ESTRATGIAS INTEGRADAS DE TRANSPORTE E USO DO SOLO VISANDO A REDUO DE VIAGENS POR AUTOMVEL

1- INTRODUO Existe, atualmente, no Brasil e no exterior, uma grande preocupao quanto ao uso excessivo do transporte individual, e principalmente, com os impactos causados por este fenmeno. Este problema observado, principalmente nas mdias e grandes cidades, onde diariamente, se observam congestionamentos nos principais corredores de transporte, e que tm como consequncia uma reduo da mobilidade urbana e um aumento da poluio atmosfrica e sonora. Alm disso, este problema reduz, direta ou indiretamente, a qualidade de vida da populao atingida. Tendo como objetivo aumentar a mobilidade urbana foram desenvolvidos alguns estudos no exterior para definir e avaliar estratgias, integrando transporte e uso do solo, com vistas a reduzir a utilizao do transporte privado. Estas estratgias tendem a aumentar o uso do transporte pblico e reduzir as viagens, principalmente por automvel, incentivando as caminhadas e uso de bicicletas. Desta forma, procurou-se fazer um estudos destas estratgias e dos indicadores relacionados com as mesmas, de forma a propor medidas que possam ser implantadas em cidades de mdio e grande porte no Brasil, a nvel de planejamento urbano e de transporte e que induzam a uma reduo do uso do automvel.

2- A RELAO TRANSPORTE E USO DO SOLO Uma premissa bsica do planejamento dos transportes a de que usos diferentes do solo geram padres de viagens diferentes. Se as viagens urbanas se fazem por meio do sistema virio urbano, ento este tambm deve ser vinculado ao tipo de ocupao que ele serve. Esta viso, porm, no considerada no planejamento das cidades brasileiras, que se baseia principalmente, na oferta de espao no no gerenciamento da demanda, gerando custos sociais, econmicos e ambientais que hoje so inadmissveis, como: grandes distncias a serem vencidas pela infra-estrutura bsica viria e tempos de viagem elevados, sistemas de transporte restritos e aumento da poluio entre outros. Existe um nmero crescente de estudos empricos sobre a interao entre transporte e uso do solo nas reas urbanas (Lautso et al, 2004). A maioria das questes observadas nestes estudos com relao s viagens por automvel compreende: Impactos do uso do solo sobre o transporte A densidade residencial tem se mostrado um fator inversamente correlacionado com o comprimento das viagens. A centralizao de empregos implica em maiores viagens enquanto que o comprimento das viagens so menores em reas que apresentam uma razo balanceada entre residncias e empregos. Estudos americanos confirmam que facilidades atrativas na

vizinhana tambm contribuem para mdias menores de comprimento de viagem. A viso terica de que a distancia das residncias aos centros de trabalho um fator determinante do comprimento mdio das viagens foi confirmada empiricamente. Nenhum dos estudos identificou um impacto significante de algum fator sobre a freqncia de viagens. A densidade de residentes e de emprego, tanto quanto uma maior aglomerao e um rpido acesso s paradas e estaes de transporte pblico mostraram-se positivamente correlacionadas com a demanda por transporte pblico. Vizinhanas tradicionais mostraram um mais alto percentual de no utilizao do automvel. Impactos do Transporte sobre o uso do solo - a acessibilidade dada pelo transporte considerada como uma varivel importante para diferentes tipos de uso do solo, pois um fator essencial para localizao de lojas de varejo, escritrios e residncias. Locais com alta acessibilidade tendem a ter um desenvolvimento mais rpido que outras reas. O valor da acessibilidade para as indstrias varia consideravelmente, dependendo, principalmente, do tipo de mercadoria produzida. De uma forma geral, melhoramentos ubquos na acessibilidade provoca uma organizao mais dispersa do uso do solo.

