COMPORTAMIENTO DE LA CAMARA DE COMBUSTION EN TURBINAS A GAS

CAPITULO I:
1. GENERALIDADES

INTRODUCCIN

El sistema de combustin no se presta todava a un tratamiento terico comparable al de los restantes elementos de una turbina de gas. Aunque ya se posee la suficiente experiencia como para emprender un nuevo diseo de un sistema de combustin teniendo al menos una idea cualitativa de su comportamiento probable, la nica manera de perfeccionar el diseo es efectuando ensayos independientes con el elemento y modificndolo a la luz de los resultados obtenidos. El propsito primordial es poner de relieve que el Dado que los problema del diseo estriba fundamentalmente en encontrar la mejor solucin de compromiso entre una serie de requisitos contrapuestos. combustibles ms corrientes para las turbinas de gas son los destilados lquidos del petrleo y el gas natural, el tipo de sistema de combustin que aqu expondremos ser el apropiado para estos combustibles; tambin se tocara el tema de los combustibles, de sus tipos, ventajas y utilizacin.

2. RESEA HISTRICA DE LAS TURBINAS A GAS. Uno de las primeras turbinas de propulsin a chorro fue construida hace 150 a.C. por un Egipcio llamado Hero. Hero invento un juguete que rotaba encima de una vasija de coccin debido al efecto de reaccin de aire caliente o a la salida del vapor alrededor una rueda. El llam a este invento "aelolipile" En 1232 los Chinos utilizaron los cohetes para asustar a soldados enemigos.

Alrededor 1500 D.C Leonardo da Vinci hizo un diseo de un dispositivo que rotaba debido al efecto de corriente de gases calientes que salan de una chimenea. Con este dispositivo se pretendi asar la carne mediante accin rotativa. En 1629 otro Italiano llamado Giovanni Branca desarroll un dispositivo

que utilizaba chorros de vapor para rotar una turbina. Esta fue la primera aplicacin prctica de una turbina de vapor. El Jesuita Ferdinand Verbiest construy en China un carro modelo que utiliz chorro a vapor, en 1678. La primera patente para una mquina de turbina estuvo otorgado al ingles John Barbero en 1791. En 1872 un hombre llamado Stolze dise la primera turbina de gas verdadera. Este invento incorpor una seccin de turbina de mltiples etapas y una etapa de compresin de flujo axial. Charles Curtis el inventor de la mquina de vapor de Curtis hizo la primera patente en los E.E.U.U. para una turbina a gas. La General Electric Company inici su divisin de turbina de gas en 1903. Un ingeniero llamado Stanford dio la mayora de los proyectos. Su ms importante desarrollo fue su Turbocargador utilizado durante la primera guerra mundial.

El proceso evolutivo del turbocargador fue el primer paso para la construccin de las primeras mquinas de turbina de gas confiables. El seor Frank Corta de Gran Bretaa patent un diseo para una mquina de aeronave de chorro en 1930. Fue la primera propuesta utilizando la mquina de turbina de gas para propulsin en 1928. En 1941 una mquina diseada por Corta fue el primer avin exitoso de turbina de reaccin volado en Gran Bretaa. En 1941 Frank Corta comenz vuelo de pruebas de un diseo propio de mquina de turbina de reaccin en Inglaterra. Con el tiempo La General Electric Company fabric mquinas en los E.E.U.U. basandos en el diseo de Corta.

CAPITULO II:
1. GENERALIDADES

CLASIFICACIN DE LAS CAMARAS DE COMBUSTIN

Las turbinas de gas de ciclo cerrado tienen como ventaja la posibilidad de usar una amplia variedad de gases tales como el aire, dioxido de carbono, helio, hidrogeno o nitrgeno. Por estas ventajas es debido a las que las turbinas a gas han adquirido mas importancia por al falta de disponibilidad de combustibles lquidos y gaseosos limpios abundantes y de bajo costo. Debido a que el aire se utiliza repetidamente estas turbinas deben emplear un cambiador de calor hermtico para la aportacin de calor al fluido motor. Esta no es una solucin muy compacta, por lo que en las turbinas de gas de ciclo abierto, en las que se aspira continuamente un caudal de aire fresco, se utiliza siempre el procedimiento directo de quemar el combustible en el seno de la propia corriente motora. Como la combustin es continua, slo se requiere una chispa elctrica para iniciar el proceso, despus de lo cual la llama debe ser automantenida o "autoguiada". Ver figura 2.1. 2. CMARAS DE COMBUSTIN INCORPORADAS Las cmaras de combustin incorporadas se dividen en tres tipos.

FIGURA 2.1 CMARA DE COMBUSTIN INCORPORADA

A. CMARAS DE COMBUSTIN TUBULARES O SECCIONADAS . A menudo se divide al aire que sale del compresor en una serie de corrientes separadas, cada una de las cuales alimenta a una cmara de combustin tubular. Estas cmaras se hallan espaciadas alrededor del eje que une al compresor y la turbina, cada una de ellas cuenta con su propio chorro de combustible procedente de una lnea de suministro comn. Ver figura 2.2 A, B. Este tipo de disposicin se presta muy bien para las turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos, en los que la corriente de aire ya sale dividida por los alabes del difusor, habiendo sido muy extendida su utilizacin en los primeros motores de aviacin. Tambin se emplean comnmente cmaras tubulares sencillas en las turbinas de gas pequeas.

FIGURA 2.2 A CMARAS DE COMBUSTIN TUBULARES O SECCIONADAS 4

FIGURA 2.2 B CMARA DE COMBUSTIN SECCINADA 1. envoltura. 3. turburizador. 2. tubo de llama. 4. conducto de llama

B. CMARAS DE COMBUSTIN ANULARES . El espacio comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al mximo, por lo que este sistema anular deber tener una prdida de carga menor y dar lugar a un motor de dimetro mnimo. Los inconvenientes que presenta son los siguientes: en primera lugar, aunque puede emplearse un gran nmero de chorros de combustible, resulta ms difcil obtener una distribucin combustible-aire uniforme, siendo de gran ayuda en este sentido la simetra natural de la cmara tubular. En segundo trmino, es inevitable que la cmara anular sea ms dbil estructuralmente, siendo difcil impedir que se arruguen las paredes calientes del tubo de llama, lo que es origen de problemas en los motores de dimetro grande. En tercer lugar, la mayor parte del trabajo de desarrollo debe llevarse a cabo con la cmara completa, lo que requiere unas facilidades de ensayo en el sentido de poder suministrar el gasto msico total de combustible del motor, mientras que con la disposicin en varias cmaras, todo el trabajo puede efectuarse con una sola cmara tubular, utilizando la fraccin del gasto msico total que le corresponda. Ver figuras 2.3 A, B.

FIGURA 2.3 A CMARA DE COMBUSTIN ANULAR 5

FIGURA 2.3 B CMARA DE COMBUSTIN ANULAR

C. CMARAS DE COMBUSTIN TUBO-ANULARES . Los inconvenientes anteriores han llevado a los proyectistas a la idea de un sistema tubo-anular o canular, combinacin de A y B. Este sistema consiste en una serie de tubos de llama tubulares o "copas" espaciados uniformemente alrededor de una carcasa anular. El tercero de los inconvenientes citados en B slo se mitiga en parte, pues aunque el desarrollo inicial se puede llevar a cabo con un sector de conducto anular que contenga un solo tubo de llama, las paredes laterales del sector impiden que sea realmente representativo de la cmara completa. Las cmaras tubo-anulares se han empleado mucho en motores grandes de aviacin. Ver figura 2.4 A, B.

FIGURA 2.4 A CMARA TUBO-ANULAR 1. envoltura exterior. 3. conducto de llama. 5. envoltura interior. 2. tubo de llama. 4. cubo.

7 FIGURA 2.4 B CMARA DE COMBUSTIN TUBO ANULAR

3. CMARAS DE COMBUSTIN EXTERIOR. En una turbina de gas industrial, el espacio ocupado por el sistema de combustin tiene de ordinario slo una importancia secundaria, pudindose realizar la combustin en una o dos cmaras cilndricas grandes que alimenten a la turbina por medio de un caracol o espiral. Estas cmaras pueden situarse en un extremo del cambiador de calor, cuando se incluya este elemento en el ciclo, figura 5. En las cmaras de combustin grandes se pueden incorporar amortiguadores o vlvulas ajustables que permitan regular el flujo de aire en distintos puntos del proceso de combustin. Ver figura 2.5.

FIGURA 2.5 CMARA DE COMBUSTIN EXTERIOR

CAPITULO III:

ANALISIS DEL COMBUSTOR Y PARAMETROS PRINCIPALES DE LAS CAMARAS DE COMBUSTIN

1. GENERALIDADES PROCESO DE COMBUSTIN. La combustin de un combustible lquido consta de: Mezcla de gotas de combustible con el aire. Vaporizacin de estas gotas pulverizadas. Rotura de hidrocarburos pesados del combustible. Mezcla de estas molculas de hidrocarburos con molculas de oxigeno. Reacciones qumicas para realizar la combustin propiamente dicha. Sabemos que la relacin aire - combustible real es de 100 @ 1 y la relacin aire - combustible terica es de 15 @ 1. Como primer requisito para una buena combustin tenemos que el aire se introduce por fase. 20 % del aire se introduce alrededor del chorro (zona primaria) con la finalidad de proporcionar un aumento de temperatura para una rpida combustin. 30 % de aire, a travs del orificio del tubo de llama (zona secundaria) con la finalidad de completar la combustin. Evitando que la llama se enfre y disminuya la velocidad de reaccin. El resto del aire se mezcla con los productos del a combustin (zona terciaria o de dilucin) para enfriarlos a la temperatura requerida para la entrada a la turbina. Este procedimiento no es suficiente ya que la velocidad de la corriente de aire es mayor que la velocidad de la llama. Tenemos como caracterstica esencial: Una forma de flujo recirculante que dirige una parte de la mezcla ardiente hacia el combustible y el aire entrante hacia la zona primaria. Ver figura 3.1

FIGURA 3.1 CMARA DE COMBUSTION CON ALABES DE TURBULENCIA

El combustible se inyecta en la misma direccin del aire. El aire primario se introduce a travs de alabes de turbulencia y el torbellino resultante induce una zona de baja presin a lo largo del eje de la cmara. En conclusin los gases ardientes se dirigen hacia la zona de baja presin Hay muchas soluciones para obtener una llama estable, por ejemplo tambin tenemos una practica que consiste en: Prescindir de los alabes de turbulencia y as lograr la recirculacin del flujo, mediante agujeros situados en el tubo de llama. Ver figura 3.2 A Otra posible solucin consiste en efectuar la inyeccin de combustible corriente arriba, esto proporciona buena mezcla de combustible y aire primario, pero se recalienta el inyector por lo que este procedimiento se usa mas en postquemadores del tubo de salida de motores de aviacin. Ver figura 3.2.

FIGURA 3.2 PROCEDIMIENTO DE ESTABILIZACIN DE LLAMA

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2. FACTORES DEL COMPORTAMIENTO DE LA CMARA DE COMBUSTIN . Los factores ms importantes son: 1. La prdida de carga. 2. El rendimiento de la combustin. 3. Los lmites de estabilidad. 4. La intensidad de la combustin. A. PERDIDA DE CARGA Como ya vimos el proceso de combustin podemos ver ahora como se origina la combustin completa y las perdidas de carga. La combustin incompleta puede ser causada por un enfriamiento local, si es que los inyectores no han sido diseados eficientemente como para que las gotas de combustible sean arrastradas a lo largo de la pared del tubo de llama. Este hecho hace que disminuya la velocidad de reaccin qumica, por tanto los productos de la combustin quedan parcialmente quemados y la temperatura del a parte final de la cmara es menor que la temperatura de la combustin normal. En la cmara de combustin la prdida global de presin de parada puede considerarse como la suma de la prdida fundamental (una componente pequea que es funcin de To2/To1) y la prdida por friccin. El conocimiento que poseemos acerca de la friccin de un flujo turbulento ordinario en un tubo con un nmero de Reynolds alto, sugiere que si se expresa la prdida de carga en forma adimensional en funcin de la altura dinmica, no variar mucho dentro del margen de nmeros de Reynolds con que trabajan los sistemas de combustin. De hecho, los experimentos demuestran que a menudo puede expresarse adecuadamente la prdida de carga global por una ecuacin de la forma: P o To2 FPC = ----------------- = K 1 + K2 ( ------ - 1) m2 / 2.1.Am2 To1 FPC: factor de prdida de carga. Po: perdida fundamental o perdida de presin de parada.
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(1)

m : gasto msico. Am: seccin transversal mxima. 1 : densidad del aire a la entrada da la cmara de combustin.

