Eco-Design e Seleção de Materiais Como Ferramentas para o Transportation Design - Estudo de Processos

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Rber Dias Botelho
ECO-DESIGN E SELEO DE MATERIAIS COMO FERRAMENTAS PARA O TRANSPORTATION DESIGN ESTUDO DE PROCESSOS
Dissertao de Mestrado
Ouro Preto, Abril de 2003
REDE TEMTICA EM ENGENHARIA DE MATERIAIS UFOP CETEC UEMG Ps-Graduao em Engenharia de Materiais
ECO-DESIGN E SELEO DE MATERIAIS COMO FERRAMENTAS PARA O TRANSPORTATION DESIGN ESTUDO DE PROCESSOS
Autor: Rber Dias Botelho Orientador: Prof. Dr. Jairo Jos Drummond Cmara Co-orientador: Profa. Dra. Sebastiana Luiza Bragana Lana
Dissertao apresentada ao Programa de Mestrado da REDE TEMTICA EM ENGENHARIA DE MATERIAIS Universidade Federal de Ouro Preto; Fundao Centro Tecnolgico de Minas Gerais e Universidade do Estado de Minas Gerais como parte integrante dos requisitos para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia de Materiais. rea de concentrao: Anlise e Seleo de Materiais. Linha de Pesquisa: Design e Seleo de Materiais.
Ouro Preto, Abril de 2003
BOTELHO, RBER DIAS. B748e Eco-Design e seleo de materiais como ferramentas para o transportation design estudo de processos. / Rber Dias Botelho . Belo Horizonte : UFOP, 2003. xvi, 176p. : il. color., tabs. Dissertao (Mestrado) Universidade Federal de Ouro Preto. Escola de Minas. Departamento de Engenharia de Materiais. Rede Temtica em Engenharia de Materiais. 1. Cincias dos Materiais. 2. Materiais especializados - Seleo. 3. Automveis - Projetos e construo. 4. Desenho industrial. I. Universidade Federal de Ouro Preto. Escola de Minas. Departamento de Engenharia De Materiais. Rede Temtica em Engenharia de Materiais. II. Ttulo. CDU: 620.1 Catalogao: sisbin@sisbin.ufop.br
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IV
Por aqui passou um rio, que foi destrudo por um povo que usou a inteligncia para praticar a burrice.1
Jos Theodomiro de Arajo Estudioso do Rio So Francisco.
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DEDICATRIA
..., dedico este trabalho aos meus Pais, Mana e ao V (1918-2002), ...
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AGRADECIMENTOS O mestrando reserva seus sinceros agradecimentos queles que de alguma forma contriburam para a realizao deste trabalho. Em especial agradeo: Rede Temtica em Engenharia de Materiais REDEMAT, corpo docente e diretores, pela condio de significante e significado dentro dessa estrutura de ensino interdisciplinar; Ao Prof. Jairo Jos Drummond Cmara pela orientao do projeto e pelo ainda maior entusiasmo, cuidado e dedicao j depositado desde a Iniciao Cientfica; Prof.a. Sebastiana Luiza Bragana Lana pela co-orientao precisa; Ao Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design e Ergonomia
CPqD/ED/UEMG, por mais este perodo de residncia; empresa Polyplaster, por concretizar dois importantes projetos do CPqD desenvolvimento dos diversos alunos envolvidos nos projetos Sabis e a realizao do dois veculos; Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de Minas Gerais FAPEMIG, pelo fomento, com a bolsa de mestrado; Ao sempre amigo e companheiro Arnaldo Cruzeiro Silva Jnior pelo apoio; Ao Prof. Jonas A. F. Silva do Departamento de Color and Trim da Volkswagen Brasil, pelo apoio e oportunidade cedidos;
Ao Prof. Rogrio Braga Assuno, por me convencer a cursar o mestrado; Ao membro da banca, o Prof. Dr. Sydney Fernandes de Freitas, pelo tempo cedido; Ao Prof. Jos Luiz do Carmo Universidade do Estado Minas Gerais/UEMG e ao Prof. Dr. Larcio Caldeira Universidade Federal de Engenharia de Itajub/UNIFEI, pelo apoio voltado ao Sabi 4; Ao colega Charles Rosembaum pelo trabalho grfico; Ana Maria de Souza Alves e Silva (Secretria da REDEMAT) pelo carinho no atendimento e pelas correspondncias; E aos amigos do CPqD/REDEMAT, pela oportunidade nica de convvio e pela generosa colaborao coletiva. Na condio de humano torna-se difcil agradecer a todos sem lapsos, mas fiquem certos de minha gratido. Muito obrigado!!!
VI
RESUMO O desenvolvimento tecnolgico, com novos materiais e processos fabris, juntamente com legislaes ambientais cada vez mais rigorosas, tm gerado necessidades de conhecimento interdisciplinar, bem como, de profissionais cada vez mais capacitados. Frente a tal situao, verificou-se uma oportunidade para desenvolvimento de um trabalho de mestrado, co-design e seleo de materiais como ferramenta para o transportation design estudo de processos, na REDEMAT Rede Temtica em Engenharia de Materiais UFOP/CETEC/UEMG. Objetivando o aperfeioamento acadmico (inclusive com um futuro doutorado), e industrial (aplicao do conhecimento acadmico na indstria), esse trabalho tem como principal propsito relacionar os conhecimentos de trs reas distintas do conhecimento, porm complementares. As reas so as seguintes: Design industrial priorizando os aspectos do co-Design voltado ao setor automotivo, os ganhos e impactos positivos que este vem a propor; Engenharia de Materiais voltada Seleo de Materiais no setor produtivo e ao suporte interdisciplinar e Meio Ambiente, este apresenta-se como atributo na otimizao dos sistemas produtivos. Neste trabalho o ciclo de vida dos produtos e a relao ecologia e economia destacam-se. O mestrado teve como estudo de caso o desenvolvimento do veculo Projeto Sabi 4 para competies de economia de combustvel Shell co-Marathon. Como resultado do trabalho, verifica-se o ganho em performance (reduo de peso em 30%) do Sabi 4 se comparado ao antecessor, o Sabi 3. Assim, fica evidencia-se a importncia de aes multidisciplinares voltadas ao desenvolvimento de novos produtos. Para o Sabi 5, j em desenvolvimento, houve um avano ainda maior no conceito, especialmente na forma, e na aplicao de materiais.
VII
ABSTRACT The technological development, new materials and processes, together with the environmental rules, are stricter each time. IT has been creating the need of interdisciplinary knowledge, as well as better professionals. This situation was found the opportunity to develop a masters degree work, Eco Design And Materials Selection As A Tool To Transportation Design Processes a Study through REDEMAT materials engineering in thematic web. Aiming the academic and industrial improvement, this work has as its main idea the reaction among knowledge of three different areas. The project had the vehicle development as its case. These are the areas: Industrial Design where the main concern is the automotive aspects; Materials Engineering giving priority to materials selection in the productive sector and the Interdisciplinary support and Environment to support to productive systems optimization. Project Sabi 4 for fuel economy competitions at the Shell Eco Marathon. As a result, it is seen the performance improvement (30%weight reduction) of Sabi 4 when comparing to Sabi 3, which shows the performance improvement, a project is developed with a multidisciplinary action in mind. For Sabi 5, already being developed, there is this even higher advance in the concept, especially in its outline, structure and use of new materials.
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SUMRIO ELEMENTOS PR-TEXTUAIS FOLHA DE APROVAO DEDICATRIA RESUMO ABSTRACT SUMRIO AGRADECIMENTOS ............................................................................ IV VI VII IX X XI XIV XVI
............................................................................................... ......................................................................................
........................................................................................................... ......................................................................................................... ......................................................................................................... ...................................................................................... ......................................................................................
LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABELAS Captulo 1 Introduo
1.0 ESTRUTURA DA DISSERTAO 1.1 INTRODUO GERAL 1.3 CO-DESIGN 1.2 A HISTRIA DO AUTOMVEL 1.4 OBJETIVOS DA PESQUISA 1.5 LIMITAES DO TRABALHO Captulo 2 Reviso Bibliogrfica
..................................................... ..........................................................
2 4 7 14 26 28
........................................................................
......................................................................................... ................................................................. ............................................................
2.0 AS PRINCIPAIS QUESTES AMBIENTAIS DA ATUALIDADE 2.1 OS PROBLEMAS NA ATMOSFERA 2.2.1 FONTES DE ENERGIA 2.2 ALTERNATIVAS DA INDSTRIA AUTOMOBILSTICA 2.2.2 CLULA DE COMBUSTVEL
......
34 36 46 47 54 60
................................................... ................
............................................................. ................................................. ......................................
2.2.3 PESO, MATERIAIS E RECICLAGEM
IX
2.3 FERRAMENTAS PARA O CO-DESIGN 2.3.1 ANLISE DE VALOR AV
.............................................
69 70
.......................................................
2.3.2 ANLISE E SELEO DE MATERIAIS ASM
...................... 84 ...... 94
2.3.3 ANLISE DO CICLO DE VIDA DOS PRODUTOS ACV Captulo 3 Materiais e Mtodo 3.0 ESTUDO DE CASO 3.1 PROJETO SABI 4 3.1.1 HISTRICO 3.1.2 CONCEITO
.................................................................................. 104 .................................................................................... 105 .................................................................................. 105 .................................................................................... 109 .......................................................... 112
3.1.3 OBJETIVOS DOS SABIS 3.2 MATERIAIS
.............................................................................................. 113 ............................................................................. 113 .......................................................................... 122 .............................................. 122 .............................................. 126 .......................................... 133 ........................................................ 125
3.2.1 COMPSITOS 3.3 MTODO DO ESTUDO
3.3.1 CONCEITUAO DO PROJETO 3.3.2 EXECUO DO PROJETO 3.3.3 EXECUO DA CARROCERIA 3.4 AVALIAO/RESULTADOS DO SABI 4 3.5 ANLISE DOS DADOS
........................................................................... 137
Captulo 4 Concluses 4.0 CONCLUSES .......................................................................................... ................................................................................ 150 153
4.1 RECOMENDAES
Referncias Bibliogrficas 5.0 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 5.1 LIVROS 5.2 REVISTAS 5.3 INTERNET ...................................................... 156 156 160 163 166 167 169
..................................................................................................... ................................................................................................. ................................................................................................. ............................................................. ................................................................ .......................................................................
5.5 PRODUES AUDIOVISUAIS 5.6 DISSERTAES E TESES 5.7 ARTIGOS DE CONGRESSOS
Anexos Anexo, 1 Desenho em computador do Sabi 3. .................................................... 174 Anexo, 2 Desenho em computador do Sabi 4. .................................................... 175 Anexo, 3 Desenho em computador do Sabi 5. .................................................... 176
XI
LISTA DE FIGURAS Figura, 1.1/AB Primeiro autoveculo. .................................................................. 7 Figura, 1.2/A-F A-C Linha de montagem do Modelo T. ............................. 11 D-F Modelos T da Ford de 1912, 1923 e 1927. ................. 11 Figura, 2.1 Evoluo da liberao de CO2 na atmosfera, .................................... 36 Figuras, 2.2/AB A Grfico da evoluo da temperatura mdia Global. ....... 38 B Grfico das variaes do nvel do mar. .......................... 38 Figura, 2.3 O carro e a poluio. .......................................................................... 39 Figura, 2.4/AB Figura, 2.5/AB Figura, 2.6/A-C A Volkswagen Lupo 3L. .................................................... 49 B Raio-X do mesmo veculo. ............................................. 49 A Sistema bi-combustvel do Fiat Marea. .......................... 51 B Posto de abastecimento de hidrognio. ........................... 51 A Novo BMW Srie 7. ....................................................... 52 BC Abastecimento automatizado. ...................................... 52 Figura, 2.7 Chevrolet EV-1. ................................................................................. 53 Figura, 2.8 Esquema de funcionamento de uma clula de combustvel. .............. 55 Figura, 2.9/A-D Opel Zafira e o sistema de clula de combustvel. ..................... 56 Figura, 2.10/A-F A-E Sistema do GM Hy-Ware. .......................................... 58 F GM Autonomy. ............................................................... 58 Figura, 2.11 Composio de um veculo. ............................................................. 60 Figura, 2.12/A-D Aplicao de novos materiais: Smart; Buell e Audi A8. ......... 61 Figura, 2.13/A-C Projeto do veculo CCV. .......................................................... 62 Figura, 2.14 Materiais de fontes renovveis aplicados em automveis. .............. 64 Figura 2.15 Classificao das fibras naturais. ...................................................... 64 Figura, 2.16/A-C Renault Ellypse. ....................................................................... 65 Figura, 2.17 Seqncia de desmonte de veculo. .................................................. 66 Figura, 2.18 Reaproveitamento de materiais na Fiat Itlia. .................................. 67 Figura, 2.19/AB Efeito cascata Fiat Itlia. ............................................................ 68
XII
Figura, 2.20 Grfico da Anlise de Funo AV. ................................................. 81 Figura, 2.21 Grficos gerados pelo software da ASM. .......................................... 88 Figura, 2.22 Seqncia do mtodo ASM. .............................................................. 89 Figura, 2.23 Ciclo de vida dos materiais. ............................................................... 97 Figura, 2.24 Entradas e Sadas do ciclo de vida do produto. .................................. 99 Figura, 2.25 Fases da aplicao da ACV, segundo a ISO 14.040. ......................... 100 Figura, 3.1 Sabi I, 1994. ....................................................................................... 107 Figura, 3.2 Sabi II, 1995. ...................................................................................... 107 Figura, 3.3 Sabi III, 2000. ..................................................................................... 108 Figura, 3.4 Sabi IV, 2002. .................................................................................... 108 Figura, 3.5/A-C Exemplo de estilo New Edge e Art Dco. ................................... 110 Figura, 3.6 Classificao para os vrios tipos de compsitos. ............................... 114 Figura, 3.7 Comparao de resistncia a trao de alguns materiais. .................... 116 Figura, 3.8/A-C Subprodutos da fibra de vidro. .................................................... 119 Figura, 3.9/AB Gerao de alternativas. ................................................................ 123 Figura, 3.10 Verificaes ergonmicas. ................................................................. 123 Figura, 3.11/AB Modelo em escala 1:5 para verificaes. .................................... 124 Figura, 3.12/A-C Execuo do modelo em escala 1:1. ......................................... 126 Figura, 3.13/A-C Aplicao do poliuretano. ......................................................... 126 Figura, 3.14/A-C Aplicao de massa plstica. ..................................................... 127 Figura, 3.15/A-C Aplicao da manta de fibra de vidro. ....................................... 128 Figura, 3.16/A-C Construo de nervuras. ............................................................ 128 Figura, 3.17/A-C Acabamento no modelo. ............................................................ 129 Figura, 3.18/AB Materiais utilizados. .................................................................... 129 Figura, 3.19/A-C Aplicao dos materiais na pea final. ...................................... 130 Figura, 3.20/A-C Aplicao do tecido. .................................................................. 130 Figura, 3.21/A-C Cura e desmolde das peas finais do molde. ............................. 131 Figura, 3.22/A-I Testes e a participao na Shell co-Marathon. ......................... 133 Figura, 3.23/A-D As diferenas nos estilos dos Sabis 3 e 4. ................................ 142
XIII
Figura, 3.24 Cartaz de divulgao mundial da 19a Shell co-Marathon. .............. 145 Figura, 3.25/AB A proposta para o Sabi 5. .......................................................... 147
XIV
LISTA DE TABELAS Tabela, 2.1 Fatores mdios de emisso de veculos leves. ................................... 41 Tabela, 2.2 Emisso de veculos leve de passageiros. .......................................... 42 Tabela, 2.3 Veculos leves comerciais-massa (menor que 1.700 kg). .................. 42 Tabela, 2.4 Veculos leves comerciais-massa (maior que 1.700 kg). ................... 43 Tabela, 2.5 Veculos pesados. ............................................................................... 43 Tabela, 2.6 Seqncia de etapas da AV do Baxter e CEV. ................................... 76 Tabela, 3.1 Principais componentes dos compsitos. ........................................... 115 Tabela, 3.2 Principais propriedades da fibra de vidro tipo E. ............................... 118 Tabela, 3.3 Os materiais, padro POLYPLASTER. ............................................. 119 Tabela, 3.4 Possveis combinaes dos subprodutos da fibra de vidro. ................ 120 Tabela, 3.5 Propriedades tpicas de algumas resinas. ............................................ 120 Tabela, 3.6 Comparativo dos materiais e processos empregados nos Sabis. ...... 135
XV
Captulo 1
Introduo
Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo
1.0 ESTRUTURA DA DISSERTAO Em primeiro lugar deve-se explicitar que este trabalho, mesmo inserido em uma estrutura de ensino de Engenharia de Materiais, tambm voltado aos profissionais do Design Industrial. de muita importncia que designers conheam e se aproximem dos conceitos e mtodos da engenharia. Assim, para maior compreenso de ambos os conceitos Design/Engenharia este trabalho de mestrado foi organizado de maneira a permitir uma viso do atual contexto mundial sobre as questes ambientais, das interferncias do setor automobilstico nos ecossistemas naturais e o que tem sido feito para reverter o atual quadro de deteriorao, atravs do Design e da Engenharia. Dessa forma, o trabalho apresenta-se estruturado do como descrito abaixo. No Captulo 1 pode-se verificar a estrutura da pesquisa, uma viso geral das questes relativas ao Eco-Design e da evoluo dos automveis, bem como, os objetivos e a metodologia adotada. No Captulo 2, atravs de uma abrangente reviso bibliogrfica, procurou-se apresentar as principais questes ambientais da atualidade. Observam-se questes que vo desde a deteriorao dos recursos hdricos, passando pelo efeito estufa e por fim os resduos slidos. Estes aspectos permitem compreender o grau de interferncia que o ser humano, e em especial o setor automotivo, tem provocado ao meio ambiente. Situao pelo qual justifica-se o desenvolvimento de trabalhos abordando o Eco-Design. Por conseguinte, apresenta-se o que o setor vem propondo para reverter os impactos gerados pela expressiva produo e utilizao de veculos.
Pode-se, tambm, verificar as questes dos novos materiais e sua relao com os conceitos de segurana, das novas fontes de energia, das novas configuraes de carroceria, entre outros aspectos que contribuem para a reduo dos nveis de emisso de poluentes e da reciclabilidade dos materiais. Em conseqncia dos impactos gerados so apresentadas as principais ferramentas de auxlio ao desenvolvimento do que so definidos como produtos ecologicamente corretos. So apresentados os conceitos da Anlise de Valor, Anlise e Seleo de Materiais e a Anlise do Ciclo de Vida dos Produtos. No Captulo 3 apresentado o estudo de caso, Projeto Sabi 4, para desenvolvimento do trabalho. Destaca-se a evoluo do veculo, a metodologia, as ferramentas, as tcnicas e o contexto para o qual o carro foi desenvolvido. So confrontados os critrios abordados para o concepo do Sabi 4 em comparao ao Sabi 3. Ao mesmo tempo, so apresentadas os critrios que so adotados por algumas empresas do setor automotivo na criao, desenvolvimento e adequao de seus produtos. O Captulo 4 dedicado s consideraes finais, com discusso inerente aos fatores que influenciaram a concepo dos Sabis e os que so praticados pela indstria nacional e em pases de primeiro mundo. apresentada uma concluso quanto ao tema abordado, atravs do cruzamento de dados dos casos verificados. Destacam-se aqui as possibilidades para novos estudos em mestrado, bem como, em doutorado. O Captulo 5 compreende os elementos ps-textuais, onde so apresentadas as fontes e referncias bibliogrficas e os anexos.
1.1 INTRODUO GERAL Ao longo do Sculo XX a humanidade pode deslumbrar e contribuir para o grandioso desenvolvimento tecnolgico jamais visto em toda sua histria. No contexto industrial, a substituio de modelos industriais por estruturas mais flexveis de produo. Tais modelos permitiram considerveis implementaes tecnolgicas a partir da informtica; das telecomunicaes; da biotecnologia; da microeletrnica; da utilizao de novos materiais e processos, entre outros tantos fatores, que de forma singular, objetivam satisfazer s necessidades dos quase 5,5 bilhes de usurios que atualmente habitam o Planeta. O automvel destaca-se na evoluo da humanidade como um dos produtos que mais aspectos evolutivos apresentou. Alm do que, pronuncia-se como uma das criaes mais importantes e que maior interferncia tem gerado na sociedade. Segundo FUAD-LUKE (2002, p.8), em 1950 a frota de carro mundial alcanava 50 milhes de veculos e o uso equivalente de combustvel fssil (leo) era de 1,72 milhes de toneladas. Hoje h mais de 500 milhes de veculos e consumo de combustveis fsseis excede 8,0 milhes de toneladas do equivalente em leo. Com base em DIAS (2000, p.280), um bilho de automveis foi produzido apenas no sculo XX. Nos ltimos anos, anlises quanto aos impactos ambientais e sociais dos produtos, tem preocupado especialista e a sociedade. Pois, especula-se que em 2015 o nmero de veculos dever dobrar (1 bilho de automveis em uso). A cada ano, milhes de carros so fabricados e milhes chegam ao fim de sua utilizao.
Os impactos ambientais1, gerados ao longo da vida de um automvel, tem-se tornado tema para discusses e estudos mais profundos. As mudanas no mundo automotivo so constantes, sendo que a cada ano novas tecnologias, dos mais variados setores, contribui para o surgimento de carros cada vez mais eficientes, confortveis e seguros. Esses objetos de desejo e admirao tm obrigado a indstria a responder com desafios, que vo desde o desenvolvimento e produo de carros com emisso zero de poluio a at carros com velocidades prximas aos 450km/h2. A utilizao macia de automveis, e suas conseqncias, vo alm dos grandes centros urbanos. As emisses de poluentes na atmosfera pelos automveis e processos fabris uma delas. Segundo estimativas da ONU, se as emisses de gases que contribuem apara o efeito estufa continuarem no ritmo atual, a temperatura mdia global do planeta estar, antes do final do prximo sculo, 4C acima da encontrada no perodo pr-industrial, o que trar fortes mudanas climticas. Perguntas como: o que o futuro nos promete? Como resolver o problema da poluio provocado pelos automveis e pelas indstrias que os fabricam? Como solucionar a demanda por: conforto/performance/segurana? Como oferecer produtos que agridam menos, ou de forma alguma, o meio e os que o habitam? Questes como essas vm sendo destaque nos meios acadmico e industrial, que da mesma forma, tornaram-se a base para este trabalho.
Impactos ambientais: qualquer alterao das propriedades fsicas, qumicas e biolgicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de material ou energia resultante de atividades humanas que, direta ou indiretamente afetam a sade, a segurana e o bem estar da populao, as atividades sociais e econmicas, as condies estticas e sanitrias do meio ambiente e a qualidade dos recursos ambientais. (CONAMA apud. CALCANTE. 2002, p.4). CAVALVANTE, Ana Luisa Boavista Lustosa. O Designer e a Responsabilidade sobre os Produtos no Meio Ambiente Reviso Terica. 2002. A GM General Motors, entre outras, tem em produo desde 1997 o GM EV1 (Eletric Vehicle) com 0,0% de emisso de poluentes. Por outro lado, a Bugatti iniciar em 2003 a produo do seu superesportivo Veyron. Com 16 cilindros em W e 1001cv, este carro pode alcanar velocidade mxima superior aos 400km/h e acelerao de 0 300km/h em 14 segundos. Algumas dessas tecnologias sero apresentadas seguir.
A indstria automobilstica nacional sempre apresentou-se como um dos setores mais competitivos no mercado interno e, atualmente, vem se destacando no mercado mundial. At a metade da dcada de 90 haviam aproximadamente 10 montadoras3 instaladas no pas. Hoje encontram-se instalada no pas aproximadamente 40 fabricantes e montadores de automveis, veculos comerciais leves, caminhes e nibus. Em meio a tal expanso, o setor tem gerado uma relevante demanda por profissionais capacitados nas vrias reas do setor automobilstico. Destaca-se aqui o Design. Entretanto, hoje verifica-se um atraso no que refere a tecnologia/produtos que atendam s novas demandas do mercado internacional, entre elas a questo ecolgica. Os novos automveis devero apresentar uma srie de solues com o propsito de atender s necessidades de usurios mundiais, s legislaes ambientais internacionais e s caractersticas do mercado capital. Assim, sabendo-se do potencial que o Brasil apresenta na concepo, desenvolvimento e comercializao de automveis, buscou-se neste trabalho confrontar os mtodos de desenvolvimento (concepo/utilizao) de veculos automotores sob trs enfoques ECOLOGIA, DESIGN INDUSTRIAL E ENGENHARIA DE MATERIAIS.
Destaca-se: Volkswagem; General Motors Chevrolet; Ford; Fiat e Toyota, eram responsveis pela produo de veculos leves de carga e passageiros. A Volvo, Mercedes-Benz e Scania apresentavamse no mercado de caminhes leves, pesados e extrapesados. Verifica-se que a Ford e Volkswagen tambm competiam neste seguimento. No setor de transporte de passageiros, a Busscar, a Marcopolo e outras menores disputam o transporte de passageiros.
1.2 A HISTRIA DO AUTOMVEL O automvel liberdade, reflexo, disciplina e conforto. Evocando o lirismo da carruagem e enriquecendo seu romantismo com deliciosas nuncias que ampliam e intensificam o prazer. Esta foi uma das primeiras exaltaes gerada pelo invento, que em apenas 100 anos viria a exercer mais influncia no progresso mundial do que os 6.000 anos anteriores da histria da civilizao.4 Do grego auts (por si s) e do latim mobilis (mvel), a palavra automvel surgiu na Frana em 1875. O termo automvel em portugus surgiu em 1910. Descrito no sculo 8 a.c. pelo poeta pico Homero como veculo de rodas de ouro para visitar os deuses, e mais tarde, no sculo 15, pelo italiano Leonardo Da Vinci, os veculos automotores s foram materializados no sculo 18, sendo de forma simultnea por vrias pessoas em diversos pases. Pioneiro no Transportation Design, o primeiro automvel (veculo capaz de mover-se com a sua prpria energia Figura, 1.1/AB), foi desenvolvido em 1769 pelo Francs Nicolas-Joseph Cugnot. Engenheiro militar, Cugnot realizou a experincia em um veculo de trs rodas que utilizava o motor a vapor do Escocs James Watt. Com duas rodas traseiras e uma dianteira, de trao sobre a qual fora instalada uma caldeira a vapor o engenho destinava-se a rebocar peas de artilharia.
Figura, 1.1/AB Primeiro autoveculo. Denominao dada por ser capaz de andar com a sua prpria energia. Fonte: COLEO TIME LIFE. Cincia & Natureza. Meios de transporte. 1996. P.15.
Diretamente ligado evoluo do automvel, o petrleo como fonte de energia e at mesmo como matria-prima ser abordado na pgina 43.
Ainda no sculo XIX, a utilizao de combustveis alternativos em veculos, como o gs de cozinha, o hidrognio e o motor eltrico, eram prticas comuns. Entretanto, o vapor predominou at a chegada da gasolina5. Mas o primeiro veculo de motor a exploso foi construdo na Alemanha em 1885, por Gottlieb Daimler, e posteriormente, em 1875, o conceito de Siegfried Marcus, na ustria6. Ainda na Alemanha, em 1885, Karl Benz colocou pela primeira vez na estrada, um veculo automvel. Equipado com o motor de quatro tempos a exploso, para gasolina, lcool ou gs, desenvolvido em 1876 pelo tambm alemo, o engenheiro Nikolaus August Otto, Benz obteve razovel segurana com o conceito e, por isto, alguns o consideram o pai do automvel7. Era um automvel de estrutura leve. Apresentava desde j as principais caractersticas dos automveis modernos: sistema de ignio eltrica; sistema de arrefecimento do motor por radiador e circulao de gua. Em 1896, o alemo Gottlieb Daimler, patenteou um motor a combusto interna de alta rotao o automvel se mostrou realmente vivel. Queimava vapor de petrleo como combustvel e produzia 1 c.v. Para muitos historiadores, Levassor Krebs revolucionou o desenho do automvel em 1894, projetando o Panhard. O veculo apresentava caractersticas bem prximas das atuais, tais como: transmisso de mudana de velocidade; embreagem; pedal de acelerador; motor vertical, montado na dianteira e protegido por um capuz sobre um quadro de chassi que se tornou clssico.
BARROS, Fernando Valeika; GUIMARES, SUPERINTERESSANTE. Fev. 1997.
Joo
Luiz.
De
Carona
para
Futuro.
ENCICLOPDIA DIDTICA DE INFORMAO E PESQUISA EDUCACIONAL EDIPE. Verbete: Automvel. 1985. FURLAN, Ana Flvia. Benz & Daimler o comeo de tudo. QUATTRORUOTE MOTOR SHOW. 1999. p.88.
Em 1901, Rosome E. Olds comeou, em Detroit, a produzir um pequeno e leve carro numa precria linha de produo em massa. Dotado de muita simplicidade e com vocao basicamente urbana, foram comercializados 600 unidades, nmeros que em 1905 alcanou as 6.500 unidades Oldsmobile. Fator que impulsionou a produo americana de automveis. Nessa poca, o automvel era considerado um brinquedo caro, um luxo para poucos, sem qualquer utilidade prtica. At mesmo os fabricantes o consideravam assim. Dessa forma, o carro alcanou as pistas, bancados pelos seus ricos proprietrios, para depois chegar s ruas. Foi ento que um jovem mecnico agrcola de Michigan, Henry Ford, teve a viso do automvel como um meio de transporte barato, til e prtico, cujo uso deveria se generalizar. O produto deveria ser oferecido s grandes multides. Para Ford, quanto maior a produo mais acessvel o seu produto seria. Assim em 1903, 10 anos aps a fundao da Ford Motor Company, iniciou-se a produo em srie do Ford T (ou Ford Bigode, como era conhecido). Efetivavam-se aqui os conceitos da revoluo industrial. A Revoluo Industrial foi o marco de uma nova era, onde a fora de trabalho humana foi substituda pelas mquinas. Surgiram duas novas classes sociais: a burguesia e o proletariado. Foi um movimento que teve influncias do Iluminismo, j que era a favor do liberalismo poltico e econmico. A Revoluo Industrial teve incio na segunda metade do sc. XVIII, na Inglaterra, inicialmente no ciclo de produo e comercializao do algodo. Tendem a afirmar, segundo DENIS (2000, p.20), que foi uma conjuno de fatores, demogrficos e sociais, tecnolgicos e geogrfico, culturais e ideolgicos que promoveram a revoluo, inicialmente na Inglaterra. O principal conceito da Revoluo Industrial consiste, segundo HOBSBAWM (apud. DENIS, 2000, p.20), em um sistema de fabricao que produz em quantidades to grandes e a um custo que vai diminuindo to rapidamente que passa a no depender mais da demanda existente mas gera o seu prprio mercado.
Elementos que no podem faltar para que qualquer pas faa uma Revoluo: capital e trabalho. A Inglaterra conseguiu capital atravs da Revoluo Comercial (grandes navegaes que ampliaram as possibilidades de troca, ento a burguesia Inglesa soube aproveitar essa troca, acumulando capital). Destaca-se, tambm, o pagamento da Mais Valia: o salrio, porm, paga apenas uma parte de seu tempo de trabalho. Digamos que, para trabalhar 8 horas por dia, o operrio receba uma certa quantidade de dinheiro e que, durante esse tempo, produza para o patro uma quantidade duas vezes maior de dinheiro em forma de mercadorias. Ento, uma parte de seu tempo de trabalho foi paga. A outra ficou de graa para o capitalista. Essa explorao do trabalhador assalariado ficou conhecida como "mais valia". A Revoluo Industrial foi a porta de entrada para o sistema capitalista, mas com essa nova forma de pensamento, veio tambm a questo da desigualdade social, a qual acontece at nos dias de hoje. A exemplo disso, temos a comparao entre um maraj e uma criana que mora na rua, em um mesmo pas BRASIL. Segundo HESKETT (1998, p.48), o sistema bsico de produo foi assumido nos EUA por volta de 1800. O sistema americano de produo foi desenvolvido inicialmente por Eli Whitney. Apresentava como caractersticas principais a produo em larga escala de produtos intercambiveis, utilizando mquinas-ferramentas numa seqncia de operaes mecnicas simplificada. Esse sistema de produo afetava toda a organizao e coordenao da produo, a natureza do processo de trabalho, os mtodos de comercializao dos produtos e, no menos importante, o tipo e a forma dos artigos produzidos. Para WOMACK (1992, p.9), no princpio da dcada de 1890, a P&L de Panhard e Levassor construa centenas de automveis por ano. Os carros eram projetados de acordo com o Systme Panhard: o motor na frente; tracionando as rodas traseiras; com os passageiros sentados em fila atrs.
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O primeiro produto da Ford, o Modelo T (Figura, 1.2/A-F), era oferecido em nove verses, incluindo um conversvel para duas pessoas, um carro de passeio aberto para quatro pessoas, um sedan coberto para quatro pessoas e um caminho com um compartimento de carga atrs. Todos rodavam sobre o mesmo chassi, contendo todos os componentes mecnicos. Com o intuito de atingir um mercado de massa, e apto a enfrentar condies mais severas, Ford e sua equipe produziram-no o mais barato e simples possvel. Com isso, em 1914 Ford estabeleceu a base do moderno sistema de produo, definindo que, a produo em quantidade de um design padro com partes intercambiveis, numa linha de montagem mvel a cujo ritmo e natureza os trabalhadores foram convencidos a se adaptar HESKETT (1998, p.68).
Figura, 1.2/A-F Acima, da esquerda para a direita, apresenta-se a linha de montagem do Modelo T: volante; sistema de combustvel e carroceria. Abaixo, no mesmo sentido, o Modelo T de 1912, 1923 e 1927. Neste caso, nota-se a evoluo do conceito atravs do processamento de material. Fonte: (A-C) FIELL, Charlotte J. FIELL, Peter M. Op. Cit. 2001. P.626,627 e 628. (D-F) Op. Cit. P.225.
Dessa forma, em 1910 quase 20 mil Modelos T foram produzidos, e em seu encerramento, em 1927, acumulava quase 15 milhes de carros sados da linha de produo. Os efeitos do padro de produo sugerido por Ford levaram a nova idia de sociedade de consumo na poca produo em massa para um consumo em massa. Muito mais que utilitrio, de uma maneira geral, o automvel passou a ser um objeto de desejo do homem, que via nele um smbolo de status e poder at os dias atuais.
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O modelo de produo automobilstico, originalmente americano, transformou-se, com o fim da Segunda Guerra, em um padro mundial. Nos Estados Unidos, a grande quantidade de ao disponvel incentivava a produo de grandes carros. Ao contrrio, na Europa, "destruda" pela guerra, surgiam carros menores, mais econmicos. Foi uma poca marcada pela extrema liberdade formal americana. A produo em massa de automveis, alterou radicalmente o modo de vida do homem. A produo mundial de automveis tornou-se um dos pontos de referncia da economia. Entretanto, foi em 1851, com a Grande Exposio, que iniciou-se a formao de um sistema econmico global. Para DESNIS (2000, p.83) consumir com os olhos era tambm a proposta do terceiro grande elemento que, juntamente com as exposies e as lojas de departamentos, caracteriza o regime do consumo como lazer e espetculo. Nestes moldes, iniciou-se o que conhecemos hoje como consumismo. A primeira crise do petrleo, em 1973, obrigou o setor automotivo a se reorganizar de maneira profunda. Cada produtor, com suas particularidades, procurou o caminho que melhor se adequasse s suas caracterstica econmicas e culturais. Dentre eles, o Japo, com seu modelo de produo, foi certamente aquele que desencadeou o recente processo de mudanas. Se no modelo Fordista os fornecedores eram independentes e competiam pelo fornecimento de peas e de tecnologias que no estavam ao alcance das montadoras, o princpio bsico do sistema desenvolvido pela Toyota, consistia em uma nova maneira de se relacionar com os fornecedores. Eles tinham elos mais estreitos com as matrizes, tendo maiores responsabilidades e sendo mais organizados. Nascida do modelo Fordista, a verso japonesa praticamente "pensou o inverso" da relao de produo com o mercado. Surgia a o conceito de produo enxuta.
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Mas mesmo com todas as mudanas sofridas a partir da dcada de 70, o incio dos anos 90 foi de recesso, a chamada crise de demanda. Muito disso por ocasio da saturao dos grandes centros mundiais. Por outro lado, observava-se um aumento da demanda nos pases chamados emergentes, ou de terceiro mundo. Processos derivados do modelo japons, assim como a alta concorrncia, levou os preos a patamares mais atraentes para o consumidor. Nesses pases, alm de comercializao, visualizou-se novas oportunidades de produo. Para o novo milnio, o carro ecolgico representa a mais nova demanda desta indstria. Percebida na dcada de 70, a crise ambiental est sendo realmente combatida hoje. O grande desenvolvimento tecnolgico alcanado, no final da dcada de 90, vem contribuindo para a proposio de veculos ditos verdes. Como ser o carro de amanh? Esta uma pergunta com inmeras possibilidades de respostas. Entretanto, pode-se dizer que o carro do futuro dever ser mais funcional, apresentando-se como ligao mais eficiente entre ambiente e usurios. Segundo REBOUAS (2001, p.40), prever o futuro e fantasiar sobre ele um dos passatempos preferidos do homem. Em 1860, o visionrio Jlio Verne j se atrevia a projetar o amanh com surpreendente competncia. No livro Paris no Sculo XX, ele descreve a Cidade Luz repleta de carro circulando sem rudo e de trens capazes de deslizar sobre os trilhos numa rapidez fantstica. Ainda em REBOUAS (2001, p.62), o carro est deixando de ser apenas um meio de transporte, para cada vez mais, se transformar em uma central de lazer e telecomunicaes.
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1.3 ECO-DESIGN Com inmeras denominaes: Green Design; Green Engineering/Technology; Clean(er) Product(ion); Eco Eficincia; Design for Environment DFE; Eco-Design; Environmentally Councious Design and Manufacturing; Design Ambiental; entre outros, o emprego do prefixo tornou-se moda em um momento de exigncias ecolgicas. Para MANZINI (apud. OLIVEIRA, 1998, p.785), o termo Eco-Design indica uma atividade de design voltada para o ponto de encontro daquilo que tecnicamente possvel com o que ecologicamente necessrio, a fim de fazer emergir novas propostas aceitveis cultural e socialmente. Para OLIVEIRA (1998, p.787), os termos Eco-Design e Green Design, foram inicialmente utilizados por designers e de uma forma ou de outra esto ligados idia de se projetar produtos que causem menos impacto ao meio ambiente, focalizando prioritariamente o produto e preocupando-se com o seu uso, com os materiais envolvidos reciclados ou reciclveis com a embalagem e o marketing. ... Assim, Eco-Design, Green Design, de significados semelhantes, embora mais enfocados no uso e desuso, do produto, passam tambm a se preocupar com o processo de fabricao. O Eco-Design Design Verde apresenta-se como uma atividade que remonta a perodos anteriores Revoluo Industrial, e que compreende a base de muitas culturas. Antes da revoluo industrial, mveis, utilidades domsticas e ferramentas pessoais eram desenvolvidos por artesos (ferreiros, carpinteiros e moradores do campo). Com o desenvolvimento de ferramentas e mquinas voltadas produo em srie na Europa, especialmente na Inglaterra, iniciou a migrao dos camponeses para as cidades. Este fato determinou que, por volta de 1850, metade da populao da Inglaterra residia nas cidades para trabalhar nas fbricas.
