour alimenter certains moteurs plus petits ou ceux oprant dans des zones cologiquement contrles. Cette qualit de fioul est commercialise sous diffrents noms, dont gasoil, gasoil pour soute ou gasoil marin. Il s'agit d'un distillat lger d'apparence claire et lumineuse. Ce fioul propre ne contient aucun lment de fioul rsiduel. Par contre, le carburant diesel peut contenir une faible quantit de fioul rsiduel et se caractrise par sa couleur fonce ou noire. Rpondant plusieurs appellations, on le dsigne parfois sous le nom de diesel lger ou de distillat marin. On appelle frquemment l'huile diesel mlange, qui contient certains rsidus, huile diesel marine.
Mobil Chevron Esso Shell Texaco
On trouve aussi souvent une gamme de fiouls intermdiaires dont la viscosit est plus leve que celle du fioul distill le moins cher. Ces fiouls, fournis la viscosit indique, portent diffrents noms en fonction du fournisseur, dont : fioul marin lger, fiouls intermdiaires, fiouls lgers et interfiouls. La viscosit maximum 50C, exprime en centistokes, est souvent suffixe la dsignation IF. Ainsi, par exemple, l'IF 180 est un interfioul d'une viscosit maximum de 180 cSt 50C. Le tableau ci-contre donne la liste des noms de fiouls utiliss par certaines des grandes compagnies ptrolires. Les fiouls rsiduels, tant les plus visqueux, sont donc les moins chers et les plus communment disponibles pour tre utiliss dans les gros moteurs diesel. Les fournisseurs de fiouls rsiduels ou HFO emploient diffrents noms, dont les termes fioul C pour soutes, fioul lourd, fioul pour soutes ou fioul marin. Le terme HFO identifie galement certains interfiouls.
Essence moteur navire Fioul marin lger (LMFO)
Fuel soutes intermdiaire (IBF*) Fioul soutes intermdiaire (IBF*)
Fioul soutes Fioul intermdiaire marin (BFO) (MFO*) Fioul Fioul intermdiaire marin (IF*) (MFO*)
Interfioul (IF*) IF*
Huile diesel Huile diesel marine marine (MDO) (MDO) Huile diesel marine distille Gasoil marin (MGO) Diesel lger
Huile diesel Huile diesel Huile diesel marine marine marine (MDO) (MDF) (MDO) Huile diesel lgre (LDO) Carb. diesel marin ou gasoil (MDF/GO) Gasoil (GO) Distillat marin
Gasoil (GO)
Gasoil marin (MGO)
Gasoil (GO)
Nota : *identifie une qualit spcifique, gnralement indique par la viscosit de la qualit exprime en cSt 50C
Kittiwake.
2.2 Densit
La densit est le rapport absolu qui existe entre la masse et le volume une temprature donne. Elle s'exprime en kg/m3 (l'unit SI) une temprature de rfrence, de 15C en gnral. Il faut connatre la densit pour effectuer les calculs de quantit. Cette valeur est galement ncessaire pour slectionner la taille optimale du disque de gravit d'une centrifugeuse. De plus, la densit permet d'identifier d'autres caractristiques d'un fioul, telles que son nergie spcifique et son aptitude l'inflammation (CCAI).
Commentaire
Reportez-vous au Chapitre 3, Livraison et prlvement d'chantillons, pour mieux comprendre l'importance de la densit.
Caractristiques
FIOUL
Noms de fioul actuellement utiliss par certaines grandes compagnies ptrolires qui, toutes, ont recours aux quipements de prlvement d'chantillons de
Le poids volumique d'une substance est le rapport de la masse d'un certain volume dun corps celle du mme volume quivalent d'eau la mme temprature. Etant donn qu'il s'agit d'un rapport, le poids volumique n'a pas d'unit. La densit relative (DR) d'une substance, quant elle, est le rapport de la masse d'un certain volume dun corps une temprature t1 celle d'un certain volume d'eau pure une temprature t2. Tout comme le poids volumique, la DR est un rapport et n'a donc pas d'unit. Prenons, par exemple, une DR 20/4C. Sachant que la masse de 1 m3 d'eau pure 4C est gale 1000 kg, la densit d'une substance t1C est gale la DR t1/4C. Aux Etats-Unis et dans certains autres pays, on dfinit la densit des produits ptroliers en termes de gravit API. Cette chelle arbitraire, adopte par l'American Petroleum Institute, permet d'exprimer la densit relative des huiles.
Le test de densit ralis en laboratoire de centrale indique une densit en kg/m3 mesure 15C sous vide.
Commentaire
Relation de l'API par rapport la densit relative :
141.5 RD at 60/60F
- 131.5
On utilise parfois les termes "densit sous vide" et "densit l'air" sur les bons de livraison d'huiles ou sur les reus de soute. La densit tant gale au rapport absolu entre la masse et le volume et non entre son poids et le volume, elle est, par dfinition, calcule sous vide. Bien que souvent utilis, le terme de "densit l'air" est incorrect et devrait porter le nom de "facteur poids". En effet, une substance pese l'air est soutenue - jusqu un certain point - par la force ascensionnelle qu'exerce l'air sur elle. C'est pourquoi le poids d'un liquide dans l'air est lgrement infrieur son poids sous vide. Il n'existe pas de relation simple entre la densit et le "facteur poids" ; toutefois, en ce qui concerne les fiouls pour soutes, cette diffrence est de l'ordre de 1,1 kg/m3 environ. Pour convertir la densit 15C en "facteur poids" la mme temprature, il faudrait donc dduire 1,1 kg par m3. Les densits sont mesures diverses tempratures et, en gnral pour des raisons de commodit, la temprature de stockage du fioul. La valeur est ensuite corrige dans l'quipement de test ou l'aide de tables de valeurs standards la temprature de rfrence.
Commentaire
La densit doit tre calcule sous vide, une temprature donne.
FIOUL
2.3 Viscosit
La viscosit dynamique est une proprit de la rsistance interne qu'exerce un fluide sur le mouvement des couches adjacentes. Lunit de mesure de cette rsistance en units SI s'exprime en pascals-seconde. On utilise frquemment l'unit Poise (Po), 1 Pa/s valant 10 Po. Ajoutons que l'on dsigne aussi la viscosit dynamique sous le nom de viscosit absolue. En gnral, la viscosit est exprime en tant que viscosit cinmatique, mesure en stokes. Elle quivaut au quotient de la viscosit dynamique ou absolue par la densit, ces deux valeurs tant exprimes la mme temprature.
Caractristiques
Le viscomtre utilis dans le laboratoire de la centrale indique une viscosit en cSt mesure 40, 50 et 100C..
Un stoke tant une unit de valeur leve, la viscosit cinmatique est gnralement mesure en centistokes (cSt) (1 cSt = 1 mm/s). Parfois, la viscosit est exprime en Engler, en Saybolt ou mme en Redwood. Vous trouverez une table de conversion de ces units en annexe. La temprature de rfrence utilise pour les fiouls distills est de 40C. Toutefois, on utilise en gnral une temprature de 50C pour les fiouls rsiduels, bien que la norme la plus courante (ISO 8217) recommande une temprature de rfrence de 100C. Chaque fioul possde son propre rapport temprature/viscosit, comme illustr ci-dessous pour une huile type. Les fournisseurs de ptrole publient des nomogrammes du rapport temprature/viscosit, mais il faut toutefois noter que ces derniers sappuient sur des donnes moyennes tablies sur un grand nombre de fiouls reprsentatifs. Etant donn que ce rapport est fonction de la provenance du ptrole brut et des procds de raffinage employs, il est impossible de se baser sur les estimations de ces monogrammes, forcment imprcis. En gnral, la diffrence est faible pour les fiouls peu visqueux, mais elle saccentue au fur et mesure que la viscosit du fioul augmente. La viscosit dtermine la temprature de stockage et de manipulation si le point d'coulement du fioul est bas. Normalement, pour son transfert, un fioul a une viscosit maximum de 800 1000 cSt. A noter que la temprature de pulvrisation du fioul dpend galement de sa viscosit.
Viscosit cST
Effet typique de la temprature sur viscosit
Solidification en dessous du pont d coulement
Une faible variation de temprature produira une grande variation de viscosit surtout a des temprature infrieure a 100 deg C
Temprature
Temprature et viscosit
Nomogramme du rapport viscosit/temprature
Caractristiques
FIOUL
2.4 Point d'clair

Le point d'clair d'un fioul est la temprature laquelle les vapeurs qu'il dgage s'enflamment l'approche d'une flamme externe dans des conditions normalises. On dfinit un point d'clair pour minimiser les risques d'incendie au cours doprations de stockage et de manipulation habituelles. Le point d'clair minimum d'un fioul dans la salle des machines d'un navire marchand est de 60C selon la lgislation internationale. Pour les fiouls utiliss en cas d'urgence, en dehors de la salle des machines, le point d'clair doit tre suprieur 43C. La temprature de stockage maximale normale d'un fioul est de 10C en dessous du point d'clair, sauf si dautres dispositions ont t prises.
Commentaire
Mme lorsque les fiouls rsiduels sont maintenus une temprature infrieure leur point d'clair mesur, ils sont capables de produire des hydrocarbures lgers.
2.5 Point d'coulement

Le point d'coulement correspond la plus basse temprature laquelle il est possible de manipuler un fioul sans qu'il y ait formation, dans la solution, d'une quantit excessive de cristaux de paraffine. Quand la temprature d'un fioul se situe en dessous de son point d'coulement, la paraffine commence se sparer et bloque les filtres. Elle s'accumule aussi au fond des rservoirs et sur les serpentins de chauffage. Or, en raison des proprits isolantes de la paraffine, il peut tre difficile, lorsqu'on rchauffe le fioul, de la dissoudre nouveau. Dans des cas extrmes, il est parfois ncessaire de procder un nettoyage manuel des rservoirs. Bien que certaines huiles diesel soient parfois livres sous forme de produit propre, elles sont dites "noires" pour indiquer qu'elles contiennent de la paraffine. Elles risquent en effet d'tre coules travers les mmes conduites de transfert que les fiouls rsiduels et donc d'tre mlanges des quantits considrables de fiouls rsiduels contenant de la paraffine.
Laboratoire de centrale : il est possible d'obtenir une bonne indication du point d'coulement sans avoir recours des quipements coteux.
2.6 Carbone rsiduel

FIOUL
Par carbone rsiduel d'un fioul, il faut entendre la tendance la formation de dpts de carbone lorsque le fioul est soumis une temprature leve dans une atmosphre inerte. Le carbone rsiduel peut tre exprim en tant que rsidu de carbone Ramsbottom (RCR), rsidu de carbone Conradson (CCR), ou encore rsidu de microcarbone (MCR). Numriquement, la valeur CCR quivaut la valeur MCR. Certains estiment que la valeur de carbone rsiduel donne une indication approximative de la combustibilit d'un fioul et de ses tendances la formation de dpts. La valeur du carbone rsiduel d'un fioul dpend du procd de raffinage employ lors de sa transformation. Les fiouls de distillation directe prsentent une valeur type de 10 12 % m/m, alors que pour les fiouls provenant d'un traitement de raffinage secondaire, cette valeur dpend de la svrit du procd appliqu. A l'chelon global, cette valeur se situe normalement entre 15 et 16 %, bien que dans certains cas, elle puisse atteindre jusqu' 20 % m/m.
Caractristiques
10 - 12% 15 - 16% > 20%
Fiouls de distillation directe Moyenne Problmatique
2.7 Cendres
La valeur des cendres est associe la matire minrale contenue dans le fioul. La valeur relle dpend des trois (3) facteurs suivants : de la matire minrale naturellement prsente dans le ptrole brut, du procd de raffinage employ, et enfin de lventuelle contamination ultrieure due la prsence de sable, de poussires et d'cailles de rouille. La teneur en cendres des fiouls distills est ngligeable. Quant aux fiouls rsiduels, ils contiennent plus de constituants susceptibles de former des cendres, ces derniers tant concentrs dans les rsidus provenant des procds de raffinage du ptrole brut. Le vanadium, ainsi que d'autres matriaux tels que le silicium, l'aluminium, le nickel, le sodium et le fer en sont les principaux contribuants. En gnral, la valeur des cendres se situe dans une chelle de 0,03 % 0,07 % m/m. Reportez-vous la figure ci-contre qui reprsente un histogramme des pourcentages de cendres des fiouls rsiduels l'chelon mondial.
Distribution des cendres
Distribution des cendres dans le fioul rsiduel
Commentaire
Reportez-vous galement au paragraphe 2.10, intitul Vanadium et sodium
2.8 Eau
En gnral, le pourcentage d'eau contenu dans le fioul est trs faible, de l'ordre de 0,1 0,2 % par volume. La prsence d'eau peut provenir de plusieurs sources, au nombre desquelles la condensation ou une fuite dans un rservoir, ou encore une falsification dlibre. Dans les rservoirs chauffs la vapeur, la fuite d'un serpentin de chauffage peut aussi expliquer la prsence ventuelle d'eau. De mme, l'eau peut provenir de l'purateur lui-mme si le disque de gravit ne correspond pas la densit du fioul trait. Les marges bnficiaires des livraisons de fioul sont souvent trs faibles, et il est tentant de les amliorer en ajoutant de l'eau, difficile dtecter par simple examen du produit l'il nu. Les fournisseurs de bonne rputation fournissent du fioul dont la teneur en eau se situe largement en dessous des valeurs limites (seuils) maximum stipules dans la norme ISO 8217. En pratique, l'eau actuellement prsente peut tre douce, saumtre ou sale en fonction du niveau de sodium dtect lors de l'analyse lmentaire. La teneur en sel des eaux de mer varie dun pays et d'une rgion l'autre mais, en gnral, on associe la valeur de 100 mg/kg de sodium 1 % d'eau de mer. La majeure partie de leau de contamination est limine dans les bacs de dcantation, les eaux restantes tant rejetes lors du passage en centrifugeuse. La figure ci-contre reprsente un histogramme de la teneur en eau des fiouls rsiduels fournis sur le march maritime mondial.
Distribution des leau
Distribution de l'eau dans le fioul rsiduel
Le test permettant de dtecter la prsence d'eau est trs simple. Test de teneur en eau en laboratoire de centrale.
Caractristiques
FIOUL
2.9 Soufre
Distribution du soufre dans les fournitures de fioul
Le soufre - un lment naturellement prsent dans le ptrole brut - est concentr dans le composant rsiduel du procd de distillation du ptrole. C'est pourquoi la quantit de soufre prsente dans le fioul dpend principalement de la provenance du ptrole brut et, dans une plus faible mesure, du procd de raffinage. En gnral, la valeur du soufre d'un fioul rsiduel l'chelon mondial est de l'ordre de 2 4 % m/m. La figure ci-contre reprsente un histogramme de la teneur en soufre dans les fiouls rsiduels l'chelon mondial. Cette valeur n'a qu'une influence marginale sur l'nergie spcifique. Dans le processus de combustion d'un moteur diesel, la prsence de soufre dans le fioul risque ventuellement de provoquer une usure corrosive, qui peut toutefois tre minimise en observant des conditions d'exploitation adquates et en lubrifiant la chemise de cylindre avec un lubrifiant alcalin.
Distribution du soufre dans le fioul rsiduel
2.10 Vanadium et sodium

Distribution du vanadium
Le vanadium est un mtal prsent dans tous les ptroles bruts sous forme olosoluble. La concentration dtecte dans les fiouls rsiduels dpend principalement de la provenance du ptrole brut, les ptroles vnzuliens et mexicains prsentant les teneurs les plus leves. La teneur relle est galement associe l'effet de concentration des procds de raffinage employs dans la production du fioul rsiduel. La majorit des fiouls rsiduels ont une teneur en vanadium infrieure 150 mg/kg. Toutefois, certains fiouls contiennent plus de 400 mg de vanadium par kg. Il n'existe aucun procd conomique permettant d'liminer le vanadium du ptrole brut ou des rsidus ptroliers. En gnral, le fioul livr contient une faible quantit de sodium, normalement infrieure 50 mg/kg. La prsence d'eau de mer augmente cette valeur d'environ 100 mg/kg pour chaque pour cent d'eau de mer. Si le sodium n'est pas limin au cours du procd de traitement du fioul, une teneur en sodium leve entranera la formation de dpts de postcombustion dans le turbocompresseur, qu'un nettoyage l'eau devrait permettre d'vacuer. Associes, des teneurs leves en vanadium et en sodium risquent, haute temprature, de corroder les lments de soupape et de turbocompresseur. reportez-vous au Chapitre 4 o sont expliqus de faon plus dtaille les effets de la contamination au vanadium et au sodium.
Distribution du vanadium dans le fioul rsiduel
Caractristiques
FIOUL
Test de teneur en sel en laboratoire de centrale.
Report sur un an
2.11 Aluminium et silicium

Dans l'ensemble, on estime que la dtection d'aluminium signale la prsence ventuelle de fins de catalyseur. Ces fins sont des particules de catalyseur utilis lors du procd de craquage catalytique dans la raffinerie. Ces fins prennent la forme de silicates alumineux complexes, et varient en taille et en duret en fonction du catalyseur utilis. Si la teneur en fins n'est par rduite par un traitement adquat du fioul, leur nature abrasive endommage les moteurs, et plus particulirement les pompes carburant, les injecteurs, les anneaux de piston et les chemises. A l'origine, le paramtre utilis pour limiter la quantit de fins de catalyseur consistait coter un seuil de 30 mg/kg d'aluminium. Toutefois, la mthode gnralement accepte pour limiter la quantit des fins de catalyseur consiste restreindre lassociation d'aluminium et de silicium sous leur forme lmentaire 80 mg/kg, - un changement qui semble plus raliste pour limiter la prsence des fins de catalyseur qui, l'chelon mondial, sont de composition variable. Le pourcentage limin par le traitement des fiouls dpend de la taille et de la densit de la substance traite. L'exprience pratique a dmontr que si le fioul contient plus de 80 mg/kg d'aluminium et de silicium avant d'tre trait, il est probable que l'unit de traitement du fioul sera incapable d'en rduire suffisamment la teneur, entranant des problmes d'usure par abrasion.
Distribution de l aluminium et du silicium
Distribution de l'aluminium et du silicium dans le fioul rsiduel
Commentaire
Certains tests permettent de dtecter la prsence de fins de catalyseur sur place. Une teneur de 80 ppm est trs faible et l'efficacit de ces tests est donc discutable.
2.12 Sdiments et compatibilit

Sdiments
Les sdiments par extraction sont les rsidus insolubles prsents suite une extraction au tolune. Ces rsidus insolubles sont en fait des impurets, telles que du sable, de la poussire et des cailles de rouille qui ne proviennent pas du fioul. Cette dfinition et cette mthode de test conviennent aux fiouls distills clairs, mais elles ne s'appliquent pas aux fiouls rsiduels. En fait, cest la teneur totale en sdiments d'un fioul (y compris les hydrocarbures corrls la stabilit) qui est bien plus importante.
Test de stabilit/de compatibilit en laboratoire de centrale
Caractristiques
FIOUL
Echantillon de fioul
Stabilit
La stabilit d'un fioul rsiduel est sa capacit demeurer inchang quelles que soient les circonstances susceptibles d'en transformer la consistance ; ou plus simplement sa rsistance la dcomposition. Inversement, on peut dfinir l'instabilit d'un fioul rsiduel par sa tendance produire un dpt de boue asphaltique en un temps et/ou une temprature donn(s). Au cours des annes 1980, on a mis au point trois (3) mthodes de test pour contrler la teneur en sdiments, chaque test tant assimil divers aspects du sdiment. Ces tests portent le nom de Total Sediment Existent (sdiments totaux existants - TSE), Total Sediment Accelerated (sdiments totaux acclrs - TSA) et Total Sediment Potential (Sdiments totaux potentiels - TSP). Ces trois mthodes sappuient toutes sur un filtrage du fioul travers un filtre de papier double, mais le traitement du fioul avant filtrage diffre d'une mthode l'autre. Le test TSE, o l'chantillon ne fait l'objet d'aucune prparation, permet de dtecter la poussire contenue dans le fioul test. Pour le test TSA, l'chantillon est mlang du ctane 10 % et chauff pendant une heure 100C avant d'tre filtr. Dans le cas du test TSP , l'chantillon est chauff pendant 24 heures 100C pour simuler le vieillissement thermique du fioul. Un fioul manquant de stabilit risque de causer des problmes de blocage de filtres et de combustion. Dans le cas o il serait difficile d'identifier la nature du matriau dpos, nous vous recommandons d'en placer une faible portion dans un conteneur ouvert et de la laisser flotter dans un rcipient contenant de l'eau une temprature de 60 70C. Un matriau paraffineux fondra, mais pas une boue asphaltique.
Ecran de sdiments
TSE
Echec
Rejet
Satisfaisant
Ecran de stabilit
TSA
Echec
Rejet
Satisfaisant
TSP
Echec
Rejet
Satisfaisant - OK 4
Compatibilit
FIOUL
Fioul A
Risque lev Risque moyen Faible densit Forte densit
Fioul B
Densit leve Densit leve Faible densit
Risque ngligeable Faible densit
Mme si tous les fiouls sont fabriqus pour tre stables - savoir qu'ils n'ont pas tendance produire de boue asphaltique - deux fiouls stables ne seront pas ncessairement compatibles aprs avoir t mlangs ou malaxs. L'incompatibilit se dfinit par la tendance d'un fioul rsiduel produire un dpt lorsqu'il est dilu ou mlang d'autres fiouls. Les problmes d'incompatibilit entre fiouls sont rares mais, quand ils se prsentent, les consquences peuvent tre trs graves. Il en rsulte des problmes types tels que la formation de boues paisses et le blocage des soutes et des rservoirs/cuves de service, des canalisations, des filtres et des cuvettes de centrifugeuse. Dans des cas extrmes, l'unique solution consiste liminer manuellement l'accumulation de boue. Bien qu'il soit impossible de donner des conseils prcis sur la probabilit des problmes de compatibilit entre deux fiouls, on peut toutefois en graduer les risques.
Caractristiques
Un mlange est dit stable s'il est homogne immdiatement aprs sa prparation, s'il le reste dans des conditions de stockage normales, et s'il ne produit jamais ou na pas tendance produire de boue une chelle importante. Si tel est le cas, on considre que les fiouls formant le mlange sont compatibles. Par dfinition, les fiouls rsiduels sont les produits restants du ptrole brut, une fois que les composants de plus grande valeur ont t extraits pour la fabrication de produits ptroliers. La composition chimique des fiouls rsiduels est difficile dfinir, du fait qu'elle dpend de la provenance du ptrole brut et des procds de fabrication utiliss pour l'extraction des produits ptroliers. Toutefois, si l'on tient compte des constituants principaux des fiouls rsiduels, il est possible de se faire une ide du mcanisme de formation de boue. Un fioul rsiduel se compose, entre autres, d'asphaltnes, de rsines et d'hydrocarbures liquides. Le terme gnrique "asphaltnes" couvre un vaste ventail de structures dhydrocarbures lourdes. Ces structures, qui se caractrisent non seulement par un poids molculaire et un rapport carbone/hydrogne levs, contiennent aussi de faibles quantits d'autres lments, en fonction de la provenance du ptrole brut. Il semble que les asphaltnes rsident dans le fioul rsiduel sous forme de "micelles". On peut dire que les rsines sont des asphaltnes de poids molculaire faible, qui produisent des solutions vraies ( savoir des dispersions molculaires). On appelle "malthnes" les molcules de rsine prsentes dans le milieu huileux d'un fioul rsiduel. Quant aux hydrocarbures liquides, ils forment un milieu huileux au rapport carbone/hydrogne et au poids molculaire encore plus faibles que ceux des rsines, agissant en tant que solvant pour les autres constituants. Par consquent, on considre en gnral qu'un fioul rsiduel contient - sous forme de micelles - une phase disperse d'asphaltnes additionns de composants de malthnes (rsines) de poids molculaire lev et d'hydrocarbures liquides. La phase continue ou intermicellaire se compose de constituants de malthnes de poids molculaire faible. Ainsi, est-il possible de visualiser la rduction gnrale du rapport carbone/hydrogne et du poids molculaire entre le centre de la micelle jusqu' la phase continue. La figure ci-contre est une reprsentation graphique de ce phnomne. Bien que les zones hypothtiques soient illustres sparment, elles fusionnent en fait entre elles, de sorte qu'il n'existe pas de lien distinct entre la micelle et les phases intermicellaires. Dans les conditions dcrites ici, il existe un tat d'quilibre et l'on peut dire que les "micelles" sont "peptises" ( savoir collodalement disperses). Si, toutefois, le rapport carbone/hydrogne des malthnes est rduit par, disons, l'introduction d'un diluant paraffinique, les rsines absorbes dans les asphaltnes sont - un certain point - dsorbes. Les particules d'asphaltne n'tant, de ce fait, plus entirement entoures de rsines, elles s'attirent mutuellement. La prcipitation qui sensuit prend la forme d'une boue.
Caractristiques
FIOUL
Variation d nergie avec le souffre
2.13 Energie spcifique

L'nergie spcifique d'un fioul, exprime en MJ/kg, est fonction de sa composition. Les principaux constituants d'un fioul rsiduel sont le carbone et l'hydrogne, qui tous deux dgagent de l'nergie la combustion. Le soufre dgage aussi de l'nergie la combustion, mais dans des proportions moindres que le carbone et l'hydrogne. En fait, la densit d'un fioul est avant tout proportionnelle au rapport de ses atomes de carbone et d'hydrogne dans le fioul.
nergie du souffre
Quantit de souffre
(QN) = (46,704 - 8,8022 10-6 + 3,16710-3) [1 - 0,01 (x + y + s)] + 0,01(9,420s-2,449x) (QG) = (52,190 - 8,8022 10-6) [1 - 0,01(x + y + s)] + 9,420(0,01s) O x y s reprsente la densit 15C, exprime en kg/m3 reprsente la teneur en eau, exprime en % m/m reprsente la teneur en cendres, exprime en % m/m reprsente la teneur en soufre, exprime en % m/m
La figure ci-contre illustre la relation de l'nergie spcifique nette d'un fioul, compte tenu de sa densit et de sa teneur en soufre. Sachant que, l'chelon mondial, la densit d'un fioul rsiduel se situe en gnral entre 975 et 990 kg/m3 et sa teneur en soufre entre 2 et 4 % m/m, la figure fait apparatre la variation de l'nergie spcifique. Pour plus de commodit, il est possible de calculer l'nergie spcifique partir de deux quations empiriques : l'une pour calculer l'nergie spcifique nette (QN) applicable aux moteurs diesel, et l'autre l'nergie spcifique brute (QB) pour les chaudires, une fois toute la vapeur d'eau condense. La figure met en vidence l'nergie spcifique nette calcule en tenant compte des variations de densit et de teneur en soufre. Les cendres, qui exercent une lgre influence, pourront entrer dans lquation en soustrayant 0,02 MJ/kg pour chaque 0,05 % m/m de cendres. En gnral, la valeur des cendres se situe entre 0,03 et 0,07 % m/m.
2.14 Aptitude l'inflammation

