Análise de acidentes e incidentes de aviação ultraleve em Portugal de 2003 a 2007

Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes GPIAA Gabinete de Preveno e Investigao de Acidentes com Aeronaves
REPORTE DE ACIDENTE / INCIDENTE AREO 24 HORAS
707
2 8 4 6 3 7
A V I O E S
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Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes GPIAA Gabinete de Preveno e Investigao de Acidentes com Aeronaves
Ficha Tcnica
Impresso: Servios Grficos da Secretaria-Geral Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes
Com a Edio n 1/2008 da publicao peridica de divulgao de alguns acidentes e incidentes com aeronaves mais significativos relacionados com o combate areo de incndios florestais, demos incio publicao temtica da revista de preveno aeronutica. Assim, e dando continuidade a este desgnio, introduzimos agora o tema da aviao ultraleve, uma vez que se assiste ao claro desenvolvimento deste tipo de
Tenente-Coronel Fernando Reis
aviao.
De facto, as aeronaves ultraleves sofreram nos ltimos anos uma evoluo tcnica e tecnolgica muito significativa, o que imps a publicao de um novo enquadramento legislativo sobre esta matria, o Decreto-Lei n 238/2004, de 18 de Dezembro, alterado e republicado pelo Decreto-Lei n 238/2007, de 13 de Agosto, que estabelece o regime de utilizao de aeronaves de voo livre e de ultraleves e os requisitos para a obteno da licena de pilotagem das aeronaves ultraleves. Na regulamentao do uso deste tipo de aeronaves est subjacente uma elevada preocupao com a segurana das pessoas envolvidas na operao, bem como com os riscos que essa operao pode representar para terceiros, em terra ou no ar. Um dos vectores essenciais salvaguarda da segurana de voo amplamente reconhecido a formao de pilotos. Por isso, o quadro legislativo impe normas claras e precisas de modo a garantir uma instruo eficiente e a manuteno das capacidades e proficincia dos pilotos ao longo do tempo, de acordo com o tipo e classe de aeronaves a pilotar, averbada na licena. Tendo em conta o uso destas aeronaves, que se destinam primariamente a fins recreativos e prtica de desportos aeronuticos e, complementarmente, aos da correspondente instruo, foi criada uma nova espcie de licena de pilotagem de ultraleves, que habilita os seus titulares a pilotar aeronaves ultraleves com competncia restrita, em termos geogrficos, a voos locais em reas confinantes a aerdromos e pistas de ultraleves devidamente licenciadas.
AVIAO ULTRALEVE EM PORTUGAL
Neste contexto, o desenvolvimento do uso de aeronaves ultraleves para a prtica de salutares actividades desportivas e de lazer, impe tambm a observncia dos rigorosos requisitos de navegabilidade, de pilotagem e de formao de pilotos, uma vez que a operao deste tipo de avies actua em ambiente aeronutico e, consequentemente, contribui para a melhoria do nvel geral de segurana no domnio da aviao civil. Embora a investigao de acidentes e incidentes com aeronaves civis tenha sido uma das principais actividades do GPIAA, pretende-se impulsionar as medidas de preveno que visem contribuir para a reduo da sinistralidade aeronutica. , pois, neste domnio que se insere a presente publicao. No demais sublinhar que a preveno um dos factores que mais concorre para o aumento da segurana area. Esperamos que a publicao desta revista seja um valioso contributo para atingir um dos principais objectivos consignados nas normas e prticas da ICAO e nos princpios fundamentais que regem a investigao de acidentes e incidentes no domnio da aviao civil estabelecidos pela EU manter um elevado nvel de segurana area pelo que ao leitor cabe extrair ensinamentos susceptveis de evitarem futuros acidentes.
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GABINETE DE PREVENO E INVESTIGAO DE ACIDENTES COM AERONAVES
Nota prvia 1 Anlise estatstica Introduo Acidentes e incidentes ULM Acidentes ULM por fases de voo Acidentes ULM por natureza de voo Nacionalidade dos ULM Fatalidades por actividade area (TPT, AG, TA e ULM) Acidentes fatais ULM Distribuio mensal de acidentes/incidentes ULM e acidentes fatais ULM Leses Danos materiais Concluses 2 Lista de acidentes e incidentes de ULM (2003 a 2007) 3 Relatrios de acidentes e incidentes de ULM
7 8 9 11 11 12 12 13 14 14 15 15 16 17 21
Esta publicao analisa os dados dos acidentes e incidentes ocorridos na aviao ultraleve no perodo de 1 de Janeiro de 2003 a 31 de Dezembro de 2007. O alcance das concluses e dos resultados apresentados nesta publicao esto condicionados pelos dados a partir dos quais foram extrados, a saber: Acidentes e incidentes ocorridos em espao portugus durante o perodo em anlise, independentemente da nacionalidade das aeronaves; e Que tenham sido notificados ao GPIAA.
Esta edio tem um carcter estritamente tcnico e orientado exclusivamente para fins de preveno que visem reduzir a sinistralidade aeronutica, ou seja, destina-se recolha de ensinamentos susceptveis de evitarem futuros acidentes e incidentes, pelo que a anlise e concluses no se destinam a qualquer apuramento de culpas ou determinao de responsabilidades. Consequentemente, a utilizao que se faa do presente documento, para qualquer propsito distinto da preveno de futuros acidentes, pode resultar em concluses e interpretaes errneas.
O documento da Comisso Europeia publicado em 2007, que d pelo nome de General Aviation in the European Community1, afirma que, s na Europa, existem cerca de 40.000 pilotos de avies ultraleves (Ultra Ligeiros a Motor - ULM). Considera que a aviao ultra ligeira o ramo da aviao de recreio que exibe o maior grau de crescimento quer em termos de pilotos quer em termos de aeronaves. Engloba, ainda, esta actividade na rea da Aviao Geral, tal como a ICAO, e num sector denominado Aviao de Recreio e Desporto Areo. Este sector definido como uma actividade aeronutica de desporto de competio e de aviao de recreio operado por tripulantes privados ou atravs da sua participao em organizaes no-lucrativas, tais como Aeroclubes, ou noutros organismos afins (ex. associaes). Este sector envolve tambm um largo espectro de actividades areas, que vo desde avies a motor (ULMs e outros meios areos emergentes com MTOM2 at 2.250 kg, ex. VLJs3 e UAVs4), bales, planadores etc. Em Portugal existem registadas, aproximadamente, 416 aeronaves, classificadas como ultraleves, e cerca de 500 pilotos voando este tipo de aeronave. O total de horas voadas s em 2007, cifrou-se em mais de 30.0005. Em Portugal, tal como na Unio Europeia, um dos sectores de aviao em grande expanso, se no mesmo a maior! Neste sector da aviao, ocorreram no ano transacto duas fatalidades, num mesmo acidente, para esse universo de 30.000 horas voadas. As estatsticas internacionais nesta rea so de algum modo desconhecidas, ou mesmo inexistentes, e assim no possvel uma comparao sustentada. No entanto, em Portugal j se pode contabilizar estatisticamente a segurana deste sector e chegar a algumas concluses com o trabalho desenvolvido pelo GPIAA nos ltimos anos. Deve-se, porm, ter em linha de conta que o crescimento deste sector aeronutico se deve a caractersticas especficas. De entre estas, poder-se-o destacar o custo acessvel das aeronaves, a necessidade de pequenas pistas para operarem e a existncia de condies climatricas propcias sua actividade, presentes ao longo do ano. Em termos de segurana de voo, o factor humano, consubstanciado na formao de pilotos de ULM, fica,
1 2 3
Commission Staff Discussion Paper EC Directorate General Energy and Transport MTOM Maximum Take-Off Mass VLJ Very Light Jet 4 UAV Unmanned Aerial Vehicle 5 Dados fornecidos pela APAU (Associao Portuguesa de Aviao Ultraleve)
por vezes, aqum do desejvel. Esta especificidade contribuiu para a diminuio dos parmetros de segurana do sector dos ULMs. Esta categoria da Aviao Geral concorreu, nos primeiros anos de actividade, com um nmero preocupante de fatalidades para o panorama aeronutico nacional da sinistralidade. No entanto, pode-se constatar o progresso na rea de segurana que esta actividade vem demonstrando ao longo dos anos, a qual se pretende divulgar atravs deste documento. O presente universo estatstico refere-se aos Acidentes e Incidentes, ocorridos em Portugal, e notificados ao GPIAA, e abrange um quinqunio que medeia os anos 2003 a 2007.
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ACIDENTES E INCIDENTES ULM

Entre 2003 e 2007 foram investigados 42 acidentes e incidentes, dos quais 27 acidentes (ACCID) e os restantes 15 como incidentes (INCID) (Grfico 1).
ACIDENTES & INCIDENTES ULM

2003-2007 15 12 9 6 3 0 2003
1 9 6 3 5 6 1 3 4 4 INCID - 15 ACCID - 27
Grfico 1
2004
2005
2006
2007
ACIDENTES ULM POR FASES DE VOO

Quanto s fases de voo, os acidentes investigados ocorreram maioritariamente nas etapas de aproximao e aterragem (51,9 %). (Grfico 2)
ACIDENTES POR FASE DE VOO

12 10 8 6 4 2 0 2003 - 2007
Rolag/Placa - 1 Aprox/Aterrag - 14 Rota - 5 Descol/Subida - 7
6 1 3
2003
Grfico 2
1 3
2004
4 1 1 1
2005
2
2006
2 1
2007
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ACIDENTES ULM POR NATUREZA DE VOO

Quanto natureza, destaca-se claramente o voo de lazer/recreio. (Grfico 3)
NATUREZA DO VOO EM PERCENTAGEM
Lazer/Recreio Instruo Treino Indeterminado Estacionado
66,7%
Grfico 3
11,9% 2,4% 9,5% 9,5%
NACIONALIDADE DOS ULM

De realar que cerca de das aeronaves que intervieram em acidentes e incidentes possuam matrcula estrangeira. (Grfico 4)
ACCID/INCID ULM's NACIONAIS & ESTRANGEIROS
Nacional - 31 Estrangeira - 10 S/Matrcula - 1
2% 24%
Grfico 4
74%
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FATALIDADES POR ACTIVIDADE AREA

Quando comparada a sinistralidade dos ULMs com as das outras actividades da aviao civil, nomeadamente, Transporte Areo (TPT), restante Aviao Geral6 (AG) e Trabalho Areo (TA), para o espao temporal em anlise, verifica-se que:
TOTAL DE FATALIDADES POR ACTIVIDADE AREA
2003 - 2007
15 12 9 6 3 0
14
15
Grfico 5
7 0
TPT AG TA ULM
Assim, verifica-se que, de entre as actividades areas em apreo, a aviao de ultra ligeiros a que apresenta uma maior percentagem de fatalidades (Grficos 6 e 7).
FATALIDADES POR ANOS
2003 - 2007 2007 2006 2005 2004 2003
0 AG - 7 TA - 14 ULM - 15
2 3
1 1 10 5 10
ULM: 42%
6 Embora os ULMs faam parte da Aviao Geral, optou-se pela sua separao desta actividade area para uma melhor visualizao.
FATALIDADES EM PERCENTAGEM
2003 - 2007
Grfico 6
2 2 3
7
15 20
TPT: 0%
TA: 39%
Grfico 7
AG: 19%
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ACIDENTES FATAIS ULM

Dos 27 acidentes registados, 9 foram fatais (33,3%), dos quais resultaram 15 fatalidades (8 tripulantes e 7 passageiros). Da anlise do Grfico 8, verifica-se uma clara tendncia na diminuio do nmero de acidentes fatais e das suas consequncias.
ACIDENTES FATAIS ULM

8 6 4
2003-2007
ACCID FATAIS - 9 FATALIDADES - 15
4
2 0
3 2 2
Grfico 8
3 2 1 2007
2003
2004
2005
2006
DISTRIBUIO MENSAL
A climatologia permite realizar este tipo de actividade praticamente durante todo o ano. Verifica-se uma distribuio sinusoidal de acidentes e incidentes ao longo do ano (Grfico 9). No entanto, a distribuio de acidentes fatais e fatalidades, ao longo dos cinco anos em anlise, est patente no Grfico 10. Desta anlise poder-se- inferir que os meses do ano com maior incidncia de sinistralidade so Dezembro a Fevereiro, e Maio, Junho e Agosto.
DISTRIBUIO MENSAL DE ACIDENTES E INCIDENTES ACCID - 27 INCID - 15
6
5
4 3 3 2 1 11 2 33 2 1 11 1 3
Grfico 9
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET
OUT NOV DEZ
DISTRIBUIO MENSAL DE FATALIDADES E ACIDENTES FATAIS
4 3 2 1 0
2
1
4 3 2
1 2 2
FATALIDADES - 15 ACCID FATAIS - 9
3 2
1 2
Grfico 10
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
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LESES
As leses encontram-se tipificadas nos seguintes grupos: Ilesos, Feridos e Fatalidades. O total de 27 acidentes verificados envolveram 46 pessoas (27 tripulantes e 19 passageiros) tendo-se registado a seguinte distribuio: (Grfico 11)
TOTAL DE LESES NOS 27 ACIDENTES REGISTADOS