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Ao longo do perodo Arts and Crafts (1850-1914), pde-se constatar a relao entre a degradao ambiental e o surgimento/desenvolvimento de novas fbricas. Tal situao exigiu uma reviso dos mtodos de produo, melhorando a qualidade dos produtos e reduzindo os impactos ambientais. Este novo conceito de produo foi pouco absorvido pela sociedade da poca. Entretanto, os novos parmetros foram fundamentais para a formao de novos movimentos que iniciavam na Europa. Destaca-se a Alemanha, com o modernismo da Deutsche Werkbund8 e posteriormente com a Bauhaus9. Estes grupos pregavam os conceitos do minimalismo e os da forma segue a funo. Isso permitiu que fossem desenvolvidos produtos de fcil produo, em nmero elevado, gerando preos acessveis. Fatos que contriburam para a reforma social e econmica. Nasciam os conceitos de economia de material e energia.
A Werkbund (Associao de Artes e Ofcios DWB) fundada em 1907, tornou-se a associao artstica e econmica mais importante e de maior sucesso antes da Primeira Guerra Mundial. A Werkbund compreendia uma organizao concebida por um grupo de pessoas que queriam aproximar a arte da indstria, de modo que retratasse a supremacia da Alemanha como nao industrial, em substituio Inglaterra. Nos primeiros anos, desenvolveu-se um programa educativo dirigido no s aos fabricantes, mas ao pblico em geral. Dessa forma, procurou-se incentivar os fabricantes a adotarem os princpios de qualidade, simplicidade e planejamento. Nesses trabalhos, o design era apresentado como elemento fundamental para a expanso da economia nacional e a reestruturao da cultura alem. Surgia, ento, os primeiros indcios do que viria a se constituir como a futura Bauhaus. NIEMEYER, Lucy. Design no Brasil: origens e instalao. 1998. Com o fim da Primeira Grande Guerra, houve um intenso movimento para recuperao da identidade e da economia Alem. Para tal, Walter Gropius (1883-1969) desempenhou um imponente papel fazendo publicar em toda Alemanha o Manifesto da Bauhaus, em 1919. Gropius, que pelas suas ligaes Werkbund, defendia a estandardizao da produo industrial. Finalmente, em 12 de abril de 1919, foi criada atravs de um ato administrativo a Staatliches Bauhaus in Weimar. Com o desenrolar da Segunda Grande Guerra e as imposies Nazistas, a Bauhaus foi transferida, em 1932, de Dessau para Berlim sob o nome de Instituto Superior de Ensino de Pesquisa Tcnica. E em 1933 a polcia nazista invadiu-a, tendo como resultado a extino da Bauhaus. NIEMEYER, Lucy. Design no Brasil: origens e instalao. 1998.
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Ludwig Mies van der Rohe (apud. NIEMEYER, 1998, p.39), o ltimo diretor da Bauhaus, escreveu em 1954 que a Bauhaus no era uma instituio com um programa claro era uma idia Que idia era essa? O equilbrio entre arte e tcnica. A despeito da sua breve e conturbada existncia, o nome e as realizaes da Bauhaus tm repetidamente sido tomados como expresso de perfeio. Alguns dos seus professores tornaram-se cones para todo um contingente de artistas, arquitetos e designers at o presente. Entre 1920 e 1924, a sociedade industrial necessitava de solues geradas pela primeira crise em conseqncia de uma Guerra Mundial. Iniciou-se, assim, a utilizao de novos materiais e processo. A aplicao de tubos de ao em mveis, tornou-se uma das vedetes do design e confirmando os primeiros passos do Eco-Design. Novas tecnologias permitiram racionalizar os processos e as peas, resultando em economia de energia para transporte. Por conseguinte, tonariam os produtos mais resistentes, baratos e durveis. Tambm neste perodo, apareceu a madeira laminada, contribuindo para as formas curvilneas e a produo de desenhos orgnicos e mais prximos natureza.
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Em meio ao desenvolvimento sustentvel10, Richard Buckminster Fuller destaca-se como um dos principais defensores das novas propostas de produo limpa. De origem Americana, Fuller contrapunha a ideologia de seu pas produo e consumo em massa propondo materiais e solues alternativas para a arquitetura. Ele ento estabeleceu um conceito de construo de parede que usa cimento com rebarbas (sobras) de madeira. No vigorando o novo material, montou a sua companhia, a 4-D. Dymaxion (dynamic + maximum efficiency) foi o termo utilizado por Fuller nos anos 20 para os seus produtos que utilizavam o mnimo de energia e material (Essencialismo11), e que oferecia o mximo de benefcios aos usurios. Em 1933 Fuller props um eco-carro de estilo radical. O veculo tinha capacidade para at 12 ocupantes e percorria 7 km com um litro de leo. Alm de econmico a proposta era verstil. Porm, nunca se tornou uma realidade comercial. Entretanto, em 1949 Fuller apresentou sua proposta para construes arquitetnicas de reduzido peso, tendo por referncia polgonos. Surgiu a estrutura geodsica, talvez, a sua mais importante criao. Com base em FULLER (apud. PAPANEK, 1977, p.4), a Segunda Guerra Mundial representa a primeira vitria de uma potncia em que a fora area (produo industrial) foi um fator decisivo. Este triunfo deu-se pela produo sem precedentes de aeronaves. Verifica-se que as equipes de projeto no conheciam profundamente as variveis que circundavam o desenvolvimento dos avies. Destaca-se o desperdcio de chapas metlicas.
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Para ARRUDA 2001 (apud. AMBIENTEBRASIL, GLOSSRIO www.ambientebrasil.com.br), desenvolvimento sustentvel (4) Forma socialmente justa e economicamente vivel de explorao do ambiente que garanta a perenidade dos recursos naturais renovveis e dos processos ecolgicos, mantendo a diversidade biolgica e os demais atributos ecolgicos em benefcio das geraes futuras e atendendo s necessidades do presente. Essencialismo uma abordagem do design com a combinao lgica apenas com aqueles elementos que so absolutamente necessrios para a realizao de um propsito especfico. FIELL, Charlotte J. FIELL, Peter M. Design Industrial; A-Z. 2001. P.624.
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Os engenheiros ordenavam que fossem aproveitados apenas os centros das chapas, pois, os estudos tericos demonstravam no confiabilidade das partes perifricas das lminas. Iniciou-se com isso a necessidade do engenheiro projetista compreender os conceitos da engenharia de produo e este, por conseguinte compreender os parmetros dos fabricantes de ferramentas. Este conceito foi transmitido para os fabricantes de automveis de Detroit. Quando um engenheiro de produo descobre que no existe no mercado determinada ferramenta que pode desempenhar certa funo dizem: Sim, senhor, teremos que produzir uma ferramenta que faa isto, FULLER (apud. PAPANEK, 1977, p.5). Outro fator evolutivo da Guerra foi o desenvolvimento de embalagens, especialmente para transporte de peas de aeronaves. Pequenas empresas de Nova York apresentavam 25% de perdas em sua produo, FULLER (apud. PAPANEK, 1977, p.7). Finalizada a Segunda Guerra Mundial e posteriormente iniciada a corrida espacial, viuse uma rpida evoluo dos materiais e o aparecimento de novos processos e ferramentas. Em contrapartida, a Europa sofria com a escassez de materiais e energia. Tal contexto scio-econmico resultou na expresso e ideal produtivo menos mais. Nos anos 50, com o prolongamento da crise do ps-guerra na Europa, fabricantes como Fiat (Italiana) e Citron (Francesa) exploraram as virtudes dos carros pequenos. Econmicos (pelos padres da poca), de fcil construo e acessveis para o mercado das grandes massas, estes veculos transformaram as vidas de quase nove milhes de usurios. Em uma via contrria, os fortalecidos Americanos apresentavam veculos que ostentavam o vigor econmico dos EUA. Este comportamento opunha-se aos ideais do Eco-Design.
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J nos anos 60, as manifestaes hippies tornaram o movimento verde ainda mais popular. Neste perodo, os novos designers Europeus experimentaram, como nunca, novas formas e materiais reciclados. Em 70, a primeira crise de petrleo abalou a economia mundial. Inicia-se, assim, a rejeio pelos combustveis fsseis e suas aplicaes. A proposio de produtos que consumissem menos energia destacava-se no mercado. Neste mesmo perodo que surgiram as primeiras anlises do ciclo de vida dos produtos Life Cycle Analyses (LCA)12. Esta ferramenta objetiva verificar os nveis de agresso ao meio ambiente pela produo e utilizao de produtos industriais. Segundo OLIVEIRA (apud. OLIVEIRA, 1998, p.786), os anos 70 so marcados pela tenso entre os movimentos ecolgicos e os processos de industrializao. De um lado, a postura tica do Design Verde opondo-se ao consumismo, obsolescncia planejada e industrializao poluidora, do outro lado, a preocupao das indstrias com a legislao ambiental antipoluio, que implicava em grandes despesas. Para CORRA (2002, p.2), o primeiro grande golpe na crena de um crescimento industrial infinito se deu com a publicao dos relatrios do Clube de Roma, que portavam o ttulo de A Crise da Humanidade (The Predicament of Mankind). Publicado em 1972, o primeiro relatrio Os limites do Crescimento, preparado por cientistas do Massachusetts Institute of Thecnology (MIT), fazia uma prospeco do futuro prximo, tendo por base os mtodos econmicos e polticos daquele momento. Atravs de programas de computador, desenvolvidos especificamente para esta pesquisa, obtiveram resultados que acusavam o colapso de nossa sociedade em face da nossa obsessiva necessidade de crescimento, legado da primeira revoluo industrial, o qual no tinha por preocupaes as conseqncias deste crescimento. O que este primeiro relatrio mostrava era o que seria possvel acontecer caso nossos hbitos no mudassem. Muitas criticas foram lanadas sobre os resultados divulgados, os tornando controversos e impactantes, em meio a uma sociedade que depositava sua confiana na tecnologia para a mudana do panorama anunciado.
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A ferramenta LCA ser apresenta detalhadamente no captulo 3.
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Ainda em 70, Victor Papanek destaca-se na filosofia do Eco-Design. Um dos autores mais lidos por designers em todo o mundo, Papanek apresenta no livro Projete para o Real Mundo, o design como responsabilidade social. Da mesma forma, ele destaca a importncia dos designers como responsveis por uma sociedade sustentvel, o que compreende atualmente em eco-eficincia13 e consumo sustentvel. A eco-eficincia, tem como suporte cinco linhas: nfase nos servios; foco em necessidades e qualidade de vida; considera todo o ciclo de vida do produto; reconhece os limites da eco-capacidade do planeta; tica processual (a eco-eficincia tanto um destino quanto um processo).
CORRA (2002, p.2) ainda destaca, na mesma dcada de 1970 mais precisamente em 1971, Victor Papanek lana o seu Design for the Real World. Human Ecology and Social Change. Neste livro Papanek faz um panorama de como as coisas so no campo dos objetos industriais, aborda a questo da nossa cultura Clenex, isto , a cultura da obsolescncia programada e da descartabilidade, e amplia as reflexes de como elas poderiam ser. Funcionando como um apanhado da produo de diversos Designs e como um lbum de possibilidades autctones, vai influenciar geraes de designers das dcadas de 1970 e 1980 no Brasil e nos diversos lugares do mundo, em especial aqueles dependentes tecnologicamente. No entanto, muitas interpretaes equivocadas de suas elucubraes se transformaram em crticas cidas. Alguns diziam que Papanek propunha um design pobre para pobres e que era contra a participao dos pases no desenvolvidos no mundo moderno-industrial.
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Segundo Fussler & James (apud. BARBOSA, 2002, p.02), o conceito de eco-eficincia foi criado em 1992 pelas companhias membro do World Business Council for Sustainable Development (Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentvel). A eco-eficincia atingida com o fornecimento, a preos competitivos, de bens e servios que satisfaam necessidades humanas e tragam qualidade de vida, e ao mesmo tempo reduzam progressivamente os impactos ecolgicos e uso de recursos, ao longo do ciclo de vida, para os nveis coerentes com a capacidade de carga do planeta. BARBOSA, Joo Carlos Lutz. Eco-eficincia. 2002.
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Em meio a crises e guerras, a sociedade dos anos 80 via-se preparada para aplicar o Eco-Design. Mais consciente, a sociedade passou a exigir uma legislao melhorada e mais incisiva frente aos fabricantes mundiais. Livros e pesquisas ressaltando a importncia de respeito ao meio ambiente tornaram-se comuns aos vrios nveis sociais. Assim, nesta dcada constatou-se a fora do consumidor referente s exigncias mercadolgicas globais. Surgiram os primeiros, selos verdes e os novos padres de administrao ambiental. Ao mesmo tempo eram apresentados relatrios de qualidade ambiental por vrios pases do mundo. Em um esforo conjunto, em 1987 definiu-se pela primeira vez o conceito de desenvolvimento sustentvel. Ao mesmo tempo, surgiram novas definies de coDesign, e iniciou-se, assim, a banalizao do termo. Os anos 90 foram marcados por investimentos para a reduo dos nveis de poluio e impactos gerados por produtos em todo o seu ciclo de vida da matria prima virgem aos produtos e destes ao incio da cadeia produtiva. Apareceram os primeiros softwares comercialmente viveis, voltados ao LCA. Nos ltimos anos a sociedade se mobilizou em definir quais sero os parmetros ambientais para o novo milnio. Pois, uma atuao ambientalmente equivocada comprometer a imagem da empresa frente ao mercado global. Tais falhas podero apresentar-se como barreiras comerciais. Outro destaque da dcada de 90 foi a ECO92, reunio promovida pela ONU para discutir as questes do meio-ambiente e do desenvolvimento humano. O resultado deste frum originou a Agenda 21, que determinava diretrizes para a sustentabilidade e para o eco-desenvolvimento.
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Para CMARA (1998, p.792), o processo em si parte de um momento histrico. Este cliente que hoje verifica se o produto biodegradvel, por exemplo, j foi aquele que, duas geraes atrs, leu nos jornais mineiros (em 1944) a manchete que saudava a inaugurao de uma fbrica de alumnio em Ouro Preto MG: A Fumaa do Progresso! (...) esta mudana de atitude crtica , provavelmente, aquilo que Ezio Manzini busca situar em suas palestras e livros: a necessidade de uma conscincia esttico-ecolgica, mais precisamente uma nova ecologia do ambiente artificial. Para DEFORGE (apud. SANTOS e PEREIRA, 1998, p.765), h alguns princpios que ditam a postura a ser tomada na concepo dos produtos no contexto do Eco-Design: princpio da parcimnia se refere concepo de produtos que economizem ao mximo o uso de gua, ar, espao, energia e outros recursos no renovveis ou que se renovam menos rapidamente que o consumo; princpio da infrafuncionalidade produtos que sejam reutilizveis, de que seja possvel um novo uso quando ele for descartado e que j possua de maneira deliberada funes secundrias sob a funo principal desde a criao; princpio de faa voc mesmo produtos combinados atravs de mdulos que permitam ao usurio criar novos produtos sua convenincia; princpio de perenidade produtos durveis em oposio a descartveis, biodegradveis ou reciclveis e que tenham uma manuteno facilitada; princpio da limpeza produtos no poluentes e no agressivos, evitando qualquer tipo de poluio que atinja a natureza e o homem (poluio visual, auditiva e informativa).
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Ainda em SANTOS e PEREIRA (1998, p.765), o uso desses princpios pode contribuir para o que chamam de 3 R: reduzir; reutilizar e reciclar. para reduzir os princpios da parcimnia e da perenidade podem favorecer: a economia de energia na produo da embalagem; a economia de matria-prima no reciclada; a reduo da poluio de lixo atravs do uso de produtos mais durveis;
para reutilizar os princpios da infrafuncionalidade e do faa voc mesmo podem favorecer: uso da embalagem aps seu descarte com as seguintes possibilidades: novo uso para fins no necessariamente previstos; novo uso previsto desde a concepo da embalagem; novo uso de acordo com a convenincia do usurio.
para reciclar o princpio da limpeza pode favorecer: a diminuio da existncia de lixes evitando qualquer tipo de poluio.
Conclui-se, ento, a etapa introdutria reafirmando a necessidade de se buscar possibilidades ao desenvolvimento cientfico para atender s novas demandas sociais, bem como, preservao e desfrute dos recursos naturais. Ao longo deste trabalho sero apresentados os estudos, conceitos e tecnologia que esto sendo oferecidos sociedade, e da mesma forma, a importncia desta e de outras pesquisas voltadas ao setor automobilstico com enfoque ambiental.
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relevante recomendar, especialmente para os designers, segundo FUAD-LUKE (2002, p.15)14, um manifesto para designers eco-pluralistas: O designer do sculo 21 projetar com integridade, sensibilidade e compaixo. Este conceber produtos/materiais/servios sustentveis, que satisfaam as necessidades dos usurios sem comprometer os recursos naturais para as geraes futuras. Um designer eco-pluralista deve: 1. projetar para satisfazer as reais necessidades em lugar do suprfluo, da moda ou marketing dirigido; 2. projetar para minimizar os impactos ecolgicos gerado pelos desenvolvimento de produtos/materiais/servios, reduzindo o consumo de energia e gua; 3. projetar visando o aproveitamento das fontes de energia renovveis (sol, ventos, rios e mar), em lugar do uso de recursos no renovveis, como os combustveis fsseis; 4. projetar para permitir a separao dos componentes do produto aps sua vida til, bem como, estimular o emprego dos conceitos da reciclagem e do uso de novos materiais ecologicamente corretos; 5. projetar para minimizar o uso de substncias txicas ou nocivas para o se humano e, tambm, para outras formas de vida em todas as fases do ciclo de vida do produto;
14
Traduo livre do Autor.
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projetar para gerar maximizar os benefcios das audincias intencionais ambientais e educar o cliente e o usurio para esses novos fatores;
7.
projetar para aplicao de materiais disponveis prximos aos locais de produo (pensar de maneira global e agir de forma local);
8. 9. 10. 11.
projetar para excluir produtos existentes verificando conceitos originais; projetar produtos de fcil produo e onde for necessrio; projetar para maximizar os benefcios de um produto; projetar abordando o conceito de modularidade, maximizando a funcionalidade, a possibilidade de reparo e de reuso;
12.
projetar para contestar e desafiar os atuais conceitos de produtos/materiais/ servios;
13. 14.
projetar divulgar o design eco-pluralistas; projetar produtos mais adequados um futuro mais sustentvel.
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1.4 OBJETIVOS DA PESQUISA Este trabalho tem como objetivo principal verificar o ganho de eficincia ambiental de um Projeto SABI 415 (veculo hper-econmico para participar da 18a Shell coMarathon, em Nogaro Frana, 2002), atravs da Engenharia de Materiais Seleo de Materiais. O trabalho apresenta os seguintes objetivos secundrios: fornecer material didtico e recursos humanos, sobre o tema abordado, para as partes envolvidas; verificar o ganho de eficincia de um veculo consumo quando desenvolvido sob os preceitos da interao do Design/Engenharia de Materiais/Meio Ambiente; evidenciar a importncia de projetos multidisciplinares; prepara o autor para um doutorado; ressaltar as responsabilidades e possibilidades de atuao dos designers no desenvolvimento de produtos mais amigveis (com reduo de impactos ambientais), atravs da aplicao de conhecimentos de outras reas; despertar o interesse por novos temas de mestrado e doutorado.
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Ressalta-se aqui, que o mestrando foi (coordenado pelo orientador desta pesquisa) o responsvel pelo desenvolvimento do projeto e pelo estilo do veculo Sabi 4, tomando por referncias os 3 Sabis anteriores. Destaca-se tambm, que o mestrando participou integralmente do desenvolvimento do Sabi 3 no ano 2000. No Captulo 5 ser apresentado um histrico do CPqD Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design e Ergonomia e os trabalho voltados aos setor automotivo.
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Justifica-se o desenvolvimento desse trabalho devido ao relevante contingente de montadora instaladas no Pas, e, por conseguinte, pela numerosa cadeia produtiva que formada atravs dos fornecedores. Entretanto, so poucas as empresas que realmente desenvolvem projetos verdadeiramente nacionais. Um dos motivos para essa importao refere-se falta de profissionais nacionais capacitados, bem como, pela falta de cursos de mestrado e doutorado voltado ao Transportation Design.
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1.5 LIMITAES DO TRABALHO Centrou-se o trabalho nas possibilidades ilimitadas do design em conceituar, desenvolver e influenciar alteraes (socioculturais e tcnico-industriais) que permitam melhorar a relao do homem com o meio ambiente atravs de novos produtos automotivos. Para BAXTER (1998, p.3), os melhores designers do futuro sero multifuncionais e se sentiro vontade discutindo: pesquisa de mercado; planejamento cuidadoso; fazendo rendering16 a cores de um novo produto ou selecionando o tipo de material que deve ser usado no produto. O mais importante ter conhecimentos bsicos e metodolgicos para o desenvolvimento de novos produtos, para coordenar as atividades de projeto. Os conhecimentos especficos podero ser obtidos com outros profissionais dentro da prpria empresa ou com consultores externos. A capacidade de usar mtodos bsicos em cada uma dessas trs reas Marketing, Engenharia e Design Industrial capacitar o designer a ter uma viso global sobre o processo de desenvolvimento de novos produtos.
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Rendering (representao) compreende uma tcnica de representao bidimensional de grande valia para o profissional do Design Industrial. Atravs de tal tcnica, pode-se representar, e consequentemente visualizar, as idias conceituadas e desenvolvidas de novos produtos e sistemas. Complementando esta tcnica, h tambm o desenvolvimento de modelos de representao tridimensional.
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Tendo por referncia tal afirmativa, esta pesquisa de carter exploratrio para o mestrado em Engenharia de Materiais com nfase em DESIGN E ENGENHARIA/SELEO DE MATERIAIS, vem verificar atravs da teoria e prtica, a aplicao de metodologias de trs reas distintas mas complementares, que so: DESIGN INDUSTRIAL este priorizando os aspectos do CO-DESIGN voltado ao setor automotivo, os ganhos e impactos positivos que este vem a propor. Abordou-se o Design Industrial devido s suas caractersticas mltiplas de formao, com o intuito de promover uma viso mais abrangente do contexto Transportation Design. Esse apoio interdisciplinar permite ao designer maior autonomia nos projetos. Por autonomia aqui entende-se a capacidade de estudar caractersticas tcnicas dos materiais e processos e discuti-las com os respectivos profissionais, aproximando o design da engenharia; No que refere ao Design Industrial SOUZA (2002, p.2) afirma, o principal papel do design conceber e integrar solues criativas e tcnicas, visando o enfrentamento de problemas nas diversas fases de desenvolvimento dos produtos e servios, exercendo, desta forma, forte influncia na comercializao do produto final. PUERTO complementa (apud. SOUZA, 2002, p.2), as contribuies do designer industrial envolvem, sobretudo, anlise de necessidades, assimilao de informaes, experimentos ergonmicos, estudos de viabilidade tcnica e econmica, alm de especificao de processos, convergindo para a materializao de uma proposta. (...) O especialista em design ser o intermediador entre fabricante e consumidor, tcnica e ambiente, homem, cultura e produto. Portanto, para a empresa, o designer desempenha a funo de catalisador interno, enquanto que, para o mercado, funciona como interlocutor da postura da empresa e do desempenho do produto frente ao ambiente e sociedade.
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ENGENHARIA DE MATERIAIS esta voltada SELEO DE MATERIAIS no setor produtivo e ao suporte interdisciplinar. A Engenharia de Materiais no trabalho (Seleo de Materiais), refere-se ao suporte tcnico oferecido pela Engenharia de Materiais. Suporte este importante para o designer por possibilitar maior liberdade na concepo e desenvolvimento de novos produtos; SOUZA (2002, p.2) destaca a relevncia do design compreender os conceitos da engenharia com: as definies de materiais e sistemas produtivos no design industrial esto, de modo geral, associadas utilidade do objeto, otimizao da linha de montagem, reduo de custos e a uma forte orientao para o mercado, buscando, de um lado, a viabilidade tcnico-construtiva, de outro, o sucesso na aceitabilidade do produto atravs das vendas. Para ASHBY (apud. ASSUNO, 1999, p.143), os materiais so o que poderamos, talvez, chamar de recheio do design. Os processos so o que d a forma essa matria prima do design.
MEIO AMBIENTE este apresenta-se como um fator para uma maior e melhor otimizao dos sistemas produtivos. O prefixo ECO tornou-se um forte aliado da sociedade por auxiliar na otimizao dos recursos naturais. O conceito de Ecologia neste trabalho est diretamente ligado ao ciclo de vida dos produtos, bem como, na sua relao com economia. Diretamente ligados, o binmio ECOLOGIA/ECONOMIA tem gerado uma srie de mudanas no mercado mundial, apresentando forte demanda.
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J no mbito do design orientado ao ambiente, SOUZA (2002, p.2) define, este conceito amplia-se, trazendo para a esfera do projeto as questes referentes aos impactos da produo em seus mais distintos estgios. Esta metodologia tem como foco, portanto, intervenes de design quanto facilidade de reutilizao e recondicionamento dos produtos, sua atualizao (upgrading), identificao dos materiais, desmontagem, reciclagem, remanufatura e, sobretudo, outras possveis destinaes mais integradas s caractersticas do meio ambiente. NIEMEYER (1998, p.12), por sua vez, resume no seguinte, (...) o design aparece como a coordenao, onde o designer tem a funo de integrar os aportes de diferentes especialistas, desde a especificao de matria-prima, passando pela produo utilizao e destino final do produto. Neste caso a interdisciplinaridade a tnica. CARNEIRO (2001, p.91) coloca, as mudanas na utilizao dos recursos naturais esto ligadas por dois aspectos fundamentais. O primeiro diz respeito crescente mobilizao e conscientizao da sociedade principalmente nos pases desenvolvidos em torno da necessidade de proteo do meio ambiente e da busca de melhor qualidade de vida, sensibilizando a opinio pblica e at mesmo o consumidor, cujas decises de compra so cada vez mais influenciadas pelas informaes acerca dos impactos ambientais associados ao ciclo de vida de um produto ou servio. O segundo aspecto refere-se percepo por parte das empresas de que a gesto ambiental pode render-lhes inmeras vantagens competitivas, atravs da adequao dos processos produtivos, com a utilizao mais racional dos recursos naturais disponveis, associada a uma reduo dos resduos gerados e a um aumento da eficincia energtica.
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Suprir as necessidades geradas pelos selos verdes tornou-se um atributo estratgico na economia mundial, ora foradas pelas normas ambientais, ora pela sociedade. Com a Declarao da ONU (Estocolmo 1972) sobre Meio Ambiente, o mundo passou a olhar as questes industriais/sociais com novas indagaes, desafio que est apenas iniciando. DIAS (2000, p.226) apresenta a complexidade das questes ambientais com o seguinte: os problemas de combustveis e da emisso de poluio possuem componentes polticos (pelas decises que tm que ser tomadas), tecnolgicos (pelas solues tcnicas encontradas para os problemas), socioeconmicos (pelos reflexos que as decises podem produzir); ticos (pelo tratamento diferenciado dado aos pases pela mesma indstria), ecolgicos (pelas conseqncias advindas ao ambiente) e culturais (em aceitar ou no o tratamento diferenciado, em perceber ou no o problema como componente de degradao de qualidade de vida, principalmente nos centros urbanos).
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Captulo 2
Reviso Bibliogrfica
Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 2 Reviso Bibliogrfica
2.0 AS PRINCIPAIS QUESTES AMBIENTAIS DA ATUALIDADE Com paisagens espetaculares, clima ameno, gua em abundncia e uma incrvel variedade de formas de vida, a Terra em seus 4,6 bilhes de anos, segundo teorias mais recentes, apresenta-se to favorvel vida graas a uma rigorosa seqncia de eventos evolutivos. Com incio determinado pela grande exploso Big Bang h aproximadamente 15 bilhes de anos, nossa galxia e os milhes de outros planetas foram formados. A seqncia de acontecimentos a partir de ento: iniciada pela atrao gravitacional das partculas que formaram os planetas; resfriamento; surgimento e evoluo das espcies; os dias atuais e o futuro do Planeta tm sido uma das principais referncias do humano para estudos. A evoluo do ser humano pode ser resumidamente descrita da seguinte forma: surgiram com os Primatas, estes surgiram h 50 milhes de anos; o primeiro Homindeo h cinco milhes; os Australopitecus tem cerca de dois milhes de anos; o Homo erectus um milho; o homem de Neandertal 250.000 e, finalmente, o Homo sapiens, nossa espcie, no mais que 40.000 anos.1 Segundo BOFF (apud. CARNEIRO, 2001, p.34), se tomarmos o tempo, para representar a evoluo da Terra, teremos o seguinte: se 1 milho de anos equivalesse a 1 segundo, o universo teria ento 5,5 horas. A histria da Terra apenas 4,7 segundos; a histria da humanidade 1 segundo; (...).
MUSSAK, Eugnio. SUPERINTERSSANTE: ESPECIAL ECOLOGIA Como Salvar A Terra.2001.
34
Isso ressalta o quo recente o ser humano e a maneira abrupta como ns temos modificado e degradado os recursos naturais. A incrvel capacidade cerebral permitiu que o ser humano construsse tecnologia e dominasse o Planeta. Este domnio predatrio os recursos naturais vem acabando com o equilbrio dos ecossistemas. O ser humano tornou-se a espcie mais indicada para reverter essa situao, devido ao fato de em grande parte ser o responsvel pela degradao ambiental. Perguntas como: Como no poluir? Como salvar o Planeta? Essas so relativamente fceis de responder. Parando de poluir e de amea-lo respectivamente. Quais as atitudes que devem ser tomadas, estas sim, so as grades questes. Para muitos pesquisadores e em especial RAMOS (2001), os principais problemas ambientais da atualidade so2: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. aumento da temperatura e o efeito estufa; buracos na camada de oznio; chuva cida; resduos slidos; oznio na troposfera; deteriorao dos recursos hdricos; destruio das florestas e perda da biodiversidade.
Neste trabalho sero abordados, logo a seguir e de maneira genrica, os 05 primeiros aspectos citados anteriormente por estarem mais relacionados concepo e utilizao dos automveis.
RAMOS, Jaime. Alternativa para o projeto ecolgico de produtos. 2001.
35
2.1 OS PROBLEMAS NA ATMOSFERA O clima da Terra, e em especial a temperatura, j passou por profundas modificaes. Entretanto, nos ltimos cem anos o aquecimento global e suas conseqncias naturais tem comprometido o futuro da vida no Planeta (em grande parte pela poluio3). Segundo STAM (2002, p.23), a temperatura mdia do planeta subiu 1,0C desde 1860, poca das primeiras medies com termmetro. Parece pouco, mas essa febre j fez com que, ao longo do sculo 20, geleiras derretessem o bastante para elevar o nvel do mar em at 15 centmetros.4 Para STAM (2001, p.24), existe uma notvel relao entre a concentrao dixido de carbono (CO2) na atmosfera e as variaes da temperatura ao longo dos ltimos 420 mil anos. Precisamos fazer alguma coisa logo: a taxa de (CO2) que temos hoje a mais alta j registrada. Na Figura, 2.1, verificam-se alguns pases e os valores de CO2 acumulado desde 1950. Total de emisses de CO2 desde 1950, em bilhes de toneladas
186,1
200 150 100
127,8
68,4
57,6 31,2
50 0
14,9 7,8 6,6 21,7 14,4 10,1 15,5
7,6
Estados Unidos Canad Mxico Brasil Unio Europia Polnia Ucrnia Rssia Cazaquisto ndia China Japo Austrlia
Figura, 2.1 O grfico apresenta a classificao de alguns pases e suas respectivas emisses de CO2. Fonte: BARBOSA, Bia. A Natureza Contra-Ataca. Veja. 2001. P.92-93.
3
Poluio a degradao da qualidade ambiental, com a alterao adversa das caractersticas do meio ambiente. Ela ocorre quando estas alteraes tornam o meio imprprio s formas de vida que ele normalmente abriga. DIAS, Edna Cardozo. Manual de Crimes Ambientais: lei n. 9.605, de 12 de fevereiro de 1998 (1999, p.101). STAM, Gilberto. Temperatura Crtica SUPERINTERSSANTE: Especial Ecologia COMO SALVAR A TERRA. 2001.
36
Fundamental para a vida na Terra, pois absorve parte da radiao recebida do Sol, o efeito estufa compreende uma srie de gases. Os principais gases de efeito estufa so: o dixido de carbono (CO2); o metano (CH4); o xido nitroso (N2O); o vapor dgua; o hexafluoreto de enxofre (SF6) e os clorofluorcarbonos (CFC)5, os quais representam 1/10 de 1% da atmosfera, que composta principalmente de oxignio (21,0%) e nitrognio (78,0%). O (CO2) compreende atualmente o principal causador do aquecimento atmosfrico.6 Anualmente, as atividades humanas produzem 6 bilhes de toneladas mtricas de carbono, sob a forma de (CO2), alm dos outros cinco gases. Em 1860, a concentrao de dixido de carbono na atmosfera era de 280 partes por milho (ppm); em 1990, era de 365 ppm, o que representa um aumento de 30%. Em 2100, essa concentrao poder ser de 700 ppm7. Nesse perodo, os EUA, sozinhos, foram responsveis por 23,0% das emisses totais desse gs8. A utilizao de combustvel fssil, pela indstria e no transporte, o principal responsvel pela poluio atmosfrica9.
Alm de constiturem gases do efeito estufa, os compostos da famlia dos CFC apresentam outro efeito ambiental global extremamente perigoso, que a rarefao, ou depleo, da camada de oznio. Os CFC foram introduzidos com sucesso na dcada de 30 e sistema de refrigerao. Na dcada 70 percebeu-se que suas molculas atingiam a estratosfera, rompendo com os raios solares ultravioletas, liberando tomos de cloro. Em 1985 foi adotada a Conveno de Viena para a Proteo da Camada de Oznio e em 1987 vrios pases assinaram o Protocolo de Montreal, que entrou em vigor em janeiro de 1989, prevendo metas e prazos de banimento da produo desses gases. CARNEIRO, Ricardo. Op. Cit. (2001, p.22). CARNEIRO, Ricardo. Op. Cit. 2001. RIBEIRO, Maurcio Andrs. 2001. EFEITO ESTUFA: Gesto Integrada de Recursos Naturais Mudanas Climticas e seu Controle. 2001. CARNEIRO, Ricardo. Op. Cit. 2001. A chuva cida compreende outra conseqncia da utilizao de combustveis fsseis. Termo genrico usado para a deposio na superfcie do planeta das formas cidas do dixido de enxofre (SO2) e do xido de nitrognio (NOx), atravs da chuva ou da neve. CARNEIRO, Ricardo. Op. Cit. (2001, p.23). Outro grave efeito gerado pelos motores dos veculos, evaporao de solventes e por alguns processos industriais, a formao hidrocarbonetos pelo acmulo de Oznio. Este gs bem corrosivo. RAMOS, Jaime. Op. Cit.. (2001, p.6). Hidrocarboneto Cada um de uma classe de compostos orgnicos formados de carbono e hidrognio e que compreende as parafinas, olefinas, membros da srie dos acetilenos, que ocorrem em petrleo, gs natural, carvo-de-pedra e betume. ARRUDA 2001 (apud. AMBIENTEBRASIL, GLOSSRIO www.ambientebrasil.com.br).
6 7
8 9
37
Os desequilbrios climticos provocaro o aquecimento mdio global de 1,5 a 6,0C nos prximos 100 anos, elevando o nvel dos mares de 15 a 94 cm (Figura, 2.2/AB). Isso colocar em risco e provocar a necessidade de deslocar 90 milhes de pessoas, especialmente nos deltas de rios e ilhas do Pacfico.10
N v e l d e
v a r ia o m d ia s
d a s t e m p e r a t u r a s g lo b a is
0 ,3 0 ,2 0 ,1 1 9 4 0 0 1 9 6 0 1 9 5 0 1 9 7 0 1 9 8 0
- 0 ,1 - 0 ,2 - 0 ,3 - 0 ,4 - 0 ,5 1 8 8 0 1 8 7 0 1 8 9 0 1 9 1 0 1 9 0 0 1 9 3 0 1 9 2 0
A n o s
V a r ia o
6 4 2 0
d o
n v e l d o
m a r
1 9 8 0 1 9 7 0
1 9 6 0 1 9 4 0 1 9 5 0 1 8 8 0 1 9 0 0 1 9 2 0 1 9 3 0 1 9 1 0
A n o s
cm
Cm
-2 -4 -6 -8 -1 0
1 8 9 0
Figuras, 2.2/AB Grficos apresentam a evoluo da temperatura (A) mdia Global e as variaes do nvel do mar (B). Isso comprova a relao direta entre os efeitos nocivos da utilizao desordenada dos recursos naturais. Fonte: Eco Ambiental. http://www.ecoambiental.com.br. 2003.
10
RIBEIRO, Maurcio Andrs. 2001. Op. Cit. 2001.
38
Para DIAS (2000, p.306), nossos veculos produzem poluio atmosfrica mais do que deviam. Em primeiro lugar, porque consomem um combustvel de m qualidade, com excesso de enxofre, entre outros fatores que impedem uma combusto mais eficiente, produzindo mais fuligem. Em segundo lugar, porque muitos motores que equipam nossos veculos so de concepo mecnica antiquada, superada e com poucos ou nenhum mecanismo de proteo ambiental, como catalisadores, etc. No desenho (Figura, 2.3) verifica-se a percepo, de uma criana de 10 anos, para as interferncias ambientais na vida social.
Figura, 2.3 Figura do carro e a poluio (desenho de Gukam S. Dias, 10 anos). Fonte: DIAS, Genebaldo Freire. Op. Cit. 2000. P.305.
A partir da constatao cientfica sobre o problema, o grande desafio agora mudar o comportamento quanto utilizao de produtos nocivos ao meio ambiente. Para tanto, como disse o vice-presidente dos EUA, AL GORE (apud. RIBEIRO, 2001): Isso requer humildade, porque as razes espirituais da nossa crise so o orgulho e a incapacidade de compreender e respeitar nossas ligaes com a Terra de Deus e com nossos semelhantes. Para ele A parte mais vulnervel do meio ambiente da terra a finssima camada de ar prxima superfcie do Planeta, que ns, no momento, estamos enchendo com a total falta de considerao de refugos gasosos, a ponto de alterar, de fato, a relao entre a Terra e o Sol. Prendendo mais radiao solar, essa cobertura crescente de poluio envolve o mundo inteiro.
39
Para um melhor controle ambiental, o IBAMA Instituto Brasileiro de Meio Ambiente, atravs do PROCONVE Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores, objetiva alcanar o seguinte: reduzir os nveis de emisso dos poluentes por veculos automotores, visando ao atendimento tecnolgico nacional; promover a melhoria das caractersticas tcnicas dos combustveis; criar programas de inspeo e promover a conscientizao da populao sobre o tema. Segundo o PROCONVE (apud. DIAS, 2000, p.307), a cada ano as montadoras brasileiras deveriam apresentar ao mercado modelos com ndices decrescentes de emisso de poluentes, at atingirmos os padres europeus, ou seja, 2g/km de monxido de carbono, 0,6g/km de xido de nitrognio e 0,3g/km de hidrocarbonetos etc. Os valores atuais da nossa frota esto 12 vezes maiores para o monxido de carbono, 3 vezes maiores para o xido de nitrognio e 7 vezes maiores para os hidrocarbonetos. No Brasil, os veculos so classificados de acordo com parmetros estabelecidos atravs de valores mximos de emisso de poluentes respeitando 3 categoria de veculos: leves de passageiros (carros de passeio); leves comerciais (pick-ups, vans, utilitrios, etc.) e de pesados (nibus e caminhes).
40
Segundo o PROCONVE (2003), h uma reduo de at 98% dos ndices de emisso de monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) xidos de nitrognio (NOx), e de aldedos (CHO) por veculos leve. A Tabela 2.1 apresenta a evoluo dessa emisses.
Fatores Mdios de Emisso de Veculos Leves Novos (1)