FIGURA 3.3 VARIACIN DEL FACTOR DE PERDIDA DE CARGA

Ntese que en vez de 1.C12/2 (altura dinmica a la entrada de la cmara de combustin) se toma una altura dinmica convencional basada en una velocidad calculada partiendo de la densidad a la entrada, el gasto msico de aire m y la seccin transversal mxima de la cmara A m. Esta velocidad -conocida a veces como velocidad de referencia- es ms representativa de las condiciones del interior de la cmara, siendo de utilidad este convenio para comparar los resultados obtenidos en cmaras de formas diferentes. La ecuacin (1) se representa en la figura 3.3. Si en una cmara de combustin se determinan K1 y K2 (exponente isoentropico antes y despus de la cmara) mediante un ensayo en fro y otro en caliente, la ecuacin (1) permitir estimar la prdida de carga cuando la cmara trabaje en una turbina de gas a lo largo de un amplio margen de condiciones de gasto msico, relacin de compresin y gasto de combustible. Para dar idea de las magnitudes relativas, los valores tpicos del factor de prdida de carga en condiciones operativas de diseo para cmaras de combustin tubular, tubo-anular y anular, son respectivamente 35, 25 y 18. Cuando se estudian datos de prdidas de carga, hay dos puntos que deben recordarse: En primer lugar, la velocidad de aire que sale del ltimo escalonamiento de un compresor axial es muy alta -del orden de 150 m/s- por lo que para reducirla a unos 60 m/s se intercala algn tipo de seccin difusora entre el compresor y
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la cmara de combustin. Dependiendo de la disposicin de la turbina de gas, es una cuestin de convenio qu proporcin de la prdida de presin de parada de este difusor se incluir en el factor de prdida de carga del sistema de combustin. En otras palabras, depender de dnde se juzgue que termina el compresor y empieza la cmara de combustin. En segundo lugar, el parmetro de ms utilidad es P0 en forma de fraccin de la presin de salida del compresor (P a). Este parmetro est relacionado con el factor de prdida de carga de la forma siguiente: P0 m2 ------ = FPC x ------------------- ; Po1 2 1 .Am2.Po1

si

1 = 01 (1/ To1)

P0 1 m To1 2 ------ = FPC x --------- ( ------------ ) Po1 2 Po1 Am .Po1

(2)

Expresin donde se ha despreciado la diferencia existente entre 1 y o1, debido a ser baja la velocidad. Combinando las ecuaciones (1) y (2), se observa que Po/Po1 puede expresarse como funcin del gasto msico adimensional a la entrada de la cmara de combustin y de la razn de temperaturas de la combustin, relacin que es de utilidad para predecir las prdidas de carga en condiciones distintas de las de diseo. Consideremos ahora los dos casos extremos de los diseos tubular y anular. Si los valores de Po/Po1 de ambos han de ser similares, se deduce de la ecuacin (2) y de los valores anteriormente dados del factor de prdida de carga, que la seccin transversal de la cmara por unidad de gasto msico (A m/m) puede ser menor en el diseo anular. En los motores de aviacin, donde el espacio y el peso son primordiales, se escoge normalmente el valor de Am/m que proporcione un valor de Po/Po1 entre 4 y 7 %. En las cmaras de turbinas de gas industriales, A m/m suele ser tal que Po/Po1 sea apenas superior al 2%.

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B. RENDIMIENTO DE LA COMBUSTIN. El rendimiento de un proceso de combustin pueden determinarse a partir de un anlisis qumico de los productos de la combustin. Conociendo la relacin aire/combustible empleada y la proporcin de componentes incompletamente quemados, es posible calcular el cociente de la energa real disipada y la cantidad tericamente disponible de la misma. Este planteamiento por va del anlisis qumico no es sencillo, pues no slo resulta difcil obtener muestras verdaderamente representativas de la corriente a gran velocidad, sino que adems y como consecuencia de las elevadas relaciones aire/combustible utilizadas en las turbinas de gas, los componentes sin quemar que hay que medir constituyen una fraccin muy pequea del total de la muestra. Los aparatos ordinarios para el anlisis de gases, como el Orsat, no resultan adecuados, por lo que ha habido que desarrollar tcnicas mucho ms elaboradas. No obstante, si lo que se precisa es una no investigacin del estado del proceso de combustin en sus diferentes fases, sino tan slo conocer el rendimiento global de la combustin, es ms fcil efectuar el trabajo de desarrollo en el banco de pruebas en base al rendimiento de la combustin, es decir: f terica para el T real b = ----------------------------------f real para el T real b : eficiencia de combustin. f : relacin combustible/aire. Para ello, las nicas mediciones necesarias son las que determinen la relacin combustible/aire y las temperaturas de parada medias a la entrada y la salida de la cmara. La relacin combustible/aire terica puede determinarse partiendo de curvas del tipo de la figura 3.4.

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FIGURA 3.4 VARIACIN DEL INCREMENTO DE TEMPERATURA DE LA COMBUSTIN CON LA RELACIN COMBUSTIBLE/AIRE

Es interesante describir cmo puede medirse la temperatura de parada media. En relacin a los adjetivos media y de parada hay que considerar dos aspectos:
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Como en la prctica siempre hay una variacin de la velocidad, as como de la temperatura, en la seccin transversal, hay que determinar no la medida aritmtica ordinaria de una serie de lecturas de temperatura, sino lo que se conoce como media ponderada . Si se divide la seccin en una serie de superficies elementales A 1, A2,...,Ai,....,An, donde las temperaturas de parada sean To1, To2, ..., Toi,...,Ton, y los correspondientes gastos msicos sean m 1, m2,...mi,...,mn, la temperatura media ponderada Tow se definir como: mi Toi mi Toi Tow = -------------- = ----------- mi m Tow : Temperatura media ponderada. Donde las sumatorias son desde 1 a n. Podemos admitir que CP se mantiene prcticamente constante dentro de la seccin transversal. Resulta entonces evidente que el producto m CP Tow ser una medicin verdadera de la energa que atraviesa la seccin por unidad de tiempo. Vamos a ver seguidamente cmo se deduce una expresin sencilla de Two en funcin de cantidades medidas. La velocidad en el centro de cada superficie elemental puede hallarse con un tubo esttico de Pitot. Llamando p d a la altura dinmica .C2/2, el gasto msico en la superficie Ai ser: mi = i Ai ( 2 p di/i ).1/2 Si la presin esttica es constante en toda la seccin transversal, como lo ser cuando haya un flujo axial simple sin turbulencia, i 1/Ti y por tanto, Ai Toi ( p di/Ti).1/2 Tow = ------------------------------ Ai ( p di/Ti).1/2 y mi Ai ( p di / Ti).1/2

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Como el efecto de Ti sobre Tow, es slo de segundo orden, podemos escribir Ti = Toi. Adems, la seccin transversal suele dividirse en superficies iguales, de donde la expresin se reducir finalmente a: ( p di Toi).1/2 Tow = ---------------------- ( p di/Toi).1/2 As pues, la temperatura media ponderada se puede determinar

directamente a partir de mediciones de la altura dinmica y de la temperatura de parada en el centro de cada una de las superficies elementales. Nos queda por describir cmo pueden medirse las temperaturas de parada. Cuando se trabaja con turbinas de gas, las temperaturas suelen medirse con termopares. Es bien conocida la precisin de un tubo esttico de Pitot, pero al disear termopares que funcionen con un grado de exactitud similar en el seno de una corriente de gas de gran velocidad y temperatura elevada, se han experimentado dificultades considerables. Dado que el rendimiento de la combustin rara vez es inferior al 98%, durante gran parte del margen operativo, es indispensable que las mediciones sean precisas. Los termopares de cromel-alumel se han demostrado capaces, tomando algunas precauciones especiales, de resistir satisfactoriamente los arduos requerimientos de las pruebas de cmaras de combustin y proporcionar unos resultados exactos hasta unos 1300 K. Conviene recordar que la temperatura registrada es la de la unin caliente del termopar, que por distintas razones puede no encontrarse a la misma temperatura que la corriente de gas en la cual est sumergido, sobre todo si la velocidad de sta es grande. Si imaginamos que la unin del termopar se mueve conjuntamente con la corriente de gas, la temperatura de aqulla puede diferir de la temperatura esttica del gas en una cantidad que depende de la conduccin de calor a lo largo de los hilos del termopar, de la conveccin entre la unin y la corriente de gas, de la radiacin de la llama a la uni y de la radiacin de sta a las paredes del soporte si se hallan ms fras que ella.

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Otra posibilidad de error la constituye que, en la prctica, el termopar est quieto y la velocidad del gas se reducir a consecuencia de la friccin producida en la capa lmite que rodea a la unin del mismo. La energa cintica se transforma en energa interna, parte de la cual eleva la temperatura de la unin, mientras que parte se pierde por conveccin. En una corriente de gas a alta velocidad es obviamente importante saber qu proporcin de la energa de velocidad est siendo medida como temperatura. La temperatura correspondiente a esta energa, es decir, la temperatura dinmica, es de unos 40 K para una velocidad de 300 m/s. Como la temperatura que interesa conocer es la de parada, suelen disponerse los hilos y la unin del termopar dentro de un tubo metlico, donde la corriente de gas puede llevarse adiabticamente hasta el reposo, de modo que se mida la casi totalidad de la temperatura dinmica, segn el mismo principio que un tubo de Pitot para medir la presin de parada. En la figura 3.5 A se muestra una modalidad de termopar que mide cerca del 98% de la temperatura dinmica, frente al 60 70% medido por una simple unin puesta directamente en el seno de la corriente. El gas entra en el tubo por un orificio grande enfocado corriente arriba, en tanto que un orificio pequeo, no mayor del 5% de la superficie del primero, se encarga de proporcionar una ventilacin suficiente sin arruinar el efecto de Pitot. Este tipo de termopar resulta excelente para trabajar cuando los efectos de la radiacin sean dbiles, como en la medicin de la temperatura a la salida del compresor. Cuando dichos efectos son apreciables, como sucede a la salida de una cmara de combustin, es preferible usar un termopar del tipo representado en la figura 3.5 B. Si el termopar va completamente desprotegido, es perfectamente posible incurrir en un error del orden de 60 K en 1300 K a causa de la radiacin. Mediante una lmina de acero inoxidable de corta longitud, torsionada en forma de hlice y situada delante de la unin, se consigue una proteccin eficaz contra la radiacin sin obstaculizar el flujo de gas que penetra en el tubo del termopar. Se pueden aadir tambin una o ms protecciones cilndricas concntricas. Doblando los hilos de forma que vayan paralelos a la direccin de la corriente, es decir, paralelos a una isoterma, en uno dos o tres centmetros, el error cometido por la conduccin trmica desde la unin a lo largo de los hilos ser menor. Este error es muy pequeo en la mayora de los casos si los hilos son de poco dimetro. Tomando todas estas precauciones, es posible efectuar
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mediciones de la temperatura de parada de hasta 1300 K con un error de + 5 K. Aun sin agotar en modo alguno las posibilidades de diseo de termopares, estas observaciones indican al menos el sumo cuidado con que deben elegirse los termopares destinados a medir la temperatura en turbinas de gas. No es frecuente medir en un motor la temperatura a la salida de la cmara de combustin, pues existe el problema adicional de que la rotura del sistema de soporte del termopar provoque un dao importante en la turbina. Por este motivo, es normal en los motores que la temperatura se mida despus de la turbina. La temperatura del tubo de salida, como se la denomina se halla indirectamente relacionada con la temperatura de salida de la cmara de combustin (es decir, la temperatura de entrada a la turbina) y la relacin necesaria se puede establecer siguiendo los procedimientos.

FIGURA 3.5 TERMOPARES DE PARADA

C. LIMITES DE ESTABILIDAD En toda cmara de combustin hay un lmite rico y uno pobre de la relacin aire/combustible, fuera de los cuales la llama resulta inestable. Suele tomarse como lmite la relacin aire/combustible a la cual se apaga la llama, aunque la inestabilidad se presenta a menudo antes de alcanzarse este lmite.

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Dicha inestabilidad se manifiesta por una marcha dura, que no slo es indicativa de una combustin deficiente, sino que adems origina vibraciones aerodinmicas que acortan la vida de la mquina y causan problemas de vibracin en los labes. El margen de relaciones aire/combustible comprendidas entre los lmites rico y pobre disminuye con la velocidad del aire y, si el gasto msico de aire aumenta por encima de un cierto valor, resulta imposible que la combustin llegue a iniciarse. Es tpico el lazo de estabilidad que se muestra en la figura 3.6, en el cual se representa la variacin de la relacin aire/combustible lmite con el gasto msico de aire. Para que una cmara de combustin sea adecuada, su margen operativo, definido por el lazo de estabilidad, debe obviamente cubrir el de relaciones aire/combustible y gastos msicos de la turbina a la que est destinada. Hay que tener tambin en cuenta las condiciones que predominan cuando el motor es acelerado o desacelerado. Por ejemplo, al acelerar, habr un aumento rpido del gasto de combustible al abrir la "mariposa", en tanto que el gasto de aire no alcanzar su nuevo valor de equilibrio hasta que el motor no haya alcanzado su nueva velocidad. Momentneamente, pues, el sistema de combustin trabajar con una relacin aire/combustible muy baja. La mayora de los sistemas de regulacin llevan incorporado un dispositivo que fija un lmite superior al grado de variacin del gasto de combustible, con el fin no slo de impedir que se apague la llama, sino tambin para evitar unas temperaturas transitorias elevadas en la turbina.

FIGURA 3.6 LAZO DE ESTABILIDAD

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El lazo de estabilidad es funcin de la presin en el interior de la cmara: un descenso de la misma hace que la velocidad de las reacciones qumicas disminuya y, en consecuencia, los lmites de estabilidad se estrechen. En los motores de aviacin es importante comprobar que los lmites sean suficientemente amplios para una presin en la cmara igual a la presin de salida del compresor correspondiente a la mxima altura de vuelo. Los motores de relacin de compresin alta presentan menos problemas para el proyectista de cmaras de combustin que los de relacin de compresin baja. Si los lmites de estabilidad son demasiado estrechos, habr que introducir modificaciones que mejoren la forma de la recirculacin en la zona primaria. D. INTENSIDAD DE LA COMBUSTIN El tamao de la cmara de combustin viene determinado en primer lugar por el flujo calrico requerido. El flujo calorifico nominal puede calcularse por m.f,PC , siendo m el gasto msico de aire, f la relacin combustible/aire y P C, el poder calorfico neto del combustible. Se comprende sin dificultad que cuanto ms grande puede hacerse el volumen de la cmara, ms fcil ser conseguir un salto de presin reducido, un rendimiento alto, una buena distribucin de la temperatura de salida y unas caractersticas de estabilidad satisfactorias. El problema del diseo se simplificar tambin aumentando la presin y la temperatura del aire que entra en la cmara, por dos motivos. De una parte, dicho aumento acortar el tiempo necesario para la "preparacin" de la mezcla de combustible y aire (vaporizacin de las gotas, etc.) con lo cual se dispondr de ms tiempo para el proceso de combustin propiamente dicho. Hay que sealar que, como la temperatura de salida del compresor es funcin de la presin de salida del mismo, la presin (normalmente expresada en atmsferas) ser una medida adecuada de ambas.

