TUGAS SISTEM BAHAN BAKAR

Sistem Bahan Bakar Motor Diesel Pada PEUGEOT 307

Dosen Pengampu: Rabiman, S.Pd.

Oleh :
NAMA : AHMAD RIADI NIM : 10006036

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN TEKNIK MESIN UNIVERSITAS SARJANAWIYATA TAMAN SISWA YOGYAKARTA

2013

1.1.Latar belakang Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Keberadaan Euro Emission Regulation diprediksi akan mengubah teknologi otomotif di Indonesia. Pengaruh yang paling besar adalah pada mesin, yaitu pengaturan pasokan bahan bakar minyak (BBM), bukaan katup, dan kontrol udara. Untuk mengejar standar emisi gas buang Euro IV, pabrikan mobil mengembangkan mesin dieselberteknologi canggih. Mesin ini memakai sistem injeksi bahan bakar bertekanan tinggi yang mampu meningkatkan proses pembakaran, sehingga gas buang pun menjadi ramah lingkungan. Seiring dengan itu, kualitas material logam nozzel injector mengalami peningkatan pula. Pasalnya, standar emisi Euro IV memerlukan tekanan bahan bakar 1.600 bar - 1.800 bar atau kira-kira 23.200 psi hingga 26.100 psi. Tentunya pada tekanan ini, baja standar tidak akan tahan lama pada suhu tinggi. Baja akan mengalami kelelahan metal atau metal fatigue yang berdampak pada tidak optimalnya kinerja mesin diesel. Pembakaran yang sempurna membutuhkan kompresi udara sebanyak-banyaknya, disisi lain membutuhkan tekanan penyemprotan bahan bakar yang tinggi dengan timing (saat membuka dan lamanya) penyemprotan yang tepat. Pada sistim konvensional hal tersebut diatas diatur secara mekanis dalam pompa injeksi dengan governornya dan injektor yang menginjeksikan bahan bakar. Perkembangan teknologi telah dapat memperbaharui sistem konvensional dengan sistem yang elektronik yang lebih menjamin keakuratan untuk mendapatkan daya mesin yang optimum, pemakaian bahan bakar yang hemat serta tingkat emisi yang rendah. Pengaturan penginjeksian yang sangat akaurat menjamin proses pembakaran lebih sempurna dengan tingkat emsi yang lebih rendah dibanding sistim yang konvensional. Dengan semakin tingginya tuntutan efisiensi kinerja mesin diesel sudah mulai menyamai mesin bensin. Kini mesin diesel tidak hanya memiliki torsi yang besar dan hemat bahan bakar, namun juga mempunyai akselerasi yang cukup prima.

Mesin diesel pun tidak hanya dipakai oleh kendaraan truk besar, tetapi dipergunakan pula sebagai penggerak sedan kelas mewah

1.2. Kajian Tentang Sistem Bahan Bakar Motor Diesel Pada Mobil PEUGEOT 307 1. Jenis Sistem Bahan Bakar Yang Di Gunakan Sistem Injeksi Common Rail (PEUGEOT 307) Common rail direct fuel injection adalah varian sistim direct injection yang modern pada diesel engines. Tekanan injeksi yang dihasilkan mencapai highpressure (1000+ bar) yang didistribusikan secara individual melalui solenoid valve, yang dikontrol oleh cams pada camshaft. Generasi ketiga common rail saat ini. menggunakan piezoelectric injectors untuk meningkatkan akurasi injeksinya, dengan tekanan bahan bakar mencapai 180 MPa/1800 bar, diesel common rail system yang dikembangkan ini telah mencapai BME Euro 6. Generasi ketiga Common Rail dikembangkan oleh Bosch yang menghasilkan engine lebih clean, lebih economic, lebih bertenaga dan lebih lembut. Saat ini common rail system telah menjadi sebuah revolusi teknologi pada diesel engine technology. Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation dan Siemens VDO merupakan supplier utama untuk modern common rail systems ini beberapa car makers menyebut common rail engines dengan beberapa nama. Hampir semua European automakers telah mengaplikasikan common rail diesels ini untuk produk mereka tidak terkecuali untuk commercial vehicles. Beberapa Japanese manufacturers, seperti Isuzu, Toyota, Nissan dan kini Honda, telah pula mengembangkan common rail diesel engines, bahkan Indian companies pula telah sukses megimplementasikan technology ini. Salah satu sistim injeksi common rail yang telah diaplikasikan pada kendaraan bermotor adalah yang digunakan oleh Mercedes Benz (DaimlerChrysler) untuk kendaraan model 202.133/193 yang lebih popular di Indonesia dengan Mercedes Benz C-200.