ANO MODELO EMISSO EVAPORATIVA DE COMBUSTVEL g/teste
COMBUSTVEL
CO (g/km)
HC (g/km)
NOx (g/km)
CHO (g/km)
PR - 80 80 - 83 84 - 85 86 - 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00
Gasolina Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool Gasool lcool
54,0 33,0 18,0 28,0 16,9 22,0 16,0 18,5 13,3 15,2 (-46%) 12,8 (-24%) 13,3 (-53%) 10,8 (-36%) 11,5 (-59%) 8,4 (-50%) 6,2 (-78%) 3,6 (-79%) 6,3 (-77%) 4,2 (-75%) 6,0 (-79%) 4,6 (-73%) 4,7(-83%) 4,6 (-73%) 3,8 (-86%) 3,9 (-77%) 1,2 (-96%) 0,9 (-95%) 0,8 (-97%) 0,7 (-96%) 0,7 (-98%) 0,6 (-96%) 0,73 (-97%) 0,63 (-96%)
4,7 3,0 1,6 2,4 1,6 2,0 1,6 1,7 1,7 1,6 (-33%) 1,6 (0%) 1,4 (-42%) 1,3 (-19%) 1,3 (-46%) 1,1 (-31%) 0,6 (-75%) 0,6 (-63%) 0,6 (-75%) 0,7 (-56%) 0,6 (-75%) 0,7 (-56%) 0,6 (-75%) 0,7 (-56%) 0,4 (-83%) 0,6 (-63%) 0,2 (-92%) 0,3 (-84%) 0,1 (-96%) 0,2 (-88%) 0,1 (-96%) 0,2 (-88%) 0,13 (-95%) 0,18 (-89%)
1,2 1,4 1,0 1,6 1,2 1,9 1,8 1,8 1,4 1,6 (00%) 1,1 (-08%) 1,4 (-13%) 1,2 (00 %) 1,3 (-19%) 1,0 (-17%) 0,6 (-63%) 0,5 (-58%) 0,8 (-50%) 0,6 (-50%) 0,7 (-56%) 0,7 (-42%) 0,6(-62%) 0,7 (-42%) 0,5 (-69%) 0,7 (-42%) 0,3 (-81%) 0,3 (-75%) 0,2 (-88%) 0,2 (-83%) 0,2 (-88%) 0,2 (-83%) 0,21 (-87%) 0,21 (-83%)
0,050 0,050 0,160 0,050 0,180 0,040 0,110 0,040 0,110 0,040 (-20%) 0,110 (-39%) 0,040 (-20%) 0,110 (-39%) 0,040 (-20%) 0,110 (-39%) 0,013 (-74%) 0,035 (-81%) 0,022 (-56%) 0,040 (-78%) 0,036 (-28%) 0,042 (-77%) 0,025(-50%) 0,042 (-77%) 0,019 (-62%) 0,040 (-78%) 0,007 (-86%) 0,012 (-93%) 0,004 (-92%) 0,014 (-92%) 0,004 (-92%) 0,013 (-93%) 0,004 (-92%) 0,014 (-92%)
ND ND ND 23,0 10,0 23,0 10,0 23,0 10,0 23,0 (0%) 10,0 (0%) 2,7 (-88%) 1,8 (-82%) 2,7 (-88%) 1,8 (-82%) 2,0 (-91%) 0,9 (-91%) 1,7 (-93%) 1,1 (-89%) 1,6 (-93%) 0,9 (-91%) 1,6 (-93%) 0,9 (-91%) 1,2 (-95%) 0,8 (-92%) 1,0 (-96%) 1,1 (-89%) 0,8 (-97%) 1,3 (-87%) 0,8 (-97%) 1,6 (-84%) 0,73 (-97%) 1,35 (-87%)
Tabela, 2.1 (1) Mdias ponderadas de cada ano/modelo pelo volume da produo. ND: no disponvel. (%) refere-se variao verificada em relao aos veculos 1985, antes da atuao do PROCONVE. Gasool: 78% gasolina + 22% lcool. Fonte: PROCONVE. Op. Cit. 2003.
41
Os limites mximos de emisso de poluentes para veculos automotores so apresentados na Tabela, 2.2. Veculos leves de passageiros desde 01/01/97. POLUENTES Monxido de carbono (CO g/km) Hidrocarbonetos (HC g/km) xidos de nitrognio (NOx g/km) Material particulado (MP** g/km) Aldedos (CHO* g/km) Emisso evaporativa (g/ensaio) Emisso de gs no crter LIMITES 2,0 0,3 0,6 0,05 0,03 6,0 nula
Tabela, 2.2 Veculos leves de passageiros. (*) exceto para veculos com motores diesel; (**) exceto para veculos com motores do ciclo Otto. Fonte: PROCONVE. Op. Cit. 2003.
Para os veculos leves comerciais/massa referncia para ensaio menor que 1700 kg, a partir de 01/01/98, a Tabela, 2.3 apresenta os seguintes valores. POLUENTES Monxido de carbono (CO g/km) Hidrocarbonetos (HC g/km) xidos de nitrognio (NOx g/km) Material particulado (MP* g/km) Aldedos (CHO g/km) LIMITES 2,0 0,3 0,6 0,128 0,03
Tabela, 2.3 Para os veculos leves comerciais/massa. (*) exceto para veculos com motores do ciclo Otto. Fonte: PROCONVE. Op. Cit. 2003.
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Veculos leves comerciais/massa referncia para ensaio maior que 1700 kg, a partir de 01/01/98 (Tabela, 2.4). POLUENTES Monxido de carbono (CO g/km) Hidrocarbonetos (HC g/km) xidos de nitrognio (NOx g/km) Material particulado (MP* g/km) Aldedos (CHO g/km) LIMITES 6,2 0,5 1,4 0,16 0,06
Tabela, 2.4 (*) Veculos leves comerciais/massa exceto para veculos com motores do ciclo Otto. Fonte: PROCONVE. Op. Cit. 2003.
Veculos pesados, a partir de 01/01/2000 (Tabela, 2.5). POLUENTES Monxido de carbono (COg/km) Hidrocarbonetos (HC g/km) xidos de nitrognio (NOx g/km) Material particulado (MP* g/km) Fumaa (K) LIMITES 4,0 1,1 7,0 0,25 -
Tabela, 2.5 (*) Veculos pesados aplicvel somente para motores de ciclo Diesel. Fonte: PROCONVE. Op. Cit. 2003.
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No to leve quanto as gases, mas to nocivos quanto, os resduos slidos o lixo so um dos principais problemas sociais da atualidade. CARNEIRO (2001, p.26) afirma que, o homem da sociedade industrial um ser produtor de lixo em massa. Seus hbitos, sua cultura, seu estilo de vida, sua forma de ser e sentir o mundo refletem-se claramente no tipo de lixo que produz. Estudos mostram que com uma renda per capita de US$100 so produzidos, anualmente, cerca de 100 kg de lixo domstico por habitante. Quando a renda atinge US$10 mil, a quantidade de lixo cresce para algo em torno de 5.000 kg ao ano. Para RAMOS (2001, p.9), calcula-se que cada brasileiro produz 1 kg de lixo por dia. Assim, uma pessoa que venha a viver 70 anos, ir produzir em torno de 25 ton. De lixo durante a sua vida. A quantidade de lixo per capita no Brasil ainda pequena se comparada com a quantidade gerada nos EUA. Mas no meio industrial que o problema reside com maior preocupao. O setor automotivo apresenta uma complexa cadeia de fornecedores dos mais variados sistemas e materiais. Com base em CARNEIRO (2001, p.27), os produtos advindos das indstrias qumicas, metalrgicas, de equipamentos eletroeletrnicos, entre outras, no do o tratamento adequado aos resduos provenientes do processo fabril. Nos EUA a indstria qumica produz anualmente cerca de mil novos compostos totalmente estranhos aos ecossistemas e ao organismo humano, destinados fabricao de aditivos alimentares, fibras sintticas, plsticos, medicamentos e pesticidas. Ainda em CARNEIRO (2001, p.29), o lixo mundial tem provocado uma srie de negociaes ilegais entre pases. Regulamentada pela Conveno da Basilia, de 1989, o comrcio do lixo txico apresenta-se um verdadeiro negcio internacional. Essa transferncia de problemas denominada de nimby (not in my backyard), podendo se traduzida por no no meu quintal.
44
Com isso, inmeras empresas automobilsitca tm apresentado solues para as questes ambientais, destacadas nesse tpico. Esta gama de tecnologia de materiais, processos e fontes de energia sero explicadas no prximo tpico.
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2.2 REALIDADES NA INDSTRIA AUTOMOBILSTICA Como apresentado no captulo 1, a luta por processos de produo mais eficientes e enxutos foram os principais estmulos que a indstria automobilstica recebeu no sculo XX, e em especial at o fim da dcada de 80. A partir de ento o cenrio automobilstico mundial alterou drasticamente, e para o incio do sculo XXI, e provavelmente por um bom perodo, o controle dos ndices das emisses provenientes dos escapamentos veiculares tornou-se o maior referencial. Segue-se a este requisito os nveis de materiais reciclveis e reciclados. Este desenvolvimento deve-se especialmente necessidade de economizar combustvel, que por sua vez, demanda novos conceitos veiculares e novos materiais. Esse desenvolvimento o destaque neste captulo. Para GRIECCO (2001, p.44), pouqussimos prottipos apresentados recentemente so movidos a gasolina. O motivo: o combustvel mais utilizado no mundo no tem apenas um, e sim dois calcanhares-de-aquiles a poluio e o risco de escassez dos derivados de petrleo no futuro. Essas deficincias, no entanto, servem de incentivo para as pesquisas de combustveis alternativos como o hidrognio, gs natural, energias solar e eltrica, biodiesel, gs propano, metanol, etanol, vapor dgua e at ar. Assim, este captulo sugere as solues ainda que temporrias a importncia do incentivo, especialmente acadmico e em Design, para pesquisas voltadas concepo de produtos sustentveis. Em todas as opes automotivas que sero apresentadas, houve sempre a tentativa de maximizar os benefcios de cada sistema de propulso e produo. Maximizao que aborda especialmente o desenvolvimento de novos materiais aplicados aos novos conceitos de veculos, destacando a interdisciplinaridade projetual.
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2.2.1 FONTES DE ENERGIA Apresentado o automvel, imprescindvel apresentar o petrleo. Indiretamente, o petrleo , sem dvida, um dos produtos comerciais de maior consumo no Planeta. No final da dcada de 1960-1970 o consumo mundial era de 2,5 bilies de toneladas por ano e nos ltimos 20 anos houve um aumento anual de 10%. Atualmente, os derivados do petrleo, correspondem a cerca de 50 % do global dos produtos do mercado mundial. A gasolina, o gs, o querosene e o leo combustvel eqivalem a 80 % da energia consumida nas atividades industriais, de transportes, de lazer e de conforto do Homem. No restringindo-se a apenas como fonte de energia, especialmente para o transporte, o petrleo passou a compor, cada vez mais, a estrutura dos veculos. Do abastecimento em postos ao pra-choques do veculo, o petrleo assume uma srie de composies, formas e funes. Como exemplo prtico, os polmeros (derivados do petrleo) abrangem uma extensa gama de materiais desenvolvidos a partir de dois elementos, o carbono e o hidrognio, provenientes do petrleo bruto. O etano (dois tomos de carbono e seis de hidrognio) um gs que pode ser convertido no etileno, que depois de polimerizado origina o polietileno (PE). De forma semelhante, o gs propano transforma-se em polipropileno (PP). Os polmeros so largamente usados para fabricar componentes veiculares. A corrida contra a poluio (quanto ao consumo de combustvel), fez com que a utilizao dos polmeros fosse cada vez mais empregada na confeco de carrocerias veiculares. Isso proporciona uma significativa reduo no peso total do veculo e, consequentemente, reduo no consumo de combustvel.
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A corrida espacial contribuiu para o desenvolvimento de uma srie de polmeros voltados indstria automobilstica. Adicionando outros elementos, ou mesmo produtos qumicos (aditivos), esses materiais adquirem propriedades especiais, como: maior rigidez; resistncia ao calor; poder deslizante; flexibilidade; entre outras propriedades. Mas nem tudo so rosas. O petrleo faz parte dos recursos naturais extrados da Terra, para benefcio da humanidade. Por isso considerado um recurso no renovvel. A partir do atual conhecimento, podemos elaborar estimativas sobre as reservas petrolferas totais disponveis em todo o Planeta. De acordo com o atual ritmo de explorao petrolfera estima-se que as reservas existentes duraro at 2050. Os combustveis utilizados atualmente so basicamente os derivados do petrleo e o lcool. O diesel, por sua vez, se destaca no rendimento, superando a gasolina em performance. Segundo MENDONA (2002, p.126), os motores a diesel foram ficando cada vez mais leves, graas descoberta gradativa de materiais que conciliam baixo peso e resistncia. Na mesma proporo, seu consumo foi sendo reduzido graas ao aumento do rendimento da mquina e, principalmente, pelo controle que a eletrnica possibilitou fazer sobre o processo de combusto.
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Os motores a diesel, como no veculo Volkswagen Lupo (Figura,2.4/AB),apresentam uma taxa de compresso muito elevada. Tal fator permite que o pisto comprima a atmosfera da cmara de combusto 20 vezes (podendo chegar em at 50 partes para 1 nos motores de injeo direta), fazendo com que, quando injetado o diesel ocorra espontaneamente a exploso, no necessitando do auxlio das fascas geradas pelas velas. Com isso, consegue-se um elevado rendimento trmico11. Enquanto um motor a gasolina apresenta rendimento trmico de aproximadamente 30% ou seja, apenas 30% da energia liberada com a queima da gasolina se transforma em potncia til gerada pelo propulsor nos motores a diesel o rendimento trmico aproxima-sedos 42%, MENDONA (2002, p.126).
A B
Figura, 2.4/AB O Volkswagen Lupo 3L (3 litros de combustvel por 100 km) o melhor exemplo da atualidade na utilizao do diesel. Ele percorre at 38km/l a 100km/h. Fonte: (A) CARRO HOJE: Anurio 2002. 2002. P.144. (B) MENDONA, Douglas. Op. Cit. 2002. P.54.
Outra tecnologia associada aos motores combusto diesel em especial a de injeo direta12. Injeta-se combustvel diretamente na cmara de combusto. Nestes motores a cabea do pisto apresenta formato diferenciado. Este conceito faz com o pisto seja a cmara de combusto, e no o cabeote. Outra peculiaridade o direcionamento do fluxo de combustvel para a regio da vela, em funo do formato do pisto.
11
Rendimento trmico pode ser definido como a porcentagem de energia lquida gerada pelo motor quando consideramos a quantidade de energia total liberada pela queima do combustvel. MENDONA, Douglas. Op. Cit. 2002. Para os motores movidos a gasolina e lcool, uma nova categoria de motores chega ao mercado batizada de flex-fuel (flexibilidade de combustvel), pode rodar com gasolina ou lcool, ou qualquer mistura dos dois, sem problemas. A diferena bsica est num sensor eletrnico que identifica o combustvel e ajusta a injeo eletrnica na regulagem correta. DILSER, Ricardo. O Primeiro Flex Fuel do Brasil: Gol Total Flex. QUATTRORUOTE MOTOR SHOW. 2003.
12
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Aplicados tanto em motores a gasolina quanto a diesel, esta tecnologia reduz em at 35% o consumo, se comparado aos motores de injeo indireta. Alm do consumo, destaca-se a reduo dos ndices de emisses de poluentes: 97% no NOx e 90% no CO. Na performance, h um aumento de 10% na potncia.13 De origem fssil, resultado da decomposio da matria orgnica fssil no interior da Terra, o gs natural outro combustvel que vem conquistando espao no mercado. uma mistura de hidrocarbonetos leves, que temperatura e presso ambiente, permanece em estado gasoso. um gs inodoro e incolor e no txico. Segundo EDWARD (2001, p.170), o Brasil est acelerando para chegar a ter a maior frota do mundo de carros a gs. O ttulo pertence Argentina, que use esse combustvel em 715.000 veculos. Aqui, j existem 230.000 motoristas utilizando com gs e, na velocidade atual de expanso das converses de motor, haver 1 milho dentro de quatro anos. Entre 2001 e 2002 a frota deve aumentar em 50%.
13
MENDONA, Douglas. Injeo de Modernidade. QUATTRORUOTE MOTOR SHOW. 1997.
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Adequado aos novos parmetros ambientais, a combusto do gs natural completa, liberando como produtos o dixido de carbono e vapor de gua, fazendo do gs natural uma energia com fortes atributos ecolgicos. O gs natural caracteriza-se por sua eficincia, limpeza e versatilidade. utilizado em indstrias, no comrcio, em residncias, em veculos. altamente valorizado em conseqncia da progressiva conscientizao mundial (Figura, 2.5/AB) da relao entre energia e o meio ambiente. Como desvantagens, trata-se de uma energia no renovvel, portanto finita. Base site na internet AMBIENTEBRASIL (2000).
Figura, 2.5/AB Sistema bi-combustvel do Fiat Marea. Na figura esquerda (A), em verde, o sistema de alimentao e reservatrio original gasolina/lcool. Em azul, apresenta-se o sistema gs natural. Percebe-se uma perda considervel de espao para bagagem. Um srio problema por no haver um projeto prevendo o uso dessa fonte de energia. Na foto da direita (B) o um posto de abastecimento. Uma das vantagens a difuso desse sistema e a baixa complexidade na tarefa de reposio do combustvel. Fonte: (A) PROCONVE. Op. Cit. 2003. (B) VEJA. Dez. 2001. P.170.
O hidrognio outro gs que grande destaque. Este combustvel pode ser usado em substituio gasolina nos mesmos motores. A BMW um dos principais fabricantes a abordar o desenvolvimento de veculos movidos a Hidrognio. O modelo o BMW 745H (Figura, 2.6/A-C) que representa uma tentativa de produo em grande escala, com o primeiro oito cilindros em V do mundo que utiliza Hidrognio. Neste sistema, o hidrognio queima sem gerar nenhuma emisso de CO2. O reservatrio de combustvel um tanque de ao com paredes duplas, localizado atrs do banco traseiro, que mantm o gs liqefeito a 250 C negativos, processo muito caro.
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Entretanto, o sistema de reabastecimento representa hoje o principal problema. Manter a temperatura em nveis to baixos requer um tipo especial de bombas de reabastecimento. Para tal, a BMW desenvolveu uma tecnologia apropriada que encontra-se em teste no aeroporto de Munique. A operao, completa de abastecimento, leva aproximadamente trs minutos, sendo um processo simples e completamente automatizado.
A B
Figura, 2.6/A-C O novo BMW Srie 7 (A) movido com a combusto de hidrognio. Abastecimento automatizado (BC). Fonte: (A) CARDEGNNEWS. Op. Cit. 2002. (BC). QUATTRORUOTE MOTOR SHOW. ano 19, n. 214, Jan. 2001. P.101.
Criado em 1881, pelos franceses Charles Jeanteaud, Camille Faure e Gustav Trouv, atravs de um prottipo, o sistema eltrico foi a sada para atender lei antipoluio, que entrou em vigor na Califrnia EUA, em 1998. Batizado de ZEV (zero emission vehicle), a legislao determina que em 1999 2% dos carros vendidos naquele Estado americano deveriam ser eltricos, passando para 10% em 2003 (ou seja, 200.000 veculos). Para se uma idia, com base em MARTINS (1997, p.93), foi proibido o trfego de veculos com motor exploso nas zonas centrais de Roma (Itlia) e de Munique (Alemanha). As prefeituras das cidades regulamentaram a circulao apenas dos eltricos, como j ocorria em Atenas (Grcia)14.
14
MARTINS, Lemyr. Para Combater a Poluio. QUATRORODAS. 1997.
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O primeiro carro eltrico comercializado foi o Saturn EV1 (Figura, 2.7), em 1997. De estilo peculiar e atual, o seu sistema compreende em um conversor que transforma a corrente contnua (das baterias) em alternada que por sua vez, move um motor de 137 c.v. (conjunto localizado na dianteira). Alem de no poluir, este propulsor trabalha prximo dos 50 decibis, enquanto os tradicionais gasolina funcionam na casa dos 70 decibis. Associado ao conversor, h o conjunto de baterias. Ao todo so 26 baterias de nquel e cdmio que pesam quase 600 kg (um tero do total), posicionadas na parte central do veculo para melhor distribuio de peso. Este conjunto permite velocidades de at 120 km/h e uma autonomia de aproximadamente 110 em trfego urbano. Para se atingir tais valores, foi necessria uma estrutura de alumnio 40% mais leve que carros de dimenses similares. Fato para compensar o peso das baterias que podem ser carregadas em trs horas em 220 volts ou at 13 horas em carregadores de 110 volts. Para auxiliar na recarga, existem os freios eletrnicos (regenerativos) que aproveita a energia das desaceleraes para recarregar as baterias. Entretanto, a reciclagem das baterias representa a grande desvantagem do conceito. Estas podem liberar chumbo e cido sulfrico no meio ambiente. Em pases onde a eletricidade obtida atravs de fontes de elevado impacto ambiental, o uso desse produto considerado poluidor.
Baterias
Freios regenerativos Tomada recarga. Figura, 2.7 Chevrolet EV-1. Primeiro carro eltrico produzido em srie. Fonte: FIELL, Charlotte J. FIELL, Peter M. Op. Cit. 2001. P.247. para
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2.2.2 CLULA DE COMBUSTVEL A principal promessa para o futuro das fontes de energia o sistema de clula de combustvel (expectativa de lanamento do primeiro veculo nos prximos 3 anos 2005). O principal fabricante a General Motors GM que desenvolveu seu prprio conceito de clula. Criar o sistema no o principal fator, fornecimento, abastecimento e armazenamento com Hidrognio, custos e miniaturizao dos mecanismos, compreendem as dificuldades. Para DIETRICH (2002), William Grove em geral reconhecido como o Pai da Clula de Combustvel. As idias de Grove surgiram de seus experimentos, em 1839, com a eletrlise da gua. Grove deduziu que deveria ser possvel reverter o processo, reagindo hidrognio com oxignio para gerar eletricidade. O termo clula de combustvel foi cunhado em 1889 por Ludwig Mond e Charles Langer, os quais tentaram construir o primeiro dispositivo prtico, usando ar e gs industrial gerado de carvo. A tecnologia apresenta-se em um primeiro momento como solues especiais. Mas foi este exatamente a necessidade - gerar eletricidade no espao para o programa Apolo da National Aeronautics and Space Administration NASA. Com base em DIETRICH (2002), as clulas de combustvel (Figura, 2.8) so freqentemente descritas como baterias de operao contnua ou motores eletroqumicos. Como as baterias, as clulas de combustvel produzem energia sem a necessidade de combusto ou dispositivos rotativos. Elas produzem eletricidade pela combinao de ons de Hidrognio com tomos de Oxignio, produzindo energia continuamente, enquanto for mantido o fornecimento de combustvel e oxidante.
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Estas clulas podem ser empilhadas at que um determinado nvel de potncia desejado seja atingido. A clula apresenta apenas 1,3 mm de espessura que gera aproximadamente de 0,7 a 1 volt (j descontadas as perdas internas). Um carro de porte mdio necessita de aproximadamente 200 volts para desloc-lo, logo, seriam necessrias 200 clulas.
Figura, 2.8 O mais importante numa clula a combustvel a PEM (Membrana para Troca de Prtons, ou Membrana Eletroltica), revestida em ambos os lados por platina que funciona como catalisador. A membrana, que possui alguns dcimos de milmetro de espessura, protegida nos dois lados por eletrodos permeveis ao hidrognio gasoso. Prtons (ons de hidrognio) so as nicas partculas que atravessam a membrana que separa a reao entre os gases hidrognio e oxignio. Os prtons so produzidos no anodo, onde o hidrognio oxidado e os eltrons liberados. Simultaneamente o oxignio do ar sofre reduo no catodo. As partculas de oxignio juntam-se com os prtons para formar gua. A diferena de potencial (voltagem) gerada entre os dois eletrodos ento aproveitada como energia eltrica. Fonte: QUATTRORUOTE MOTOR SHOW. ano 19, n. 214, Jan. 2001. P.99.
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O uso dessa tecnologia requerer fontes abundantes de Hidrognio. De acordo com Matthias Altman, especialista alemo em tecnologia do hidrognio (apud. RENDELL, 2002), o mundo produz por ano 50 milho toneladas, o suficiente para abastecer todos os carros dos EUA, da Europa e da sia. Da mesma forma, como nos carros movido a Hidrognio, um combustvel difcil de manipular.
Figura, 2.9/A-D A clula de combustvel permite eficincia na transformao de energia em torno de 60%. Na foto superior, tem-se o conjunto propulsor montado um veculo no planejado para o sistema. Fonte: (A-D) CHANNEL 4. http://www.channel4.com. 2002.
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O sistema foi testado inicialmente em um Opel Zafira adaptado chamado Zafira 1 (Figura, 2.9). Apesar das diferenas entre um motor convencional, a exploso, os componentes crticos da clula so colocados em uma posio muito similar aos similares a petrleo. Na parte dianteira alojada a clula de combustvel, os vrios reguladores da carga eltrica, o motor eltrico e o sistema de transmisso. No h caixa de engrenagens, porque o motor eltrico tem um torque constante. H, tambm, um eficiente sistema de troca de calor para manter o sistema refrigerado. Pois, somente a reao qumica para gerar a eletricidade contribui com aproximadamente 80C. Conjunto que acrescenta 150 kg aos 1.425 kg do Zafira diesel. Sob os bancos traseiros est o tanque e no fundo do porta-malas uma bateria de alta tenso, elevando o assoalho em aproximadamente 15 cm neste veculo. Esta bateria objetiva estabilizar o fluxo de eletricidade que vai para o motor, mas existem estudos da GM para elimin-la em modelos futuros de produo. Com potncia constante de 107 c.v., e temporria de 160 c.v. (de acordo com a GM, o motor produz 25,8 mkgf de torque similar a um 2.5-litros turbo diesel), conseguem-se performances de 16 segundos de 0 a 100 km/h e velocidade mxima perto dos 150 km/h. Recentemente a GM americana apresentou no Salo de Paris o carro conceito GM HyWire (nome que reflete a combinao do uso de clula a combustvel hydrogen, hidrognio, e tecnologia de direo sem cabos by wire Figura, 2.10/A-F). Com base na plataforma de outro carro conceito, o Autonomy, todos os componentes mecnicos e de controle esto contidos em uma base com 28 cm de altura. Assim, a plataforma poder receber diferentes carrocerias com facilidade. A clula a combustvel, desenvolvida na Alemanha, a mesma do conceito HydroGen3, que utiliza no veculo Zafira como base. Montada no centro do veculo, armazena o hidrognio a altssima presso (5.000 lb/pol2) e transmite energia a um motor eltrico de 94 kW, o equivalente a 126 c.v., que pode lev-lo a cerca de 160 km/h. O carro pesa 1.900 kg e tem rodas enormes, de 20 pol. frente e 22 pol. atrs.
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Figura, 2.10/A-F Nesta pgina apresenta-se o ousado GM Autonomy (F), canto inferior direito, concept car que deu origem ao GM Hy-Ware. Ambos movidos hidrognio (clula de combustvel), destaca-se que a base mecnica a mesma. Estes representam o estado da arte em adequao de energia alternativa, flexibilizao de plataformas e aproveitamento de espao interno. A base plana permite uma maximizao do interior. Fonte: (A-E) BESTCARS. http://www.uol.com.br/bestcars/. 2003. (F) CARDESIGNNEWS. Op. Cit. 2002.
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Outro fabricante que est bom avanado nas pesquisas a Daimler-Chrysler. As pesquisas iniciaram-se em 1994 com o NECAR 1 (No Emission Car), sistema que inicialmente pesava 360 kg. Vieram os NECAR 2, 3, 4 e o NEBUS at chegarem hoje ao NECAR 5. Com base em um Mercedes-Benz Classe A (conceito desenvolvido prevendo o emprego de fontes de energia alternativas), o veculo com sistema parecido ao da GM alcana 145 km/h e possui autonomia de 450 km. O combustvel empregado o Hidrognio, podendo utilizar a gasolina e o metanol. Para Ferdinand Panik, chefe do Projeto de Clulas de Combustvel da Daimler-Chrysler (apud. Sua boa Estrela), o significado da reduo do tamanho das clulas compara-se ao impacto que o microchip teve na tecnologia do computador, ao tomar o lugar do transistor. Os Necars de 2 5 so Mercedes-Benz Classe A com clulas a combustvel. Em 1997 tornou-se o primeiro veculo no mundo com gerao de hidrognio a bordo. O tanque carrega 38 litros de metanol, significando 400 quilmetros de autonomia. O motor eltrico de 50 KW permite acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 16 segundos, sendo que a velocidade est limitada propositadamente a 120 km/h a fim de manter a autonomia.
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2.2.3 PESO, MATERIAIS E RECICLAGEM Apresentadas as fontes de emisso de poluentes e as alternativas para evit-las, o uso de materiais reciclveis e reciclados representam outro tormento da sociedade moderna. Sadas como, reduzir a variedade de polmeros e a identificao das peas para facilitar a sua identificao j esto sendo aplicadas. A cada ano, milhes de carros em todo o mundo chegam ao 1 fim da vida til ou batem e ficam imprestveis. (...) S na Europa, so nada menos de 12 milhes de carros inteis por ano. Na Itlia (que tem tamanho o aproximado do Rio Grande do Sul), 1,3 milho unidades, contra cerca de 1,7 milho de novos carros que chegam s ruas. O problema avolumou-se a ponto, recentemente, as montadoras se verem obrigadas a assumi-lo. Como? Pelo reaproveitamento mximo, e programado, dos materiais que compem os carros em outras palavras, reciclagem. A idia simples: se tudo que vai no carro for programado para ser reaproveitado, no haver mais lixo. E, de quebra, possvel economizar matria-prima e energia. Para se ter uma idia, o grfico (Figura, 2.11) apresenta a composio mdia de um veculo em materiais aplicados. Composio mdia de um veculo em fim de vida no ano de 2000
11% 4% 5% 16%
Metais 633Kg Plsticos 158Kg Borrachas 50Kg
64%
Vidros 40Kg Lquidos/Outros 109Kg
Figura, 2.11 O grfico apresenta a composio mdia de um veculo em materiais com peso de 990kg. Fonte: MERCEDES-BENS: SUA BOA ESTRELA. 2001.
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Hoje existem 2 grandes vertentes para a aplicao de materiais em automveis: utilizao de materiais e mais leves, reciclados ou de fcil reciclagem e de fontes renovveis; desenvolvimento de conceito de veculos que permitam uma desmontagem mais eficiente, bem como, a instalao de fbrica de desmontagem de veculos. O uso de materiais reciclados e de fcil reciclagem ganhou generoso espao no meio automotivo na ltima dcada. Materiais que j vm na cor do veculo, como o caso dos polmeros empregados no Smart da Mercedes-Benz, na motocicleta Buell XB9R Firebolt (Figura, 2.12/AB), entre outros, so exemplos de projetos que visam reduzir as perdas com processos e maximizar na reciclagem. Mas no so apenas os polmeros que esto ganhando espao, o alumnio vem galgando considervel espao tornando a ltima palavra do momento. Veculos como, o Honda NSX da dcada 80, o Audi A8 (Figura, 2.12/C-D) e o A2 so exemplos do emprego macio deste metal em veculos.
Figura, 2.12/A-D O Smart (A) e a Buell (B) integra uma caroceria com partes em alumnio e polmero j na cor do veculo. Abaixo temos o novo Audi A8 (CD) com a carroceria toda em alumnio. Estas caractersticas permitem menor peso e melhores performances, e tambm maior crditos quanto classificado de produtos sustentveis. Fonte: (A) CARDESIGNNEWS. Op. Cit. 2001. (B) BUELL. http://www.buell.com/. 2002. (CD) AUTO-NEWS. http://www.auto-news.de. 2003.
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Aliando-se ao alumnio no combate ao ao15, o aumento do emprego de polmeros em veculos refletem as necessidades de reciclagem, leveza e principalmente liberdade formal. Para se ter uma idia, a participao doa polmeros nos automveis na dcada de 60 no passava de 1,0 % do peso total do veculo. Na dcada de 70, esse ndice pulou para 4,0 %, em 80 dobrou para 8,0 % e em noventa apresentava-se prximos dos 12,0 %16. Confirmando este avano, pesquisas apontam para uma utilizao cada vez mais competitiva. Pode-se citar o projeto CCV Veculo-Conceito China (Figura, 2.13/A-C). Compreende um veculo voltado ao mercado Chins proposto pelo fabricante DaimlerChrysler e empregando o PET Politereftalato de Etileno em sua carroceria e chassi. Este material representa um compsito por conter reforos de fibras orgnicas (mais leves que a fibra de vidro), chamados Plsticos Reforados com Fibras PRF. Peas com este material absorvem at 5 vezes mais energia que peas em alumnio ou ao com mesmo peso.17
Figura, 2.13/A-C O conceito CCV consiste em um veculo de carroceria plstica dividida em 4 grandes partes produzidas e montadas pelo sistema LIMBT em portugus, Tecnologia de Moldagem por Injeo de Grandes Peas. Atualmente a DaimlerChrysler vem produzindo partes de seus j conhecidos veculos, como a capota do Jeep Wrangler. Esta pea apresenta-se 10 % mais barata e 30 % mais leve que as originais. O projeto virtual (A), pea moldada (B) e prottipo (C). Fonte: CORNIL, Daniele. AUTO & DESIGN. Dez.-Jan. 1997-98. P.81.
15
No combate ao desenvolvimento dos polmeros e do alumnio, efetivou-se um consrcio entre empresas de todo o mundo, inclusive do Brasil, no desenvolvimento do ULSAB UltraLight Steel Auto Body (ao ultraleve para carroceira de veculos). O projeto do ao ULSAB um intenso estudo para demonstrar e viabilizar as potencialidades do ao, reduzindo consideravelmente o peso da estrutura do veculo, elevando a segurana, o desempenho e conforto, tudo isso a custos acessveis. O estudo est sendo executado por um consrcio de 35 produtores de 18 pases em todo o mundo. Para maiores informaes, esto disponveis informaes no site: http://www.worldautosteel.org/. 0KM: CARROS; TURISMO; TECNOLOGIA; MERCADO; LAZER. Op. Cit. 1995, p.71. FILHO, Octvio Sarmento. Montando Carrinho a Srio. AUTO-ESPORTE. 2000.
16 17
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Para Larry Oswald responsvel pelo projeto LIMBT da DaimlerChrysler (apud. FILHO, 2000, p.62), agora os planos muito mais ambiciosos, porque a equipe de tcnicos espera diminuir o nmero de peas empregadas na carroceria de 120 para apenas 4. Haver uma grande reduo de custos. Os gastos com ferramental poderiam ser baixados de centenas de milhes de dlares para algo em torno de 18 milhes, enquanto as despesas com mo-de-obra cairiam pela metade. Os veculos fabricados por esses processo seriam at 50 % mais leves, mais durveis e resistentes a pequenos amassados. Acabamento e preciso so problemas a enfrentar. Ainda em FILHO (2000, p.63), termoplsticos encolhem quando esfriam, exigindo que os moldes tenham formato levemente diferente da pea acabada. Os tcnicos esto tentando conseguir painis com tolerncia dimensional de 0,5 milmetros em relao ao tamanho original. Quanto a utilizao de materiais de fontes renovveis, a Mercedes-Benz do Brasil (Figuras, 2.14 e 2.15) destaca-se com a aplicao deste conceito em seus veculos com a fbrica POEMATEC Fibras Naturais da Amaznia, na cidade de Ananindeua no Par, parceria entre a DaimlerChrysler, a UFPA Universidade Federal do Par e organizaes no-governamentais.18 O resultado desse investimento so os produtos automotivos a base de materiais naturais. Caminhes pesados e extrapesados e veculos leves como o Classe A apresentam emprego dessa tecnologia.
18
Inicialmente foi lanado o programa POEMA Programa Pobreza e Meio Ambiente na Amaznia. Projeto ecolgico por excelncia, o POEMA busca a regenerao da natureza, onde as pessoas podem encontrar uma fonte permanente de renda, fazendo uso de matrias-primas renovveis. Influenciada pela ECO Rio 92, a UFPA comeou a desenvolver, em Belm, a fabricao de produtos a partir da fibra de coco e do ltex natural. MERCEDES-BENS: SUA BOA ESTRELA. Op. Cit.2002.
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Apoio de cabea e encosto do banco fibra de coco com ltex natural
Pra-sol externo sisal ou rami como reforo termofixo Encapsulamento cabine/motor fibra de juta ou algodo + polipropileno PP Isolamento da parede frontal espuma de poliuretano PU, com poliol de mamona Tintas adesivas base de leo de mamona
Revestimentos internos da cabina fibra de juta e sisal ao invs de fibra de vidro (teto, parede traseira, portas) Painel de instrumentos manta de sisal em lugar de fibra de vidro. Poliol de mamona ao invs de poliol de petrleo Bolsa de ferramentas couro Vegetal (tecido de algodo mais ltex natural)
Pintura do motor pigmento de ndigo
Genealogia das fibras naturais segundo HEITZMANN.

