Motor

O motor a fonte de energia do automvel. Converte a energia calorfica produzida pela combusto da gasolina em energia mecnica, capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente constitudo por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa), queimado no interior dos cilindros do motor. A mistura gasosa formada no carburador ou calculada pela injeo eletrnica, nos motores mais modernos, e admitida nas cmaras de exploso. Os pistes, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que depois inflamada por uma vela de ignio. medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pisto para baixo. O movimento dos pistes para cima e para baixo convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite s rodas atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial. Os pistes esto ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma rvore de cames, tambm conhecida por rvore de comando de vlvulas, movida pelo virabrequim, aciona as vlvulas de admisso e escapamento situadas geralmente na parte superior de cada cilindro.

A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motor de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constitudo por um disco pesado, fixado extremidade do virabrequim ou rvore de manivelas. O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina uma rotao relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor de combusto interna, as peas metlicas que esto em contnuo atrito engripariam se no houvesse um sistema de arrefecimento. Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco do motor, obrigado a circular sob presso atravs de todas as peas do motor que necessitam de lubrificao.

Transmisso
A transmisso comunica s rodas a potncia do motor transformada em energia mecnica. Num automvel convencional, com motor dianteiro, a transmisso tem inicio no volante do motor e prolonga-se atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial at as rodas de trs. Os automveis com motor frente e com trao dianteira ou com o motor atrs e trao nas rodas de trs dispensam o eixo transmisso sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos. A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmisso para libertar esta do torque quando as mudanas so engrenadas ou mudadas.

Funo da caixa de cmbio Um automvel, quando se movimenta ou sobe uma encosta, necessita de um torque superior quele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa superfcie plana. A caixa de cmbio permite ao motor fornecer s rodas a fora motriz apropriada a todas as condies de locomoo. Assim, quanto maior for o nmero de rotaes ao virabrequim em relao ao nmero de rotaes das rodas, maior ser a fora motriz transmitida s rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional reduo da velocidade do automvel. Vrias engrenagens so utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicaes, ou redues. A transmisso final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo o diferencial que permite s rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecnica finalmente transmitida s rodas motrizes por meio de um semieixo existente em cada um dos lados do diferencial. Transmisso automtica Os automveis apresentam, geralmente, uma embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanas. Existem, contudo, outros sistemas de transmisso: transmisso semiautomtica ou totalmente automtica. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as mudanas; j no segundo caso, as mudanas so selecionadas mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automvel e com a utilizao do acelerador. Alm da disposio de motor dianteiro e trao traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmisso pelo fato de inclurem um motor que forma conjunta com a caixa de cambio e o diferencial.

Tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relao ao chassi e mover as rodas, quer seja a da frente, quer seja a de trs. Quando o motor montado transversalmente, no necessria qualquer alterao (90) da direo do movimento, pois todos esto paralelos aos eixos das rodas. O diferencial faz parte integrante da caixa de cambio ou est ligado a esta que, por sua vez, est fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relao ao diferencial. Todos os automveis com trao frente e tambm alguns com trao traseira, apresentam cardans ou homocinticas nas extremidades dos semi eixos. Nos automveis com trao dianteira estas homocinticas suplementares so necessrias para que as rodas possam girar quando se muda de direo.

Freios
Um freio funciona graas ao atrito resultante do contato entre um elemento no rotativo do veculo e um disco ou tambor (polia) que gira com a roda. O atrito produz a fora necessria para reduzir a velocidade do automvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia mecnica do veculo. Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se contraa volta do tambor ou sapatas interiores

que se expandiam contra a superfcie interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto, estava fixo cinta ou as sapatas.

Os freios de tambor com expanso interior so ainda utilizados em grande quantidade de automveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio est ligado a quatro rodas, enquanto o freio de mo bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de mo esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automvel travado, mesmo quando se encontra estacionado. Os freios de tambor so desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as impurezas de estradas de terra, j que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor no estanque em caso de imerso na gua, pelo que, aps a passagem atravs de um pavimento inundado, o motorista dever aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem. O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficcia dos freios de tambor e, quando excessivo, inutilizar para sempre as suas lonas. Pode tambm se suceder uma perda temporria de eficcia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a disco esto mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilizao prolongada. Na maioria dos automveis de elevada potncia, os freios de disco so utilizados, usualmente, somente nas rodas dianteiras. Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que constitudo por um bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam. O freio a disco de um automvel tambm apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metlico que gira solidrio com ela. O tempo que o motorista demora para parar o seu automvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessrio para que os freios imobilizem o veculo. Durante o perodo de tempo em que o motorista reage ao estmulo cerca de dois teros de segundo na maioria dos casos -, o automvel percorre uma determinada distncia, a distncia de reao. O quadro mostra as distncias percorridas, durante os tempos de reao e de frenagem, por automveis de dimenses mdias, equipados com freios de 60% e 80% de eficcia e a uma velocidade de deslocamento de 50 km/h, 80 km/h e 110 km/h.

A eficincia dos freios devidamente regulados e em boas condies dever ser, pelo menos, de 80%; contudo, para obter as distncias de frenagem indicadas, os pneus devem aderir devidamente estrada. Normalmente difcil avaliar a possibilidade de aderncia ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, sempre aconselhvel utilizar cuidadosamente os freios em condies de chuva ou gelo.

Teoricamente, o esforo de frenagem deveria ser distribudo entre as rodas dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuio varia de acordo com o modelo do automvel (de motor na frente ou na parte traseira do veculo, por exemplo), com o nmero de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em conseqncia da frenagem, uma parte do peso transferida para frente e acrescentada carga que esto sujeitas s rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trs. Quando se aplicam os freios a fundo, a transferncia de peso maior, tendendo as rodas de trs a bloquear-se, o que, freqentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trs do automvel. Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automvel deslocar-se- em linha reta, perdendo-se, contudo, o domnio da direo. Em pavimentos escorregadios, mais provvel que as rodas fiquem bloqueadas em conseqncia de uma travagem a fundo e, nessas condies, o motorista dever sempre utilizar cautelosamente os freios. Ao projetar o automvel, os engenheiros equilibram o efeito da frenagem entre as rodas da frente e as de trs, tendo em conta a distribuio de peso nas condies mdias de utilizao. Perda de rendimento O aquecimento excessivo dos freios, em conseqncia de frenagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a perda da eficcia destes. O calor origina alteraes temporrias nas propriedades de frico do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de freios, tornando estes menos eficazes medida que aquecem.