2. Komponen Sistem Bahan Bakar Common Rail (PEUGEOT 307) a. Tangki Bahan Bakar (fuel tank) Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk menyimpan bahan bakar, terbuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya dilapisi anti karat. Dalam tangki bahan bakar terdapat fuel sender gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah bahan bakar yang ada dalam tangki dan juga separator yang berfungsi sebagai damper bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang tidak rata. Fuel inlet ditempatkan 2 3 mm dari bagian dasar tangki, ini dimaksudkan untuk mencegah ikut terhisapnya kotoran dan air. b. Pemanas awal bahan bakar Digunakan untuk memastikan bahwa bahan bakar tidak mendapat gangguan saat musim dingin atau terjadi perbedaan suhu yang sangat ekstrim mencapai 25 0C. Fungsinya memansakan bahan bakar menggunakan air pendingin motor dan dinding blok motor. c. Saringan bahan bakar Fungsinya adalah untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat pada bahan bakar dengan mengalirkan bahan bakar dari luar saringan menuju saringan bahan bakar. Bentuk filter bahan bakar terbuat dari elemen kertas dengan rata-rata lubang pori-porinya adalah 5m. Dalam filter bahan bakar terdapat. Saringan bahan bakar , Saluran masuk ke saringan bahan bakar , Saluran keluar dari saringan bahan bakar. d. Pompa Pembagi Berfungsi untuk menghisap dan mengalirkan bahan bakar ke pompa tekanan tinggi. Pompa pembagi bahan bakar (delivery pump ) mengisap bahan bakar dari tangki melalui pemanans bahan bakar dan saringan bahan bakar dan masuk kepompa kemudian terus melewati elektromagnetic katup shutoff terus menuju pompa tekanan tinggi Tekanan bahan bakar saat motor distater sekitar 0.5 bar. Tekanan bahan bakar saat putaran stationer tercapai sekitar 2.5 0.5

bar dan ini dicontrol oleh katup yang terdapat pada pompa pengirimnan bahan bakar (delivery pump). e. Shutoff electric valve (katup penutup elektrik) Berfungsi sebagai penutup dan pembuka saluran bahan bakar pada saat digunakan. Saat katup shutoff tidak dialiri aliran listrik, bahan bakar masuk ke pompa tegangan tinggi. Ketika selenoid armature dialiri oleh listrik,maka katup bola tertutup. Bahan bakar disuplai oleh pompa pembagi (delivery pump) melalui katup pembatas tekanan dan kembali ke sisi isap. f. Pendingin bahan bakar Bahan bakar yang panas datang dari katup pengatur tekanan melalui saluran masuk terus ke pendingin bahan bakar dan masuk keruang yang basar, panas diambil oleh permukaan Honeycomb-shaped. Bahan bakar terus melewati saluran balik dan kembali ketangki melalui pipa. Pada waktu yang bersarnaan, bahan bakar yang berada di ruang pendingin dipisah dari bahan bakar. Air pendingin menglir ke saluran masuk melalui pendingin bahan bakar dan keluar lagi melalui saluran balik Sehingga tetap menjamin tersedianya kondisi bahan bakar yang dingin pada saat melalui pompa tekanan tinggi. Pendinginan lewat melalui slang dari blok motor ke termostat pada penurunan temperatur pendinginan. Dari penurunan temperatur sekitar 80oC, termostat membuka dan pendinginan mengalir melalui penurunan temperatur pendinginan . Pendinginan diturunkan sampai sekitar 20 0Cdan kemudian mengalir keluar ke pendinginan bahan bakar , selanjutnya panas bahan bakar diredam dan terus keluar kejalur utama pendinginan. Sebagai hasilnya temperatur bahan bakar diturunkan sekitar 40 0C. g. Pompa tekanan tinggi Berfungsi memberikan tekanan yang cukup tinggi pada rail. Pompa tekanan tinggi merupakan pompa piston radial dengan tiga piston masing-masing pengaturan sudut 120 membangun tekanan tinggi. Pompa tekanan tinggi diputar kira-kira 1,3 kali putaran poros nok. Saat tekanan rendah bahan bakar dialirkan oleh pompa pembagi melalui saluran masuk bahan bakar ke katup throttle jika