Pneus borracha natural Pra-choque fibra de sisal ou rami com reforo de termofixo em substituio fibra de vidro
Produto j utilizado em srie
Em desenvolvimento
Figura, 2.14 Aplicao de materiais de fones renovveis em veculos Mercedes-Benz. Fonte: CARRO: A Revista do Consumidor. Olha o Coco. 1997. P.70-71.
Fibras Naturais
Fibras vegetais
Fibras animais
Fibras minerais
Fibras de flor Algodo
Fibras moles Juta Carau
Fibras duras Coco Sisal
Seda
Asbesto
Figura 2.15 Estrutura de classificao das fibras naturais. Fonte: HEITZMANN, Luis Fernando. et. al. Aplicao de Materiais de Fontes Renovveis na Indstria Automobilstica. 2002. P.2.
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Outro conceito que vem apresentando os primeiros resultados o desenvolvimento de veculos mais leves e que apresentem caractersticas de desmontagem mais eficiente. Nessa abordagem, o concept car Ellypse da Renault (Figura, 2.16/A-C) o destaque. O conceito Ellypse ilustra o compromisso da Renault com o desenvolvimento sustentvel. O principal ponto da proposta que os componentes devam ser mais fceis de desmontar e classificar (quanto ao tipo de material) para a reciclagem. Os designers focalizaram sua criatividade na necessidade de simplificar o projeto de veculo. Reduzir o nmero das peas, tambm, destaque. Para citar, a cobertura do motor, a grade dos faris e a do radiador uma nica pea. As peas so afrouxadas rapidamente tornando mais fcil o desmanche.19 Os materiais so indicados claramente otimizando a classificao/separao. Outra vez, com um foco ambiental, os designers dedicaram tempo s pesquisar de materiais. A maioria dos materiais usados no Ellypse reciclado, reciclvel ou renovvel. As portas laterais so feitas do alumnio reciclado, uma combinao de alumnio e ao reciclados. Os pra-choques, a tampa traseira e as laterais so feitos com polmero polypropyleno (PP) reciclado, e so diferenciadas das peas do alumnio por um cdigo em cores. Os materiais fonoabsorventes so leves, derivados de fibras vegetais (na maior parte algodo), reciclados de roupas, e das fibras de polister dos frascos plsticos. Com 3.9 metros, similar a uma Scenic do mesmo fabricante, o Ellypse apresenta apenas 980 kg.20
A B C
Figura, 2.16/A-C O Renault Ellypse inaugura nova concepo de fabricao de desmonte de veculo. Fonte: CARDESIGNNEWS. Op. Cit. 2003.
19 20
SUPERCARS Renault Ellypse. http://www.supercars.net. 2002. CARDESIGNNEWS Renault Ellypse. http://www.cardesignnews.com. 2002.
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Aliado ao conceito de desmontagem, existe hoje na Europa desmontadoras de veculos. A fbrica de recuperao, situada em Saint-Pierre de Chandrieu Frana, recebe automveis em fim de vida til. O processo de desmontagem e reaproveitamento consiste no seguinte:
Recolhimento dos veculos usados Extrao da bateria e do combustvel Diagnstico do grupo motopropulsor (GMP) Extrao dos fluidos: leos e lquidos Extrao da espuma dos assentos Extrao das rodas (recuperao dos pneus) Extrao do GMP e elementos perifricos Extrao das peas plsticas e dos vidros Triturao (carcaa)
Figura, 2.17 Seqncia utilizada para desmontagem e reciclagem de veculos em fim da vida til. Fonte: AUTOMOTOR. Op. Cit.1991. P.62.
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Com as tcnicas de desmonte, possibilita-se que os materiais retornem constituio do veculo em outra funo (Figura, 2.19), devido s perdas por degradao quando reprocessados. No caso do vidro, o material reciclado ir ser utilizado para fabricar vasos e garrafas, e os pneus so tratados de modo a poderem ser aproveitados no rodado de pneus e novas cmaras de ar. Esse mtodo de reaproveitamento de material conhecido na Fiat como efeito cascata (Figura, 2.18/AB) onde reutiliza-se o material em peas com funes menos nobres.21 Como foi apresentado, torna-se cada vez mais importante o conhecimento em materiais pelas equipes de projetos veiculares. Em todos os casos, procurou-se explicitar que para se alcanar elevados nveis de eficincia com novas fontes de energia (ou na aplicao de novos materiais), configuraes de carrocerias mais adequadas ao elementos mecnicos e ao interior apresentam-se como um dos principais diferenciais. Sendo o designer o principal ator na conceituao dos novos veculos, constata-se assim, a necessidade de um conhecimento mais profundo no que refere aos materiais e as tcnicas de processamento.
Carros em fim de vida Sucateiros Fragmentadores
Metais no ferrosos para todas as utilizaes Recondicionamento
Peas usadas ou renovadas Alumnio 3% Reciclados (% em progresso) Lixos industriais no reciclados, 25% Siderurgia Recondicionamento
Aos 70% (% a diminuir)
Plsticos, borracha, vidro, etc. Lquidos
Descarte
Peas mecnicas
Figura, 2.18 Processo de reaproveitamento dos materiais de um automvel Fiat. Fonte: adaptao, OLIVEIRA, Joaquim. Estado de Descomposio. Op. Cit. 1996. P.78.
21
OLIVEIRA, Joaquim. Estado de Descomposio. AUTOMAGAZINE. 1996.
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1a
2a
3a
4a
1b
4b
4c
1c
A
2a
3a
1b
1a 1c 4a 4b 4c
B
Figura, 2.19/AB Efeito cascata Fiat. Fonte: OLIVEIRA, Joaquim. Estado de Descomposio. Op. Cit. 1996. P.78.
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2.3 FERRAMENTAS PARA O ECO-DESIGN Uma srie de ferramentas de trabalho foram desenvolvidas pela engenharia quando a obteno de determinadas matrias primas, bem como o processamento, tornaram-se difceis e o seu custo aumentara desordenadamente. Situaes como as Grandes Guerras sempre estimularam a melhoria dos produtos. No contexto atual a grande batalha refere-se aos fatores ambientais. Nesta fase da pesquisa sero apresentadas 3 ferramentas originrias da engenharia e que, vm sendo adotadas por equipes multidisciplinares, especialmente pelos designers, para desenvolvimento novos produtos. Ressaltam-se estas ferramentas abrangem todo o espectro de conhecimento deste trabalho. Como explicitado no primeiro captulo, este trabalho aborda 3 pontos: Design; Engenharia de Materiais e Meio Ambiente e as ferramentas de maior suporte: Design/Anlise de Valor; Engenharia de Materiais/Anlise e Seleo de Materiais; Meio Ambiente/Anlise do Ciclo de Vida dos Produtos.
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2.3.1 ANLISE DE VALOR AV A Anlise de Valor AV uma ferramenta pouco praticada no Brasil mas largamente empregada no exterior, especialmente na Europa e Estados Unidos. Assim, ser dedicada ateno a este conceito de trabalho. Com base em DUCHAMP (1988, p.16), a Anlise de Valor uma metodologia de gesto criada nos anos 40 pelo americano Lawrence Miles. Aplicada inicialmente pelo departamento de desenvolvimento de produto da General Eletric, consiste em decompor um produto ou servio nas suas funes principais e, em seguida, delinear as solues organizacionais mais apropriadas para reduzir os custos de produo. Implica uma anlise detalhada do valor criado pela empresa atravs da distribuio dos custos totais de um produto ou servio pelas suas diferentes etapas: concepo; fabrico; venda; distribuio e servio aos clientes. Este conceito deu origem s noes de cadeia de valor, de valor acrescentado ao produto ou servio e de shareholder value (valor para o acionista) cuja autoria pertence a Alfred Rappaport. O mesmo autor afirma que para uma maior compreenso da Anlise de Valor o profissional dever inteira-se de trs fundamentos: noo de funo; noo de valor e noo de trabalho em equipe. Segundo o professor Andr Ambrsio (VANZOLINE, 2003), para o industrial o produto de maior Valor ser aquele que respondendo satisfao desejada pelo utilizador, tenha o custo mais reduzido. A Engenharia e Anlise de Valor um mtodo de trabalho de equipe que estimula a criatividade das pessoas e refina a capacidade delas de resolver problemas com inteligncia. Com a prtica da Engenharia e Anlise do Valor voc consegue melhorias da qualidade e redues de custos no por golpes de sorte, mas por meio de uma sistemtica de trabalho que lhe d certeza de alcanar os resultados almejados.
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O conceito tem por base o valor, que reflete a relao satisfao (de um servio, um procedimento, um processo, etc.) e os recursos necessrios para a sua execuo. Para melhor entendimento, segundo o CEV Consultores em Engenharia de Valor (2002), faz-se necessrio a descrio de 3 conceitos bsicos inerentes AV: necessidade; funo e valor. Por Necessidade, entende-se "o que necessrio ou desejado pelo utilizador". A necessidade pode estar explcita ou implcita; pode existir ou ser potencial. A necessidade aqui definida diz respeito natureza das expectativas do utilizador e no ao volume do mercado. Por utilizador, entende-se um indivduo, uma coletividade, uma empresa, uma administrao, um servio de uma empresa ou de uma administrao. Por Funo, entende-se a "ao de um produto ou de um dos seus constituintes". Todo o mtodo assenta no conceito de funo. Ao caracterizar um produto pelas funes que ele desempenha procuramos representar o que que o produto faz e no aquilo que . Queremos saber para que serve, como responde s necessidades do utilizador. A funo o efeito ou ao de um produto que responde a uma necessidade. Assim, a necessidade expressa, independentemente de solues, deixando em aberto o campo da inovao. Por Valor, entende-se a "relao entre a contribuio da funo (ou do sujeito AV) para a satisfao da necessidade e o custo da funo (ou do sujeito AV)", ou seja: O termo Valor igualmente utilizado quando so considerados outros elementos que no o custo, como fiabilidade, peso, disponibilidade e o prazo de entrega. O conceito de Valor est, assim, intimamente ligado satisfao de necessidades. (...) Para o utilizador, o Valor de um produto vai ser medido pelo desvio entre o nvel de satisfao encontrado e o nvel de satisfao esperada. Para o industrial o produto de maior Valor ser aquele que respondendo satisfao desejada pelo utilizador, tenha o custo mais reduzido.
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Ainda pelo CEV (2002), a metodologia da AV caracteriza-se por: uma procura funcional para formular o problema em termos de finalidade e no em termos de solues; a procura funcional requer uma utilizao formalizada da Anlise Funcional AF (ser apresentado a seguir): afim de definir claramente as necessidades das funes; afim de organizar a fase criativa; afim de proceder a uma reviso crtica das solues e das tcnicas.
uma procura econmica tendo em conta os aspectos econmicos dos problemas; uma constituio de um grupo multidisciplinar cujas caractersticas essenciais so: favorecer a resoluo de problemas; distribuir as responsabilidades para aqueles com melhor aptido; obter consenso do trabalho da equipe sobre as funes, as performances (desempenho), os princpios, as solues e os custos;
favorecer a criatividade, melhorar qualitativamente e quantitativamente as informaes disponveis; possuir elementos que tenham a competncia necessria para estimar os custos sobre a base das informaes disponveis em cada fase; emitir propostas, mas a sua aceitao ser da responsabilidade do lder.
uma ao de criatividade que visa aumentar as solues; uma ao sistemtica, organizada e participativa, utilizando um plano de trabalho.
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Condies para aplicao da AV Torna-se necessrio que aborde 4 elementos na implementao de um estudo de AV (gesto; fator humano; meio envolvente e mtodo): gesto fundamental que a gesto esteja envolvida e empenhada no projeto, e assegurar que o projeto em causa se identifica com a estratgia global da empresa ou organizao; fator humano constitui parte determinante no sucesso de um projeto. So 3 os elementos numa ao de AV: os participantes no grupo de trabalho, devem ser pessoas que: revelem espirito criativo, receptivas a idias novas; tenham sentido de cooperao para envolver-se em um grupo de trabalho; mostrem capacidade de escutar uns aos outros; tenham tempo para participar e estejam prontas a dar todas as informaes de que disponham; estejam abertos a abandonar idias preconcebidas; sejam precursores de idias novas, encorajando a inovao e promovendo uma atmosfera de criatividade. grupo de trabalho como um todo a equipa um grupo temporrio, que se constitui em funo do objeto de estudo:
animador:
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Papel do animador: tarefas de coordenao e administrativas; tarefas de natureza tcnica; tarefas de conduo de grupos e de relaes humanas.
Personalidade do animador: esprito de sntese, vivacidade, objetividade; sentido de organizao; bom senso e maturidade; capacidade criativa; capacidade de conduo de grupos; autoridade natural e dinamismo; esprito desinteressado.
Experincia e qualificaes: conhecimentos de Anlise do Valor; experincia industrial; conhecimento tcnico dos produtos estudados; experincia na conduo de grupos; experincia em criatividade de grupo.
meio envolvente o outro aspecto que fundamental referir o contexto em que se realiza a ao:
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contexto interno dever considerar a influncia de cada integrante: organizao; cultura; hbitos; etc.
contexto externo dever considerar a influncia dos fatores externos: clientes; fornecedores; constrangimentos legais e regulamentares; componente ecolgica; evoluo tecnolgica.
mtodo marcado por um plano de trabalho bem definido, onde esto indicados os atores de cada uma das fases e a distribuio de responsabilidade ao longo de todo o processo.
Para o CEV (2002) so 8 os passos do mtodo da AV, que so: orientao e preparao; pesquisa de informao; anlise funcional; procura de idias; avaliao das solues; desenvolvimento das propostas; apresentao das propostas; implementao.
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Entretanto, com base em BAXTER (2000), a anlise de valores procura aumentar o valor relativo (em relao ao preo) das peas e componentes e do produto como um todo, sem comprometer as suas funes, baseando-se nas seguintes etapas: identificar as funes de um produto; estabelecer valores para essas funes; procurar realizar essas funes ao mnimo custo, sem perda da qualidade.
Afim de compatibilizar os mtodos da AV propostos por BAXTER (2000) e pelo CEV (2002), foi desenvolvida pelo autor uma tabela (Tabela, 2.6).
Com base em BAXTER (2000) Identificar as funes de um produto Estabelecer valores para essas funes
Com base no CEV (2002) Orientao e preparao Pesquisa de informao Anlise funcional Procura de idias Avaliao das solues
Procurar realizar essas funes ao mnimo Desenvolvimento das propostas custo, sem perda da qualidade Apresentao das propostas Implementao
Tabela 2.6 Grfico desenvolvido pelo autor para melhor visualizao de 2 metodologias propostas pelas bibliografia. Procurou-se simplificar, no grfico seguinte, as 8 etapas do CEV nas 3 sugeridas por BAXTER.
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As funes de um produto, de acordo com BAXTER (2000), classificam-se em: principal; bsica; secundria; uso; estima.
Tomando a proposta de BAXTER para o mtodo de AV, pode-se descrev-la nas seguintes fases: FASE 1 IDENTIFICAR AS FUNES DE UM PRODUTO. Como foi ressaltado pelo CEV, fundamental a presena de um lder e animador em uma atividade de AV. Nesta fase caracterizado o projeto, deixando claro os limites do problema verificado, e se este compatvel com a estratgia corporativa da empresa ou organizao. Para o desenvolvimento, o lder (em muitos casos compreende o animador) organiza a equipe de trabalho (e suas competncias). Compreende basicamente de levantamento de dados e possibilidade do trabalho. Escolhido o objeto para estudo (pode ser um bem de produo, ou um processo produtivo ou administrativo), o lder dever estabelecer, com a colaborao da equipe, o plano de trabalho. Deve-se situar o objeto, definindo em um contexto. Verificar a evoluo do mercado no seguimento e os produtos concorrentes. Por conseguinte, averigua-se as principais insatisfaes, as solues e determina-se a previso de produo e reduo de custos, etc.
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muito importante, nessa fase inicial, a organizao da equipe para a coleta de dados do contexto do objeto estudado. Informaes corretas so muito importantes para a materializao do projeto. Para tal, torna-se indispensvel que todo o grupo se esforce para colher dados atravs de das habilidades, tais como: desenhos e especificaes; materiais e processos utilizados; custos; quantidades produzidas; normas existentes. FASE 2 ESTABELECER VALORES PARA ESSAS FUNES Aqui, estabelece-se valores s funes, para ento poder atac-las objetivamente. Para o CEV, deve-se adotar o produto no como partes e peas, mas sim como um conjunto de funes. Ressalta-se que o mtodo da AV est subordinado esta fase, e em especial Anlise da Funo AF. Esta compreende, para o CEV (2002), em: identificar e recensear as funes; ordenar as funes; caracterizar as funes; hierarquizar as funes; valorizar as funes.
Para o andamento do projeto, faz-se necessrio que se conhea claramente o PROBLEMA (necessidade/funo) estudado. Para tal, deve-se descrever em uma expresso detalhada (frase por escrito) a FINALIDADE do futuro produto. Essa expresso compreende indiretamente uma pergunta que dever ser respondida com o desenvolvimento do projeto. O objetivo desta fase o de listar e ordenada s funes do produto, em uma seqncia lgica, denominada em muitos casos de anlise de fluxo. Esta listagem abrange todas as partes de uma determinada funo dos produtos. Esta listagem permite uma hierarquizao das funes tomando por referncia o utilizador e no o grupo de trabalho.
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Nesta fase inicia-se, tambm, o desenvolvimento e o registro das idias. Atravs da hierarquia determinada para as funes, consegue-se obter a soluo/idia que melhor atende solicitao e consequentemente define o conceito do produto. O prximo passo e efetuar a verificao das principais idias selecionadas. AV FASE 3 PROCURAR REALIZAR ESSAS FUNES AO MNIMO CUSTO, SEM PERDA DA QUALIDADE. Nesta fase avalia-se cada proposta sob o ponto de vista tcnico, econmico e comercial. Avaliado o estudo, resta apenas implement-lo. Neste ponto, decide pela proposta mais adequada s necessidades determinadas. Faz-se necessrio a participao do lder. A implementao da soluo selecionada e aprovada compete a uma estrutura executora j determinada pela equipe de AV, devendo ficar sob a gesto do lder e acompanhamento da equipe, assegurando a finalizao do projeto e especialmente os resultados. Devido ao fato da AV ter sido uma das ferramentas mais utilizadas no desenvolvimento do veculo, sero apresentados aqui os processos utilizados para concepo e construo, tomando-se, especialmente, a metodologia de BAXTER como referncia. Para o projeto, procurou-se inicialmente definir o objetivo principal do desenvolvimento do veculo (funo principal do projeto), bem como as equipes de trabalho. Explorar as habilidades dos integrantes e a presena do animador foi sempre a referncia para um projeto coerente e inovador. Outro ponto importante o estudo das demais funes do produto. Definir o perfil do produto possibilitou centrar os esforos na otimizao das variveis que compem um veculo voltado s Shell co-Marathon. Para tal, listou-se uma srie de pontos (variveis) que representam funes determinadas no projeto.
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A citar: esttica/morfologia; ergonomia; materiais; mecnica/eletrnica; produo;
Atravs destes pontos, pde-se organizar as equipes enquadrando as habilidades e os assuntos abordados. nessa fase que so identificadas a qualidade de lder (gestor) de cada integrante do grupo. Analisando os pontos listados, estabeleceu-se uma relao de focos de especialidades, onde cada integrante poderia desempenhar uma funo. De aparncia bvia, entretanto, faz-se necessria listar cada grande grupo de estudo para poder, ento, distribuir cada funo. Aqui, a busca por especialistas fora do time de trabalho mostra-se como alternativa. A diviso de tarefas d-se de forma livre. Porm, procurou-se organizar as funes de maneira que todos faam de tudo. Isso permitiu alcanar solues projetuais mais coerentes com os objetivos do projeto. Aps a identificao das funes, estabeleceu-se uma hierarquia de funes. Essa hierarquizao pontual contribui para uma melhor concentrao no objetivo final e, por conseguinte, alcanar melhor performance do conjunto.
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Atravs dos pontos listados anteriormente, chegou-se s seguintes demandas de conhecimento (Figura, 2.20):
Ergonomista Eng. Mecnica F5 Eng. Materiais Designers Eng. Produo
Prmio de Design
F1
CARRO
Equipes/ Escolas F2
Mecnica F6 Produo F3 Ergonomia F4 Materiais
Morfologia
Figura 2.20 Grfico de Funes. Ferramenta da AV que auxilia na listagem dos assuntos a serem abordados no projeto, suas respectivas habilidades requeridas e a hierarquizao de cada funo definidas. Fonte: Desenvolvido pelo autor para desenvolvimento do projeto.
Atravs da definio das categorias de assuntos para estudos aprofundados, estabeleceuse as devidas ligaes com as equipes/profissionais correspondentes. Essa relao permitiu definir o objetivo principal do projeto e hierarquizou-se as demais funes na seguinte ordem: F1 (ou funo principal) o objetivo principal do veculo , permitir a uma Escola de Design, competir na Shell co-Marathon na categoria design; F2 Como estratgia mercadolgica, o equilbrio formal e a ousadia em estilo revelamse como o grande diferencial do projeto, necessitando de um extenso estudo de alternativas bidimensionais (desenhos) e tridimensionais (modelos em escala). Nessa fase definido o conceito geral do veculo, influenciando todas as funes seguintes;
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F3 Um dos pontos de maior concentrao de anlises dos Sabis d-se nos estudos ergonmicos voltados ao interior (comandos; posio de conduo; leitura dos mecanismos e instrumento; e visibilidade) e exterior (acesso ao interior; acesso ao sistema mecnico; sada do veculo e transporte do veculo). Estes pontos determinam a seleo e aplicao de materiais, especialmente nos pontos onde estaro em contato direto com o piloto; F4 Neste ponto a aplicao correta dos materiais e a maximizao de suas propriedades contribui de maneira significativa para expressar os atributos formais do veculo contribuindo para o se chegar ao prmio de design. Para tal, inserir-se no contexto da engenharia de materiais contribuiu para desenvolvimento de uma carroceria que agrega forma e funo de maneira integrada; F5 Mesmo no competindo na categoria economia de combustvel, a presena de um conjunto mecnico coerente e confivel revela-se muito importante para competir em qualquer categoria. Afinal, faz-se necessrio que cada competidor complete as 6 voltas (de 3.636 m) em no mximo 52 minutos (mdia de 25 km/h). A partir da 19a Shell coMarathon (2003) a prova dar-se- em 7 voltas (de 3.636 m) em no mximo 50 minutos e 34 segundos (mdia de 30km/h). Com isso, torna-se importante a presena de um projeto eficiente. F6 Por fim, mas no menos importante a produo. Posicionada em ltima posio, dentre as listadas, esta resume-se na fabricao de apenas um veculo. Assim, este pde apresentar uma quantidade de detalhes mais significativa, no comprometendo o conceito geral do projeto.
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Estabelecidas as prioridades, centrou-se esforos no desenvolvimento do projeto procurando racionalizar todas partes e componentes. Nos Sabis o conceito de valor de estima largamente explorado atravs de um conceito ousado, de uma execuo esmerada e de um projeto coerente em suas funes preestabelecidas. Assim, a Anlise e Seleo de Materiais e a Anlise do Ciclo de Vida dos Produtos, que sero apresentados a seguir, foram relevantes para a realizao do projeto como um todo.
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2.3.2 ANLISE E SELEO DE MATERIAIS ASM A seleo de materiais sempre foi de vital importncia no campo do projeto e fabricao, pois uma melhor escolha do material faz com que haja um aproveitamento de todas as suas vantagens. Desde pocas remotas, esta viso usual. Os nossos antepassados de uma ou outra forma por mdio do mtodo emprico j faziam suas escolhas, porque descobriam "sem querer" melhores qualidades que se adaptavam de melhor forma para o uso que desejavam. Com base em ASSUNO (1999, p.144), existem entre 40.000 e 80.000 materiais diferentes disposio dos projetistas. Na trajetria do desenvolvimento tecnolgico, a ASM tem contribudo para indicar a direo das tendncias tecnolgicas e econmicas nos projetos de produto. As exigncias da sociedade para este sculo apresentam-se como as principais motivadoras para o desenvolvimento da ASM. Afim de alcanar as solues planejadas para um produto, os projetistas (no caso Designers) necessitam de parmetros que, de um modo geral, permitam julgar o desempenho dos diversos materiais para as funes especficas. Assim, destaca-se alguns fatores para a ASM, segundo a bibliografia consultada: 1. PROPRIEDADES MECNICAS DOS MATERIAIS: limite de resistncia; limite de escoamento; alongamento; fadiga; tenacidade ao entalhe; dureza.
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2. CONDIES DE SERVIO: temperatura de operao; fluxo de servio: composio qumica; concentrao; PH; impurezas; slidos em suspenso; toxidez, etc.
presso de operao; nvel e natureza de tenses no material.
3. FABRICAO DO EQUIPAMENTO: tipo, formato e tamanho; soldalidade, usinabilidade e conformao dos materiais; tratamento trmico.
4. DISPONIBILIDADE DOS MATERIAIS: prazo de entrega; importao; quantidade mnima para compra; estoque.
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5. CUSTO: custo de fabricao; vida til do equipamento (previsto); custo de paralisao e reposio do equipamento.
6. SEGURANA E MEIO-AMBIENTE: local da instalao (risco potencial); fluido letal, inflamveis, txicos e explosivos; presses e temperaturas elevadas; vida til; ciclo de vida.
7. OUTROS: coeficiente de atrito; condutibilidade trmica; resistncia a abraso; soldagem dissimilar.
As atividades da ASM podem ser executadas tendo outros objetivos, cada um caracterizado e/ou complementado pelos requisitos especificados anteriormente. Assim, a lista abaixo apresenta esses outros aspectos: reduo de custo; novas condies de servio; materiais versus processo; reduo de peso; novos materiais.
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Para a ASM, a interdisciplinaridade e interatividade so claramente exigidas. O processo compreende, com base em ASSUNO (1999, p.144), em um guia. Com esse guia, pretende-se organizar o raciocnio da seleo, bem como, permitir ao projetista fazer suas prprias opes entre as infinitas possibilidades de design. Neste trabalho, as questes referentes ASM tomaro por referncia o mtodo proposto por ASHBY (CD-ROM. 2000). Entretanto, existem outros mtodos para a seleo, porm, muito prximos. Genericamente, o mtodo de ASHBY (apud. ASSUNO, 1999) compreende um banco eletrnico de dados com propriedades dos diversos materiais e estudos de caso. Este software (armazenado em programas de computador) permite ao projetista uma visualizao e um equilbrio entre as necessidades do mercado e as possibilidades da indstria. O processo consiste em uma comparao de atributos requeridos pelo projeto com os oferecidos pelos materiais e processos disponveis. Pode-se dizer que o processo de seleo inicia com uma abordagem macroscpica e finaliza com uma abordagem microscpica. A primeira fase da ASM compreende a etapa de eliminao. Esta feita atravs da comparao dos requisitos do projeto (dados numricos mecnicos e econmicos). No software, uma das intenes arquivar e disponibilizar (com possibilidade de infinitas combinaes) todos os dados obtidos atravs de livros, folhetos, catlogos tcnicos, podendo ser consultados de uma s vez e em apenas um lugar.
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A compilao e ordenamento das propriedades dos materiais, contidas no banco de dados, podem ter maior ou menor complexidade, indo de simples tabelas a at sistemas de busca com programas especializados. O resultado da busca uma representao grfica (Figura, 2.21) disposta em um sistema de coordenadas ortogonais X e Y. Estas podem ser identificadas com propriedades, criando-se, assim, os denominados Mapas das Propriedades dos Materiais (MPM), que permitem uma rpida comparao dos provveis materiais.
Figura, 2.21 Imagem de um dos grficos proposto por ASHBY (2000). Para que haja abrangncia nas possibilidades de materiais e processos, faz-se necessrio, na fase de eliminao, que esteja armazenado todos os grandes grupos de materiais: metais; polmeros; cermicas; materiais naturais e compsitos. Fonte: ASHBY, CD-ROM. 2000.
Para ASSUNO (1999, p.150), a falta de algum elemento no banco de dados do programa pode incorrer em erro de seleo. tentador assumir que a melhor soluo est implcita em experincias anteriores, e que assim no ser necessrio verificar absolutamente tudo. Isto, no mnimo, inibiria a inovao e as solues alternativas.
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Definida o reino, a famlia e as classes dos materiais (Figura 2.22), em uma primeira fase, deve-se passar para critrios mais especficos, relativos s aos grupos de materiais selecionados. Ressalta-se que as dificuldades elevam com o passar das fases de seleo devido s suas especificidades. Para tal, faz-se necessrio que os dados, do sistema eletrnico, estejam atualizados e corretos. Pois, um dado incorreto ou a falta do mesmo poder gerar um erro de seleo. Assim, caso no haja determinado dado, deve-se estim-lo. Este artifcio permite que este material seja comparado aos demais e no excludo. No processo de atualizao, o preo compreende uma varivel relevante. Este deve ser verificado no local (dentro das expectativas de fornecimento) e no momento da seleo (perodo para implantao do projeto).
Reino Famlia Classes e Tipos de membros Atributos dos materiais Densidade Custos Resistncia Mxima temperatura de servio Condutividade trmica Resistncia eltrica Conformabilidade Formas disponveis
Materiais
Cermicas Vidros Metais Polmeros Elastmeros Compsitos
Ao Ligas de Cu Ligas de Al Ligas de Ti Ligas de Ni Ligas de Zn
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Figura, 2.22 Sistema evolutivo das etapas do mtodo ASM tomando por base os conceitos de ASHBY. Fonte: adaptao, ASSUNO, Rogrio Braga. Op. Cit. 1999.
Para uma segunda etapa, a de informaes complementares, so necessrios dados ainda mais precisos. Uma vez definidas as melhores opes de materiais, os custos devero ser conferidos juntamente com: localizao; disponibilidade; fornecedores; processos, etc.
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Por maior que seja o conhecimento do projetista (especialmente designers), deve-se verificar junto a fornecedores, fabricantes, vendedores, entre outros, caractersticas mais especficas dos materiais selecionados ou em fase de seleo. Visitar unidades, se possvel, de processamento do material, e fabricantes que utilizam o mesmo material ou similar, contribui para o desenvolvimento do conceito e definio das solues do produto. Para aprofundar mais na ASM, uma srie de consideraes so apresentadas, (apud. ASSUNO, 1999), CALLISTER prope que, cada vez mais os benefcios tecnolgicos tendem a ser global, enquanto que os custos dos impactos ambientais tendem a permanecer fortemente localizado: no s nos locais de extraes e beneficiamento, mas tambm nos locais de utilizao final ou de descarte do material. Isso implica em maior ateno quanto s caractersticas ambientais do projeto e o seu ciclo de vida. DIETER (apud. ASSUNO, 1999, p.178), organiza a ASM da seguinte forma: anlise dos requerimentos para materiais determine as condies em servio, inclusive do ambiente, e traduza em termos de possibilidades de materiais necessrios; eliminao de materiais e processos candidatos compare as propriedades necessrias com a maior base de dados de materiais possvel, selecione os materiais mais provveis para atender aos requerimentos determinados. O importante nesta fase diminuir o nmero de possibilidades, levando para a fase seguinte apenas os materiais que meream melhor anlise;
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seleo de materiais candidatos analise os materiais abordando performance/ custo/aplicabilidade/disponibilidade. Na comparao de materiais, verifique a possibilidade de alterar o projeto (que tambm ainda apenas uma proposta) para agregar alguns materiais. No final dessa fase deve-se ter alguns bons casamentos de possibilidades de materiais ligados a possibilidades de design;
desenvolvimento de informaes de design determine as propriedades chave dos materiais candidatos e compare-as com as possibilidades de design (estimando as respectivas performances dos candidatos face aos requerimentos). Nesta fase determina-se o melhor conceito de design associado ao melhor material e do melhor processamento. Esta fase dura enquanto se procede melhoramentos no projeto, mas pode ser necessrio retornar ao esquema de seleo, caso o projeto sofra modificaes posteriores (durante fabricao, instalao, modificao aps a venda, etc.). Pode-se desenvolver anlises especficas: custos/performances; classificao de ndices especiais (design/materiais); anlises de valor; anlise de falhas; anlise de custo/benefcio, anlise do ciclo de vida, etc.
Os custos representam um dos principais fatores na ASM. Para DIETER (apud. ASSUNO, 1999, p.157), devido crescente automatizao industrial e evoluo dos materiais, o custo mostra-se cada vez mais presente no valor do produto. O mesmo autor relata que os materiais representam em mdia 50,0% do custo final do produto. Na indstria automobilstica, os materiais eqivalem a 70,0% do custo do produto. J na indstria naval, os custos dos materiais representam 45,0% do custo final do produto. Segundo CALLISTER (2002, p.329), a capacidade de processamento ou a facilidade com que o componente fabricado tambm podem desempenhar um papel importante no processo de seleo.
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Assim, CALLISTER (2002, p.329) ressalta que, na prtica da engenharia existem outros critrios importantes que tambm devem ser considerados no desenvolvimento de um projeto de produto comercializveis. Alguns desses critrios so de natureza econmica e, em um certo grau, no esto relacionados a princpios cientficos e prtica da engenharia, mas ainda assim so significativos para que um produto seja comercialmente competitivo. Outros critrios que devem ser abordados envolvem as questes ambientais, descarte, reciclagem, energia, etc. Tomando por reverncia CALLISTER (apud. ASSUNO, 1999, p.158), a ASM com enfoque econmico compreende no seguinte: Projeto do componente a complexidade do detalhamento dos componentes, leva a ASM a se subordinar principalmente funo de apenas um componente de cada vez. O projetista deve tem em mente que um componente sofre interferncias de um conjunto, devendo ser tratado, sempre que possvel, como um sistema; Materiais a combinao mais adequada das propriedades dos materiais sob o menor custo possvel, no restringindo apenas o custo final, um dos objetivos da seleo. preciso considerar os custos com: transporte; armazenamento; processamento e pr-montagem; resduos; desperdcios; manuteno; produo em escala; manuteno em servio; reposio e renovao, entre outros; Processamento neste critrio, dois pontos so primordiais o material e o projeto da pea que esto diretamente ligados ao processo de fabricao. Este, por sua vez, subdivide em operaes primrias (operaes que convertem a matria-prima em uma pea fundio; laminao; extruso; etc.) e secundrias (operaes necessrias para produzir a pea acabada injeo; sopro; repuxo; estampo, etc.). Nestes pontos, os custos incluem: equipamentos; ferramentas; mo-de-obra; manuteno; depreciao das mquinas; perdas; etc.
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muito importante acrescentar os custos com a montagem e empacotamento, caso o componente componha um sistema. Deve-se acrescer ainda: benefcios a trabalhadores; P&D; superviso; gerncia; imveis; propriedades; alugueis; seguro; etc. Outras consideraes muito importantes fazem-se com relao aos fatores ambientais (apresentado de forma abrangente no incio deste captulo as principais questes ambientais e as alternativas da indstria automobilstica) e os fatores sociais. A seguir, ser apresentado a Anlise do Ciclo de Vida dos Produtos, metodologia que auxiliada pela ASM permitir progressos considerveis indstria, e especialmente sociedade, no cumprimento das demandas mercadolgicas e ambientais.
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2.3.3 ANLISE DO CICLO DE VIDA DOS PRODUTOS ACV Mais uma vez as crises que rondam o petrleo geram a necessidade de novos critrios para seleo e uso dos recursos naturais. Por volta da dcada de 60 houve a necessidade de se reduzir o consumo de energia, fazendo surgir uma srie de estudos para avaliar os impactos gerados pela indstria e seus derivados. Empresas, como a Coca-Cola, custearam estudos para aprimorarem suas embalagens. Nascia ento a discusso sobre as embalagens de uma vida e das retornveis, e, por conseguinte, sobre o ciclo de vida dos produtos. Nascia aqui a Anlise do Ciclo de Vida dos Produtos ACV. Com a evoluo das ACV, verificou-se discordncias nos resultados entre vrios mtodos. Afim de otimizar e padronizar tal ferramenta, as normas ISO (International Organization for Standardization) passaram a gerir os critrios de avaliao das interferncias do processo industrial no meio ambiente. Com base em CHEHEBE22 (1998), entre 1991 e 1993 iniciaram-se estudos dentro da ISO para elaborao de normas internacionais sobre meio ambiente e ACV. Isso geraria padres internacionais legais quanto aos impactos ambientais gerados pelo desenvolvimento e comercializao de produtos. Pases como ustria, Canad, Finlndia, Frana, Alemanha, Japo, Holanda, Inglaterra, Noruega, Sucia e Estados Unidos j vinham utilizando estes conceitos, porm, de maneira personalizada e particular. Alm de governos, empresas j empregam a ACV, como a Kodak, Eletrolux, General Eletric GE, Volvo, Ford, General Motors GM, Mercedes-Benz, etc.
22
Destaca-se que o mestrando teve a oportunidade de participar do curso Anlise do Ciclo de Vida de um Produto ministrado pelo estudioso das ACVs o Professor, durante a ECOLATINA 2001 realizada em Belo Horizoante. Jos Ribamar B. Chehebe. Chehebe Engenheiro Metalrgico formado pela Pontifcia Universidade Catlica do rio de Janeiro PUC/RJ, e Ps-graduado em Engenharia de Produo. representante brasileiro no Grupo de Anlise do Ciclo de Vida do International Iron and Steel Institute IISI. Desde 1993 participa das reunies do TC 207 da ISO/Subcomit-5 Anlise do Ciclo de vida, na qualidade de delegado brasileiro.
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Segundo CHEHEBE (1998, p.8), as normas ISO definem requisitos gerais para a conduo das ACVs e estabelecem critrios ticos para a divulgao dos resultados ao pblico. O propsito dessas normas fornecer s empresas ferramentas para a tomada de deciso bem como a avaliao de alternativas sobre mtodos de manufatura. Elas podem, tambm, ser usadas para das apoio s declaraes de rtulos ambientais ou para selecionar indicadores ambientais. Estes aspectos apresentados acima podem ser verificados na seqncia a seguir, com base em PEREIRA (2001, p.112)23, onde so apresentadas a abordagem ambiental e a norma ISO correspondente, tanto para as empresas quanto para os produtos. Para a Empresa: Sub-comit Sistemas de gesto ambiental; ISO 14.001 e ISO 14.004. Sub-comit 2 Auditoria Ambiental; ISO 14.010, ISO 14.011, ISO 14.012 e ISO 14.015. Sub-comit 4 Avaliao de Performance Ambiental; ISO 14.031. Para o Produto: Sub-comit 3 Rtulo Ambiental; ISO 14.020, ISO 14.021, ISO 14.022, ISO 14.023, ISO 14.024 e ISO 14.025.
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PEREIRA, Andra Franco. Op. Cit. 2001
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Sub-comit 5 Avaliao do Ciclo de Vida; ISO 14.040, ISO 14.041, ISO 14.042 e ISO 14.043. Sub-comit 6 Termos e Definies. ISO 14.050. Como foram apresentadas no tpico Peso, materiais e reciclagem, as questes sobre a reciclagem tem se tornado significativas. Nesse caso, os materiais reciclveis mostramse imprescindveis, especialmente na economia de energia. CALLISTER (2002, p.531) mostra que para a reciclagem de alumnio, advindos de latas de bebidas e outros produtos descartados, economiza-se aproximadamente 28 vezes de energia no que seria necessrio para produzir a mesma quantidade atravs de matria-prima virgem. Para o mesmo autor, um material ideal deveria ser, na melhor das hipteses, reciclvel, e, no mnimo, biodegradvel ou descartvel. Todos esses fatores influenciam diretamente na concepo de novos produtos. Mais adequada s demandas da Engenharia, a ASM tem contribudo junto ao Design, especialmente em verificaes sobre as possibilidades de materiais e processo para execuo de produtos. Estudos baseados em ACV tm demonstrado que valores de energia gastos para obter um produto a partir de matria-prima virgem so maiores que aquelas gastas para produzi-lo com resduos reciclados. Com base em AMBIENTEBRASIL (2000), pode-se reduzir aproximadamente 70% de energia para produzir o ao de sucata do que para a produo com matria-prima virgem. Alm disso, h uma reduo por volta de 85% da poluio atmosfrica 76% no consumo de gua (eliminando-se, ainda, todos os impactos decorrentes da atividade de minerao).
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O papel jornal produzido a partir das aparas requer 25% a 60% menos energia eltrica que a necessria para obter papel da polpa da madeira. O papel feito com material reciclado reduz em 74% os poluentes liberados no ar e em 35% os despejados na gua, alm de reduzir a necessidade de derrubar rvores. Na reciclagem do vidro possvel economizar, aproximadamente, 70% de energia e 50% de gua. Para os plsticos, economiza-se at 88% de energia em comparao com a produo a partir do petrleo e preserva-se esta fonte esgotvel de matria-prima. Para a aplicao correta das ferramentas voltadas ao Eco-Design, a sociedade, e suas exigncias, tm-se mostrado decisivos na incorporao, por parte das indstrias, dos conceitos de sustentabilidade. CALLISTER (2002, p.530), atravs do ciclo de vida (Figura, 2.23), destaca que, os materiais desempenham um papel crucial no conjunto tecnologia/economia/meio ambiente.
Matrias-primas
Sntese e processamento Materiais Engenhirados
Planeta Terra
Reciclagem/ reutilizao
Resduos Aplicaes: Agricultura; construo; meio ambiente; defesa; informao/comunicaes; transporte; energia; sade; extrao/produo.
Projeto, fabricao e montagem do produto
Figura, 2.23 Esquema do ciclo dos materiais. Segundo o mesmo autor, 15 bilhes de toneladas de matria-prima, em escala mundial, so extradas da Terra por ano. Algumas so renovveis, outras no. Fonte: adaptao, CALLISTER (2002, p.530),
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A ACV permiti identificar as fases mais crticas do ciclo de vida de um dado produto, facilitando assim a tomada de decises para reduzir os efeitos negativos de uma determinada fase do processo. Esta ferramenta compreende etapas que vo desde a retirada da natureza das matrias-primas elementares disposio do produto final. Essa tcnica tambm conhecida como anlise do bero ao tmulo. A utilizao da ACV possibilita aperfeioar o produto sob as questes econmicas e de sustentabilidade, devido reduo da energia e do desperdcio com matria-prima. Da mesma forma, procura integrar tecnologia do produto/qualidade ambiental/valor agregado. A ACV ainda auxilia em, segundo CHEHEBE (1998, p.13): a identificar oportunidades de melhoramentos dos aspectos ambientais do sistema de produo; na tomada de deciso, por exemplo, no estabelecimento de prioridades ou durante o projeto de produtos e processos; como parte do processo para avaliar a seleo de componentes feitos de diferentes processos; na avaliao da performance ambiental; na estratgia de marketing frente aos selos e rtulos ambientais.
CHEHEBE (1998, p.18) classifica o sistema de rotulagem em trs tipos: Tipo I De carter voluntrio. Indica que o produto considerado ambientalmente prefervel. Tipo II Autodeclarao. Declaraes feitas pelo prprio fabricante e colocadas em rtulos ou anncios do produto.
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Tipo III Rtulo com informaes ambientais sobre o processo de fabricao. Feita por terceiros e com base na ISO 14.000 e na ACV. Essa ltima mostra-se a mais confivel e eficiente na comercializao de produtos realmente competitivos. Pode-se afirmar, de maneira geral, que a ACV uma avaliao do equilbrio das entradas e sadas ao longo de seu ciclo de vida. Como mostra a Figura, 2.24.
ENTRADAS Materiais Extrao de Materiais Matrias-primas Energia Componentes Lquido, gs gua Montagem Uso Reaproveitamento Ar Descarte = Transporte Figura, 2.24 Entradas e Sadas do ciclo de vida do produto. Fonte: adaptao, RAMOS. Op. Cit. 2001. P.85. Lixo slido Outras SADAS Produtos Sub-produtos
Segundo a ISO (GOERGEN, 2002, p.2), a ACV a compilao e valorao das entradas e sadas e dos impactos ambientais potenciais de um sistema de produto, atravs do seu ciclo de vida, conforme um conjunto sistemtico de procedimentos. Este mtodo composto por quatro etapas: definio de objetivo e escopo, inventrio do ciclo de vida, avaliao de impactos e avaliao global (interpretao). Este mtodo composto de quatro etapas: definio de objetivo e escopo, inventrio do ciclo de vida, avaliao de impactos e avaliao global (interpretao). Como mostra a Figura, 2.25.
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Estrutura da Anlise do Ciclo de Vida