18 15 12 9 6 3 0 7 7 7 2 3 2 3 2003 2004 2005
Ilesos -18 Feridos - 13 Fatalidades - 15
Grfico 11
5 2 3 2006 1 2 2 2007
DANOS MATERIAIS
Este grfico contabiliza a quantidade, bem como o grau de intensidade, dos danos materiais sofridos em acidentes e incidentes. Destaca-se o resultado de 38,1% de aeronaves destrudas e de 19,0% com danos severos. (Grfico 12). No entanto, do total dos acidentes verificados, cerca de 88% de aeronaves ficaram destrudas (59,3%) ou com danos severos (29,6%).
14 12 10 8 6 4 2 0 5 1 1 1 2003 5
DANOS MATERIAIS 2003/2007
Destrudas - 16 Severos - 8 Im portantes - 6 Ligeiros - 9 S/Danos - 3
2 2 1 2 2004
2 2 3 1 2005
5 2 2 1 2006
Grfico 12
2 1 1 2007
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Em relao aos factores e circunstncias em que ocorreram os acidentes e incidentes ULM importa realar: Os acidentes correspondem a 64,3% do total dos eventos; 51,9 % dos acidentes e incidentes ocorreu nas fases de aproximao e aterragem; 66,7% dos acidentes ocorreu em voos de lazer/recreio; 33,3% dos acidentes foram fatais; As fatalidades ocorridas em ULM representam 42% das ocorridas; Dos acidentes ocorridos, 60,9% dos ocupantes sofreram leses, e destes, 32,6% resultaram em fatalidades e 28,3% em feridos; Nos acidentes verificados, 59,3% das aeronaves ficaram destrudas e 29,6% registaram danos severos. A concluso mais relevante, e no menos importante, que ainda se deve retirar desta anlise estatstica , sem dvida, a tendncia decrescente de acidentes fatais, alis progressiva e constante, desde 2003 a 2007. Tanto mais, que no corrente ano, e at data da elaborao do presente documento (Setembro), no ocorreu qualquer acidente fatal com a aviao ultra ligeira. este, num mbito alargado a todo o sector aeronutico, o principal objectivo do GPIAA!
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LISTA DE ACIDENTES E INCIDENTES ULM (2003 - 2007) AERONAVE MATRC. I-6500 CS-UPI 60NH CS-UPG CS-UOM CS-ULQ I-5652 CS-ULM CS-UJX 54 AEK 16 GO CS-UMA CS-ULM CS-UEX CS-UKW CS-ULP CS-UHM CS-UNI CS-UMY EC-DO3 EC-ZLK FAB./ MOD. TEXAN Tecnam P2002Sierra Aeroprakt A22 Vision TECNAM P92 E SUPER BRM Land frica/Impala ESQUAL VM-1P Tecnam P92E KP2-SOVA Tecnam P92E Cosmos, Phase III ROTAVIA, Magni M16 Allegro 2000 Kappa 77 RS TL-32 Typhoon Sky Ranger Rans S-6XL Camapana NA-4 Zephyr 2000 Tecnam TL-96 TL 2000 LESES TRIP PAX I F M I F M 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CLASSIFICAO ACIDENTE ACIDENTE ACIDENTE INCIDENTE ACIDENTE INCIDENTE ACIDENTE INCIDENTE ACIDENTE ACIDENTE INCIDENTE ACIDENTE ACIDENTE INCIDENTE ACIDENTE INCIDENTE* INCIDENTE ACIDENTE INCIDENTE INCIDENTE INCIDENTE
DATA 20-01-2007 06-06-2007 11-07-2007 01-05-2007 04-02-2006 27-03-2006 30-04-2006 07-05-2006 25-05-2006 04-06-2006 03-07-2006 14-08-2006 20-08-2006 28-08-2006 30-01-2005 Fev-2005 17-04-2005 21-05-2005 14-06-2005 30-07-2005 30-09-2005
OPERADOR Privado Privado Privado Aerovip Aclb de Viseu Particular Particular OMNI Aero Lezrias Particular Particular Aclb Chaves Pelicano Aclb C. Verde Aerolazer Privado Privado Privado Aero Vip Privado Privado
LOCAL Alccer do Sal Ferreira do Zzere Vilar de Luz Aerdromo de Portimo Aerdromo de Viseu Aerd. de Castro Verde Monte do Lago, Montargil Aerdromo de Tires Pista Lezrias - Benavente Serra do Maro Campo de Voo Fafe Aerdromo de Chaves Boca do Inferno - Cascais Aerdromo de Espinho Pista de Benavente Campo de Voo bidos S. Cristovo (Mont. Novo) Vinh - Arganil Aerdromo de Portimo Aerdromo de Braga Aerdromo de Cerval
TIPO Lazer Instruo Lazer Lazer Lazer Lazer Lazer Lazer Lazer Lazer Lazer Lazer Lazer Instruo Lazer n/d Recreio Recreio Instruo Recreio Recreio
FASE Rota Aterragem Aterragem Aterragem Borrego Aterragem Aterragem Aterragem Aterragem Rota Descolagem Aterragem Rota Descolagem Aterragem Aterragem Rota Rota Aterragem Descolagem Aterragem
DANOS Destruda Severos Destruda Ligeiros Destruda Ligeiros Destruda Ligeiros Destruda Destruda Importantes Importantes Destruda S/Danos Importantes Ligeiros S/Danos Destruda Importantes Ligeiros Ligeiros
* Encerrado por factual deficiente
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LISTA DE ACIDENTES E INCIDENTES ULM (2003 2007 - CONTINUAO) LESES DANOS TRIP PAX I F M I F M 1 Destruda 1 Severos 1 1 Severos 1 1 Importantes 1 1 Ligeiros 1 1 Destruda 1 Destruda 1 1 Ligeiros 1 1 Destruda 1 1 Severos 1 1 Destruda 1 Ligeiros 1 1 Destruda 1 1 Destruda 1 Severos 0 Importantes 1 Severos 1 1 S/Danos 1 1 Destruda 1 1 Severos 1 Severos
CLASSIFICAO ACIDENTE ACIDENTE ACIDENTE* ACIDENTE ACIDENTE ACIDENTE ACIDENTE INCIDENTE ACIDENTE INCIDENTE ACIDENTE INCIDENTE ACIDENTE ACIDENTE INCIDENTE INCIDENTE ACIDENTE ACIDENTE ACIDENTE ACIDENTE ACIDENTE
DATA 10-12-2005 03-01-2004 04-01-2004 07-02-2004 06-08-2004 31-08-2004 10-09-2004 31-12-2004 09-02-2003 30-03-2003 01-05-2003 09-06-2003 19-06-2003 06-07-2003 09-06-2003 30-07-2003 28-08-2003 27-11-2003 07-12-2003 03-12-2003 13-12-2003 MATRC. 30-AG S/Matrcula CS-ULG CS-UDF CS-UMS CS-UKC CS-UJT 55-LX CS-ULU CS-UIO CS-UJB CS-UMA CS-UCQ CS-ULX EC-YLE CS-UJN CS-ULL CS-UHF CS-UFX CS-ULO CS-UKI
AERONAVE FAB./ MOD. Weedhopper Europa 1 Air Creation Tecnam P-92 Echo Cosmos Chronos 14 AeroMoragon M1P Jabiru GROPPO Zenair CH 701 Zenair Zodiac CH 601 Rans Coiote II XL Jabiru SK Fantasy Air 2000 Quick Silver GT500 Tecnam P92 Echo Super Rans S-10 Rand-Kar X-AIR 502 TPE VM-1P Esqual Weedhopper AX3-16 Cosmos Chronos 16 Sky Ranger SKR Falcon B2
OPERADOR Privado Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Escola Luena Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular
LOCAL Pista ULM Atoug. da Baleia Arripiado - Chamusca Caia, Elvas Tavira Muge CTR LPPD Lesrias Montargil - Barragem Pista Valdonas - Tomar Aerdromo Beja (civil) Aerdromo de Lagos Aerdromo de Espinho Foros da Guarita - Benavente Pista Pias Longas - Ourm Pista do Cerval Ferreira do Zzere Aerdromo Beja (civil) Pista Lezrias - Benavente Trutas - M. Grande Pista Lezrias - Benavente Aerdromo de Viseu
TIPO Recreio Lazer n/d Lazer Recreio Recreio Recreio n/d Auro-treino Lazer n/d Instruo Lazer n/d Auto instruo n/d Treino n/d Lazer Recreio Treino
FASE Descolagem Aterragem n/d Descolagem Rota Desc. Subida Desc. Subida Aterragem Descolagem Aterragem Aterragem Aterragem Aterragem Aterragem Descolagem Placa Aterragem Rota Rota Aterragem Descolagem
* Encerrado por factual deficiente
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Os presentes relatrios, bem como todos os relatrios homologados pelo Director do GPIAA, encontram-se disponveis no site www.gpiaa.gov.pt.
Os relatrios exprimem as concluses tcnicas apuradas pelos investigadores s circunstncias e s causas das respectivas ocorrncias. Em conformidade com o Anexo 13 Conveno sobre Aviao Civil Internacional, Chicago 1944, com a Directiva da C.E. n 94/56/CE, de 21/11/94, e com o n 3 do art. 11 do Decreto Lei n 318/99, de 11 de Agosto, a investigao, anlise, concluses e recomendaes dos relatrios no tm por objectivo o apuramento de culpas ou a determinao de responsabilidades mas, e apenas, a determinao de causas e a formulao de recomendaes que evitem a sua repetio. O nico objectivo dos relatrios tcnicos retirar ensinamentos susceptveis de prevenir futuros acidentes.
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RELATRIO FINAL DE ACIDENTE

ULTRALEVE MOTORIZAD0 ATEC V.O.S., ZEPHYR 2000
CS-UNI
Vinh Vila Cova DAlva Arganil 21 de Maio de 2005
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16/ACCID/2005
SINOPSE
No dia 21 de Maio de 2005, pelas 11:00 horas UTC*, foi este Gabinete informado, pelo Servio Nacional de Bombeiros e Proteco Civil (SNBPC), da queda de um ultraleve, no lugar de Vinh, freguesia de Vila Cova Dalva, concelho de Arganil. Para proceder investigao e elaborao do respectivo relatrio de acidente, foi nomeado o Investigador Responsvel (IR), que se deslocou de imediato para o local da ocorrncia. Nesse mesmo dia, pelas10:15, a aeronave ultraleve motorizada Zephyr 2000, matrcula CSUNI, em voo da pista de Alqueido (Azambuja) para Seia, desintegrou-se no ar, quando sobrevoava a rea de Vinh, no concelho de Arganil. Os destroos das asas, trem de aterragem e empenagem espalharam-se por uma rea superior a 2ha, tendo a fuselagem e o motor cado num terreno adjacente ao recinto da escola primria de Vinh e sido consumidos pelo fogo que deflagrou aps o embate. Algumas testemunhas oculares deslocaram-se para o local da queda da aeronave e tentaram debelar o incndio, o qual s foi extinto pelos bombeiros que chegaram cerca de 20 minutos depois. Os ocupantes da aeronave, piloto e passageiro, sofreram morte imediata e os corpos ficaram carbonizados. A aeronave foi destruda. No se registaram danos a terceiros.
* UTC Tempo Universal Coordenado.
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Zephyr 2000 CS-UNI
1.
1.1
INFORMAO FACTUAL
Histria do voo
Nos dias 21 e 22 de Maio de 2005, realizava-se uma concentrao de aeronaves no aerdromo de Seia, para convvio e divulgao aeronutica. A aeronave ultraleve motorizada, Zephyr 2000, matrcula CS-UNI, habitualmente sedeada em Alqueido (Azambuja), apesar de no constar da lista de aeronaves participantes, deslocou-se da sua base habitual para Seia a fim de estar presente na concentrao, seguindo o itinerrio referenciado na figura n 1.
Figura 1
25
16/ACCID/2005
Descolou da pista de Alqueido pelas 08:45 UTC1 do dia 21 de Maio de 2005 e aproou ao rumo indicado pelo GPS (sistema de navegao por satlite), subindo para uma altitude inicial de 1 000 AMSL2. O piloto contactou com o Servio de Informao de Voo (FIS), tambm conhecido como Lisboa Militar, obteve um cdigo (2062) para o Transponder3 e a aeronave foi identificada pelo radar, na posio A 4, s 08:57:48, com a informao de que estaria a manter uma altitude de 2 500. Prosseguiu o seu voo e, s 09:07, depois de ter passado a posio B, o piloto informou que iria cruzar a 5 000 de altitude (FL 050), pedindo, oito minutos depois, para subir para 6 000 (FL 060), altitude que nunca atingiu (a altitude mxima registada foram 5 500, no ponto C). Observando um comportamento errtico da aeronave, quer em variaes de altitude quer de rumo, o controlador, s 09:22, inquiriu do piloto se estava realmente a subir para 6 000, ao que este respondeu que estava a 4 500 a tentar subir para 6 000. s 09:30, por verificar que a aeronave estava a inverter o sentido da marcha (snapshots D e E), o controlador perguntou ao piloto sobre as suas intenes, ao que este respondeu estamos a acertar a rota para Seia. Na posio F, j de novo a caminho de Seia, a aeronave encontrava-se a voar a 2 000 e o piloto pediu para subir para 2 500. Pouco depois o radar deixava de receber a informao de altitude, s voltando a ter essa indicao na posio H (3 200). A partir daqui as indicaes de posio e altitude eram intermitentes, tendo a aeronave sido identificada a diversas altitudes e parecendo voar em crculo, at ser detectada (pela ltima vez) a uma altitude de 4 300, na posio I, s 10:08:04. Vinte segundos depois j no aparecia no radar e deixou de responder s chamadas efectuadas pelo FIS e outras aeronaves solicitadas a estabelecer contacto rdio com o CS-UNI.
- Salvo indicao em contrrio, todas as horas referidas neste relatrio so horas UTC (Tempo Universal Coordenado). Nesta poca do ano, em Portugal continental, a hora local era igual hora UTC + 1. 2 - Todas as altitudes referidas neste relatrio, salvo indicao em contrrio, so altitudes AMSL (Acima do Nvel Mdio do Mar). 3 - Equipamento de recepo/transmisso, a bordo da aeronave, que permite a visualizao da posio da aeronave num ecr de radar, em terra. 4 - Posies referidas na carta da figura n 1 e correspondentes aos registos de posio radar.
1
26
Zephyr 2000 CS-UNI
Cerca das 10:10, vrias pessoas que trabalhavam, ou circulavam, nas proximidades da localidade de Vinh, freguesia de Vila Cova dAlva, concelho de Coja, ouviram o rudo de uma aeronave que parecia voar em crculos. Olharam para o ar mas no viram o avio, por este se encontrar por cima das nuvens, que nessa altura cobriam mais de 3/4 do cu, pouco acima dos cumes dos montes vizinhos (conforme imagens de satlite na Figura 3). A determinada altura ouviram um grande estrondo, no ar, olharam e viram o avio (que entretanto passara para baixo das nuvens) a desfazer-se em pedaos, que foram levados pelo vento e se espalharam por uma rea superior a 2ha, ficando s a fuselagem que, rodando em torno do seu eixo longitudinal, se foi precipitar num terreno nas traseiras da escola primria de Vinh. Quando colidiu com o solo, ouviu-se um estrondo, a aeronave incendiou-se e foi consumida pelas chamas, apesar dos esforos de alguns populares que acorreram ao local munidos de extintores. Os dois ocupantes do aparelho tiveram morte imediata e os seus corpos ficaram carbonizados. Os destroos, que se haviam espalhado por uma grande rea, comearam a ser recolhidos por populares, tendo muitos deles desaparecido sem que pudessem ser recuperados pelas autoridades e dificultando a tarefa da investigao. Os Bombeiros Voluntrios de Coja acorreram ao local, cerca de 20 minutos depois, tendo extinguido o incndio e procedido ao rescaldo, enquanto a GNR de Arganil tomava conta da ocorrncia e notificava as autoridades, aguardando a sua chegada para remoo dos cadveres. Compareceram no local, para alm das autoridades referidas, o Investigador Responsvel do GPIAA e os Investigadores da Polcia Judiciria de Coimbra e Lisboa, depois do que os cadveres foram transportados para o Instituto Nacional de Medicina Legal de Coimbra. 1.2 Danos pessoais
No acidente perderam a vida ambos os ocupantes (piloto e passageiro), tendo os corpos ficado carbonizados, devido ao fogo que deflagrou aps o embate com o solo.
Leses Mortais Graves Ligeiras/Nenhumas
Tripulao 1 0 0
Passageiros 1 0 0
Outros 0 0 0
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16/ACCID/2005
1.3
Danos na aeronave
A aeronave ficou destruda. 1.4 Outros danos
No se registaram danos a terceiros. 1.5 1.5.1 Pessoas a bordo Piloto
De 74 anos de idade, do sexo masculino, o piloto era titular de uma licena de Piloto Particular de Aeroplanos, emitida pelo INAC em 23/06/2004 e uma licena de Piloto de Ultraleves Motorizados, emitida pela DGAC em 19/08/1991. Estas licenas encontravam-se vlidas at 23/06/2009 e 31/03/2008, respectivamente, sujeitas validade do seu certificado mdico. Estava qualificado para voar avies terrestres monomotores de hlice, ultraleves motorizados de trs eixos, radiotelefonia (em portugus) e transporte de passageiros. Foi submetido a exames mdicos aeronuticos em 27/04/05 e obteve a classificao 2, com a restrio de ter de usar lentes correctivas. Foram referenciadas duas cadernetas de voo, em nome do titular: a) Uma referente sua actividade de PPA, onde constava a experincia de voo total de 591:00 horas de voo, como piloto de aeronaves monomotores de hlice, adquirida at data de 15/06/2004; b) Outra referente actividade de voo em ultraleves motorizados, com um registo recente no dia 12/03/2005, realizado na mesma aeronave em que ocorreu o acidente, com um total de 257:15. 1.5.2 Passageiro
Do sexo masculino, 55 anos de idade, era genro do piloto e estava matriculado numa escola de pilotagem de ultraleves, com vista obteno da licena de piloto de ultraleves motorizados. Era frequente voar com o sogro, aproveitando das facilidades proporcionadas pela posse de uma aeronave, para ir aumentando a sua experincia de voo. Desconhece-se se o mesmo se encontraria aos comandos da aeronave, no momento da ocorrncia, sabendo-se apenas que ocupava o lugar do lado direito, aquando da sua partida de Alqueido. No foi localizado qualquer registo pessoal de experincia de voo.
28
Zephyr 2000 CS-UNI
1.6 1.6.1
Aeronave Geral
A aeronave era um avio ultraleve motorizado (ULM), monomotor terrestre, trem triciclo fixo, fuselagem em fibra de vidro e asa, estabilizador horizontal, flaps e superfcies de comando em contraplacado de madeira, colada e revestida a tela, com a cauda em T, sendo o estabilizador vertical em fibra e fazendo parte integral da fuselagem (Figura 2). O motor, instalado no nariz da aeronave, estava equipado com um hlice tractor, bip de passo fixo, em fibra de carbono, tipo Fiti Eco Competition, fabricado por Josef Faturik.
Vista geral da aeronave Figura 2
Partes em fibra de vidro
No foi possvel recuperar a documentao da aeronave nem do motor, pelo que todas as informaes relativas aos mesmos so as constantes do Registo Aeronutico Nacional (RAN) e da documentao geral do fabricante e do seu representante em Portugal. 1.6.2 Caractersticas Tcnicas
Com capacidade para duas pessoas e uma Massa Mxima Descolagem de 390kgs,a aeronave apresentava as seguintes caractersticas e referncias tcnicas: Referncia Gerais: Fabricante: Marca: Modelo: N de Srie: Ano de fabrico: Aeronave ATEC V.O.S. Zephyr 2000 1100904A 2004 Motor ROTAX GmbH Rotax 912S 100 HP 5643658 N/D
A aeronave era relativamente recente, embora houvesse registos indicando que o motor estivera j instalado em outras aeronaves (F-PMOR / CS-XAR), mas no foi possvel confirmar as horas de voo/trabalho, por no terem sido localizados os respectivos documentos.
29
16/ACCID/2005
1.7
Meteorologia
O dia 21 de Maio de 2005 amanheceu com o cu coberto de nuvens em quase todo o territrio continental. Nas terras altas do interior, segundo testemunhos recolhidos no local, a altura da base das nuvens era inferior altura dos cumes, pelo que as serras ficavam envolvidas pelas nuvens e a visibilidade era muito reduzida. S com o decorrer das horas e por efeito do aquecimento solar o tecto foi subindo e destapando os montes menos elevados. Mesmo assim, conforme se pode verificar pelas imagens de satlite apresentadas na Figura 3, a camada permaneceu bastante contnua at ao princpio da tarde.
Figura 3
30
Zephyr 2000 CS-UNI
As observaes do Servio de Meteorologia, efectuadas nas estaes situadas ao longo do percurso, apresentavam os valores indicados no quadro abaixo.
REGISTOS DO INSTITUTO NACIONAL DE METEOROLOGIA EM 21-05-2005