Se um freio for sujeito a maiores esforos que os restantes poder perder mais rapidamente a sua eficincia, do que resulta uma frenagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem. Os sistemas hidrulicos baseiam-se no fato de os lquidos serem praticamente incompressveis. Uma presso aplicada em qualquer ponto de um fludo transmite-se uniformemente atravs deste. Um dispositivo de pisto e cilindro acionado por um pedal pode ser utilizado para gerar presso numa extremidade de um circuito hidrulico, num sistema de freios de um automvel. Esta presso do fludo pode assim mover outro pisto situado na extremidade oposta do sistema e acionar o freio. Em geral, a maior parte do esforo de frenagem atua sobre as rodas da frente, j que o peso do veculo deslocado para a frente quando os freios so acionados. Por conseguinte, so utilizados nos freios da frente os pistes de dimetro maior.

Em todos os automveis atuais, o pedal do freio aciona hidraulicamente os freios. A ligao mecnica por meio de tirantes ou cabos ou por meio de ambos est reservada para o sistema de freio de mo, normalmente utilizado apenas aps a parada do automvel. Um sistema hidrulico de freio apresenta vrias vantagens sobre um sistema acionado mecanicamente. silencioso, flexvel e auto lubrificado e assegura a aplicao de foras de frenagem automaticamente igualadas em ambos os lados do automvel. O pedal de freio est ligado, por meio de uma haste curta ao cilindro mestre. Quando o motorista pressiona o pedal, a haste faz mover o pisto no interior do cilindro mestre, empurrando o fluido hidrulico e forando-o, atravs dos tubos, passar para os cilindros do freio das rodas, que aciona os freios. Uma vlvula de reteno existente na extremidade de sada cilindro mestre mantm-se sempre uma ligeira presso no circuito dos freios, a fim de impedir a entrada do ar.

Quando se deixa de exercer presso sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligao com um depsito de onde o fludo flui pela ao da gravidade, o que no s compensa qualquer perda de fludo, mas tambm permite a sua expanso e contrao devido s variaes de temperatura. importante verificar, de vez em quando, o nvel do fludo no reservatrio. Alguns automveis possuem circuitos hidrulicos independentes para as rodas da frente e para as de trs, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim, se ocorrer alguma falha de presso num dos circuitos, o outro continuar funcionando.

A fora exercida pelo motorista no pedal do freio aplicada ao pisto do cilindro mestre depois de multiplicada por efeito de alavanca e, em seguida, transmitida pelo fludo at aos pistes dos cilindros do freio, onde novamente multiplicada, em virtude de o dimetro destes ser superior ao dimetro do cilindro mestre. Neste diafragma, onde as dimenses aparecem aumentadas para melhor compreenso, o curso do pedal 3,5 vezes superior ao pisto do cilindro mestre que, por seu turno, 1,25 e 2,5 vezes maior do que os cursos dos pistes dos cilindros do freio. Assim, estes pistes aplicam uma fora maior percorrendo, contudo, um curso menor. Funcionamento conjunto dos cilindros A presso necessria para acionar os freios hidrulicos gerada no cilindro mestre. Uma haste, movida pelo pedal dos freios, obriga o pisto a avanar. O fludo passa ento atravs da vlvula de reteno e dos tubos para os cilindros do freio, onde os pistes, acionados pela presso, atuam sobre os freios. A presso de frenagem igual e simultnea em todas as rodas.

Suspenso
Se o pavimento das faixas de rodagem oferecesse perfeitas condies de rolamento, os automveis no necessitariam de um sistema complexo de suspenso para proporcionar conforto aos seus ocupantes. Um bom sistema de suspenso deve incluir molejamento e amortecimento. O primeiro consiste na resistncia elstica a uma carga e o segundo na capacidade de absorver parte da energia de uma mola aps esta ter sido comprimida. Se esta energia no for absorvida, a mola ultrapassar bastante a sua posio original e continuar a oscilar para cima e para baixo at que essas oscilaes cessem. O amortecimento converte a energia mecnica em energia calorfica. Para reduzir o rudo e aumentar a suavidade, as molas so montadas sobre borracha. O sistema de suspenso inclui ainda almofadadas dos bancos, que tambm protegem contra as vibraes. As dimenses das rodas constituem um fator importante para uma marcha suave. Uma roda grande transpor a maioria das irregularidades do pavimento; contudo, no vivel uma roda suficientemente grande para anular os efeitos de todas essas irregularidades. Uma roda no dever tambm ser to pequena que caiba em todos os buracos da superfcie da faixa de rodagem o que resultaria numa marcha irregular.

Sistema eltrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes eltricos num automvel atual. Todos os fios da instalao, exceo das ligaes massa, bateria e aos cabos de alta tenso da ignio, apresentam cores diversas, que correspondem a um cdigo de identificao. Na maioria dos automveis, o cdigo est