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En segundo trmino, ya hemos hablado en el prrafo anterior "Lmites de estabilidad" de la importancia de la presin en la cmara de combustin por su influencia en la velocidad con que se realizan las reacciones qumicas. A partir de la cintica qumica, es decir, la teora cintica aplicada a los gases reaccionantes, se puede obtener una indicacin sobre la naturaleza de esta dependencia. Calculando el nmero de choques moleculares por unidad de tiempo y unidad de volumen que posean una energa superior a un cierto valor de activacin E, es posible deducir la siguiente expresin de la velocidad r con que tiene lugar una reaccin gaseosa bimolecular simple, r = mj mk 2 2 T1/2.M-3/2 e donde = -E/(Ro.T)

y T tiene su significado habitual y los dems signos denotan: mj, mk concentraciones locales de las molculas j y k M E Ro dimetro molecular medio. peso molecular medio. energa de activacin. constante universal de los gases.

Ahora bien, T se mantiene a un valor alto por haber en la zona primaria una mezcla aproximadamente estequiomtrica, de modo que aqu nos va a interesar la variable independiente . No cabe esperar que el exponente terico 2 sea vlido para la compleja serie de reacciones que tiene lugar al quemar un combustible hidrocarbonado en el aire; los experimentos realizados con mezclas homogneas en proporciones estequiomtricas sugieren que dicho exponente sea 1,8. Parece pues a primera vista que el problema del diseo se facilitar si la presin crece segn la ley P 1,8, pero de hecho hay motivos para creer que en condiciones operativas de diseo, la velocidad de la reaccin qumica no es un factor limitativo para una cmara de combustin real, donde los procesos fsicos de mezcla juegan un papel tan importante, y que un exponente de la unidad resultar ms realista. Ello no significa que en condiciones extremas -por ejemplo, a gran altura- el comportamiento no obedezca ms a la ley P 1,8. Con el fin de tener en cuenta los efectos anteriores, se introduce una magnitud conocida como intensidad de la combustin . Una de las definiciones adoptadas es:
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flujo calorfico intensidad de la combustin = --------------------------- [ kW/(m 3.atm) ] volumen x presin de combustin En otra defnicin se utiliza P 1,8 con las unidades kW/(m 3.atm1.8). De cualquier forma que se la defin, lo cierto es que cuanto ms bajo sea el valor de la intensidad de la combustin, ms sencillo ser el diseo de un sistema de combustin que cumpla con todos los requisitos deseados. Es del todo inapropiado el comparar los comportamientos de sistemas diferentes basndose en el rendimiento, las prdidas de carga, etc., si las intensidades de la combustin con que trabajan son de muy distinta magnitud. En los sistemas de combustin generales con que se trabajan son de muy distinta magnitud. En los sistemas de combustin de aviacin, la intensidad de la combustin es del orden de 25 x 10 4 kW/(m3.atm), mientras que en turbinas de gas industriales, la cifra correspondiente puede ser la dcima parte de sta, debido a ser mayor el volumen del espacio disponible para la combustin y a que, cuando se utiliza un cambiador de calor, el flujo calorfico requerido es menor. 3. PARMETROS PRINCIPALES DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN Para un buen diseo de la cmara de combustin, se requiere los siguientes requisitos: 1. Alta plenitud de combustin. 2. Menores medidas en sus dimensiones. 3. Menor resistencia hidrulica. 4. Menor extraccin de calor al medio ambiente. 5. Alta homogeneidad de los parmetros en la salida. 6. Fiabilidad. 7. Altas tensiones trmicas. 8. Menor toxicidad. Teniendo en cuenta los requisitos, presentamos a continuacin los parmetros principales de la cmara de combustin: A. COEFICIENTE DE PLENITUD DE COMBUTIN (). Se define por la siguiente expresin:

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calor desprendido en la C.C. por unidad de tiempo = ----------------------------------------------------------------------calor del combustible Este coeficiente es menor que 1 debido a: Combustin incompleta del combustible. Prdidas de calor a travs de las paredes. Gg CPg Tg* - ( Ga CPa Tk* + GC CPc TC ) = -----------------------------------------------------HU G C Gg : Gasto de gas. Ga : Gasto de aire. GC : Gasto de combustible. CPc, Cpa, CPg : Capacidad delorifica del combustible, del aire y del gas. HU : Poder calorfico del combustible. TC, Tk*, Tg* : Temperatura del combustible, aire y gas a la salida de la C. C.

Puesto que (GC.CPc.TC) << << (Ga.CPa.Tk*), entonces GC.CPc.TC 0 (muy pequeo). Por lo tanto. Gg CPg Tg* - Ga CPa Tk* = -------------------------------HU G C

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Como: Gg = Ga + GC , y sabiendo que el GC 0 , entonces Gg Ga Por lo tanto: Gg (ig - ik) CPg Tg* - CPa Tk* = --------------- = (1+ .Lo) ----------------------HU G C HU CPa Tk* ( CPg Tg* /( CPa Tk*) -1 ) = (1+ .Lo) ------------------------------------------HU CPa Tk* ( kc CPg / CPa -1 ) = (1+ .Lo) -----------------------------------HU Donde: = coeficiente de exceso de aire. Lo = composicin cualitativa de la mezcla. ig, ik : entalpias del gas y del aire. T g* kc = -----Tk*

Donde:

(grado de calentamiento)

FIGURA 3.7 PARAMETROS A LA ENTRADA Y SALIDA DE LA CMARA DE COMBUSTIN

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Para la cmara de combustin de aviacin : = 0,97 @ 0,99 Para la cmara de combustin de instalaciones estacionarias = 0,98 @ 0,995 ; esto se debe a que presenta menores prdidas de calor (debido al aislamiento de la cmara de combustin). En los clculos aproximados se puede asumir: Para el aire: k = 1,4; R = 287 J/kgK ; C Pa = 1 kJ/kgK Para los productos de combustin: k= 1,3; R= 288 J/kgK; CPc= 1,16 kJ/kgK Por lo tanto: CPa = 5.02x10 -5 (Tg* - 70) + 0.988 [ kJ/kg ] ------------ Tg* < 700 K

CPa = 9.21x10 -5 (Tg* + 450) + 0.913 [ kJ/kg ] ------------ Tg* 700 K 9,42 + 5,02 CPg = ------------------- x10-5 (Tg* - 70) + 0,988 [ kJ/kg ] -- Tg* < 700 K 5,25 + 9,21 CPg = ------------------ x10-5 (Tg* + 450) + 0,913 [ kJ/kg ] - Tg* 700 K ==> 2600 - 0,068 Tg* = -----------------------Tg* - 0,92 Tk*

Donde Tk* = TP* B. COEFICIENTE DE RESISTENCIA HIDRULICA (KC) Diferencia de presin entre la entrada y salida de la cmara KC = --------------------------------------------------------------------------------------presin dinmica Pk* - Pg* KC = --------------qk Definamos KC como el coeficiente de la presin total: relacin entre la presin de salida y de entrada de la cmara. Ver figura 3.7.

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P g* KC = ------Pk* Tenemos que: ( Pk* - Pg*) / Pk* 1 - KC KC = ---------------------- = ------------( qK ) / Pk* qK / PK* qK : presin dinmica. Pk * : presin en la entrada de la cmara. Pg* : presin en la salida de la cmara. KC : coeficiente de presin total. KC : oscila entre los valores de 5 a 40. C. TENSIN TRMICA (QVP) La tensin termica es igual a la cantidad de calor desprendido en 1 m 3 de la cmara de combustin durante 1 hora dividido entre la presin. Despejando el calor desprendido del coeficiente de plenitud de combustin () tenemos: Calor desprendido = . (calor del combustible) = GC HU Donde: GC : caudal de combustible. HU : poder calorifico del combustible. : coeficiente de plenitud de combustin. VKC : volumen de la cmara de combustin.

Entonces: GC HU QVP = ------------ x 3600 VKC PK* (Cantidad de calor que se desprende en la cmara de combustin, entre el Volumen en la C.C. en la entrada por la presin.)

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En motores de aviacin QVP < 1,2x10 6 J/(hora.m3.Pa) En motores estacionarios QVP es de 2 @ 10 veces menor que el anterior. En cmaras de postcombustin QVP = (6,5 @ 11)x10 6 Si QVP aumenta entonces disminuye VKC = F . l F = rea l = longitud D. HOMOGENEIDAD DE LA TEMPERATURA () Tg*max - Tg*min = ------------------- x 100% Tg*cp Tg*max - Tg*min (30 @ 50) K . En caso contrario resultara muy peligroso para la turbina. E. UTILIZACIN DE DIFERENTES COMBUSTIBLES . Para ITG (instalaciones de turbinas a gas) estacionarias es deseable tener la posibilidad de trabajo con el combustible gaseoso y lquido. F. DURABILIDAD DE FUNCIONAMIENTO. ITG estacionarias ITG aviacin (30 @ 40) x103 horas 10 x103 horas

Si el (tiempo) aumenta entones debe tomarse en cuenta el efecto sobre los materiales, los recubrimientos y el enfriamiento de la cmara de combustin. G. FACILIDAD DE REPARACIN Como un ultimo parmetro principal de la cmara de combustin debemos tener en cuenta un diseo que tenga facilidad de reparacin.

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4. REFRIGERACIN DEL TUBO DE LLAMA Un problema que ha ido adquiriendo ms gravedad a medida que se han aumentado las temperaturas permisibles de entrada a la turbina es el de la refrigeracin del tubo de llama. Este recibe energa de los gases calientes por conveccin y de la llama por radiacin, a la vez que cede energa por conveccin al aire ms fro que discurre a lo largo de su superficie exterior y por radiacin a la carcasa externa, prdida que no es, sin embargo, suficiente para mantener la pared del mismo a una temperatura segura. Una prctica comn consiste en dejar unos estrechos espacios anulares entre secciones solapadas del tubo de llama, de forma que una pelcula de aire refrigerante barra la superficie interna. Con chapa ondulada corrugada y soldada por puntos en longitudes sucesivas del tubo de llama, se consigue un tubo de rigidez adecuada con unos espacios anulares que no se alteran mucho con la dilatacin trmica. Otro procedimiento, consiste en utilizar un anillo de pequeos orificios, con un anillo salpicador interno, que desve los chorros a lo largo de la superficie interior. Una pelcula de aire fro asla a la superficie de los gases calientes, a la vez que elimina energa recibida por radiacin. Diferentes formas de enfriamiento del tubo de llama se muestran en la figura 3.8. A pesar de disponer de relaciones empricas con las cuales predecir los flujos calorficos por conveccin al refrigerar por pelcula una placa de temperatura conocida, las emisividades de la llama y del tubo de llama pueden variar tan ampliamente que no es posible predecir con exactitud la temperatura del tubo de llama mediante un balance de energas. Incluso en este aspecto limitado del diseo de cmaras de combustin, el desarrollo final sigue siendo una cuestin de tanteos en el banco de pruebas. La emisividad de la llama vara con el tipo de combustible y tiende a crecer con el peso especfico. Los principales componentes radiantes son el bixido de carbono y el vapor de agua, en llamas no luminosas, y las partculas de holln, en las luminosas. Es interesante observar que los sistemas vaporizadores simplifican el problema, puesto que las llamas de mezclas de aire y vapor de combustible premezcladas presentan una luminosidad inferior que las de pulverizaciones de gotas.

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FIGURA 3.8 ESQUEMAS DE ENFRIAMIENTO DE LOS TUBOS DE LLAMA

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Mayores temperaturas de entrada a la turbina suponen el uso de relaciones aire/combustible ms bajas, disponindose en consecuencia de menos aire para la refrigeracin de pelcula. El utilizar mayor temperatura en el ciclo suele venir acompaado adems de una relacin de compresin ms alta, a fin de conseguir el mximo beneficio en cuanto a rendimiento del ciclo. As pues, el aire que sale del compresor aumentar la temperatura y disminuir su potencial refrigerante. Si las temperaturas permisibles de entrada a la turbina se elevan muy por encima de 1500 K, puede que haya que adoptar algn tipo de material poroso para el tubo de llama. Esta "refrigeracin por efusin", como se le conoce, resulta mucho ms econmica en aire refrigerante que la refrigeracin por pelcula. 5. CARACTERSTICAS DE LA CMARA DE COMBUSTIN La caracterstica principal que refleja la plenitud de combustin: = f () Ga = constante. Gg = variable. : intensidad de desprendimiento de calor. Esta caracterstica demuestra la ley de desprendimiento de calor en la cmara de combustin y las fronteras del desprendimiento pobre y rico de la llama, Ver figura 3.9. Intensidad del desprendimiento de calor a lo largo de la cmara de combustin se muestran en las figura 3.9 (b y c).

FIGURA 3.9 CARACTERSTICAS DE LA CMARA DE COMBUSTIN a. plenitud de combustin vs. desprendimiento de calor.

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FIGURA 3.9 CARACTERISTICAS DE LA CMARA DE COMBUSTIN b. caractersticas de la cmara de combustin. c. caractersticas del desprendimiento de la cmara.

6. ENCENDIDO El primer paso para arrancar una turbina de gas es la aceleracin del compresor hasta una velocidad que proporcione un gasto de aire capaz de sostener una combustin. Este objetivo se consigue en algunos casos inyectando aire comprimido, procedente de una fuente externa, directamente en la turbina que acciona al compresor. Es, sin embargo, ms comn utilizar un motor elctrico o una pequea turbina auxiliar conectada al eje principal mediante una caja reductora y un embrague. La turbina auxiliar puede funcionar con ayuda de un suministro de aire comprimido o, como en el caso de la aviacin militar, en que interesa la independencia de los equipos terrestres, mediante un cartucho. Durante el perodo de aceleracin se pone en funcionamiento el sistema de encendido y se inyecta combustible a los quemadores. Una buja se halla situada cerca de la zona primaria en uno o dos de los tubos o copas de llama. Una vez estabilizada la llama, se consigue, mediante conductos de interconexin adecuadamente dispuestos entre los tubos, un "circuito de fuego", es decir, la propagacin de la llama de un tubo a otro. Este circuito de fuego presenta pocos problemas en las cmaras anulares. En una turbina de gas de aviacin, hay que contar con el requisito adicional de ser posible el reencendido en condiciones de "windmill", si por cualquier razn se extingue la llama en altura.