Estao Lisboa (579) Hora Vento Vento Visibilidade Nuvens Humidade Temperatura Mdio* Mximo* (km) (1/8s) Relativa (C) 331-15 321-34 7/8 82 16.7 330-13 321-25 3 Str 82 16.6 337-12 326-21 7 3 Cu 79 17.3 321-15 326-26 6 Sc 77 17.2 333-12 332-21 71 18.5 302-10 281-19 81 18.1 296-11 281-20 82 18.0 322-12 315-20 80 18.3 289-10 293-17 80 18.4 328-08 326-19 72 19.3 316-12 332-19 75 18.6 312-16 321-24 73 18.8 299-17 293-26 73 18.8 294-19 298-28 72 19.5 335-18 338-30 73 18.8 307-15 293-23 100 13.6 309-15 293-22 98 13.6 317-15 321-24 88 14.2 77 14.5 305-16 309-24 309-13 309-22 77 14.8 313-09 293-15 98 11.9 324-13 326-27 98 12.5 326-14 326-24 98 11.6 320-14 326-24 98 11.7 310-10 293-17 98 11.9 312-12 276-20 12 6 Cu 84 16.6 305-12 321-18 80 16.4 16.5 303-10 281-16 14 5 Cu 81 303-11 287-16 8 Ast 81 16.5 302-12 293-19 80 16.5 267-23 267-41 92 8.4 269-22 268-44 89 8.6 268-21 254-34 92 8.2 274-19 267-32 93 8.4 267-20 279-34 91 8.5 13.6 91 12 5 St 268-15 287-25 14.0 85 3 Cu 260-16 264-25 14.2 83 3 Ac 275-15 248-26 14.3 74 25 3 Cu 292-13 309-22 13.9 76 3 Ac 256-15 248-23 14.0 78 5 Ci 259-15 219-26 QNH (mb) 1020.1 1020.2 1020.0 1020.0 1019.8
08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 08:50 Santarm 09:00 (734) 09:10 09:20 09:30 09:00 Tomar 09:10 (724) 09:20 09:30 09:40 09:20 Ansio 09:30 (716) 09:40 09:50 10:00 09:30 Pampilhosa 09:40 da 09:50 Serra 10:00 (686) 10:10 09:40 Coimbra 09:50 (548) 10:00 10:10 10:20 09:40 Penhas 09:50 Douradas 10:00 (568) 10:10 10:20 09:30 Viseu 09:40 (560) 09:50 10:00 10:10 10:20
1019.5 1019.6 1019.5 1019.5 1020.0 1015.0 1016.0 1016.0 1017.0 1017.0 1019.1 1019.0 1018.9 1018.9 1019.1 1019.1
* - Direco do vento em graus verdadeiros e velocidade em km/h. No so indicadas as bases das camadas de nuvens por no fazerem parte dos registos automticos. No se verificou precipitao em nenhuma das estaes referenciadas.
31
16/ACCID/2005
1.8
Ajudas navegao
A aeronave no dispunha de equipamentos para rdio-navegao, mas o piloto estava munido com um sistema porttil de navegao por satlite (GPS). Analisando o traado radar de concluir que o referido sistema se encontrava operativo. 1.9 Comunicaes
A aeronave estava equipada com comunicaes bilaterais em VHF e manteve uma ligao rdio com o Servio de Informao de Voo (FIS), ao mesmo tempo que garantia um contacto radar secundrio (SSR), para o que lhe fora atribudo o respectivo cdigo (2062). 1.10 Local do acidente
O local do acidente fica situado em plena serra do Aor, entre a serra da Lous e a serra da Estrela. uma zona de paisagem protegida e constituda por um conjunto montanhoso que sobe at aos 1 400 metros e diversos vales encravados entre montanhas, por onde serpenteiam vrios cursos de gua (Figura 4).
Figura 4
Os destroos da aeronave ficaram espalhados ao longo de um vale com uma altitude mdia de 290m, com as montanhas mais altas a sul e sudeste, praticamente na rota da aeronave. Nas proximidades encontra-se um aerdromo no certificado (Coja), mas aprovado para utilizao de aeronaves ligeiras, especialmente durante as campanhas de combate aos fogos florestais.
32
Zephyr 2000 CS-UNI
constitudo por duas pistas cruzadas, uma delas asfaltada, com o comprimento de 500m e 700m, qualquer delas satisfazendo as necessidades de operao de ultraleves e avies ligeiros. O referido aerdromo no estava equipado com comunicaes nem informao meteorolgica, apenas dispunha de uma manga de vento, para indicao da direco e intensidade aproximada e facilitar a escolha da pista a utilizar. A rota seguida pela aeronave passava prximo deste aerdromo e, perante as dificuldades que o piloto tinha encontrado, durante a viagem, para manter as condies visuais de voo, de supor que, tendo localizado este aerdromo ao voar por cima da camada de nuvens, tivesse manifestado a inteno de ali aterrar, quer como uma soluo de emergncia, quer por confuso com o aerdromo de destino (Seia). 1.11 Registadores de voo
A aeronave no estava equipada com registadores de voo, nem a tal era legalmente obrigada. 1.12 Destroos e impactos
1.12.1 Geral Os destroos ficaram espalhados por uma rea de cerca de 2ha, confirmando a desintegrao da aeronave em voo e a uma considervel altura do solo (figura n 5). Os destroos foram recolhidos por populares e no foi possvel recuperar a sua totalidade. Quando as autoridades chegaram ao local encontraram algumas seces em poder das pessoas locais e procuraram recoloc-las nos lugares originais, constantes dos esquemas apresentados.
Legenda da Figura 5 1 2 3 4 5 Local da queda da fuselagem e motor; Caixa central da asa direita; Flap direito, empenagem e asa esquerda; Flap esquerdo; Local das testemunhas
Figura 5 No foram detectados quaisquer indcios da presena de matrias explosivas ou outras substncias perigosas, a bordo da aeronave, susceptveis de poder provocar a sua desintegrao.
1.12.2
AVIAO ULTRALEVE EM PORTUGAL 33
16/ACCID/2005
1.12.2 Fuselagem e Grupo Moto-propulsor