normalizado a fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer reparao. A bateria atua como reservatrio de energia que fornece ao sistema quando o motor est parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do automvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automvel em funcionamento so apenas solicitados alguns elementos do sistema eltrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para brisas e outros acessrios. Alguns destes, como a buzina, por exemplo, so considerados obrigatrios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalao dos diferentes circuitos A corrente do sistema eltrico de um automvel fornecida pela bateria quando o motor no esta funcionando e pelo gerador, normalmente um dnamo que foi substitudo por um alternador, que fornece a corrente necessria para o nmero, sempre crescente, de acessrios eltricos que os automveis modernos incluem. Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tenso) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente utilizada aproximadamente tenso de 14,8 volts, exceto a que fornecida s velas de ignio, que elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignio. Uma das principais funes do sistema eltrico consiste em produzir a fasca, que permite a exploso, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, alm de tornar possvel o arranque do motor trmico por meio do motor de arranque. O sistema eltrico de um veculo est dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funes bsicas e comandos. So eles o circuito de ignio, o circuito de arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessrios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignio e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusvel. Um fusvel fundido (queimado) indica, quase sempre, que h uma avaria em qualquer outro ponto que no seja o prprio fusvel, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusvel adequado). Os componentes eltricos de um automvel esto ligados atravs de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado carroceria ou ao chassi, isto , massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa-se atravs da carroceria que desempenha naquele a funo de um fio, o do retorno massa. Este processo de ligao massa no s economiza cerca de 30 metros de fio de cobre, mas tambm reduz a possibilidade de interrupo no circuito e simplifica a localizao de avaria e a instalao de extras. Recorre-se a fios de diferentes dimetros para possibilitar a passagem da corrente necessria, sem causar aquecimento do fio. Assim, na ligao entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utilizase um fio de dimetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos esquemas eltricos, as cores dos fios so normalmente indicadas por meio de letras.

Direo
Para dirigir um automvel recorre-se ao volante, que vira as rodas da frente na direo pretendida, seguindo as rodas de trs a trajetria daquelas. Haveria vrias desvantagens a principal das quais seria a instabilidade em orientar as rodas traseiras. Numa bicicleta, a direo comandada pelo guidon. Num automvel, contudo, o motorista no teria fora suficiente para comandar as rodas da frente se estas estivessem diretamente ligadas ao volante. Assim, o sistema de direo inclui um mecanismo de reduo e , s vezes, um dispositivo de assistncia mecnica para multiplicar o esforo que o motorista aplica ao volante.

So requisitos fundamentais, em qualquer mecanismo de direo, a facilidade de manobra e a tendncia das rodas da frente para se endireitarem aps descreverem uma curva. A direo tambm no deve transmitir ao motorista os efeitos das irregularidades do pavimento, embora deva proporcionar-lhe uma certa sensibilidade a esses efeitos. Na coluna de direo, que aloja o eixo da direo e serve de apoio a este, esto montados, s vezes, alguns comandos, tais como a alavanca das mudanas de marchas, os interruptores das luzes e o boto da buzina. O comutador dos faris encontra-se, com freqncia, montado sob o volante , ficando o comando do pisca pisca, por vezes, no lado oposto. Estes dois comandos podem tambm estar combinados numa s alavanca, bem como o comando do limpador do pra brisa que tambm nos carros modernos montado junto ao volante. Alguns automveis apresentam uma coluna de direo ajustvel. A parte superior, onde se encontra o volante, pode ser deslocada telescopicamente para cima e para baixo e, em alguns casos, pode ser inclinada para se adaptar estrutura e posio do motorista. A coluna da direo pode ser construda de modo a ceder ou dobrar em caso de coliso. Por exemplo, no sistema AC Delco a coluna tubular constituda por uma rede metlica que, apesar de resistir toro, cede e absorve energia quando comprimida longitudinalmente. O eixo da direo apresenta uma unio telescpica. Em outro sistema o eixo est dividido em sees, ligadas entre si por cardans, cujo eixo geomtrico no comum. Os eixos dianteiros de seo perfilada dos automveis antigos possuam pinos nos quais giravam as mangas de eixo para dirigir as rodas. Alguns dos primeiros sistemas de suspenso independente possuam ainda um pino mestre da manga de eixo entre as forquilhas que servia de apoio ao elemento giratrio. Em muitos casos, o sistema rotativo pr pino mestre da manga de eixo substitudo por um par de rtulas ou pivs entre as quais se encontra o elemento giratrio.

Carroceria
Na sua expresso mais simples um automvel uma viga suportada em cada extremidade pr rodas, pelo que deve ser suficientemente forte para no dobrar na parte central, isto , ser resistente flexo. Um automvel deve tambm ser resistente aos esforos de toro impostos pelas irregularidades do pavimento sobre o qual roda e a determinadas cargas, tais como o peso do motor, o impulso das molas e pequenos embates, para que uma estrutura seja resistente, sem ser muito pesada, os materiais que a compe devem ser utilizados com um mximo de eficincia. A carroceria deve, contudo, para alm de ser resistente, proporcionar espao para os ocupantes do automvel e para as bagagens e tambm proteger aqueles em caso de acidentes. Uma carroceria demasiadamente rgida, absorver pouca energia resultante do impacto numa coliso, aumentando assim a que transmitida aos ocupantes do veculo. Por outro lado, uma carroceria demasiadamente fraca pode abater-se sobre estes. O movimento do automvel contrariado pela resistncia do ar e dos pneus. A resistncia imposta pelo ar aumenta proporcionalmente com o quadrado da velocidade; por exemplo: se a velocidade duplicar, a resistncia ao avano quadruplica, e se a velocidade triplicar, a resistncia passa a ser nove vezes maior. O efeito da resistncia do ar poderia ser reduzido caso a carroceria apresentasse a forma de uma gota de gua quando cai, forma impraticvel devido limitao do espao destinado aos ocupantes. Foi necessrio encontrar uma soluo de compromisso entre essa forma ideal e das carrocerias antigas, com para brisas verticais e faris exteriores, que opunham uma grande resistncia ao avano. A carroceria deve proteger os ocupantes contra as inclemncias do tempo e tambm ser resistente a estas. Se a carroceria for de ao, o fabricante tem de evitar no s as zonas onde possa alojar se umidade, que provocaria a formao de ferrugem, mas tambm o emprego de determinados metais em contato com o ao, do que resultaria corroso por ao eletroqumica.

A forma bsica da carroceria a de uma cabina fechada, com duas ou quatro portas e um compartimento para bagagem normalmente atrs.Os pick-ups, com amplo espao para carga, torna-se cada vez mais popular. O automvel de cinco portas uma bem sucedida concepo daquele tipo de veculo.