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El comportamiento del sistema de encendido se puede expresar por un lazo de encendido, semejante al lazo de estabilidad de la figura 3.6, pero interior a ste. Es decir, para cualquier gasto msico de aire dado, el margen de relaciones aire/combustible dentro del cual es posible encender la mezcla es ms estrecho que el margen en el que es posible una combustin estable, una vez producido el encendido. Este lazo de encendido depende mucho de la presin en la cmara de combustin y, cuanto ms baja sea sta, ms problemtica resultar el encendido. El requisito ms riguroso es, pues, el reencendido en altura de un motor de aviacin. Aunque para el arranque en tierra sean adecuadas unas bujas de alta tensin similares a las utilizadas en motores de mbolo, se precisa una chispa de mucha ms energa para garantizar el encendido en condiciones adversas. Un encendedor de descarga superficial, que produce una chispa de unos tres julios a razn de una por segundo, es probablemente el tipo ms utilizado en las turbinas de gas de aviacin, en las cuales el combustible se inyecta en forma de gotas pulverizadas. En la figura 3.10 se muestra un ejemplo encendedor de descarga superficial. Consiste en un electrodo central y un exterior, separados por un aislante cermico excepto en las proximidades de la punta, donde la separacin es una capa de material semiconductor. Al aplicar el voltaje de un condensador, la corriente atraviesa al semiconductor, que se pone incandescente y proporciona un camino ionizado de baja resistencia para la energa almacenada en el condensador. Una vez que se ha producido esta ionizacin, tiene lugar la descarga principal en forma de un arco de gran intensidad. Para obtener un buen comportamiento y una vida larga, resulta crtico el emplazamiento del encendedor, el cual debe sobresalir de la capa de aire refrigerante del interior del tubo de llama hasta el borde exterior de la pulverizacin de combustible, aunque no tanto que resulte seriamente mojado por ste.

FIGURA 3.10 ENCENDEDOR DE DESCARGA SUPERFICIAL

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En las cmaras de combustin vaporizadas se necesita algn tipo de encendedor de antorcha, consistente en una buja y un quemador pulverizador auxiliar dentro de una carcaza comn. El emplazamiento no es crtico, pero constituye un sistema ms voluminoso y pesado que el de descarga superficial. El encendedor de antorcha resulta particularmente adecuado para turbinas de gas industriales y presenta la ventaja de que se puede alimentar al quemador auxiliar con combustible destilado en un depsito independiente, cuando como combustible principal se use un aceite pesado. 7. CONDICIONES DE EXISTENCIA DEL FRENTE DE LLAMA . 1. Igualdad entre la velocidad de propagacin de la llama (U H) y la componente perpendicular al frente de llama de la velocidad del flujo (W). 2. Existencia de la fuente de la llama con una intensidad suficiente. Durante el proceso estacionario de combustin el frente de llama en el flujo de la mezcla se mantienen constante Ver figura 3.11 A, B. El flujo aumenta soplando la llama en la direccin de su movimiento, mientras que el frente de llama se desplaza en la direccin opuesta con la velocidad U H. Ver figura 3.11 C. UH = W . cos (Ley de Michelson, 1890)

Sin la fuente de encendido, la combustin sera imposible.

Combustor Flame (low power).

Combustor Flame (full power).

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FIGURA 3.11

UH : velocidad de propagacin de la llama W : velocidad del flujo (mezcla).

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Combustor Test-Burn (with 3/4" orifice plate). 8. EL PROCESO DE TRABAJO EN LA CMARA DE COMBUSTIN La estructura de la cmara de combustin se describe en la figura 3.12.

FIGURA 3.12 ESTRUCTURA DE LA CMARA DE COMBUSTIN 1. difusor de entrada. 5 aire secundario. 2. envoltura. 6. dispositivo frontal. 3. tubo de llama. 7. inyector. 4. aire de enfriamiento a las paredes del tubo de llama. 8. aire primario.

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El proceso de trabajo de la cmara de combustin permite de manera eficiente: 1. Disminuir de prdidas hidrulicas. 2. Disminuir la velocidad del flujo en la entrada a la cmara de combustin (aumenta la estabilidad en la combustin). 3. Un buen mezclado de aire - combustible. 4. Crear flujos inversos cerca al inyector. 5. El suministro paulatino del aire de combustin (en la zona caliente y fra). 6. La creacin de flujo de aire secundario (para enfriar el tubo de llamas, disminuyendo las prdidas al exterior). 7. La organizacin de los sistemas de chorros cerca a las paredes para crear una proteccin pelicular del tubo de llamas. DATOS NUMRICOS PARA EL PROCESO DE TRABAJO EN LA CMARA DE COMBUSTIN . En la salida del compresor: C2 = 120 @ 200 m/s Para asegurar la estabilidad de combustin es necesario bajar la velocidad C2 por medio del difusor. En ITG estacionarias C baja hasta 60 @ 80 m/s En ITG de transporte C baja hasta 80 @ 100 m/s DISPOSITIVO FRONTAL DE LA CMARA DE COMBUSTIN. La parte delantera del tubo de llamas se denomina dispositivo frontal, este dispositivo frontal asegura la preparacin de la mezcla fresca y la estabilizacin del dardo anular formado en la salida de combustible desde el inyector. Los dispositivos frontales pueden estar clasificados de la siguiente manera: Con alabes de turbulencia: estos alabes presentan varios tipos, entre ellos: plano, semicnico, cnico y cilndrico. Con el cabezal semiesfrico. Estos dispositivos frontales se muestran en las figuras 3.13 A, B. Y los tipos de alabes de turbulencia en la figura 3.14

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FIGURA 3.13 DISPOSITIVOS FRONTALES DE LA CMARA DE COMBUSTIN A. con alabes de turbulencia. B. con el cabezal semiesferico. 1. toma de aire 3. cono de ajuste 2. alabe de turbulencia 4. semiesfera.

FIGURA 3.14 ALABES DE TURBULENCIA a. plano b. semiconico c. cnico d. cilndrico. e. y f. combinacin de turbulizadores.

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PROCESO DE COMBUSTIN La frontera de la zona de recirculacin se muestra en la figura 3.15, as mismo el esquema de la estructura del flujo. En las cmaras de combustin de las ITG de regmenes mltiples en la parte frontal el desprendimiento de calor es slo 15 @ 25%. En el turbulizador aseguran = 0,3 @ 0,5. Este caudal del aire lo utilizan para la formacin de la mezcla y la estabilizacin del dardo anular de combustible.

FIGURA 3.15 ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DEL FLUJO Y DE LA ESTABILIZACIN DE LA LLAMA DETRAS DEL DISPOSITIVO FRONTAL DE LA CMARA DE COMBUSTIN

BALANCE DE LOS CAUDALES DEL AIRE. G = GI + GII + GIII + GIV Donde: GI = caudal de aire para la combustin GII = caudal de aire para el enfriamiento de las paredes.
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GIII = caudal de aire para enfriamiento de los productos. GIV = caudal de aire para enfriamiento de la turbina.

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Para asegurar la combustin. GI = Gdisp.frontal + Gsecundario + Genfriamiento GI combustin = ---------- 1,3 G C Lo Los valores al 4 son : Gdisp.frontal 10% Gsecundario 25% GII 25%. GIII 35% GIV 5% Sabemos que: : intensidad de desprendimiento de calor.

En las cmaras de combustin de ITG estacionarias a veces no se hacen los orificios para el suministro del aire secundario y todo el aire lo suministran por el dispositivo frontal. En la figura 3.16 se muestra el esquema del quemador del chorro estabilizado.

FIGURA 3.16 ESQUEMA DEL QUEMADOR DE CHORRO ESTABILIZADO 1. cono perforado 2. ngulo estabilizado 3. tubo de llama. 4. buja.

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PRDIDAS DE PRESIN EN LOS ELEMENTOS DE LAS CMARA DE COMBUSTIN. Las perdidas de presin se deben al incremento de temperatura en la combustin, esto implica un descenso de la densidad, un aumento de la velocidad de flujo y de la cantidad de movimiento del fluido. Perdidas hidraulicas - P* = P2* - P3* , donde: - En el difusor, P* 35% - En el dispositivo frontal, P* 40% - Detrs del dispositivo frontal, P* 25% Prdidas calorficas: la variacin de presin (P*) aumenta al P2* : presin a la entrada de la C. C. P3* : presin a la salida de la C. C.

suministrarse calor (Q) principalmente en la parte media de la C. C. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE EN LA CMARA DE COMBUSTIN. El suministro del combustible lquido se realiza por medio de inyectores a chorro tipo centrfugo , el cual se muestra en la figura 3.17 y el suministro de combustibles gaseosos se realiza por medio de quemadores. Ver figura 3.18, 3.19.

FIGURA 3.17 ESQUEMA DE LOS INYECTORES CENTRIFUGOS 1.3 canales tangenciales. 2.4 cmaras de turbulizacin. 5. tobera. 6. canales

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FIGURA 3.18 QUEMADOR DE LA CMARA DE COMBUSTIN IT-500 MAS 1. bujia. 2. cebo. 3. quemador principal. 4. cabezal del quemador principal. 5. cabezal del quemador de servicio. 6. turbulizador del quemador de servicio. 7.quemador de servicio.

FIGURA 3.19 QUEMADOR A GAS DE LA CMARA DE COMBUSTIN IT-25-700 AMB

ESQUEMAS DE LOS TUBOS DE LLAMA La refrigeracin del tubo de llama se muestra en el punto 4 del capitulo III (pagina 29). En la zona de combustin la temperatura oscila entre los 2000 K y 2500 K. Sobre la pared las temperaturas son mayores a los 700 K por eso se recurre al proceso de enfriamiento del tubo de llama. MEZCLADORES EN LA CMARA DE COMBUSTIN DE ITG Los objetivos principales de los mezcladores son los siguientes: 1. 2. Disminuir la temperatura de los productos de combustin en la salida. Asegurar el mnimo de heterogeneidad del flujo.
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En la figura 3.20 se visualizan los siguientes tipos de mezcladores:

FIGURA 3.20 ESQUEMAS DE LOS MEZCLADORES DE ITG a. de perforado simple, (aviacin ITG) b. de tobera, (estacionario ITG, aviacin ITG) c. de aletas, (estacionario ITG) d. de torbellinos, (estacionario ITG)

DISPOSITIVO DE ARRANQUE . El dispositivo de arranque en una cmara de combustin se coloca cerca del quemador, pero este debe ser mvil en el sentido conveniente para as evitar la coquificacin. Ver figura 3.21 para las partes del dispositivo de arranque.

FIGURA 3.21 DISPOSITIVO DE ARRANQUE 1. inyector. 2. filtro. 3. suministro de combustible. 4. vlvula electromagntica. 5. cuerpo. 6. tubo de llama.

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Normalmente se usan combustibles gaseoso en ITG estacionarios y gasolina para las ITG de transporte. 9. PRUEBAS DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN En la figura 3.22 se muestra una instalacin para las pruebas de las cmaras de combustin con la respectiva disposicin de cada uno de los componentes. Para el anlisis del Combustor se utiliza: Un chorro de 69 mm de dimetro se usa en el quemador de aire y combustible. Se usa por el inyector 1, remolinos de llama y por el inyector 2, chorro de combustible concntrico a la caera. Con esto se puede cambiar fcilmente la geometra del rayo de combustible y la intensidad del remolino. Para investigar la combustin, se requiere una variedad de medidas caractersticas de "remolinos de llamas". Se usan 4 tcnicas de diagnstico en este estudio: 1. Visualizacin de la mezcla flujo-aire en los dibujos de las llamas. 2. Se usa el Doppler Velocimetry para caracterizar el campo de flujo en la llama, incluso el tamao y forma de la zona de recirculacin. 3. Por la frecuencia alta se usa la tcnica del termopar para medir el campo de temperaturas. 4. Se saca una muestra del gas y se usa la baja corriente de flujo de la llama para el anlisis y cuantificar las emisiones. Estas medidas son necesarias para caracterizar los "remolinos de llamas" cuyos resultados juntaron el comportamiento trmino, masa y velocidad de estos procesos.

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FIGURA 3.22 ESQUEMA PRINCIPAL DE LA INSTALACIN PARA LAS PRUEBAS DE CMARAS DE COMBUSTIN DE ITG 1. grifo de entrada. 2. grifo de desviacin del aire. 3. zona de medida. 4. calentador. 5. recipiente. 6. 7. piezometros. 8. cmara. 9. zona de medida. 10. compuerta de estrangulacin. 11. ventanilla de revisin. 12. cebo. 13. termocupla. 14. manmetro de la presin de combustible. 15. 16. grifos de regulacin basta y fina de la presin de combustible en el canal principal. 17. grifo de regulacin de la presin de combustible en el canal auxiliar. 18. amortiguador de las fluctuaciones de presin. 19. grifo de desviacin de combustible. 20. vlvula de seguridad. 21. bomba principal. 22. bomba de alimentacin. 23. filtro. 24. rotametro. 25. grifo de combustible. 26. fluimetro.

10. SISTEMA DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLE Asegurar el suministro de una cantidad determinada de combustible a una presin determinada en todos los regmenes. Asegurar una buena pulverizacin. Cerrar el suministro de combustible durante la parada. Evitar fuga de combustible. Asegurar la purificacin del combustible. Almacenar la reserva de combustible.

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FIGURA 3.23 ESQUEMA DE PRINCIPIO 1. tanque de combustin. 2. bomba de alimentacin en la entrada 2 se coloca el filtro de depuracin preliminar. 3. grifo de seguridad. 4. filtro de depuracin basta. 5. bomba de caja de presin. 6. vlvula d derivacin. 7. bomba de alta presin. 8. filtro principal de depuracin fina. 9. vlvula de distribucin. 10. vlvula. 11. inyectores de arranque en la entrada 11 se coloca el filtro de depuracin fina. 12. inyectores.

11. EMISIONES TXICAS EN LAS CMARAS DE COMBUSTIN Se presenta como componentes txicos: NO X, SOX, CO, H2S, HCl, CH, holln hmedo, SO2, SO3, H2SO4 . La formacin de CH, CO, holln esta relacionado con la combustin incompleta. La corrosin es originada por el H2SO4 producto de la combustin. Un mtodos de correccin para disminuir el grado de NO X puede ser: 1. 2. El La inyeccin de H2O para disminuir la temperatura de combustin. aumento de , que produce una disminucin de la temperatura de combustin.