Definio do Objetivo e
Aplicaes Diretas
Desenvolvimento e melhorias do produto Planejamento estratgico Elaborao de polticas pblicas Marketing Outros
Inventrio
Interpretao
Avaliao Impactos
de
Figura, 2.25 Fases da aplicao da ACV, segundo a ISO 14.040. Fonte: adaptao, GOERGEN, Lissandra Regina. et. al. Op. Cit. 2001. P.2.
Definio de OBJETIVOS e ESCOPO.
na elaborao dos OBJETIVOS, deve-se definir: as razes de se conduzir uma ACV; para que sero utilizados os resultados; quais decises iro tomar como base os resultados obtidos; quais informaes sero necessrias nvel de detalhe e propsito; aplicao interna (empresa) ou externa (mercado) dos resultados da ACV.
ESCOPO deve ser suficientemente abrangente para que os objetivos identificados sejam atingidos. Para tanto, define-se: sistema que ser avaliado (produto, processo ou material); as fronteiras deste sistema (etapas de um processo ou processo completo, ou
mesmo a unidade fabril);
a metodologia de levantamento de dados (pesquisa, avaliao in loco, etc); as aproximaes e limitaes (levantamento de dados); a extenso geogrfica (local, regional, nacional, continental ou global);
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tempo (vida mdia do produto); definio da unidade funcional (unidade de massa, de volume, etc).
Objetivo e Escopo esta etapa tem por objetivo definir os principais parmetros para a ACV. Assim, define-se o propsito da ACV: que materiais; os limites do estudo, entre outros fatores. Inventrio esta procura quantificar as entradas/sadas (energia e matria-prima, resduos, etc.) ou seja, balano de massa e energia de todas as entradas e sadas do sistema sob anlise. Isso sob os limites estabelecidos no incio da ACV. RAMOS (2001, p.87) acrescenta ainda para o inventrio trs critrios para a seleo das variveis, que so: balano de massa representam o percentual de massa total refere-se s entradas no ciclo de vida do produto; balano energtico representam o percentual de energia total gasta durante o ciclo de vida do produto; importncia para o meio ambiente estabelece parmetros e pontuao entre as variveis que compem o ciclo de vida do produto e os impactos gerados. Avaliao de Impactos Ambientais nesta etapa so identificados os pontos crticos do ciclo. Aqui so referenciados valores aos dados obtidos com o inventrio. Segundo GOERGEN (2002, p.3), a avaliao de impactos visa avaliar a magnitude e o significado dos impactos ambientais, com base nos dados do inventrio, dentro das metas e dos objetivos propostos. Esta anlise efetuada de acordo com uma estrutura metodolgica e cientfica que deve ser claramente descrita. (...) A melhoria ou ganho ambiental pode ocorrer quando se identifica e avaliam-se os impactos ambientais passveis de melhoria.
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Para o desenvolvimento desta fase h softwares (SimaPro, Eco-Indicador) de apoio para balano ecolgico. Interpretaes da ACV aqui so identificados, definidos e relatados os pontos mais favorveis para maximizao do processo e por conseguinte, reduo dos impactos ambientais. O resultados dessa fase gera uma srie de recomendaes. A identificao de oportunidades para o aprimoramento ambiental o principal propsito na conduo de uma ACV. As melhorias podem ser alcanadas atravs de medidas como, por exemplo, otimizao do processo, promoo do desenvolvimento sustentvel e seleo de matrias-primas ecologicamente amigveis. Para atender s tendncias de mercado, onde produtos sustentveis a referncia, a ACV mostra-se til. Mesmo apresentando-se to complexa, como afirma RAMOS (2001, p.88), verifica-se que a ACV, bem como a ASM, auxiliados pela AV compreende um importante contexto para desenvolvimento de produtos mais competitivos, no apenas sob as questes ambientais e tcnicas, mas, tambm pelo uso. Essa ferramenta, especialmente a ACV permite compreender de maneira global a trajetria dos produtos e materiais.
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Captulo 3
Materiais e Mtodos
Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 3 Materiais e Mtodos
3.0 ESTUDO DE CASO Foram apresentadas ao longo deste trabalho as interferncias que a produo e uso, desordenados de automveis tm causado ao meio ambiente. Ao mesmo tempo, as indstrias como um todo, pressionadas pela sociedade e agncias ambientais, vm invertendo o conceito de concepo de veculos, que agora vo da extrao da matriaprima deposio do produto final. Para suprir s novas tendncias, foram apresentadas algumas ferramentas de auxlio para desenvolvimento de novos produtos, especialmente para a rea do Design. Neste captulo, sero demonstrados as aplicaes dos conceitos de Design/Engenharia de Materiais/Ecologia, atravs do Projeto Sabi 4. Para validao do trabalho, tomou-se como referncia o desenvolvimento do projeto e sua evoluo tcnica (Design e Engenharia de Materiais), se comparada aos conceitos e mtodos aplicados na concepo do Sabi 3. Objetivando uma anlise mais detalhada, abordou-se mais profundamente o desenvolvimento da carroceria. Esta abordagem apresentou-se mais oportuna a uma anlise que abordasse os conceitos de Design e as especificaes da Engenharia. Assim, devido ao fato de ambos os veculos (Sabis 3 e 4) apresentarem carroceria em fibra de vidro1 (ou polmero reforado com fibra de vidro PRFV), torna-se mais adequada uma comparao quanto a evoluo apresentada atravs dos conceitos de Engenharia de Materiais. O produtor ser abordado sob dois principais pontos: Evoluo tcnica da carroceria abordando peso/performance/estilo; Desempenho dinmico do veculo.
Sero apresentados, no tpico Materiais e Mtodos os conceitos e caractersticas dos compsitos e seus componentes.
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3.1 PROJETO SABI 4 3.1.1 HISTRICO O Projeto Sabi consiste em um trabalho didtico/pedaggico do CPqD/ED/UEMG voltado prtica dos conceitos projetuais em design no desenvolvimento de veculos para participarem das Shell co-Marathon, competindo na categoria Design. Estruturado sempre no trabalho voluntrio de docentes, discentes e colaboradores (Universidades e Empresas), o trabalho rene na concepo dos veculos, conceitos diversos que cobrem as reas da ergonomia ecologia, do estilo formal s tecnologias de materiais, todos ligados ao Design Industrial. A Shell co-Marathon, uma competio de veculos experimentais, construdos por escolas e universidades da Europa, alm de participaes de pases como: Japo; Argentina; Finlndia e Eslovquia. Na maratona francesa (que acontece tambm na Inglaterra, Finlndia e no Japo), patrocinada pela Shell, a competio se consolidou como um evento de grande prestgio recebendo ampla cobertura da imprensa mundial. Os automveis concorrem nas seguintes categorias: performance geral; estudantes universitrios; estudantes de escolas tcnicas e liceus; primeira participao; inovao tecnolgica; design; comunicao e otimizao funcional. Os veculos devem ter uma velocidade mdia mnima de 30 Km/h, em geral tm 2,5 m de comprimento, pesam em torno de 50 kg. O atual recorde (2002) de economia de 3.494 km com um litro de combustvel, emitindo, segundo a organizao da competio, pouco mais de 5,0 g de CO2 na atmosfera. Isso menos que um atleta correndo a p emitiria. Apesar de existirem regras rgidas de equiparao competitiva entre os modelos, o processo criativo livre e apresenta como uma das principais vantagens comparativas na competio, incentivando a ousadia e a inovao tecnolgica.
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A participao nas Shell co-Marathon iniciou-se com o Professor Jairo Jos Drummond Cmara2 como Presidente do Jri de Design, convite da Shell Francesa (anos de 1991, 92 e 93). Sua passagem pele evento permitiu que o mesmo redigisse o regulamento da competio, modalidade Prix de Design, no ano de 1992. Como desafio, proposto pela organizao da competio, retornou ao Brasil e assumindo a coordenao do CPqD desenvolveu as edies dos Sabis: I; II; III e IV (Figuras, 3.1, 3.2, 3.3 e 3.4 respectivamente), nos anos de 1994, 95, 2000 e em 2002, respectivamente. Em todas as participaes, observou-se sempre a originalidade dos veculos. Da mesma forma, com o Sabi I, conquistou-se o Prix dHonneur du Design. No ano seguinte, com Sabi II, alcanou-se novo destaque em estilo e conceito. Entretanto, verificou-se insuficincia tcnica do conjunto mecnico. Aps um longo tempo, a Equipe Sabi retornou competio alcanando o Prix Spcial du Design une Equipe etrangre e a marca de 83,75 km/l de gasolina com o Sabi 3. Passados dois anos, estruturou-se uma nova equipe para concepo do Sabi 4. Este alcanou a marca de 480,0 km/l. Procurando sempre o trabalho interdisciplinar, dessa vez a Escola de Design/UEMG contou com o apoio da Universidade Federal de Itajub UNIFEI, para o desenvolvimento e adaptao dos sistemas eletrnico e mecnico do novo conceito. Destaca-se, tambm, o importante apoio dos parceiros, firmado em 2000 atravs do Sabi 3. Estes fatores foram primordiais para garantir melhores resultados ao Sabi 4.
Perodo em que desenvolvia um doutorado na Ecole des Mines de Paris, com bolsa do CNPq.
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Figura, 3.1 Sabi I, conquistou o Prix dhonneur du Design em 1994. Fonte: Prof. CMARA, J. J. D.
Figura, 3.2 Sabi II, destaque da 11a Shell co-Marathon de 1995. Fonte: Prof. CMARA, J. J. D.
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Figura, 3.3 Sabi III, conquistou o Prix Spcial du Design une Equipe etrangre e a marca de 83,75 km/l de gasolina. Fonte: Prof. CMARA, J. J. D.
Figura, 3.4 Sabi IV, alcanou 480,0km/l de gasolina, segundo a Equipe de Engenharia da UNIFEI. Fonte: Prof. CMARA, J. J. D.
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3.1.2 CONCEITO O conceito, o elemento de maior importncia no mtodo do design, vem instigar nos Sabis, procurando sempre questionar e estimular a busca pelo novo e do dito mais adequado. Uma evoluo natural dos outros trs Sabis, o principal atributo dos projetos Sabis 3 e 4 reside em sua assimetria original. Com o objetivo de provocar, como vem acontecendo em suas parties, o Projeto prope valores de estilo e equilbrio formal, obtendo assim, notoriedade e admirao atravs dos valores de estima. Para o Sabi 4, dois elementos estilsticos: o New Edge (principal tendncia do estilo automvel da atualidade) e o Art Dco (Figura, 3.5/A-C), presente na arquitetura de Belo Horizonte, atravs das obras do italiano Rafaello Berti3, permitiram equacionar esttica e tcnica. Segundo ARACIL (apud. BERTI 2000, p.19), o Art Dco logra-se como uma sntese figurativa que, incorporando solues formais de vanguarda, consegue criar um amplo repertrio de imagens de fcil assimilao entre vrias camadas da populao, proporcionando objetos e decoraes do mercado em busca de um gosto manipulado em seus efeitos e de ampla incidncia social por sua cmoda adaptao a um consumo de massa de seus produtos.
Rafaello Berti nasceu em Colle Salvetti/Provncia de Pisa Itlia, 1900, e faleceu em Belo Horizonte MG, 1972. Arquiteto e pintor diplomou-se em arquitetura na Real Academia de BelasArtes de Carrara, Itlia (1921). Transferiu-se para o Brasil em 1922 fixando residncia no Rio de Janeiro. A convite de Luiz Signorelli, veio para Belo Horizonte em 1930 para realizar trabalhos temporrios, no entanto, acabou permanecendo na cidade at o seu falecimento. Em Belo Horizonte participou da fundao e da organizao da Escola de Arquitetura da UMG, onde foi professor. Entre os diversos trabalhos que executou na cidade destacam-se: Prefeitura Municipal (1935), Palcio Arquiepiscopal (1937), Colgio Marconi (1938/41), Colgio Izabela Hendrix (1939 auditrio), sede social do Minas Tnis Clube (1940), Cine Metrpole (1941, demolido), Santa Casa de Misericrdia (1941/46), Cine Mxico (1943/44), Hospital Felcio Rocho (1944), entre outros trabalhos.
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O Sabi 4 uma homenagem ao arquiteto Rafaello Berti, que com os seu relevante trabalho no estilo Art Dco, contribuiu para o desenvolvimento cultural e identidade da cidade de Belo Horizonte e principalmente de sua arquitetura (aproximadamente 800 trabalhos realizados na Capital Mineira).
Figura, 3.5/A-C Fachada do prdio da Sede da Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (A), detalhe do mesmo prdio (B). A outra vertente de estilo, o New Edge, representado pelo Ford Focus. Em ambos, a presena de vincos evidente. Fonte: (AB) BERTI, Mario. Raffaello Berti: Projeto Memria. P.85 e p.87. (C) Auto & Design. 1998. P.67.
Os estilos mencionados acima, marcados pelos vincos, foram importantes no desenvolvimento da carroceria do Sabi 4, por este demandar liberdade formal, elevada rigidez e baixo peso. Assim, o emprego desses elementos mostraram-se adequados proposta do carro em participar de uma competio de Design e economia de combustvel.
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Dando continuidade ao seu antecessor, o Sabi 2000, a configurao geral do carro de 2002 apoia-se na assimetria formal, mostrando-se uma evoluo estratgica do conceito anterior. Ao contrrio do Sabi 2000, onde a assimetria caracterizava-se inclusive pela disposio das rodas4, no Sabi 4 estabeleceu-se a disposio das rodas de maneira simtrica (duas rodas dianteiras direcionais e uma traseira para a trao, dispostas em um tringulo issceles) para conferir maior equilbrio dinmico. O carter assimtrico percebido pelo deslocamento do corpo principal do carro (habitculo e motor) para o lado direito, mais evidente na edio de 2000. Tal fato deve-se, conceitualmente, predominncia das curvas de alta velocidade para este lado, maximizando-se a estabilidade do veculo. Uma das partes mais importante do projeto est relacionada aos aspectos ergonmicos e do dimensionamento do espao para a piloto, e por conseguinte, seus controles, sua sada, aes de emergncia e do prprio conforto. importante ressaltar que para a definio da posio de pilotagem, fez-se um estudo com suporte de uma cadeira antropomtrico. Foram avaliadas as condies da prova (formato da pista, tempo de durao e temperatura prevista no interior do carro) de modo a se chegar melhor posio do corpo da piloto quanto para a visualizao da pista e competidores. Do mesmo modo, pedais, volante, controles e equipamentos de emergncia foram dispostos de maneira a otimizar a direo, aumentando o domnio da piloto sobre as condies de pilotagem.
Ver desenhos dos modelos, Sabis 3 e 4, nos Anexos.
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3.1.3 OBJETIVOS DOS SABIS Este projeto procura complementar grade curricular dos cursos da Escola de Design. Por conseguinte, objetiva-se participar das Shell co-Marathon com o seu mais forte atributo, o design. Nesse contexto, o objetivo estratgico do veculo (estilo) o de posicion-lo entre os veculos mais competitivos da maratona. Pode-se chegar a compar-lo a veculos voltados exclusivamente ao prmio em economia de combustvel (marca atual de 3.500 km/l, performance restrita 5 % de todos os competidores5). Complementando o conceito dos veculos e as solicitaes tcnicas do vigente regulamento da competio, atribuiu-se maior qualidade tcnica ao conceito. Para tal, foram aplicadas novas solues em materiais (como no Sabi I, executado em tecido aeronutico), estilo e mecnica. Para o Sabi IV, o grande diferencial, alm da parceria com a UNIFEI, foi o acompanhamento e aplicao dos conceitos de Engenharia de Materiais. O presente trabalho o resultado da aplicao de tais conceitos.
Na maratona de 2002 foram inscritos aproximadamente 250 competidores nas diversas categorias.
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3.2 MATERIAIS 3.2.1 COMPSITOS Antes de descrever o processo adotado para o desenvolvimento do Sabi 4, faz-se necessrio apresentar os compsitos em especial a fibra de vidro e suas propriedades, para, ento, serem apresentados os mtodos de produo/laminao. Desde o incio do sculo 20, entre 1920 e 1925, iniciou-se a utilizao do conceito de plstico reforado com fibras PRF. O que era no incio, apenas fibras txteis, tornouse um dos materiais mais sofisticados e promissores para o sculo 21. Das varas de pescar aos foguetes interplanetrios, este foi o avano desse material que rene a melhor relao rigidez/peso da atualidade. Com base na bibliografia, a expresso "Materiais Compsitos" refere-se aos materiais formados pela combinao de dois ou mais materiais em escala macroscpica, e so fabricados com o objetivo de se alcanar melhores propriedades de engenharia6 em relao aos materiais convencionais.
Rigidez; Peso; Resistncia Mecnica; Resistncia Qumica; Propriedades Trmicas e Eltricas.
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Os compsitos so classificados da seguinte maneira (Figura, 3.6).
Classificao dos Compsitos