Introduo

Alguma vez voc abriu o cap do seu carro e ficou imaginando o que acontece l dentro? Para quem no entende do assunto o motor de um carro pode parecer uma salada de metal, tubos e fios.

motores I e motores II

Pode ser s curiosidade, ou voc talvez queira comprar um carro novo e tenha ouvido algo como "3.0 V6", "duplo comando no cabeote" ou "injeo multiponto". Que coisas so essas?

Foto cortesia da DaimlerChrysler

Motor do Jeep Grand Cherokee 2003

No pare de ler este artigo, que explica o conceito bsico de um motor e depois mostra em detalhes como todas as peas se ajustam, o que pode dar errado e como melhorar o desempenho. O propsito do motor de um carro a gasolina (ou lcool, ou gs) transformar em movimento o combustvel - isso vai fazer o carro andar. O modo mais fcil de criar movimento a partir da gasolina queim-la dentro de um motor. Portanto, o motor de carro um motor de combusto interna - combusto que ocorre internamente. Duas observaes:

h vrios tipos de motores de combusto interna, tambm chamados de motores a exploso. Motores a diesel so um tipo eturbinas a gs so outro. Leia tambm os artigos sobre motores Hemi, motores rotativos e motores 2 tempos. Cada um tem suas prprias vantagens e desvantagens; tambm existem motores de combusto externa. O motor a vaporde trens antigos e navios a vapor o melhor exemplo de motor de combusto externa. O combustvel (carvo, madeira, leo ou outro) queimado fora do motor para produzir vapor, e este gera movimento dentro do motor. A combusto interna muito mais eficiente (gasta menos combustvel por

quilmetro) do que a combusto externa, e o motor de combusto interna bem menor que um motor equivalente de combusto externa. Isso explica por que no vemos carros da Ford e da GM usando motores a vapor. Quase todos os carros atuais usam motor de combusto interna a pisto porque esse motor : relativamente eficiente (comparado com um motor de combusto externa) relativamente barato (comparado com uma turbina a gs) relativamente fcil de abastecer (comparado com um carro eltrico) Essas vantagens superam qualquer outra tecnologia existente para fazer um carro rodar. Para compreender o funcionamento bsico de um motor de combusto interna a pisto til ter uma imagem de como funciona a "combusto interna". Um bom exemplo um antigo canho de guerra. Voc provavelmente j viu em algum filme soldados carregarem um canho com plvora, colocarem uma bala e depois o acenderem. Isso combusto interna - mas o que isso tem a ver com motores? Um exemplo melhor: digamos que voc pegue um pedao comprido de tubo de esgoto, desses de PVC, talvez com 7,5 cm de dimetro e uns 90 cm de comprimento e feche uma das extremidades. Ento, digamos que voc espirre um pouco de WD40 dentro do tubo, ou jogue uma gotinha de gasolina e em seguida empurre uma batata para dentro do cano. Assim:

Eu no estou recomendando fazer isso! Mas digamos que voc tenha feito... Esse dispositivo conhecido como canho de batata. Com uma centelha possvel inflamar o combustvel. O interessante aqui, e a razo para falarmos de um dispositivo como esse, que um canho de batata pode arremessar uma batata a cerca de 150 metros de distncia! Um pingo de gasolina armazena um bocado de energia. Combusto interna O canho de batata usa o princpio bsico de qualquer motor de combusto interna

convencional (motor a pisto). Pr uma pequena quantidade de combustvel de alta energia (como a gasolina) em um reduzido espao fechado e gerar uma centelha libera uma quantidade inacreditvel de energia, na forma de gs em expanso. Essa energia pode ser usada para fazer uma batata voar 150 metros. Nesse caso, a energia transformada em movimento da batata. Isso tambm pode ser usado para fins mais interessantes. Por exemplo, ao se criar um ciclo que permita provocar centenas de exploses por minuto e torne possvel empregar essa energia de forma til estar feita a base de um motor de carro! Quase todos os carros atualmente usam o que chamado de ciclo de combusto de 4 tempos para converter a gasolina em movimento. Ele tambm conhecido como ciclo Otto, em homenagem a Nikolaus Otto, que o inventou em 1867. Os 4 tempos esto ilustrados na Figura 1. Eles so

Admisso Compresso Combusto Escapamento

Figura 1

Como so os tempos Na figura voc percebe que uma pea chamada pisto substitui a batata no canho de batata. O pisto est ligado ao virabrequim por uma biela. Conforme gira, o virabrequim "arma o canho." Eis o que acontece medida que o motor passa por

esse ciclo:

1. A vlvula de admisso se abre enquanto o pisto se move para baixo, levando o cilindro a aspirar e se encher de ar e combustvel. Essa fase a admisso. Somente uma pequena gota de gasolina precisa ser misturada ao ar para que funcione. (Parte 1 da figura) 2. O pisto volta para comprimir a mistura ar-combustvel. acompresso, que torna a exploso mais potente. (Parte 2 da figura) 3. Quando o pisto atinge o topo do seu curso, a vela de ignio solta uma centelha para inflamar a gasolina. A gasolina no cilindro entra em combusto, aumentando rapidamente de volume e empurrando o pisto para baixo. (Parte 3 da figura) 4. Assim que o pisto atinge a parte de baixo do seu curso, a vlvula de escapamento se abre e os gases queimados deixam o cilindro atravs do tubo existente para esse fim. (Parte 4 da figura) Agora o motor est pronto para o prximo ciclo, aspirando novamente ar e combustvel. Observe que o movimento que resulta de um motor de combusto interna rotativo, embora os pistes se movam de forma linear, da mesma forma que o canho de batata. Em um motor o movimento linear dos pistes convertido em movimento rotativo pelo virabrequim. esse movimento rotativo que permite fazer as rodas dos carros girarem. Vamos ver agora todas as partes que trabalham juntas para fazer isso acontecer.