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3. 4.

Mejoramiento de la pulverizacin Utilizacin de los materiales catalizadores. el grado de NOX en 20 a 25%.

5. incorporacin de aditivos al combustible, como 0,3% Cu que hace disminuir 6. Buscar una mezcla homognea.

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12. DEFECTOS DE LA CMARA DE COMBUSTIN 1. Formacin de partculas de holln o coque, cuando se utiliza los combustibles slidos o lquidos pesados, causado por la combustin incompleta, (falta de aire). Ver figura 3.24.

FIGURA 3.24 ESQUEMA DE LA FORMACIN DE LOS DEPOSITOS DE LAS PAREDES DEL TUBO DE LLAMA Y EN EL DISPOSITIVO FRONTAL.

1. Deformacin y grietas en las paredes del tubo de llama, causada por el calentamiento heterogneo, impacto de combustible con las paredes. Ver figuras 3.25, 3.26.

FIGURA 3.25 ESQUEMA DE FORMACIN DE LOS DISPOSITIVOS Y DE LA DEFORMACIN DEL TUBO DE LLAMA

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1. Grietas por fatiga, en particular cerca de las costuras de soldadura orificios, causada por cargas trmicas cclicas, vibracin, que pueden ser en la envoltura exterior o en la parte delantera del tubo de llamas. Ver figuras 3.27, 3.28.

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FIGURA 3.26

FIGURA 3.27

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FIGURA 3.28 53

4. El Holln.- Es uno de los contaminantes mayores que se desprende durante la combustin de combustibles de hidrocarburos. A. Produccin del Holln. Este se forma al quemar el carbono de partculas que contienen adems de tomos de carbono; hidrgeno y una variedad de impurezas inorgnicas y orgnicas. La formacin de la partcula del holln es un proceso muy complejo que abarca la descomposicin del combustible principal y la formacin subsecuente de holln. La formacin de partculas de holln se forman con la reformacin de los ncleos del holln salidas de la fase del gas. B. Estudio Experimental. Relacionado con la presin, se tienen grandes investigaciones experimentales, se tiene el experimento de la formacin de holln y las propiedades relacionadas a las llamas del combustible en la combustin de la turbina de gas. Se inyecta combustible y el aire a la entrada es precalentado. Las investigaciones experimentales incluyen: Caracterizacin del inyector y campo de la gota. Medidas de la mezcla local, temperatura y especie gaseosa. Determinacin del volumen del holln por atenuacin del laser. Medicin de la radiacin trmica.

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CAPITULO IV:
1. GENERALIDADES

TIPOS DE COMBUSTIBLE Y SUS PROPIEDADES

Los combustibles son sustancias que durante las transformaciones qumicas (combustin), desprenden una gran cantidad de calor. Entre los combustibles bsicos tenemos 3 grupos: Gaseosos Lquidos Slidos Pero todo combustible de cumplir ciertos requisitos. 2. REQUERIMIENTOS DE LOS COMBUSTIBLES INDUSTRIALES Los combustibles industriales son sustancias que durante las transformaciones qumicas (combustin) desprenden una gran cantidad de calor. REQUERIMIENTOS: 1. Gran cantidad de reservas probadas para un uso continuo e ilimitado. 2. Deben tener una alto poder calorfico. 3. Posibilidad de utilizacin en calidad del cuerpo de trabajo en ITG. 4. Innocividad para el hombre y el medio ambiente. 5. Posibilidad de utilizar un oxidante accesible como el oxgeno en el aire. 6. Estabilidad de propiedades y caractersticas en forma de compuestos. La composicin de los combustibles esta dado: BASE - CH - S + impurezas BASE : combustible. CH : hidrocarburos. S : azufre.

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3. COMBUSTIBLES Y LAS TURBINA A GAS Haba 1494 Turbinas Industriales a gas de la General Electric para enero de 1972, con un rango de salida desde 3850 HP a 67200 Kw. Estos datos demuestran que aproximadamente 889 turbinas usaron

combustibles gaseosos, mientras que 605 unidades usaron combustibles de tipo lquido. Sumndose al amplio rango de combustibles que fueron usados, 585 turbinas (40% del total) tambin tienen la capacidad de quemar dos tipos de combustible. La Operacin de combustible-dual demostrada incluye: Gas/Gas: De uso mas frecuente un gas procesado como combustible primario y con gas natural como suministro de combustible secundario. Lquido/Lquido: Requiere un aceite destilado liviano para encender, apagar y operaciones de emergencia y para operaciones nominales despus del encendido con Naphtha, Kerosene, combustible de aviacin, destilacin pesada, crudo o combustible residual. Gas/Lquido: En la mayora de los casos, el combustible primario es gas con combustible lquido como respaldo para controlar temporadas o interrupcin de suministro de combustible de gas. Todas las mquinas con transferencia automticas de gas/gas y gas/lquido, tambin son capaces de generar ambos combustibles simultneamente (por ejemplo una mezcla). Esta caracterstica actualmente se aplica en unas 360 mquinas. Las operaciones de combustibles simultneos , se han realizado en uno de los mtodos siguientes:

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Mtodo 1: Una proporcin constante de los dos combustibles. Mtodo 2: Una cantidad constante de un combustible menos el requerimiento trmino restante suministrado por el segundo combustible. En la actualidad, la mayora de las mquinas de combustible-dual operan con un combustible (para operaciones nominales) y usan estrictamente el otro como respaldo. 4. COMBUSTIBLES GASEOSOS . LQUIDOS Y SLIDOS A. COMBUSTIBLES GASEOSOS Desde el punto de vista de la aplicacin de combustibles gaseosos. El tema de la variacin del valor calorfico y la corrosin reciben la mayor atencin, por esta razn sern discutidos por separado como sigue: Variaciones del Valor Calorfico .- Normalmente el valor calorfico y el anlisis volumtrico de los combustibles gaseosos usados en turbinas estn bien definidos y son razonablemente constantes. La General Electric limita la variacin del valor calorfico en turbina estandard a 10%. Para un gas natural normal (7610 @ 9300 kcal/mm3). Este rango permitido en el valor calorfico es mas tolerante de lo que podra esperar en una aplicacin a una turbina a gas. Para algunas aplicaciones especiales como industrias y refineras de gases, los controles de la turbina y sus accesorios fueron diseados para operar con un rango de variacin de valor calorfico de 20%. Corrosin.- La corrosin es una consideracin cabal en el diseo de unidades que queman combustibles gaseosos. El diseador se preocupa generalmente en la presencia de sulfuro o compuestos de metal alkalino. El sulfuro normalmente es administrado a la turbina en los combustibles en la forma de H2S y sulfuro libres. Metales Alkalinos como el sodio y potasio, ingresan a la turbina como elementos extra, por la entrada del compresor de aire. Se debe tomar consideraciones especiales para las turbinas sometidos a sulfuros y/o compuestos de metales alkalinos:

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1. Si el combustible gaseoso presenta combustible liquido, las tuberas del combustible es normalmente cambiado a acero (304) y el material usado en distintas partes en el radio de velocidad/stop y vlvulas de control, es cambiado por un material mas resistente a la corrosin. 2. En cualquier turbina utilizando vapor o equipos de recuperacin para el agua de escape. El contenido del sulfuro en el combustible es limitado a 30 ppm (partes por milln) para prevenir la corrosin en el lado fro de la caldera. Debe ser necesario usar un combustible que tenga mas de 30 ppm de sulfuro, la temperatura en el equipo de recuperacin de calor puede ser elevada de manera que el punto de roco del cido sulfrico en el gas es mayor que la ms baja temperatura del metal. Note que este problema solamente existe en unidades con recuperacin de calor por agua o vapor. Los metales del sistema de escape en ciclos simples y regenerativos tienen temperaturas mucho mayores que el punto de roco del cido sulfrico. 3. El diseador deber considerar tambin la vida de los componentes de la vida del gas caliente (paletas y toberas) con sulfuro y metales alkalinos presentes en los gases de combustin. La extrapolacin de pruebas de laboratorios extensivos dirigidos por la General Electric. Respaldados por datos de campo, indican que el sulfuro por si mismo en el combustible, causa mucho menos corrosin en la seccin de turbina caliente que cuando los metales alkalinos se presentan conjuntamente con el sulfuro en los gases de combustin. Esto desde luego nos lleva a una juiciosa seleccin de materiales en la seccin de va de gas caliente. Existe, por cierto, una posibilidad alta de corrosin si el sulfuro y metal alkalino simultneamente se presentan en los gases de combustin en cantidades suficientes.

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Los metales alkalinos se combinan con el sulfuro durante el proceso de combustin para formar sulfato de sodio, de el metal de las paletas de la turbina. En el sentido prctico, es mucho ms fcil limitar la cantidad de metales alkalinos que entran en el aire, combustible o flujo en vez que limitar la cantidad de sulfuro en el combustible. Cuando ambos el sulfuro y los componentes de metales alkalinos pueden entrar a la turbina, se puede realizar un estudio del efecto de estos contaminantes en la vida de las partes de la vida de gases calientes de manera que se pueda hacer una recomendacin en la entrada del filtro de aire, seleccin de material y seleccin de turbina. De nuevo esta recombinacin esta basada en pruebas de laboratorio y experiencias de campo. De un anlisis de vida en funcin del sulfuro y sodio, el diseador puede proveer una recomendacin cabal, la cual nos lleva a la vida requerida de las partes haciendo los cambios ptimos del diseo de la turbina. Este aspecto particular de "corrosin caliente" actualmente juega un papel muy importante sobre el programa de desarrollo de materiales. Los ltimos tres aos, se pudo observar, un fuerte empeo en el desarrollo metalrgico dirigido hacia el desarrollo de nuevas aleaciones con una mejor combinacin de esfuerzos y resistencia a la corrosin caliente. El resultado de estos trabajos los cuales estn entrando al mercado, estn en la forma de IN 738, paletas de la primera etapa, la cual deber ofrecer al diseador mayor latitud en sus diseos. El servicio de experiencias indic que los 3 puntos principales que debe presentar un combustible para tener una operacin satisfactoria son: 1. Apegarse a las recomendaciones de fuel gas specification GEI - 41040. 2. Se debe programar mantenimiento entre tiempos cortos, especialmente para el sistema de combustin. Este punto es importante por la temperatura pobre de combustin que podra resultar. Los puntos calientes localizados y formados, acelerarn las velocidades de oxidacin de la aleacin de las paletas de turbinas, adems de incrementar la posibilidad de shocks trmicos. 3. Atencin particular a la posibilidad de que entren los metales alkalinos (sodio y potasio) a la turbina. Esto por la inyeccin de combustible, el combustible o mas por la entrada del aire comprimido.
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VENTAJAS DE LOS COMBUSTIBLES GASEOSOS . 1. Comodidad de utilizacin en ITG 2. Menor costo. 3. Ausencia de cenizas 4. Simplicidad de regulacin GASES NATURALES . Mezcla de metanol ( 90%), CO2, CO, N2. Se puede obtener 30 @ 70 MJ/m3 de poder calorfico, generalmente 45 MJ/m3. COMBUSTIBLE GASEOSO ARTIFICIAL (GAS DE GASGENO ). Gasifican carbn, turba, esquistos, residuos de petrleo. Su poder calorfico es 10 veces menor que el poder calorfico de gas natural, esta es una desventaja del gasgeno. Suministran el aire para oxidar una pequea parte del combustible o gasifican los productos de combustin de esta parte entran en otros estratos de combustible donde ellos grafican estos estratos. El gas gasgeno contiene 4 %CO y 65.3 %Na. Desventajas : Cantidad de resina, menor cantidad de calor especifico (Q HP 42 @ 46 MJ/m3) y mayor cantidad de partculas slidas. Ventaja : materia prima barata A veces los combustibles gaseosos los obtienen en forma de desperdicios tecnolgicos durante el craqueo del petrleo, coquificacin del carbn, fabricacin de hierro en altos hornos. Las altas temperaturas de gasificacin producen desprendimiento de resina, partculas slidas, obstruccin o erosin de la turbina (se debe purificar antes de usar en la turbina).

B. COMBUSTIBLES LQUIDOS Las mquinas con combustible liviano han sido utilizados en las aplicaciones mximas de la utilidad. Desde el punto de vista de la seccin caliente de las

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turbinas a gas, los aceites livianos como el Nafta, keroseno y las destilaciones livianas se comportan en una manera similar a los gases naturales. Las mquinas de la General Electric tienen una extensa experiencia con los aceites pesados (de menor costo) como las destilaciones pesadas, crudo y aceites residuales. Sus aplicaciones se encuentran en su mayora en rangos medios y bsicos - servicio de carga. Los avances en el uso de combustibles pesados para la tecnologa de las turbinas a gas de hoy en da, han sido logrado mediante cinco cualidades de diseos relacionados: 1. Una baja en la temperatura del fuego de las mquinas a gas natural actuales, pero aun mas altos que en la generacin original de las mquinas de aceite pesado. 2. La temperatura de combustin mejorada se entre cruza, por ejemplo, temperaturas topes bajas. 3. El uso mejorado de enfriadores para las partes por donde pasa el gas caliente. 4. Partes para la vida del gas caliente ms largas. 5. Materiales mas fuertes. 6. Mejoramiento en el tratamiento de combustibles. El nico combustible lquido natural petrleo: 25 %C, 14 %H y 1 %O. Los combustibles lquidos artificiales son los productos de transformacin del petrleo y las clasificaremos por sus temperaturas de craqueo en la torre de fraccionamiento se muestran a continuacin: es el petrleo, siendo la base del

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CLASIFICACIN DE COMBUSTIBLES LQUIDOS ARTIFICIALES POR SU TEMPERATURA

MINIMA DE CRAQUEO :

Temperatura de craqueo. T = (420 @ 450) K

Combustible liquido artificial. Gasolinas composicin: 85 %C + 15 %H QH = (42,2 @ 46,1) MJ/kg = (0,72 @ 0,76) kg/m3 S 0.1 %

T = (470 @ 490) K

Ligroina = (0,77 @ 0,79) kg/m3

T = (490 @ 590) K

Kerosene composicin: 86 %C + 14 %H QH = (41,9 @ 42,2) MJ/kg = (0,79 @ 0,87) kg/m3 S = (0,05 @ 0,2) %

T = (550 @ 690) K

Diesel QH = (41,3 @ 39,8) MJ/kg = (0,87 @ 0,9) kg/m3 S = (0,2 @ 1,5) %

(25 @ 35%) residuos

Bunker con ceniza QH = (39,8 @ 42,6) MJ/kg = (0,56 @ 1,015) kg/m3 S = (0,5 @ 3,5) %

Donde:

QH : poder calorfico del combustible. : peso especifico del combustible. S : nivel porcentual del azufre.

ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES LQUIDOS

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Los requerimientos para los combustibles lquidos estn ampliamente divididos en sus propiedades fsicas y qumicas. Debe ser mencionado que ltimamente se toman en bases individuales para las nuevas turbinas que operan a temperaturas de fuego altas y a bajos grados de combustibles. PROPIEDADES FSICO QUMICAS DEL COMBUSTIBLE LQUIDO. 1. Viscosidad cinemtica () Es la propiedad del lquido a ejercer una resistencia al desplazamiento relativo de las partculas y estratos. Esta representada con la letra , y [mm2/s ] o [m2 /s ] son la unidades mas representativas de esta. La viscosidad cinemtica determina las condiciones de transporte y la calidad de pulverizacin, pues al aumentar la temperatura baja la viscosidad. La gasolina, kerosene, diesel tienen una viscosidad cinemtica de 8 @ 12 mm2/s, por eso son usados sin el calentamiento previo para una buena pulverizacin. En cambio el bunker es necesario calentarlo, previamente hasta la temperatura (350 @ 420) K y a veces hasta (600 @ 800) K. 2. Densidad. La densidad del combustible determina el tamao del tanque. Las unidades de la densidad es [kg/m3]. 3. Composicin fraccionaria (CF) Una composicin fraccionada (CF) ligera facilita la evaporacin del combustible, lo que simplifica la inflamacin en el arranque.

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4. Temperatura de cristalizacin . La temperatura de cristalizacin, es la temperatura a la que el combustible pierde la fluidez y no se puede ser bombeado. Tenemos las temperaturas de cristalizacin para los siguientes combustibles. Kerosene Combustible diesel Bunker Combustible para ITG 5. Temperatura de Inflamacin . La temperatura de inflamacin, es la temperatura a la que se manifiesta la capacidad de inflamacin del combustible en la fuente exterior de la llama abierta. Tenemos las temperaturas mnimas de inflamacin para los siguientes combustibles. Kerosene Combustible Diesel Combustible para ITG 6. Contenido de Cenizas. El contenido de cenizas, es el contenido msico de cenizas en el combustible. El contenido de cenizas debe ser (0,1 @ 0,15) %. La ceniza aumenta la corrosin, baja la eficiencia y aumenta los depsitos de cenizas. Tenemos los contenidos de cenizas para los siguientes combustibles. Kerosene Bunker 0,005 % (0,6 @ 0,7) % 301 @ 313 K 313 K 334 @ 338 K 213 @ 218 K 218 @ 263 K 288 @ 298 K 278 K

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7. Oxido de vanadio . El oxido de vanadio es un compuesto que provoca la corrosin. La parte msica de vanadio en el combustible no debe ser (0,0001 @ 0,0005) %V, como mximo se tiene 0,001%, usualmente tenemos 2 @ 3 %V. Para disminuir los depsitos, la corrosin, la erosin, agregar al combustible los aditivos, como el silicio, magnecio, zinc, aluminio; los que se suministran en la cmara de combustin junto con el combustible en el estado de suspensin entre 2 y 3 %. PROPIEDADES FSICAS. La limpieza y la viscosidad son de mucha importancia entre los requerimientos de las propiedades fsicas. Razonablemente una filtracin fina delante de la turbina es recomendable (generalmente 5 micras para, combustibles destilados atomizados mecnicamente y a baja presin de aire y 25 micras para los residuales atomizados a alta presin de aire) para filtrar materiales ajenos que podran daar los accesorios y acortar la bomba de combustible, divisor y la vida de tobera. Como en las aplicaciones de las calderas de vapor, una viscosidad mxima en las toberas de combustible es recomendable para asegurar un esparcimiento adecuado del combustible en la cmara de combustin. El combustible podra ser precalentado para llegar al lmite de viscosidad proporcionando que este sea estable y compatible con otros aceites con los cuales podra entrar en contacto. Una viscosidad mnima tambin es recomendada para asegurar una lubricacin adecuada y la vida de la bomba de combustible y el sistema divisor. Los sistemas de combustin que usan atomizacin de combustibles mecnicos y de baja presin de aire, tambin imponen un lmite superior de residuos de carbn del combustible envuelto, (Ejem. Nafta, Kerosene, aceites destilados livianos). Este lmite fue impuesto para minimizar la formacin de carbn en las toberas de combustible y las cmaras de combustin. Desde el punto de vista prctico, nafta, kerosene y los aceites destilados livianos generalmente usan toberas de combustible atomizadores mecnicos
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y de baja presin de aire, y no necesitan precalentamiento a temperaturas ambientales normales. Los residuales y aceites crudos generalmente requieren precalentamiento entre 120F y 260F y usan toberas de combustible atomizadores de alta presin de aire. PROPIEDADES QUMICAS. La composicin qumica de un combustible y particularmente la composicin de sus cenizas, son de mucha importancia para las turbinas a gas debido a la temperatura comprometida. La falta de apegamiento a estos requerimientos qumicos sugeridos puedan causar a lo mejor pesados y tenaces depsitos de la turbina, y en la peor condicin el ataque corrosivo puede limitar severamente la vida de la paleta. Esto no debe implicar, por cierto, que todo combustible lquido tiene que ser modificado o tratado antes de ser usado en una turbina a gas. La nafta, kerosene, diesel ligeros y aceites destilados reales pesados, son generalmente usados como tales y sus modificaciones, por el otro lado, mezclas de destilados pesados, crudos y residuales mas a menudo han necesitado algn tipo de tratamiento antes de ser usado en la turbina a gas. Los cinco elementos qumicos de mas importancia en estos aceites de combustible de grado pesado son el vanadio, sodio, potasio, plomo y calcio. Los primeros 4 son corrosivos a las paletas de la turbina, a elevadas temperaturas fuera de los lmites especificados. Sumando a esto, los 5 pueden causar deposiciones duras en las paletas, dichos depsitos son difciles de sacar y reducen la salida de la mquina rpidamente. Los depsitos son causados en su mayora por el sodio y el vanadio los cuales son limitados antes que exista peligro de corrosin y daos a elevadas temperaturas.

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Los componentes que resultan durante la combustin (sulfato de sodio, vanadiato de sodio, vanadio pentxido) son algo solubles y corrosivos a temperaturas bajas como 1150F. Este ataque corrosivo se hace virtualmente catastrfico a altas temperaturas que se asocian normalmente con las operaciones de las turbinas a gas. Al operar una turbina a gas a temperaturas mas bajas que las permitidas para la corrosin (1100 @ 1200 F). Obviamente implica un grandioso impedimento en la unidad de salida o la eficiencia. Se debe notar anlogamente, que se debe tomar un cuidado particular para prevenir el ingreso de metales alkalinos a sus compuestos por la entrada del compresor. C. COMBUSTIBLES SLIDOS Se le da un inters particular para la hulla. En cuanto a su utilizacin en la Combustin directa del polvo y Gasificacin del carbn Problemas: Purificar el gas en la salida de la cmara de combustin de las partculas slidas (menor de 15 ppm). Problemas con la regulacin del proceso de trabajo. Aumento de la inercia de la ITG. Resultados: Aumenta el gastos de preparacin del combustible Aumenta la erosin, corrosin y depsitos de cenizas. Como consecuencia de todas los problemas y resultados que genera el uso de un combustible slido, este prcticamente no se utiliza.

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COMBUSTIBLE QUE SE UTILIZAN A. Para motores de aviacin : Kerosene + aditivos antioxidantes 0,003% contra desgaste 0,003% alcoholes para la cristalizacin de la humedad 0,5% Hidrgeno Metano B. Para ITG estacionarios y de transporte : Combustible diesel. Gas natural. Bunker. El problema de combustin del bunker pesado todava no est resuelto debido a viscosidad . Su xito se debe a su muy bajo costo en relacin con otros combustibles. En resumen una gran variedad de combustibles lquidos han sido usados en las turbinas a gas industriales, se ranquean desde la nafta hasta los aceites residuales pesados. Algunos tratamientos necesarios para diferentes tipos de combustibles se describe a continuacin: 1. Nafta, kerosene, combustibles de aviacin y las destilaciones ligeras .Estos combustibles normalmente son requeridos como tales, y son quemados en la turbina sin modificacin. Para un combustible con flash point (punto de inflamacin) menor de 140 F (60 C) las turbinas se deben apagar y prender con destilaciones ligeras, se hace especialmente con la nafta, para evitar goteo de combustible y falsas partidas. Desde el punto de vista de residuos y renizas la mayora de aceites destilados livianos tienen 5 ppm (partes por milln). El sodio, vanadio y algunos metales hacen 1 ppm. alto contenido de cenizas (0,2 @ 0,5%) y a su alta

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2. Aceites destilados pesados (Destilados Reales).- Estos aceites empiezan a salir al mercado, esta clase de combustibles promete ser muy popular en el futuro; mas para turbinas industriales que para los de aviacin. Estos aceites reales destilados, ofrecen la potencia de uno de bajo grado econmico y tan puro de residuos de cenizas como algunos destilados ligeros. Algunos de estos aceites tienen componentes de cenizas, pero dentro de las especificaciones son aceptadas en el uso de turbinas sin tratamientos. Se indica que estos destilados reales frecuentemente tienen alta viscosidad, punto de vaciado y contenido de parafina, en comparacin de las destilaciones ligeras. Entonces un precalentamiento es necesitado. Atomizacin a baja presin de aire es aplicado, como para encender y apagar la mquina un destilado ligero es necesario. 3. Destilados Pesados de (Mezclas).El contenido pueden de cenizas y los

componentes

este

combustible

variar

ampliamente,

dependiendo del ingreso de aceite crudo y el proceso realizado. Se necesita un aceite destilado ligero para el encendido y el apagado, como precalentamiento y atomizacin en baja presin. Se requiere tratamientos. No es muy recomendable el uso de este combustible. 4. Aceites Residuales .- Este combustible viscoso requiere tratamientos para tener un servicio satisfactorio, puede ser la extraccin del sodio o aumento de vanadio dependiendo del ingreso de aceites crudos y las tcnicas de refinamiento. Tambin se necesita precalentamiento, encendido y apagado con combustibles apagados y atomizacin a altas presiones de aire. 5. Aceites Crudos.- Algunos necesitan sacarles la sales, otros agregar algo de magnesio (30 ppm) para prohibir el ataque del vanadio. Requieren el uso de atomizadores de combustible de alta presin de aire, precalentamiento, encendido y apagado en un combustible secundario (Aceite destilado ligero).

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5. NUEVAS TECNOLOGAS DE COMBUSTIN EN LAS TURBINAS Se continu, estudiando el desempeo que tienen distintos combustibles en trminos de eficiencia y produccin de contaminantes, tema vital para el sector elctrico y la industria en general. As durante 1995 se complet el montaje del desarrollo de un prototipo experimental de combustor de lecho fluidizado circulante, y se realizarn las pruebas iniciales de funcionamiento. El equipo desarrollado se usar para realizar ensayos de factibilidad del uso de combustibles mexicanos en calderas de lecho fluidizado circulante. Los resultados que se obtengan amplan la base de datos del IIE sobre combustin de combustibles nacionales en lecho fluidizado y servirn para la elaboracin de especificaciones gua para calderas de este tipo. Por otra parte, se desarrollaron y pusieron a punto los siguientes modelos de dispersin de contaminantes atmosfricos: modelo Arianna (diagnstico de campos de viento), modelo variacional para la estimacin de alturas de mezclas, modelo estadstico para la estimacin de alturas de mezclas y un modelo convencional para dispersin de contaminantes atmosfricos. La infraestructura desarrollada se est aplicando a fin de realizar proyectos bajo contrato sobre estudios de diagnsticos para la dispersin de contaminantes. Prosiguieron las investigaciones para aprovechar todo tipo de combustible en los procesos de generacin de electricidad sin exceder los lmites de contaminacin ambiental. As se quemarn gotas de combustible con un contenido de alfatenos de 12% a 18% con el fin de evaluar el efecto del contenido a asfaltenos en la combustin de gotas individuales se afirma entre otras cosas que a mayor contenido de asfaltenos se tiene mayor tiempo de quemado de las gotas por otra parte, para evaluar la combustin de gotas individuales de emulsiones agua combustible se definieron los procedimientos de preparacin y caracterizacin, encontrndose que el contenido de agua tuvo el efecto ms importante en la microestructura y propiedades ecolgicas de las emulsiones.

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Para rebajar los xidos de nitrgeno a travs de la inyeccin de aire en zonas localizadas de la flama, se dise y construy un generador de giro para el quemador de la cmara de combustin del IIE, con lo que se mejor la aerodinmica de su horno. Asimismo, se dise y construy un atomizador en un material transparente para tener una visin del flujo interno y se construyeron las reparaciones del banco experimental de pruebas de atomizadores. Con la finalidad de contribuir a la optimizacin del programa Quetzal/II (con el cual se puede estudiar el transporte de contaminantes atmosfricos cuando son atrapados en las cavidades producidas por la accin del viento sobre las centrales termoelctricas) y su aplicacin al estudio de la dispersin de contaminantes emitidos por las chimeneas de descarga de las centrales termoelctricas, atendiendo a la interaccin de los mecanismos de la turbulencia, la qumica atmosfrica y el efecto que producen en la contaminacin ambiental. Durante 1995 se realizaron estudios de simulacin para la dispersin de contaminantes en flujos con recirculacin, se desarroll e integr la subrutina MERQUI para el estudio de mecanismos de reaccin de diferentes sustancias y se elabor un modelo simplificado para el mecanismo de reaccin del SO 2; tambin se realizaron estudios de dispersin de contaminantes sobre terrenos complejos en donde se incluye la subrutina MERQUI, tambin simulaciones de la dispersin de contaminantes que se emitan en la central termoelctrica de Lerdo. La comparacin de los resultados obtenidos de las simulaciones con mediciones de campo fue satisfactoria.