ada udara yang masuk bersama bahan bakar melalui pembatas (Restrictor ) ke saluran pengembali . Katup throttle membuka pada saat tekanan sekitar 0,4 bar oleh tekanan balik pada pegas dan bahan bakar masuk ke saluran masuk bahan bakar melalui sepanjang jalur ke masing-masing piston. Poros pengerak dengan poros eksentris mendorong piston naik turun melawan pegas piston pada ketiga element pompa. Kebocoran bahan bakar dari piston mengalir melalui saluran pengembali dan ke pendinginan bahan bakar terus ke tangki bahan bakar. Bahan bakar mengalir pada katup throttle seperti aliran balik. Saluran pembatas pada katup hanya dibuat sebagai saluran ventilasi untuk jalur tekanan rendah. Saat tekanan tinggi pengisian pada piston didorong kebawah oleh pegas piston. Bahan bakar dialirkan oleh pompa pembagi kesepanjang jalur saluran pengisian, melewati plat katup dan pegas katup kedalam silinder. Katup bola mencegah saluran balik tekanan tinggi dari penampungannya. Membangun tekanan tinggi pada pompa tekanan tinggi dilakukan oleh Piston saat didorong keatas oleh nok poros eksentris dan bahan bakar dikopresikan. Plat katup menutup volume aliran ke saluran pengisian bahan bakar. Jika tekanan bahan bakar naik dialam silinder yang mana berada didalam jalur tekanan tinggi , katup bola mdr.Dbuka dan bahan bakar dipompakan kasaluran tekakan tinggi. h. Rail Merupakan penampung bahan bakar bertekanan tinggi yang dihasilkan oleh pompa tekanan tingggi, yang terdapat pada saluran tekanan tinggi, yang dihubungkan pada sisi intake manifold dengan pipa-pipa injector. Rail digunakan sebagai penyimpanan tekanan tinggi. Katup pengatur tekanan , sensor tekanan, pipa tekanan tinggi dan pipa saluran balik menyatu dengannya. Rail berhubungan dengan semua nozel yang siap memberikan bahan bakar bertekanan tinggi ke nozzle. Volume pada rail dan pipa-pipanya sekitar 35 cm3. Dalam rail terjadi peredaman gelombang bahan bakar dimana jumlah bahan bakar yang tersimpan sebagai peredam gelombang tekanan yang terjadi dari hasil tekanan bahan bakar melalui pompa tekanan tinggi yang tiba-tiba, ini