Cilindros e outras peas do motor

O corao do motor o cilindro, dentro do qual um pisto se move para cima e para baixo. O motor descrito acima tem apenas um cilindro, tpico de cortadores de grama e de motocicletas de pequeno porte, mas a maioria dos carros tem mais de um cilindro

(geralmente quatro, seis ou oito cilindros). Em um motor com vrios cilindros, eles so dispostos de diversas maneiras. As principais configuraes so em linha, em V ou plano (conhecido tambm como horizontal oposto ou boxer), como mostram as figuras abaixo.

Figura 2. Em linha - Os cilindros so alinhados em uma nica bancada

Figura 3. V - Os cilindros so dispostos em duas bancadas, formando um ngulo entre si

Figura 4. Plano - Os cilindros so dispostos em duas bancadas, em lados opostos do motor

H vantagens e desvantagens de cada configurao de motor em termos de suavidade, custo de fabricao e caractersticas diretamente ligadas sua forma. Essas vantagens e desvantagens tornam cada um mais apropriado a certos tipos de veculo.

Tamanho do motor (cilindrada ou deslocamento volumtrico) Desde os primrdios dos motores, convencionou-se classific-los em tamanho por meio da cilindrada ou deslocamento volumtrico. Por se tratar de volume, ele medido em litros ou cm (centmetros cbicos; 1.000 centmetros cbicos - ou 1.000 cm - equivalem a um litro). Veja aqui alguns exemplos: uma motosserra pode ter um motor de 40 cm; uma motocicleta pode ter um motor de 500 cm ou de 750 cm; um carro esportivo pode ter um motor de 5 litros (5.000 cm). A maioria dos motores dos carros comuns tem entre 1,5 litro (1.500 cm) e 4 litros (4.000 cm) A cilindrada obtida por simples clculo. Toma-se a rea correspondente ao dimetro do cilindro (Pi x dimetro elevado ao quadrado e dividido por 4) e multiplica-se pelo curso do pisto. Deve-se ter o cuidado de sempre considerar centmetros e no milmetros, pois estamos buscando centmetros cbicos. Uma vez que se tenha a cilindrada de um cilindro, s multiplicar o resultado pelo nmero de cilindros para obter a cilindrada do motor (desnecessrio caso o motor seja de um cilindro apenas). Se voc tiver um motor de 4 cilindros e cada cilindro comportar meio litro, o motor inteiro um "motor de 2 litros" - tambm se diz motor 2.0. Se cada cilindro tem capacidade de meio litro e h seis cilindros dispostos em V, voc tem um "V6 de 3 litros", ou V6 3.0. Geralmente a cilindrada d idia da potncia que o motor pode produzir. Um cilindro que desloca meio litro pode comportar o dobro da mistura ar-combustvel que um cilindro que desloca 1/4 de litro - pode-se esperar o dobro de potncia no cilindro maior (caso todos os outros parmetros sejam iguais). Um motor de 2 litros tem, em termos gerais, a metade da potncia de um motor de 4 litros. Para ampliar a cilindrada de um motor aumenta-se o nmero de cilindros ou o seu tamanho (ou as duas coisas). Outra maneira, junto com as providncias acima ou no, aumentar o curso dos pistes. Outras partes de um motor

Motor de combusto interna

Vela de ignio A vela de ignio fornece a centelha que provoca a ignio da mistura ar-combustvel, para que ocorra a combusto. A centelha precisa ocorrer no momento exato para que as coisas funcionem bem. Vlvulas As vlvulas de admisso e de escapamento abrem no momento certo e deixam respectivamente entrar o ar e o combustvel e sair os gases queimados. Observe que ambas as vlvulas so fechadas durante a compresso e a combusto, mantendo vedada a cmara de combusto. Pisto O pisto uma pea metlica cilndrica, de liga de alumnio, que se move dentro do cilindro. Anis de segmento Os anis de segmento so uma vedao deslizante entre a borda externa do pisto e a parede interna do cilindro. Os anis servem para: impedir que a mistura ar-combustvel e os gases de escapamento vazem da cmara de combusto para dentro do crter de leo durante a compresso e a combusto, respectivamente; impedir que o leo do crter passe para dentro da zona de combusto, onde seria queimado e desperdiado. Na maioria dos carros que "queimam leo" (e precisam ter seu nvel completado - por exemplo a cada 1.000 km ou menos) o leo queima porque o motor est desgastado e os anis no vedam direito. Biela

 uma haste que liga o pisto ao virabrequim. As duas pontas da biela podem girar, permitindo a mudana de ngulo medida que o pisto se move e o virabrequim gira. Virabrequim O virabrequim transforma o movimento retilneo do pisto em um movimento circular, como faz a manivela no brinquedo jack-in-the-box (boneco na caixa). Crter O crter envolve o virabrequim e tambm age como reservatrio de leo, que fica armazenado em seu fundo. O que pode dar errado? Ao sair certa manh, seu motor gira, mas no d pega... O que pode estar errado? Agora que voc sabe como funciona um motor, possvel compreender o que pode impedir um motor de funcionar. Trs problemas fundamentais podem acontecer: mistura inadequada de ar e combustvel, falta de centelha ou falta de compresso. Outras centenas de pequenos problemas podem ocorrer, mas os citados acima so os "Trs Grandes". Com base no motor simples que estamos discutindo, veja aqui um levantamento rpido de como esses problemas afetam seu motor: Mistura inadequada - uma mistura inadequada ar-combustvel pode ocorrer de vrias maneiras:

a gasolina acabou e o motor recebe ar, mas no combustvel; a entrada de ar pode estar entupida, de modo que h combustvel, porm no entra ar suficiente; o sistema de combustvel pode estar fornecendo combustvel a mais ou a menos mistura, significando que a combusto no poder ocorrer de forma apropriada; pode haver impurezas no combustvel (como gua no tanque de combustvel) fazendo com que no seja possvel a sua queima.

Falta de centelha - a centelha pode no ocorrer ou ser fraca por diversas razes:

se a vela de ignio ou o fio que chega vela estiverem gastos, a centelha ser fraca; se o cabo estiver cortado ou faltando - ou se o sistema que manda a corrente de alta tenso pelo cabo no estiver funcionando corretamente - no haver centelha; se a centelha ocorre muito cedo ou muito tarde no ciclo (ou seja, se o ponto de ignio estiver muito fora do padro), o combustvel no sofrer ignio no tempo certo e isso poder causar vrios tipos de problemas.