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CAPITULO V:

FORMACIN DE LA MEZCLA Y EQUIPO DE INYECCIN DEL COMBUSTIBLE EN LA TURBINA A GAS

1. FORMACIN DE LA MEZCLA Para la formacin de la mezcla se utilizan el INYECTOR para el suministro y pulverizacin de combustible lquido dentro de la cmara de combustin. El esquema de un inyector centrifugo se muestra en la figura 5.1. A la salida del inyector se forma el dardo anular que se descompone en gotas con el dimetro convencional, ver figura 5.2. En el torbellino de combustible, el momento de la cantidad de movimiento a lo largo del eje permanece constante en ausencia de la friccin. MKP = CBx RBx = const. Donde: MKP : cantidad de movimiento a lo largo del eje del inyector. CBx : velocidad en los canales tangenciales. RBx : radio medio en los canales tangenciales.

CT : velocidad de salida del combustible. CU : componente de la velocidad de salida. Ca : componente axial de la velocidad de salida. MKP = CU . r Z = Ze - Z m Si Z disminuye, entonces CU aumenta.

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FIGURA 5.1 ESQUEMA DEL INYECTOR CENTRIFUGO DE UN SOLO CANAL 1. canales tangenciales. 2. cmara de torbellino 3. tobera. 4. vrtice de aire.

FIGURA 5.2 TRAYECTORIA DE MOVIMIENTO DE LAS GOTAS DE COMBUSTIBLE PULVERIZADO

CT = f(PT) ____ ___ CT = 2.PT / T Donde:

F . C2 /2 ; d

PT : diferencia requerida de presiones en el inyector. T : densidad del combustible. F : rea diferencial de una gota de combustible. d : dimetro convencional de la gota del combustible T : esfuerzo de tensin superficial.
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Si F > T , entonces se produce la trituracin de la gota. La trituracin de las gotas se evala por el criterio de Weber, que muestra a continuacin: T.CT2 .d D = ---------------T donde: Si D 14 , entonces se trituran todas las gotas. Si D = 10,7 , entonces se trituran de 10 a 20% de las gotas.

D : constante de Weber.

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Al disminuir CT y d, debido a la resistencia del aire, entonces D disminuye y se termina la trituracin de las gotas, por lo tanto se formar una mezcla heterognea. Al aumentar PT , Cr se eleva y disminuye d m (dimetro medio de las gotas), por lo tanto aumenta la evaporacin de las gotas. Sea g, la masa relativa de todas las gotas de dimetro cero hasta dimetro dado. En la figura 5.3 se muestra el espectro de pulverizacin del combustible para diferentes presiones de suministro.

FIGURA 5.3 EL ESPECTRO DE PULVERIZACIN DE COMBUSTIBLE POR EL INYECTOR CENTRIFUGO PARA DIFERENTES PRESIONES DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE PT

Las gotas al evaporarse, se produce una mezcla homognea. De acuerdo con la teora de M. Volynsky, la calidad de pulverizacin de combustible depende de las variables 1, 2. dm ------- = f(1, 2) donde; : espesor del dardo de combustible saliendo del inyector y perpendicular al vector CT
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 = (zc - zm) cos CT. .T 1 = (-------------) ..... T 1 2 2 = ---------------------(T. CT2. )/ T

(ver figura 5.1) esto es ~ Reynold

Segn los datos experimentales, nos resulta la siguiente formula: dm = ( 135 + 367 x10-3 . 2 ) 10.9 Sobre la base de estas ecuaciones se realiza el clculo del inyector, esto significa determinar sus parmetros geomtricos y la diferencia de presiones requerida (PT). La composicin cualitativa de la mezcla se evala por el coeficiente de exceso de aire (). Ga = -------Gg.Lo Lo = 14.7 Kg.aire/Kg.comb. (para combustible liquido)

= 1,0 --> cuando se utiliza todo el oxgeno > 1,0 --> parte de oxgeno no se utiliza (mezcla pobre) < 1,0 --> escasez de oxgeno (mezcla rica) Experimentalmente se obtiene: PT min = (3 @ 5) x10 5 Pa PT max = (30 @ 70) x105 Pa -----> problema de hermeticidad y fiabilidad.

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Al variar PT, en el inyector de un slo canal, desde 4 x10 5 Pa hasta 60 x10 5, entonces GC vara en 4 veces su valor puesto que G T PT, pero para lograr esto es necesario variar G C en mas o menos 20 veces, por eso se utilizan inyectores de dos canales, figura 5.4 A, B.

FIGURA 5.4 A ESQUEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE EN DOS ETAPAS 1. 2. Inyectores de 1era y 2 da cascada. 3. vlvula de distribucin.

FIGURA 5.4 B CARACTERSTICAS DEL CAUDAL DEL INYECTOR DE DOS CANALES 1. vlvula cerrada. 2. rgimen transitorio. 3. vlvula abierta.

2. INYECCIN DE COMBUSTIBLE A LA CMARA DE COMBUSTIN Aunque cada vez se presta ms atencin a los sistemas vaporizadores, en la mayor parte de las cmaras de combustin se utilizan sistemas de combustible de alta presin en los que se hace salir el combustible lquido por un pequeo orificio, dando lugar a un pulverizacin cnica de finas gotas en la zona primaria. Se dice que el combustible esta atomizado por eso el quemador recibe el nombre de atomizador. Hay que sealar que incluso un sistema vaporizador precisa un quemador inicial auxiliar de este tipo.

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En la forma ms simple de quemador atomizador, el combustible se inyecta en una cmara de torbellino cnica por medio de lumbreras tangenciales que comunican al flujo un movimiento turbulento. La cmara de torbellino no se llena del todo, sino que presenta un ncleo de vapor-aire. La combinacin de las componentes axial y tangencial de la velocidad hace que del orificio salga una capa cnica hueca de combustible, estando determinado el ngulo de dicho cono por la relacin entre los componentes. Esta capa cnica se rompe seguidamente en el seno de la corriente de aire originando una pulverizacin de gotas, lo que ocurre tanto ms cerca del orificio una pulverizacin totalmente desarrollada. Se necesitar una cierta presin mnima de combustible, aunque la presin mnima efectiva puede muy bien ser mayor que sta por el siguiente motivo. La pulverizacin consistir en gotas de una extensa gama de dimetros, expresndose corrientemente el grado de atomizacin en funcin de un dimetro medio de gota. Suele utilizar el dimetro medio de Sauter, que es el dimetro de una gota que tenga la misma relacin superficie entre volumen que el valor medio en la pulverizacin. El orden de magnitud utilizado en la prctica es de 50 a 100 micrones. Cuanto mayor sea la presin de suministro, ms pequeo ser el dimetro medio. Si las gotas son demasiado pequeas, no penetrarn lo suficiente en la corriente de aire, mientras que si son muy grandes, el tiempo de evaporacin puede ser demasiado largo. La presin mnima efectiva de suministro es aquella que proporciona el grado de atomizacin requerido. El objetivo buscado es una mezcla aproximadamente estequiomtrica de aire y combustible uniformemente distribuida dentro de la zona primaria y el rgimen de alimentacin para un margen completo del gastos de combustible, desde las condiciones de marcha en vaco hasta las de plena carga. Aqu radica el principal problema del diseo de los quemadores. Si se regula el combustible variando la presin de la lnea de suministro, el tipo de quemador simple que acabamos de ver (conocido a veces como smplex) presentara unas propiedades atomizadoras muy distintas a lo largo del margen de gastos de combustible.

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Es conviene recordar que el flujo a travs de un orificio es proporcional a la raz cuadrada de la diferencia de presin entre ambos lados del mismo, por lo que un margen de gastos de combustible de 10 a 1 implicar un margen de presiones de suministro de 100 a 1. Si el quemador est diseado para proporcionar una atomizacin correcta a plena carga, la atomizacin a cargas bajas ser inadecuada. Este inconveniente se ha subsanado de diversas formas. Una de las primeras soluciones, cuyo inters es hoy puramente histrico, la constituy el quemador Lubbock (figura 5.5). Las lumbreras tangenciales de entrada a la cmara de torbellino, en serie con el orificio final y de menor superficie que ste, se cerraban progresivamente al disminuir la presin por medio de un mbolo provisto de un resorte. De esta forma se consegua reducir el flujo al disminuir simultneamente la superficie de lumbrera y la presin de suministro. Con lo que se obtena el rgimen requerido de gastos msicos con un margen de presiones ms reducido y, en consecuencia, una menor variacin de la atomizacin. Las dificultades asociadas al atascamiento de los mbolos y al acoplamiento de un grupo de quemadores, que diesen el mismo gasto para cualquier presin de suministro dada, se revelaron insuperables para los diseadores. Quiz la solucin ms conveniente para estos problemas sea el uso del quemador dplex. Ver figura 5.6. Los tipos de quemadores descritos no agotan en modo alguno las posibilidades. Se ha demostrado factible, por ejemplo, emplear atomizadores rotativos en turbinas de gas pequeas de cmara de combustin nica. En este caso, el combustible alimenta a un disco o copa giratoria y desde la periferia del cual es despedido el combustible al seno de la corriente de aire. Para una buena atomizacin se requieren altas velocidades perifricas, pero slo una presin de suministro de combustible que sea reducida. 3. QUEMADOR LSGTC. El quemador LSGTC debe su nombre al centro donde ha sido desarrollado. El Centro de Investigaciones Avanzada de Combustin (LSGTC) posee laboratorios de pruebas de combustor en escala de turbomquinas gas, turbinas de gas, etc.

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El combustor de turbinas a gas de este centro de investigacin disponible en el laboratorio de combustin BYU, se ha usado para investigar las caractersticas de la combustin de varios combustibles en diferentes inyectores por medio de una centrifugacin del combustor que simula las caractersticas de un combustor de la turbina de gas real. Este quemador tiene la capacidad de incorporar una variedad ancha de inyectores diferentes y se ha operado con propano, gas natural y etanol. Se ha usado para simular las caractersticas de la combustin de un combustible lquido el etanol rociado en la cmara de combustin, pero evita los hollines de los cristales de cuarzo que acompaarn el funcionamiento del quemador con Jet-A combustible. El quemador LSGTC consigue que las caractersticas de la combustin se investiguen en una geometra simple donde varias medidas (medias basabas en laser ptico) pueden proporcionar ms fcilmente el diagnstico. En un combustor de la turbina de gas real, la combustin adicional es aumento de aire refrescante a menudo del flujo descendente del inyector del combustible real del combustor. Este agrega una complejidad adicional al flujo y caractersticas del quemador de la combustin. Platos de lado con provisin de aire por inyectores son disponibles, y se ha usado simuladores de inyeccin de aire del flujo descendente (Jonen Stream). El cuerpo incorporado provee de una regin de recirculacin que puede estabilizar la llama. Los cristales pticos de cuarzo fundido se proveen en los cuatro lados llanos, por una longitud del flujo descendente de 490 mm. La longitud de todo el exterior del combustor en proporcin del dimetro hidrulico es 4,9 y el obstculo de salida es 45% del dimetro medio del orificio de una chapa. La suma del aire en esta configuracin esta dada slo por el domo.

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Se monta en 240 mm. de longitud del combustor un pedazo de carrete que contiene un forro de montura por el flama del inyector del combustible. Se sitan el combustor y el pedazo de la bobina en una seccin del aire acondicionando de la entrada. Se suministra reactantes a temperatura del ambiente y presin. La ignicin es por medio de un traslado ignitor tipo antorcha. Esta cmara de la combustin deja que las caractersticas de la combustin de un inyector prctico, investigar en una geometra simple donde se pueden hacer varias medidas del diagnstico. 4. INYECTORES , TIPOS Y SUS CARACTERSTICAS . Son dispositivos que permiten realizar la reaccin de combustin sobre el combustible y el comburente de manera controlable y regulable asegurando la aportacin adecuada de ellos para conseguir la potencia calorfica necesaria y la circulacin de los productos que originan los distintos cambios de presin. INYECTOR CO-ANULAR SIN PREMEZCLADO TIPO REMOLINO. Este inyector de dimetro exterior 0,69 mm. proporciona un chorro de aire concntrico y uno de combustible cntrico, se usa en motores a reaccin. INYECTOR COAXIAL TIPO CHORRO. Se han aprobado en el centro de investigacin LSGTC datos de tres configuraciones diferentes del inyector. La primera era un motor de reaccin de tipo coaxial simple de aire de dimetro de 40 mm, ste rode un chorro cntrico de combustible (dimetro = 29 mm.). Las velocidades del aire y del combustible usados en esta configuracin del motor a reaccin (coaxial) fue aproximadamente 100 m/s y 30 m/s respectivamente, dependiendo de la tasa total del flujo de aire y en proporcin de equivalencia del combustible del Overall (carga total).

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INYECTOR SUPERIOR TIPO REMOLINO, DISPOSITIVO DEL MOTOR A REACCIN. El segundo tipo de inyector del centro de investigacin LSGTC es un inyector de grandes remolinos de la compaa de aviones, Pratt-Whitney Inc. Se utiliza para la Ingeniera area. INYECTOR DE GRAN REMOLINO CON GAS NATURAL PREMEZCLADO . Este inyector se muestra en la figuras 5.5, 5.6, se ha diseado quemar combustible de gas premezclado, en un quemador simulando al de un combustor de turbina a gas que utiliza como combustible un gas natural de premezclado con pocas proporciones que se usan en la generacin de energa elctrica. El prototipo de quemador es usar el remolino con estabilizador de la llama. Hay tres niveles de intensidad del remolino disponibles, bajo (S N = 0,43), medio (SN = 0,74) y alto (SN = 1,24). Se ha incorporado reguladores de llama en el inyector para prevenir el regreso del combustible (premezclado) mezclado con aire. Se ha operado el inyector de premezcla con buen xito con propano gaseoso, y con otros combustibles gaseoso naturales (de forma tridimensional) con una amplia gama de equivalencia en los lmites de inflamabilidad pobre y rica por ser propiedades del combustible.