Variation CCAI de viscosit contre densit
Densit kg/m
L'aptitude l'inflammation d'un fioul est la facilit relative laquelle il s'enflamme. Pour les fiouls distills, on quantifie cette valeur par l'indice de ctane, cet indice tant cot en ralisant des essais sur un moteur spcial taux de compression variable. Plus l'indice est lev, plus le fioul s'enflammera facilement dans le moteur. Pour ce qui est des fiouls rsiduels, l'aptitude l'inflammation se calcule partir de deux quations empiriques acceptes, toutes deux bases sur la densit et la viscosit du fioul. Il s'agit du CCAI (Calculated Carbon Aromaticity Index) et du CII (Calculated Ignition Index). Le CCAI donne des chiffres allant de 800 870, et le CII des valeurs du mme ordre que l'indice de ctane des fiouls distills. De ces deux quations, les valeurs CCAI sont les plus souvent usites. CCAI = d - 81- 141 log log (VK + 0.85)
d = densit exprime en kg/m3 15C VK = VK = viscosit exprime en mm2/s 50C
FIOUL
Viscosit a 50 deg C
Caractristiques
Cette figure est un nomogramme qui incorpore le CII et le CCAI. Lorsque la viscosit reste fixe et que la densit augmente, la valeur CII baisse et la valeur CCAI augmente. De mme, lorsque la densit reste fixe et que la viscosit diminue, la valeur CII baisse et la valeur CCAI augmente. En gnral, on considre qu'un fioul rsiduel dont le CII est infrieur 30 et le CCAI suprieur 870 risque de poser des problmes. Au besoin, vous pourrez obtenir davantage dinformations sur les valeurs acceptables de l'aptitude l'inflammation auprs des fabricants de moteurs.
Commentaire
Les CCAI et CII permettent de prdire la performance d'un fioul en conditions de pleine charge. Toutefois, des dommages peuvent survenir charge rduite ou sur des moteurs vitesse acclre. ATTENTION !
2.15 Rcapitulatif
Densit - Valeur essentielle pour les calculs de quantit et le rglage des purateurs, elle permet d'valuer l'nergie spcifique et l'aptitude l'inflammation. Viscosit - Dtermine l'injection et la temprature de transfert Point d'clair - Conforme la lgislation Point d'coulement - Le fioul doit tre maintenu une temprature suprieure la temprature du point d'coulement. Carbone rsiduel - Une teneur trop leve en carbone rsiduel risque de causer des problmes de dpts. Cendres - Trop de cendres peuvent laisser des dpts encrassants. Eau - Risque d'entraner la formation de boue et de causer des problmes de combustion. Vanadium et sodium - Un contrle rgul de la temprature et une slection de matriaux adquats permettent de rduire au minimum le danger de corrosion hautes tempratures. Aluminium et silicium - Prsents en gnral sous forme de fins de catalyseur abrasifs, un passage en centrifugeuse permet normalement den rduire la teneur un niveau acceptable
Fioul rsiduel : ce qu'il reste une fois tous les produits ptroliers de valeur extraits.
Compatibilit - L'aptitude, pour deux fiouls, rester stables lorsque mlangs. Energie spcifique - Valeur nette pour les moteurs diesel et valeur brute pour les chaudires, calcules en gnral partir d'quations empiriques. Aptitude l'inflammation - Concerne une partie du processus de combustion. Pour les fiouls rsiduels, on a recours aux quations empiriques pour calculer CCAI et le CII.
Caractristiques
FIOUL
Sdiments et stabilit - Un fioul est stable s'il ne se dcompose pas pour donner des sdiments lourds.
Caractristiques
FIOUL
Nomogramme permettant de trouver le CCAI et le CII
3.
Fioul Livraison et prlvement d'chantillons
Le fioul - et plus particulirement les qualits de fiouls rsiduels - a toujours t command en fonction de sa viscosit, bien que lon sappuie souvent sur d'autres critres pour commander les fiouls distills. Mme si la viscosit est une caractristique importante, elle ne donne aucune indication sur les autres caractristiques d'un fioul. Si lon ne se base que sur le critre de viscosit d'un fioul pour passer une commande, les exploitants d'un moteur restent dans l'ignorance de ses autres caractristiques. De mme, les concepteurs de machines et de dispositifs d'alimentation ne sont pas toujours informs des caractristiques du fioul qui devraient pourtant entrer en ligne de compte dans la conception. Il est donc ncessaire de dfinir la qualit du fioul en fonction dune gamme exhaustive de paramtres rpondant aux besoins dun groupe motopropulseur. Il existe des spcifications qui facilient cette procdure.
3.1 Spcifications
En 1982, le groupe de travail responsable du dveloppement des normes internationales a publi un avant-projet de ce qui est devenu la norme ISO 8217, intitul "Produits ptroliers Fiouls (Classe F) - Spcifications des fiouls marins". Lavantprojet devenu la norme ISO 8216, "Produits ptroliers - Fiouls (Classe F) - Classification Partie 1 - Fiouls marins" a t publi au mme moment. La premire dition des normes internationales a t publie en 1987. En 1989, la norme BS MA 100 - identique la norme internationale - a t publie une deuxime fois. Enfin, la deuxime dition de la norme ISO 8217 a t publie en 1996, sous le nom de norme ISO 8217 : 1996 (E). Il convient de noter que, dans certains pays, le gasoil et les huiles diesel sont produits pour des marchs locaux terrestres selon une spcification nationale, qui comprend en gnral un point d'clair minimum dont la valeur se situe parfois en dessous de celle stipule par la lgislation internationale pour l'usage marin normal.
Laboratoire de centrale - Les rsultats des tests doivent tre compars aux valeurs seuils cotes dans les spcifications des fiouls.
3.1.1 Rcapitulatif des spcifications

Spcification internationale ISO 8217 pour le fioul La norme ISO 8217 dfinit quatre (4) qualits de fiouls distills La norme ISO 8217 dfinit quinze (15) qualits de fiouls rsiduels Les qualits les plus communment employes sont le RME 25, le RMF 25, le RMG 35 et le RMH 35, qui correspondent aux IF 180 et IF 380.
Commentaire
* On note une lgre diffrence entre la spcification ISO et les recommandations du CIMAC, qui comprennent en plus une clause sur la viscosit minimum pour le RMA 10 et le RMA 25, prvue pour rduire les problmes de lubricit rencontrs sur les pompes carburant et les injecteurs. Les fiouls trs faible teneur en soufre prsentent galement parfois des problmes de lubricit.
La dernire spcification ISO (1996)* tient compte des recommandations du CIMAC
1
Livraison et prlvement dchantillons
FIOUL
Du moteur le plus petit au plus grand, le fioul reprsente l'une des principales dpenses d'exploitation.dune installation de moteur.
FIOUL
NORME INTERNATIONALE ISO 8217:1996 (E) Produits ptroliers - Fiouls (Classe F) - Spcifications des fiouls marins Besoins en fiouls rsiduels marins
Dsignation(3) ISO - F -
Caractristiques
Mthode de test
Limite
RMA10
RMB10
RMC10
RMD15
RME25
RMF25
RMG35
RMH35
RMK35
RMH45
RMK45
RMH55
RMK55
Densit 15C, kg/m3 max. 975 981 981 985 991 991 991 991 1010 991
ISO 3675 or
1010
991
1010
ISO 12185
viscosit cinmatique max. max. min. 60 60 60 60 60 60 60 60 50 50 50 100 225 225 390 390 390 60 10 10 10 15 25 25 35 35 35
ISO 3104 45 585 60 45 585 60 55 810 60 55 810 60
100C, mm /s
50C, mm /s
Point dclair, C
ISO 2719
Point dcoul. (sup.) C max. max. max. max. max. max. max. max. 80 80 80 80 150 150 300 350 200 80 3,5 3,5 3,5 4,0 5,0 0,5 0,5 0,5 0,8 1,0 1,0 5,0 500 80 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,15 10 10 14 14 15 20 18 0,15 1,0 5,0 300 80 6 24 24 30 30 30 30 0 24 24 30 30 30 30 30 30 22
(2)
ISO 3016 30 30 22 0,2 1,0 5,0 600 80 0,2 1,0 5,0 600 80 30 30 22 0,2 1,0 5,0 600 80 30 30 22 0,2 1,0 5,0 600 80 30 30 22 0,2 1,0 5,0 600 80 30 30 22 0,2 1,0 5,0 600 80
Qualit Hiver
Qualit Et
Carbone rsiduel, % (m/m) ISO 10370
Cendres, % (m/m)
ISO 6245
Eau, % (V/V)
ISO 3733
Soufre, % (m/m)
ISO 8754
Vanadium, mg/kg
ISO14579
Aluminium
ISO 10478
plus silicone, mg/kg max. 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Total des sdiments,
ISO 10307-2
potentiel, % (m/m)
(1) Annexe C est un bref nomogramme des relations viscosit/temprature, uniquement titre informatif. 1 mm2/s = 1 cSt.
(2) Les acheteurs doivent sassurer que ce point dcoulement convient lquipement bord, surtout si le vaisseau navigue dans les hmisphres sud et nord.
(3) RML45 & 55 supprims pour plus de clart, ces spcifications ne concernant pas les moteurs diesel.
NORME INTERNATIONALE ISO 8217:1996 (E) Produits ptroliers - Fiouls (classe F) - Spcifications pour les fiouls marins Besoins en fiouls distills marins
Caractristiques Mthode de test Limite DMX DMA DMB DMC
Apparence Densit 15C, kg/m3 (1) Viscosit 40C, mm2/s (2) Point dclair, C Point dcoulement (suprieur), C (3) Qualit Hiver Qualit Et Point de trouble, C Souffre, % (m/m) Indice de ctane Carbone rsiduel (micro), (10%b), % (m/m) Carbone, rsidus (micro), % (m/m) Cendres, % (m/m) Sdiments, % (m/m) Total de sdiments existants, % (m/m) Eau, % (V/V) Vanadium, mg/kg Aluminium plus silicone, mg/kg
ISO 3675 or ISO 12185 ISO 3104 ISO 2719 ISO 3016
min. min. max. min. max. max. max. max. min. max. max. max. max. max. max. max. max.
Visuelle 1 1,40 5,50 43 -16 (4) 1 45 0,30 0,01 -
Visuelle 890 1,50 6,00 60 -6 0 1,5 40 0,30 0,01 -
900 11,0 60 0 6 2 35 0,30 0,01 0,07 0,3 -
920 14,0 60 0 6 2 2,50 0,05 0,1 0.3 100 25
ISO 3015 ISO 8754 ISO 5165 ISO 10370 ISO 10370 ISO 6245 ISO 3735 ISO 10307-1 ISO 3733 ISO 14597 ISO 10478
Exigences du CIMAC (1990) pour les fiouls lourds des moteurs diesel (au soutage)
Densit 15C, kg/m ISO 3675 or Viscosit cinmatique ISO 3104 100C, mm2/s 50C, cSt Point dclair, C ISO 2719 Point dcoulement (suprieur) C Qualit Hiver ISO 3016 Qualit Et Rsidus de carbone, ASTM % (m/m) D4530 (2) Cendres, % (m/m) ISO 6245 Total des sdiments (3) des fiouls vieillis, % (m/m) Eau, %(V/V) ISO 3733 Soufre, % (m/m) ISO 8754 Vanadium, mg/kg DIN 51790 part 2 Aluminium et IP 377/88 silicone, mg/kg
max. 950 max. 10 max. 10 min.(1) 50 min. 60 max. max. max. max. max. max. max. max. max. 0 6 12 0,1 0,1 0,5 3,5 150 80
975 10 10 50 60 0 6 12 0,1 0,1 0,5 3,5 150 80
975 10 10 50 60 24 24 14 0,1 0,1 0,5 3,5 300 80
980 15 15 100 60 30 30 14 0,1 0,1 0,8 4 350 80
991 25 25 225 60 30 30 15 0,1 0,1 1 5 200 80
991 25 25 225 60 30 30 20 0,15 0,1 1 5 500 80
991 35 35 390 60 30 30 18 0,15 0,1 1 5 300 80
991 35 35 390 60 30 30 22 0,15 0,1 1 5 600 80
1010 35 35 390 60 30 30 22 0,15 0,1 1 5 600 80
991 45 45 585 60 30 30 22 0,15 0,1 1 5 600 80
1010 45 45 585 60 30 30 22 0,15 0,1 1 5 600 80
991 55 55 810 60 30 30 22 0,15 0,1 1 5 600 80
1010 55 55 810 60 30 30 22 0,15 0,1 1 5 600 80
(1) Recommendation uniquement. Peut tre plus faible si la densit est elle aussi plus faible. Reportez-vous au document du CIMAC intitul Recommendations concernant les besoins des moteurs diesel. (2) ISO 10370 - Dtermination des rsidus de carbone. (3) Dtermine par les procdures IP 375 (Total des sdiments dans les fiouls rsiduels) et IP 390.
Caractristiques
Mth. test
Limite
A10
B10
C10
D15
E25
Dsignation(3) - CIMAC -
F25
G35
H35
K35
H45
K45
H55
K55
FIOUL
(1) Certaines applications peuvent imposer une limite maximum. (2) 1 mm2/s = 1 cSt. (3) Les acheteurs doivent sassurer que ce point dcoulement convient lquipement bord, surtout si le vaisseau navigue dans les hmisphyres sud et nord. (4) Ce fioul peut tre utilis des tempratures ambiantes allant jusqu -15C sans avoir tre rchauff.
Soutage - Liste de contrle

Le soutage a souvent lieu lorsque le personnel technique manque et de temps et de main-d'uvre, au risque d'omettre des points cls dont on sapercevra trop tard. Nous dtaillons cidessous certains des enjeux importants :
1. L'acheteur doit obtenir du fournisseur une acceptation de la spcification. Les acheteurs de fioul doivent prciser au personnel du navire la qualit de fioul qui sera livre et le mode de transfert utilis. Dans la mesure du possible, il est souhaitable de sparer les fiouls provenant de diffrentes livraisons. Tous les rservoirs de recette doivent tre calibrs avant une livraison de fioul. Ne signez jamais de document concernant une opration quelconque laquelle vous n'avez pas assist. Acceptez toujours les propositions de la part de votre fournisseur d'assister diverses oprations. Si vous ne connaissez pas la mthode de prlvement d'chantillons du fournisseur, ajoutez la mention "pour rception uniquement - source inconnue" aprs votre signature. Prlevez toujours un chantillon en utilisant la mthode du goutte-goutte en continu. Prlevez un chantillon par barge et par livraison. Ne signez le bordereau de livraison de soutage que pour le volume en ajoutant, au besoin, la mention "pour rception uniquement - poids dterminer une fois les tests de densit raliss". Conservez la documentation relative aux marchandises tout au long des oprations de soutage. Tenez un journal des machines prcis en cas de problme ultrieur. Conservez les chantillons de fioul pendant 12 mois au moins. Ralisez des tests de viscosit, de densit, de teneur en eau, de stabilit, de point d'coulement et de teneur en sel (en cas de prsence d'eau) sur tous les fiouls reus. Faites vrifier les rsultats par un laboratoire dans le cas o l'quipement de test sur site ferait apparatre des carts.
3.2 Livraison
Nous aborderons, dans cette section, la livraison de grands volumes de fioul. Bien qu'axes plus particulirement sur les pratiques marines, les mthodes utilises et les leons en tirer se rapportent aussi aux applications terrestres o les procdures actuelles sont souvent moins strictes, au dtriment des acheteurs de fioul. Nous nous pencherons galement sur les documents qui accompagnent la livraison physique dans les soutes, qu'il convient de diviser en deux parties, savoir : La documentation pr-livraison Le bordereau de livraison de soutage (BDR)
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3.2.1 Documentation pr-livraison

Le document de pr-livraison a pour objet de consigner l'accord sur les dtails oprationnels du transfert et d'assurer le transfert en toute scurit du produit. Ce document, mis par le reprsentant du vendeur, stipule la ou les qualit(s) demande(s) et les quantits commandes. Idalement, les qualits seront exprimes conformment la norme ISO 8217, qui dfinit la viscosit des qualits de fiouls rsiduels 100C. En ralit, une qualit de fioul rsiduel peut tre exprime par sa viscosit maximale 50C. Quant aux qualits des fiouls distills, plutt que de les rfrencer en tant que DMA, DMB et DMC, on les dsigne parfois sous le nom de gasoil marin, diesel marin ou mlange de diesel marin. Ayant dfini le produit transfrer, il faut convenir du taux de pompage acceptable par le navire rcepteur pour assurer un transfert sr. Par la suite, il faudra s'entendre sur une date d'inspection des rservoirs par sondage ou mesure par le creux, comme indiqu de faon dtaille plus avant dans ce chapitre. Il faudra galement convenir d'une date pour le prlvement d'un chantillon reprsentatif, comme dtaill plus avant. Autre aspect discuter et sur lequel trouver un accord : convenir d'une procdure de transfert vitant toute fuite ventuelle. Une livraison russie repose avant tout sur l'tablissement dune bonne communication entre le fournisseur et l'acheteur ; mais nous vous recommandons aussi d'utiliser une liste de contrle pour viter d'omettre un point donn.
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Commentaire
Noubliez pas que que la grande majorit des fournisseurs de fioul sont des personnes dcentes et honntes. Ce sont les exceptions qui posent des problmes.
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3.2.2 Bordereau de livraison de soutage

Le bordereau de livraison de soutage (ou BDR) permet de consigner diverses donnes ayant trait au transfert, au nombre desquelles : L'endroit et l'heure du transfert Les dtails concernant le produit livr La temprature du produit livr La densit du produit la temprature de rfrence normalise Le numro de sceau des chantillons Faites attention avant de signer le BDR. Ne signez, par exemple, que pour confirmer le volume du soutage rceptionn la temprature prleve et non pas son poids. Ce n'est qu'aprs avoir test la densit d'un chantillon reprsentatif du fioul livr qu'il est possible d'en calculer le poids.
Bordereau de livraison de soutage type (fourni Mobil par Kittiwake).
3.2.3 Lettre de protestation

En cas de litige concernant la quantit de soutage livre, l'acheteur ou son reprsentant devra mettre une lettre de protestation, dment signe et vise du tampon des deux parties concernes. Vous trouverez ci-contre un exemple de ce type de lettre. Le systme de lettre de protestation peut tout aussi bien tre utilis par la barge ou le fournisseur que par le propritaire du navire ou l'exploitant du moteur.
Lettre de protestation
3.2.4 Dtermination de la quantit

Quelle que soit la mthode de livraison utilise, il est possible de dterminer le volume reu sur un navire par sondage ou mesure par le creux des rservoirs de recette. On peut en effet calculer les volumes en tenant compte de l'assiette et/ou du gte des navires. Au premier abord, il semblerait que cette mthode permette de dterminer avec exactitude le volume reu, mais ce n'est souvent pas le cas dans la ralit, en
Commentaire
La livraison de soutage peut provenir : d'un rservoir de stockage ctier d'un camion ou d'un wagonciterne d'une barge
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raison de la taille des rservoirs, des ventuelles inexactitudes des tables d'talonnage et de la difficult corriger avec prcision l'assiette ou le gte. Pour les livraisons provenant de rservoirs de stockage ctiers, la mthode mentionne ci-dessus est parfois la seule qui permette d'estimer le volume reu. Le sondage ou la mesure du creux d'un rservoir en prsence des parties concernes, au dbut et la fin de la livraison, donne toutefois des rsultats plus prcis. En toute probabilit, il est impossible pour l'ingnieur en chef ou un membre de l'quipage du navire de calibrer les rservoirs ctiers et de savoir si les pipelines taient vides ou pleins avant et aprs le soutage. Le seul moyen pratique de le savoir consiste avoir recours aux services d'un expert qui aura accs au rservoir et sera mme d'effectuer les calculs de pipelines. Des volumtres sont parfois disponibles, mais il est impossible d'en vrifier l'exactitude. Les livraisons sont quelquefois effectues par camion ou wagon-citerne. Il s'agit en gnral de livraison de distillats, le fioul tant alors mesur l'aide d'un volumtre. Pour dterminer une quantit avec exactitude, il faut prlever la temprature des soutages, au dbut et la fin de la livraison, afin de pouvoir corriger le calcul des volumes une temprature normalise de 15C, - et ce qu'il s'agisse d'une livraison par rservoir ctier, par camion ou wagon-citerne, ou encore par barge. L'exemple suivant trait une livraison par barge, mais ce principe s'applique tout aussi bien aux autres formes de livraison. On enregistre le volume de chaque rservoir par sondage ou mesure par le creux, ainsi que sa temprature. Il est possible de dterminer le volume observ partir des tables d'talonnage de la barge. On dtermine alors le volume 15C en appliquant le facteur de correction volumtrique (VCF) cot dans le Tableau 54 de la norme ISO 91-1. Le Tableau A, ci-contre, est un extrait du Tableau 54B de la norme sus-cite. Il faut connatre la densit du produit livr pour pouvoir en dterminer le VCF. A ce stade, l'unique valeur disponible est celle mentionne sur le bordereau de livraison de soutage du fournisseur. Le Tableau B donne les mesures de dpart, avant dcharge, de la barge. La densit indique de produit tant de 990 kg/m3, ce tableau permet d'tablir que le volume total observ est de 1236,758 m3, soit un volume normalis 15C de 1208,682 m3. On utilise le VCF du Tableau 54B (ci-dessus) correspondant la temprature prleve.
Stockage du fioul dans une raffinerie

Densit 15C kg/m3 Temp C 40 41 42 43 >982 >984 >986 >988 >990
0,9827 0,9827 0,9828 0,9828 0,9829 0,9820 0,9820 0,9821 0,9821 0,9822 0,9813 0,9813 0,9814 0,9814 0,9815 0,9806 0,9807 0,9807 0,9808 0,9808 0,9799 0,9800 0,9800 0,9801 0,9801 0,9792 0,9793 0,9793 0,9794 0,9794 0,9785 0,9786 0,9786 0,9787 0,9787 0,9778 0,9779 0,9779 0,9780 0,9780 0,9771 0,9772 0,9772 0,9773 0,9774 0,9764 0,9765 0,9765 0,9766 0,9767 0,9757 0,9758 0,9758 0,9759 0,9760
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44 45 46 47 48
49 50
A) Extrait du Tableau 54B de la norme ISO 91-1 Facteurs de correction du volume 15C pour les produits gnraliss
Rs. Sondage Temp Volume VCF m C observ m3 1P 1S 2P 2S 3P 3S 4P 4S 3,01 2,99 3,39 3,39 3,37 3,38 3,20 3,23 48 48 48 48 48 48 48 48 Vol 15C m3
106,135 0,9773 103,725 105,529 0,9773 103,133 171,026 0,9773 167,144 170,958 0,9773 167,077 172,048 0,9773 168,143 172,357 0,9773 168,444 168,812 0,9773 164,980 169,893 0,9773 166,036 1236,758 1208,682
B) Mesures de dpart de la barge
Une fois le soutage termin, on procde au sondage ou la mesure final(e) du creux des rservoirs ainsi qu'au prlvement de la temprature de tout rservoir partiellement rempli. On applique ensuite le VCF du Tableau A, comme indiqu prcdemment, au Tableau C. Pour obtenir les volumes totaux livrs par la barge, il suffit alors de soustraire les volumes finals des volumes de dpart, aux tempratures prleves et la temprature de rfrence (normalise). Volume du transfert la temprature prleve = 1236.758 - 144.949 = 1091.809 m3. Volume du transfert la temprature de rfrence = 1208.682 - 141.861 = 1066.821 m3. Comme dfini prcdemment, la densit d'une substance est le rapport absolu de sa masse par son volume, et non pas le rapport de son poids par son volume. Il s'agit donc, par dfinition, de la densit sous vide. Pour convertir le poids sous vide en poids l'air libre, reportez-vous au Tableau 56 de la norme ISO 91-1, dont un extrait est prsent dans le Tableau D. Poids thorique transfr l'air libre : = Densit (kg/m3) x Volume normalis 15C(m3) kg x Facteur = kg = (MT) 1000 = 990.0 x 1066.821 x 0.99895 = 1055043.7 kg = 1055.044 MT La valeur de 1055,044 MT reprsente le poids de fioul transfr l'air libre, calcul en fonction de la densit stipule sur le bordereau de livraison de soutage. Pour dterminer le poids rel transfr, il faut tout d'abord dterminer la densit relle du fluide livr, ce calcul pouvant tre effectu en ralisant des tests bord ou lissue danalyses en laboratoire.
Rs. Sondage Temp Observ VCF Vol m C Vol. m3 15C m3 1P 1S 2P 2S 3P 3S 4P 4S MT MT MT MT 1,41 1,43 MT MT 144,949 141,861 46 46 71,964 72,985 0,9787 70,431 0,9787 71,,430
C) Mesures finales de la barge

Densit 15C Kg/m3 Facteur de conversion du poids sous vide en poids lair 0,99875 0,99885 0,99895
841,2 to 903,4 903,5 to 975,6 975,7 to 1060,4
D) Extrait du Tableau 56 de la norme ISO 91-1
Commentaire
Le calcul donn en exemple pour une livraison de fioul modifie le volume rel de la livraison de : Mesure de Mesure dpart finale 1224,39 144,949 = 1079,44 soit 1049,82 MT, qui reprsente une conomie de 29,62 MT, ou encore de 2962 $ pour un fioul de 100 $/MT.
Supposons que la densit dtermine partir d'un chantillon reprsentatif du soutage soit gale 985,1 kg/m3, le poids rel transfr l'air libre est de :
1066.821 = 98.51 x x 0.99895 = 1049.82 MT 1000 Si la densit n'a pas t dtermine partir d'un chantillon reprsentatif, ne signez le bordereau de livraison de soutage que pour le volume livr. Si le fournisseur rclame une signature pour le poids, ajoutez la mention "pour volume uniquement - poids dterminer une fois les tests de densits raliss sur un chantillon reprsentatif".
Livraison partir d'une jete de ravitaillement en fioul.
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3.2.5 Pratiques douteuses