Aps a desintegrao, o monobloco em fibra de vidro, com o motor acoplado, prosseguiu o voo, rodopiando, at colidir com o solo, nas traseiras da escola primria de Vinh.
O incndio que deflagrou a seguir queda, consumiu toda a fuselagem, com excepo de uma ponta do hlice e uma pequena seco da carenagem do motor, o qual ficou tambm totalmente carbonizado.
Figura 6
34
Zephyr 2000 CS-UNI
1.12.3 Asas e empenagem Pela distribuio dos destroos das asas e do estabilizador horizontal, os quais foram transportados pelo vento e espalhados por uma rea extensa, conforme esquema da figura n 5 (zonas 2, 3 e 4) e ampliao da zona 3 (Figura 7), supe-se que a asa esquerda foi a primeira a desintegrar-se, soltando o flap esquerdo, seguindo-se a separao da empenagem e da asa e flap do lado direito.
Figura 7
A anlise da fractura da longarina principal da asa esquerda (aquela que foi possvel recuperar em melhor estado) indicia uma ruptura por excesso de carga, provavelmente proveniente de manobra a grande velocidade (Figura 8C).
Legenda da Figura 8 A Flap direito (intradorso); B Estabilizador horizontal e restos do leme de direco; C Ponta da asa esquerda; D Longarina posterior exterior da asa direita; E Perna esquerda do trem principal; F Flap esquerdo (extradorso) A asa direita no foi recuperada, encontrando-se apenas um pequeno fragmento (8D) e o flap (8A). A fractura da asa esquerda provocou uma ruptura na rea da raiz da asa, originando a separao da perna esquerda do trem (8E), a qual foi encontrada na estrada, alguns metros antes do cemitrio (zona 2 da fig. 5) e transportada depois para junto dos destroos carbonizados (zona 1 da fig. 5).
35
16/ACCID/2005
1.13
Mdica e patolgica
A violncia do impacto provocou contuses e fracturas mltiplas em ambos os ocupantes, susceptveis de causar a morte imediata. O incndio que deflagrou logo de seguida acabou por carbonizar os cadveres. 1.14 Fogo
Aps o impacto da aeronave com o solo, deflagrou um incndio que consumiu totalmente os destroos da aeronave e deixou os corpos dos ocupantes carbonizados. 1.15 Sobrevivncia
De acordo com o relato das testemunhas que presenciaram a ocorrncia e acorreram de imediato ao local, diversos populares tentaram apagar o fogo, com extintores domsticos portteis, mas s conseguiram confin-lo aos destroos. Os bombeiros chegaram 20 minutos depois da ocorrncia, tendo extinguido o incndio e procedido ao rescaldo. Dadas as condies em que a aeronave se precipitou e a maneira como embateu com o solo, os ocupantes, de acordo com relatrios de autpsia, tero tido uma morte imediata, no sendo possvel resgat-los com vida, independentemente dos meios e da presteza da actuao dos mesmos. 1.16 Ensaios e pesquisas
1.16.1 Aeronave
A aeronave ficou totalmente destruda. Toda a fuselagem e motor foram consumidos pelas chamas e no foi possvel retirar evidncias que pudessem justificar os acontecimentos. Mesmo assim, de acordo com os testemunhos obtidos, de concluir que no houve anomalias no sistema motopropulsor que tivessem contribudo para o acidente. As partes recuperadas da estrutura da aeronave apresentavam-se com sinais de fractura que indiciavam ter estado sujeitas a esforos elevados que provocaram a sua ruptura. Consultados os documentos do fabricante, referentes aos testes efectuados durante o processo de fabrico e de certificao, verifica-se que as asas so submetidas a elevadas cargas estticas, mas no h registos de testes dinmicos. De acordo com o grfico de capacidade de manobra (figura 9), os limites de carga permitem a obteno de velocidades bastante elevadas, em voo rectilneo estabilizado (VD), mas so afectados exponencialmente durante as manobras e voo em turbulncia (VA e VG).
36
Zephyr 2000 CS-UNI
Figura 9
1.16.2 Documentao Do rescaldo do incndio foi possvel resgatar as licenas e a caderneta de voo do piloto, parcialmente chamuscadas. No foram encontrados quaisquer vestgios da caderneta do motor nem outros documentos da aeronave. Contactados os familiares e os proprietrios do aerdromo onde o ultraleve se encontrava normalmente estacionado, ningum se declarou possuidor dessa documentao. No foi, pois, possvel determinar com preciso os tempos de voo do piloto, da aeronave e do motor, bem como certificar o cumprimento das aces de manuteno recomendadas e/ou qualquer alterao que possa ter sido introduzida. 1.16.3 Antecedentes do piloto O piloto era conhecido pela sua tendncia em voar sempre nos limites mximos de velocidade e regime de motor, permitidos pelo equipamento utilizado. Por diversas vezes foi surpreendido por situaes meteorolgicas adversas, com perda de condies visuais de voo, recorrendo, em algumas delas, ajuda dos servios de ATC. No decorrer deste voo foi notria a discrepncia entre aquilo que fazia e o que informava ou solicitava dos Servios de Informao de Voo (FIS), especialmente em relao manuteno de altitudes. 1.17 Organizao e gesto
No aplicvel.
37
16/ACCID/2005
1.18
Informao adicional
De acordo com a legislao em vigor, aplicvel a ultraleves, estas aeronaves no podem voar em espao areo controlado sem que estejam equipadas com sistemas de comunicaes e navegao adequados, o piloto tenha as qualificaes necessrias e obtenha a respectiva autorizao do rgo de controlo de trfego areo responsvel. Mesmo assim o voo ter que respeitar as normas exigidas para o voo visual (VFR), sendo necessrio, em espao areo controlado, uma visibilidade horizontal igual ou superior a 5km e uma distncia s nuvens de 1 500m na horizontal e 300m na vertical. Em espao areo no controlado, o piloto ter que se manter sempre fora de nuvens e com o terreno vista. Por outro lado, no pode voar a uma altitude inferior a 150m acima do solo ou da gua e 300m acima do obstculo mais alto, num raio de 600m, acima de aglomerados de pessoas ou habitaes. O espao areo continental portugus considerado espao areo controlado acima dos 5 500, pelo que os voos a esta altitude, ou superior, necessitam de uma autorizao do controlo do espao areo e necessrio respeitar as altitudes de segurana e voar nas altitudes assinaladas. Da anlise do mapa da Figura 1 e do referido em 1.1, de salientar que as altitudes assinaladas (e de segurana) raramente foram respeitadas, tendo o piloto, por vezes, manobrado dentro do espao areo controlado sem ter garantido antecipadamente a respectiva autorizao. 1.19 Tcnicas de investigao utilizadas
Todas as evidncias referidas neste relatrio foram recolhidas directamente pelo Investigador Responsvel (IR) no local da ocorrncia, junto das entidades oficiais, do fabricante e seus representantes e atravs da documentao que foi possvel reunir.
2.
2.1
ANLISE
Geral
Perante o desaparecimento de grande parte dos destroos, dos documentos da aeronave e do motor e a dificuldade na obteno de registos oficiais de confiana, houve que dar especial importncia aos registos radar, s comunicaes mantidas entre o piloto e o Centro de Informao de Voo (Lisboa Militar) e aos depoimentos de outros pilotos de ultraleves que conviveram com o piloto do CS-UNI.
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Zephyr 2000 CS-UNI
2.2
Desenrolar do voo
Esta aeronave no se encontrava inscrita na relao de aeronaves que eram esperadas na concentrao marcada para o aerdromo de Seia, naqueles dias. Mesmo assim, o piloto dirigiu-se para aquele aerdromo e, apesar de no ter submetido um Plano de Voo, contactou com o FIS, transmitindo as suas intenes e requerendo as altitudes de voo que lhe pareceram necessrias e convenientes para voar VFR. Pela observao dos snapshots do radar verifica-se que essa altitude mnima de segurana (500 acima do obstculo mais alto, ao longo da rota) no foi sempre garantida. Quando entrou na zona montanhosa, o piloto chegou a voar abaixo dos cumes mais altos existentes ao longo da rota, razo por que as informaes de posio e altitude do transponder desapareciam temporariamente do ecr do radar. Tambm a separao mnima s nuvens, no parece ter sido respeitada, oscilando entre o voo por baixo e por cima da camada de nuvens significativas. 2.3 Interpretao dos sinais
Vamos socorrer-nos das cartas meteorolgicas e do traado radar para tentar acompanhar o voo do CS-UNI. Conforme as imagens de satlite (Figura 3) havia uma camada contnua de nuvens ao longo de toda a rota. A altura da sua base variava entre os 1 500 acima do solo (junto ao litoral) e abaixo dos cumes (na zona montanhosa central). Algumas aeronaves atrasaram a sua descolagem de Tires (LPCS), Santarm (LPSR) e outros aerdromos, aguardando pela melhoria das condies meteorolgicas em Seia e zona circundante. O piloto do CS-UNI descolou sem ter garantido a capacidade de manter o voo VFR, por baixo da camada, ao longo de toda a rota. Por isso, quando a altitude do terreno comeou a aumentar solicitou autorizao para voar cada vez mais alto (at ao mximo de 6 000, j dentro do espao areo controlado). No entanto, as condies meteorolgicas no lhe permitiram atingir essa altitude, sem entrar dentro de nuvens, pelo que constatamos o traado radar a indicar uma reverso de rumo, com subidas e descidas (trajectria entre os pontos BCDEF). O piloto foi voando ao longo dos vales at prximo da barragem do Cabril (G), altura em que se supe tenha passado para cima da camada de nuvens, perdendo as referncias com o terreno e passando a voar abaixo dos cumes mais altos existentes ao longo da rota, conforme se assinala na Figura 10. As testemunhas, no local do acidente, referem ter ouvido o barulho de um avio que voava por cima das nuvens.
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16/ACCID/2005
Figura 10
Pouco antes de ter perdido o contacto (a posio I foi a ltima registada), o operador do radar refere ter recebido indicaes de rumo e velocidade que lhe sugeriam o voo em crculos, o que poder significar que o piloto calculava encontrar-se prximo do destino e procurava uma aberta entre as nuvens para passar para baixo da camada. A proximidade do aerdromo de Coja pode ter contribudo para que, tendo sido avistado pelo piloto (por entre as nuvens), tivesse sido confundido com o aerdromo de Seia e o piloto procurasse descer para aterrar.
Fosse qual fosse o motivo, o que nos parece que, aproveitando alguma aberta na camada de nuvens, o piloto manobrou tentando passar para baixo das mesmas, deixando aumentar a sua velocidade e perdendo algumas referncias visuais. Quando entrou em contacto visual com o terreno, numa atitude fora do normal e com montes mais altos sua volta, executou uma manobra agressiva de recuperao para uma atitude de voo nivelado, desviando-se dos montes. O facto de voar numa rea montanhosa e numa massa de ar instvel, ter potenciado a ultrapassagem dos limites estruturais da aeronave (ver limites de VA e VG), levando sua desintegrao. Os sinais de fractura encontrados na asa e no estabilizador horizontal, so tpicos deste tipo de carga aerodinmica excessiva.
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Zephyr 2000 CS-UNI
3.
3.1
CONCLUSES
Factos estabelecidos
Perante o que foi apresentado nos captulos anteriores, possvel concluir que:
A aeronave efectuava um voo VFR entre o aerdromo de Alqueido e o aerdromo de Seia; O piloto estava habilitado com uma licena vlida que o qualificava para operar aquele tipo de aeronaves; A aeronave estava legalmente registada, com o seu Certificado de Voo vlido, mas no foi encontrado documento que garantisse ter sido alvo das aces de manuteno necessrias para garantir a sua navegabilidade;
As condies meteorolgicas, durante o perodo do voo e ao longo da rota, no garantiam a possibilidade de manter as separaes exigidas pelas regras do voo visual, que o piloto deveria respeitar;
O percurso seguido pela aeronave foi irregular, tanto em direco e sentido como em altitude; J prximo do destino, a aeronave desintegrou-se, em voo, tendo as partes ficado dispersas por uma grande rea; O conjunto da fuselagem e do motor, com os dois ocupantes a bordo, despenhou-se no solo e foi consumido por um incndio, provocado pela coliso com o terreno e ruptura do tanque e linhas de combustvel;

3.2
Os ocupantes tiveram morte imediata; A aeronave ficou destruda; No se registaram danos a terceiros. Causas do acidente
O acidente foi provocado pela desintegrao da aeronave, devido a manobra a alta velocidade e em atmosfera instvel, a qual provocou a ultrapassagem dos limites de carga estrutural para que a aeronave havia sido concebida e certificada, levando fractura da estrutura da asa e empenagem, com a consequente separao do conjunto.
4.
RECOMENDAES
No foram formuladas recomendaes de segurana.
41
42