terjadi selama penyemprotan bahan bakar pada nozel. Ini merubah atomnisasi bahan bakar pada nozel di injektor dan keakuratan pengukuran jumlah penyemprotan bahan bakar. i. Nozzle (injector) Berfungsi sebagai pengabut bahan bakar, sehingga bahan bakar mudah bercampur dengan udara dan sehingga memudahkan terjadinya proses pembakaran. Besarnya jumlah injeksi bahan bakar tergantung dari lamanya pengendalian selenoid, lamanya membuka dan menutup jarum nozzle, aliran bahan bakar pada nozzle, membukanya jarum nozlle dan tekanan rail. j. Pengatur tekanan bahan bakar Pengaturan tekanan bahan bakar digunakan untuk menjaga agar bahan bakar yang disupply tetap memiliki tekanan yang cukup, sehingga system bahan bakar tetap dapat mensupply bahan bakar yang dibutuhkan oleh engine k. Katup pengatur tekanan bahan bakar Katup pengontrol tekanan bahan bakar yang terletak dibagian belakang rai merupakan komponen yang berperan mengontrol tekanan bahan bakar pada rail dan mempertahankan tekanan pada rail yang diatur kontrol unit motor. Tekanan tinggi yang berada di dalam rail lebih besar dari tekanan pengisian katup bola duduk diposisinya pada katup pengatur tekanan. Besarnya tekannan pada rail diatur oleh katup pengatur tekanan dengan membangun medan magnet (a) untuk menyesuaikan tekanan sesuai data dengan cara pengaturan arus lisrik. Sehingga medan magnet akan menarik katup bola menjauhi dudukannya . Tekanan pada rail akan berubah-berubah sebagai hasil dari pengurangan bahan bakar saat katup bola membuka. Jumlah arus yang diberikan dikendalikan olek kontrol unit CDI . Pengaturan pengembalian bahan bakar sepanjang aliran pengembalian ke dalam tanki bahan bakar. Saat arus listrik tidak diberikan katup pengatur tekan tertutup, sebab kekuatan pegas akan menekan katup bola keposisi dudukannya (posisi semula). Saat kendaraan jalan,katup pengatur tekanan secara terus menerus membuka, saat kendaraan di stater, posisi katup pengatur tekan ditahan pada posisi menutup sebagai hasil dari tekanan pegas.

Saat kendaraan jalan medan magnet yang terjadi pada coil akan melawan pegas sehingga menarik katup bola dan terjadi pembocoran bahan bakar. l. Sensor tekanan Sensor tekanan rail berperan untuk memberikan imfomasi tekanan rail kepada kontrol unit motor. Tekanan pada sistim bahan bakar yang tidak tetap merobah posisi diaphram seabagai hasilnya tahanan elektrik juga berobah dan perobahan ini merupakan signal yang diberikan ke kontrol unit. Sensor tekanan rail mengukur tekanan rail dan memberikan tegangan signal akurat ke kontrol unit . Katup pengatur tekanan dikendalikan sesuai pengaturan putaran oleh kontrol unit sampai tekanan pada rail tercapai. m. Sensor temperatur air pendingin Sensor ini memiliki peran untuk mendeteksi temperatur air pendingin dan mengirimkannya ke kontrol unit. Sensor ini memiliki konstruksi rumah plastik dengan tahanan NTC, konektor 2 pin. Pin 1 dan 2 disambungkan ke kontrol unit. NTC maksudnya adalah Negative Temperature Coefficient, dengan kata lain jika temperatur air pendingin naik tahanannya menjadi turun. Konektor kabel dimasukan ke rumah sensor kemudian didalamnya terdapat O-ring sebagai perapat. Bagian ini dilengkapi pula oleh kawat pengunci. Tahana NTC menyatu dengan sensor temperatur air yang merobah tahanan elektriknya akibat perubahan temperatur air. n. Sensor temperatur udara masuk Bagian ini berperan untuk meraba temperatur udara masuk dan mengirimkan inpormasinya berupa signal ke kontrol unit. Signal yang diterima digunakan untuk mengkakulasi masa udara. Penghitungan dilakukan untuk mengatur jurnlah penyemprotan bahan bakar, membatasi asap, mengontrol tekanan pada intake manifold, mengontrol EGR (exhaus gas recirculation ), dan mematikan EGR sesuai yang di prograrnkan pada kontrol unit.