Muitos outros problemas podem acontecer. Por exemplo:

se a bateria estiver descarregada, o motor de partida no poder girar o motor para faz-lo funcionar;

se os mancais que permitem que o virabrequim gire livremente estiverem prendendo, ele no ir girar, impedindo o funcionamento do motor; se as vlvulas no abrirem e fecharem no momento correto ou simplesmente no abrirem, o ar no poder entrar ou os gases de escapamento no podero sair - e o motor no funcionar; se algum enfiar uma batata na ponta do cano de escapamento, os gases no podero sair dos cilindros e o motor no funcionar; se o leo acabar e o motor vier a travar, os pistes no podero se mover livremente, impedindo o funcionamento do motor.

Falta de compresso - se a carga de ar e combustvel no puder ser comprimida de maneira apropriada, o processo de combusto no acontecer corretamente. A falta de compresso pode ocorrer pelas seguintes razes:

os anis de segmento esto gastos (permitindo que a mistura ar-combustvel vaze pelos lados do pisto durante a compresso); as vlvulas de admisso ou de escapamento no esto vedando apropriadamente, permitindo o vazamento durante a compresso; h um grande vazamento em um ou mais cilindros.

O vazamento mais comum em um cilindro ocorre onde a parte acima do bloco do motor (onde ficam as vlvulas e as velas de ignio, e s vezes o comando de vlvulas, tambm conhecida como cabeote) se prende ao bloco. Geralmente, o bloco e o cabeote so mantidos juntos com uma juntafina entre eles para assegurar uma boa vedao. Se a junta se rompe, desenvolvem-se pequenas fugas entre bloco e cabeote. Em um motor funcionando corretamente, todos esses fatores esto dentro da tolerncia. Como voc pode ver, um motor tem inmeros sistemas que o ajudam a cumprir seu papel de converter combustvel em movimento. A maioria desses subsistemas pode ser implementado usando tecnologias diferentes e melhores para aumentar o desempenho do motor. Nas prximas sees, abordaremos todos os subsistemas diferentes usados nos motores modernos.

O trem de vlvulas e outros sistemas

O trem de vlvulas constitudo pelas vlvulas e por um mecanismo para abri-las e permitir que fechem, chamado de rvore de comando de vlvulas ou simplesmente comando de vlvulas. Ele tem ressaltos (perfis geralmente ovalados) que movem as vlvulas, ficando para as molas de vlvulas a responsabilidade de fech-las, como mostra a Figura 5.

Figura 5. O comando de vlvulas

A maioria dos motores modernos tem o que se chama de comando de vlvulas no cabeote. Isso significa que o comando de vlvulas est localizado nessa parte do motor, geralmente acima das vlvulas, como se v na Figura 5. Os ressaltos na rvore atuam sobre as vlvulas diretamente (na verdade h uma pea chamada tucho entre o ressalto e elas) ou indiretamente por meio de uma alavanca bem curta (motores mais antigos tm o comando de vlvulas localizado no bloco, perto do virabrequim. Nesse tipo de desenho, varetas apoiadas em tuchos unem o movimento dos ressaltos aos balancins no cabeote, que por sua vez acionam as vlvulas. H mais partes mveis nesse sistema e tambm maior defasagem entre o acionamento da vlvula pelo ressalto do comando e o seu movimento efetivo, alm da maior massa de movimento alternado constituir obstculo a rotaes mais altas do motor). Uma correia dentada ou uma corrente de distribuio conecta o virabrequim ao comando de vlvulas, mantendo as vlvulas sincronizadas com os pistes. O acionamento do comando de vlvulas calculado para que ele gire metade da rotao do virabrequim. A maioria dos motores de alto desempenho tem quatro vlvulas por cilindro (duas para admisso e duas para escapamento), normalmente com dois comandos de vlvulas por bancada de cilindros - da o termo duplo comando no cabeote. Para mais detalhes leia Como funcionam as rvores de comando. Sistemas de ignio e arrefecimento O sistema de ignio (Figura 6) produz uma corrente eltrica de alta tenso e transmite-a para a vela de ignio pelos cabos de vela. A corrente flui primeiro para um distribuidor, facilmente identificvel embaixo do cap da maioria dos carros. Um cabo chega ao centro do distribuidor, e quatro, seis ou oito cabos (dependendo do nmero de cilindros) saem dele, para cada vela de ignio. O motor sincronizado de modo que somente um cilindro receba uma corrente do distribuidor de cada vez. Em muitos motores modernos no existe mais o distribuidor fsico, substitudo por sistema eletrnico.

Figura 6. O sistema de ignio

Veja Como funciona o sistema de ignio de um automvel para mais detalhes. Sistema de arrefecimento Na maioria dos carros o sistema de arrefecimento tem um radiador e uma bomba d'gua. A gua circula por passagens ao redor dos cilindros e das cmaras de combusto e depois por tubos no radiador, para ser resfriada. Em poucos carros (o Fusca, por exemplo), assim como na maioria das motocicletas e cortadores de grama, o motor refrigerado a ar (uma caracterstica desse tipo de refrigerao a presena de aletas nos cilindros e cabeote para ajudar a dissipar o calor). Os motores resfriados a ar so mais leve, mas trabalham mais quentes, o que diminui sua durabilidade e seu desempenho geral.

Diagrama de um sistema de arrefecimento mostrando como todas as mangueiras esto conectadas

Para mais detalhes leia Como funcionam os sistemas de arrefecimento dos carros. Admisso de ar e partida A maioria dos carros tem motores de aspirao natural, o que significa que o ar flui por si s para os cilindros pela depresso criada pelos pistes no curso de admisso, depois de passar pelo filtro de ar. Motores de alto desempenho so ou turbocomprimidos, ou comprimidos, o que significa que o ar que se dirige aos cilindros pressurizado antes (de modo que mais mistura ar-combustvel possa ser introduzida nos cilindros) para melhorar o desempenho. A quantidade de pressurizao chamada de sobrepresso. O turbocompressor possui uma pequena turbina acoplada ao coletor de escapamento faz girar a turbina de compresso que recebe o ar de admisso. Os compressores (h vrios tipos) so acionados diretamente pelo motor.