FIGURA 5.5 QUEMADOR DUPLEX Y DE DERRAME

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FIGURA 5.6 QUEMADOR LUBBOCK

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CAPITULO VI:

APLICACIONES EN LAS TURBINAS

1. CARACTERSTICAS DE LA CMARA DE COMBUSTIN DEL AVIN MIRAGGE 2000. Este avin posee un solo motor o turbina ubicado en la parte central posterior del avin el cual tiene la siguiente serie "M53P2". Lo que significa cada uno de las letras y nmeros se muestra: M 5 3 P 2 Sistema Medidor de 12 partes Compuesto de 5 etapas de Alta Compuesto de 3 etapas de Baja Prototipo Segunda Generacin

La cmara de combustin es del tipo anular de una dimensin de un largo de 80 cm de largo por 70 cm de dimetro exterior, y tiene un peso aproximado de 12 kg. Esta cmara presenta 14 tubos inyectores distribuidos por todo el contorno de la cmara. El material de la cmara de combustin es de aleaciones de titanio, el cual lo hace mas ligero en peso. El combustible que utilice esta cmara es el denominado "JP4", a el cual se le agrega anticongelantes, el combustible antes de ingresar a la cmara pasa por unos canales de prevaporizacin. Para el encendido de la cmara se utiliza 2 inyectores de encendido y 2 bujas de encendido incandescente, pero este puede arranca con uno, para lo cual se utiliza tensiones de 115 Voltios 28 Voltios de 400 Hz de frecuencia. Durante la eyeccin la presin varia y la temperatura de la cmara de combustin llega a 900 @ 950C y la temperatura en la tobera es de 1000C aproximadamente.

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Para la refrigeracin de la cmara se utiliza el aire para lo cual se distribuye de la siguiente manera: el aire total que ingresa se reparte en 2 flujos, un 60% que se dirige exclusivamente para la refrigeracin externa de la turbina y un 40% para la combustin, de lo cual el aire que se dirige a combustin una parte realmente va a utilizarse para combustin y el resto se utiliza para una refrigeracin interna de la cmara de combustin. Ver figura 6.1. Todo el avin en conjunto alcanza una velocidad hasta 2.2 Mach. El avin tambin presenta una cmara de postcombustin el cual se dirige hidrulicamente o mecnicamente. Si la turbina del avin se apagase en pleno vuelo, este tiene que inclinarse unos 12 hacia abajo de la lnea horizontal de vuelo, para lo cual el selector de bujas se deja en derecha o izquierda, para lo cual el sector de reencendido llega a las 2 bujas, as la turbina vuelve a funcionar normalmente.

FIGURA 6.1 AVIN EXPERIMENTAL, CON COMBINACIN DE TURBINA TL Y ESTATOREACCTOR

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APENDICE A:

T ECNOLOGAS CLAVE PARA MEJORAR EL RENDIMIENTO DE T URBINAS DE GAS.

LAS

Los avances conseguidos en las tecnologas clave de las turbinas de gas estn produciendo un marcado incremento del rendimiento y de la potencia. De este modo, contribuyen al xito de las turbinas de gas en las centrales elctricas. 1. INTRODUCCIN. El rendimiento y le potencia de las turbinas de gas viene determinados, principalmente, por las condiciones termodinmicas y la aerodinmica de las aletas del compresor y de la turbina. Los avances en estas reas son el resultado, principalmente, de mejorar las eficacia de la refrigeracin, los materiales, el recorrido del flujo y la combustin. El rendimiento y la potencia as obtenidos son las bases del auge que tienen actualmente las turbinas de gas en las tecnologas de las centrales elctricas. El empleo de quemadores de bajo nivel contaminante ha convertido a las centrales de ciclo combinado en uno de los diseos ambientalmente mas favorables. 2. CONDICIONES TERMODINMICAS. El parmetro termodinmico ms importante de cuantos determinan el rendimiento de un central de ciclo combinado es la temperatura de entrada del gas caliente en la turbina. Cuando en 1988 se rebas el umbral de los 1000 C se consiguieron, por primera vez, rendimientos superiores al 50 % en las centrales elctricas, superando a todos los ciclos competidores. Para el ao 2000 se espera conseguir temperaturas de 1250 C. La relacin de presin permite optimizar el rendimiento del ciclo para cada temperatura especifica del gas caliente.

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Uno de los inconvenientes del incremento de las temperaturas del gas caliente es la formacin, no deseada, de xidos de nitrgeno (NO x), que se produce en las temperaturas de combustin superiores a 1500 C aproximadamente. Este conflicto entre la consecucin de las temperaturas ms altas posible del gas caliente y los niveles ms bajos de NO x ha conducido ya al desarrollo de procesos de combustin de bajo nivel contaminante. En el futuro, el aumento de la eficacia en las turbinas y de las cmaras de combustin, con la consiguiente reduccin de los caudales de aire refrigerante, contribuir asimismo a resolver este conflicto. 3. MATERIALES RESISTENTES DE ALTAS TEMPERATURAS . Las aletas de las turbinas y de las paredes de la cmara de combustin slo han de refrigerarse si la resistencia a las altas temperaturas de los materiales de que estn hechas resulta insuficiente. Por ello se han de desarrollar, por ejemplo para las aletas, superaleaciones a base de nquel y cobalto que permiten un funcionamiento fiable incluso al rojo vivo. En el futuro, el desarrollo de materiales cermicos desempeara un papel particularmente significativo. Por ejemplo, pueden usarse recubrimientos cermicos como aislante trmico de las aletas. Ya se utilizan cermicas para aislar las cmaras de combustin. 4. EL PROCESO DE COMBUSTIN. Tambin la cmara de combustin posee un considerable potencial de mejora. Los desarrollos realizados hasta la fecha han reducido las emisiones de NOx en un factor de 20. Sin embargo, los esfuerzos futuros se centrarn en mantener estos bajos niveles de emisin de NO x a temperaturas de combustin incluso ms temperaturas.

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Hoy en da, la tecnologa de mayor xito para la combustin del gas natural con bajo nivel contaminante es la combustin con premezcla pobre, en las que el combustible y el aire se mezclan del modo ms completo posible antes de la combustin. Esto elimina todas las zonas ricas en combustible y, con ello, las puntas de temperatura en el interior de llama. Ver figura A.1.

FIGURA A.1 QUEMADOR HIBRIDO DE UNA TURBINA A GAS CON LA DISTRIBUCIN CALCULADA DE TEMPERATURAS EN EL INTERIOR DE LA LLAMA DURANTE LA COMBUSTIN DE UN MEZCLA PREVIA IDEAL DE GAS

5. COOPERACIN. En la mayora de los casos, la industria y las instituciones pblicas trabajan conjuntamente en el aspecto de las turbomaquinaria antes comentados. Siemens ha participado siempre en tales procesos de cooperacin particularmente en el rea de investigacin y desarrollo. 6. COOPERACIN DE INVESTIGACIN. En lo que a proyectos de investigacin conjunta se refiere, la Geman Internal Combustion Research Association cuenta con la tradicin ms dilatada. A principios de la dcada de los 80, la industria de defensa y la aviacin civil contribuyeron a que los motores de reaccin consiguieran una ventaja
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sustancial en desarrollo respecto a las turbinas de gas de alto rendimiento. Pero, puesto que las tecnologas clave de ambos tipos de turbinas son ampliamente identificadas, el siguiente paso es la lgica transferencia del know-how . Para facilitar esta transferencia se cre, en 1985, el High Temperature Gas Turbine Work Group (AG Turbo), y desde entonces viene dedicndose a esta tarea con un considerable apoyo por parte del Ministerio de Investigacin de Alemania. Dentro del AG Turbo trabajan conjuntamente siete empresas industriales, 19 institutos y tres centros de investigacin. Hasta la fecha, se han completado ms de 100 proyectos sobre la aerodinmica de los compresores y las turbinas, la refrigeracin de las cmaras de combustin y las aletas, el empleo de los nuevos materiales resistentes las altas temperaturas y las combustin de bajo nivel de contaminacin. 7. COOPERACIN EN EL DESARROLLO . Siemens ha estado trabajando con el fabricante de motores de aviacin Pratt and Witney, durante cinco aos, con el objetivo de aplicar la tecnologa de los motores de aviacin a las turbinas de gas de alto rendimiento. La importancia de esta cooperacin resulta obvia a la vista de los resultados conseguidos; el sobresaliente rendimiento de las turbinas de gas de ltima generacin. Una de las metas de futuro desarrollos es aplicar know-how adicional de los motores de aviacin a las turbinas de gas de gran capacidad. Partiendo en un acuerdo de construccin bajo licencia firmado en 1990 entre Siemens y Ansaldo para la fabricacin de turbinas de gas, en 1995 se convino un programa de cooperacin destinado a la realizacin tcnica conjunta de turbinas de gas. Ansaldo se encargara del desarrollo de los quemadores, las cmaras de combustin y el sistema de combustible, as como del sellado de la carcasa. Tambin llevar acabo investigaciones bsicas, particularmente en el campo de la tcnica de los materiales. Actualmente, prosiguen las actividades de investigacin y desarrollo de las turbinas de gas. Los recientes xitos conseguidos en las turbinas de alta capacidad ha creado cierto inters que ha servido para darle un nuevo impulso.

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APENDICE B:

PROCESO DE POSTCOMBUSTIN.

El procedimiento de postcombustin de utiliza en el arranque o para movimientos muy acelerados en vuelo. Para ello se inyecta nuevamente combustible en la corriente de gases de escape de un tubo de llama, con el objeto de elevar su contenido energtico. El rendimiento termodinmico es muy malo por falta de compresin de tal manera de modo que este mtodo apenas si se emplea en los usos comerciales. Al igual que el procedimiento de postcombustin, la tobera regulable de empuje aumenta el empuje en los casos que la relacin de presiones y las temperatura de entrada a la turbina no era aun lo suficientemente elevadas para poder acelerar los gases de escape hasta la velocidad del sonido. En los motores actuales, el contenido energtico de los gases de la combustin a la entrada de la tobera de empuje es suficiente, porque en la seccin final de la tobera existe una sobrepresin con respecto a la atmosfrica. Unicamente para velocidades supersonicas ms elevadas (Mach > 1.5) se necesita una tobera de empuje ms ampliada, que acelere los gases de escape por encima de su velocidad del sonido y que ha de ser como tobera regulable.

FIGURA B.1 POSTQUEMADOR CON TOBERA REGULABLE DE FLUJO a. extremo de la tobera en un motor de turbina a gas. b. dispositivo de postcombustin. (soporte del quemador y de la tobera de inyeccin) c. tubo d llama. d. tobera regulable de empuje (en posicin abierta). e. envuelta de aire de refrigeracin.

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INDICE
CAPITULO I, Introduccin1 1. Generalidades..1 2. Resee histrica de las turbinas a gas1 CAPITULO II, Clasificacin de las cmaras de combustin3 1. Generalidades..3 2. Cmara de combustin incorporadas..4 A. Tubulares o seccionadas4 B. Anulares5 C. Tubo-anulares.....6 3. Cmara de combustin exterior....8 CAPITULO III, Anlisis del combustor y parmetros principales de la cmara de combustin.9 1. Generalidades....9 2. Factores del comportamiento de la cmara de combustin...9 A. Perdida de carga...11 B. Rendimiento de la combustin...14 C. Lmites de la estabilidad..19 D. Intensidad de la combustin..21 3. Parmetros principales de las cmaras de combustin....23 A. Coeficiente de plenitud de combustin.24 B. Coeficiente de resistencia hidralica .26 C. Tensin trmica.27 D. Homogeneidad de la temperatura..28 E. Utilizacin de diferentes combustibles..28 F. Durabilidad de funcionamiento...28 G. Facilidad de reparacin...28 4. Refrigeracin del tubo de llama..29 5. Caractersticas de las cmaras de combustin...31 6. Encendido..32 7. Condiciones de existencia del frente de llama.....34 8. Proceso de trabajo en la cmara de combustin.36 9. Pruebas de las cmaras de combustin..44
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10. Sistemas de alimentacin de combustible.45 11. Emisiones txicas en las cmaras de combustin46 12. Defectos de las cmaras de combustin47 CAPITULO IV. Tipos de combustible y sus propiedades..52 1. Generalidades52 2. Requerimientos de combustible Industriales52 3. Combustibles y las turbinas a gas..53 4. Combustibles gaseosos, lquidos y slidos..54 A. Combustibles gaseosos...54 B. Combustibles lquidos..58 C. Combustibles slidos ...64 5. Nuevas tecnologas de combustin en las turbinas....67 CAPITULO V. Formacin de la mezcla y equipo de inyeccin del combustible en la turbina a gas...69 1. Formacin de la mezcla...69 2. Inyeccin de combustible a la cmara de combustin...73 3. Quemador LSGTC75 4. Inyectores, tipos y caractersticas ..77 CAPITULO VI. Aplicaciones en las turbinas..80 1. Caractersticas de la cmara de combustin del avin Miragge 2000.80 APENDICE A. Tecnologas clave para mejorar el rendimiento de turbinas de gas...82 APENDICE B. Proceso de Postcombustin..87 Indice..89 Bibliografa

BIBLIOGRAFA INTERNET
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1. INVESTIGACIN DE LA COMBUSTIN CON TURBINAS A GAS, Andre W. Marshall

2. PRIMERA GENERACIN PFVC DE LA FILTRACIN DE GAS CALIENTE , Robert B.

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3. PHOENIX APLICATIONS: MODELLING A GAS - TURBINE COMBUSTIN, Instituto de

Investigacin del Japn (agosto de 1996).

4. MEZCLA ISOTERMICA : FACILIDAD DE FLUJO , Laboratorio de la Combustin UMCP

5. QUEMADOR DE REMOLINO COANULAR SIN PREMEZCLA , Gregory Crowley 6. TECNOLOGA DE LA SECCIN DE UN CONDUCTOR , Dr. Helmut Ciezki, Klaus Schurmams. 7. INGENIERA DE LA COMBUSTIN AVANZADA , Laboratorio de Combustores a Escala para Turbinas a Gas, Brighan Young University 1995.

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