Commentaire
Ne signez que pour ce que vous avez rellement reu. Assurez-vous que les informations du bon de soutage sont bien exactes. Ne signez rien sans l'avoir tout d'abord vrifi. Prlevez toujours un chantillon reprsentatif.. La grande majorit des compagnies, associes la fourniture de fioul et l'industrie du soutage, grent leurs activits honntement et professionnellement. Le comportement de certains individus peut jeter une ombre sur l'industrie dans son ensemble, bien que des erreurs non intentionnelles soient toujours possibles. Il est bon, toutefois, d'tre au courant de certaines des fraudes dont on connat aujourd'hui la pratique. La figure ci-dessous illustre la coupe transversale hypothtique d'une barge de soutage.
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Coupe transversale hypothtique d'un soutage de barge
Quantit de la livraison
On peut, pour ajuster la quantit livre, mesurer deux reprises le mme fioul. Pour ce faire, faites passer le fioul d'un rservoir l'autre par gravit tout en prenant des mesures de dpart. Laissez ensuite s'couler - toujours par gravit - le fioul de l'un des premiers rservoirs mesurs dans un rservoir de rserve mesurer en dernier. On procde, en gnral, en transfrant le fioul d'un rservoir AR un rservoir de rserve AV, en commenant des mesures dans les rservoirs AR.
Commentaire
Contre-mesures : Revrifiez les mesures des premiers rservoirs avant de commencer la livraison.
Creux du rservoir
Le personnel de la barge de livraison soutient qu'il est impossible de rompre les garnitures des tuyaux de sondage. Il justifie souvent ce type de dclaration avec des excuses du genre : ces garnitures sont des joints dtanchit personnaliss et les robinets de sondage ont t bloqus par grippage. Lorsquon ne peut pas calibrer les rservoirs, on mesure le volume du fioul livr laide dun volumtre dans lequel de l'air est pomp pour augmenter l'affichage de la quantit livre.
Commentaire
Contre-mesures : N'acceptez pas de livraisons mesures uniquement par volumtre. En prsence de garnitures personnalises, envoyez une lettre de protestation.
Mesures par volumtre

Si le volume du fioul livr est mesur l'aide d'un volumtre, il est possible d'y pomper de l'air pour rduire la quantit rellement livre. Les mesures par volumtres enregistrent un volume qu'il faudra convertir en poids aprs avoir dtermin la densit du fioul livr.
Commentaire
Contre-mesures : Utilisez un densimtre Kittiwake pour vrifier la densit.
Gte et assiette
Une barge peut parfois prsenter un gte ou une assiette pour lesquels aucune table de corrections n'est disponible. Il se peut, dans ce cas, que le gte ou l'assiette soient l'avantage du fournisseur et que le volume de fioul mesur bord soit en fait suprieur au volume rel. Plus la surface des rservoirs est grande, plus l'cart entre le volume de fioul mesur apparent et le volume rel risque d'tre considrable.
Commentaire
Contre-mesures : Insistez pour que la barge ait une bonne assiette avant de recevoir la livraison ou de avant mesurer les rservoirs. Si cela "est impossible", envoyez une lettre de protestation.
Temprature
La temprature du fioul est importante car elle influe sur le volume livr. Si la temprature dclare est infrieure la temprature relle, cela veut dire que moins de fioul est rellement livr. Le fournisseur, en baissant la temprature de quelques degrs, gagne quelques tonnes.
Commentaire
Contre-mesures : Vrifiez la temprature et enregistrez-la au cours de la mesure initiale du creux.
Tables d'talonnage
On sait que certaines barges utilisent des tables d'talonnage de remplacement. Ces tables qui, au premier abord, semblent correctes, ont en fait t modifies l'avantage du fournisseur. Des pages insres, des photocopies, des corrections, diffrents types d'impression ou de papier sont autant d'indices qui pourraient vous amener souponner dventuelles altrations.
Commentaire
Vrifiez s'il s'agit d'un original ou d'une copie. Dans le doute, envoyez une lettre de protestation.
Commentaire
Eau
Certains fournisseurs ajoutent de l'eau au fioul avant de commencer les oprations de soutage. Ils utilisent alors des chantillons "scells", prlevs de la barge avant l'adjonction d'eau, en tant qu'chantillons "officiels".
Contre-mesures : Vrifiez en utilisant le le test de contrle de teneur en eau du fioul de Kittiwake.
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Une autre astuce consiste ne pas utiliser de pte dtectrice d'eau sur le mtre de sondage (cette pte dtectrice d'eau, que l'on peut utiliser pour les livraisons de fiouls distills, est inutile avec les fiouls rsiduels noirs). On utilise plutt une pte de remplacement, telle qu'un produit de nettoyage des chromes, l'apparence et l'odeur semblables, mais dont la couleur ne change pas au contact de l'eau.
Commentaire
Contre-mesures : Nous recommandons au personnel responsable des livraisons de faire preuve d'attention et de diligence et d'tre au fait des ventuels procds malhonntes.
Autres
Il existe d'autres mthodes moins sophistiques de rduire la quantit relle de fioul livre. Nous citerons, entre autres, les tuyauteries "officieuses" entre les rservoirs de stockage et d'autres rservoirs non dsigns, tels que des cofferdams ou des espaces vides.
3.2.6 Rcapitulatif
L'acheteur doit obtenir du fournisseur de fioul une acceptation de la spcification. Les acheteurs de fioul doivent prciser au personnel du navire la qualit de fioul qui sera livre et son mode de transfert.
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Dans la mesure du possible, il est souhaitable de sparer les fiouls provenant de diffrentes livraisons. Tous les rservoirs de recette doivent tre calibrs et les rsultats nots avant une livraison de fioul. Ne signez jamais de document concernant une opration quelconque laquelle vous n'avez pas assist. Acceptez toujours lorsque les reprsentants de votre fournisseur vous proposent d'assister diverses oprations. Si vous ne connaissez ni l'origine des chantillons, ni la mthode de prlvement dchantillons du fournisseur, ajoutez la mention "pour rception uniquement source inconnue" aprs votre signature. Prlevez un chantillon en utilisant la mthode par goutte--goutte en continu. Si le fioul livr provient de plusieurs barges, prlevez un chantillon de chaque fioul des barges de livraison. Ne signez le bordereau de livraison de soutage que pour le volume livr. Si le fournisseur vous demande de confirmer le poids reu, ajoutez la mention "pour rception uniquement - poids dterminer une fois les tests de densit raliss".
Barge moderne de livraison de fioul (Whitaker Tankers Ltd).
3.3 Prlvement d'chantillons

Il ne fait aucun doute que le prlvement d'chantillons est l'un des aspects les plus importants du soutage. Nous traiterons, dans cette section, de la mthode, de l'emplacement et de la surveillance des prlvements d'chantillons. On ne peut trop insister sur l'importance d'un chantillon reprsentatif prlev correctement et en prsence des parties concernes. L'chantillon constitue en effet la base de toute discussion, dbat ou rsolution d'un ventuel litige qui manerait du soutage. La mthode la plus rpandue et la plus conomique pour obtenir un chantillon reprsentatif consiste utiliser un chantillonneur de type goutte--goutte. Des tests d'opposition raliss par un grand laboratoire d'analyse de fioul sur une priode prolonge ont permis de dmontrer que les chantillons prlevs l'aide d'chantillonneurs de type goutte--goutte taient identiques ceux obtenus en employant des chantillonneurs de fioul automatiques bien plus onreux. Il semble donc que rien ne justifie les dpenses considrables que reprsente l'achat de ce type d'appareil, en dpit des dclarations des fabricants. Le tableau ci-contre - extrait d'un article du Lloyd's Registrar of Shipping - compare les chantillons de fioul prlevs manuellement l'aide d'chantilleurs de type goutte--goutte en continu avec ceux prlevs par des chantillonneurs automatiques.
Paramtre
Echantillonneur Echantillonneur goutte--goutte automatique 24,32 953,6 1,7 0,1 9,60 2,63 +24 5 9 24,42 953,6 1,8 0,098 9,73 2,59 +27 3 9 24,42 953,7 1,8 0,11 9,56 2,61 +27 5 9
Viscosit C. 100C 23,07 Densit mg/kg 15C Eau % V/V Cendres % m/m MCR % m/m Soufre % m/m 953,7 1,8 0,1 9,54 2,65
Point d'coulement C +24
Aluminium mg/kg Silicium mg/kg
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Comparaison entre les chantillonneurs manuels et automatiques. Source : 14e confrence du soutage d'Oslo - "L'chantillon de soute - Les preuves"
3.3.1 Position de l'chantillon

Il n'y a pas un seul emplacement idal o collecter un chantillon reprsentatif, mais il est prfrable d'effectuer un prlvement l'une ou l'autre des extrmits du tuyau de distribution de la soute. Notons que la spcification ISO du fioul se rfre aux "proprits requises des fiouls au moment et l'emplacement du transfert en dpt". Ce point de transfert en dpt se situe normalement hauteur du collecteur du navire. Il faut cependant tenir compte galement des points suivants : Dans la plupart des pays, les autorits douanires imposent des charges sur le produit mlang sur la cte, alors que le fioul de soute n'est pas tax s'il est mlang sur le navire. Le maintien de la qualit du fioul dans le systme de distribution n'est pas totalement prvisible, en raison non seulement des fraudes dlibres occasionnelles, mais aussi - et surtout - de l'ventualit daccidents non intentionnels.
Echantillonneur de type goutte--goutte de Kittiwake
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Sachant que bien souvent les soutes sont mlanges juste avant la livraison, l'emplacement en dpt est le dernier point de vrification de la qualit relle du produit livr. De nombreux fournisseurs de fioul stipulent dans leurs termes et conditions que "la livraison sera considre comme ayant t ralise lorsque le fioul aura dpass la bride reliant les installations de recette de l'acheteur, quel point le vendeur sera dgag de toute responsabilit et l'acheteur assumera tous les risques". La figure ci-contre illustre la position de l'chantillonneur ainsi que lespace de travail minimum requis. Il faut noter que l'chantillon est collect dans un conteneur cubique (cubitainer). Cet article consommable de 5 litres en gnral, est connect au robinet-aiguille.
Entre le collecteur et le tuyau de distribution
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3.3.2 Un chantillon reprsentatif

Nettoyez toujours le tube et la valve de l'chantillonneur avant de les utiliser. Pour ce faire, enlevez le tube et rincez-le avec un fioul distill propre. Laissez-le bien s'goutter avant de l'installer. Nous vous dconseillons d'utiliser des solvants faible point d'clair pour nettoyer l'chantillonneur. Installez toujours le tube en plaant les perforations dans le sens indiqu. Lorsque le soutage dbute, placez un conteneur sous l'chantillonneur, ouvrez la valve de l'chantillonneur et aspergez l'chantillonneur de fioul. Fermez la valve et connectez-la un conteneur cubique, comme indiqu. Si vous ne prlevez des chantillons que pour des tests sur site, vous pourrez, au besoin, substituer le conteneur cubique par une bouteille d'chantillonnage. Ajustez le robinet-aiguille pour obtenir un goutte--goutte lent et rgulier. Minutez le taux de remplissage pour vrifier que la priode de soutage suffira prlever une quantit d'chantillon suffisante. Si le conteneur cubique se remplit pendant la priode de soutage, retirez-le et bouchez-le avec une capsule intraficable numrote. Placez un conteneur cubique vide sur l'chantillonneur et continuez prlever l'chantillon. Le soutage termin, retirez le conteneur cubique et bouchez-le, ouvrez la valve de l'chantillonneur fond et laissez-le s'goutter.
Conteneur cubique fix Tube et valve de l'chantillonneur l'chantillonneur
Echantillonneur install sur un pipeline. Dirigez les perforations dans le sens du flux.
Fermez toujours la valve de l'chantillonneur avant de souffler dans les canalisations de fioul une fois le soutage termin. Fermez la valve de l'chantillonneur en cas d'interruption du pompage, pour viter que l'chantillon ne soit aspir, sous l'effet du vide ainsi cr, dans la canalisation de fioul. Demandez toujours l'exploitant de la barge d'assister l'enlvement et au bouchage du conteneur cubique. S'il refuse, ou s'il ne peut y assister, mentionnez-le dans le journal de livraison.
Transfrez l'chantillon dans la bouteille d'chantillonnage. S'il faut plusieurs bouteilles, versez l'chantillon petit petit dans chaque bouteille jusqu' ce qu'elles soient remplies.
3.3.3 Stockage des chantillons

Les mthodes utilises par les exploitations marines et terrestres diffrent parfois. Nous nous intressons ici aux pratiques marines. Si l'chantillon ne doit servir qu'aux tests sur site, il suffira peut-tre de ne prlever qu'un seul chantillon directement dans la bouteille d'chantillonnage plutt que dans le conteneur cubique. Slectionnez trois ou quatre bouteilles d'chantillonnage propres. Le nombre exact dpend de la destination finale des divers chantillons. Pour parer toutes les ventualits, nous vous recommandons de prlever quatre chantillons reprsentatifs de la livraison, qui seront distribues comme suit :
l l l l
Echantillon du fournisseur Echantillon du navire conserver bord Echantillon pour l'analyse bord Echantillon pour analyse indpendante
Cartons d'expdition, bouteilles et systmes d'tiquetage approuvs par l'AITI, fournis par Kittiwake.
Placez le conteneur cubique plein dans la bote verseuse. Agitez vigoureusement la bote pour bien en mlanger le contenu. Rattachez le bec verseur et transfrez graduellement le contenu dans les bouteilles d'chantillonnage, en les remplissant chacune petit petit. Si vous avez utilis plusieurs conteneurs cubiques pendant le soutage, transfrez une portion de chacun d'entre eux dans les bouteilles. Remplissez les tiquettes du document et collez-en une sur chaque bouteille d'chantillonnage. Des cartons d'expdition pliables ont t prvus pour le transit en toute scurit des chantillons de fioul. Les tapes cls de l'emballage des chantillons sont dcrites dans les figures ciaprs. Utilisez toujours des cartons approuvs par l'AITI afin d'viter tout dlai ou dommage pendant le transit.
L'chantillon constitue votre seule preuve. Prenezen bien soin.
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3.3.4 Rcapitulatif
Il est essentiel de prlever un chantillon reprsentatif pour les tests ultrieurs. Il est prouv qu'un chantillonneur de type goutte--goutte manuel en continu permet de collecter efficacement des chantillons. Toutes les parties concernes - savoir le reprsentant du fournisseur et celui du navire rcepteur - doivent assister la prise d'chantillon. Le point de transfert en dpt est en gnral le collecteur de l'usine ou du navire. Une prise de mesures prcises au cours de la livraison vous permettra de raliser des conomies. Manipulez et stockez les chantillons avec soin. Il se pourrait qu'ils constituent votre unique preuve.
1
Pliez le carton d'expdition.
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2
Insrez la bouteille bouche et tiquete.
3
Fermez le carton et scellez-le pour garantir une expdition sre.
4. Fioul - Rsultats des tests

Nous aborderons, dans ce chapitre, les questions relatives l'interprtation des rsultats des tests. Nous verrons, dans un premier temps, comment comparer les donnes provenant des quipements sur site ou des analyses en laboratoire selon des valeurs limites (seuils) imposes par les normes de qualit type d'un fioul. Puis nous nous pencherons sur les implications des variations de qualit d'un fioul dans l'unit de traitement et dans le moteur lui-mme. Voici quelques uns des tests raliss au cours de la livraison dans une centrale : Densit Teneur en eau Point d'clair (non fourni dans un laboratoire de centrale) Teneur en sel Viscosit Point d'coulement Stabilit/compatibilit
Centrale de Batam
4.1 Comparaison des rsultats des tests avec les valeurs limites
Le fioul doit tre command et livr conformment un certain nombre de spcifications de qualit du produit. La norme ISO 8217 en constitue un exemple type. On utilise souvent tort les spcifications SE et on applique les valeurs limites (seuils) de faon arbitraire, - autant de pratiques auxquelles est possible de remdier en utilisant de bons outils d'interprtation. Les analyses dcrites ici concernent la spcification et les rgles d'interprtation de la norme ISO 8217:1996. Lorsque les rsultats des tests dpassent les seuils de la spcification, on en dduit frquemment que le fioul est hors norme, sans bien comprendre les limitations des tests. Or, bien souvent, une telle affirmation est injustifie, le fioul se situant dans les normes de la spcification en dpit des rsultats levs des tests. Il existe au moins deux grandes limitations aux tests pratiqus sur les fiouls rsiduels : la mthode de test utilise et l'quipement/le laboratoire en tant que tel. Comme pour toute mesure, les tests sont soumis des facteurs de tolrance. On appelle la tolrance admissible d'un test ou d'une technique la "caractristique de prcision", et il faut savoir que certains tests sont bien moins prcis que d'autres. C'est en tenant compte de ces imprcisions que la norme ISO 8217:1996 stipule ce qui suit : "Les mthodes de test spcifies dans la Clause 6 comprennent toutes une caractristique de prcision (rptabilit et reproductibilit). Nous attirons votre attention sur les Clauses 9 et 10 de la norme ISO 4259:1992, qui portent sur l'utilisation de donnes de prcision dans l'interprtation des rsultats de tests, - une mthode qui sera utilise en cas de litige."
Moteurs Wartsila Batam. Bien des choses dpendent de l'analyse d'un chantillon de fioul.
Commentaire
Le processus. Valeur prcise - lors de la commande Valeur teste - la livraison Donnes de prcision - application des rsultats des tests Peut-on utiliser le fioul ? Dsouter en dernier recours.
Rsultats des tests
FIOUL
4.1.1 Lignes directrices rgissant l'acceptation ou le refus d'une livraison de fioul

La norme ISO 4259:1992 prvoit une valuation systmatique de la validit d'un rsultat donn et prsume que l'chantillon analys est un chantillon "reprsentatif" du produit livr/reu. La Clause 9 de la norme ISO 4259:1992 tablit de plus une mthode d'interprtation technique et statistique des rsultats des tests ISO. Commenons par dfinir quelques termes employs dans la norme ISO 4259. Les Tableaux 1 et 2 de la norme ISO 8217:1996 spcifient les seuils minimum et maximum de la valeur vraie d'une proprit donne.
Valeur vraie
Comme dfini par la norme ISO 4259:1992, la valeur vraie est gale la moyenne d'un nombre infini de rsultats individuels obtenus dans un nombre infini de laboratoires. Par consquent, cette valeur vraie ne peut jamais tre tablie avec prcision.
Reproductibilit R
La reproductibilit est le rapport de convergence entre des rsultats (de test) individuels obtenus en utilisant une mme mthode (de test) normalise et correcte sur une substance analyse identique, mais dans des conditions de test diffrentes. Il s'agit de la valeur cote avec 95 % de certitude par tout bon laboratoire pour un chantillon donn. Pour appliquer une norme ISO, il faut connatre la caractristique de prcision de la mthode de test utilise pour analyser un paramtre donn. Si le rsultat du test dpasse celui du seuil de la spcification plus 0,59 fois la reproductibilit, il est certain 95 % que le fioul analys est hors norme. En termes algbriques, le fioul se situe en dehors de la spcification (est hors norme) quand : Le rsultat du test dpasse le seuil maximum de la spcification plus (0,59 x la reproductibilit)
Rsultats des tests
FIOUL
Si la valeur analyse est un seuil minimum de la spcification, telle que le point d'clair, remplacez le signe plus par un signe moins. Les tables suivantes, bases sur les calculs ci-dessus, contiennent tous les paramtres de qualit des catgories de fioul de la norme ISO 8217:1996, ainsi que les valeurs d'interprtation de la norme ISO 4259:1992 un niveau de certitude de 95 %.
ISO 4259:92 - Assurance 95% que le produit nest pas conforme la spcification
DMA Tests Apparence Densit Viscosit min max Eclair Ecoulement Hiver Et Trouble Soufre Ctane No, MCR 10% Btm MCR Cendres Sdiments TES Eau Vanadium Al + Si Non conforme aux spc. Visuelle 0,891 1,43 6,26 58 -2 4 n/a 1,6 38 0,36 n/a 0,02 n/a n/a n/a n/a n/a 0,01 1,5 40 0,30 2,1 34 n/a 0,36 0,02 0,10 n/a 0,4 n/a n/a 0,3 0,30 0,01 0,07 2,77 0,06 n/a 0,16 0,4 106 30 0,10 0,3 100 25 0,890 1,50 6,00 60 -6 0 0,901 n/a 11,5 58 4 10 n/a 2,0 35 11,0 60 0 6 14,6 58 4 10 n/a 2,1 n/a n/a 2,50 0,05 DMB Non conforme aux spc. n/a 0,900 0,921 n/a 14,0 60 0 6 2,0 DMC Non conforme aux spc. n/a 0,920
Qualit DMX supprime par soucis de clart, celle-ci ne concernant que les moteurs diesel pour vhicules durgence.
ISO 4259:92 - Assurance 95% que le produit nest pas conforme la spcification
RMA 10 Tests Densit Viscosit Eclair Ecoulement MCR Cendres Eau Soufre Vanadium Al + Si TSP RMB 10
Non conf. spc.
RMC 10
RMD 15
RME 25
RMF 25
RMG 35
Non conf. spc. Non conf. spc.
0,9759 0,975 0,9819 0,981 0,9819 0,981 0,9919 0,991 0,9919 0,991 0,9919 0,991 0,9919 0,991 41,8 40,0 41,8 40,0 41,8 40,0 83,5 80,0 187,9 180,0 187,9 180,0 396,6 380,0 58 60 As for RMA 10 4 0 28 24 28 24 34 30 34 30 34 30 34 30 11 10 11 10 15 14 15 14 16 15 16 20 19 18 0,11 0,10 0,11 0,10 0,11 0,10 0,11 0,10 0,11 0,10 0,11 0,15 0,16 0,15 0,6 0,5 0,6 0,5 0,6 0,5 0,9 0,8 1,1 1,0 1,1 1,0 1,1 1,0 3,6 3,5 3,6 3,5 3,6 3,5 4,2 4,0 5,2 5,0 5,2 5,0 5,2 5,0 150 159 150 318 300 371 350 212 200 530 500 318 300 96 80 Identiques au RMA 10 0,16 0,10 Identiques au RMA 10 RMH 35 RMK 35 RMH 45 RMK 45 RMH 55 RMK 55
Non conf. spc.
Tests
Non conf. spc.
Identiques au RMK 35
Qualits RML 45 & 55 supprimes par soucis de clart, celles-ci ntant pas utilises dans les moteurs diesel.
Rsultats des tests
Densit Viscosit Eclair Ecoulement MCR Cendres Eau Soufre Vanadium Al + Si TSP
0,9919 0,991 396,6 380,0 As for RMA 10 34 30 23 22 0,21 0,20 1,1 1,0 5,2 5,0 635 600 As for RMA 10 As for RMA 10
1,0109 1,010 396,6 380,0 58 60 34 30 23 22 0,21 0,20 1,1 1,0 5,2 5,0 635 600 96 80 0,16 0,10
0,9919 0,991 521,9 500,0
1,0109 1,010 521,9 500,0
0,9919 0,991 730,6 700,0
1,0109 1,010 730,6 700,0
FIOUL
4.2 Le systme de traitement du fioul

En gnral, une unit de traitement du fioul possde un bac de dcantation, des centrifugeuses et des filtres. Certaines sont galement quipes d'un homognisateur, quoiqu'il s'agisse l plutt d'une exception qui confirme la rgle.
Le traitemnet du fioul rduit la maintenance
Les bacs de dcantation
FIOUL
Rsultats des tests
L'efficacit d'un bac de dcantation dpend de plusieurs facteurs. Au stade de la conception, le nombre de bacs, leur taille et leur poids influeront sur leur efficacit sparer l'eau ou les solides. De nombreuses installations ne possdent qu'un seul bac de dcantation, - un facteur qui rduit le temps de sjour du fioul dans le bac. Dans une certaine mesure, il est possible d'accrotre le temps de sjour en augmentant la taille du bac. Au niveau oprationnel, on dtermine l'efficacit par la viscosit du fioul sout et par la temprature laquelle le bac est maintenu. La Loi de Stokes permet de dmontrer que plus la viscosit d'un fioul est leve, plus le taux de dcantation de l'eau ou des poussires qu'il contient sera lente. En rchauffant le bac, on rduit la viscosit, et il est donc habituel de maintenir les bacs de dcantation une temprature de 50C ou 10C en dessous du point d'clair du fioul.
Les centrifugeuses
Le calibrage correct des centrifugeuses de fioul dpend de la consommation journalire de fioul et de la viscosit nominale du systme. Par prudence, on construit de nombreuses centrifugeuses pour un fioul de 700 cSt 50C. Il s'agit en effet de la spcification maximale approuve par les normes relatives au fioul, telles que l'ISO 8217. Dans la pratique, on utilise plutt du fioul IF 180 ou IF 380. En fait, dans ces conditions, la centrifugeuse est surdimensionne et fonctionne thoriquement plus efficacement. Normalement, un groupe motopropulseur est quip de deux types de centrifugeuses. Celles que l'on peut dcrire comme tant de conception classique ("traditionnelle") ont un seuil de densit de 991 kg/m3 (0,991 kg/m3) 15C. Dans ce cas, on installe en gnral trois (3) machines, dont deux en service, la troisime servant de centrifugeuse de secours. Au cours des annes, la recommandation d'usage a t de faire fonctionner dans des circonstances normales - deux machines en srie, la premire servant d'purateur, et la deuxime de clarificateur. L'purateur, qui permet d'liminer l'eau et les solides, est plac en amont du clarificateur, qui sert principalement vacuer les solides. Les fiouls forte densit spcifique et les fiouls contenant des fins catalytiques doivent faire l'objet d'une sparation une temprature plus leve, de 98C, pour diminuer le plus possible leur viscosit ; ainsi que dune rduction du dbit pour garantir un meilleur rendement. L'exploitation en parallle du sparateur principal et du sparateur de secours, qui donne un prtraitement des fiouls satisfaisant, s'est rvle toutefois lgrement moins efficace que l'exploitation en srie dans le traitement des fiouls modernes. En fait, c'est la mthode d'exploitation en parallle en mode de clarificateur avec le dbit le plus faible possible qui semble tre la plus efficace pour traiter les fiouls contamins par des fins catalytiques dont la teneur en eau est ngligeable. L'autre type de machine peut fonctionner efficacement avec des fiouls d'une densit de jusqu' 1010 kg/m3 15C. Dans ce cas, on n'installe normalement que deux centrifugeuses, la premire en service, et la deuxime de secours.
Exploitation en srie avec un purateur suivi d'un clarificateur.
Les filtres
Tous les dispositifs d'alimentation de fiouls rsiduels sont quips de filtres, allant des simples crpines d'aspiration installes sur le systme d'aspiration de la pompe de transfert divers mcanismes de filtres de fioul chaud et froid. Le personnel d'entretien ne peut les entretenir et les nettoyer que conformment aux recommandations des fabricants. On a rcemment observ un problme de contamination au polypropylne dans les livraisons de fioul marin, face auquel les filtres de fioul chaud (> 120C) constituent un point faible. Des granuls de polypropylne partiellement fondus ont en effet tendance les recouvrir (et les bloquer). Le nettoyage manuel du filtre permet souvent de remdier au problme.
Commentaire
Les fiouls incompatibles ou instables peuvent causer de graves problmes de blocage de filtres. Il en est de mme du polypropylne, mais aucune difficult associe la combustion n'a t signale.
Rsultats des tests
FIOUL
Le systme de traitement du fioul