Foto cortesia da Garrett

Mais detalhes em Como funcionam os turbocompressores. Aumentar a potncia do seu motor timo, mas o que acontece quando voc gira a chave para coloc-lo em funcionamento? O sistema de partida consiste de um motor eltrico e um solenide de partida. Quando voc vira a chave de ignio, o motor de arranque faz o virabrequim dar algumas voltas, o que propicia o incio do processo de combusto. preciso um motor potente para girar um motor frio. O motor de arranque precisa vencer: o atrito interno provocado pelos anis de segmento a presso de compresso de qualquer cilindro(s) que esteja no curso de compresso a energia necessria para abrir e fechar as vlvulas todas as "outras" coisas diretamente ligadas ao motor, como bomba d'gua, bomba de leo, alternador, etc. Como necessria muita potncia e um carro usa um sistema eltrico de 12 volts, centenas de ampres de eletricidade precisam fluir para dentro do motor de arranque

(lembre-se: potncia o produto da corrente multiplicada pela tenso). O solenide de partida essencialmente um grande interruptor eltrico que pode lidar com toda essa corrente. Quando voc vira a chave de ignio, ela ativa o solenide para fazer chegar energia eltrica de alta intensidade (amperagem) ao motor de arranque. Sistemas de lubrificao O sistema de lubrificao assegura que cada parte mvel do motor seja suprida de leo, para diminuir o atrito e evitar o engripamento. As duas partes que mais precisam de leo so os pistes (para deslizar facilmente em seus cilindros) e todos os mancais que permitem que o virabrequim e o comando de vlvulas, e as bielas nas suas articulaes, se movimentem livremente. Na maioria dos carros, o leo sugado do reservatrio pela bomba, passando pelo filtro de leo para remover qualquer impureza antes de ser esguichado sob presso nos mancais e depois atingir as paredes internas dos cilindros. O leo ento escoa para o crter, onde coletado, e o ciclo se repete. A alimentao O sistema de alimentao bombeia combustvel do tanque e o mistura com o ar, de modo que a mistura ar-combustvel correta seja admitida nos cilindros. Existem trs maneiras comuns de enviar o combustvel: carburao, injeo de combustvel no coletor de admisso e injeo direta de combustvel na cmara de combusto. Na carburao, um dispositivo chamado carburador mistura o combustvel com o ar conforme este flui para dentro do motor. Em um motor com injeo a quantidade correta de combustvel injetada individualmente em cada cilindro - antes da vlvula de admisso (injeo de combustvel multiponto) ou diretamente dentro do cilindro (injeo direta de combustvel). Para mais detalhes leia Como funcionam os sistemas de injeo de combustvel. Escapamento O sistema de escapamento inclui a tubulao e o silenciador (pea que abafa o som sem o silenciador, voc ouviria o som de milhares de pequenas exploses vindo do cano de escapamento). O sistema de escapamento inclui um conversor cataltico, tambm chamado de catalisador. Controle de emisses No sistema de controle de emisses nos carros modernos h um conversor cataltico, um conjunto de sensores e acionadores e um computador para monitorar e ajustar todos os sistemas. Por exemplo, o conversor cataltico usa um agente catalisador e oxignio para queimar todo o combustvel que no foi utilizado, assim como outras substncias qumicas dos gases de escapamento. Um sensor de oxignio no fluxo de gases monitora permanentemente a relao ar-combustvel e informa a situao aocomputador de controle do motor para que este efetue as correes necessrias.

Para mais detalhes leia Como funcionam os conversores catalticos. Sistema eltrico Uma bateria e um alternador compem o sistema eltrico. O alternador conectado ao motor por uma correia e gera eletricidade para recarregar a bateria. A bateria fornece eletricidade com tenso de 12 volts para todos os dispositivos eltricos do carro (o sistema de ignio, rdio, faris, limpadores de pra-brisa, vidros eltricos, computadores de bordo, etc.).

Como obter mais potncia dos motores

Com base em todas as informaes possvel perceber que existem modos diferentes de melhorar o desempenho de um motor. Os fabricantes de carro esto sempre combinando, de diversas maneiras, as variveis a seguir, para tornar os motores mais potentes e/ou mais eficientes.
Cavalos-vapor (cv)
Clique aqui para ver uma explicao completa do que so cavalos-vapor e o significado do termo: Como funcionam os cavalos-vapor!

Aumentar a cilindrada - mais deslocamento volumtrico significa mais potncia porque permite queimar mais combustvel durante cada rotao do motor. possvel aumentar a cilindrada usando cilindros maiores ou acrescentando mais cilindros (o limite prtico o de 16 cilindros). A cilindrada tambm pode ser aumentada por meio de maior curso dos pistes. Elevar a taxa de compresso - taxas de compresso mais altas produzem mais potncia, at certo ponto. Entretanto, quanto mais se comprime a mistura arcombustvel, maior a possibilidade de que parte da mistura na cmara detone espontaneamente (depois de ocorrer a centelha da vela de ignio). A gasolina de alta octanagem, como a premium ou a Podium, diminui o risco ou evita essa detonao. por isso que os carros de alto desempenho geralmente precisam de gasolina de alta octanagem - seus motores normalmente tm taxas de compresso mais elevadas para obter mais potncia. Colocar mais ar em cada cilindro - possvel empurrar mais ar (e portanto mais combustvel) para um cilindro de determinado tamanho (do mesmo modo que se faria aumentando o tamanho do cilindro). Os turbocompressores e compressores pressurizam o ar que entra para que seja fornecido efetivamente mais ar aos cilindros. Para mais detalhes, leiaComo funcionam os turbocompressores. Resfriar o ar na admisso - comprimir o ar aumenta sua temperatura, mas melhor ter o ar mais frio possvel no cilindro (quanto mais quente o ar, menos denso ele se torna, menos oxignio por volume). Assim, muitos carros equipados com turbocompressor ou compressor tm um intercooler. O intercooler um radiador por onde o ar comprimido passa para ser resfriado antes de entrar nos cilindros. Para mais detalhes, leia Como funcionam os sistemas de arrefecimento dos carros. Facilitar a entrada de ar - medida que o pisto se move no seu curso de admisso, a resistncia do ar pode roubar potncia do motor. A resistncia do ar pode ser