Materiais Compsitos
Particulados
Reforados com Fibras
Estruturais
Partculas grandes
Reforados por disperso
Contnuas
Descontnuas
Laminados
Painis sandwich
Alinhadas
Orientao aleatria
Figura, 3.6 Classificao para os vrios tipos de compsitos. Fonte: CALLISTER (2002, p.360)
Para obter um compsito, preciso combinar uma fase matriz (no presente caso polimrica, conhecida como resina) com reforo de fibra (denominada fase dispersa), e podem ser subdivididos nos seguintes subprodutos, mostrados na Tabela, 3.1.
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Componentes F i b r Estrutural o s a
Natureza
Exemplos Fibra de Poliamida Aromtica
Contnua
Fibra de Carbono Fibra de Vidro Fibra de Carbeto de Silcio Fibras Metlicas (Al, W, Ao) Fibra de Cermica
Descontnua
Fibra de Grafite Fibras Metlicas (Fe e Cu) Fibras Microcristalinas (Whiskers) Negro de Fumo Slica Poliamidas alifticas Policarbonato Poli(sulfeto de fenileno) Poli(xido de metileno) Polissulfonas Policetonas Poli(tereftalato de butileno) Resina Epoxidica
Pulverulenta
Termoplstica
Matricial
Termorgida
Resina Fenlica Polister Insaturado Poli-imidas
Tabela, 3.1 Principais componentes dos compsitos empregados como materiais de Engenharia. Fonte: MANO (apud. GUIMARES, 2002, p.21).
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Durante as ltimas dcadas, foi observado relevante desenvolvimento dos compsitos para aplicaes estruturais. A principal motivao desta grande evoluo foi a possibilidade de se produzir compsitos com altas propriedades mecnicas e baixas densidades, que potencialmente poderiam substituir materiais usualmente utilizados como o ao e madeira. A combinao de polmeros de alto desempenho com fibras cermicas ou polimricas de elevado mdulo de elasticidade e resistncia a trao, permitiu a produo de novos compsitos com um grupo de propriedades especficas superiores, por unidade de peso, em muitos casos, ao ao, alumnio e outros materiais. Ver Figura, 3.7.
Resistncia trao/mm Resistncia Especfica (mm
120 100 80 60 40 20 0
Ao 1040 Al 2048 Ti5-Al2,5Sn Epoxi Vidro/Epoxi Al2 O3/Epoxi Al 2O 3/Epoxi Carbono/Epoxi Kevlar/Epoxi Madeira
Figura, 3.7 Relao de valores das resistncias a trao de alguns materiais. Fonte: HYODO (2002, p.7).
Com base em ASHBY (apud. SILVA, 2001, p.6), para um futuro prximo a tendncia no a predominncia dos compsitos, mas sim o emprego de maneira homognea e equilibrada entre: compsitos; metais; cermicas e polmeros nobres. A otimizao das tcnicas de fabricao consiste em um dos grandes desafios na utilizao de compsitos SILVA (2001, p.2).
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Para tal, procurou-se avaliar o ganho de performances atravs do emprego mais apropriado de materiais e processos de produo dos PRFV. Para o processos, avaliouse o seguinte, base em SILVA (2001, p.8): laminao manual consiste na deposio manual de camadas de resina e mantas/tecido intercaladas. A manta pressionada com um rolo de laminao, e com isso, bem umedecida com a resina processo empregado no Sabi 4; laminao por jateamento neste processo, as fibras e resina so sopradas sobre o molde. A compactao feita simultaneamente como na laminao manual processo empregado no Sabi 3. As fibras de vidro mais utilizadas comercialmente para produo de compsitos so classificadas de acordo com o tipo de vidro e sua composio qumica, podendo ser: tipo E (Electrical); tipo S (Structural) e C (Chemical). Para este trabalho, utilizou-se a fibra de vidro tipo E. Esta, por sua vez, apresenta-se com boa resistncia mecnica trao e flexo, elevada rigidez, boas propriedades eltricas e alta resistncia ao desgaste, aliado ao seu baixo peso e custo, melhor descriminados na Tabela, 3.2.
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Propriedades Dimetro/m Massa Especfica/g/cm3 Mdulo de Elasticidade/GPa Resistncia Trao/MPa Deformao at a Ruptura/% Condutividade Trmica/ Wm-10 C
Fibra de Vidro tipo E 13 16 2,56 76 1.400 2.500 1,8 3,2 1,04
Tabela, 3.2 Principais propriedades da fibra de vidro tipo E 20 C. Fonte: HULL (apud. SILVA, 2001, p.47).
As principais caractersticas das fibras de vidro, que as tornam to atraentes para reforo de plsticos, so: baixo coeficiente de dilatao trmica; altas propriedades mecnicas; reteno de propriedades mecnicas em altas temperaturas; alto alongamento na ruptura; facilidade de processamento; baixo custo.
O desenvolvimento de PRFV vem ganhado cada vez mais mercado devido suas caractersticas fsicas e mecnicas. Comercialmente, encontra-se fibra de vidro nas seguintes formas (Figura, 3.8/A-C).
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Figura, 3.8/A-C A fibra de vidro divide-se nos seguintes subprodutos: (A) tecido; (B) roving contnuo; (C) manta. Verifica-se ainda um quarto subproduto, o roving picado. A manta constituda de fios picados, mais ou menos com 5 cm de comprimento e distribudos aleatoriamente e prensados. So fornecidos nos peso de 300, 450 e 600 g/m2, alm de tratamentos especiais para laminao, prensagem, pultruso e injeo. O tecido compreende em tramas especiais de roving, tranado em uma, duas e trs direes. So fabricados em pesos variando de 90 at 800 g/m2. Fonte: POLYPLASTER (2003).
Na POLYPLASTER, pode-se conseguir, atravs dos subprodutos acima, as seguintes combinaes de PRFV (Tabela, 3.3).
Tipo Hand lay up Spray up Filment Windind
Camadas Tpicas Manta + Tecido +Manta Roving Picado + Tecido + Roving Picado Manta + Roving Contnuo Roving Picado + Roving Contnuo
Hooped x Chppped
Roving Picado + Roving Contnuo + Roving Picado
Tabela, 3.3 Os principais processo e camadas tpicas para materiais em PRFV padro POLYPLASTER.
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Dentre os processos disponibilizados na empresa, citado acima, optou-se pelas seguintes combinaes (Tabela, 3.4):
Modelo Sabi 4 Sabi 3
Processo Hand lay up Spray up
Caracterstica Manta + tecido Roving Picado + Manta + Roving Picado
Tabela, 3.4 Dentre os processos e materiais disponibilizados pela POLYPLASTER, selecionou-se para produo dos veculos Sabis os processos acima listados. Destaca-se que o emprego de tecido de fibra de vidro no Sabi 4 possibilitou melhores resultados em rigidez devido organizao biaxial do material. O processo spray up roving picado, empregado no Sabi 3, produz um compsito onde as fibras apresentam-se de forma desordenada. Este fator faz com que no se tenha controle do compsito em dois aspectos: controle da espessura do compsito e distribuio homognea das fibras. Esses pontos so imprescindveis em um compsito de qualidade.
Para a obteno de um compsito de alto desempenho, faz-se necessrio associa-lo resinas apropriadas. Na Tabela, 3.5, pode-se notar as caractersticas de duas resinas largamente empregadas no mercado.
Propriedades Resistncia Trao/MPa Mdulo de Elasticidade/GPa Resistncia Flexo/MPa Mdulo de Flexo/GPa Resistncia Compresso/MPa Temp. de Distoro Trmica/C Alongamento/%
Polister Ortoftlica 76 83 3,9 152 77 -
Estervinlica 76 83 3,8 110 124 3,1 114 99 105 56
Tabela, 3.5 Propriedades tpicas das resinas de polister ortoftlica e estervinlica. Fonte: OWENS (apud, SILVA, 2001, p.48).
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As resinas polister so plsticos termofixos usados na fabricao de equipamentos e estruturas. So endurecidas ou "curadas" por meio de polimerizao, durante a qual se processa uma ligao molecular tridimensional. Da reao qumica resulta uma ligao molecular rgida, tornando assim o processo irreversvel. Conforme as matrias-primas utilizadas na elaborao das resinas catalogam-se vrios tipos de resinas polister com suas caractersticas especificas de resistncia mecnica e qumica. Para o desenvolvimento dos Sabis, empregou-se a resina ortoftlica. So resinas que apresentam menor custo, por isso so as mais utilizadas. So largamente utilizadas na confeco de barcos, carrocerias, calhas, rufos, tanques e revestimentos na construo civil. Enquanto as fibras so as responsveis pela elevada resistncia trao, a matriz, desempenha importantes funes, como distribuir as tenes para as fibras. A matriz ainda protege as fibras contra danos fsicos, propiciando, tambm, estabilidade trmica.
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3.3 MTODOLOGIA DO ESTUDO Inicialmente, verifica-se que o Projeto Sabi abrange toda a extenso dos conceitos do Design Industrial concepo; desenvolvimento; produo e teste. Este mtodo, por sua vez, pode ser divido em duas fases principais. So elas: conceituao e desenvolvimento do projeto.
3.3.1 CONCEITUAO DO PROJETO Procurou-se concentrar o desenvolvimento dos veculos na Escola de Design, permitindo, assim, maior acompanhamento e interao dos alunos dos diversos perodos dos cursos oferecidos. Em alguns casos, como a construo da carroceria, foram desenvolvidos projetuais: elaborao de conceitos nessa etapa desenvolveu-se a idia geral do projeto, o lay out e as configuraes principais do veculo, tais como: disposio de rodas; conjunto mecnico; elementos de estilo, entre outros aspectos; em empresas especializadas. Vale destacar que essa fase, especificamente, desenrolou-se no CPqD. Compreende a essa etapa os seguintes tpicos
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desenvolvimento da idia ou gerao de alternativas partindo do conceito inicial, desenvolveram-se idias atravs de representaes manuais e/ou computadorizadas sketch e redering (Figura, 3.9/AB) at a configurao mais exigidas pelos aos moldes da competio e da estratgia do projeto;
Figura, 3.9/AB Representaes de possveis alternativas do projeto.
anlise ergonmica em paralelo ao desenvolvimento das idias, verificou-se a melhor e mais adequada posio e localizao da piloto (Figura, 3.10) e dos componentes do veculo. Nessa fase pode-se otimizar o conjunto habitculo, reduzindo materiais. importante ressaltar que executou-se uma simulao da prova atravs de uma cadeira ergonmica;
Figura, 3.10 Verificaes do posicionamento/conforto da piloto e acesso aos comandos. Destaca-se a cadeira utilizada para a determinao os melhores ngulos da postura.
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verificao da(s) idia(s), ou modelagem em escala reduzida (Figura, 3.11/AB) executou-se aqui modelos para verificao de possveis falhas de concepo. Para a execuo desses modelos pode-se utilizar materiais alternativos (papel, isopor, poliuretano, madeira, etc.). Com os modelos, analisou-se as caractersticas morfolgicas do produto, como, por exemplo, propores, estilo e adequao s dimenses do piloto;
Figura, 3.11/AB Obteve-se, assim, um modelo com elevado grau de representao do produto final. Restando apenas um acabamento fino para apresentao.
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3.3.2 EXECUO DO PROJETO Iniciou-se a construo, em escala natural, da idia selecionada e nos materiais especificados fibra de vidro para a carroceria e ao para o chassi. Evidencia-se as seguintes etapas da prototipagem: produo do chassis o chassis compreende a estrutura interna do veculo. O chassi, tambm, assegura toda a fixao dos componentes internos e externos, bem como rodas e piloto. O chassis foi desenvolvido e confeccionado na Escola de Design (no Sabi 3) e pela UNIFEI (no Sabi 4). Para a seleo de materiais, optou-se pelo perfil em ao 1020, e no pelo alumnio 1050, devido aos aspectos abaixo relacionados: custo e facilidade para aquisio ao 1.020; custo para execuo dos trabalhos (corte, dobra e solda); disponibilidade de mo-de-obra especializada para processamento das peas. ainda considerando-se somente o custo do material, optou-se pelo ao 1020 metalon, e no por outro ao de maior qualidade.
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3.3.3 EXECUO DA CARROCERIA relevante destacar que a fase de modelagem da carroceria foi toda executada nas instalaes da empresa POLYPLASTER, especializada em tubos de polmeros reforados com fibra de vidro, nos dois Sabis em questo. As etapas para a laminao da carroceria foram as seguintes: execuo do contra-molde ou modelo o contra-molde foi o primeiro passo para a finalizao do prottipo. Neste procurou-se esculpir fielmente as formas do produto a ser copiado na modelagem final. Utilizou-se, para confeco da estrutura do modelo do Sabi 3, os seguintes materiais, conforme Figura, 3.12/AC: madeira para os perfis longitudinais e transversais, conferindo resistncia s posteriores contraes da fibra;
Figura, 3.12/A-C Marcao e cortes do perfil para execuo do modelo do Sabi 4 em escala 1:1.
poliuretano utilizado no preenchimento das cavernas, isto , os espaos entre os perfis de madeira. No Sabi 3 utilizou-se isopor (Figura, 3.13/A-C);
Figura, 3.13/A-C Aplicao do poliuretano no esqueleto de madeira.
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no Sabi 4 utilizou-se resina cristal e massa plstica, o que conferiu maior rigidez do molde e melhor acabamento superficial. No Sabi 3 dispensou-se a resina cristal e aplicou-se gesso;
primer para uniformizao da superfcie. Para o acabamento fino, transferiu-se o modelo para a empresa. Foram aplicadas demos de massa plstica e posteriormente lixadas (Figura, 3.14/A-C).
Figura, 3.14/A-C Aplicao de massa plstica para acabamento fino no modelo final.
execuo do molde fez-se inicialmente um estudo de desmoldagem, para assegurar a extrao das partes que compreenderiam o molde. Houve um avano, pois, para desmoldagem do Sabi 3 dividiu-se o molde em quatro partes. J no Sabi 4 estudou-se o estilo do veculo de forma a permitir apenas duas peas superior e inferior. O molde em PRFV dever sempre apresentar elevada rigidez e uma fina camada superficial de desmoldante, para conferir fidelidade ao modelo final, bem como facilidade na desmoldagem, respectivamente.
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Para execuo do molde, destacam-se os seguintes pontos. No molde, utilizou-se trs camadas de manta de fibra de vidro. Para maximizar a resistncia das peas de PRFV, deve-se ter cuidado em distribuir de maneira homognea as camadas de fibra, bem como, as demos de resina. Outro aspecto importante foi com relao retirada de bolhas da superfcie do filamento de fibra. Isso ocorre em funo da alta viscosidade das resinas. Para tal, necessitou-se compactar atravs de rolos (Figura, 3.15/A-C).
Figura, 3.15/A-C A modelagem completamente manual. Mais uma vez a importncia de retirar bolhas com os rolos (em destaque na figura da direita).
estruturou-se a carroceria ainda apoiada no modelo slido. Deve-se sempre esperar a cura da pea para poder efetuar o desmolde das peas (Figura, 3.16/A-C).
Figura, 3.16/A-C Deve-se reforar o molde com nervuras para facilitar sua manipulao. Estas foram feitas utilizando-se magueiras de polmeros travadas com resina.
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aps desmolde das peas constituintes do molde, foi executado um acabamento na superfcie interna com massa plstica. Esse acabamento permitiu melhorar a qualidade externa do modelo final (Figura, 3.17/A-C).
Figura, 3.17/A-C Para se obter melhores resultados na modelagem, faz-se imprescindvel revisar danos e imperfeies no molde.
execuo do modelo final essa fase compreendeu a modelagem final do produto no material especificado. Nota-se grande proximidade com a modelagem do molde, porem com mais cuidado e ateno na aplicao dos componentes do compsito. Esta etapa compreende nos seguintes pontos: o processo constitui em intercalar camadas de fibra de vidro e resina. Para o Sabi 4, utilizou-se uma primeira camada de manta e uma Segunda camada de tecido, ambas de fibra de vidro (Figura, 3.18/AB).
Figura, 3.18/AB Para a carroceria, utilizou-se os seguintes materiais: roving, para reforos; manta de fibra de vidro e tecido de fibra de vidro.
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aplicao da manta de fibra (Figura, 3.19/A-C);
Figura, 3.19/A-C Para a aplicao da camada de manta do futuro compsito, passou-se uma camada de resina, distribuda uniformemente a manta de fibra para, ento, aplicar outra camada de resina. muito importante evitar excessos de manta e resina em reas, bem como, a falta em outras reas. Para homogenizar a distribuio de resina/fibra, utilizou-se rolos.
aplicao do tecido de fibra (Figura, 3.20/A-C);
Figura, 3.20/A-C O tecido foi aplicado utilizando as mesmas ferramentas utilizadas para a aplicao da manta. Atentou-se para uma maior aderncia entre as camadas do compsito. Devido s formas do produto, cortaou-se o tecido para melhor adequao aos relevos da carroceria.
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para o desmolde, fez-se necessrio aguardar a cura da composio (Figura, 3.21/A-C);
Figura, 3.21/A-C O desmolde consiste em retirar as peas finais do molde. Para fixao definitiva da duas peas da carroceria, fez-se necessrio posicion-la de maneira que houvesse concordncia de suas superfcies.
os prximos passos, aps a colagem das partes da carroceria, so:
montagem do veculo a montagem do veculo compreende a juno de todas as partes em PRFV e os componentes mecnicos. Fez-se necessrio que estivesse presente todos os mecanismos que, por ventura, no poderiam ser instalados no interior do veculo aps o fechamento do mesmo. Sendo o Sabi 4 composto por duas grandes peas laminadas, teve-se que posicion-las, para a colagem final, de forma que suas superfcies encontrassem o mais paralelas possvel. Aps verificada todas essa questes, colou-se as partes com mesmo material da modelagem, resultando em um modelo uniforme e resistente mecanicamente;
execuo dos cortes aps executado todo o processo de colagem das duas partes do futuro produto resultado das limitaes de modelagem e dos respectivos ngulos de sada das peas partiu-se para execuo dos cortes de acesso ao interior do veculo. Ressalta-se que a POLYPLASTER auxiliou em um estudo prvio, em desenho e no modelo final, de todos os cortes.
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acabamento superficial no modelo final todo o trabalho anterior, de modelagem, converte-se em qualidade. O trabalho a partir desse ponto desenvolveu-se na AutoPlus, empresa especializada em pinturas automotivas. Fez-se necessrio uniformizar toda a superfcie do veculo para conferir-lhe maior qualidade da pintura.
pintura executada na AutoPlus, a pintura, por sua vez, uma das fases mais comprometedoras no processo, pois, em funo da estratgia em concorrer ao Prmio em Design, esta poder desvalorizar as formas do veculo;
envio do veculo para a Frana compreendeu na produo de um container, em madeira e ao, desmontagem do veculo e no envio do conjunto;
testes do veculo apresentar o veculo na Shell co-Maranthon.
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3.4 AVALIAO/RESULTADOS DO SABI 4 Com relao avaliao do produto, ressalta-se que os teste foram feitos na Frana. Foram efetuados testes de eficincia do sistema de freios, resistncia do chassi e dos elementos de proteo, em caso de acidentes, verificao do sistema de alimentao de combustvel, visibilidade e reconhecimento de pista. acompanhamento dos testes e competio j em solo Francs, a Equipe Sabi IV executou testes na pista de Paul Armagnac na cidade de Nogaro (Figura, 3.22/AI). Finalizada a participao na 18a co-Marathon Shell o projeto conferiu Equipe da Escola de Design a marca de 480,0 km/l de gasolina, segundo a Engenharia da UNIFEI. Quanto ao Prmio em Design, devido problemas mecnicos no houve possibilidade do veculo completar as seis voltas necessrias para a classificao.
Figura, 3.22/A-I Acima, alguns momento do evento. Fonte: Prof. CARMO, Jos Luiz. Equipe Sabi 3 e 4.
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Faz-se necessrio ressaltar que o Projeto Sabi, alm de uma oportunidade de aplicao dos conhecimentos adquiridos com os cursos oferecidos pela Escola de Design, revelase, tambm, como uma das experincias mais importantes no que se refere ao aprendizado do ofcio do Desenho Industrial em todos sua extenso. Da mesma forma, o Projeto Sabi vem propor o desenvolvimento do trabalho em equipe trabalhavam direta e indiretamente aproximadamente 40 alunos, ex-alunos, professores, profissionais, entre outros bem como, compartilhar o vasto conhecimento gerado pelo grande contingente de participantes e reas envolvidas. A Tabela, 3.6, apresenta-se os dados referentes aplicao dos materiais e processos empregados para a produo dos dois Sabis.
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RESUMO DOS PROCESSOS E MATERIAIS ENVOLVIDOS PARA FABRICAO DOS SABIS 3 E 4