Holtzclaw (1990) (apud Handy,1996), usando dados da rea da baia de So Francisco, CA, procurou relacionar a VMT1 com a densidade e, em 1994, HOLTZCLAW, num mesmo tipo de pesquisa, na mesma rea, relacionou a VMT com a densidade e a acessibilidade do transporte pblico. Para tanto, a regio foi dividida em cinco reas de vizinhana, caracterizadas em termos de densidade residencial lquida, densidade populacional bruta, e densidade de empregos no servio no local, e adicionou a este procedimento em 1994, ndices de acessibilidade, de lojas na vizinhana e de acessibilidade do pedestre. Os fatores scioeconmicos no foram envolvidos, por se tratarem de reas com diferenas modestas de renda. O resultado, como esperado, foi que para cada tipo de vizinhana (que apresentavam caractersticas de densidades diferentes) foi encontrada uma VMT diferente. Mais ainda, Holtzclaw (1994) observou que quando as densidades residenciais, populacionais e comerciais, e de transportes pblico diminuem, a taxa de propriedades de veculos aumenta, assim como a VMT. Dobrando a densidade residencial ou populacional, a VMT per capita diminui em 20 a 30%. Esse resultado, primeira vista contraditrio ao princpio de que o nmero de habitantes est diretamente relacionado ao nmero de automveis, se explica pela migrao das viagens por automvel para o meio a p, devido adequao das vias de transporte aos pedestres, e s pequenas distncias de viagens. Quando avalia o impacto do transporte pblico na reduo efetiva das viagens por automvel, Holtzclaw (1994) nota que a alta densidade de So Francisco e seu sistema de transporte diminuem o tamanho das viagens suficientemente para permitir que cada uma milha (1,64 Km) viajada no transporte pblico substitua oito milhas (13,12 Km) (viajadas no automvel).
1 VMT refere-se ao comprimento das viagens e quantidade de viagens feitas pelos automveis. Ela diminui quando o deslocamento de viagem menor (reas mais compactas) e quando se diminui a necessidade de deslocamento, ou pela supresso desta (como por exemplo, trabalho em casa) ou pela troca de meio de transporte - do automvel para outros meios, ou coletivos (transporte pblico), ou carona, ou ainda transporte no motorizado (bicicleta ou a p).

Citando pesquisa realizada em Nova Iorque especificamente no distrito de Manhatan (tambm servido por um bom sistema de transporte, e de alta densidade tanto populacional quanto residencial) ele encontrou que um motorista dessa regio dirigia 46% a menos se comparado um motorista morador do subrbio, e que apenas 20% dos moradores possuam carros. Neste caso ocorre a migrao do modo automvel para o transporte pblico. interessante notar que nas regies centrais, mais densas comercialmente, mesmo que a necessidade de transporte seja maior, as viagens de automvel so menores. importante, porm, que se observem as caractersticas da populao de Manhattan, que pelo preo do espao urbano so criados numa cultura sem automvel, diferente dos habitantes de cidades em que no existem essas restries. No estudo do projeto LUTRAQ (Land Use, Transportation and Air Quality Connection) para Portland (apud Handy, 1996) que pretendia determinar as implicaes do desenho orientado ao pedestre, das altas densidade e do nvel de servio ,na gerao de viagens e na VMT, criou-se uma lista de medidas simpticas ao pedestre chamado de fatores do meio ambiente do pedestre composto por 4 variveis : Facilidade para cruzar a rua. Continuidade das caladas. Caractersticas do sistema virio (cul-de-sac x reticulado); Topografia. Uma equipe de especialistas deu as notas para se obter um fator total para pedestres (que variava de 4-12). Esse fator assim como as distncias mdias de viagem foi utilizado para agrupar as zonas. A porcentagem de viagens a p e de bicicleta e uma mdia da VMT foram calculadas e comparadas por zona em relao aos fatores de pedestre e por zonas categorizadas pela densidade residencial e nvel de servio do transporte pblico. Os resultados mostraram uma diminuio significativa na VMT e um aumento na modalidade de transporte solidrio quando o fator do meio ambiente do pedestre aumenta, sugerindo que o desenho orientado ao pedestre est associado com um menor uso do automvel. Tambm aparecem no resultado que as vizinhanas orientadas ao pedestre quando cercado por subrbios orientados ao automvel, no geram os mesmos resultado do que quando as vizinhanas ao redor so tambm orientadas ao pedestre, mostrando a necessidade e importncia de se avaliar a rea que cerca a zona e as caractersticas da vizinhana. Um outro estudo do projeto LUTRAQ (1000 Friends of Oregon, 1993) sugere que o comprimento das viagens feitas pelos moradores de subrbios hostis aos pedestres poder ser reduzido em 10% com uma melhoria na forma de ocupao urbana, atravs de aumento da densidade, proximidade do emprego, padres de vias, caladas contnuas, facilidades para cruzar as vias e melhorias nos nveis de servio de transporte pblico. Frank e Pivo (1994) (apud Handy, 1996) usaram dados da Puget Sound Transportation Panel para testar a relao entre diviso modal e trs variveis de forma urbana (densidade populacional bruta, densidade de emprego bruta, e uso misto do solo) para sete tipos diferentes de uso do solo. Primeiro, fez-se uma correlao entre variveis de forma urbana e o percentual de viagens pelos 3 modos (veculo individual, nibus e a p). Depois, para cada modo, foi definida uma equao de regresso mltipla, tendo como variveis independentes as variveis da forma urbana e as caractersticas scio-econmicas. Os resultados mostraram