fortemente diminuda colocando uma vlvula maior ou, preferencialmente por questo de peso, duas passagnes de ar total. Alguns carros mais novos esto usando coletores de admisso polidos internamente para eliminar a resistncia do ar. Filtros de ar maiores podem tambm melhorar o fluxo de ar. Facilitar a sada dos gases queimados - se a resistncia do ar dificultar a sada dos gases de queimados em um cilindro, ocorrer roubo de potncia do motor. A resistncia do ar pode ser amenizada acrescentando-se uma vlvula de escapamento em cada cilindro ou, preferencialmente, duas vlvulas menores, mas que resulte em aumento total da rea de passagem (um carro com duas vlvulas de admisso e duas vlvulas de exausto tem quatro vlvulas por cilindro, o que melhora o desempenho quando voc ouve um comercial dizer que o carro tem quatro cilindros e 16 vlvulas, o que o comercial est dizendo que o motor tem quatro vlvulas por cilindro). Se o dimetro do cano do escapamento muito pequeno ou o silenciador oferece muita resistncia ao ar, pode haver contrapresso, que ter o mesmo efeito de vlvula de escapamento muito pequena. Sistemas de escapamento de alto desempenho usam coletores especiais (muitas vezes chamados de "dimensionados"), tubos de escape de grande dimetro e silenciadores de alta vazo para diminuir a contrapresso no sistema de escapamento. Quando voc ouve que um carro tem "duplo escapamento", o objetivo melhorar o fluxo dos gases de escape tendo dois tubos de escapamento em vez de apenas um. Diminuir o peso dos componentes - componentes leves ajudam o motor a ter um desempenho melhor. Cada vez que um pisto muda de direo ele utiliza energia para interromper o trajeto em uma direo e inici-lo em outra. Quanto mais leve o pisto, menos energia ele dissipa. Essa tambm a razo de se usar duas vlvulas menores em vez de apenas uma grande. Injeo de combustvel - a injeo de combustvel permite uma dosagem muito precisa de combustvel em cada cilindro. Isso melhora o desempenho e reduz o consumo de combustvel. Para mais detalhes, leia Como funcionam os sistemas de injeo de combustvel. Perguntas e respostas Eis algumas dvidas de leitores:

Qual a diferena entre um motor a gasolina e um motor a diesel? No motor a diesel no h velas de ignio. O diesel injetado dentro do cilindro e o ar bem aquecido durante o curso e de compresso provoca a ignio do combustvel. O diesel tem uma densidade de energia mais alta que a gasolina e permite ao carro rodar mais quilmetros por litro de combustvel. Mais informaes em Como funcionam os motores a diesel.

Qual a diferena entre um motor 2 tempos e um motor 4 tempos? A maioria das motosserras e dos motores de barco usa motores 2 tempos. Um

motor 2 tempos no tem vlvulas que se movem, e a vela de ignio dispara centelha cada vez que o pisto atinge o ponto-morto superior. Uma abertura (chamada janela) na parte inferior da parede do cilindro permite a entrada de combustvel e ar, por depresso, para a parte abaixo dos pistes e depois ocorre a transferncia para a parte superior, para ser comprimida como num motor 4 tempos. A vela de ignio provoca a combusto e os gases de escape saem por outra janela no cilindro. Instantes depois realizada a transferncia. necessrio misturar leo e gasolina em um motor 2 tempos porque no h o crter contendo leo, embora existam casos de fornecimento separado do lubrificante. Geralmente, um motor 2 tempos produz bastante potncia considerando o seu tamanho, porque h o dobro de etapas de combusto em relao a um 4 tempos. Contudo, um motor 2 tempos consome mais combustvel e queima muito mais leo, sendo muito mais poluente. Mais informaes em Como funcionam os motores 2 tempos.

Voc mencionou motores a vapor neste artigo - existe alguma vantagem nos motores a vapor em relao aos outros motores de combusto interna? A principal vantagem de um motor a vapor que voc pode usar como combustvel qualquer coisa que queime. Por exemplo, um motor a vapor pode usar carvo, jornal ou madeira como combustvel, enquanto um motor de combusto interna precisa de um combustvel lquido ou gasoso puro e de alta qualidade. Mais informaes em Como funcionam os motores a vapor.

Existem outros ciclos alm do ciclo de Otto usado nos motores dos carros? O ciclo do motor 2 tempos diferente, assim como o ciclo do diesel descrito acima. O motor do Mazda Millennia usa uma modificao do ciclo Otto chamado Ciclo de Miller. Turbinas a gs usam o ciclo de Brayton. Motores rotativos Wankel usam o ciclo Otto, mas funcionam de um modo bastante diferente dos motores de 4 tempos a pisto de movimento linear.

Por que ter oito cilindros em um motor? Por que no ter, em vez disso, um cilindro grande com as mesmas cilindradas dos oito cilindros? Existem vrias razes para que um motor grande de 4 litros tenha oito cilindros de meio litro em vez de um cilindro grande de 4 litros. A principal razo a regularidade. Um motor V8 mais regular porque tem oito exploses espaadas durante as duas voltas do ciclo realizadas pelo virabrequim em vez de uma grande exploso somente. Outra razo o torque de partida. Quando voc liga um motor V8, voc est empurrando

somente dois cilindros (1 litro) em seus cursos de compresso, mas com um cilindro grande voc teria que comprimir 4 litros.