Estudio de Impacto Ambiental Fundamentos de Ingenieria

Estudios Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia. V.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Estudios Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia. V. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
NDICE 0.1. INTRODUCCIN .............................................................................9 ANTECEDENTES ................................................................................... 9 OBJETIVOS Y ESTRUCTURAS DEL ESTUDIO AMBIENTAL.................... 9
01.01. 01.02. 0.2.
RESUMEN EJECUTIVO................................................................... 11 METODOLOGA APLICADA ...................................................................11 CARACTERSTICAS DEL PROYECTO ...................................................11 SNTESIS DEL REA DE RIESGO DEL MEDIO FISICO..........................14 SNTESIS DE LOS PATRONES DE URBANIZACIN..............................15 SNTESIS DE LAS VARIABLES SOCIOECONMICAS ...........................18 SNTESIS DE LAS REAS Y EDIFICACIONES DE INTERS
02.01. 02.02. 02.03. 02.04. 02.05. 02.06.
HISTRICO Y CULTURAL ..........................................................................22 02.07. 02.08. 02.09. ZONIFICACIN AMBIENTAL..................................................................22 BALANCE DE LOS IMPACTOS EVALUADOS.........................................24 PROGRAMAS AMBIENTALES PARA LA MITIGACIN DE IMPACTOS
EN EL REA DE INFLUENCIA DIRECTA.....................................................27 02.010. CONCLUSIONES...................................................................................28 0.3. CARACTERIZACIN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO ............................................................................................... 30 03.01. 03.02. 03.03. 03.04. 0.4. JUSTIFICACIN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO ...........30 ANTECEDENTES DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO..........31 OBJETIVOS DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO ..................32 OBJETIVOS DEL PROYECTO COSAC I.................................................34
CONDICIONANTES PARA LA ELABORACIN DEL ESTUDIO AMBIENTAL 36 NORMATIVA AMBIENTAL DE PROCEDIMIENTO ...................................36 Normativa ambiental del Banco Mundial y el Banco Interamericano
04.01.
04.01.01
de Desarrollo ...................................................................................................36 04.01.02 04.02. 04.03. 0.5. Normativa ambiental Nacional ..........................................................39
PLANES Y PROYECTOS EXISTENTES .................................................40 CONDICIONANTES TCNICOS.............................................................42
ALCANCE Y METODOLOGA DEL ESTUDIO...................................... 43

1
05.01. 05.02.
ALCANCE DEL TRABAJO......................................................................43 METODOLOGA APLICADA ...................................................................46 Etapa de Caracterizacin Ambiental .................................................47 Etapa de Identificacin y Evaluacin de los Impactos.........................47 Etapa de Elaboracin de los Programas Ambientales ........................48
05.02.01 05.02.02 05.02.03 0.6.
CARACTERIZACIN Y DESCRIPCIN DEL PROYECTO COSAC I............ 49 CARACTERSTICAS FSICAS DEL CORREDOR ....................................49 PARADEROS Y TERMINALES...............................................................64 Paraderos .......................................................................................64 Criterios de diseo ...................................................................64 Localizacin.............................................................................69 Paraderos tipo .........................................................................69 Caractersticas de los paraderos...............................................70
06.01. 06.02.
06.02.01
06.02.01.01 06.02.01.02 06.02.01.03 06.02.01.04 06.02.02
Terminales ......................................................................................73 Terminal norte .........................................................................73
06.02.02.01
06.02.02.01.01 Criterios de diseo ........................................................73 06.02.02.01.02 Localizacin..................................................................76 06.02.02.01.03 Descripcin del terminal ................................................77 06.02.02.02 Terminal sur ............................................................................81 06.02.02.02.01 Criterios de diseo ........................................................81 06.02.02.02.02 Localizacin..................................................................82 06.02.02.02.03 Descripcin del terminal ................................................83 06.02.03 Patios .............................................................................................86 Criterios de diseo ...................................................................86 Patios norte .............................................................................88 Patios sur ................................................................................89
06.02.03.01 06.02.03.02 06.02.03.03 06.02.04
Procedimientos constructivos ...........................................................89 Paraderos................................................................................89 Terminal norte .........................................................................90 Terminal sur ............................................................................91
06.02.04.01 06.02.04.02 06.02.04.03 06.03.
INVERSIONES ESTIMADAS ..................................................................92
0.7.
CARACTERIZACIN SOCIOECONMICA Y AMBIENTAL DEL REA DE
INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO....................................................... 93 07.01. 07.02. 07.03. ASPECTOS METODOLGICOS ............................................................93 DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO....94 SECTORES DE ANLISIS DEL REA DE INFLUENCIA DIRECTA ..........95 Sector Norte....................................................................................95 Sector Centro Histrico ....................................................................96 Sector Corredor Central ...................................................................96 Sector Sur .......................................................................................97
07.03.01 07.03.02 07.03.03 07.03.04 07.04.
VARIABLES FSICAS .............................................................................97 Aspectos Geolgicos y Geomorfolgicos...........................................97 Caractersticas geolgicas generales del rea de estudio ...........98 Caractersticas geomorfolgicas del rea de Lima Metropolitana102 Riesgo por geodinmica externa .............................................105 Riesgos geolgicos y geotcnicos...........................................107
07.04.01
07.04.01.01 07.04.01.02 07.04.01.03 07.04.01.04 07.04.02
Red Hidrogrfica............................................................................113 Hidrologa superficial..............................................................113
07.04.02.01
07.04.02.01.01 Escorrentas ...............................................................113 07.04.02.01.02 Crecidas.....................................................................124 07.04.02.01.03 Carga de sedimentos ..................................................130 07.04.02.02 07.04.03 Hidrologa subterrnea ...........................................................132
Medio Atmosfrico (calidad del aire y ruido).....................................139 Clima ....................................................................................139
07.04.03.01
07.04.03.01.01 Precipitacin...............................................................140 07.04.03.01.02 Temperatura...............................................................141 07.04.03.01.03 Humedad relativa ........................................................142 07.04.03.01.04 Vientos dominantes.....................................................143 07.04.03.02 Calidad del aire......................................................................144 07.04.03.02.01 Caractersticas atmosfricas........................................144 07.04.03.02.02 Estudio de Saturacin .................................................145 07.04.03.02.03 Contaminantes atmosfricos........................................147
07.04.03.03 07.04.04 07.05.
Ruido-Calidad Sonora ............................................................151
Sntesis del rea de riesgo del medio fsico .....................................153
VARIABLES DE LA ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO .............155 Proceso de urbanizacin................................................................155 Infraestructura urbana, sistema vial y de transporte .........................159 Otros elementos urbansticos. ........................................................162 Elementos conmemorativos o estticos...................................162 Vegetacin Ornamental ..........................................................164 Puntos urbanos singulares .....................................................167
07.05.01 07.05.02 07.05.03
07.05.03.01 07.05.03.02 07.05.03.03 07.05.04
Espacios Naturales Protegidos en el tejido urbano ...........................174 rea Natural Protegida Pantanos de Villa ..............................174
07.05.04.01 07.05.05 07.06.
Sntesis de los patrones de Urbanizacin........................................177
VARIABLES SOCIOECONMICAS ......................................................180 Aspectos Demogrficos .................................................................180 Poblacin ..............................................................................180 Poblacin de los Distritos del rea de Influencia del Proyecto...181 Densidad Poblacional de los distritos del rea de influencia ......183 Composicin Poblacional........................................................184
07.06.01
07.06.01.01 07.06.01.02 07.06.01.03 07.06.01.04 07.06.02
Aspectos sociales (Indicadores sociales).........................................185 Condiciones de la vivienda .....................................................185 Servicio de Agua y Desage ...................................................188 Alumbrado Elctrico ...............................................................190 Educacin de la poblacin......................................................190 Salud ....................................................................................192 Niveles de pobreza ................................................................194 Inseguridad ciudadana ...........................................................197
07.06.02.01 07.06.02.02 07.06.02.03 07.06.02.04 07.06.02.05 07.06.02.06 07.06.02.07 07.06.03
Aspectos econmicos ....................................................................200 Poblacin Econmicamente Activa y No Activa ........................200 Actividades econmicas .........................................................202
07.06.03.01 07.06.03.02
07.06.03.02.01 Actividades econmicas formales ................................202 07.06.03.02.02 Actividades econmicas informales ..............................208 07.06.04 Sntesis de las variables socioeconmicas ......................................213
07.07.
VARIABLES CULTURALES..................................................................218 Yacimientos Arqueolgicos ............................................................218 Bienes inmuebles del Patrimonio Histrico ......................................222 Zonas tursticas .............................................................................222 El Centro Histrico .................................................................223 Otras obras civiles..................................................................231
07.07.01 07.07.02 07.07.03
07.07.03.01 07.07.03.02 07.07.04 07.08. 07.09. 0.8.
Sntesis de las reas y Edificaciones de Inters Histrico y Cultural..239
ZONIFICACIN AMBIENTAL................................................................240 PASIVOS AMBIENTALES ....................................................................241
IMPACTOS AMBIENTALES RESULTANTES ...................................... 245 IDENTIFICACIN Y CARACTERIZACCION DE IMPACTOS
08.01.
AMBIENTALES.........................................................................................245 08.01.01 08.01.02 08.01.03 08.01.04 Metodologa ..................................................................................245 Acciones generadoras de impactos.................................................245 Variables ambientales....................................................................246 Identificacin y Caracterizacin de impactos....................................247 Caracterizacin de impactos sobre el medo fsico ....................252 Caracterizacin de impactos sobre la organizacin de espacio .............................................................................................256 Caracterizacin de impactos sobre los aspectos
08.01.04.01 08.01.04.02 urbano: 08.01.04.03
socioeconmicos: .......................................................................................261 08.01.04.04 08.02. Caracterizacin de impactos sobre los aspectos culturales: ......265
EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES......................................265 Metodologa ..................................................................................265
08.02.01 08.03.
JERARQUIZACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ......................273 Metodologa aplicada .....................................................................273 Impactos jerarquizados ..................................................................276 Jerarquizacin para el medio fsico .........................................276 Jerarquizacin para la organizacin del espacio urbano ...........277 Jerarquizacin para el medio Socioeconmico.........................279 Jerarquizacin para las variables culturales .............................280
08.03.01 08.03.02
08.03.02.01 08.03.02.02 08.03.02.03 08.03.02.04 08.03.03
Balance de los Impactos Evaluados................................................281
0.9.
PLAN DE MANEJO SOCIO-AMBIENTAL........................................... 284 PLANES Y PROGRAMAS AMBIENTALES ............................................285 Programas ambientales para la mitigacin de impactos en el rea de
09.01.
09.01.01
influencia directa ............................................................................................285 09.01.01.01 09.01.01.02 Programa de comunicacin social ...........................................285 Programa de regulacin de trfico...........................................290
09.01.01.02.01 Proyecto de redefinicin y sealizacin de cruces y vas alternativas en construccin .....................................................................290 09.01.01.02.02 Proyecto de redefinicin y sealizacin de cruces y vas alternativas en operacin .........................................................................292 09.01.01.02.03 Proyecto de normatizacin de uso de la va Segregada.294 09.01.01.02.04 Proyecto de normatizacin de uso de las zonas colindantes al corredor.............................................................................296 09.01.01.03 Programa de control del trafico ...............................................298 09.01.01.03.01 Proyecto de control de trfico en fase de Construccin..298 09.01.01.03.02 Proyecto de control de trfico en operacin ..................301 09.01.01.04 afectadas 09.01.01.05 Programa de rehabilitacin de las infraestructuras bsicas .............................................................................................303 Programa de revalorizacin urbana a lo largo del corredor........307
09.01.01.05.01 Proyecto de insercin urbana del corredor y reas segregadas ..................................................................................307 09.01.01.05.02 Proyecto de ordenacin del comercio informal ..............309 09.01.01.05.03 Proyecto de reposicin de vegetacin y elementos conmemorativos a lo largo del corredor....................................................315 09.01.01.06 09.01.01.07 corredor 09.01.01.08 09.01.01.09 Programa de Reubicacin del Mercado de flores .....................317 Programa de concienciacin social y seguridad vial para el .............................................................................................320 Programa de vigilancia y proteccin al usuario.........................323 Programa de fortalecimiento de las estructuras institucionales
de preservacin del patrimonio histrico, cultural y arqueolgico. ...................328 09.01.01.010 Programa de gestin ambiental para los Pantanos de Villa. ......330
09.01.01.011 Programa atmosfrica
de
monitoreo
de
control
de
contaminacin
.............................................................................................332
09.01.01.012 Programa de monitoreo de control de ruido .............................335 09.01.01.013 Programa de monitoreo de calidad de agua subterrnea ..........342 09.02. RECOMENDACIONES AMBIENTALES.................................................349 Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniera.........349 Medidas de localizacin de Patios y Terminales contra el
09.02.01
09.02.01.01
aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos. ......349 09.02.01.02 Medidas de localizacin de Patios y Terminales contra el
aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos.......................350 09.02.01.03 Medidas para minimizar la afeccin a los elementos
conmemorativos y la vegetacin ornamental. ................................................352 09.02.01.04 operacin 09.02.01.05 09.02.01.06 Medidas para minimizar afecciones de trfico en obras y .............................................................................................353 Medidas contra la interrupcin de servicios..............................354 Medidas de diseo para disipar el riesgo de accidentes en las
proximidades de Caquet. ...........................................................................356 09.02.01.07 Medidas de diseo respecto a la seguridad del corredor,
Paraderos y terminales................................................................................358 09.02.02 Recomendaciones ambientales para el Diseo y proyecto de
construccin de Patios, Terminales y Paraderos...............................................359 09.02.02.01 Medidas de diseo contra el aumento de las emisiones de
gases contaminantes producidos en Patios y Terminales. .............................359 09.02.02.02 Medidas de diseo contra el aumento de los niveles de ruido en
las proximidades de Patios y Terminales. .....................................................361 09.02.03 Recomendaciones ambientales para la fase de obras (Constructor) .362 Medidas para reducir el incremento de la contaminacin
09.02.03.01
atmosfrica debido a las actividades de obra ................................................362 09.02.03.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las
actividades de obra .....................................................................................364 09.02.03.03 Medidas para reducir la afeccin medioambiental por
disposicin inadecuada de residuos de la construccin .................................365
09.02.03.04
Medidas para reducir la vulnerabilidad de la red hidrogrfica
subterrnea durante la construccin.............................................................369 09.02.03.05 Medidas para reducir el impacto de ocupacin del espacio
urbano en fase de construccin ...................................................................384 09.02.03.06 obras 09.02.03.07 09.02.04 Medidas contra la afeccin al sistema vial por maquinaria de 386 Medidas contra la interrupcin de servicios..............................387 ambientales para la fase de operacin
Recomendaciones
(Concesionario)..............................................................................................388 09.02.04.01 Medidas para reducir el incremento de la contaminacin
atmosfrica debido a las actividades de operacin ........................................388 09.02.04.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las
actividades de operacin.............................................................................390 09.02.04.03 Medidas para proteger el acufero respecto del manejo de
elementos contaminantes en los patios ........................................................392 09.02.04.04 09.03. Medidas de mantenimiento del corredor ..................................393
PLAN DE CONTINGENCIA...................................................................395 Justificacin ..................................................................................395 Objetivos.......................................................................................395 Posibles Contingencias ..................................................................396 Procedimientos..............................................................................398
09.03.01 09.03.02 09.03.03 09.03.04 09.04.
RECOMENDACIONES DE CARACTER ESTRATGICO .......................402 Recomendaciones estratgicas de carcter General........................403 Recomendaciones estratgicas de carcter Especfico ....................404
09.04.01 09.04.02
0.10. CONCLUSIONES ......................................................................... 406 0.11. ORGANISMOS CONSULTADOS Y BIBLIOGRAFA.............................. 407
0.1.
INTRODUCCIN
01.01. ANTECEDENTES
El presente Estudio de Impacto Ambiental se enmarca dentro de los ESTUDIOS TCNICOS Y AMBIENTALES DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD (COSAC I) Y SUS TERMINALES DE TRANSFERENCIA. Dicho proyecto se encuentra a su vez enmarcado dentro del Programa de Transporte Urbano de Lima o PTUL segn se resume en el punto 3 de este documento. 01.02. OBJETIVOS Y ESTRUCTURAS DEL ESTUDIO AMBIENTAL
El objetivo general del presente Estudio de Impacto Ambiental es evaluar la viabilidad ambiental del proyecto segn las dimensiones fsicas, biticas, socioeconmicas y culturales en el rea de influencia directa.
Dicho objetivo permite garantizar solidez y sostenibilidad al estudio para mejorar la toma de decisiones.
Este objetivo, se consigue mediante objetivos especficos que son la identificacin y valoracin de los impactos ambientales, positivos como negativos, en el rea de influencia directa, as como desarrollar los programas de implementacin para la mitigacin de los impactos negativos o potenciar aquellos positivos, prestando debida atencin a los costos.
El documento se estructura en 10 captulos donde la primera parte (captulos 1 a 5) sita el estudio en el marco de referencia y define tanto los requisitos o condicionantes para su elaboracin como la forma en que se aborda el estudio. En esta unidad se incluye as mismo un resumen ejecutivo donde se sintetizan los resultados y conclusiones del estudio.
El captulo 6 describe el proyecto sobre el cual se analizarn los impactos y sus causas, resaltando sus caractersticas fsicas y funcionales de acuerdo con las especificaciones de la ingeniera. En este captulo son identificadas tambin las inversiones estimadas para la implantacin del proyecto.
El captulo 7 define y caracteriza el rea de influencia del proyecto considerando sus variables fsicas de organizacin, del espacio urbano, socioeconmico y cultural. Este captulo se cierra con una zonificacin ambiental que pretende la comprensin integrada del rea de estudio sobre el punto de vista de sus fragilidades y potencialidades ambientales.
El captulo 8 identifica y evala los impactos resultantes sobre las variables seleccionadas concluyendo con la valoracin de los impactos en importancia y magnitud as como el balance de impactos.
El captulo 9 presenta los planes y programas concebidos a partir de las medidas mitigadoras identificadas. Se incluye igualmente en este captulo el plan de contingencia para las eventualidades de operacin.
En el captulo 10, el equipo tcnico del estudio presenta su posicin sobre la viabilidad ambiental del proyecto.
Hay que especificar que para la comprensin de los procesos que ocurren en el rea de influencia directa COSAC I fue necesario considerar como referencia las cuestiones ambientales de carcter regional. Sin embargo hay que resaltar que este estudio no pretende desarrollar ni valorar los probables impactos de carcter macro urbano que deben ser avalados en un mbito ms amplio que el rea de influencia directa.
10
0.2.
RESUMEN EJECUTIVO
El objetivo general del presente Estudio de Impacto Ambiental es evaluar la viabilidad ambiental del proyecto las dimensiones fsicas, biticas, socioeconmicas y culturales en el rea de influencia directa. 02.01. METODOLOGA APLICADA
La estructura metodolgica utilizada para el desarrollo de los trabajos es aquella tradicionalmente utilizada para la evaluacin de obras lineales de infraestructura, comprendiendo las etapas bsicas de caracterizacin, evaluacin de los impactos y proposicin de las medidas mitigadoras. 02.02. CARACTERSTICAS DEL PROYECTO
El sistema que se proyecta es una primera etapa de un sistema tronco alimentador, estructurando la oferta de transporte (con una adaptacin eficiente a la demanda) en un corredor de 28.630 Km. de longitud que discurre desde la Avenida Tpac Amaru (al norte de la ciudad) hasta el distrito de Chorrillos (al sur de la misma).
Esta primera fase incluye tres reas de actuacin diferentes:
a)
El paseo de la Repblica (Va Expresa o el Zanjn), ya en
funcionamiento con calzada exclusiva para el transporte pblico.
b)
El acceso a Barranco y Chorrillos, a travs de las avenidas Bolognesi,
Escuela Militar y Prolongacin del Paseo de la Repblica
c)
El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble va a travs de
las Avenidas Espaa y Alfonso Ugarte por un lado y Emancipacin y Lampa por el otro, para llegar a Caquet y Tpac Amaru como acceso al corredor Norte
11
El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro de las vas, por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitan en el centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de plataforma elevada de aproximadamente 0,9 m.
Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses.
Se prev la explotacin del sistema con vehculos articulados de alta capacidad (160 personas por autobs) cuya velocidad, en cumplimiento de sus funciones, no podr exceder de los 60 Km. /h.
En los montos totales de inversin se incluyen la repavimentacin de las reas de alimentacin.
El proyecto, tal y como est definido, se sintetiza en las siguientes caractersticas fsicas:
Infraestructura
Acondicionamiento vial de los 28.630 Km. del corredor principal ms los aproximadamente 2 Km. del cruce del centro de la ciudad:
Construccin de 36 paraderos, uno de ellos integrado prcticamente en el
terminal Sur, en el valo de la curva.
Construccin de 2 terminales en Naranjal (Norte) y Chorrillos (Sur)
Construccin de 2 patios para el estacionamiento y mantenimiento del
material mvil
Material mvil
12
250 unidades de autobuses articulados y 250 autobuses normales para las
rutas alimentadoras.
Construccin de 2 patios para el estacionamiento y mantenimiento del
material mvil.
El sistema se operar con 6 rutas diferenciadas, todas ellas de recorrido completo; 1 de las 6 rutas realiza paradas en todos los paraderos, siendo las 5 restantes expresas en mayor o menos medida. Dos de las seis rutas acceden al centro de la ciudad.
Esta organizacin responde a tres objetivos: mejorar los tiempos de recorrido, mejorar la capacidad del sistema y adaptar la oferta a la demanda esperada.
Supone la oferta de 180 circulaciones/hora/sentido en la zona norte, 140 en la va expresa y 100 en el tramo sur del corredor en hora punta.
Fuera de los periodos punta desaparecen dos rutas, ajustndose la oferta en las restantes hasta un total prximo a los 60 servicios por hora y sentido.
Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definicin de una serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del trfico para aproximar a los viajeros al sistema.
13
02.03. SNTESIS DEL REA DE RIESGO DEL MEDIO FISICO
Del anlisis de los datos analizados y que se refieren al mbito fsico de la zona de estudio han sido considerados como elementos de riesgo los riesgos ssmicos, la hidrologa subterrnea, la calidad del aire y el ruido.
En cuanto a los riesgos ssmicos afectan de forma similar a todo el rea de influencia directa del estudio, amplindose a toda la ciudad de Lima extendindose por la franja costera influenciada por la placa de Nazca.
En cuanto a la hidrologa subterrnea se pueden considerar vulnerables dos sectores, el Norte y el Sur; El extremo norte del Sector Norte, desde la UNI hasta la Av. Naranjal, por el uso consuntivo intenso actual de las aguas subterrneas por la poblacin local. En la zona sur la zona prxima a los Pantanos de Villa se hace muy vulnerable a acciones de tipo contaminante que repercutira tanto en la calidad de las aguas como en los procesos de vida que se dan en los Pantanos.
Respecto a la calidad del aire se puede afirmar que tanto las circunstancias climticas como las topogrficas hacen del rea de influencia directa una zona con serias dificultades para eliminar dichos contaminantes por lo que se hace potencialmente peligrosa desde el punto de vista de la salud de la poblacin.
De la representacin cartogrfica de las isolneas de contaminantes (NO2 y SO2) segn datos aportados a partir del mtodo pasivo se deduce que los niveles menores se dan en el sur creciendo paulatinamente de sur a norte hasta el sector centro donde el gradiente toma direccin oeste-este.
Ello supone que la contaminacin por estos elementos es menor en el sector sur incrementndose hacia el Centro donde alcanza su mximo, mantenindose el nivel sensiblemente hasta el final de corredor en el sector norte.
14
En el caso de utilizar los datos provenientes del mtodo activo, los niveles de contaminantes son sensiblemente iguales para todo el corredor y coincidentes con los niveles menores del anterior mtodo.
La falta de datos sobre el ruido no permite sino conjeturar que la zona mas ruidosa es el sector Centro Histrico por cuanto se combina la proximidad de las personas a la fuente de ruido con una gran afluencia de trfico incluidos vehculos pesados, el uso indiscriminado del claxon, la mala conservacin del parque mvil, as como la concentracin de edificios en altura que facilita el efecto rebote. Para el Sector Corredor Central, pese a que el volumen de los vehculos es importante, la distancia de las personas a la fuente de ruido es mayor, a la vez que se elimina de forma considerable el ruido ocasionado por la carrocera y disminuye notablemente el uso del claxon. Las amplias avenidas del sector Norte as como la baja altura de las edificaciones, la relativa fluidez del trfico y la disminucin del uso del claxon permiten afirmar que se trata de un sector menos ruidoso que el Centro de Lima. El Sector Sur, por su parte, podra considerarse como la menos afectada por problemas de ruido ya que se trata de una zona con una intensidad de trfico menor que el resto de los Sectores debido a su condicin de zona extrema de la Ciudad y no de paso como el resto de los sectores. 02.04. SNTESIS DE LOS PATRONES DE URBANIZACIN
El uso del suelo que actualmente est asignado al territorio que ocupar el corredor segregado es el propio del sistema vial por lo que no supone un cambio en el uso del suelo.
El rea de influencia directa podr observar cambios apreciables en aquellas avenidas amplias donde el actual uso tiene un cierto grado de deterioro. Esto puede suceder especialmente en la avenida Tpac Amaru o la avenida Villa Marina.
En este mismo sentido no son de esperar cambios en el patrn de uso de la zona Histrica del centro de Lima ni en el Corredor central.
15
Ms all de esta rea de influencia directa los cambios apenas sern apreciables de manera inmediata y solo con el tiempo, el sistema integrador de COSAC I inducir una mejora del patrn de uso a nivel de calidad en el sector norte y sur del sistema.
Ello se debe a que la ruta de COSAC I recorrer un espacio bsicamente organizado en mayor o menor grado, no existiendo deficiencias importantes a lo largo de sta, lo que supone una garanta de estabilidad en el uso del suelo.
Por otro lado la propia infraestructura como eje vertebrador de los distintos distritos directamente afectados fortalecer aquellos con un patrn bien definido y favorecer ciertas mejoras en los ms dbilmente implantados.
Se puede resaltar como elementos vulnerables la zona donde se dispongan los patios y la infraestructura de servicios que discurre en la zona a implantar el corredor.
Respecto al primer elemento, los patios, se puede considerar una actividad que no genera atraccin de la poblacin como la propia ruta, ya que ser un aparcamiento de vehculos, por lo que tender a ser un rea marginal aunque necesaria, con una actividad muy limitada. Ello, junto a la gran extensin de terreno necesaria, puede generar un foco de cambio en el patrn de uso en funcin de su localizacin. Es por ello que dicha superficie deber localizarse fundamentalmente en una zona industrial o de servicios sin interferir en zonas de uso residencial.
En el caso de aquellos a disponer en el extremo sur hay que tener presente la existencia de los Pantanos de Villa. Este espacio como parte integrante de los humedales del Convenio Ramsar, adems de otros de carcter local, que deben quedar a salvo de cualquier afeccin por lo que deber respetarse la actual superficie protegida.
Por otro lado, y debido a la interrelacin que este espacio mantiene con el acufero del Rmac, debern respetarse las limitaciones que la normativa establece mediante
16
Zona de Regulacin Especial de los Pantanos de Villa y que limita muy especialmente respecto a la implantacin de almacenamiento y suministro de combustibles.
Respecto al segundo elemento, los servicios afectados, el proyecto de ingeniera deber inventariar todos aquellos servicios que puedan quedar afectados por las obras planteando soluciones de continuidad a todos ellos o soluciones alternativas.
Por ltimo cabe hablar de los elementos conmemorativos y de la vegetacin ornamental.
Entre los elementos conmemorativos dispuestos en el rea de influencia del corredor cabe destacar la Plaza Grau, Paseo Coln, Plaza Bolognesi, Plaza Dos de Mayo y Plaza Mariscal Castilla. El resto de elementos como son el arco de la antigua iglesia localizado en el Ovalo de La Curva o el Escudo de Barranco del Ovalo de Progreso no supondran limitaciones salvo su desplazamiento a otro lugar.
Entre la vegetacin ornamental cabe destacar el arbolado existente en la Prolongacin del Paseo de la Repblica, Avenida Fernando Tern y Avenida Bolognesi, todos ellos de gran porte y localizados en las veredas salvo los 14 ltimos de la Avenida Bolognesi que se disponen en el centro de la calle.
Cabe destacar tambin la presencia de las dos hileras de palmeras a lo largo de la Va Expresa Avenida de la Repblica. Si bien se trata de plantaciones recientes, se trata de un elemento esttico muy importante en una va que soporta un volumen de trfico muy importante a su paso por el centro de la ciudad.
Dichos elementos deberan conservarse en la medida de lo posible y razonable.
17
02.05. SNTESIS DE LAS VARIABLES SOCIOECONMICAS
Para desarrollar este tem se ha procedido a analizar la informacin relacionada a los aspectos demogrficos, indicadores sociales, infraestructura, los patrones de urbanizacin y las actividades econmicas.
Segn el cuadro del perfil socioeconmico de los estratos de Lima Metropolitana, la estratificacin socioeconmica elaborada por manzanas por el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI (1998) a partir de los resultados de los Censos Nacionales de Poblacin y Vivienda y de la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO), que consisti en determinar 23 variables explicativas de los niveles de vida de los hogares, considerando los siguientes enfoques:
El enfoque de capital humano, destaca los gastos en que incurren los
individuos en educacin y salud para mejorar la calidad y productividad del trabajo, de esta forma se mejora las posibilidades de ingreso.
El enfoque de la demanda del mercado laboral, pone nfasis en los factores
asociados a la actividad econmica, la ocupacin, el tamao de la empresa y la estructura del mercado laboral, adems de las caractersticas personales del individuo, ya que estas variables segmentan el mercado laboral, incidiendo en las diferencias de ingreso.
El enfoque de la capitalizacin en el hogar, referido a los inmuebles, equipos
u otros activos, como una caracterstica de un mejor nivel de vida de los hogares.
18
Estrato Socioeconmicos Variables Explicativas Caractersticas de los Miembros Edad del jefe (aos) Aos de estudio del jefe del hogar Aos de estudios de los miembros Nmero de miembros en el hogar Nmero de perceptores en el hogar Nmero de miembros por perceptor Caractersticas laborales Miembros con independiente (%) categ. Ocupacin 20.8 26.0 49.2 24.2 40.5 43.5 15.8 22.2 55.8 16.9 31.7 36.5 12.3 17.9 61.7 12.4 25.7 30.4 8.5 12.9 68.6 7.4 19.6 24.0 6.2 9.5 70.8 6.4 16.8 21.0 15.9 21.2 56.4 17.6 32.2 36.1 39.2 7.8 5.3 4.7 1.5 3.3 43.1 8.9 6.9 4.6 1.8 2.4 45.7 10.2 8.0 4.4 1.8 2.1 48.8 12.2 9.6 4.2 1.9 1.9 50.5 13.7 11.2 3.6 1.9 1.5 43.0 9.4 7.0 4.5 1.7 2.5 Bajo Medio Bajo Medio Medio Alto Alto TOTAL
Jefes con categ. Ocupacin independiente (%) Miembros con ocupacin calificada (%) Jefes con ocupacin no calificada Ocupados en centros < a 5 trabajadores (%) Jefes en centros menores a 5 trabajadores (%) Caractersticas de la vivienda Abast. De agua con red pblica dentro de vivienda (%) Tenencia de alumbrado elctrico (%) Servicio higinico con red pblica dentro de vivienda (%) Vivienda en corraln (%) edificio, quinta, callejn o
30.3 60.7 25.5 2.9 2.7 2.4
70.5 86.4 66.8 7.0 8.6 3.2
82.2 93.0 80.2 15.3 17.0 3.7
89.5 96.2 88.5 22.1 16.0 4.7
89.6 97.9 88.9 24.1 13.6 5.9
57.6 77.6 54.2 9.6 8.6 3.3
Vivienda ocupada alquilada Nmero de cuartos Equipamiento del hogar Tenencia de TV blanco y negro (%) Tenencia de TV a color y equipo de sonido (%) Tenencia de refrigerador (%) Tenencia de refrigerador y TV a color (%) Tenencia de auto o camioneta (%)
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, 1998
64.2 5.4 25.9 9.3 1.4
60.8 15.1 48.1 25.6 4.3
54.5 28.1 63.9 44.3 10.1
47.0 49.7 81.9 70.7 34.6
38.8 66.0 89.6 84.9 68.3
58.1 20.6 47.6 31.0 11.9
El anlisis integrado de estas variables socioeconmicas, corresponde a una poblacin de 308,819 habitantes. Las Condiciones de Vida muestran 05 estratos identificados: alto, medio alto, medio, medio bajo y bajo:
19
Los estratos y su localizacin son los siguientes:
Estrato Socioeconmico
Alto, representado por Miraflores y San Isidro.
Estrato poblacional que cuenta con una estabilidad econmica, producto de sus ingresos provenientes de su empresa que se localizan en estos distritos.
Estrato Socioeconmico Medio alto, que lo integran Barranco, Chorrillos, Lima
Cercado, La Victoria y Miraflores. Este estrato generalmente cuenta con una estabilidad econmica, como producto de sus ingresos permanentes provenientes de pequeas empresas y de sus actividades comerciales y profesionales.
Estrato
Socioeconmico
Medio,
que
comprende
los
distritos
de
Independencia, San Martn de Porres, Lima Cercado, La Victoria, Surquillo, Barranco y Chorrillos. Este estrato es definido por las actividades econmicas determinadas por la oferta y demanda del comercio local y regional. Asimismo los profesionales y tcnicos cuyos ingresos dependientes (sector pblico y privado) e independientes les permita vivir con cierta modestia (microempresas, sector publico, centros de salud, entre otros,)
Estrato Socioeconmico Medio Bajo, que comprende los distritos de
Independencia y Chorrillos. Este estrato no cuenta con un ingreso definido y es dependiente de la oferta y demanda de la actividad comercial local y regional
Estrato Socioeconmico Bajo, que comprende los distritos de Cercado de
Lima, Independencia y Chorrillos. Este estrato es casi carente de educacin y cultura y generalmente lo constituye los pobladores localizados en la zona perifricas de Lima Metropolitana, que obtienen ingresos mnimos; y/o los independientes an ms cuentan con ingresos inseguros que les provee condiciones de vida muy bajas.
Estas circunstancias de vida baja motivaran la generacin de acciones de malas costumbres, delincuencia, drogadiccin y/o consecuencias diversas que degradan la condicin de vida.
20
A partir de este anlisis para los sectores definidos en el presente estudio del Corredor COSAC I se observa la siguiente situacin:
El sector Norte que comprende desde la Av. Naranjal hasta el Puente del Ejrcito. La poblacin que se encuentra en este sector del corredor es la ms numerosa (106,573 habitantes, aproximadamente) y corresponde a los distritos:
Independencia, San Martn de Porres, Rmac y Los Olivos. Es importante resaltar que el Corredor cubre en Independencia a una poblacin mayor que la de los otros distritos. El nivel vida este sector es de Medio a Bajo, predominando el estrato medio.
El sector Centro Histrico va desde el Puente de Ejrcito hasta la Plaza Grau (gran parte de Lima Cercado y Brea), donde existe el menor nmero de personas (35,245) involucradas con el corredor. Predomina el nivel de vida Medio Alto, y a lo largo del Corredor se observan que va de Medio Alto a Bajo.
El sector Corredor Central, que incluye el tramo desde la Plaza Grau hasta la Av. Repblica Panam. Este tramo engloba el mayor nmero de distritos: Lima Cercado, La Victoria, Lince, Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo con una poblacin de 93,396 personas. El nivel vida predominante es Medio Alto y Medio.
El sector Sur que abarca desde la Av. Repblica de Panam hasta su punto final en la planta de la ex Enatru en Chorrillos. Involucra a Barranco y Chorrillos, donde existe una poblacin aproximada de 73,605 individuos. El nivel de vida predominante es Medio Alto, y oscila entre Alto a Bajo.
De manera general,
se aprecia en el Cuadro adjunto que mayoritariamente la
poblacin corresponde al estrato socioeconmico Medio (149,862) seguido del estrato Medio alto (89,647) y en tercer lugar el medio bajo (39,535). Los estratos Alto y Bajo estn representados con 14,631 y 12,744 habitantes, respectivamente.
21
Estratos Socioeconmicos por sectores en el rea de estudio
Estratos Socioeconmicos de la Poblacin Sectores Norte Centro Histrico Corredor Central Sur Total 14631 1423 16054 Alto Medio Alto 25 17078 39149 33395 89647 Medio 73357 12511 38050 25944 149862 Medio Bajo 26686 1306 1387 10156 39535 2511 12744 Bajo 5977 4256 Otros 528 94 179 176 977
Poblacin Total 106573 35245 93396 73605 308819
02.06. SNTESIS DE LAS REAS Y EDIFICACIONES DE INTERS HISTRICO Y CULTURAL
Desde el punto de vista de la arqueologa el nico yacimiento arqueolgico prximo al corredor es el sitio Pampa Cueva a la altura de la Cdra. 3 de la Av. Tpac Amaru, en la interseccin de la Av. Las Amricas Cdra. 1 y la Calle Jos Mart Cdra 1, en el distrito de Independencia. Desde el punto de vista del patrimonio histrico, existen dos ncleos bien diferenciados que son el Centro histrico y el ncleo Barranco Chorrillos. Dichos ncleos tienen carcter de protegidos por el Instituto Nacional de Cultura independientemente de sus elementos individuales.
Estos dos ncleos se localizan en el Sector Centro Histrico y Sector Sur respectivamente. El resto de los sectores carecen de elementos arquitectnicos protegidos. 02.07. ZONIFICACIN AMBIENTAL
La elaboracin de la Zonificacin Ambiental es un procedimiento metodolgico que esta siendo utilizado para la identificacin de reas homogneas segn niveles diferenciados de vulnerabilidad ambiental.
22
El objetivo principal es crear una base fsica que permite entender integradamente la interrelacin entre las distintas variables dentro de una visin holstica y sistmica donde las interferencias del proyecto podrn ser mejor evaluadas.
Teniendo como base los cuatro sectores de anlisis, previamente definidos, se consideraron los patrones de urbanizacin como indicador bsico para la primera delimitacin de las zonas de vulnerabilidad. Las dems sntesis temticas, como son reas de Riesgo del Medio Fsico, Condiciones de Vida de la Poblacin y Bienes Culturales, fueron utilizadas como variables calificadoras de estas zonas y permitieron las compartimentaciones de acuerdo con sus caractersticas relevantes.
De los resultados obtenidos se concluyen 23 Zonas agrupadas en 5 categoras distintas de Vulnerabilidad. Estas categoras, Alta, Media Alta, Media, Media Baja y Baja es presentada a continuacin de acuerdo con las categoras de anlisis resultantes.
reas de Alta Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta categora las reas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con altos niveles de ruido, ocupadas por industrias, comercio informal o poblacin de bajas condiciones de vida en altas densidades demogrficas. Bsicamente estas reas se sitan en el sector Norte y Centro Histrico.
reas de Media Alta Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta categora las reas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con altos niveles de ruido, ocupadas por comercio formal o populacin de medias condiciones de vida en altas densidades demogrficas. Estas reas se sitan bsicamente en el sector Norte, Centro Histrico y Sur.
reas de Media Vulnerabilidad Ambiental - estn consideradas en esta categora las reas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad a la
23
contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con bajos niveles de ruido, ocupadas por comercio formal o poblacin de medias condiciones de vida en altas o medias densidades demogrficas. Estas reas se sitan bsicamente en el Corredor Central y Sector Sur
reas de Media Baja Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta categora las reas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad a la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con bajos niveles de ruido, ocupadas por populacin de media condicin de vida en medias o bajas densidades demogrficas. Estas reas se sitan bsicamente en el Sector Sur.
reas de Baja Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta categora las reas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad a la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con bajos niveles de ruido, ocupadas por actividades comercial y de prestacin de servicios consolidada o poblacin de alta o media condicin de vida en medias o bajas densidades demogrficas. Estas reas se sitan bsicamente en el Corredor Central.
02.08. BALANCE DE LOS IMPACTOS EVALUADOS
Para la elaboracin del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas consideraciones iniciales que se refieren primeramente a la escala local de abordaje de estos estudios. Algunas de las conclusiones abajo presentadas, cuando se analizan variables ms amplias, pueden suponer una potenciacin de los resultados esperados, principalmente aquellas de carcter socio-econmico tanto para los impactos positivos como negativos.
Otra consideracin que se hace necesaria respecto al balance es la de no haber sido consideradas, en este momento, el efecto mitigador o potencializador de las medidas.
24
De una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluacin es un proyecto que aportar grandes beneficios para la comunidad involucrada, con repercusiones negativas poco significativas en las variables socio-ambientales analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles, la gran mayora de ellos son de carcter reversible.
Los beneficios anteriormente mencionados y que son esperados con la implantacin del Cosac l son la racionalizacin general del Sistema del transporte colectivo, lo que conllevar la disminucin de tiempo de viaje, la mejora del confort y seguridad de los usuarios, de lo que resulta la reduccin de la contaminacin atmosfrica y de los niveles de ruido en la rea de influencia del Proyecto.
Estos beneficios se vern acrecentados por la dinamizacin de la actividad econmica que se generar por la creacin de nuevos puestos de trabajo durante las etapas de construccin y de operacin y la necesidad de materiales y recursos para las obras y para la explotacin.
Los impactos negativos identificados en la implantacin del COSAC I debern ser entendidos sobre las variables fsicas, los aspectos socioeconmicos y la organizacin del espacio fsico con el mismo grado de relevancia, con menos repercusin sobre las variables culturales.
Aproximadamente el 60% de los impactos significativos sobre el medio fsico se darn en la etapa de construccin y deben ser considerados como impactos temporales, siempre relacionados al aumento de los niveles ya existentes de vulnerabilidad fsica (contaminacin del aire y ruido) resultante de las actividades de las obras. Para este caso las medidas estarn orientadas a la elaboracin de recomendaciones y medidas de carcter ambiental preventivo, Contratista. al Constructor o
El 40% restante de los impactos significativos sobre el medio fsico se darn en la etapa de operacin, predominantemente en las reas prximas a los terminales y
25
patios afectando al aumento los niveles de contaminacin del aire y de los ruidos con probable contaminacin del agua subterrnea hoy ya comprometida por la ocupacin indiscriminada y por el uso intensivo. Mayor atencin deber ser dada a estos impactos con la elaboracin de programas especficos, medidas y recomendaciones a los organismos competentes (municipalidades, ministerios, entre otros). Estas recomendaciones bsicamente abordaran cuestiones relacionados al control de trfico, monitoreo de indicadores ambientales.
Los impactos negativos sobre la organizacin del espacio urbano se darn principalmente en la etapa de construccin y estarn relacionados con las limitaciones de circulacin y las afecciones sobre el sistema vial y transporte as como las interrupciones en la infraestructura de servicios. En estos casos, por un lado debern ser propuestas acciones de articulacin institucional junto a los organismos responsables por los servicios de infraestructura y por otras propuestas de medidas de regulacin del trfico a travs de la redefinicin de trayectos y sealizacin.
Otro aspecto importante que resulta de la evaluacin de impactos son la insercin de este Proyecto en el contexto urbano de la Metrpoli con la optimizacin de las oportunidades de su implantacin, la observacin de aspectos especficos como el ordenamiento del comercio informal existente y aquel que puede ser atrado hacia las reas del entorno, as como la potencializacin de tendencias ya existentes como las presiones para ocupacin de reas de preservacin ambiental como es el caso de Pantanos y Villa.
No menos importante es la cuestin de informacin y relacin con los segmentos poblacionales involucrados que debern ser objeto de atencin y proposiciones.
Los aspectos de las condiciones socio-econmicas que sern tratados en el mbito de este estudio se refieren a situaciones que ya existen que podrn ser potencializadas con la construccin y operacin del Sistema.
26
La cuestin del empleo y seguridad social, bastante relacionadas entre si, ya son importantes en el actual escenario de la Metrpoli y podrn ser significativamente impactadas con las obras y la entrada de operacin del sistema. Nuevamente tambin se coloca como aspecto importante el desplazamiento e incremento del comercio informal. Estos impactos debern ser objeto de medidas dirigidas a la reconversin de los trabajadores, proteccin al ciudadano y ordenacin del comercio informal.
Los impactos causados en el medio cultural, no se darn directamente sobre los bienes de carcter histrico, cultural y arqueolgico. Los efectos evaluados son indirectos y de baja probabilidad de ocurrencia que se dan respecto a fase de construccin. En estos casos debern ser hechas las recomendaciones a los constructores y acciones de prospeccin de las nuevas reas. Adicionalmente y como forma de inferir el proyecto en el contexto de su trazado debern ser propuestas acciones de fortalecimiento de las estructuras de preservacin del patrimonio. 02.09. PROGRAMAS AMBIENTALES PARA LA MITIGACIN DE IMPACTOS EN EL REA DE INFLUENCIA DIRECTA
Se presentan a continuacin lo programas ambientales propuestos para la mitigacin de impactos.
1. Programa de control de trfico
a. Proyecto de Control de trfico para la fase de Construccin b. Proyecto de Control de trfico para la operacin
2. Programa de gestin ambiental para el rea natural de proteccin municipal Pantanos de Villa.
3. Programa de comunicacin social
27
4. Programa de revalorizacin urbana a lo largo del corredor
a. Proyecto paisajstico y de reposicin de la vegetacin b. Proyecto de insercin urbana del corredor c. Proyecto de ordenacin del Comercio Informal
5. Programa de regulacin del trafico
6. Programa de rehabilitacin de las infraestructuras de servicios afectadas
7. Programa de capacitacin, absorcin y reconversin de los trabajadores.
8. Programa de vigilancia y proteccin al ciudadano
9. Programa de fortalecimiento de las estructuras institucionales de preservacin del patrimonio histrico, cultural y arqueolgico
10. Programa de monitoreo de control de contaminacin atmosfrica
11. Programa de monitoreo de control de ruido
12. Programa de monitoreo de calidad de agua subterrnea 02.010. CONCLUSIONES
Tras el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental realizado, cuyo objetivo general fue evaluar la viabilidad ambiental del Proyecto COSAC I en las dimensiones fsicas, biticas, socioeconmicas y culturales en el rea de influencia directa, se puede considerar que :
El Proyecto objeto de esta evaluacin es un proyecto que aportar grandes beneficios para la comunidad involucrada.
28
Las repercusiones negativas sern poco significativas en las variables socioeconmico ambientales analizadas
La gran mayora de los impactos son de carcter reversible.
Considerando tambin que los beneficios esperados con la implantacin del Cosac l sern:
La racionalizacin general del sistema del transporte colectivo ; La disminucin de tiempo de viaje; La mejora del confort y seguridad de los usuarios; La reduccin de la contaminacin atmosfrica y de los niveles de ruido.
Y que estos beneficios se vern acrecentados
Por la dinamizacin de la actividad econmica que se generar por la creacin de nuevos puestos de trabajo durante las etapas de construccin y de operacin y por la necesidad de materiales y recursos para las obras y para la explotacin.
El equipo tcnico ambiental del Consorcio Getinsa-Taryet, responsable de la elaboracin de los estudios de Evaluacin Ambiental Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I, considera ambientalmente viable la implantacin de este Proyecto.
29
0.3.
CARACTERIZACIN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO
URBANO
03.01. JUSTIFICACIN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO
Segn se desprende de los trminos de referencia de aplicacin al estudio, el rea Metropolitana de Lima tiene una poblacin prxima a los 8 millones de habitantes (cerca del 34% de la poblacin total de Per); concentra el 68% del parque automotor del pas (800.000 vehculos) y general ms de la mitad de su Producto Interior Bruto. Estas cifras sintetizan el excepcional peso que tienen las actividades de la ciudad sobre las del Pas.
La poblacin de Lima genera un total de 11.236.000 viajes diarios, de los cuales el 82% se realizan en vehculos de transporte pblico de pasajeros. Pese a la disponibilidad de una trama vial relativamente generosa y estructurada (ocupa ms del 20% del espacio urbanizado), el trnsito en la ciudad reviste condiciones caticas de operacin, con las principales avenidas congestionadas la mayor parte del da, ocasionando elevados tiempos y costos de viaje, as como un alto nmero de accidentes y alarmantes niveles de contaminacin atmosfrica. De mantenerse esta situacin los prximos 5 aos, la velocidad promedio en hora punta de toda la red de Lima podra descender un 15% esto es de 3 a 4 Km./h.
Las polticas gubernamentales de desregulacin e importacin libre de vehculos usados que se siguieron en el perodo 1990-1999, han llevado, por una parte, a duplicar el parque automotor de la ciudad, y por la otra, disminuir, del 90 al 80%, los viajes en transporte pblico.
Si no se toman acciones correctivas en el breve plazo, esta situacin tender a presionar la inversin de mayores recursos en vialidad, por el incremento de la congestin ocasionada el mayor volumen vehicular.
30
Contrariamente a la disminucin de los viajes en transporte pblico en la ciudad, se ha producido un incremento de 150 a 411 empresas de transporte colectivo; un aumento de 10.500 a 47.000 vehculos dedicados al servicio pblico, y la expansin del servicio de taxis de 10.000 a, aproximadamente, 191.000 automviles y 45.000 motocicletas (moto taxis).
En su conjunto se constituyen como un sistema catico de movilidad, con un alto nivel de sobre-oferta de vehculos (el volumen de pasajeros por vehculo (da transportados hoy, es inferior en un 50% al existente en 1990) y de menor relacin precio-calidad en Latinoamrica (el pasaje actual oscila entre US$ 0.35 y 0.40 mientras la edad promedio de la flota de vehculos oscila en torno a los 13 aos).
La movilidad urbana se presenta, por tanto, como uno de los aspectos ms impactados por esta situacin.
Por otra parte, si bien la gran cantidad de vehculos en la ciudad no es el nico causante, es de alta preocupacin que de cada 10,000 atenciones mdicas a menores de 5 aos en el ao 1998, 9.900 correspondan a infecciones respiratorias agudas, donde investigaciones realizadas responsabilizan en prioridad al estado actual del parque automotor.
Dentro de la compleja situacin descrita, la imagen institucional del sistema de transporte pblico actual es la dbil gestin pblica, caracterizada por su baja eficiencia en la fiscalizacin del insuficiente marco regulatorio vigente y una explotacin del servicio que se distingue por operar mayoritariamente a travs de concesiones no propietarios de los vehculos los cuales son en el 98% propiedad de personas individuales. 03.02. ANTECEDENTES DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO
Con el objeto de ayudar a superar la situacin anteriormente mencionada, el Banco Mundial (BM) financi con recursos donados por el Gobierno de Japn, durante los
31
aos 1997 al 2000, el Proyecto de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao (PROTUM), dentro del cual se desarroll el Estudio de Transporte de Mediano Plazo para el rea Metropolitana de Lima.
Este incluy la propuesta de varios corredores de mnibus de alta capacidad y posteriormente, se elaboraron los proyectos de diseo operacional e ingeniera bsica del denominado Corredor Vitrina, como proyecto piloto y de realizacin prioritaria.
Los estudios fueron ejecutados por el Consejo de Transporte Urbano Lima-Callao compuesto por el Gobierno Nacional, a travs del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC) y las Municipalidades Provinciales de Lima y El Callao. Sin embargo, los desentendimientos que se presentaron entre las autoridades del Gobierno Nacional de aquel entonces y la Alcalda de Lima durante la ejecucin del proyecto, dificultaron el consenso y en consecuencia la implementacin de los programas propuestos en el plan.
En aras de desbloquear esta situacin, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) solicit el apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para la implementacin de un Programa de Transporte Pblico Urbano (PE 0187). 03.03. OBJETIVOS DEL PROGRAM A DE TRANSPORTE PBLICO
El Programa de transporte pblico, denominado Programa de Transporte Urbano de Lima o PTUL, est concebido como un sistema de transporte rpido y masivo que se basa en el concepto amplio de transporte como eje estructurador del desarrollo urbano y por ende como elemento articulador e inductor de la recuperacin y valorizacin del espacio pblico.
Los objetivos estratgicos de este programa son el establecimiento progresivo del sistema de transporte integrado de manera eficiente para la movilizacin ordenada,
32
rpida y masiva de la poblacin de los sectores econmicamente menos favorecidos de la ciudad.
Dicho sistema debe priorizar el desplazamiento en autobuses de alta capacidad a travs de carriles exclusivos entre las principales zonas generadoras de viajes (fundamentalmente residencia) y las principales zonas de atraccin de viajes (fundamentalmente comercio, industria, educacin, cultura, recreacin y servicios) y mejorar, mediante complementacin, las condiciones acceso y trnsito de las vialidades adyacentes que servirn como alimentadoras del sistema.
El programa pretende adems intervenir en el espacio y en la dinmica urbana, no solamente a travs de la construccin de corredores segregados y exclusivos para la circulacin de mnibus articulados de alta capacidad, terminales de transferencia y paraderos intermedios, sino tambin en la recuperacin y construccin de veredas, ciclovas y vas alimentadoras de los terminales; adems de introducir mecanismos que buscan racionalizar el trnsito y el transporte en la ciudad y fortalecer la capacidad de gestin local.
Para ello, el Programa pretende la interconexin de los siete principales centros generadores de demanda mediante la implantacin de mas de 100 Km. de corredores segregados y exclusivos.
Dichos corredores correspondern a mdulos a ser construidos secuencialmente durante el plazo de ejecucin del programa.
Este estudio ambiental forma parte del proyecto Ejecucin de los Estudios Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) como primera etapa del desarrollo del Programa de Transporte Urbano de Lima.
33
03.04. OBJETIVOS DEL PROYECTO COSAC I
El proyecto COSAC I tiene como objetivo principal la implementacin del programa en una primera fase a travs de la construccin de una red primaria de aproximadamente 69 Km. de carriles exclusivos en los principales corredores de transporte, estaciones intermedias y 4 terminales de integracin.
Este programa incluye adems aspectos complementarios como:
I)
Obras de puesta a punto y mantenimiento en la red vial que sirve como alimentadora de los corredores de transporte indicados (aprox. 90 Km.).
II)
Semaforizacin, sealizacin y demarcacin de la red vial adyacente a los corredores de transporte indicados que servir para mejorar los flujos de trnsito en general de los sectores servidos (aprox. 80 Km.).
III)
Construccin de aproximadamente 40 Km. de ciclovas (segregadas, mixtas en calzadas y/o en veredas) y veredas peatonales para facilitar el acceso no motorizado de usuarios a las rutas alimentadoras y troncales del sistema.
IV)
Realizacin de auditorias de seguridad vial en toda la red intervenida y desarrollo de las obras de mejoramiento vial correspondientes (aprox. 10 puntos crticos) y aspectos institucionales como: I) desarrollo del marco legal y regulador adecuado para que se fundamente el otorgamiento de las nuevas concesiones, la administracin, operacin y el control de emisin de contaminantes y revisiones tcnicas de vehculos para mejorar la calidad del medio ambiente; II) diseo y formalizacin de las organizaciones que tendrn bajo su responsabilidad tanto la
implementacin del proyecto como la administracin, control, regulacin y gestin del nuevo sistema de transporte propuesto; III) fortalecimiento tcnico y administrativo de las organizaciones responsables; IV) desarrollo
34
de los estudios y proyectos tcnicos, econmicos, sociales y de impacto ambiental que se requieran para la implementacin de las acciones; y V) desarrollo de las campaas de informacin, educacin vial y ambiental.
35
0.4.
CONDICIONANTES PARA LA ELABORACIN DEL ESTUDIO AMBIENTAL
04.01. NORMATIVA AMBIENTAL DE PROCEDIMIENTO
04.01.01 Normativa ambiental del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo
POLITICA OPERACIONAL OP-4.01 EVALUACION AMBIENTAL BANCO MUNDIAL
La evaluacin ambiental es un proceso cuya extensin, profundidad y tipo de anlisis depende de la naturaleza, la escala, y el probable impacto ambiental del proyecto propuesto. en la evaluacin ambiental se evalan los posibles riesgos y repercusiones ambientales de un proyecto en su zona de influencia, se examinan alternativas para el proyecto, se identifican formas de mejorar la seleccin, ubicacin, planificacin, diseo y ejecucin de los proyectos mediante prevencin, reduccin al mnimo, mitigacin o compensacin de las repercusiones ambientales adversas y el realzamiento del impacto positivo, y se incluye el proceso de mitigacin y gestin de las repercusiones ambientales adversas durante la ejecucin del proyecto. El banco mundial favorece las medidas preventivas en vez de las medidas de mitigacin o compensacin. En la evaluacin ambiental se tiene en cuenta el ambiente natural, la salud y seguridad humana, los aspectos sociales y los aspectos ambientales globales. Segn la poltica OP 4-01, los estudios pueden ser de tipo A, B, C o F. Por las caractersticas del COSAC el proyecto se encontrara en los proyectos de tipo B, estudio de complejidad en su ejecucin como un estudio A, pero en el que a diferencia del de tipo A prcticamente no posee impactos irreversibles. Cuando el prestatario carezca de la capacidad tcnica o legal adecuada para llevar las funciones a la evaluacin ambiental, el proyecto incluye componentes para fortalecer dicha capacidad.
El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener financiamiento se sometan a una evaluacin ambiental con el fin de garantizar su solidez y sostenibilidad mejorar as el proceso de toma de decisiones y asimismo concluida la
36
evaluacin se someta a consulta publica.
El prestatario consulta a los grupos
afectados por el proyecto y a los organizaciones no gubernamentales del pas acerca de los aspectos ambientales del proyecto y tiene en cuenta sus puntos de vista. La informacin del proyecto debe de tener una adecuada divulgacin y facilidades de acceso a la informacin de los grupos afectados. Finalmente el Banco iniciara la evaluacin del estudio. NORMA DE PROCEDIMIENTO BP 4.01 EVALUACION AMBIENTAL/ BANCO MUNDIAL
La EA forma parte integral de la preparacin del proyecto.
En el caso de los
proyectos de las categoras A y B, el equipo del proyecto y la unidad regional de medio ambiente examinan los resultados de la evaluacin ambiental, asegurndose que la evaluacin se ajusta a los trminos de referencia acordados.
Antes de que el Banco proceda a la evaluacin inicial del proyecto, el informe del la EA debe de ponerse a disposicin en un sitio publico, de los grupos afectados a las ONG locales, El banco una vez recibido los pondr a disposicin del publico a travs del INfoShop. En este servicio de informacin los estudios de tipo B debern estar por lo menos 30 disponible antes de la fecha de presentacin al Directorio Ejecutivo. POLITICA SECTORIAL BID OP-703 MEDIO AMBIENTE
Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente son los siguientes: Asegurar que en todos los proyectos financiados por el Banco se tengan en cuenta los aspectos ambientales y que se adopten las medidas pertinentes a fin de evitar el impacto ambiental adverso, prestando la debida atencin a los costos y beneficios econmicos y sociales. Cooperar con los pases miembros mediante prstamos y operaciones de cooperacin tcnica para financiar proyectos preparados con miras a mejorar o preservar el medio ambiente. Dar asistencia a los pases miembros para identificar problemas ambientales y formular sus soluciones, as como tambin para formular proyectos de mejora del medio ambiente. Dar
37
asistencia en la formulacin, transmisin y utilizacin de la ciencia y la tecnologa en la esfera del ordenamiento del medio ambiente y contribuir al fortalecimiento de las instituciones nacionales de ordenamiento del medio ambiente.
El Banco colaborar con los pases miembros en la formulacin y financiamiento de proyectos diseados con el objeto de mejorar el medio ambiente en sus territorios. El BID considerar el financiamiento de las medidas requeridas para evitar o minimizar efectos ambientales adversos en todos los proyectos de desarrollo que le presenten los pases miembros. EL Banco distribuir a los pases miembros listas de verificacin ambientales respecto de los sectores en los cuales podra proporcionar financiamiento del BID, con el objeto de facilitar a los planificadores la formulacin de proyectos de desarrollo, de modo de evitar o minimizar los efectos ambientales adversos. Que los proyectos ambientales generales presentados al BID para su financiamiento, se diseen de modo de atender de manera efectiva los problemas existentes en toda la zona urbana o rural involucrada. Que los proyectos individuales se diseen de modo de conservar la calidad del aire, el agua y el suelo que podra verse afectada por el proyecto a financiar y que las medidas ambientales a ser adoptadas sean econmicas y socialmente beneficiosas. Que en el diseo de proyectos especficos se incorporen apropiadamente los factores ambientales y se instituya un mecanismo de vigilancia para evitar efectos adversos. POLITICA SECTORIAL BID PR-204 ASPECTOS DE IMPACTO AMBIENTAL Y SOCIAL DEL PROCESAMIENTO DE OPERACIONES (Comit de Medio Ambiente e Impacto Social CESI/BID)
La evaluacin preliminar de los impactos o riesgos clave sociales/ambientales directos e indirectos, incluye, cuestiones de gnero, preocupaciones de seguridad y salubridad ocupacional entre otras.
Todo proyecto segn su topologa debe de preparar una Propuesta de Gestin Ambiental y Social (ESMP), bajo el nombre de Factibilidad Ambiental y Social. Este comprende la informacin y antecedentes del proyecto, el Plan tendiente a evitar,
38
mitigar,
compensar
dar
seguimiento
los
impactos
negativos
clave
sociales/ambientales del proyecto. 04.01.02 Normativa ambiental Nacional
Desde el punto de vista puramente ambiental, la legislacin peruana ha desarrollado la Ley 27446 de Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA) de 20 de abril de 2001.
El mbito de aplicacin de esta ley son los proyectos de inversin pblica o privada que impliquen actividades, construcciones u obras que puedan causar impactos ambientales negativos.
Es por ello que las acciones derivadas de la implementacin de los Estudios Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) deben estar sometidas al procedimiento ambiental definido en la mencionada Ley.
Dicha Ley tiene entre sus objetivos, segn reza su artculo 1, el establecimiento de un proceso uniforme que comprenda los requerimientos, etapas y alcances de las evaluaciones de impacto ambiental de proyectos de inversin, as como un sistema que permita la identificacin, prevencin, supervisin, control y correccin anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas.
A partir de su artculo 2, la citada Ley hace constantes referencias al Reglamento que debiera desarrollarla, sin que a la fecha de redaccin del presente documento dicho reglamento est aprobado y en vigor.
Ello impide que los estudios ambientales que se desarrollan en el presente documento se ajusten a la legislacin vigente.
A pesar de ello, el presente documento pretende cumplir con la intencionalidad de la Ley mediante la identificacin, previsin, supervisin, control y correccin de los
39
impactos negativos que puedan aparecer por acciones derivadas de la ejecucin y puesta en operatividad del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I).
Para ello, se incluyen dentro del esquema del documento, los distintos epgrafes que, segn el artculo 10 de LEY 27446, deberan incluirse en un estudio de impacto ambiental.
Descripcin de la accin propuesta y antecedentes de su rea de influencia Identificacin y caracterizacin de impactos para el ciclo del proyecto Estrategia de manejo ambiental (Plan de manejo, contingencia, compensacin y abandono)
Plan de participacin ciudadana de parte del mismo proponente Plan de seguimiento, vigilancia y control Resumen ejecutivo de fcil comprensin
04.02. PLANES Y PROYECTOS EXISTENTES
Otro de los condicionantes para la redaccin del presente documento son los planes y proyectos elaborados anteriormente.
40
Entre ellos y segn los trminos de referencia se encuentran:
Organismo
Documento Proyecto de Tratamiento Integral del Sector 1 Reestructuracin de rutas de la Av. Abancay Programa del Sistema Integrado de Transporte Plan de rutas de interconexin Lima-Callao Proyectos de Ingeniera para la Construccin de Carriles exclusivos en las Av. Tacna y Grau Proyecto de Ingeniera de detalle de la Prolongacin Sur de la Va Expresa Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano Proyecto de ampliacin del Tercer Carril de la Va de Evitamiento Asistencia Tcnica para Estudios de Transporte Urbano de Mediano Plazo Proyecto de Diseo Operacional del Corredor Vitrina Proyecto de Ingeniera Bsica del Corredor Vitrina Expediente Tcnico para la Reestructuracin de las Rutas de la Va Expresa Plan Estratgico de Transporte Metropolitana de Lima y Callao para el rea
Direccin Municipal de Transporte. DMTU-Lima
Fondo Metropolitano de Inversiones. INVERMET
Instituto Metropolitano de Planificacin. IMP
Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao. ST-CTLC
Banco de datos de la Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao (varios) : conteos de trnsito, bases de datos para modelacin, matrices de o/d, planos digitalizados de Lima, datos de censos, usos de suelo, datos de transporte Propuesta de sistema alternativo de buses en vas elevadas Autoridad Autnoma del Tren Elctrico. AATE (hoy Metro de Lima) Estudios de evaluacin de alternativas de extensin de lneas del tren Propuesta de rutas para el sistema integrado Metro-Bus Unidad Ejecutora del Prog. de Recuperacin del Centro Histrico Empresa Municipal Administradora de Peajes. EMAPE Programa de Recuperacin del Centro Histrico Propuesta de Accesos Sur y Norte al Centro Histrico de Lima Estudio de Semaforizacin para la Ciudad de Lima
De todos los estudios referidos en los trminos de referencia el nico relacionado con los temas ambientales en el rea de influencia directa es el Programa de Recuperacin del Centro Histrico.
Del anlisis realizado de este documento no se deduce la existencia de objetivos especficos y concretos que puedan interferir en el desarrollo del proyecto y puedan ser considerados en este estudio, aunque si se observa la necesidad de hacer este espacio mas habitable mediante reformas hacia un distrito ms residencial de lo que actualmente es.
41
04.03. CONDICIONANTES TCNICOS
Los condicionantes tcnicos deben ser entendidos como situaciones del entorno general del proyecto que surgen durante el desarrollo de las actividades y que deben ser tratados e incorporados al proceso sin tener que suponer factores limitantes al avance.
La elaboracin de los estudios ambientales del corredor segregado de alta capacidad consideran el rea de influencia directa de los estudios como el rea donde se concentran las acciones directas ocurrentes de las obras, segn se desarrolla en un capitulo especifico.
As, el conocimiento necesario del contexto regional, metropolitano y nacional, al cual est sometida el rea, tanto en sus aspectos ecolgicos, sociales, econmicos como institucionales, se constituyo en un condicionante al no pertenecer al alcance de este trabajo. As fueron investigados y presentados, en el contexto de las variables de inters, los aspectos ms amplios que subordinan a estos estudios para que fuera posible atender a los objetivos fijados.
Otro condicionante tcnico que influy directamente en desarrollo de los trabajos ambientales es referente a la no compatibilidad de los plazos previstos para las definiciones provenientes de los estudios de ingeniera con las demandas ambientales. Algunos datos e informaciones fueron tratados de una forma ms general para poder continuar los trabajos. Algunos anlisis fueron cerrados con las informaciones hasta ahora disponibles.
42
0.5.
ALCANCE Y METODOLOGA DEL ESTUDIO
05.01. ALCANCE DEL TRABAJO
El alcance del trabajo viene determinado por los trminos de referencia del estudio.
Estos trminos diferencian las actividades ambientales en dos apartados referidos al corredor segregado y a los terminales.
En este sentido el estudio considera ambas actividades conjuntas por cuanto el anlisis conjunto de los dos elementos ayuda a conocer mejor y evaluar de forma integrada los posibles impactos que se puedan dar, pudiendo ser ms eficientes y ms fciles de aplicar aquellas medidas que favorezcan la disminucin de los impactos en ambos elementos o evitar duplicar aquellas para las que las medidas deban repetirse en uno u otro lugar.
Respecto a la Tarea 0 (Parte A y B), Revisin de la documentacin base, y en lo que respecta al estudio ambiental, se a analizado entre ellos Programa de Recuperacin del Centro Histrico y Propuestas de accesos a este, as como los resultados de las consultas realizadas al Fondo Nacional del Ambiente (FONAM y CONAM) respecto a actuaciones que llevan a cabo para la mejora ambiental de la circulacin (chatarreo, trnsito de animales, uso del bus). Planeamiento Urbanstico de la ciudad.
Respecto a la Tarea 4 (Parte A), Evaluacin Ambiental de los corredores propuestos, los trminos de referencia hace mencin a:
a) Evaluacin de impactos en construccin y operacin de las actuaciones (hasta 100 m del borde de la ocupacin) incluso zonas auxiliares. Esto se resuelve en el punto 7 del estudio. Respecto al rea de influencia directa (100 m del borde de ocupacin), se ha ampliado hasta 300 m, especialmente en la zona Lima Centro y Barranco Chorrillos con el fin de disponer de la informacin pertinente sea cual sea el trazado definitivo que discurra por esas zonas.
43
b) Planos. En este apartado se especifica la necesidad de planos como son los planos de Riesgos geolgicos (mapa erosin, inestabilidad de taludes, seccin de cauce del Rmac y otros), reas verdes y parques (mapa actuales y planificados) Vegetacin (mapa de vegetacin) reas tursticas (centro histrico, entre otros.) Patrimonio (mapa arqueologa, edificios histricos, entre otros.) Uso y ocupacin del suelo (predios afectados, accesos previstos, edificios sensibles como hospitales, escuelas, mercados, postas mdicas) Usos y ocupacin de la va (peatones, ciclistas, animales, paradas de autobs), Expropiaciones (fincas afectadas, superficie, propietarios, necesidad de reasentamiento).
Se han generado cuatro grupos de planos que se presentan en el punto 6 del documento y que acompaan a la caracterizacin socioeconmica y ambiental del estudio. Entre ellos se encuentran los planos de las variables fsicas con cartografa sobre geologa, hidrografa y medio atmosfrico.
Otro grupo de planos representa las variables de organizacin del espacio urbano con representacin de las redes de abastecimiento, alcantarillado y red elctrica.
Dentro de las variables puramente socioeconmicas se representan los usos del suelo. Finalmente, dentro de las variables culturales se representa el plano especfico de los elementos localizados.
c) Impactos. En el punto referente a los impactos se atiende a aspectos como Impactos visuales (especialmente en el Centro histrico), Gases y partculas, Ruido, Vibraciones (obras, explotacin) a edificios (histricos), Movilidad peatonal, minusvlidos y ciclistas (zonas peatonales), Desvos de trnsito, Necesidades de instalaciones auxiliares (Caracterizacin ambiental del territorio). Esta necesidad se desarrolla en el punto correspondiente a Impactos Ambientales resultantes
44
d) Plan de Manejo Socioambiental. Este punto se resume en el siguiente esquema:
Medidas Mitigadoras de aplicacin asociada a la accin Propuesta de medidas Recomendaciones asumidas en el pre-proyecto Medidas correctoras Seleccin de instalaciones auxiliares Afeccin a predios (expropiaciones) Coste de medidas mitigadoras Cronograma de ejecucin Medidas mitigadoras con extralimitacin al proyecto Esquema institucional (Municipalidad y Asoc. de prof. de transporte pblico) Costes Borradores de convenios Plan de seguimiento y monitoreo ambiental Parmetros, entre otros. (PVA nuestro) Responsables institucionales (Promotor, Municipalidad de Lima) Costes estimados Especificaciones generales ambientales de obras y servicios (PPTP) Clusulas contractuales a incluir en las bases de licitacin
Estos temas son trabajos desarrollados en el punto referente al Plan de Manejo Socioambiental.
Tarea 7 (Parte B) Evaluacin Ambiental de los terminales
Para la tarea 7 se definen bsicamente los mismos requerimientos que para la tarea 4. Teniendo en cuenta que ambos elementos se consideran conjuntamente, se remite a la Tarea anterior para definir los requisitos de esta parte y la forma en que han sido tratados.
45
Por ltimo se hace referencia a la estructura del documento (informe ambiental), donde deben aparecer al menos los siguientes epgrafes:
Resumen ejecutivo Descripcin del proyecto Caractersticas socioambientales del rea de influencia Anlisis y seleccin de alternativas (cuando sea aplicable) Evaluacin de impactos ambientales Plan de manejo socioambiental Conclusiones y recomendaciones Bibliografa Anexos Anexo fotogrfico de los impactos Plano de expropiacin Planos temticos del rea de influencia Cuadros y tablas
La existencia de estos epgrafes puede observarse en el propio ndice del documento. 05.02. METODOLOGA APLICADA
La estructura metodologa utilizada para el desarrollo de los trabajos es aquella tradicionalmente utilizada para la evaluacin de obras lineales de infraestructura, comprendiendo las etapas bsicas de caracterizacin, evaluacin de los impactos y proposicin de las medidas mitigadoras.
Las directivas metodologitas y los avances logrados en cada una de las etapas de los trabajos son descritos a continuacin. Los aspectos metodolgicos operacionales son tratados en cada uno de los captulos especficos.
46
05.02.01 Etapa de Caracterizacin Ambiental
En la etapa de Caracterizacin Ambiental bsicamente son consideradas la construccin de los sectores de anlisis, la definicin de las variables ambientales relevantes para los estudios, sus sntesis y la construccin de la bonificacin ambiental del rea de influencia directa del proyecto.
Los cuatro sectores de anlisis definidos con caractersticas predominantes y homogneas retratan la lgica de la organizacin del espacio urbano en el trayecto del corredor propuesto.
Las variables ambientales de inters para anlisis estn directamente relacionadas a los sectores definidos y consideran los aspectos fsicos, socio-econmicos y culturales.
Despus de los anlisis de las variables se realizarn las sntesis ambientales que darn como resultado lo conocimiento integrado de la rea de estudio. A partir de esto se elabora la bonificacin ambiental con el objetivo de evaluar el nivel de vulnerabilidad del rea frente a la implantacin de proyecto y detallar en zonas los sectores de analices previamente establecido.
En esta etapa se estructura el conocimiento del rea de influencia con base en datos e informaciones oficiales ya existentes, levantamiento y chequeo de los trabajos de campo y entrevistas con los responsables de organismos competentes. 05.02.02 Etapa de Identificacin y Evaluacin de los Impactos
La metodologa de identificacin y evaluacin de los impactos se basa en el uso de matrices.
La identificacin de los impactos consider las variables ambientales de la caracterizacin frente a las acciones de la obra generadoras de impactos. Adems
47
de las acciones usuales de construccin y operacin fueron tambin consideradas las acciones iniciales de divulgacin del proyecto y las de desmovilizacin tras la finalizacin de las obras.
La matriz de Identificacin de los impactos mostr en que etapa de las obras las variables sern impactadas.
Concluida la identificacin de los impactos se evalu y defini la importancia de los mismos con conceptos, criterios y ponderaciones presentadas en capitulo especifico. 05.02.03 Etapa de Elaboracin de los Programas Ambientales
La elaboracin de los Programas Ambientales fue dividida en dos partes. Primeramente la elaboracin de escenarios ambientales con y sin la implantacin del Proyecto y la elaboracin del Plan de Manejo socio ambiental.
El montaje de los cuadros prospectivos, con y sin la implantacin del proyecto, tiene como objetivo comparar, para las dos situaciones, indicadores de transporte y trfico, Calidad del Aire y Ruidos.
El Plan de Manejo Socio-Ambiental del Proyecto contiene las medidas de prevencin, correccin, potenciacin o compensacin organizadas en Programas Ambientales. Son tambin consideradas en el Plan las recomendaciones Ambientales para las fases de Obra, Operacin de Patios y Terminales y el Plan de Contingencias.
48
0.6.
CARACTERIZACIN Y DESCRIPCIN DEL PROYECTO COSAC I
06.01. CARACTERSTICAS FSICAS DEL CORREDOR
Esta primera fase incluye tres reas de actuacin diferentes:
a)
El paseo de la Repblica (Va Expresa o el Zanjn), ya en funcionamiento con
calzada exclusiva para el transporte pblico.
b)
El acceso a Barranco y Chorrillos, a travs de las avenidas Bolognesi,
Escuela Militar y Prolongacin del Paseo de la Repblica
c)
El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble va a travs de las
Avenidas de Espaa y Alfonso Ugarte por un lado y Emancipacin y Lampa por el otro, para llegar a Caquet y Tpac Amaru como acceso al corredor Norte
El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro de las vas por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitan en el centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de plataforma elevada (aproximadamente 1 m), con cobro de la tarifa en el paradero, esto es, fuera del autobs.
Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que permite un diseo de explotacin flexible, con unas rutas expresas y otras con parada en todos los paraderos.
49
Se prev la explotacin del sistema con vehculos articulados de alta capacidad (160 personas por autobs)
Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definicin de una serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del trfico para aproximar a los viajeros al sistema. En los montos totales de inversin se incluyen la repavimentacin de las reas de alimentacin. El corredor en estudio est constituido en una primera fase por un eje longitudinal que recorre la ciudad desde el norte hasta el sur.
El corredor norte discurre por los distritos de Independencia, San Martn de Porras, Rmac, Lima y La Victoria, mientras que en el caso del sur, los distritos son Barranco y Chorrillos. La conexin entre ambos, se realiza por el paseo de la Repblica o va Expresa, que a su vez recorre los distritos de La Victoria, San Isidro, Miraflores y Barranco.
A continuacin se realiza una breve descripcin de los distintos tramos en que se dividen los corredores. En el apndice 1 se recoge el diseo en planta del corredor.
TRAMO TUPAC AMARU
Las actuaciones a desarrollar comienzan en la interseccin de la Avenida Carlos Izaguirre con la Avenida Tpac Amaru y termina en el cruce de las avenidas Caquet y Francisco Pizarro con una longitud total del tramo de 4.737 metros. Fuera del tramo y ms al norte, se construir la terminal en las inmediaciones del cruce de la avenida Naranjal.
La va tiene un ancho que varia de los 120 m a los de 37 m de las zonas mas estrechas enfrente a la universidad, contemplndose nicamente en la mayor parte de los casos la actuacin entre los separadores laterales. La seccin proyectada dispone de una pista exclusiva de transporte pblico con dos carriles por sentido de 3,00 y 3,50 m de ancho (interior y exterior respectivamente), adems de una
50
mediana o separador central entre calzadas de sentidos contrarios con un ancho de 5,00 m. Dicha mediana alberga los 7 paraderos existentes en el tramo cuya ubicacin se refleja en la tabla descrita a continuacin, todos ellos de 110 m de longitud:
Izaguirre Pacfico Los Jazmines Av. Toms Valle Bartolom de las Casas Av. Honorio Delgado Av. Eduardo Habich
1 acceso 1 acceso 1 acceso 2 accesos 1 acceso 1 acceso 2 accesos
Anexo a este sistema, se construirn los carriles dedicados a los vehculos privados. La dimensin de los mismos vara entre los 3,00 y los 3,50 metros, as como su nmero que oscila entre 2 y 4 carriles. Estas variaciones se van produciendo debido a la incorporacin o no de las vas de servicio laterales, o a la existencia de las mismas.
En la primera parte del tramo, entre la avenida Carlos Izaguirre y la avenida Los Jazmines, se disponen de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la MD se disponen 2 del mismo ancho, debido a la existencia de una va de servicio. Posteriormente, hasta la avenida de Fray Bartolom de las Casas, se pasa a una seccin nica de 4 carriles de 3 metros de ancho a cada lado, sin vas de servicio. Esto se debido a una reduccin sustancial del derecho de va.
Desde la avenida de Fray Bartolom de las casas hasta la avenida Honorio Delgado, se vuelve a producir un cambio en la tipologa de la seccin, volviendo a disponer de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la MD se disponen 2 del mismo ancho, debido a la existencia de una nueva va de servicio.
51
Por otro lado, en la avenida Honorio Delgado se entra en la parte mas estrecha del derecho de va, llegando a quedarse este reducido a 35 metros. Debido a esto, en la parte que discurre entre Honorio Delgado y la avenida Eduardo Habich la seccin se reduce al mnimo dejando nicamente 3 carriles de 3,00 metros por sentido para el transporte privado y en el sistema destinado al transporte pblico, se suprime la mediana central dejando nica y exclusivamente dos carriles de 3,00 y 3,50 metros (interior y exterior respectivamente) para cada sentido de circulacin.
Por ltimo, en el tramo final comprendido entre la avenida Eduardo Habich y el cruce con Francisco Pizarro y Caquet, la seccin se comprende de cuatro carriles de 3,00 metros de ancho cada uno.
TRAMO CAQUET-PLAZA DE CASTILLA
En este tramo continan los dos carriles de transporte pblico en cada sentido, con un paradero doble en el inicio de Caquet, para atender las necesidades de la zona de las avenidas Tpac Amaru y Francisco Pizarro.
El siguiente paradero se sita entre el mercado y los paraderos actuales en el puente sobre la Panamericana Sur, con dos accesos, uno hacia el lado del mercado y otro tras los carriles de trenzado del enlace.
En cuanto a los carriles de trfico privado, se mantiene siempre la continuidad de dos carriles en cada sentido.
Se eliminan las dos isletas laterales actuales, siendo sustituidas por el bordillo separador entre las calzadas de transporte pblico y trfico privado. El espacio ganado de esta manera se emplea en una mediana de 5 m, que se mantiene desde el inicio del tramo hasta el puente sobre el ro Rmac, donde se estrecha a 1,0 m. En este punto y por la reduccin de anchura total utilizable, tambin se pasa a un carril de transporte pblico en cada sentido, y se mantienen los dos carriles de trfico privado.
52
Tras el puente sobre el Rmac, y antes de acceder a la plaza de Castilla, encontramos uno de los puntos singulares de sistema, ya que los autobuses que se dirigen a Emancipacin deben salir por la plaza de Castilla, con la dificultad del paso inferior que actualmente existe.
El diseo propuesto consiste en el desplazamiento hacia el exterior de los dos carriles del paso inferior direccin Sur para dejar espacio a un nuevo paso elevado, que desembocar los vehculos de transporte pblico directamente en la plaza de Castilla.
En direccin Norte, los vehculos del sistema debern bajar por la rampa junto con el trfico privado, y realizar los dos cambios de carril para integrarse en los carriles reservados para su uso exclusivo.
TRAMO PLAZA DE CASTILLA-ALFONSO UGARTE-AV. ESPAA
El trazado del sistema contina por el paso inferior bajo la plaza del 2 de Mayo, con un carril por sentido hasta la salida del mismo, a la altura de la calle Quilca, donde pasa a dos carriles por sentido, llegando as hasta la plaza de Nuestros Hroes Navales. En Alfonso Ugarte se realiza una mediana de 5 m desde la salida del paso inferior, mientras que en la Av. Espaa no se proyecta mediana.
En este tramo se sitan paraderos bajo la plaza del 2 de Mayo (doble), a la altura de la calle Quilca (doble, con 2 accesos), y en la Av. Espaa (triple, 2 accesos) junto a Alfonso Ugarte. En la parte final (parque de Nuestros Hroes Navales) se sita un paradero en forma de U con drsenas alimentadoras y carril de rebase.
Todo el tramo de Alfonso Ugarte mantiene la continuidad de al menos dos carriles de trfico privado.
53
En la Av. Espaa se dejan las aceras existentes, quedando espacio tan slo para un carril de trfico privado, que se ha dejado en su mayor parte para uso exclusivo de residentes.
Algo ms adelante, el tramo entre la Av. Inca Gracilazo de la Vega y el Paseo de la Repblica queda restringido al uso del sistema, con la excepcin de un carril para entrada y salida del hotel Sheraton.
En el parque de Nuestros Hroes Navales, el sistema se sita en la parte interior de las dos calzadas, quedando el nmero de carriles de trfico privado reducido a 2.
La longitud de los tramos Caquet-A. Ugarte y Av. Espaa es de 3.963 m.
TRAMO EMANCIPACIN-LAMPA
En la calle Emancipacin se ha proyectado lo siguiente:
Los dos carriles bidireccionales del sistema se llevan por la margen izquierda (en sentido Plaza de Castilla), y a la derecha se disponen dos carriles de trfico privado.
En la calle Lampa el diseo consiste en carriles a ambos lados del sistema (uno a cada lado), restringidos solamente al trfico de residentes.
Los paraderos se sitan en los siguientes puntos, siempre con un solo carril para el sistema:
c/Emancipacin, entre Plaza de Castilla y la calle Angaraes, de 5 m de anchura y dos accesos. c/Emancipacin, entre Av. Tacna y c/ Cailloma, de 3 m de anchura y dos accesos. c/Emancipacin, centrado en la calle de la Unin, de 3 m de anchura, con un solo acceso central.
54
c/Lampa, entre c/ L. Cornejo y c/ Nicols de Pirola, de 3 m de anchura y 2 accesos.
Se colocan bordillos rebasables para ambos sentidos, para permitir el rebase de un autobs averiado o situado en alguno de los paraderos, as como para permitir el acceso a los residentes.
La longitud del tramo es de 2.112 m.
TRAMO PLAZA GRAU-AV. PASEO DE LA REPBLICA (hasta puente Av. Mjico)
En todo este tramo, desde el Parque de la Exposicin, el sistema est formado por un carril en cada sentido, situndose ambos en el interior de la seccin, donde est actualmente la mediana. Se han diseado carriles de 4,2 m, para que bajo los pasos superiores, en los que existe una pila central, queden carriles de 3,5 m, con barreras rgidas enrasadas con las pilas.
Se proyecta un paradero doble en las cercanas del Estadio Nacional, con una nueva pasarela para no realizar un acceso al paradero mediante semforos, dado el carcter de va rpida de esta avenida.
En todo el tramo se dejan 2 carriles de trfico privado como en la situacin actual, amplindose a 3 en la zona cercana al puente de la Av. Mjico.
En la calzada sentido Norte debe demolerse el paso elevado que actualmente realiza la salida de forma directa de los autobuses hacia la va lateral a la altura de la calle Alejandro Tirado. No se plantea la sustitucin de dicha salida directa ya que ahora el sistema conducir directamente hasta la plaza Grau.
La longitud del tramo es de 1.812 m.
55
TRAMO VA EXPRESA
El trazado discurre por el actual corredor exclusivo de transporte pblico ubicado en el interior de la va expresa con un carril por sentido de 3,50 metros de ancho. Comienza en el puente de Mjico y termina en la interseccin con la avenida Repblica de Panam, con una longitud total de 7.204 metros.
En dicho itinerario, se va a ubicar el corredor segregado de alta capacidad aprovechando las medianas disponibles entre la calzada existente y las pistas dispuestas para el transporte privado.
Los paraderos se ubican en las cercanas de los puentes, que sirven como acceso mediante rampas. Los paraderos de este tramo, que todos tienen una longitud de 95 m por sentido, con 5,5 m de ancho y 1 acceso, se resumen en la siguiente tabla:
Mxico Canad Javier Prado Corpac Aramburu Oru Angamos Ricardo Palma Benavides 28 de Julio Repblica de Panam
CORREDOR SUR
El corredor Sur conecta con el final de la Va Expresa en la Av. de la Repblica de Panam, discurriendo por las avenidas Repblica de Panam, Coronel Bolognesi,
56
Escuela Militar, Paseo de la Repblica y Av. Las Gaviotas, conectando finalmente con el valo la Curva. La longitud del corredor es de 5.800 m.
Los paraderos son los siguientes:
El Progreso: Paradero doble. Municipalidad de Barranco: Paradero doble Estadio Barranco: Paradero doble. Fernando Tern: Paradero doble. Metro: Paradero doble. Matellini (Av. Residencial): Paradero doble.
Se estudia adems la disposicin de un paradero simple en la Av. Escuela Militar, en el P. 2+640.
La distribucin de la seccin transversal ser de dos carriles de vehculos privados y un carril de transporte pblico para cada sentido de circulacin. Esta distribucin se mantiene a lo largo de todo el corredor excepto en la Av. Bolognesi (0+700 2+200), donde la falta de espacio obliga a desviar parcial o totalmente el trfico privado.
Se disponen dos carriles para autobuses por cada sentido de circulacin entre la calle Felipe Parodi, donde empieza el paradero de La Municipalidad, y la Av. Las Palmas, donde se encuentra el paradero del Estadio Barranco. La distribucin de carriles quedara de la siguiente forma:
valo Progreso Calle Unin: 1+2. Se pierde un carril de privados
correspondiente a la calzada derecha en la interseccin del valo Progreso. Calle Unin Calle Felipe Parodi: 0+1. Se pierde un carril de privados de la
calzada izquierda en la calle Manuel Segura. El trfico privado de la calzada derecha se desva completamente en la calle Unin, debiendo discurrir por la calle Almirante Grau hasta volver a incorporarse al corredor en la interseccin con la Av. Las Palmas.
57
El sistema de paraderos propuesto es un sistema modular, adaptado a los diferentes requerimientos de cada paradero y adaptable a los distintos ambientes ciudadanos por los que transcurre el sistema.
Todos los elementos son mdulos de una longitud de 2 metros, lo que permite una fcil adaptacin a cada caso particular. Como tamaos habituales de paradero se consideran los paraderos simples (aproximadamente 55 metros de longitud) y los paraderos dobles (110 metros de longitud) con diferencias segn los lugares de la ciudad.
Un caso singular son los paraderos de la va expresa, donde el desnivel a salvar obliga a un tratamiento diferenciado, en el que se propone habilitar en los puentes los sistemas de control de accesos y taquillas.
Finalmente, ambos terminales (norte y sur) se construyen sobre el derecho de va de las avenidas respectivas, lo que facilita la integracin de las rutas alimentadoras con el sistema. El diseo funcional es similar en ambos extremos, con una primera zona de drsenas de rutas alimentadoras, unidas por un paso a desnivel con la zona de drsenas del sistema troncal.
Ello supone un volumen de excedentes de 300.000 m3 de tierras que se destinan a botadero y unos insumos de 200.000 m3 de tierras, 200.000 m3 de mezcla para pavimentos y 18.000 m3 de concreto.
El diseo de rutas y los resultados de simulacin del sistema troncal se presentan en los siguientes apartados.
Diseo de rutas
A partir de las primeras estimaciones de demanda se estiman necesarias seis rutas para el buen funcionamiento del sistema. Los parmetros de simulacin presentan
58
unas cargas en la red bastante equilibradas, por lo que todas las rutas recorren toda la longitud del sistema.
La definicin de los puntos de parada de cada ruta es la siguiente:
Paradas Naranjal Izaguirre Pacifico Los Jazmines Toms Valle Metro T.Amaru UNI - Puerta 5 Habich - UNI Puerta 3 Parque del Trabajo Caquet 2 de Mayo Quilca Espaa Pza. Castilla Tacna Unin Colmena Pza Grau Isabel La Catlica Mxico Canad J.Prado Corpac Arambur Oru Angamos Ricardo Palma Benavides 28 de julio Rep Panam valo el Progreso Municipalidad Barranco Estadio Barranco Fernando Tern METRO Matellini La Curva Terminal Chorrillos TOTAL PARADAS
R1 X X X X X X X X X X X X X
R2 X X X X X
R4 X X
R8 X
R9 X X
R10 X
X X X X X X X X
X X X
X X X X X X X
X X X X X X
X X X X X X X X
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 34
X X
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
X X X X X
X X X X X X X
X X X 19
X X X 18 X X 18 X X 18 X X 22
59
Las paradas en rojo corresponden a la ruta por el centro de la ciudad (Emancipacin / Lampa)
Con este nmero de paradas, las velocidades comerciales de cada ruta son las siguientes:
Ruta R1 R2 R4 R8 R9 R10 Vel (Km./h) 25,71 29,34 26,78 29,72 26,51 28,16
Estas rutas requieren los siguientes intervalos para su adecuacin a la demanda en cada periodo horario:
Intervalo (min.) Rota R1 R2 R4 R8 R9 R10 AM 5,4 3,6 3,2 3,4 3,2 3,7 3,5 4,0 HV 5,0 5,0 PM 3,5 4,5 4,5 4,5 4,0 4,0 Frecuencia (buses/hora) AM 11,1 16,7 18,8 17,6 18,8 16,2 17,1 15,0 HV 12,0 12,0 PM 17,1 13,3 13,3 13,3 15,0 15,0
El total de viajeros en el sistema troncal asciende a 433.166 viajeros.
Necesidades de flota. Ajuste de Oferta y demanda.
Para el clculo de la flota necesaria se han considerado las siguientes hiptesis:
A las velocidades comerciales antes sealadas se aaden 10 minutos por
vuelta como demora en terminales.
La flota en cada ruta se incrementa en un 10% para cubrir incidencias, etc.
60
La flota se calcula a partir de los intervalos propuestos.
El clculo de flota necesaria se resume en la siguiente tabla:
Tiempo Ruta R1 R2 R4 R8 R9 R10 AM 5,4 3,6 3,2 3,4 3,2 3,7 Viaje 60,71 54,46 59,48 54,04 59,48 55,71
Tiempo en Terminal 10 10 10 10 10 10
Tiempo de vuelta 131,4 118,9 129,0 118,1 129,0 121,4
Margen de Seguridad 10% 10% 10% 10% 10% 10%
Tiempo de clculo 144,6 130,8 141,9 129,9 141,9 133,6
Flota necesaria 27 36 44 38 44 36 225
Estos valores corresponden al periodo punta AM, que es el crtico desde el punto de vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la ruta R1 (paradora) en otros periodos del da requerir ms flota que en el periodo punta de la maana, en concreto, 29 vehculos en hora valle y 41 en hora punta de tarde. El resto de rutas tienen su necesidad mxima en el periodo punta de maana.
La oferta prevista supone que la ocupacin mxima en el conjunto del sistema en cada periodo y sentido es la siguiente:
Punta AM Norte Sur Sur Norte Valle Norte Sur Sur Norte Punta PM Norte Sur Sur Norte 75,09% 82,05% 69,09% 70,02% 70,21% 73,92%
61
Esta oferta supone realizar los siguientes vehculos-Km. comercial:

Veh-km / hora Ruta R1 R2 R4 R8 R9 R10 AM 581,0 871,5 990,8 922,8 990,8 848,0 HV 627,5 627,5 0,0 0,0 905,8 784,4 PM 896,4 697,2 704,5 697,2 792,6 784,4 Veh-km Total 11.247,1 11.330,1 3.743,3 3.589,1 15.286,1 13.461,9 58.657,6
Sistema alimentador
El resumen de caractersticas de las rutas alimentadores y la flota calculada para ellas es el siguiente:
Intervalo (min)
Ruta Longitud AM HV PM
Viajeros totales (2h)

AM HV PM
Viajeros Alimentados
AM HV PM Viajeros
Total diario
Viajeros Alim %
LA00 LN06 LN07 LN08 LN09 LN21 LN22 LS31 SO-02 SO-03 SO-03N SO-07 SO-08
6,90 12,00 20,00 12,00 2,00 4,00 15,00 5,00 2,61 2,37 4,60 2,50 1,43 12,00 20,00 12,00 11,16 2,55 8,50 3,00 8,67 1,40 3,50 2,00 2,13 2,60 8,25 2,00 2,47 9,00 20,00 6,50 6,27 3,00 12,00 3,40 4,79 6,00 12,00 4,50 10,74 2,40 5,50 1,70 4,28 1,65 3,80 1,78 2,22 4,50 10,00 5,00
1333 2198 4856 1013 5347 8788 4688 1183 3624 2597 6551 7756 3196
546 631 3380 222 2223 5178 1912 311 1239 1206 2991 4329 1740
1420 1921 4452 1109 4492 6701 5683 2065 3335 3231 9387 6614 2656
1281 1871 3727 431 2381 6092 1390 995 2696 2159 2780 6730 2998
528 538 2707 63 1460 4011 771 285 996 1079 1493 3981 1676
1371 1429 2743 328 1865 3760 1470 1823 2010 2676 4690 5703 2369
6518 8540 31544 3789 24858 49530 23741 5705 15536 14172 36976 43079 17389 281378
6295 7019 24075 1233 13834 35860 8046 5057 11437 12247 17974 38742 16435 198254
96,6% 82,2% 76,3% 32,5% 55,7% 72,4% 33,9% 88,6% 73,6% 86,4% 48,6% 89,9% 94,5% 70,5%
62
Ruta
Longitud
Flota
3,70 2,89 6,91 0,59 22,18 32,25 4,79 2,10 14,99 3,67 25,00 17,14 6,30
4 3 7 1 23 33 5 3 15 4 26 18 7 149
Se incrementa la flota necesaria hasta 154 vehculos para cubrir mrgenes de seguridad
Los vehculos-Km. calculados son los siguientes:
Veh-km (1 hora)
Ruta Longitud AM HV PM
Total
Diario
3,70 2,89 6,91 0,59 22,18 32,25 4,79 2,10 14,99 3,67 25,00 17,14 6,30
67,5 56,6 136,7 11,6 495,4 719,9 91,3 29,2 251,3 89,7 579,9 321,0 58,7
41,4 16,0 68,1 8,6 157,6 297,3 31,0 14,8 62,7 47,9 234,3 135,2 26,6
59,7 45,2 110,4 11,9 344,0 458,1 114,9 52,6 213,9 132,7 833,1 285,1 51,6
801,7 426,2 1400,5 160,2 3820,2 6300,8 857,1 375,1 1821,0 1109,9 6171,7 3044,3 579,5 26868,2
En los vehculos-Km. hay un margen de ahorro, ya que se han calculado con la frecuencia necesaria para atender el sentido ms cargado, En algn periodo esto tiene un margen para optimizar.
5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 63
Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 516.290 viajeros, de los cuales 83.213 (16,1%) slo utilizan las rutas alimentadoras, 234.912 (45,5%) slo utilizan las rutas troncales y 198.254 (38,4%) utilizan rutas troncales y alimentadoras. 06.02. PARADEROS Y TERMINALES
06.02.01 Paraderos 06.02.01.01 Criterios de diseo Parmetros funcionales
El diseo de los paraderos debe responder a una serie de criterios funcionales relacionados con la circulacin de autobuses, la circulacin de peatones y el acceso al sistema y a los autobuses.
En primer lugar se ha adoptado la decisin en el Diseo Operacional de que el control de accesos al sistema se ubique en los nodos de acceso y no en los vehculos. Esta decisin viene obligada por ser la nica que permite ofrecer altas capacidades de transporte mediante autobuses.
La ubicacin del control de accesos en los paraderos hace que se distingan dos zonas en ellos: la zona de acceso al sistema y la zona interior controlada. Es preciso disponer, por tanto, vestbulos de recepcin y dispersin de peatones en los que se pueda producir la adquisicin de ttulos de transporte y que estn separados de la zona interior controlada por una lnea de control (formada por torniquetes) con capacidad suficiente para atender los flujos punta de demanda, tanto en entrada como en salida.
Se han analizado las capacidades presentadas por las dos tecnologas de control de accesos ms utilizadas: el billete de banda magntica y la tarjeta inteligente sin contacto. Como la capacidad de los torniquetes para banda magntica es inferior a
64
los de tecnologa sin contacto se ha adoptado como criterio de diseo dimensionar los vestbulos con torniquetes para banda magntica. Para optimizar la dimensin de las lneas de control de accesos, al no coincidir las puntas de entrada y salida se ha previsto que al menos parte de los torniquetes sean bidireccionales, pudindose utilizar indistintamente para movimientos de entrada o de salida.
En cada paradero, la zona interior controlada slo debe ser accesible desde las lneas de control de accesos que se instalen. Esto exige que haya un cerramiento de esta zona interior que evite los accesos no controlados para la mayora de los casos. Evitar la totalidad del fraude exige sistemas de control muy costosos cuya inversin no se justifica por los ingresos adicionales que se pueden conseguir; el cerramiento propuesto, que tiene un coste bastante contenido, puede permitir que el nivel de fraude sea inferior al 5%, porcentaje habitualmente considerado por los operadores de transporte como admisible.
Como ya se ha dicho, es preciso conseguir un sistema con alta capacidad de transporte mediante autobuses. Para ello es preciso, adems de realizar el control de accesos en los paraderos, disminuir al mnimo el tiempo de parada de cada autobs, lo que requiere unos movimientos de subida y bajada cmodos y rpidos. Se ha adoptado, por tanto, que el piso del andn de los paraderos y el piso de los autobuses se siten a la misma cota, permitiendo la circulacin a nivel entre vehculo y paradero. La altura adoptada ha sido de 90 cm. sobre cota de calzada, dimensin motivada por las posibilidades de ubicacin del motor de los vehculos.
La altura de andn adoptada cumple, adems, con dos objetivos complementarios. Por una parte facilita la implantacin del cerramiento de la zona controlada, que va a tener una altura desde el exterior de dos metros (difciles de saltar para la mayora de la poblacin) que desde el interior se percibe como una barandilla de 1.10 m sin que produzca ningn efecto de enclaustramiento. Por otro lado se resuelve el acceso universal a los vehculos, con lo que se permite su uso por personas de movilidad reducida.
65
Si se consideran las necesidades de circulacin de los peatones el primer problema a resolver es permitir la correspondencia entre lneas del sistema, incluso de sentido contrario, dentro de la zona interior controlada. La solucin adoptada ha sido el diseo de paraderos con andn central, con lo que todas las lneas que paran en uno de ellos lo hacen alrededor del andn, permitiendo el trasbordo directo en el mismo nivel.
La adopcin del andn central obliga a que los autobuses del sistema dispongan las puertas de acceso de usuarios en su lado izquierdo, lo que vuelve a incidir en la especializacin de los vehculos para utilizar los paraderos, no admitiendo stos el empleo de autobuses o combis convencionales.
Como todo proyecto de obra nueva que se proponga, el diseo de paraderos debe permitir el acceso universal de usuarios, evitando la existencia de barreras arquitectnicas para personas de movilidad reducida. En este sentido se ha adoptado como criterio que los accesos a nivel de los paraderos se realicen mediante rampas con un 8% de pendiente, y que los paraderos que requieran de pasos a distinto nivel en su acceso se resuelvan con escaleras y ascensor para los movimientos de la zona interior controlada, y rampas para los accesos exteriores, con pendiente mxima del 8% en longitudes no mayores de 15 m.
Las dimensiones de los andenes se han estudiado tanto para permitir la circulacin de peatones por ellos como para acoger las esperas entre autobuses de la misma lnea. As se ha determinado que la anchura mnima para disponer de paradas a ambos lados del andn es de cinco metros (3 m de espera + 2 m de circulacin) y no debe tener puntos de parada enfrentados, debiendo intercalarse los de un sentido con los del otro.
La anchura mnima admisible para un andn es de tres metros, y sta slo permite la parada de autobuses en un lateral, acogiendo el otro la circulacin de peatones.
66
Para evitar la aglomeracin de usuarios en un nico vestbulo en los paraderos con mayor demanda se ha adoptado como criterio dotar siempre con dos vestbulos a los paraderos con andenes de tres metros y a los paraderos con tres puntos de detencin por sentido con andn de cinco metros.
El diseo operacional del sistema establece, para garantizar la capacidad del conjunto, lneas rpidas que no tienen detencin en todos los paraderos. Para facilitar el rebase de las lneas sin parada se dispondr en los paraderos, siempre que sea posible, dos carriles por sentido de circulacin, uno interior de 3 m de ancho, para la detencin de autobuses en el paradero, y otro exterior de 3.5 m de ancho para el rebase de las lneas sin parada.
En los paraderos se ha previsto un mximo de tres puntos de detencin por sentido, por lo que, para minimizar el tiempo de parada, se propone la detencin den lnea en paralelo con el carril de circulacin. Para facilitar las maniobras de los autobuses en los paraderos, la distancia en lnea de separacin entre un punto de parada y el siguiente ser de 35 m, lo que permite no slo que un autobs detenido en el puesto posterior pueda proseguir su trayectoria sin necesidad de esperar a que otro detenido en el puesto anterior inicie la suya, sino que un tercer autobs pueda esperar detrs de otro an estacionado, dejando libre el carril de rebase para aquellos autobuses que no se detengan en dicho paradero.
Concepcin arquitectnica
La configuracin formal y la organizacin de las solicitaciones funcionales de las edificaciones destinadas a paradero del sistema deban tener en cuenta varios condicionantes de gran importancia: el impacto visual en la ciudad, la creacin de una imagen identificadota y la necesidad de un eficiente control del acceso del pblico.
67
La solucin adoptada, que, como se ver despus, tiene dos variantes en funcin de si el acceso se realiza a nivel o desde un paso elevado, plantea un diseo de expresin sencilla.
En primer lugar, dado que se trata de una implantacin que recorrer la ciudad a travs de marcos con caracterizaciones formales muy diversas, se ha considerado necesario optar por la neutralidad para permitir que el sistema discurra por sus distintos escenarios sin resultar disonante. Esta misma neutralidad servir, asimismo, para hacer la expresin durable en el tiempo, ya que no se caracteriza por gestos pertenecientes a una corriente de diseo particularmente a la moda. Y permite, por ltimo, que se puedan incorporar singularidades superficiales al sistema base, tales como el empleo de distintos colores y texturas en las pinturas e incluso imgenes impresas en el vidrio, singularidades que abren un amplio abanico de opciones, tanto en el tratamiento particularizado de los paraderos atendiendo al paisaje que los rodea, como en la posible renovacin de la imagen general del sistema si el paso del tiempo as lo hace apetecer.
La formalizacin del sistema se apoya fundamentalmente en el diseo de los elementos que constituyen el cierre de los paraderos, superpuesto a la obra civil esqueleto de cada uno. El funcionamiento de los andenes, que implica una considerable longitud, condicion una solucin modular. El diseo de cada pieza, simplificado para cargar la expresin no en la parte sino en el conjunto, tuvo siempre en cuenta la posibilidad de desmontaje y traslado, que deriv en elementos de dos metros de longitud, capaces de cerrar todos los paraderos del sistema (la longitud de cada paradero permite la holgura suficiente).
Para asegurar la eficacia del control de accesos se incorpor una cabina de control en cada una de las lneas de torniquetes, as como los elementos de cerramiento necesarios en cada una de las variantes de paradero (como se ha dicho antes, caracterizadas por su ingreso a nivel o elevado).
68
06.02.01.02 Localizacin El Diseo Operacional aconseja la situacin de paraderos con una distancia media de 500 m de separacin. Con esta distancia se ha realizado una primera distribucin sobre las vas utilizadas en el proyecto. A continuacin se ha procedido a ajustar la posicin de los paraderos para que, dentro de las tolerancias admisibles ( 100 m), se aproximen a los puntos de mayor demanda (centros comerciales, universidades, ncleos residenciales, etc.) o a vas transversales por las que circule transporte pblico convencional con el que se pueda producir correspondencia.
Con esta distribucin de paraderos se optimiza la cobertura del sistema y se potencia el efecto red del sistema, favoreciendo su integracin con el resto de modos de transporte.
La situacin de vestbulos favorece la accesibilidad al paradero, incidiendo en las ventajas de su situacin en la ciudad, y se ha recurrido en algunos casos al empleo de dos vestbulos, aunque el dimensionamiento no los requiriese, cuando la demanda se encuentra polarizada en dos puntos prximos que no pueden ser atendidos por paraderos independientes. 06.02.01.03 Paraderos tipo Paradero con acceso a nivel
Los paraderos con acceso a nivel se conciben como un conjunto completamente prefabricado de sencillo montaje y desmontaje, con una mayor parte de elementos recuperables en caso de traslado. La obra civil del andn, elevado noventa centmetros sobre la calzada, se realiza con cajones prefabricados de hormign armado, machihembrados, que incorporan el acabado del suelo pisable y que se apoyan en una solera base. Sobre este andn se monta el cerramiento modular, constituido por miniestructuras de aluminio que, desde el interior, tienen la altura de una barandilla, pero que, desde el exterior, sumada la elevacin del andn, son un cerramiento perfectamente disuasorio.
Las miniestructuras se trasdosan al lado de la calzada con paneles de vidrio montados en horcas, sin carpintera, reduciendo el impacto visual del conjunto por su ligereza y transparencia, a la vez que eliminan cualquier apoyo a la escalada desde el exterior por su apariencia frgil. En el lado interior permiten el montaje del
mobiliario modular necesario para cada paradero: asientos, paneles de informacin, luminarias, papeleras, etc. En cada vestbulo los mdulos incorporan una cubricin metlica ligera y un cerramiento de vidrio de doble altura, mejorando el control del acceso en ese punto dbil, protegiendo los torniquetes de la intemperie y creando un acento visual del paradero que mejora su composicin. Este acento se equilibra con un hito vertical de identificacin, dotado con una luminaria indicadora de si el sistema est cerrado o en funcionamiento.
Paradero con acceso elevado
Las particulares condiciones de la Va Expresa, cuyo acceso peatonal slo puede realizarse desde el nivel de calle, elevado, implicaron una variante para el diseo de los paraderos. Su funcionamiento no implicaba un cerramiento a nivel de andn, ya que la Va Expresa no tiene acceso de peatones. Por otro lado, al quedar invisible desde la ciudad precisaba una expresin ms contundente. Por ello se opt por un cerramiento que fuese caracterstico, una trama de celosa metlica de densidad variable montada en orden aleatorio sobre una retcula regular. Se creaba as una imagen muy fcilmente reconocible, aunando la severidad de concepto y material de la arquitectura de los ingenieros con la suavidad de su textura heterognea. Este cerramiento se incorpor al vestbulo en estructura, suspendido sobre el andn, y a la caja de la escalera que desciende, que conforma as un prisma articulador del plano superior, ciudadano, y el inferior, propio del trfico. 06.02.01.04 Caractersticas de los paraderos Segn los criterios de diseo, el dimensionamiento realizado y la ubicacin en la ciudad se ha aplicado a cada paradero una de las tipologas descritas en el punto anterior.
70
Algunos paraderos presentan unas caractersticas singulares, ya sea por ubicacin, ya sea por demanda, que les hacen singulares, no pudindose ajustar a ninguno de los tipos definidos. Estos paraderos se describen en el punto siguiente.
A continuacin se presenta una tabla con las principales caractersticas de cada uno de los paraderos:
Puntos parada
N torniquetes
Paradero
Izaguirre Pacfico Los Jazmines Av. Toms Valle Bartolom de las Casas Av. Honorio Delgado Av. Eduardo Habich Caquet Mercado Panamericana Plaza 2 de Mayo Quilca Av. Espaa Hroes Navales Plaza Ramn Castilla Tacna Jirn de la Unin Nicols de Pirola Estadio Nacional Mxico Canad Javier Prado Canaval Moreyra Arambur Oru Angamos Ricardo Palma Benavides 28 de Julio Repblica de Panam El Progreso
Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Singular Nivel Nivel Singular Nivel Nivel Singular Nivel Elevado Elevado Elevado Elevado Elevado Elevado Elevado Elevado Elevado Elevado Elevado Nivel Nivel
125 110 125 140 125 125 140 135 200 210 210 215 440 245 180 150 205 250 300 225 280 280 280 280 280 280 280 280 170 190
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5.5 5 5 4.5-7 3 5 3 3 3 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 3
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 6 6 10 4 6 4 4 5 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 6 4
1 1 1 2 1 1 2 2 2 2 2 2 3 1 2 2 1 1 3 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
6 4 4 6 4 4 6 6 6 8 8 10 18 6 6 6 4 4 6 4 8 4 5 4 4 4 4 4 8 5
4.251 1.260 1.639 1.160 1.200 535 2.659 1.256 3.116 2.647 4.758 7.961 14.570 3.415 1.445 1.060 1.436 1.766 2.391 1.544 6.219 2.064 3.225 1.197 1.787 2.677 1.651 861 5.707 3.233
Demanda h. punta 71
Vestbulos
Longitud
Ancho
Tipo
Puntos parada
N torniquetes
Paradero
Municipalidad de Barranco Estadio de Barranco Fernando Tern Metro Chorrillos Matellini
Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel
130 130 130 130 130
4 5 5 5 5
4 4 4 4 4
1 1 1 1 1
4 4 4 4 4
1.632 1.632 1.952 1.541 2.046
06.02.01.05 Paraderos singulares Paradero de Hroes Navales
El entorno de este paradero, de gran valor histrico y con un fuerte peso en la ciudad, requiri un tratamiento especfico. Se emple en el cerramiento de vestbulos y andenes el mismo sistema que en el resto de paraderos con acceso a nivel, cuya transparencia y bajo impacto eran desde luego muy convenientes a las caractersticas del lugar, aadindosele adems al aluminio su acabado ms mineral, subrayando de esta forma la invisibilidad de la implantacin.
Paradero de 2 de Mayo
Siendo la estructura de este paradero correspondiente a los que se encuentran en Va Expresa (vestbulo elevado sobre el andn) se le dio, sin embargo, un tratamiento particularizado derivado de la singularidad de su entorno. Se cerraron completamente los dos vestbulos de acceso, conformando dos mnimos edificios bsicamente transparentes, con un empleo minoritario del cerramiento tipo de Va Expresa, que se mantuvo para conservar la continuidad de la imagen. La caja de la escalera, que desde el exterior es muy poco visible, s recupera la formalizacin tipo.
Demanda h. punta 72
Vestbulos
Longitud
Ancho
Tipo
Paradero de Jirn de la Unin
La puerta natural de este paradero la defini la enorme importancia del eje peatonal de Jirn de la Unin. Esto indujo un paradero atpico, doble, con dos vestbulos enfrentados que acceden a los dos segmentos en que queda dividido el andn por la calle mencionada. 06.02.02 Terminales 06.02.02.01 Terminal norte 06.02.02.01.01 Criterios de diseo
Parmetros funcionales
Los parmetros funcionales utilizados en el diseo de paraderos son bsicamente aplicables al diseo de los terminales, nicamente hay que tener en cuenta dos aspectos relacionados con la explotacin que no se producen, al menos con tanta importancia, en los paraderos:
El terminal es principio y final de todas las lneas del sistema que llegan a l. El flujo de correspondencias con otras lneas (alimentadoras) es ms importante que la demanda local.
Un terminal de transferencia debe cumplir como principal objetivo el minimizar los tiempos de intercambio entre las lneas del sistema (troncales) y las lneas exteriores (alimentadoras), estn estas integradas o no en el modelo tarifario establecido.
Para minimizar el tiempo de intercambio la solucin ms prctica es acercar todo lo posible los puntos de parada de las rutas troncales y los de las lneas alimentadoras.
73
Por una parte, hay que considerar que todas las lneas del sistema requieren realizar un cambio de sentido para volver a realizar su ruta, y la mayor parte de las lneas alimentadoras tambin tendrn su cabecera de ruta en el terminal; por otra parte hay que tener en cuenta que no se produzcan interferencias entre los distintos flujos de autobuses, especialmente entre los servicios troncales y las lneas alimentadores, pues su gestin puede estar realizada por diferentes entidades responsables.
Atendiendo a las consideraciones anteriores se ha propuesto como esquema funcional del terminal norte dos andenes en isla, que permitan el giro de los autobuses a su alrededor, conectados mediante un edificio que elimine el cruce de los flujos peatonales con los de vehculos al realizarlos por un nivel superior. Uno de estos andenes estara especializado para lneas alimentadoras, prestadas con autobuses convencionales, y el otro sera para las lneas del sistema, con control de accesos en el propio andn y cerramiento igual que en el caso de los paraderos.
La no existencia de lneas sin parada, por la propia naturaleza del terminal, hace que sean admisibles las maniobras a baja velocidad, evitando siempre las maniobras de retroceso.
Para minimizar los recorridos de correspondencia es preciso, por tanto disminuir a sus dimensiones mnimas las longitudes de los andenes, tanto de las rutas troncales como de las alimentadoras.
La solucin propuesta que minimiza la longitud requerida por cada punto de parada y aprovecha la posibilidad de realizar maniobras a baja velocidad es la realizacin de puntos de parada en dientes de sierra, para autobuses articulados en el andn de rutas del sistema y para autobuses de hasta 15 m en el andn de alimentadoras.
Las dimensiones de estos puntos de parada se han comprobado mediante el estudio de los giros y maniobras que los autobuses precisan realizar, y que se recogen en el Anexo n 2, Anlisis de circulacin y maniobra de autobuses. En estas comprobaciones se ha tenido en cuenta la presencia del andn elevado en las lneas
74
del sistema, por lo que se han impedido las maniobras con barrido del autobs sobre l.
En el terminal Norte se ha dimensionado un andn para el sistema con ocho puntos de parada (cuatro por cada lado), y se propone utilizar los ms prximos al otro andn para la detencin de las lneas con mayor demanda, con lo que se favorece la reduccin de la conexin para el mayor nmero de viajes. El ancho mximo del andn es de 31 m, dejando una anchura central continua de 25 m, lo que permite ubicar en el interior zonas de espera y usos complementarios. Alrededor de este andn central se disponen dos carriles, uno de aparcamiento de 3.5 m y otro de circulacin de 4 m, que en los giros de cabecera se convierten en un carril de 8 m que permite el giro sin maniobras de los autobuses (ver Anexo n. 2).
El andn central de las alimentadoras presenta la particularidad de tener que recibir autobuses convencionales con las puertas a la derecha, por lo que ha sido disear el la circulacin de estos en sentido horario, para dejar las puertas junto al andn. Esta situacin obliga a trenzar las circulaciones para incorporarlas al trfico normal; estos puntos de trenzado se han llevado a los accesos, situados en las cabeceras, utilizando los puntos en que estos movimientos se perciben como ms naturales.
La anchura mxima del andn de alimentadoras es de 25 m, con un carril de estacionamiento de 3.5 m y un carril de circulacin de 4 m, igual que los carriles del terminal del sistema.
La altura del andn de alimentadoras se proyecta de 30 cm. sobre calzada, lo que permite su empleo con comodidad con los autobuses convencionales y su posible utilizacin como acceso a nivel si en un futuro se empiezan a implantar servicios con autobuses de piso bajo.
75
El edificio proyectado para el Terminal Norte parti de la concepcin del trnsito entre el andn de alimentadoras y el del sistema mediante un edificio puente, slido y cerrado, que fuese una puerta representativa al sistema, significante de la alta calidad del servicio ofrecido. Dadas las caractersticas del conjunto del Terminal, de gran longitud, se concibi un edificio modular, que pudiese ser ampliado en el futuro hasta ocupar la totalidad del andn de alimentadoras. El edificio recoge un vestbulo de gran tamao, iluminado cenitalmente, con dotacin de oficinas y tiendas en sus flancos.
En el andn del sistema se dispone una espina de pequeos mdulos que alternan zonas de espera cubierta con implantacin de servicios comerciales y de informacin. 06.02.02.01.02
Localizacin
El Terminal Norte se localiza en la zona norte de Lima, en el distrito de Independencia junto al lmite con los distritos de Comas y Los Olivos, que se encuentran al Norte.
El Terminal Norte se ha implantado en el derecho de va de la Avenida de Tpac Amaru, entre las vas transversales Avenida del Naranjal y Avenida Alisos.
En la parte ms septentrional del Terminal, lindando con la Avenida del Naranjal, se encuentran el andn central destinado a las lneas alimentadoras que proceden de los distritos ms perifricos.
Al sur del rea ocupada por el terminal de alimentadoras se sita el terminal de rutas del corredor segregado de alta capacidad, cuyos carriles de acceso desembocan directamente en la interseccin con la Avenida Alisos.
76
La implantacin del terminal obliga a reordenar el trfico en el rea, pues no se puede mantener el esquema actual de calzadas centrales y vas de servicio laterales y se tiene que eliminar el giro a la izquierda desde la Avenida de Chinchaysuyo.
Para permitir todos los giros que impide el terminal y optimizar la circulacin tanto de vehculos privados como de autobuses de las lneas alimentadoras se ha diseado una glorieta en la interseccin de Tpac Amaru con la Avenida del Naranjal; a esta glorieta acceden, adems, la Avenida Rosa de Amrica, el vial final de la Avenida Metropolitana y la calle Terrazas. En el sur del terminal tambin se ha reordenado la interseccin de la Avenida Alisos, permitiendo los giros que puedan dar acceso a Chinchaysuyo desde el Norte. 06.02.02.01.03
Descripcin del terminal
Descripcin funcional
La propuesta de terminal norte se puede considerar formada por las tres actuaciones siguientes:
Ordenacin de la interseccin de vas a la altura de la Avenida del Naranjal. Creacin de un terminal destinado a las lneas alimentadoras. Creacin del terminal propio del sistema.
A la altura de la Avenida del Naranjal se propone la ordenacin de las vas actuales en torno a una glorieta de 32,5 m de radio interior, que permitir no slo organizar el cruce de esta avenida con la Avenida de Tpac Amaru, la Avenida Rosa de Amrica y la Avenida Metropolitana, sino que facilitar la incorporacin de las lneas alimentadoras a su terminal.
Una vez las alimentadoras entran en el terminal circulan en sentido horario a lo largo de los 40 puestos de parada distribuidos en torno a un andn central. La salida de las alimentadoras a la glorieta se realiza mediante un ceda el paso.
77
Adems de este punto de acceso de las alimentadoras al terminal se propone la creacin de un segundo acceso de menor importancia en el extremo sur del terminal que permite la entrada y la salida de los autobuses al terminal. En particular, esta segunda salida ser utilizada por las alimentadoras que se dirijan hacia la Avenida Chinchaysuyo.
En ambos extremos del terminal se ha previsto la posibilidad de que los autobuses giren pudiendo dar una vuelta completa alrededor del andn central, lo que permite que cualquiera que sea el punto de entrada de los autobuses stos puedan acceder a todos los puntos de parada y que desde cualquier de ellos se pueda acceder a las dos salidas propuestas.
El flujo de los autobuses de las rutas alimentadoras en el interior del terminal se ordena de la siguiente manera: Se dispone de un carril exclusivo destinado al estacionamiento de 3,5 m de ancho y a continuacin se propone un carril de circulacin de 4 m de ancho. Asimismo, se permite el giro en ambos extremos del andn central lo que permite acceder a todas las drsenas.
La disposicin del terminal en la zona central de la Avenida de Tpac Amaru permite desviar el trfico actual de vehculo privado por los laterales de sta mediante tres carriles de circulacin por sentido, separndolos del propio de la terminal mediante un bordillo de 0,5 m de ancho y un cerramiento.
El acceso peatonal al terminal de las lneas alimentadoras se realiza por medio de dos pasarelas: una localizada a la mitad de la terminal, a la que se accede por medio de rampas de 8% de pendiente y que canaliza el flujo de viajeros procedente del entorno. La otra pasarela se localiza en un edificio en el extremo sur del andn y permite tanto el acceso de los viajeros procedentes del terminal propio del sistema como el de los viajeros procedentes de la zona; el acceso de los viajeros del entorno se realiza por medio de rampas con un 8% de pendiente, mientras que a ambos terminales se accede mediante escaleras y ascensores, previndose hueco para escaleras mecnicas.
78
El andn central supone un espacio exclusivo de uso peatonal donde se localizan los elementos propios del mobiliario del terminal, como son luminarias, sealizacin, bancos de espera, etc. Adems, a este espacio podra asociarse un edificio que albergara una extensa rea comercial, dada las dimensiones de la terminal, vinculada a la espera de los usuarios cuya explotacin ayudara a financiar la construccin del Terminal Norte.
A continuacin del terminal de alimentadoras se sita el terminal propio del sistema. Este terminal presenta el mismo diseo en forma de andn central con 8 puntos de parada en diente de sierra, dedicados al estacionamiento de autobuses articulados de 18,1 m de longitud.
Las circulaciones de autobuses en este terminal se realizan en sentido antihorario y se dispone de un carril de estacionamiento de 3,5 m de ancho seguido de un carril de circulacin de 4 m, siguiendo la misma tipologa que la descrita para el terminal de las lneas alimentadoras.
Los autobuses del sistema acceden a este terminal por la zona localizada ms al sur, donde se enlaza con los dos carriles segregados del resto del trfico del eje de acceso al terminal, que discurre hasta la Avenida Carlos Izaguirre donde se sita el primer paradero del sistema. La localizacin de los carriles del sistema en la zona central de la calzada permite conservar 3 carriles por sentido hasta prcticamente alcanzar el cruce con dicha avenida.
El acceso peatonal a este terminal se localiza a en el extremo norte y se realiza por medio de una pasarela peatonal que permite el acceso de los flujos procedentes de la zona, mediante dos rampas de pendiente 8% situadas en sendas aceras de la Avenida de Tpac Amaru. Esta pasarela desemboca en el edificio descrito anteriormente, transversal a la pasarela, que conecta ambos terminales mediante escaleras y ascensores y que puede albergar unos diez locales comerciales. En la parte baja de esta edificacin sobre el andn central del terminal del sistema se localiza el control de accesos con sus correspondientes torniquetes.
79
Al disponerse los puntos de parada en diente de sierra no se propone un cerramiento igual que el existente en los paraderos. Aqu se propone un cerramiento mediante una verja entre los carriles de vehculo privado y el terminal de forma que al efecto disuasorio del fraude se una la funcin de evitar los cruces a nivel de los carriles de vehculo privado o entre los dos andenes centrales.
Descripcin arquitectnica
En el edificio del Terminal Norte se ha empleado, como rasgo identificador del sistema, el cerramiento de celosa tipo de los paraderos de Va Expresa, con el que se cierran las cajas de escaleras, las rampas y el vestbulo suspendido.
Se emplea una expresin masiva en los mdulos intermedios, que contrastan en su peso con el ligersimo cerramiento previsto para las unidades de comercial y oficinas que flanquean el espacio principal, que aparecen como cajas colgadas rtmicamente de la estructura principal. Se repite la misma masividad en el prisma que recoge el vestbulo de torniquetes a nivel de andn, ya en el lado del sistema.
La ligereza de las cajas colgadas de los mdulos intermedios se emplea de nuevo en la expresin de la espina dotacional del andn del sistema, que alterna llenos (mdulos de vidrio) y vacos (patios semicubiertos).
En el centro del andn de alimentadoras se ha proyectado un conjunto de rampas y pasarelas para el acceso peatonal a dicho andn desde las calles circundantes. Este conjunto se ha formalizado, una vez ms, con el cerramiento tipo que el sistema adopta para los ncleos de comunicacin vertical.
80
06.02.02.02 Terminal sur 06.02.02.02.01 Criterios de diseo
Parmetros funcionales
Como parmetros funcionales para el terminal sur se adoptan los mismos que se describieron en el terminal norte. Por tanto, se propone una solucin de terminal con dos andenes centrales, uno para las lneas troncales del sistema y otro para las lneas alimentadoras, que deben adaptarse a las posibilidades del entorno.
El terminal se previ en el derecho de va de la prolongacin de la Avenida Huaylas (antigua Panamericana Sur), mucho ms limitado que el existente para el Terminal Norte en la Avenida Tpac Amaru.
Ante la escasez de espacio para proyectar un gran terminal, similar al Norte, se adopt como criterio de diseo separar las lneas alimentadoras segn su procedencia, labor fcil de realizar en este caso. As, se decidi situar en el terminal sur solamente las cabeceras de las lneas alimentadoras que procedan del Sur y se propuso situar las cabeceras del resto de las lneas, que bsicamente provienen de la Avenida Guardia Civil, en el valo La Curva, donde se deba situar un paradero.
As el terminal sur se configura con dos subterminales, uno en Huaylas que funciona como terminal, propiamente dicho, del sistema y de todas las alimentadoras del Sur, y otro en el valo La Curva, que es un paradero para parte de las lneas del sistema (no todas se detienen en l) y terminal para las alimentadoras procedentes de Guardia Civil.
La distribucin final de alimentadoras entre uno y otro subterminal se ha determinado mediante la modelizacin realizada en el Diseo Operacional de forma que se equilibrasen las demandas de ambos subterminales.
81
Para el diseo de los puntos de parada de las lneas alimentadoras en el valo La Curva no se ha podido mantener la propuesta de utilizar el diente de sierra por falta de espacio. Los puntos de parada se disponen, en este caso, en lnea, sin longitud suficiente para permitir el estacionamiento sin maniobras, mediante modificacin de los bordes de las veredas que rodean el valo.
El
dimensionamiento
del
Terminal
Sur
supuso
un
conjunto
de
tamao
considerablemente inferior al del Terminal Norte. Por esta causa no ha sido posible dotarla de una edificacin de las caractersticas de la proyectada para este ltimo.
El diseo ha hecho hincapi en la adecuacin entre forma y funcin para definir la formalizacin de los tres edificios, que se conciben como tres unidades geomtricamente elementales interrelacionadas entre s: dos cajas de rampas de traza circular y un prisma que aloja el vestbulo de torniquetes. 06.02.02.02.02
Localizacin
El Terminal Sur se encuentra en la zona Sur de Lima, dentro del distrito de Chorrillos, en la prolongacin de la Avenida Huaylas, en concreto, en el valo La Curva el primer subterminal y entre las intersecciones de las calles Santa Anita y Alameda Sur el segundo subterminal.
El segundo subterminal, al igual que en la Terminal Norte, se divide en dos reas especializadas, una destinada al uso exclusivo del corredor segregado de alta capacidad y otra a las alimentadoras, entre las calles San Luis y Alameda Sur.
El subterminal del valo La Curva alberga en la zona central del valo el paradero dedicado a los autobuses de alta capacidad del sistema, mientras que en las veredas exteriores al sistema, entre la Avenida Guardia Civil y la Avenida Gaviotas, y
82
en el lateral de Huaylas, se localizan los puntos de parada de los autobuses de las alimentadoras.
Los carriles de vehculos privados del valo La Curva se deben modificar para dar cabida al terminal, pero su configuracin final permite los mismos movimientos que en la actualidad. 06.02.02.02.03
Descripcin del terminal
Descripcin funcional
La propuesta del Terminal Sur se configura como un terminal partido en dos semiterminales. Una de ellas es el autntico terminal del corredor segregado de alta capacidad en la prolongacin de la Avenida Huaylas, y la otra se configura en torno al paradero del valo a la Curva, donde se produce un importante intercambio con las lneas alimentadoras procedentes de Guardia Civil.
El paradero del sistema en el valo La Curva es un paradero doble dispuesto en torno a un andn central que presenta 5 m de anchura en su seccin ms crtica. La superficie ocupada por el sistema se localiza en la parte central del valo La Curva, sin permitir para el corredor segregado los giros propios de un valo. El sistema discurre desde la Avenida de Las Gaviotas hacia la prolongacin de la Avenida Huaylas por el eje de ambas vas, lo que permite disponer los carriles destinados al resto del trfico a ambos lados del sistema con dos carriles por sentido.
Esta ordenacin de las vas conserva todos los movimientos actuales del trfico alrededor del valo La Curva. El giro a izquierdas en direccin a la Avenida de la Guardia Civil desde el interior del valo permanece impedido, aprovechndose el espacio de calzada no utilizado para implantar la rampa de acceso al paradero. Este giro se posibilita un poco ms adelante, en la prolongacin de Huaylas, antes de llegar a la calle Santa Anita.
83
El espacio destinado a autobuses de las lneas alimentadoras se localiza en el sentido norte - sur junto a la vereda del valo La Curva que da continuidad a la vereda derecha de la Avenida Huaylas, donde se disponen de tres puntos de parada en lnea para autobuses de 15 m de longitud. Anlogamente, en la vereda opuesta, entre Guardia Civil y Gaviotas, se propone un espacio para cuatro autobuses tambin en lnea.
El acceso al paradero del sistema se realiza desde una adaptacin de la pasarela existente al inicio de la prolongacin de la Avenida Huaylas. Sobre esta pasarela se instalar un vestbulo con sus correspondientes elementos y del que parten los diferentes tramos de rampa, con pendiente del 8%, que facilitan el acceso al paradero.
Una vez sobrepasado el paradero del valo La Curva el sistema prosigue, con un carril por sentido, 210 m por la parte central de la prolongacin de la Avenida Huaylas, hasta llegar al cambio de sentido anteriormente mencionado, donde sambos carriles se separan para ir a buscar el acceso al segundo mdulo del Terminal Sur.
Este terminal presenta un diseo anlogo al descrito para el Terminal Norte, con un andn central y los puntos de parada dispuestos alrededor de l en forma de diente de sierra. Este subterminal cuenta con 6 drsenas y las dimensiones de su andn central son 130 m de largo y una anchura mnima de 13 m lo que no permite disponer ninguna edificacin en su interior.
La circulacin de autobuses en este subterminal se realiza en sentido antihorario y se ha dispuesto un ancho total de 6,5 m que permite reservar un carril para estacionamiento de 3 m y otro de circulacin de 3.5 m. En este terminal tambin se han propuesto los giros en ambos extremos para permitir el acceso de los autobuses a todos los puntos de parada.
84
El acceso de los viajeros de la zona a este terminal se realiza por su extremo sur. Se trata de un acceso a nivel donde a continuacin del paso de peatones se disponen las rampas necesarias para salvar la diferencia de 90 cm. de altura del andn.
Inmediatamente despus del terminal del sistema se ha diseado el terminal de las lneas alimentadoras. Entre ambos terminales se permite el flujo de peatones mediante una pasarela con rampas de planta semicircular, impidindose, sin embargo, la circulacin de autobuses de uno a otro terminal.
El terminal de las lneas alimentadoras presenta el mismo diseo que el terminal del sistema, con 10 puntos de parada para autobuses de hasta 15 m de longitud en forma de dientes de sierra y posee dos carriles, para estacionamiento y circulacin, con un ancho total de 6.5 m. Las dimensiones de su andn central son 128 m de largo por 15 m de ancho en su seccin ms crtica, que tampoco permiten ningn tipo de edificacin.
El acceso de las alimentadoras a su terminal se puede realizar desde dos puntos: uno situado a la altura de la calle San Luis y otro junto a la interseccin con Alameda Sur. Ambas incorporaciones posibilitan el trenzado de los sentidos para que los autobuses circulen en sentido horario y siten sus puertas, en el lado derecho del vehculo, junto al andn central.
A lo largo de este subterminal se conservan dos carriles por sentido para el resto del trfico.
Al llegar a la interseccin de la prolongacin de la Avenida Huaylas con la Alameda Sur finaliza la actuacin correspondiente al Terminal Sur y prosigue la disposicin actual de carriles.
85
Descripcin arquitectnica
Las cajas de las rampas de traza circular que acceden a la pasarela que comunica el andn de alimentadoras con el andn del sistema muestran, sobre todo, su particular geometra, apareciendo con un cerramiento liso que acenta su contorno curvo, y empleando la celosa irregular tipo slo en los testeros, donde la superficie es plana. Estos volmenes gemelos, metlicos e industriales, conectados por una pasarela peatonal muy ligera, se enfrentan al volumen nico, masivo y prismtico, del vestbulo de torniquetes, dando lugar a un dilogo de afinidades y divergencias que define la singular expresin del conjunto. 06.02.03 Patios 06.02.03.01 Criterios de diseo Como primer criterio para el diseo de patios se ha adoptado buscar ubicaciones en parcelas susceptibles de adquisicin o alquiler preferentemente en zonas industriales, tal y como recomienda el Estudio de Impacto Ambiental. Adems se ha buscado minimizar los recorridos entre terminales y patios para no incrementar los costes de explotacin del sistema con circulaciones de vehculos en vaco.
Se han considerado, atendiendo al criterio anterior, zonas vlidas de ubicacin aquellas que se encuentran a una distancia inferior a los 1 500 m del terminal al que deben servir.
Despus de los criterios de ubicacin se han considerado los criterios de dimensionamiento, que se han establecido para cumplir con dos requisitos funcionales: permitir el estacionamiento en un recinto seguro de los autobuses del sistema y realizar en los patios todas las tareas correspondientes al mantenimiento preventivo, limpieza y suministro de combustible de toda la flota.
86
Como criterio de diseo para las reas de estacionamiento se ha establecido que cada se pueda entrar y salir a cualquier plaza sin necesidad de mover autobuses estacionados en otras plazas. Por lo tanto todas las plazas son accesibles desde una va de servicio interior al patio.
Se admite que el acceso a las plazas de estacionamiento se realice con maniobras aunque en el diseo se ha buscado que se reduzcan al mnimo, sobre todo las de retroceso al tratarse de autobuses articulados.
La plaza de estacionamiento propuesta tiene unas dimensiones de 18.80 m de largo por 3.30 m de ancho, que permiten la circulacin del personal entre los vehculos estacionados y la apertura de sus puertas.
Los parmetros de mantenimiento adoptados para el dimensionamiento de las instalaciones son los utilizados en Transmilenio, en Bogota, que se consideran conservadores y que pueden optimizarse con los programas de mantenimiento recomendados por los fabricantes de los vehculos que finalmente se contraten.
Los criterios de mantenimiento y limpieza que se han considerado son la revisin de toda la flota una vez al da, para lo que se requiere de zanjas de revisin, y la limpieza interior y exterior de los vehculos tambin una vez al da. La limpieza interior no requiere de ninguna instalacin especial y se puede realizar en las plazas de estacionamiento mientras que la limpieza exterior precisa de tneles de lavado con sus correspondientes circuitos de recirculacin de agua y su instalacin depuradora.
Las instalaciones de mantenimiento y limpieza precisas son:

Instalacin Flota Tnel de lavado Zanja de revisin Tiempo til 250 250 Tiempo intervencin 8 horas 5 min. 8 horas 15 min. 8 horas 7 min. N de elementos 3 8 4 Capacidad utilizada 86.81% 97.66% 91.15%
Surtidor combustible 250
87
Complementando a estas instalaciones se establecern edificios de almacn para repuestos, oficinas y vestuarios. 06.02.03.02 Patios norte Se han diseado dos patios que atiendan el Terminal Norte en la zona industrial prxima a la Panamericana Norte. Los dos patios se sitan en sendas parcelas que tienen acceso desde la calle Hornos, a unos 600 m del terminal. Su definicin se puede ver en los planos II.2.5.
En estos patios del norte se han ubicado las instalaciones de mantenimiento, limpieza y suministro de combustible de todo el sistema ya que las parcelas disponibles en el sur se encuentran dentro del rea de proteccin ambiental de los Pantanos de Villa, en la que estn prohibidas las instalaciones que puedan provocar la contaminacin de las aguas (combustibles, aceites, detergentes...).
Se han proyectado en el patio menor las ocho zanjas de revisin y los tres tneles de lavado precisos. Junto a las zanjas de revisin se han instalado los dos surtidores con cuatro puestos de repostaje que cubren las necesidades del sistema.
Adems, en el patio menor queda espacio til suficiente para el estacionamiento de 25 autobuses. En los espacios residuales no utilizables por los autobuses se proponen las reas de ubicacin de edificios, de almacn y vestuarios junto a las zanjas de revisin, y de instalaciones y oficinas junto a los tneles de lavado.
En el otro patio, ubicado en la parcela mayor, se han encajado 76 plazas de estacionamiento, con lo que se obtiene una capacidad de estacionamiento para 101 autobuses articulados.
Como se prev que junto al Terminal Norte se deban estacionar unos dos tercios de la flota (170 autobuses) los patios diseados se debern completar con un tercer patio con capacidad para al menos 70 autobuses ms. En el Anexo n 5, Posibles
88
ubicaciones de patios, se presentan las parcelas disponibles prximas al terminal en las que se podra establecer, con un diseo similar al del patio mayor proyectado, el rea de estacionamiento requerida. 06.02.03.03 Patios sur Junto al Terminal Sur se precisa estacionamiento para aproximadamente un tercio de la flota (85 autobuses). Como ya se ha comentado en el punto anterior, las parcelas disponibles en el Sur estn dentro del rea de proteccin ambiental de los Pantanos de Villa, por lo que slo se pueden aprovechar como estacionamiento.
De entre las reas disponibles, descritas en el Anexo n 5, se ha seleccionado una parcela de ms de 11.000 m2 en la esquina de Alameda Sur y Alameda San Marcos, a una distancia de unos 900 m del terminal.
En esta parcela se han encajado 86 plazas de estacionamiento. 06.02.04 Procedimientos constructivos 06.02.04.01 Paraderos Los paraderos cuyo acceso se realiza a nivel se construyen con la superposicin de un juego de elementos metlicos sobre una estructura prefabricada de hormign. Sobre una solera base se coloca, machihembrada, una serie de cajones prefabricados modulares de hormign armado, que incorporan en su cara exterior horizontal el pavimento continuo acabado. A estos cajones se fijan los mdulos de aluminio que constituyen los cerramientos, mdulos que a su vez soportan el cierre de vidrio sin carpintera. Los laterales del andn, que emerge de la calzada noventa centmetros, se forran con una estructura metlica (chapa y perfilera de aluminio) que, al mismo tiempo, aloja la canaleta donde se montan las conducciones de la instalacin elctrica del paradero.
89
En los paraderos con acceso elevado se construye el andn con un forjado unidireccional que apoya en muretes de ladrillo tosco sobre cimentacin en zanja, trasdosados al exterior con piezas prefabricadas de hormign. Sobre el forjado se coloca un pavimento continuo de las mismas caractersticas que el incorporado en el mdulo prefabricado de andn descrito ms arriba. El vestbulo elevado y las escaleras, as como sus cerramientos, se realizan con estructura metlica de acero que, en barandillas, lleva elementos de vidrio. El solado de esta estructura elevada se realiza con paneles de poliestireno extrudo, impermeabilizacin y acabado slurry. 06.02.04.02 Terminal norte La diferencia de cotas existente entre una vereda y otra de Tpac Amaru entre las avenidas Naranjal y Alisos hace que se precise un movimiento de tierras relativamente importante para la implantacin del Terminal Norte.
En primer lugar se proceder al desvo y proteccin de servicios, y a la retirada del mobiliario urbano existente: bancos, papeleras, paraderos, seales...
Con la disposicin actual de calzadas, con dos calzadas principales centrales y calzadas laterales de servicio el procedimiento constructivo que se recomienda es comenzar con la construccin de una de las nuevas calzadas de vehculos privados, para lo que se debe cerrar al trfico la calzada lateral correspondiente, se deben conectar las calles de ese lado con la calzada central y se pueden establecer, si se considera necesario, carriles provisionales sobre la mediana central.
Una vez realizada esta calzada se canalizar el trfico de su sentido por ella, pudiendo cerrar la circulacin por la otra va de servicio y desviar el trfico por su calzada central ampliada con los carriles que se precisen de los que queden disponibles del sentido contrario.
90
Con las dos calzadas para vehculo privado en servicio se debe realizar la glorieta prevista en la interseccin con la Avenida Naranjal para poder eliminar el giro a izquierda de acceso a la calzada central desde la Avenida Chinchaysuyo.
En ese momento quedar libre toda el rea central de Tpac Amaru, en la que se deben realizar en primer lugar los muros de contencin de tierras perimetrales para continuar con su explanacin y la construccin de las calzadas y andenes propios del terminal.
Por ltimo se construirn las pasarelas y edificios del terminal y se urbanizar toda el rea de actuacin.
La conexin del Terminal Norte con el corredor segregado de alta capacidad entre la interseccin de la Avenida Alisos y la interseccin de la Avenida Izaguirre se realizar de la misma forma. En primer lugar se construirn las calzadas laterales para vehculo privado, construyendo carriles provisionales sobre las medianas si fuere necesario, y a continuacin, una vez liberado el espacio central, se construir el pavimento del propio corredor segregado de alta capacidad. 06.02.04.03 Terminal sur Al igual que en el Terminal Norte la primera tarea a realizar ser el desvo y proteccin de servicios y la retirado o traslado del mobiliario urbano y elementos ornamentales.
En este caso hay que destacar la presencia de un reloj sobre un arco ornamental en la isleta central del valo La Curva que es preciso reubicar. Se propone desmontar el elemento actual durante la ejecucin de las obras para proceder a su montaje en una nueva ubicacin, fijada con la municipalidad de Chorrillos, que podra ser el final del andn del paradero del sistema, punto singular dentro del mismo valo La Curva.
91
El proceso constructivo del subterminal del valo La Curva consiste en construir el paradero y los carriles del sistema desviando el trfico privado por el exterior del valo, dejando provisionalmente veredas de anchura mnima, para terminar realizando el pavimento de los carriles definitivos desde el ms interior al ms exterior y construir la nuevas veredas con los puntos de parada de las alimentadoras.
El corredor segregado y la propia subterminal de la prolongacin de la Avenida Huaylas se construirn ejecutando en primer lugar las calzadas para trfico privado sobre las bermas en tierra actualmente existentes de forma que se libere el espacio central para las obras del sistema.
Una vez ejecutadas las calzadas y los andenes del terminal se construye la pasarela de comunicacin entre andenes y se instala el mobiliario y equipamiento complementario, pudindose poner en servicio el Terminal Sur. 06.03. INVERSIONES ESTIMADAS
Las inversiones para la implantacin de Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I), cofinanciado por el BID y el BM, son de aproximadamente 120 millones de dlares americanos en cinco aos y cuyas obras seran ejecutadas durante el primer ao del Programa.
92
0.7.
CARACTERIZACIN SOCIOECONMICA Y AMBIENTAL DEL REA DE
INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO.
07.01. ASPECTOS METODOLGICOS
La caracterizacin del medio socioeconmico y ambiental del rea de estudio se ha realizado en base a una sectorizacin preliminar de todo el corredor a partir de un primer recorrido de campo y un anlisis rpido de sus circunstancias.
Posteriormente se han identificado los diferentes mbitos individuales que componen la compleja realidad de la ciudad que se han dividido en cuatro grandes grupos.
El primer grupo se ha relacionado con las variables fsicas sobre las que est asentada la ciudad, considerando la geologa y geotecnia del territorio, las condiciones hidrolgicas y la situacin atmosfrica.
El segundo grupo o mbito lo componen los elementos o variables urbansticas de la ciudad donde se diferencian por un lado las propias reas urbanizadas y por otro la infraestructura urbana que unifica estas reas como son la red de abastecimiento y saneamiento, la red elctrica, el sistema vial y los elementos de carcter ornamental o esttico. En este tem se ha incluido el espacio natural de los Pantanos de Villa por encontrarse prcticamente inmerso dentro del tejido urbano de la ciudad, formando parte integrante de ella.
El tercer grupo de variables lo forma las variables socioeconmicas de la poblacin distinguindose entre las variables sociales, aspectos como las condiciones de la vivienda, servicio de agua y electricidad, la educacin y la salud. Dentro de la variable econmica se ha analizado la situacin de la poblacin activa y no activa y las actividades econmicas tanto formales como informales.
93
Por ltimo se analizan las variables culturales desde el punto de vista del patrimonio histrico y cultural de la ciudad.
Los datos aportados a esta caracterizacin del medio han sido solicitados a los diferentes organismos y apoyados en trabajos de campo, especialmente en lo que se refiere a las variables socioeconmicas.
Tras el anlisis de dicha informacin se ha podido realizar una zonificacin del rea del proyecto a partir de la identificacin de las zonas sensibles para cada uno de los mbitos establecidos. 07.02. DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO
Los Trminos de Referencia hacen una primera definicin de rea de influencia directa a ser considerada para la elaboracin de los estudios. Las discusiones preliminares consideraron una franja mnima de 100mts a cada lado de la va donde se desarrolla el corredor. Dicha franja fue ampliada en funcin de las calles laterales hacia donde se transferirn las rutas que sern excluidas del rea del corredor y las reas necesarias para la ejecucin de la infraestructura de apoyo.
El tiempo necesario para las definiciones del proyecto de ingeniera no fueron compatibles con la necesidad de empezar los anlisis ambientales, a partir de la consolidacin de un rea de interferencia directa de las acciones de construccin y operacin del proyecto. Esto resulto en la necesidad de ampliar el rea de influencia inicialmente definida, para una rea de estudio mayor (hasta 300 m, especialmente en la zona Lima Centro y Barranco Chorrillos) de manera que considerara las posibilidades de alteracin de localizacin de los terminales y trazados alternativos que tuviera que ser definidos.
El rea de influencia considerada para los estudios queda representada en el Mapa 028-02-IA
94
07.03. SECTORES DE ANLISIS DEL REA DE INFLUENCIA DIRECTA
Con el objetivo de crear un primer conocimiento integrado del rea de estudio, definida anteriormente, y en base a sus caractersticas estructurales se puede sectorizar en cuatro grandes zonas que se han definido como Sector Norte, Centro Histrico, Corredor Central y Sector Sur.
Esta sectorizacin fue precedida de trabajos de gabinete donde se planteo, a escala 1:10.000 las informaciones afinadas del uso del suelo, con base en los trabajos ya realizados por el equipo a escala 1:5.000.
Adicionalmente
fueron
planteadas
informaciones
generales
resultantes
de
observaciones de campo referentes a la densidad y padrones de las reas habitacionales, porte y rea de alcance de las edificaciones comerciales, as como tambin, identificadas las reas institucionales y sus usos correspondientes diferenciando aquellas de carcter social y adems localizando los parques y reas verdes.
Esta sectorizacin descrita en la secuencia esta representada en el Mapa 028-02IA. 07.03.01 Sector Norte
El Sector Norte lo formaran parte de los distritos de Independencia, Los Olivos, San Martn de Porres y Rmac. Comienza en la Avenida de Tpac Amaru en el cruce con Naranjal hasta finalizar en el cruce con el ro Rmac.
Se trata de un sector de expansin urbana diferenciado por presentar padrones de uso y ocupacin del suelo fuertemente marcado por el comercio extra local, con caractersticas informales, operando dentro de una precaria forma de organizacin del espacio pero con ramos de actividades bien definidos. Ofrece un nico equipamiento de carcter metropolitano, La Universidad, y servicios
95
complementarios a l, que no son elementos que induzcan a la mejora del patrn urbanstico. El aparente desorden, el dinamismo econmico y las precarias condiciones de la manutencin del espacio urbano reflejan la lgica del corredor y su rea de entorno en este sector, orientados a ofrecer servicios y comercio a la poblacin no residente, sin constituirse en un rea atractiva a la consolidacin residencial.
De acuerdo a las perspectivas realizadas por el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica, este sector esta en proceso de consolidacin y expansin
principalmente los distritos de Comas y Carabayllo. 07.03.02 Sector Centro Histrico
El Centro histrico comprendera parte de los distritos de Rmac, Brea y Cercado de Lima. Este sector se inicia en el Puente del Ejrcito y finaliza en la Av. 9 de diciembre (Plaza Grau), donde empieza la va expresa del Paseo de la Repblica existente.
En este sector se localizan las estructuras poltico-administrativas centrales ms importantes y es el sector ms tradicional y consolidado de la economa financiera. Sus caractersticas son diferenciadas por significativa presencia de edificaciones y bienes culturales protegidos por el Instituto Nacional de Cultura -INC El potencial de este sector el desarrollo de la actividad turstica nacional e internacional. 07.03.03 Sector Corredor Central
El Corredor central estara formado por los distritos de Brea, La Victoria, Cercado de Lima, Lince, Miraflores, San Isidro, Barranco y Surquillo. Este sector se inicia en la Plaza Grau y finaliza en la Av. Republica de Panam.
Se caracteriza por ser una zona eminentemente residencial media y alta donde conviven con el sector tercero ms moderno de la economa. A lo largo del Corredor
96
Central existente, que corta el rea, se cuenta con el comercio formal extralocal de caractersticas metropolitanas en ambas mrgenes.
Este corredor es un elemento estructurador importante de la circulacin del trafico en el rea por sus caractersticas fsicas de separacin a partir de su depresin respecto del nivel original. 07.03.04 Sector Sur
El Sector Sur estara formado por los distritos de Barranco y Chorrillos. Se inicia en la Av. Republica de Panam y finaliza en el cruce de la Av. Premio Real con el Av. Camino El Inca.
La caracterstica es este sector son diferenciados, el distrito de Chorrillos es una rea perifrica sur expansin urbana de rea metropolitana y el distrito de Barranco tiene un rea consolida y ncleo histrico que eleva la condicin de vida de la poblacin, por el potencial turstico.
En este sector, a diferencia de los otros sectores se localiza la Reserva Nacional de los Pantanos de Villa rea Natural Protegida de connotacin mundial incluida en el Convenio Ramsar. 07.04. VARIABLES FSICAS
07.04.01 Aspectos Geolgicos y Geomorfolgicos
El diagnstico de las caractersticas geolgicas y geomorfolgicas del rea de estudio tiene como finalidad reconocer los materiales litolgicos sobre los que se asienta el Corredor y las zonas de incidencia, as como evaluar la susceptibilidad a la intemperizacin fsica y qumica de estos materiales e identificar la geodinmica externa; a partir de ello poder reconocer y evaluar las geoformas y los procesos morfodinmicos consecuentes.
97
07.04.01.01 Caractersticas geolgicas generales del rea de estudio Geolgicamente el rea est constituida por sedimentos marinos y continentales, lo cuales fueron modificados en primer lugar por efecto del emplazamiento del batolito de la Costa y en segundo lugar por procesos orognicos y epirognicos que generaron fuerzas tectnicas, dando como resultado el levantamiento de los Andes y la existencia de grandes estructuras geolgicas como fallas, pliegues y sobreescurrimientos.
A finales del Valanginiano (Cretceo inferior), se produce una trasgresin marina, originando depsitos de lutitas y calizas de la formacin Pamplona, sobre las cuales se depositaron sedimentos calcreos de la formacin Atocongo en la faja costera. A lo largo de la costa actual ocurri una fuerte actividad volcnica que dio origen a la formacin Casma.
El Centro histrico comprendera los distritos de Rmac y Lima y formara el origen de la ciudad.
Las rocas intrusivas y volcnicas estn conformadas por granitos, granodioritas, tonalitas, dioritas y monzonitas principalmente y unidades menores de andesitas, dacitas y riodacitas. Las rocas plutnicas se encuentran intruyendo a rocas ms antiguas, estando directamente relacionadas con la tectnica y estratigrafia de la regin.
El corredor COSAC I se establece sobre la parte baja de la cordillera de la costa, donde se evidencia un intenso fracturamiento transversal a la orientacin andina, con fallas y fracturas de rumbo E-O y NE-SO, donde sobresalen estructuras importantes como el anticlinal de Lima.
Desde el punto de vista litolgico, en la zona de estudio afloran rocas de diferente composicin cuyas edades varan desde el Terciario hasta el Cuaternario reciente,
98
clasificndose
como
sedimentarias,
intrusivas,
volcnicas
metamrficas,
sobresaliendo por su extensin las volcnicas e intrusivas.
Los depsitos cuaternarios sueltos estn ubicados en zonas cercanas a su lugar de origen. Los materiales aluviales se ubican en el fondo de valles y en el eje de quebradas con escorrenta superficial.
En la parte inferior, donde se emplaza la ciudad de Lima y el corredor segregado, se exponen ampliamente los depsitos aluviales, constituidos por horizontes bien clasificados de gravas, arenas, material fino y fragmentos grandes de rocas arrastrados por el ro Rmac en sus distintos periodos de sedimentacin; el resultado de estos procesos se aprecia claramente frente al mar, en los acantilados de la Costa Verde. Estabilidad de los materiales superficiales
El ataque de los agentes externos, facilitado por las condiciones litolgicas como la microfisuracin, la irregularidad de las intrusiones o de los planos de crucero de la estructura mineral as como la macrofisuracin originada por el esfuerzo tectogentico y la esquistosidad han producido suficientes mantos de derrubios de diferentes granulometra y morfoscopa adheridos con relativa estabilidad en las laderas de fuerte pendiente.
El nivel de estabilidad de los componentes lticos de un ambiente depende en primer lugar de sus caractersticas intrnsecas como son sus componentes mineralgicos: textura, granulometra y homogeneidad de la roca, la microfisuracin, la irregularidad de las intrusiones y la esquistosidad. En funcin de estas caractersticas, el intemperismo ser de mayor o menor grado, dependiendo principalmente del clima (variaciones de temperatura y precipitacin) y de la pendiente.
Los materiales intrusivos, tipo granito y granodiorita con intenso fracturamiento, se intemperizan con mayor facilidad en climas ridos, cerca de la costa, donde las
99
fuertes pendientes, los intervalos de temperatura entre el da y la noche y la constante accin elica, meteorizan las capas superficiales, formando sedimentos de granulometra gruesa (arenas, gravas y bloques). Las rocas volcnicas tipo lavas, brechas y tobas, se degradan con mayor facilidad en zonas hmedas, provocando una alteracin fsica que produce materiales de granulometra fina y una alteracin qumica que origina la formacin de arcillas e hidrxidos, materiales fcilmente remocionables.
Las rocas sedimentarias se vuelven inestables en laderas empinadas, cuando el buzamiento se encuentra a favor de la pendiente y/o cuando las corrientes hdricas disuelven los elementos calcreos. Los depsitos inconsolidados cambian de forma rpidamente ante la presencia de corrientes hdricas superficiales, las cuales arrastran los sedimentos y aumentan el nivel erosivo del fondo del cauce de las riberas.
De esta manera, el mayor o menor grado de estabilidad de las rocas, depender de la accin de los agentes internos y externos que intervienen. As tomando en consideracin los factores ms importantes: mineraloga, textura y clima, se puede utilizar un ndice climtico de meteorizacin (ICM). Este ndice resulta de aplicar la siguiente ecuacin:
ICN= 12j/Pa
Donde:
Ej: Evaporizacin media mensual (mm) para el mes ms caliente Pa: Precipitacin total anual (mm)
Para obtener de una forma aproximada una idea cualitativa de la alteracin de las rocas bajo diferentes climas, se definen los lmites del ndice OCM entre 2,5 y >10. Este ndice se utiliz en todos los casos para los cuales se consiguieron datos climatolgicos.
100
A continuacin se presenta una clasificacin de estabilidad de las asociaciones litolgicas teniendo en cuenta tanto sus caractersticas fsicas como el ambiente morfoclimtico donde se ubican.
Depsitos aluviales
Estos
depsitos
son
materiales
que
se
caracterizan
por
ser
fcilmente
remocionables, y se encuentran formando terrazas fluviales y el fondo del lecho aluvial. Estn constituidos por bloques, piedras y cantos redondeados, arenas y material fino pobremente clasificado, los cuales son modificados peridicamente durante la temporada de lluvias. Se ven afectados principalmente por el aumento del caudal de los ros, que arrastra sedimentos de diferente granulometra, originando erosin de riberas y una socavacin vertical del lecho. Estas caractersticas determinan un bajo nivel de estabilidad.
Rocas Tonalita
intrusivas
mayormente
cidas:
Diorita,
Granodiorita,
Rocas plutnicas bastante competentes en condiciones frescas. Se encuentran formando laderas empinadas con escarpas verticales. Su ndice climtico de meteorizacin (ICM) para esta zona es de 38.7 lo cual indica un moderado intemperismo fsico hacia bloques, gravas y arenas.
Rocas intrusivas mayormente bsicas: Gabrodiorita
Se encuentran formando laderas cortas con fuertes pendientes y cimas de cerros subredondeados. Su caracterstica principal es contener abundantes
ferromagnesianos, los cuales son fcilmente alterables, con un ICM de 50.4, lo cual constituye el medio propicio para una desintegracin fsica de la roca hacia gravas y arenas. Presentan un moderado a bajo nivel de estabilidad.
101
07.04.01.02 Caractersticas geomorfolgicas del rea de Lima Metropolitana Los parmetros geomorfolgicos estudiados son la compacidad (Jc= 2.12) y el factor de forma del mbito (Factor de forma = 0.161) lo que muestra un rea de forma alargada e irregular que favorece que los tiempos de concentracin de los afluentes sean cortos y la evacuacin de las crecientes rpida.
Es importante sealar que el desarrollo de los procesos geomorfolgicos del rea est estrechamente vinculado a los cambios climticos ocurridos en los ltimos miles de aos. Principales geoformas
Valle aluvial
El valle del ro Rmac presenta estadios muy variados a lo largo de su recorrido. En esta zona se asientan las poblaciones principales del rea de estudio, por lo cual en numerosos puntos, el ro ha sido canalizado artificialmente, y las poblaciones se han instalado en los lechos peridicos o bien en terrazas fluviales. Ms abajo, a partir de Chaclacayo el lecho del ro puede alcanzar los 200 a 300 metros de ancho, donde en poca de seca presenta una dinmica mendrica y anastomosada.
Una de las principales caractersticas del mbito que cruza COSAC I est vinculada a sus cambios geomorfolgicos bruscos de un ao a otro. Por ejemplo el ro Rmac arrastra bloques, piedras y material fino, aumentando la carga de sedimentos y pudiendo provocar futuras inundaciones.
Conos de deyeccin
Los conos de deyeccin constituyen planos con pendientes de unos 4 a 12 en forma de abanico, constituidos por materiales coluviales de diferente calibre y dispuestos en forma desordenada y catica. En muchos casos, los conos no
102
constituyen geoformas totalmente estabilizadas, as como sucesiones de conos, que responden a eventos torrenciales hmedos. La mayora de los conos de deyeccin estn dispuestos sobre tocas intrusivas cidas. Procesos morfodinmicos actuales
Los factores que ocasionan estos fenmenos son las condiciones litolgicas y tectogenticas, el dominio de la herencia paleoclimtica, las fuertes pendientes, las condiciones de aridez y semi-aridez con precipitaciones estacionales y el impacto de la ocupacin productiva.
Entre
los
principales
eventos
se
encuentran
los
huaycos,
inundaciones,
deslizamientos, derrumbes o desprendimientos, Huaycos
Los huaycos son avenidas torrenciales violentas que descienden por las quebradas transportando material slido de diverso dimetro.
Los huaycos son consecuencia de la interaccin de varios procesos erosivos ocurridos en un rea durante un lapso de tiempo determinado. La secuencia esquemtica de los procesos erosivos que dan lugar a los huaycos se inicia con la intemperizacin fsica y qumica de las rocas que originan su ruptura y consecuente desprendimiento. Posteriormente, durante la poca de lluvias se incrementa la erosin laminar del suelo, con el consiguiente arrastre de materiales hacia las quebradas tributarias. En ellas se ir acumulando material de desprendimiento, de arrastre, as como material proveniente de quebradas afluentes.
Con la ocurrencia de lluvias torrenciales y la saturacin hdrica de los lechos, los flujos torrenciales se activan y se incrementan con la confluencia de dos o ms flujos resultando as en avenidas torrenciales violentas. La velocidad de los huaycos depender de la viscosidad del torrente. En este sentido se puede diferenciar entre
103
las lavas, fluidos que se escurren rpidamente y las coladas pastosas, cuya competencia es ilimitada y de lento escurrimiento, pudiendo darse el caso que ambos puedan ocurrir en forma sucesiva y en una misma secuencia.
As entonces, los huaycos se forman y varan en intensidad en funcin de caractersticas como la naturaleza del material litolgico, la pendiente del terreno, la pendiente y la sinuosidad del canal principal del torrente, la existencia de taludes inestables, la estacionalidad y la intensidad de las lluvias, el uso de la tierra (sobretodo el sobrepastoreo), as como por manifestaciones recurrentes como el fenmeno El Nio. Inundaciones
Las inundaciones constituyen el desborde del caudal del lecho estacional del ro y la posterior invasin a superficies aledaas. La inundacin obedece a mltiples factores, los cuales a menudo se combinan, siendo los principales el registro de un caudal excepcional, la ampliacin con una competencia proveniente de una dinmica de coladas sucesivas, derrumbes y deslizamientos en la parte superior. En este aspecto, mucho tiene que ver la morfologa del lecho y la secuencia de su colmatacin, por lo tanto un menor volumen neto con una carga normal en un lecho colmatado en el perodo estacional anterior irrumpe desbordando su lecho.
En el mbito de estudio las inundaciones son causadas mayormente por la ocupacin que la poblacin ha efectuado en parte del lecho y en los lechos excepcionales, el ro Rmac, estos factores han determinado la magnitud de los desastres por erosin lateral de ro e inundaciones, que han efectuado modificaciones en la dinmica fluvial del Rmac.
La construccin de obras de infraestructura como puentes y bocatomas sin contar con el estudio del rgimen de caudales y el perodo de retorno, acarrean problemas en la modificacin del perfil longitudinal y cambios en la dinmica fluvial. Esta
104
situacin se presenta en varios lugares, como por ejemplo a la altura del Puente del Ejrcito. 07.04.01.03 Riesgo por geodinmica externa Como se ha dicho anteriormente, los principales riesgos de geodinmica externa en Lima Metropolitana pueden ser: huaycos, derrumbes, e inundaciones. Cada uno de estos procesos se origina a partir de ciertos factores o bien por la interaccin particular de ellos. Riesgo geodinmico de quebradas
En funcin a la intensidad y a la recurrencia de los principales fenmenos de erosin se ha realizado una clasificacin del riesgo geodinmico en quebradas, separando las quebradas con alto riesgo geodinmico y las quebradas con riesgo geodinmico medio. La lista de las quebradas est acompaada por caractersticas litolgicas de cada una de ellas, la Zona de Vida donde se ubican y los procesos que presentan. Cuando la informacin lo permiti se precisa el nmero de eventos y su magnitud. Factores formadores de huaycos
El carcter violento y torrencial de los huaycos determina que stos constituyan el fenmeno que causa mayores desastres en la cuenca del ro Rmac, tanto en vidas humanas como en prdidas por destruccin de sembros, viviendas y dao a infraestructura vial y de regado. Las causas de la formacin, la evolucin y dinmica de los huaycos son diferentes en cada ambiente.
La jerarquizacin de los principales factores responsables de la formacin de los huaycos se realiz tomando en cuenta las cuatro Zonas de Vida ms importantes. Estos factores responsables principales se consideran la litologa (grado de estabilidad), la fisiografa (pendiente y longitud de laderas), el clima (total de precipitacin al ao) y el factor humano (uso de la tierra, infraestructura, actividad
105
minera). La jerarquizacin cualitativa que se presenta en el Cuadro 1-5, tiene un rango que vara de 0 (-) el cual indica la no presencia de este factor a tres (+++) que seala la importancia de este factor. Para cada factor se precisan las causas particulares.
De esta clasificacin se desprende que en los climas ridos (como el matorral desrtico-Premontano Tropical), donde el factor humano es mnimo, los huaycos constituyen un fenmeno natural como parte de la evolucin geomorfolgica del paisaje. As por ejemplo, en las microcuencas de Quirio, Pedregal y La Ronda (Chosica), cuyas cortas longitudes determinan que el conjunto de sus reas se encuentren bajo un clima rido, los huaycos no presentan un origen antrpico, sino por el contrario responden a condiciones abruptas de pendiente y precipitaciones torrenciales espordicas.
Otra constatacin es en torno al llamado factor humano. Bajo este nombre se han juntado actividades antrpicas que en diferente grado y de manera distinta ocasionan un efecto erosivo. Entre ellas se encuentran:
La actividad minera: movimiento de material, relieves inestables, ausencia de vegetacin por degradacin qumica del ambiente. Infraestructura vial y de riego: caminos, trochas, pistas, canales de regado. Asentamientos humanos. El uso de la tierra.
- Agricultura de riego, los cuales normalmente se realizan en suelos profundos, es decir en condiciones fisiogrficas de poca pendiente (valle, conos de deyeccin estabilizados, laderas con pendiente moderada y andenes), y por lo tanto generalmente no constituye una actividad erosiva.
106
07.04.01.04 Riesgos geolgicos y geotcnicos Sismicidad
El estudio de la sismicidad tiene por objeto determinar la amenaza o peligro ssmico, donde las caractersticas sismotectnicas regionales en la costa central del Per, son el resultado de la interpretacin de las placas de Nazca y Sudamericana. La primera subduce o se introduce debajo de la segunda con ngulos variables. En aquellos tramos donde el ngulo es igual o mayor que 30, como ocurre en el sur del Per, provocan fracturas en la corteza y la friccin incrementa la temperatura y se tiene la presencia de volcanes.
En cambio, donde el ngulo de subduccin es menos inclinado, como sucede en las costas del departamento de Lima, se puede notar claramente 2 franjas de liberacin de energa; una en la costa con los focos ms superficiales ubicados en el mar, la mayora entre 20 y 40 Km. de profundidad y se va profundizando conforme se avanza hacia el Este en el plano inclinado llamado superficie de Benioff. En la frontera comn con Brasil se producen sismos con los focos hasta 700 Km. de profundidad.
Esta caracterstica es comn desde el paralelo que pasa por el departamento de Ica, hacia el norte hasta la frontera con Ecuador. Si se focaliza ms la atencin en el emplazamiento en estudio, se puede llegar a la conclusin que est amenazado principalmente por 2 fuentes sismolgicas, la de la zona de suduccin donde ocurren sismos de gran magnitud, mayores de 8, como el de 1,746 (M=8,4, en la escala de Richter) que se piensa es el mayor evento ocurrido en la costa central del Per en los ltimos 500 aos y de 1940 (M=8.2)
Otra fuente, se ubica en la parte alta de la cordillera occidental de los Andes, con sismos moderados de hasta unos 6 grados de magnitud Richter. En esta fuente se han originado sismos en Canta y Huarochiri.
107
Por la distancia y la magnitud de los sismos, los que se generan en la zona de subduccin, son los de mayor peligro para el rea en estudio. Otra fuente sismognica con sismos superficiales, de magnitud moderada a baja sucede en la cordillera Oriental, como el sismo que ocurri en Huaytapallana al Este de Huancayo en 1964, con fallas visibles a ms de 4,000 m.s.n.m.
Se presentan los epicentros de los sismos del rea de influencia del emplazamiento, que se profundizan de oeste a este, segn la inclinacin de la superficie de Benioff, en la parte central del Per.
Se adjunta, a continuacin, los sismos que han afectado el rea de Lima en los ltimos 500 aos.
Los sismos potencialmente ms destructivos para el rea se estiman en una magnitud Mb= 6.8, que corresponde a una Magnitud Ms aproximadamente igual a 8, y que tienen un perodo de recurrencia de 103 aos tal como se puede observar en la Tabla de Magnitud de Perodo de Recurrencia para el rea de Lima.
Tabla de Magnitud Perodo de Recurrencia para el rea de Lima