que as variveis de ocupao urbana so importantes preditores da diminuio das viagens por automvel (veculo individual) assim como dos modos nibus e a p. Cervero e Kockelman (1996) investigaram a influncia da densidade, diversidade e desenho urbano na demanda por viagens e propem um modelo que relaciona as caractersticas do meio construdo com as variaes da VMT por residncia e com a escolha modal, principalmente para viagens no relacionadas ao trabalho. Os resultados mostram que a densidade, a diversidade de uso do solo e o desenho orientado ao pedestre podem reduzir significantemente as taxas de viagens e encorajam as viagens por meios alternativos ao automvel. O desenvolvimento compacto provou ser a maior influncia para reduo nas viagens ao trabalho. J o fator que captura a qualidade das vias para pedestre teve apenas uma influncia moderada na escolha modal para viagens no relacionadas a trabalho. Os moradores que vivem em vizinhanas orientadas ao pedestre e com estacionamentos restritos, apresentaram uma diminuio na VMT e um aumento na taxa de ocupao do veculo para viagens no relacionadas a trabalho. As caractersticas, de densidade, de desenho e de ocupao e uso do solo so chamadas por Cervero & Kockelman(1996) de dimenses do meio construdo da cidade. Levine e Torng (1998), no trabalho A Choice-Based Rationale for Land Use and Transportation Alternatives comparam duas reas, uma em Boston e a outra em Atlanta, nos EUA, sendo que a rea de Boston representa uma ocupao mais densa (930.000 residncias em uma rea de 1.400 de milhas quadradas) do que a de Atlanta (1.100.000 residncias em 3.000 milhas quadradas). O objetivo dessa comparao era ver a efetividade das polticas regulatrias e das formas de planejamento orientadas ao pedestre e ao transporte solidrio e pblico. Atravs da utilizao das variveis que caracterizavam as vizinhanas (densidade populacional, densidade de emprego, porcentagens de intersees em T, densidade de intersees, densidade de ruas, velocidade mdia, nmero mdio de faixas, acessibilidade do automvel, relao automvel-transporte coletivo, variedade de uso do solo e intensidade do uso do solo) junto com fatores de preferncia individuais dos moradores e polticas de ocupao do solo, verificou-se que a forma de ocupao urbana influencia os parmetros pelos quais se medem os comportamentos de viagens, como o VMT. Krizek (2001) criou o conceito de acessibilidade de vizinhana (Neighborhood AcessibilityNA) tambm para verificar a influncia da forma de ocupao urbana no comportamento das viagens. Este autor classifica as variveis de acessibilidade de vizinhana (NA) sob trs dimenses bsicas: densidade, diversidade e desenho (configurao das ruas), onde: A densidade medida na forma de densidade bruta. A diversidade ou dissimilaridade (ou o uso misto do solo) medida pelo nmero de empregos no comrcio ou servios na zona de anlise e pelo nmero de estabelecimentos comerciais e de servio.