Configurao do Compsito Utilizado Tipo de Resina Tipo de Fibra Projeto Sabi 3 05/2000 Resapol 10.260. Manta M-125 450gm/m2 x 140 Roving picado foi aplicado. Projeto Sabi 4 05/2002 Resapol 10.260. Manta M-125 450gm/m2 x 140. Para a confeco deste veculo substituiu-se uma das camadas de manta por tecido de fibra de vidro. Tecido 145 gm/m2 x 130. Processo Empregado Spray up (aplicao da manta manual e do roving mecanizado). Excepcional resistncia corroso; Baixo coeficiente de dilatao trmica; Elevada resistncia mecnica em altas temperaturas; Alto ndice do mdulo de elasticidade. Hand Lay up (completamente manual). Custo da Operao Vantagens Menor preo do compsito. Excepcional resistncia corroso; Baixo coeficiente de dilatao trmica; Elevada resistncia mecnica em altas temperaturas; Alto ndice do mdulo de elasticidade; Aumento considervel da resistncia a impactos; Melhora do mdulo de elasticidade axial.
Propriedades Mecnicas Alcanadas
Aproximadamente 180% maior se comparado ao veculo anterior Aumento considervel da resistncia a impactos; Melhora do mdulo de elasticidade axial. Maior custo de operao.
Desvantagens
Menor resistncia a impacto.
Tabela, 3.6 Levantamento dos processos e materiais utilizados na fabricao dos Sabis 3 e 4. Fonte: Empresa POLYPLASTER.
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Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 3 Materiais e Mtodo
importante destacar que h uma proximidade entre os materiais e processos utilizados nos Sabis 3 e 4. Entretanto, contata-se atravs da Tabela, 3.6 algumas particularidades. Ressalta-se os seguintes pontos: Para a seleo dos materiais foi imprescindvel conhecer suas propriedades, especialmente o funcionamento e comportamento quando j conformando em um produto. Neste caso diferenciou-se pela utilizao da manta e do tecido de fibra de vidro e no a manta e o roving picado. Com a nova configurao pode-se otimizar reas com maior solicitao mecnica. Esses aspectos so, tambm, inerente seleo do hand Lay up se comparado ao spray up. Verifica-se que houve um aumento considervel no custo de produo. Este custo d-se especialmente pelo processo de laminao, todo manual. A adoo da resina Resapol 10.260 d-se pela disponibilidade junto empresa. Ressalta-se que mesmo com o aumento de aproximadamente 180 % no custo da execuo da carroceria, verifica-se um ganho de 480 km/l de combustvel. Outro ponto importante no ganho em eficincia deu-se pela adequao da forma ao material, conferindo maior rigidez carroceria. Pode-se, tambm, especialmente com o processo manual, controlar a disposio das camadas de fibra de vidro.
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3.5 ANLISE DOS DADOS Conforme proposto no primeiro captulo e demonstrado no segundo captulo, este trabalho encontra-se centrado na aplicao dos conceitos de Engenharia de Materiais pelo Design voltado s questes ambientais, como, por exemplo, a economia de combustvel. Assim, ser analisada a aplicao de materiais, e, por conseguinte, a evoluo tcnica alcanada pelo Sabi 4 em relao ao Sabi 3. Devido s promissoras tendncias do mercado em adotar, cada vez mais seriamente, os fatores ambientais para o desenvolvimento de novos produtos, torna-se impraticvel determinar o futuro dessas questes. Neste trabalho procurou-se aperfeioar e complementar o desenvolvimento de veculos para obteno de melhores performances em economia de combustvel e principalmente em possibilitar maior liberdade de criao aos designers, em funo do maior conhecimento em materiais. Performance aqui compreende competir mundialmente em Design, participando de eventos (Shell co-Marathon) onde a marca de consumo de combustvel (gasolina) alcana os 3.494 km com um s litro, alcanada pela Equipe francesa TIM na 18a Shell co-Marathon em 2002. Propor sempre inovao esttica e ergonmica, nos novos Sabis (j em desenvolvimento uma quinta verso) tendem a apresentar, tambm, diferenciais quanto a aplicao de novos materiais, possibilitando at mesmo o desenvolvimento de novos materiais e processos. Assim os resultados obtidos com esta pesquisa, comparando-se aos objetivos propostos, constituem-se os seguintes:
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fornecer material didtico e recursos humanos, sobre o tema abordado (Design/Engenharia de Materiais/Meio Ambiente), para as partes envolvidas (docentes, discentes e colaboradores/parceiros); de grande valia preparar-se para a docncia e continuidade no meio acadmico. Especificamente este mestrado marcou o incio de um trabalho que ser continuado mais especificamente em um trabalho de doutorado. Entretanto, pode-se usufruir, pessoalmente, dos atributos gerados pelo extenso levantamento de material. Pode-se explicitar tais benefcios atravs da absoro da academia (Escola de Design/UEMG) a compor o quadro docente voltado especificamente s questes dos materiais e suas aplicaes. Estes fatores permitiram uma nova abordagem da disciplina Teoria e Tcnica dos Materiais (curso Desenho Industrial habilitao Projeto de Produto), com nfase no ciclo de vida dos materiais e destes nos produtos. H ainda possibilidades reais (aguardando apenas o trmino deste trabalho) de iniciar-se orientao de trabalhos de Iniciao Cientfica considerando-se aplicao dos conceitos aqui abordados.
verificar o ganho de eficincia por um veculo consumo quando desenvolvido sob os preceitos da interao do Design/Engenharia de Materiais/Meio Ambiente; Esta mostrou-se profundamente atingida com os resultados em economia de combustvel, atravs da participao em eventos cientficos e especialmente pelo contato com pesquisadores do CPqD.
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Adotar uma metodologia para desenvolvimento de produtos abordando simultaneamente as trs reas aqui destacadas, mostrou-se significativamente competitivo. Como alcanar melhores resultados em performance com produtos (veculos)? Aplicar dados advindos da engenharia representa um forte atributo, em relao performance, objetivando reduzir o peso e maximizar a rigidez da carroceria. Nos Sabis torna-se difcil separar precisamente onde aplicou-se certos conceitos e quais caractersticas foram atingidas em funo da estreita interao de forma e funo que o Sabi 4 prope. Para o peso da carroceria, desenvolveu-se uma srie de aspectos (detalhes estticos, cortes, ancoragem do chassi, etc.) contribuindo para a reduo da espessura da camada do compsito e consequentemente do peso. Tais solues, por sua vez, geraram uma srie de rejeies, por parte dos responsveis pelo veculo na empresa executora. Especialmente a um compsito com menor espessura. Como sugerido pela Anlise e Seleo de Materiais ASM (captulo 3), deve-se selecionar no apenas os materiais, mas tambm os processos, fornecedores e custos. Nesses aspectos, nota-se uma relevante falta de experincia da empresa em produzir um veculo com as caractersticas almejadas: baixo peso e elevada rigidez. Para este produto, pode-se dizer que no apresentam-se to importante a resistncia a impacto nem tampouco a resistncia a corroso ou a resistncia elstica a elevadas temperatura alcanadas pela nova configurao de materiais.
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Para atingir a proposta inicial (desenvolvimento de um projeto abordando trs reas do conhecimento), organizou-se o projeto de forma sistmica em consonncia s possibilidade da Engenharia. Manipulou-se as variveis caratersticas e propriedades dos materiais definindo o problema principal a ser atingido (Anlise de Valor AV). Como a nova configurao dos materiais (manta/tecido processo manual, espessura da camada de compsito entre 1,5 e 3 mm), o Sabi 4 mostrou-se mais eficiente na relao peso/rigidez da carroceria. O emprego de tecido aumentou o percentual de fibra no compsito, permitindo (segundo a bibliografia e a prpria empresa) valores prximos a 60 % do peso do material. Empregando-se apenas manta ou manta/roving picado, consegue-se aproximadamente 25 % e 35 % respectivamente. Muita resina no compsito torna-o frgil. Para maximizar a qualidade do compsito, deve-se controlar alguns fatores durante a sua fabricao: teor de fibra; unidade e a presena de microbolhas de ar. Para tal, o acompanhamento de todo o processo pelo autor, e a especialidade do laminador, mostraram-se fundamentais para se atingir bons resultados mecnicos no material. Permitiu aplicar mais fibra em regies da carroceria que exigiam maior solicitao mecnica, tais como: na juno asa/corpo principal; vincos e regies de corte. Esse acompanhamento permitiu, tambm, alcanar homogeneidade das camadas de fibra e resina. O conjunto resultou em menor espessura. O estudo dos materiais e processos, permitiu elevar significativamente a resistncia a impacto e melhora do mdulo de elasticidade axial no Sabi 4. Como resultado, reduziu-se o peso em aproximadamente 30 %, se comparado configurao empregada no Sabi 3 (roving picado/manta/roving picado processo manual e mecanizado, com espessura da camada variando entre 3 a 5 mm). Dos 120kg do Sabi 3, passou-se a 83kg, no Sabi 4.
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Quanto rigidez da carroceria, o desenvolvimento e a adoo do estilo realizado mostrou-se importante para a reduo de peso. Conhecer o material a ser trabalhado contribuiu para uma maior liberdade formal. Mais original em estilo que o anterior, os resultados verificados durante a participao no evento, aprestaram-se positivos ao conjugar o conceito de integrao de funes estilo marcados por vincos servindo de reforo estrutural conforme rege a teoria da Anlise de Valor. A evoluo do estilo pode ser percebida na Figura, 3.23/A-D. Destaca-se aqui a aplicao dos estilos Art Dco e New Edge ressaltando o valor de estima do produto. Partindo-se pergunta inicial, como sugerido pela AV, procurou-se minimizar o peso e maximizar a rigidez estrutural do conjunto. Obteve-se ao valor de aproximadamente 480,0 km/l de gasolina comparativamente aos 83,78 km/l com o mesmo combustvel do Sabi 3), segundo a Engenharia da UNIFEI. O estudo reformulou em um ganho de aproximadamente 580,0 % em eficincia.
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Figura, 3.23/A-D As figuras AB mostram o Sabi 4 e seu estimo marcado por vincos e duas grandes nervuras longitudinais. Esses elementos possibilitaram maior rigidez da carroceria. J nas figuras CD encontra-se um veculo com formas orgnicas e com grandes dimenses. Fonte: Figura C, Prof. Jos Luiz do Carmo (membro da Equipe Sabi 3 e 4).
importante destacar que tal evoluo em performance no foi resultado apenas da aplicao de materiais e processos, mas sim do desenvolvimento de um produto agregando o conhecimento de trs reas, objetivo principal deste trabalho. Realizar (atividade desenvolvida pelo autor e orientado pelo mesmo orientador deste trabalho) essa integrao de mtodos (com distintas formas de abordar os problemas da concepo/produo/uso) representou o maior desafio deste projeto.
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evidenciar a importncia de projetos multidisciplinares; Ainda como objetivo, a interface, no apenas das trs reas, mas dos valores que cercam o desenvolvimento de produtos faz-se de forma inevitvel. Com a pesquisa, pde-se comprovar na prtica o que j estava constatado na teoria; maior competitividade mercadolgica de produtos desenvolvidos de maneira integrada. Parece bvio tocar nesse ponto. Entretanto, o que se tem no mercado so empresas, e especialmente instituies de ensino, que pregam a individualidade e a no considerao pelos novos aspectos de competitividade mundial: novos materiais e processos; processos mais limpos; maior conforto e respeito aos usurios, entre outros atributos de produtos industriais.
preparar o autor para um doutorado; O trabalho permitiu ao autor aprofunda-se ainda mais nos conceitos e mtodos que regem a pesquisa acadmica. Tal experincia permitir ao mesmo, complementar-se em um futuro doutorado. Iniciou-se uma pesquisa para doutorado mesmo antes de finalizar o mestrado. Este, por sua vez, mostrou-se como uma excelente oportunidade para levantamento de oportunidades para futuros trabalhos. Os materiais aqui presentes serviro como substrato inicial para a proposio de um pr-projeto estruturado e mais adequado ao contexto do doutorado. H possibilidades de desenvolvimento, especialmente na prpria REDEMAT.
ressaltar as responsabilidades e possibilidades de atuao dos designers no desenvolvimento de produtos mais amigveis (com reduo de impactos ambientais), atravs da aplicao de conhecimentos de outras reas;
143
Juntamente com a proposio de trabalhos interdisciplinares, voltados ao setor automobilstico, foi, talvez, o objetivo mais atingido. Pode-se constatar esse aspecto pelas fontes pesquisadas, e, por conseguinte, pelo retorno apresentado atravs da aplicao dessas mesmas para a reduo do consumo de combustvel. Como discente e, agora, como docente da Escola de Design/UEMG, vem-se divulgando e observando maior interesse pelos designers a se ingressarem no mestrado em Engenharia de Materiais. Para esse profissional, concretizar um produto pressupem-se materializ-lo. Assim, inserir-se no contexto dos materiais desponta-se como um diferencial competitivo para o Design. despertar o interesse por novos temas em mestrado e doutorado. A divulgao do conhecimento e a comunicao representam para a sociedade de hoje um dos principais passos em toda sua evoluo. Com o trabalho foi possvel contatar um relevante nmero de pessoas, e at mesmo empresas, para auxiliar no desenvolvimento do trabalho. Por conseguinte pde-se difundir os preceitos da Engenharia de Materiais e os ganhos que pode-se alcanar ao se juntar com outros geradores de conhecimento, especialmente o Design. Faz-se necessrio comunicar que no estava previsto o desenvolvimento de uma nova verso do Sabi. Entretanto, devido ao fato do Sabi 4 ter sido colocado, como smbolo da competio e referncia tecnolgica, no cartaz de divulgao mundial da 19a Shell co-Marathon (ver Figura, 3.24), viu-se uma oportunidade de se atingir maior resposta de divulgao das instituies.
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Figura, 3.24 Cartaz de divulgao mundial da 19a Shell coMarathon. Fonte: Shell Frana www.shell.fr.
Destaca-se que o Sabi 5 encontra-se em desenvolvimento, onde os conceitos da Anlise do Ciclo de Vida ACV so abordados mais profundamente, tais como: reciclabilidade; reduo de matria-prima e energia, etc. Esses fatores possibilitam, segundo a AV, aumentar o valor agregado ao produto. A inovao neste projeto compara-se a alcanada pela primeira verso, em 1994.
145
Para a 5a edio do veculo, o maior destaque refere-se ao conceito do veculo. Denominado de carro folha (como apresentado na Figura, 3.25/AB), onde a ausncia de massas (positivo/negativo), a liberdade formal e a aplicao maximizada de chapas so explorados, desenvolveu-se o conceito abordando os pontos destacados abaixo. Estes pontos permitem eliminar processos complexos, caros e de elevado consumo de energia. Neste conceito pretende-se aplicar o melhor material s caractersticas e solicitaes inerentes de cada parte. Est em estudo a aplicao de materiais, como: filme de ao colorido; alumnio aeronutico; titnio; policarbonato, etc. Devido s tendncias de produtos sustentveis, pretende-se maximizar a desmontabilidade, possibilitando maximizar o percentual de reciclagem. Dispensada a organicidade e do processo de laminao, inerente aos compsitos, verifica-se a possibilidade de aplicao de novos materiais que ofeream a mesma expressividade visual, sempre presente nos Sabis. Em funo da nova proposta conceitual, explorou-se dois principais pontos: aplicao de materiais compatveis s caractersticas formais do veculo sendo o meio ambiente uma das principais demandas para o sculo 21, priorizou-se no desenvolvimento do Sabi 5 a reduo de processos e energia na produo, bem como na desmontagem/reciclagem dos componentes tendncias propostas pela norma ISO 14.000 com a ferramenta gerencial ACV (Anlise do Ciclo de Vida), srie ISO 14.040; aspectos ergonmicos este ponto sempre destaque nos veculos Sabis foi maximizado nesse conceito devido as possibilidades de aplicao de uma maior gama de materiais e especialmente pelo fato do conceito explorar as questes conceituais do que mais adequado para o transporte. Assim, foi possvel, atravs da aplicao do design, equacionar forma/material/processo/ funo.
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Figura, 3.2/AB Aqui mostrado o conceito geral do Sabi 5. Para a proposta final esto sendo alterados uma srie de elementos, formais e relacionados ao processo de produo e aos materiais. Representaes MANHAGO, Marcelo.
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Neste projeto h um maior enfoque no marketing institucional, bem como, na divulgao dos patrocinadores. Um carro com forte apelo conceitual, que rene elementos dos 4 carros anteriores (o formato das caixas de rodas dianteiras e do vo entre o habitculo e a roda traseira so alguns exemplos). Entre estes elementos, destaca-se a necessidade de instigar busca pelo novo, pelo surpreendente e pelo mais adequado ao uso. Sempre equacionado na expresso para incomodar (no sentido de provocar) e aparecer (no que diz respeito exposio junto mdia), neste veculo este lema foi trabalhado com maior simplicidade e objetividade.
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Captulo 4
Concluses
Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 4 Concluses
4.0 CONCLUSES Um tema abrangente, complexo e promissor. Esta, talvez, seja a definio mais adequada para as questes onde procura-se associar Design/Engenharia de Materiais/Meio Ambiente. Abrangente por envolver todo o espectro de produtos e servios industrializados, as necessidades primrias que vm suprir e os impactos provocados pela produo/comercializao/uso dos automveis. Complexos por permear valores sociais e industriais em uma sociedade globalizada (pelos meios de comunicao em massa) e individualizada (devido as tradies estabelecidas pela geografia, clima, poltica, mercado local e especialmente pela cultura local). Por fim, promissor em projetar um futuro onde possa se usufruir do desenvolvimento tecnolgico sem comprometer o meio natural e a vida no Planeta. O desenvolvimento deste trabalho no almejou determinar os conceitos de Eco-Design para concepo de produtos sustentveis, nem tampouco, pretendeu ensinar como fazer a Anlise de Valor, a Anlise e Seleo de Materiais e a Anlise do Ciclo de Vida dos Produtos, no desenvolvimento de veculos. Pretendeu-se, sim, aferir, atravs da aplicao de tais ferramentas, o ganho em eficincia de produtos. Atualmente, o contigente de material acerca do tema mostra-se o quanto so importantes estudos nessa rea. Entretanto, verificam-se ainda uma srie de iniciativas isoladas em pases do eixo norte em alcanar as determinaes estabelecidas pelas Agendas e Protocolos Ambientais. Falar de ECO hoje tornou-se moda. Praticar o ECO tornou-se utopia em uma sociedade marcada pelo consumo. Mas, como equacionar ecologia e economia de energia e matria-prima? Essa compreende a grande questo do estudo. Parece, em um primeiro momento, bvio maximizar performances industriais atravs da aplicao de conceitos interdisciplinares. Entretanto, por que isso no feito, no cotidiano, pelos grupos de pesquisa e desenvolvimento?
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A prtica de conceitos de mltiplas reas do conhecimento mostrou-se difcil de se praticar, ora hierarquizado pelos conceitos de design, ora limitados pelo determinismo da engenharia e em muitos casos impossibilitado pelas questes inerentes ao meio ambiente. No basta apresentar um treinamento nessa, ou em todas as reas aqui destacadas. Necessita-se de conviver com tais variveis em um mercado dinmico e exigente. O que efetivamente foi alcanado. Conjugar as j citadas trs reas do conhecimento para concepo de novos produtos, especialmente automotivos, mostrou-se promissora pelos resultados alcanados em performance (com o Projeto Sabi 4), bem como na aceitao e apoio demonstrado por especialistas das mesmas. Entretanto, verifica-se, tambm, dificuldades desses devido formao em se praticar tal integrao. Os conceitos e os resultados previstos, mostram-se factveis. Porm, a forma como proposta a seleo de materiais compromete uma prtica mais difundida, especialmente para o Design. Seria ingenuidade apresentar mtodos complexos de diversas reas em um nico conceito, e de maneira fcil. Quanto ao desenvolvimento de veculos onde as variveis ambientais so levadas em considerao (e por conseguinte, necessidade de maior suporte de conhecimento), o trabalho mostra-se atual e inovador. Para a concepo de novos conceitos de veculos, a aplicao de materiais mostra-se no menos importante que o seu desenvolvimento e a sua disponibilidade. Assim, comprova-se a hiptese que design e engenharia so ferramentas de igual valor na produo de valores sociais e ambientalmente sustentveis. No pela singularidade, mas pela formao, os designers apresentam maior potencial para alcanar resultados mais eficientes ao longo do ciclo de vida dos produtos. Uma vez aplicado o conceito de co-Design em produtos, como e o caso dos Sabis, o conceito e os benefcios se multiplicam na indstria (pela economia de matria-prima e energia, consequentemente mais lucro) e na sociedade (produtos com mais valor agregado, gerando mais estima, conforto e segurana).
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importante ressaltar que o assunto no esta encerrado para o Autor. Mais organizado e claro, pode-se dizer. Ao longo da pesquisa pde-se verificar, junto aos orientadores, possibilidades concretas para estudo futuros. O Autor pretende com um doutorado evidenciar a importncia do conhecedor (atores) das reas abordadas neste trabalho, em um grau de proximidade ainda maior com a indstria automobilstica e com os produtos sustentveis. O contexto, e ferramentas, apresentadas neste trabalho demonstram a capacidade do designer de permear outros campos do saber e consequentemente obter melhores resultados atravs de sua aplicao na indstria. Como conseqncia dessa interao, pde-se efetuar uma srie de anlises voltadas eventos cientficos. Essas participaes geraram sempre interesse, aprovao e, principalmente, discusso, para com a proposta do presente trabalho. Juntamente com as referncias bibliogrfica, pode-se constatar publicaes efetuadas ao longo do desenvolvimento da pesquisa, publicaes estas diretamente relacionado ao contexto da pesquisa ou como suporte para novos temas. Assim apresentam-se, a seguir, consideraes que foram obtidas com a pesquisa e que, atravs de anlises, recomenda-se para o desenvolvimento em trabalhos futuros.
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4.1 RECOMENDAES O Projeto Sabi mostrou-se adequado vivncia de experincias multidisciplinares. Da mesma forma, o contexto e o andamento do projeto permitiu verificar conceitos e formas de estudos automobilsticos pouco abordados no Brasil. A realizao deste trabalho permitiu observar e vivenciar os fatores inerentes ao desenvolvimento de um projeto em Design com suporte da Engenharia de Materiais e no contexto de produtos sustentveis. Identificou-se temas que seriam oportunos a explorao e o desenvolvimento em futuros trabalhos, conforme sugerido a seguir: desenvolvimento de novos materiais, voltados especialmente indstria automotiva, que permitam atingir maiores ndices de eficincia, quantos aos critrios da ACV do bero ao tmulo, como o caso das fibras de coco, fibras de sisal e juta, pigmentos, espumas, etc.; desenvolvimento de tcnicas e processos de reciclagem de materiais mais eficientes; novos estudos automotivos abordando Design e Engenharia; estudos de novos conceitos de veculos que permitam a aplicao de novos materiais; estudos de novos conceitos de veculos que permitam identificar, desmontar e reciclar, de maneira maximizada, os materiais empregados; estudos para novas fontes de energia, aproveitando as potencialidades nacional, como o caso do cultivo de cana de acar, da mamona, etc.; estudos para maior difuso dos conceitos de Engenharia de Materiais em outra reas do conhecimento; maior abertura para os conceitos do Design de Produto;
153
No existe o melhor material. mais sensato imaginar uma aplicao adequada s suas caractersticas.1
Expresso formulada pelos pelo autor e colegas designers da REDEMAT turma de 2001.
154
Referncias Bibliogrficas
Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Referncias Bibliogrficas
5.0 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 5.1 LIVROS 1AMABIS, Jos Mariano, MARTHO, Gilberto Rodrigues. Conceitos de Biologia. So Paulo. Moderna, 2001. 277p. 2BAXTER, Mike. Projeto de Produto, guia prtico para o desenvolvimento de novos produtos. 2a ed., So Paulo. Edigar Blcher Ltda, 2000. 260p. 3DENIS, Rafael Cardoso. Uma Introduo Histria do Design. Edigar Blcher, 2000. 240p. 4MARIO, Berti. Raffaello Berti: Projeto Memria. Belo Horizonte. Silma Mendes Berti/AP Cultural, 2000. 272p. 5BONSIEPE, Gui. A tecnologia da tecnologia. So Paulo. Edgard Blcher. 1983. 196p. 6BUDINSKI, Kenneth G. Engineering Materials: Properties and Selection. USA. Prentice Hall. 1996. 7BURDEK, Bernhard E. Disen: Historia, teoria y prctica del desen industrial. Barcelona. G. Gilli. 1994. 390p. 8CALLISTER, William D. Jr. Cincia e Engenharia de Materiais: Uma Introduo. 5a ed., Rio de Janeiro. LTC Livros Tcnicos e Cientficos Editora S.A. 2002. 589p.
156
9-
CARNEIRO, Ricardo. Direito Ambiental: uma abordagem econmica. Rio de Janeiro. Forense, 2001. 161p.
10 - CHEHEBE, Jos Ribamar B. Anlise do Ciclo de vida de Produtos: Ferramenta Gerencial da ISSO 14.000. Fio de Janeiro. Qualitymark. 1998. 104p. 11 - COLEO TIME LIFE. Cincia & Natureza. Meios de transporte. Rio de Janeiro. Abril Livros Ltda. 1996. 12 - DAVEMPORT, Thomas H. Reengenharia de Processos. Rio de Janeiro. Campus. 1994. 391p. 13 - DIAS, Edna Cardozo. Manual de Crimes Ambientais: lei n. 9.605, de 12 de fevereiro de 1998. Belo Horizonte. Mandamentos, 1999. 271p. 14 - DIAS, Genebaldo Freire. Educao Ambiental: Princpios e Prticas. 6a ed., So Paulo. Gaia, 2000. 551p. 15 - DIETER, George. Materials Selection and Design. Ney York. Mc-Graw Hill. 1998. 16 - DUCHAMP, Robert. La Conception de Produits Nouveaux Tecnologies de Pointe. Paris. Herms, 1988. 60p. 17 - ETTORE, Bresciani Filho. Seleo de Materiais Metlicos. 3a ed., So Paulo. Editora da UNICAMP, 1991. 18 - FIELL, Charlotte J. FIELL, Peter M. Design Industrial; A-Z. Lisboa Portugal. Taschen. 2001. 768p.
157
19 - FIELL, Charlotte J. FIELL, Peter M. Design of the 20th Century. Alemanha. Taschen. 1999. 768p. 20 - FUAD-LUKE, Alastair. The eco-design handbook: a complete sourcebook for the home and office. Londron UK: Thames & Hudson Ltd., 2002. 352p. 21 - HESKETT, Jonh. Desenho Industrial. 2 ed., Rio de Janeiro. Jos Olympio, 1998. 227p. 22 - McKENNA, Regis. Competindo em tempo real: estratgias vencedoras para a era do cliente nunca satisfeito. Rio de Janeiro. Campus Ltda. 1997. p. 34-51. 23 - NIEMEYER, Lucy. Design no Brasil; origens e instalao. 2 ed., Rio de Janeiro. 2AB, 1998. 126p. 24 - PAPANEK, Victor. Disenr para el Mundo Real: Ecologia Humana y Cambio Social. 1a ed. Espanhola. Hermann Blume. Madrid, Espanha. 1977. 339p. 25 - QUARANTE, Danielle. lments de Design Industriel. 2a ed., Paris. Polytechnica. 1994. 645p. 26 - VAN VALCK, Laurence. H. Materials for Engineering. Addison Wesley, 1992. 27 - VAN VALCK, Laurence. H. Elements of Materials Science and Engineering. Addison Wesley, 1992. 28 - WILSON, Edward O. Biodiversidade. Rio de Janeiro. Nova Fronteira, 1997. 657p.
158
29 - WOMACK, James P. ... et. al. A mquina que mudou o mundo. Rio de Janeiro. Campus, 1992. 347p.
159
5.2 ARTIGOS DE REVISTAS E JORNAIS 1AGUIAR, Czar. O Petrleo Vai Acabar?. QUATTRORUOTE MOTOR SHOW. So Paulo. Editora Trs, ano 17, n. 198, set. 1999. P. 86-89. 2AUTO & DESIGN. Rejeitando a Banalidade. Torino: Itlia. USPI Unione Stampa Periodica Italiana, ano 20, n. 112, out.-nov. 1998. P.66-72 3AUTOMOTOR. Fbrica de Reciclagem PSA nada se perde, tudo se aproveita. Portugal. Ferreira Bento, n. 27, set. 1991. P. 60-63. 4BARBOSA, Bia. A Natureza Contra-Ataca. Revista Veja. So Paulo. Abril S.A., 18 abr. 2001. P. 92-95. 5BARROS, Fernando Valeika; GUIMARES, Joo Luiz. De Carona para o Futuro. SUPERINTERESSANTE. So Paulo. Abril S.A., ano 11, n. 02, fev. 1997, P. 26-35. 6BOTARO, Vagner. Tecnologia dos Materiais Compsitos. Apostila Disciplina RED 104. REDEMAT/DEQUI/UFOP. Ouro Preto. 2001. 7CARRO: A Revista do Consumidor. Olha o Coco. So Paulo. Motorpress Brasil Editora Ltda. 1997. P.70-71. 8CORDOVIL, Claudio. Antropologia do Carro: Vida Moderna. Entrevista com: John Urry Professor de Sociologia da Universidade de Lancaster. Rio de Janeiro. Jornal Valor, Caderno: Eu &: fim de semana, ano 1, n. 5, jun. 2000. P. 79.
160
9-
DIEGUEZ, Flvio. Dossi Petrleo; Nuclear; Hidrognio; Alternativas; Hidreltricas As Propostas Energticas: o mundo busca formas limpas e baratas de obter eletricidade e combustveis. GALILEU VIVENDO E APRENDENDO. So Paulo. Ed. Globo, ano 11, n. 127, fev. 2002. P. 39-50.
10 - DILSER, Ricardo. O Primeiro Flex Fuel do Brasil: Gol Total Flex.