Il est vivement conseill de bien informer le personnel d'entretien des paramtres dtude et des recommandations du fabricant pour exploiter les divers lments du systme de traitement. Ce n'est que dans ces conditions qu'il est possible d'valuer les implications pratiques des rsultats d'analyse, et ce surtout lorsque les rsultats se rapprochent des limites stipules dans la spcification dachat ou a fortiori les dpassent. Nous aborderons, dans un chapitre spar, les diverses caractristiques du fioul testes habituellement par analyse routinire en laboratoire.
Commentaire
Nous ne pouvons que trop insister sur le fait que les rsultats sont insignifiants s'ils ne proviennent pas d'un chantillon reprsentatif.
4.3 Paramtres de test individuels

4.3.1 Densit
Commentaire
Masse = Puissance La densit est un paramtre essentiel. Par exemple :
l l
D'un point de vue commercial, la densit est un paramtre essentiel, le fioul rsiduel tant command par poids mais fourni par volume. Une valeur relle infrieure celle stipule implique forcment un dficit proportionnel au niveau de la quantit de produit livre. Du point de vue technique, on risque de choisir le disque de gravit incorrect lors du paramtrage de l'purateur traditionnel. Quelque 40 % des fiouls livrs prsentent une densit de l'ordre de 985 991 kg/m3 15C, quelque 2 % seulement ayant une densit suprieure 991 kg/m3. Penchons-nous tout d'abord sur l'importante proportion de fiouls proches du seuil de densit, qui permettent de mieux apprcier l'importance d'exploiter deux centrifugeuses traditionnelles en srie. Prcisons qu'elles doivent fonctionner dans des conditions stables pour maintenir l'interface dans la bonne position dans le bloc disques. Dans le cas o la densit d'un fioul serait lgrement suprieure au seuil de 991 kg/m3, il est possible de faire fonctionner les deux centrifugeuses en tant que clarificateurs, tant que la teneur en eau du fioul est faible. Ajoutons que l'efficacit d'un purateur quip d'un disque de gravit pour une densit suprieure la valeur relle est rduite parce que l'interface se dplace vers le centre. Il est souvent possible de traiter les fiouls forte densit (< 0,966) dans une centrifugeuse standard fonctionnant en tant que clarificateur frquente purge sous pression. Le fioul sout doit alors avoir une faible teneur en eau (< 0,5 %), pour que la cuvette de la centrifugeuse ne se remplisse pas d'eau entre deux cycles de purge sous pression.
l l l
Cot par tonne : 100 $ Livraison moyenne : 800 tonnes, 12 fois par an Densit stipule 15C : 0,991 Densit relle 15C : 0,986 Exagration de la densit : 0,005 kg par litre Cot annuel en nergie perdue = 4800 $ !
Rsultats des tests
FIOUL
Wartsila 64 : Le fioul est livr par volume, mais le prix et l'nergie sont calculs en fonction de la masse.
4.3.2 Eau
La grande majorit des fiouls contiennent moins de 0,2 % d'eau. En fait, plus de 90 % contiennent moins de 0,5 % d'eau, et 1 % d'entre eux environ prsentent une teneur en eau suprieure de 1 % celle spcifie dans la norme ISO 8217 actuelle. On prvoit que la prochaine rvision de la norme ISO 8217 stipulera un seuil de teneur en eau de 0,5 %. Ne payez pas l'eau contenue dans le fioul si ce taux est suprieur au seuil stipul dans la norme correspondante. La prsence d'eau peut provenir de plusieurs sources, au nombre desquelles la condensation ou une fuite dans un rservoir, ou encore une falsification dlibre. En pratique, l'eau prsente peut tre douce, saumtre ou sale. La teneur en sel des eaux de mer varie d'une rgion l'autre mais en gnral, on associe la valeur de 100 mg/kg (PPM) de sodium 1 % de contamination par l'eau de mer dans le fioul. Une teneur excessive en eau entrane une triple perte. Premirement, il y a la perte d'nergie spcifique du fioul qui influera sur sa consommation. Deuximement, vient le cot de l'limination de l'eau par le systme de traitement. Cette eau ne pouvant probablement pas passer travers un sparateur d'eau huileuse de 15 mg/kg (PPM), elle devra tre conserve pour tre vacue une date ultrieure, aux frais de l'exploitant du navire. Troisimement, l'eau endommage l'quipement d'injection du fioul, corrode et entrane un dysfonctionnement des soupapes d'chappement et des turbocompresseurs. Le bac de dcantation limine la majeure partie de l'eau tant qu'elle n'est pas mulsifie. Le fioul tide vacue l'eau plus vite que le fioul froid dans les bacs de dcantation. Nous vous recommandons de vrifier les canalisations d'coulement rgulirement, surtout lors de la premire utilisation de la livraison d'un nouveau fioul. Une centrifugeuse bien exploite devrait pouvoir liminer plus de 90 % de l'eau. Toutefois, elle perd de son efficacit avec les fiouls trs visqueux. L'exploitation en srie d'un purateur et d'un clarificateur assure une limination maximale de l'eau. Les tempratures d'exploitation dans la centrifugeuse devraient tre maintenues un niveau le plus lev possible, entre 95 et 98C en gnral. Un systme de traitement de fioul efficace devrait permettre d'vacuer jusqu' 5 % d'eau douce ou 3 % d'eau sale, condition toutefois que l'eau ne soit pas mulsifie.
Distribution deau
Distribution de l'eau dans un fioul rsiduel
Eau de mer - un contaminant (impuret) souvent prsent dans les fiouls marins.
Commentaire
Il faut noter qu'une centrifugeuse est incapable d'liminer l'eau lorsqu'elle est mulsifie. Reportez-vous galement au paragraphe 4.2.
4.3.3 Soufre
Normalement, le fioul contient 2 4 % de soufre. Prcisons que la prsence de soufre n'a qu'un effet marginal sur l'nergie spcifique du fioul, comme expliqu plus avant dans ce paragraphe.
Injecteur de fioul endommag par son exploitation avec un fioul trs faible teneur en soufre (< 0,05 %).
Rsultats des tests
FIOUL
Distribution du soufre dans les fournitures de fioul
Au cours du processus de combustion d'un moteur diesel, la prsence de soufre dans le fioul risque de provoquer une usure par corrosion, qui peut toutefois tre minimise en observant des conditions d'exploitation adquates et en lubrifiant la chemise de cylindre avec un lubrifiant alcalin. Les diffrents fabricants de moteurs ont ralis des travaux considrables pour empcher les surfaces de la chemise des cylindres d'atteindre le point de rose, - savoir la temprature laquelle les gaz acides provenant de la combustion se condensent en liquide. Dans un moteur diesel, le soufre contenu dans le fioul se transforme tout d'abord en SO2 la combustion, puis il se combine l'excs d'oxygne pour former du SO3. En prsence de vapeur d'eau, le SO3 se transforme en acide sulfurique qui se dpose sur les parois du cylindre quand la temprature est infrieure au point de rose de condensation de l'acide la pression dominante. Ce point de rose dpend de la teneur en soufre du fioul et de la pression dans le cylindre. Normalement, seule une proportion relativement faible de soufre est ainsi convertie, les oxydes de soufre restants tant vacus du cylindre avec les gaz d'chappement. Dans un moteur crosse, on utilise un lubrifiant de formulation adapte pour lubrifier les cylindres. L'indice d'alcalinit gnralement accept pour les moteurs crosse commercialiss dans le monde entier est de 70 mg KOH/g. Ajoutons qu'en plus de l'indice d'alcalinit, la vitesse de neutralisation et la vitesse d'alimentation sont deux autres facteurs importants. La variation de la teneur en soufre - qui est normalement accepte - influe sur le taux d'usure par corrosion. Le nombre de livraisons de fioul dont la teneur en soufre est suprieure 4 % est trs faible, voire ngligeable. Si le navire ou le groupe motopropulseur s'alimentent continuellement en fioul faible teneur en soufre (de 1,5 % par exemple), il pourrait tre avantageux pour eux d'utiliser un lubrifiant de cylindre moins alcalin. A l'inverse, s'ils utilisent un fioul forte teneur en soufre (de plus de 4 % par exemple), il est possible d'en rduire l'effet d'usure par corrosion en augmentant la vitesse d'alimentation du cylindre. Pour un moteur piston fourreau, dans lequel on utilise un mme lubrifiant dans tout le moteur, rien ne permet, techniquement, de rduire les diffrents niveaux d'usure par corrosion engendre par une teneur en soufre variable. De fortes teneurs en soufre augmenteront le taux d'puisement de l'indice de base totale (TBN), et ce surtout dans le cas de moteurs conus pour consommer de faibles quantits d'huile. Si le moteur est en gnral aliment avec un fioul faible teneur en soufre, il pourrait tre avantageux d'utiliser un lubrifiant dont l'indice d'alcalinit est plus faible, bien que les bnfices conomiques ventuels d'une telle dcision devront tre valus chaque livraison. Le soufre contenu dans le fioul a un effet bnfique sur la prvention du grippage des lments d'injection du fioul. On utilise en gnral des fiouls distills trs faible teneur en soufre dans les rgions cologiquement contrles. Il faut, dans ce cas, incorporer un additif d'onctuosit pour viter l'endommagement des lments d'injection du fioul.
Distribution du soufre
Distribution du soufre dans le fioul rsiduel
Au moyen terme, qu'il s'agisse d'un moteur crosse ou d'un moteur piston fourreau, une incompatibilit de lubrifiant/de lubrification par rapport la teneur en soufre risque d'entraner des frais d'entretien levs.
Rsultats des tests
FIOUL
De nos jours, les teneurs en soufre des fiouls sont contrles dans les rgions cologiquement contrles.
4.3.4 Fins de catalyseur

Les fins sont des particules de catalyseur d'aluminium ou de silicium dcoulant du procd de craquage catalytique dans la raffinerie. Ces fins prennent la forme d'aluminio-silicates complexes, et varient en taille et en duret en fonction du catalyseur utilis. Si la teneur en fins n'est par rduite par un traitement adquat du fioul, leur nature abrasive endommage les moteurs, et plus particulirement les pompes carburant, les injecteurs, les segments de piston et les chemises. La figure ci-contre illustre la distribution combine d'aluminium et de silicium dans les fiouls rsiduels l'chelon mondial. On pourra constater que plus de 90 % des chantillons prsentent une teneur combine en aluminium infrieure 40 mg/kg. Ajoutons que la frquence des fiouls dont la teneur en aluminium dpasse 80 mg/kg est infrieure 0,5 %. Les fiouls contenant un niveau de fin bien suprieur 80 mg/kg doivent tre rejets. La teneur en fins de catalyseur est rduite un niveau acceptable d'admission dans le moteur dans les bacs de dcantation et dans les centrifugeuses. Le degr de rduction dpend de la teneur en eau du fioul, les fins de catalyseur tant "hydrophiles", savoir qu'ils attirent l'eau et s'enveloppent d'une capsule d'eau. L'incorporation dans le fioul d'importants volumes d'huiles lubrifiantes uses risque aussi de limiter l'efficacit de l'extraction des fins. La Loi de Stokes - qui tient compte de la taille des particules, de la diffrence de densit des fins de catalyseur et du fioul et de la viscosit du fioul - permet de dfinir la vitesse de dcantation. On attribue plusieurs valeurs de densit aux fins de catalyseur qui, en ralit, prsentent une structure alvole qui retarde la vitesse de sparation. Cette sparation est freine davantage par la capsule d'eau externe, la densit de l'eau se rapprochant beaucoup de celle du fioul. Le degr d'extraction dpend aussi de la hauteur du bac (fixe) et de la taille des particules (variable). En ce qui concerne la centrifugeuse, le facteur essentiel est la relation entre la viscosit relle du fioul et celle pour laquelle la centrifugeuse a t dimensionne. En cas d'cart de viscosit, le fioul devra sjourner plus longtemps dans la centrifugeuse qui, par consquent, devrait permettre d'extraire des fins plus petits. Bien que cette hypothse soit thoriquement correcte, le rsultat oprationnel dpend entirement de la distribution de la taille des fins. Si l'on sait qu'un fioul prsente une forte teneur en fins mais une teneur en eau ngligeable, on pourra utiliser deux centrifugeuses en parallle, qui fonctionneront chacune dbit rduit de sorte que le dbit combin trait soit gal au pourcentage dhuile consomme.
Distribution de l aluminium et du silicon
Distribution de l'aluminium et du silicium dans le fioul rsiduel.
Si le fioul est stock sur de longues priodes, les fins risquent de se dcanter et de former une couche de sdiments dans les rservoirs de stockage. Si les rservoirs ne sont pas purgs rgulirement, cette boue peut tre agite par gros temps et pntrer dans le dispositif d'alimentation.
Rsultats des tests
Commentaire
FIOUL
L'quipement d'injection du fioul sera endommag par les fins de catalyseur.
4.3.5 Cendres
Distribution des cendres
Plus que tout autre, les fiouls rsiduels contiennent des constituants susceptibles de former des cendres, ces derniers tant concentrs dans les rsidus provenant des procds de raffinage du ptrole brut. Les principaux composants contributeurs sont le vanadium, ainsi que d'autres matriaux tels que le silicium, l'aluminium, le nickel, le sodium et le fer. La teneur en cendres type se situe dans une chelle de 0,03 % 0,07 % m/m, comme illustr dans la figure ci-contre. Le traitement du fioul bord - bac de dcantation et centrifugeuse - peut permettre de rduire la teneur en cendres, et ce en raison de l'extraction partielle des fins de catalyseur (aluminium et silicium), du sodium s'il se prsente sous forme d'eau sale, et du fer s'il se prsente sous forme de dbris.
Distribution des cendres dans le fioul rsiduel
Commentaire
Dans l'ensemble, on accepte de traiter les fiouls dont la teneur en cendres est 25 % suprieure au seuil. V, Zn + Mg sont en gnral solubles dans l'huile et ne peuvent tre rduits. Attention si le rapport NA:V est de 1:3.
Moins de 1 % des fiouls rsiduels ont une teneur en cendres suprieure 0,1 %. Invariablement, une teneur en cendres trop leve rvle l'incorporation dans le fioul de certains dchets qui augmenteront la tendance du moteur s'encrasser. Nous vous recommandons de bien nettoyer l'eau les lments d'un moteur aliment avec un fioul forte teneur en cendres. On pourra aussi ajouter au fioul des additifs modifiant les cendres pour amliorer l'tat de propret du systme d'chappement. Certains associent les fortes teneurs en cendres la quantit d'huile lubrifiante use contenue dans le fioul. Cette thorie est controverse et rien, ce jour, ne permet de dmontrer qu'elle est ou non acceptable. Dans le doute, et si d'autres paramtres sont galement levs (tels que la teneur en eau) ou si la teneur estime en huile lubrifiante est suprieure 5 %, nous vous conseillons de rejeter les fiouls contenant des huiles uses.
4.3.6 Carbone rsiduel

Par carbone rsiduel d'un fioul, il faut entendre la tendance la formation de dpts de carbone lorsque le fioul est soumis une temprature leve dans une atmosphre inerte. Il est prouv que plus la prsence de carbone rsiduel est leve dans un fioul, plus la performance du moteur diesel qu'il alimente est pauvre. Toutefois, en l'absence de tout autre paramtre, cette proprit est incluse dans les spcifications du fioul, et l'on estime en gnral qu'elle donne une indication approximative des tendances de formation de dpts carbonacs du fioul. De nombreux facteurs peuvent affecter le processus de combustion dans les moteurs diesel, au nombre desquels la charge du moteur, son ajustage et l'aptitude l'inflammation du fioul, - autant de facteurs qui influent aussi sur les tendances d'un fioul donn former des dpts.
Rsultats des tests
FIOUL
Les moteurs modernes tolrent un large ventail de valves MCR.
La teneur en carbone rsiduel d'un fioul dpend du procd de raffinage employ lors de sa transformation. Les fiouls de distillation directe prsentent une valeur type de 10 12 % m/m, alors que pour les fiouls provenant d'un traitement de raffinage secondaire, cette valeur dpend de la svrit du procd appliqu. A l'chelon global, cette valeur se situe normalement entre 15 et 16 %, bien que dans certaines applications, elle puisse atteindre 20 % m/m. Certains moteurs plus anciens, construits en gnral dans les annes 1970, ont t conus de telle sorte que la combustion de fiouls au MCR suprieur 12 % m/m peut poser des problmes, surtout faible charge. Au-del de ce taux, les dpts carbonacs risquent d'augmenter et d'influer sur la performance du moteur. L'exprience pratique a montr que la gnration actuelle des moteurs vitesse rapide, moyenne et lente, conus pour les fiouls rsiduels, peuvent tolrer un vaste ventail de valeurs MCR sans effets contraires.
10 - 12% 15 - 16% > 20%
Fiouls de distillation directe Valeur moyenne, acceptable pour les moteurs modernes Valeur leve, risquant de poser des problmes et d'accrotre l'encrassement du moteur.
Commentaire
Un fioul forte teneur en MCR risque d'encrasser les nez d'injecteur. On peut toutefois minimiser cette tendance par un contrle minutieux de la temprature de refroidissement des nez.
4.3.7 Point d'clair

Le point d'clair d'un fioul est l'unique paramtre rgi par une lgislation internationale consacre par l'usage. Les utilisateurs marins devront se reporter l'amendement 1, chapitre 11-2, rgulation 15, SOLAS 1974 pour toute question concernant les livraisons de fioul faible point d'clair. Le point d'clair d'un fioul est la temprature laquelle les vapeurs qu'il dgage s'enflamment l'approche d'une flamme externe dans des conditions normalises. On dfinit un point d'clair pour minimiser les risques d'incendie au cours du stockage et des oprations de manipulation habituels. Le point d'clair minimum d'un fioul dans la salle des machines d'un navire marchand et dans de nombreuses installations terrestres est de 60C. Mme lorsque les fiouls rsiduels sont maintenus une temprature infrieure leur point d'clair mesur, ils sont capables de produire des hydrocarbures lgers dans l'espace libre du rservoir. La composition des vapeurs se rapproche alors de la gamme inflammable, et risque mme de l'atteindre. Les organismes de contrle attribuent souvent un chantillon de fioul un point d'clair suprieur 70C, ne stipulant la valeur relle que lorsque le point d'clair se situe en dessous de cette temprature. Un point d'clair faible peut rvler que le fioul a t contamin par un produit plus volatil. Bien qu'il soit extrmement rare que le point d'clair d'un fioul enfreigne les exigences lgales, il faut toutefois savoir que cela arrive de temps autre. Le point d'clair d'un chantillon de fioul varie avec le temps. Nous vous recommandons d'isoler les fiouls faible point d'clair et de les manipuler avec prcaution. Consultez immdiatement le fournisseur du fioul et la compagnie d'assurance (Socit de classification, Club P&I etc). Dans la plupart des cas, votre seule option est de dsouter une livraison de fioul faible point d'clair.
L effet sur le point d eclair de lubrifiants suite la dilution par le fioul
Point d clair acceptable
Fioul faible point dclair haut Fioul faible point dclair
La dilution du fioul a une grande influence sur le point d'clair d'une huile lubrifiante
Commentaire
Faites trs attention aux fiouls faible point d'clair.
N'utilisez jamais de ptrole brut dans un moteur ou dans un systme de stockage de fioul N'utilisez pas de tempratures de chauffage excessives Vrifiez l'tat des pare-flamme des vents En ventilant les espaces vides des rservoirs par vidange d'air basse pression, vous rduirez l'accumulation des mlanges explosifs. Mettez les mtres de sondage mtalliques la terre pour viter toute ventuelle dcharge d'lectricit statique.
Rsultats des tests
FIOUL
4.3.8 Vanadium et sodium

Distribution du vanadium
Il n'existe aucun procd conomique permettant d'liminer le vanadium du ptrole brut ou des rsidus ptroliers. Le vanadium est un mtal prsent dans tous les ptroles bruts sous forme olosoluble. La concentration dtecte dans les fiouls rsiduels dpend principalement de la provenance du ptrole brut, les ptroles vnzuliens et mexicains prsentant les teneurs les plus leves. La teneur relle est galement associe l'effet de concentration des procds de raffinage employs dans la production du fioul rsiduel. La majorit des fiouls rsiduels ont une teneur en vanadium infrieure 150 mg/kg. Toutefois, certains fiouls contiennent plus de 400 mg de vanadium par kg. En gnral, le fioul livr contient une faible quantit de sodium, normalement infrieure 50 mg/kg. La prsence d'eau de mer augmente cette valeur d'environ 100 mg/kg pour chaque pour cent d'eau de mer. Si le sodium n'est pas limin au cours du procd de traitement du fioul, une teneur en sodium leve entranera la formation de dpts de postcombustion dans le turbocompresseur, qu'un nettoyage l'eau devrait permettre d'vacuer.
Distribution du vanadium dans le fioul rsiduel
Commentaire
N'utilisez pas de fioul forte teneur en vanadium sur de longues priodes. Faites attention au rapport Na:V de 1:3.
Rsultats des tests
FIOUL
Report sur un an
Associs, le vanadium et le sodium prsents dans le fioul risquent, haute temprature, de corroder et d'encrasser les moteurs. Au cours de la combustion, ces lments s'oxydent et forment des sels semi-liquides bas point de fusion qui adhrent aux soupapes d'chappement et aux turbocompresseurs. Dans la pratique, le choix du moteur diesel et sa bonne exploitation permettent de maintenir un niveau acceptable la corrosion chaud et l'encrassement. Le contrle de la temprature et la slection du matriel constituent les deux meilleurs moyens de minimiser la corrosion chaud. Il est primordial de s'assurer que la temprature des soupapes d'chappement est maintenue en dessous des tempratures auxquelles se forment les complexes de sodium et de vanadium liquides, et c'est pour cette raison qu'en gnral, on limite moins de 450C les tempratures de la surface de contact et du sige des soupapes. Lorsque le fioul sout prsente une teneur en vanadium suprieure celle recommande par le concepteur du moteur, il y a risque de corrosion chaud et d'encrassage. L'une des solutions pour y remdier consiste ajouter au fioul un additif, et il existe de nombreux composs permettant de modifier les cendres. Faites toutefois attention en les utilisant, car dans certains cas les effets d'un modificateur de cendres mal utilis peut entraner d'autres problmes dans la phase de postcombustion en aval.
Le vanadium, le sodium et les cendres encrassent le turbocompresseur.
Effet de la corrosion chaud sur les soupapes d'chappement.
4.3.9 Viscosit
En gnral, la viscosit stipule pour un fioul rsiduel est la viscosit cinmatique exprime en centiStokes (cSt) une temprature de rfrence donne. Bien que la temprature de rfrence de la norme ISO 8217 soit de 100C, on prvoit que cette dernire sera modifie 50C lors de la prochaine rvision. Il s'agit en effet de la valeur la plus utilise dans l'industrie. Il est important de connatre la viscosit d'un fioul pour plusieurs raisons. Elle dtermine en effet la temprature de manipulation, la taille des centrifugeuses et la temprature laquelle le fioul est inject dans le moteur. On sait que quand la temprature du fioul augmente, sa viscosit diminue. Certains fournisseurs de ptrole publient des tables de temprature/viscosit bases sur les donnes moyennes d'un grand nombre d'chantillons. Il faut toutefois savoir que ces tables manquent forcment de prcision, la relation temprature/viscosit exacte dpendant de la provenance et de la composition du fioul. Bien que le fioul ait pu tre command dans l'une des qualits de la norme ISO 8217, bien souvent, lors de la livraison, seul le degr de viscosit est stipul. Tel est le cas, par exemple d'un fioul IF 180, d'une viscosit de 180 cSt maximum 50C.
Commentaire
Si un fioul contient beaucoup d'eau, il est difficile d'en dterminer la viscosit 100C.
Rsultats des tests
Quelques degrs supplmentaires de prchauffage suffisent souvent rendre un fioul utilisable par l'quipement d'injection.
FIOUL
Graphique de la relation viscosit/temprature des fiouls types.