MAGNITUD (Mb) 5,0 5,5 6,0 6,3 6,5 6,8 PERODO DE RECURRENCIA (en aos) 0,77 2,00 17,70 32,60 51,70 103,30
El
Reglamento
Nacional
de
Edificaciones,
del
Ministerio
de
Transportes,
comunicaciones, vivienda y Construccin, ha dividido el Per en tres zonas en base a la distribucin espacial de la sismicidad observada.
Segn los Mapas de Casaverde y Vargas (1980), el rango de aceleraciones mximas para zona del estudio vara de 0.42g a >0.44g.
108
El mapa de Distribucin Probabilstica de Intensidades del Per (Casaverde y Vargas), para diferentes perodos de retorno son los siguientes:
30 aos 50 aos
VIII - IX VIII - X
Segn el Mapa de intensidades mximas de la escala de intensidades de Mercalli modificada (Alva y Meneses, 1984) la zona corresponde un valor de mximo de X.
Considerando que segn la escala de Mercalli se tiene:
Grado VII: Grado VIII: Grado IX: Grado X:
Dao a las construcciones Fuerte dao a las construcciones Destruccin parcial de construcciones Destruccin total de construcciones
Principales Sismos que afectaron Lima y el Callao
FECHA 15/nov/1555
MAGNITUD (Ms)
INTENSIDAD (Mm)
9/jul/1558 17/may/1584 9/jul/1586 19/oct/1609 27/nov/1630 13/nov/1655 17/jun/1678
VIII
VIII
20/oct/1687
IX-X
28/oct/1746
1/dic/1806 20/set/1827 30/mar/1828 4/mar/1904 VII VII-VIII
OBSERVACIONES Terremoto en Lima, a 20 aos de su fundacin, destruy a la pequea ciudad. Terremoto en Lima destruy la ciudad. Sin informacin. Caus destruccin en Lima 22 muertos Caus destruccin en Lima. Destruccin en Lima. Destruccin en Lima. Averi los principales edificios de Lima. Sismo en Lima a las 16:00 horas. Dej 500 muertos y la mayor parte de Lima en ruinas. El sismo produjo grietas de muchos kilmetros entre Caete e Ica. Sismo ocurrido a las 22:30 horas, con epicentro en el mar y cerca de las costas de Lima. Ele sismo destruy Lima y Callao. Fuerte sismo en Lima. El sismo destruy Lima y Callao. Sismo sacudi Lima Destruccin en Lima
109
FECHA 24/may/1940
MAGNITUD (Ms) 8.0
INTENSIDAD (Mm) VII-VIII
17/oct/1966
7.7
VIII
20/mar/1967 8/jun/1967 31/jul/1967 22/ago/1967 3/feb/1968 19/jun/1972 5/ene/1974 3/oct/1974 9/nov71974 6.3 7.6 7.2 VII-VIII VI
18/abr/1993
OBSERVACIONES Destruccin en Lima Terremoto en Lima y Callao. Se sinti en todo el norte Chicon y en algunas localidades del sur. Fuerte temblor en Huacho Temblor en Chancas, Lima y Guacho Temblor en Lima a las 20:15 horas. Dos nuevos temblores en Lima Temblor en Lima Fuerte temblor en Lima Sismo en las provincias de Huarochir, Yauyos y Caete. Sismo a 100 Km. a sur oeste de Lima Rplica del sismo del 03 de octubre Sismo que ocurri a las 04:16 horas. Afect Lima, Chaclacayo, San Juan de Lurigancho y Puente Piedra.
Fuente: Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), Instituto Geofsico del Per (IGP). (Ms): Magnitud Silgado o de superficiales. (MM): Escala comparada de Mercali.
La historia ssmica de la zona, muestra registros de sismos de gran magnitud que han afectado mayormente la ciudad de Lima y poblaciones cercanas con caractersticas catastrficas, algunos de los cuales han alcanzado intensidades de VII a X de la escala modificada de Mercalli, dejando como resultado muertes y daos materiales de consideracin.
Ahondando en este mismo tema, El Ing. Julio Kuroiwa, considerando un sismo de magnitud VIII en la zona de subduccin, a unos 100 Km. de la ciudad de Lima y corroborndolo con el sismo de 1974, ha podido definir una microzonificacin ssmica en el rea de la provincia de Lima y expresarla grficamente en el Mapa de peligros de la ciudad de Lima frente a un Sismo.
Segn esta cartografa, presentada al final del documento, se ha establecido que la zona de proyeccin del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) estara afectada de manera distinta frente a un sismo.
110
Las distintas afecciones que sufri el corredor en esa fecha se identifican a continuacin segn los distritos por donde discurre este:
Distritos afectados por diferentes intensidades segn la escala de Mercalli:

Intensidad segn la escala Mercalli Grado VII Distritos afectados Cercado de Lima, Brea, La Victoria, San Isidro, Lince, Miraflores, Barranco y Surquillo San Martn de Porres, Independencia, Los Olivos, Rmac Chorrillos
Grado VIII Grado IX
Estos grados, sin embargo, deben tratarse con reservas si se consideran en el estudio geotcnico ya que derivan de una situacin concreta.
Considerando segn la escala de Mercalli los siguientes efectos:
VII
Dao insignificante en edificios de buen diseo y construccin. Dao ligero y moderado en estructuras ordinarias, bien construidas. Dao considerable, en estructuras pobremente construidas o malamente diseadas.
VIII
Dao ligero en estructuras especialmente diseadas. Dao considerable en edificaciones resistentes ordinarias con colapso parcial. Gran dao en estructuras pobremente construidas. Muros de panel forzados fuera de su marco estructural.
IX
Dao considerable en estructuras diseadas especialmente. Pandeo de marcos estructurales bien diseadas. Gran dao en construcciones resistentes, con colapso parcial.
Algunas estructuras de madera bien construidas se destruyen. La mayora de las estructuras de mamposteras y albailera.
111
Se puede concretar que la zona ms sensible corresponder a la zona del sector Sur y concentrado en el distrito de Chorrillos.
Por otro lado, la costa del Per se encuentra dentro de la zona de subduccin de mayor ocurrencia de sismos que generan tsunamis en la cuenca del Pacifico.
Una relacin de los tsunamis mas importantes que afectaron la costa central del Per segn Silgado (1974) se presenta a continuacin.
AO 1586 1604 1687 EPICENTRO Costa Dpto. Lima Costa Peruano-Chilena Costa Sur Dpto. Lima PUEBLOS MAS AFECTADOS Lima, Chancay, Ica Pisco, Caman e Ilo con ms de 60 personas ahogadas Chancay, Callao, Caete, Chincha, Pisco Afect todo el Pacfico. Fuertes daos en toda la 1746 Costa Norte Dpto. Lima. costa peruana. Se ahogaron ms de 5,000 personas. 1806 Frente Callao Costa Peruano-Chilena Callao-Ilo Costa Central del Per Costa Central del Per al Puerto del Callao, olas de 6 m. Epicentro en el Sur del Per. Olas de 14 m en Arica. Callao. Casma y Caleta de Tortugas.
1868 1940 1966
De acuerdo al registro histrico que se tiene para la ciudad de Lima, el tsunami que afect directamente la zona del Callao se produjo en 1.806 con una altura de aproximadamente 6 metros.
De las recomendaciones planteadas por el Instituto de Sismologa e Indeci, se obtiene que los lugares recomendables y seguros se encuentran a 1 Km. de la orilla y a 10 m de altura
Para el caso del rea de proyeccin del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I), y desde el punto de vista de la altitud, este se encuentra por encima de los 10 m de altura incluso en la Zona Sur donde las cotas estn en torno a los 30 m.
112
Para el caso de las distancias, todo el corredor se localiza a ms del kilmetro especificado como zona de seguridad salvo en la zona Sur y exclusivamente para la Avenida Bolognesi y Av. Escuela Militar. 07.04.02 Red Hidrogrfica
El trazo de la va en estudio involucra la zona baja prxima a su desembocadura al mar de las Cuencas de los ros Chilln, Rmac y Lurn. Es as que se efectuar una descripcin de las zonas que involucra el estudio. 07.04.02.01 Hidrologa superficial El Corredor COSAC I forma parte de la cuenca del ro Rmac y el presente tem tiene por objeto caracterizar esta cuenca en todos los aspectos relacionados con los riesgos que puede suponer el sistema hidrolgico hacia el proyecto en estudio o de forma inversa el proyecto sobre el sistema.
Para ello se han llevado a cabo una serie de anlisis que pueden resumirse en los siguientes aspectos:
Escorrenta Precipitaciones medias Precipitaciones mximas Crecidas Carga de Sedimentos 07.04.02.01.01
Escorrentas
La caracterizacin de la escorrenta en la cuenca ha sido realizada utilizando el Mtodo de Holdridge basado en la determinacin de balances hdricos en estaciones caractersticas de las distintas zonas de vida de la cuenca.
113
Como antecedentes se han utilizado dos publicaciones de la Oficina Nacional de Evaluacin de Recursos Naturales (ONERN), que constituyen una excelente contribucin a la cuantificacin de los recursos naturales, en particular el recurso agua.
Mapa Ecolgico del Per Gua Explicativa. Inventario y Evaluacin Nacional de Aguas Superficiales.
El estudio realizado apunta a establecer la potencialidad del recurso agua de escurrimiento superficial a nivel medio anual y su distribucin en la cuenca del Rmac.
La metodologa adoptada, de tipo indirecto, se basa en la definicin de reas homogneas para las cuales se determina el escurrimiento medio anual en trminos de altura o lmina de agua. Para la definicin de esas reas se utiliz el Mapa Ecolgico del Per que determina las Zonas de Vida naturalmente existentes en el rea en estudio.
Mediante la tabulacin de datos de temperatura, biotemperatura y precipitacin, y en base a operaciones matemticas sencillas se puede calcular:
La deficiencia o exceso de agua en el suelo La deficiencia o exceso de precipitacin La evapotranspiracin potencial y real La escorrenta La condicin de humedad y la duracin de los perodos de la misma durante el curso del ao promedio para cualquier asociacin climtica en su estado nat ural estable.
Los conceptos principales involucrados en el clculo del balance hdrico, siguiendo los lineamientos establecidos en la Gua Explicativa del Mapa Ecolgico del Per, son:
114
La cantidad mxima de agua almacenada en el suelo expresada en milmetros
equivalentes de precipitacin es igual al 10% de la precipitacin promedio anual de un perodo largo de aos.
Los requerimientos de humedad para evapotranspiracin, cuando hay deficiencia
de precipitacin, se compensan tomando lo que se necesita de la humedad almacenada en el suelo hasta un determinado porcentaje de la capacidad de campo, que produce tensin de agua, a partir del cual slo se toma la mitad de lo que va quedando en el suelo. Al reiniciarse el perodo de lluvias, la precipitacin del primer mes se aade al residuo de agua que an queda en el suelo al final del mes anterior y la mitad de dicha suma se asigna a la evapotranspiracin y la otra mitad al almacenamiento del suelo, hasta subir el porcentaje de la capacidad de campo que produce tensin de agua.
La tensin de agua comienza cuando la humedad almacenada en el suelo se encuentra en un determinado porcentaje de la capacidad de campo, que vara segn la relacin de evapotranspiracin potencial definida como el cociente de la evapotranspiracin a la precipitacin.
Relacin de evapotranspiracin potencial 8 4 2 1 0.70 0.50 0.35 0.25 Porcentaje de la capacidad de campo para definir el Punto de Tensin 0.075 0.15 0.30 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
Asimismo, se establece la condicin de humedad en cada mes. Los criterios para el establecimiento de la condicin de humedad son:
115
Cuando la humedad almacenada en el suelo se encuentra por debajo del Punto de Tensin se considera que el perodo es seco.
Cuando hay escorrenta y su valor es igual o menor que la evapotranspiracin potencial, se considera que el perodo es hmedo o en equilibrio de humedad, y si dicho valor es mayor se considera muy hmedo.
Los valores obtenidos deben ajustarse utilizando un coeficiente de escurrimiento real que tiene en cuenta la informacin hidromtrica disponible a nivel regional, segn el estudio de la ONERN; dicho coeficiente, denominado Factor de Correccin Regional, vara por la ubicacin de las estaciones, por lo que se ha adoptado un valor igual a 0.95 para la cuenca del ro Rmac.
Las estaciones utilizadas para la caracterizacin de las diferentes Zonas de Vida y los resultados obtenidos se muestran en el Cuadro 1. CUADRO 1 ZONAS DE VIDA SEGUN ESTACIONES
Zona de vida
Estacin
Precipitacin (mm) (mm) 4 54 266 501 816 728 1 31 118 268 518 435
Escorrenta Coeficiente 0.25 0.57 0.44 0.53 0.63 0.60
Desierto desecado-Subtropical Desierto perrido-Premontano tropical Estepa espinosa-Montano Bajo tropical Bosque hmedo-Montano Tropical Pramo muy hmedo-Subalpino Tropical Tundra pluvial-Alpino Tropical Fuente: SENAMHI
aa Santa. Eulalia Matucana San Jos de Parac Milloc Laguna Pirhua
La preparacin del Grfico de Isoyetas de la cuenca ha sido realizado a partir de los datos de las estaciones climticas con registro confiable, incluidos en el Diagnstico Preliminar para el Manejo de Integral de la cuenca del ro Rmac realizado por el Fondo Contravalor Per-Francia.
116
En el Cuadro 2, se muestra la u bicacin de las estaciones pluviomtricas y en el Cuadro 3 se presentan las precipitaciones totales mensuales de cada una de las estaciones. CUADRO 2 UBICACION DE LAS ESTACIONES EN LA CUENCA DEL RMAC
Estacin Von Humboldt Aeropuerto Internacional aa Sta. Eulalia Santiago de Tuna Matucana Carampoma San Jos de Parac Milloc Laguna Pirhua Bellavista San Cristobal Casapalca Fuente: SENAMHI, EDEGEL y SEDAPAL
Latitud (grados) 12 05' S 12 00' S 11 59' S 11 54' S 11 59' S 11 50' S 11 40' S 11 48' S 11 34' S 11 42' S 11 42' S 11 46' S 11 39' S
Longitud (grados) 76 57' W 77 07' W 76 50' W 76 40' W 76 31' W 76 23' W 76 32' W 76 15' W 76 22' W 76 21' W 76 17' W 76 08' W 76 14' W
Elevacin (msnm) 238 13 460 1,030 2,921 2,378 3,250 3,800 4,350 4,750 3,800 4,600 4,150
117
CUADRO 3 PRECIPITACIONES TOTALES MENSUALES DE LAS ESTACIONES PLUVIOMTRICAS DE LA CUENCA DEL RIO RMAC (mm)
Estacin Aeropuerto Internacional Von Humboldt aa Santa Eulalia Matucana Santiago de Tuna Carampoma San Jos de Parac Milloc Laguna Pirhua Bellavista San Cristbal Casapalca
Perodo Meses de Anual (msnm) medicin Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. 13 1989-94 0.00 0.10 0.20 0.00 1.40 1.20 1.50 1.60 2.20 1.20 0.30 0.50 9.20 Altitud 238 1974-96 460 1989-95 1,030 1963-95 2,378 1974-96 2,921 1989-95 3,250 1965-91 3,800 1965-95 0.70 0.80 13.10 53.30 61.70 78.50 89.90 0,80 1.10 12.90 65.50 84.50 0.50 0.70 1.20 0.70 25.00 0.40 0.30 71.40 17.10 2.10 94.10 12.20 0.60 2.00 1.40 1.00 0.50 0.00 0.00 0.10 0.00 0.00 0.00 0.40 1.30 4.30 0.60 1.80 1.40 0.80 0.10 0.60 1.10 0.40 2.60 8.40 0.00 0.00 3.00 2.50 7.80 15.70 1.90 12.70 40.60 0.90 0.40 11.10 13.30 15.70 41.50 0.40 12.60 0.00 1.20 3.00 55.13 35.40 264.30 37.80 307.20 41.30 363.20 60.40 504.80
89.90 85.80 24.00 2.40 93.60 109.10 40.10 10.00
4,350 1967-92 127.60 139.70 134.90 63.40 22.80 11.70 11.10 16.80 37.10 69.90 4,750 1969-80 106.0 118.60 141.50 65.00 24.50 8.70 19.00 15.00 38.70 56.70
73.80 106.80 815.50 46.30 88.50 721.80
3,800 1945-74 112.40 129.90 142.60 31.40 0.00 0.30 0.20 5.40 19.40 59.70 104.80 162.90 769.00 4,600 1952-92 133.40 146.40 149.30 75.90 26.70 12.70 8.70 16.20 40.90 67.30 84.50 106.70 816.40 4,150 1947-95 112.00 130.00 120.00 52.00 20.00 10.00 8.00 12.00 40.00 53.00 60.00 89.00 708.00
Fuente: SENAMHI, EDEGEL y SEDAPAL
Existe una marcada dependencia de la precipitacin media anual con la altura como puede verse en el Grfico 1-3. La ecuacin resultante de la regresin es: y = 0.0000316X2 + 0.0258002X
A partir de este concepto se han agrupado las estaciones en tres grupos para su acabado y homogenizacin:
Cuenca baja (Von Humboldt, aa, Aeropuerto Internacional, Santa Eulalia) Cuenca media (Santiago de Tuna, Matucana, Carampoma, Parac, Bellavista) Cuenca alta (Milloc, Pirhua, San Cristobal, Casapalca)
118
Se ensayaron distintas combinaciones de estaciones utilizando la tcnica grfica de la Doble Masa para establecer las correlaciones entre estaciones y descartar las que presentan quiebres e irregularidades. Finalmente se concluyo en:
Las estaciones de la cuenca baja no presentan adecuada correlacin en ninguna de las formas ensayadas y se descarta su complementacin.
Las estaciones de la cuenca media presentan adecuada correlacin con los valores medios, en particular Matucana, Carampoma, Bellavista y Parac, las que han sido homogeneizadas y completadas en el periodo 1947 a 1995.
Las estaciones de la cuenca alta tambin muestran elevada dependencia funcional con el promedio, en particular Milloc, Casapalca y San Cristobal, las que han sido homogeneizadas y completadas en el periodo 1947-1995.
Se cuenta as con un total de siete estaciones en las cuencas media y alta con valores medios mensuales en un periodo de registro extendido de casi 40 aos.
En el Cuadro 4 se muestran los registros histricos medio anuales de las series utilizadas para la seleccin de estaciones base para el anlisis de Doble Masa.
Finalmente se elabor el Cuadro 5, que muestra las precipitaciones promedios mensuales completadas y homogenizadas segn estaciones.
Para la zonificacin de las precipitaciones mximas se ha recopilado de diversas fuentes y obtenido la informacin ms actualizada del SENAMHI para
precipitaciones mximas diarias.
Las fuentes de informacin secundaria consultadas incluyen:
Final Report for the Master Plan Study on the Disaster Prevention Project in the Rmac River Basin Supporting Report I, JICA, 1988.
119
Diagnstico Preliminar para un Manejo Integral de la Cuenca del ro Rmac, Fondo Contravalor Per-Francia, 1997. CUADRO 4 REGISTROS HISTORICOS DE LAS ESTACIONES BASE
Estaciones San Ao Von Aeropuerto Humboldt Internacional 14.0 12.2 21.4 23.6 12.4 11.9 0.0 21.5 18.6 12.8 11.2 11.3 7.9 11.8 7.5 12.9 12.7 9.2 8.6 10.0 13.2 Fuente: EDEGEL 3.8 7.6 12.3 18.6 8.8 3.8 aa Santa Santiago Eulalia de Tuna 144.9 72.3 59.6 33.4 28.5 28.7 23.0 73.0 12.8 58.4 62.3 19.4 0.6 6.3 0.9 39.7 62.7 18.1 10.8 0.5 5.1 32.2 14.6 707.2 219.3 283.1 21.3 407.2 289.7 222.8 Matucana Carampoma Jos de Parac 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 6.1 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 333.7 233.8 287.4 230.7 206.8 107.2 127.9 93.9.0 217.8 93.9 299.3 453.8 234.9 318.3 240.5 271.0 260.9 178.1 227.4 255.2 618.2 305.4 278.2 270.4 748.8 484.4 275.7 265.0 314.9 171.8 333.0 876.9 1,129.9 1,154.3 509.5 718.0 826.4 651.8 713.3 666.7 649.6 923.7 961.8 969.6 713.4 877.6 673.8 1,096.5 730.1 905.7 716.7 762.3 582.3 575.4 738.8 822.0 605.4 729.1 588.9 559.2 295.2 1,194.2 854.4 857.5 749.6 1087.7 991.0 692.5 1,050.8 665,7 1,199.4 829.2 1,195.1 996.6 1251,7 851.9 1,025.5 1,145.9 1,003.8 683.4 867.0 572.0 655.0 478.0 581.0 515.0 648.0 642.0 747.0 667.0 518.0 861.0 613.0 519.0 601.0 544.0 621.0 685.0 495.0 428.0 827.0 761.0 437.0 Bellavista Milloc Pirhua San Cristobal Casapalca
246.6 386.5 562.6 710.4 399.3 705.8 243.2 657.0 521.7 991.8 313.9 625.4 429.3 766.1 258.9 547.2 310.6 581.9 347.7 662.7 218.0 426.5 190.9 327.3 212.4 659.5 729.4 378.0 -
120
CUADRO 5 PRECIPITACIONES PROMEDIOS MENSUALES COMPLETADAS Y HOMOGENIZADAS SEGUN ESTACIONES 1947-1995 (mm)
Meses Estacin Matucana Carampoma Bellavista San Jos de Parac Milloc Casapalca San Cristobal Fuente: EDEGEL Ene 65 99 100 115 130 112 138 Feb 77 107 116 139 150 130 148 Mar 76 96 113 128 137 120 153 Abr 19 29 41 47 68 52 75 May 4 5 12 16 30 22 33 Jun 0 0 3 6 10 10 13 Jul 0 1 2 2 9 8 8 Ago 0 3 4 4 14 12 0 Sep 5 11 17 21 41 40 41 Oct 12 24 34 44 84 112 83 Nov 17 25 47 53 75 60 85 Dic 4 54 74 88 102 89 106 Anual 317 455 563 663 849 768 883
CUADRO 6 PRECIPITACIONES MAXIMAS DE 24 HORAS (mm)
Estaciones Ao 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 Aeropuerto Internacional Von Humboldt 1.7 1.1 1.5 0.8 0.6 1.1 0.0 aa 0.6 0.6 2.0 3.6 0 3.0 0.0 0.8 4.5 8.0 1.6 1.5 2.9 Santa Eulalia 1.1 5.4 1.2 26.0 29.8 0.5 10.6 30.8 14.5 20.0 19.2 6.0 14.5 30.0 8.0 6.8 10.0 10.0 Matucana Carampoma 12.7 14.9 17.1 16.7 12.8 12.0 31.7 23.3 18.1 25.2 11.9 10.8 15.8 35.2 7.8 12.3 8.8 19.5 10.6 22.2 15.5 21.3 30.2 30.4 27.5 32.6 28.2 17.0 24.5 23.8 14.8 20.3 20.6 San Jos de Parac 24.0 10.0 17.0 Milloc Marca 25.0 23.0 36.0 26.0 30.0 17.5 18.0 21.0 27.0 26.7 30.0 21.8 22.0 22.4 24.6 23.0 24.0 27.0 18.4 25.0 25.0 20.2 20.6 15.8 20.2 23.4 21.6 27.4 38.2 Santiago de Tuna -
Contina...
PRECIPITACIONES MAXIMAS DE 24 HORAS (mm) Continuacin Cuadro 6

Estaciones Ao Aeropuerto Internacional 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1.0 1.0 2.0 1.0 1.0 0.8 0.4 0.9 1.6 0.7 2.0 0.7 3.5 1.0 2.5 2.2 1.3 1.0 0.9 0.8 1.4 1.6 0 0 0 0.6 0.0 0.0 0.0 Von Humboldt aa Santa Eulalia 10.0 5.6 8.0 10.5 0.4 2.0 0.5 9.7 27.6 6.5 3.0 0.5 2.0 13.5 3.8 5.5 4.9 12.5 9.5 25.0 21.5 19.8 27.2 20.9 12.3 10.7 20.4 17.6 30.5 27.1 15.5 22.3 13.6 9.5 30.3 22.7 31.2 20.8 21.4 33.3 22.7 31.5 19.6 25.6 23.3 19.2 22.4 17.9 15.1 17.2 15.7 42.0 28.5 27.7 26.5 21.7 25.0 21.2 22.9 15.8 14.6 18.4 12.4 19.7 25.4 28.8 17.8 18.1 22.4 24.6 31.2 23.4 20.8 34.6 20.0 25.4 33.1 46.2 44.4 30.8 37.6 49.2 39.6 23.8 18.3 41.2 48.8 48.8 38.8 34.6 32.6 33.5 36.8 33.2 5.8 38.7 14.9 12.2 15.7 15.1 Matucana Carampoma San Jos de Parac Milloc Marca Santiago de Tuna
1997 Fuente: EDEGEL,SEDAPAL
La zonificacin de la intensidad mxima se ha efectuado para las precipitaciones mximas de 24 horas para distintos perodos de retorno.
Para estas determinaciones se ha utilizado el programa DISTRIB que permite seleccionar entre diez distribuciones estadsticas:
- Normal de dos parmetros - Log normal de dos parmetros - Log normal de tres parmetros - Gumbel - Pearson Tipo III
122
- Log Pearson Tipo III
Los mximos valores de precipitacin prcticamente convergen en el valor de 40 mm que puede considerarse el lmite mximo envolvente. Tambin se observa que para todas las estaciones las curvas de ms alto perodo de retorno (eventos de menor probabilidad) convergen a una estrecha faja que se encuentra alrededor de los 40 mm. A diferencia de lo observado para el caso de las precipitaciones medias, que presentan una marcada dependencia altitudinal, las precipitaciones mximas (en particular las ms intensas) son prcticamente independientes de la altura. Ello explica en parte la ocurrencia de fenmenos de mxima (huaycos, inundaciones) en zonas donde la precipitacin media anual es prcticamente nula o muy escasa.
La otra conclusin que se obtiene del anlisis efectuado es que las intensidades horarias mximas (del orden de 6 mm/h) son insuficientes para producir eventos de caudal de la magnitud de los que se observan en la cuenca en particular los asociados al fenmeno huayco. Ello apoya la teora que la generacin de los huaycos est ms bien asociada a otro tipo de fenomenologa que la de las crecidas naturales.
En el Cuadro 7 se resumen los resultados en materia de precipitaciones mximas con tiempo de retorno de 2, 5, 10, 25, 50 y 100 aos. CUADRO 7 RESUMEN ESTADISTICO DE PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS
Altura Estacin Von Humboldt aa Santa Eulalia Matucana Carampoma San Jos de Parac Milloc Fuente: Estudio JICA (msnm) 238 460 1,030 2,378 3,250 3,800 4,350 2 1.1 0.9 9.0 16.4 22.0 21.7 16.7 5 1.8 2.1 17.2 22.8 27.2 28.0 23.2
Perodo de retorno (aos) 10 2.3 3.3 22.6 27.0 30.4 32.0 27.3 25 3.0 5.3 29.5 32.5 34.3 36.9 32.2 50 3.5 7.2 34.6 36.5 37.1 40.4 35.6 100 4.0 9.5 39.7 40.6 39.7 43.9 39.0
123
07.04.02.01.02
Crecidas
Para la evaluacin de crecidas en cuencas de distinto tamao y para eventos de diferentes perodos de retorno se determin una Ecuacin Regional basada en la frmula de Creager para crecidas mximas utilizando tcnicas de regresin.
Las conclusiones en relacin a la situacin de los recursos hdricos de la cuenca, en lo que respecta a su disponibilidad, dependen de la realizacin de un balance hdrico suficientemente aproximado.
Para ello se ha utilizado la informacin de descargas medias mensuales de las estaciones de medicin con registros ms extensos y confiables. En el Cuadro 8 se presenta la informacin de las estaciones utilizadas: CUADRO 8 ESTACIONES DE AFORO
Estacin Atarjea Chosica (MA) Chosica (SENAMHI) Anyahuari Tamboraque San Mateo San Juan (Ro Blanco) Yuracmayo Autisha Sulchi Sheque Canchis Sheque Tnel Transandino Fuente: Elaboracin propia Rmac Rmac Rmac
Ro
Longitud N/D N/D 11 56 11 56 11 46 11 46 11 44 11 50 11 44 11 43 11 40 11 38 11 33
Latitud N/D N/D 76 42 76 28 76 19 76 08 76 16 76 09 76 37 76 36 76 31 76 31 76 20
Altitud (msnm) N/D N/D 850 3,000 3,000 3,213 3,800 4,300 2,200 2,200 3,150 3,170 4,650
San Mateo San Mateo San Mateo Blanco Blanco Santa Eulalia Santa Eulalia Santa Eulalia Santa Eulalia Santa Eulalia
En el Cuadro 9 se presentan las series de caudales medios mensuales en las estaciones indicadas; segn informacin obtenida del Diagnstico Preliminar para un Manejo Integral de la Cuenca del Ro Rmac realizado por el Fondo Contravalor Per-Francia.
124
A partir de esa informacin se han clasificado los caudales de cada estacin en tres categoras:
- Ao seco - Ao medio - Ao hmedo
Para ello se ha trazado las curvas de permanencia de los caudales medios anuales y seleccionado los valores correspondientes al 33 % y 66 %, respectivamente. El ao hmedo, es aquel cuya permanencia es menor que el 33 %; el ao medio es aquel cuya permanencia esta entre el 33 % y 66 %; y el ao seco es aquel cuyo caudal medio anual tiene una permanencia mayor o igual que el 66 %.
Una vez clasificados de esta manera los datos de cada serie, se obtuvieron los promedios mensuales para cada uno de los aos tpicos.
Estos promedios permiten una caracterizacin ms realista que los caudales medios mensuales promedio de toda la serie y mucho mejor que el caudal medio anual. Esta consideracin es particularmente importante para el anlisis de los perodos crticos en especial para el suministro de agua potable.
125
CUADRO 9 CAUDALES MEDIOS MENSUALES DE LAS ESTACIONES HIDROMETRICAS (m3/s)
Estacin
Altitud (msnm)
Perodo de medicin 1,911-97 Sep. Oct. Nov. Dic. Ene. 36.76 35.21 12.93 21.62 18.79 11.44 17.67 15.15 3.08 3.51
Meses Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Media 27.28 27.10 9.68 15.99 13.60 8.59 13.05 9.82 2.15 4.55
Atarjea Chosica Autisha Anyahuari Tamboraque Sheque San Mateo San Blanco) Yuracmayo Tnel Transandino Juan (Ro
13.92 14.80 17.18 23.50 15.55 16.31 18.22 23.08 6.47 7.28 6.17 4.00 7.39 3.73 0.54 4.95 6.36 6.19 7.95
53.74 64.90 53.32 60.13 20.08 22.84 33.64 35.45 28.09 29.35 17.67 18.66 22.31 23.13 22.30 25.22 5.73 3.71 5.78 4.13
38.35 20.98 15.06 13.57 13.60 35.59 20.65 16.54 15.35 15.24 11.78 5.60 4.81 5.46 9.68 8.25 5.26 9.20 3.75 0.71 5.31 7.61 6.62 4.37 7.58 2.99 0.60 5.37 5.77 6.84 5.98 3.90 7.01 3.01 0.60 5.65
850 1,938-97 2,200 1,950-72 3,000 1,953-90 3,000 1,952-93 3,150 1,962-90 3,213 1,968-89 3,800 1,961-93 4,300 1,952-93 4,650 1,964-93
8.49 10.11 14.29 7.27 4.65 8.92 12.49 5.12 7.74
22.85 12.86 19.19 11.27 12.97 7.25
8.45 10.21 13.54 4.36 0.73 4.84 5.72 1.09 4.80 8.32 2.20 4.14
17.71 12.49 15.28 3.49 3.98 6.44 0.99 4.21
Fuente: Fondo Contravalor Per-Francia.
El caudal promedio que se obtiene de la serie completa es de 27.28 m3/s. Los promedios anuales correspondientes a los tres aos tpicos son 21.5 m3/s; 27.1 m3/s y 33.6 m3/s, respectivamente. Puede verse en el Grfico que durante un ao seco ocho meses se encuentran por debajo de los 20 m3/s. La situacin para los aos medio y hmedo no es sustancialmente diferente: seis meses por debajo de la capacidad en ambos casos.
Los resultados del balance hdrico indican una buena consistencia de las mediciones, al tiempo que permiten caracterizar detalladamente el balance de la cuenca en distintos puntos. En particular, se han determinado los balances parciales para estimar:
Los caudales derivados por los cauces aguas abajo de las derivaciones para fines hidroelctricos; este valor permitir comparar los valores con el caudal ecolgico de mantenimiento del cauce.
126
Los caudales de uso por tramo, que permiten inferir los usos principalmente agrcolas en el valle inferior del Rmac.
Los caudales descargados finalmente al mar.
Lagunas
Existen actualmente 15 lagunas reguladas que suministran un caudal medio de aproximadamente 4 m3 /s.
Con el objeto de establecer el potencial del resto de las lagunas de la cuenca. As se identificaron casi 150 lagunas con reas variables, entre menos de una hectrea hasta 160 hectreas como mximo. Las lagunas identificadas se clasificaron por tamao y se seleccionaron aquellas, cuyo tamao excede las 10 hectreas, que es el mnimo comparable a las actualmente reguladas. Se entiende que el aprovechamiento de lagunas de menos tamao no es econmicamente atractivo. CUADRO 10 CAUDALES TURBINADOS EN LAS CINCO CENTRALES HIDROELECTRICAS DE LA CUENCA DEL RIO RMAC
Central Hidroelctrica Huinco Matucana Callahuanca Moyopampa Huampan Fuente: Motlima
Potencia instalada MW 258.4 120.0 67.5 63.0 31.4
Produccin anual GWh 913 658 500 478 194
Cada neta (m) 1,245 980 424 460 175
Caudal mximo m3 / s 25.0 12.0 18.0 16.2 18.0
Equivalente Energtico Kwh. / m 3 2.87 2.77 0.95 0.98 0.37
Trasvases
Existen
actualmente
grandes
proyectos
cuyo
objetivo
principal
es
el
abastecimiento, ya sea de agua o electricidad, a la ciudad de Lima. Estos son:
127
PROYECTO MARCA I:
El proyecto Marcapomacocha - Milloc Marca I se ejecut con la finalidad de cubrir la demanda del servicio elctrico en la ciudad de Lima, aprovechando una cada de 1,200 m del tnel acueducto a Huinco, capaz de generar no menos de 200,000 Kw.
Este proyecto consisti en la captacin de las aguas de la laguna Marcapomacocha, mediante la construccin de un tnel trasandino de 10 Km. de longitud hacia la laguna Milloc, con el fin de incrementar el caudal del ro Santa Eulalia con 6 m3/s en poca de estiaje.
Ello supuso derivar a la cuenca del ro Santa Eulalia las aguas de la vertiente atlntica para ya en Sheque, donde se unen los tributarios del Santa Eulalia, separar un caudal determinado y conducirlo por un tnel a Huinco.
PROYECTOS MARCA II:
El objetivo es incrementar la produccin de energa, cuya demanda es creciente. El proyecto permitir incrementar la produccin en la Central Hidroelctrica de
Matucana hasta la capacidad de sus instalaciones, as como asegurar un futuro desarrollo con la posibilidad de ejecucin de la nueva central hidroelctrica Tamboraque, con una cada del orden de 1,200 m, aprovechando los caudales regulados del Yuracmayo ms aquellas derivables en Pomacocha.
Para ello, el proyecto pretende la derivacin del caudal aprovechable desde la cuenca alta del ro Yauli, por su margen izquierda y derecha, as como aquellos correspondientes a las propias cuencas de las lagunas Pomacocha, Huallacocha Bajo y Huallacocha Alto, hacia el ro Rmac.
Se ubica en el distrito de Yauli, en la provincia de Yauli, departamento de Junn. Geogrficamente se localiza entre las coordenadas 7555 y 7612 de Longitud
128
Oeste y los 1132y 1154 de Latitud Sur, entre las altitudes de 4,000 msnm hasta
GRAFICO 1-15 LAGUNAS VOLUMEN vs. AREA

20000 18000 16000 14000 Volumen [ m3] 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 0.00
1.0756
y = 64.892x R 2 = 0 . 9 05 3
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
140.00
160.00
180.00
Area [ha]
sobre los 5,000 msnm.
PROYECTO
MARCA
III
AFIANZAMIENTO
DEL
SISTEMA
MARCAPOMACOCHA:
El objetivo principal del proyecto Marca III es aprovechar los recursos hdricos de las cuencas del Cosurcocha y Casacancha, para el abastecimiento de la ciudad de Lima.
Estas cuencas, ubicadas en la parte alta del Mantaro, permitirn incrementar el volumen til de la represa existente en la laguna Antacoto y derivar las aguas por el tnel trasandino existente (Marca I) hacia el ro Santa Eulalia.
El proyecto se desarrolla en los distritos de Santa Brbara de Carhuacayn y Marcapomacocha, en la provincia de Yauli, departamento de Junn.
Geogrficamente se localiza entre las coordenadas 7615 y 7635 de Longitud Oeste y los 1110y 1132 de Latitud Sur, con una altitud mayor a 4,500 msnm,
07.04.02.01.03
Carga de sedimentos
La tasa de descarga de sedimentos de un ro (SDR = Sediment Delivery Ratio), constituye una medida de la prdida de suelo de la cuenca. Cuando la cuenca est sujeta a fenmenos de deforestacin o cambios del uso del suelo, la SDR es una medida posible del impacto de esos cambios. Sin embargo dicho anlisis apunta ms bien a los posibles riesgos que puede presentar el ro en relacin al proyecto considerado.
En el caso del ro Rmac, la mayora de los sedimentos que acarrea el ro corresponden al transporte del material del lecho y al producto de deslizamientos y huaycos ms que a fenmenos de erosin a nivel laminar.
El principal impacto de los sedimentos que acarrea el ro se produce en la planta de tratamiento de La Atarjea donde tienen una incidencia directa en las necesidades de tratamiento. La informacin sobre sedimentos en la cuenca es escasa segn la mayora de los estudios consultados.
Para estimar la tasa de produccin de sedimentos se utiliz informacin de los anlisis de calidad de agua. Se determinaron los promedios mensuales de los slidos suspendidos en el perodo 1994-97, para el que se cuenta con informacin detallada a este respecto. Se determin para el mismo perodo el promedio de las descargas medias mensuales y se calcul la descarga media anual de sedimentos como el producto de las concentraciones medias mensuales y sus respectivos caudales.
El Cuadro 11 que se presenta a continuacin muestra los resultados obtenidos.
130
CUADRO 11 DESCARGA MEDIA ANUAL DE SEDIMENTOS
Meses Descripcin Concentracin (ppm) Caudal (m /s) Carga total (ton/mes) 4,375 15,124 774 6,754 1,342 1,326 0 0 1,408 3,130 1,091 1,304 36,629
3
Ene. 50 32.7
Feb. 140 44.7
Mar. 7 41.3
Abr. 80 32.6
May. 22 22.8
Jun. 26 19.7
Jul. 18.2
Ago. 19.4
Sep. 28 19.4
Oct. 62 18.9
Nov. 26 16.2
Dic. 26 18.7
Total 467 364,6
Fuente: Elaboracin propia
La carga media anual de sedimentos transportada por el ro a la altura de La Atarjea es de 36,629 toneladas que corresponde a una tasa de produccin de 0.1 ton/ha/ao, que puede considerarse como baja a nivel de la totalidad de la cuenca.
Para el mes de mayor descarga lquida (que coincide con el de mayor concentracin y transporte de sedimentos) la evolucin del transporte de slidos suspendidos a lo largo del cauce produce un aumento notable despus de Santa Eulalia indicando la mayor capacidad de transporte del ro y el aporte de la zona geodinmica ms activa.
Desde el punto de vista de la hidrologa superficial, el nico cauce que cruza la zona de proyecto es el ro Rmac.
Se trata de un cauce profundamente excavado a su paso por la ciudad sobre el cual hay dispuestos varios puentes, uno de los cuales, el puente del ejrcito, ser utilizado para el paso del Corredor Segregado.
La gran seccin del ro en este punto permite la evacuacin de grades caudales tanto lquidos como slidos sin que suponga un elemento de riesgo.
131
07.04.02.02 Hidrologa subterrnea La informacin bsica utilizada para el anlisis del acufero de Lima ha sido:
Manejo de los Recursos Acuferos de la Gran Lima, 1986, Binnie & Partners para SEDAPAL.
Algunas observaciones sobre el comportamiento del acufero del Valle del Rmac, Ernesto Maisch Guevara, 1988.
Diagnstico Preliminar para un Manejo Integral de la Cuenca del ro Rmac realizado por el fondo Contravalor Per-Francia, Junio 1997.
Entrevistas con funcionarios y publicaciones escogidas de SEDAPAL sobre la operacin de los pozos actuales, proyectos de recarga del acufero y la planificacin de usos para el futuro.
Las caractersticas del acufero pueden obtenerse a partir del estudio llevado a cabo por el Ing. Maisch en 1988 que se resumen en:
Coeficiente de permeabilidad para suelo saturado = 20m/da. Coeficiente de permeabilidad no saturado = 2m/da. Pendiente del plano de agua = 1% a 2% dependiendo de la zona. Velocidad nominal de escurrimiento subterrneo (Ley de Darcy) = 0.3 m/da.
El valle del Rmac corre estrechamente confinado entre cadenas de cerros hasta la altura del puente Huachipa; aguas debajo de Vitarte se abre en un cono de deyeccin que termina en la costa.
A la altura del puente Huachipa, la seccin del relleno aluvial es aproximadamente un tringulo de 2 Km. de ancho por 400 m de altura; la pendiente a dicha altura es del 2%.
132
En esas condiciones, la capacidad de conduccin del acufero resulta: Q= 150,000 m3 /da 2 m3/s
El potencial de infiltracin del ro entre Chaclacayo y Huachipa se estima en 240,000 m3/da que resulta muy superior a la capacidad de conduccin del acufero a la altura de Huachipa. Esto explica la condicin de saturacin permanente en la zona de Huachipa. No se produce infiltracin en el tramo en cuestin ya que el ingreso de aguas subterrneas al acufero del Rmac medio, proveniente del valle alto es una cifra prxima a la capacidad de conduccin (2 m3 /s). La explotacin del acufero durante el estiaje permite capturar las aguas en el perodo de crecientes del ro mediante infiltracin del mismo hacia el reservorio creado por extraccin.
Los niveles del acufero sufren fuertes variaciones estacionales debidas a las condiciones de recarga asociadas a las amplias diferencias en los caudales del Rmac en las distintas estaciones del ao. Estas se van reduciendo conforme la zona se aproxima al mar.
En el cuadro siguiente se presentan las observaciones mensuales del nivel de agua con respecto a la superficie, realizadas en un pozo de 17 m de profundidad sobre la margen izquierda del ro Rmac, que, a la altura del puente peatonal de Zrate, arrojaron los siguientes resultados, verificados con los testimonios de los pobladores:
133
PROFUNDIDAD DEL ACUFERO EN ZARATE

MES Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto PROFUNDIDAD DEL agua (m) 13.0 8.4 9.3 9.1 13.6 15.8 Seco Seco
Fuente: Fondo Contravalor Per-Francia
Estos valores, en relacin a los caudales del ro Rmac, se indican en el grfico siguiente.
GRAFICO 1-17 CAUDALES ATARJEA vs. NIVELES ACUIFERO EZARATE 70 60 Caudal [m3/s] 50 40 30 20 10 0 E F M A M J J Meses Profundidad A Caudal S O N D 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Fuente: Elaboracin propia
En la zona Sur oeste de la zona de estudio, en el Distrito de Chorrillos, y segn informacin del Texto 4 para la Evaluacin, Ordenacin y Plan de Manejo Ambiental para el Desarrollo Integral de los Pantanos de Villa la apa fretica oscila entre los 5 y 10 m y parece que se ha mantenido constante entre el 79 y 91. Sin embargo, de las conversaciones mantenidas con la direccin del Parque Natural de los Pantanos, se deduce que existe una tendencia a la elevacin de la napa fretica como consecuencia del aporte de caudales a la cuenca del ro Rmac, a partir de los proyectos Marca. En estos ltimos aos parecen haber surgido problemas con el desbordamiento de los pozos negros de las casas que circundan el parque.
Profundidad [m]
134
La variacin de los niveles del acufero se explica a travs del balance de aguas subterrneas presentado en el citado estudio del Ing. Maisch: Capacidad de conduccin del acufero hacia el mar = 80 m3 /da. Capacidad de infiltracin del ro Rmac en creciente = 140 m3 /da. Capacidad de infiltracin del ro Rmac en estiaje= 40 m3 /da.
Esta ltima capacidad resulta menor que la capacidad de evacuacin del acufero, lo cual explica los descensos de nivel que se registran en la estacin seca.
Los resultados de los estudios de Binnie & Partners realizados en 1986 indicaban una tasa de descenso de los niveles de agua subterrnea de 2 m/ao en algunas reas, con la consiguiente disminucin en los rendimientos de los pozos. Los resultados de los modelos computacionales operados en aquella oportunidad indicaron que la tasa de extraccin de 9.5 m3/s poda mantenerse hasta el ao 2000 aproximadamente. A partir de esa fecha, la intrusin salina en las reas del acufero desecadas constituira un problema serio por lo que el estudio recomend acciones actualmente en marcha (recarga artificial del acufero y rehabilitacin de pozos).
El Cuadro siguiente presenta el balance de aguas subterrneas estimado en el Diagnstico Preliminar para un Manejo Integral de la cuenca del ro Rmac realizado por el Fondo Contravalor Per-Francia: CUADRO BALANCE DE AGUAS SUBTERRNEAS
Entradas Flujos afluentes de entrada Flujos afluentes laterales Infiltracin del ro Infiltracin por riego Fugas de la red Total Salidas Explotacin de pozos SEDAPAL
Caudal m 3/s 2.52 0.04 1.01 1.34 4.80 9.71
6.95
135
Entradas Explotacin galeras filtrantes Explotacin pozos terceros Flujo hacia el mar Total Balance
Caudal m /s 0.12 2.38 1.45 10.91 -1.19
Fuente: Fondo Contravalor Per-Francia
Los caudales de explotacin registrados por SEDAPAL en 1996 indican una produccin total de 7.82 m3/s que es superior a los 6.95 indicados en la tabla; no obstante, considerando los datos del cuadro anterior como vlidos, el balance volumtrico anual arroja un dficit medio de 37000,000.6 m3.
Asumiendo que el acufero tiene una superficie de 200 km2 aproximadamente y que el porcentaje de vacos promedio es de 0.12 segn consta en la publicacin Agua para Lima del Colegio de Ingenieros del Per, la capacidad de almacenamiento por variacin unitaria del nivel de la napa fretica es de 24000,000 m3. Por lo tanto, el descenso medio resulta de 1.7 m/ao que apoya las estimaciones realizadas de 2 m/ao en algunas reas. Demanda de agua para distintos usos
La demanda de agua para distintos usos ha sido estimada en base a los siguientes estudios:
Estudio Bsico Situacional de los Recursos Hdricos del Per de la Direccin General de Aguas y Suelos del Ministerio de Agricultura.
Estudio de reconocimiento del uso del recurso hdrico por los diferentes sectores productivos del Per, INRENA, 1996.
Asimismo se ha contado con valiosa informacin de SEDAPAL para la estimacin del suministro de agua potable en 1996.
136
i. Demanda de agua potable
La principal demanda de agua para uso consuntivo del ro Rmac proviene de la ciudad de Lima.
Las proyecciones de poblacin para la ciudad de Lima se presentan en el Cuadro siguiente, tomado de la publicacin Agua para Lima en el Siglo XXI de Arturo Rocha Felices. CRECIMIENTO POBLACIONAL DE LIMA
Ao 1880 1940 1961 1972 1981 1993 Proyeccin alta 2000 2025 Proyeccin baja 2000
Millones de habitantes 0.10 0.52 1.84 3.30 4.57 6.35
Incremento medio 70,000 62,667 133,364 141,111 147,750
anual Crecimiento porcentual 2.8% 6.2% 5.5% 3.7% 2.8%
7.65 13.84
185,862 247,535
2.7% 2.4%
7.49
163.719 168,435
2.4% 1.8%
2025 11.70 Fuente: Agua para Lima en el Siglo XXI
Asumiendo para el ao 2000 un consumo por persona de 250 l/hab./da, con prdidas fsicas del 20% para una poblacin servida del 75%, y un consumo de 50 l/hab./da para la poblacin no servida y asumiendo tambin valores de 250 l/hab./da, 10%, 95% y 50 l/hab./da respectivamente para el ao 2025, las demandas en la hiptesis de crecimiento alto, resultan: 21.91 m3/s y 42.7 m3/s respectivamente. ii. Otros usos consuntivos
Los usos consutivos complementarios incluyen: agrcola, pecuario, industrial y minero.
137
De acuerdo a las previsiones realizadas en el estudio Agua para Lima en el Siglo XXI, las estimaciones para el ao 2000 en materia de consumo agrcola e industrial urbano seran de 6.3 y 5.6 m3/s, respectivamente. Por otra parte, los usos consuntivos pecuario y minero no han mostrado variaciones significativas en los ltimos aos por lo que sus porcentajes en el consumo total pueden considerarse constantes. Esos consumos alcanzaban 0.04 y 0.33 m3/s respectivamente, segn los estudios realizados por la Direccin General de Aguas y Suelos en 1992, que representan el 0.1% y el 0.7% del total de usos consuntivos respectivamente.
Los consumos estimados para todos los usos para el ao 2000 se resumen en el siguiente Cuadro. CONSUMO DE AGUA ESTIMADA PARA EL AO 2000
Usos consuntivos Caudal (m 3/s) % de total
Uso poblacional 12.40 51.08
Uso agrcola 6.30 14.69
Uso pecuario 0.03 0.09
Uso industrial 9.50 33.4
Uso minero 0.20 0.71
Total
28.43 100.00
Fuente: Agua para Lima en el Siglo XXI
Como puede verse la demanda prevista para el ao 2000, la cual prcticamente es coincidente con la demanda actual, tiene un dficit con respecto al caudal medio anual del ro a la altura de La Atajea, que apoya la percepcin actual en el sentido que deben implementarse en lo inmediato acciones para aumentar el suministro. Para la satisfaccin de los rubros principales de demanda poblacional e industrial, se han previsto acciones a nivel de las aguas superficiales y subterrneas que se concretan en trasvases y recargas.
Respecto a los trasvases se remite al punto anterior donde se especifican los proyectos Marca I, II y III.
Por su parte, los proyectos de recarga del acufero, basados en la ejecucin de pantallas de concreto a todo lo ancho del ro cada 100-200 m, a lo largo del tramo
138
entre La Atarjea y Chosica, apuntan a aumentar la capacidad de infiltracin al acufero. Del mismo modo se est llevando a cabo un programa de riego de parques que apunta a los mismos fines.
De la siguiente exposicin se destaca que el acufero del Rmac tiene un uso consuntivo importante que abastece fundamentalmente a la ciudad de Lima.
Si bien el abastecimiento se realiza a partir de canalizaciones desde la cuenca alta del Rmac, existe todava un porcentaje considerable de habitantes que se abastecen de pozos.
Ello lleva a considerar las posibles afecciones al acufero ya sea por motivos de las obras o por acciones contaminantes en fase de operacin.
La napa fretica en este acufero es variable y oscila en las proximidades del ro Rmac, entre 8 m. y ms de 17 en tiempo de esto mientras que se encuentra muy prximo a la superficie del terreno en las proximidades de los Pantanos de Villa en el extremo suroeste del rea de estudio. 07.04.03 Medio Atmosfrico (calidad del aire y ruido) 07.04.03.01 Clima El clima de la regin es desrtico seco sub tropical, teniendo las siguientes caractersticas:
El clima de la regin es desrtico, seco y subtropical con temperaturas extremas (29 C mx., 13C mnima). No existen precipitaciones pluviales que sean capaces de lavar la atmsfera (10 mm/ao). No existe cobertura vegetal natural ni en la planicie ni en la cordillera hasta 600 m.
139
No se presentan tormentas con vientos fuertes o huracanados capaces de limpiar la atmsfera.
Los tentculos de la cordillera crean tres valles intermontanos y aislados en la zona este:
San Juan de Lurigancho Rmac (El Agustino, Santa Anta, Ate-Vitarte y Lurigancho) La Molina y uno al norte: El Chilln (Los Olivos, Comas y Puente Piedra) estos valles pueden denominarse microcuencas atmosfricas, pues son ambientes receptores de vientos y acumuladores de contaminacin.
En la zona del Proyecto la estacin meteorolgica ms cercana es la Alexander Von Humboldt (238 m.s.n.m.), ubicada en la Universidad Nacional Agraria La Molina (UNALM). A partir de esta se describen los parmetros climticos de precipitacin, temperatura, humedad relativa y vientos dominantes. 07.04.03.01.01
Precipitacin
La precipitacin en Lima Metropolitana tiene su origen en los estratos y estratocmulos generados por la mezcla turbulenta de los Alisios en combinacin con la persistente inversin trmica. Este efecto fsico de la naturaleza genera la precipitacin pluvial.
El perodo comprendido entre 1974 y 1996 ha determinado una precipitacin promedio total anual de 12.60 mm, con un promedio mximo mensual de 2 mm. y un mnimo de 0.40 mm, concentradas en los meses de mayo, junio, julio. Esta precipitacin decrece en agosto, propio de la estacin invernal, con llovizna espordica en los meses de verano (ver Cuadro y Grfico).
140
Cuadro Rgimen Mensual de Precipitacin
Estacin Von Humboldt
Meses Ene. 0.70 Feb. 0.80 Mar. 0.50 Abr. May. 0.70 1.20 Jun. 2.00 Jul. 1.40 Ago 1.80 Sep. 1.40 Oct. 0.80 Nov. 0.90 Dic. 0.40
Total Anual (mm) 12.60
GRFICO RGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIN (mm.): 19741996