ULTRALEVE MOTORIZAD0 BRM LAND FRICA
(Sem Matrcula)
Aerdromo de Viseu 04 de Fevereiro de 2006
43
02/ACCID/2006
SINOPSE
Cerca das 16:10 horas UTC* do dia 02 de Fevereiro de 2006, o ultraleve motorizado da marca BRM Land frica, modelo Impala, sem matrcula atribuda, descolou do Aerdromo de Viseu para efectuar um voo local, com um tripulante e um passageiro a bordo. Aps 01:10 hora de voo local, o piloto regressou ao mesmo aerdromo de onde descolou. A aproximao foi feita acima da ladeira ideal. O vento soprava de Este com uma intensidade prxima dos 10 kts. O toque na pista foi duro e a aeronave ressaltou e elevouse de novo voltando a proa para a esquerda. O piloto meteu motor para borregar mas a aeronave, demasiado cabrada, no ganhou altitude e colidiu com um poste de iluminao e com uma rvore. Da coliso resultou a destruio da aeronave. O piloto e o passageiro saram ilesos do acidente. A ocorrncia foi comunicada ao GPIAA pela GNR de Viseu, cerca das 22:00 horas. O Investigador Responsvel nomeado deslocou-se ao local do acidente na manh do dia seguinte.
*- UTC Tempo Universal Coordenado.
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BRM LAND FRICA
1.
1.1
INFORMAO FACTUAL
Histria do voo
Cerca das 16:10 horas UTC do dia 02 de Fevereiro de 2006, o ultraleve motorizado da marca BRM Land frica, modelo Impala, sem matrcula atribuda, descolou do Aerdromo de Viseu para efectuar um voo local de cerca de uma hora, com um tripulante e um passageiro a bordo. Aps um voo de 01:10 horas a aeronave regressou ao aerdromo de onde tinha descolado. A aproximao pista 01 foi feita acima da ladeira ideal. O vento soprava de Este com uma intensidade prxima dos 10 kts. O toque na pista revelou-se comprido e a aterragem foi dura. A aeronave ressaltou5 e elevou-se de novo aproando esquerda, aproximadamente a 280. O piloto meteu motor e puxou o manche com a inteno de borregar para nova aproximao. Demasiado cabrada, a aeronave pouco se elevou no ar, saiu do permetro do aerdromo a baixa altitude,
Figura 1 Trajectria da aeronave aps a aterragem.
Bounced landing.
45
02/ACCID/2006
embateu num poste de iluminao,
Figura 2 Poste de iluminao. Primeiro embate.
rodou 180, pousou no cimo da copa de uma rvore de onde escorregou colidindo com a cauda no solo e capotando depois, imobilizando-se com o trem para cima.
Figura 3 Posio da aeronave, aps o 2 embatenos troncos da copa da rvore.
46
BRM LAND FRICA
1.2
Danos pessoais
Leses Fatais Graves Ligeiras/Nenhumas
Tripulao 1
Passageiros 1
Outros -
1.3
Danos na aeronave
A aeronave ficou destruda.
Figura 4 Posio final da aeronave aps ter resvalado da rvore e colidido primeiro com a cauda no solo.
47
02/ACCID/2006
1.4
Outros danos
Verificaram-se danos num poste de iluminao elctrica e numa rvore pblica.
Figuras. 5 e 6 Os danos verificados no poste de iluminao e na copa da rvore onde a aeronave embateu.
48
BRM LAND FRICA
1.5
Informao sobre o piloto
Identificao: Sexo: Idade: Nacionalidade: Licena: Designao/N: Emitida por/em: Validade: Experincia de Voo: Total: No tipo: Nos ltimos 90 dias: Nos ltimos 30 dias: Nos ltimos 7 dias: Exame Mdico Aeronutico: Classe: Data: Restries e/ou limitaes: Masculino 39 anos Portuguesa ULM 3 Eixos n 491/UL/1 INAC em 07/04/2005 05/FEV/2008 81:35 horas 81:35 horas 10:00 horas 05:00 horas 01:00 horas 2 13/04/2005 NIL
1.6
Informao sobre a aeronave
A aeronave tinha o processo de registo a decorrer no INAC, no lhe tendo sido ainda atribuda a matrcula.
Designao Fabricante Marca Modelo Nmero de Srie Data de fabrico Massa em vazio Massa mxima descolagem Velocidade de perda (com / sem flaps) Seguro (Seguradora / n de aplice / Validade
Clula BRM-Construes Aeronuticas Ld Land frica Impala 3LR0158/VC006/2005 14 FEV 2005 272 kg 350 kg
6
Motor Bombardier-Rotax GmbH ROTAX 912 80 hp (59 kW) @ 5500 RPM 4406944 No disponvel
48 km/h / 45 km/h Imprio Bonana / NA22286510 / 05 Mar 05
O hlice era um tri-p de passo varivel ajustvel em terra.
De acordo com o documento apresentado no INAC como futuro Manual de Voo.
49
02/ACCID/2006
1.7
Informao meteorolgica
Cu limpo, vento de Este com 10 kts de intensidade, temperatura cerca dos 8 C, QNH 1014. 1.8 Ajudas navegao
No aplicvel 1.9 Comunicaes
A aeronave dispunha de equipamento de comunicaes que foi retirado por um representante do proprietrio antes da chegada dos investigadores, no tendo sido possvel determinar as suas caractersticas. 1.10 Informao sobre o aerdromo
O Aerdromo Municipal de Viseu possui uma pista em asfalto sem declive, certificada para aeronaves ligeiras, orientada a 010/190, com 1200 metros de comprimento e 30 metros de largura. Est dotada de um sistema de navegao VOR e encontra-se localizada a 2060 ps de altura nos pontos geogrficos N 40 43,43, W 007 53,37 . A 120 metros da soleira da 19 ergue-se uma rede de 1,20 metros de altura. A 1,5 NM, direita da final para essa pista, foi montada uma antena de telemveis com cerca de 25 m de altura.
Figura 7 A pista do Aerdromo Municipal de Viseu.
50
BRM LAND FRICA
1.11
Registadores de voo
No aplicvel. 1.12 Informao sobre o impacto e os destroos
Os destroos encontravam-se todos agrupados e apresentavam os seguintes indcios: 1 Intradorso da fuselagem
O intradorso da aeronave apresentava um rombo, localizado por baixo da cadeira do piloto, com vestgios do mesmo material de que era composto o poste de iluminao;
A parte posterior ostentava pequenos rombos, com vestgios de folhagem de rvore, e ondulao diversa.
Figura 8 Rombo sob a cadeira do piloto e ondulao do revestimento do intradorso da fuselagem.
Figura 9 Aspecto da empenagem deformada.
Cauda da aeronave A empenagem mostrava deformao da sua estrutura com vestgios de terra no estabilizador vertical;
51
02/ACCID/2006
Trem principal: A estrutura do trem encontrava-se solta no seu bero e deslocada da sua posio original por cedncia dos seus dois fixadores e apresentava vestgios do material do poste elctrico;
Figura 10 Estrutura solta do bero e vestgios do embate no poste de electricidade.
O fixador esquerdo da estrutura do trem mostrava um degolamento da sede do parafuso de fixao e vestgios da folhagem e de casca da rvore;
Figura 11 Furo degolado do fixador do trem.
52
BRM LAND FRICA
O fixador direito da estrutura do trem exibia o perne de fixao partido;
Figura 12 Perne de fixao partido.
Asas O slat da asa direita encontrava-se deformado e com vestgios de casca de rvore;
Figura 13 Slat deformado com vestgios de casca de rvore.
53
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A ponta da asa direita estava deformada e com vestgios de terra.
Figura 14 Ponta da asa deformada, com vestgios de terra.
A asa esquerda apresentava ligeiras deformaes e os flaps estavam na posio full down, tal como estavam os flaps da asa direita;
Figura 15 Asa esquerda com pequenas deformaes s flaps apresentavam-se full down.
54
BRM LAND FRICA
A copa da rvore evidenciava o deslizamento da aeronave no seu percurso at embater de cauda no solo.
Figura 16 Evidncia do escorregamento da aeronave ao longo da rvore.
O altmetro indicava um QNH de 1014 / 1840 ps7.
Figura 17 Altmetro com 1014mb / 1840 ps.
A fotografia foi tirada cerca de 24 horas depois do acidente.
55
02/ACCID/2006
A manette selectora dos flaps estava deslocada da sua posio normal, por efeito da deformao da fuselagem em consequncia do embate com o poste de electricidade.
1.13
Informao mdica e patolgica
O piloto possua certificado mdico vlido, sem restries. 1.14 Incndio
No houve incndio. 1.15 Sobrevivncia
No houve interveno das entidades de socorro. O piloto e o passageiro saram ilesos do avio pelos seus prprios meios. 1.16 1. Ensaios e pesquisas
Adaptao do piloto aeronave
Segundo o piloto, a instruo para obter o brevet de ULM foi feita numa aeronave sem flaps. J como piloto, realizou um voo de adaptao a uma aeronave com este tipo de hipersustentadores, mas quem foi actuando o respectivo comando foi o instrutor e proprietrio do avio, porque no sabia us-los. Mais tarde, fez a adaptao aeronave acidentada, tendo recebido cerca de duas hora de instruo, a primeira hora destinada a familiarizao do avio com as diferentes velocidades e uso de flaps, e a segunda hora de treino, com vista sua largada. Durante os voos de instruo, os flaps foram usados mas sempre actuados pelo instrutor, j que o piloto manifestou relutncia no seu uso por no estar habituado a esse tipo de hipersustentadores. A pedido deste, a instruo do uso dos flaps foi relegada para mais tarde, depois de se sentir mais vontade com o avio. Assim, nos voos a solo seguintes que totalizaram 6 horas, incluindo a do dia do acidente, o piloto operou a aeronave sem o recurso aos hipersustentadores. Os valores necessrios operao da aeronave foram sendo indicados pelo instrutor durante os voos de adaptao, que o piloto assentava em notas pessoais e usava como guia nos seus voos. O instrutor indicou ao piloto o Manual de Uso da aeronave para consulta desses valores e as caractersticas do avio, j que o Manual estava guardado em bolsa prpria colocada na aeronave. O piloto, no entanto, nunca chegou a inteirar-se do contedo da Manual de Uso da aeronave.
56
BRM LAND FRICA
2.
Manual de uso e manuteno da aeronave:
O Manual de Uso e Manuteno que acompanhava a aeronave referia:
Estrutura do trem de aterragem (Pg. 4):
[] A parte principal uma barra monobloco, em liga de alumnio, muito robusta, capaz de absorver grandes impactos [];
Descolagem e subida (Pg. 19):
[] Meter flaps a 20, throttle gradualmente at ao mximo, a cerca de 30 mph puxar lentamente o manche e o avio destaca-se do solo continuando a subir entre as 50 e as 60 mph. No puxar demasiado o manche. mais correcto faz-lo lentamente.
Aproximao e aterragem (Pg. 20):
Throtte atrs e a cerca de 60 mph. Meter 20 de flaps, quase sobre a pista, [];
Velocidades de perda (Pg. 23):
[] Sem flaps, para carga mdia, a velocidade de perda de 30 mph.;
ngulo de subida a plena potncia Carga mdia de 375 kg (Pg. 25):
A nvel do mar, atmosfera standard, motor 912, a razo de subida de 1500 fpm, a uma velocidade de 40 mph;
Limitaes
O Manual omisso nas limitaes da aeronave perante situaes de aterragem com vento cruzado. 3. Testemunhos:
Dois pilotos que assistiam aterragem da aeronave relataram a sbita inflexo da aeronave aproando a Oeste, aps o ressalto na pista, o desaparecimento momentneo por trs da torre de Controlo do aerdromo e o seu reaparecimento numa atitude muito cabrada na altura do embate com o poste de electricidade. 1.17 Organizao e gesto
Nada a assinalar. 1.18 Informao adicional
Nada a assinalar. 1.19 Tcnicas de investigao
Nada a assinalar.
57
02/ACCID/2006
2.
ANLISE
De acordo com o factual recolhido, todo o voo se realizou com normalidade at ao regresso ao aerdromo. A aproximao foi feita alta demais. O facto de o piloto no estar familiarizado com o uso e finalidade dos flaps, levou-o a meter o nariz em baixo para tentar recuperar o perfil ideal para aterrar no incio da pista. O palier foi feito tarde, com velocidade acima da Vref, e o toque no solo verificou-se duro e a trs pontos, com o vento cruzado da direita, com intensidade de 10 kts. A aeronave ressaltou na pista, elevando-se, e rodou sobre o eixo vertical para a esquerda, por efeito de uma provvel actuao do piloto sobre o pedal do mesmo lado, para uma posio relativa de cerca de 70 a 80 com o eixo da pista. O piloto reagiu aplicando potncia mxima e, para evitar a torre de controlo que se lhe apresentava na proa da aeronave, voltou ainda mais para a esquerda e puxou o manche para ganhar altitude. Demasiado cabrada, a aeronave no ganhou altitude e embateu com a parte inferior da fuselagem num poste de iluminao, seguindo-se de imediato a coliso da asa direita com o tronco de uma rvore que ficava imediatamente a seguir ao poste, fazendo-a rodopiar 180 e imobilizou-se temporariamente sobre a sua copa. A ramagem no aguentou o peso do avio e este deslizou em marcha atrs, embatendo no solo sobre a empenagem, capotando de seguida.
58
BRM LAND FRICA
3
3.1 3.1.1
CONCLUSES
Factos determinados Piloto
O piloto tinha experincia recente e era portador de licena vlida de ULM; A sua instruo para obteno da licena de piloto de ULM fez-se numa aeronave sem o sistema de flaps; Como piloto voou sempre em aeronaves sem estes dispositivos de hipersustentao, no estando familiarizado com o uso e finalidade dos flaps; Na adaptao aeronave acidentada, que tinha sistema de flaps, no lhe foi administrada instruo sobre a utilizao desse tipo de hipersustentadores; Na aeronave acidentada, o piloto descolou e aterrou sempre com os flaps na posio neutra; O piloto no se inteirou do contedo do Manual de Uso e Manuteno da aeronave. Aeronave
3.1.2
A aeronave no estava inscrita no RAN, embora estivesse a decorrer o processo de legalizao no INAC; O Manual de Uso e Manuteno da aeronave omisso quanto s capacidades da aeronave em condies de vento cruzado.
3.2
Causas do acidente
Perante as informaes factuais e a anlise efectuada, esta C. I. atribuiu a este acidente os seguintes factores causais: 3.2.1 3.2.2 Causa primria deficiente tcnica de aterragem do piloto. Causa contributiva os voos de adaptao aeronave foram deficientes porque o piloto-instrutor admitiu largar o piloto em adaptao sem os conhecimentos e proficincia necessrios para o voo solo.
RECOMENDAES DE SEGURANA
59
60