En raison de la relation viscosit/temprature, quelques degrs d'cart peuvent entraner une grande diffrence dans la viscosit d'injection. En termes pratiques, cela revient dire que si la viscosit relle d'un fioul est suprieure celle commande, il est probable que le rchauffeur du fioul permette de l'adapter. Le tableau ci-contre donne la liste des tempratures requises pour une gamme de viscosits, pour l'injection 13 cSt et 17 cSt dans les moteurs diesel, et 15 ou 65 cSt dans les chaudires. Ce tableau, qui reprsente une table type de la relation temprature/viscosit d'un fioul rsiduel, dmontre que si la viscosit d'un fioul livr est lgrement suprieure IF 180, l'effet pratique sur la temprature d'injection n'est que de quelques degrs. La plupart des installations moteur sont quipes de contrleurs de viscosit du fioul et il n'est donc pas ncessaire, normalement, d'estimer la temprature d'injection. Si ce n'est pas le cas, vous pouvez utiliser la table ci-contre. Bien qu'il soit possible d'atteindre une temprature d'injection satisfaisante, il faut toutefois savoir que la centrifugeuse risque de donner des performances infrieures celles obtenues dans les conditions nominales dtudes. En gnral, on peut utiliser sans problme un fioul d'une viscosit de 15 20 % suprieure celle commande dans les units de traitement de fioul et dans les moteurs. Si la centrifugeuse n'est que marginalement dimensionne, une lgre hausse de la viscosit en diminuera les performances. On peut toutefois remdier ce problme, si la configuration de la tuyauterie le permet, en exploitant deux purateurs en parallle et un clarificateur en srie.
Tempratures d'injection pour diffrentes viscosits

Viscosit d'injection Fioul IF 180 IF 200 IF 220 IF 240 IF 380 IF 400 IF 420 IF 460 13 cSt 119C 121C 123C 125C 134C 135C 136C 138C Viscosit d'injection 17 cSt 109C 111C 113C 115C 124C 125C 126C 127C
Rsultats des tests
FIOUL
Commentaire
Nous aborderons, dans le paragraphe consacr l'aptitude l'inflammation, l'effet oprationnel d'une viscosit infrieure celle commande.
Plusieurs mthodes permettent d'obtenir cette faible augmentation de la temprature. Lune consiste augmenter la temprature du rchauffeur de fioul, les tempratures de surface des lments chauffants ne devant toutefois pas dpasser 180C, ce qui risque d'tre impossible, surtout si le rchauffeur est encrass. Lautre augmenter la temprature des rservoirs de service des fiouls lourds.
Commentaire
Evaluez les capacits de chauffage des rservoirs avant d'accepter un fioul forte viscosit.
4.3.10 Point d'coulement

Le point d'coulement correspond la plus basse temprature laquelle il est possible de manipuler un fioul sans qu'il y ait formation, dans la solution, d'une quantit excessive de cristaux de paraffine. Quand la temprature d'un fioul se situe en dessous de son point d'coulement, la paraffine commence se sparer et bloque les filtres. Elle s'accumule aussi au fond des rservoirs et sur les serpentins de chauffage. Or, en raison des proprits isolantes de la paraffine, il peut tre difficile, lorsqu'on rchauffe le fioul, de la dissoudre nouveau. Dans des cas extrmes, il est parfois ncessaire de procder un nettoyage manuel des rservoirs. Pour viter les difficults d'exploitation que nous venons de dcrire, il est ncessaire de stocker le fioul 10C au moins au-dessus du point d'coulement. Les pompes de transfert du dispositif d'alimentation sont gnralement conues pour fonctionner une viscosit maximum de 800 1000 cSt. Pour un transfert efficace, il faudra donc rchauffer le fioul jusqu' obtention de la viscosit voulue. Pour les fiouls moins visqueux, savoir en dessous de IF 100, le point d'coulement constitue le paramtre de viscosit principal. Pour les fiouls rsiduels, le point d'coulement type est infrieur 10C, quoique dans certains cas, il puisse se situer entre 35 et 40C. Le point d'coulement est une caractristique du ptrole brut raffin, mais il peut aussi tre affect par la manire dont le fioul est fabriqu. Il est facile d'en dterminer la temprature et, bien que cette valeur ne puisse tre considre comme absolue, elle permet toutefois d'tablir si le fioul possde un point d'coulement lev.
A faible temprature, le fioul se solidifie s'il n'est pas chauff en permanence.
Commentaire
Il est possible de dterminer le point d'coulement sans avoir recours des quipements coteux. Utilisez un thermomtre, un chantillon de fioul et le rfrigrateur le plus proche ou une poche de glace.
4.3.11 Stabilit et compatibilit

La stabilit d'un fioul rsiduel est sa capacit demeurer inchang quelles que soient les circonstances susceptibles d'en transformer la consistance ; ou plus simplement sa rsistance la dcomposition. La compatibilit est similaire en ce sens qu'il s'agit de la tendance des fiouls produire des dpts lorsqu'ils sont dplacs. Un fioul manquant de stabilit risque de causer des problmes de blocage de filtres. Dans le cas o il serait difficile d'identifier la nature du matriau dpos, nous vous recommandons d'en placer une faible portion dans un conteneur ouvert et de la laisser flotter dans un rcipient contenant de l'eau une temprature de 60 70C. Un matriau paraffineux fondra, mais pas une boue asphaltique.
Commentaire
Les fiouls instables peuvent former des boues, bloquer les filtres et surcharger les pompes de fioul, risquant d'endommager les pistons, les segments et les chemises.
Rsultats des tests
FIOUL
Commentaire
La stabilit et la compatibilit sont deux paramtres trs similaires : manque de stabilit = fioul instable la livraison, et manque de compatibilit = fioul instable lorsque mlang dans la centrale ou bord d'un navire.
En ce qui concerne la stabilit, moins de 1 % des fiouls dpassent le seuil de la spcification ISO de 0,10 % m/m. Il est relativement facile de vrifier les problmes de stabilit ou de compatibilit, et d'tre ainsi inform bien l'avance. Des additifs disponibles sur le march permettent parfois d'amliorer un fioul lgrement instable. Une fois qu'un fioul s'est dcompos chimiquement, rien de permet de renverser ce procd de faon satisfaisante. En cas de grave instabilit, il n'y a pas grand chose faire pour amliorer la situation.
4.3.12 Combustion
La combustion d'un fioul rsiduel est un processus en plusieurs tapes dont l'une est l'aptitude son inflammation. La mthode la plus usite pour valuer ce paramtre consiste utiliser une quation empirique base sur la densit et la viscosit, soit le CCAI (Calculated Carbon Aromaticity Index). De ces deux paramtres, la densit a la plus grande influence. La frquence des fiouls au CCAI suprieur 870 est de l'ordre de 0,2 %, les fiouls au CCAI de 870 860 reprsentant moins de 3 % de la totalit. Le temps qui s'coule entre le dbut de l'injection et le dbut de la combustion est limit. Au cours de cette priode, le fioul est intimement mlang l'air chaud compress dans le cylindre o il commence se vaporiser. Au bout d'un court dlai, appel le dlai d'allumage, la chaleur dgage par la compression entrane une inflammation spontane. Il s'ensuit une combustion incontrle rapide pendant laquelle la vapeur accumule au cours de la phase d'injection initiale brle intensment. Plus le dlai d'allumage est long, plus la quantit de fioul inject et vaporis pendant la phase de "prmlange" est importante, et plus la combustion initiale est explosive. La deuxime phase de la combustion, ou phase de "combustion par diffusion", est contrle par la rapidit laquelle se mlangent l'oxygne et le fioul vaporis restant, aprs que l'arrive initiale d'oxygne proximit des goutelettes de fioul a t utilise pendant la combustion prmlange. La combustion prmlange produit dans le cylindre des hausses de pression taux trs rapides qui peuvent mettre des ondes de choc, rompre les segments de piston et surchauffer les surfaces mtalliques. Le cylindre des gros moteurs diesel est conu pour rsister un certain taux de hausse de la pression, bien que le taux recommand varie d'un type de moteur l'autre. Le CCAI et le CII sont des indices empiriques qui permettent d'estimer le temps qu'il faudra un fioul inject pour s'enflammer et, par dduction, l'ventualit des dommages causs au moteur.
Composants du cylindre vulnrables aux taux de hausse de pression levs
Rsultats des tests
FIOUL
Couronnes de piston en acier garantissant une fiabilit d'exploitation avec des fiouls rsiduels de faible qualit.
Combustibles et lubrificants manuel de information
Aprs avoir calcul le CCAI et le CII d'un fioul, il revient l'exploitant d'valuer si ce fioul permettra d'exploiter efficacement le moteur. Les variations de charge de moteur, la vitesse nominale et la conception influent sur l'ventualit d'une mauvaise combustion, et il est donc impossible de donner des chiffres prcis applicables tous les moteurs. La figure ci-contre donne une estimation corrle au CCAI pour plusieurs types de moteurs. Ces donnes ont t tablies partir des rsultats de simulations effectues sur des moteurs et des critres de performance publis. On dtermine principalement les performances d'allumage des fiouls rsiduels requises pour les gros moteurs diesel en fonction du type de moteur et, plus spcialement, de ses conditions d'exploitation. Les caractristiques du fioul influent beaucoup moins sur les caractristiques d'allumage. C'est pour cette raison qu'il est impossible d'appliquer des limites gnrales d'aptitude l'inflammation, tant donn que la valeur qui pourrait poser des problmes un moteur dans des conditions dfavorables donnera des rsultats satisfaisants dans bien d'autres circonstances. Evitez toutefois d'exploiter un moteur dans des conditions de charge partielle lorsque vous utilisez un fioul CCAI lev. A l'chelon mondial, certains fiouls rsiduels prsentent des caractristiques de combustion inhabituelles qui imposent une charge supplmentaire sur l'interface anneau/chemise. Sans contrle efficace, l'utilisation de ces fiouls pourrait gnrer un entretien excessif.
Taux de la hausse de pression (bar/degr - Rglage par manivelle) Moins de 10 10-12 12-16 Plus de 16
Commentaires Pas de problme Acceptable Peut poser des problmes Risque de causer des dgats
Commentaire
Le viscomtre et le densimtre permettent de calculer automatiquement le CCAI.
4.4 Rcapitulatif
Les normes des fiouls donnent des informations sur les seuils admissibles, mais il faut toutefois tenir compte des facteurs de rptibilit et de reproductibilit des rsultats de laboratoire. Mlangez le moins possible les soutages. Refuser une livraison de fioul hors norme peut tre parfois une dcision coteuse.
Les tests raliss sur un fioul bord et en laboratoire sont un facteur cl pour assurer la fiabilit optimale d'un groupe motopropulseur.
Les moteurs modernes sont capables d'utiliser des fiouls CCAI lev - mais faites attention l'exploitation dun moteur dans des conditions de charge partielle.
Rsultats des tests
Une bonne connaissance du groupe motopropulseur et du systme de traitement du fioul permet souvent de traiter un fioul hors norme pour le rendre utilisable dans un moteur.
FIOUL
Rsultats des tests
FIOUL
Estimation du CCAI pour divers types de moteur.
Combustibles et lubrificants manuel de information
5. Huiles lubrifiantes Caractristiques

5.1 Tribologie
La tribologie est la science de la lubrification, les lubrifiants tant conus pour remdier au frottement de deux surfaces solides, quelles que soient les circonstances. Compte tenu de la grande varit des situations de frottement - haute ou basse temprature et sous diverses pressions, en prsence d'eau ou d'acides corrosifs, sous vide ou dans un milieu radioactif - le fabricant d'huiles doit tre un expert en matire de formulation des huiles. Tous les lubrifiants usuels sont fabriqus partir d'une ou de plusieurs huiles de base brutes ou synthtiques - et d'un mlange d'additifs (produits chimiques), pour obtenir les qualits spcifiques ncessaires quexige l'application en cause. Pour comprendre comment fonctionnent les huiles lubrifiantes, il faut tout d'abord valuer la nature des deux surfaces lubrifier. Toute surface usine prsente de minuscules irrgularits. La nature de ces irrgularits varie en fonction de la technique d'usinage employe, savoir laminage, tournage, meulage, fraisage ou pierrage plateau, mais le rsultat final est le mme. Examine au microscope, la surface est loin d'tre lisse. Lorsque deux surfaces de ce type doivent glisser l'une sur l'autre, des parties renfles entrent en contact et rsistent toute action de glissement. Le contact modifie invariablement la surface des pices apparies en raison de la distortion, du grippage, du microsoudage et de l'usure qu'il gnre. Un moteur ou toute autre machine exploit(e) dans ces conditions ne rsistera pas longtemps. Lorsqu'un lubrifiant est appliqu en quantit gnreuse sur les surfaces, il remplit les dpressions, formant un film continu. Le glissement devient beaucoup plus facile, le lubrifiant aidant les surfaces se dplacer l'une sur l'autre. Cette condition, que l'on appelle le graissage limite, est propre au rgime de lubrifiant existant dans les paliers mouvement lent ou dans les systmes glissire graisss. Si les surfaces se dplacent relativement rapidement et, une fois de plus, si la quantit d'huile est suffisante, cette dernire est entrane entre les surfaces et remplit l'espace qui les spare. La pousse verticale qu'exerce la pression du film d'huile force les surfaces "s'loigner" l'une de l'autre. Si cette pousse est adquate, les surfaces sont suffisamment spares pour viter tout contact mtallique et - supposer quelle ne s'arrte jamais - le cycle de vie de la machine serait infini. Les concepteurs de moteur recherchent obtenir ce type de lubrification - appel graissage hydrodynamique - qui rduit l'usure et les pertes par frottement.
Une machine ne peut pas fonctionner sans une bonne lubrification.

Trs grande pousse verticale
Faible vitesse
Graissage limite
Faible pousse
Grande vitesse
Graissage hydrodynamique
Caractristiques
HUILES
Lubrifiant Jeu Botier
Jeu radial Contact mtallique
Si tous les mouvements relatifs cessent entre les deux surfaces, l'huile s'exprime lentement d'entre les surfaces jusqu'au rtablissement des rgimes de graissage limite. Les frottements, tout comme l'usure, augmentent. C'est pour cette raison que l'usure observe dans les paliers est largement suprieure au moment du dmarrage d'un moteur - quand les conditions de graissage hydrodynamique ne sont pas correctement tablies - que lorsque le moteur fonctionne aux vitesses nominales et que les pressions d'huile correctes sont en place. La viscosit d'une huile lubrifiante - qui en mesure lpaisseur ou laptitude s'couler - est le paramtre le plus important. La viscosit d'un lubrifiant contrle l'paisseur du film d'huile dans les conditions de graissage hydrodynamique. Les huiles s'affinent lorsqu'elles sont chauffes, et il faut donc toujours corrler la viscosit la temprature. On appelle Indice de viscosit (IV) ce rapport entre la viscosit d'une huile et sa variation avec la temprature. Plus cet indice est lev, moins la viscosit change avec la temprature.L'indice de viscosit type des huiles minrales de distillation directe se situe entre 95 et 105. Il est parfois possible de l'amliorer en ajoutant des polymres l'huile, l'application la plus rpandue de cette technique tant les huiles multigrades utilises dans les moteurs d'automobiles et les systmes hydrauliques.
Palier lisse au dmarrage

Lubrifiant
Pousse
Jeu suffisant
Film dhuile sous
Palier lisse en cours d'exploitation
5.2 Additifs
C'est en incorporant plusieurs types d'additifs que l'on transforme une huile de base en un lubrifiant de qualit. Les additifs dcrits ci-aprs sont ceux que l'on trouve le plus frquemment dans les applications industrielles et marines. Certaines compagnies utilisent des additifs et des composants diffrents mais, dans l'ensemble, cette liste est correcte.
HUILES
5.2.1 Dtergents
Action dtergente et nettoyante Phnates Sulfoners Naphtnates Agit sur le vernis ou la boue pour les neutraliser et les dissoudre
Caractristiques
Les dtergents servent maintenir les composs neutralisants dacides en solution dans l'huile. Alcalins en gnral, ils ragissent avec les acides forts (sulfuriques et nitriques) qui se forment pendant la combustion du fioul et qui corroderaient les pices internes des moteurs s'ils n'taient pas neutraliss. On utilise aussi des dtergents neutres pour transmettre l'huile des proprits anticorrosives et antiusure, ainsi d'ailleurs que des proprits qui lui permettent de rsister aux extrmes pressions. Les sels et les mtaux terreux alcalins tels que le calcium et le magnsium sont des dtergents qui contiennent des mtaux alcalins en quantit suprieure celle requise pour leur fabrication. Ils prsentent, par consquent, de bonnes proprits dtergentes et font preuve d'une excellente capacit neutraliser les acides forts.
5.2.2 Dispersants
Les dispersants maintiennent la suie et les produits de la combustion en suspension dans le corps de la charge d'huile, vitant ainsi leur dpt sous forme de boue ou de laque. La quantit de ces dispersants s'amenuisant avec le temps, il est important de changer l'huile rgulirement dans les systmes forte contamination.
Action dispersante PIB Les dispersants, (polyisobutylne) olosolubles ont Succinimides une extrmit polaire qui attire les impurets et les fixe, les empchant de se dposer sur les surfaces mtalliques et d'y adhrer.
5.2.3 Antioxydants
Les antioxydants retardent ou inhibent les processus de dcomposition survenant naturellement dans les huiles lubrifiantes lorsqu'elles "vieillissent" ou qu'elles s'oxydent au contact de l'air. Ces processus d'oxydation donnent lieu la formation de gommes, de laques et de boues qui entranent une hausse de l'acidit et de la viscosit. L'oxydation excessive est l'une des raisons habituelles qui amnent refuser une huile dont l'acidit et la viscosit dpassent les limites admissibles. Certains antioxydants fonctionnent aussi des tempratures suprieures 100C environ en dsactivant les surfaces mtalliques. C'est le cas du ZDTP (reportez-vous au paragraphe 5.2.6).
5.2.4 Additifs antimousse

Les additifs antimousse inhibent la formation de mousse. L'air emprisonn dans l'huile lubrifiante peut causer un manque d'huile d la prsence de bulles d'air sur les surfaces de contact, au risque d'entraner une dtrioration catastrophique des composants en mouvement. La prsence d'additifs antimousse est particulirement importante dans les systmes de bote de vitesses, soumis une forte aration lorsque exploits dans des conditions normalises.
Agents antimousse
Polymres base de silicone ( trs faible concentration)
Pas vraiment ncessaires dans les moteurs diesel des systmes bien conus, mais ils rduisent la production de mousse dans les botes de vitesses ainsi que dans les raffineries pendant les oprations de mlange.
5.2.5 Additifs abaissant le point d'coulement
Caractristiques
Les huiles minrales, et en particulier celles plus visqueuses et moins raffines, contiennent de la paraffine qui se cristallise basse temprature. Ce processus augmente rapidement la viscosit de l'huile et entrane une cristallisation d'autant plus rapide que la temprature continue baisser. Les additifs abaissant le point d'coulement empchent cette augmentation rapide de la viscosit en agissant, gnralement, contre l'agglomration initiale des cristaux paraffineux.
Point d'coulement
Polymthacrylate Utilis dans les de mthyle qualits 30 de la classification SAE pour se conformer aux critres de point d'coulement.
HUILES
5.2.6 Additifs anti-usure et extrme-pression

Agents ZDTP anti-usure (dialkyldithiophosphate de zinc) comportant ZDDP du (dithyldithiophosphate de zinc) Ces produits chimiques ragissent avec les surfaces pour former des films dont la rsistance au cisaillement est plus lente que celle du mtal parent.
Ces deux types d'additifs agissent sur les surfaces en contact pour en diminuer l'usure. Ce phnomne est attribu aux ractions des surfaces en contact en prsence dadditifs. Les additifs anti-usure les plus communment utiliss sont fabriqus base de zinc et de phosphore, mais d'autres produits chimiques ont galement t essays. Les additifs extrme-pression (EP), qui agissent de faon similaire, sont gnralement composs de proportions variables de sulfure et de phosphore lis chimiquement. Ils se fixent sur les surfaces mtalliques exposes pour former des films faible rsistance la rupture, qui limitent les dommages causs par le microgrippage en cas de rupture de film. Dans le fioul, le sulfure prsente des proprits protectrices similaires pour les lments d'injection de fioul.
5.2.7 Epaississeurs polymriques

Agents amliorants de l'indice de viscosit Polymres de : Mthacrylate Acrylate Olfin Styrnebutadine Augmentation de la viscosit relative plus importante haute temprature qu' basse temprature.
HUILES
On utilise ces additifs pour modifier la viscosit d'une huile diffrentes tempratures. Les huiles multigrades contiennent toutes, quelques exceptions prs, des polymres pour paissir une huile monograde de qualit infrieure et lui donner ses proprits multigrades, qui lui permettront de mieux fonctionner des tempratures bien plus basses tout en conservant ses caractristiques lorsque soumise des tempratures leves. Certaines autorits insistent sur l'emploi d'huiles multigrades dans les quipements de secours en raison de leurs excellentes caractristiques viscosit/temprature. On utilise aussi ce type d'additif dans certaines huiles hydrauliques pour en ajuster les caractristiques viscosit/temprature.
5.2.8 Protection contre la corrosion

Inhibiteurs de rouille et de corrosion Sulfates Thio-ure Produits chimiques types Absorbs chimiquement sur les surfaces mtalliques nues, ces additifs protgent et neutralisent.
On incorpore ces agents pour protger les surfaces mtalliques vulnrables de la corrosion atmosphrique, surtout lorsque les machines sont au repos ou en cours de rvision. Ces additifs comprennent aussi des matriaux alcalins pour neutraliser les acides forts qui se forment au cours de la combustion. Enfin, ce groupe de matriaux possde des proprits dtergentes (reportez-vous au paragraphe 5.2.1).
Caractristiques
6. Huiles lubrifiantes Prlvement d'chantillons

Un programme planifi d'analyse des huiles repose avant tout sur l'obtention d'un chantillon reprsentatif. En effet, un chantillon qui ne reprsente pas la condition relle du lubrifiant et de ses composants au moment du prlvement rend les rsultats des tests et leur interprtation peu fiables et donc invalides. Nous vous conseillons de tenir compte des points dvelopps ci-aprs pour des programmes d'analyses sur site ou en laboratoire.
Coordonnes d'une analyse d'huile effectue avec le laboratoire de centrale.
6.1 Le point et la mthode de prlvement

Evitez de prlever un chantillon dans des zones o l'coulement du lubrifiant est restreint ou dans celles o les contaminants et les produits d'usure ont tendance se dposer ou se regrouper. Si cela ne prsente pas de danger, prlevez un chantillon quand la machine fonctionne, ou dans les 30 minutes qui suivent sont arrt. Ainsi, les produits d'usure et les contaminants du lubrifiant seront intimement mlangs au lubrifiant et les particules d'usure plus lourdes n'auront pas eu le temps de se dposer. Une fois que vous avez choisi un emplacement et une mthode de prlvement propices au composant, collectez toujours les chantillons dudit composant au mme endroit et en suivant la mme mthode. Nous vous recommandons les points d'chantillonnage suivants :
Robinet purgeur ou autre valve d'chantillonnage install(e) en AMONT du filtre huile. Tube de jauge d'huile ou autre orifice d'entretien (utilisez alors une pompe vide). Siphon ou canal d'coulement du rservoir.
CECN-13-T-92
Premire tape : le prlvement d'un chantillon reprsentatif
Lorsqu'on dbute un programme routinier d'analyse d'huile, il est d'usage de prlever des chantillons sur l'ensemble du groupe d'units/de composants pour recueillir des donnes de base initiales et dtecter rapidement tout composant prsentant de graves problmes. Une fois ces prlvements effectus, on pourra ensuite dfinir un intervalle initial d'chantillonnages routiniers, en se basant sur les rsultats des prlvements prliminaires, sur les conseils du fabricant des composants, sur les procdures d'entretien du client, sur les calendriers de son personnel, et sur l'exprience acquise sur des composants et des applications similaires. Quand le programme aura t entirement tabli, on pourra ajuster cet intervalle d'chantillonnage routinier en consquence. Une fois dfinis, respectez le plus possible la rgularit de ces intervalles.
En l'absence de robinets d'chantillonnage, utilisez une pompe vide.
Prlvement d'chantillons
6.2 L'intervalle d'chantillonnage
LUBRIFIANTS
6.3 Informations de base pour l'analyse des huiles

Avec un programme d'exploitation et de maintenance charg, personne ne veut remplir des papiers ou tenir des registres sans fin. Mais pour qu'un programme d'analyse des huiles donne des renseignements plus complets que de simples donnes de test, l'utilisateur doit fournir des informations sur l'quipement utilis, ainsi que sur les composants et les lubrifiants en service.
Donnes d'chantillon saisir dans le logiciel d'analyse des huiles de Kittiwake.

Les dfinitions ci-dessous vous aideront remplir les formulaires d'analyse des huiles et les tiquettes des rcipients d'chantillons.
NUMERO D'ID DE L'UNITE - Numro de rfrence unique attribu l'ensemble de tous les organes fonctionnels. Quelques exemples : numro d'enregistrement d'un avion, actif de socit ou rfrence d'inventaire, ou encore numro de srie d'un vhicule. COMPOSANT - Le type de systme, tel qu'un moteur ou une bote de vitesses, d'o l'chantillon est prlev. D'autres dsignations, telles que "gauche", "numro 3", "arrire" ou une description de l'usage rserv au composant, telle que "entranement du ventilateur", permettront une meilleure identification. Pour obtenir ces donnes, consultez le registre de manoeuvre des quipements ou des composants, ou les documents gnraux d'exploitation. TEMPS ECOULE DEPUIS L'ACHAT OU LA DERNIERE REVISION - Heures d'exploitation ou kilomtres parcourus depuis la mise en service du compartiment chantillonn, ou depuis sa dernire rvision. Sachant que les taux d'usure normale voluent tout au long du cycle de vie d'un composant et que le rodage peut provoquer l'apparition de caractristiques semblables celles d'une usure anormale, ces informations sont ncessaires l'interprtation des rsultats. TEMPS ECOULE DEPUIS LA DERNIERE VIDANGE D'HUILE - Nombre d'heures d'utilisation du composant ou de kilomtres parcourus entre la dernire vidange et le prlvement de l'chantillon. TYPE D'HUILE - Nom du fabricant, du produit et classification SAE ou ISO de la viscosit de l'huile chantillonne. Il existe souvent plusieurs mlanges d'un produit de mme viscosit, et le nom est donc trs important pour savoir quelles rfrences de test utiliser. CONSOMMATION D'HUILE OU HUILE D'APPOINT - Quantit d'huile ajoute pour conserver un bon niveau de remplissage. Ne signalez pas les vidanges d'huile dans cette rubrique, et ne les identifiez pas en tant que "nouvelle huile".
Il est facile de procder l'enregistrement initial des quipements en fournissant au laboratoire une liste synthtise des installations, ou en remplissant un formulaire d'enregistrement individuel pour chaque composant chantillonn. Les donnes d'exploitation en cours sont ensuite envoyes avec chaque chantillon. Normalement, il est impossible d'analyser immdiatement un chantillon s'il n'est pas accompagn du nom du client, de l'identification de l'unit et du composant, et de la date de prlvement de l'chantillon. De mme, les analyses pourront tre retardes et les rsultats incorrectement classs dans le cas o une machine aurait dj fait l'objet d'un prlvement, mais o les identifications de l'unit et du composant ne correspondraient pas celles fournies l'origine. En plus de ces donnes "obligatoires" pour chaque chantillon, vous devrez galement signaler toute opration d'entretien rcente, toute modification de la performance ou toutes conditions d'exploitation inhabituelles. Nous vous conseillons de dsigner une personne qui sera responsable long terme de cette partie du programme. Si cela est impossible, attribuez cette responsabilit un service participant au programme. Une fois cette responsabilit tablie, il faudra mettre en place au plus tt un systme d'enregistrement des donnes et d'identification fiable des chantillons.
Prlvement d'chantillons
LUBRIFIANTS
Tous les principaux fabricants proposent des services d'analyse des huiles en laboratoire.
Commentaire
On croit souvent tort qu'un laboratoire d'analyse des huiles peut tirer des conclusions valides bases sur les rsultats des tests sans disposer, lappui, de donnes complmentaires du client.
7. Lubrifiants - Rsultats des tests