 As variveis relacionadas ao desenho /configurao viria so descritas de acordo com quatro categorias: padro das ruas, amenidades para pedestre e elementos experimentais como o traffic calming e ndices compostos. Rajamani et. al (2003) investigou o impacto da forma de ocupao urbana, mais especificamente o meio construdo, nas viagens no relacionadas com o trabalho (que para eles representam das viagens realizadas dentro da rea urbana) e a escolha modal. As medidas da forma de ocupao urbana consideradas no modelo pertencem a quatro categorias: uso misto do solo, acessibilidade, densidade residencial e conectividade das redes de ruas, A conectividade da rede local de ruas captura a adequao das ruas da vizinhana para o uso de pedestres e ciclistas. Como resultado, observou-se: que a disponibilidade de reas de lazer na vizinhana aumenta a propenso de se andar para chegar as mesmas. O coeficiente positivo especifica a caminhada como o modo substituto para o automvel potencializado pelo uso misto do solo. que o uso misto do solo um incentivo efetivo no uso da caminhada como modo de transporte para viagens no - trabalho. que os moradores de zonas com uma acessibilidade regional mais alta por um certo modo, tem grande preferncia em utilizar este modo para viagens de lazer. Ainda quanto a acessibilidade, outra concluso da pesquisa de que moradores de zonas com alta acessibilidade local, em funo da grande porcentagem de residncias dentro de uma distncia de caminhada dos pontos de nibus, tm alta propenso a utilizar o transporte pblico. que as vizinhanas densas diminuem a probabilidade de se utilizar o automvel e aumentam a probabilidade de utilizar o transporte pblico. com relao conectividade das ruas, que um grande nmero de ruas com cul-de-sac na vizinhana um fator de dificuldade para a caminhada pela sua forma curvilnea e suas rotas aparentemente mais longas, ou seja, reduz o nmero de viagens a p, mas no demonstrou a influncia desta caracterstica com os outros modos. . Alguns trabalhos vm sendo desenvolvidos pela Comunidade Europia como o PROPOLIS(2000), TRANSPLUS(2002) e o TRANSLAND(2000) que visam identificar estratgias para transporte e ocupao urbana visando a sustentabilidade. Para tal, desenvolveram-se alguns estudos de casos para avaliao de diferentes medidas que de uma forma geral compreendem, a implantao de ciclovias e melhores condies para os pedestres, o adensamento populacional em reas bem servidas pelo transporte pblico, polticas de restries para implantao de estacionamentos, revitalizao dos centros histricos, criao de novas reas de desenvolvimento com residncias comrcio e servios em locais onde j existe uma oferta de transporte pblico ou em que a mesma pode ser aumentada. Foram tambm propostos indicadores com o objetivo de monitorar e avaliar as medidas implantadas. Dentre estes projetos, o PROPOLIS (2000) visa desenvolver e testar polticas integradas de Transporte e Uso do Solo, ferramentas e metodologias de avaliao visando definir estratgias de desenvolvimento urbano sustentvel e verificar seus efeitos em cidades europias. Os resultados deste projeto mostram que com o crescente volume de trfego a sustentabilidade das cidades europias est ambiental e socialmente se reduzindo apesar dos planos locais projetados para melhorar a situao. Assim, somente aes radicais podem manter o nvel

atual de sustentabilidade e o uso do solo e os transportes tm que ser vistos em conjunto dentro deste contexto. A sustentabilidade pode ser melhorada pela oferta de um melhor servio de transporte pblico enquanto se restringe o uso do automvel e com polticas de uso do solo como suporte a estas medidas. Seguindo estas medidas, conforme observado atravs de estudos de caso em sete cidades europias, melhora-se simultaneamente a dimenso ambiental e social da sustentabilidade sendo ainda economicamente eficientes (PROPOLIS, 2004). 3 - ESTRATGIAS E INDICADORES DE USO DO SOLO E SISTEMA DE TRANSPORTE Conforme se pode observar nas pesquisas apresentadas existem estratgias que associadas a oferta do sistema de Transporte podem induzir a uma reduo de uso do automvel. Observou-se principalmente que existe uma forte relao entre o uso diferenciado do solo, a densidade de ocupao, principalmente quando relacionada a acessibilidade ao transporte pblico e as facilidades para pedestres e ciclistas como fatores de incentivo ao uso do transporte pblico e do transporte no motorizado. Associadas s estratgias existem diferentes medidas de ocupao do solo e de transporte que podem ser introduzidas nos planos urbanos, e que a mdio e longo prazo, podem melhorar a mobilidade urbana de forma sustentvel. Para tanto se apresenta na tabela 1, a seguir, um conjunto de estratgias relacionada com o uso e a ocupao do solo e as condies para implantao de forma integrada ao sistema de transporte. Tabela 1 Estratgias de uso e ocupao do solo integradas ao transporte Estratgia Condies para Implantao
1- Aumento da Densidade populacional/Residencial Prximo s estaes/terminais de transporte urbano dentro de uma distancia mxima de 500m, ou seja, dentro de um crculo de 500m centralizado na estao. Prximo a um corredor de Transporte (por exemplo: nibus, VLT) dentro de uma faixa de 500m acompanhando este corredor (1) Incentivar a implantao de diferentes tipos de comrcios e servios dentro de quadras residenciais atendendo a uma populao num raio mximo de 500m associado a implantao de caladas e travessias para pedestres e ciclovias Implantao de caladas que facilitem o acesso as estaes e ao comrcio dentro das quadras conforme definido nas estratgias 1 e 2

2-Diversidade de uso do solo

3-Acessibilidade para o pedestre

4- Ciclovias

Implantao de vias,estacionamentos e sinalizaes prprias para ciclistas principalmente quando, associadas s estratgias 1 e 2 Somente na proximidade de estaes ou corredores de transporte numa distancia mxima de 300m de caminhada destes pontos. Implantao de medidas de Traffic Calming dentro das reas citadas em 2 (dois) e dentro de centros histricos e de atrao turstica Quando prximas s estaes ou corredores de transporte tanto para o uso residencial como comercial.