o. Crankshaft sensor Putaran poros engkol dan putaran motor dideteksi berdasarkan hubungan dengan gigi yang bolong. antara sensor poros engkol gigi increment pada fly wheel di las menjadi satu. Ketika poros engkol berputar, terjadi perubahan tegangan yang dibangkitkan pada sensor poros engkol oleh gigi increment. Ketika ini telah dilakukan, permukaan gigi yang paling depan membangkitkan pulsa tegangan positip dan pada permukaan gigi bagian lakang membangkitkan pulsa tegangan negatif. Jarak dari positip ke negatif sama dengan lebarnya gigi increment. Dua gap gigi yang hilang tidak membangkitkan puIsa tegangan pada sensor poros engkol. Hal ini kemudian dianalisa oleh kontrol unit sebagai TDC silinder no. 1 p. Half effect cam shaft sensor Pendeteksian posisi poros nok maksudnya adalah mendeteksi segmen pada poros nok, kontrol unit mengetahui posisi TDC silinder dari signal yang diberikan oleh sensor Hafl poros engkol . Waktu penyemprotan nozel disinkronkan antara signal dari sensor hall poros nok dengan signal sensor poros engkol . Sensor hall poros nok telah diberi signal tegangan 11 - 14 V ("high"). Jika segment Sproket gear poros nok berhadapan dengan sensor hall poros nok, signal tegangan drop 0 V ( low). Signal 0 V ini digunakan untuk mengetahui TDC pengapian pada silinder No. 1. Jika tidak ada signal yang diterima dari sensor hall poros engkol TDC pengapian pada silinder no.1

tergantung penentuannya secara acak oleh kontroI unit . Jarak antara sensor hall poros nok dengan segmen sproket poros nok exhaust tidak dapat dirubah. q. Pressure sensor Sensor ini terletak pada bagian engine compartemen yang dihubungkan dengan slang vacuum ke saluran intake manifold (pembagi pengisian udara). Bagian ini berperan untuk mendeteksi intake manifold dan mengirim signalnya ke kontrol unit. Apabila tekanan pada intake manifol berubah, maka membran akan merubah nilai tahanan pada piezo resistor yang terdapat pada intake

manifold akan berubah. Informasi ini digunakan oleh kontrol unit sebaga informasi awal sesuai tekanan pada intake manifold yang akan digunakan sebagai pembatas jumlah penyemprotan saat beban penuh, EGR, menghitung jumlah masa udara, membentuk nilai pengganti jika sensor HFM ada kesalahan atau kerusakan r. Pressure sensor Sensor ini terletak pada bagian engine compartemen yang dihubungkan dengan slang vacuum ke saluran intake manifold (pembagi pengisian udara). Bagian ini berperan untuk mendeteksi intake manifold dan mengirim signalnya ke kontrol unit. Apabila tekanan pada intake manifol berubah, maka membran akan merubah nilai tahanan pada piezo resistor yang terdapat pada intake manifold akan berubah. Informasi ini digunakan oleh kontrol unit sebaga informasi awal sesuai tekanan pada intake manifold yang akan digunakan sebagai pembatas jumlah penyemprotan saat beban penuh, EGR, menghitung jumlah masa udara, membentuk nilai pengganti jika sensor HFM ada kesalahan atau kerusakan.

3. Cara Kerja Sistem Bahan Bakar Diesel Common Rail (PEUGEOT 307) Salah satu sistim injeksi common rail yang telah diaplikasikan pada kendaraan bermotor adalah yang digunakan oleh peugeot 307. Skema sistim aliran bahan bakarnya seperti tampak pada gambar berikut :