Spars par quelque 5 10 micromtres de la paroi de la chemise du cylindre, les anneaux de piston d'un moteur type parcourent 250 000 350 000 km par an et ce, la plupart du temps, sans incident ! C'est dire l'importance que revt le contrle de la qualit de l'huile. Les rsultats obtenus du laboratoire de la centrale donnent des informations prcises sur la qualit de l'huile. Dans certains cas, ils donnent aussi une indication de l'tat des machines. Une baisse rapide de la viscosit dtecte, par exemple, dans le lubrifiant du carter d'un moteur suggre l'existence de problmes associs l'quipement d'injection du fuel. Les paramtres de qualit cls rassurent donc sur plusieurs points, savoir que vous utilisez une huile bien adapte, encore capable de remplir ses fonctions. Ils donnent aussi des informations prcieuses sur les machines ellesmmes. Ces paramtres portent en particulier sur : La viscosit (utilise galement pour les fiouls) La teneur en eau (utilise galement pour les fiouls) La teneur en sel La charge d'insolubles L'indice de base totale (TBN - moteurs diesel) L'indice d'acidit totale (TAN - moteurs essence et autres systmes de lubrification). Les fabricants de machines donnent souvent des conseils sur les valeurs seuils applicables aux lments donns d'une machine. Dans ce cas, utilisez les seuils spcifis plutt que ceux, plus gnraux, noncs ci-aprs. Un bon programme de contrle repose aussi sur l'obtention d'informations ou de dtails fiables sur les tendances volutives progressive de l'huile en fonction du temps et des heures d'exploitation. L'observation minutieuse de ces tendances peut tre trs rvlatrice. Tout cart important, tel que la hausse ou la baisse rapide d'une valeur mesure, avertit l'avance d'un problme imminent, et ce bien avant que la valeur seuil ne soit atteinte. Enfin, n'oublions pas que pour que les rsultats d'un test soient valables, il faut que l'chantillon soit reprsentatif du fluide en circulation. Une manipulation prudente ce stade portera ses fruits plus tard. Reportez-vous au Chapitre 6 pour plus d'informations sur le prlvement d'chantillons d'huiles lubrifiantes.
Centrale motorise de Wartsila -Nejapa
Logiciel d'analyse des huiles, faisant apparatre une tendance dans la viscosit.
A l'intrieur de Nejapa. Prendre soin de l'huile lubrifiante rapporte long terme.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
7.1 Indicateurs de condition cls pour les huiles lubrifiantes

L'analyse de la condition d'une huile sur site se limite un nombre rduit de paramtres, qui peuvent toutefois donner une ide prcise sur son tat et sur son aptitude l'utilisation. Elle donne galement certaines informations sur l'tat des machines, toutefois moins labores, en gnral, que celles rsultant d'une analyse spectromtrique complte effectue en laboratoire. Nous examinerons dans les paragraphes suivants les paramtres analyss sur site, savoir :
L'huile lubrifie, nettoie et refroidit.
La viscosit La teneur en eau La teneur en sel
Les charges dinsolubles L'indice de base totale - TBN L'indice d'acidit totale - TAN
7.1.1 Viscosit
La viscosit est la proprit la plus importante de l'huile. Une huile de bonne viscosit forme un film rsistance optimale dans le jeu des paliers, minimisant les pertes par frottement et les fuites. On mesure le cisaillement des huiles multigrades faible temprature, et le numro SAE identifie une qualit double, comme15W/40 par exemple, o le premier chiffre s'applique la viscosit exprime en centiPoises (cP) une temprature rduite. Les huiles se rclamant d'une qualit de viscosit SAE doivent aussi se conformer des mesures de cisaillement temprature leve. En gnral, les huiles hydrauliques, de turbines et de botes de vitesses sont conformes aux dsignations de viscosit ISO mentionnes dans le tableau cicontre. La viscosit d'une huile moteur baisse parfois lorsqu'elle est dilue dans un fioul distill, lorsque l'huile d'appoint utilise n'est pas de bonne qualit, ou suite au cisaillement des additifs polymriques. De mme, la viscosit peut augmenter quand la charge de suie (teneur en charges dinsolubles) est excessive ou quand la centrifugeuse ou les filtres ne fonctionnent pas correctement. Le vieillissement par l'oxydation ou dgradation thermique peut provoquer, pour toutes les huiles, un paississement et une hausse de la viscosit. La viscosit d'une huile doit toujours tre exprime par rapport une temprature normalise, de 40C ou 100C en gnral.
Qualit de viscosit SAE 0W 5W 10W 15W 20W 25W 20 30 40 50 Min 3.8 3.8 4.1 5.6 5.6 9.3 5.6 9.3 12.5 16.3 Viscosit en cSt 100C Pompable -35 -30 -25 -20 -15 -10 Max <9.3 Max <12.5 Max <16.3 Max <21.9
LUBRIFIANTS
Le viscomtre Kittiwake permet de dterminer rapidement la viscosit 40 50 et 100C.
Qualit ISO ISO VG 2 ISO VG 3 ISO VG 5 ISO VG 7 ISO VG 10 ISO VG 15 ISO VG 22 ISO VG 32 ISO VG 46 ISO VG 68 ISO VG 100 ISO VG 150 ISO VG 220 ISO VG 320 ISO VG 460 ISO VG 680 ISO VG 1000 ISO VG 1500
Viscosit en cSt 40C Min 1.98 2.88 2.14 6.12 9.00 13.5 19.8 28.8 41.4 61.2 90.0 135 198 288 414 612 900 1350 Max 2.4 3.52 5.06 7.48 11.0 16.5 24.2 35.2 50.6 72.8 110 165 242 352 506 748 1100 1650
Rsultats des tests
7.1.2 Teneur en eau

La contamination par l'eau peut provoquer divers problmes selon les types d'huiles lubrifiantes, bien que la corrosion soit toujours directement associe ce contaminant. Quel que soit l'quipement, l'eau peut chasser l'huile des surfaces de contact, rduisant la lubrification et faisant ragir les surfaces qui risquent d'agir elles-mmes en tant que catalyseurs de dgradation de l'huile. Ce problme affecte surtout les huiles synthtiques base d'esthers (par ex. de nombreuses huiles de turbines) qui ragissent aussi avec toute eau prsente (hydrolyse). L'eau mulsifie peut accrotre la viscosit du lubrifiant. On a observ, de temps autre, qu'elle provoquait une grave instabilit de l'huile et un appauvrissement de ses additifs. Les problmes - visibles ou non - surviennent dans n'importe quel systme o la prsence d'eau excde 0,2 % environ (certains systmes tolrent trs mal l'absorption d'eau). L'eau est un contaminant important dans de nombreux systmes de lubrification. En effet, les pannes qu'elle risque de provoquer peuvent rsulter de plusieurs mcanismes. La contamination par l'eau dans les rservoirs de stockage d'huiles lubrifiantes peut tre l'origine d'une culture microbiologique formant de la levure, des moisissures et des bactries qui bouchent les filtres et corrodent trs rapidement les dispositifs d'alimentation de fioul. Dans le cas de contacts lubrifis trs chargs, surtout quand les films d'huile sont fins (sur les dents d'engrenage par exemple), la contamination par l'eau peut rapidement provoquer une panne due la dtrioration localise ou gnrale des conditions du film d'huile. La panne pourra tre plus progressive si elle rsulte de la corrosion localise ou gnralise des composants du systme et/ou deffets modifiant la fonctionnalit de l'huile elle-mme. La contamination par l'eau dans un systme peut provenir de nombreuses sources, dont : La fuite d'un refroidisseur d'huile, d'un refroidisseur air de charge, ou d'un serpentin de chauffage vapeur. La condensation de l'humidit atmosphrique. Les gaz de soufflage provenant de la chambre de combustion ou en aval de segments de pistons de compression des moteurs diesel. Les fuites provenant des vents des rservoirs
Appareil de contrle de teneur en eau de Kittiwake, rapide et fiable
MV Elation. Les sources de la contamination par l'eau peuvent tre infinies.
MV Eletion est quip de moteurs Wartsila
Corrode les surfaces mtalliques et attaque les substrats des aliers. Dstabilise les additifs chimiques incorpors au lubrifiant. Forme des mulsions. Modifie la pression de la vapeur de lubrification, encourageant la cavitation.
(surtout s'ils sont exposs aux intempries).

Les fuites provenant des fissures ou des joints des gaines de rfrigrants. La contamination par les huiles dappoint (surtout dans les systmes faible tolrance l'eau).
Rsultats des tests
L'eau :
LUBRIFIANTS
7.1.3 Sel
Test Kittiwake pour dtecter la prsence de sel dans les huiles et les fiouls. La prsence de sel rvle une entre d'eau de mer. Le sel rend l'eau bien plus corrosive dans n'importe quel systme et reste dans le lubrifiant mme quand l'eau a t limine sous l'action de la chaleur, ce qui est le cas dans un moteur. Il cause des dgts permanents dans le moteur en catalysant la corrosion par l'eau en prsence de n'importe quel acide fort. Le sel mme peut ragir avec l'tain des matriaux recouvrant les paliers pour former des cailles d'oxyde stannique trs dures qui rayent les tourillons et le mtal des paliers. Il peut aussi causer des dgts considrables lorsque mlang aux produits de la combustion des fiouls lourds, tels que la corrosion haute temprature, l'rosion et lusure du sige des soupapes. Le seuil maximum admissible de la teneur en sel dans l'huile est gnralement infrieur 50 PPM, mais une valeur gale zro est prfrable.
Tampon de pousse endommag par l'eau de mer. Le rsultat n'est pas beau voir.
7.1.4 Charges dinsolubles

Ce test ne concerne vraiment que les huiles pour moteur diesel, o les niveaux de contamination types dpassent largement ceux de tout autre systme de lubrifiant. Seule exception, certaines turbines gaz aronautiques qui ont tendance dvelopper un problme connu sous le nom "d'huile noire". La mesure en laboratoire des charges dinsolubles par l'ASTM D893 est la mthode de rfrence reconnue dans l'industrie. On pourra aussi mesurer le pourcentage total des charges dinsolubles par IP316 - qui prsente une corrlation relativement bonne avec l'ASTM D893 - en utilisant l'heptane en tant que solvant. Il existe d'autres tests "maison" (tels que le photomtre IC) qui fournissent principalement une indication sur la teneur en carbone, en cendres de mtaux d'usure et dlments combustibles mtalliques, et en particules abrasives aroportes. Le pouvoir dispersant et dtergent de l'huile lubrifiante est affect, ce qui acclre la tendance l'accumulation de dpts autour du piston suprieur et des segments de piston. En gnral, plus un moteur vieillit, plus les niveaux de charges d'insolubles augmentent avant dans certains cas de retomber, la consommation d'huile devenant le facteur dominant pour un moteur trs us. Des niveaux levs de charges d'insolubles provoquent : Une hausse de la viscosit de l'huile L'usure des paliers et des surfaces de roulement Le blocage des conduites et des filtres huile L'encrassage autour des segments de piston et le cordon (cloison) de la tte des pistons.
LUBRIFIANTS
Test Kittiwake pour mesurer la teneur en charge dinsolubles dans les huiles moteurs et les huiles lubrifiantes de laronotique.
Les charges dinsolubles des huiles moteurs se composent des lments suivants : Carbone provenant de la combustion incomplte du fioul et, un moindre degr, des lubrifiants. Polymres organiques provenant de l'oxydation du lubrifiant ou des fiouls. Sulfates provenant de la combustion du soufre contenu dans le fioul et de la raction aux additifs TBN (alcalins). Asphaltnes (provenant principalement des moteurs aliments en fiouls rsiduels). L'encrassage des carters, qu'on appelle de la "peinture noire", est d aux asphaltnes contenus dans l'huile.
Rsultats des tests
7.1.5 Indice de base totale (TBN)

Ce test, qui s'applique uniquement aux lubrifiants des moteurs diesel, ne concerne ni les huiles pour engrenages, ni les huiles hydrauliques. Les additifs alcalins permettent de neutraliser les acides provenant de la combustion (acides sulfuriques et nitriques principalement) et les acides organiques, plus faibles, provenant de l'oxydation de l'huile au fur et mesure qu'elle vieillit. Le TBN mesure la capacit d'une huile moteurs neutraliser les acides forts issus de la combustion du fioul. Il ne mesure pas son alcalinit (plus semblable au pouvoir savonneux qu'aux alcalis forts), mais plutt la rserve alcaline de l'huile ou son pouvoir de neutralisation des acides. Parce que l'huile des moteurs diesel piston fourreau (grande et moyenne vitesse) est expose aux produits de la combustion, son indice de base totale (TBN) baisse, mais se stabilise en gnral quand la consommation du TBN par neutralisation est compense par le restockage d'huile neuve de remplacement. L'indice de base totale des huiles de systme des gros moteurs crosse deux temps peut augmenter suite leur contamination par le drainage de l'huile cylindre TBN trs lev, via les presse-toupes, ou suite lappoint avec une huile de qualit incorrecte. Une baisse de l'ordre de 50 % du TBN dans une huile neuve indique que l'huile est presque parvenue la fin de sa vie utile. Un TBN minimum gal sept (7) fois la teneur en soufre du fioul en cours d'utilisation est un autre facteur rvlateur. En effet, les fournisseurs d'huiles recommandent en gnral de changer totalement ou partiellement une huile prsentant un TBN de cet ordre pour optimiser ses proprits neutralisantes des acides. Cette recommandation se base principalement sur les conseils des fabricants de moteurs. Pour rsumer, le taux de soufre et le volume initial du carter dhuile sont les facteurs dcisifs de la vitesse de dgradation du TBN. Paralllement, la stabilit finale du TBN dpend de la vitesse de consommation de l'huile et de la teneur en soufre du fioul. Une baisse rapide du TBN est due : Une faible consommation d'huile De faibles volumes du carter dhuile Un fioul forte teneur en soufre
40 - 55 30
Test TBN de Kittiwake pour les huiles au TBN de 0 55.
Application type du TBN de l'huile

5 Huiles de systme, moteurs crosse faible vitesse Moteurs diesel et gaz grande vitesse fonctionnant au diesel automobile Fioul teneur en soufre < 0,2 % Moteurs diesel automobiles
15 20
DBM fioul de moteurs diesel grande et moyenne vitesse (DMC max) Moteurs piston fourreau vitesse moyenne Fioul ul teneur en soufre < 2 % (DMC max) Fiouls mlangs dans les moteurs auxiliaires
Une huile aux rserves de TBN trop faibles n'a pas un pouvoir de neutralisation suffisant, entranant la corrosion des lments du moteur surtout autour des segments de piston, des cordons de tte de piston et du palier suprieur. Elle risque aussi de provoquer un encrassement accru des lments internes du moteur et des voies de refroidissement sous les pistons.
Moteurs piston fourreau vitesse moyenne, surtout ceux dont la capacit du carter dhuile est plus faible ou qui consomment peu d'huile. Tous les fiouls. Huiles pour cylindres, moteurs crosse faible vitesse.
>60 - 100
Rsultats des tests
Moteurs piston fourreau vitesse moyenne. Tous les fiouls
LUBRIFIANTS
10
Moteurs diesel grande vitesse, fiouls distills teneur en soufre < 0,5 %, gasoil, F76 etc
Relations entre le volume du carter et la consommation de lubrifiant avec la valeur BN
Leffet de lubrifiant neuf sur lquilibre de la valeur BN
Lubrifiant de 40 BN
Lubrifiant de 30 BN
Nombres dheures de fonctionnement
Nombres dheures de fonctionnement
Leffet de la concentration de soufre sur la diminution de BN en fonction du nombres dheures de fonctionnement
Faible concentration de soufre
Haute concentration de soufre
Dheures de fonctionnement
On obtient souvent le TBN requis dans les moteurs gaz en utilisant un mlange trs faible d'additifs faible teneur de cendres. Dans le secteur de l'automobile, on a tendance prfrer le magnsium aux sels de calcium dans la composition des additifs. Ces huiles doivent avoir une faible teneur en cendres, les cendres chaudes dposes sur les lments de combustion pouvant provoquer le prallumage du gaz pendant les temps dinduction ou de compression. Dans ces applications, le TBN baisse parfois trs rapidement sous leffet des tempratures d'exploitation leves et - si le moteur est aliment en gaz de dchets - cause des impurets contenues dans le fioul lui-mme.
7.1.6 Indice d'acidit totale (TAN) et Indice d'acide fort (SAN)

Les huiles ragissent en permanence l'oxygne atmosphrique pour produire des produits d'oxydation organiques, acides par nature. A la temprature ambiante, cette raction est trs lente et influe peu sur la condition de l'huile. Mais aux tempratures leves prdominantes au sein d'un moteur en exploitation, la vitesse de raction est largement suprieure. Ce phnomne est d'autant plus vident en cas de rchauffement localis des surfaces en frottement, o les tempratures peuvent tre bien plus leves que celles des mtaux environnants. Les produits de combustion et d'usure en solution dans l'huile peuvent catalyser davantage la raction entre l'huile et l'oxygne. Les produits de cette dgradation sont des acides organiques, qui ne ragissent pas facilement aux additifs TBN alcalins, avec lesquels ils ont tendance coexister. Ils accroissent la viscosit de l'huile et peuvent se dposer sous forme de laque sur les surfaces chaudes. L'indice d'acide fort, ou SAN, mesure la force des acides prsents dans l'huile. Il indique que les additifs alcalins d'une huile de moteur diesel ont t puiss, et qu'il y a un risque de forte corrosion du moteur. Le test qui permet de dterminer le SAN des huiles de moteur est assez simple, mais les rsultats n'ont pas vraiment un intrt direct. C'est un peu comme si vous fermiez la porte d'un box une fois que le cheval s'est chapp. Il est prfrable de surveiller de prs la rduction de l'indice d'acidit totale.
LUBRIFIANTS
Test Kittiwake du TAN dans les huiles minrales et synthtiques
Rsultats des tests
L'indice d'acidit totale, ou TAN, mesure la quantit des acides organiques faibles et des acides minraux forts prsents dans l'huile. Il s'applique aux botes de vitesses, aux moteurs gaz, aux turbines gaz et aux lubrifiants hydrauliques. En gnral, l'indice d'acidit totale ne concerne pas les lubrifiants des carters de moteurs, moins qu'ils ne soient fortement contamins. Les lubrifiants des carters de moteurs gaz constituent toutefois une exception. Dans ce cas, le TBN peut diminuer trs rapidement et les fortes tempratures d'exploitation risquent de gnrer des taux levs d'acides organiques faibles. Une hausse du TAN est gnralement associe l'oxydation de l'huile due son ge et/ou aux tempratures d'exploitation. Observez les tendances ainsi que les valeurs absolues pour surveiller le TAN. Un indice d'acidit totale lev entrane : La formation de gommes et de laques sur les surfaces mtalliques Des pertes de pompages lorsque associ une hausse de la viscosit Une acclration progressive de la vitesse d'accroissement du TAN La corrosion du systme, surtout en prsence d'eau. Les hautes tempratures de combustion dans les moteurs gaz (surtout ceux qui utilisent un pouvoir comburivore (rapport air/fioul de 1:1)) entranent une baisse rapide du TBN. Cette tendance est amplifie par l'emploi de gaz de dchets, en quel cas la vie utile type d'une huile est de moins de 500 heures. Dans ces circonstances, un TAN et une viscosit levs deviennent les paramtres limitatifs de la vie utile de l'huile. Les lubrifiants utiliss dans des applications autres que les moteurs sont souvent lgrement acides pour plusieurs raisons, dont l'amlioration de leurs proprits sparatrices de l'eau. Certaines huiles possdent la base un indice d'acidit totale "lev". Ce TAN peut baisser au fur et mesure de l'appauvrissement des additifs l'usage, puis remonter lentement quand les effets du vieillissement se font ressentir. Il est donc important de surveiller la tendance du TAN plutt que de baser uniquement ses conclusions sur les rsultats d'un test.
Moteur gaz allumage par tincelle Wartsila W34.
Le TAN doit tre contrl en fonction des tendance progressive plutt que par chantillion unique
Limite maximale pour le TAN d une huile usage
Temps Lubrifiant 2
Lubrifiant 3
Lubrifiant 1
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
Dans les moteurs gaz, la combustion gnre des tempratures trs leves et une oxydation rapide du lubrifiant, moins que les moteurs ne fonctionnent bas taux de combustion .
7.2 Huiles des moteurs diesel

Type Fuel Viscosit Ecart Automobile Grande vitesse Vitesse moyenne Vitesse moyenne Vitesse faible Distill Distill Distill Rsiduel Rsiduel + / - 25% + / - 20% +20% -10% +20% -10% +30% -10% Insolubles Maximum 2% 2% 2.5% 2.5% 1% TBN Changement/Min -60% /1 -50% /2 -50% /5 -50% /10 +50% /12 max. Eau Maximum 0.5% 0.3% 0.2% 0.2% 0.2% Point d'clair Minimum 180 180 180 180 180
Les huiles des moteurs diesel sont complexes analyser et interprter. Elles doivent traiter un grand nombre de contaminants internes, dont les produits de la combustion et l'eau. Les lubrifiants remplissent des fonctions importantes dans le moteur, savoir : Ils refroidissent le moteur en permanence en circulant dans le systme de lubrification. Ils permettent d'viter la surchauffe des surfaces de contact en mouvement en rduisant les frottements. Ils dispersent la suie et les autres produits de la combustion du carburant. Ils neutralisent les acides de combustion corrosifs. On attend du lubrifiant qu'il remplisse ces fonctions tout au long de la vie utile de la charge d'huile. Les moteurs modernes, qui consomment peu d'huile, ont donc besoin de lubrifiants aux performances accrues. La consommation d'huile permet au systme de recevoir de l'huile neuve de remplacement qui aide restaurer certaines de ses proprits de base crant normalement - en plus des effets de l'quipement associ de centrifugeage de l'huile - un certain quilibre au sein du systme. A l'origine, les additifs incorpors dans l'huile offrent une protection contre les hautes tempratures et les atmosphres corrosives prsentes dans un moteur moderne combustion interne. Toutefois, les additifs et l'huile se dtriorent progressivement sous les effets du temps et des agressions continues. La suie, les mtaux d'usure et la contamination du fuel contribuent tous la dcomposition par oxydation, qui dtruit lentement les proprits lubrifiantes de l'huile de moteur ; les additifs dtergents alcalins tant, quant eux, appauvris suite la formation d'acides forts provenant de la combustion du fuel.
Laboratoire de centrale pour les moteurs diesel.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
Moteur diesel vitesse moyenne Wartsila 46.
7.2.1 Huile du carter-moteur

Les huiles du carter-moteur sont continuellement exposes aux produits de la combustion. Elles doivent tre capables de remplir toutes les fonctions - quelles quelles soient - de lubrification et de refroidissement et de faire face en plus la contamination provenant des chambres de combustion. Ces huiles, qui lubrifient tous les moteurs piston fourreau, sont soumises d'autant plus d'agressions que les volumes nominaux de la charge d'huile sont rduits (carters dhuile de petite taille), tandis que la puissance volumtrique (puissance par volume cyclique du moteur) augmente et que les niveaux de contamination en contaminants de carbone et de soufre drives de la combustion montent. Dans les moteurs plus petits, ces huiles lubrifient aussi les paliers du turbocompresseur.
Moteur diesel vitesse moyenne Wartsila 38.
Viscosit
Les qualits de viscosit d'huile moteur les plus courantes sont les huiles monograde SAE 30 et SAE 40 ou leurs quivalents multigrades (utiliss dans les moteurs automobiles). On pourra utiliser une huile la viscosit plus faible - qui permet une vitesse de rotation au dmarrage plus leve pour une puissance de systme de dmarrage donne - pour faciliter le dmarrage des moteurs dans un environnement faible temprature ambiante.
La dilution du fuel a rduit l'paisseur de l'huile, provoquant l'usure du palier et du tourillon.
L'eau est un contaminant pernicieux quels que soient les systmes de lubrification. En effet, les pannes qu'il risque de provoquer peuvent rsulter de plusieurs mcanismes. L'eau : Corrode les surfaces mtalliques non protges Attaque les substrats des paliers. Dstabilise les additifs chimiques incorpors au lubrifiant. Encourage la formation d'mulsions. Modifie la pression de la vapeur du lubrifiant. La contamination par l'eau dans les rservoirs de stockage d'huiles lubrifiantes (surtout dans le cas des huiles de cartermoteur et de systmes de lubrification) peut tre l'origine d'une culture microbiologique formant de la levure, des moisissures et des bactries qui bouchent les filtres et corrodent trs rapidement les dispositifs d'alimentation. Dans le cas de contacts lubrifis trs chargs, surtout quand les films d'huile sont fins (sur les dents d'engrenage par
Paliers dtriors par l'eau faisant apparatre une rosion par cavitation du matriau de revtement du palier.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
Teneur en eau et eau sale/douce
exemple), la contamination par l'eau peut rapidement provoquer une panne due la dtrioration localise ou gnrale de l'tat du film d'huile. La panne pourra tre plus progressive si elle rsulte de la corrosion localise ou gnralise des composants du systme et/ou deffets modifiant la fonctionnalit de l'huile elle-mme. La contamination par l'eau dans un systme de bord peut provenir de nombreuses sources, dont : La fuite d'un refroidisseur d'huile ou d'un serpentin de chauffage vapeur. La fuite d'un refroidisseur de l'air de suralimentation.
Dtrioration des paliers provenant de la corrosion par l'eau au cours du stockage.
La condensation de l'humidit atmosphrique. Les gaz de soufflage provenant de la chambre de combustion ou en aval des segments de pistons de compression des moteurs diesel. Les fuites provenant des vents des rservoirs (surtout s'ils sont exposs aux intempries). Les fuites provenant des fissures ou des joints des gaines de rfrigrants.
Charges dinsolubles
La contamination provient principalement des produits de la combustion, des cendres du fuel, du carbone et du fuel partiellement oxyd, ainsi que - dans une proportion plus faible - des produits de l'oxydation de l'huile et des additifs de lubrifiants uss. La suie provenant de la combustion, mesure dans le test de teneur en charges dinsolubles, constitue le principal lment de contamination.
LUBRIFIANTS
Les charges dinsolubles se composent des lments suivants : Carbone provenant de la combustion incomplte du fioul et, un moindre degr, des lubrifiants. Polymres organiques provenant de l'oxydation du lubrifiant ou des fiouls. Sulfates provenant de la combustion du soufre contenu dans le fioul et de la raction aux additifs TBN (alcalins). Mtaux d'usure. Cendres de fioul mtalliques,et les particules abrasives aroportes. Asphaltnes (provenant principalement des moteurs aliments en fiouls rsiduels).
Dem-coussinet de la tte de bielle. Surface erafle et ronge par l'incrustation de particules provenant d'une huile contamine.
Rsultats des tests
Usure par abrasion du revtement d'un palier, provoque par une teneur leve en charge d'insolubles.
Des niveaux levs de charges d'insolubles provoquent : Une hausse de la viscosit de l'huile L'usure des paliers et des surfaces de roulement Le blocage des conduites et des filtres huile L'encrassage autour des segments de piston et sur le cordon (cloison) de la tte des pistons.
Le pouvoir dispersant et dtergent de l'huile lubrifiante est affect, ce qui acclre la tendance l'accumulation de dpts autour du piston suprieur, des segments de piston et sous la couronne de piston. Le niveau de contaminants provenant de la combustion augmentant dans le carter en raison du fioul appauvri et des volumes de carter dhuile plus petits, les gaz et les vapeurs de combustion peuvent se condenser dans les zones moins chaudes o l'coulement d'huile est plus faible. On pense que cette condensation est l'origine d'un phnomne que l'on appelle "peinture noire", qui affecte le pouvoir dispersant de l'huile et permet aux charges dinsolubles carbones de se dposer. On envisage aussi une autre source de contamination, savoir la prcipitation d'asphaltnes provenant des fuites de fioul qui entrent en contact avec des stocks d'huiles lubrifiantes trs paraffineuses. La combustion des carburants gazeux tant propre, les niveaux de charge d'insolubles dans le carter d'un moteur gaz sont en gnral trs faibles. On appelle parfois "huile noire" les charges dinsolubles des turbines gaz aronautiques.
La gallerie de refroidissement sous la couronne de piston est vulnrable l'accumulation de dpts.
Le filtre limine les particules agglomres.
TBN
Dans ce cas, les taux de TBN sont gnralement de l'ordre de 20 40, en fonction du taux de soufre. Dans les moteurs faible consommation d'huile, cet indice peut mme atteindre 50 55 pour limiter la vitesse de dgradation du TBN. Tout comme dans le cas des huiles cylindre, lindice de surbacit, qui influe sur la rserve alcaline et sur le pouvoir dtergent, est particulirement important dans les segments de piston o le pouvoir dtergent nettoie les surfaces mtalliques et empche la formation de vernis.
Corrosion du revtement due une huile lubrifiante contamine TBN probablement trs faible.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
L'huile est constamment expose aux produits acides de la combustion, qui doivent tre neutraliss avant de corroder les pices du moteur. Dans les moteurs aliments en fiouls distills, les taux de soufre sont gnralement infrieurs 1 % et la rserve alcaline de l'huile neuve dpasse rarement 15 TBN, se situant le plus souvent entre 8 et 10 TBN. Les moteurs aliments en fiouls rsiduels plus lourds sont exposs un rgime de combustion plus corrosif, les taux de soufre types tant de 2 4 %.
7.2.2 Huile de systme