ULTRALEVE MOTORIZAD0 TECNAM P92 ECHO
(I-5652)
Monte do Lago Foros do Mocho Montargil 30 de Abril de 2006
61
07/ACCID/2006
SINOPSE
No dia 30 de Abril de 2006, foi este Gabinete informado, pelas 10:50 UTC*, pela Guarda Nacional Republicana (GNR) de Montargil, da queda de um ultraleve, no lugar de Monte do Lago, Foros do Mocho, concelho de Montargil. Nesse mesmo dia, pelas 09:30 horas, a aeronave ultraleve motorizada Tecnam, P92 E, matrcula Italiana I-5652, descolou de Badajoz e estabilizou no rumo 310, atravessou a fronteira e voou sobre territrio portugus, sem ter submetido qualquer plano de voo e sem estabelecer comunicaes rdio com o Centro de Informao de Voo de Lisboa. Cerca das 10:15 estava vista a pista particular de Monte do Lago, em Montargil, destino programado para o voo. O piloto sobrevoou o aerdromo, para se inteirar das condies da faixa de aterragem e da direco do vento. Optando por uma aproximao pista 32, manteve uma velocidade elevada, voou acima da ladeira normal de aproximao, tocou para l do meio da faixa, no conseguiu travar a aeronave na distncia disponvel e acabou por se despenhar cerca de 50 metros para l do fim da pista 32, num terreno situado 15 metros abaixo do nvel da pista. Do acidente resultaram leses graves para o piloto e acompanhante, bem como a destruio da aeronave. A recolha de informaes foi dificultada pela gravidade dos ferimentos do piloto, que obrigou ao seu internamento, e pela sua transferncia para Espanha, no dia seguinte, pelo que s posteriormente foi possvel obter a sua verso dos factos e outros elementos relacionados com o piloto e a aeronave.
*- UTC Tempo Universal Coordenado.
62
TECNAM P92 I-5652
1.
1.1
INFORMAO FACTUAL
Histria do voo
A aeronave ultraleve motorizada, Tecnam, P92 Echo, matrcula Italiana I-5652, pilotada por um cidado de nacionalidade Espanhola, partiu de Badajoz, pelas 09:30 do dia 30 de Abril de 2006, com destino a Montargil, onde era esperada a sua aterragem na pista particular do Monte do Lago, local dedicado a Turismo Rural (Figura 1).
Figura 1
No foi submetido nenhum plano de voo, no foi pedida qualquer autorizao para sobrevoar o territrio portugus e no foi estabelecido contacto rdio entre a aeronave e o Centro de Informao de Voo de Lisboa, ou qualquer outra estao aeronutica. Aps a descolagem, o piloto estabilizou a aeronave no rumo directo para Montargil ( 310) e, passados cerca de 45 minutos avistou o destino. Sem estabelecer contacto rdio, sobrevoou o aerdromo, para verificar a indicao da manga de vento e o estado da pista, optou por utilizar a pista 32, efectuou um circuito pela direita, posicionou-se na final e preparou-se para aterrar. A aproximao pista, foi efectuada com uma velocidade excessiva e acima da ladeira normal, pelo que a aeronave sobrevoou quase toda a pista, sem tocar com as rodas no solo, o que s conseguiu nos ltimos metros disponveis. Aplicou traves, mas notou que a desacelerao era suave. Fez diversas aplicaes intermitentes, tentando bombear o leo para as unidades de travagem, mas a aeronave continuava a aproximar-se do fim da pista. Sem conseguir parar a aeronave, nos poucos metros de pista disponvel, o piloto continuou para l do limite da pista, voou sobre o desfiladeiro existente no fim da mesma e foi precipitar-se no solo, cerca de 15 metros abaixo e 50 metros para l do fim da pista, numa mata de sobreiros (Figura 2).
63
07/ACCID/2006
Figura 2
A aeronave embateu de nariz no solo, num ngulo muito pronunciado (> 45) e com velocidade elevada. Houve uma compresso da fuselagem contra o motor e depois a aeronave assentou no solo, na horizontal, cerca de 60 centmetros atrs da posio de embate inicial. A asa acompanhou o movimento da aeronave e deformou junto da raiz, ficando dobrada para baixo e para a frente, com os montantes fracturados. A parte da frente da cabina, o painel de instrumentos e alavancas de comandos foram substancialmente danificadas. Os ocupantes foram projectados para a frente e embateram no pra-brisas, posteriormente foram atirados para trs sobre os assentos, tendo sofrido vrias leses graves e fracturas mltiplas, especialmente nos membros inferiores, por aco da chapa pra-fogo. O seu estado era muito grave pelo que foi enviado um helicptero do Instituto Nacional de Emergncia Mdica (INEM) para proceder sua evacuao para o hospital de Abrantes. 1.2 Danos pessoais
Ambos os ocupantes sofreram fracturas mltiplas e diversas leses graves. Leses Mortais Graves Ligeiras/Nenhumas Tripulao 0 1 0 Passageiros 0 1 0 Outros 0 0
64
TECNAM P92 I-5652
1.3
Danos na Aeronave
A aeronave sofreu danos substanciais nas asas e fuselagem (Figura 3-A e B). A cabina ficou destruda e o pra-brisas partido (Figura 3-C, D e E). O trem de aterragem foi arrancado (Figura 3-E, F e G) e o motor, carenagens do motor e hlice (Figura 3-H e I) ficaram danificados.
A B
H Figura 3
1.4
Outros danos
No se registaram danos a terceiros. 1.5 1.5.1 Pessoas Envolvidas Piloto
A tripulao era constituda por um nico piloto, de 57 anos de idade, sexo masculino, nacionalidade Espanhola e residente em Badajoz, Espanha. No foi encontrada qualquer licena ou caderneta de voo do piloto. No dia seguinte ao acidente, foi transferido para um hospital em Espanha, sem ter prestado declaraes. Atravs de contactos estabelecidos com o CIAIAC (nosso congnere em Espanha) foi possvel averiguar que o mesmo era praticante de parapente e titular de uma Licena de Piloto de ULM e PPL(A), com uma experincia total de 350 horas de voo em ultraleves e 45 horas em avies ligeiros.
65
07/ACCID/2006
1.5.2
Passageiro
O passageiro, do sexo feminino, 46 anos de idade, nacionalidade Espanhola, era cnjuge do piloto e residia em Espanha. Tanto quanto foi possvel apurar no era titular de qualquer licena aeronutica, mas dedicava-se prtica de parapente. 1.6 Aeronave
A aeronave era um avio ultraleve motorizado, fabricado e registado em Itlia, bilugar, com motor tractor e hlice de madeira, bip e passo fixo, com as seguintes caractersticas tcnicas: Referncia Gerais: Fabricante: Marca: Modelo: N de Srie: Ano de fabrico: N Mximo de Ocupantes: Massa Max. Descolagem: Horas de Voo: Aeronave Tecnam, S.R.L. Tecnam P92 Echo 100 354 1999 2 450 kgs Motor Rotax Rotax 912 UL 4405238 N/D N/A N/A Hlice N/D Helix Plus Bip N/D N/D N/A N/A
695:25
A aeronave encontrava-se com uma matrcula e registo italiano, tendo sido adquirida pelo piloto, cerca de um ms antes do acidente. Apesar de ter efectuado cerca de 15 horas de voo, ainda no procedera sua transferncia para o registo Espanhol. 1.7 Meteorologia
O tempo estava bom, com cu limpo e vento fraco (< 10 km/h), enfiado com a pista 32. No foi relevante para a ocorrncia. 1.8 Ajudas Navegao
O piloto utilizou um equipamento porttil de GPS para auxiliar a sua navegao. 1.9 Comunicaes
Embora a aeronave se encontrasse equipada com um emissor/receptor em VHF, o piloto no efectuou qualquer chamada nas frequncias recomendadas para informao aeronutica e de trfico areo.
66
TECNAM P92 I-5652
1.10
Aerdromo
O aerdromo do Monte do Lago fica situado na margem oriental da albufeira criada pela barragem de Montargil (Figura 4), na ribeira de Sor, prximo da localidade de Montargil. Trata-se de uma infra-estrutura privada destinada a servir a unidade de turismo rural ali instalada. Possui uma pista relvada com 525 x 20 metros, orientada na direco 140/320.
Figura 4
Na cabeceira da pista 32 existe um muro que separa a pista do caminho pblico, acompanhado por uma sebe com cerca de dois metros de altura. A pista termina num desfiladeiro, com uma altura superior a 15m, quase na vertical. Na data da ocorrncia a frequncia rdio no se encontrava em operao. A manga de vento estava operativa e era facilmente visvel, o que determinou a direco da aterragem. 1.11 Registadores de voo
A aeronave no estava equipada com registadores de voo, nem era legalmente obrigada.
67
07/ACCID/2006
1.12
Destroos e impactos
Os destroos ficaram concentrados no local do acidente, confirmando o elevado ngulo da trajectria antes da coliso e a reduzida velocidade horizontal da aeronave. A aeronave embateu de nariz, comprimiu a fuselagem e saltou cerca de 60cm para trs, imobilizando-se na horizontal (Figura 5).
Figura 5
As asas acompanharam o movimento e sofreram uma deformao na raiz e nos montantes, com ligeiras mossas no ngulo de ataque junto das pontas. Apesar de existirem diversas rvores, nas proximidades, no foram encontrados vestgios de coliso com estas. 1.13 Mdica e patolgica
As vtimas sofreram diversos traumatismos e fracturas mltiplas pelo que os bombeiros, que acorreram ao local, contactaram os servios do INEM. Dada a localizao e as condies das vias de comunicao, por o estado dos feridos ter sido considerado grave, foi requisitado um helicptero para efectuar o seu transporte para o hospital de Abrantes. 1.14 Fogo
No houve fogo.
68
TECNAM P92 I-5652
1.15
Sobrevivncia
A prestao de socorro foi rpida e eficaz. As vtimas foram desencarceradas do habitculo pelos Bombeiros de Ponte de Sor, socorridas no local e transportadas para o hospital, pelo helicptero do INEM. No dia seguinte, os feridos foram transferidos para um hospital em Badajoz. 1.16 Ensaios e pesquisas
No foi considerado necessrio proceder a exames e pesquisas complementares. 1.17 Organizao e gesto
No aplicvel. 1.18 Informao Adicional
Nada a assinalar. 1.19 Tcnicas de Investigao Utilizadas
Todas as evidncias referidas neste relatrio foram recolhidas directamente pelo Investigador Responsvel (IR) no local da ocorrncia e junto das entidades oficiais envolvidas, quer nacionais quer Espanholas.
2.
2.1
ANLISE
A pista
Conforme referenciado em 1.10, a pista do aerdromo de Monte do Lago, satisfaz as necessidades de operao de aeronaves ultraleves e algumas aeronaves ligeiras. Na sua orientao 320, apresenta um declive de 1.5%, aproximadamente, e termina num desfiladeiro quase vertical. No possvel utilizar toda a sua distncia de aterragem disponvel, em virtude da existncia de um muro, com uma sebe, logo no seu incio, o que separa a propriedade onde a pista est implantada, do caminho pblico que passa na cabeceira. A aproximao a esta pista (32) ainda dificultada pelas construes e pelas rvores que se encontram ao longo do percurso de aproximao, criando uma certa iluso ptica que contribui para que a tendncia seja para voar acima da ladeira normal de aproximao, deixando de poder aproveitar toda a distncia de aterragem disponvel. Por esse motivo existe uma recomendao para que, sempre que as condies de vento o permitam, as aterragens se efectuem na pista 14.
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07/ACCID/2006
2.2
A manobra de aterragem
O piloto escolheu a pista de aterragem em funo da indicao fornecida pela manga de vento que se encontrava ao lado da pista. Aparentemente desconhecia a recomendao existente sobre a utilizao preferencial do aerdromo. Tendo efectuado a passagem vertical, no sentido oeste e voltando pela direita, para um circuito de pista, a visualizao da pista, pelo piloto, no era a melhor, pelo que se admite que tenha efectuado um circuito mais largo e mais alto. A aproximao final foi efectuada acima da ladeira normal, possivelmente induzido pela existncia da barreira de arbustos, logo no incio da faixa, e do perfil do terreno, imediatamente anterior, ocupado por residncias e quintais arborizados. Esta colocao acima da ladeira normal de aproximao, poder ter contribudo para que o piloto mantivesse uma velocidade excessiva durante toda a aproximao e foi determinante no longo percurso voado acima da pista, sem que reduzisse o suficiente para tocar no solo e poder iniciar a travagem. Quando se apercebeu que a distncia disponvel era muito curta para conseguir parar a aeronave, o piloto deveria ter decidido por uma manobra de aterragem falhada (borrego) e tentar nova aproximao devidamente estabilizada. Em vez disso comeou a usar os traves intermitentemente, o que diminuiu a eficincia de travagem e fez com que a aeronave ultrapassasse os limites da pista. O perfil do terreno e a velocidade de que a aeronave ainda estava animada, permitiram que esta continuasse a voar, com acentuado ngulo de descida, at colidir com o solo, cerca de 15m abaixo. A investigao dos destroos no indiciou qualquer tentativa de acelerao do motor, tendente a manter a aeronave em voo e recuperao de altitude para nova aproximao. A aeronave saiu da pista e voou at sua posio final, com o motor reduzido (idle) e flaps na posio de aterragem (Figura 6).
Figura 6
70
TECNAM P92 I-5652
3.
3.1
CONCLUSES
Factos Estabelecidos
Do que ficou exposto, poderemos concluir que:
O piloto estava qualificado para operar a aeronave; A aeronave era propriedade do piloto mas estava registada em Itlia; No foram exibidos quaisquer documentos que atestem o cumprimento das aces de manuteno necessrias para garantir a navegabilidade da aeronave, nem das horas de voo efectuadas;
No foi submetido nenhum plano de voo, no foi requerida qualquer autorizao para sobrevoar o territrio Portugus nem foram estabelecidas comunicaes com os rgos do controlo de trfego areo Portugueses;

3.2
O aerdromo satisfazia as condies necessrias para a operao da aeronave; O piloto sobrevoou o aerdromo e decidiu-se por uma aterragem na pista 32; A aproximao pista foi efectuada acima da ladeira normal e com velocidade excessiva; A aeronave tocou no solo para l do meio da pista; O piloto no conseguiu parar a aeronave dentro da distncia de aterragem disponvel e no tentou efectuar uma manobra de rejeio da aterragem (borrego); A aeronave saiu pelo fim da pista 32 e foi precipitar-se 15m abaixo e 50m frente; Ambos os ocupantes da aeronave ficaram gravemente feridos; A aeronave ficou destruda; No se registaram danos a terceiros. Causas do Acidente
Da anlise dos factos conclui-se que o piloto efectuou uma aproximao pista, no estabilizada e com velocidade excessiva, no conseguiu parar a aeronave dentro da distncia disponvel, no optou por executar o procedimento de aterragem falhada e deixou que a aeronave ultrapassasse o limite da pista e fosse precipitar-se no solo, utilizou uma tcnica de pilotagem errada e no tomou as decises mais aconselhveis para corrigir a situao, o que levou ao acidente.
4.
RECOMENDAES
71
72
RELATRIO FINAL DE INCIDENTE