a) Jalur tekanan rendah Tugas memberikan supply bahan bakar dari tangki sampai ke pompa tekanan tinggi (19) yang telah disring, dengan jumlah dan tekanan yang cukup pada semua kondisi kerja motor. Fungsi ketika motor distart atau hidup, bahan bakar mengalir ke pompa tekanan tinggi (19) melalui komponen tangki bahan bakar (80), pemanas bahan bakar (60), saringan bahan bakar (70), pompa pengiriman bahan bakar (primer pump) dan katup shutoff elektronik (Y75). Pembatasan tekanan bahan bakar dibatasi oleh katup yang terdapat pada pompa pengiriman bahan bakar (primer pump). Katup ini akan terbuka apabila tekanan pompa primer mencapai 3.5 bar, dengan cara menekan pegas katup dan kelebihan tekanan bahan bakar dialirkan kebagian sebelah lain dalam pompa primer. Pembocoran bahan bakar dari pompa tekanan tinggi serta pengaliran bahan bakar oleh katup pengatur tekanan dan nozzle dialirkan melalui pipa pengembali, dari pipa pengembali tersebut kemudian dialirkan ke pendingin bahan bakar. Hasil dari sirkulasi ini menyebabkan bahan bakar selalu tersedia dalam kondisi yang cukup dingin untuk pompa tekanan tinggi.

b) Jalur tekanan tinggi Tugas menyimpan dan mengatur tekanan bahan bakar sesuai kebutuhan penyernprotan Pompa tekanan tinggi (19) memompakan bahan bakar kedalam rail (21) sesuai dengan putaran motor. Bahan bakar dialirkan sepanjang pipa tekanan tinggi kemasing-masing injektor (Y76). Tekanan bahan bakar di dalam rail diatur dengan merubah ukuran saluran pengeluaran dari rail. Sensor tekanan rail (B4/6) mengukur jurnlah tekanan dan kemudian besar tekanan ini dikirimkan ke kontrol unit berupa signal tegangan. Kontrol unit CDI (N3/9) kemudian memberikan arus listrik ke katup mengontrol tekanan (Y74) sesuai data. Komponen jalur tekanan tinggi terdiri dari : Pornpa tekanan tinggi (19), Pipa jalur tekanan tinggi (19/1), Konektor jalur kembali (19/16), Rail (21), Pipa jalur kembali pada nozel (51/6), Sensor tekanan tinggi (B4/6), Aliran bahan bakar tekanan tinggi (D), Katup pengatur tekanan tinggi (Y74), Nozel silinder No. 1, Nozel silinder No.2, Nozel silinder No.3, Nozel silinder No.4.

4. Perawatan dan Perbaikan Sistem Bahan Bakar (PEUGEOT 307) a) Perawatan pada Pompa Injeksi Hampir semua pompa injeksi dilengkapi dengan sistem pelumasan oli. Ada tipe pompa injeksi dengan pelumasan terpisah dengan oli mesin, ada juga yang menjadi satu dengan oli mesin. Lakukan pemeriksaan terhadap ketinggian oli pelumas sesuai petunjuk produsen kendaraan. Lakukan penggantian oli pelumas jika kendaraaan sudah mencapai jarak tempuh yang ditentukan oleh produsen kendaraan atau minyak pelumas. Gunakan minyak pelumas sesuai dengan yang direkomendasikan oleh produsen kendaraan. Ketika pompa injeksi memerlukan perbaikan, maka selesai perbaikan harus dilakukan kalibrasi. Kalibrasi ini bertujuan untuk menyetel/menyesuaikan