5- reas de estacionamentos 6- Traffic Calming 7- Revitalizao de reas

Esta proposta de estratgias visa, conforme mencionado anteriormente, uma reduo do uso do automvel e incentivar, ou mesmo otimizar, o uso do transporte pblico, contribuindo tambm para a economia urbana.

4 - INDICADORES RELACIONADOS COM AS ESTRATGIAS A SEREM IMPLANTADAS A partir das estratgias podem ser definidos indicadores para serem usados na monitorao e anlise da eficincia das mesmas. Estes indicadores podem ser divididos em duas categorias. Uma para medir a estratgia implantada e outra para medir o efeito que pode ocorrer no sistema de transporte conforme apresentado nas tabelas 2 e 3. Na tabela 2 tem-se os indicadores referentes ao uso e ocupao do solo que representam medidas implantadas em funo das estratgias propostas, e na Tabela 3, referente ao transporte, tm-se os indicadores que podem sofrer alteraes em funo das estratgias. Ou seja, quando se implanta uma das estratgias tem-se um efeito sobre o sistema de transporte que pode ser medido atravs dos indicadores propostos. Desta forma, pode-se monitorar as estratgias atravs das consequencias observadas (indicadores relacionados com o transporte) e com o passar do tempo tem-se como avaliar os efeitos de estratgias a serem implantadas em outras regies atravs de modelos que possam ser formulados com base no desempenho dos indicadores.

Tabela 2 - Indicadores para Monitorao e Avaliao das Estratgias Densidade populacional Densidade residencial Nmero de estabelecimentos comerciais e servios Diversidade de uso comercial Amenidades para pedestres (caladas e faixas de travessia) Extenso de ciclovias Extenso de vias com Traffic calming Vagas de estacionamentos Area Revitalizada

Tabela 3 - Indicadores para Monitorao dos efeitos das Estratgias Passageiros transportados pelo TPU Oferta de transporte pblico Trafego mdio dirio nas vias Horas de congestionamento Trfego de automveis Acidentes no trnsito Nvel de poluio atmosfrica Oferta de transporte pblico

Para realizar o monitoramento e para fazer as avaliaes devem ser definidas as formas de medir cada um destes indicadores que vai depender da forma como os dados podem ser disponibilizados ou armazenados durante um perodo de tempo. 5- CONCLUSES Com base nos trabalhos apresentados neste artigo, identifica-se uma preocupao atual com o estudo de estratgias que possam reduzir a utilizao do automvel como forma de melhorar a qualidade de vida das cidades. Porm, estas estratgias devem considerar a interao entre transporte e uso do solo e por isso definiu-se como estratgias integradas aquelas apresentadas

na Tabela 1 deste artigo. Estas estratgias devem dar suporte, principalmente, a planos de uso do solo visando a nova necessidade de moradias prximas as reas centrais ou ao longo de corredores bem servidos de transporte pblico e a integrao do espao de vizinhana atravs de facilidades para pedestres e ciclistas assim como a implantao de comrcio que satisfaam no mnimo as necessidades bsicas da vizinhana. Assim, evidencia-se uma necessidade de desenvolver estudos que integrando o transporte com a ocupao urbana possa trazer como benefcio uma reduo do uso do automvel e com isso tornar a cidade com maior qualidade de vida em funo dos benefcios diretos e indiretos advindos desta reduo do uso do automvel. Espera-se que este trabalho venha desta forma subsidiar, principalmente, planos de ocupao do solo, conscientes da importncia dos transportes no desenvolvimento sustentvel das cidades.
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Instituto Militar de Engenharia - IME - RJ Ps-graduao em Engenharia de Transportes Vnia Barcellos Gouva Campos - D.Sc. Bruna Pinheiro de Melo Praa General Tibrcio 80, Praia Vermelha 22290-270 Rio de Janeiro RJ Tel : 21-3820-4186 Fax: 21-25467289