QUATTRORUOTE MOTOR SHOW. So Paulo. Editora Trs, ano 21, n. 241, abr. 2003. P.28-31.
11 - EDWARD, Jos. Voc vai Ter um?. Revista Veja. So Paulo. Abril S.A., 12 dez.
2001. P. 170.
12 - FARIAS, Tiago Lopes. Mitsubishi Carisma GDI: Um Marco Histrico. AUTO

MOTOR. Lisboa. Editora Ferreira e Bento, n. 101, vol.9, nov. 1997. P. 102-104.
13 - FILHO, Octvio Sarmento. Montando Carrinho a Srio. AUTO-ESPORTE. So

Paulo. Editora Globo, ano 36, no 419, abr. 2000. P. 62-63.
14 - FURLAN, Ana Flvia. Como o Resto do Mundo. QUATTRORUOTE MOTOR

SHOW. So Paulo. Editora Trs, ano 19, n. 224, nov. 2001. P. 44-46.
15 - FURLAN, Ana Flvia. Benz & Daimler: o comeo de tudo. QUATTRORUOTE

MOTOR SHOW. So Paulo. Editora Trs, ano 18, n.200, nov. 1999. P. 88.
16 - MARTINS, Lemyr. Para Combater a Poluio. QUATRORODAS. So Paulo.

Editora Abril, ano 37 n. 438, jan. 1997. P. 92-94.
17 - MENDONA, Douglas. Diesel Melhor Opo!. QUATTRORUOTE MOTOR

SHOW. So Paulo. Editora Trs, ano 20, n.226, jan. 2002. P. 24-128.
18 - MENDONA, Douglas. Injeo de Modernidade. QUATTRORUOTE MOTOR

SHOW. So Paulo. Editora Trs, ano 15, n. 169, abr. 1997. P. 72-75.
161
19 - OLIVEIRA, Joaquim. Estado de Descomposio. AUTOMAGAZINE. Lisboa: Motor Press S.A., n. 55, dez. 1996. P. 76-79. 20 - QUATRORODAS & SUPERINTERESSANTE: Especial CARRO DO FUTURO. So Paulo. Abril S.A., v.496-A, nov. 2001. P. 74. 21 - MERCEDES-BENS: SUA BOA ESTRELA. Necar 4. Mercedes-Benz. So Paulo. N.130. 2001. 74-78. 22 - SUPERINTERSSANTE: Especial Ecologia COMO SALVAR A TERRA. So Paulo. Abril S.A., v.164-A, jun. 2001. P. 78. 23 - THEODOMIRO, Jos. O Velho Chico, outro Chico Jurado de Morte. O Velho Chico, Informativo da ASF, ano 1, n. 0, jan. de 1994. P.4. 24 - VEJA. lcool ou Gasolina? Tanto faz. So Paulo. Abril S.A., 19 jun. 2002. P. 68. 25 - 0KM: CARROS; TURISMO; TECNOLOGIA; MERCADO; LAZER. A vida depois da sucata. So Paulo. Editora Globo, ano 1, n. 7, out. 1995. P. 70-73.
162
5.3 INTERNET 1AMBIENTEBRASIL, portal digital informativo sobre meio ambiente (Brasil). Informaes disponveis na Internet. 2003. http://www.ambientebrasil.com.br. 2AUTO-NEWS, portal digital informativo sobre automveis (Alemanha). Informaes disponveis na Internet. 2003. http://www.auto-news.de. 3BUELL, fabricante de motocicletas (EUA) Informaes disponveis na Internet. 2002. http://www.buell.com. 4BESTCARS, portal digital informativo sobre automveis (Brasil). Informaes disponveis na Internet. 2003. http://www.uol.com.br/bestcars. 5CARDESIGNNEWS, portal digital informativo sobre automveis Informaes disponveis na Internet. 2002. http://www.cardesignnews.com. 6CEV Consultores em Engenharia do Valor, Lda. Informaes disponveis na Internet. 2002. http://www.cev.pt/servicos/Gvalor/Analisevalor/index.html.
7-
CEMPRE Compromisso Empresarial para Reciclagem, associao filantrpica voltada s reciclagem e ao processamento de lixo Informaes disponveis na Internet. 2002. http://www.cempre.org.br/.
8-
C/ Arte Virtual Portal brasileiro de informaes sobre arte Informaes disponveis na Internet. 2003. http://www.comartevirtual.com.br/rafaelob.htm.
9-
EEA European Environment Agency. Informaes disponveis na Internet 2002. http://www.eea.eu.int/.
163
10 - EPA Environment Protection Agency. Informaes disponveis na Internet 2003. http://www.epa.gov. 11 - GASA Grupo de Anlise de Sistemas Ambientais, UNL Universidade Nova de Lisboa, FCT Faculdade de Cincias e Tecnologia Informaes disponveis na Internet 2002. http://gasa.dcea.fct.unl.pt/. 12 - GOERGEN, Lissandra Regina. et. al. Anlise do Ciclo de Vida: Ferramenta para Avaliao de Performance Ambiental de Produtos, Processos e Materiais Referentes Indstria Automobilstica. SIMEA Simpsio de Engenharia Automobilstica. 2001. 10p. Informaes disponveis na Internet 2003. http://www.simea2003.org/Llinas1.doc. 13 - GRANTADESIGN Site com informaes de Anlise e Seleo de Materiais. Informaes disponveis na Internet 2003. http://www.grantadesign.com/. 14 - HEITZMANN, Luis Fernando. et. al. Aplicao de Materiais de Fontes Renovveis na Indstria Automobilstica. 2001. 9p. SIMEA 2001 Simpsio de Engenharia Automobilstica. 2001. 10p. Informaes disponveis na Internet 2003. http://www.cempre.org.br/. 15 - HYODO, Alexandre. Apresentao do Curso de Engenharia de Materiais Disciplina: Projeto e Seleo de Materiais. Universidade do Vale do Paraba UNIVAP: Faculdade de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo FEAU. 2002. 23p. Informaes disponveis na Internet. 2002. http://www.univap.br 16 - RENDELL Julian, A Fora da Clula de Combustvel. Informaes disponveis na Internet. 2002. http://www.channel4.com.
164
17 - RIBEIRO, Maurcio Andrs. EFEITO ESTUFA: Gesto Integrada de Recursos Naturais Mudanas Climticas e seu Controle. Informaes disponveis na Internet 2002. http://www.jornaldomeioambiente. com.br/ 18 - SUPERCARS Renault Ellypse. portal digital informativo sobre automveis Informaes disponveis na Internet 2002. http://www.supercars.net. 19 - VANZOLINI Fundao Vanzolini Informaes disponveis na Internet 2002. http://www.vanzolini-ead.org.br/ceaid/eav/eav_index.html. 20 - Ministrio das Cidades, Ordenamento do Territrio e Ambiente, Instituto do Ambiente. Informaes disponveis na Internet 2002. http://www.dga.minamb.pt/pls/ia/doc?id =5044&p_acc=0&plingua=1&pmenu_id=5033. 21 - Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores PROCONVE. Informaes disponveis na Internet 2003. http://www.ibama.gov.br/proconve/. 22 - Union of Concerned Scientists UCSUSA. Portal informativo sobre interferncias ambientais. Informaes disponveis na Internet 2003. http://www.ucsusa.org.
165
5.5 PRODUES AUDIOVISUAIS 1A Histria do Automvel. Produo audiovisual da TV-WDR, Alemanha Ocidental. Produo Brasileira TVE, Funtev.
166
5.6 DISSERTAES, TESES E RELATRIOS DE PESQUISA 1ASSUNO, Rogrio Braga. co-Design e Seleo de Materiais para o Mobilirio Urbano. Dissertao. REDEMAT Rede Temtica em Engenharia de Materiais; UFOP/CETEC/UEMG. Ouro Preto MG. 1999. 218p. 2CMARA, J. J. D., AMARAL, O. C., BOTELHO, R. D., SILVA, A. C. J. A Multiplicidade na Utilizao Adequada de um Sport-Utility Projeto ria. Relatrio Tcnico Final de Pesquisa de Iniciao Cientfica, cmara TEC 85018/97. CPqD Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design e Ergonomia (ED-UEMG). Fomento: FAPEMIG Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de Minas Gerais. Belo Horizonte MG. 2000. 129p. 3CMARA, Jairo Jos Drummond. Le Design et lErgonomie dans les Investissements Industriels: um Approche Intgrative pour lUsine du Futur. Tese. Centre Projets et Produits Nouveaux cole des Mines de Paris. Spcialit: Management de Projets et Gnie Industriel. Paris, Frana. 1993. 266p. 4GUIMARES, Evelise Alves. Derivao da Celulose: Emprego em Materiais Comsitos e Sistemas de Eliminao de Contaminantes Orgnicos em guas. Dissertao. REDEMAT Rede Temtica em Engenharia de Materiais; UFOP/CETEC/UEMG. Ouro Preto MG. Jul. 2002. 61p. 5MADRUDA, Ktia Cilene Rodrigues. Produo mais limpa na Indstria Automotiva: um estudo de fornecedores no Estado do Rio Grande do Sul. Dissertao. UFRS, Escola de Administrao. Porto Alegre RS. 2000. 114p.
167
6-
PEREIRA,
Andra
Franco.
Application
des
connaissances
issues
du
dveloppement, de lenvironnement et de la systmique, au design industril de produits dans une approche de macroconception. Tese. Universit de Technologie de Compigne. Compigne Frana. 2001. 367p. 7RAMOS, Jaime. Alternativa para o projeto ecolgico de produtos. Tese. UFSC. Florianpolis SC. 2001. 152p. 8SILVA, Gilmar Pires da. Danos por Fadiga em Materiais Compsitos Pultrudados de Fibra de Vidro e Matriz Polimrica. Dissertao. REDEMAT Rede Temtica em Engenharia de Materiais; UFOP/CETEC/UEMG. Ouro Preto MG. Jun. 2001. 78p.
168
5.7 ARTIGOS EM CONGRESSOS 1BARBOSA, Joo Carlos Lutz. co-eficincia. Rio de Janeiro. Anais do P&D 2002: CD-ROM. AEnD-BR. 2002. 2BOTELHO, R. D., CMARA, J. J. D. A Formao Profissional Atravs de Projetos de Veculos Hiper-Econmicos. USER Design Congresso Internacional de Design. Lisboa, Portugal. 2003. 3BOTELHO, R. D., CMARA, J. J. D. Segurana Veicular, Poluio e Materiais: Questes para o co-Design. USER Design Congresso Internacional de Design. Lisboa, Portugal. 2003. 4BOTELHO, R. D., CMARA, J. J. D., GOMES, K. K., DUTRA, A. M. A Metodologia Cientfica no Desenvolvimento Profissional dos Designers. I Congresso Internacional de Pesquisa em Design - Brasil / V P&D Design Congresso Brasileiro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design, 2002, Braslia. Anais do: I Congresso Internacional de Pesquisa em Design - Brasil / V P&D Design Congresso Brasileiro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design. Rio de Janeiro: ANPED, 2002. v.nico. 5BOTELHO, R. D., CMARA, J. J. D., GALANTE, H. A., et. al. Design Automotivo e Ergonomia Veicular Aplicada a um Veculo de Competio HiperEconmico. I Congresso Internacional de Pesquisa em Design - Brasil / V P&D Design - Congresso Brasileiro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design, 2002, Braslia. Anais do: I Congresso Internacional de Pesquisa em Design - Brasil / V P&D Design - Congresso Brasileiro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design. Rio de Janeiro: ANPED, 2002. v.nico.
169
6-
BOTELHO, R. D., CMARA, J. J. D., ALMEIDA JNIOR, G., MARTINS, J. C. F. Eco Design na Seleo de Materiais no Setor Automotivo. I Congresso Internacional de Pesquisa em Design - Brasil / V P&D Design - Congresso Brasileiro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design, 2002, Braslia. Anais do : I Congresso Internacional de Pesquisa em Design - Brasil / V P&D Design Congresso Brasileiro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design. Rio de Janeiro: ANPED, 2002. v.nico.
7-
BOTELHO, R. D., CMARA, J. J. D., ALMEIDA JNIOR, G. co-Design e Seleo de Materiais como Ferramenta para o Transportatio Design - Estudos de Processos. I Congresso Internacional de Pesquisa em Design - Brasil / V P&D Design - Congresso Brasileiro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design, 2002, Braslia. Anais do: I Congresso Internacional de Pesquisa em Design - Brasil / V P&D Design - Congresso Brasileiro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design. Rio de Janeiro: ANPED, 2002. v.nico.
8-
BOTELHO, R. D., CMARA, J. J. D., SILVA JNIOR, A. C., et. al. Ergonomia no Design Automotivo: A Seleo de Materiais como Paradigma na Segurana Automotiva. ABERGO 2001 - VI Congresso Latino Americano de Ergonomia / XI Congresso Brasileiro / III Encontro frica-Brasil / III Frum Sul Brasileiro de Ergonomia, 2001, Gramado. Anais do: ABERGO 2001. Porto Alegre: ABERGO/UFRGS/PPGEP, 2001. v.nico.
9-
BOTELHO, R. D., CMARA, J. J. D. co-Design e Seleo de Materiais como Ferramenta para o Transportation Design - Estudos de Processos. III Congresso Brasileiro de Gesto de Desenvolvimento de Produto, 2001, Florianpolis. Anais do: III Congresso Brasileiro de Gesto de Desenvolvimento do Produto. Florianpolis: NDIP-CTC/UFSC, 2001. v.nico.
170
10 - CMARA, Jairo Jos Drummond. co-Design: interfaces, realidades e mitos. Rio de Janeiro. Anais do P&D Design de 98, AEnD-BR, Estudos em Design. V. 2. 1998. P. 791-796. 11 - CAVALVANTE, Ana Luisa Boavista Lustosa. O Designer e a Responsabilidade sobre os Produtos no Meio Ambiente Reviso Terica. Rio de Janeiro. Anais do P&D 2002: CD-ROM. AEnD-BR. 2002. 12 - CERQUEIRA, Vicente. Plsticos: do Material ao Produto. Anais do P&D Design de 98, AEnD-BR, Estudos em Design. V. 2. 1998. P.737-750. 13 - CORRA, Ronaldo de Oliveira. co-Design: Inquietaes e Reflexes a Respeito de um Tema. Anais do P&D 2002: CD-ROM. AEnD-BR. 2002. 14 - DUTRA, Heloisa Ponzo. O Contexto co-Design. Anais do P&D Design de 98, AEnD-BR, Estudos em Design. V. 2. 1998. P.771-780. 15 - OLIVEIRA, Alfredo Jefferson de. co-Design e Designaes Similares: diferenas e aproximaes. Rio de Janeiro. Anais do P&D Design de 98 AEnDBR, Estudos em Design V. 2. 1998. P. 781-790. 16 - SANTOS, Maria C. Loschiavo, PEREIRA, Andra Franco. As vrias vidas dos produtos, materiais e embalagens na cultura material da sociedade de consumo ao homeless. Anais do P&D Design de 98, AEnD-BR, Estudos em Design. V. 2. 1998. P.760-770. 17 - SILVA, Jos Augusto Marinho. A utilizao da Fibra de Cco na Indstria Automobilstica. Anais do P&D Design de 98, AEnD-BR, Estudos em Design. V. 2. 1998. P.727-736.
171
18 - SOUZA, Paulo Fernando de Almeida. Design Orientado ao Ambiente: uma Questo de Prioridade. Rio de Janeiro. Anais do P&D 2002: CD-ROM. AEnDBR. 2002.
172
Anexos
819
1267
MOTOR
30
timo
m x.
Anexo, 1 Desenho do Sabi 3 (competiu em 2000 na 16a Shell co-Marathon) elaborado em computador. Fonte: CPqD.
x. m
174
5328
25
727
1171
MOTOR
30
timo
m x.
Anexo, 2 Desenho do Sabi 4 (competiu em 2002 na 18a Shell coMarathon) elaborado em computador. Fonte: CPqD.
x. m
175
3829
25
916
1205
30
timo
x. m
Anexo, 3 Desenho do Sabi 5 (para competir em 2004 na 20a Shell coMarathon) elaborado em computador. Fonte: CPqD.
m x.
176
2900
25

Eco-Design e Seleção de Materiais Como Ferramentas para o Transportation Design - Estudo de Processos

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Rber Dias Botelho

Ouro Preto, Abril de 2003

Ouro Preto, Abril de 2003

Jos Theodomiro de Arajo Estudioso do Rio So Francisco.

LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABELAS Captulo 1 Introduo

......................................................................................... ................................................................. ............................................................

............................................................. ................................................. ......................................

2.2.3 PESO, MATERIAIS E RECICLAGEM

2.3 FERRAMENTAS PARA O CO-DESIGN 2.3.1 ANLISE DE VALOR AV

2.3.2 ANLISE E SELEO DE MATERIAIS ASM

3.1.3 OBJETIVOS DOS SABIS 3.2 MATERIAIS

3.2.1 COMPSITOS 3.3 MTODO DO ESTUDO

Captulo 4 Concluses 4.0 CONCLUSES .......................................................................................... ................................................................................ 150 153

5.5 PRODUES AUDIOVISUAIS 5.6 DISSERTAES E TESES 5.7 ARTIGOS DE CONGRESSOS

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

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Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

BARROS, Fernando Valeika; GUIMARES, SUPERINTERESSANTE. Fev. 1997.

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

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Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

A ferramenta LCA ser apresenta detalhadamente no captulo 3.

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Traduo livre do Autor.

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

projetar para contestar e desafiar os atuais conceitos de produtos/materiais/ servios;

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 1 Introduo

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

MUSSAK, Eugnio. SUPERINTERSSANTE: ESPECIAL ECOLOGIA Como Salvar A Terra.2001.

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

RAMOS, Jaime. Alternativa para o projeto ecolgico de produtos. 2001.

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

200 150 100

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

RIBEIRO, Maurcio Andrs. 2001. Op. Cit. 2001.

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Eco-Design e Seleo de Materiais no Transportation Design Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Fatores Mdios de Emisso de Veculos Leves Novos (1)