INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR DE MISANTLA

MAQUINARIA PESADA Y MOVIMIENTOS DE TIERRA ARQ. EFREN MEZA RUIZ ING. CIVIL UNIDAD I TREN DE FUERZAS

PRESENTA: JAREMI ZULEHIMA RODRGUEZ OCHOA

Misantla, Ver 13 Febrero 2013

INTRODUCCION
La fuerza es todo agente capaz de modificar la velocidad o la forma de los objetos. No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o energa. En el Sistema Internacional de Unidades (SI) y en el Cegesimal (cgs), el hecho de definir la fuerza a partir de la masa y la aceleracin (magnitud en la que intervienen longitud y tiempo), conlleva a que la fuerza sea una magnitud derivada. Por el contrario, en el Sistema Tcnico la fuerza es una Unidad Fundamental y a partir de ella se define la unidad de masa en este sistema, la unidad tcnica de masa, abreviada u.t.m. (no tiene smbolo). Este hecho atiende a las evidencias que posee la fsica actual, expresada en el concepto de Fuerzas Fundamentales, y se ve reflejado en el Sistema Internacional de Unidades. Sistema Internacional de Unidades (SI) Newton (N) Sistema Tcnico de Unidades kilogramo-fuerza (kgf) o kilopondio (kp) Sistema Cegesimal de Unidades dina (dyn) Sistema Anglosajn de Unidades Poundal KIP Libra fuerza (lbf) Equivalencias 1 newton = 100 000 dinas 1 kilogramo-fuerza = 9,806 65 newtons 1 libra fuerza 4,448 222 newtons El tren de fuerza es la parte ms importante y es el encargado de convertir la energa del combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede ser de diversas arquitecturas de acuerdo al propsito a que se destine el vehculo. A continuacin los esquemas ms comunes utilizados en los automviles de hoy. En todos los casos es necesaria la existencia de un elemento de desconexin/conexin entre el motor y el resto dela transmisin conocido como embrague.

TREN DE FUERZAS
El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado de convertir toda la energa en movimiento, ya sea para trasladar a la maquina o a que esta misma desarrolle cierta accin. En otras palabreas es la encargada de transmitir la fuerza al suelo.

Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la maquinaria generalmente se encuentran los:

MOTORES
Un motor es una maquina capaz de transformar cualquier tipo de energa (elctrica, de combustibles fsiles,...), en energa mecnica capaz de realizar un trabajo. En los automviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo los ms comunes: Motores trmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energa trmica. Motores de combustin interna: son motores trmicos en los cuales se produce una combustin del fluido motor, transformando su energa qumica en energa trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica. El fluido motor antes de iniciar la combustin es una mezcla de un comburente (como el aire) y un combustible, como los derivados del petrleo, los del gas natural o los biocombustibles.

Motores de combustin externa: son motores trmicos en los cuales se produce una combustin en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado trmico de mayor energa mediante la transmisin de energa a travs de una pared.

Motores elctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica. Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores disel, el motor disel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES DISEL

La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, estriba en su menor consumo de combustible. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precamara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Tomando como referencia a la compaa Caterpillar los motores se pueden dividir en 3 categoras o niveles; motores nivel I, nivel II y nivel III; que deriva del trabajo que la maquina realizara. A continuacin se enlistan las partes de cada motor:

Motor nivel I Anillos de pistn Cojinetes de bancada, cojinetes de vstago Guas de vlvula Cojinetes de turbo Sellos de turbo Empaquetaduras/sellos

4 3 Corte de un motor Caterpillar C-15. 4 Motor nivel I.

Motor nivel II Pistones Camisas Vlvulas rboles de levas

Motores nivel III Bloques Culatas Cigeales Bielas

CONVERTIDORES DE PAR.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisin. Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes: Absorbe las cargas de choque. Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento a la vez del sistema hidrulico. Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites. Se elimina la necesidad de embrague. La carga de trabajo va tomndose de forma gradual. Se precisan menos cambios de velocidad

7 El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor disel impulsa el aceite que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y venza la resistencia de la transmisin y de las ruedas o cadenas. El cigeal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que proporciona una cierta graduacin de la energa que se transmite del motor a la transmisin. Al girar el motor, la fuerza centrfuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de estos pasa a los espacios anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al centro, y despus vuelve nuevamente al impulsor establecindose un circuito cerrado. Si la velocidad de rotacin es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo as el giro del motor a la transmisin, sin resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la maquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga. Cuando la maquina tiene que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisin, y por lo tanto la de la turbina. Al girar la turbina ms despacio que el impulsor el aceite choca contra las paletas convirtiendo la energa perdida en calor. Mientras ms despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habr ms Perdidas de energa del aceite. Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la carga no hay aumento de par. . Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las siguientes (ver figura): A. Impulsor B. Turbina

C. Estator D. Carcasa giratoria E. Carrier o soporte F. Eje de salida

8 Flujo de aceite dentro de un convertidor de par. La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del motor, y el impulsor A esta empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La carcasa suele ser de fundicin y el impulsor de aluminio. La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator. El estator C est fijado por el soporte E a la tapa o Carter del convertidor y permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El estator suele ser de acero. Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo de vlvulas de control de la transmisin, entra al impulsor A por un conducto taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D y por el motor, acta como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar a esta y al eje de salida F. El aceite procedente de la turbina B pasa al estator C y este lo dirige nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo.

Partes de un convertidor de par.

MULTIPLICACIN DE PAR
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina gira a la misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar ms deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a este no puede ayudar al aceite que sale de el a circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de entrada. Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direccin tal que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas esta ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que sale del impulsor el aceite procedente del estator. Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de esta con respecto al impulsor. Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite entra a este con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.

TRANSMISIONES DIFERENCIALES
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que viene del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin. Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derechas e izquierda de un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn este se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en

situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las Ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que viene de la transmisin en Angulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la maquina efecta un giro. Para cambiar la direccin del flujo de fuerza no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cnico y un engranaje, de hecho hay algunas mquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la mayora de las maquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

El diferencial consta de los elementos siguientes: Corona. Planetario. Caja de satlites. Palier. Pinon cnico.

MANDOS FINALES
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento de la maquinaria.

Partes de la transmisin diferencial. Diferencial Mecnico.

13

CONCLUSIN
En este apartado del temario el alumno se familiarizo con el concepto de tren de fuerzas de la maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren de fuerzas es el conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria, dada por el motor, el cual en principio nos da la capacidad de desplazar a la mquina, adems la potencia tambin es aprovechada por los elementos locomotores para realizar cualquier trabajo que deseemos, para esto la maquinaria cuenta con transmisiones diferenciales para darle una mayor agilidad, los convertidores de par ayuda a duplicar la fuerza de la maquina sin necesidad de cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por ltimo los mandos finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la maquinaria para desarrollar las tareas que se deben cumplir.