ULTRALEVE MOTORIZAD0 MAGNI AUTO-GIRO M16 TANDEM TRAINER
(16-GO)
Cepeda Antime Fafe 03 de Julho de 2006
73
15/INCID/2006
SINOPSE
No dia 03 de Julho de 2006, pelas 18:45 UTC*, a aeronave ULM, Magni Auto giro, modelo M16 Tandem Trainer, com o registo Francs 16-GO, iniciava um voo local de lazer, a partir de um campo particular situado no lugar de Cepeda, freguesia de Antime, concelho de Fafe. No prosseguimento da manobra de descolagem, o piloto sentiu que a aeronave no conseguia subir, de modo a ultrapassar as rvores que se encontravam no enfiamento da pista de descolagem, foi puxando o cclico para trs e desviando ligeiramente para a direita, tentando passar pelo espao entre duas rvores de grande porte, prximas da pista. Esta manobra provocou uma diminuio de velocidade e de sustentao. A aeronave no conseguiu ultrapassar a segunda fila de rvores e acabou por colidir com a copa de um carvalho, onde ficou imobilizada. O piloto saiu ileso e abandonou a aeronave pelos seus prprios meios, desceu da rvore e contactou com a GNR, a qual informou o aeroporto do Porto, que por sua vez notificou o GPIAA.
* Todas horas referidas neste relatrio, salvo indicao em contrrio, so horas UTC (Tempo Universal Coordenado). Nesta poca do ano, em Portugal continental, a hora local era igual hora UTC + 1
74
MAGNI AUTO GIRO 16-GO
1
1.1
INFORMAO FACTUAL
Histria do Voo
Desde o dia 18 de Maro de 2006 que a aeronave Magni M16, s/n 16-05-3184, matrcula francesa 16 GO, se encontrava armazenada, sem voar, pelo que o seu proprietrio decidiu transport-la para um hangar provisrio construdo numa sua propriedade no lugar de Cepeda, freguesia de Antime, concelho de Fafe, onde havia construdo uma pista para a sua operao. No dia 03 de Julho de 2006, o seu proprietrio, titular de uma autorizao de aluno piloto de ULM, retirou a aeronave do hangar improvisado, procedeu sua montagem, reabasteceu de combustvel, procedeu s verificaes antes de voo recomendadas pelo fabricante, ps em marcha e alinhou, pelas 18:45, na referida pista improvisada, apontando a norte (010). Introduziu a potncia mxima de descolagem, largou os traves e deixou acelerar para a velocidade de descolagem e foi para o ar, sensivelmente a meio da pista. Por haver obstculos no enfiamento da pista, caracterizados por rvores de grande porte (15 a 20 metros de altura), o piloto tentou passar por cima, pelo que puxou o cclico para trs e voltou ligeiramente direita, a fim de passar no intervalo das rvores mais prximas (Figura 1).
Figura 1
75
15/INCID/2006
Conseguiu desviar-se das primeiras rvores, sua esquerda, mas foi colidir com um ramo da primeira rvore de grande porte, sua direita. O rotor foi diminuindo as rotaes e, consequentemente, a sustentao, acabando por pousar sobre a copa de um carvalho, cerca de 150m para l do fim da pista. O hlice colidiu com os ramos e ficou destrudo. O leme de direco foi arrancado e a estrutura e rotor principal sofreram danos ligeiros. O piloto saiu ileso do habitculo, desceu da rvore e foi comunicar a ocorrncia Guarda Nacional Republicana (GNR) de Fafe, que por sua vez contactou com o aeroporto do Porto, de onde partiu a notificao para o GPIAA. 1.2 Danos pessoais
No momento da ocorrncia, apenas o piloto se encontrava a bordo, tendo sado ileso. 1.3 Danos na aeronave
A aeronave sofreu danos severos no sistema moto-propulsor, ficando com o hlice destrudo, o leme de direco foi arrancado das charneiras e a estrutura e rotor principal sofreram danos ligeiros (Figura 2).
Figura 2
1.4
Outros danos
No se registaram danos a terceiros.
76
1.5
Tripulao
A tripulao era composta por um s piloto, com as seguintes referncias: Referncias Pessoais: Sexo: Idade: Nacionalidade: Licena de Voo: Validade: Qualificaes: ltimo Exame Mdico: Restries / Limitaes: Masculino 56 anos Portuguesa PU* 30-AGO-2006 NIL 11-08-2005 VDL 17:45 00:05 00:05 00:05 00:05 0
Experincia de Voo: Total: Nos ltimos 90 dias: Nos ltimos 30 dias: Na ltima semana: Nas ltimas 24 horas: Aterragens nas ltimas 24 horas:
* - Autorizao de Aluno Piloto PU, emitida pelo INAC em 10/10/2005. De acordo com informaes recolhidas junto do ex-instrutor de voo, o piloto frequentou um curso de pilotagem de auto-giro na Avieuropa, em Albergaria-a-Velha e efectuou 17:40 horas de voo em duplo comando, a partir do aerdromo de Aveiro, sem nunca ter sido considerado apto para voo solo. Tendo adquirido a aeronave Avieuropa, transportou-a para Fafe, onde preparou uma pista para operao da mesma. Sem conhecimento do instrutor, e sem estar habilitado para tal, decidiu efectuar este voo a solo a partir da referida pista. 1.6 Aeronave
A aeronave era um auto-giro, monomotor, bip, com capacidade para transportar duas pessoas, uma Massa Mxima Descolagem (MTOM) de 450 kgs, equipado com um motor reciprocativo de exploso a 4 tempos, com 115 BHP e um hlice trip, de fibra de carbono, passo fixo e velocidade varivel, com as seguintes especificaes: REFERNCIA Fabricante: Modelo: N de Srie: Ano de fabrico: Horas de Voo: Aterragens / Ciclos: ltima Inspeco: CLULA Rotavia, SARL Magni M16 B204SF1142E 2005 43:00 N/D N/D MOTOR Rotax 914 N/D N/D N/D N/D N/D ROTOR Rotavia, SARL Bip compsito N/D N/D 43:00 N/D N/D
77
15/INCID/2006
Apesar de se encontrar registada em Frana, a aeronave foi adquirida em Portugal, ao seu importador (Avieuropa). Em 06/06/2005 foi emitida uma Carte DIdentification U.L.M. pelo District Aeronautique Poitou-Charentes da Direction de lAviation Civile Sud-Ouest em Frana, concedendo a iseno de um documento de navegabilidade para operao em voo desta aeronave, com o registo 16-GO, a partir de 26/07/2005, em funo da Fiche DIdentification U.L.M., de 03/MAI/2005, assinada em Fryraux em 25/07/05 pelo fabricante do aparelho, Rotavia SARL (Figura 3).
Figura 3
De acordo com estes documentos, o legtimo proprietrio desta aeronave era um cidado portugus, domiciliado em Portugal, mas a aeronave era considerada domiciliada num aerdromo em Frana (Saint-Ciers). De acordo com a legislao francesa, os ultraleves registados em Frana s podem voar fora do territrio francs com uma autorizao especial das autoridades desses pases.
78
Verificando a Caderneta de Voo do Piloto, detectamos que esta aeronave voou em Portugal entre 03/11/05 e 03/07/06, sem se encontrar qualquer autorizao das Autoridades Aeronuticas Portuguesas (INAC), apesar de haver uma Aplice de Seguro cobrindo a sua operao em Portugal continental e Espanha continental, desde 03 de Fevereiro de 2006 at 03 de Fevereiro de 2007 (Figura 4).
Figura 4
No foi apresentado nenhum documento que indique ter sido requerido o registo da aeronave em Portugal. 1.7 Meteorologia
No foi relevante. 1.8 Ajudas navegao
No aplicvel. 1.9 Comunicaes
No aplicvel. 1.10 Local
A pista de aterragem, com cerca de 150 x 50 metros, foi mandada construir pelo proprietrio, sem qualquer plano, aprovao ou certificao.
79
15/INCID/
Dada a sua localizao (perfil do terreno e vegetao no topo sul) e reduzidas dimenses, s pode ser operada descolando para norte e aterrando para sul. De qualquer modo, a sua compactao e dimenses parecem ser adequadas para a operao daquele tipo de aeronave (Figura n 5).
N S
S N Figura 5
No foi relevante para a ocorrncia. 1.11 Registadores de voo
No aplicvel. 1.12 Destroos e impactos
A aeronave ficou presa na copa da rvore, sem separao de componentes, com excepo do leme de direco, que foi arrancado do estabilizador vertical central, e das ps do hlice propulsor, que foram projectadas para o solo depois da desintegrao do cubo do hlice, devido ao embate das ps, a alta velocidade, nos ramos da rvore (Figura 6).
Figura 6
80
1.13
Mdica e 9atolgica
No aplicvel. 1.14 Fogo
No houve fogo. 1.15 Sobrevivncia
No aplicvel. 1.16 Ensaios e pesquisas
No foi considerado relevante proceder a ensaios complementares. 1.17 Organizao e gesto
No aplicvel. 1.18 Informao adicional
No h outras informaes a acrescentar. 1.19 Tcnicas de investigao utilizadas
Todas as evidncias utilizadas na elaborao deste relatrio foram recolhidas no local e atravs da documentao oficial relevante.
2
2.1
ANLISE
O voo do Auto-giro
O auto-giro mantm-se no ar devido fora de sustentao criada pela rotao do rotor, em funo da sua velocidade horizontal. No estando directamente sujeito a uma fora de traco, o rotor gira em funo da deslocao do ar, devido ao movimento de translao do aparelho. Quanto maior for a velocidade horizontal, em voo nivelado, maior ser a rotao do rotor. Um aumento de carga no rotor obriga a uma reduo de rotaes. A descolagem acontece quando a velocidade horizontal, imprimida pela traco/propulso do hlice, cria a necessria sustentao no rotor. A subida efectuada por variao do ngulo de ataque do rotor. Esta variao do ngulo de ataque vai interferir com a velocidade de rotao do rotor, obrigando a um compromisso entre a velocidade horizontal e o ngulo de ataque, de modo a no permitir que as rotaes do rotor desam de modo a diminuir a sustentao.
81
15/INCID/2006
2.2
A descolagem
O piloto ps em marcha e rolou para a pista, desprezando os primeiros cinquenta metros disponveis. Deu incio pr-rotao do rotor e iniciou a corrida de descolagem, at sentir que a aeronave saa do cho. Nessa altura puxou o manche atrs e deu incio subida. Vendo as rvores pela frente, no enfiamento da pista, comeou a desviar suavemente para a direita e aumentou a presso no manche, para trs. Quando o piloto comeou a actuar no cclico, para trs, foi aumentar o ngulo de ataque do rotor e, consequentemente, a sustentao. S que, esse aumento de carga, fez diminuir as rotaes e a sustentao criada pelo rotor, at ao ponto de a aeronave voar a uma velocidade horizontal lenta, o rotor se encontrar a baixas rotaes, o motor a potncia de descolagem e o hlice no mximo de rotaes. Nesta situao, sem poder trocar altitude por velocidade, o piloto provocou a entrada na zona de inverso da curva de potncia e acabou pousando em cima da copa da rvore, como podia ter despencado at colidir com o solo. Se o piloto tivesse iniciado a manobra de descolagem no incio da pista e tivesse permitido uma maior acelerao do rotor, antes de descolar, provavelmente teria ultrapassado os obstculos situados na ladeira de descolagem, mantendo um perfil de subida normal.
82
3
3.1
CONCLUSES
Factos Estabelecidos
Face ao que ficou referido nos captulos anteriores, conclui-se que: O piloto era titular de uma Autorizao de Pilotagem vlida que lhe permitia operar a aeronave em questo, sob a responsabilidade de um instrutor de voo qualificado; O piloto nunca foi considerado apto, pelo instrutor responsvel, para efectuar voos a solo; Nestas condies, o piloto no se encontrava habilitado para realizar este voo, tendo ultrapassado as suas competncias e o mbito da Autorizao de Voo de que era titular; A aeronave tinha uma Carta de Identificao, emitida pelas Autoridades Aeronuticas Francesas, que lhe permitia voar em Frana, em espao areo no controlado; No foi referenciado nenhum documento relativo ao pedido de autorizao do INAC para a aeronave voar em espao areo portugus, ou para o seu registo em Portugal; A aeronave possua uma aplice de seguro vlida em Portugal Continental; A aeronave e respectivo motor no dispunham de nenhum documento tcnico que confirmasse as aces de manuteno a que foram submetidos, nem um registo das horas de voo efectuadas; A aeronave no apresentava evidncias de qualquer anomalia ou mau funcionamento do motor ou qualquer outro sistema; A aeronave no conseguiu sobrevoar os obstculos existentes na ladeira de descolagem, entrou em perda e despenhou-se sobre a copa de uma rvore; 3.2 O piloto, nico ocupante, saiu ileso da ocorrncia; A aeronave sofreu danos ligeiros; No se registaram danos a terceiros. Causas do Incidente
A ocorrncia deste incidente foi devida a uma deficiente tcnica de pilotagem que no garantiu o controlo da aeronave, tendo permitido que esta perdesse a sustentao e se despenhasse sobre uma rvore.
RECOMENDAES
No foram formuladas quaisquer recomendaes de segurana.
83
84
RELATRIO FINAL DE INCIDENTE