14.00 12.00 PR 10.00 EC IPI TA 8.00 CI 6.00 N (m m. 4.00 ) 2.00 0.00 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC MESES
Mnima Media Mxima
07.04.03.01.02
Temperatura
La evolucin de la temperatura a lo largo del ao presenta una marcada diferencia estacional. La temperatura mxima promedio est alrededor del 23.5C y la mnima promedio entre 16.13 y 16.38 grados Centgrados.
Los meses ms clidos son enero, febrero y marzo, perodo donde se registra una temperatura mxima promedio de 28.3C, alcanzando mximos de 30.14C (marzo, 2001).
La estacin de invierno (julio a septiembre) tiene una temperatura mxima promedio de 16.3C, alcanzando mnimas de 13,44C. En julio del 99 se registr 12.9C de temperatura mnima promedio, siendo el mes ms fro del ao y de los meses
141
siguientes. En los cuadros siguientes se representan las temperaturas mximas y mnimas.
El fenmeno El Nio de los aos 97-98, gener una ola de calor muy intensa, llegando los termmetros a registrar temperaturas de hasta 33C, entre los meses de febrero y marzo de 1998Cuadro Rgimen Mensual de Temperatura Mxima
Estacin Alexander von Humboldt Ao 1999 Ao 2000 Ao 2001 27.3 26.6 27.6 28.8 28.1 29.3 28.6 28.6 30.1 26.2 27.0 27.4 24.3 23.5 22.6 Ene. Feb. Mar. Abr. May.
Meses Jun. 20.7 19.5 18.9 Jul. 16.9 18.1 18.1 Ago 19.4 18.9 18.8 Sep. 20.1 19.6 19.7 Oct. 22.1 21.7 21.0 Nov. 23.0 23.1 22.8 Dic. 24.7 25.0 24.9
Total Anual (C) 23.50 23.31 23.43
Estacin Meteorolgica Alexander von Humboldt
Cuadro Rgimen Mensual de Temperatura Mnima
Estacin Alexander von Humboldt Ao 1999 Ao 2000 Ao 2001 18.3 19.5 19.1 21.0 19.3 20.6 19.8 19.6 20.1 17.8 18.4 18.3 18.7 15.3 15.5 Ene. Feb. Mar. Abr. May.
Meses Jun. Jul. Ago Sep. Oct. Nov. Dic.
Total Anual (C) 16.38 16.24 16.13
13.7 14.1 13.9
12.9 14.4 13.7
13.8 14.3 13.4
13.9 13.8 13.3
14.7 14.6 14.1
15.2 14.3 15.1
16.8 17.3 16.5
07.04.03.01.03
Humedad relativa
Esta variable ambiental es un componente muy importante de la atmsfera, pues proporciona las caractersticas del estado del tiempo, que se constituye en una parte esencial del clima.
142
En el cuadro siguiente se aprecia que la humedad relativa promedio anual entre los aos 1999 y 2001 flucta entre 84.75% y 86.42%. El perodo de menor humedad relativa son los meses de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran promedios mensuales alrededor del 80%. Opuestamente a estos valores, encontramos que el perodo de humedad relativa alta tiene un rango mayor (abril a octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al 92%. Sin embargo, tambin se observa que el ao 2000 fue ms variable en relacin a los dos aos contiguos, ya que el porcentaje de la humedad relativa baja se extendi hasta abril (72%), siendo el valor ms bajo en estos tres ltimos aos. Cuadro Rgimen Mensual de Humedad Relativa
Estacin Alexander von Humboldt Ao 1999 Ao 2000 Ao 2001 81 88 83 79 76 80 84 73 76 91 72 83 92 86 83 Ene. Feb. Mar. Abr. May.
Meses Jun. Jul. Ago Sep. Oct. Nov. Dic.
Total Anual (%) 86.42 84.75 84.92
93 88 92
94 95 93
88 93 91
87 91 84
85 88 88
82 86 81
81 83 85
07.04.03.01.04
Vientos dominantes
Los vientos dominantes son del Sur, Suroeste y Sureste. La velocidad media del viento es dbil (1 a 4 m/s), disminuye de la costa a la cordillera, presentndose un estancamiento en el rea urbana central por efecto de la topografa. En verano los vientos son ms intensos y los das tienen ms del 50% de horas de sol; en invierno menos de 20%. En las colinas del Este se forma un rotor de vientos, que incrementa la velocidad y modifica el curso local de los mismos. La direccin dominante de los vientos en La Molina y Lurigancho es del SW por efecto de la topografa.
143
Los contravientos de montaa y del norte son dbiles e infrecuentes, pero influyen sensiblemente en la dispersin de contaminantes bajo condiciones de calma matutina. FLUJO DE VIENTOS EN LA ZONA LIMA-CALLAO
07.04.03.02 Calidad del aire 07.04.03.02.01 Caractersticas atmosfricas
La Cuenca Atmosfrica donde se sita la ciudad de Lima est gobernada por una situacin climtica semipermanente derivada del Anticicln del Pacfico, que en conjuncin con la Cordillera Occidental de los Andes produce un flujo constante de vientos del sur durante todo el ao constituyndose como un corredor de vientos que sigue la lnea costera.
Pese a que la ciudad de Lima se desarrolla sobre una planicie costera de 10 Km. de ancho en promedio y una altura de 0 a 200 metros sobre el nivel del mar, la presencia de cerros al norte que aumentan rpidamente su elevacin, crean unas condiciones meteorolgicas especficas.
Sin lmites topogrficos relevantes al Sur y Sureste, se cierra parcialmente al norte con una ligera prominencia topogrfica en las inmediaciones de la desembocadura del ro Chilln, dominada por los cerros Candela, Oquendo y Respiro.
144
La corriente de Humboldt y el flujo de aire del anticicln aumentan la humedad relativa del aire formando nubosidades estratiformes y nieblas tpicas en la costa, ms intensas en invierno que en verano.
En trminos generales la cuenca presenta buena ventilacin en la componente horizontal debido a la entrada constante de vientos provenientes del mar, con un gran aporte de humedad. DELIMITACIN DE LA CUENCA ATMOSFRICA EN LIMA Y CALLAO
Microcuenca San Juan d Lurigancho Microcuenca Ro Chilln e Microcuenca Molina LaMolina Microcuenca Ro Rmac
CuencAtmosfrica Atmosfrica Lima - Callao a
En la vertical, la inversin de subsidencia se constituye en un techo virtual de nubes y nieblas. Este techo tiene, en verano, una altura de 675 m.s.n.m. mientras que en invierno el techo desciende a 290 m.s.n.m. 07.04.03.02.02
Estudio de Saturacin
En el ao 2000 se llevo a cabo un estudio de saturacin de contaminantes, con la participacin de Digesa y Swisscontac, cuyo fin era evaluar cual era la calidad del aire en Lima Metropolitana y Callao.
Los resultados de este estudio estn basados en la toma de datos en 30 puntos distribuidos en la ciudad capital (en un rea de 5 km2, por 5 das cada punto), durante las estaciones de verano e invierno, con los que se evaluaron las
145
concentraciones de Dixido de Nitrgeno (NO2), Dixido de azufre (SO2), Partculas Totales en Suspensin (PTS) mayor y menor a 2.5u.
Dicho estudio determin que los contaminantes primarios son arrastrados por la accin del viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosfrica de Lima y el Callao, siguiendo claramente el patrn de vientos dominantes.
El transporte de gases y partculas hacia estas zonas provoca una acumulacin en las microcuencas anteriormente descritas, donde el viento es atrapado o deflectado por los cerros y montaas circundantes.
El rea central urbana de Lima es una zona donde se acumulan y reaccionan los contaminantes.
Es posible afirmar que los cerros que rodean la urbanizacin de La Molina propician un microambiente receptor y acumulador de contaminantes de alto riesgo. En las colinas del Este se forma un rotor de vientos, que incrementa la velocidad y modifica el curso de los mismos.
Desde el punto de vista estacional se concluyo:
La altura de la capa de mezcla es mayor en verano que en el invierno, por lo que podra suponerse un mayor efecto de la concentracin de contaminantes en invierno, pero los resultados muestran que en invierno, el SO2 y el NO2, presentaron concentraciones menores que las de verano.
El NO2 tiene una gran dispersin en toda la cuenca en el verano, con una trayectoria del Centro al cono Este. Las condiciones de estabilidad y baja insolacin tpicas del invierno, propician altas concentraciones de NO2 en los Conos Norte y Este.
Se observa en verano un mayor impacto de las partculas sedimentables, totales en suspensin y PM-10 en los Conos Norte y Este, Centro y Callao.
146
En general las concentraciones de partculas son menores en invierno.
El ozono es detectado con mayor concentracin en las zonas altas de las microcuencas de los conos Norte y Este.
La concentracin de ozono en particular, fue mas baja en invierno debido a la alta nubosidad y el bajo nivel de radicacin solar de la temperatura, que inhibe reacciones fotoqumicas. 07.04.03.02.03
Contaminantes atmosfricos
Actualmente se lleva a cabo una vigilancia permanente en Lima y Callao, realizado por DIGESA analizando a su vez la concentracin de metales pesados en el aire, obtenindose datos que permiten el seguimiento de las acciones de gestin ambiental emprendidas por el estado.
A fin de conocer el problema de contaminacin atmosfrica que afecta las Ciudades de Lima y Callao, se evaluaron datos de la Calidad del Aire de 5 zonas (Callao, Lima Ciudad, Lima Norte, Lima Sur y Lima Este), identificndose que el principal problema de contaminacin estaba relacionado a la presencia de partculas en suspensin (polvo), las cuales provenan en su mayora del trnsito vehicular (holln).
El mejoramiento de la calidad de los combustibles es un punto crucial para reduccin de las emisiones. Actualmente en el Per aun circulan vehculos que utilizan gasolina plomado y el combustible diesel Los cuales tienen una gran cantidad de azufre (alrededor de 7000 ppm). Una opcin factible tanto en trminos ambientales como econmicos, es la promocin de combustible limpios tales como el GPL, con los cuales se eliminan las emisiones de material particulado y dixido de azufre. Es importante recalcar el impacto que tiene la contaminacin atmosfrica en la salud pblica.
147
Plomo - Pb 0.600
0.500
0.500
Concentracin (ug/m3)
0.400
0.324
0.300
0.300 0.279
0.210
0.200
0.170
0.186 0.160 0.116
0.192 0.151
0.100
0.090 0.060 0.072
0.000 Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao
Estaciones
2000 2001 2002 OMS - 0.5 ug/m3
El dixido de Azufre es un gas incoloro, de olor penetrante, no inflamable y no explosivo, proviene de la oxidacin de combustibles fsiles empleados para la produccin de energa. En presencia de humedad forma de cido sulfrico. Las principales fuentes de contaminacin del aire por SO2 las constituyen el parque automotor.
En el rea de Lima Metropolitana, las principales fuentes contaminacin del aire por dixido de azufre, las constituyen la gran cantidad de vehculos que circulan por sus avenidas, as como las industrias asentadas en diversos puntos de la capital. Por otro lado, los promedios anuales demuestran un notable incremento en las concentraciones de dixido de azufre (SO2), las cuales estn relacionadas directamente con el aumento de vehculos registrados en la Ciudad de Lima.
148
Dixido de Nitrgeno - NO2 300
264
250
200
150
100
98 75.95 53
50
41.12 18.79
34.31 13 16.60
29.88 18.73
30 21.89 7.11
0 Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao
Estaciones
2000 2001 2002 ECA - 100 ug/m3 OMS - 40 ug/m3
Los dixidos de nitrgeno se forman naturalmente en la atmsfera por combinacin a altas temperaturas del oxgeno y el nitrgeno. Una de las formas de emisiones de xidos de nitrgeno provocadas por el hombre proviene de los motores de combustin interna de los automviles. El NO2 puede reaccionar con la humedad presente en la atmsfera para formar cido ntrico y absorbe la luz visible a una concentracin de 470 ug/m3 pudiendo causar apreciable reduccin de la visibilidad.
Al igual que en el dixido de azufre, en el rea de Lima Metropolitana (ALM) la principal fuente de contaminacin de aire por dixido de nitrgeno (NO2) la constituye el parque automotor, el cual ha gozado de un notable incremento durante los ltimos aos.
Dixido de Azufre - SO2 160
141
140
120
100
98.64
80
75.83
60
40
25.85 25.15 27.35 25.26 14 15.55 8.84 13 13.25
20
17
1 1
Estaciones
2000 2001 2002 ECA - 80 ug/m3 OMS - 50 ug/m3
149
Las Partculas Totales en Suspensin o Material Particulado son una mezcla de slidos y lquidos, orgnicos e inorgnicos en suspensin en el aire. Las ms finas constituyen los aerosoles. Su origen puede ser natural o antropognico, como emisiones vehiculares e industriales.
Partculas Totales en Suspensin - PTS 300
250
247
216.66219.08
210
200
203.61
200
185 172.07 166.15 159.64
150
140.35
100
69.76
98.64
50
36
Estaciones
2000 2001 2002 EPA - 75 ug/m3
Las partculas menores de 2.5u son las ms importantes pues su pequeo tamao y su forma aerodinmica les permiten llegar a los alvolos pulmonares. Las mayores quedan retenidas en los bronquios. Tiene sinergia con otros contaminantes. El tamao de las Partculas Totales en suspensin vara entre 0.1 y 10 u de dimetro.
Partculas menores a 2.5 Micras - PM2.5 90.00
80.18
80.00
70.00
60.74
60.00
50.00
47.64
40.00
29.79
37.16
36.87 34.74
30.00
25.44 18.06
20.00
10.00
0.00 Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao
Estaciones
2001 2002 ECA - 15 ug/m3
150
07.04.03.03 Ruido-Calidad Sonora Se entiende por ruidos nocivos los producidos en la va pblica, viviendas, establecimientos industriales y/o comerciales y en general en cualquier lugar pblico o privado, que exceda los siguientes niveles:
En Zonificacin Residencial: En Zonificacin Comercial: En Zonificacin Industrial:
80 decibeles. 85 decibeles 90 decibeles
Se entiende por ruidos molestos aquellos producidos en la va pblica, viviendas, establecimientos industriales y/o comerciales y en general en cualquier lugar pblico o privado que, sin alcanzar los sealados como ruidos nocivos, exceda los siguientes niveles.
De 07.01 a 22.00 h. De 22.01 a 07.00 h.
En Zona Residencial: En Zona Comercial: En Zona Industrial:
60 decibeles 70 decibeles 80 decibeles
50 decibeles. 60 decibeles. 70 decibeles.
Sin embargo, existe una laguna en la adquisicin de datos que permita conocer la situacin actual de la contaminacin por ruido en Lima Metropolitana.
Sin estos datos, que permitiran exponer la situacin real, solo cabe conjeturar sobre las distintas fuentes de ruido que el propio trfico genera. Entre ellas se puede apreciar las relacionadas con los tipos vehculos que circulan, el estado de conservacin de los propios vehculos y la actitud del conductor ante el hecho de circular.
En cuanto al tipo de vehculos que circulan se puede decir que existe una gran presencia de vehculos semipesados materializados en el propio transporte pblico
151
cuya oferta supera con creces la demanda generando con sus desplazamientos un incremento de ruido innecesario.
Respecto al estado de los vehculos se puede observar que el psimo estado de la conservacin de las carroceras tambin participa en el incremento del ruido de la ciudad, especialmente en aquellas zonas donde las calles son mas estrechas por el efecto de la reflexin del ruido en las fachadas.
Por ltimo y respecto a la actitud del conductor se puede apreciar el uso constante, la mayora de las veces innecesario, del claxon, lo que contribuye igualmente a elevar los niveles de ruido.
En este sentido, la municipalidad de Lima a tomado medidas en los ltimos aos para descongestionar el trfico vehicular en el centro de Lima, intentando disminuir as los niveles de ruido despus de los cierres de algunas avenidas.
Este efecto, pese a establecerse en el mbito de las variables fsicas, tiene una intima relacin con las personas que son quienes en ltima instancia sufren los efectos de este problema.
As, se hace ms importante en el sector centro y en el sector sur, ya que siendo zonas habitadas, las calles son mas estrechas producindose un doble efecto. El primero es la mayor proximidad a la fuente de ruido y el segundo es el efecto rebote de este en las fachadas de los edificios.
En el sector Corredor central, la va expresa se deprime con respecto al nivel de los edificios y los muros de contencin ejercen en cierta medida un cierto aislamiento como barrera antirruido aunque tambin tiene un efecto de reflexin.
En el sector norte la amplitud de la avenida junto con la baja altura de los edificios permite una mayor disipacin del ruido. A esto contribuye la mayor fluidez del trfico y la disminucin del uso del claxon.
152
07.04.04 Sntesis del rea de riesgo del medio fsico
Del anlisis de los datos anteriormente aportados y que se refieren al mbito fsico de la zona de estudio han sido considerados como elementos de riesgo los riesgos ssmicos, la hidrologa subterrnea, la Calidad del Aire y el Ruido.
En cuanto al los riesgos ssmicos se definen como puntos vulnerables significativos, segn los sectores definidos, los siguientes:
Sector Norte.- debido a la existencia de un puente sobre el Ro Rmac, el que podra colapsar si la intensidad del sismo fuera extrema.
Sector Centro Histrico.- debido a la existencia de edificaciones antiguas.
Sector Corredor Central.- se podra producir inestabilidad en los taludes y una posible cada de puentes peatonales y/o vehiculares.
Sector Sur.- especficamente en Barranco debido a la existencia de edificaciones antiguas.
Pese a que el riesgo ssmico afecta de forma similar a toda el rea de influencia directa del estudio, se puede concretar que la zona ms sensible corresponder a la zona del sector Sur y concentrado en el distrito de Chorrillos debido a la diferenciacin microssmica de la zona de estudio. Ello deber tenerse en cuenta en relacin al diseo de ingeniera por especialistas en geotecnia
En el caso de los Tsunamis el rea del Corredor que podra tener algn riesgo de verse afectado, considerando las zonas de seguridad segn el Instituto de Sismologa e Indeci, sera la zona sur y exclusivamente para la Avenida Bolognesi y Avenida Escuela Militar. Dicha zona pese a encontrarse por encima de los 10 m de altura, como el resto del corredor, se encuentra a menos de un kilmetro de la costa.
153
En cuanto a la hidrologa subterrnea se pueden considerar vulnerables dos sectores, el Norte y el Sur; El extremo norte del Sector Norte, desde la UNI hasta la Av. del Naranjal, por el uso consuntivo intenso actual de las aguas subterrneas por la poblacin local. En la zona sur la zona prxima a los Pantanos de Villa se hace muy vulnerable a acciones de tipo contaminante que repercutira tanto en la calidad de las aguas como en los procesos de vida que se dan en los Pantanos.
Respecto a la calidad del aire se puede afirmar que tanto las circunstancias climticas como las topogrficas hacen del rea de influencia directa una zona con serias dificultades para eliminar dichos contaminantes por lo que se hace potencialmente peligrosa desde el punto de vista de la salud de la poblacin.
De la representacin cartogrfica de las isolneas de contaminantes (NO2 y SO2) segn datos aportados a partir del mtodo pasivo se deduce que los niveles menores se dan en el sur creciendo paulatinamente de sur a norte hasta el sector centro donde el gradiente toma direccin oeste-este.
Ello supone que la contaminacin por estos elementos es menor en el sector sur incrementndose hacia el Centro donde alcanza su mximo, mantenindose el nivel sensiblemente hasta el final de corredor en el sector norte.
En el caso de utilizar los datos provenientes del mtodo activo, los niveles de contaminantes son sensiblemente iguales para todo el corredor y coincidentes con los niveles menores del anterior mtodo.
La falta de datos sobre el ruido no permite sino conjeturar que la zona ms ruidosa es el sector Centro histrico por cuanto se combina la proximidad de las personas a la fuente de ruido con una gran afluencia de trfico incluidos vehculos pesados, el uso indiscriminado del claxon, la mala conservacin del parque mvil, as como la concentracin de edificios en altura que facilita el efecto rebote. Para el Sector Corredor Central, pese a que el volumen de los vehculos es importante, la distancia de las personas a la fuente de ruido es mayor, a la vez que se elimina de forma
154
considerable el ruido ocasionado por la carrocera y disminuye notablemente el uso del claxon. Las amplias avenidas del sector Norte as como la baja altura de las edificaciones, la relativa fluidez del trfico y la disminucin del uso del claxon permiten afirmar que se trata de un sector menos ruidoso que el Centro de Lima. El Sector Sur, por su parte, podra considerarse como la menos afectada por problemas de ruido ya que se trata de una zona con una intensidad de trfico menor que el resto de los Sectores debido a su condicin de zona extrema de la Ciudad y no de paso como el resto de los sectores. 07.05. VARIABLES DE LA ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO
07.05.01 Proceso de urbanizacin
La ciudad de Lima tiene su origen en lo que hoy es el centro histrico, pasando de un espacio urbanizado de tipo damero (damero de Pizarro) en 1500, a una ciudad amurallada en 1700.
En el siglo XIX la economa del guano propicia una gran transformacin de la ciudad con la demolicin de la muralla y los primeros ensanches siguiendo un plan urbanstico basado en el que us Haussmann en Paris, generando grandes arterias de circunvalacin, como la que se construy en el espacio dejado por la muralla, y grandes avenidas radiales con trazos rectilneos.
Se propicia tambin la construccin de hospitales, escuelas y parques entre otros equipamientos pblicos.
En este siglo se da tambin la conexin ferroviaria de Lima - Miraflores- Chorrillos lo que marca un eje sobre el cual se define el desarrollo urbano de la ciudad hacia el sur.
Este sistema urbanstico junto con la oligarqua existente crea una ciudad particionada por las grandes avenidas que favorece un cierto aislamiento territorial y
155
la divisin entre clases, hasta el punto de concebir el Centro, a partir de su crecimiento econmico, como un Distrito de Negocios.
A inicios del siglo XX Lima conserva el tamao y las caractersticas de la apacible ciudad virreinal. A partir de aqu, el crecimiento de Lima est vinculado al proceso histrico y econmico del pas y comienza a expandirse.
En la dcada de los 20, empieza la expansin hacia el sur a travs de las avenidas Brasil y Arequipa. En los aos 30 se van constituyendo las primeras urbanizaciones y las primeras barriadas como Leticia, San Cosme o El Pino.
Al mismo tiempo crece en direccin al Callao y hacia los balnearios de Chorrillos y Barranco, consolidndose zonas como Barranco, Miraflores, Chorrillos y Las Barriadas. Se dan nuevas invasiones en zonas no urbanas y se consolidan en la parte norte de la ciudad.
En la dcada de los 70 alcanza un crecimiento vertiginoso con una tasa del 5% anual.
La dcada de los 80 fue la de una expansin hasta cierto punto ordenada en la periferia de la ciudad. La crisis econmica es la ms severa de la historia republicana hasta ese entonces.
La pobreza extrema, violencia poltica y el caos de la gestin urbana: es la Lima actual, de desborde popular sin lmites y el asentamiento en Lima del Per Profundo.
El patrn de crecimiento horizontal predominante desde el derribo de las murallas empieza a perder vigencia. El crecimiento de la poblacin se refleja en la tugurizacin del centro de la ciudad y la informalidad en todos los mbitos.
Se institucionalizan los Pueblos Jvenes como instrumento de control poltico y se convierten los ejes este-oeste en los nuevos configuradores de la ciudad para la
156
clase media y la clase militar. Se ha legalizado la ciudad informal para incorporarla al todo urbano de Lima.
Se puede afirmar que Lima ha sufrido, en los ltimos 50 aos, grandes cambios demogrficos que se han manifestado en el proceso urbano de la ciudad. El reflejo de esto es su crecimiento acelerado que, a pesar de contar con rganos y planes reguladores desde 1946, llega incluso a desarrollarse sobre antiguos rellenos sanitarios, las riberas del Ro Rmac o las laderas inestables de los cerros.
El alto crecimiento poblacional hace que Lima Metropolitana vaya perdiendo progresivamente sus reas agrcolas. El descontrolado crecimiento urbano ha originado la invasin de la periferia de la ciudad y la ocupacin de cerros y laderas bajas y medias de casi todos los cerros que circundan la ciudad, ocasionando graves problemas de infraestructura y abastecimiento.
Actualmente el rea metropolitana de Lima supera el rea de la provincia aunque sus lmites son diferentes, y la poblacin bordea los 8 millones de habitantes con una superficie que ocupa un rea de 2812 km2.
El planeamiento urbano de Lima se realiza en la actualidad a escala local y ante los problemas de colonizacin la tendencia es a resolver los problemas inmediatos.
Dentro de este caos, la Lima Metropolitana actual es una unidad fsicofuncional de planificacin que agrupa a 49 distritos de la provincia de Lima-Callao.
El Proyecto se emplaza a lo largo de 14 distritos de la provincia de Lima que son:
Barranco, Brea, Chorrillos, Independencia, La Victoria, Cercado de Lima, Lince, Los Olivos, Miraflores, Rmac, San Isidro, San Martn de Porres, Santiago de Surco y Surquillo.
157
Estos distritos se pueden agrupar en cuatro grandes zona segn se defini en el apartado de sectorizacin, que atienden al proceso de urbanizacin de la ciudad y que se han definido como Sector Norte, Centro Histrico, Corredor central y Sector Sur.
El Sector Norte lo formaran los distritos de Independencia, Los Olivos y San Martn de Porres. Se trata de la expansin mas reciente de la ciudad dentro de lo que se ha definido como rea de estudio y comienza a tener importancia una vez ocupado el espacio entre Lima Centro y el Sector Sur (Barranco y Chorrillos). Se trata de una zona donde conviven tanto los usos residenciales como los industriales.
El Centro histrico estara formado por los distritos de Rmac y Cercad de Lima, este ltimo donde se concentran los usos tursticos, los poderes pblicos o estructuras poltico-administrativas as como buena parte de los poderes financieros.
El Corredor central estara formado por los distritos de Brea, La Victoria, Lince, Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo. Se trata de una zona eminentemente residencial media y alta donde conviven con los usos tursticos y financieros.
Es una zona cuyos patrones de urbanizacin han sido previamente definidos y basados en una retcula de calles perpendiculares entre ellas. Las viviendas son mayoritariamente individuales formando cuadras que pueden asimilarse a
rectngulos de unos 100 m de lado. La seccin de las calles permite observar la presencia de veredas anchas donde adems del espacio para el peatn se dispone de espacios de similares dimensiones para una zona ajardinada o parqueos de manera que el peatn circula separado del borde de la pista.
En realidad dicha zona expandida no est directamente afectada por el corredor ya que este se dispone sobre la va expresa que mantiene una individualidad marcada respecto a la zona urbanizada.
158
El Sector Sur estara formado por los distritos de Barranco y Chorrillos con carcter independiente en el proceso de urbanizacin hasta su conexin fsica con el Corredor central.
Se configura con entidad propia por la existencia de la poblacin de Chorrillos con anterioridad a lo que se ha denominado Corredor central. El patrn de uso es bsicamente residencial con tendencia al uso turstico, en especial Barranco.
La retcula urbana es ms desordenada que el Corredor central ya que es una zona poblada con anterioridad a este, sin patrones espaciales definidos ni planificados, ayudando a ello la proximidad de la lnea irregular de la costa.
Las calles son en general mas estrechas que en otras reas, con veredas mas reducidas, posiblemente causado por la creciente necesidad de espacio para el uso de vehculos, como sucede en la propia Avenida Bolognesi.
Tanto los distritos como la zonificacin se representan en el plano de Zonificacin del Espacio Urbano.
De dicha cartografa se desprende que el rea que recorrer el corredor segregado est completamente urbanizada. 07.05.02 Infraestructura urbana, sistema vial y de transporte
La representacin y estudio de la infraestructura urbana tiene como fin identificar las reas de la zona de estudio con sus diferentes grados de cobertura, de manera que puedan identificarse por un lado las carencias bsicas de infraestructuras y por otro la interferencia de estas con el corredor.
La red de abastecimiento de agua y saneamiento se ha obtenido de las empresas gestoras de dichos servicios.
159
Segn se desprende de la informacin aportada por estas empresas, representada en el plano 028-02-IA Red de abastecimiento y saneamiento, la totalidad del rea de influencia directa donde se emplaza el corredor segregado tiene cubiertas las necesidades bsicas de la poblacin o al menos la posibilidad de cubrirlas a partir de la infraestructura existente. De ello se desprende que el corredor segregado prestar un servicio en aquellas zonas donde las necesidades mnimas de agua y saneamiento estn cubiertas.
Por otra parte dicha red de abastecimiento cruza el rea de influencia directa del corredor por lo que puede verse afectada por las obras de dicha infraestructura.
Del anlisis de esta informacin se puede apuntar el distinto grado de interferencia que supondr la construccin del corredor segregado.
En el Sector norte la red de abastecimiento discurre mayoritariamente por el centro de la va de forma prcticamente contina incluyendo elementos como estaciones de bombeo. La red de saneamiento discurre tambin de forma paralela aunque se incluyen algunos cruces perpendiculares.
En el sector Centro expandido, la red de abastecimiento es preferentemente paralela a las calles, discurriendo por el centro a partir del cruce de la Avenida Quilca hacia la plaza Bolognesi continuando por avenida Espaa y Av. 9 de Diciembre al igual que en Lampa y Emancipacin. Esta red cruza perpendicularmente a las calles ms importantes y especialmente en las plazas.
En el Sector Corredor central los servicios cruzan perpendicularmente la va expresa. Estos sin embargo son mnimos y puntuales, varios de ellos atravesando por los puentes vehiculares y/o peatonales, aunque repartidos por todo el sector.
El Sector Sur tiene las mismas caractersticas que el sector Centro histrico; Tanto la red de abastecimiento como de saneamiento discurre paralelo a las avenidas con tendencia a estar establecidos en el centro.
160
La profundidad a la que se disponen los servicios de saneamiento, segn las empresas gestoras, estara comprendida entre 60 y 80 cm. y a mayor profundidad para el saneamiento.
Al igual que la red de abastecimiento y saneamiento la totalidad del rea de estudio posee una red de transporte y comunicacin afirmada.
El sistema vial existente corresponde al de una gran ciudad con distintas categoras de vas.
Respecto a las vas para vehculos, la principal arteria en capacidad es la Panamericana que proviene del Norte y cruza hacia el Sur circundando la ciudad por el Este.
Las vas expresas que cruzan Lima a su paso por la zona de estudio son la Avenida de la Repblica y la Avenida de Javier Prado, as como el circuito playas que aparecen al sur de la zona de estudio.
Como vas arteriales estn la Av. Tpac Amaru, Gerardo Unger, Av. Francisco Pizarro, Av. Argentina, Av. Benavides, Av. Arica, Av. 9 de diciembre, Av. Grau, Av. Brasil, Av. Guzmn el Bueno, Av. Mjico, Prolongacin Iquitos, Av. Castaeda, Av. Repblica de Panam, Escuela Militar, Fernanda Tern, Av. Huaylas, Av. Colectora Residencial y la Antigua Panamericana Sur.
El resto de avenidas pueden considerarse colectoras
El corredor planteado no cruza ninguna ciclo va
En el mbito del proyecto, todas estas vas estn asfaltadas quedando puntualmente en los extremos del trazado del corredor alguna calle sin pavimento como la calle Orqudeas frente a la Avenida del Naranjal.
161
Por el contrario suele haber ms deficiencias en veredas ya sea por su no existencia o por encontrarse en mal estado de conservacin en especial a lo largo de la Avenida Tpac Amaru.
El trazado del corredor segregado discurre de sur a norte por las siguientes vas, todas ellas actualmente afirmadas:
Antigua Panamericana Sur, Av. Villa de la Marina, Ovalo de la Curva, Av. de las Gaviotas, Prolongacin Paseo de la Repblica, Av. Fernando Tern, Av. Escuela Militar, Avenida Bolognesi, Va Expresa Avenida de la Repblica, Plaza de Grau, Hroes Navales y Av. Espaa, Avenida Alfonso Ugarte, Avenida Caquet y Avenida de Tpac Amaru hasta el cruce con la avenida del Naranjal. 07.05.03 Otros elementos urbansticos. 07.05.03.01 Elementos conmemorativos o estticos Entre los elementos urbansticos que forman parte de la esttica de la ciudad y que podemos encontrar a lo largo del rea de influencia directa se encuentran, de sur a norte:
valo de la curva: delimitando la prolongacin del Paseo de la Repblica y la Av. Villa de la Marina. Se trata de un rea de forma rectangular cuyas esquinas estn rematadas es forma circular y localizada en el centro aproximadamente de este valo. Se trata de una zona ajardinada en los bordes con un pequeo paseo jalonado con bancos y en cuya parte media se levanta una representacin de un prtico con un reloj, al parecer rescatado de una vieja iglesia existente en el Distrito. Mas adelante, en la conexin de la Av. de las Gaviotas con la Prolongacin del Paseo de la Repblica, aunque apartada del eje principal de la va, aparece un pequeo monumento religioso.
162
valo del Progreso: Se trata de una plaza donde confluye la Av. Bolognesi y parte la Av. de Panam hacia el enlace con la va expresa Paseo de la Repblica. nicamente destaca la presencia de un escudo representativo del Distrito de Barranco. Desde aqu hasta el final de la va expresa no existe la presencia de elementos conmemorativos, estticos u ornamentales salvo los mosaicos existentes a lo largo de los muros que delimitan la va expresa, algunos de ellos en mal estado de conservacin.
Plaza Grau: Se trata de una plaza de tendencia rectangular cuyos lados menores adquieren una forma curvada. Dicha plaza conmemora mediante una estatua la figura del Almirante Grau.
Siguiendo de frente conforme se sale de la va expresa aparece una muy amplia avenida, continuacin de la avenida de la repblica, denominada Av. de los hroes Navales. Se trata de un boulevard amplio con zona de paseo central y zonas ajardinadas laterales. Dicho paseo recorre el frente del Palacio de Justicia.
Paseo Coln o Av. 9 de diciembre: Es un paseo que discurre a mano izquierda de la Plaza Grau, formado por un boulevard ajardinado que recorre el centro de esta avenida entre dicha plaza y la plaza Bolognesi. En el centro del paseo se encuentra una estatua de Cristbal Coln as como diversas representaciones escultricas en piedra a lo largo de este y cuyos motivos son figuras humanas y jarrones.
Plaza Bolognesi: Se sita al final del Paseo Coln y es una plaza de forma circular de grandes dimensiones en cuyo centro se erige la figura del General Bolognesi.
Plaza del dos de Mayo: Se encuentra localizada en el cruce de la Av. Alfonso Ugarte y Av. Colonial. Este monumento conmemora la batalla del dos de Mayo mediante una representacin escultrica de la figura de un ngel.
163
Plaza de Castilla: Se localiza a continuacin de la Plaza Dos de Mayo en el cruce de Alfonso Ugarte y Emancipacin. La estatua es una representacin ecuestre del Mariscal Ramn Castilla. 07.05.03.02 Vegetacin Ornamental Entre la vegetacin ornamental presente en el rea de influencia del corredor podemos encontrar de sur a norte:
Av. Villa de la Marina: La zona ajardinada de esta avenida se localiza en el centro de esta a modo de berma central o mediana. Se trata de una zona con vegetacin herbcea con distintos grados de conservacin aunque en general est bien cuidada desde las antiguas cocheras del ENATRUR. Tambin dispone de arbolillos de pequeo porte del gnero ficus.
Av. de las Gaviotas: nicamente aparecen unos eucaliptos de gran porte en la mano izquierda en la conexin con la prolongacin del Paseo de la Repblica, que ms suponen la conservacin de estos rboles desde tiempos pasados que una actuacin de tipo urbanstico con carcter ornamental.
Prolongacin del paseo de la repblica: Esta avenida dispone de tres bandas de vegetacin hasta prcticamente su conexin con Fernando Tern. La banda izquierda lo forman unos amplios jardines que pueden considerarse ajenos a la va ya que se disponen ms all de la vereda de la va. Dichos jardines, con vegetacin herbcea y plantas de flor mayoritariamente, desaparecen en el momento en que la avenida inicia los giros para conectar con la Av. Fernando Tern. En la parte central existe una pequea berma de apenas 2 o 3 m de ancho formada por una hilera de arbolillos de pequeo porte del gnero Ficus. En su lateral derecho y solidario con la vereda que recorre la prolongacin se localizan, de forma lineal y ms o menos constante, una serie de palmeras de gran porte a excepcin del tramo que recorre las instalaciones del Metro.
164
Av. de Fernando Tern: Esta avenida dispone de dos hileras de vegetacin dispuestas a ambas mrgenes de la va. La margen derecha es una formacin ornamental, formada por un seto de bajo porte, vegetacin herbcea y palmeras, bordeando la vereda que discurre a lo largo de los muros de los recintos de la escuela militar. La margen izquierda es una zona ajardinada ms amplia (6 8 m) por cuyo eje central discurre una vereda a modo de paseo peatonal.
Una vez rebasada la Av. Iglesias desaparece la zona ajardinada de la margen izquierda pero contina el seto y la hilera de palmeras hasta la conexin con la avenida Bolognesi. La zona central continua desprovista de esta vegetacin.
Av. Bolognesi: La avenida Bolognesi tiene una vegetacin dispersa formada por pequeos grupos lineales de rboles de gran porte. El primer grupo se l ocaliza a mano derecha entre el jirn Araguez y Elena Fray de Pastor. Un segundo grupo de 4 rboles se localiza a mano derecha, entre las avenidas de Las Palmas y Tomas Valero. A continuacin de estos pero a mano derecha se localizan otros cuatro rboles. A continuacin y hasta la Plaza Octavio Espinoza se continan otros cuatro grupos el primero de ellos a la izquierda y el resto a la derecha con un total de 11 ejemplares. La propia Plaza dispone de dos grandes ejemplares del gnero Ficus. Finalmente, llegando al valo del progreso se disponen en la zona central de la calle 14 rboles cuyos troncos, a la altura del cuello de la raz, se encuentran inmersos en el asfalto de la calle, lo que posiblemente haya producido la muerte del ltimo de ellos. Estos ejemplares son mayoritariamente ficus, palmeras o especies del grupo de las leguminosas.
Va Expresa Paseo de la Repblica: Esta va dispone de un corredor ya segregado para la circulacin exclusiva de autobuses que se encuentra bordeado por dos bermas anchas en tierra donde vegetan, a ambos lados, sendas hileras de palmeras de buen porte con alturas que oscilan entre los dos y cuatro metros, incluso mayores, con un espaciamiento de 15 m entre ellas y parterres de flores ornamentales entre cada dos palmeras. Tras la rampa de salida de los autobuses del
165
corredor, las bermas laterales se convierten en una central con igual disposicin de la vegetacin.
El enlace entre la va expresa y la Plaza Grau dispone de un rea de transicin a la plaza de forma triangular, actualmente vallada y cubierta de csped y plantas arbustivas ornamentales.
Paseo Coln: se trata de la vegetacin que cubre el boulevard definido en el epgrafe anterior, compuesta fundamentalmente por csped y flores ornamentales sin inters en s misma.
Av. de los Hroes Navales: Al igual que el paseo Coln es un amplio Boulevard con vegetacin herbcea, parterres de flores ornamentales y escasos arbolillos. Como vegetacin carece de relevancia.
Av. Espaa: No dispone de berma central y no existe vegetacin en esta zona. Por el contrario si existe en las veredas laterales a escasa distancia del borde con la pista. Esta se dispone en pequeos jardines con rboles de diversos tamaos e irregularmente presente. Esta disposicin se corta en el cruce con Garcilazo de la Vega. A partir de aqu la avenida se dispone bajo un paso a nivel cuyos taludes, por encima del muro de contencin, sustentan vegetacin herbcea. Una vez pasado el cruce superior aparece vegetacin arbrea en la mano izquierda.
Jirn Lampa: es una calle sin berma central donde la nica vegetacin se dispone en las aceras. Esta se reduce a rboles de mediano porte a lo largo de la calle en ambas aceras.
Avenida Emancipacin: Es una va similar al Jirn Lampa en cuanto a la disposicin de la vegetacin ornamental ya que est dispuesta en las veredas. Como nica diferencia est el porte de los rboles que superior a los que hay Lampa.
166
Av. Alfonso Ugarte: La Avenida de Alfonso Ugarte nicamente dispone de algn rbol aislado o grupo lineal hasta la Plaza del dos de mayo. Aunque algunos de ellos tienen buen porte, no forman una esttica ordenada ni cuidada teniendo algunos de ellos, en general, serias dificultades para su supervivencia. No aportan una visin esttica del corredor segregado que actualmente est implantado en esta avenida.
Av. Caquet: Esta avenida carece de vegetacin ornamental y solo pueden observarse, los espacios verdes, entre las conexiones de esta va con la Panamericana Norte.
Av. Tpac Amaru: Se trata de una avenida muy ancha que dispone irregularmente de un espacio central ancho con vegetacin herbcea en muy distintos estados de conservacin. La primera parte, hasta la entada de la Universidad de Ingeniera, mantiene rboles del gnero Mimosa. A partir de aqu el arbolado se diversifica y aparecen adems especies del gnero ficus, en general de pequeo porte. Los separadores laterales con las vas de servicio son irregulares en forma y disposicin aunque no suelen estar vegetados. 07.05.03.03 Puntos urbanos singulares Se presentan a continuacin los puntos singulares localizados a lo largo del corredor segregado. Mercado de Flores el Paraso Barranco
El Mercado de flores El Paraso, se encuentra asentado en un rea perteneciente a la Municipalidad Metropolitana de Lima, alberga a 72 comerciantes de plantas y flores debidamente registrados en la Asociacin de Productores de Plantas y Flores El Paraso.
Estos comerciantes proceden de la zona aledaa al Estadio Nacional y fueron reubicados en forma temporal en esta zona.
167
El rea de exposicin y venta de los productos es una amplia losa de concreto, en la que se puede distinguir los puestos de venta distribuidos al contorno y un gran patio de maniobras que es utilizado para ingreso de vehculos de clientes (no es estacionamiento).
Tiene 3 puertas de ingreso, dos de ellas por la Avenida Repblica de Panam y la tercera por la calle Rosendo Vidaurre (Salida de la va expresa), por donde se ingresa a un estacionamiento. Disponen de rea de Sanitarios y de una pequea cafetera.
Toda el rea se encuentra cerrada por un muro de ladrillo, pintado de color blanco, existe seguridad, que la brinda los propios comerciantes. El mercado cuenta con instalaciones de agua, alcantarillado y luz.
Los puestos de los vendedores algunos son metlicos con mallas y otros de madera. Todos son desmontables y de fcil traslado.
Es importante indicar que el rea en la que se encuentra actualmente instalado el Mercado de Flores El Paraso se encuentra reservada para el Proyecto Ampliacin de la Va Expresa Paseo de la Repblica, en el cual se tiene previsto efectuar un anillo vial.
Cuando se active el citado proyecto de la va expresa, este paradero deber ser rediseado a fin de que se integre al Sistema Va Expresa Corredor Segregado. Avenida Bolognesi y Centro de Barranco
La Avenida Bolognesi se encuentra ubicada dentro de la zona de histrica del distrito de Barranco, motivo por el cual las edificaciones de la zona de encuentran protegidas por el Instituto Nacional de Cultura, existen adems a lo largo de toda la Avenida una serie de rboles (14 en total).
168
Barranco es un distrito que se caracteriza por su agitada vida nocturna, motivo por el cual existen muchos centros de espectculos como restaurantes, pubs, caf-teatro, discotecas, etc.
Estos se concentran en las proximidades del Parque Central (Av. Grau, Av. Bolognesi y Av. Pedro de Osma) y disminuyen conforme uno se aleja de este punto.
En la interseccin de la Avenida Bolognesi y la calle Santa Rosa se identifica un establecimiento educativo y uno de formacin laboral, no se ha identificado establecimientos de salud (hospitales, clnicas o postas mdicas).
Dadas las caractersticas de este distrito, dentro del diseo efectuado por la consultora se ha considerado: la no expropiacin de edificaciones y la reduccin del ancho de carriles del sistema a fin de permitir el acceso a vehculos privados y no afectar la zona histrica, ni de los habitantes permanentes.
Se han considerado tres paraderos uno en el valo Progreso, el segundo a la altura del Pasaje Faustino Snchez Carrin, el cual es actualmente peatonal y une la Av. General Francisco Bolognesi con el Parque Municipal o Parque central de Barranco y el tercero al finalizar la Av. Bolognesi.
Estos paraderos han sido distribuidos considerando que estas zonas son de alta concurrencia nocturna, debido a la cantidad de establecimientos de funcionamiento nocturno (restaurantes, pubs, peas, etc.). valo de la Curva Reloj Chorrillos
La plazoleta (valo) tiene una portada de caractersticas arquitectnicas de la poca Republicana, esta portada tiene un reloj en su parte ms alta.
Es un valo en las intersecciones de las calles: Av. Guardia Civil, Prolongacin Av. Huaylas y Las Gaviotas, en este sector existe un importante flujo peatonal y de
169
vehculos debido a que es el punto de cambio de destino de los procedentes del cono sur y de las urbanizaciones de la zona de los Cedros de Villa.
A fin de evitar los accidentes de transito es que esta zona dispone de un puente peatonal adems de la debida restriccin de cruce con mallas metlicas debajo del puente.
En la prolongacin Av. de la Repblica, ya en el distrito de Chorrillos, se encuentra el Hipermercado METRO, que genera una gran afluencia de transito peatonal y vehicular.
El tipo de cambios o alteraciones que ocurrirn en esta zona urbana debido a la construccin del Corredor segregado sern probablemente el desplazamiento de la portada y el replanteo general del diseo urbanstico del lugar, entre otros. rea de ENATRU
El rea de ENATRU es un recinto cerrado perimetralmente en la zona sur de la ciudad de Lima, en el Distrito de Chorrillos y prximo a Los Pantanos de Villa, donde la antigua empresa nacional de transporte urbano ENATRU-PERU dispona de las infraestructuras de talleres, mantenimiento y abastecimiento de combustible.
Una vez liquidada la empresa, esta rea de infraestructuras y talleres pas a ser utilizada por el Ejercito del Per, donde actualmente se puede observar las instalaciones del Cuartel Tarapac en el que existe adems un centro de asistencia de salud.
Esta rea se encuentra localizada dentro de la zona de Reglamentacin Especial Pantanos de Villa de carcter normativo municipal.
Las caractersticas sociales o socioeconmicas que rodean esta infraestructura quedan enmarcadas en un rea marginal de la ciudad con tendencia a estabilizarse
170
por cuanto se encuentra confinada por la presencia de los Pantanos de villa con tendencia a la potencializacin como zona de desarrollo ambiental.
Sobre este terreno se estudia la posibilidad de ubicar el patio sur del sistema Corredor segregado de alta capacidad - COSAC I.
Mercado de Caquet
El mercado de caquet, se encuentra ubicado entre las calles 8 - 9 de la Av. Caquet, el Puente Zarumilla, Av. Zarumilla y Jr. Virrey Abascal. Prximas a las Cooperativas y/o Asociaciones de 3 Mercados, tiene un rea de influencia que va desde el Sector Caquet y el Puente Zarumilla. Es un mercado de abastos que alberga a: Comercio Formal Mercados y Asociaciones (1500 aproximadamente), Vivienda Tienda (100 a 200), Comercio Informal empadronados y no
empadronados entre 400 a 500.
En toda el rea de influencia los propios comerciantes han tratado de implantar sus medidas de seguridad para los clientes, pero la delincuencia en la zona es alta, motivo por el cual se producen mltiples robos en la zona a clientes y transentes prximos a la zona.
Esta problemtica se ve acrecentada por la gran cantidad de acopio de residuos slidos en el centro de la va y en los laterales generados por los propios comerciantes ya sean formales e informales, ocasionando una gran
desorganizacin, malos olores y mal aspecto de toda el rea.
Es necesario indicar que los fines de semana la afluencia de personas (clientes) es mayor motivo por el cual los vendedores informales de a pie y estticos invaden las propias vas de circulacin de vehculos para la venta de sus productos, incrementndose as el caos entre delincuencia, congestin de transito vehicular y peatonal, y acopio de residuos (basurales).
171
Se trata de una zona de futura confrontacin entre la actividad comercial y el transporte pblico debido a la falta de regulacin eficaz de esta actividad.
Universidad Nacional de Ingeniera
La Universidad de Ingeniera data del ao 1876 con la creacin de la Escuela de Ingenieros, en sus inicios su infraestructura no era tan amplia, pero de acuerdo al paso del tiempo y a las necesidades de los estudiantes esta infraestructura ha crecido, dentro de su propio rea, en tal sentido en la actualidad cuenta con laboratorios y Centros de Investigacin nicos en el pas.
La poblacin entre alumnado y profesores de la UNI es de aproximadamente 7,000 personas que se desplazan hacia este centro de estudios diariamente.
En vista que la Avenida Gerardo Unger con el devenir del tiempo obtuvo mayor flujo de vehculos, se construyeron dos puentes peatonales a fin de proteger la vida de los usuarios de este establecimiento.
Cabe sealar que exista un comercio informal de textos y artculos de ingeniera y con la apertura de los nuevos puentes algunos de estos se trasladaron a la parte ms alta de los mismos, en donde se encuentran instalados en forma organizada y otros se formalizaron en un local rentado.
Centro Histrico de Lima
Lima, la Ciudad de los reyes, fue fundada en 18 de enero de 1535 por el conquistador Francisco Pizarro, a orillas del Ro Rmac. La plaza mayor y los edificios importantes se emplazaron sobre los restos del palacio de Taulichusco.
A principios del siglo XX, Lima an conserva la extensin y la apariencia de la ciudad colonial. El crecimiento es lento hasta la dcada del '40 aproximadamente, en que
172
debido a problemas econmicos y el centralismo, se produce la migracin masiva proveniente del interior del pas.
El Centro Histrico de Lima fue declarado Patrimonio Mundial en la 15 sesin del Comit del Patrimonio Mundial en Cartago, el 13 de diciembre de 1991. Fue declarado un Bien Cultural de la Humanidad y por tanto debe ser preservado. Ya antes, en la 12 sesin del Comit en 1988, se haba declarado como tal, al Conjunto Conventual de San Francisco, ubicado dentro del Centro Histrico.
La arquitectura virreinal se caracteriza por las casonas, las quintas y las casas rancho de los balnearios. Tambin por las iglesias, conventos y monasterios y los edificios pblicos (de los cuales no queda mucho). Es importante precisar que la arquitectura de vivienda de Lima tiene una forma de construccin particular, debido a los constantes sismos que asolaban la ciudad.
La recuperacin del Centro Histrico es tanto de carcter arquitectnico como cultural. El Centro es un lugar donde conviven pasado y presente, pero con proyeccin a futuro, como debe ser en la capital de Per. Las obras de recuperacin y conservacin intentan un centro de Lima al servicio de sus habitantes y visitantes, siempre acogedor.
En la actualidad existe una serie de proyectos a cargo del Ministerio de Vivienda y Construccin 6 concretamente de los que varios de estos se encuentran prximos a la zona de estudio para la definicin de la va del sistema vial, siendo estos: Residencial Moserrat y Residencial 28 de Julio.
Esta zona contiene un tejido urbano colonial, por tanto de secciones estrechas que permitan en la poca el paso de carrozas y calesas. En esta zona llamada Centro Histrico de Lima destaca la Av. Emancipacin por tener una seccin amplia,
constituye por tanto una excepcin. Es por esta avenida por la que discurrir el sistema COSAC en su paso por el Centro Histrico.
173
Plaza Grau Paseo de los Hroes Navales
El Paseo de los Hroes Navales antiguamente Paseo de la Repblica, se encuentra en el centro de edificaciones antiguas y modernas tales como el palacio de Justicia que data de 1939 y el Hotel Sheraton de la dcada de los 80.
Es un rea amplia con disposicin de jardines y monumentos ornamentales que le brindan un buen aspecto, orden y prestancia a la zona.
Se encuentran alrededor La Torre del Centro Cvico de Lima y un paso a desnivel que une la Av. Espaa con el Paseo de los Hroes Navales. En su intermedio el paso a desnivel permite el ingreso de vehculos a los estacionamientos de la Torre del Centro Cvico y Hotel Sheraton.
El valo de la Plaza Grau contiene el monumento ornamental histrico al hroe naval peruano Almirante Miguel Grau (1838 1879).
A este valo confluye y distribuye la circulacin de transporte pblico y privado proveniente del Norte, Sur, Este y Oeste.
En las proximidades del valo Grau, se distingue el Museo de Arte Italiano y el Parque de Lima. 07.05.04 Espacios Naturales Protegidos en el tejido urbano 07.05.04.01 rea Natural Protegida Pantanos de Villa El rea natural de los Pantanos de Villa se localiza en el departamento de Lima al sur de la ciudad de Lima, en el distrito de Chorrillos.
Este espacio constituye el nico humedal de la costa peruana cuya importancia biolgica ha supuesto varias categoras de proteccin.
174
Se estableci por R.M. 0144-AG-DG ANP del 7 de junio de 1989.
En enero de 1991, por Decreto Supremo 007-91-PCMU, se encarga su proteccin al Ministerio de Defensa, que en coordinacin con la Municipalidad de Chorrillos velaran por la integridad y conservacin del humedal.
El 17 de diciembre de 1993, el servicio de parques de Lima Metropolitana (SERPARLIMA) crea el programa especial Gran Parque Natural Metropolitano de Villa, con la finalidad de administrar el rea.
A partir del 20 de enero de 1997 la Convencin RAMSAR reconoce esta zona como Humedal de Importancia Internacional para Aves Acuticas.
Su funcin e importancia radica en:
Proteger flora y avifauna en peligro de extincin. Es el nico refugio en la regin central costera del Per para especies migratorias de otros continentes. Alberga importantes asociaciones de flora silvestre propia de los ecosistemas acuticos. Permite realizar investigacin cientfica y tecnolgica, as como el manejo de recursos naturales renovables. Promueve el turismo recreativo, educativo y cultural. Un total de 154 especies de aves han sido registradas en la Zona Reservada de los Pantanos de Villa y alrededores. Por su ubicacin estratgica en la costa del Pacfico y su posicin latitudinal intermedia entre la zona de anidamiento y regiones de vital importancia para la alimentacin y refugio de especies migratorias provenientes de Norteamrica (54 especies), Sur de Almera (6 especies), de los Andes (8 especies) y de la Amazona o norte del pas (9 especies). Del total de especies registradas para Villa, aproximadamente un 50% son visitantes estacinales, a menudo con perodos de permanencia bien definidos y regulares; el resto, se
175
distribuye entre especies de procedencia no determinada con exactitud, registros ocasionales y aves residentes de los pantanos o zonas adyacentes. Encontramos: zambullidores, garzas, yanavicos, flamencos, patos, abejeros, gallinazos cabeza negra, cerncalo americano, guila pescadora, golondrina azul, halcn peregrino, gallareta andina, polla de agua, huerequeques, chorlos, trtolas, cucul, guardacaballo, martn pescador, lechuza de los arenales, chotacabras, trinador, picaflor, pampero peruano, totorero, siete colores de la totora, mosqueta silbadora, turtupiln, cucarachero comn, tordos saltapalito, espigueros, gorriones, dormilona cola corta, entre otros. Se ha registrado unas 67 especies de flora entre acuticas, semiacuticas y terrestres. Actualmente slo existen en el rea 55 especies, las restantes no han vuelto a ser observadas. Entre las ms representativas tenemos: Grama salada verdolaga, hierba del clavo, hierba de gallinazo, jacintos de agua, repollo, lenteja de agua, totora, junco, berro, tomatillo, carricillo, entre otras. As coma tambin palmeras de la especie Washingtonia robusta.
ECOSISTEMA
PANTANOS DE VILLA Vetiginosa ocupacin urbana. De las 5.000 Has. De rea original ya han sido ocupadas el 93%: 4.404 Has. (Dr. Luis Masson). El uso industrial agresivo que amenaza con la destruccin total del ecosistema de humedal y sus especies; por lo siguiente Disminucin de su reserva de agua, contaminacin con productos qum icos, ruidos molestos y emisiones txicas de miles de vehculos pesados al da que transitan por la carretera. Es la nica rea natural protegida en el caso urbano de lIma y por su proximidad hace apreciable su valiosa belleza escnicopaisajstica, sus aportes de oxgeno, su microclima especial de sumidero de gas carbnico y su calidad de reservorio de aguas excedentes de la cuenca. Su rea actual es de Originalmente era de 5.000 Has. 36 Has.
RIESGOS
DIAGNSTICO
Es un corredor de descanso para miles de aves acuticas que migran por el lado Pacfico del Continente Americano. El mayor potencial de esta reserva natural es ser utilizada para le turismo ecolgico, la investigacin cientfica y la educacin ambiental de la colectividad limea principalmente.
VISIN
176
ECOSISTEMA
PANTANOS DE VILLA Debido a los gravsimos peligros que se ciernen sobre los Pantanos de Villa, las autoridades deben asumir su defensa de manera clara, enrgica y fundada, ya que representa para la sociedad limea y peruana, una importante reserva natural. CONAM debe definir el nivel mnimo aceptable de reas verdes por habitante para Lima. Debe incorporarse a las AUTORIDADES LOCALES en las agrupaciones que toman decisiones finales, con relacin al manejo de agua. Es urgente emprender la educacin ambiental en el pas, para sensibilizar a la poblacin sobre el valor de nuestra diversidad biolgica. Debe hacerse un inventario y un levantamiento fotogrfico de los humedales y priorizar su proteccin y conservacin.
PLAN DE ACCIN
Independientemente de la zonificacin de este espacio natural, la normativa Municipal ha generado una Zona de Regulacin Especial que abarca mas all de los propios lmites del espacio, incluida la zona de amortiguamiento, con el fin de salvaguardar las caractersticas y los procesos de los que depende este ecosistema.
Dicha normativa, regulada por la ordenanza n 184 de 4 de septiembre de 1998, especifica los usos compatibles e incompatibles dentro de esta zona ZRE condicionando la instalacin de estaciones de servicio de combustible. 07.05.05 Sntesis de los patrones de Urbanizacin
El uso del suelo que actualmente est asignado al territorio que ocupar el corredor segregado es el propio del sistema vial por lo que no supone un cambio en el uso del suelo.
El rea de influencia directa podr observar cambios apreciables en aquellas avenidas amplias donde el actual uso tiene un cierto grado de deterioro. Esto puede suceder especialmente en la avenida Tpac Amaru o la avenida Villa de la Marina.
En este mismo sentido no son de esperar cambios en el patrn de uso de la zona Histrica del centro de Lima ni en el Corredor central.
177
Ms all de esta rea de influencia directa los cambios apenas sern apreciables de manera inmediata y solo con el tiempo, el sistema integrador de COSAC I, inducir una mejora del patrn de uso a nivel de calidad en el sector norte y sur del sistema.
Ello se debe a que, la ruta de COSAC I, recorrer un espacio bsicamente organizado en mayor o menor grado, no existiendo deficiencias importantes a lo largo de esta, lo que supone una garanta de estabilidad en el uso del suelo.
Por otro lado la propia infraestructura como eje vertebrador de los distintos distritos directamente afectados fortalecer aquellos con un patrn bien definido y favorecer ciertas mejoras en los ms dbilmente implantados.
Se puede resaltar como elementos vulnerables la zona donde se dispongan los patios y la infraestructura de servicios que discurre en la zona a implantar el corredor.
Respecto al primer elemento, los patios, se puede considerar una actividad que no genera atraccin de la poblacin como la propia ruta, ya que ser un aparcamiento de vehculos, por lo que tender a ser un rea marginal aunque necesaria, con una actividad muy limitada. Ello, junto a la gran extensin de terreno necesaria, puede generar un foco de cambio en el patrn de uso en funcin de su localizacin. Es por ello que dicha superficie deber localizarse fundamentalmente en una zona industrial o de servicios sin interferir en zonas de uso residencial.
En el caso de aquellos a disponer en el extremo sur hay que tener presente la existencia de los Pantanos de Villa. Este espacio como parte integrante de los humedales del Convenio Ramsar, adems de otros de carcter local, debe quedar a salvo de cualquier afeccin por lo que deber respetarse la actual superficie protegida.
Por otro lado y debido a la interrelacin que este espacio mantiene con el acufero del Rmac, debern respetarse las limitaciones que la normativa establece mediante
178
Zona de Regulacin Especial de los Pantanos de Villa y que limita muy especialmente respecto a la implantacin de almacenamiento y suministro de combustibles.
Respecto al segundo elemento, los servicios afectados, el proyecto de ingeniera deber inventariar todos aquellos servicios que puedan quedar afectados por las obras planteando soluciones de continuidad a todos ellos o soluciones alternativas.
Por ltimo cabe hablar de los elementos conmemorativos y de la vegetacin ornamental.
Entre los elementos conmemorativos dispuestos en el rea de influencia del corredor cabe destacar la Plaza Grau, Paseo Coln, Plaza Bolognesi, Plaza del Dos de Mayo y Plaza del Mariscal Castilla. El resto de elementos como son el arco de la antigua iglesia localizado en el valo de la curva o el escudo de Barranco del valo de progreso no supondran limitaciones salvo su desplazamiento a otro lugar.
Entre la vegetacin ornamental cabe destacar el arbolado existente en la Prolongacin del Paseo de la Repblica, Avenida Fernando Tern y Avenida Bolognesi, todos ellos de gran porte y localizados en las veredas salvo los 14 ltimos de la Avenida Bolognesi que se disponen en el centro de la calle.
Cabe destacar tambin la presencia de las dos hileras de palmeras a lo largo de la Va Expresa Avenida de la Repblica. Si bien se trata de plantaciones recientes, se trata de un elemento esttico muy importante en una va que soporta un volumen de trfico muy importante a su paso por el centro de la ciudad.
Dichos elementos deberan conservarse en la medida de lo posible y razonable.
179
07.06. VARIABLES SOCIOECONMICAS
07.06.01 Aspectos Demogrficos 07.06.01.01 Poblacin La poblacin del Per se estima en 26,749,000 habitantes al 30 de junio del presente ao, segn la Nota de Prensa N 019 de julio de 2002 del Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI).
El rea metropolitana de Lima, donde se encuadra el rea de estudio, ha sufrido a lo largo de su historia reciente un crecimiento acelerado y desordenado.
Este continuo crecimiento de la ciudad capital se puede observar a travs de las cifras del grfico y cuadros siguientes donde se observa que de los 662,000 habitantes de 1940 se lleg hasta los 6,434,000 habitantes para el ltimo censo de 1993.
Este importante incremento de poblacin se debe a un fuerte proceso migratorio desde todas partes del pas hacia la capital donde ms del 60% de los habitantes tiene su origen en este proceso, siendo ms acentuado a partir de la dcada de los 80.
En el ao de 1997, la ciudad concentraba 7,210,000 habitantes de acuerdo con los resultados de la Encuesta Nacional de Municipalidades e Infraestructura Socio Econmica Distrital (INEI. 1997), de los cuales, aproximadamente, 2,632,000 se localizan en 1,980 asentamientos humanos (diario El Peruano 07/jul/1998).
Las personas que migraron se fueron ubicando en los alrededores de la capital, provocando as un importante crecimiento horizontal.
180
Entre 1931 y 1996 Lima ha crecido ms de 34 veces aproximadamente, estimndose su extensin actual en 68,770.4 hectreas.
La poblacin de Lima Metropolitana (que incluye las provincias de Lima y Callao), estimada a 30 de junio de 2002, es de 7,775,138 habitantes. Poblacin Total Censada en Lima Metropolitana. (miles de habitantes). 1940 1993
7000 6000
Poblacin (miles hbs.)
6434 4836 3418 1902 662
5000 4000 3000 2000 1000 0 1940 1 9 6 1

Censos
1972
1981
1993
Fuente: Per en Nmeros 1994. Instituto Cuanto. 1994.
07.06.01.02 Poblacin de los Distritos del rea de Influencia del Proyecto La poblacin total estimada de los distritos incluidos en la zona de Estudio es de 2746,654 habitantes en el ao 2002; ms de la tercera parte de las personas que habitan Lima Metropolitana (7775,138).
En esta rea de influencia del Proyecto, San Martn de Porres es el distrito ms populoso, ya que concentra cerca de 459,139 personas en su jurisdiccin.
Con valores por encima de los 300,000 habitantes encontramos a Lima Cercado (348,461) y Los Olivos (301,226).
181
Chorrillos, Santiago de Surco, La Victoria, Rmac e Independencia albergan poblaciones por encima de 200,000 habitantes.
Surquillo se mantiene alrededor de los 100,000 hab.
Las poblaciones que tienen como rea de residencia Brea y Miraflores fluctan entre los 95,000-93,000, respectivamente.
Los distritos colindantes de Lince y San Isidro, as como Barranco son los que ostentan valores por debajo de los 80,000 individuos. Poblacin estimada y proyectada por aos calendario segn Los distritos de Lima Metropolitana
AO Lima Metropolitana Prov. Lima Barranco Brea Chorrillos Independencia La Victoria Lima Cercado Lince Los Olivos Miraflores Rmac San Isidro San Martn P. Santiagode S. Surquillo Total
2000 7500542 6,738,804 44,475 92,558 260,535 202257 222,826 342810 68562 291,388 89,130 206,957 65,134 438,796 239,966 96,672 2,662,066
2001 7657967 6,863,363 45,073 93,411 265,563 204685 224,778 343876 69593 296,451 90,593 209,167 66,492 448,883 245,835 97,720 2,702,090
2002 7775138 6,987, 984 45,922 94,808 270,081 206843 228,345 345898 70968 301,226 92,815 211,379 68,438 459,139 251,648 99,144 2,746,654
2003 7912274 7,112,744 46,915 96,516 274,309 208846 232,839 348461 72604 305,838 95,473 214,364 70,724 469,504 257,438 100,784 2,794,615
2004 8049619 7,237,745 47,945 98,305 278,470 210807 237,568 351154 74302 310,415 98,247 217,091 73,101 479,921 263,236 102,478 2,843,040
2005 8187398 7,363,069 48,907 99,940 282,788 212841 241,845 353548 75889 315,083 100,815 219,731 75,321 490,332 269,074 104,067 2,890,181
Fuente. INEI, Per. Proyecciones de Poblacin por Aos Calendarios segn Departamentos, Provincias y Distritos 1990-2005.
182
Poblacin Estimada y Proyectada en el rea de Estudio
600000
500000
400000
300000
N Hab.
200000
100000
Lin ce Lo sO liv os M ira flo res
Br e a Ch or ril lo Ind s ep en de nc ia
R m ac
Distritos
2000 2001 2002 2003 2004 2005
07.06.01.03 Densidad Poblacional de los distritos del rea de influencia En el rea donde se ejecutar en Proyecto se ubican cinco distritos que registra la mayor densidad poblacional: Brea, Surquillo, La Victoria, Lince y Rmac. En 1993 Brea tena 27,941.93 hab. /km2, tendencia que lo mantiene a la fecha (29,443.48 hab. /km2) de acuerdo a las proyecciones poblacionales del INEI, constituyndose a la vez como el ms densamente poblado del pas.
Surquillo tiene una estimacin de 28,654.34 hab. /km2, La Victoria y Lince de 26,126.43 hab. /km2 y 23,421.78 hab. /km2, respectivamente. Le siguen en densidad Rmac (17,807.83), Los Olivos (16,505.53) Lima Cercado (15,736.94),
Independencia (14,206.25), Barranco (13,790.39) y San Martn de Porres (12,439.42).
Miraflores, Santiago de Surco San Isidro y Chorrillos son los distritos que tienen densidades poblacionales menores a 10, 000 hab. /km2.
Sa n
Isi dr o de Po rre Sa s ntia go de Su rco
La Vi cto ria Lim aC erc ad o
Ma rtn
Sa n
Su rq ui llo
Ba rra nc o
183
Densidad Poblacional
Surquillo Santiago de Surco San Martn de Porres San Isidro Rmac
Distritos
Miraflores Los Olivos Lince Lima Cercado La Victoria Independencia Chorrillos Brea Barranco 0.00 5000.00 10000.00 15000.00 20000.00 25000.00 30000.00
hab./km2
DENSIDAD (hab/km2) al 2002 DENSIDAD (hab/km2) al 93
07.06.01.04 Composicin Poblacional El Cuadro siguiente establece una comparacin entre las poblaciones de los distritos donde se desarrollar el Proyecto. En lo que respecta al mbito de residencia (rea urbana y rural), se observa que la poblacin es mayoritariamente citadina con 2, 397,188 personas que viven en la ciudad, correspondiendo 1,156,492 individuos al sexo masculino y 1,240,696 al sexo femenino, aprecindose un incremento de mujeres de alrededor de 100,000 con respecto al sexo opuesto.
La excepcin lo tiene San Martn de Porres y Santiago de Surco que durante el Censo del 93 se tuvo una poblacin rural total de 2,165 habitantes, con 2031 y 134 personas, respectivamente. En este sector el nmero de mujeres es ligeramente menor al de hombres en aproximadamente 80 individuos.
184
Poblacin Urbana y Rural segn Sexo y Distrito en el rea de Influencia del Proyecto
DISTRITO TOTAL Barranco Brea Chorrillos Independencia La Victoria Lima Cercado Lince Los Olivos Miraflores Rmac San Isidro San Martn Porres de 40,660 89973 217,000 183927 226857 340,422 62,938 228143 87,113 189,736 63004 380384 200732 88464 2399,353 POBLACIN TOTAL H 18,873 41991 109,588 90670 110180 165,844 28,488 111344 38,228 94,198 27100 185013 94074 42024 1157,615 M 21,787 47982 107,412 93257 116677 174,578 34,450 116799 48,885 95,538 35904 195371 106658 46440 1241,738 TOTAL 40,660 89973 217,000 183927 226857 340,422 62,938 228143 87,113 189,736 63004 378353 200598 88464 2397,188 URBANA H 18,873 41991 109,588 90670 110180 165,844 28,488 111344 38,228 94,198 27100 183961 94003 42024 1156,492 M 21,787 47982 107,412 93257 116677 174,578 34,450 116799 48,885 95,538 35904 194392 106595 46440 1240,696 2,165 TOTAL 2031 134 1,123 RURAL H 1052 71 1,042 979 63 M --
Santiago de Surco Surquillo TOTAL
Fuente. INEI. 1994. Resultados de IX Censo Nacional de Poblacin 1993. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI
07.06.02 Aspectos sociales (Indicadores sociales) 07.06.02.01 Condiciones de la vivienda En el rea del Estudio se aprecia que existen ms de medio milln de viviendas (534,797), de las cuales 488,275 se encuentran ocupadas. De esta ltima cifra se desprende que n el mayor porcentaje (74.25%) de viviendas ocupadas se abastecen del agua potable dentro de sus viviendas, 11.63% fuera de sus viviendas pero dentro del edificio, 6.28% con piln de uso pblico, 5.69% con camin cisterna y aproximadamente el 7% de otras formas, como agua de pozo, ro, entre otros.
Con respecto a los servicios higinicos que posen conexin a la red pblica dentro las viviendas, la cifra es de 70.97%, notndose un decremento de aproximadamente 3.5% con relacin al agua potable. Un 12.29% est conectado a la red pblica dentro del edificio, 9.78% al pozo negro o ciego, 6.45% requiere de este servicio y el resto sobre una acequia o canal.
Los datos de servicios bsicos estn referidos a las casas que estn habitadas (INEI, 1993), tal como se puede apreciar en el Cuadro adjunto:
185
SERVICIOS BSICOS DE LA VIVIENDA EN EL REA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Nmero de viviendas segn distrito Concepto Total Barranco Brea Chorrillos Independencia La Lima Los Lince Victoria Cercado Olivos Miraflores Rmac San Isidr o San Stgo Marn de Surquillo de Surco Porres
Total viviendas (ocup. Y 534797 desocupadas) Total viviendas con 488275 ocupantes presentes
10176
25588
40213
32018
55945
81819 18020
47407
27196
40386
18695
74599
43829
20906
9020
20183
38059
31267
48192
71818 15153
44573
22597
36617
17255
71818
41934
19789
Servicios bsicos de la vivienda Abastecimiento de agua Red pblica dentro de la 358030 vivienda Red pblica fuera de la vivienda dentro del edificio Piln de uso pblico Pozo Camin cisterna Ro, acequia, manantial Otro 7368 15511 23934 24520 35762 53170 12089 23991 19263 27244 13620 52769 34089 14700
56093
1409
3945
2261
1954
8359
12941
2758
974
3005
5136
2091
5017
2877
3366
30259 4850 27447 574 4913
146 8 12 0 77
472 83 24 0 148
2173 2100 7146 67 378
2574 90 1542 27 580
2975 242 265 14 575
3827 265 592 36 987
172 29 37 2 66
7166 271 11414 249 508
197 26 45 1 60
1938 177 1661 24 437
37 23 35 1 19
6113 1049 3923 126 469
1959 451 680 24 479
510 36 71 3 130
Servicio higinico Red pblica dentro de la 337897 vivienda Red pblica fuera de la vivienda dentro del edificio Pozo negro o ciego Sobre acequia o canal Sin servicio higinico 7254 15264 19204 14429 35140 52176 11913 23687 19079 26545 13539 51801 33469 14397
58516
1514
4139
1632
1703
8892
13651
2923
1062
3181
5529
2169
5543
2952
3626
46569 2450 30686
70 11 171
187 34 599
13353 228 3642
4823 287 3997
739 53 3368
1264 471 4256
111 6 200
13937 726 5161
133 6 198
1572 65 2906
34 5 79
7570 328 4224
2599 183 1356
177 47 596
Alumbrado elctrico Con alumbrado 441764 elctrico Sin alumbrado elctrico 40385 8786 19738 31678 28262 67705 68909 14980 31090 22444 30054 15753 62787 38354 18224
234
445
6381
3005
1487
2912
173
13483
153
2563
73
6679
2205
592
Fuente: Resultados de IV Censo Nacional de Vivienda 1993. Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica INEI.
186
Material Predominante en la Vivienda
De las 224,531 viviendas con ocupantes presentes en los seis distritos en estudio, encontramos que el material predominante en las paredes exteriores de las viviendas es el ladrillo, bloque o cemento con un total de 13,4313 casas. A continuacin encontramos 29,747 viviendas que poseen inmuebles adobe o tapia y adobe, donde Lima Cercado, Rmac y Barranco tienen los ms altos porcentajes. Las edificaciones de madera y esteras estn alrededor de las 6,600 y en mnima cantidad estn los inmuebles con piedra y barro. En el Cuadro siguiente se indican las viviendas con material predominante en las paredes: Material Predominante en las Paredes Exteriores de las Viviendas
Material predominante en las paredes exteriores Distrito Ladrillo, Bloque o Cemento 24876 46664 11532 19,260 4870 27111 134313 Piedra o sillar 299 399 73 86 30 223 1110 Adobe o tapia 5774 12513 3105 2765 3722 1868 29747 Quincha 2188 7942 143 139 223 329 109964 Piedra con barro 58 104 7 12 6 48 235 Madera 1314 2177 132 128 91 3051 6893 Estera 1470 754 6 4 6 4080 6320 Otro material 638 1265 155 206 72 1349 3685
Rmac Lima Cercado Lince Miraflores Barranco Chorrillos Total
Fuente: Resultados de IV Censo Nacional de Vivienda 1993. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI
Los materiales principales en los techos de las edificaciones son el concreto armado (119,249) y la madera (45,357). La calamina, fibra cemento (26,007), la caa o esteras (17,813) y otros materiales (13,427), techos con tejas (2086) y con pajas u hojas de palmera (591), ver Cuadro. Material Predominante en los Techos de las Viviendas
Material predominante en los Techos Distrito Concreto armado 13964 18551 38027 Madera 1762 9059 22832 Tejas 575 307 446 Calamina, Fibra cem 7802 4419 4013 Caa o Estera 3496 2516 3679 Paja u Hojas de palmera 133 81 119 Otro material 3535 1684 2702
Independencia Rmac Lima Cercado
187
Material predominante en los Techos Distrito Concreto armado 10603 18387 4046 15672 119249 Madera 3161 2506 3417 2620 45357 Tejas 78 104 43 533 2086 Calamina, Fibra cem 583 622 494 8074 26007 Caa o Estera 428 567 781 6346 17813 Paja u Hojas de palmera 8 14 4 232 591 Otro material 292 397 235 4582 13427
Lince Miraflores Barranco Chorrillos Total
Fuente: Resultados de IV Censo Nacional de Vivienda 1993. Instituto Nacional de
Con relacin a los materiales utilizados para el piso de las casas, el predominio est en el siguiente orden: el cemento, el parquet o madera pulida y la loseta con 91, 421; 45, 238 y 37, 747 viviendas, respectivamente. A continuacin le siguen la tierra (23,648), la madera (14,948), la lmina asfltica (10,267) y otro material en 1182 viviendas, tal como se aprecia en el Cuadro. Material Predominante en los Pisos de las Viviendas
MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS Lmina asfltica o Loseta, terrazo, madera pulida Otro material 190 76 336 32 68 53 427 1182
Distrito Parquet
Cemento
y vinlico
Madera
Independencia 710 Rmac Lima Cercado Lince Miraflores Barranco Chorrillos Total 3828 13808 5350 13530 2350 5662 45238
254 1708 4658 1439 1053 256 899 10267
3996 8233 12071 4279 3548 2263 3357 37747
91 2743 9686 754 848 554 272 14498
19044 15877 27020 3173 3385 3353 19569 914211
6892 4152 4239 126 175 191 7873 23648
07.06.02.02 Servicio de Agua y Desage Con relacin al servicio de agua en las viviendas, en los siete distritos encontramos que cerca del 74.64% tienen este servicio dentro de sta, alrededor del 4.91% usa el piln pblico, as mismo, utilizan el pozo y el camin cisterna 6.26% de los habitantes y aproximadamente 2% se abastece de agua de ro, manantial u otra forma. Siendo principalmente los distritos de Independencia, Rmac, Lima Cercado y Chorrillos lo que poseen la red de servicios de agua dentro de las viviendas,
Tierra
188
equivalentes al 57.63% y la diferencia restante lo cubren Miraflores, Lince y Barranco 42,37%,
Total Viviendas
1,35% 4,91% 4,37% 0,07% 1,04%
14,23% 74,03%
Red pb. dentro vivien. Piln de uso pblico Camin cisterna Otro Red pb. fuera vivien. dentro edifi. Pozo Ro, acequia, manantial
En el rea de Estudio se observa que Miraflores, Lince y Barranco, han cubierto un alto porcentaje de sus viviendas con este servicio bsico de agua potable de suma importancia para la poblacin que mora en estos distritos capitalinos, haciendo un total de 45,892 casas; siendo minoritariamente el abastecimiento del mismo por piln de uso pblico, pozo, camin cisterna, ro, acequia u otra forma de 878 viviendas.
Los servicios higinicos en la zona de estudio dentro de la vivienda hacen un total de 150,600 viviendas (67.07%), aprecindose un decremento de alrededor del 7.57% con relacin al servicio de agua potable dentro de las mismas (74.64%); sin embargo, en estos distritos tambin encontramos un total de 21,326 viviendas poseen pozo ciego (9.49%) y 15.379 casas no tienen servicio de desage (6.84) y slo una mnima cantidad de 1.074 casas disponen del servicio higinico conectado hacia acequias o canales; es decir, el 0,47 %.
La mayor poblacin beneficiada con este servicio bsico dentro de las casas se distribuye en Independencia. Lima Cercado y el Rmac con un total de 122,221 viviendas. Chorrillos y Miraflores poseen un total de 43,096 viviendas, seguido de los distritos de Lince y Barranco con 23,604 casas. As mismo, estos 3 distritos cuentan
189
con un reducido nmero de edificaciones (337) que el servicio higinico est conectado a un pozo negro o ciego y sobre una acequia o manantial. No obstante existen 569 casas carentes de este servicio. 07.06.02.03 Alumbrado Elctrico Por otro lado, un porcentaje de 93.13% de viviendas (209.113) posee luz elctrica y un 6.87% carecen de este servicio (15.416). Aqu tambin, los distritos que tiene menor necesidad de alumbrado elctrico son: Miraflores, Lince y Barranco con 153, 173 y 234 viviendas, respectivamente.
Independencia (3.005), Chorrillos (6.381), Lima Cercado (2.912) y Rmac (2.563) son los que presentan mayor requerimiento de este servicio de energa elctrica, como se observa en los grficos siguientes: 07.06.02.04 Educacin de la poblacin El nivel educativo de la poblacin de 5 aos y ms en el rea donde se desarrollar el proyecto supera los 2 millones de personas (2,185,798).
De acuerdo a la informacin del Censo de 1993, la tasa de analfabetismo alcanza el 4.84% con un total de 107,720 personas sin ningn nivel de estudios en este sector de la Gran Lima. Por el contrario existe un alto nmero de personas con algn tipo de estudios (2056,900).
Las personas que tienen nivel de educacin primaria alcanzan los 544,108 individuos; 817,238 habitantes han cursado el nivel secundario y los que han tenido acceso a la educacin superior, tanto universitaria como no universitaria, suman 652,005 personas segn se aprecia en el cuadro y grfico siguientes.
190
Poblacin de 5 aos y ms, por el Nivel de Educacin Alcanzado en el rea de Influencia del Proyecto
TASA DE DISTRITO Barranco Brea Chorrillos Independencia La Victoria Lima Cercado Lince Los Olivos Miraflores Rmac San Isidro San Martn Porres de 6.17 6.89 4.84 4.79 3.20 5.27 2.79 5.15 2.92 4.94 3.76 4.23 4.46 ANALFAB. 3.93 3.61 12,040 11,347 10,052 14,935 1,884 10,697 2,282 8,877 1,728 16,965 6,973 3,446 105,720 ANALFABETO 1,481 3,013 ALFABETO
NIVEL DE EDUCACIN PRIMARIA 8,125 8,125 59,256 51,934 55,130 78,671 11,028 56545 12,061 46,917 8,291 93,609 35,749 18,667 544,108 SECUNDARIA 14,169 14,169 77,288 67,093 83,084 121,659 20,454 79,023 26,334 70,892 18,192 134,516 60,090 30,275 817,238 SUPERIOR* 13,300 28,772 43,091 31,976 55,637 91,104 24,278 52,364 39,443 43,079 29,995 91,985 79,598 27,383 652,005
36,199 80,317 183,002 153,214 197,382 296,517 56,915 192,283 79,503 163,507 35,521 326,030 178,575 77,935 2056,900
Santiago de Surco Surquillo TOTAL
Fuente: Resultados de IX Censo Nacional de Poblacin 1993. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI. * Incluye educacin superior universitaria ya no universitaria.
A nivel distrital se observa que en San Isidro registra el ms bajo porcentaje de analfabetismo (2.92%), ya que tiene 1,728 personas que no saben leer ni escribir, en contraste con Independencia que posee el ms alto ndice de analfabetos (6.89%) y Chorrillos que tambin posee un ndice mayor al 6%.
Con porcentajes menores a 4% estn Lince (3.20%), Brea (3.61%), Santiago de Surco (3.76%) y Barranco (3.94%).
En el resto de distritos las cifras oscilan entre 4.23% (Surquillo) y 5.27% (Los Olivos).
191
Poblacin de 5 aos y ms, por el Nivel de Educacin Alcanzado en el rea de Influencia del Proyecto
350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0
Hab.
Distrito
07.06.02.05 Salud El sector salud est conformado por instituciones que pertenecen al sector pblico como el Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas y Policiales y Beneficencia. Otras a seguros y prestadores privados y finalmente a instituciones que no tienen fines de lucro.
El conjunto de establecimientos, instalaciones y recursos relacionados que sirven de base para realizar acciones de salud abarca los hospitales, centros de salud, puestos de salud e instalaciones diversas de prestacin de servicios de salud.
Segn el II Censo de Infraestructura Sanitaria y Recursos del Sector Salud, tenemos el departamento de Lima cuenta con un total de 1,168 establecimientos de salud con 16,648 camas, donde 145 son Hospitales con 14,004 camas, 560 Centros de Salud con 977 camas, 398 Puestos de Salud con 137 camas y 67 otros establecimientos con 1530 camas, en este ltimo se incluye a las Unidades de Rehabilitacin Oral (UROs) comunales, tal como se puede observar en el Cuadro adjunto.
Lo Lin s O ce l M ivos ira flo re Sa s n R M m ar Sa a Sa tn d n Is c nt e idr iag Po o o rre de s Su rc Su o rq ui llo