On utilise ce type d'huile dans le carter des gros moteurs crosse deux temps, o le lubrifiant n'entre pas en contact avec les gaz de combustion. La tige de piston est contrainte se dplacer verticalement, la crosse assurant tous les mouvements angulaires. Il est donc possible d'isoler le carter de tous les produits de la combustion. A l'origine, les huiles de systme taient des huiles minrales de distillation directe, dotes d'une certaine protection contre la rouille et l'oxydation. On estimait qu'une faible surbacit, de l'ordre de 1,5 TBN, donnait l'huile une protection contre une ventuelle pntration dune raction acide forte - dcoulant dun drainage d'vacuation - dans le carter par les pressetoupes de la tige de piston. Normalement, les huiles de systme modernes ont un TBN plus lev, souvent de l'ordre de 6 8 TBN. Lubrifiant non seulement tous les paliers du carter, mais aussi les engrenages ou les entranements chane, elles tiennent en plus lieu de vecteurs de transfert thermique pour le refroidissement des pistons. La fuite des canalisations de vidange de l'huile de cylindre peut provoquer un accroissement du TBN de l'huile de systme, qui s'accompagne parfois d'une hausse de la viscosit et de la teneur en charge dinsolubles. On peut aussi utiliser les huiles de systme pour lubrifier le palier de transmission tige et d'autres paliers des arbres porte-hlices des navires de grande taille. Dans cette application, l'eau est le seul contaminant qui puisse avoir des consquences srieuses.
Sulzer 5RTA62U : L'huile de systme sert lubrifier le carter des moteurs crosse.
On utilise aussi parfois les huiles de systme pour lubrifier les paliers de transmission tige.
LUBRIFIANTS
7.2.3 Huile cylindre

On utilise l'huile cylindre dans les moteurs crosse faible vitesse, o le piston est spar du carter. On rencontre principalement ce type de moteur dans les applications marines o la vitesse trs lente du vilebrequin permet l'entranement direct d'une hlice de grand diamtre. Toutefois, on les trouve dans quelques applications terrestres pour la production d'nergie. Une huile cylindre a pour principales fonctions de lubrifier l'interface segment de piston/paroi de la chemise du cylindre et d'assurer une isolation dynamique aux gaz. A proximit ou au PMH (point mort haut), ces proprits deviennent essentielles et trs difficiles conserver. Les segments de piston passent un mouvement ascendant et descendant dans des conditions de graissage limites essentiellement, alors que la pression des gaz et la charge exerce sur la face du segment du piston augmentent rapidement. Les huiles plus visqueuses proposent une solution en crant des films suffisamment rsistants, dans les conditions limites, pour maintenir l'isolation aux gaz et sparer le segment du piston de la paroi de la chemise.
Rsultats des tests
Sulzer 6RTA48T : On utilise de l'huile cylindre pour lubrifier le piston, les segments et la chemise des moteurs crosse.
L'emploi de qualits plus lourdes de fuels rsiduels au taux de soufre plus lev requiert de l'huile cylindre un pouvoir accru de neutralisation des acides. Dans certaines huiles cylindre, les additifs reprsentent plus de 30 % du produit. En d'autres termes, une large quantit de lubrifiant se compose d'additifs et non pas d'huile. Les moteurs course trs longue et les pressions de combustion plus leves accroissent les problmes auxquels sont exposs les lubrifiants cylindre. Les fabricants de moteurs voudraient que la temprature de la paroi de la chemise passe d'une moyenne de 160C 190C, pour augmenter l'efficacit thermique et disposer de marges plus larges afin dviter les temprature de point de rose des acides. Pour conserver les conditions du film d'huile ces tempratures de surface linaire plus leves, on trouve souvent aujourd'hui des huiles cylindre plus lourdes d'une viscosit de 20 24 cSt 100C. Ces huiles ont l'inconvnient d'avoir tendance s'taler moins facilement sur la surface de la chemise du cylindre. Toutefois, la temprature leve de la chemise du cylindre, la diffrence de viscosit entre une huile SAE 50 de qualit suprieure et une huile de qualit infrieure diminue (2 3,5 cSt 200C environ), et les effets d'une plus forte viscosit sont donc minimes.
Sulzer 12RTA84C : Trs gros moteur diesel crosse de faible vitesse.
7.3 Moteurs gaz

Type Vitesse moyenne Gaz naturel 100C Bas taux de compression 40C Visc. Insol. TBN TAN Eau Point d'clair 180
+25% +50%
1.0%
Les moteurs gaz fonctionnent plusieurs rgimes de combustion. Combustibles pour moteur diesel : diesel ou gaz, dans nimporte quelle proportion, incorporant en gnral environ 2 % au minimum de carburant diesel pour l'allumage du gaz. Les lubrifiants et les seuils ont tendance tre similaires ceux utiliss dans les moteurs diesel aliments en distillats, bien qu'on spcifie souvent une huile faible teneur en cendres (TBN) pour une exploitation prolonge au gaz. La combustion du gaz naturel utilise un pouvoir comburivore ou un rapport air/fioul affaibli. La combustion stoechiomtrique impose des charges thermiques trs leves au moteur et l'huile qui entranent une oxydation et une nitrification par nitrobacters rapides. Il se peut que la viscosit, tout comme le TAN, augmentent rapidement. Cette combustion est propre et les niveaux de charges d'insolubles restent relativement faibles. Les moteurs exploits un rapport air/fioul affaibli fonctionnent des tempratures de combustion faibles et la vie utile de l'huile est normalement longue. Il n'est pas rare qu'elle dure de 5 000 10 000 heures.
Laboratoire de centrale pour les moteurs gaz.
Centrale de Stvring affine au gaz naturel.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
2.5 0.3% Hausse sur l'huile neuve
Les sources de contamination par l'eau, tout comme les seuils, sont identiques ceux des moteurs diesel. Dans ces conditions, une hausse de la viscosit ou du TAN est gnralement un facteur nfaste. Les moteurs affins au gaz de dchet fonctionnent selon des principes semblables ceux des moteurs gaz naturel, la diffrence cl tant le carburant. Le gaz de dchet contient des composs trs aggressifs tels que, par exemple, les chlorures provenant des rfrigrants et des gaz propulseurs d'arosols.
Moteur carburant mixte diesel ou gaz Wartsila 32
Ces lments peuvent provoquer une acidification rapide de l'huile. Invariablement, la vie utile de l'huile est abrge, n'atteignant souvent que de 250 500 heures. Dans ces conditions, la baisse du TBN ou l'accroissement du TAN sont en gnral des facteurs nfastes. Nous vous recommandons d'effectuer des prlvements et des analyses d'huile intervalles rguliers.
Moteur gaz stationnaire Wartsila 34
7.4 Botes de vitesses encapsules

Paramtres de test cls Viscosit (cSt 40C) Condition de l'huile Satisfaisante Limite Dpasse le seuil Seuil implicite < +/- 15% nom >15-20% >+/-20% nom Commentaires On observe plus souvent une hausse qu'une baisse de la viscosit. Prenez-en note et faites des vrifications plus frquemment. Vrifiez que la qualit de l'huile dappoint correspond celle de l'huile d'origine. Vrifiez que le seuil suprieur correspond celui stipul par le fabricant. Certaines huiles ne tolrent pas l'eau - FAITES ATTENTION. Les huiles des bote de vitesses des turbines vapeur sont souvent celles qui tolrent le mieux l'eau. A l'inverse, les huiles synthtique sont parfois celles qui la tolrent le moins. Surveillez toujours la tendance du TAN qui, dans certains cas, peut baisser dans l'huile neuve puis remonter quand l'huile vieillit.
LUBRIFIANTS
Eau (% )
Satisfaisante Limite Dpasse le seuil
0.05% - 0.15% 0.15% - 0.2% > 0.20%
vapeur
TAN
Rsultats des tests
Reportez-vous aux seuils stipuls par le fabricant
Les systmes de bote de vitesses se composent de paliers en mtal blanc antifriction ou billes, d'engrenages acier sur acier ou acier sur bronze aux configurations varies. Le systme est invariablement install dans un botier qui le protge de la contamination externe et qui l'aligne gomtriquement pour l'engrnement.
Les vitesses et les charges varient considrablement en fonction de l'application et de la position de l'engrenage dans la transmission. Les systmes de transmission simples, normalement plus petits, font l'objet d'une lubrification par bain ou par projection. Les systmes plus grands et plus complexes sont parfois aliments en huile pompe et sont dots de refroidisseurs ainsi que d'un systme de nettoyage de l'huile compos de filtres et de coalesceurs. Les systmes de traitement centrifuge de l'huile spcialiss, bien que recommands, sont rarement utiliss en raison de leur cot lev. On compte plusieurs catgories de systmes d'huile pour bote de vitesses auxquels s'appliquent diffrents types de gestion et d'analyse de l'huile, savoir : Les systmes faible capacit, non critiques, et pour lesquels il est inutile (d'un point de vue technique ou conomique) d'effectuer des tests. La gestion de l'huile consiste en une vidange priodique ou ralise paralllement aux autres oprations d'entretien sur l'quipement. Les systmes de bote de vitesses plus importants, et normalement plus grands, qui peuvent tre contamins par des sources extrieures (par l'eau des refroidisseurs en particulier) et o l'huile risque de se dtriorer. Ces systmes ont tendance avoir une capacit d'huile relativement importante. La gestion de l'huile consiste normalement en des prlvements et des analyses priodiques des conditions de l'huile. Il n'est pas ncessaire de procder des vidanges routinires. Il suffit en effet de changer l'huile lorsqu'il devient ncessaire de remdier d'ventuels problmes. Pour les systmes qui doivent faire l'objet de prlvements priodiques, les analyses ont pour but d'valuer l'tendue d'une ventuelle contamination ainsi que le degr de dtrioration de l'huile. Traitez les lubrifiants des systmes de bote de vitesses comme des "lments d'usure". Une surveillance et un entretien priodiques garantissent que la machine continuera fonctionner comme prvu et minimisent la survenance d'ventuels problmes.
Petite bote de vitesses marine
Grande bote de vitesses grande vitesse
Viscosit
La plupart des huiles utilises dans les grandes botes de vitesse sont des huiles monogrades dont l'indice de viscosit est moyen lev (de 95 100 ou plus). On observe en gnral dans les huiles de bote de vitesses une tendance la hausse progressive de la viscosit. La variation - la hausse ou la baisse - de la viscosit d'une huile pour engrenage s'explique le plus souvent par l'introduction dans le systme d'une huile dappoint de qualit diffrente. On verra d'aprs les seuils implicites de viscosit recommands, stipuls plus avant dans ce chapitre, qu'une huile pour engrenage peut subir des variations de viscosit relativement importantes avant qu'il ne devienne ncessaire de prendre des mesures rectificatives. En effet, les conditions des films d'huile dans les contacts d'engrenage tolrent relativement bien les changements de viscosit.
Commentaire
Notez qu'il est toujours prfrable d'utiliser comme point de rfrence la viscosit mesure d'une nouvelle huile, plutt que les donnes publies par le fabricant lorsque vous surveillez l'volution de la viscosit d'une huile par rapport au temps.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
Eau
Les deux contaminants les plus inquitants dans les huiles pour engrenages sont l'eau (douce ou sale) et les lubrifiants de moteur qui risquent de modifier les proprits de dmulsification de l'huile. La contamination par l'un ou l'autre de ces contaminants peut bien sr provoquer la formation d'mulsions stables d'huile et d'eau, susceptibles de causer plusieurs types de problmes, dont les plus graves sont : La dtrioration des conditions du film d'huile recouvrant les contacts des paliers et des dents d'engrenage L'rosion/la corrosion de la surface des engrenages/des paliers La dtrioration de l'huile par contamination microbiologique.
Dgts causs par l'eau sur le ct d'attaque de pousse d'une bote de vitesses. La pntration d'eau sale est l'origine de la crote noire.
Dans l'interprtation des donnes d'analyse concernant la teneur en eau des systmes d'huile pour engrenages, il ne faut jamais perdre de vue que l'eau aura un effet nfaste sur les conditions du film d'huile. Ajoutons que plus la charge hauteur des surfaces de contact de l'engrenage augmente, plus ces effets risquent de prendre de l'importance. La contamination par l'eau de mer peut crer d'ventuels problmes supplmentaires. En effet, il est fort probable que l'eau de mer soit beaucoup plus agressive que l'eau douce en termes de corrosion de toutes les surfaces de mtal brillant (engrenages, paliers). L'activit corrosive associe la contamination par l'eau de mer est souvent pntrante et se poursuit quand la machine est larrt. On pourra observer une hausse de la vitesse de corrosion lorsque l'huile fuit des surfaces mtalliques internes nues et exposes.
Commentaire
En termes pratiques, l'limination bord de la contamination par l'eau de mer doit toujours tre en tte de liste lors de l'tablissement des priorits de travail.
LUBRIFIANTS
TAN
Le vieillissement au fil du temps, d aux effets de l'oxydation, constitue le mcanisme habituel de dgradation des huiles pour engrenages. Cette oxydation est gnralement trs lente car, bien que les huiles pour engrenages aient tendance tre fortement exposes l'air, leur temprature est normalement trs faible. Les deux facteurs cls rvlateurs de l'oxydation sont la hausse de l'acidit et l'accroissement de la viscosit de l'huile. Pour valuer l'impact de l'oxydation de l'huile sur l'exploitation des machines, il faut tenir compte avant tout du fait que, paralllement aux processus de polymrisation - principaux facteurs de l'accroissement de la viscosit - l'oxydation entrane la formation de laques et de boue tout en provoquant une hausse de l'acidit. Les laques et les boues finissent par se dposer sur les surfaces. Quant l'acidit, elle est l'origine de ractions corrosives, surtout en prsence d'eau. La dgradation de l'huile par oxydation a tendance voluer relativement lentement et n'entrane pas normalement, l'origine du moins, de problmes techniques particuliers. Toutefois, au fil du temps, les effets dcrits prcdemment risquent de devenir apparents : la formation d'un dpt plus fonc dcolore les surfaces initialement brillantes.
Rsultats des tests
Commentaire
Les effets des processus corrosifs peuvent tarder devenir apparents sur les surfaces mais, quand la dgradation devient visible, il est malheureusement fort probable que les surfaces aient t srieusement endommages.
7.5 Huile pour compresseur

Paramtres de test cls Viscosit (cSt 40C) Condition de l'huile Satisfaisante Limite Dpasse le seuil Seuils implicites < +/- 15% nom >15-20% >+/-20% nom Commentaires On observe plus souvent une hausse qu'une baisse de la viscosit. Prenez-en note et faites des vrifications plus frquemment. Vrifiez que la qualit de l'huile dappoint correspond celle de l'huile d'origine. L'eau peut pntrer dans l'huile par les cylindres du compresseur. Vrifiez toujours l'efficacit des canalisations de vidange des refroidisseurs intermdiaires. Les huiles pour machines frigorifiques ne tolrent absolument pas l'eau. Forms par le carbone provenant de l'huile oxyde. Un taux de charge d'insolubles lev encrassera rapidement les soupapes de refoulement dair. Surveillez toujours la tendance du TAN qui, dans certains cas, peut baisser dans l'huile neuve puis remonter quand l'huile vieillit.
Eau (% )
Satisfaisante Dpasse le seuil
0.05% - 0.10% 0.10%
Insolubles (%)
Dpasse le seuil
0.10%
TAN (mg.KOH)
Dpasse le seuil
Modification de 1.0 TAN
7.5.1 Huiles pour compresseurs d'air

Les compresseurs d'air requirent en gnral une huile de qualit ISO VG 68 ou 100. Les huiles pour compresseur ont tendance contenir des antioxydants en quantit plus importante que toute autre huile. Circulant dans un milieu chaud, enrichi en oxygne haute pression, elles sont en effet soumises de fortes agressions. Dans ces conditions, l'huile a pour fonction de minimiser les frottements, d'viter l'usure et d'amliorer ltanchit des chambres de compression. En contact intime avec l'air haute pression et soumise de fortes tempratures, elle doit aussi prsenter une tendance rduite former du carbone. L'accumulation de carbone en provenance du lubrifiant us du ct de la dcharge d'air de l'quipement provoque des feux de brouillard d'huile, qui peuvent toutefois tre largement vits en utilisant des huiles de qualit suprieure. Les huiles pour compresseur synthtiques modernes sont fabriques partir d'hydrocarbones chimiquement synthtiss (les polyalphaolfines), de divers types d'esters et parfois d'huiles minrales fortement traites. Pour certaines applications, elles contiennent aussi des polyglycols (des matriaux semblables l'antigel).
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
Les fluides polyglycols sont miscibles avec l'eau qui, dans de faibles quantits, et tant qu'elle n'est pas sale, n'affectera pas la bonne marche de l'quipement. Les lubrifiants synthtiques, capables de rsister des tempratures d'exploitation plus leves que les huiles minrales normales, ont tendance rester conformes aux spcifications pendant des priodes bien plus longues. Les recommandations concernant les huiles synthtiques dpendent largement de la charge que l'quipement utilis inflige l'huile. Quant la qualit de l'huile spcifie, elle est gnralement dtermine par les tolrances de l'quipement et la vitesse d'exploitation par rapport au dbit d'huile.
7.5.2 Huiles pour compresseurs gaz

Les huiles pour compresseur gaz ne doivent pas ragir au gaz avec lequel elles entrent en contact. S'il s'agit de gaz d'hydrocarbures, l'huile ne doit pas trop en absorber pour viter toute modification de ses proprits lubrifiantes. Remplissant des fonctions similaires celles ralises dans un compresseur d'air, elles sont souvent exposes un gaz plus dangereux et plus agressif. Par contre, les tempratures d'exploitation sont gnralement bien infrieures celles des compresseurs d'air.
7.5.3 Huiles pour compresseurs pour machines frigorifiques

Les huiles pour compresseurs pour machines frigorifiques doivent tre capables de fonctionner basses tempratures et, bien qu'on utilise des huiles minrales des tempratures de rfrigration plus leves, certains quipements requirent des huiles synthtiques, base, gnralement, de polyalpholfines ou de benzne d'alkyle. En effet, basse temprature, les huiles minrales ont tendance s'paissir de faon non linaire, une baisse de quelques degrs entranant une hausse importante de leur viscosit. Les huiles synthtiques employes, qui sont des substances pures et non pas un mlange d'hydrocarbones aux points de fusion diffrents, ne sont pas sensibles ce phnomne.
LUBRIFIANTS
De nombreux systmes frigorifiques haute performance utilisent des huiles synthtiques.
7.6 Huiles hydrauliques
Rsultats des tests
Un fluide hydraulique a pour tche principale de transmettre de l'nergie. Il doit aussi lubrifier les composants internes des pompes et des moteurs du systme. Dans le cas des systmes hydraulique, il faut aussi tenir compte de la temprature ambiante du milieu o ils devront fonctionner et de la longueur et du diamtre des canalisations dans
Paramtres de test cls Viscosit (cSt 40C)
Condition de l'huile Dpasse le seuil
Seuils implicites < +/- 10% nom
Commentaires On observe plus souvent une hausse qu'une baisse de la viscosit. Prenez-en note et faites des vrifications plus frquemment. Vrifiez que la qualit de l'huile dappoint correspond celle de l'huile d'origine. Vrifiez que le seuil suprieur correspond celui stipul par le fabricant. Certaines huiles ne tolrent pas l'eau - FAITES ATTENTION. Ces donnes ne concernent pas les fluides hydrauliques base d'eau ou d'esters de phosphate. Surveillez toujours la tendance du TAN qui, dans certains cas, peut baisser dans l'huile neuve puis remonter quand l'huile vieillit. Les systmes hydrauliques peuvent tre extrmement sensibles l'usure cause par la contamination des matires particulaires. Prtez donc un soin particulier l'entretien des filtres et assurez-vous que la poussire ne puisse pas pntrer par les vents ou lors du restockage de l'huile.
Eau (% )
0.05% - 0.15% 0.15% - 0.2% > 0.20%
TAN
Dpasse le seuil
Ecart de +/- 0,6 par rapport la valeur nominale Reportez-vous aux donnes du fabricant
Particulates
lesquelles circulera le fluide hydraulique. Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte dans le choix d'un fluide hydraulique. Pour gnraliser, cest le fluide hydraulique le plus fin qui est le plus efficace, car il minimise les baisses de pression et permet d'utiliser des canalisations de taille et de rsistante moins grandes. Lorsqu'il faut employer une huile minrale dans le systme hydraulique, il est ncessaire de tenir compte de l'ventualit d'un changement de viscosit proportionnel aux variations de temprature (dans des environnement arctiques/tropicaux par exemple). La viscosit basse temprature doit tre suffisamment faible pour permettre au systme de dmarrer sans crer de pressions initiales trop fortes dans le systme. A l'autre extrme, la viscosit du fluide hydraulique aux tempratures d'exploitation les plus leves doit tre suffisante pour garantir une lubrification efficace des pices critiques en mouvement des pompes et des moteurs. Les applications commerciales modernes regroupent un vaste ventail de systmes hydrauliques dont les besoins en performance du fluide hydraulique et en caractristiques de viscosit varient. Les huiles hydrauliques peuvent tre des huiles "monogrades" aux proprits anti-rouille, anti-oxydation et anti-usure amliores, ou des huiles "multigrades" qui possdent en plus un index de viscosit amlior. Ces fluides hydrauliques sont conformes aux spcifications de l'ISO 6743/4 des fluides hydauliques de Code HM ou HV ou, du moins, s'en rapprochent.
Systme pivotant d'une grande grue hydraulique
Commentaire
La "Classification des fluides hydrauliques" de la norme ISO 6743/4 identifie pas moins de 15 catgories d'huiles hydrauliques, senses couvrir tous les types possibles de systmes hydrauliques industriels applicables.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
Les fluides hydrauliques index de viscosit lev qui utilisent des additifs polymres pour l'obtention dun IV amlior doivent aussi tre stables au cisaillement. Etablissez un programme structur de prlvements et d'analyses bord pour les lments critiques de l'quipement hydraulique. Prcisons qu'il n'existe pas de rgles dfinies rgissant la frquence des tests/analyses. Bien souvent, vous pouvez obtenir des recommandations et conseils auprs des fournisseurs d'quipements et d'huile. Les lments de l'quipement qui ont connu des problmes d'exploitation au pralable devront probablement faire l'objet d'une attention plus particulire, et ce au moins jusqu' ce que vous soyez certain que les problmes ont t rsolus. En l'absence de toute autre information sur l'quipement, nous vous recommandons, pour plus de scurit, de prvoir initialement des intervalles de contrle relativement courts afin de tracer un premier profil des tendances dans le systme. L'exprience vous permettra par la suite ajuster cet intervalle. Il faut savoir que les problmes causs par l'introduction d'une huile inadquate dans le systme et par des fuites d'eau provenant des refroidisseurs ne sont pas progressifs, et qu'ils risquent donc de passer inaperus si l'intervalle entre deux contrles est trop long.
Viscosit
Une hausse ou une baisse soudaine de la viscosit d'un fluide hydraulique survient gnralement quand une huile de qualit incorrecte a t ajoute au systme. Il est parfois ncessaire d'intervenir rapidement quand la viscosit du fluide est infrieure ou suprieure aux seuils spcifis. En effet, les huiles trop fluides risquent de ne pas assurer une lubrification efficace, et les huiles trop paisses de provoquer une pression excessive, surtout au dmarrage par temps froid. Un lent accroissement du TAN et de la viscosit sont en gnral les signes indicateurs de l'installation du processus d'oxydation dans l'huile. La hausse de la viscosit n'est toutefois un indicateur fiable de cette condition que pour les huiles monogrades. On obtient normalement l'index de viscosit lev des huiles multigrades en y incorporant des additifs polymriques qui, pour la plupart, prsentent une certaine tendance au cisaillement avec le temps. Cette tendance provoque une baisse de la viscosit de l'huile. Trois facteurs peuvent provoquer un changement de viscosit dans un fluide hydraulique, savoir : L'introduction dans le systme d'une huile de qualit inadquate, entranant une hausse ou une baisse de la viscosit L'oxydation de l'huile, entranant une hausse de la viscosit Le cisaillement de l'additif d'indice de viscosit, entranant une baisse de la viscosit.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
Les pompes de cargo constituent une application hydraulique critique.
Eau
Les systmes hydrauliques tolrent en gnral trs mal la contamination par l'eau. Si les tests rvlent ce type de contamination, il faudra prendre des mesures diffrentes selon que l'eau semble tre mulsifie, qu'elle est douce ou sale, et que le systme concern est dot d'un quipement (une unit de coalesceur filtre par exemple) permettant d'extraire l'eau de l'huile en circulation. En fait, il faudra dcider s'il est prfrable de changer l'huile ou d'essayer de rduire la teneur en eau dans le systme.
Commentaire
Bien videmment, il faut toujours chercher savoir par o l'eau a pntr dans le systme pour colmater toute fuite ventuelle.
TAN
Sachez que l'indice d'acidit totale d'une huile neuve, tout comme sa variation ( la hausse ou la baisse) initiale au fur et mesure que s'installe l'oxydation, peut varier d'une marque d'huile l'autre. Les huiles hydrauliques voluent dans des systmes ferms o l'exposition l'air et donc l'oxygne est faible. C'est uniquement hauteur de la cuve du rservoir du systme que la surface de l'huile entre en contact avec l'air. Par consquent, la dgradation de l'huile par oxydation est gnralement un problme bien moins rpandu dans un systme d'huile hydraulique que dans des systmes o l'huile entre plus intimement en contact avec l'air.
Contamination due aux particules