ULTRALEVE MOTORIZAD0 AEROPRAKT A22
(60-NH)
Aerdromo de Vilar da Luz Maia 11 de Julho de 2007
85
14/ACCID/2007
SINOPSE
A aeronave AEROPRAKT A22, matrcula 60-NH, descolou do aerdromo de Santa Cruz pelas 10H30 UTC* do dia 11 de Julho de 2007, tendo o piloto como nico ocupante, com destino ao aerdromo de Vilar da Luz Maia. chegada a este aerdromo, o piloto fez a aproximao pista 34 e na aterragem, com vento cruzado, perdeu o controlo da aeronave que guinou para a esquerda vindo a embater no solo. A aeronave ficou destruda e o piloto foi evacuado para o hospital mais prximo com uma leso na coluna vertebral.
* Todas horas referidas neste relatrio, salvo indicao em contrrio, so horas UTC (Tempo Universal Coordenado). Nesta poca do ano, em Portugal continental, a hora local era igual hora UTC + 1
86
AEROPRAKT A22 60-NH
1
1.1
INFORMAO FACTUAL
Histria do voo Antecedentes do voo
Em cada ano, um grupo de amigos, pilotos de ultraleves de matrcula francesa, tinha por tradio descolar de Frana e visitar a terra natal de cada um dos seus elementos. No ano de 2007 foi a vez de o grupo voar at Portugal, nacionalidade de um dos pilotos radicado naquele pas, tendo efectuado as diversas etapas em grupo. No dia do acidente, o grupo efectuou o voo entre o aerdromo de Santa Cruz e o aerdromo de Vilar da Luz, na Maia, tendo sido introduzido o respectivo plano de voo. A viagem foi efectuada a 1 000 ps de altitude e demorou cerca de uma hora. Desenvolvimento do voo
O voo das sete aeronaves decorreu sem incidentes at altura da aterragem do sexto avio. O vento soprava de NE, com intensidade e direco variveis, e o piloto trazia a aeronave aproada esquerda, sobrevoando a pista para aterrar prximo da segunda interseco para o taxiway, visvel na fotografia8 seguinte.
Local de imobilizao da aeronave.
2 Interseco
J com velocidade reduzida para o toque na pista, o piloto resolveu abortar a aterragem e aplicou potncia mxima para o efeito.
Fonte: http://www.pelicano.com.pt/zp_maia.html. AVIAO ULTRALEVE EM PORTUGAL 87
14/ACCID/2007
Neste momento, a aeronave meteu subitamente a asa direita em baixo que tocou o cho, deixando uma marca com quatro metros e meio de comprimento. De seguida, o avio rodou para a esquerda e colidiu com o solo com a asa desse lado e a proa, quase simultaneamente. Apoiado no nariz, continuou a rotao por 270 e imobilizou-se na posio direita no taxiway, paralelo pista e no mesmo sentido da aterragem.
1.2
Danos pessoais Leses Fatais Graves Ligeiras/Nenhumas Piloto 1 Passageiros Outros -
1.3
Danos na aeronave
Em consequncia do impacto com o solo, a aeronave fiou destruda. 1.4 Outros danos
No houve danos a terceiros.
88
AEROPRAKT A22 60-NH
1.5
Informao sobre o piloto
O piloto, do sexo masculino, tinha 64 anos e era de nacionalidade Francesa. Possua licena vlida de ULM multieixos emitida pela DGAC Francesa em 05 de Agosto de 1999, com autorizao para transportar um passageiro desde 14 de Novembro de 2000. Tinha licena vlida de radiotelefonia. Segundo um dos elementos do grupo, o piloto teria mais de 500:00 horas de voo total em ultraleves, das quais 22:00 horas na aeronave sinistrada, mais potente do que a que pilotava antes , e qual no estaria ainda adaptado. 1.6 Informao sobre a aeronave
O ultraleve, modelo A22 Vision, n. de srie 156, era um bilugar (lado-a-lado) de asa alta com roda de nariz dirigvel, fabricado pelo construtor ucraniano Aetroprakt, Ltd em 01/07/2006. Estava equipada com um pra-quedas e uma estao-rdio MICROAIR M-760 de 4w de potncia, com licena vlida at 29/06/2012. Caractersticas gerais: Velocidade mxima estrutural Velocidade de perda com flaps down Raio de aco mximo Mxima autonomia Razo de subida (ISA, nvel do mar) Motor ROTAX ULS-FR Distncia de descolagem/aterragem (vento nulo) Envergadura / Comprimento / Altura Superfcie / carga alar Massa mxima descolagem Massa de referncia em vazio / mxima em vazio Coeficiente de carga Capacidade dos depsitos de combustvel Consumo horrio Hlice KIEVPROP trip. 200 km/h 55 km/h 1 100 km 12 h 5 m/s 80 hp s 5800 rpm 90 m 10,0 m / 6.3 m / 2,4 m 13,7 m2 / 34,49 kg/m2 472,5 kg 260 kg / 307 kg +4 / -2 90 litros 13 l/h Limitao: 2700 rpm
O Aeroprakt A22 foi concebido de maneira a poder descolar ou aterrar em segurana com ventos cruzados de 15kts. A aeronave foi registada em Frana em 19 de Julho de 2006. A sua documentao e o certificado de seguro estavam vlidos. O motor impulsionava um hlice, de trs ps, no sentido contrrio ao dos ponteiros do relgio.
89
14/ACCID/2007
No se encontraram documentos que atestassem o cumprimento dos programas de manuteno aprovados para o conjunto clula-moto-propulsor. 1.7 Informao meteorolgica
Na altura da aterragem o vento era varivel dos 250 e os 350, com 8 a 15kts de intensidade, estava CAVOK, a temperatura era de 22 e o QNH de 1023. 1.8 Ajudas navegao
No aplicvel. 1.9 Comunicaes
No aplicvel. 1.10 Informao sobre o aerdromo
O Aerdromo Municipal da Maia situa-se em Vilar da Luz, a 10,5 km a NE da Vila da Maia e a 20km da cidade do Porto, nas coordenadas 41 16 43N 008 30 07W, a 755 ps de altitude. A pista com QFU 16/34, construda em beto, tinha 1700m de comprimento e 30m de largura, um declive de 1,2 % e estava certificada para aeronaves ligeiras. A pista 34 tinha a threshold deslocada 400 metros.
90
AEROPRAKT A22 60-NH
1.11
Registadores de voo
No aplicvel. 1.12 Informao sobre o local do impacto e os destroos
1.12.1 Local do impacto O primeiro ponto de contacto com o solo situou-se no terreno de separao da pista com o taxiway, prximo do seu limite com o troo da interseco. O solo, de terra bem compactada, apresentava uma marca de arrastamento da ponta da asa direita e outras duas, mais frente, no mesmo enfiamento que foram identificadas como sendo da asa esquerda e do motor.
d
Taxiway
a b
Pista
3
LEGENDA:
1 2
Marca de arrastamento da ponta da asa direita.
a. Marca do embate do motor (seta amarela). b. Ponta de uma das ps (assinalada pelo crculo). Posio final da aeronave depois de ter rodopiado 270. Zona de parqueamento de aero-naves, de onde um dos elementos do grupo assistiu ao acidente.
3 4
91
14/ACCID/2007
1.12.2 Disposio e identificao dos destroos Localizao geral:
A aeronave apresentava-se quase ntegra. Os nicos elementos que se destacaram foram duas ps do hlice, que se fracturou no embate ficando uma das pontas junto ao local do embate do motor e a outra junto ao destroo principal , e a janela da porta do piloto que foi projectada para a frente da aeronave, na sua posio final.
Exterior:
O bero do motor sofreu danos severos em resultado da coliso com o solo, tendo o nariz da aeronave ficado deformada.
Tambm a perna do trem e a asa esquerda apresentavam srias deformaes que testemunhavam o embate ter-se dado sobre o lado esquerdo e de proa em baixo.
92
AEROPRAKT A22 60-NH
Interior:
Cockpit O habitculo apresentava-se com a estrutura deformada, com incidncia no lado esquerdo, testemunhando o ponto de embate. O pra-brisas estava quebrado e o painel de instrumentos dobrado, em resultado da deformao da estrutura.
Comandos O pino de segurana do comando do pra-quedas estava colocado. A alavanca do comando dos flaps apresentavase na posio UP (flaps recolhidos). Instrumentos O conta-rotaes apresentava o ponteiro preso nas 4 950 rpm. O altmetro tinha 1023 mb introduzidos na janela de Kholsman.
1
2
A chave de ignio e demais comandos de luzes e de rdio estavam desligados, aco empreendida aps o acidente por um dos elementos do grupo que socorreram o piloto.
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14/ACCID/2007
1.13
Informao mdica e patolgica
Segundo informao recolhida junto do Hospital por outro elemento do grupo, o piloto acidentado fracturou a vrtebra L4 e sofreu ligeiros traumatismos e escoriaes nas pernas e na cabea. 1.14 Incndio
No houve incndio. 1.15 Sobrevivncia
Os cintos de segurana resistiram ao impacto. O piloto foi retirado do cockpit consciente e queixoso das costas pelo que os outros pilotos e depositaram no cho e pediram para que fosse chamada a assistncia de socorro. Compareceram os Bombeiros Voluntrios de Moreira da Maia com dois carros de incndio, uma ambulncia e sete homens. A interveno destes efectivos no chegou a ser necessria por, antes da chegada deste contingente, se ter apresentado o helicptero do INEM, com um mdico e dois socorristas, que transportou o piloto para o Hospital de Pedro Hispano em Matosinhos. Compareceram os Bombeiros Voluntrios de Moreira da Maia com dois carros de incndio, uma ambulncia e sete homens. A interveno destes efectivos no chegou a ser necessria por, antes da chegada deste contingente, se ter apresentado o helicptero do INEM, com um mdico e dois socorristas, que transportou o piloto para o Hospital de Pedro Hispano em Matosinhos. 1.16 Ensaios e pesquisas
Plano de voo No dia do acidente, o grupo submeteu um plano de voo de conjunto para as sete aeronaves para a perna Santa Cruz / Vilar da Luz. Esta etapa, com uma durao de tempo de voo estimada em 01H00, seria realizada a 1 000 ps de altitude e a uma velocidade horria mdia de 70kts, cumprindo uma rota com segmentos directos Nazar, Figueira da Foz, Aveiro e Espinho. As aeronaves foram abastecidas de maneira a garantirem uma autonomia de 04H00. Testemunho Segundo o depoimento do piloto portugus que fazia parte do grupo, prestado na manh do dia seguinte ao do acidente aquando da deslocao da Comisso de Investigao, o voo dos sete avies efectuou-se sem incidentes at ao destino, tendo sido a sua aeronave a quinta a aterrar e o avio sinistrado o sexto a tocar o solo. Este piloto foi a testemunha principal do acidente.
94
AEROPRAKT A22 60-NH
Quando abandonou a aeronave na zona de parqueamento, ficou a observar a aproximao do AEROPRAKT: Na aproximao, o avio vinha com crab ao vento que soprava na altura da esquerda. O piloto decidiu voar sobre a pista para aterrar a cerca de 100 metros da segunda interseco de acesso ao taxiway, com a inteno provvel de fazer uma rolagem posterior mais curta e menos demorada at ao parqueamento. O piloto do stimo avio confirmou que viu a aeronave que o precedia voar sobre a pista at um ponto para alm das marcas de aterragem, no tendo depois acompanhado a evoluo do acidente por ter desviado a sua ateno para dentro do cockpit a fim de preparar a sua aterragem. Quando olhou de novo para fora j s viu a aeronave sinistrada imobilizada no taxiway. Ainda segundo o piloto portugus, quando a aeronave j estava muito prximo do cho e com velocidade baixa, sempre apontado ao vento que soprava da esquerda, o piloto resolveu aplicar potncia. O avio meteu, ento, a asa direita em baixo, batendo no solo e, logo de seguida, baixou a asa esquerda e o nariz, embatendo no solo quase ao mesmo tempo com essas duas partes do avio, rodou 270 em torno da proa e imobilizou-se no taxiway paralelo pista, na posio direita e virado no mesmo sentido da aterragem. No foi possvel entrevistar o piloto por imposio mdica e pelo seu regresso a Frana no dia seguinte em ambulncia area. Foi solicitado ao piloto Portugus que transmitisse mais tarde, por fax, a declarao do piloto acidentado. O fax recebido do piloto portugus, quase um ms e meio depois, dava conta de uma nova verso: declarou que foi o primeiro a aterrar para coordenar a aterragem dos outros seis avies e de outras aeronaves no circuito, tendo estacionado no parque e assistido ao acidente a uma distncia de 200 metros. O avio acidentado foi na realidade o sexto a fazer a aproximao pista 34 e ter feito uma aterragem normal, qual se seguiu uma rolagem controlada. Sem que o prprio piloto conseguisse explicar o motivo ou a testemunha encontrasse razes para tal, o tripulante do Aeroprakt decidiu meter motor e ir para o ar. A aeronave ter guinado para a esquerda, de seguida para a direita, tocando o cho com a asa, e novamente para o lado contrrio, embatendo no solo com a asa esquerda logo seguido da proa. A testemunha no enviou a descrio do acidente pelo piloto porque as suas declaraes diferiam das circunstncias assistidas por si, eventualidade que atribui ao facto de o piloto ter sofrido traumatismo.
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14/ACCID/2007
1.17
Organizao e gesto
No aplicvel. 1.18 Informao adicional
Sem relevncia. 1.19 Tcnicas de investigao
No foram necessrias para a investigao deste acidente.
2
2.1
ANLISE
Desenvolvimento do voo
O voo iniciou-se no aerdromo de Santa Cruz s 10h30 horas com destino ao aerdromo de Vilar da Luz (Maia) onde o piloto esperava aterrar cerca das 11h30. A durao do tempo de voo estava dentro da autonomia da aeronave abastecida com combustvel para quatro horas. O grupo dos sete avies, que procedia a uma viagem de lazer com partida e chegada a Frana via Espanha, havia introduzido um plano de voo conjunto para o troo Santa Cruz / Vilar da Luz (Maia) a ser realizado a uma altitude de 1 000 ps. 2.2 Situao tcnica da aeronave
A aeronave era do tipo ultraleve, de fabrico ucraniano, certificada no seu pas de construo, onde foi identificada como Aeroprakt A22 Vision com o n de srie 156, e no pas de registo (Frana), onde foi certificada pela DGAC e recebeu a matrcula 60-NH em 19 de Julho de 2006, averbada em documento de navegabilidade vlido at 18 de Julho de 2008. Estava aprovada para a utilizao particular e de lazer. O seu equipamento inclua um pra-quedas e uma estao-rdio com licena vlida at 29 de Julho de 2012. O motor que equipava a aeronave era de origem, tal como o hlice. Dos documentos disponveis no constava nenhum que permitisse verificar se haviam sido cumpridos os programas de manuteno da clula e do grupo moto-propulsor aprovados pelos respectivos fabricantes. No entanto, no decorrer da investigao, no houve indcios que levassem suspeita de o acidente ter sido resultante de deficincias com causa tcnica.
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AEROPRAKT A22 60-NH
2.3
Situao tcnica do piloto
O tripulante do NH-60 dispunha de licena vlida de piloto de avies ultraleves, emitida em 05 de Agosto de 1999, com as qualificaes de classe de multieixos, autorizao para transporte de um passageiro (desde 14 de Novembro de 2000) e licena de radiotelefonia. Tinha mais de 500:00 horas de experincia de voo em aeronaves ultraleves, segundo o testemunho do piloto portugus, mas que no foi possvel confirmar. Na aeronave que tripulava na altura do acidente, de maior potncia do que as que pilotara anteriormente, fizera cerca de 22:00 horas. 2.4 Condies meteorolgicas
Pela informao disponvel e recolhida durante a investigao, as condies meteorolgicas indicavam cu limpo, boa visibilidade e temperatura de 23 C com um QNH de 1023, valor que o piloto introduziu na janela de Kholsman do seu altmetro. O vento soprava de feio varivel entre os 250 e 350 mas a variao da intensidade era tnue, 8 a 15kts. Uma vez que a intensidade do vento declarado nunca foi superior a 10kts, a componente de vento cruzado nunca foi superior ao limite mximo calculado pelo fabricante (15kts), pelo que no foi excedida a capacidade de aterragem com vento cruzado da aeronave. Estes valores meteorolgicos estavam, assim, dentro dos parmetros para a execuo de uma aterragem normal. 2.5 Fase final da aterragem
A pista 34 do aerdromo da Maia tem o threshold deslocado 400 metros. O piloto sobrevoou as marcas de aterragem e tentou aterrar prximo da 2 interseco da pista, que d acesso ao parque de estacionamento (figura da pg. 9), com o intuito provvel de no ter de proceder a uma rolagem comprida. Possivelmente por no se sentir confortvel com a situao de crab que trouxe at pista, e j com a aeronave com velocidade reduzida, decidiu aplicar motor para abortar a aterragem. A aplicao brusca de potncia em alta rotao no ultraleve para ir para o ar, provocou o efeito de torque, de sentido contrrio ao da rotao do hlice, isto , estando o hlice a rodar para a esquerda, o torque deu-se para a direita. Por outro lado, a aco do vento que soprava da esquerda ter levantado a asa desse lado, com a consequente descida da asa contrria, numa altura em que o avio estava muito prximo do solo. O piloto no ter compensado a aeronave no momento de aplicao da potncia de borrego e a tendncia da descida da asa direita, que tocou o solo, foi contrariada tardia e, presumivelmente, de maneira precipitada, aliada tendncia natural de puxar o manche e aumentar o ngulo de ataque para fazer subir a aeronave.
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14/ACCID/2007
Em volta e com o ngulo de ataque aumentado, a velocidade da asa que desce diminui. Com baixa velocidade e pouca distncia ao solo que possibilite a recuperao, a aeronave entrou em perda e embateu com a asa esquerda no solo, logo seguida da coliso da proa. O movimento pela esquerda, tornando-se a proa o fulcro da rotao, completou uma volta de 270 at se verificar a imobilizao do avio. 2.6 Outras consideraes sobre o acidente
Conhecida a pouca e recente experincia que o piloto tinha na aeronave acidentada, mais potente que as anteriores a que estava habituado, de admitir que se tenha deixado surpreender pela reaco do avio aplicao sbita da potncia de borrego. No entanto, a sua experincia total de voo de mais de 500:00 horas, que no foi possvel confirmar, deveria ser bastante para obliterar passividade demonstrada e determinar uma aco preventiva em situao de aterragem com vento lateral e na aplicao de potncia de borrego, sobretudo numa aeronave em situao de velocidade perto da perda e prxima do solo. O testemunho de quem assistiu evoluo da aeronave na aproximao pista e na resposta aplicao da potncia, leva a descartar qualquer hiptese de falha mecnica.
3
3.1 3.2
CONCLUSES
Factos estabelecidos O piloto era titular de uma licena vlida de ULM multieixos; A aeronave estava registada em Frana, com documentao e seguros vlidos; O voo era de viagem e segundo as regras de voo visual. As condies meteorolgicas eram adequadas para o tipo de voo que se realizava; Causas do acidente
Considera-se que o acidente se deveu a perda de controlo da aeronave, por deficiente tcnica de pilotagem, na sequncia de uma aterragem abortada.
RECOMENDAES DE SEGURANA
No foram elaboradas recomendaes neste relatrio.
98
MINISTRIO DAS OBRAS PBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAES GPIAA GABINETE DE PREVENO E INVESTIGAO DE ACIDENTES COM AERONAVES Praa Duque de Saldanha, 31 4 1050-094 Lisboa Telefone: 212739230 Fax: 212739260 geral@gpiaa.gov.pt www.gpiaa.gov.pt Reporte 24horas 707 284 637

Análise de acidentes e incidentes de aviação ultraleve em Portugal de 2003 a 2007

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Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes GPIAA Gabinete de Preveno e Investigao de Acidentes com Aeronaves

REPORTE DE ACIDENTE / INCIDENTE AREO 24 HORAS

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ACIDENTES E INCIDENTES ULM

ACIDENTES & INCIDENTES ULM

ACIDENTES ULM POR FASES DE VOO

ACIDENTES POR FASE DE VOO

Rolag/Placa - 1 Aprox/Aterrag - 14 Rota - 5 Descol/Subida - 7

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ACIDENTES ULM POR NATUREZA DE VOO

NATUREZA DO VOO EM PERCENTAGEM

Lazer/Recreio Instruo Treino Indeterminado Estacionado

NACIONALIDADE DOS ULM

ACCID/INCID ULM's NACIONAIS & ESTRANGEIROS

Nacional - 31 Estrangeira - 10 S/Matrcula - 1

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FATALIDADES POR ACTIVIDADE AREA

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ACIDENTES FATAIS ULM

ACIDENTES FATAIS ULM

ACCID FATAIS - 9 FATALIDADES - 15

JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET

OUT NOV DEZ

DISTRIBUIO MENSAL DE FATALIDADES E ACIDENTES FATAIS

FATALIDADES - 15 ACCID FATAIS - 9

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TOTAL DE LESES NOS 27 ACIDENTES REGISTADOS

DANOS MATERIAIS 2003/2007

Destrudas - 16 Severos - 8 Im portantes - 6 Ligeiros - 9 S/Danos - 3

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* Encerrado por factual deficiente

* Encerrado por factual deficiente

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RELATRIO FINAL DE ACIDENTE

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* UTC Tempo Universal Coordenado.

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Zephyr 2000 CS-UNI

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Leses Mortais Graves Ligeiras/Nenhumas

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A aeronave ficou destruda. 1.4 Outros danos

No se registaram danos a terceiros. 1.5 1.5.1 Pessoas a bordo Piloto

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Zephyr 2000 CS-UNI

Vista geral da aeronave Figura 2

Partes em fibra de vidro

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