Alfabeto Analfabeto
Ba rra nc o Br In Ch ea de or pe rillo nd s e La nci Lim Vi a a C ctor er ia ca do
192
Establecimientos del Sector Salud y Nmero de Camas en el Departamento de Lima y Provincia de Callao
mbito Dpto. de Lima Dpto. del Callao
Total
Hospitales
Centros de Salud
Puestos de Salud
Otros
Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas 1,168 16,648 145 14,004 560 977 396 137 67 1,530
94
1,829
12
1467
64
134
10
225
Fuente: INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001
Por otro lado, encontramos que los establecimientos de salud ubicados en los distritos que involucra el estudio pertenecen a la Direccin de Salud IV (DISA IV), que a su vez los agrupa en 3 Sub Regiones de Salud: Lima Ciudad, Lima Norte y Lima Sur.
En la Sub Regin Lima Ciudad encontramos 7 distritos: Lima Cercado, La Victoria, Brea, Lince, Miraflores, San Isidro y Surquillo.
En Lima Norte est Rmac, Los Olivos, San Martn de Porres e Independencia; y, por ltimo, a Lima Norte pertenecen Barranco, Chorrillos y Santiago de Surco.
Lima Ciudad que agrupa a 07 distritos de los 14 en estudio cuenta con un total de 236 establecimientos de salud: 01 unidad administrativa, 56 hospitales y clnicas, 162 centros de salud, 07 puestos de salud y otros 11. Lima Norte tiene 81 establecimientos distribuidos en unidades administrativas (02), hospitales y clnicas (07), centros de salud (42), puestos de salud (23) y otros (07). En Lima Sur solamente encontramos 43 establecimientos: 02 unidades administrativas, 09 hospitales y clnicas, 16 centros de salud, 15 puestos de salud y 01 otros.
193
Causas de Morbilidad Infantil
En el Cuadro adjunto se aprecia el incremento anual de la morbilidad infantil en infantes menores de 5 aos causada por las enfermedades a las vas respiratorias conocidas como infecciones respiratorias agudas (IRAs) as como las enfermedades diarreicas agudas (EDAs). PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD INFANTIL EN LA SUB REGIN DE SALUD LIMA ESTE
INFECCIONES RESPIRATORIAS AGUDAS AO 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 DPTO. LIMA Y CALLAO 219,684 390,933 472,320 496,189 598,754 680,883 696,855
INFECCIONES DIARRICAS AGUDAS 1996 1997 1998 1999 2000 119,214 135,646 127,042 118,146 119,469
Fuente: INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001. 07.06.02.06 Niveles de pobreza
Uno de los mtodos utilizados para evaluar el nivel de pobreza de una poblacin son las necesidades bsicas insatisfechas (NBI). Con este mtodo se especifican las necesidades humanas esenciales y las normas de satisfaccin mnimas para cada una de ellas. Los hogares o personas que no alcanzan el umbral fijado para estas necesidades, se consideran en situacin de pobreza.
194
El anlisis a partir del NBI consider cinco indicadores, seleccionados para la determinacin de hogares y poblacin en pobreza:
Hogares con viviendas inadecuadas: este indicador expresa caractersticas fsicas de las viviendas que se consideran impropias para el alojamiento humano.
Hogares en viviendas sin servicios bsicos: refleja directamente la inaccesibilidad de algunos grupos a energa elctrica y saneamiento mnimo.
Hogares con hacinamiento crtico: este indicador pretende captar los niveles inaceptables de ocupacin de la vivienda por parte del grupo que la habita.
Hogares con nios en edad escolar que no asisten a la escuela.
Hogares con alta dependencia econmica.
En el Cuadro siguiente se observa que San Isidro ocupa el ltimo puesto (1,793) del Ranking de NBI en funcin al porcentaje de hogares, registrando el porcentaje ms bajo a nivel nacional (3.7%), cifra equivalente a 603 hogares.
En contraposicin est Chorrillos que se ubica en el puesto 1727 con 33.3% (14,709 hogares). Miraflores alcanza el penltimo lugar con 6.0% (1404 hogares). Lince se ubica en el lugar nmero 1784 con 9.5%. Muy cerca encontramos a Barranco (1,782) y Santiago de Surco (1,781).
Dos de los distritos ms densos del rea de estudio, Brea y Surquillo, tienen 14.2% y 16.6%, respectivamente, de NBI de acuerdo al anlisis de los cinco indicadores mencionados. El resto de distritos se encuentran con porcentajes que fluctan entre 20% y 30%.
195
CUADRO
HOGARES CON NECESIDADES BSICAS INSATISFECHAS, POR TIPO DE INDICADOR
EN VIVIENDAS N DE DISTRITO REA RESIDENC. % CHORRILLOS 1727 REA URBANA REA RURAL INDEPENDENCIA 1742 REA URBANA REA RURAL LOS OLIVOS 1747 REA URBANA REA RURAL RMAC 1763 REA URBANA REA RURAL LA VICTORIA 1764 REA URBANA REA RURAL S. 1765 PORRES REA URBANA REA RURAL LIMA CERCADO 1767 REA URBANA REA RURAL SURQUILLO 1772 REA URBANA REA RURAL BREA 1777 REA URBANA REA RURAL STGO 1781 SURCO REA URBANA REA RURAL BARRANCO 1782 REA URBANA REA RURAL LIMA LIMA DE LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA MARTN LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA ABS. Y PROV. DPTO. TOTAL CON CARACT. FSICAS INADECUADAS % ABS. 7924 7924 0 4724 4724 0 3506 3506 0 2848 2848 0 812 812 0 4395 4285 110 2905 2905 0 630 630 0 103 103 0 980 980 2 51 51 0
EN VIVIENDAS CON HACINAMIENTO % 12.5 12.5 0 14.4 14.4 0 10.7 10.7 0 12.1 12.1 0 12.9 12.9 0 9.7 9.6 17.2 11.3 11.3 0 10.1 10.1 0 9.1 9.1 0 4.4 4.4 6.1 6.8 6.8 0 ABS. 5.509 5.509 0 5462 5462 0 5.392 5.392 0 4993 4993 0 6738 6738 0 7906 7906 78 8902 8902 0 2069 2069 0 1980 1980 0 1922 1922 2 671 671 0
EN VIVIENDA SIN DESAGE % 9.6 9.6 0 7.4 7.4 0
CON NIOS NO LA ESCUELA ABS. % 3.2 3.2 0 4.0 4.0 0 ABS. 1407 1407 0 1523 1523 0 1026 1026 0 921 921 0 892 892 0 2014 1984 30 1377 1377 0 255 255 0 202 202 0 392 392 0 83 83 0 CON ALTA ASISTEN A DEPENDENCIA ECONMICA
ORDEN
ABS. %
33.3 14709 18.0 33.3 14709 18.0 0 0 0
4241 1854 3.2 4241 1854 3.2 0 0 0 1632 1632 0
29.9 11322 12.5 29.9 11322 12.5 0 0 0
2787 4.3 2787 4.3 0 0
28.4 14252 7.0 28.4 14252 7.0 0 0 0
12.6 6338 4.1 12.6 6338 4.1 0 7.7 7.7 0 7.5 7.5 0 6.0 5.6 0 0
2.072 2.0 2.072 2.0 0 1571 1571 0 1744 1744 0 3011 2970 41 2466 2466 0 572 572 0 538 538 0 1075 1068 7 207 207 0 0 2.2 2.2 0 1.7 1.7 0 2.5 2.4 6.6 1.7 1.7 0 1.2 1.2 0 0.9 0.9 0 0.9 0.9 0.0 0.8 0.8 0
24.5 10067 6.9 24.5 10067 6.9 0 0 0
3154 3.8 3154 3.8 0 0
21.9 11428 1.6 21.9 11428 1.6 0 0 0
3913 3.3 3913 3.3 0 0
21.0 17174 5.4 20.7 16803 5.3 81.9 371 24.3
4881 3.7 4554 3.7 9.1
72.2 327 6.4 6.4 0 3.2 3.2 0 2.8 2.8 0 3.8 3.8
20.7 16321 3.7 20.7 16321 3.7 0 0 0 3.1 3.1 0 0.5 0.5 0 2.2 2.2 6.1 0.5 0.5 0
5065 3.1 5065 3.1 0 647 647 0 611 611 0 0 2.8 2.8 0 2.5 2.5 0
16.6 3397 16.6 3397 0 0
14.2 3089 14.2 3089 0 0
11.2 4926 11.2 4926 51.5 17 11.1 1091 11.1 1091 0 0
1664 2.5 1649 2.4 21.2 2.1 2.1 0
45.5 15 2.0 2.0 0 196 196 0
196
EN VIVIENDAS N DE DISTRITO REA RESIDENC. % LINCE 1784 REA URBANA REA RURAL MIRAFLORES 1792 REA URBANA REA RURAL SAN ISIDRO 1793 REA URBANA REA RURAL LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA LIMA 9.5 9.5 0 6.0 6.0 0 3.7 3.7 0 ABS. 1514 1514 0 1404 1404 0 603 603 0 Y PROV. DPTO. TOTAL CON CARACT. FSICAS INADECUADAS % 0.7 0.7 0 0.6 0.6 0 0.4 0.4 0 ABS. 105 105 0 132 132 0 73 73 0
EN VIVIENDAS CON HACINAMIENTO % 5.4 5.4 0 2.7 2.7 0 1.3 1.3 0 ABS. 855 855 0 639 639 0 209 209 0
EN VIVIENDA SIN DESAGE % 1.4 1.4 0 0.9 0.9 0 0.5 0.5 0
CON NIOS NO LA ESCUELA ABS. 417 417 0 496 496 0 255 255 0 % 0.5 0.5 0 0.2 0.2 0 0.1 0.1 0 ABS. 76 76 0 55 55 0 19 19 0 CON ALTA ASISTEN A DEPENDENCIA ECONMICA
ORDEN
ABS. % 227 227 0 212 212 0 89 89 0 2.6 2.6 0 2.1 2.1 0 1.6 1.6 0
07.06.02.07 Inseguridad ciudadana La totalidad de los distritos de Lima Metropolitana cuentan, desde la ltima dcada pasada, con un cuerpo de Serenazgo como un sistema de proteccin ciudadana y seguridad vecinal para mantener el orden y la tranquilidad pblica. Sin embargo, las estadsticas de las intervenciones realizadas por este cuerpo edil estn referidas a Lima Cercado, Miraflores, Brea y Barranco, en periodos muy cortos.
La Labor que realizan los serenos es en apoyo a la Polica Nacional, por lo que es comn observar a efectivos de ambas instituciones trabajar en forma conjunta a bordo de unidades de serenazgo en tareas de vigilancia vecinal.
Las intervenciones efectuadas por el cuerpo de serenazgo corresponden a infracciones municipales, faltas contra las buenas costumbres (escndalo pblico por peleas y pandilleros, consumo de alcohol en va pblica, otros), por infracciones al reglamento de trnsito ( vehculos sospechosos y abandonados, congestin vehicular, accidentes de trnsito, entre otros.), contra la tranquilidad pblica (perturbacin leve de actos pblicos y de paz pblica, falta de respeto o desobediencia a la autoridad, perturbacin vecinal, entre otros.), delito contra el patrimonio (hurto, robo, estafa, apropiacin ilcita, entre otros.), proxenetismo (prostituta, homosexual), delitos contra la vida, el cuerpo y la salud, contra la seguridad pblica, comercio y consumo de drogas, entre otros.
En los Cuadros siguientes se observa que los efectivos del servicio de serenazgo de los cuatro distritos han totalizado 332,210 intervenciones. Lima Cercado ha realizado cerca de 200 mil intervenciones en su jurisdiccin entre el transcurso de los aos 1996 y el primer bimestre de 1999. El ao 1998 se duplic el nmero de intervenciones con relacin al ao prximo anterior; As mismo, la cifra que se reporta para los meses de enero y febrero del 99 es superior a la registrada para el ao 96.
En el distrito de Miraflores se aprecia que en el ao 98 hay una disminucin de ms de 13,000 intervenciones con respecto al ao 97; mientras que Brea el ao 98 presenta un incremento de cuatro veces ms (36421) con relacin al ao anterior (898). Barranco reporta para el ao 98 e inicios del 99 un total de 10218 intervenciones de proteccin ciudadana y seguridad vecinal.
No existe una categorizacin uniforme de los diferentes tipos de intervenciones en los distritos en estudio. Por mencionar un caso, Miraflores ha clasificado el proxenetismo (prostitucin y homosexualismo) dentro del tipo de intervencin contra la moral y las buenas costumbres, mientras que Lima Cercado reporta de manera independiente al igual que Brea y Barranco. No obstante, en el ltimo cuadro se ha tratado de agrupar las principales intervenciones que realizan los serenos dentro de su comunidad.
Por otra parte, se tiene que de las 332,210 intervenciones, el 61.69% (204947) corresponden a la falta contra las buenas costumbres (52085), infracciones municipales (49806), infracciones al reglamento de trnsito (29777), contra la
tranquilidad pblica (24848), delitos contra el patrimonio (19330), comercio y consumo de drogas (15995) y proxenetismo (13106), siendo stas las ms importantes.
El nmero de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los Distritos de Lima Cercado, Miraflores y Brea: 1996-1999 se presenta en cuadro siguiente:
198
Distrito 1996 Lima Cercado Miraflores Brea Total 11546
Numero de Intervenciones 1997 51739 49992 898 1998 112745 36972 36421 1999 (a) 13293 8386 Total 189323 95350 37319 321992
(a) Solo primer trimestre
El nmero de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de Barranco: entre 1998-1999 es el siguiente:
Distrito Barranco
Nmero de Intervenciones 1998-99 (a) 10218 Total 10218
(a): Solo primer bimestre
Principales Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los Distritos de Lima Cercado, Miraflores, Brea y Barranco Segn Tipo.
Tipo de Intervencin Falta contra las buenas costumbres Infracciones municipales Infracciones al reglamento de trnsito Contra tranquilidad pblica Delito contra el Patrimonio Comercio consumo drogas Proxenetismo y de la
Lima Cercado
Miraflores
Brea
Barranco
Total
32095
6373
13343
274
52085
29326
17527
1036
1917
49806
14851
14465
420
41
29777
5773
12737
4079
2259
24848
9564
9362
403
19330
3386 13103
880
11025
704 3
15995 13106 204947
199
07.06.03 Aspectos econmicos 07.06.03.01 Poblacin Econmicamente Activa y No Activa Los distritos en estudio tienen una poblacin de 6 aos y ms de 2,141,916 personas, de las cuales el 55.33% pertenece a la Poblacin Econmicamente No Activa (PENA), mientras que el restante (44.66%) pertenece a la Poblacin Econmicamente Activa (PEA), donde la PEA Ocupada alcanza el 41.23% mientras que la PEA Desocupada tiene un porcentaje de 3.56%:
La PEA Total (956,657) a su vez, distribuye en PEA ocupada y desocupada; la PEA ocupada est conformada por 881,359 personas (98.13%), en tanto que la PEA desocupada alcanza las 75,298 personas (7.87%).
La distribucin de la PEA a nivel distrital se mantiene alrededor del porcentaje total, es decir con valores prximos al 55%, a excepcin de Miraflores donde le porcentaje de la Poblacin Econmicamente No Activa desciende a 49.45%. Con relacin a la PEA Desocupada, los valores porcentuales fluctan entre 3.06% (Miraflores) y 4.09% (Barranco).
Los valores de la PENA a nivel distrital fluctan alrededor de la PENA media total (55,33%). De los 14 distritos en estudio, 12 se distribuyen entre el 58% y el 53%. El Rmac (57.92%) y San Martn de Porres (57.56%) tienen mayores porcentajes de personas en edad de trabajar pero que se encuentran desocupadas. Lince posee el 52,73%, mientras que San Isidro (48.15%) y Miraflores (49.45%) tienen los porcentajes de la PENA ms bajos, tal como se muestra en el cuadro y grfico siguientes:
200
Poblacin de 6 Aos y ms, por Sexo y Condicin de Actividad en el rea de Influencia del Proyecto
DISTRITO
POBLACIN DE 6 AOS Y MS TOTAL HOMBRES 17,062 38034 96,071 79062 98437 148,241 25,934 96152 34,989 83,690 24,832 162,352 84,697 37,671 1027,224 MUJERES 19,952 43968 94,484 81873 105160 157,456 31,994 101728 45,777 85,282 33,680 173,289 97,570 42,269 1114,492
CONDICIN DE ACTIVIDAD PEA TOTAL 17,184 37235 82,274 71585 95173 137978 27,385 84068 40,827 71,104 30,338 142,461 81,833 37,212 956,657 OCUPADA 15,670 33890 76,111 65071 88128 126,786 25,140 77338 38,352 64,756 28,886 130,571 76,284 34,376 881,359 75,298 DESOCUPADA 1,514 3345 6,163 6514 7045 11,192 2,245 6,730 2,475 6,348 1,452 11,890 5,549 2,836 PENA** 19,830 44767 108,281 89,350 108,424 167,719 30,543 113,812 39,939 97,878 28,174 193,180 100,434 42,728 1185,059
Barranco Brea Chorrillos Independencia La Victoria Lima Cercado Lince Los Olivos Miraflores Rmac San Isidro San Martn Porres Santiago Surco Surquillo TOTAL de de
37,014 82002 190,555 160935 203597 305,897 57,928 197880 80,766 168,982 58,512 335,641 182,267 79,940 2141,916
POBLACIN ECONMICAMENTE ACTIVA Y NO ACTIVA EN EL REA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Total Surquillo Santiago de Surco San Martn de Porres San Isidro Rmac Miraflores Los Olivos Lince Lima Cercado La Victoria Independencia Chorrillos Brea Barranco
55.33 53.45 55.10 57.56 48.15 57.92 49.45 57.52 52.73 54.83 53.25 55.52 56.82 54.59 53.57
41.15 3.52 43.00 3.55 41.85 3.04 38.90 3.54 49.37 2.48 38.32 3.76 47.49 3.06 39.08 3.40 43.40 3.88 41.45 3.66 43.29 3.46 40.43 4.05 39.94 3.23 41.33 4.08 42.34 4.09
PENA
0% 20% Ocupada Desocupada
40%
60%
80%
100%
Distritos
201
07.06.03.02 Actividades econmicas 07.06.03.02.01 Actividades econmicas formales
Lima Metropolitana cuenta con 174,285 establecimientos censados en 1996, concentrndose en los distritos de la provincia de Lima el 92% y el resto en la provincia de Callao.
En el rea del proyecto se distribuyen un total de 88,235 establecimientos, que equivale ligeramente a la mitad del total con un 50.63%.
Lima Cercado y La Victoria agrupan un total de 36,619 establecimientos con 21,556 y 15,063 respectivamente. Barranco cuenta con el menor nmero de los mismos (1,270) segn el cuadro adjunto. Nmero de Establecimientos segn Distrito
DISTRITO Lima Metropolitana Barranco Brea Chorrillos Independencia La Victoria Lima Cercado Lince Los Olivos Miraflores Rmac San Isidro San Martn de Porres Santiago de Surco Surquillo TOTAL
N DE ESTABLECIMIENTO 174,285 1270 3674 2800 3525 15,063 21,556 3434 6866 5301 2965 3538 9260 4420 3563 88,235
Fuente: INEI, 1996. La Actividad Econmica en Lima Metropolitana 1996
En las grandes actividades econmicas se observa un predominio del comercio por mayor y menor, seguido de los restaurantes, la reparacin de vehculos
202
automotores,
aparatos
domsticos
enseres
domsticos,
las
actividades
inmobiliarias, empresariales y de alquiler, estando las actividades de servicios de salud en menor proporcin.
Segn las actividades econmicas que explotan los diversos establecimientos, se aprecia que la concentracin ms significativa lo registran las bodegas que representan el 45.70% del total de establecimientos de Lima Metropolitana (174,285).
En orden de importancia siguen los restaurantes con 13.42%. El 11.96 % del total lo constituyen las denominadas boutiques, le siguen los talleres de mecnica con una representacin de 7.52%, las peluqueras con un 6.57%, las libreras con un 4.74% y en sptimo lugar encontramos a las farmacias y boticas con un 4.58%. GRFICO DE ESTABLECIMIENTOS POR DISTRITOS
3500 3000
N Establec.
2500 2000 1500 1000 500 0