Les applications des systmes hydrauliques, tout comme leur mode d'exploitation, sont multiples. Certains quipements ne fonctionnent que de temps autre et brivement, alors que d'autres fonctionnent pendant des priodes prolonges pratiquement en permanence. En plus des grands carts au niveau du temps d'exploitation, les possibilits d'une ventuelle contamination et, le cas chant, la tolrance de l'quipement face cette contamination, sont galement trs varies. La tolrance la contamination dpend en grande partie des pressions d'exploitation et de l'impact qu'elle a sur les conditions du film d'huile qui lubrifie les lments critiques des pompes et des moteurs. La contamination des systmes hydrauliques due aux particules peut provenir de sources extrieures telles que l'huile dappoint ou l'air ambiant. Elles peuvent aussi tre gnres l'intrieur des systmes suite, par exemple, l'usure, la formation de rouille et des matriaux comme les pailles provenant de canalisations et de surfaces soudes. L'exploitation sans problme des systmes hydrauliques dpend avant tout du maintien de la propret qui reprsente une fonction d'entretien critique.
Commentaire
Les possibilits d'une ventuelle contamination dpendent avant tout de la frquence laquelle l'huile neuve doit tre introduite dans le systme ( savoir la quantit des fuites) et du degr de pntration de l'eau (facteur de corrosion) dans le systme.
Commentaire
L'huile dappoint est souvent la source de la contamination due aux particules. Maintenez les filtres et les vents en bon tat et bouchez bien les conteneurs.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
On utilise plusieurs techniques dont le comptage des particules, le comptage plus le calibrage des particules, et la ferrographie, qui permet de dterminer la quantit des contaminants, leur distribution en termes de forme et de couleur ainsi que la source probable de la contamination.
7.7 Huiles pour turbine

Paramtres Viscosit (cSt 40C) Condition de l'huile Dpasse le seuil Seuils implicites < +/- 10% nom Commentaires On observe plus souvent une hausse qu'une baisse de la viscosit. Prenez-en note et faites des vrifications plus frquemment. Vrifiez que la qualit de l'huile dappoint correspond celle de l'huile d'origine. Vrifiez que le seuil suprieur correspond celui stipul par le fabricant. Certaines huiles ne tolrent pas l'eau - FAITES ATTENTION. La contamination par l'eau peut entraner. l'hydrolyse des huiles synthtiques et provoquer une hausse rapide du TAN.
Eau (% )
0.05% - 0.15% 0.15% - 0.2% 0.20% > 0.1% - Huiles synthtiques
TAN
Dpasse le seuil
Ecart de +/- 0.4 par rapport
Surveillez toujours la tendance du TAN qui, dans certains cas, peut baisser dans l'huile neuve puis remonter quand l'huile vieillit.
LUBRIFIANTS
7.7.1 Contamination
De nombreuses caractristiques des huiles pour turbines sont identiques celles des huiles hydrauliques qui, par essence, remplissent les mmes fonctions, bien qu' des taux de cisaillement diffrents. C'est pourquoi l'interprtation des rsultats d'analyse est similaire. On associe la dgradation de ces deux types d'huile la hausse de l'acidit et de la viscosit. Observez la courbe de tendance du TAN pour savoir si le lubrifiant est us, puis vrifiez votre interprtation en mesurant la viscosit de l'huile. Les silicones, qui exacerbent les problmes associs au dgagement d'air, constituent souvent une forme ignore de contamination des huiles pour turbine. Une faible quantit de silicones, de 2 ppm, peut considrablement augmenter le temps qu'il faut l'air emprisonn dans l'huile pour s'chapper. Les huiles contiennent parfois des silicones sous forme d'additif antimousse, mais toujours dans des quantits trs faibles (< 2 ppm). En quantit plus importante, les silicones ont un effet inverse.
Rsultats des tests
Centrale affine par turbine gaz.
Pour assurer une lubrification efficace, l'huile pour turbine doit se dbarrasser de tout air emprisonn le plus rapidement possible. Ce n'est que lorsqu'elle est dans le rservoir que l'huile entre en contact avec l'air, et son temps de sjour est gnralement assez court. L'emprisonnement d'air perturbe le mcanisme de lubrification hauteur des paliers, ce qui provoque des pannes catastrophiques. Une panne de turbine grande vitesse peut tre extrmement dangereuse, et le choix des composants noys par l'huile dont les flexibles haute pression en particulier (qui ne doivent pas tre revtus de silicone) - doit faire l'objet d'un grand soin.
Les turbocompresseurs des moteurs diesel utilisent souvent leur propre systme de lubrifiant.
7.7.2 Huiles pour turbines vapeur

Ces lubrifiants ne sont pas exposs des tempratures aussi leves que les huiles pour turbines gaz. En fait, les huiles pour turbines vapeur ressemblent normment aux fluides hydrauliques, et il est frquent que la mme qualit de viscosit d'huile pour turbine puisse aussi tre utilise dans un quipement hydraulique. On contrle l'huile pour turbines vapeur pour s'assurer qu'elle conserve ses fonctions cls et que les systmes de traitement de l'huile maintiennent les contaminants des niveaux suffisamment faibles. L'oxydation a tendance se propager un rythme lent et progressif. Dans une turbine vapeur, les possibilits de fuites d'eau hauteur des refroidisseurs ou lincorporation dans le systme dune huile de qualit incorrecte sont beaucoup moins frquentes. Les huiles pour turbines vapeur se caractrisent par leur rsistance suprieure l'oxydation, par leur protection contre la rouille et la corrosion et par leurs bonnes proprits de sparation de leau. Du fait quelles remplissent normalement leurs fonctions dans un milieu "humide", il est essentiel que les additifs qu'elles contiennent leur apportent une excellente stabilit hydraulique (pour enrayer toute dgradation au contact de l'eau). Les turbines vapeur peuvent tenir lieu de machines de propulsion principales pour la gnration d'nergie et les units de pompage et, en ce qui concerne le contrle priodique de l'huile, ce type dquipement peut tre considr comme critique. Lorsqu'une turbine vapeur joue le rle de machine de propulsion principale, on vidange de grandes quantits dhuile et on attend de l'huile qu'elle ait une vie utile trs longue. Ces systmes sont gnralement quips de refroidisseurs, de filtres/de coalesceurs et d'un quipement centrifuge de nettoyage.
Turbine vapeur haute pression dont le botier suprieur a t enlev.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
On utilise en gnral des qualits ISO VG 32 et 46 pour les systmes sans engrenage, et la qualit ISO VG 68 pour les quipements engrenage ou soumis des tempratures leves. Quand l'huile pour turbines vapeur sert aussi de lubrifiant d'engrenage dans un systme de transmission dent associ, il est d'usage d'appliquer une qualit plus lourde (ISO VCT 68 habituellement) ou encore une qualit viscosit plus faible (telle que l'ISO VG 46) protection amliore contre l'usure. Ces huiles sont gnralement identifies par un suffixe EP . Les huiles pour turbines vapeur voluent dans un environnement "humide", o la prsence d'eau est invitable. Dans tout systme, la quantit d'eau prsente se stabilise et atteint un quilibre quand les dbits dentre et de sortie de l'eau sont identiques. Le dbit de sortie de l'eau dpend des caractristiques de l'huile et des systmes d'extraction d'eau associs, des bacs de dcantation, des coalesceurs et/ou des centrifugeuses. Quand un systme fonctionne normalement et sans apport d'eau supplmentaire d d'ventuelles fuites, on pourra attribuer toute hausse progressive manifeste de la teneur en eau la dtrioration des proprits de sparation de leau de l'huile elle-mme et/ou une baisse d'efficacit du systme de traitement associ. Le dpt de contaminants sur la surface active du coalesceur d'eau risque de diminuer l'efficacit de ses filtres. Dans un systme nouvellement mis en service, il se peut que les revtements anticorrosion contaminent une huile et dtriore srieusement ses proprits de sparation de leau. Dans le doute, envoyez un chantillon pour analyses en laboratoire.
Turbine vapeur basse pression en cours d'inspection.
Centrale quipe de turbines vapeur.
LUBRIFIANTS
7.7.3 Turbines gaz

Les turbines gaz, lorigine des turbines d'avions, sont souvent utilises dans les navires et autres bateaux grande vitesse (d'o le terme arodriv). Les principaux types d'additifs incorpors dans ces huiles sont des antioxydants, qui empchent l'huile de vieillir prmaturment. Il est ncessaire d'utiliser des huiles de base hautement raffines, et l'on prfre souvent les huiles synthtiques pour leurs qualits de plus faible viscosit. Pour les turbines gaz, on choisit normalement des lubrifiants dont la viscosit se situe entre 2,5 et 30 cSt 40C. Dans l'ensemble, les impratifs de lubrification des systmes de turbines gaz sont satisfaits par la technologie des huiles pour turbines vapeur. Le choix de la viscosit dpend largement des engrenages de bote de vitesses associs, tout comme pour les turbines gaz. Le seul facteur qui diffrencie une huile pour turbines gaz d'une huile pour turbines vapeur, est quelle volue dans un environnement "sec", moins que des fuites ne laissent l'eau pntrer dans le systme.
Rsultats des tests
Grande turbine gaz industrielle en cours d'inspection.
L'huile nest pas labri dune ventuelle contrainte accrue due l'oxydation, en raison des tempratures cycliques leves qui rgnent au sein d'une turbine gaz. La temprature type de l'huile pleine charge est souvent suprieure 200C. Un contrle de la temprature de l'huile et de son coulement aux endroits critiques peut toutefois minimiser ce type de contrainte, identifiable par une hausse de la viscosit et du TAN. En gnral, les seuils implicites des huiles pour turbines gaz sont les mmes que ceux des huiles hydrauliques. Il faut toutefois noter que certains quipements risquant d'tre plus sensibles aux variations de viscosit (surtout en cas de baisse de la viscosit) et la contamination par l'eau, il est parfois ncessaire d'appliquer des seuils implicites plus faibles. Ajoutons que les huiles synthtiques ont tendance s'acidifier au contact de l'eau.
Turbine gaz et ventilateur aronautiques.
7.8 Analyse spectrochimique de l'huile

Ce type d'analyse, qui exige des quipements disponibles uniquement dans des laboratoires spcialiss, permet d'analyser les lments constitutifs des particules d'une taille gnralement infrieure 5 micromtres. L'analyse spectrochimique permet d'identifier certains lments mtalliques prsents dans l'huile et de les peser en ppm/poids. Ces lments sont regroups en trois grandes catgories, savoir les mtaux d'usure, les contaminants et les additifs issus de l'huile de base. Certaines des particules limines au cours de l'usure normale sont suffisamment petites pour rester en suspension dans l'huile en circulation. Ces produits d'usure tant composs des mmes matriaux que les surfaces d'o ils proviennent, la quantit de chaque mtal d'usure dans l'huile use donne une indication sur la condition d'usure relative des pices lubrifies.
Dbris d'usure par dcoupage dans un fluide hydraulique.
Vous trouverez ci-dessous cinq des types d'usure les plus communment accepts :
Usure adhsive : se prsente quand le film d'huile devient si mince que les points les plus rugueux des surfaces en vis-vis commencent se toucher. On observe normalement ce phnomne lors du rodage quand les pices s'usent lgrement pour prserver l'alignement. Une forte adhrence due la charge, la vitesse ou la temprature entrane le grippage et la striation des surfaces. Dans des conditions d'exploitation normales, on contrle l'usure adhsive avec des additifs anti-usure. Usure par fatigue : se prsente lorsque des contraintes de charges cycliques ou rptitives provoquent le criquage, l'effritement et le piquage de la surface des composants. Ce type d'usure est plus communment associ aux paliers roulements et aux engrenages o les surfaces des pices roulent les unes sur les autres.
Grosse particule ferreuse.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
Usure corrosive (chimique) : se prsente quand les ractions chimiques corrodent et oxydent la surface des pices et quand le mouvement des pices ou la pression des fluides dloge les matriaux de cette couche superficielle. Ce type d'usure est associ aux conditions favorisant la formation de rouille, aux contaminants corrosifs et la prsence de quantits trop leves d'additifs chimiquement actifs. Usure par cavitation : se prsente quand l'impact des bulles de cavitation tombantes dloge le mtal des surfaces. La cavitation elle-mme est associe aux vides partiels forms dans un liquide par une variation soudaine de la pression. Elle peut tre cause par des vibrations et l'coulement rduit ou ingal d'un liquide.
7.8.1 Analyse lmentaire

Les mtaux d'usure, les contaminants et les additifs les plus souvent contrls par l'analyse spectrochimique sont les suivants :
Silicone
On associe normalement la silicone la contamination par les poussires, qui peut rsulter de toute condition laissant pntrer la poussire dans le systme d'huile d'un composant. La silicone peut galement provenir des joints, des additifs d'huiles et de rfrigrants et des graisses.
Fer et alliages
Moteur piston mouvement alternatif : Engrenages et arbres, blocs, chemises de cylindre, commande des soupapes, tiges de raccordement, segments et pompe huile, certains paliers, certains pistons, certains systmes accessoires. Engrenages et arbres, paliers, pompes, carters. Engrenages et arbres, paliers, freins et disques, pompes et bobines de commande de vitesses, prise de mouvement, carter. Arbres, paliers, certains carter. Arbres et engrenages, paliers, carter.
LUBRIFIANTS
Moteur de turbine : Transmission : Convertisseur de couple : Diffrentiel : Pont arrire bote de vitesse, embrayage et diffrentiel/Bloc d'entranement d'essieu/ Dmultiplicateur : Hydraulique : Compresseurs :
Rsultats des tests
Engrenages et arbres, paliers, botier. Rotors, pales, pistons et tiges, carter et alsages, engrenages et arbres, soupapes. Engrenages et arbres, botier, soupapes, chemises de cylindre, cosses, anneaux et vis ou turbines, paliers, certaines tubulures de refroidisseur d'huile.
Cuivre et alliages
Moteur piston mouvement alternatif : Paliers, axe de piston et bagues de commande des soupapes, autres bagues et rondelles de bute, tubulures de refroidisseur d'huile. Peuvent aussi tre prsents sous forme d'additif d'huile ou de contaminants de croisement provenant d'un joint de transmission fuyant.
Moteur de turbine : Transmission : Convertisseur de couple : Diffrentiel :
Certaines cages de paliers principales et accessoires, bagues et crous, certaines soupapes rgulatrices de l'huile. Disques, paliers, bagues et rondelles de bute, tubulures de refroidisseur d'huile. Cages et sparateurs. Paliers, bagues, cages et rondelles de bute.
Bloc d'entranement d'essieu / Dmultiplicateur : Paliers, bagues, cages et rondelles de bute, tubulures de refroidisseur d'huile. Hydraulique : Compresseurs : Paliers et bagues, garnitures de plateaux oscillants, soupapes, certains pistons, certains cylindres de pompe, tubulures de refroidisseur d'huile. Paliers, bagues, rondelles de bute et cages, tubulures de refroidisseur d'huile.
Aluminium et alliages
Ensemble des composants : Oxydes d'aluminium prsents dans l'environnement, normalement associs la contamination par la silicone (poussires). Moteur piston mouvement alternatif : Moteur de turbine : Transmission : Convertisseur de couple : Pistons, paliers, bagues, blocs, botiers et carters principaux et accessoires, certaines tubulures de refroidisseur d'huile. Botier principal et accessoire, carter, certaines cages, joints, dflecteurs. Certains botiers, bagues et cages. Rotor.
Diffrentiel : Bague et rondelles de bute. Bloc d'entranement d'essieu / Dmultiplicateur : Bague et rondelles de bute. Hydraulique : Compresseurs : Certains carters de pompe. Botier, rotors, certains pistons et cosses, cages.
Alliages et plaquages de chrome

Moteur piston mouvement alternatif : Moteur de turbine : Composants dents (gnral) : Hydraulique : Compresseurs : Chemises et anneaux, arbres, commande des soupapes. Le chrome peut galement tre prsent sous forme d'additifs refroidissants chromats. Paliers, arbres et engrenages, joints. Paliers, arbres, joints. Tiges, soupapes. Chemises et anneaux, arbres, commande des soupapes
Recouvrement ou clats de plomb et d'tain

Paliers, certains pistons, bague et rondelles de bute.
Bloc d'entranement d'essieu/ Dmultiplicateur : Hydraulique : Compresseurs :
Paliers, bagues. Plaque de pousse de pompe, bagues. Paliers, bagues.
Il se peut que le plomb soit aussi prsent dans un additif d'huile extrme-pression (EP), ainsi que dans les dpts des moteurs d'avion aliments en carburants contenant du plomb. L'tain peut aussi tre prsent en tant qu'additif de l'huile, ce qui est gnralement le cas des lubrifiants contenant des composs molybdnes.
Rsultats des tests
Moteur piston mouvement alternatif :
LUBRIFIANTS
Alliage de nickel (contenant du fer), plaquage

Moteur piston mouvement alternatif : Moteur turbine : Composants dents (en gnral) : Hydraulique : Engrenages et arbres, commande des soupapes, paliers. Engrenages et arbres, paliers. Engrenages et arbres, paliers. Engrenages et arbres, paliers.
Plaquage argent, traceur

En gnral : Certains paliers et bagues, soudure du refroidisseur d'huile, joints dtanchit. L'argent sert aussi de "traceur" physique pour indiquer que l'usure a progress un point donn. Dans cette application, l'argent est soit plaqu directement sur la surface d'une pice, soit incorpor une couche sous la surface. La quantit de traceur dpos dans l'huile permet alors de dterminer la condition d'usure de la pice.
Alliage molybdne (contenant du fer), plaquage

En gnral : Botiers et carters.
Alliage de magnsium
En gnral : Botiers et carters.
Alliage de titane (contenant du fer)

En gnral : Certains arbres, paliers et engrenages. On trouve normalement cet alliage dans certaines applications arospatiales et dans des applications commerciales/industrielles lourdes.
LUBRIFIANTS
Stibiure (contenant du plomp et/ou de l'tain)

En gnral : Certains types de recouvrement de paliers lisses.
Alliage de zinc
En gnral : Garnitures en laiton (contenant du cuivre), surfaces galvanises.
Rsultats des tests
Autres contaminants
Selon les circonstances, de nombreuses autres substances peuvent tre considres comme des contaminants. La silicone, sous forme de silice (sable), est l'un des contaminants les plus communs contrl par analyse spectrochimique. De mme, une hausse des taux d'aluminium et barium pourra signaler la prsence de graisse qui risque de contaminer le systme d'huile si elle contient des savons mtalliques. Bien que l'on associe normalement la contamination aux substances issues d'une source extrieure qui pntrent dans le systme d'huile d'un composant, les mtaux d'usure constituent eux-mmes une forme de contaminant.
7.9 Rpertoire des dfauts et pannes de paliers

Les illustrations ci-dessous montrent un ensemble de paliers endommags appartenant une vaste gamme de machines rotatives. Bien que la plupart dentre eux fonctionnent correctement et passent donc inaperus, dautres tombent en panne pour des raisons souvent tranges et imprvisibles. La liste ci-dessous vous aidera peut-tre mieux comprendre certaines des causes probables d'une ventuelle panne, qui peuvent tre vites en procdant une analyse rgulire du lubrifiant l'aide de l'quipement de test de Kittiwake.
Eau
70 - Dpt de crote noire (oxyde stannique) sur la face d'un palier de bute.
72 - Dpt important de crote noire sur un tampon de pousse, faisant galement apparatre les effets du grippage rsultant.
93 -Palier d'alternateur trs endommag par la cavitation, due une contamination chronique par l'eau.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
87 - Vue gnrale dendommagement par corrosion due la contamination par l'eau au cours du stockage.
Insolubles et dbris
73 - Rayures et endommagements par impact dues l'entranement de dbris de grosse taille dans l'huile. Observez la trajectoire des dbris et relevez les endroits o le film d'huile est le plus mince. Fermez la machine avant de raliser un dcapage mcanique !
75 - Usure par abrasion importante. L'ensemble du recouvrement du palier est compltement us.
76 - Fine usure par abrasion, semblable 75 mais moins prononce.
LUBRIFIANTS
96 - Rayures circulaires causes par quelques grosses particules.
97 - Nombreuses rayures fines cres par les dbris entrans (le filtre tant surcharg, le flux d'huile l'a contourn, et l'limination des dbris a t minimale).
Attaque acidique
Rsultats des tests
78b - Corrosion du plomb sur un palier cuivre/plomb. Le plomb est particulirement sensible l'attaque des acides, mais heureusement, ce type de dfaut de palier est aujourd'hui beaucoup plus rare.
92 - Matriaux de palier attaqus par les acides. Le matriau du palier, compltement dissout, laisse apparatre le recouvrement, la couche intermdiaire de nickel, la sous-couche et le support d'acier dans le bon ordre !
Surcharge
68 - Surcharge long terme et dtrioration rsultante due la fatigue axiale d'une petite bague d'extrmit.
71 - Facettage thermique d'un patin de bute en mtal blanc (caus par l'alternance du rchauffement et du refroidissement tempratures extrmes qui ont provoqu la croissance des grains).
82 - Dtrioration due la fatigue cause par l'interfrence entre le ft du palier et le carter. Le palier, maintenu l'cart du carter, tait mal soutenu et a donc pu jouer.
89 - Fatigue du recouvrement du palier.
98 - Fatigue localise sur un palier mal soutenu (dfaut de conception).
101 - Tourillon de roulement billes trs surcharg prsentant une dformation plastique, de la fatigue et des rayures.
102 - Dtrioration due la fatigue sur un tourillon de roulement billes, moins importante qu'en 101.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
95 - Bourrage de l'orifice central caus par l'usure ingale du tourillon de palier. Ne survient, en gnral, qu'aprs l'installation de nouveaux paliers, les anciens paliers s'tant uss en mme temps que le tourillon.
Dsalignement
90 - Frottement important dans l'alsage du roulement d l'interfrence entre le carter et le ft. (Reportez-vous aussi 82.)
91 - Erosion gnralise du recouvrement attribue la cavitation la sortie de la gorge de roulement.
LUBRIFIANTS
Rsultats des tests
77 - Dtrioration due la cavitation au sein du film d'huile. Ce type de dtrioration, qui ne rsulte pas forcment d'un vritable dsalignement, relve quand mme d'un dfaut de gomtrie. Reportezvous galement la section Eau.
94 - Dsalignement important de l'arbre axial surchargeant l'un des rebords du palier.
80 - Erosion par cavitation du rebord de la gorge de roulement.
Erosion
Reserrez TOUJOURS correctement les chapeaux de palier, utilisez une cl dynamomtrique/hydraulique bien entretenue et lubrifiez les filetages comme indiqu dans le manuel d'exploitation.
74 - Erosion du rebord d'un coussinet de palier
78a - Erosion statique cause par les vibrations externes auxquelles sont exposes les machines.
83 - Erosion du dos d'un coussinet de palier. Cette condition rpandue n'est gnralement pas dangereuse.
Rsultats des tests
84 - Erosion encore, mais plus grave parce que place sur le rebord du joint. Ne la laissez pas se propager. Il est probable que le carter du palier ait aussi t endommag.
86 - Erosion en deux points localiss provoquant des points chauds sur la face mme du palier. Risquant ventuellement de provoquer un bourrage localis, elle devrait toutefois se rsorber d'elle-mme.
LUBRIFIANTS
Viscosit
79 - Usure gnralise du palier provoque par l'paisseur insuffisante du film d'huile. Probablement cause par la dilution de l'huile avec un fioul distill.
88 - Bourrage d'un film mince due la vitesse excessive du moteur.
Rsultats des tests
LUBRIFIANTS
Electricit
69 - Dtrioration d'un palier d'alternateur due une dcharge lectrique, d'une valeur approximative de 50 mV.
81 - Rayures et piquages causs par une dcharge lectrique sur un alternateur fonctionnant grande vitesse.

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3. Fioul - Livraison et prlvement d'chantillons

4. Fioul - Rsultats des tests

5. Huiles lubrifiantes Caractristiques

6. Huiles lubrifiantes Prlvement d'chantillons

7. Lubrifiants - Rsultats des tests

Combustibles et lubrificants manuel de formation

1. Les composantes de base

Schma simplifi illustrant le procd de raffinage de distillation directe

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Les Lescomposantes composantesde debase base

Raffinerie de ptrole moderne type

Raffinerie de ptrole moderne

Les Les composantes composantes de de base base

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Les principales activits d'une raffinerie de fiouls rsiduels.

1.1 Huiles de base

1.2 Huiles synthtiques

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Les Lescomposantes composantesde debase base

Huiles de base : les composantes des lubrifiants base d'huiles minrales.

1.3 Fioul rsiduel (HFO)

Les composantes de base

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Essence moteur navire Fioul marin lger (LMFO)

Fuel soutes intermdiaire (IBF*) Fioul soutes intermdiaire (IBF*)

Interfioul (IF*) IF*

Gasoil marin (MGO)

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Effet typique de la temprature sur viscosit

Solidification en dessous du pont d coulement

Nomogramme du rapport viscosit/temprature

Combustibles et lubrificants manuel de formation

2.4 Point d'clair

2.5 Point d'coulement

2.6 Carbone rsiduel

10 - 12% 15 - 16% > 20%

Fiouls de distillation directe Moyenne Problmatique

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Distribution des cendres dans le fioul rsiduel

Distribution de l'eau dans le fioul rsiduel

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Distribution du soufre dans le fioul rsiduel

2.10 Vanadium et sodium

Distribution du vanadium dans le fioul rsiduel

Test de teneur en sel en laboratoire de centrale.

Combustibles et lubrificants manuel de formation

2.11 Aluminium et silicium

Distribution de l'aluminium et du silicium dans le fioul rsiduel

2.12 Sdiments et compatibilit

Test de stabilit/de compatibilit en laboratoire de centrale

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Risque ngligeable Faible densit

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Variation d nergie avec le souffre

2.13 Energie spcifique

2.14 Aptitude l'inflammation

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Nomogramme permettant de trouver le CCAI et le CII

Combustibles et lubrificants manuel de formation

Fioul Livraison et prlvement d'chantillons

Fuel soutes intermdiaire (IBF) Fioul soutes intermdiaire (IBF)

Interfioul (IF) IF