aliran (debit) bahan bakar yang siap diinjeksikan agar sesuai dengan kapasitas mesin yang menggunakannya. b) Perawatan Pada Timing Injeksi Pemeriksaan/Penyetelan Saat penginjeksian bahan bakar merupakan salah satu faktor penting dalam mesin diesel. Kesalahan penyetelan dapat mengakibatkan efisiensi pembakaran berkurang dan konsumsi bahan bakar akan meningkat seiring dengan meningkatnya asap gas buang. Saat penginjeksian ini bisa berubah apabila pompa injeksi selesai diganti dan keausan pada roda gigi atau timing belt. Pemeriksaan timing injeksi bisa dilakukan dengan dua cara, sebagai berikut. Pemeriksaan statis, Pada saat pemasangan pompa injeksi, lakukan kegiatan berikut ini. Tempatkan pompa injeksi yang baru pada mesin. Pastikan tanda pada pompa lurus dengan tanda pada mesin. Keluarkan udara dari dalam sistem bahan bakar. Lepaskan pipa injeksi silinder nomor 1, lalu pasang pipa pemeriksaan (inspection pipe) pada penahan delivery valve nomor 1. Putar mesin secra manual sehingga bahan bakar keluar dari pipa pemeriksaan. Bersihkan sisa bahan bakar yang keluar dari ujung pipa pemeriksaan sehingga permukaan bahan bakar rata dengan tepi pipa . Putar mesin secra manual sehingga bahan bakar keluar dari pipa pemeriksaan. Bersihkan sisa bahan bakar yang keluar dari ujung pipa pemeriksaan sehingga permukaan bahan bakar rata dengan tepi pipa.

Putar poros engkol pelan-pelan sehingga permukaan bahan bakar pada pipa pemeriksaan mulai menonjol keluar . Pada saat ini, jika tanda timing pada puley tepat pada tanda timing berarti penyetelan sudah tepat.

Jika belum tepat, majukan atau mundurkan saat injeksi dengan cara pompa injeksi dimiringkan kearah mendekati atau menjauhi mesin. Pemeriksaaan Dinamik, pada saat mesin hidup, digunakan strobo light atau timing light. Kemudian lakukan kegiatan berikut ini.

Hidupkan mesin, jaga putaran idling mesin sesuai dengan spesifikasi. Hidupkan timing light, dan arahkan cahayanya ke tanda timing di puley atau di roda gila. Apabila tanda timing dipuley tepat dengan tanda di mesin berarti timing injeksi sudah benar. Apabila tanda timing tidak tepat maka harus merubah posisi pompa injeksi hingga tanda timing tepat.

c) Perawatan Pada Noozle Gunakan nozzle tester untuk memeriksa tekanan awal nozzle. Spesifikasi besarnya tekanan awal dapat dilihat pada buku manualnya. Apabila tekanannozzle di atas atau di bawah tekanan spesifikasinya, nozzle harus disetel atau diganti. periksa kondisi pengabutan. Jika kondisi pengabutan tidak

baik, nozzle harus distel atau diganti. d) Perawatan pada Katup Pengiriman (Delivery Valve) Kerusakan katup ini biasanya disebabkan oleh keausan pada dudukan katup atau katup pembebasan (relief valve) yang mengakibatkan bahan bakar tidak bisa cut-off pada setiap akhir penginjeksian. Hal ini menyebabkan karbon menempel (carbon adhesion) pada ujung noozle sehingga bentuk semprotan yang tidak benar. Bahan bakar yang diinjeksikan tidak terbakar seluruhnya

dan mengakibatkan terjadinya asap hitam dan peningkatan temperatur gas buang. Kerusakan pada koponen ini tidak bisa diatasi dengan penyetelan atau perbaikan. Sebaiknya dilakukan penggantian komponen lengkap (assembly).

5. Troble Shooting

No Kerusakan 1 Konsumsi bahan bakar meningkat

Penyebab Saringa kotor

solusi udara Bersihkan, ganti

Tenaga mesin kurang

Saringan kotor

udara Bersihkan, ganti

Asap hitam pada gas buang,

Saringan kotor

udara Bersihkan, ganti

4 5

Asap hitam, temperatur gas buang tinggi Asap tebal

Injrktor kotor Injektor kotor

ganti Jangan gunakan

solar biasa 6 Mesin tersendat-sendat Filter bahan bakar Bersihkan kotor

Daftar pustaka 1. http://pajerosportindonesia.blogspot.com/2012/12/merawat-mesin-dieselcommon-rail-system.html 2. http://blog.uny.ac.id/zainalarifin/files/2012/08/Diesel-Commonrail1.pdf 3. http://blog.uny.ac.id/zainalarifin/files/2012/08/Teknologi-Motor-Diesel.pdf