Lim a Br e a Ch o Ind rri llo ep s en de nc ia La Vi cto ria Lin ce Ol ivo s R Sa m nM ac art San n de Isid Po ro rre s St go de Su rc o
Libreras
Bodegas Boutiques
Restaurantes Farmacias y Boticas
Lo s
Peluqueras Ferreteras
M ira flo re s
Ba rra nc o
Talleres Mecnica
Su rq ui llo
203
Distribucin de Establecimientos en el rea de Influencia del Proyecto
NMERO DE ESTABLECIMIENTOS SEGN DISTRITO Principales Actividades Econmicas TOTAL BARRANCO BREA CHORRILLOS INDEPENDENCIA VICTORIA LA LIMA CERCADO LINCE LOS OLIVOS MIRAFLORE RMAC SAN ISIDRO SAN MARTN DE PORRES BODEGAS RESTAURANTES PELUQUERAS TALLERES MECNICA BOUTIQUES FARMACIAS Y BOTICAS FERRETERAS LIBRERAS 1699 27 81 107 85 145 277 69 182 87 92 49 294 140 64 2312 97 143 122 119 653 260 64 150 74 45 8 211 108 258 14049 4125 2019 169 70 33 511 209 112 1406 189 100 1294 137 82 1020 546 172 1659 1142 271 244 203 86 2300 227 242 204 274 129 923 193 108 75 178 54 3013 370 294
STGO. DE SURCO SURQUILLO
683 183 139
548 204 197
3677
19
16
2122
671
112
22
210
178
21
266
27
1407 1456
25 29
79 55
79 55
67 63
123 94
266 381
47 58
208 171
22 69
59 67
17 35
219 235
76 94
120 50
Fuente: INEI, 1996. La Activida d Econmica en Lima Metropolina 1996
Total Establecimientos
4.58% 5.53% 11.96% 4.74% 45.70%
7.52% 6.57%
Bodegas Talleres Mecnica Ferreteras
13.42%
Restaurantes Boutiques Libreras Peluqueras Farmacias y Boticas
Se incluye a continuacin una tabla de las caractersticas del comercio tanto formal como informal observado durante los trabajos de campo realizados para el estudio.
204
Calle / Av. Altura cuadra
Cantidad estimada de puestos
Tipologa Formal/ Informal Mixto Formal: Asociacin Informal: relacin con otro formal en el lugar o en otro
Gnero M/ F Mixto: Mecnica: M Alimentos y golosinas: F
Productos comerciados
Movilidad estimada Alta/Media/Baja/Nula Describir
Observaciones
1. Naranjal. Av. 20 puestos Tpac Amaru Km. 6 Conocido como La tacora del Cono Norte
Accesorios y Media alta Modalidad de sacar cosas a la va, servicios mecnica Puestos con ruedas, ocupando derecho de va. muy precarios. Otros, sin nexo en el lugar pero suelen tenerlo en otro lugar (son del rubro mecnica). Probable tendencia: paso de informal a formal. Demanda est dada por transporte pblico. En esta zona se quema basura. Hay estacionamiento de buses. La inseguridad ciudadana no es un tema que preocupe a los vendedores. Ellos estn seguros. Los robados son los otros.
2. Av. Tpac 50 Amaru Km 6 vehculos 3. Av. Tpac 40 50 F Amaru Km. 5 con puestos la Av. Carlos Izaguirre. F
Parqueadero de vehculos en desuso chatarra Mercado: todo tipo de productos alimenticios: abarrotes, pescado, etc. Baja Puestos mviles pero con antigedad; tributan.
Estacionamiento de vehculos en desuso (transporte pblico) Estado de abandono. - Asociacin que tributa en distrito (Independencia) - Pagan 0.40 S/. por da - 12 aos de antigedad en el lugar actualmente municipalidad intencin de desalojarlos construccin de zanja. - Se ubican al pie del puente peatonal La situacin requiere inves tigacin. Muy precario
4 Av. Tpac 100 Amaru Km. 4. Conocidos como los Cachineros de Renova 5. Av. Tpac 10 Amaru Km 4.
Venta autopartes servicios mecnica
de Alta y de
Alta Restaurantes puestos de alimentos. Mens Kiosco peridico, Alta* venta de alimentos, Golosinas, bebidas.
Material muy precario Depende econmicamente de los existencia de puestos de mecnica Muy precario y movible: utilizan derecho de va * Por otro lado, estos comerciantes existen porque hay demanda y es previsible que una reubicacin o expulsin sea temporal: depende econmicamente de paso de transentes y comercio de la zona; Tiendas formales que usurpan derecho de va. Tiene dos ingresos, por la Av. Tpac Amaru y por La Av. tomas Valle.
6. Puentes, 30 paraderos informales Km. 3.5 de la Tpac Amaru
7. Av. Tpac 15 Amaru Km. 3.2 8. Central Mercado Aprox 900
F ilegal
Mixto
Muebles de Alta madera: camas, sillas, escritorios Productos de primera necesidad, Productos textiles, Zapatos, Productos para el hogar. Media Golosinas, bebidas, comidas rpidas.
9. altura Metro
20
Grupo de ambulantes que se encuentran en la parte inferior del puente. El pblico que consume son los que estn esperando su vehculo para transportarse.
205
Calle / Av. Altura - cuadra
Cantidad estimada de puestos I
Tipologa Formal/ Informal
Gnero M/ F F
Productos comerciados Libros, casetes. Golosinas, caramelos. Casetes, discos, alimentos, etc. (demanda estudiantes) Comercio Depsito (esteras)
Movilidad estimada Alta/Media/Baja/Nula Describir Alta
Observaciones
10. Km. 0.6 de la 10 Av. Tpac Amaru. Altura Puerta 3 UNI. Bajo el puente 11. .Av. Tpac 20 30 Amaru Km. 0.6 Altura Puerta 3 UNI. Sobre el puente 12. Interseccin 100 Av. Caquet con Francisco Pizarro.
Algunos asociados a tiendas en mercadillo formal.
Mixto
La existencia del mercado est dada por el paso de alumnos y la falta de control. Son comerciantes sentados en el piso o con puestos muy mviles No se requiere Muy amplio. movilizacin En trminos urbansticos su presencia tiene impactos negativos ? Ref. Hay un grifo de MOBIL y Puesto de salud. Tringulo con depsito en esteras. Renovadora de calzado. Zona peligrosa, degradacin del rea urbana.
13. Mercado de 1700 Caquet
Mixto
Productos de Baja primera necesidad, Abarrotes, verduras, Frutas, alimentos en general. Verduras Etc.
* Estimacin en base a entrevistas a comerciantes. Incluye desde el mercado hasta el puente Zarumilla. Direccin de seguridad ciudadana busca desestimular este comercio prohibiendo comercio mayorista en el interior del mercado (el cual provee a los minoristas informales)
400-500 14.Ambulantes afuera del mercado de Caquet
Alta Productos alimenticios y de primera necesidad.
Originarios de Huaraz y Huancayo . Se encuentran en la va publica.
Segn el cuadro anterior, en la zona Norte se ha identificado pequeas zonas de comercio las cuales se encuentran en reas potencialmente afectadas por el corredor y viceversa.
La zona 1, que ubicada a pocos metros de donde empezara el corredor, observamos comercio formal e informal. Tiendas que no solamente abarcan su espacio comercial, por lo que usan la acera y en muchos casos la acerca de en frente para ampliar su negocio. Esta zona esta dedicada a la venta de accesorios para vehculos de transporte en general y tambin presta servicio mecnico. Los clientes ms notorios son los vehculos de transporte pblico combis.
206
En la zona 3, encontramos un pequeo Mercado, con unos 50 puestos aprox. Y solo funciona hasta las 2 de la tarde. Este Mercado pertenece a una asociacin que tributa al distrito de Independencia, por lo que su estado legal es Formal.
La zona 5, esta constituida por restaurantes en donde su situacin legal es formal.
La zona 8 esta constituida por el Mercado Central del Cono Norte. Este mercado con puestos formales tiene un aproximado de 1000 puestos en su interior.
La zona 12, esta constituida por un rea extensa de depsito utilizada por los comerciantes de la zona. Su infraestructura es de esteras y paneles de tripley donde colocan sus productos de venta y los accesorios para armar los puestos ambulantes. Su presencia es de tipo formal aunque tambin existe el informal.
La zona 13, esta constituida por el mercado de Caquet. Legalmente todos los puestos estn empadronados en la municipalidad, por lo que su estado se podra decir que es formal, aun as es de carcter urgente el reordenamiento y organizacin.
Por otro lado existe en el Sector sur el mercado de flores el paraso, agrupacin de 72 puestos de comerciantes que se sita en terrenos de la Municipalidad Metropolitana de Lima existentes en un rea central entre La Avenida de Panam y la salida de la Va Expresa.
El rea de exposicin y venta de los productos es una amplia losa de concreto, en la que se puede distinguir los puestos de venta distribuidos al contorno y un gran patio de maniobras que es utilizado para ingreso de vehculos de clientes (no es estacionamiento).
Tiene 3 puertas de ingreso, dos de ellas por la Avenida Repblica de Panam y la tercera por la calle Rosendo Vidaurre (Salida de la va expresa), por donde se
207
ingresa al estacionamiento. Disponen de rea de Sanitarios y de una pequea cafetera.
Toda el rea se encuentra cerrada por un muro de ladrillo, pintado de color blanco, existe seguridad, que la brinda los propios comerciantes. El mercado cuenta con instalaciones de agua, alcantarillado y luz.
Los puestos de los vendedores algunos son metlicos con mallas y otros de madera. Todos son desmontables y de fcil traslado.
Sobre dicha rea se proyecta un paradero o terminal intermedio por lo que este mercado deber ser desplazado a otro lugar. 07.06.03.02.02
Actividades econmicas informales
Las tipologas de comerciantes informales que se pueden observar son:
Maletas porttiles donde almacenan pocas mercaderas, lo que les permite
movilizarse rpidamente. Regularmente son los ms perseguidos por las fuerzas del orden pblico y polica municipal.
Tableros en madera, forrado con tela, adaptados para exhibir artculos de
pequeo volumen y de fcil movilidad. Frecuentemente son acosados en coordinacin la polica nacional y municipal.
Puestos de piso: son de tela o cartn, generalmente colocados en el piso,
donde se exhiben los productos. Son de fcil instalacin y repliegue. Tambin son perseguidos por polica nacional y municipal.
Carretas: medio de transporte impulsado por el comerciante, generalmente en
madera, o y dos bases fijas para estacionarlos.
208
Triciclo: medio de transporte de traccin humana, de pedal. Los comerciantes
se desplazan en un amplio radio espacial para aprovechar las oportunidades que genera el mercado.
Puestos fijos: sitio de trabajo fijo con utilizacin permanente del espacio
pblico, elaborado con cajas de cartn, madera o plstico. Se distinguen dos clases: los que estn totalmente desprotegidos y expuestos a la intemperie, y los protegidos con plsticos o lonas, con bases en madera o soportes metlicos, dando una psima imagen a la ciudad.
Vitrinas y casetas mviles: esta modalidad de comercio semiestacionario
permite desplazarse al comienzo y final de la jornada y almacenar mercadera de pequeo volumen.
Caseta fija (para ejercer actividades de comercio en forma estacionaria y
permanente): elaboradas en lmina de acero inoxidable, pintadas con los colores debido a un acuerdo entre el Distrito y los comerciantes estacionarios para uniformizar y preservar la esttica urbana. Estas casetas, en su mayora ancladas al piso, permiten almacenar productos en un mayor volumen y pagan vigilancia nocturna privada en forma solidaria.
Locales en centros comerciales (para ejercer la actividad del comercio en
forma estacionaria semiformal). Se ubican puestos y casetas en edificios construidos o adaptados para tal fin.
Independientemente de la tipologa referida, estas actividades econmicas informales se dan bsicamente en el sector norte y espordicamente en el sector sur.
En el sector norte, el comercio informal est asentado fundamentalmente en la avenida Caquet continuando de manera espordica a lo largo de la Avenida Tpac Amaru.
209
El comercio informal de la avenida de Caquet proviene del antiguo mercado central de Lima Centro que fue desplazado en fases de ordenacin del centro.
Este comercio se encuentra muy localizado en lo que se ha denominado el Mercado de Caquet y ocupa las calles perpendiculares y adyacentes al futuro corredor en esta avenida. La masiva ocupacin de estas calles y el potencial cliente que discurre por la avenida ha supuesto la ocupacin de las actuales veredas de la propia Avenida Caquet.
Dado que dicho mercado se sita a ambos lados de la calle, el cruce de personas y mercancas es continuo por cualquier lugar de la va, provocando un constante caos circulatorio y una continua situacin de peligro en los peatones.
Dicha situacin podra empeorar con el corredor segregado ya que la mayor velocidad que pueden adquirir los autobuses, por la caracterstica de corredor segregado, junto con el mayor peso de los vehculos articulados aumentara las distancias de frenado siendo ms difcil evitar los accidentes. Es por ello que dicha situacin de caos en esta zona debiera eliminarse.
Es difcil hacer un clculo de las personas que actualmente se encuentran asentadas en esta zona de influencia directa del corredor, sin embargo no parece que el traslado de estos vendedores ambulante pudiera paliar este efecto ya que el espacio sera ocupado por otros.
Existe otro mercado en las proximidades de esta va a la altura de la Plaza del Dos de Mayo, el denominado mercado de las Malvinas. Sin embargo este mercado no parece crear la misma situacin de caos que el mercado de Caquet ya que se sita en la Plaza Unin sin llegar a la plaza del dos de mayo, por lo que no parece necesario adoptar medidas al respecto.
210
Los ambulantes localizados a lo largo de la Av. Tpac Amaru se encuentran dispersos prcticamente a lo largo de toda la va, cuyos servicios son bsicamente de reparacin de coches (escapes, llantas, entre otros) y alimentacin.
La oferta de los primeros est directamente vinculada al transporte de la va por lo que su localizacin es difusa y esparcida a lo largo de esta con ms concentracin en reas de talleres y muchas veces asociados a estos. En ocasiones este comercio se localiza en el interior de la berma aunque es muy puntual.
Dicha actividad, si bien no suponen el caos ni la situacin de peligro permanente de Caquet, puede quedar afectada por la inclusin del corredor segregado. El realojamiento de estos comerciantes debera realizarse de forma que se mantuviera la proximidad a dicha va y puedan mantener la actividad.
La oferta de alimentos, sin embargo, sigue otro patrn de localizacin, agrupndose bsicamente en paraderos de autobuses. Ello se debe a una relacin directa con las personas de a pi o peatones.
Por otro lado, parte de la gran actividad callejera que se observa en esta parte del recorrido y que puede considerarse como informal, se debe tambin a la expansin fsica de los comercios fijos, instalados a ambas mrgenes de las vas, que sacan las mercancas a la calle, en especial los comercios de muebles.
Segn las tablas incluidas en el epgrafe anterior, que incluyen el comercio informal se pueden distinguir las siguientes localizaciones segn el plano que se adjunta al final del documento Usos del Suelo.
La zona 2, esta continua a la zona 1, y se caracteriza por la gran cantidad de vehculos estacionados en especial por vehculos de carga para el transporte de materiales de construccin. Es un comercio Informal, su negocio se encuentra en plena va pblica.
211
En la zona 4, encontramos un comercio Informal, pequeos puestos de autopartes, de dudosa procedencia, los cuales se encuentran en plena va de circulacin.
En la zona 6, observamos un grupo de 30 puestos aprox. de golosinas, gaseosas, peridicos, que son adquiridos por los peatones que cruzan el puente peatonal y los que se encuentran en los paraderos.
La zona 7 esta se desarrolla a lo largo de un par de cuadras con comercio ilegal, que son los que tienen su local, pero no tienen permiso para su actividad. Estos comercios son de muebles y accesorios de madera para el hogar.
La zona 9 se desarrolla junto al hipermercado Metro y su respectivo puente peatonal, el cual conglomera un grupo de puestos informales que se ubican en la parte baja del puente, en donde sus principales consumidores son los mismos peatones que cruzan el puente y los que se encuentran en los paraderos.
La zona 10 y 11 son las reas de comercio constituida por los locales del frente de la UNI bajando el puente peatonal y en el puente peatonal respectivamente. Los locales son informales y demandados por los alumnos de la Universidad al igual que lo ubicados sobre el puente.
La zona 12, esta constituida por un rea extensa de depsito utilizada por los comerciantes de la zona. Su infraestructura es de esteras y paneles de tripley donde colocan sus productos de venta y los accesorios para armar los puestos ambulantes. Su presencia es de tipo informal aunque tambin hay de tipo formal.
En la zona 14 encontramos una gran cantidad de comercio ambulatorio, abarcando zonas no aptas para el comercio. Estos puestos no son formales y se encuentran abarcando la va pblica.
Independientemente de la relacin de comerciantes que se ha dado anteriormente el corredor COSAC podra afectar directamente un total de unas 350 comerciantes. De
212
estos 100 aproximadamente estaran localizados en las bermas laterales, 50 en el puente N 3 de la UNI, y 200 aprox. Que estaran localizados en la va auxiliar de la Av. Tpac Amaru.
Como se observa el desorden y caos de la zona respecto a la organizacin del comercio es evidente. En el presente estudio se presentan planes y programas que atendern el problema existente en la zona Norte, como es la reubicacin y reorganizacin del comercio Informal.
El comercio informal que se advierte en el sur es, sin embargo, muy puntual y reducido.
nicamente se pueden observar 5 o 6 comercios informales en el separador de las vas laterales y algunos mas en calles perpendiculares una vez cruzando el valo de la curva hacia la panamericana sur. En cualquier caso el comercio en esta zona se localiza lateralmente por lo que la disposicin central de la va segregada no afectara a estos.
Igual que en el caso del sector norte, gran parte de la actividad que se observan en esta parte del recorrido se debe fundamentalmente a la expansin fsica de los comercios informales aunque fijos que sacan las mercancas a la calle, con especial abundancia respecto a las actividades de reparacin de autos. 07.06.04 Sntesis de las variables socioeconmicas
Para desarrollar este tem se ha procedido a analizar la informacin relacionada a los aspectos demogrficos, indicadores sociales, infraestructura, los patrones de urbanizacin y las actividades econmicas.
Segn el cuadro del perfil socioeconmico de los estratos de Lima Metropolitana, la estratificacin socioeconmica elaborada por manzanas por el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI (1998) a partir de los resultados de los Censos
213
Nacionales de Poblacin y Vivienda y de la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO), que consisti en determinar 23 variables explicativas de los niveles de vida de los hogares, considerando los siguientes enfoques:
El enfoque de capital humano, destaca los gastos en que incurren los
individuos en educacin y salud para mejorar la calidad y productividad del trabajo, de esta forma se mejora las posibilidades de ingreso.
El enfoque de la demanda del mercado laboral, pone nfasis en los factores
asociados a la actividad econmica, la ocupacin, el tamao de la empresa y la estructura del mercado laboral, adems de las caractersticas personales del individuo, ya que estas variables segmentan el mercado laboral, incidiendo en las diferencias de ingreso.
El enfoque de la capitalizacin en el hogar, referido a los inmuebles, equipos
u otros activos, como una caracterstica de un mejor nivel de vida de los hogares.
Variables Explicativas Caracters ticas de los Miembros Edad del jefe (aos) Aos de estudio del jefe del hogar Aos de estudios de los miembros Nmero de miembros en el hogar Nmero de perceptores en el hogar Nmero de miembros por perceptor Caractersticas laborales
Bajo
Estrato Socioeconmicos Medio Medio Medio Bajo Alto 43.1 8.9 6.9 4.6 1.8 2.4 45.7 10.2 8.0 4.4 1.8 2.1 48.8 12.2 9.6 4.2 1.9 1.9
Alto
TOTAL
39.2 7.8 5.3 4.7 1.5 3.3
50.5 13.7 11.2 3.6 1.9 1.5
43.0 9.4 7.0 4.5 1.7 2.5
Miembros con categ. Ocupacin 20.8 independiente (%) Jefes con categ. independiente (%) Ocupacin 26.0
15.8 22.2 55.8 16.9 31.7 36.5
12.3 17.9 61.7 12.4 25.7 30.4
8.5 12.9 68.6 7.4 19.6 24.0
6.2 9.5 70.8 6.4 16.8 21.0
15.9 21.2 56.4 17.6 32.2 36.1
Miembros con ocupacin calificada 49.2 (%) Jefes con ocupacin no calificada Ocupados en centros trabajadores (%) < a 24.2 5 40.5
Jefes en centros menores a 5 43.5 trabajadores (%) Caractersticas de la vivienda Abast. De agua con red pblica 30.3 dentro de vivienda (%) Tenencia de alumbrado elctrico (%) 60.7
70.5 86.4 66.8
82.2 93.0 80.2
89.5 96.2 88.5
89.6 97.9 88.9
57.6 77.6 54.2
Servicio higinico con red pblica 25.5 dentro de vivienda (%)
214
Estrato Socioeconmicos Variables Explicativas Bajo Medio Bajo 7.0 8.6 3.2 60.8 15.1 48.1 25.6 4.3 Medio 15.3 17.0 3.7 54.5 28.1 63.9 44.3 10.1 Medio Alto 22.1 16.0 4.7 47.0 49.7 81.9 70.7 34.6 Alto 24.1 13.6 5.9 38.8 66.0 89.6 84.9 68.3 TOTAL
Vivienda en edificio, quinta, callejn o 2.9 corraln (%) Vivienda ocupada alquilada Nmero de cuartos Equipamiento del hogar Tenencia de TV blanco y negro (%) Tenencia de TV a color y equipo de sonido (%) Tenencia de refrigerador (%) Tenencia de refrigerador y TV a color (%) Tenencia de auto o camioneta (%)
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, 1998
2.7 2.4 64.2 5.4 25.9 9.3 1.4
9.6 8.6 3.3 58.1 20.6 47.6 31.0 11.9
El anlisis integrado de estas variables socioeconmicas, corresponde a una poblacin de 308,819 habitantes, el Mapa de Sntesis de las Condiciones de Vida muestra 05 estratos identificados: alto, medio alto, medio, medio bajo y bajo; teniendo en consideracin que el apartado otros est referido a individuos que habitan viviendas improvisadas, slo con guardiana, slo con establecimientos, slo con viviendas, colectivas, entre otros.
Estos estratos son:
Estrato Socioeconmico Alto, representado por Miraflores y San Isidro.
Estrato poblacional que cuenta con una estabilidad econmica, producto de sus ingresos provenientes de su empresa que se localizan en estos distritos.
Estrato Socioeconmico Medio alto, que lo integran Barranco, Chorrillos, Lima
Cercado, La Victoria y Miraflores. Este estrato generalmente cuenta con una estabilidad econmica, como producto de sus ingresos permanentes provenientes de pequeas empresas y de sus actividades comerciales, y profesionales.
Estrato
Socioeconmico
Medio,
que
comprende
los
distritos
de
Independencia, San Barranco y Chorrillos
Martn de Porres, Lima Cercado, La Victoria, Surquillo,
215
Este estrato es definido por las actividades econmicas determinadas por la oferta y demanda del comercio local y regional. Asimismo los profesionales y tcnicos cuyos ingresos dependientes (sector pblico y privado) e independientes les permita vivir con cierta modestia (microempresas, sector publico, centros de salud, entre otros,)
Estrato Socioeconmico Medio Bajo, que comprende los distritos de
Independencia y Chorrillos.
Este estrato no cuenta con un ingreso definido y es dependiente de la oferta y demanda de la actividad comercial local y regional
Estrato Socioeconmico Bajo, que comprende los distritos de Cercado de
Lima, Independencia y Chorrillos.
Este estrato es casi carente de educacin y cultura y generalmente lo constituye los pobladores localizados en la zona perifricas de Lima Metropolitana, que obtienen ingresos mnimos; y/o los independientes an ms cuentan con ingresos inseguros que les provee condiciones de vida muy bajas.
Estas circunstancias de vida baja motivaran la generacin de acciones de malas costumbres, delincuencia, drogadiccin y/o consecuencias diversas que degradan la condicin de vida.
Condiciones de Vida en el rea de influencia del Proyecto
Poblacin por Estratos Socioeconmicos Distrito Alto Medio Alto Medio Medio Bajo 354 25 de 34153 33288 5916 13437 9281 11490 2494 21015 3161 2156 1306 5234 287 456 4256 36 8 484 145 Poblacin Bajo Otros 354 60463 36744 9012 30634 11775 Total
Los Olivos Independencia San Porres Rmac Lima Cercado Brea Martn
216
Poblacin por Estratos Socioeconmicos Distrito Alto La Victoria Lince Miraflores San Isidro Surquillo Barranco Santiago de Surco Chorrillos Total Cuadro elaborado a partir del Estudio de INEI. 220 743 8835 3635 1096 676 102 747 Medio Alto 11127 5445 11786 3742 1091 16557 318 16838 11957 Medio 13054 7730 712 593 14488 13987 848 2807 234 7349 2380 163 131 12 34 13 Poblacin Medio Bajo 305 Bajo 82 Otros Total 24788 13918 21333 7982 17557 34171 654 39434 308819
A partir de este anlisis para los sectores definidos en el presente estudio del Corredor COSAC I se observa la siguiente situacin:
El sector Norte que comprende desde la Av. Naranjal hasta el Puente del Ejrcito. La poblacin que se encuentra en este sector del corredor es la ms numerosa (106,573 habitantes, aproximadamente) y corresponde a los distritos:
Independencia, San Martn de Porres, Rmac y Los Olivos. Es importante resaltar que el Corredor cubre en Independencia a una poblacin mayor que la de los otros distritos. El nivel vida este sector es de Medio a Bajo, predominando el estrato medio.
El sector Centro Histrico va desde el Puente de Ejrcito hasta la Plaza Grau (gran parte de Lima Cercado y Brea), donde existe el menor nmero de personas (35,245). Involucradas con el corredor. Predomina el nivel de vida Medio Alto, y a lo largo del Corredor se observan que va de Medio Alto a Bajo.
El sector Corredor Central, que incluye el tramo desde la Plaza Grau hasta la Av. Repblica Panam. Este tramo engloba el mayor nmero de distritos: Lima Cercado, La Victoria, Lince, Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo con una poblacin de 93,396 personas. El nivel vida predominante es Medio a Alto y Medio.
217
El sector Sur que abarcar desde la Av. Panam hasta su punto final en la planta de la ex Enatru en Chorrillos. Involucra a Barranco y Chorrillos, donde existe una poblacin aproximada de 73,605 individuos. El nivel de vida predominante es Medio Alto, y oscila entre Alto a Bajo.
De manera general,
se aprecia en el Cuadro adjunto que mayoritariamente la
poblacin corresponde al estrato socioeconmico Medio (149,862) seguido del estrato Medio alto (89,647) y en tercer lugar el medio bajo (39,535). Los estratos Alto y Bajo estn representados con 14,631 y 12,744 habitantes, respectivamente. Estratos Socioeconmicos por sectores en el rea de estudio
Estratos Socioeconmicos de la Poblacin Sectores Alto Norte Centro Histrico Corredor Central Sur Total 14631 1423 16054 Medio Alto 25 17078 39149 33395 89647 Medio 73357 12511 38050 25944 149862 Medio Bajo 26686 1306 1387 10156 39535 2511 12744 Bajo 5977 4256 Otros 528 94 179 176 977
Poblacin Total 106573 35245 93396 73605 308819
07.07. VARIABLES CULTURALES
07.07.01 Yacimientos Arqueolgicos
Dentro del diagnstico ambiental esta normado el estudio de elementos culturales de los cuales estn supervisados por el Instituto Nacional de Cultura (INC), bajo las siguientes leyes dadas por el Estado Peruano:
Ley General de Ampara al Patrimonio Cultural de la Nacin (Ley N 24047). Ley N 24193 (6-6-1985) Sustituye los Arts. 4 y 5 de la Ley N 24047
Resolucin Suprema NN 004-2000-ED
218
Reglamento de Investigaciones Arqueolgicas
Cdigo Penal
Decreto Legislativo N 635 (3-4-1991) Ttulo VIII Delitos Contra el Patrimonio Cultural
Ubicacin
Corredor Sur: Abarca los distritos de Chorrillos, Barranco, Surquillo, Miraflores, San Isidro, Lince y la Victoria, de la Provincia de Lima, Regin Lima.
Corredor Norte: Abarca los distritos de Lima Cercado, Brea, Rmac, San Martn de Porres e Independencia, de la Provincia de Lima, Regin Lima.
Inspeccin de Superficie
La visita previa de verificacin de evidencia de patrimonio monumental histrico y arqueolgico tiene por finalidad evitar dao alguno a cualquier tipo de evidencia histrica y arqueolgica.
Para la verificacin de estos elementos culturales se utiliz la prospeccin arqueolgica tiene por finalidad evitar dao alguno a cualquier tipo de evidencia histrica y arqueolgica.
Para la verificacin de estos elementos culturales se utiliz la prospeccin arqueolgica e histrica sin recoleccin de material arqueolgico o histrico de superficie, el cual se dividi en las siguientes etapas:
b.1. Bsqueda de antecedentes de posibles investigaciones anteriores en el lugar.
219
b.2. Bsqueda de catastros histricos y arqueolgicos realizados por Instituto Nacional de Cultura en la zona.
b.3. Bsqueda de estudios o investigaciones realizadas.
b.4. Bsqueda Cartogrfica y Aerofotogrfica:
Instituto Geogrfico Nacional. Servicio Aerofotogrfico Nacional (SAN). Instituto Nacional de Cultura.
Verificacin de Campo
El rea de estudio que comprenden los corredores norte y sur fue seleccionada por la empresa consultora (Geoconsult-Getinsa).
La verificacin o inspeccin de campo se realiz con el propsito de registrar cualquier tipo de evidencias monumental histrica y arqueolgica en el terreno de encontrarla plantear alternativas de solucin.
Se realiz el reconocimiento tanto al rea solicitada, a 100 m a la izquierda derecha de corredor norte y sur, registrando toda la evidencia monumental histrica y arqueolgica que pudiera ser afectad por la construccin de los corredores segregados norte y sur material al momento de la construccin.
La inspeccin de campo estuvo a cargo de Lic. Luis Rueda Curimania (CR. 0054).
220
Resultados de la Verificacin de Campo
Evidencia Arqueolgica
En base al Inventario de Sitios Arqueolgicos de Lima Metropolitana (INC), realizada por el Arquelogo Roger Ravines (1984) y al registro de campo. Se pudo identificar 3 sitios arqueolgicos, segn los trminos de referencia del proyecto, es decir a 100 m a cada lado de la va.
SITIO ARQUEOLGICO: UBICACIN POLTICA: UBICACIN GEOGRFICA: ALTITUD: REA APROXIMADA: DESCRIPCIN: CULTURAL: ESTADO DE CONSERVACIN:
LA VIITA Se encuentra dentro de la jurisdiccin del distrito de Barranco, la Viita a la altura de la Cdra. 53 del Paseo de la Repblica, entre las Av. Jos Mara Eguren, Reducto y Medardo Silva. 12 08' 20"S y 77 01' 43"W 120 m.s.n.m 5.000 m 2 Montculo de Aprox. 3 m de alto, con estructuras de tapial. Filiacin. No Definida Mala
SITIO ARQUEOLGICO: UBICACIN POLTICA: UBICACIN GEOGRFICA: ALTITUD: REA APROXIMADA:
HUACA ALIAGA Se ubica dentro de la jurisdiccin del distrito del Rmac, provincia y Departamento de Lima; especficamente en la Urbanizacin Aliaga. En el interior de la Universidad Nacional de Ingeniera (UNI), a la altura de la Cdra 5. de la Av. Gerardo Unger. 12 01' 05"S y 77 03' 30" W 70 m.s.n.m 2275 m 2 Conjunto arquitectnico, ubicado sobre un montculo, rocoso en las estribaciones finales del cerro arrastre. Es una unidad residencial, constituido por edificaciones de tapia sobre plataforma. Por sus caractersticas arquitectnicas generales, puede asignarse a las antiguas tradiciones del Rmac (Intermedio Tardo, 1100-1400 d.C. Regular
DESCRIPCIN:
ESTADO DE CONSERVACIN:
SITIO ARQUEOLGICO: UBICACIN POLTICA: UBICACIN GEOGRFICA: ALTITUD: REA APROXIMADA:
PAMPA CUEVA Se ubica dentro de la jurisdiccin del distrito de Independencia, provincia y Departamento de Lima, especficamente a la altura de la Cdra. 3 de la Av. Tpac Amaru, en la interseccin de la Av. Las Amricas, Cdra. 1 y la Calle Jos Mart, Cdra 1. 11 59' 53"S y 77 03' 45" W 91.2 m.s.n.m 3000 m 2 Conjunto Ceremonial, de la planta U, constituido por un sistema constructivo de relleno de shicras y adobes cnicos. Perteneciente a la tradicin de Centros Ceremoniales con diseo en forma de U del Valle del Rmac Chilln. La filiacin cultural que se le asigna es el perodo formativo (1800 a.C.) Mala
DESCRIPCIN:
ESTADO DE CONSERVACIN:
221
Adems dentro del recorrido se pudo observar que a la altura de la Cdra 18 de Av. Paseo de la Repblica en la misma va, distrito de Chorrillos, vestigios arqueolgicos que salieron a la luz (cermica utilitarias: ollas y cntaros) a causa de las excavaciones que estaba realizando una empresa constructora, la cual estaba realizando el mantenimiento de las redes de Agua. 07.07.02 Bienes inmuebles del Patrimonio Histrico En base al Inventario del Patrimonio Cultural Inmueble del Departamento de Lima, realizado por la Direccin General del Patrimonio Monumental Histrico del Instituto Nacional de Cultura (actualizado al 31 de julio de 2002), se pudo identificar los bienes inmuebles histricos presentes en el rea de los Corredores Norte y Sur.
La arquitectura ha sido clasificada por el INC, mediante la siguiente tipologa:
ZONA MONUMENTAL AMBIENTE URBANO MONUMENTAL ARQUITECTURA RELIGIOSA ARQUITECTURA MILITAR ARQUITECTURA CIVIL PBLICA ARQUITECTURA CIVIL DOMSTICA MONUMENTO NO ARQUITECTNICO ZONA HISTRICA MONUMENTAL VALOR URBANSTICO
ZM AUM ARE AMI ACP ACD
ZHM VUE
07.07.03 Zonas tursticas Siglos antes de su fundacin como Ciudad de los Reyes, el territorio de Lima estuvo habitado por civilizaciones que reconocieron su riqueza y ubicacin estratgica, prueba de ello lo constituyen los vestigios de innumerables huacas o templos que rodean el valle.
Lima es la principal puerta de entrada al Per, una ciudad completa con historia viva y en movimiento. Actualmente, est convertida en una ciudad mestiza, con componentes pre-hispnicos, coloniales y modernos. Est rodeada de mar, islas,
222
vegetacin, desiertos y montaas. Tiene enormes y heterogneos barrios, bullente vida cultural, nutrido transporte e imparable actividad. 07.07.03.01 El Centro Histrico
En 1991 por gestin del Patronato de Lima, la UNESCO declaro a la capital del Per Patrimonio Cultural de la Humanidad, titulo que implica el compromiso de la permanente revaloracin de espacios y ambientes monumentales, as como ambientes de carcter religioso, institucional o civil, sobre todo en el denominado Centro Histrico.
En el Centro Histrico de Lima se conservan palacios, iglesias y casonas que entretejen el arte religioso y el arte colonial.
La ciudad capital en sus primeros aos FEUE el lugar de residencia de la corte y autoridades virreinales y eclesisticas, encomenderos y propietarios de minas y obrajes. La ciudad de los reyes posey tambin una extraordinaria importancia comercial, provista de uno de los mejores puertos naturales de la costa peruana: El Callo, por donde ingresaban y salan la mayor parte de los productos y manufacturas que el Per colonial importaba y exportaba. Para puntualizar finalmente. El centro religioso poltico y cvico de Lima fue la Plaza Mayor.
La Plaza Mayor
Mucho antes de la llegada de Pizarro, este lugar ya era utilizado como plaza principal por los antiguos peruanos. La municipalidad se construy sobre el emplazamiento de un antiguo templo inca.
Esta plaza es el escenario donde Francisco Pizarro fundo la ciudad de Lima, el 18 de enero de 1535. Su amplio cuadriltero fue trazado por la espada del descubridor, conquistador, gobernador y capitn general: l mismo puso la primera piedra de la que sera sede y cabeza de la gobernacin de Nueva Castilla, y carg con los
primeros maderos para la construccin de la catedral, instal en tres de los frentes de la plaza, como infranqueables muros de su poca, el palacio de gobierno, la catedral y el cabildo, Dios, el Rey y el Pueblo, los tres grandes protagonistas en el drama espaol del siglo XVI.
La plaza, una de las ms cargadas de tradicin e historia entre todas las ciudades de Amrica Latina, ha sufrido innumerable transformaciones a travs del tiempo lo nico que perdura en la plaza desde la poca virreinal es la hermosa pila de bronce que luce en el centro, diseado por Antonio Rivas y fundida por el escultor Juan de Arona. Fue colocada donde antes haba un piln de agua e inaugurada con gran solemnidad en 1651, pro el virrey Garca Sarmiento de Sotomayor, conde de Salvatierra.
Entre los alcaldes, los urbanistas y los terremotos, la plaza ha cambiando varias veces, siendo sus construcciones ms antiguas la casona solariega del fundador Jernimo de Aliaga y la vieja casa del Oidor, que debe su nombre segn se afirma a que a ella acudan los magistrados para or las quejas del pueblo. Las dems edificaciones son contemporneas; nada queda de los viejos e historiados portales de piedra, ni de sus balcones corridos.
Esta plaza ha sido escenario de acontecimientos grandes y triviales. Un domingo 26 de junio de 1541 la atravesaron los almagristas, los conjurados de la capa, quienes dieron muerte a Pizarro en sus propios aposentos. El esplendor virreinal no tenia lmites; cualquier motivo era bueno para convocar la presencia en el gran escenario de virreyes, arzobispos, alcaldes, oidores y rectores.
En resumen la plaza de armas siempre fue el centro de las multitudes expectantes del drama citadino, unas veces ebrias de entusiasmo o eufricas de patriotismo; o protagonizando con ira incontenible la protesta reprimida del pueblo. A parte de la tradicional presencia de la catedral, la casa del Oidor, el palacio de gobierno y el ayuntamiento (palacio municipal), destaca tambin con la misma arquitectura
224
neocolonial barroca el Club de la Unin, entre cuyos fundadores se encuentran los hroes Miguel Grau y Francisco Bolognesi.
La Catedral
La baslica catedral de Lima ha sufrido tantas modificaciones con el paso de los siglos debido a los terrenos y continuas reformas que segn los entendidos no se pude decir que su arquitectura tenga un estilo uniforme. Su construccin se inici en 1535, como un edificio pequeo entre la plaza mayor y la calle Judos, sin mayores mritos arquitectnicos, concluyndose en 1538. La iglesia que all se levanto fue muy pequea, rstica, de adobes y techos de troncos.
En 1542, se iniciaron las mejoras del templo, inicindose la edificacin de la iglesia nueva en un solar cedido por Garca de Salcedo. El 17 de septiembre de 1543 por Bula de Paulo II, fue elevada al rango de catedral, bajo la advocacin de San Juan Evangelista, con algunos cambios realizado por el pacificador don Pedro de la Gasca se inauguro en 1552, segn referencias de la poca, tenia unos 20 m de altura.
En 1564, el arzobispo Jernimo de Loayza encarg que se construyera una catedral semejante a la de Sevilla; la obra cuya primera piedra se puso en 1566, se concluy en 1605. Poco despus en 1609, un fuerte sismo dao sus estructuras, restaurndose y modificando su planta, inaugurndose nuevamente en 1622. Sin embargo, la orgullosa nueva catedral fue reducida a escombros (como casi todas las edificaciones de Lima) tras el cataclismo terremoto de 1746.
Fue el virrey Jos Antonio Manso de Velasco reconstructor de la ciudad, quien orden que se levantar en el mismo lugar una nueva catedral, obra que empez en 1755 y culminado la reconstruccin bsica en 1758. Los detalles (fachada, portada, torres) se terminaron durante el gobierno de Manuel Amat en 1778. La estructura de esta catedral es bsicamente la que nosotros conocemos y difiere en muchos aspectos de la original.
225
El Palacio del Gobierno
Para comenzar las nuevas construcciones, se derrib el que fue pueblo y seoro del cacique de Lima, Taulichusco, a quien se bautiz con el nombre de Gonzalo, adjudicndosele tierras por Maranga.
Francisco Pizarro escogi para si, los cuatro solares que conforman una manzana cuadrilonga entre la plaza de Armas y el curso del ro Rmac. La construccin total de la casa de Pizarro se hizo siguiendo los usos castellanos, con dos grandes patios y amplios espacios para el establecimiento de tropas y caballerizas, que usaban las puertas del fondo.
Al fundarse el virreinato la casa del conquistador se convirti oficialmente en sede del representare del rey, y como tal, en centro del gobierno de todo el continente, pues el virreinato del Per abarcada entonces desde parte de Amrica central hasta la Tierra del Fuego (menos la gobernacin de Venezuela que perteneca al virreinato de Mxico).
Con el transcurso del tiempo, el edificio fue sufriendo transformaciones, aunque conservando su trazo y disposicin original, los virreyes enriquecieron con adornos y lujoso mobiliario; el 13 de julio de 1821 se traslad el cuartel general de los independientes a palacio y all recibe el general Jos de San Martn el homenaje oficial.
En 1884, durante la gestin de Miguel Iglesias, el gobierno republicano decidi darle al edificio la dignidad y prestancia que deba de tener como sede del gobierno. El palacio de gobierno ha sufrido tres incendios, de los cuales el mayor fue el tercero, en julio de 1921, que destruy gran parte del ala que da ala calle Palacio. El gobierno el general Oscar R. Benavides decidi la reconstruccin total de la vieja casa de Pizarro y en 1938 se inaugur el actual palacio de gobierno sobre un rea de 20 mil m2.
226
Las Casonas Coloniales
El hecho de ser la capital del virreinato ms rico del continente congreg en Lima a las ms altas autoridades y alas mayores fortunas de la poca, que imprimieron sus gustos personales en sus casonas solariegas, gestndose as un estilo arquitectnico muy particular, nico en el continente.
El aporte de Espaa, patente en portadas, balcones y ventanas de fuerte y definida influencia morisca, se combina con el espritu severo y austero de la arquitectura incaica. Los muros interiores y exteriores, as como el artesanado de madera, se pintaban de encendidos azul ail, amarillo, verde y el famoso rosado tan caracterstico que predomino en gran parte de las construcciones coloniales. Este gusto por los colores vivos, que iluminaban los grises inviernos limeos, se perdi el siglo pasado.
La distribucin de las antiguas casas coloniales es clsica, y se considera una herencia romana trada por Espaa. Las habitaciones a ambos lados del patio se construan si lo permitan las proporciones del terreno. Casi siempre, la casa colonial tena un traspatio y en las mansiones importantes haba dos o ms patios interiores intercalados, unidos todos por un pasadizo lateral que recorra la casa de toda su extensin. Segn Jos Garca Bryce, el planeamiento y los siglos de virreinato; en cambio las formas de las portadas, balcones, galeras, puertas, rejas y decoracin mural experimentaron transformaciones ms marcadas por causa de la evolucin del gusto y de las influencias estilsticas que provenan de Europa y Espaa.
La Casa de Aliaga
Rente a las ventanas laterales del palacio de gobierno llama la atencin una vieja casa colonial, cuya escalera en el centro mismo del zagun aparta su fisonoma del patrn clsico de la tpica casona solariega limea: es la casa de uno de los fundadores de Lima, don Jernimo de Aliaga, quien acompa a Pizarro en la isla del Gallo.
227
Construido en parte sobre un antiguo adoratorio indgena, que se extenda desde el predio de Aliaga hasta la parte posterior del palacio de gobierno, esta casa tiene una singularidad histrica que hace nica en el continente: desde que se fund la ciudad pertenece a los mismos propietarios, los descendientes de don Jernimo de Aliaga. Tiene un notable valor arquitectnico e histrico. El patio interior, flanqueado por slidas columnas, conserva una pila de hierro con sus surtidores intactos, y a un costado el oratorio presenta an sus primitivos techos conocidos como azafate.
La Casa de Pilatos
Quien recorra el antiguo barrio limeo en el que est el monumental conjunto religioso de San Francisco, encontrar, a pocos pasos de la plazuela, en el jirn Ancash, haciendo esquina con el jirn Azngaro, una de las casas coloniales de Lima mas interesantes por su historia, por su arquitectura y por las aterradoras y lgubres leyendas que sobre ellas se han tejido en todos los tiempos. Construida por Rodrigo de Guzmn y Crdova en 1590, es conocida como la casa de Pilaros, sin que se sepa con certeza la razn de su nombre.
Segn el tradicionista Ricardo Palma por el ao 1635 segn la leyenda, los judos portugueses realizaban ceremonias herticas con profanacin de imgenes sagradas, por esta razn la gente comenz a llamar Pilatos a Manuel Bautista Prez, rabino de esa comunidad juda y por extensin casa de Pilatos.
La portada es un bello trabajo en piedra, de dos cuerpos, con los escudos de Jarava y Esquivel a izquierda y derecha. El resto de la fachada es sencilla y no ofrece ninguna otra particularidad.
La Casa de los Marqueses de la Riva
Construida en el siglo XVIII, ubica en la cuadra 4 el jirn Ica y ostenta balcones que se ven pequeos para las dimensiones de la casa. La portada es enorme y seorial, contrastando con la pequeez de los vanos de puertas y ventanas de los almacenes
228
que estn en la parte baja. Adorna la fachada una barandilla que la recorre en su parte ms alta.
La Casona de Torre Tagle
Entre los monumentos arquitectnicos que ha dejado la colonia en Lima destaca por su belleza y proporciones la mansin Torre Tagle, sede desde hacia varias dcadas del ministerio de Relaciones Exteriores, monumento clsico de la lujosa arquitectura virreinal limea.
Fue edificada a principios del siglo XVIII por don Jos Bernardo de Tagle y Bracho. El Estado compr por escritura pblica el 27 de junio de 1918 para local del Ministerio de Relaciones Exteriores. La casona, ubicada en el jirn Ucayali, cerca de la iglesia San Pedro, presenta una fachada asimtrica con una portada labrada en piedra, en cuya parte superior destaca el escudo de la familia Torre Tagle, dos hermosos balcones tallados en madera adornan la segunda planta.
Es notable igualmente el artesonado de los techos de madera, tanto en los corredores que circundan el patio, como en los salones y habitaciones del interior. Atrae a los visitantes el oratorio de madera tallada y dorada al fuero, en el que se veneran imgenes de Santa Rosa de Lima y San Martn de Porres, s como de San Francisco Solano y el Beato Juan Masas.
La Casa Goyeneche
Esta casona es la primera influencia francesa con gran predominio del estilo Luis XV, que dio lugar a una expresin arquitectnica genuinamente limea. La casa se inaugur en 1771, de acuerdo con lo indicado en el escudo ubicado en uno de sus muros. A esta casa se le atribuye ese nombre debido a que en el ao 1894 tras varias transacciones adquiere la familia de los duques de Goyeneche.
229
La Casa Oquendo
La casa Oquendo conocida tambin como casa Osambela, es una de las casonas ms notables de Lima por su arquitectura tpica del siglo XVIII. El mirador que posee cubierto por una pequea cpula de silueta musulmana, parece que el primer propietario de la casa, el banquero espaol Osambela, observaba con larga vista la entrada de los galeones al Callao.
La casa ha sido restaurada y permanece abierta al pblico en general. Es actualmente sede las academias peruanas de la Lengua y del Historia.
Casa Barbieri O de los Condes del Villar
En la cuarta cuadra del jirn Callao, antes calle de la Piedra, se ubica la casa Barbieri o de los condes del Villar. Luego de pasar por manos de distintos propietarios, su ltimo dueo apellidaba Barbieri, de donde le viene una de sus denominaciones. Ha sido restaurada manteniendo sus 80 habitantes, sus patios y su portada.
Tras la exposicin del ambiente monumental del Centro histrico y segn se desprende del Plan Maestro de Lima y de las conversaciones con los representantes de llevar a buen trmino dicho plan, el centro histrico debe concebirse como un espacio pblico dirigido en la medida de lo necesario a la peatonizacin de parte del espacio que permita contemplar el patrimonio all concentrado as como favorecer su habitabilidad.
En este sentido la implementacin de corredor segregado a su paso por esta zona debe facilitar la accesibilidad a los habitantes de la ciudad, entendiendo esta accesibilidad como acercamiento al lugar conservando al mismo tiempo las caractersticas de peatonalidad que posee actualmente as como sus espacios monumentales y ornamentales.
230
07.07.03.02 Otras obras civiles El puente de Piedra El antiqusimo puente de Piedra es el ms venerable de los puentes limeos, considerada una de las ms slidas estructuras que ha dejado la arquitectura colonial en Lima. Durante dos siglos y medio, el puente de Piedra o puente de Montesclaros fue el nico nexo para cruzar del otro lado del Rmac, pues ser tan slo un arrabal en donde se diseminaban chozas de indgenas, dedicados a cazar camarones en el ro.
En 1549 se coloca el primer puente, hecho de sogas y bejucos, al cual reemplaz un puente de madera en 1554; posteriormente el virrey Juan de Mendoza y Luna, marqus de Montesclaros, decidi construir en 1608 un puente de piedra - se dice utiliz las claras de millones de huevos de aves guaneras mezcladas con cal como argamasa entre las piedras.
De 88 m de largo, 14 de ancho y 7,5 de altura, el puente esta sostenido por slidos pilares de piedra. Su conclusin en 1610, orient la ampliacin de la ciudad, pues inmediatamente se proyecto el trazo de la Alameda de los Descalzos y se comenzaron a edificar grandes casas en la otra orilla.
Alameda de los Descalzos y Paseo de Aguas
Llegar a la tradicional alameda de los Descalzos y al paseo de Aguas es como penetrar en el pasado. Nunca fue residencia de gentes adineradas, desde que se termin el puente de Piedra se comenzaron a levantar casonas habitadas por familias de clase media. La alameda fue ideada por el virrey marqus de Montesclaros en 1609, disponindose que abarcara desde le molino de Francisco de San Pedro hasta la iglesia y convento Nuestra Seora de los ngeles o convento de los Descalzos.
231
En 1856, el presidente Ramn Castilla hizo que se diera un nuevo trazo a la alameda y cerc el paso de peatones con una hermosa verja de hiero importada de Inglaterra, las doce estatuas de mrmol se trajeron de Italia que representan los meses del ao. Para completar el grato ambiente de la alameda, el virrey Amat dispuso el ambicioso proyectado del Paseo de Aguas, que consistira en un sistema de acueductos, fuentes y cascadas, alimentado por las aguas del ro Rmac.
El Paseo de Aguas ha sufrido muchas transformaciones con el tiempo, pero conserva como principal caracterstica su hermosa arquera barroca y coronada por el friso de ojos de buey.
La Quinta de Presa
Entre las viejas mansiones de la colonia que an se conservan esta la quinta de Presa, ubicada en el distrito del Rmac, es la nica casa colonial campestre de descanso y recreo que subsiste, de las muchas que se construyeron en los alrededores de Lima.
Fue edificada en 1760 por Pedro Carrillo de Albornoz, heredero del mayorazgo de Presa, afirmndose que los planos fueron hechos por el virrey Amat. La quinta de Presa comprende un conjunto de varias construcciones formado por la residencia campestre propiamente dicha, el molino de Presa y la caballeriza, que es la parte ms antigua.
Hasta 1846, la quinta de Presa perteneci a la familia Carrillo de Albornoz. A partir de entonces tuvo varios propietarios y en 1920 la adquiri el Estado. Declarada Monumento Histrico Nacional, es actualmente sede del Museo Virreinal.
Tribunal de la Inquisicin
El tribunal del Santo Oficio o de la Inquisicin se instal en Lima en 1578, levantado en el hoy jirn Junio, a un costado de la actual Plaza Bolvar. La destruccin casi
232
total del inmueble de la Inquisicin que se ha llevado a cabo en siglo y medio ha hecho desaparecer todo vestigio de su distribucin, por excavaciones en el lugar se ha logrado reconstruir aproximadamente el plano de edificio.
Lo ms notable de lo que se conserva en la actualidad es la que fue capilla de Santa Oficio, cuyo valioso techo artesonado -construido segn se dice, sin utilizar un solo clavo- es una de las reliquias del arte colonial en el Per. Se afirma, aunque no esta comprobado, que este finsimo trabajo de talla en madera fue realizado por los presos recluidos en las celdas del lbrego y que para terminarlo se demoraron ms de cuarenta aos.
Se conserva tambin la cmara secreta en la que se reunan los inquisidores para dar sus fallos, donde se encontraba un famoso Cristo de tamao natural cuya cabeza era movida por medio de una cuerda, para hacer creer a ingenuos e incautos que Dios aprobaba las decisiones de los fanticos integrantes del Santo Oficio. Existe aun la decoracin mudjar de esta sala, as como la puerta tallada, llamada tambin del secreto, que conduca, a travs de un corredor hacia las sombras prisiones subterrneas del local.
El local, declarado monumento histrico en 1972, ha sido recientemente remodelado y convertido en Museo de Inquisicin y del Congreso, ya que desde 1939 fue sede temporal del Senado Nacional.
La Plaza de Toros de Acho
Los festejos taurinos estn ligados a la ciudad sus comienzos. La primera corrida se realiz en 1540, para la Pascua de Resurreccin, tuvo lugar en la plaza de armas, hasta que se construy la plaza de toros.
La plaza de Ancho es una de las ms prestigiadas y antiguas del mundo, cuyas instalaciones hicieron renovar completamente el virrey Amat en 1766 para darle la
233
horma octogonal que tuvo hasta 1946, ao en que fue de nuevo transformada por darle la forma circular que tiene actualmente.
La vida taurina en Acho se inicia realmente despus del terremoto de 1746. El hospital de San Lzaro qued totalmente destruido y al no contar con fondos para reconstruirlo, se decidi hacer una plaza de toros para lidiar toros en el lugar, que entonces se llamaba Acho. Esta fue la plaza que aos despus hizo construir el virrey Amat, establecindose que despus de unos aos la edificacin pasara a propiedad de la Beneficencia Pblica de Lima, a cuyo patrimonio pertenece desde 1827.
Hospitales
Los primeros hospitales en Lima fueron el hospital de indios de Santa Ana, fundado en 1554 por fray Jernimo de Loayza, y que subsisti hasta 1924, siendo reemplazado por el hospital Loayza; y el hospital de espaoles de San Andrs tambin de 1554, que se clausur en 1875 y fue reemplazado por el hospital Dos de Mayo.
En 1559 se fund el hospital de la Caridad para espaolas, que funcion hasta 1841. En 1646 se funda el hospital para negros de San Bartolom. El primer nosocomio del Callao el hospital Espritu Santo, data de 1581.
Iglesia de San Francisco
La iglesia y convento de San Francisco el Grande, enmarcados por las iglesias de La Soledad y el Milagro, forman el ms grande y mejor conservado conjunto monumental de la colonia de Lima. San Francisco, cuya construccin se inici en el tercer cuarto del siglo XVI, la consagracin tuvo lugar el 3 de octubre de 1673, luego de casi un siglo de iniciada su construccin.
234
El templo es de tres naves con bvedas de medio can. El desnivel entre la nave central y las laterales cada una con siete altares- se ha aprovechado para darle abundante iluminacin a travs de amplios ventanales, es de admirar la sillera del coro, tallada en cedro de Nicaragua.
Adems de la belleza de su arquitectura, el interior de San Francisco es un valioso museo por la calidad de sus obras de arte, de las que es atraccin especial la famosa coleccin de lienzos de los apstoles. En las galeras subterrneas se encuentran las impresionantes catacumbas, descubiertas en 1951, donde se presume que se hallan sepultados ms de 80 mil cuerpos.
Iglesia de San Pedro
El templo de San Pedro es el nico en Lima que tiene tres puertas, con excepcin de la catedral. Se dice que los jesuitas construyeron su iglesia sin acatar las disposiciones eclesisticas que slo una catedral podra tener tal nmero de puertas, razn por la cual la puerta izquierda estuvo clausurada por siglos.
El flamante templo de la aristocracia virreinal se construy entre 1623 y 1637, tena un lujoso altar mayor y 14 capillas, los jesuitas tardaron largos aos en encargar la talla de los retablos para cada capilla, y en 1680 se terminaron todos. El templo, uno de los ms grandes de Lima, es impresionante por su magnificencia y la belleza de su estilo; con una fachada de lneas sencillas, su construccin en tres naves es slida y la cpula est considerada como una de las ms hermosas que se han construido en el Per.
San Pedro posee, adems una de las series de ngeles ms antiguas de Amrica pintada por Bartolom Romn, as como notables pinturas del jesuita Bernardo Betti. Recientemente el Banco de Crdito ha efectuado en este templo una cuidadosa labor de restauracin e iluminacin que ha devuelto a sus interiores el lujo y magnificencia originales.
235
Iglesia de la Merced
Tan antiguos como la ciudad el convento y el templo de La Merced, donde destaca su monumental portada, considerada una de las ms logradas obras de arte en su gnero.
Entre 1607 y 1615 se levant el templo que conocemos, construido con una sola torre que se ve chata y desproporcionada. Esta portada, considerada como una reliquia histrica y artstica, fue fabricada en una calidad especial de granito blando, original de Panam; se construy utilizando piedra gris y rosada, formando una bella combinacin que no presentan otros templos de Lima.
Ela altar mayor es de lneas muy elegantes y completamente dorado al fuego. En la parte central destaca la imagen de la Virgen de las Mercedes, Patrona de las Armas del Per, que ostenta un artstico cetro de oro y las ms altas condecoraciones militares.
Iglesia de Santo Domingo
En el convento de Santo Domingo se estableci inicialmente la primera universidad de Amrica, la de San Marcos de Lima; en sus claustros vivi San Martn de Porras, cuya tumba, as como la de Santa Rosa de Lima, se conserva all. El conjunto de Santo Domingo-iglesia y convento-constituye otra de las joyas arquitectnicas que la colonia ha dejado en el Per.
Santo Domingo est considerada como la iglesia ms caracterstica del estilo gtico en nuestra arquitectura colonial, pero no del gtico de las catedrales europeas, sino de un gtico de expresin mudjar mencin aparte merece su claustro principal cuya arquera superior es totalmente tallada en madera y cuyos corredores lucen azulejos en su parte inferior, y en la superior, lienzos de Mateo Prez de Alesio con episodios de la Vida de Santo Domingo.
236
La comunidad de los dominicos deseosos de contar con un centro para transmitir sus enseanzas, cuando perdieron el control de la Universidad de San Marcos obtuvieron, en 1643, autorizacin para fundar un colegio, y el 26 de febrero de 1646 pusieron la primer piedra del colegido de Santo Toms.
Iglesia de San Agustn
La iglesia y los claustros de San Agustn tienen la ms accidentada historia de la arquitectura colonial limea, es el templo con el que ms desaciertos se han cometido en las numerosas restauraciones que ha tenido en su larga vida. Su construccin se inici en 1549, terminndose hacia 1637. A fines del siglo pasado, la iglesia se encontraba en muy malas condiciones y a ello se sumaron los daos irreparables ocasionados en 1895 por efectos de la artillera con los que los caceristas se enfrentaron a los pierolistas.
Cabe anotar que en el corredor de la sacrista se halla la famosa escultura de La muerte, cuyo autor Baltasar Gaviln, muri de la impresin al contemplarla, tras haber retornado a su casa algo bebido, segn cuenta el tradicionista Ricardo Palma.
Casa y Monasterio de Santa Rosa de Lima
El culto a Santa Rosa de Lima estuvo muy difundido en los aos de la colonia en todas las clases sociales; a las celebraciones concurran desde le virrey hasta los ms humildes moradores de la capital. El inmueble donde habit la santa es un convento llamado tradicionalmente Santa Rosa de los Padres, tal como se denomina Santa Rosa de las Monjas al monasterio establecido en el lugar donde muri.
Formando parte de la antigua casa de Santa Rosa esta la pequea iglesia conocida como el santuario de Santa Rosa. Los lugares de mayor inters que se conservan en el inmueble con la habitacin de Santa Rosa (con la ventana ante la cual se sentaba a bordar) y el pequeo altar donde oraba. En el jardn, que anteriormente fue un huerto llama la atencin la ermita y un pozo. La ermita es una pequea habitacin de
237
adobe construida personalmente por Santa Rosa, pese a su delicadeza fsica; fue el lugar de retiro en el que durante muchos aos se dedic a la oracin y toda clase de tormentos fsico que ofreca como sacrificio a Dios.
La casa donde pas sus ltimos das santa Rosa de Lima, es un monasterio de clausura fundado en 1708. En 1986, al conmemorarse los 400 aos del nacimiento de la santa, el entonces cardenal Juan Landzuri, autoriz excepcionalmente la apertura del monasterio que puedo ser visitado por los devotos.
Otras iglesias
La arquitectura religiosa de la colonia ha dejado diseminados pequeos templos en todos los barrios de la Lima antigua, cuyo aspecto exterior es casi siempre de trazos simples y de reducidas proporciones. Tenemos entre estas a la iglesia del Sagrado Corazn de Jess, ms conocida como Los Hurfanos, notable como expresin caracterstica de la arquitectura de mediados de siglos XVIII.
La Trinidad, es ejemplo de sencillez en la construccin de estas iglesias menores de una sola nave. El convento e iglesia de la Buena Muerte, es tambin un buen ejemplo de la Arquitectura del siglo XVIII. El convento e iglesia de Santa Clara, cuyo claustro neoclsico con columnas corintias es nico de su tipo en Lima. En Barrios Altos se encuentran las iglesias de Cocharcas, Nuestra Seora del Carmen, el monasterio del Prado y la iglesia de Santo Cristo todas ellas de gran valor histrico.
A medio camino de la avenida Tacna est la iglesia y convento de las Nazarenas, centro del culto al Seor de los Milagros. En el jirn inca la antigua iglesia de San Sebastin que ha pesar de las transformaciones fallidas aun conserva uno de los mejores altares mayores que hay en Lima; tiene adems valor histrico porque en ella fueron bautizados Santa Rosa de Lima, San Martn de Porras y Francisco Bolognesi. En el mismo barrio, est la iglesia de Nuestra Seora de Monserrate, cuya fachada ha sido reconstruida.
238
Muchas otras iglesias menores de Lima podramos seguir citando como las de San Lzaro, Copacabana, San Francisco de Paula o la de la Virgen de Las Cabezas, pese a la dureza tratadas por el tiempo, se conservan valiosos elementos arquitectnicos que son orgullo de la capital. El Tradicional Distrito de Barranco.
Este distrito es romntico y tradicional. Su puente de Los Suspiros construido entre 1875 y 1878 durante la gestin idlica de Enrique Garca Monterroso, es el lugar preferido por las parejas de enamorados. Adems, tiene fama de bohemio e intelectual, al ser el lugar de concentracin obligado de los bohemios limeos, en busca de la buena diversin y tertulia. Entorno a su Plaza Municipal o Principal y en los alrededores abundan restaurantes, cafs, bares, peas, pubs y discotecas. 07.07.04 Sntesis de las reas y Edificaciones de Inters Histrico y Cultural
Desde el punto de vista de la arqueologa el nico yacimiento arqueolgico prximo a al corredor es el sitio Pampa Cueva a la altura de la Cdra. 3 de la Av. Tpac Amaru, en la interseccin de la Av. Las Amricas, Cdra. 1 y la Calle Jos Mart, Cdra 1, en el distrito de Independencia.
Desde el punto de vista del patrimonio histrico, existen dos ncleos bien diferenciados que son el Centro histrico y el ncleo Barranco Chorrillos. Dichos ncleos tienen carcter de protegidos por el Instituto Nacional de Cultura independientemente de los elementos individuales.
Estos dos ncleos se localizan en el Sector Centro Histrico y Sector Sur respectivamente. El resto de los sectores carecen de elementos arquitectnicos protegidos.
239
07.08. ZONIFICACIN AMBIENTAL
La elaboracin de la Zonificacin Ambiental es un procedimiento metodolgico que esta siendo utilizado para la identificacin de reas homogneas segn niveles diferenciados de vulnerabilidad ambiental.
El objetivo principal es crear una base fsica que permite entender integradamente la interrelacin entre las distintas variables dentro de una visin holstico sistmica donde las interferencias del proyecto podrn ser mejor evaluadas.
Teniendo como base los cuatro sectores de anlisis, previamente definidos, se consideraron los patrones de urbanizacin como indicador bsico para la primera delimitacin de las zonas de vulnerabilidad. Las dems sntesis temticas, como son reas de Riesgo del Medio Fsico, Condiciones de Vida de la Poblacin y Bienes Culturales, fueron utilizadas como variables calificadoras de estas zonas y permitieron las compartimentaciones de acuerdo con sus caractersticas relevantes.
De los resultados obtenidos se concluyen 23 Zonas agrupadas en 5 categoras distintas de Vulnerabilidad. Estas categoras, Alta, Media Alta, Media, Media Baja y Baja es presentada a continuacin de acuerdo con las categoras de anlisis resultantes.
reas de Alta Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta categora las reas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a la contaminacin atmosfrica y de la n apa fretica, con altos niveles de ruido, ocupadas por industrias, comercio informal o poblacin de bajas condiciones de vida en altas densidades demogrficas. Bsicamente estas reas se sitan en el sector Norte y Centro Histrico.
reas de Media Alta Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta categora las reas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con altos niveles de
240
ruido, ocupadas por comercio formal o populacin de medias condiciones de vida en altas densidades demogrficas. Estas reas se sitan bsicamente en el sector Norte, Centro Histrico y Sur.
reas de Media Vulnerabilidad Ambiental - estn consideradas en esta categora las reas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad a la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con bajos niveles de ruido, ocupadas por comercio formal o poblacin de medias condiciones de vida en altas o medias densidades demogrficas. Estas reas se sitan bsicamente en el Corredor Central y Sector Sur
reas de Media Baja Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta categora las reas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad a la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con bajos niveles de ruido, ocupadas por populacin de media condicin de vida en medias o bajas densidades demogrficas. Estas reas se sitan bsicamente en el Sector Sur.
reas de Baja Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta categora las reas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad a la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con bajos niveles de ruido, ocupadas por actividades comercial y de prestacin de servicios consolidada o poblacin de alta o media condicin de vida en medias o bajas densidades demogrficas. Estas reas se sitan bsicamente en el Corredor Central.
07.09. PASIVOS AMBIENTALES
A partir de la identificacin de la situacin ambiental actual de la zona de estudio, definida en el punto 7 del Estudio Ambiental, se pueden observar algunas situaciones o problemtica que puede ser definido como pasivos ambientes.
241
Los pasivos ambientales identificados como ms importantes en el rea de estudio son:
Contaminacin del Aire
Lo referente a la calidad del aire en cada uno de sus parmetros mas relevantes, se ha tratado en el capitulo 7.4.3, en el que se llega a establecer las condiciones actuales para diferentes aos en las estaciones de monitoreo y que se encuentran a cargo de DIGESA.
Este pasivo ambiental es reducido por el propio corredor COSAC I al eliminar parte de la flota existente de autobuses y cambiar otra parte de ella por autobuses nuevos que deben cumplir la normativa actualmente vigente sobre niveles de emisiones.
Estas medidas se incorporan dentro del captulo 9 Planes y Programas ambientales como recomendaciones al Concesionario.
Ruido
La problemtica de los ruidos, al igual que la contaminacin del aire, se desarrolla en el capitulo 7.4.3 del Estudio.
Sin embargo se incluye en este punto el alto nivel de ruidos que existe en los paraderos actuales de la Va Expresa as como en el paradero inferior de la Plaza Dos de Mayo.
Esta problemtica podra ser minimizada a partir de las necesidades de reforma o nuevo diseo que ofrece el corredor COSAC I.
En este sentido se incluyen recomendaciones al proyecto de ingeniera respecto al diseo de estos paraderos.
242
Otros pasivos ambientales identificados y que no son tratados especficamente en el estudio como los casos anteriores son:
Presencia de residuos slidos urbanos (basura)
Esta situacin se ha identificado en las vas pblicas de Av. Caquet, Gerardo Unger y Tpac Amaru. Dichos residuos provienen en su mayora de las actividades comerciales que se desarrollan en estas vas, especialmente por el Mercado de Caquet.
Para este pasivo ambiental se incluyen acciones especficas en el Programa de revalorizacin urbana a lo largo del corredor
Pavimentacin
Las vas recorridas en cada uno de los distritos por donde se estima se desplazar el corredor poseen en general muy malas condiciones del pavimento, debido bsicamente a la falta de mantenimiento.
Las zonas donde se acusa mayormente este problema son: San Martn de Porres, Los Olivos, Rmac, Barranco, Chorrillos.
En el caso de Emancipacin y Lampa en Cercado de Lima y en la Va Expresa, las condiciones del asfalto se consideran aceptablemente mejores que el resto.
Este pasivo ambiental quedar corregido a partir del diseo de nuevos pavimentos para el corredor y su mantenimiento, habindose incluido esta ltima accin como una recomendacin al concesionario. Se incluye adems un Programa de Revalorizacin urbana a lo largo del corredor que implicara la adecuacin urbanstica de las reas colindantes del corredor y que debe incluir el asfaltado de las calles colindantes.
243
Sealizacin
El estado de deterioro que actualmente tiene la sealizacin, ya sea horizontal o vertical, incluso la ausencia de un sistema semaforizado general se considera un pasivo ambiental que crea situaciones de riesgo tanto para peatones como para conductores.
La correccin de este pasivo ambiental en lo que implica el corredor segregado y su interaccin con el resto del trfico as como con la interaccin con el peatn se contempla en el proyecto de ingeniera.
Independientemente de ello se incluye un programa de redefinicin de trfico y sealizacin que incluye actuaciones de sealizacin en todas aquellas calles que tengan que ser adecuadas tanto en fase de obras como de operacin para la implantacin del corredor.
244
0.8.
IMPACTOS AMBIENTALES RESULTANTES
08.01. IDENTIFICACIN Y CARACTERIZACCION DE IMPACTOS AMBIENTALES
08.01.01 Metodologa
La identificacin de impactos comienza con la identificacin de actividades que supone la puesta en marcha de esta infraestructura y que pueden ocasionar impactos, repasando cada una las actividades que se realizan tanto en la fase previa a las obras, durante la propia obra, en el desmantelamiento de la infraestructura de obras y durante la operacin.
Tras la identificacin de las acciones necesarias para la puesta en marcha de la infraestructura se observan las afecciones que pueden generar.
Esta identificacin de impactos se refleja en unas tablas de identificacin de impactos de tipo causa efecto. 08.01.02 Acciones generadoras de impactos
Las acciones generadoras de impactos son deducidas tanto de la caracterizacin fsica del proyecto como de la caracterizacin funcional. As mismo son tenidos en cuenta los trabajos habituales de obras para la realizacin de infraestructuras de este tipo.
Estas acciones han sido divididas en cuatro fases que son:
Acciones iniciales: donde se analiza el efecto que puede producir la divulgacin de la ejecucin del proyecto
Fase de obras: esta fase incluye acciones como la desocupacin de reas para obras, la contratacin de mano de obra, los desvos de trfico, el movimiento de
245
maquinaria y equipos, la remocin de vegetacin, el movimiento de tierras, el transporte de estas y su disposicin final, la rehabilitacin y mejora del pavimento, la propia construccin de la va segregada, la construccin de terminales y patios y finalmente la construccin de pasos peatonales y paraderos.
Fase de desmovilizacin: en esta fase se observa nicamente la prdida de empleo de las personas contratadas para la obra.
Fase de explotacin: Esta fase comprende aquellas acciones derivadas de la propia flota vehicular, el propio sistema organizado de transporte, la alteracin del trayecto de las rutas, la operacin de patios y terminales y el sistema tarifario. 08.01.03 Variables ambientales
Las variables utilizadas para el estudio fueron seleccionadas a partir de un anlisis previo del medio con base en el conocimiento previo del equipo del Consorcio, apoyadas por un trabajo de campo y consolidada a partir de las informaciones secundarias existentes.
Las variables ambientales analizadas y sobre las que pueden recaer los impactos derivan de cuatro mbitos bien determinados que son el mbito estrictamente fsico del medio, los aspectos de organizacin del espacio urbano, el mbito socioeconmico y el mbito cultural.
Dentro del mbito fsico se han analizado las variables geotcnicas, los aspectos hidrolgicos as como los aspectos de calidad del aire y ruido.
Dentro del mbito puramente urbanstico se abordan las topologas del uso y ocupacin del suelo, los patrones habitacionales y el porte de los establecimientos comerciales, la infraestructura bsica de servicios y el propio sistema vial.
246
El mbito socio-econmico analiza los posibles efectos sobre la propia poblacin, sobre las condiciones de vida, las actividades econmicas y los equipamientos sociales.
Finalmente, los impactos en el mbito cultural se analizan bajo la perspectiva de su patrimonio Histrico Artstico y de sus yacimientos arqueolgicos. 08.01.04 Identificacin y Caracterizacin de impactos
Los impactos ambientales fueron identificados con base en las acciones generadoras de impactos por fase de la obra frente a las variables consideradas a travs de las matrices presentadas a continuacin con los nmeros 8.1.4.I a 8.1.4.IV.
247
TABLA 8.1.4.I
248
TABLA 8.1.4.II
249
TABLA 8.1.4.III
250
TABLA 8.1.4.IV
251
08.01.04.01 Caracterizacin de impactos sobre el medo fsico Los impactos sobre el medio fsico se dan exclusivamente en fase de construccin y operacin.
En fase construccin se podr observar alteraciones de la calidad del aire y el ruido por la necesidad de desvos de trfico, el movimiento de maquinaria y equipos, el transporte de tierras residuos y materiales y la construccin de los patios y terminales.
La disposicin de residuos puede afectar a aspectos geolgicos y geotcnicos y la red hidrogrfica comprometiendo la cualidad ambiental de las reas de disposicin final.
En fase de operacin las acciones tanto de la flota vehicular, la alteracin del trayecto de las rutas y la operacin o funcionamiento de patios y terminales pueden suponer afecciones a la calidad del aire y el ruido. Esta ltima accin, operacin de patios y terminales puede adems afectar a la red de drenaje subterrnea. Se incluye adems la induccin de expansin urbana en reas protegidas de Pantanos de Villa debido a la presencia del transporte urbano masivo creado.
Cabe resaltar que estos impactos mayormente asociados a la calidad del aire y ruido tienen carcter difuso con difcil representacin localizada.
Los impactos identificados en detalle son los siguientes:
En fase de obras:
Aumento de contaminacin atmosfrica debido a los problemas de trfico derivados de la ocupacin del espacio por las obras. Este impacto aparece en el momento de la ocupacin fsica del espacio necesario para las obras lo que implica desplazar al trfico a los carriles laterales de las calles ocupadas con el aumento de retenciones y
252
directamente
el
aumento
de
contaminacin.
Este
efecto
se
centrar
fundamentalmente en el centro histrico y en el sector sur debido a que las calles por las que circular el corredor segregado son mas estrechas. No se estiman estos efectos en Sector norte por la amplitud de las calles ni en el corredor central por las posibilidades de dispersin de los contaminantes.
Aumento de los niveles de ruido debido a los problemas de trfico derivados de la ocupacin del espacio por las obras. Al igual que en el caso anterior el aumento de retenciones provocados por el aumento de trfico en carriles laterales puede producir irritacin con el consiguiente uso del claxon, fuertes aceleraciones innecesarias, entre otros. Al igual que en el anterior caso las zonas donde puede potenciarse este efecto es en el Centro histrico y en el Sector sur, especialmente en la Avenida Bolognesi, debido a la mayor estrechez de las calles. No se esperan efectos de este tipo en el rea de expansin (Va Expresa) y Sector norte.
Aumento de la contaminacin atmosfrica debido a las actividades de obra. Adems de los impactos anteriores, las actividades de obra van a generar contaminacin por el humo proveniente de los motores de las mquinas en movimiento en la propia obra y en el humo producido por los vehculos en el traslado de residuos y/o materiales. Este efecto viene a incrementar el efecto de contaminacin anteriormente mencionado y sobre las zonas del Centro histrico y en el Sector Sur (Av. Bolognesi y Av. Escuela Militar).
Este impacto contempla adems el polvo producido por las excavaciones a partir de la remocin de los materiales de la base, de caractersticas terrgenas.
Estas mismas mquinas y vehculos generarn un incremento de los niveles de ruido que estn directamente asociados a las actividades de las obras incrementando los niveles en el Centro histrico y en el Sector Sur (Av. Bolognesi y Av. Escuela Militar).
253
La necesidad de las obras de generar excedentes de excavacin como asfaltos, hormign, puede producir una afeccin en el medio ambiente de las reas de disposicin final pudiendo estar vinculada a cualquiera de los sectores.
Por ltimo, puede existir afeccin al acufero en fase construccin por el vertido de sustancias contaminantes por aceites de maquinaria. Esta afeccin tiene relevancia alta en el sector sur por la proximidad de la capa fretica entre el valo de la curva y los Pantanos de villa. En el Norte tiene relevancia entre la calle los algarrobos hasta la avenida del Naranjal.
En fase de operacin:
En esta fase de operacin tenemos impactos de orden positivo y negativo. Los negativos consideran:
Aumento de la contaminacin atmosfrica en la zona prxima de patios y terminales: Este impacto se produce por un mayor volumen de vehculos y un mayor tiempo de operacin en estos puntos. El comienzo y final del servicio diario se alarga mas all en el tiempo que lo que es el propio servicio a los viajeros. Las zonas de patios se definen en el sector norte y en el sector sur. Al momento de cierre del documento no se tiene la definicin precisa de donde sern ubicados.
Aumento del nivel de ruidos en las proximidades de patios y terminales. Este impacto al igual que el anterior se produce por un aumento del tiempo de operacin que se extiende ms all del servicio ofrecido a los pasajeros. Se presenta en las mismas zonas que el anterior impacto.
Aumento de la contaminacin atmosfrica en nuevas reas debido a la alteracin del trayecto de algunas rutas. Este impacto deriva de la necesidad de desplazar parte de las rutas que actualmente circulan por el futuro Corredor Segregado. El desplazamiento de las rutas se dar fundamentalmente en el Sector Norte, sobre la
254
Avenida Francisco Pizarro, Sector Centro Histrico, sobre la avenida Tacna, y en el sector Sur (Av. Huaylas)
Aumento de los niveles de ruido en nuevas reas debido a la alteracin del trayecto de algunas rutas afectadas. Deriva al igual que el anterior, de desviar parte de los trayectos de aquellas rutas que se solapan con el futuro corredor. Como en el caso anterior sobre los sectores Norte, Sur y Centro histrico.
Contaminacin de la red hidrogrfica subterrnea durante la operacin de patios. Esta afeccin se localiza en el Sector Norte en las proximidades de la finalizacin de la ruta (proximidades de la Avenida del Naranjal). Igualmente se dar en el Sector sur, en las proximidades del valo de la curva la avenida ya que es aqu donde la napa fretica se encuentra ms superficial, pudiendo revertir en las caractersticas del espacio protegido Pantanos de Villa.
Induccin de expansin urbana en reas protegidas de Pantanos de Villa: Esta potencial afeccin se localiza en el Sector Sur, en las proximidades de la finalizacin de la ruta. Al tratarse de una zona de baja densidad constructiva, precisamente por la presencia de diversas normativas protectoras mencionadas en el estudio, existe la posibilidad de que, con la mejora del transporte pblico, se incremente la actual presin urbanstica en la zona degradando el entorno del espacio protegido pudiendo llegar a afectar al propio espacio.
Como efecto positivo en fase de operacin se consideran, la reduccin de la contaminacin atmosfrica por la racionalizacin de propio transporte, tanto en el corredor como en sus proximidades, as como la reduccin del ruido por esta misma accin. La disminucin de contaminante CO2 por la implantacin del COSAC I, segn datos elaborados para el proyecto puede suponer del orden de un 20% respecto al total emitido por el transporte y un 2% aproximadamente del total generado en la ciudad.
255
08.01.04.02 Caracterizacin de impactos sobre la organizacin de espacio urbano: Los impactos sobre la organizacin del espacio urbano se dan en la fase inicial, fase de construccin y fase de operacin.
Los impactos en la fase inicial se dan como consecuencia de la falta de informacin o divulgacin del proyecto provocando posibles especulaciones inmobiliarias.
En fase de construccin las alteraciones sobre los usos del suelo se dan por la desocupacin de las reas que sern utilizadas para las obras, incluidos los acopios temporales de excedentes de la excavacin y la remocin de vegetacin ornamental.
El sistema de infraestructura urbana se puede ver alterado por el movimiento de tierras, la construccin de terminales y patios y la construccin de puentes y pasarelas.
En esta misma fase se pueden producir alteraciones en el sistema vial y de transporte por el desvo de trfico, el continuo transporte de tierras y materiales, por el movimiento de maquinaria de obras y por la propia segregacin del corredor.
En fase de operacin las alteraciones vendrn dadas en el patrn de uso y ocupacin del suelo por el propio sistema organizado del transporte, la alteracin del trayecto de algunas rutas y el funcionamiento de patios y terminales. El sistema vial y de transporte puede verse alterado por la modificacin del trayecto de algunas rutas.
En fase inicial del proyecto:
Los impactos en la fase inicial se han definido como posibles especulaciones inmobiliarias. Se dan como consecuencia de la falta de informacin o divulgacin del
proyecto y la valorizacin de las reas del entorno debido a la implantacin del proyecto. Se dar especialmente a lo largo de la va del Sector Norte y en el entorno de la ruta del Sector Sur, especialmente a partir del valo de la curva.
El Corredor central es un espacio fuertemente estructurado y estable con un alto nivel de servicios por lo que es difcil que el corredor, actualmente segregado, pueda aportar ms a este estatus urbanstico y favorecer la posibilidad de especulacin.
El caso del Centro histrico, al igual que el Corredor central, es un rea fuertemente estable urbansticamente por lo que tampoco se esperan posibles especulaciones.
En el caso de los sectores norte y sur, con un nivel de estabilidad menor y posibilidades de evolucin, el corredor segregado puede actuar como un vaso comunicante facilitando la posibilidad de evolucin a un status prximo al del Corredor central, dando pie a la posibilidad de especulacin.
Esto puede tener mayor incidencia en el Sur ya que el espacio colindante entre el Corredor central y este sector es continuo y difuso mientras que en el norte, el corte limpio que produce el cauce del ro Rmac favorece las diferencias, acrecentadas por la presencia del comercio informal en Caquet y los limitados accesos al Centro histrico.
En fase de construccin:
En esta fase, se esperan impactos sobre la organizacin del espacio urbano debidos a:
Ocupacin del rea para de las obras por instalaciones auxiliares: Se trata del impacto ocasionado por la necesidad del espacio fsico necesario para la infraestructura de las obras. Este espacio se entiende como el espacio necesario para acopios, parques de maquinaria, entre otros. Este espacio puede afectar de
257
manera considerable a lo largo del corredor con repercusiones en el espacio urbano circundante.
Eliminacin o remocin de vegetacin ornamental: Se trata del impacto causado por la desaparicin de la actual vegetacin que adorna los bulevares, medianas, laterales y ejes centrales de las vas que deben ser ocupados por el corredor. Dicho impacto tiene repercusiones sobre el patrn urbanstico disminuyendo el estatus inicial. Tiene importancia en el Sector Corredor Central a lo largo de las bermas que segregan este corredor y en el Sector Sur a lo largo de la Avenida Bolognesi. Otro impacto considerado conjuntamente con la vegetacin ornamental es el de afeccin a elementos conmemorativos, considerando estos como plazas, paseos, etc.
Limitacin de cruces y giros por necesidad de las obras. Es un impacto derivado de las actividades de construccin, creando dificultad temporal en la accesibilidad a algunos puntos del rea de estudio. Este impacto queda reflejado en los planos de Localizacin de impactos en el rea de influencia directa, con la representacin de los 23 cruces principales.
Interrupcin de servicios de infraestructura por los movimientos de tierra en el corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos. Se trata de un impacto derivado de las excavaciones necesarias para la rehabilitacin y mejora de los pavimentos y la necesidad de cimentar ciertas infraestructuras, pudiendo afectar, en todos los sectores del corredor, a los sistemas de abastecimiento de luz, agua y alcantarillado entre otros. Se da fundamentalmente en el sector Norte y Sector Sur por discurrir, las lneas de abastecimiento de agua, a lo largo de las vas y en su eje central. En el Centro histrico esta situacin se da en A. Ugarte desde Bolognesi hasta la plaza del Dos de Mayo. En el corredor central la interferencia ser mnima.
Afeccin al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada y vehculos de obra includo los vehculos de transporte de excedentes y materiales. Se trata bsicamente de la afeccin de la actual red de transporte de la ciudad por la circulacin de vehculos y maquinaria de obra para la cual pueden no estar
258
dimensionados los pavimentos con el consiguiente deterioro. Se puede presentar en todos los sectores del corredor, siendo un impacto difuminado al poder discurrir los vehculos por cualquier va.
En fase de operacin:
En fase de operacin se dan efectos negativos y positivos.
Entre los efectos negativos estn:
Limitacin de circulacin por limitacin de giros y eliminacin de algn cruce: Segn se defini este mismo impacto en fase de obras, la necesaria fluidez que debe tener el sistema de transporte pblico supone la necesidad de eliminacin de giros a la izquierda as como la limitacin o eliminacin de algunos cruces lo que repercute en la actual movilidad tanto de vehculos como peatones. Este efecto se dar en todos los sectores excepto en el Corredor central. Al momento de cerrar el presente documento no se dispona de informacin definitiva sobre este aspecto.
Posibilidad de invasin del corredor por las lneas desplazadas: Este impacto se contempla, por la permeabilidad que el corredor segregado mantiene por motivos de operatividad con el resto del sistema (en cruces, valos, entre otros), la probabilidad de que el sistema sea espordicamente utilizado por otras rutas ajenas al sistema, al menos en parte o en ciertas circunstancias derivando en una peor calidad del servicio. Este impacto se har ms relevante en el Sector Norte, Centro Histrico y Sur por disponer de mayor nmero de posibles entradas y salidas que en el Sector Corredor Central.
Conflictos de trfico en reas prximas a los terminales. Se contempla este impacto por la tendencia que existir a las paradas puntuales de vehculos para dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehculos privados, pblicos informales, taxis, entre otros. Se dar en la zona Sur y Norte y en aquellos terminales especiales como se plantean en la Plaza Grau y al final de la va Expresa.
259
Desvalorizacin de reas colindantes a terminales y patios por degradacin del uso del espacio urbano. Se producir igualmente alrededor de estas zonas como consecuencia de un aumento de los niveles de ruido, la perspectiva de venta para un comercio informal por la presencia masiva de pasajeros, con la consiguiente llegada de poblacin marginal. Esto conlleva el deterioro del uso del espacio con descenso de la calidad de vida, descenso de rentas con limitaciones en el mantenimiento de los edificios, entre otros. Se puede dar en las zonas de terminales que sern ubicados en el sector Sur y Sector norte.
Entre los efectos positivos estn:
La racionalizacin del sistema general de transporte colectivo, generando un sistema vertebrador de la ciudad de direccin Norte-Sur, impacta positivamente las estructuras funcionales urbanas de circulacin y organizacin del espacio, con
impactos positivos derivados sobre las condiciones de vida de los usuarios y trabajadores.
Reduccin del nmero de autobuses en el corredor: Esta accin produce impactos positivos en la descongestin del trfico, mayor rapidez en el desplazamiento y reduccin de los problemas de contaminacin, con beneficios sobre la poblacin.
Valorizacin de reas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios. Este efecto se dar en las zonas prximas a Sector Norte y Sector Sur y se deber a la existencia de una buena accesibilidad en las proximidades al sistema de transporte.
Presin Distrital para ampliacin del sistema. Este impacto, se considera un efecto positivo ya que el propio sistema, como eje vertebrador de la ciudad, proporcionar una mejor movilidad e integracin entre las reas involucradas y consecuentemente una mejora de la calidad de vida de la poblacin conforme vaya integrando un mayor nmero de distritos al sistema.
260
08.01.04.03 Caracterizacin socioeconmicos:
de
impactos
sobre
los
aspectos
Los impactos socioeconmicos se dan en las cuatro fases del proyecto, es decir en fase de iniciacin, fase de construccin, fase de desmovilizacin y fase de operacin.
Estos pueden ser tanto negativos como positivos.
No se esperan impactos sobre aspectos demogrficos ni tampoco se esperan afecciones por desplazamiento de poblacin residente ya que uno de los objetivos considerados en la definicin de las directrices del trazado del proyecto es evitar dichas afecciones.
En fase de construccin, las afecciones sobre el mbito econmico y las condiciones de vida de la poblacin, tanto positivas como negativas, vienen dadas por la desocupacin de las reas necesarias para las obras, la necesidad de mano de obra, los desvos de trfico, la mejora y rehabilitacin de los pavimentos, la propia construccin de la va segregada y las terminales y patios as como la construccin de puentes peatonales y paraderos.
Como impactos negativos segn la fase donde se den estn:
En fase inicial
Las expectativas y la inseguridad de la poblacin residente y aquella que desenvuelve actividades comerciales en el rea de influencia directa del proyecto, con relacin a sus destinos, a causa de la falta de informacin concreta sobre las caractersticas fsicas y operacionales del proyecto y definiciones a cerca de las posibles expropiaciones.
261
En fase de construccin tenemos
Desplazamiento del comercio informal: Este desplazamiento se produce en fase de construccin en el Sector Norte por solape del espacio necesario por las obras y el espacio utilizado por los comerciantes ambulantes, en especial en la Avenida de Tpac Amaru, aunque la mayora de estos comerciantes estn en las bermas laterales de la avenida. Solamente algunos ambulantes se localizan en la berma central.
Desplazamiento del comercio formal. Este impacto deriva de la necesidad de ocupacin de los terrenos pertenecientes a la Municipalidad de Lima existentes entre Rosendo Vidaure y Av. de la Repblica de Panam a la finalizacin de la va Expresa Paseo de la Repblica para la localizacin de un paradero intermedio.
Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquet: El comercio informal, al disponer de dos grandes focos a ambos mrgenes de la va, genera un intenso movimiento de personas difcil de evitar. Dicho movimiento se mantendr tambin en fase de operacin.
Incremento de la inseguridad en vehculos y peatones durante las obras. Se trata de un impacto que se originar por los cambios de trayectos de los vehculos, distraccin en las zonas de obras y dificultad de movilidad en los peatones lo que puede generar dicha inseguridad. Se dar fundamentalmente en el Sector Sur y Sector Centro Histrico dada la mayor limitacin de espacio.
Hay que resaltar que no se consideran impactos de expropiacin ya que el corredor se ajusta al derecho de va. En el caso del paradero intermedio del final de la va Expresa en Barranco, nica zona donde podran considerarse expropiaciones, se localiza sobre un rea definida como Reserva Viaria para el proyecto Prolongacin de la va expresa hacia el Sur. Dentro de esta superficie de reserva, el paradero se adapta a terrenos pertenecientes a la Municipalidad de Lima.
262
En la fase de desmovilizacin de las obras se prev la prdida de empleo por los trabajadores directamente ligados a la etapa de construccin.
En fase de operacin, los impactos negativos son:
Reduccin de ingresos por el corte de la longitud de las rutas alimentadoras.
Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquet: El comercio informal, sin embargo, al disponer de dos grandes focos a ambos mrgenes de la va, genera un intenso movimiento de personas difcil de evitar. Dicho movimiento provocar el riesgo de accidente.
Desarrollo del comercio informal: Se dar como consecuencia de la disposicin de terminales en los Sectores Norte, Centro histrico y Sur a partir del incremento de personas en estas reas. El comercio informal en el sector Corredor central estar muy limitado ya que no tiene actualmente representacin y el sistema no producir cambios que induzcan estos cambios.
Disminucin del nmero de empleos en el sector de transporte colectivo actual. Se dar por la reduccin del nmero de autobuses en las rutas absorbidas por el sistema y por la disminucin de los trayectos de aquellas que coincidan en parte con el sistema. Se trata de un impacto difuso. Segn datos elaborados por el proyecto el nmero de autobuses eliminados del sistema es del orden de 3.000 vehculos por los que resulta una perdida de 6.000 empleos aproximadamente.
Incremento de la inseguridad y descenso de la calidad de vida alrededor de los terminales. Como se especific en el punto anterior respecto al deterioro de los patrones de uso del suelo, este efecto viene determinado por la concentracin de personas en torno a los terminales que atrae un comercio informal y actividades delictivas. Se localiza en los Sectores Sur y Norte, con alguna presencia en los terminales intermedios.
263
Los impactos positivos identificados son los siguientes:
Creacin de puestos de trabajo durante la construccin de la obra: Se trata de un impacto positivo motivado por la necesidad de mano de obra para la realizacin de los trabajos.
Dinamizacin de la actividad econmica por necesidad de materiales y recursos tanto en el corredor como en patios y terminales. Se trata de un impacto positivo originado por la necesidad de materiales y equipos para la obra que resulta en la dinamizacin de sectores especficos de la economa.
Creacin de puestos de trabajo directos asociados al nuevo sistema. Segn datos aportados por el estudio Diseo de incentivos y Plan para el desguace de los vehculos obsoletos del transporte pblico de pasajeros, del FONAM, sern creados un total de 1700 nuevos puestos de trabajo directos.
Mejora en el confort y seguridad de los usuarios del sistema. Es un efecto positivo derivado de la mejora de la flota vehicular, los pavimentos, entre otros.
Disminucin del tiempo de viaje para los usuarios del sistema. Es otro de los efectos positivos derivados del control del n de autobuses en funcin de la demanda horaria. Este efecto tendr repercusin sobre la poblacin de un mbito mayor a la zona de estudio.
Mejora en las condiciones de trabajo de los conductores de la nueva flota. Se deriva de la mejora de los autobuses a poner en el sistema.
Aumento de la vida til de los vehculos. Es un impacto positivo derivado de la mejora de los pavimentos y el mantenimiento de estos.
Incremento de los ingresos en el sector pblico generados por el nuevo sistema de transporte.
264
08.01.04.04 Caracterizacin de impactos sobre los aspectos culturales: Los impactos sobre los aspectos culturales se pueden dar sobre el patrimonio histrico-artstico conocido o sobre yacimientos arqueolgicos desconocidos.
Las causas o acciones que pueden producir alteraciones son bsicamente los movimientos de tierras, la rehabilitacin y mejora de los pavimentos y la deposicin de los residuos de excavacin. Estas alteraciones ocurrirn bsicamente en la etapa de construccin.
Los movimientos de tierras pueden, por un lado, afectar a la estabilidad de las edificaciones histricas artsticas o afectar a algn yacimiento arqueolgico desconocido.
La rehabilitacin de pavimentos puede provocar daos, por vibracin, en los edificios histricos artsticos.
Finalmente la deposicin de residuos de obra puede afectar igualmente a yacimientos arqueolgicos desconocidos si no se planifica su disposicin. 08.02. EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
Se caracterizan a continuacin los impactos identificados en el punto anterior, en base a la caracterizacin de impactos definida en el punto de metodologa, presentndose al final del presente punto las tablas esquemticas de dicha caracterizacin y valoracin cualitativa de impactos, incluyendo as mismo una relacin de medidas mitigadoras para paliar los efectos. 08.02.01 Metodologa
La evaluacin de impactos supone catalogar las afecciones segn los siguientes criterios o conceptos:
265
Fase: Se trata de identificar la fase en la que se produce el impacto. Esta fase se divide en Acciones iniciales, Fase de obras, Fase de desmantelamiento y fase de operacin. La fase inicial comprende el perodo entre la adjudicacin del proyecto y el inicio de las obras. La fase de obras corresponde al perodo de tiempo entre que se inician las obras hasta que estas quedan acabadas. La fase de desmantelamiento comprende la retirada de los equipos y campamentos finalizada las obras. Por ltimo, la fase de operacin comprende la puesta en funcionamiento de la obra ejecutada.
Naturaleza: Se trata de identificar si el impacto es positivo o negativo.
Tipo: Trata de identificar si el impacto es de carcter directo o indirecto, es decir aquel que es causado directamente por la accin a desarrollar o derivado de algn paso intermedio que aparentemente puede no implicar impacto alguno.
Duracin: La duracin del impacto consiste en determinar si es permanente en el tiempo o temporal. La permanencia en el tiempo debe entenderse como la presencia del impacto eliminada la accin que lo provoc. Por el contrario la temporalidad est directamente asociada a la duracin de la accin de tal forma que si la accin se paraliza el impacto deja de producirse. Como ejemplo est el humo de la maquinaria de obras cuyo impacto cesa una vez paradas estas.
Especializacin: La especializacin trata de definir el rea sobre la cual se da el impacto. Esta puede ser localizada o dispersa. Un impacto localizado pretende concretar el rea o elemento donde se dar mientras que aquellos cuya localizacin es muy amplia y no definida en un lugar concreto se puede definir como dispersa.
Reversibilidad: La reversibilidad es la capacidad del medio o el impacto para volver a su estado inicial, independientemente de las medidas mitigadoras que puedan aplicarse.
266
Temporalidad: Es el tiempo que el impacto tarda en darse; este ser consignado como inmediato si el impacto ejerce su influencia una vez ejecutada la accin o de medio o largo plazo si el impacto tarad en aparecer.
Ocurrencia: Esta caracterstica define la certeza con la que se espera que ocurra. En este sentido, un impacto puede ser Cierto, Probable o Improbable.
La aplicacin de esta metodologa y los resultados obtenidos se presentan a continuacin en las tablas 8.2.1.I a 8.2.1.IV
267
TABLA 8.2.1.I
268
TABLA 8.2.1.II
269
TABLA 8.2.1.III
270
TABLA 8.2.1.IV
271
Respecto a la magnitud de los impactos se especifica a continuacin aquellos que han sido elaborados por el EIA siendo el resto datos aportados tanto por la ingeniera del proyecto como por los estudios de demanda del proyecto. Aquellos
Aquellos relacionados con el ruido y la contaminacin atmosfrica tanto en construccin como en operacin se han evaluado segn el incremento en tanto por ciento de la IMD por carril.
Para el caso de la fase de construccin se ha considerado la reduccin de carriles que implicara la construccin de la va teniendo en cuenta que aquellas vas en las que existen actualmente bermas implica una mnima reduccin mientras que en aquellas que no disponen de estas la disminucin de carriles provoca incrementos altos en la IMD.
Para la fase de explotacin se ha considerado este incremento como la suma de buses que el estudio de demanda desplaza a otras calles, al trfico actual de estas.
Para el caso de la contaminacin de la red hidrogrfica se ha considerado el consumo aceites de los autobuses estimado en el estudio econmico del proyecto. Dicho consumo por el nmero de kilmetros recorridos por autobs y por el nmero de autobuses aporta la cifra de aceites que deben ser retirados del sistema. La cifra se ha dado en litros de aceite por ao. Este aceite incluye tanto el del motor como diferenciales, transmisiones y grasas.
Los conflictos de trfico en reas prximas a terminales se han valorado por la longitud de calle prxima al paradero mas la mitad de esta longitud a cada extremo del paradero considerando que las paradas de vehculos particulares, taxis u otros se dan en el entorno del paradero disminuyendo conforme mas alejado del paradero se encuentren.
La desvalorizacin de las reas colindantes se ha definido a partir de una superficie generada por las cuadras prximas a estos paraderos. La longitud es aquella
272
especificada para los conflicto de trfico en reas prximas a terminales y la anchura es aqulla definida por la primera hilera de cuadras colindante al paradero. En el caso del terminal de Paseo de los Hroes Navales se ha considerado toda la plaza. En el caso del terminal Norte se ha incluido, adems de la longitud del paradero, la longitud del estacionamiento de autobuses. 08.03. JERARQUIZACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Concluida la Identificacin, Caracterizacin y Evaluacin de los Impactos Ambientales, en cada una de las etapas del proyecto, son presentadas a continuacin, en el tem 8.3.2, su jerarquizacin en trminos de importancia segn los mbitos de las variables analizadas y en el tem 8.3.3 el Balance de los impactos. 08.03.01 Metodologa aplicada
Esta jerarquizacin de impactos se ve reforzada, en las matrices anteriormente presentadas, mediante colores que determinan la importancia de los impactos caracterizados.
Para reforzar la caracterizacin de impactos se realiza una valoracin cualitativa de estos que trata de afinar ms en la importancia de los impactos una vez definidas sus caractersticas.
Para ello se definen valores numricos para cada una de las tipologas en las que se han definido las caractersticas mencionadas anteriormente de la siguiente forma:
Fase: Acciones iniciales: 1 Construccin: 3 Desmantelamiento: 1 Operacin: 5
273
Naturaleza: Positivo: 0 Negativo: 10
Tipo: Directo: 5 Indirecto: 5
Duracin: Permanente: 10 Temporal: 0
Especializacin: Localizado: 5 Difuso: 5
Reversibilidad: Reversible: 0 Irreversible: 10
Temporalidad: Inmediato: 5 A medio o largo plazo: 5
Ocurrencia: Cierto: 7 Probable: 3 Improbable: 0
Estas caractersticas de los impactos no tiene sin embargo la misma importancia a la hora de que definan el valor del impacto por lo que se les ha asignado un peso.
274
Asignando a cada caracterstica del impacto el siguiente peso:
Fase: 0,16
Tipo: 0,03 Duracin: 0,25
Especializacin: 0,03 Reversibilidad: 0,10 Temporalidad: 0.03 Ocurrencia: 0,10
El reparto se ha efectuado de tal forma que la Naturaleza, Fase y Duracin abarcan el 71% del peso, la reversibilidad y la ocurrencia el 20% y el tipo, especializacin y temporalidad el 9% del peso total.
La forma para cualificar la magnitud del impacto es la suma del valor asignado a cada tipologa de caracterstica por el peso asignado a esta segn la siguiente ecuacin:
(F x pf)+(N x pn)+ (Ti x pti)+ (D x pd)+ (E x pe)+(R x pr)+ (Te x pte)+(O x po)
Siendo las letras maysculas el valor que toma el tipo segn su caractersticas de impacto y definido por su primera inicial y el peso asignado a cada una de las caractersticas.
Aplicando dichos valores y pesos al impacto de menor ocurrencia, la valoracin mnima corresponde a un impacto en fase inicial o desmantelamiento, positivo, indiferente al tipo, temporal, indiferente a la espacializacin, reversible, indiferente a la temporalidad y ocurrencia improbable.
275
Por el contrario, el mayor valor del impacto ocurrir cuando este sea en fase de operacin, negativo, indiferente al tipo, permanente, indiferente a la espacializacin, irreversible, indiferente a la temporalidad y cierto.
Los mnimos valores se definen en 0,61 mientras que los mximos se definen en 8,45. Entre estos lmites quedan valorados los impactos, agrupndose en impactos bajos si el valor oscila entre 0,61 y 3,23, medio entre 3,24 y 5,83 y alto entre 5,84 y 8,45, mediante divisin proporcional. 08.03.02 Impactos jerarquizados
A continuacin se presentan los Impactos Ambientales jerarquizados en cada una de las etapas del proyecto en trminos de importancia segn los mbitos de las variables analizadas. 08.03.02.01 Jerarquizacin para el medio fsico Impactos negativos de importancia alta:
Aumento de la contaminacin atmosfrica en nuevas reas debido a la alteracin del trayecto de algunas rutas afectadas.
Aumento del nivel de ruido en nuevas reas debido a la alteracin del trayecto de algunas rutas afectadas.
Afeccin medioambiental por disposicin inadecuada de residuos de la construccin.
Aumento de la contaminacin atmosfrica en las proximidades de patios y terminales.
Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de patios y terminales.
276
Contaminacin de la red hidrogrfica subterrnea durante la operacin de patios.
Contaminacin de la red hidrogrfica subterrnea durante la construccin.
Induccin de expansin urbana en reas protegidas de Pantanos de Villa
Impactos negativos de importancia media:
Aumento de la contaminacin atmosfrica debido a las actividades de obra.
Aumento de los niveles de ruido debido a las actividades de obra.
Aumento de la contaminacin atmosfrica debida a los problemas de trfico derivados de la ocupacin del espacio por las obras.
Aumento de los niveles de ruido debido a los problemas de trfico derivados de la ocupacin del espacio por las obras.
Impactos positivos
Reduccin de la contaminacin atmosfrica debido a la racionalizacin del sistema.
Reduccin de los niveles de ruido en el trayecto debido a la racionalizacin del sistema. 08.03.02.02 Jerarquizacin para la organizacin del espacio urbano Impactos negativos de importancia alta:
Limitacin de circulacin por limitacin de giros en fase de operacin.
Ocupacin del espacio urbano por instalaciones auxiliares de las obras.
277
Conflictos de trfico en reas prximas a terminales.
Desvalorizacin de reas colindantes a patios y terminales por degradacin del uso del espacio urbano.
Remocin de la vegetacin ornamental y la afeccin a elementos conmemorativos.
Interrupcin de servicios de infraestructura por los movimientos de tierra en el corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos.
Invasin del corredor por las lneas desplazadas.
Limitacin de cruces y giros en las calles por donde en fase de construccin.
Afeccin al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada, y vehculos de obra incluidos los vehculos de transporte de excedentes y materiales.
Perspectivas de especulacin inmobiliaria.
Impactos positivos
Ocupacin del territorio por los excedentes de obra.
Racionalizacin del sistema general del transporte.
Reduccin del nmero de autobuses en el corredor
Reduccin de las rutas alimentadoras.
Valorizacin de reas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios.
278
Presin distrital para ampliacin del sistema. 08.03.02.03 Jerarquizacin para el medio Socioeconmico Impactos negativos de importancia alta:
Disminucin del nmero de empleos en el sector de transporte colectivo actual.
Desplazamiento del comercio informal.
Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquet en fase de operacin.
Disminucin de ingresos por reduccin de la longitud de las rutas alimentadoras.
Aparicin del comercio informal en la zona de terminales y paraderos.
Prdida de empleo tras las obras.
Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquet en fase de construccin.
Incremento de la inseguridad y descenso de la calidad de vida alrededor de los terminales.
Desplazamiento del comercio formal.
Limitacin de cruce entre reas colindantes en el corredor.
Incremento de la inseguridad en vehculos y peatones durante las obras.
279
Expectativas e inseguridad de la poblacin respecto del la afeccin por el proyecto.
Impactos positivos
Creacin de puestos de trabajo durante la construccin de la obra.
Dinamizacin de la actividad econmica por necesidad de materiales y recursos tanto en el corredor como en patios y terminales.
Creacin de puestos de trabajo asociados al nuevo servicio.
Mejora en el confort y seguridad de los usuarios del sistema
Disminucin del tiempo de viaje para los usuarios del sistema.
Mejora en las condiciones de trabajo de los conductores de la nueva flota.
Aumento de la vida til de los vehculos
Incremento de los ingresos en el sector pblico generados por el nuevo sistema de transporte. 08.03.02.04 Jerarquizacin para las variables culturales Impactos negativos de importancia alta:
Riesgos de alteracin de bienes culturales inmuebles protegidos, por descalce y vibraciones.
Riesgo de alteracin de los yacimientos arqueolgicos por excavacin o depsitos de excedentes.
280
08.03.03 Balance de los Impactos Evaluados
Para la elaboracin del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas consideraciones iniciales que se refieren primeramente a la escala local de abordaje de estos estudios. Algunas de las conclusiones abajo presentadas, cuando se analizan variables ms amplias, pueden suponer una potenciacin de los resultados esperados, principalmente aquellas de carcter socio-econmico tanto para los impactos positivos como negativos.
Otra consideracin que se hace necesaria respecto al balance es la de no haber sido consideradas, en este momento, el efecto mitigador o potencializador de las medidas.
De una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluacin es un proyecto que aportara grandes beneficios para la comunidad involucrada, con repercusiones negativas poco significativas en las variables socio-ambientales analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles, la gran mayora de ellos son de carcter reversible.
Los beneficios anteriormente mencionados y que son esperados con la implantacin del Cosac l son la racionalizacin general del Sistema del transporte colectivo, lo que conllevar la disminucin de tiempo de viaje, la mejora del confort y seguridad de los usuarios, de lo que resulta la reduccin de la contaminacin atmosfrica y de los niveles de ruido en la rea de influencia del Proyecto.
Estos beneficios se vern acrecentados por la dinamizacin de la actividad econmica que se generar por la creacin de nuevos puestos de trabajo durante las etapas de construccin y de operacin y la necesidad de materiales y recursos para las obras y para la explotacin.
Los impactos negativos identificados en la implantacin del COSAC I debern ser entendidos sobre las variables fsicas, los aspectos socioeconmicos y la
281
organizacin del espacio fsico con el mismo grado de relevancia, con menos repercusin sobre las variables culturales.
Aproximadamente el 60% de los impactos significativos sobre el medio fsico se darn en la etapa de construccin y deben ser considerados como impactos temporales, siempre relacionados al aumento de los niveles ya existentes de vulnerabilidad fsica (contaminacin del aire y ruido) resultante de las actividades de las obras. Para este caso las medidas estarn orientadas a la elaboracin de recomendaciones y medidas de carcter ambiental preventivo, al Constructor o Contratista.
El 40% restante de los impactos significativos sobre el medio fsico se darn en la etapa de operacin, predominantemente en las reas prximas a los terminales y patios afectando al aumento los niveles de contaminacin del aire y de los ruidos con probable contaminacin del agua subterrnea hoy ya comprometida por la ocupacin indiscriminada y por el uso intensivo. Mayor atencin deber ser dada a estos impactos con la elaboracin de programas especficos, medidas y recomendaciones a los organismos competentes (municipalidades, ministerios, entre otros. Estas recomendaciones bsicamente abordaran cuestiones relacionadas al control de trfico, monitoreo de indicadores ambientales.
Los impactos negativos sobre la organizacin del espacio urbano se darn principalmente en la etapa de construccin y estarn relacionados con las limitaciones de circulacin y las afecciones sobre el sistema vial y transporte as como las interrupciones en la infraestructura de servicios. En estos casos, por un lado debern ser propuestas acciones de articulacin institucional junto a los organismos responsables por los servicios de infraestructura y por otras propuestas de medidas de regulacin del trfico a travs de la redefinicin de trayectos y sealizacin.
Otro aspecto importante que resulta de la evaluacin de impactos son la insercin de este Proyecto en el contexto urbano de la Metrpoli con la optimizacin de las
282
oportunidades de su implantacin, la observacin de aspectos especficos como el ordenamiento del comercio informal existente y aquel que puede ser atrado hacia las reas del entorno, as como la potencializacin de tendencias ya existentes como las presiones para ocupacin de reas de preservacin ambiental como es el caso de Pantanos y Villa.
No menos importante es la cuestin de informacin y relacin con los segmentos poblacionales involucrados que debern ser objeto de atencin y proposiciones.
Los aspectos de las condiciones socio-econmicas que sern tratados en el mbito de este estudio se refieren a situaciones que ya existen o que podrn ser potencial izadas con la construccin y operacin del Sistema.
La cuestin del empleo y seguridad social, bastante relacionadas entre si, ya son importantes en el actual escenario de la Metrpoli y podrn ser significativamente impactadas con las obras y la entrada de operacin del sistema. Nuevamente tambin se coloca como aspecto importante el desplazamiento e incremento del comercio informal. Estos impactos debern ser objeto de medidas dirigidas a la reconversin de los trabajadores, proteccin al ciudadano y ordenacin del comercio informal.
Los impactos causados en el medio cultural, no se darn directamente sobre los bienes de carcter histrico, cultural y arqueolgico. Los efectos evaluados son indirectos y de baja probabilidad de ocurrencia que se dan respecto a fase de construccin. En estos casos debern ser hechas las recomendaciones a los constructores y acciones de prospeccin de las nuevas reas. Adicionalmente y como forma de inferir el proyecto en el contexto de su trazado debern ser propuestas acciones de fortalecimiento de las estructuras de preservacin del patrimonio.
283
0.9.
PLAN DE MANEJO SOCIO-AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental es un documento tcnico normativo de carcter flexible y de prefactibilidad que propone la ejecucin de acciones de mitigacin, preventivas y correctivas, supervisoras y de monitoreo, compensatorias y de contingencia para que el proyecto del Corredor COSAC I sea viable ambientalmente.
Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto son los siguientes:
La conservacin del ambiente en el rea de influencia del Proyecto, con el fin de que los componentes del medio ambiente no sean afectados y que las obras del Proyecto tampoco puedan ser afectadas por la influencia del medio ambiente.
Establecer un conjunto de medidas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental del rea de influencia del Proyecto.
Precisar las acciones que deben ejecutarse para obtener y mantener la viabilidad ambiental del proyecto, tanto durante la ejecucin de obras como durante la operacin, a partir de recomendaciones para la prevencin y correccin de impactos ambientales.
Precisar los indicadores que deben ser supervisados y monitoreados desde el punto de vista ambiental con el objeto de conducir el proyecto bajo los criterios del desarrollo sostenible.
Indicar acciones para prevenir impactos ambientales negativos y residuales que pudieran suscitarse ante eventualidades.
La concepcin del Plan de Manejo Socio-Ambiental ha sido planteada a partir de las caractersticas de las medidas mitigadoras identificadas en el estudio. La estructura que presenta mantiene una relacin bastante directa con las responsabilidades institucionales que debern implementar las medidas y est compuesta por un
284
conjunto de Programas y Recomendaciones dirigidas al Proyectista, al Constructor y al Concesionario. Tambin se presenta un Plan de Contingencias que est constituido por un listado de procedimientos y acciones que deben concretarse y aplicarse cuando suceda alguna emergencia ambiental. 09.01. PLANES Y PROGRAMAS AMBIENTALES
09.01.01 Programas ambientales para la mitigacin de impactos en el rea de influencia directa 09.01.01.01 Programa de comunicacin social Justificacin:
El programa de comunicacin social est planteado para corregir los impactos derivados de la fase previa de las obras como son la probabilidad de especulacin inmobiliaria y las expectativas e inseguridad de la poblacin respecto a las afecciones que podr inferir el proyecto.
Objetivos:
El objetivo principal de este programa es el de mantener oportuna y adecuadamente informada a los distintos sectores de la poblacin de las actividades que lleva implcita la implantacin del Corredor Segregado COSAC I y los beneficios que aportar a la poblacin y a la ciudad.
Medidas/acciones:
Las acciones a ser consideradas a fin de tener una eficiencia mayor son las que a continuacin se describen:
285
Comunicacin y difusin masiva a la poblacin:
Para la comunicacin y difusin masiva de la poblacin se realizar un estudio de marketing que permita disear la campaa que mejor se ajuste a las necesidades de los objetivos concretos de difusin y los objetivos generales del proyecto definiendo claramente los efectos positivos de este y evitando las falsas expectativas. Dicho estudio deber definir la campaa de comunicacin a nivel de ejecucin y estar basada en la utilizacin de medios de comunicacin masivos como son la radio, televisin, prensa, carteles informativos publicitarios, etc.
Dicha campaa deber ser capaz de analizar el alcance de objetivos, prever el procedimiento de cambio de estrategia en funcin del nivel alcanzado de objetivos y las medidas correctoras necesarias en caso de que no se alcancen.
Se valorar la necesidad de incluir la duracin de las obras o el tiempo que resta para terminarlas por el efecto positivo que genera. Comunicacin a organismos, autoridades, representantes y lderes de opinin:
Al igual que en el caso anterior, deber disearse una estrategia de comunicacin y difusin a organismos, representantes, autoridades y lderes de opinin abarcando tanto aquellos cuyas funciones o competencias sean afectadas directamente (en relacin al espacio fsico, sectores econmicos o personas potencialmente afectadas) como aquellos que puedan quedar beneficiados directa o indirectamente por la implementacin del Corredor, entre ellos a los representantes Distritales.
Esta estrategia deber disearse de manera que sea directa y pormenorizada, basada en reuniones, presentaciones, mesas redondas, etc. Secuencia en la que se acometern las obras, duracin de estas, actividades de construccin a realizar, previsin de puesta en funcionamiento, posible problemtica que se plantea, estado de avance de la construccin, planes de mitigacin socioambiental.
286
Se valorar la necesidad de un equipo o portavoz oficial respecto a estas cuestiones de comunicacin. Comunicacin a la poblacin directamente afectada:
La comunicacin a la poblacin directamente afectada se disear en base a un equipo de trabajo especializado en temas sociales que enfoque y dirija la problemtica especfica de cada uno de los afectados ya sea individualmente o en grupos sociales considerando el amplio espectro de ciudadana que puede existir (expropiados, desplazados, vendedores ambulantes formales o informales,
comercios formales o informales, vecinos o comunidades de vecinos, etc.).
Se valorar la necesidad de presencia continua de este equipo de la Municipalidad de Lima en cada uno de los distritos potencialmente afectados por el proyecto o por el contrario establecer una nica oficina central.
Deber incluir el anuncio de obras (magnitud, tiempo y cronograma), comunicacin a algunas actividades econmicas importantes para los efectos de evitar alejamientos de ventas o de clientes, facilitacin para la sealizacin de vas alternas de acceso a centros de inters (colegios, clnicas, centro de expendio de combustibles etc.). Anuncio sobre desvos, obras que ocuparan vas, generacin de ruidos y horarios. Establecimiento de una oficina de quejas e informacin al ciudadano:
Se crear una oficina de informacin y quejas al ciudadano durante la fase de obras que canalice la problemtica particular del ciudadano de a pie.
Dado que se trata de orientar las quejas durante la fase de obras dicha oficina deber estar instalada en las proximidades de la obra, aunque se valorar la pertinencia de instalarla en las dependencias de las municipalidades distritales a fin de construir relaciones estables y duraderas con los diferentes pobladores del rea de Influencia del Proyecto, y constituirse en un canal que permita la libre,
287
espontnea y sistemtica formulacin de inquietudes, quejas o reclamos por parte de stos.
Comunicacin visual, oportuna y adecuada de accesibilidad hacia actividades socioeconmicas especiales. Comunicacin optima sobre interrupcin parcial o temporal de redes de servicio, lnea de contacto telefnico o personal para que fluya informacin general del proyecto y se canalicen tambin quejas o reclamos de
hechos imprevistos no solo para los peatones sino para el pblico en general que accede de diversas formas al rea de influencia directa de obras y constituyen acciones de soporte de la economa local.
Dicha oficina deber tener capacidad de anlisis de las quejas de forma que permita identificar impactos no previstos y generar o articular las medidas pertinentes de mitigacin de estos impactos.
Responsabilidad:
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: realizar la coordinacin general con empresas de servicios, municipios distritales, instituciones diversas
potencialmente afectadas y actividades socioeconmicas de alcance metropolitano y local. Agilizar licencia de avisaje vertical para aquellas actividades socioeconmicas que lo requieran, respecto a desvos de transito. Facilitar el apoyo de la Polica Nacional. Actuar como mediador entre la empresa constructora y vecindario afectado, resolver conflictos y activar acciones necesarias en resguardo del ambiente, la tranquilidad ciudadana y la salud publica. Efectuar la comunicacin necesaria y oportuna sobre difusin y comunicacin con medios de comunicacin masivos en caso necesario.
Para con la
empresa constructora: Efectuar la oportuna comunicacin
a la
Municipalidad Metropolitana de Lima, con copia a las distritales respecto de la programacin y tipos de obras a ejecutar, con descripcin de tareas o equipos que causen impactos ambientales. Contar con personal fcilmente identificable para la
288
atencin oportuna de dificultades. Recomendar segn el caso justificado a las autoridades correspondientes el empleo de mensajes en medios de alcance masivo.
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los ncleos vecinales organizados o agencias vecinales. Incluir en los boletines de informacin de cada municipio informacin oportuna y bien organizada sobre le proyecto, alcances y afectacin vecinal por obras.
Cronograma de implantacin:
Cada una de las actuaciones deber planificarse con antelacin suficiente para poder ser ejecutadas con anterioridad al inicio de las obras y durante estas, salvo la oficina de informacin y quejas que deber ponerse en marcha al mismo tiempo que las obras finalizando una vez concluyan estas. Deber analizarse la conveniencia de este programa en fase de operacin.
Coste:
Ud Estudio de planificacin y ejecucin de la Comunicacin masiva a la poblacin Diseo de la Estrategia de comunicacin a Organismos, autoridades, representantes y lderes de opinin y ejecucin Equipo de comunicacin a la poblacin directamente afectada Oficina de Informacin y Quejas. TOTAL Ud
Costo /ud $ 17,000
Medicin 1
TOTAL $ 17,000
Ud
17,000
17,000
Ud Ud
33,000 33,000
1 1
33,000 33,000 100,000
289
09.01.01.02 Programa de regulacin de trfico 09.01.01.02.01 Proyecto de redefinicin y sealizacin de cruces y vas
alternativas en construccin
Justificacin:
La justificacin de este programa deriva de los posibles impactos identificados a causa de la reduccin del espacio para la circulacin de vehculos en el momento de ejecutar las obras. Dichos impactos son:
Aumento de contaminacin atmosfrica debido a los problemas de trfico derivados de la ocupacin del espacio por las obras. Este impacto aparece en el momento de la ocupacin fsica del espacio necesario para las obras lo que implica desplazar al trfico a los carriles laterales de las calles ocupadas con el aumento de retenciones y directamente el aumento de contaminacin. Este efecto se centrar
fundamentalmente en el centro histrico y en el sector sur debido a que las calles por las que circular el corredor segregado son mas estrechas.
Aumento de los niveles de ruido debido a los problemas de trfico derivados de la ocupacin del espacio por las obras. Al igual que en el caso anterior el aumento de retenciones provocados por el aumento de trfico en carriles laterales puede producir irritacin con el consiguiente uso del claxon, fuertes aceleraciones innecesarias, entre otros. Al igual que en el anterior caso las zonas donde puede potenciarse este efecto es en el Centro histrico y en el Sector sur, especialmente en la Avenida Bolognesi, debido a la mayor estrechez de las calles. Objetivos: Los objetivos del presente proyecto son la definicin de las acciones necesarias para disminuir los problemas de trfico durante las obras del corredor segregado.
290
Medidas/acciones:
Dentro de las medidas necesarias se contemplar la definicin de los nuevos trayectos que debern ser viables mientras duren las obras. Se incluir igualmente la sealizacin necesaria para que dichas rutas queden perfectamente indicadas con antelacin suficiente para que no se produzcan confusiones.
Responsabilidad:
Se considera responsabilidad del Proyecto de Ingeniera la definicin de esta medida en coordinacin con la Municipalidad Metropolitana de Lima, sobre la base de la modelacin efectuada.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: realizar la coordinacin general con los municipios distritales correspondientes y las distintas dependencias
policiales de control de transito (La Direccin General de Transito y la Polica Motorizada de la Polica Nacional). Coordinar el control, semafrico en caso resulte necesario. Generar y extender la comunicacin anticipada a los vecinos e instituciones respecto de vas que perdern continuidad. Disear o replantear el sentido de trfico donde corresponda.
Para con la empresa constructora: Sugerir y coordinar la visin distrital respecto de la alteracin de sentidos de trfico y prever con las actividades socioeconmicas y vecinos organizados la generacin de efectos adversos. En caso de incremento de ruido y contaminacin del aire en ciertas vas, coordinar con la programacin y autorizacin de rutas con la MML.
Para con las Municipalidades Distritales:
Facilitar los arreglos necesarios para con las distintos rganos funcionales de cada municipios para advertir o tomar conocimiento en tiempo oportuno de situaciones criticas de trafico y el desarrollo de acciones que les correspondientes. Incluir en los
291
boletines de informacin de cada municipio informacin oportuna y bien organizada sobre le proyecto, alcances y afectacin de rutas y potenciales zonas de trafico en especial en horas pico.
Deber estar operativo en el momento de inicio de las obras.
Coste:
Ud Proyecto de Sealizacin de cruces y vas TOTAL alternativas en fase de ud
Coste/ud $
Medicin
Total $
200.000
200.000 200.000
construccin
09.01.01.02.02
Proyecto de redefinicin y sealizacin de cruces y vas
alternativas en operacin
Justificacin:
La justificacin de este proyecto viene determinada por el impacto causado a la circulacin por la limitacin de cruces y la ocupacin de carriles actuales por el corredor segregado. Objetivos: Los objetivos del proyecto sern la definicin de rutas alternativas de manera que se garantice el cruce entre zonas colindantes del corredor, minimizando en la medida de lo posible los recorridos propuestos respecto de los actuales.
292
Medidas/acciones:
Se realizar un estudio y proyecto de redefinicin y sealizacin de nuevos cruces y rutas alternativas para permitir la circulacin del trfico que circula actualmente por las vas donde se disea el Corredor Segregado y que quedar desplazado.
Responsabilidad:
El ente responsable de llevar a cabo estas medidas ser el proyecto de Ingeniera en cuanto al diseo de estas medidas en coordinacin con la Municipalidad Metropolitana de Lima. Por su parte, el constructor ser responsable de la ejecucin de estas.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima.: realizar la coordinacin general con los municipios distritales correspondientes y las distintas dependencias policiales de control de transito (La Direccin General de Transito y la Polica Motorizada de la Polica Nacional). Coordinar el control, semafrico en caso resulte necesario. Concertar con los municipios distritales las implicancias del cambio de sentido de vas que ocasione la interrupcin de cruces el corredor.
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los distintos rganos funcionales internos del municipio y el desarrollo de reuniones e coordinacin con poblacin organizada afectada y actividades socioeconmicas relevantes. Incluir en los boletines de informacin de cada municipio informacin oportuna y bien organizada sobre las acciones tomadas.
Deber estar operativa en el momento de puesta en servicio del Corredor Segregado.
293
Coste:
El coste de diseo se incluye en el coste del proyecto de Ingeniera mientras que el coste de ejecucin se aproxima en el siguiente cuadro.
Ud Proyecto de sealizacin de v as alternativas para la fase de operacin TOTAL Ud
Coste $
Medicin
TOTAL $
400.000 400.000
09.01.01.02.03 Justificacin:
Proyecto de normalizacin de uso de la va Segregada
El proyecto de Normatizacin de uso de la va Segregada est justificado a partir del impacto identificado como invasin de la va segregada por otras rutas. Pese a que el corredor se plantea como segregado existen zonas permeables por las que se pueden introducir vehculos de cualquier tipo, colapsando la funcionalidad del corredor. Objetivos: Dado que estas zonas permeables deben existir para el funcionamiento tanto del corredor como del resto de los vehculos los objetivos de este proyecto deben dirigirse hacia la normatizacin de dicha va.
Medidas/acciones:
La medida propuesta para la eliminacin de este posible impacto es la regulacin normativa de uso de manera que quede claro el uso restrictivo para la flota de autobuses del sistema. Se deber valorar la posibilidad de uso por vehculos especiales como ambulancias, bomberos, polica, en casos de emergencia.
294
Responsabilidad:
El organismo responsable de llevar a cabo estas medidas ser la Municipalidad Metropolitana de Lima a travs de sus departamentos jurdicos.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima.: Le corresponde al Concejo Metropolitano, la designacin de la comisin ad-hoc a formular la propuesta de ordenanza sobre la intangibilidad y usos adecuado de la va segregada, establecer el dialogo oportuno de sus alcances con los actores relevantes, generar un dictamen y ponerlo a consideracin del Concejo Metropolitano.
Para con la empresa constructora: Informar de manera tcnica, luego de concluida la obra respecto de cambios u obras que requieran o hayan producido replanteos para remendar, a la MML si fuera el caso advertencias de importancia para la va segregada.
Establecer los arreglos institucionales, vecinales y de competencia distrital a fin de enriquecer la propuesta metropolitana o establecer definicin especial de trminos, competencias, usos y obras futuras de implicancia distrital.
La normativa necesaria deber estar aprobada en el momento de puesta en operacin del sistema.
295
Coste:
Ud Normatizacin del uso del Segregado. TOTAL Corredor Mes de equipo
Coste $
N Meses
TOTAL $
jurdico
6000
12.000 12.000
09.01.01.02.04 corredor
Proyecto de normatizacin de uso de las zonas colindantes al
Justificacin:
La justificacin de este programa deriva de los posibles impactos identificados a causa de los conflictos de trfico en reas prximas a los terminales. Se contempla este impacto por la tendencia que existir a las paradas puntuales de vehculos para dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehculos privados, pblicos informales, taxis, entre otros. Se dar en los terminales de la zona Sur y Norte y en aquellos terminales intermedios del Paseo de los Hroes Navales y al final de la va Expresa.
Objetivos:
El
objetivo
de
este
programa
es
regular
normativamente
las
zonas
de
estacionamiento y circulacin en las proximidades de los terminales extremos e intermedios de manera que se disminuyan los conflictos de trfico de manera eficaz.
Medidas y/o Acciones:
Se deber regular normativamente las vas colindantes al sistema de manera que se establezcan lo usos de estas (zonas de estacionamiento, prohibicin de aparcamiento, paradas de taxis, etc.) en especial los puntos potencialmente conflictivos como son los alrededores de los terminales tanto extremos como intermedios.
Cronograma de Implantacin:
Esta medida deber quedar implantada en el momento de puesta en funcionamiento del sistema.
Responsabilidad:
La responsabilidad de estas acciones recae en los rganos legisladores de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Para con la
Municipalidad Metropolitana de Lima.: Le corresponde al Concejo
Metropolitano, la designacin de la comisin ad-hoc a formular la propuesta de ordenanza sobre la intangibilidad y usos adecuado de la va segregada, establecer el dialogo oportuno de sus alcances con los actores relevantes, generar un dictamen y ponerlo a consideracin del Concejo Metropolitano.
Para con la empresa constructora: Informar de manera tcnica, luego de concluida la obra respecto de cambios u obras que requieran o hayan producido replanteos para remendar, a la MML si fuera el caso advertencias de importancia para la va segregada.
Establecer los arreglos institucionales, vecinales y de competencia distrital a fin de enriquecer la propuesta metropolitana o establecer definicin especial de trminos, competencias, usos y obras futuras de implicancia distrital.
Las Municipalidades distritales y metropolitana, deben de definir planes de acondicionamiento urbano en las principales estaciones o mayor impactos sociourbansticos del corredor, la determinacin de principios y factores de desarrollo local especifico, e conformidad con la poltica municipal social y de desarrollo urbano.
297
Coste:
Ud Mes de equipo de Normatizacin uso de colindantes TOTAL de tcnicos y juristas carriles para normatizacin de uso de carriles colindantes
Coste/ud $
Tiempo estimado
Total $
6.000
12.000
12.000
09.01.01.03 Programa de control del trfico 09.01.01.03.01 Justificacin: Proyecto de control de trfico en fase de Construccin
Este proyecto viene a reforzar las medidas tomadas en el programa de regulacin del trfico para la fase de construccin, a partir de los mismos impactos que justifican aquel programa. Dichos impactos son:
Aumento de contaminacin atmosfrica debido a los problemas de trfico derivados de la ocupacin del espacio por las obras. Este impacto aparece en el momento de la ocupacin fsica del espacio necesario para las obras lo que implica desplazar al trfico a los carriles laterales de las calles ocupadas con el aumento de retenciones y directamente el aumento de contaminacin. Este efecto se centrar
fundamentalmente en el centro histrico y en el sector sur debido a que las calles por las que circular el corredor segregado son mas estrechas. No se estiman estos efectos en Sector norte por la amplitud de las calles ni en el corredor central por las posibilidades de dispersin de los contaminantes.
Aumento de los niveles de ruido debido a los problemas de trfico derivados de la ocupacin del espacio por las obras. Al igual que en el caso anterior el aumento de retenciones provocados por el aumento de trfico en carriles laterales puede producir irritacin con el consiguiente uso del claxon, fuertes aceleraciones innecesarias, entre otros. Al igual que en el anterior caso las zonas donde puede
298
potenciarse este efecto es en el Centro histrico y en el Sector sur, especialmente en la Avenida Bolognesi, debido a la mayor estrechez de las calles. No se esperan efectos de este tipo en el sector Corredor central (Va Expresa) y Sector norte.
Objetivos:
El objetivo de este programa es disminuir de manera eficaz la intensidad de trfico que puedan discurrir por las calles afectadas por las obras de manera que la circulacin sea lo mas fluida posible sin generar congestiones y los problemas derivados de ruidos y contaminacin.
Las medidas deben estar dirigidas a la movilizacin de equipos de la polica de trnsito que debern regular y controlar el trfico en las zonas de obras. Esta medida debe realizarse teniendo en cuenta las medidas propuestas en el proyecto de ingeniera respecto a la redefinicin de trayectos, estacionamientos y sealizacin de zonas de cruce para la fase de obras. Para ello se deber contar con la secuencia en la que sern ejecutadas las obras para optimizar los equipos o patrullas de la polica de trnsito a desplazar.
Dentro de este programa se deber tener en cuenta, adems de las rutas alternativas para los nuevos trayectos para los coches, las situaciones especiales como son la circulacin de vehculos especiales en el transporte de elementos o maquinaria para las obras y los momentos de mayor trfico de maquinaria o camiones. Las medidas concretas a tomar deber observar la preferencia al
transporte pblico (buses y taxis), a los residentes o vehculos de abastecimiento a tiendas y almacenes frente al resto de vehculos.
Estas medidas debern llevarse a cabo mediante contactos permanentes entre el Constructor, los responsables de la Municipalidad y las Autoridades policiales de
299
Trnsito de manera que todas las acciones derivadas de las obras que impliquen afecciones al trfico colindante tengan una planificacin suficiente que permita abordarlas con la menor incidencia sobre los conductores y peatones y una mayor rapidez para la obra.
El programa deber de poner especial nfasis tratndose de actividades de alta sensibilidad socio ambiental (hospitales, centros mdicos menores, centros de educacin inicial, asilo de ancianos etc.). Deber establecerse los mecanismos oportunos de contacto directo con los afectados, por va directa o indirecta, con advertencias, sugerencias de modificacin de horarios para con determinadas actividades, resguardo de mercancas o para evitar su deterioro por contaminacin intradomiciliaria por factor de obra, transito de vehculos pesados etc.
Cronograma de Implantacin: Esta medida deber implantarse durante el tiempo que duren las obras Responsabilidad:
La responsabilidad de estas medidas recaen sobre la Municipalidad de Lima y mas concretamente sobre el organismo de gestin del trfico de la ciudad.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: realizar la coordinacin general con los municipios distritales correspondientes y las distintas dependencias
policiales de control de transito (La Direccin General de Transito y la Polica Motorizada de la Polica Nacional). Coordinar el control, semafrico en caso resulte necesario. Estructurar medidas de control semafrico. Articular la informacin operacional en tiempo real con la necesidad de comunicacin rpida con dependencias policiales de apoyo. Generar y extender la comunicacin anticipada a los vecinos e instituciones respecto de vas que perdern continuidad. Disear o replantear el sentido de trfico donde corresponda.
300
Para con la empresa constructora: Sugerir y coordinar la visin distrital respecto de la alteracin de sentidos de trfico y prever con las actividades socioeconmicas y vecinos organizados la generacin de efectos adversos. En caso de incremento de ruido y contaminacin del aire en ciertas vas, coordinar con la programacin y autorizacin de rutas con la MML.
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios para con los distintos rganos funcionales de cada municipio para advertir o tomar conocimiento en tiempo oportuno de situaciones crticas de trfico y el desarrollo de acciones que les sean correspondientes. Incluir en los boletines de informacin de cada municipio informacin oportuna y bien organizada sobre le proyecto, alcances y afectacin de rutas y potenciales zonas de trafico en especial en horas pico.
Costo:
El costo de este proyecto se estima en 100.000 $ 09.01.01.03.02 Justificacin:
Proyecto de control de trfico en operacin
La justificacin de este programa deriva de los posibles impactos identificados a causa de los conflictos de trfico en reas prximas a los terminales. Se contempla este impacto por la tendencia que existir a las paradas puntuales de vehculos para dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehculos privados, pblicos informales, taxis, entre otros. Se dar en los terminales de la zona Sur y Norte y en aquellos terminales intermedios del Paseo de los Hroes Navales y al final de la va Expresa, as como el trfico general y especfico de rutas alteradas fuera de corredor o movimiento vehicular en torno de estaciones, no solamente de terminales.
301
Objetivos:
El objetivo de este programa es garantizar que se cumplen las normativas respecto a las zonas de estacionamiento y circulacin en los terminales extremos e intermedios de manera que se disminuyan los conflictos de trfico de manera eficaz.
As mismo se debern movilizar equipos o patrullas de la polica de trnsito que debern regular y controlar el trfico en estas zonas especialme nte en las horas punta. Dicha regulacin o control deber extenderse a aquellos puntos donde el sistema no circule de forma exclusiva como es el caso del acceso o salida entre la Avenida Espaa y Alfonso Ugarte o Va expresa y Paseo Hroes Navales, permitiendo la fluidez del sistema.
Esta medida deber garantizarse durante la vida de la infraestructura.
Responsabilidad:
La responsabilidad de estas acciones debe asumirla el rgano gestor de la Polica de trnsito de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Realizar la coordinacin general con los municipios distritales correspondientes y las distintas dependencias
policiales de control de transito (La Direccin General de Transito y la Polica Motorizada de la Polica Nacional). Coordinar el control, semafrico. Generar y extender la comunicacin anticipada a los vecinos e instituciones respecto de vas que perdern continuidad. Disear o replantear el sentido de trfico donde corresponda, con la previa participacin del vecindario involucrado.
302
Para con la
empresa concesionaria: Mantener una adecuada inspeccin y
mantenimiento de unidades de transporte, para mantener los niveles de ruido y emisiones aceptables o establecidos por el fabricante. Indicar a las municipalidades competentes, la necesidad de establecer cambios o mejoras en reas del corredor que requieran de acondicionamiento adicional para el caso de mitigacin de ruido. Mantener unidades tcnicas que permitan monitorear el adecuado control de emisin acstica de acuerdo a fabricantes.
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios para con las distintos rganos funcionales de cada municipios para advertir o tomar conocimiento en tiempo oportuno de situaciones criticas de trafico y el desarrollo de acciones que les correspondientes. Editar en los boletines institucionales informacin oportuna y organizada sobre la materia.
Costo:
El costo de este proyecto se estima en 300,000 $ 09.01.01.04 Programa de rehabilitacin de las infraestructuras bsicas afectadas Justificacin:
Este programa se desarrolla en base al impacto detectado y definido como Interrupcin de servicios de infraestructura por los movimientos de tierra en el corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos. Se trata de un impacto derivado de las excavaciones necesarias para la rehabilitacin y mejora de los pavimentos y la necesidad de cimentar ciertas infraestructuras, pudiendo afectar, en todos los sectores del corredor, a los sistemas de abastecimiento de luz, agua y alcantarillado entre otros. Se da fundamentalmente en el sector Norte y Sector Sur por discurrir, las lneas de abastecimiento de agua, a lo largo de las vas y en su eje central. En el Centro histrico esta situacin se da en A. Ugarte desde Bolognesi hasta la plaza 2 de Mayo. En el corredor central la interferencia ser mnima.
La principal justificacin es la de evitar generar impactos negativos en el vecindario por interrupcin de redes de servicios, facilitar el desempeo de obras para minimizar efectos negativos, definir el alcance y la magnitud de las interferencias y de las poblaciones potencialmente por afectar, prever aspectos tcnicos en el manejo de modificacin u arreglo de redes de servicios.
En el Sector norte la red de abastecimiento discurre mayoritariamente por el centro de la va de forma prcticamente continua, incluyendo elementos como estaciones de bombeo. La red de saneamiento discurre tambin de forma paralela aunque se incluyen algunos cruces perpendiculares.
En el sector Centro expandido, la red de abastecimiento es preferentemente paralela a las calles, discurriendo por el centro a partir del cruce de la Avenida Quilca hacia la plaza Bolognesi continuando por avenida Espaa y Av. 9 de Diciembre al igual que en Lampa y Emancipacin. Esta red cruza perpendicularmente a las calles ms importantes y especialmente en las plazas.
En el Sector Corredor central los servicios cruzan perpendicularmente la va expresa. Estos sin embargo son mnimos y puntuales, varios de ellos atravesando por los puentes vehiculares y/o peatonales, aunque repartidos por todo el sector.
El Sector Sur tiene las mismas caractersticas que el sector Centro histrico; Tanto la red de abastecimiento como de saneamiento discurre paralelo a las avenidas con tendencia a estar establecidos en el centro.
La profundidad a la que se disponen los servicios de saneamiento, segn las empresas gestoras, estara comprendida entre 60 y 80 cm. y a mayor profundidad para el saneamiento.
304
Objetivos: Los objetivos de este programa son la prevencin, en la medida que sea posible, de afecciones accidentales a la red bsica de abastecimiento, saneamiento, energa elctrica y telfono, as como la reposicin de estos servicios de manera que resulten compatibles con la infraestructura del Corredor Segregado. As mismo debe plantearse la minimizacin de efectos negativos al vecindario durante la fase de obras en la medida que identificadas las redes, las obras impliquen interferencias y obras correspondientes de corte, modificacin y reconexin de servicios.
Medidas/acciones:
Las acciones propuestas son: la necesidad de recabar e incluir la informacin de estos servicios, mediante contactos con los organismos y empresas suministradoras, durante la redaccin del proyecto de ingeniera, de manera que se prevean las necesidades de reposicin y el coste que pueda suponer su ejecucin. Entre estos se deber recabar informacin sobre el posible trazado del Gaseoducto de Gas Natural, actualmente en proyecto, as como aquellos de menor envergadura que igualmente estn en proyecto.
As mismo debern redactarse acuerdos entre los ejecutores de la obra y las empresas suministradoras de manera que se agilicen los trmites de solicitud de modificacin de los servicios de manera que tambin se agilice la construccin del corredor. Se incluirn acuerdos de rpida intervencin o intervenciones de emergencia en caso de afeccin fortuita de manera que el servicio quede repuesto lo ms rpidamente posible.
Este programa prever tambin el mecanismo por el cual puedan aprovecharse las obras para la instalacin de nuevos servicios previstos de manera que una vez realizada la obra no se vea en la necesidad de excavaciones que repercutiran tanto en la funcionalidad del sistema como en la calidad de los pavimentos
305
Responsabilidad:
La responsabilidad de rehabilitar las infraestructuras previsiblemente afectadas por la construccin del Corredor Segregado ser la empresa suministradora del servicio previa solicitud por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima como responsable del PTUL o la constructora como responsable de contrato de las obras.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima.: Realizar la coordinacin general con los municipios distritales correspondientes y las distintas empresas prestadoras o encargadas de brindar servicios bsicos con utilizacin de redes, conjuntamente con los contratistas de obras a fin de prever efectos negativos tanto a obras como al vecindario y al transito urbano. Plantear a las empresas contratistas la utilizacin de la mejor tecnologa disponible en la calidad tcnica de manejo de redes y minimizacin mxima de tiempos de corte de servicios.
Para con la empresa constructora: Plantear la mejor alternativa de ejecucin de obra en trminos de minimizacin de costos (razonablemente), minimizacin de tiempos de ruptura de servicios e informacin anticipada de la ejecucin de las mismas a los vecinos y autoridades locales. Toda obra deber contar con autorizacin distrital respectiva, efectuada la coordinacin con la municipalidad metropolitana y de conocimiento de la poblacin localizada en el rea de influencia. La ejecucin de las obras: o se las encargara directamente a las empresas de servicios o contara con su autorizacin y su supervisin.
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios para con los distintos rganos funcionales de cada municipio para advertir o tomar conocimiento en tiempo oportuno de situaciones crticas de obra, afectacin de servicios fuera e lo planificado o especial inters local. Representar a los vecinos ante cualquier impacto imprevisto que afecte a la localidad y plantear las recomendaciones del caso a quien corresponda. Coordinar con la Polica de Transito, la facilitacin del manejo de trafico adverso generado en las obras de interrupcin de obras, en especial en horas pico. Sugerir en lo posible que las obras
306
no se desarrollen tanto en horas de pico vehicular u hora pico de suministro de servicios bsicos por red de conductos o cable.
La rehabilitacin de las infraestructuras bsicas deber realizarse durante la fase de obras con anterioridad o durante la etapa de excavacin.
Coste:
Ud Reposicin de servicios TOTAL Ud
Coste/ud $ 2.886.000
Medicin 1
Total $ 2.886.000 2.886.000
09.01.01.05 Programa de revalorizacin urbana a lo largo del corredor 09.01.01.05.01 Justificacin: Proyecto de insercin urbana del corredor y reas segregadas
La justificacin de esta medida viene dada por el desfase del nivel de urbanizacin de las zonas urbansticas colindantes al corredor al implementarse un nuevo sistema de transporte. Objetivos: Los objetivos son la revalorizacin de los espacios pblicos colindantes con el corredor, as como paliar las deficiencias del esquema o espacio urbano donde se asienta el corredor.
307
Medidas/acciones:
Estudio de desarrollo y mejora urbanstica de los espacios pblicos de los distritos de Barranco, Centro Histrico y Sector Norte con criterios unificados de actuacin aunque manteniendo la identidad de cada sector.
Implementar las medidas oportunas para el tratamiento del problema de las basuras de la calle especialmente en el Sector Norte (Caquet y Tpac Amaru) y articular mecanismos con las municipalidades distritales para su recogida diaria.
Integrar las reas segregadas que genera el corredor.
Las actuaciones de adecuacin de los alrededores de los patios y terminales as como los espacios colindantes a lo largo del corredor COSAC I se refieren bsicamente a la implantacin de infraestructura urbana como asfaltado de calles, creacin de zonas verdes, instalacin de mobiliario urbano, iluminacin, entre otros.
Debern considerar los puntos singulares identificados en el estudio como son la Universidad, la Avenida de Caquet y su mercado, el cruce del centro histrico, la plaza Grau y paseo de los Hroes navales y Avda Bolognesi.
Para todos estos lugares se tendr en cuenta sus caractersticas urbansticas particulares (centro histrico, dinmica estudiantil, comercio informal). Debern reflejar las necesidades de mantenimiento de manera que se mantenga el uso para el que se han diseado y no se degrade el espacio urbano.
Responsabilidad:
El organismo responsable de llevar a cabo estas medidas ser la Municipalidad Metropolitana de Lima.
308
La implantacin de este proyecto se realizar en la medida de lo posible al tiempo que se realizan las obras del corredor.
Coste:
El coste para el desarrollo de este proyecto se ha estimado en 1,750,000 $ 09.01.01.05.02 Justificacin:
Proyecto de ordenacin del comercio informal
El comercio informal se encuentra muy localizado en lo que se ha denominado el Mercado de Caquet y ocupa las calles perpendiculares y adyacentes al futuro corredor en esta avenida. La masiva ocupacin de estas calles y el potencial cliente que discurre por la avenida ha supuesto la ocupacin de las actuales veredas de la propia Avenida Caquet.
Dado que dicho mercado se sita a ambos lados de la calle, el cruce de personas y mercancas es contino por cualquier lugar de la va, provocando un constante caos circulatorio y una continua situacin de peligro en los peatones.
Dicha situacin podra empeorar con el corredor segregado ya que la mayor velocidad que pueden adquirir los autobuses, por la caracterstica de corredor segregado, junto con el mayor peso de los vehculos articulados aumentara las distancias de frenado siendo ms difcil evitar los accidentes. Es por ello que dicha situacin de caos en esta zona debiera eliminarse.
Independientemente del nmero de personas que actualmente se encuentran asentadas en esta zona de influencia directa del corredor, no parece que el traslado
309
de estos vendedores ambulante pudiera paliar este efecto ya que el espacio sera ocupado por otros.
Los ambulantes localizados a lo largo de la Av. Tpac Amaru se encuentran dispersos prcticamente a lo largo de toda la va, aunque se han contabilizado entre las cuadras 39 y 46 la mayora de ellos, del orden de 100 en las bermas laterales y 200 en las vas auxiliares cuyos servicios son bsicamente de reparacin de autos y alimentacin.
La oferta de los primeros est directamente vinculada al transporte de la va por lo que su localizacin es difusa y esparcida a lo largo de esta con ms concentracin en reas de talleres y muchas veces asociados a estos. En ocasiones este comercio se localiza en el interior de la berma central aunque es muy puntual.
Dicha actividad, si bien no suponen el caos ni la situacin de peligro permanente de Caquet, puede quedar afectada por la inclusin del corredor segregado. El realojamiento de estos comerciantes debera realizarse de forma que se mantuviera la proximidad a dicha va y puedan mantener la actividad.
La oferta de alimentos, sin embargo, sigue otro patrn de localizacin, agrupndose bsicamente en paraderos de autobuses. Ello se debe a una relacin directa con las personas de a pi o peatones.
Por otro lado, parte de la gran actividad callejera que se observa en esta parte del recorrido y que puede considerarse como informal, se debe tambin a la expansin fsica de los comercios informales, instalados a ambas mrgenes de las vas, que sacan las mercancas a la calle, en especial los comercios de muebles.
El comercio informal que se advierte en el sur es, sin embargo, muy puntual y reducido.
310
nicamente se pueden observar 5 o 6 comercios informales ambulantes en el separador de las vas laterales y algunos mas en calles perpendiculares una vez cruzando el valo de la curva hacia la panamericana sur. En cualquier caso el comercio en esta zona se localiza lateralmente por lo que s la disposicin de la va segregada es central no quedaran afectados.
Igual que en el caso del sector norte, gran parte de la actividad que se observa en esta parte del recorrido se debe fundamentalmente a la expansin fsica de los comercios informales que sacan las mercancas a la calle, con especial abundancia respecto a las actividades de reparacin de autos. En este tramo la mayora del comercio es formal.
Por todo ello, el proyecto de ordenacin del Comercio informal se debe desarrollar con el fin de paliar los efectos derivados del desplazamiento de este tipo de comercio por parte del corredor Segregado COSAC I as como la posible aparicin de este tipo de comercio en las zonas de terminales y paraderos.
Objetivo:
El objetivo fundamental de este programa es facilitar la recuperacin urbanstica de los espacios pblicos incorporando en la medida que se necesario las actividades comerciales actualmente existentes y ubicadas en las proximidades de la Av. Zarumilla y Jr. Virrey Abascal (Cuadras 9 y 8 de la Av. Caquet) y Av. Tpac Amaru. En total unos 800 comerciantes informales.
Esto permitir limitar la continua expansin del comercio informal por los propios comerciantes favorecidos a lo largo de las avenidas a partir de la estabilidad y mejora que ello supone. Implica tambin una mejor disposicin a los potenciales compradores que actualmente generan un flujo de unas 5.000 personas diarias aproximadamente.
311
Estos objetivos permitirn tambin paliar en cierta medida el potencial riesgo de accidentes que existe en estas zonas por la alta afluencia de personas que transitan por estos mercados.
Medidas y/o acciones:
La medida que se propone es la ordenacin del comercio informal teniendo en cuenta que se trata de un colectivo promedio de 800 comerciantes entre empadronados y no empadronados del distrito de San Martn de Porras con las siguientes propuestas:
Estudio especfico de este colectivo que identifique las carencias, necesidades y posibilidades de insercin fiscal.
Celebracin de mesas de debate con los representantes de la municipalidad, gremios y/o asociaciones comprendidos en las reas fsicas de Caquet y Tpac Amaru para analizar una propuesta de conversin a comercio formal y normativa dirigida al comercio informal a fin de que puedan laborar sin afectar la va pblica.
Desarrollo de proyectos productivos para la reconversin: microempresas; empresas asociativas, casa taller y escuelas comunitarias de formacin empresarial a travs de las oficinas de planificacin y comercializacin de los municipios.
Desarrollar y/o formular proyectos de mercados abiertos con el apoyo del gobierno central, las organizaciones sociales, los beneficiaros y ciudadana en general, con crditos blandos y con programas promocinales atractivos, dotacin de servicios bsicos, mecanismos de seguridad ciudadana y buenos accesos. Propuesta de atencin al comercio en la va pblica.
Reglamentar de manera clara y precisa las ubicaciones provisionales del comercio informal, semi fijos acordes a las caractersticas particulares del rea as como sus
312
giros comerciales y a la zonificacin del uso del suelo, limitando la implantacin en el corredor segregado.
Coordinar acciones con los organismos sectoriales competentes en el desarrollo de los planes de ordenamiento territorial urbano.
Definicin de espacios viables: Identificar, disear y redimensionar espacios factibles para relocalizacin del comercio a travs del dilogo y la concertacin evitando siempre confrontaciones entre los gremios y/o asociaciones. Entre esto espacios estn los lugares vacos de los mercados establecidos.
Disear una tipologa de locales de comercio informal provisionales y desmontables, basada en los diversos giros comerciales de venta al pblico y acordes con la imagen local urbana de cada zona, contribuyendo a la recuperacin de un ambiente urbano saludable.
Los permisos de los municipios deber estar avalados por un estudio socioeconmico del solicitante y estos debern nominales y nadie debe tener ms de uno. Al ser nominales estos no podrn ser cedidos a ninguna otra persona, dado que se supone existe una situacin social que lo justifica por lo que deben existir ningn traspaso.
Responsabilidad:
-Gobierno Central, Municipalidad Provincial de Lima Metropolitana y Municipalidad distrital de San Martn de Porras
Fondo de Ventas Populares Diagnostico del comercio informal Identificacin, ubicacin y concentracin de los vendedores ambulantes cerca de su zona de residencia en la perspectiva de mejorar su productividad y competitividad.
313
Promover, capacitar, asesorar y financiar creacin de las empresas asociativas de base solidaria.
- Entidades privadas
Capacitacin, asesora, crdito y promocin de la economa solidaria Investigaciones por iniciativa de universidades u otros organismos privados como ONG.
Seguridad y bienestar social, beneficiara a determinados estratos sociales vulnerables. No existe, no obstante, una evaluacin sistematizada de su impacto real.
Programas de creacin de microempresas, cooperativas y empresas asociativas de trabajo
- Los propios comerciantes.
Organizaciones de autodefensa y promocin de intereses:
Reglamentaciones extralegales para la proteccin y permanecer en la actividad comercial
Reubicaciones por iniciativa propia
Deber ser implementado previa a la fase de construccin y operatividad del corredor de manera que no sean desplazados sin tener un lugar de destino.
314
Costo:
El coste de este programa se estima en 750,000 09.01.01.05.03
Proyecto
de
reposicin
de
vegetacin
elementos
conmemorativos a lo largo del corredor
Justificacin:
La justificacin de este proyecto se debe a la necesaria remocin de vegetacin para la ejecucin del corredor segregado y la posible afeccin a elementos conmemorativos que se localizan en las reas verdes como son los valos de la curva y de progreso. Objetivos: Los objetivos de este proyecto son la revegetacin de las superficies que sean susceptibles de ello de forma que se minimice el impacto causado por la necesaria remocin de vegetacin permitiendo una cierta mejora esttica del corredor.
Medidas/acciones:
Se desarrollar un proyecto de reposicin de la vegetacin y traslado de elementos conmemorativos afectados localizados a lo largo de las zonas afectadas por el corredor de manera que puedan ejecutarse a la vez que las obras del corredor.
Se incluir la necesidad del trasplante de las palmeras afectadas de la va expresa que suponen aproximadamente 1.100 unidades.
315
Responsabilidad:
Esta medida deber desarrollarse en el proyecto de construccin y ejecutarse a la vez que las obras por parte del constructor.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer en coordinacin con los municipios distritales las directivas tcnicas que garanticen la mayor sobrevivencia de rboles a reponer. Definir el empleo de grassblock en zonas con recubrimiento con csped para proteger su conservacin. Garantizar la
compensacin de rboles que por razones tcnicas no se puedan transplantar, con arreglo a acuerdos con la autoridad municipal local.
Para con la
empresa constructora: Ejecutar la obra, con las autorizaciones y Contar con el
procedimientos establecidos por autoridad local correspondiente.
personal idneo para el trasplante de cuerpos verdes y monumentos. Prever la programacin de obras para los efectos de no daar races de rboles importantes. Por cada rbol, removido y no recuperado establecer con la autoridad local los mecanismos de compensacin, los que consistirn en el sembrado de no menos 10 rboles de 4 metros de altura como mnimo.
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar la ejecucin de obras de traslado botnico y de monumentos con la debida comunicacin del vecindario prximo.
El proyecto de reposicin de vegetacin y elementos conmemorativos deber realizarse con anterioridad a las obras mientras que su ejecucin ser durante la ejecucin de estas.
316
Coste:
Ud Proyecto de revegetacin Ejecucin de de la Ud revegetacin y traslado elementos conmemorativos TOTAL Ud
Coste/ud 12.000
Medicin 1
Total 12.000
738.000
738.000
750.000
09.01.01.06 Programa de Reubicacin del Mercado de flores Justificacin:
Las necesidades del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) de disponer de un paradero en la zona de la salida de la Va Expresa de la Av. Paseo de la Repblica genera la necesidad de desocupar los predios pertenecientes a la Municipalidad Metropolitana de Lima donde actualmente se asienta el Mercado de flores el Paraso cuyos vendedores se congregan en torno a la Asociacin de Productores de Plantas y Flores El Paraso.
La condicin del paradero es temporal ya que ser rediseado cuando el Proyecto Prolongacin de la Va Expresa Av. Repblica de Panam se concretice, a fin de que se integre al sistema Va Expresa Corredor Segregado.
Este programa queda pues justificado ante la necesidad de desplazar dicho mercado a otra zona de manera que no se solape con el paradero diseado. Adems, este programa se identifica independientemente del proyecto de ordenacin del comercio informal precisamente por tener categora de formal.
317
Objetivo:
Reubicacin de los 72 comerciantes de Mercado de Flores El Paraso.
Medidas/Acciones:
Las medidas y acciones que se ejecutarn en la zona para concretizar la reubicacin sern -
Chequeo exhaustivo de cada uno de los comercios existentes definiendo propietario, superficie ocupada, servicios existentes, y todo aquello que pueda facilitar las necesidades en el nuevo emplazamiento.
Estudio de terrenos para la reubicacin de todos los comercios existentes. De acuerdo al diseo del citado paradero respecto al rea total disponible perteneciente a la municipalidad, existen reas que no sern utilizadas en las que los comerciantes de flores podran ser reubicados, con las modificaciones necesarias a fin de poder proporcionar a la clientela la comodidad de compra y al vendedor las posibilidades de exhibir sus productos. Si bien estos terrenos podran ser u tilizados para tal fin dicha localizacin sera eventual y dependera de los planes de crecimiento de la va expresa y la necesidad de reforma del paradero para adaptarse a estas necesidades de integracin con el corredor segregado. Es por ello que este estudio de terrenos disponibles deber plantear la necesidad de que la ubicacin sea temporal o permanente.
Proyecto de adecuacin del rea finalmente definida para su reubicacin donde se contemple una distribucin proporcional a las superficies ocupadas en la actualidad, definicin de accesos tanto vehiculares como peatonales, zona de aparcamientos, sealizacin del mercado, sistema de abastecimiento de agua y saneamiento.
318
Adecuacin del rea con anterioridad a la ejecucin del paradero en s de manera que puedan quedar trasladados e iniciar su venta en el menor espacio de tiempo posible.
Responsabilidad:
La responsabilidad del estudio y su ejecucin es de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Para con la
Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer los lineamientos
generales para la organizacin de la reubicacin. Realizar coordinaciones directas con la organizacin de comerciantes y generar acuerdos de entendimiento
reciproco. Brindar las facilidades tcnicas y materiales a fin de obtener espacios de venta similares a los actuales.
Brindar apoyo complementario en tares de reubicacin. Participar de las reuniones de coordinacin con la Municipalidad Metropolitana
Tanto los estudios como la reubicacin fsica del mercado debern quedar concluidos con anterioridad al comienzo de las obras del paradero.
319
Costo:
Ud Proyecto reubicacin Ejecucin acondicionamiento del rea de del Ud del de Ud
Coste/ud 12.000
Medicin 1
Total 12.000
500.000
338.000
reubicacin Mercado de flores TOTAL
350.000
09.01.01.07 Programa de concienciacin social y seguridad vial para el corredor Justificacin:
El programa de concienciacin social y seguridad vial para el corredor viene justificado por posibilidad que presenta el sistema hacia una nueva actitud de la poblacin respecto a las costumbres de trnsito en la ciudad y la nueva situacin de movimientos que genera el corredor y a la que los peatones y conductores no estn habituados.
Objetivos:
Los objetivos principales de este programa son el cambio de determinadas actitudes de la poblacin en relacin con el uso de las vas pblicas y potenciar la seguridad del corredor tanto par peatones como para conductores.
Medidas/acciones:
Las acciones a ser consideradas a fin de tener una eficiencia mayor estn dirigidas a los peatones y a los conductores segn se describe a continuacin:
Campaas de sensibilizacin sobre perjuicios de la contaminacin y
seguridad personal.
320
Sensibilizacin a la opinin pblica va medios informativos, de los ndices de
accidentalidad y sus efectos.
Campaas de educacin vial.
Empoderamiento del usuario: deberes y derechos del usuario de transporte
pblico.
Entre otras.
Las medidas a proponer deben dirigirse hacia el respeto del corredor segregado por parte del peatn de manera que se respeten las zonas de cruce y los accesos, concienciando del peligro que supone el paso por cualquier lugar.
Desarrollar medidas encaminadas a concienciar al usuario del transporte privado del uso del transporte pblico, a plasmar bsicamente a travs de informacin continuada.
Desde el punto de vista del cambio de actitudes el programa debe conseguir la concienciacin del respeto en los espacios pblicos favoreciendo la eliminacin de costumbres como es el uso indiscriminado del claxon, el respeto al sistema de transporte pblico, etc.
Responsabilidad:
Dicho programa deber ser responsabilidad del organismo correspondiente dentro de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Para con la
Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer los lineamientos
generales en materia de seguridad vial. Implementarlos y continuamente evaluarlos.
321
Para con las Municipalidades Distritales: Conjuntamente con la Municipalidad Metropolitana optimizar la coordinacin entre usuarios y operadores
Para con la sociedad civil organizada. Asumir una actitud proactiva de la sociedad civil en general.
Para con lo usuarios. Tener presente que el respeto a las normas y cuidado del corredor pasa por valorar el servicio, desarrollando el sentido de pertenencia.
Para con los operadores. Incorporar el concepto de responsabilidad social a la empresa privada del sector, en general.
Otros Organismos estatales que tambin deberan ser involucrados son:
Polica Nacional del Per. Ministerios: Educacin, Transportes y Comunicaciones, entre otros.
Cada una de las actuaciones deber planificarse con antelacin suficiente para poder ser ejecutadas con anterioridad a la puesta en funcionamiento del sistema y durante una primera etapa de funcionamiento.
Coste:
Se estima un coste para este programa de 500.000 $
322
09.01.01.08 Programa de vigilancia y proteccin al usuario Justificacin:
La puesta en marcha del sistema de transporte pblico va ha generar una gran afluencia de usuarios a zonas como los paraderos y terminales, especialmente estos ltimos. Esta afluencia generar por un lado una situacin de inseguridad ya que puede considerarse como un foco de atraccin para rateros, producindose en el mejor de los caso pequeos hurtos de carteras, bolsos y, en general, algn tipo de abuso.
Ello queda patente a partir de los datos aportados al estudio en cuestin de inseguridad ciudadana donde se reflejan las intervenciones efectuadas por el cuerpo del serenazgo.
Los efectivos de este servicio, en los cuatro distritos de los que se dispone de datos (Lima Cercado, Brea, Miraflores y Barranco) han totalizado 332,210 intervenciones entre 1996 y 1999.
Lima Cercado ha registrado cerca de 200,000 intervenciones en su jurisdiccin entre el transcurso de los aos 1996 y el primer bimestre de 1999. El ao 1998 se duplic el nmero de intervenciones con relacin al ao prximo anterior; As mismo, la cifra que se reporta para los meses de enero y febrero del 99 es superior a la registrada para el ao 96.
En el distrito de Miraflores se aprecia que en el ao 98 hay una disminucin de ms de 13,000 intervenciones con respecto al ao 97;
Brea presenta un incremento de cuatro veces ms (36,421) en 1999 con relacin al ao anterior.
323
Barranco reporta para el ao 98 e inicios del 99 un total de 10,218 intervenciones de proteccin ciudadana y seguridad vecinal.
Las intervenciones efectuadas por el serenazgo corresponden a infracciones municipales, faltas contra las buenas costumbres (escndalo pblico por peleas y pandilleros, consumo de alcohol en va pblica, otros), por infracciones al reglamento de trnsito (vehculos sospechosos y abandonados, congestin vehicular, accidentes de trnsito, entre otros), contra la tranquilidad pblica (perturbacin leve de actos pblicos y de paz pblica, falta de respeto o desobediencia a la autoridad, perturbacin vecinal, entre otros.), delitos contra el patrimonio (hurto, robo, estafa, apropiacin ilcita, entre otros.), proxenetismo (prostitucin, homosexual), delitos contra la vida, el cuerpo y la salud, contra la seguridad pblica, comercio y consumo de drogas, entre otros.
De las 332,210 intervenciones, el 61.69% (204,947) corresponden a la falta contra las buenas costumbres (52,085), infracciones municipales (49,806), infracciones al reglamento de trnsito (29,777), contra la tranquilidad pblica (24,848), delitos contra el patrimonio (19,330), comercio y consumo de drogas (15,995) y proxenetismo (13,106), siendo stas las ms importantes.
Por otro lado se puede producir un abuso de poder por parte de los empleados del sistema o malas actitudes por parte de algn usuario.
Dicho programa est justificado en aras de prevenir estas indeseables situaciones.
Objetivos:
El programa de vigilancia y proteccin al usuario tiene como objetivo prevenir y minimizar el impacto definido como incremento de la inseguridad alrededor de los terminales y en el uso del sistema en general segn se especific anteriormente.
324
Dicho programa deber articular los mecanismos necesarios que permitan una cierta tranquilidad en el uso tanto de los terminales y paraderos como de la propia ruta.
Los objetivos irn encaminados a evitar mayormente que los conflictos expuestos de manera general no se vean trasladados al sistema (terminales, paraderos o a los propios autobuses) y debern suponer una atencin, al menos en el inicio del programa, proporcional al nmero y tipo de intervenciones por parte del serenazgo en cada distrito.
Medidas/acciones:
Dichas medidas considerarn el desarrollo de Normas Especificas de derechos y obligaciones del usuario as como de los derechos y obligaciones de los empleados del sistema respecto de los usuarios.
Otra medida ser la de incluir un Sistema de Informacin al usuario, tanto en terminales, paraderos como en los propios autobuses que incluya la normativa que rige en el sistema, el coste de los servicios que se prestan, que avise o informe de la posibilidad de hurtos, entre otros. El sistema de aviso contra hurtos deber ser claro pero discreto de manera que no produzca alarma en los usuarios.
Se propone as mismo un Sistema de Comunicacin en los propios vehculos que permita al conductor alertar de situaciones anmalas en el interior de los vehculos.
Dicha comunicacin deber ser con la central de operaciones quien deber tener un procedimiento de actuacin ante situaciones crticas como se especifica en el Plan de Contingencia.
Dichas medidas podrn gestionarse a partir de una oficina de atencin al cliente que podr incluir un departamento de quejas, un departamento de objetos perdidos, entre otros.
325
Se incluye tambin un Programa de vigilancia preventiva mediante la presencia fsica de vigilantes que dispondrn de comunicacin con la central de operacin en caso de enfrentarse a situaciones que requieran una fuerza mayor o una competencia no atribuida. Dicha vigilancia deber centrarse en los terminales, paraderos y espordicamente en rutas; en especial a ltimas horas del servicio.
En los terminales se valorar la necesidad de alguna instalacin fija para el personal de seguridad.
Para estas personas deber existir una normativa especfica respecto a sus funciones ante los usuarios de forma que no genere situaciones de abuso de poder. Igualmente deber establecerse la necesidad de armas o no, o los casos concretos en que sea necesario. Esta situacin requerir asumir, por parte del responsable de este servicio, la normativa vigente en el uso de armas por el personal de seguridad que las porte as como su formacin inicial y continuada.
Este sistema de vigilancia deber elaborar partes de trabajo con las incidencias acontecidas de forma que el operador pueda conocer la tipologa y evolucin de las incidencias que ocurren en el sistema y pueda implementar las medidas de seguridad adecuadas para el usuario y personal interno.
Responsabilidad:
La responsabilidad de la seguridad en el sistema deber establecerse entre el operador y la autoridad policial competente de manera que se establezcan las competencias de cada uno de los interlocutores. Deber quedar especificado que competencias corrern por parte del operador y cuales recaen en los Organismos de Seguridad civil de la Municipalidad Metropolitana de Lima de cara a atender problemas cuya envergadura sobrepase la competencia del propio sistema de seguridad del operador.
326
En este escenario se determinar que situaciones requieren la prestacin del servicio de proteccin o si, por el contrario, es suficiente la adopcin de medidas de autoproteccin del sistema.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer y garantizar los arreglos interinstitucionales con la Polica Nacional y la coordinacin directa con los distintos serenazgos distritales. Disponer de informacin en tiempo real dentro del sistema para la comunicacin oportuna de la Polica Nacional o Serenazgo. Suscribir los acuerdos necesarios para los fines descritos. Establecer procedimientos para el caso de vandalismo, accidentes, levantamiento de cadveres u otras acciones que afecten la normal operacin del sistema.
Para con las Municipalidades Distritales: Complementar las acciones que desde la municipalidad metropolitana se disponga. Actuar con la Polica Nacional y centros de Senenazgo bajo los lineamiento establecidos por la Municipalidad Metropolitana.
Para con los operadores y recaudadores: Efectuar comunicacin inmediata con detalle de hechos (comunicacin preferentemente realizada en tiempo real) de
hechos adversos, tanto a la Polica Nacional y municipios correspondientes para la implementacin de acciones del caso previstas. Caso contrario la definicin de acciones estarn a cargo de la Polica Nacional
Este programa deber estar implementado en fase de operacin.
Coste:
El coste de estas medidas se estima en 500,000 $.
327
09.01.01.09 Programa de fortalecimiento de las estructuras institucionales de preservacin del patrimonio histrico, cultural y arqueolgico. Justificacin:
El presente programa se crea a partir de los impactos localizados sobre los aspectos culturales, que se pueden dar sobre el patrimonio histrico-artstico conocido o sobre yacimientos arqueolgicos desconocidos.
Las causas o acciones que pueden producir alteraciones son bsicamente los movimientos de tierras, la rehabilitacin y mejora de los pavimentos y la deposicin de los residuos de excavacin. Estas alteraciones ocurrirn bsicamente en la etapa de construccin.
Los movimientos de tierras pueden por un lado afectar a la estabilidad de las edificaciones histricas artsticas o afectar a algn yacimiento arqueolgico desconocido.
La rehabilitacin de pavimentos puede provocar daos, por vibracin, en los edificios histricos artsticos.
Finalmente la deposicin de residuos de obra puede afectar igualmente a yacimientos arqueolgicos desconocidos si no se planifica su disposicin.
Tambin se crea partir de la conviccin de que el acercamiento de la poblacin al centro histrico a partir del paso del transporte pblico por el centro histrico tiene efectos positivos sobre la revalorizacin de este patrimonio. En este sentido y en aras de apoyar al plan de recuperacin del Cercado de Lima en sus aspectos culturales se plantea tambin este programa.
328
Objetivos:
El objetivo de esta medida es por un lado prevenir posibles afecciones al patrimonio cultural y por otro favorecer la revalorizacin del patrimonio cultural del centro histrico de Lima a ser posible aquel visible desde el Corredor Segregado.
Medidas/acciones:
Las medidas se plantean bajo dos objetivos distintos segn el apartado anterior:
Para minimizar las afecciones directas al patrimonio cultural se propone la necesidad de la prospeccin arqueolgica de las reas definidas para patios.
Para conseguir el segundo objetivo, se propone la articulacin de los mecanismos que permitan, a partir de la necesidad de unas oficinas por parte del operador del sistema, la utilizacin de un edificio histrico para la instalacin de estas.
Esta medida debe permitir rehabilitar, acondicionar y mantener, dentro de lo razonable, algn edificio histrico perteneciente al Patrimonio Nacional y a ser posible visible desde el corredor segregado.
Los estudios para su rehabilitacin debern adecuarse a las estipulaciones y criterios del Instituto Nacional de Cultura.
Responsabilidad:
Las acciones de prospeccin arqueolgica debern llevarse a cabo con anterioridad a la ejecucin de las obras por parte del Instituto Nacional de Cultura.
Las acciones de rehabilitacin del patrimonio se llevarn a cabo a travs del convenio con el Instituto Nacional de Cultura, la Municipalidad Metropolitana de Lima
329
a travs del rgano responsable del PTUL y el Operador del sistema o Concesionario.
Esta accin deber realizarse con antelacin suficiente para que sea viable la restauracin y acondicionamiento antes de la puesta en servicio del sistema. Coste:
Ud Prospeccin de los patios Rehabilitacin de un edificio del patrimonio TOTAL arqueolgica Ud Ud
Coste/ud 3.000 1.200.000
medicin 1 1
Total 3.000 1.000.000 1.003.000
El coste de las prospecciones arqueolgicas se estima en $ 3000 para una superficie prxima a 21.000 m2 que ocuparn los patios.
Se estima un coste de gestin, estudios y ejecucin de $1.000.000, quedando fuera el coste del mantenimiento que deber ser de responsabilidad del operador. 09.01.01.010 Programa de gestin ambiental para los Pantanos de Villa. Justificacin:
El presente programa se crea a partir del impacto identificado como induccin de expansin urbana en reas naturales protegidas de Pantanos de Villa
Este espacio, como parte integrante de los humedales del Convenio Ramsar, adems de otros de carcter local y pese a que no queda afectado directamente por el proyecto, debe quedar a salvo de cualquier afeccin incluidas las indirectas.
330
Pese a existir actualmente una presin urbanstica sobre el rea de los pantanos, la implantacin del corredor puede generar una mayor presin incrementando el proceso de degradacin del rea.
Estos motivos expuestos justifican el presente programa.
Objetivos:
Los objetivos de este programa son aquellos definidos en el propio Plan Maestro que existe desde 1998 para el espacio natural protegido de los Pantanos de Villa.
Medidas/acciones:
Las medidas de este programa son aquellas definidas en el propio Plan Maestro de los Pantanos de Villa en cada uno de sus programas y subprogramas.
Responsabilidad:
La responsabilidad de este programa ser del Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) y ms concretamente del organismo encargado de su gestin directa, la Intendencia de reas Naturales Protegidas (IANP), dependencia Zona Reservada de Pantanos de Villa.
Esta accin deber realizarse con anterioridad a la fase de obra de manera que se establezcan las presiones que actualmente tiene el espacio y Coste:
Los costos de este programa sern aquellos que demande la ejecucin de cada uno de los Programas y Subprogramas del Plan Maestro de los Pantanos de Villa, dando
331
prioridad a aquellos que impliquen la proteccin ante la presin urbanstica u otras causas derivadas del corredor. 09.01.01.011 Programa de monitoreo de control de contaminacin atmosfrica Justificacin:
Dadas las caractersticas del Proyecto a desarrollarse, se han identificado varias zonas criticas como son la zona norte, (Av. Gerardo Unger y Mercado de Caquet) y Centro Histrico de Lima. As mismo se consideran zonas con alta inmisin las reas prximas a patios Terminales y paraderos.
Igualmente se considera que la implantacin del sistema de transporte de alta capacidad favorecer la disminucin de emisiones en el rea, por la salida de la ruta de varias unidades y la incorporacin de alguna de ellas por las nuevas flotas.
Por todos estos motivos queda justificado el Programa de monitoreo de ruido.
Objetivos:
El Programa de monitoreo del aire debe permitir conocer el nivel de las concentraciones de los contaminantes a lo largo del corredor, antes de su implementacin, durante la fase de obras y durante su operacin, verificando la efectividad de las medidas propuestas en los programas.
Los datos generados por tal actividad deben ser suficientes para tomar las decisiones correctas en todo lo que se refiere a los niveles de la calidad del aire, con la implementacin a las limitaciones del uso o medidas complementarias que lo reduzca.
332
Esta actividad de muestreo del aire deber realizarse a lo largo del corredor segregado con el fin de verificar la disminucin de las concentraciones de contaminantes a partir de la implantacin del Corredor segregado de alta capacidad. Las medidas debern incluir la necesidad de realizar un estudio especfico, respecto a la localizacin de las estaciones y diseo de plan de muestreo, posibilidad de incluir estaciones mviles, interpretacin conjunta con mediciones de variabilidad meteorolgica.
Se han identificado a priori 5 puntos estratgicos de medicin basndose en la alta fluidez de Trafico vehicular siendo dos de ellos los Terminales Sur y Norte, el tercero se encontrara en el terminal ubicado en el mercado de flores de Barranco, el cuarto en el cruce de la Va expresa con la Av. Javier Prado y el quinto en la zona del Centro Histrico (ubicacin a ser definida).
ESTACIONES Patio Norte Centro histrico Cruce Javier Prado con Rep. Panam Mercado de Flores Patio Sur Total 1 1 1 1 1 5
Fase previa 1 1 1 1 1 5
Fase de obras 1 1 1 1 1 5
Fase operacin
Las mediciones debern comenzar con anterioridad a la implantacin del corredor, incluyendo terminales y paraderos, de los patios y con anterioridad al desvo de las rutas, a fin de conocer el nivel de calidad del aire. Luego tras el conocimiento sin proyecto deber medirse en fase de obras para conocer el incremento por estas. Finalmente debern realizarse mediciones durante la vida til del sistema. Las estaciones debern ser las mismas a lo largo del programa de forma que las mediciones puedan ser comparables entre s.
333
Parmetros Partculas en suspensin (PM10) Plomo Hidrocarburos totales Dixido de azufre (SO2) xidos de Nitrgeno (NOx) Monxido de carbono (CO)
Mtodos y tcnicas de muestreo y anlisis
Parmetro PM10 Plomo Hidrocarburos SO2 NOx CO
Mtodo de Muestreo Muestreador Muestreador Muestreador de de de alto alto alto
Perodo de Muestreo 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 02 horas
Mtodo de Anlisis Gravimetra Espectrofotometra AA Gravimetra Colorimetra Colorimetra Colorimetra
volumen HIVOL PM10 volumen HIVOL PM10 volumen HIVOL PM10 Sistema dinmico Sistema dinmico Sistema dinmico- tren de muestreo
Cronograma de Ejecucin:
Ello supone mediciones continuas de 24 horas, estaciones fijas en los 5 puntos de monitoreo a lo largo del corredor en fase previa, en fase de obras y operacin por un periodo de 50 aos.
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta actividad recae a la Direccin General de Salud Ambiental (DIGESA) especficamente a la oficina de Calidad de Aire.
Costo:
Los costos de operacin incluyen exclusivamente los equipos necesarios ya que el personal tcnico es el personal propio de Digesa que se encarga de la red actualmente existente.
Muestreador de alto volumen para polvos en suspensin y metales
Equipo Muestreador de alto volumen HIVOL COMPUESTO Por caseta de Al anodizado, motor de succin de 1,5 m3/min., escobilla de carbn y manmetro en pulgadas de agua TOTAL
Unidad
Cantidad
Precio unitario $
TOTAL
UD
2.800
14.000
14.000
Equipo de captacin de gases (dixido de azufre, dixido de nitrgeno, hidrgeno sulfurado, etc.) tren de muestreo
Equipo Tren de muestreo incluyendo Caja metlica (60x50x50cm) con rejillas o persianas de ventilacin, frasco dreschell tubular, frasco dreschell fritado, 2 portafiltros 47 mm diam., 2 filtros whatman 47 mm diam., 2 embudos de aluminio y 2 manmetros en cm. de agua TOTAL
Ud
Cantidad
Precio unitario $
TOTAL
UD
1.500
7.500
7.500
Se debe considerar cambio de equipo cada 10 aos, en los 50 aos de duracin, por lo que hace un total de 21.500 x 5 = 107.500 $. 09.01.01.012 Programa de monitoreo de control de ruido Justificacin:
Dadas las caractersticas de la zona de estudio a desarrollar, se han identificado dos zonas criticas con problemas de ruido a lo largo del corredor; la zona Sector centro y Sector Sur.
Pese a considerarse que la implantacin del sistema de transporte de alta capacidad favorecer la disminucin de ruidos en el rea colindante.
335
As mismo se consideran zonas con alto riesgo de ruidos las reas prximas a patios Terminales y paraderos.
As mismo se consideran zonas desfavorecidas aquellas calles por donde se desven parte de las rutas que actualmente comparten el futuro corredor.
Por todos estos motivos queda justificado el Programa de monitoreo de ruido.
Objetivos:
El Programa de monitoreo de ruidos debe permitir conocer el nivel de ruidos antes de la implantacin del corredor, durante la fase de obras y durante su operacin, verificando la efectividad de las medidas propuestas en los programas.
El objetivo normal del monitoreo del ruido es el detectar y evaluar su distribucin espacial y su cambio en el tiempo.
Los datos generados por tal actividad deben ser suficientes para tomar las decisiones correctas en todo lo que se refiere a los niveles de ruido no deseables, con la implementacin a las limitaciones del uso o medidas complementarias que lo reduzca.
La actividad de muestreo del ruido deber realizarse a lo largo del corredor segregado con el fin de verificar la disminucin del ruido a partir de la implantacin del Corredor segregado de alta capacidad, incluyendo paraderos y terminales. Igualmente se debern realizar muestreos en los patios y a lo largo de las calles por donde discurrirn las rutas que se desvan por la implantacin del corredor.
Las mediciones debern comenzar con anterioridad a la implantacin del corredor, incluyendo terminales y paraderos, de los patios y con anterioridad al desvo de las
336
rutas, a fin de conocer el nivel de ruidos existentes sin el proyecto. Tras el conocimiento del nivel de ruidos sin proyecto deber medirse en fase de obras para conocer el incremento de ruido por estas. Finalmente debern realizarse mediciones durante la vida til del sistema. Las estaciones debern ser las mismas a lo largo del programa de forma que las mediciones puedan ser comparables entre s.
Durante la medicin del nivel de ruidos, los datos que se recaban y las mediciones que se realizan en campo son las siguientes:
Nombre del punto (paradero, patio, terminal, desvo de rutas, u otro) Fase (previo, obras, operacin) Ubicacin geogrfica (Departamento, Provincia, Distrito, Calle, Cuadra) Ubicacin exacta del punto (con sus correspondientes coordenadas y cota) Accidentes topogrficos (Casas, muros, etc.) con reportaje fotogrfico. Velocidad del viento y direccin Tiempo atmosfrico Hora de medicin Nivel de ruido equivalente
Los puntos de muestreo identificados son:
Fase previa Diurno Patio Norte Terminal Norte Tpac Amaru Caquet Alfonso Ugarte Av. Espaa Terminal Hroes Navales Plaza Grau Va expresa Terminal Mercado de Flores Av. Bolognesi Av Escuela Militar Av. Fernando Tern Paseo 1 1 1 1 1 1 1 1 2 (dentro y fuera) 1 1 1 1 Nocturno 1
Fase obras Diurno 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 Nocturno
Fase operacin Diurno 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 Nocturno 1
337
Fase previa Diurno Prol. Paseo Repblica Av. de la Gaviotas Av. Villa de la Marina Terminal Sur Patio Sector Sur DESVIO DE RUTAS Independencia Francisco Pizarro. TOTAL 1 1 21 2 19 1 1 1 1 1 1 Nocturno
Fase obras Diurno 1 1 1 1 1 Nocturno
Fase operacin Diurno 1 1 1 1 1 1 Nocturno
1 1 21 2
Ello supone un total de 23 mediciones en fase previa, 21 en horario diurno y 2 en horario nocturno, siendo el horario diurno aquel durante el cual vayan a circular los autobuses mientras que el nocturno se realizar en aquellas horas en que inicien la actividad en los patios. Se incluyen dos mediciones en las calles de Independencia y Francisco Pizarro para comparar con la fase de explotacin una vez desviadas las rutas.
Durante la fase de obras solo se medirn en fase diurna en un total de 19 puntos.
Durante la fase de explotacin las mediciones se equipararn a la fase previa con un total de 23 mediciones 19 diurnas en el corredor ms dos en las calles de desvo de rutas ms dos en horario nocturno en las proximidades de los patios y durante el inicio de la actividad.
Se determina que dos estaciones sean fijas y ubicadas en los terminales extremos del corredor de forma que puedan tomar datos en horario diurno y nocturno.
Se incluir en el paradero de Paseo de los Hroes Navales la medicin continua en 24 horas con promedios cada 15 minutos en nivel de observacin sonora L equivalente.
Para cada punto se tomaran no menos de cinco datos instantneos debiendo reflejarse los siguientes parmetros.
338
Parmetros NPS mnimo. NPS mximo. NPS continuo equivalente (A).
El estudio de los niveles de ruido se realizar teniendo como referencia los estndares de calidad de la prepublicacin de los estndares de calidad ambiental para ruido publicada en el diario oficial el peruano el da 31 de enero del 2003 o modificaciones posteriores.
El monitoreo deber efectuarse de acuerdo al cronograma que se muestra.
En fase anterior a las obras cada dos meses iniciando el monitoreo 6 meses antes del comienzo de las obras.
En fase de obras cada tres meses hasta su finalizacin y en fase de explotacin cada tres meses hasta el final del tiempo estimado como vida til de la infraestructura.
Las primeras mediciones debern efectuarse con el fin de conocer el nivel actual de ruidos antes de la fase de obras y operacin de manera que puedan ser comparados los resultados una vez iniciado el proyecto.
Deber incluir el inventario de los puntos de control y su respectiva ubicacin topogrfica (por nica vez) con el fin de tener situados perfectamente los puntos de muestreo para mediciones posteriores.
339
Fase anterior a las obras Actividad 6 Inventario de Puntos Ubicacin Topogrfic a Muestreo Anlisis en gabinete X X X X X X X X X X X X X X X X X 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Fase de obras Meses 1 0 1
Fase de operacin
60 0
X X
.... ....
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta actividad recae sobre la DIRECCIN GENERAL DE LA SALUD (DIGESA) quien deber efectuar el monitoreo de sonometra y remitir oportuna y peridicamente los resultados a las municipalidades competentes (la metropolitana y distritales). Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer conjuntamente con el equipo de monitoreo las caractersticas tcnicas del muestreo. Plantear los arreglos de ndole acstica para el proyecto.
Costo:
El equipo mnimo necesario para la actividad se estima en:
Ingeniero Responsable Tcnico especialista en muestreo Vehculo Sonmetro digital con intervalo entre 30 y 130 dB(A) Software de ruidos Libretas de campo
340
Parametro
Unidad
meses 1 1 1
costo unitario $ 1,400.00 700.00 500.00
costo total $ 1,400.00 700.00 500.00
Ing. Responsable mes Tcnico especialista en mes muestreo Vehculo mes Sonmetro Equipo
1 Softward Costo IGV Directo T o t a l sin Equipo 1
100.00
100.00
100.00
100.00
2,800.00
Trabajo T o p o g r a f i c o p o r unica vez Parametro Topografo Vehiculo Alquiler de equipos Materiales de campo Costo IGV Directo T o t a l sin 2,275.00 Unidad mes mes mes Gbl meses 1.00 0.50 0.50 0.50 costo unitario $ 900.00 300.00 750.00 700.00 200.00 costo total $ 900.00 450.00 375.00 350.00 200.00
Ayudantes de Topografia m (3 e) s
Parmetro Ing. responsable Tcnico Vehculo Sonmetro Software TOTAL
Unidad Mes mes Mes Mes mes
Medicin 1 1 1 3 1
Costo unitario 1400 700 500 200 1000
Costo total 1400 700 500 600 1000 4200
Costo en la Fase previa: Costo en la Fase de Obras: Costo en la vida del corredor (50 aos): COSTO TOTAL DEL PROGRAMA
=$ 4.200*3 = =$ 4,200*4 = =$ 4,200*200 =
=$ 12,600 =$ 16,800 =$ 840,000 =$ 869,400
341
09.01.01.013 Programa de monitoreo de calidad de agua subterrnea Justificacin:
La propuesta de un Programa de Monitoreo de Calidad del Agua Subterrnea tiene como base las caractersticas de vulnerabilidad ya encontradas en el rea de estudio y las posibles afecciones al acufero sea por motivos de las obras o por acciones contaminantes en fase de operacin.
Con base en la caracterizacin de los aspectos fsicos del rea de influencia, en cuanto a la hidrologa subterrnea, se pueden considerar vulnerables dos sectores de anlisis, el Norte y el Sur.
El extremo norte del Sector Norte, desde la UNI hasta la Av. Naranjal, es considerado vulnerable por el uso consuntivo intenso actual de las aguas subterrneas para abastecimiento poblacional en la zona.
En el Sector Sur, la napa fretica es variable aunque se encuentra muy prxima a la superficie del terreno en las proximidades de los Pantanos de Villa en el extremo suroeste del rea de estudio (prxima a los dos m.).
El acufero del Rmac tiene un uso consuntivo importante ya que abastece fundamentalmente a la ciudad de Lima a partir de canalizaciones desde la cuenca alta del Rmac, existe todava un porcentaje considerable de habitantes que se abastecen de pozos.
En la etapa de evaluacin de los impactos se identifico riesgos de contaminacin del acufero en las fases de construccin y durante la operacin de los patios.
Puede existir afeccin al acufero en fase construccin por el vertido de sustancias contaminantes por aceites de maquinaria. Esta afeccin tiene relevancia alta en el sector sur por la proximidad de la capa fretica entre el valo de la curva y los
342
Pantanos de Villa. En el Norte tiene relevancia entre la Calle los Algarrobos hasta la Avenida del Naranjal.
La Contaminacin de la red hidrogrfica subterrnea durante la operacin de patios pudo ocurrir en el Sector Norte en las proximidades de la finalizacin de la ruta (proximidades de la Avenida del Naranjal). Igualmente se dar en el Sector sur, en las proximidades del valo de la curva la avenida ya que es aqu donde la napa fretica se encuentra ms superficial, pudiendo revertir en las caractersticas del espacio protegido Pantanos de Villa que repercutira tanto en la calidad de las aguas como en los procesos de vida que se dan en los Pantanos.
Objetivos:
Como objetivo general el Programa de Monitoreo de calidad de agua subterrnea debe permitir analizar la calidad del esta agua y la evolucin de los indicadores, su distribucin espacial y su cambio en el tiempo, a partir de sus condiciones iniciales, en comparacin con los niveles permisibles tanto del INTITEC (Normas Peruanas) y OMS, y durante la operacin del Proyecto controlando la efectividad de las medidas propuestas en los programas ambientales.
Para tal es necesario disponer de antecedentes de la calidad de ambos acuferos a fin de monitorear la evolucin de los aniones, cationes, material orgnico y/o metales pesados que pueda demostrar la contaminacin a partir de sus condiciones iniciales.
Los datos generados por tal actividad debe ser suficiente para tomar las decisiones correctas en todo lo que se refiere al control de migracin de aguas subterrneas de calidad no deseable, a las limitaciones del uso de aguas subterrneas contaminadas en forma natural o la especificacin del tratamiento de agua necesario.
Los objetivos especficos del programa de monitoreo de aguas subterrneas para el caso de la implantacin del Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I son:
343
(a)
La deteccin defensiva en torno a las fuentes importantes de aguas subterrneas, a fin de proporcionar un aviso oportuno de la posible llegada de un frente o pulso de agua subterrnea contaminada.
(b)
La vigilancia del abastecimiento de agua subterrnea a fin de confirmar su adecuacin para un uso propuesto o a fin de prever los procesos de tratamientos necesarios antes de dicho uso.
La actividad de muestreo del agua subterrnea se deber realizar en los pozos, piezmetros o manantiales prximos a la potencial fuente de contaminacin que son los patios, con mayor intensidad en aquellos hacia donde se dirija el flujo desde la fuente potencial de contaminacin. (Ver que pozos existen en los alrededores de los patios con un mximo de 4 pozos por sector)
Los muestreos se debern realizar con anterioridad a la implantacin de los patios a fin de conocer la calidad del agua en la lnea base, cotejando con datos existentes con anterioridad. Durante la fase de obras y durante la vida til de las instalaciones de mantenimiento de los patios.
Durante el inventario de pozos y manantiales, los datos que se recaban y las mediciones que se realizan en campo son las siguientes:
Nombre de la Fuente de agua Situacin geogrfica (Departamento, Provincia, Distrito, Calle) Ubicacin exacta del punto (con sus correspondientes coordenadas y cota) Uso del pozo Profundidad del nivel esttico Profundidad del nivel dinmico Caudal de produccin Tiempo de bombeo
344
Caractersticas del pozo (profundidad, dimetro, profundidad y ubicacin de los filtros, columna litolgica) Conductividad elctrica y pp. del agua in situ.
La toma de muestra en pozos de produccin ser en la zona de descarga (en forma directa), y en los piezmetros o pozos abandonados la muestra ser en profundidad con dispositivo especial para tal efecto (botella muestreadota abierta por ambos lados).
Los parmetros a analizar en laboratorio sern:

Parmetros Indicadores pp. Fsicos Temperatura Slidos en suspensin Turbidez Conductividad elctrica Aniones Qumicos Inorgnicos Cationes Alcalinidad Elementos pesados DBO Aceites, Grasas, detergentes, haloformos
Qumicos Orgnicos
Microbiolgicos
Coliformes Fecales Coliformes Totales Unidades formadoras de colonias
La muestra deber de ser de un litro para fsico-qumico y un litro adicional para microbiolgico, se tomarn todas las previsiones y condicionantes para un buen muestreo.
Se deber de disponer de un Laboratorio de anlisis de garanta el cual pueda responder a cada una de las inquietudes que se presenten con los resultados.
En caso de darse un valor anmalo en la secuencia del monitoreo, se esta en la obligacin de repetir el anlisis.
345
Dadas las condiciones y el tipo de uso del agua subterrnea en ambos sectores (Norte y Sur), se estima conveniente efectuar muestreos bimensuales en fase previa y trimestrales en fase de obras y fase de operacin.
Equipo mnimo necesario para la actividad:
Ingeniero Responsable Tcnico especialista en muestreo Vehculo Botella muestreadora abierta por ambos lados, con una longitud de cable de 150 m. o ms (condicional a la profundidad de los pozos) Sonda elctrica para una profundidad de 150 m o ms (condicional a la profundidad de los pozos) Libretas de campo Conductivmetro Pehachmetro Envases plsticos de color blanco translucido y con tapa de seguridad. Etiquetas adhesivas
Por nica vez se requerir al comienzo de las actividades un equipo de topografa a fin de poder plasmar en un mapa la ubicacin de cada uno de los puntos involucrados en la red de monitoreo, este trabajo consiste en establecer sus coordenadas y la altitud respectiva.
346
Cronograma de ejecucin:
Fase anterior a las obras Actividad 6 5 Inventario de Fuentes Ubicacin Topogrfica Muestreo Anlisis de X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X .... .... 4 3 2 1 1 2 3 4 Fase de operacin
Fase de obras Meses 5 6 7 8 9 10 1
600
Laboratorio
El monitoreo deber efectuarse de acuerdo al cronograma que se muestra. En fase anterior a las obras cada dos meses iniciando el monitoreo 6 meses antes del inicio. En fase de obras cada tres meses hasta su finalizacin y en fase de explotacin cada tres meses hasta el final del tiempo estimado como vida til de la infraestructura. Las primeras muestras debern efectuarse con el fin de conocer la calidad de agua antes de la fase de obras y operacin de manera que puedan ser comparados los resultados una vez iniciado el proyecto. Deber incluir el inventario de los puntos de control y su respectiva ubicacin topogrfica (por nica vez) con el fin de tener situados perfectamente los puntos de muestreo para muestreos posteriores.
Responsabilidad:
La responsabilidad de este programa recae sobre el organismo que normar el funcionamiento del COSAC I, en este caso PROTRANSPORTE, quien deber firmar un convenio de colaboracin con el INSTITUTO NACIONAL DE RECURSOS NATURALES (INRENA) como responsable de la proteccin de este recurso natural. Dicho convenio deber incluir el traspaso de los recursos econmicos necesarios al INRENA para llevar a buen fin dicho Programa.
347
Costo:
Trabajo de Monitoreo por mes Parametro Ing. Responsable Tcnico especialista en muestreo Vehculo Unidad mes mes mes meses 1 1 0.5 costo unitario $ 1,400.00 700.00 500.00 costo total $ 1,400.00 700.00 250.00
Botella muestreadora abierta por ambos lados, con una longitud de Equipo cable de 100 m. Sonda elctrica para una profundidad de 150 m o ms (condicional a la Equipo profundidad de los pozos) Libretas de campo Conductivmetro Pehachmetro Envases plsticos de color blanco Botella translucido y con tapa de seguridad. Etiquetas adhesivas Costo de Laboratorio Costo Directo Total sin IGV Trabajo Topografico por unica vez Parametro Topografo Ayudantes de Topografia (3) Vehiculo Alquiler de equipos Materiales de campo Costo Directo Total sin IGV Unidad mes mes mes mes Gbl Etiqueta Paquete Libreta
100.00
100.00
1 2 1 1
100.00 5.00 100.00 100.00
100.00 10.00 100.00 100.00
8 8 8
5.00 1.00 250.00
40.00 8.00 2,000.00 4,808.00
meses 1.00 0.50 0.50 0.50
costo unitario $ 900.00 300.00 750.00 700.00 200.00
costo total $ 900.00 450.00 375.00 350.00 200.00 2,275.00
Costo en la Fase previa: Costo en la Fase de Obras: Costo a lo largo de la vida del corredor (50 aos)
$ (4,808*3) + 2,275 = $ 4,808*4 = $ 4,808*200=
$ 16,699 $ 19,232 $961,600 $ 997,531
COSTO TOTAL DEL MONITOREO DE AGUAS SUBTERRNEAS:
348
09.02. RECOMENDACIONES AMBIENTALES
09.02.01 Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniera 09.02.01.01 Medidas de localizacin de Patios y Terminales contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos. Justificacin:
Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una situacin negativa, como en el caso de los ruidos, derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del da.
Esta situacin puede producir un nivel alto de contaminacin atmosfrica que debe ser mitigado, en esta fase de proyecto de ingeniera, mediante medidas preferentes de localizacin de patios y terminales.
Objetivos:
Los objetivos de la presente medida son la incorporacin y aplicacin de criterios ambientales a la hora de definir la localizacin de los patios de manera que se minimice la futura afeccin por contaminacin.
Medidas/acciones:
La ubicacin de los patios debe considerar en la medida de lo posible la ubicacin de estos as como las calles de acceso al Corredor Segregado considerando zonas no residenciales, preferentemente industriales o comerciales.
En caso contrario, localizacin en zonas residenciales, deberan situarse en lugares sin edificaciones prximas, considerando incluso la redefinicin del uso de suelo en las zonas no edificadas. En estos casos (zonas residenciales) habra que contemplar medidas de mitigacin de estos ruidos en fase de diseo y proyecto de construccin
de patios, terminales y paraderos, a fin de salvaguardar las condiciones actuales de este entorno o el entorno de paraderos y terminales.
Responsabilidad:
En lo que atae a la localizacin de los patios deber asumirse por el proyecto de ingeniera.
Durante la redaccin del proyecto de Ingeniera
Coste:
Se incluye dentro de los costes de redaccin o realizacin del proyecto de ingeniera. 09.02.01.02 Medidas de localizacin de Patios y Terminales contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos. Justificacin:
Esta medida propuesta se debe a que en ellos se produce un intenso ruido por encendido de motores a primeras horas de la maana junto con un importante movimiento de vehculos para incorporarse a los puntos establecidos de la ruta.
Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores y ms molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el trfico normal de autobuses.
350
Objetivos: El objetivo de esta medida es que los patios se siten en zonas donde la afeccin por ruido no tenga relevancia.
Medidas/acciones:
En este sentido y para esta fase de proyecto de ingeniera, la ubicacin de los patios y las calles de acceso al Corredor Segregado debern localizarse en zonas no residenciales, preferentemente industriales o comerciales considerando las calles de acceso a estos e incorporacin al corredor.
En caso contrario, localizacin en zonas residenciales, deberan situarse en lugares sin edificaciones prximas, considerando la redefinicin del uso de suelo y las posibles rutas de entrada y salida.
En estos casos (zonas residenciales) habra que contemplar medidas de mitigacin de estos ruidos en fase de diseo y proyecto de construccin de patios, terminales y paraderos, a fin de salvaguardar las condiciones actuales de este entorno. Estas medidas deben encaminarse al diseo de los edificios (localizacin de entradas y salidas, altura de los paramentos, etc.) y la utilizacin de materiales aislantes (materiales absorbentes, barreras acsticas).
Responsabilidad:
En lo que atae a la localizacin de los patios corresponde al proyecto de ingeniera.
Durante la redaccin del proyecto de Ingeniera.
351
Coste:
Se incluye dentro del desarrollo del proyecto de ingeniera. 09.02.01.03 Medidas para minimizar la afeccin conmemorativos y la vegetacin ornamental. Justificacin: a los elementos
Dicha medida est justificada por cuanto el corredor definido para el desarrollo de COSAC I discurre por calles en cuyas confluencias o en las propias calles existen elementos conmemorativos o vegetacin ornamental, susceptible de ser afectada.
Objetivos:
Los objetivos de la presente medida son la minimizacin de las afecciones de la vegetacin ornamental y los elementos conmemorativos a lo largo del corredor.
Medidas/acciones:
El proyecto de ingeniera en la elaboracin del Proyecto ejecutivo deber minimizar la afeccin de la vegetacin ornamental y los elementos conmemorativos. En caso de afeccin deber incluir los trabajos necesarios de localizacin de los elementos conmemorativos en coordinacin con las municipalidades distritales as como la localizacin final y traslado de la vegetacin que sea susceptible de ello.
En cuanto a la vegetacin, se considera como ms relevante el arbolado de la Av. Bolognesi y el existente en las Bermas separadoras de la Va expresa y con posibilidades de xito nicamente la de estas ltimas. En cuanto a los elementos conmemorativos se consideran relevantes los existentes en la plaza Dos de Mayo, plaza del Mariscal Castilla, Plaza Bolognesi, paseo Coln, plaza Grau, paseo de los Hroes Navales y los elementos existentes en el valo de Progreso y en el valo de la Curva.
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta medida recaer sobre el proyecto de ingeniera
Durante la realizacin del proyecto
Coste:
El coste de diseo de esta medida se estima en 12.000 $ mientras que el coste de ejecucin por parte del constructor se estima en $ 738.000 segn se define en el programa de revalorizacin urbana a lo largo del corredor. 09.02.01.04 Medidas para minimizar afecciones de trfico en obras y operacin Justificacin:
La ejecucin de una obra de las caractersticas del Corredor Segregado puede generar alteraciones importantes en el trfico que habitualmente circula por las calles donde se incluir este. Dichas alteraciones deben ser previstas con anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos causados por esta situacin, lo que justifica esta recomendacin al proyecto de ingeniera. Objetivos: Los objetivos de este programa son prever las alteraciones de trfico que se derivarn de la ocupacin de parte de las calles y Avenidas para la construccin del corredor segregado.
353
Medidas/acciones:
Las medidas o acciones a considerar son la definicin de los desvos provisionales y las rutas alternativas para la fase de construccin y operacin en fase de proyecto. Estas acciones debern contemplar lo especificado en el programa de regulacin del trfico. Igualmente deber existir o disear accesos a todos los equipamientos existentes en las zonas afectadas por obras o una vez construido el corredor.
Responsabilidad:
Por parte del Proyecto de Ingeniera.
Dichos proyectos quedarn definidos durante el desarrollo del proyecto debindose ejecutar conforme a los documentos contractuales de este.
Coste:
Los costes de diseo quedarn incluidos en el coste del proyecto ejecutivo mientras que los de ejecucin se consideran en el programa de regulacin del trfico. 09.02.01.05 Medidas contra la interrupcin de servicios Justificacin:
La justificacin de esta medida viene dada por la importancia que implica la afeccin descontrolada de un servicio bsico por las obras. Dichas afeccin debe ser prevista con anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos causados por esta situacin, lo que justifica esta recomendacin al proyecto de ingeniera.
354
Objetivos: Esta medida contra la interrupcin de servicios debe prevenir en la medida de lo posible la afeccin de la infraestructura urbana en el momento de las obras ocasionados por los movimientos de tierras en el corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos.
Medidas/acciones:
El proyecto de ingeniera deber incluir un anexo de reposicin de servicios informando al Contratista la ubicacin, la extensin del rea que afecta y los servicios que sern afectados.
En este se debern contemplar los proyectos de restitucin de la red de abastecimiento de agua, alcantarillado y energa elctrica.
El proyecto de ingeniera incorporar en el pliego de especificaciones tcnicas la necesidad de que el contratista asuma la responsabilidad de reponer los servicios afectados. Deber incorporar as mismo una partida presupuestaria para hacer frente a los gastos que ocasione la ejecucin de los trabajos.
Responsabilidad:
Es de responsabilidad del proyecto de ingeniera incorporar los documentos tcnicos para la reposicin de los servicios afectados mientras que la
responsabilidad de que esas reposiciones se ejecuten recaer sobre el contratista o constructor quien deber implementar convenios de colaboracin con las empresas suministradoras para su ejecucin.
355
Dichos proyectos quedarn definidos durante el desarrollo del proyecto debindose ejecutar segn el cronograma de obras especificado en el proyecto y en el Pliego de Especificaciones tcnicas de este.
Coste:
El coste de la definicin de la reposicin de servicios recae sobre el proyecto de ingeniera debiendo incluir en el presupuesto de ejecucin material las partidas necesarias para su ejecucin.
Se ha estimado el coste de ejecucin en el programa de rehabilitacin de las infraestructuras bsicas afectadas. 09.02.01.06 Medidas de diseo para disipar el riesgo de accidentes en las proximidades de Caquet. Justificacin:
La medida est justificada debido al intenso cruce de personas que existe en la avenida por la presencia del mercado a ambas mrgenes de la va.
Objetivos:
Los objetivos a conseguir con esta medida son evitar accidentes en esta zona de cruce ya sea en fase de obras como en operacin.
Medidas/acciones:
Las medidas a aplicar son la definicin y diseo de pasos de cruce en fase de obras y en fase de operacin.
356
Estas medidas se basan prioritariamente en la definicin de un paso especfico en las inmediaciones del mercado de Caquet dado el intenso cruce de peatones que existe en la zona.
Independientemente de ello debern preverse las alternativas de circulacin mediante sealizacin horizontal y vertical para vehculos, de la adecuacin de pasos semaforizados, sealizacin horizontal y rebajes en las aceras del paso que faciliten el uso de minusvlidos as como pasos peatonales que salven el efecto barrera donde no pueda establecerse el paso a desnivel.
Los pasos a desnivel se evitarn en la zona centro de la ciudad de manera que no se produzca una alteracin esttica en ella.
Responsabilidad:
Estas medidas debern quedar incluidas en el proyecto de Ingeniera.
La definicin de esta medida se realizar el proyecto de ingeniera mientras que la implantacin ser efectiva en fase de obras en el momento de comenzar las actividades en este lugar.
Coste:
Estas medidas se incluyen dentro del presupuesto de ejecucin del proyecto de ingeniera debiendo definir el costo de la ejecucin de esta medida.
357
09.02.01.07 Medidas de diseo respecto a la seguridad del corredor, Paraderos y terminales. Justificacin:
La medida se justifica a partir del pasivo ambiental existente en el rea de estudio respecto a la existencia de sismos fundamentalmente y a otros temas de menor importancia como son el alto nivel de ruido existente en la va expresa o en el paradero inferior de la Plaza 2 de mayo.
Objetivos:
Los objetivos a conseguir con esta medida son disminuir los riesgos para la salud de los usuarios del sistema.
Medidas/acciones:
Las medidas a aplicar son la definicin y diseo de las estructuras que se definan en el proyecto mediante la norma ssmica definida para el Per.
Otra medida a aplicar es que los paraderos definan claramente mediante sealizacin adecuada cuales son los puntos seguros contra sismos en la zona prxima a estos lugares.
Igualmente se plantea que los paraderos sean diseados teniendo en cuenta el riesgo ssmico de la zona evitando elementos excesivamente frgiles o medidas para disminuir el riesgo de rotura como en el caso de los acristalamientos.
Estos elementos debern ser diseados y mantenidos de acuerdo a las normas de seguridad fsica eliminando elementos que puedan producir daos fsicos a los usuarios
358
Responsabilidad:
Estas medidas debern quedar incluidas en el proyecto de Ingeniera o en el proyecto de diseo de los paraderos.
La definicin de esta medida se realizar en el proyecto de ingeniera mientras que la implantacin ser efectiva en fase de obras.
Coste:
Estas medidas se incluyen dentro del presupuesto de ejecucin del proyecto de ingeniera y diseo de los paraderos, debiendo definir el costo de la ejecucin de esta medida. 09.02.02 Recomendaciones ambientales para el Diseo y proyecto de construccin de Patios, Terminales y Paraderos 09.02.02.01 Medidas de diseo contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en Patios y Terminales. Justificacin:
Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una situacin negativa derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del da que justifica la adopcin de medidas en este sentido.
Objetivos:
Esta medida debe minimizar la afeccin por emisiones de los autobuses en las zonas de patios y terminales.
Medidas/acciones:
La afeccin producida por el nivel alto de contaminacin atmosfrica debe ser mitigada mediante medidas preferentes de localizacin de patios y terminales como se especific en las recomendaciones al proyecto de ingeniera.
Para esta fase de diseo especfico de patios y paraderos, en caso de ubicaciones conflictivas, deben dirigirse hacia el propio diseo de las instalaciones considerando la validez o viabilidad de instalacin de extractores con chimeneas que filtren o evacuen los humos por encima de las edificaciones existentes.
Esta medida debe ser complementada, por parte de la concesin con la adquisicin de vehculos que cumplan la normativa vigente en materia de emisiones y la posibilidad de adaptacin a combustibles limpios.
Responsabilidad:
Esta medida debe ser asumida en el proyecto de diseo y construccin de los edificios de patios, terminales y paraderos.
Durante la redaccin de los proyectos de estos edificios y elementos.
Coste:
El coste debe quedar incluido en el proyecto constructivo.
360
09.02.02.02 Medidas de diseo contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de Patios y Terminales. Justificacin:
Dado que en estos lugares se produce un intenso ruido por encendido de motores a primeras horas de la maana junto con un importante movimiento de vehculos para incorporarse a los puntos establecidos de la ruta. Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores y ms molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el trfico normal de autobuses.
Objetivos:
Los objetivos de esta media son la mitigacin de los ruidos en estos lugares.
Medidas/acciones:
Las medidas a adoptar en esta fase se refieren al propio diseo de los patios y terminales, especialmente los primeros si la ubicacin no mitigase el impacto.
Se debern tener en cuenta medidas tanto de diseo como la utilizacin de materiales aislantes (barreras acsticas slidas),
Responsabilidad:
Se debe contemplar dichas medidas en el proyecto definitivo de los patios y terminales.
361
La implantacin de la medida debe estar considerada en el propio proyecto de estos edificios y asumido por el proyectista.
Coste:
El coste deber quedar asumido en el proyecto de diseo a partir de la necesidad de valorar los elementos que intervengan en la obra y por lo tanto quedar asumidos en el presupuesto de este proyecto. 09.02.03 Recomendaciones ambientales para la fase de obras (Constructor)
Las recomendaciones presentadas a continuacin debern estar consideradas en el Plan de Manejo Ambiental de las Obras a ser elaborado por el Constructor: 09.02.03.01 Medidas para reducir el incremento atmosfrica debido a las actividades de obra Justificacin: de la contaminacin
Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de la contaminacin atmosfrica debido a las actividades de las obras.
Objetivos:
Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible la generacin de humos y polvo producidos fundamentalmente por el movimiento de tierras y la circulacin de vehculos de obras.
362
Medidas/acciones:
Maquinaria de obra con revisiones actualizadas (mantenimiento, Inspecciones
tcnicas) de forma que reduzca la contaminacin.
Manual y capacitacin de buenas prcticas ambientales tanto para el personal
de la obra como para subcontratistas y suministradores de material.
Los camiones debern llevar la carga cerrada con lonas o redes para evitar
derrames de material y produccin de polvo.
Deber regarse la zona de obras en espacial el centro histrico, la Av.
Bolognesi y durante la construccin del paradero de Av. Repblica de Panam si en sus proximidades se reubicara el Mercado de flores.
Estas actuaciones debern contemplarse a lo largo de la fase de construccin y durante el tiempo que duren las obras.
Responsabilidad:
El
cumplimiento
de
estas
recomendaciones
ser
responsabilidad
del
contratista/constructor.
Costo:
El coste de estas medidas quedar incluido dentro del mantenimiento de la maquinaria y del plan de gestin ambiental que debe tener la empresa constructora.
363
09.02.03.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las actividades de obra Justificacin:
Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de los Niveles de Ruido debido a las actividades de las obras.
Objetivos:
Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible los ruidos producidos fundamentalmente por la maquinaria a utilizar en obras
Medidas/acciones:
Maquinaria adecuada que genere ruido dentro de los lmites permisibles o con silenciadores para atenuar el ruido
Horarios de trabajo ajenos a periodos nocturnos en zonas residenciales pudiendo ajustarse en funcin de los usos del suelo (industrial, comercial y entidades pblicas)
Manual y capacitacin de buenas prcticas ambientales tanto para el personal de la obra como para subcontratistas y suministradores de material.
Estas actuaciones debern contemplarse a lo largo de la fase de construccin y durante el tiempo que duren las obras.
364
Responsabilidad:
El
cumplimiento
de
estas
recomendaciones
ser
responsabilidad
del
Costo:
El coste de estas medidas quedar incluido dentro del mantenimiento de la maquinaria y del plan de gestin ambiental que debe tener la empresa constructora. 09.02.03.03 Medidas para reducir la afeccin medioambiental por disposicin inadecuada de residuos de la construccin Justificacin:
La necesidad de las obras de generar excedentes de excavacin como tierras, asfaltos, hormign, etc. puede producir una afeccin en el medio ambiente en las reas de disposicin final pudiendo estar vinculada a cualquiera de los sectores descritos en el estudio incluso en otros lugares ajenos a las obras.
Objetivos:
El conjunto de medidas a proponer tiene como objetivo especificar las recomendaciones necesarias para el manejo, disposicin y reutilizacin adecuada de los escombros y material proveniente de las excavaciones de manera que se eviten afecciones inadmisibles desde el punto de vista ambiental.
Las recomendaciones estn dirigidas para que el constructor lleve a cabo un buen manejo de los residuos en la zona de obra en el traslado del material.
Segn las caractersticas del Proyecto a desarrollar, se deben gestionar 300.000 m3 de tierras y restos de hormigones fraguados sin que existan excedentes de
365
pavimento asfltico ya que este se incorpora en la sub base del paquete de pavimento.
Definicin de lugares de disposicin final
La disposicin final de residuos ser distinta en funcin de los materiales a verter.
1.
Para los residuos definidos con caractersticas de tierras y restos de
hormigones se utilizarn los Rellenos sanitarios activos de El Zapallal 2 y Portillo Grande as como la zona de relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliacin de la plataforma de circuito de Playas.
2.
Para los residuos con caractersticas de pavimentos asflticos se optar por
dos soluciones: Una de ellas ser la reutilizacin de este como capa dentro del propio paquete de pavimentos del corredor segregado o bien se trasladar a aquellas zonas de la ciudad donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar calles sin pavimento. En caso de optar por la segunda opcin el constructor deber coordinar con las distintas Municipalidades Distritales la forma de entrega de estos residuos. Dicha medida viene condicionada dentro de las normas y restriccin de los Rellenos Sanitarios en nuestro Medio, dada la prohibicin de verter materiales de este tipo en dichos lugares a la vez que las tcnicas actualmente vigentes permiten el reciclado de este material.
3.
Se prohbe depositar escombros en zonas fuera de las descritas
anteriormente, especialmente en zonas verdes o zonas de ronda h idrulica de ros, quebradas y humedales.
4.
Si se requiere de almacenamiento temporal para los residuos es requisito que
el sitio est elegido con anterioridad y este provisto de canales perimetrales con sus respectivas estructuras para el control de sedimentos.
366
Manejo en el lugar de la Obra
1.
Una vez generado el escombro, ste deber ser retirado inmediatamente del
frente de obra y transportado a los sitios autorizados para su disposicin final.
2.
En los casos en que el volumen de escombros no supere la capacidad del
transporte, stos se podrn recoger y almacenar en contenedores mviles para su posterior traslado a los sitios autorizados. Dichos almacenes provisionales debern estar previamente definidos y debern localizados en el interior de la zona ocupada por las obras sin que se afecte a zonas ajenas a esta (viales, veredas, etc.)
3.
Se prohbe la utilizacin de zonas ajenas a las zonas de obras para la
disposicin temporal de materiales sobrantes producto de las actividades constructivas del proyecto. Dentro de la zona de obras deber garantizar la salvaguarda de aquellos elementos que no deban ser afectados por estas.
4.
El contratista deber contar con una (1) brigada de limpieza que cuente con
su respectivo distintivo, dedicada a las labores de orden y limpieza del rea general de la obra, limpieza de las vas aledaas a la obra y mantenimiento de la sealizacin y del cerramiento de la obra.
5.
Los materiales sobrantes a recuperar almacenados temporalmente en los
frentes de trabajo no pueden interferir con el trfico peatonal y/o vehicular, deben ser protegidos contra la accin erosiva del agua, aire y su contaminacin. La proteccin de los materiales se hace con elementos tales como plstico, lonas impermeables, mallas, o mediante la utilizacin de contenedores mviles, asegurando su permanencia.
6.
Una vez finalizadas las obras se deber recuperar y restaurar el espacio
pblico afectado y el rea de los patios de almacenamiento temporal, de acuerdo con su uso, garantizando la reconformacin total de la infraestructura y la eliminacin
367
absoluta de los materiales y elementos provenientes de las actividades constructivas.
Transporte del Material
1.
Los vehculos destinados al transporte de escombros no deben ser llenados
por encima de su capacidad (a ras con el borde superior ms bajo del platn, ni podrn modificar el diseo original de los contenedores o platones para aumentar su capacidad de carga en volumen o en peso en relacin con la capacidad de carga del chasis.
2.
Los vehculos deben movilizarse siguiendo las rutas establecidas por el
Programa de regulacin del Trfico.
3.
El contratista deber garantizar la limpieza de las ruedas de todos los
vehculos que salgan de la obra. En caso contrario se ver obligado a limpiar las vas de acceso de los vehculos de carga de manera que garantice la no generacin de aportes de material particulado a las calles.
4.
Los camiones debern llevar la carga cubierta con lonas de forma que se
evite la generacin de polvo y la cada de material de la caja del camin.
5.
Las volquetas deben contar con identificacin en las puertas laterales que
acredite el contrato al que pertenecen, empresa contratante, nmero del contrato, nmero telefnico de atencin de quejas y reclamos y nombre del contratista.
Manejo en la Disposicin Final
1.
El manejo en los lugares de disposicin final para el caso de los residuos con
caractersticas de tierra o restos de hormigones demolidos se realizara segn los gestores de los lugares a donde vayan dirigidos estos escombros o residuos.
368
2.
El depsito de material a reciclar ser depositado en lugares autorizados por
los Municipios que reciban este material diligenciando de forma adecuada.
Estas actuaciones debern contemplarse a lo largo de la fase de construccin y durante el tiempo que duren los movimientos de tierra.
Responsabilidad:
El
cumplimiento
de
estas
recomendaciones
ser
responsabilidad
del
Costo:
Los costos que suponen el manejo de los excedentes de las excavaciones conforme a las especificaciones relacionadas anteriormente quedan incluidos dentro del coste de transporte de tierras y deben ser asumidos por el contratista/constructor.
En el caso de reutilizacin de la capa asfltica, el coste deber ser asumido por el receptor de dicho material siendo exclusivamente de parte del constructor el traslado del material. 09.02.03.04 Medidas para reducir la vulnerabilidad de la red hidrogrfica subterrnea durante la construccin Justificacin:
Esta medida pretende minimizar la vulnerabilidad de los acuferos de los Ros Rmac y Lurn respecto de los productos contaminantes que se puedan manejar o utilizar durante la fase de obras.
369
Objetivos:
El objetivo principal de las actividades es el prevenir y/o mitigar la posible contaminacin que se podra producir en las reas Norte y Sur del Proyecto COSAC I, incluida la zona de ENATRU como posible patio para la flota de autobuses.
Medidas/acciones:
Gestin de aguas mediante Planta de tratamiento
La maquinaria que se emplear para la construccin del COSAC I, necesitar circunstancialmente de un mantenimiento que se dar en una zona especialmente designada. En esa zona debe existir una forma de captar el agua con restos de aditivos, grasas y slidos suspendidos proveniente de la limpieza y mantenimiento de las maquinarias.
De igual forma, en el caso del empleo de agua en cualquier fase de trabajo o de mantenimiento en el que involucre una contaminacin del agua ya sea con slidos suspendidos, grasas o aditivos, deber ser tratada antes de ser conducidas hacia un cauce natural o vertidas en el terreno.
Se propone para ello la utilizacin de una pequea planta de tratamiento antes de descargar las aguas contaminadas provenientes de las actividades de
mantenimiento y operacin de las obras.
El sistema debe constar de una plataforma impermeabilizada que recoja las posibles aguas contaminadas y las dirija a travs de una caleta a un decantador y separador que permita la separacin de las grasas y aceites del agua. Las grasas se almacenarn en una segunda balsa que llevar con un poco de agua. Es en esta segunda poza donde se dejar reposar y se separar, manualmente o por aspiracin, las grasas y se dispondrn en cilindros cerrados para su posterior
370
reciclaje. El agua remanente en esta segunda podr ser nuevamente vertida hacia la primera poza.
Este sistema deber permitir a travs de un sistema de decantacin, la sedimentacin de los slidos en suspensin que pueden ser arrastrados por las aguas.
Esta planta cuenta con una vlvula de desfogue, ubicada a 30 cm. antes de llegar al fondo. Esta vlvula debe ser abierta cada vez que el nivel de aguas llegue a un determinado punto en el que haya permitido la evacuacin de las grasas. El agua liberada deber ser analizada a fin de monitorear el sistema de tratamiento, as mismo deber ser conducida de manera adecuada hacia los cursos de agua (si existiesen o terrenos predeterminados).
Gestin de productos qumicos contaminantes
El contratista deber tener un plan de gestin disponer de un Departamento de Medio Ambiente que deber minimizar el impacto en la salud y el medio ambiente, considerando los siguiente aspectos:
a).- Reducir lo ms posible la adquisicin de sustancias qumicas. b).- disminuir el riesgo de afeccin en el manejo de esas sustancias a partir de la informacin detallada de los proveedores.
El programa se centra pues en la reduccin del uso de qumicos y su manejo apropiado, considerando el potencial impacto al medio ambiente y en la salud mediante pautas que se usaran para la adquisicin, manejo, almacenaje y disposicin de productos que contienen sustancias potencialmente peligrosas a lo largo de las reas de trabajo.
Se busca tener el mximo cuidado en el control y manipulacin de estas sustancias. Para esto el departamento de medio Ambiente desarrollar un programa de
371
prevencin que consiste en la evaluacin y recomendacin de sustancias nicamente si son aprobados por este. As mismo todas las sustancias tienen que contar con certificado de Calidad, Manual de Seguridad (Material Safety Data Sheet) y tambin Cartillas de seguridad (explicacin general de los cuidados y precauciones a tener para evitar daos a la salud y al medio ambiente).
El programa de Emergencias ambientales consiste en preparar a los trabajadores de manera que sepan cmo actuar en casos de emergencias ambientales, implementar con absorbentes para estos casos.
Adquisicin
Cuando se tiene que escoger materiales qumicos, los aspectos de salud y medio ambiente son los factores ms importantes que se deben considerar.
En esta etapa se debe determinar que productos sern usados en el Proyecto y si son dainos para el medio ambiente.
El Departamento de Compras solicitar la evaluacin de los posibles productos necesarios para las obras al Departamento de Medio Ambiente a fin de que determine los efectos en la salud y el medio ambiente.
En tal sentido se deber disponer de la hoja de informacin de seguridad del material (MSDS, por sus siglas en ingles) y referirse a las sustancias qumicas aprobadas as como la lista de materiales prohibidos.
Se debe informar al Departamento de Medio Ambiente si el producto no ha sido comprado anteriormente o si se considera como peligroso o daino. Los productos sern evaluados tomando en cuenta la necesidad, composicin qumica y riesgos potenciales. Dependiendo de los resultados deber ser posible utilizar substitutos y seguir ciertos procedimientos para su manejo y almacenaje.
372
Cuando se encuentren sustancias qumicas no identificadas o no aprobadas durante las inspecciones ambientales, sern rechazadas y ser emitido un reporte de noconformidad.
QUMICOS NO RECOMENDABLES Sustancia: ACRILAMIDES (monmeros) Concentracin: Ejemplos de Uso: Anlisis de laboratorio, pegamentos, pinturas, 0.5 plsticos, barnices, agentes de inyeccin y purificadores de agua. Conductos ASBESTOS GLOBAL 0.5 de ventilacin, madera
aglomerada, insolacin, llenado y refuerzo de materiales. Se podra encontrar en antiguas construcciones y productos. Agente de refrigeracin as como agentes
CFC
propulsantes usados en la insulacin, juntas, materiales de sellado y latas de aerosol.
HALONS
Agente de refrigeracin y equipo contra incendios. Suavizador usado en agentes de sellado, capacitador, y transformador de aceites.
PCB ARSNICO Como preservante de madera sobre la tierra. (Existen excepciones) 1.4-DICLOROBENZENO
Madera preservante
0.1
Solvente e insecticida Impureza potencial en materiales naturales
HEROINITA
usados como convertidores catalticos y para intercambio de iones.
CFC CADMIO (Como superficie, pigmentos) SOLVENTES CLORINADOS (Existen excepciones; por ejemplo, diclometa no usado en el anlisis del trabajo. CROMO Como preservante de madera sobre la tierra. (Existen excepciones) 0.5 tratamientos estabilizadores de y
Agente de refrigeracin
0.5
Tratamientos de superficie, estabilizadores y pigmentos.
0.5
Productos de Limpieza
Preservantes de madera usados en presin de impregnacin.
Bateras, MERCURIO 0.025
termmetros,
detonadores,
instrumentos de medicin e instalaciones elctricas como interruptores. Exclusivo para uso cientfico, para el
METILCLOROMTILICO (Metilclorhdrico)
desarrollo y anlisis as como para determinar el grado de un aditivo para aumentar la cohesin del asfalto.
373
QUMICOS NO RECOMENDABLES COMPUESTOS DE ESTAO Compuestos estao anticorrosivas. orgnicos en del pinturas 0.5 Botes y pinturas anticorrosivas.
Los productos adquiridos debern estar claramente etiquetados desde el punto de vista de la proteccin del medio ambiente y la salud. Transporte, manejo y almacenado
Los materiales potencialmente contaminantes se deben transportar con las mximas precauciones, en contenedores sellados y suficientemente resistentes ante cualquier accidente.
Cuando se transfieran productos qumicos de un contenedor a otro se debe utilizar el equipo apropiado a fin de prevenir derrames por pequeos que sean ya que pueden causar la contaminacin de grandes cantidades de agua o suelo eliminando la posibilidad de consumo, siendo adems muy difciles y costosos de limpiar.
Los contenedores, a los que se transfieran partes mas pequeas de estos productos, debern quedar igualmente etiquetados.
El almacenaje de los contenedores de productos potencialmente contaminantes deber realizarse bajo techo y sin contacto directo con el suelo. No debern quedar expuestos a la intemperie, ni al alcance del fuego y evitando su derrame, segn las propias normas de seguridad del fabricante.
Se deber contemplar la posibilidad de reutilizacin de los productos qumicos lo ms posible y devolver aquellos sobrantes o no utilizados al proveedor.
374
Informacin y entrenamiento
El Contratista, a travs del Departamento de Medio Ambiente, es responsable del entrenamiento del personal involucrado en el uso de productos qumicos. Es esencial que todo el personal involucrado sea consciente del uso de dichas substancias. El no hacer esto puede conllevar serios problemas a la salud.
El personal responsable por el uso de productos contaminantes deber ser entrenado en la adquisicin, transporte, manejo y almacenaje. Plan de gestin de otros desechos Tomando en consideracin que la etapa de obra es un perodo corto, la zona de trabajo no ser ocupada por personal ajeno a estas, se instalar infraestructura, maquinarias, y se desarrollarn actividades paralelas; es previsible que se generar un incremento significativo de desechos. Por este motivo es necesario un adecuado programa de manejo de desechos, para de esta manera evitar o mitigar el impacto ambiental que se pudiese generar.
Este programa se aplicar a todos los lugares en los que se concentrar personal de trabajo o personal que brinda servicios a los trabajadores, tales como comedores, talleres, frentes de trabajo, etc.
Deber disponerse de un rea de separacin, donde se seleccionarn los desechos de acuerdo a su posible tratamiento o disposicin que se explica a continuacin.
375
Descripcin del desecho Restos de comida Plsticos (no incluye las botellas PET), envases de comida descartables, restos de tuberas de PVC, piezas de repuestos y componentes consistentes en materiales combinados. Filtros de aceite; paos, aserrn o turba utilizados para la papeles o textiles sucios; bolsas de cemento hmedas Bateras (plomo y cido sulfrico), qumicos, pinturas, aerosoles, jeringas, medicinas, etc. Neumticos, maderas, aceites, cilindros de aceites, latas de metal, botellas PET , bolsas de cemento, chatarra, cables de cobre, vidrios, papeles y cartones limpios.
Tratamiento / Disposicin Relleno Sanitario
Relleno sanitario
Incinerados
(incinerador ninguna
SmartAsh
absorcin de derrames de aceites o combustibles; similar).
Bajo
circunstancia peligrosos
debern ser quemados al aire libre Tratamiento contaminantes Tratamiento contaminantes como residuos peligrosos segn el plan de gestin de productos como residuos segn plan de gestin de productos
Todos los residuos deben ser separados en su lugar de origen, para facilitar su tratamiento correspondiente y evitar posibles mezclas que obligue a tratarlos todos como productos potencialmente peligrosos para la salud o el medio ambiente. Para conseguir este objetivo es necesario informar a todo el personal sobre la importancia de la separacin de desechos.
Los residuos deben ser mantenidos limpios y secos. Esto es especialmente importante para los materiales que sern reciclados o incinerados. Los contenedores de basura debern ser identificados de distintos colores y con especificacin que permita distinguir fcilmente los residuos que deben ser depositados en cada uno de stos, as mismo debern estar protegidos de las lluvias, ya sea con tapas adecuadas o ubicados bajo techo.
Se deber limitar el vertido de lubricantes, aceites, entre otros en las zonas de alta vulnerabilidad del acufero como son el sector norte y el sector sur.
Plan de emergencias ambientales
La responsabilidad recae en el Departamento de Seguridad quien deber proceder a la elaboracin de un procedimiento de prevencin y mitigacin. Sin embargo, por las
376
implicaciones ambientales que pueda suponer dicho departamento deber realizar coordinaciones con el departamento ambiental.
As mismo este departamento deber concienciar a todos los empleados de la responsabilidad de cada uno de ellos en sus acciones respecto a los riesgos de accidentes humanos y ambientales y de su responsabilidad en prevenir o participar en situaciones de emergencia.
FUEGO O EXPLOSIN DE MATERIALES ALMACENADOS
Prevencin y Mitigacin
Los Supervisores deben asegurar que se lleve a cabo una evaluacin de los impactos ambientales potenciales que ocurran debido a condiciones anormales o de emergencia durante operaciones de trabajo en la obra.
Procedimientos a seguir:
Daos Potenciales
- Incineracin de plsticos y sustancias similares producen gases txicos. - Pueden causar derrame o explosin de qumicos - Espuma contra fuego produce contaminacin - Lesiones personales - Produccin de basura y agua desechada.
Acciones Preventivas
- Planeamiento en caso de emergencia - Capacitacin de equipo de emergencias - Cumplimiento estricto con regla de No Fumar
377
- Equipo de proteccin contra fuego en lugar claramente visible y provisto en cada rea de trabajo - Cajas de emergencia distribuidas - Camin de agua con bomba conectada debe ser usado contra incendios - Explosivos guardados en un almacn aparte.
Acciones Reactivas
- Contactar equipo de emergencias - Contener agua usada contra incendios - Basura transportada - A botadero fuera del rea de trabajo. - Retirar material contaminante del fuego - Usar ambulancia en caso de lesiones
DERRAMES ACCIDENTALES DE ACEITE O QUMICOS
Es la causa ms comn de accidentes ambientales.
Dao Potencial
- Contaminacin de tierra y nivel fretico alto.
- Todos los qumicos deben estar claramente etiquetados y almacenados en base impermeable - Transporte debe seguir regulaciones peruanas. - Material de absorcin guardado a la mano. - MSDS disponible cuando se almacene material. - Todos deben de estar conscientes de peligros potenciales.
378
Acciones Reactivas
- Minimizar danos construyendo muros de contencin de qumicos. - Colocando absorbentes de derrames. - Desechar suelo contaminado en botadero.
RUPTURA DE TANQUE / TUBERAS
Dao Potencial
- Contaminacin de tierra y aguas.
- Capacitar equipo de emergencia - Se deben sellar todos los tanques de combustible - Se deben llevar a cabo inspecciones regulares - Materiales de contencin deben de estar disponibles - Vaciar barriles para contener material contaminado - Mantener tanques / tuberas en buenas condiciones
Acciones Reactivas
- Se debe bombear / recoger combustible derramado en barriles vacos o al camin cisterna, dependiendo del volumen - Minimizar dao a tierra y aguas construyendo muro de contencin - Desechar suelo contaminado en botadero. - Informar comunidades ri abajo en caso de contaminacin del ri. - Proveer agua bebible para comunidades afectadas.
379
FALLA DE SISTEMA DE TRATAMIENTO DE AGUAS
Dao Potencial
- Contaminacin de ros y tierra por aguas residuales no tratadas
- No se debe exceder la capacidad mxima de los sistemas de tratamiento de aguas - Se deben llevar a cabo inspecciones y mantenimientos regulares
Acciones Reactivas
- Si el agua necesita ser cambiada debe de ser bombeada al camin cisterna y desechada a un lugar lejos de aguas superficiales PROCEDIMIENTOS EN CASO DE ACCIDENTES AMBIENTALES
DERRAMES DE ACEITES.-
En caso de derrames de aceites y qumicos se aplican procedimientos de acuerdo a la cantidad de aceite derramado. Existen dos procedimientos, para cantidades menores y mayores a 5 litros.
Para cantidades menores a 5 litros:
CONFINAMIENTO: Tratar de detener que se expanda (mediante cerco de arena o tierra) ABSORCIN. PREVENCIN: (utilizar absorbentes o aserrn) / COLECTAR Como se puede prevenir que el accidente ocurra nuevamente?
380
Para cantidades mayores a 5 litros:
CONFINAMIENTO: Tratar de detener que se expanda (mediante cerco de arena o tierra) Notificar al Departamento de Calidad y Medio Ambiente Consultar la informacin en el MATERIAL SAFETY DATA SHEET (MSDS) ABSORCIN / COLECTAR PREVENCIN: Cmo se puede prevenir que el accidente ocurra nuevamente?
Daos debido a qumicos:
Dar asistencia de primeros auxilios Contacto con los ojos ------ lavarse con agua por 15 minutos Contacto con la piel ------- lavarse con agua y jabn Inhalacin ------ trasladar a la persona afectada al aire libre. Ingestin ------- consultar MSDS antes de tomar accin Comunicarse con los nmeros de emergencia Comunicarse con la posta mdica, existe una en Tarata Comunicarse con el departamento de medio ambiente Consultar el msds Enviar a alguien a contactarse con los servicios de emergencia
Plan de diseo de campamentos, instalaciones y almacenes
Entre las normas ambientalmente adecuadas a las caractersticas de estas zonas tenemos:
Normas de Diseo
Los campamentos sern construidos con material prefabricado, a fin de que se pueda levantar una vez terminada la obra
381
En todas las reas en las que se manipule grasas, combustibles, y en general sustancias txicas, las zonas de lavado de maquinarias, deben estar sobre una losa de concreto adecuada con pendientes y canaletas de tal forma que se pueda conducir las aguas hacia los contenedores de retencin de grasas y slidos con la finalidad de evitar la contaminacin del suelo y las aguas por escorrenta o infiltracin.
Los talleres deben contar con cobertura.
De considerarse necesaria la remocin de los suelos para el emplazamiento de los campamentos y/o talleres, la cobertura superficial de material orgnico removido debe ser convenientemente almacenada y protegida para su empleo posterior en la restauracin del rea afectada.
Normas Sanitarias
Los campamentos debern ser provistos de los servicios bsicos de saneamiento. Para la disposicin de excretas se recomienda el empleo de baos porttiles.
Debern contar con equipos de extincin de incendios y material de primeros auxilios mdicos, a fin de atender urgencias de salud de los trabajadores.
Normas Ambientales
El cemento debe ser almacenado y protegido de tal forma que no est en contacto directo con el suelo.
Los combustibles, lubricantes, aditivos y en general cualquier sustancia txica debe ser almacenada de tal forma que no estn protegidos y sin contacto directo con el suelo.
382
En los lugares de manipuleo de combustibles, lubricantes, aditivos y en general cualquier sustancia txica, se debe contar con materiales absorbentes (arena, huaype, paos, etc.) de tal forma de poder actuar en caso de derrames imprevistos sobre el suelo. En cuyo caso se deber actuar de acuerdo al plan de Emergencia Ambiental.
Las aguas provenientes del lavado de maquinarias, as como las aguas utilizadas en el taller para el manipuleo o limpieza de piezas, lavado de la loza, etc., debern ser tratadas en un decantador de grasas y slidos, para luego ser liberadas segn las consideraciones de evacuacin.
Finalizado los trabajos de construccin, las instalaciones de campamentos y/o talleres sern desmanteladas y dispuestas adecuadamente en un rea de disposicin final o para su reutilizacin de ser el caso. El desmontaje de los campamentos y/o talleres incluye tambin la demolicin de los pisos de concreto y el transporte para su eliminacin en reas de disposicin final.
Responsabilidad:
Es responsabilidad del Contratista la implementacin y funcionamiento de este programa, para lo cual deber contar con un Departamento de Medio Ambiente, el cual ser el responsable frente al Contratista. Adems la Empresa Supervisora deber tener la responsabilidad de hacer cumplir al contratista este Programa.
Fase de obras Actividad 1 Gestin del agua en zona de obras Gestin de productos contaminantes Manejo de desechos Emergencias Ambientales Campamentos, talleres y Almacenes X X X X X 2 X X X X X 3 X X X X X 4 X X X X X 5 X X X X X 6 X X X X X 7 X X X X X 8 X X X X X 9 X X X X X 10 X X X X X
383
Coste:
Ud Plan de gestin de aguas UD
Coste unitario
Unidades
Coste total
mediante Planta de tratamiento Plan de gestin de productos qumicos contaminantes Plan de gestin de otros
15,000
15,000
UD
15,000
15,000
desechos Plan de emergencias ambientales Plan de diseo de campamentos, instalaciones y almacenes
UD
15,000
15,000
UD
15,000
15,000
UD
15,000
15,000
COSTE TOTAL PROGRAMA PARA REDUCIR LA VULNERABILIDAD DEL AGUA SUBTERRNEA: $ 75,000 09.02.03.05 Medidas para reducir el impacto de ocupacin del espacio urbano en fase de construccin Justificacin:
La justificacin de esta medida viene dada por la afeccin que se podra dar en el espacio pblico colindante por la necesidad de instalaciones auxiliares para las obras (almacenamiento de material, parqueo de maquinaria, entre otros)
Objetivos:
El objetivo de esta medida en minimizar en lo posible la afeccin del espacio urbano colindante ajeno a las obras.
384
Medidas/acciones:
Definir las superficies necesarias por la ocupacin fsica de la infraestructura y
las instalaciones auxiliares.
Las instalaciones auxiliares se considerarn, en la medida que sea
compatible, dentro de la superficie que finalmente ocupe la infraestructura minimizando as la superficie ocupada por las obras.
Igualmente deber observar un procedimiento que garantice la limpieza de la
zona colindante a las obras (barro, restos de excavacin, entre otros.) de forma que no impida la circulacin.
Independizacin de la zona de obras mediante un vallado que limite
fsicamente la zona de ocupacin de las obras, a ser posible opaco que no distraiga la atencin de los conductores y de los trabajadores.
Responsabilidad:
La responsabilidad de estas medidas ser de cuenta del constructor.
Se implantarn durante el tiempo que duren as obras.
Coste:
El coste de estas medidas se incluye dentro de los gastos generales del contratista.
385
09.02.03.06 Medidas contra la afeccin al sistema vial por maquinaria de obras Justificacin:
Esta medida viene justificada por la necesidad de movimiento de maquinaria de obras lo que puede provocar afecciones en la red vial colindante a las obras o predios prximos.
Objetivos:
Los objetivos de esta medida son disminuir sino eliminar estas posibles afecciones.
Medidas/acciones:
Las medidas propuestas son la obligacin de definir las rutas que se utilizarn para el movimiento de maquinaria de obras de forma que pueda ser localizado los posibles efectos y proceder a repararlos.
Otra medida es la obligacin por parte del constructor a reparar o cargar con los gastos que pueda ocasionar por el uso indebido de la maquinaria de obras.
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta medida ser del constructor.
Esta medida deber ser implantada durante el tiempo que duren las obras.
Coste:
El coste de esta medida ser asumida por la empresa constructora.
386
09.02.03.07 Medidas contra la interrupcin de servicios Justificacin:
Esta medida viene justificada por la repercusin que implica l a afeccin fortuita de los servicios de infraestructuras bsicas durante el periodo de obras.
Objetivos:
Esta medida trata de minimizar las posibles afecciones de la infraestructura bsica de servicios que se deriven de los movimientos de tierra necesarios para la construccin de corredor.
Medidas/acciones:
El contratista deber atender a lo especificado en el anexo de reposicin de servicios del proyecto de ingeniera que deber ponerlo al da en el momento de inicio de las obras.
Se atender en la medida de lo posible a las necesidades de nuevos proyectos de infraestructuras que deban ser enterradas para aprovechar las excavaciones generadas con las obras y disminuir las necesidades de reapertura de zanjas.
As mismo deber observar convenios de colaboracin con las empresas suministradoras de servicios (agua, saneamiento, electricidad) para minimizar afecciones a los usuarios y atender afecciones imprevistas de manera que el tiempo de interrupcin sea el menor posible.
Deber igualmente ejecutar las obras del paradero con posterioridad a la reubicacin del mercado de flores El Paraso de forma que el mercado quede inoperativo el menor tiempo posible.
387
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta medida ser de acuerdo con los convenios de colaboracin anteriormente citados donde intervendr la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Esta medida deber ser implantada durante el tiempo que duren las obras.
Coste:
El coste de la medida ser asumida por los rganos de gestin tanto de la empresa constructora, la Municipalidad como de las empresas suministradoras de los servicios afectados, quedando reflejado el coste de ejecucin de la rehabilitacin de las infraestructuras bsicas afectadas en el programa anteriormente definido. 09.02.04 Recomendaciones (Concesionario) 09.02.04.01 Medidas para reducir el incremento de atmosfrica debido a las actividades de operacin Justificacin: la contaminacin ambientales para la fase de operacin
Estas medidas se justifican por el impacto que causarn los autobuses del sistema en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados de las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) provenientes de los motores de los vehculos.
Esta afeccin se presenta o deriva de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del da y los tiempos de espera en los terminales.
388
Esta situacin puede producir un nivel alto de contaminacin atmosfrica.
Objetivos:
Los objetivos de estas recomendaciones son la minimizacin de los impactos derivados de las situaciones anteriormente mencionadas.
Medidas/acciones:
Implementando las medidas definidas de diseo como la ubicacin y diseo de los patios y terminales como se defini anteriormente el concesionario de la explotacin del sistema deber:
Dictar normas de comportamiento a los conductores que eviten acciones innecesarias respecto al uso de los vehculos como son aceleraciones innecesarias o motores en funcionamiento sin necesidad de ello, minimizando el impacto.
A esto se pueden aadir medidas en el propio diseo de los autobuses conforme al Decreto Supremo N 047-2001-MTC, as como elevar la salida de humos a la altura del techo de estos. Ello permite disminuir la afeccin directa a usuarios o viandantes de las vas por donde circulen. En este caso la medida consistira, por tanto, en la obligacin del concesionario a la adquisicin de vehculos con estas caractersticas.
Esta medida deber complementarse con la posibilidad de que los vehculos de la flota puedan ser fcilmente convertibles para el uso de otros combustibles menos contaminantes o un programa de conversin paulatino de unidades.
En caso contrario, adems del propio diseo de los motores conforme a la normativa particular de emisin de gases (Decreto Supremo N 047-2001-MTC) se pueden aadir medidas ya comentadas como elevar la salida de humos a la altura del techo de estos.
389
Ello permite disminuir la afeccin directa a los usuarios del transporte o a aquellos que circulen en su proximidad como los vehculos privados.
La medida consistira, por tanto, en la obligacin del concesionario a la adquisicin de vehculos con estas caractersticas a la que habra que aadir la posibilidad de que los vehculos de la flota puedan ser fcilmente convertibles para el uso de otros combustibles menos contaminantes o el cambio paulatino de unidades a estos sistemas.
Responsabilidad:
La responsabilidad de estas medidas ser del concesionario de la explotacin.
Estas medidas debern estar presentes durante el tiempo que dure la concesin.
Coste:
El coste de las medidas debe quedar incluido en el coste de adquisicin de los vehculos y las de concienciacin del personal respecto al uso de los vehculos en el coste de operacin del sistema. 09.02.04.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las actividades de operacin Justificacin:
Estas medidas se justifican por el impacto que causarn los autobuses del sistema en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados del ruido producido por los motores de los vehculos.
390
Esta afeccin se presenta o deriva de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del da y los tiempos de espera en los terminales.
Esta situacin puede producir un nivel alto de contaminacin atmosfrica. Objetivos:
Los objetivos de estas recomendaciones son la minimizacin de los impactos derivados de las situaciones anteriormente mencionadas.
Medidas/acciones:
El diseo de la zona de ubicacin del motor en los autobuses as como la utilizacin de silenciadores o elementos elsticos estructurales puede facilitar la disipacin del ruido en estas zonas tanto del motor como de los elementos de la estructura.
Dado que las velocidades mximas admitidas para los autobuses son de 60 Km. /h, el ruido que prevalece es el del motor o componentes del vehculo y no el de rodadura por lo que no es efectivo el uso de pavimentos silenciosos.
En estos casos cabra nicamente actuar sobre los vehculos (autobuses).
En este sentido cabe mencionar las medidas de diseo de la zona de ubicacin del motor as como la utilizacin de silenciadores o elementos elsticos estructurales que pueda facilitar la disipacin del ruido de estos elementos tanto del motor como para los elementos de la estructura. En este caso la medida concreta consistira en la obligacin del concesionario a la adquisicin de vehculos con estas caractersticas.
Estas medidas deben ir acompaarse de otra como la formacin de los conductores en cuanto al comportamiento respecto al uso de los vehculos.
391
Responsabilidad:
La responsabilidad de estas medidas ser del concesionario de la explotacin.
Estas medidas debern estar presentes durante el tiempo que dure la concesin
Coste:
El coste de las medidas debe quedar incluido en el coste de adquisicin de los vehculos y el coste de operacin del sistema. 09.02.04.03 Medidas para proteger el acufero respecto del manejo de elementos contaminantes en los patios Justificacin:
La justificacin de esta medida viene dada por la necesidad de mantenimiento de la flota vehicular en las zonas definidas como patios. En ellas se llevarn a cabo los mantenimientos de primera necesidad como son los cambios de aceite.
Ello lleva implcito la necesidad de manejo de estos productos cuyo vertido al suelo puede suponer una afeccin al acufero y afectar tanto al agua de uso domstico en el norte del corredor como a los Pantanos de Villa en el sur del corredor.
Objetivos:
Proteger el acufero de la posible contaminacin derivada de las actividades de mantenimiento de la flota vehicular.
392
Medidas/acciones:
Independientemente de donde se localicen los patios, incluida el rea definida como ENATRU, se debern implementar medidas como la impermeabilizacin de la zona de cambios de aceites y repostaje de combustible con el fin de evitar la contaminacin del acufero y permita la recuperacin de los productos que por accidente puedan derramarse por el suelo.
Igualmente se deber elaborar un programa de acciones que permitan el reciclado de los aceites usados de los vehculos, considerando su almacenaje, transporte, etc.
Responsabilidad:
Ser de responsabilidad del operador el uso y mantenimiento de estos sistemas de proteccin ante vertidos accidentales y de los programas de reciclado.
Durante el tiempo que dure la concesin.
Coste:
El coste estimado de este sistema de proteccin se ha estimado en 150,000 $ para cada patio con un monto total de 300,000 $ 09.02.04.04 Medidas de mantenimiento del corredor Justificacin:
La justificacin de esta medida deriva de la desvalorizacin o deterioro del corredor segregado con el uso y el paso del tiempo.
393
Objetivos:
Los objetivos de esta medida son disminuir o minimizar el deterioro del corredor o la desvalorizacin de este con el transcurso del tiempo.
Medidas/acciones:
Las medidas consisten en la obligacin del concesionario del mantenimiento peridico de las instalaciones entendiendo por estas tanto los patios, terminales y paraderos como las zonas verdes asociadas estrictamente al corredor as como los dems elementos asociados al sistema.
Esta medida pretende, adems de ofrecer un servicio adecuado al usuario, mantener las condiciones de las instalaciones en un estado sanitario incluso esttico que no permitan la degradacin del uso para las que estn concebidas.
El mantenimiento atiende a actuaciones de limpieza, reposicin preventiva de aditamentos mecnicos o electrnicos complejos, luminarias, reposicin de elementos varios, pintura de material de hierro para evitar corrosin, bancas, pasamanos escaleras etc.
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta medida estar a cargo del operador del sistema
Deber existir durante el tiempo que dure la concesin Coste:
El coste de esta medida debe ser asumida en el coste de operacin del sistema
394
09.03. PLAN DE CONTINGENCIA
09.03.01 Justificacin
Ante el riesgo de ocurrencia de incidencias no previsibles como son los sismos, inundaciones, incendios, atentados, actos vandlicos, entre otros, es necesario articular un procedimiento que permita disminuir o al menos estabilizar el riesgo o peligro que puedan correr las personas y el sistema.
El Plan de Contingencias se justifica entonces, para afrontar estas situaciones de emergencia socioambiental que se puedan presentar durante las etapas de construccin y operacin del Corredor COSAC I. 09.03.02 Objetivos
Su objetivo es garantizar en la medida de lo posible la seguridad de los usuarios y del sistema, previendo y minimizando las afecciones sobre el Corredor. Sus objetivos concretos son:
Establecer las medidas y/o acciones que se deben seguir en caso de ocurrir posibles desastres naturales (sismos, inundaciones) que podran generar accidentes y/o fallas en las estructuras del Corredor COSAC I; as como, desastres provocados accidentalmente por el hombre, tales como: incendios y explosiones, contrarrestando los daos que puedan originarse en forma coordinada e inmediata en base al uso de los recursos humanos y materiales comprometidos en el control de los mismos.
395
d. Ofrecer a los usuarios la tranquilidad y Naturales del Corredor COSAC I mediante el conocimiento de la existencia de medidas contra contingencias. 09.03.03 Posibles Contingencias Dentro de las posibles contingencias se pueden dar dos situaciones. Una derivada de acciones ajenas al corredor pero con repercusiones en l y otra derivada de la implantacin del propio sistema.
El primer caso se refiere a desastres Naturales como sismos o inundaciones.
El segundo caso se refiere a acciones generadas por la propia construccin, (daos imprevistos) y Naturales (accidentes, incendios, vandalismos, entre otras). d. Sismos Tanto en construccin como en Naturales se debern observar las medidas y procedimientos propios del Sistema Nacional de Defensa Civil previsto ante
emergencias. Para ello efectuarn las coordinaciones necesarias con el Instituto de Defensa Civil (INDECI) y el Instituto Geofsico del Per de manera que se conozcan dichos planes o normas generales y sean conocidos por todos los empleados. Se debern implementar los planes especficos, para cada una de las fases, de manera que se adecuen a las situaciones y circunstancias propias de cada fase e incluir la comunicacin y coordinacin con las distintas oficinas de defensa civil que existan en los gobiernos locales
Entre ellos cabe acondicionar un sistema de prevencin, en fase de operacin, que permita alertar a los conductores desde la central de operacin del sistema, que debern actuar conforme al plan especfico diseado para esta etapa por el propio concesionario.
396
d. Inundaciones El problema de las inundaciones, a causa del fenmeno El Nio, puede producir incidencias imprevisibles especialmente en la Va Expresa por la depresin que la caracteriza. Estas incidencias, superadas las expectativas de diseo del proyecto, inundacin por desborde del Ri Rmac, rotura o obstruccin de canales de regado, pueden darse repetidamente lo cual establece la necesidad de fijar medidas orientadas a saber como actuar para proteger a los usuarios y a los vehculos. Entre ellas debe sealarse la accin inmediata de bombas de absorcin de lquidos.
Con el apoyo del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), ya sea a partir de su Oficina Central y/o las Sub-Sedes, Municipalidad Provincial del Lima, as como aquellos otros organismos pblicos o privados relacionados con este tipo de desastres, se debe elaborar un plan de actuacin o accin de respuesta en base a tareas especficas, a fin de proteger la vida de las personas y el sistema en la medida que esto sea posible. d. Contra imprevistos en la etapa constructiva Las etapas de construccin presentan riesgos inherentes por la ocurrencia de imprevistos. Por tanto los planes en esta etapa, a desarrollar por el constructor, deben permitir establecer los procedimientos, mecanismos y recursos para atender en forma oportuna las emergencias que se puedan presentar, como es la rotura de infraestructuras de servicios bsicos especialmente problemticos (conducciones de agua o energa elctrica), derrumbes fortuitos u otros.
El Plan debe considerar como primera medida un procedimiento que permita agotar las vas de la prevencin, basado en el criterio de Prevenir antes que mitigar.
Para lograr tal propsito, el concesionario mantendr un plan sostenido de capacitacin de su personal, mediante cursos, seminarios y prcticas de entrenamiento que permita por un lado disminuir los riesgos por causas humanas y
397
por otro que el personal est preparado para responder rpida y eficazmente ante un incidente.
Esta preparacin deber considerar aquellas contingencias ajenas a la propia etapa constructiva como son los riesgos de sismo e inundaciones, teniendo en cuenta lo que se especifica anteriormente sobre estos sucesos. d. Contra imprevistos en la etapa operativa En el caso de la fase operativa, el concesionario deber articular los procedimientos necesarios ante cualquier eventualidad que pueda presentarse en esta etapa. Ellos se refieren a accidentes, incendios de vehculos, afecciones repentinas e imprevistas en pasajeros, vandalismo, sismos, tsunamis, rotura de infraestructuras de abastecimiento de agua y energa elctrica, etc.
Como en el caso de la etapa anterior, el concesionario mantendr un plan sostenido de capacitacin de su personal, mediante cursos, seminarios y prcticas de entrenamiento que permita por un lado disminuir los riesgos por causas humanas y por otro que el personal est preparado para responder rpida y eficazmente ante un incidente.
Esta preparacin deber considerar aquellas contingencias ajenas a la propia etapa constructiva como son los riesgos de sismo e inundaciones, teniendo en cuenta lo que se especifica anteriormente sobre estos sucesos. 09.03.04 Procedimientos
La rapidez y repentina aparicin de situaciones extremas generan situaciones en las que es difcil tomar las decisiones precisas para aminorar los efectos o al menos no potenciarlas. En este sentido es necesario establecer de antemano los
procedimientos correctos que permitan una actuacin rpida y acertada en situaciones extremadamente crticas.
398
En el caso de contingencias de carcter ms amplio que lo que es el propio sistema, este deber asumir o incorporarse a aquellos procedimientos existentes de forma ms general, como aquellos de origen municipal, nacional u otros.
Para el caso de contingencias propias del sistema los procedimientos para conseguir los objetivos descritos debern establecerse por el constructor o concesionario en la fase en la que pueda darse segn la siguiente secuencia:
Establecer zonas de seguridad a lo largo del Corredor COSAC I para proteger a las personas, maquinaria y vehculos contra la contingencia especfica.
Instruir al personal del sistema en la forma de actuar ante las contingencias.
Establecer un mtodo estandarizado de evaluacin de los daos en funcin de la contingencia especfica (terremotos e inundaciones entre otros.).
Establecer los sistemas ms rpidos de comunicacin entre los equipos evaluadores del dao desplazados a la zona afectada y las personas involucradas en la proteccin de los habitantes como son: Defensa Civil, Serenazgo, Bomberos y Equipos mdicos entre otros.
Establecer el sistema de atencin y evacuacin rpida de afectados hacia los centros de salud ms cercanos.
Establecer un mtodo de rpida intervencin para la reparacin de los daos y conseguir el restablecimiento del servicio en la medida de lo posible.
Se presenta a continuacin, de forma ms detallada, algunos ejemplos y elementos a considerar a la hora de establecer o desarrollar dichos procedimientos:
399
Notificacin inmediata: Toda emergencia deber comunicarse de inmediato al coordinador del lugar de la emergencia, en primera instancia. En ausencia de ste, ser el operador de turno quien recepcione la notificacin de la misma. La persona que reciba el aviso deber obtener del informante los siguientes datos:
Nombre del informante Lugar de la emergencia Fecha y hora aproximada en que se produjo la emergencia Caractersticas de la emergencia Tipo de emergencia Magnitud Extensin Circunstancias en que se produjo Posibles causas Primeras acciones realizadas para el control de la emergencia.
Inspeccin: Recibida la notificacin, el encargado de la empresa contratista se apersonar al lugar del evento para ratificar o rectificar lo informado y constatar si la emergencia continua o si hubiera un riesgo latente.
El tipo y magnitud de la emergencia. Riesgo potencial. Posibles efectos, considerando la ubicacin de las zonas crticas y sus prioridades de proteccin.
Estrategia a adoptar y estimacin de los recursos materiales y humanos propios y de organismos de apoyo (Polica Nacional, INDECI,
Municipalidades, centros de salud, entre otros.). Notificacin: Verificadas las condiciones del lugar, se deber tener en cuenta las prioridades siguientes:
400
Preservar la integridad fsica de las personas Prevenir o minimizar la alteracin o dao de reas que afecten las necesidades bsicas de las poblaciones colindantes
Estas se llevaran a cabo, de acuerdo a los procedimientos de trabajo y perfiles de seguridad establecidos, a fin de prevenir accidentes, electrocuciones, incendios, entre otros.
La atencin de primeros auxilios y evacuacin de personal herido estar a cargo del personal de Naturales del grupo de apoyo. Evaluacin: Concluidas las operaciones de respuesta, se evaluar el Plan de Contingencia y se elaborarn las recomendaciones que permitan un mejor desarrollo del mismo. Se elaborar un registro de daos, como parte del informe final de la contingencia. En dicho registro se detallar lo siguiente.
Recursos utilizados; Recursos no utilizados; Recursos destruidos; Recursos perdidos; Recursos recuperados; Recursos rehabilitados; y Niveles de comunicacin Procedimiento para el entrenamiento del personal en tcnicas de emergencia y respuesta.
Generacin de mapas en los que se seale los sitios ms vulnerables del proyecto y las medidas de control que se debern tener presentes en casos de emergencia.
Una lista de los tipos de equipos que se utilizarn para hacer frente a las emergencias.
401
. Equipos de desplazamiento rpido . Equipo de telecomunicaciones . Equipos de auxilio paramdico . Materiales e insumos disponibles adecuados para cada caso . Equipos contra incendios
-
Cronogramas de entrenamientos de grupos y charlas peridicas, la distribucin de mapas, donde se sealen los sitios ms vulnerables del
proyecto y las medidas de control necesarias en casos de ocurrencia de accidentes y otros fenmenos.
La afectacin de bienes o propiedades, privadas y/o comunitarias, como consecuencia de la contingencia, pueden derivar en demandas por resarcimiento de daos y perjuicios, especialmente por la cercana de las obras del Corredor COSAC I a las casas, comercios, entre otros. El Plan de Contingencia contemplar los mecanismos de respuesta para controlar otros niveles de riesgo, tales como:
Planes de Emergencia en caso de accidentes, propios de la construccin del proyecto.
Planes de Proteccin (robo, actos de vandalismo, sabotaje) Procedimientos de atencin de accidentes de trnsito Planes de Emergencia por Desastres Naturales
09.04. RECOMENDACIONES DE CARACTER ESTRATGICO Este captulo tiene como objetivo presentar todas las cuestiones que surgieron durante el desarrollo de los estudios y que de una forma directa o indirecta debern ser tratadas por los estudios complementarios al alcance de este trabajo. En su gran mayora son cuestiones que generan un conocimiento ms amplio de los efectos y repercusiones indirectos que la implantacin de este Proyecto tendr, con certeza, sobre el proceso de desarrollo de la metrpoli y las condiciones socioeconmicas de la poblacin. Estas, ms generales, demandan una visin estratgica
402
de la gestin ambiental del proyecto y necesitan de un tratamiento Interinstitucional y visin poltica.
Algunas de las acciones o recomendaciones propuestas a continuacin son mas puntuales y tiene su origen en el mbito de las acciones ocurrentes en las obras, en sus distintas fases, pero la propuesta de medidas para su mitigacin o potencializacin dependen de acciones y articulaciones que involucran responsables en diferentes niveles de decisin adems de la Municipalidad, los Proyectistas, Constructores y Concesionarios.
A partir de este planteamiento podemos afirmar que las cuestiones de articulacin institucional, entre los diversos niveles de decisin y tambin agentes responsables por el desarrollo sostenido del medio urbano y de la poblacin involucrada, son de gran importancia y son el primer paso a ser considerado en el desarrollo del trabajo. 09.04.01 Recomendaciones estratgicas de carcter General
Este Plan tendr entre sus objetivos Generales optimizar la insercin urbanoambiental del Proyecto, definiendo las condiciones ambientales mas adecuadas para la implantacin del PTUL y proponiendo exigencias y orientaciones a ser incorporadas a futuros contratos con empresas que prestaran servicios relacionados al Programa. Entre los objetivos mayores del Plan Estratgico de Gestin Ambiental deben estar los propsitos de adecuacin entre PTUL y los Planes y Programas Sectoriales y Locales de desarrollo y revitalizacin.
Los objetivos generales del Plan Estratgico de Gestin Ambiental debern considerar:
la promocin de la articulacin institucional para garantizar la efectiva participacin de responsabilidades y la implantacin de las medidas ambientales a ser propuestas en los Programas de mitigacin Ambiental.
403
la escenarizacin de cuadros prospectivos con y sin el PTUL en cuanto ser referencia comparativa futura para la evaluacin de la calidad ambiental de las reas de influencia.
la definicin de normas generales de actuacin dirigidas a la poblacin y actividades econmicas, formales e informales, involucradas con el proyecto que debern ser adoptadas para todo el programa.
la propuesta de formas efectivas de relacin y comunicacin con los segmentos sociales involucrados.
garantizar la ejecucin de los Programas de Monitoreo propuestos en el estudio, de carcter ms amplio al alcance del EIA - COSAC I, a los cuales el Proyecto esta asociado, tales como el Plan de Monitoreo de las Condiciones Ssmicas, Plan de Monitoreo de la Calidad del Aire y de los Ruidos y Plan de Monitoreo de la Cualidad del Agua Subterrnea.
09.04.02 Recomendaciones estratgicas de carcter Especfico
Son identificadas a continuacin las recomendaciones estratgicas de carcter especfico:
Reglamentar sobre las Instalaciones para la Revisin Tcnica de vehculos accin de carcter Municipal.
Proponer un Plan de Renovacin de la flota vehicular que considere descuentos en la compra de vehculos nuevos con la entrega del vehculo usado y retiro de los antiguos de manera progresiva accin de carcter estatal y municipal.
Implementar los cambios en la calidad del combustible (gasolina sin plomo, diesel con contenido mnimo de azufre) acorde con las Directrices para la
404
elaboracin del Plan A Limpiar el Aire R.P N 022-2002-CONAM/PCD accin de carcter estatal.
Implementar cambios a sistemas de transporte menos contaminantes (elctricos, Gas licuado del petrleo, Gas natural licuado, gas natural comprimido) acorde con las Directrices para la elaboracin del Plan A Limpiar el Aire R.P N 022-2002-CONAM/PCD accin de carcter municipal.
Desarrollar un programa de capacitacin y reconversin de trabajadores para minimizar el impacto de disminucin del nmero de empleos en el sector de transporte colectivo actual que no sean absorbidos por el propio sistema. El programa deber tratar igualmente la problemtica de aquellas rutas que como consecuencia del corredor segregado quede disminuido su trayecto y en consecuencia sus remuneraciones.
405
0.10. CONCLUSIONES
Tras el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental realizado, cuyo objetivo general fue evaluar la viabilidad ambiental del Proyecto COSAC I en las dimensiones fsicas, biticas, socioeconmicas y culturales en el rea de influencia directa, se puede considerar que :
el Proyecto objeto de esta evaluacin es un proyecto que aportara grandes beneficios para la comunidad involucrada;
las repercusiones negativas sern poco significativas en las variables socioeconmico ambientales analizadas;
la gran mayora de los impactos son de carcter reversible.
Considerando tambin que los beneficios esperados con la implantacin del Cosac l sern:
la racionalizacin general del Sistema del transporte colectivo ; la disminucin de tiempo de viaje; la mejora del confort y seguridad de los usuarios; la reduccin de la contaminacin atmosfrica y de los niveles de ruido.
Y que estos beneficios se vern acrecentados;
por la dinamizacin de la actividad econmica que se generar por la creacin de nuevos puestos de trabajo durante las etapas de construccin y de operacin y por la necesidad de materiales y recursos para las obras y para la explotacin.
El equipo tcnico ambiental del Consorcio Getinsa-Taryet, responsable de la elaboracin de los estudios de Evaluacin Ambiental Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I, considera ambientalmente viable la implantacin de este Proyecto.
406
0.11. ORGANISMOS CONSULTADOS Y BIBLIOGRAFA
Organismos que han portado informacin al Proyecto
Direccin General de Salud Ambiental DIGESA Ministerio de Trasportes y Comunicaciones MTC Ministerio de Vivienda Municipalidad de Lima PROTRASPORTE Instituto Metropolitano de Planificacin IMP Instituto Nacional de Recursos Naturales - INRENA, Supervisin Municipal de Servicios de Limpieza SUMSEL Instituto Nacional de Cultura INC Instituto Nacional de Estadstica e Informtica Municipalidad de Barranco Municipalidad de Independencia Municipalidad de Los Olivos Municipalidad de San Martn de Porres Consejo Nacional del Ambiente CONAM Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima EMAPE Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima SEDAPAL Universidad Nacional Agraria La Molina UNA
La bibliografa utilizada para la redaccin del Estudio ha sido:
1. 2.
Cuanto. 1994. Per en Nmeros. INEI.1993. Resultados Definitivos de los Censos Nacionales: IX de Poblacin y IV de Vivienda. Departamento de Lima. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI). Lima.
3.
INEI.1994. Mapa de Necesidades Bsicas Insatisfechas de los Hogares a Nivel Distrital.
407
4.
INEI. 1995. Dimensiones y Caractersticas de la Pobreza en el Per.1993. UNFPA
5. 6.
INEI. 1995. Per: Niveles de Vida y Pobreza. 1999. INEI. 1995. Conceptos e Indicadores de Empleo en Base a Encuestas de Hogares. Coleccin Metodolgica.
7.
INEI. 1996. Metodologa para determinar el Ingreso y la Proporcin de Hogares Pobres.
8.
INEI. 1997. La Actividad Econmica en Lima Metropolitana 1996. Distribucin de establecimientos por Distritos.
9.
INEI. 1998. Planos estratificados de Lima Metropolitana a Nivel de Manzanas. Segn Estratos Socioeconmicos de los Hogares.
10.
INEI. 1999. Per: Estadsticas de Violencia y Seguridad Pblica, 199899.
11.
INEI. 2000. Compendio Estadstico Departamento de Lima. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI). Lima.
12.
INEI. 2000. Conociendo Lima. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI).
13.
INEI. 2001. Per. Proyecciones de Poblacin por Aos Calendarios segn Departamentos, Provincias y Distritos 1990-2005. Boletn Especial N 16.
14.
INEI. 2001. La Pobreza en el Per. Una Visin Departamental. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI)/Institute de Recherche pour de Developpement (IRL).
15.
INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI).INEI. 2002. Condiciones de Vida en los Departamentos del Per. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI)/ Programa de Mejoramiento de las Encuestas y la Medicin de Condiciones de Vida en el Per (MECOVI-Per).
16. 17.
Lexus. 1999. Enciclopedia del Per. Minsa. 1996. Segundo Censo de Infraestructura Sanitaria y recursos del Sector Salud. Ministerio de Salud.
408
18.
INGEMMET. 1992. Geologa de los Cuadrngulos de Lima, Lurn, Chancay y Chosica
19. 20. 21.
JULIO KUROIWA. 1990. Prevencin de Desastres. INRENA. 1998. Plan Maestro de los Pantanos de Villa. CAPECO.2002. Construcciones. Edicin Actualizada Reglamento Nacional De
409
ANEXO I. TRMITE DE INFORMACIN PBLICA
410
Anexo I Trmite de Informacin Pblica
El presente anexo presenta el resultado del trmite de Informacin Pblica del Estudios Ambientales en el rea de Influencia Directa del Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I.
Dicho trmite, cuyo objetivo es la participacin ciudadana mediante comentarios, sugerencias y aportes de la sociedad civil que puedan ser incorporados al estudio, se realiza en cumplimiento de las directivas, polticas y procedimientos operativos OP 4.01, BP 4.01 y GP 14.70 del Banco Mundial, de la directiva PR 204 del Banco Interamericano de Desarrollo y la Ley 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluacin del Impacto Ambiental
El anuncio de Informacin Pblica del citado estudio fue publicado en el Diario el Comercio el 9/02/03 y en el Peruano el 10/02/03, siendo el plazo de entrega de los escritos el da 28 de marzo de 2003.
El estudio estuvo expuesto para su consulta en las oficinas de PROTRANSPORTE DE LIMA y en su pgina Web.
Se presenta a continuacin la relacin de entidades que requirieron los estudios ambientales dentro de plazo anteriormente indicado
Entidad CEPRI lima CONADIS E.T SUR EXPRESS S.A. INSTITUTO DEL TRANSPORTE UNFV LUZ AMBAR MARCO POLO PERU MML MML PLMC INGENIEROS SCANIA S.A. Solicitante MARCEL RAMIREZ DR ZEVALLOS MANUEL MENA CRUZ ROBERTO ROJAS TORRES LUIS QUISPE CANDIA RODOLFO RAMO CESTIO WILDER RUIZ SILVA JUAN CARLOS ZUREK JOSEPH ANIBAL / LINGAN GONZALES MARIA TERESA HUATUCO
411
Tras el plazo de esta consulta pblica no se han recibido aportes respecto del Estudio de Impacto Ambiental en el rea de Influencia Directa del Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC.
412
VARIABLES FISICAS
ASPECTOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS
CUADRO 8.1.4-I MATRIZ DE IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS SOBRE LAS VARIABLES FISICAS
CALIDAD DEL RUIDO
ACCIONES GENERADORAS DE IMPACTOS

01. ACCIONES INICIALES DIVULGACION RELACION INSTITUCIONAL 02. FASE DE OBRAS DESOCUPACIN DE AREAS PARA OBRAS CONTRATACION DE MANO DE OBRA DESVIOS DE TRAFICO MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS REMOCION DE VEGETACION MOVIMIENTO DE TIERRAS TRASPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES DISPOSICION DE RESIDUOS REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO CONSTRUCCION DE LA VIA SEGREGADA CONSTRUCCCION DE TERMINALES Y PATIOS CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PARADEROS 03. DESMOVILIZACION PERDIDA DE EMPLEO 04. FASE DE OPERACIN FLOTAS VEHICULAR SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE ALTERACION DEL TRAYECTO DE LA RUTAS OPERACIN DE PATIOS Y TERMINALES SISTEMA DE TARIFA
X -
X X X X X X X -
X X X X X X X -
RED HIDROGRAFICA
CALIDAD DEL AIRE
X X X -
COMPONENTES DE ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO

SISTEMA DE INFRAESTRUCCTURA URBANA SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE USO Y OCUPACION DEL SUELO
CUADRO 8.1.4-II MATRIZ DE IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS SOBRE LA ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO

01. ACCIONES INICIALES DIVULGACION RELACION INSTITUCIONAL 02. FASE DE OBRAS DESOCUPACION DE AREAS PARA OBRAS CONTRATACION DE MANO DE OBRA DESVIOS DE TRAFICO MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS REMOCION DE VEGETACION MOVIMIENTO DE TIERRAS TRANSPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES DISPOSICION DE RESIDUOS REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO CONSTRUCCION DE LA VIA SEGREGADA CONSTRUCCCION DE TERMINALES Y PATIOS CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PUNTOS DE PARADA 03. DESMOVILIZACION PERDIDAS DE EMPLEO 04. FASE DE OPERACIN FLOTA VEHICULAR SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE ALTERACION DEL TRAYECTO DE LA RUTAS OPERACIN DE PATIOS Y TERMINALES SISTEMA DE TARIFAS
X X X X X X X X X X X
X X X
VARIABLES SOCIOECONMICAS
ASPECTOS DEMOGRAFICOS ACTIVIDADES ECONOMICAS
CUADRO 8.1.4-III MATRIZ DE IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS SOBRE LAS VARIABLES SOCIO-ECONOMICAS

01. ACCIONES INICIALES DIVULGACION RELACION INSTITUCIONAL 02. FASE DE OBRAS DESOCUPACIN DE AREAS PARA OBRAS CONTRATACION DE MANO DE OBRA DESVIOS DE TRAFICO MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS REMOCION DE VEGETACION MOVIMIENTO DE TIERRAS TRASPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES DISPOSICION DE RESIDUOS REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO CONSTRUCCION DE LA VIA SEGREGADA CONSTRUCCCION DE TERMINALES Y PATIOS CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PARADEROS 03. DESMOBILIZACION PERDIDA DE EMPLEO 04. FASE DE OPERACIN FLOTAS VEHICULAR SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE ALTERACION DEL TRAYECTO DE LA RUTAS OPERACIN DE PATIOS Y TERMINALES SISTEMA DE TARIFA
X X X
EQUIPAMIENTOS SOCIALES
CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACION
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
VARIABLES CULTURALES
YACIMIENTOS ARQUEOLOGICOS
CUADRO 8.1.4-IV MATRIZ DE IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS SOBRE LAS VARIABLES CULTURALES

01. ACCIONES INICIALES DIVULGACION RELACION INSTITUCIONAL 02. FASE DE OBRAS DESOCUPACIN DE AREAS PARA OBRAS CONTRATACION DE MANO DE OBRA DESVIOS DE TRAFICO MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS REMOCION DE VEGETACION MOVIMIENTO DE TIERRAS TRASPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES DISPOSICION DE RESIDUOS REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO CONSTRUCCION DE LA VIA SEGREGADA CONSTRUCCCION DE TERMINALES Y PATIOS CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PARADEROS 03. DESMOBILIZACION PERDIDA DE EMPLEO 04. FASE DE OPERACIN FLOTA VEHICULAR SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE ALTERACION DEL TRAYECTO DE LA RUTAS OPERACIN DE PATIOS SISTEMA DE TARIFA
PATRIMONIO HISTORICO CULTURAL
X X X X X
X X
CARACTERISTICAS:
CLASIFICACION RESPONSABILIDAD
CUADRO 8.2-I
LOCALIZACION
MAGNITUD
FASE
CARACTERISTICA
NATURALEZA
TIPO
DURACION
ESPACIALIZACION
REVERSIBILIDAD
TEMPORALIDAD
OCURRENCIA
0.16
0.3
0.03
0.25
0.03
0.1
0.03
Aumento de la Contaminacin Atmosfrica debido a los problemas de trfico derivados de la disminucin del espacio por la ocupacin de las obras Sector Norte Centro Historico Sector Sur
C
COR
N D
0.1
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIN
IMPORTNACIA
MEDIDA
Sector Norte = 33% de incremento de IMD por carril en Caquet Centro histrico = 100% en Lampa y Emancipacin y 20 % en Ugarte Sector Sur = 33 % en Bolognesi Desvios provisionales racionales Control del trfico durante las obras P de Ingeniera Municipalidad
10 5
4.23
Aumento de los Niveles de Ruido debido a los problemas de trfico derivados de la disminucin del espacio por la ocupacin de las obras Sector Norte Centro Historico Sector Sur
C
COR
N D
Sector Norte = 33% de incremento de IMD por carril en Caquet Centro histrico = 100% en Lampa y Emancipacin y 20 % en Ugarte Sector Sur = 33 % en Bolognesi Desvios provisionales racionales Control del trfico durante las obras
EFICIENCIA
MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS SOBRE LAS VARIABLES FSICAS
RESPONSABILIDAD
P de Ingeniera Municipalidad
3
Sector Norte Centro Historico Corredor Central Sector Sur
10 5 N D
COR
0 T 0 T
Uso de maquinaria en buenas condiciones de mantenimiento
5 L 5 L 5 R
los excedentes de obra
0 R 0 R 0 I 5
Limitacin de vertidos contaminantes
5 I 5 I 5 C 7 7.13
PRE 300.000 m3 tierras 0 m3 asfalto
3 C 7 C 7 4.63
Definicin de reas ambientalmente adecuadas para la disposicin de PRE Uso de maquinaria en buenas condiciones de mantenimiento Riegos localizados en sectores crticos (Lampa y Emancipacin) Transporte de excedente cubiertos por lonas
4.23
Constructor Constructor Constructor
Aumento de la Contaminacin Atmosfrica debido a las actividades de las obras
C 3 10 5 N D 10 5 N D 10 5 10 5 N 10 5 10 5 0 5 3 6.73 I P L R M P 0 P L 0 COR 4.63
Aumento de los Niveles de Ruido debido a las actividades de las obras Centro Historico Sector Sur
C 3
Constructor
Afeccin medioambiental por residuos de la construccin -
disposicin
inadecuada
de
C 3
Constructor
Contaminacin de la red hidrografica subterranea durante la construccin Sector Norte Sector Sur
C 3
Constructor
IMPACTOS EN FASE DE OPERACIN O

Campaa de Informacin POT
Reduccion de la contaminacion atmosferica debido a la racionalizacin del sistema
P D
P D R
Municipalidad
Reduccion de los niveles de ruido en el trayecto debido a la racionalizacin del sistema
P D
P D R
Campaa de Informacin POT
Municipalidad
Aumento de la contaminacin atmosfrica en las proximidades de los patios y terminales Sector Norte Sector Sur
N D
P L
Localizacin de Patios Diseo de Patios y Terminales Adquisicin de vehiculos conforme a D.S. n 047-2001-MTC Disposicin de tubos de escape sobre el techo del autobus Motores convertibles a combustibles limpios Programa de reconversin de unidades a motores limpios Mantenimiento de unidades Manual de Buenas practicas de conduccin
PRE
Proyecto de Ingeniera Proyecto de Ingeniera Concesionario Concesionario Concesionario Concesionario Concesionario Concesionario
10 5 10 5
7.45
Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de los patios y terminales Sector Norte Sector Sur
N D
P L
Localizacin de Patios Diseo de Patios y Terminales Autobuses con habitculo del motor insonorizado Autobuses con silenciadores y elementos elsticos Mantenimiento de unidades Manual de Buenas practicas de conduccin
PRE
Proyecto de Ingeniera Proyecto de Ingeniera Concesionario Concesionario Concesionario Concesionario
10 5 10 5
7.45
Aumento de la contaminacin atomosfrica en nuevas areas debido a la alteracion del trayecto de rutas afectadas Centro Historico Sector Sur
N D
P D R
Centro histrico = incremento de 1.500 buses/dia en Pizarro y Tacna) y 12.900 bus/da en Emanc. y Lampa Sector Sur = incremento de 4600 buses/dis en Grau (barranco)
Reordenacin del trnsito Medidas para renovar la flota restante COR
Municipalidad Municipalidad
10 5 10 5
7.45
Aumento de los niveles de ruido en nuevas areas debido a la alteracion del trayecto de las rutas Centro Historico Sector Sur
N D
P L
Centro histrico = incremento de 1.500 buses/dia en Pizarro y Tacna) y 12.900 bus/da en Emanc. y Lampa Sector Sur = incremento de 4600 buses/dis en Grau (barranco)
Reordenacin del trnsito Medidas para renovar la flota restante COR
5
Sector Sur
10 5 10 5 N I P L
7 R M P 0 5 3
7.45
151.000 l. aceites/ao Localizacin y diseo de patios Medidas de almacenamiento para reciclado de contaminantes Proyecto de Ingeniera Concesionario PRE
Contaminacin de la red hidrografica subterranea durante la operacin de los patios por uso de productos txicos sin control
O 5
10 5 10 5 N D P L
7.05 I M P
Programa de gestin ambiental para la proteccin de los Pantanos de Villa PRE Municipalidad
Induccin de expansin urbana en reas protegidas de Pantanos de Villa Sector Sur
O 5
10 5 10 5 10 5
8.05
LEYENDA D
: desmovilizacion
: Operacin
IMPORTANCIA/EFICIENCIA:
: alta : media : baja CARACTERSTICAS: PRE COR POT COM
FASE: NATURALEZA: TIPO: DURACION: ESPACIALIZACION: REVERSIBILIDAD: TEMPORALIDAD: OCURRENCIA:
I P D P L R I C
: Acciones Inicales : positivo : directo : permanente : localizado : revercible : inmediata : cierta
C N I T D I M P
: fase de construccin : negativo : indirecto : temporal : disperso : irreversblel : mdio/largo plazo : probable
: improable
: preventivas : corretivas : potencializadoras : compensatrias
CARACTERISTICAS:
QUADRO 8.2-II CUADRO 1.1

LOCALIZACION
MAGNITUD
FASE
CARACTERISTICA
NATURALEZA
TIPO
DURACION
ESPACIALIZACION
REVERSIBILIDAD
TEMPORALIDAD
OCURRENCIA
0.16
0.3
0.03
0.25
0.03
0.1
0.03
Perspectivas de expeculacin inmobiliaria PRE
Sector Norte Centro Histrico Sector Sur
I 1 10 5 0 5 0 5 3 3.91
R M P
0.1
IMPACTOS EN FASE DE INICIO

Plan de Informacin del proyecto Oficina de informacin y quejas Municipalidad Municipalidad
IMPORTNACIA
MEDIDA
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIN C

COR Sector Norte Centro Historico Centro Expandido Sector Sur
Ocupacin del espacio urbano por las obras con instalaciones auxiliares
N 10 5 10 5 0 5 7 7.13
D P
Localizacin de botaderos Traslado inmediato de los excedentes de excavacin
EFICIENCIA
MATRIZ DE EVALUACION AVALIAO DE DE IMPACTOS IMPACTOS DO SOBRE MEIO LA FSICO ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO
P. de ingeniera-Constructor Constructor
Remocin de vegetacin ornamental COM
Sector Norte Corredor Central Sector Sur
D P
S.Norte = 69.000 m2 zonas verdes S.Centro histrico = 1.000 m2 y cinco rboles C.Central = 50.000 m2 y 1.100 palmeras S.Sur = 15.000 m2 Proteccin de la vegetacin que no deba ser eliminada Trasplante de arbolado a otras zonas del corredor Plantacin de nuevas especies
P.de Ingeniera-Constructor
3
Centro Historico Sector Sur
10 N
Remodelacin acorde con las caractersticas de la zona
5 10 5 D P 5 10 5 D
Todos temporalmente
0 R 0 R 0 R 0 5 7 7.13 I C
7.800 m de abastecimiento agua 1.580 m de saneamiento 5.120 m tendido elctrico Definicin de los lugares de afeccin Reposicin de servicios y sistemas de urgencia
5 I 5 I 5 7 4.63 C
Sealizacin de las zonas de cruce Regulacin del trfico
7 C 7 7.13
7.13
P. de Ingeniera Constructor COR S.Centro histrico = 1.000 m2 Pasoe de los hroes Navales S.Sur = Ovalo de progreso
Afecin a elementos conmemorativos
C 3 C 3 C 3 10 5 10 5 N D P L 10 5 0 5 N T L 10
Limitacin de cruces y giros en las calles por donde discurra el corredor segregado
Sector Norte Centro Historico Sector Sur
COM
Constructor Municipalidad
Interrupcin de servicios de infraestructura por los movimientos de tierra en el corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos
P. de Ingeniera Constructor-Emp. suministradoras PRE
Sector Norte Centro Historico Corredor central Sector Sur
Afeccin al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada y vehiculos de obra incluido los vehculos de transporte de excedente y materiales
D R M C
Al R. Sanitario El Zapallal 25 Km en linea recta desde Tupac Amaru Al R. Sanitario Portillo Grande 25 Km en lnea recta desde ENATRUR
Definicin de las rutas para localizar los posibles efectos COR
Constructor
10
4.63
IMPACTOS EN FASE DE OPERACIN O 5

-
Limitacin de circulacin por limitacin de giros y cruces
N 10 P D P D I M C 5 10 5 10 5 7 8.45
D P
Sector Norte Centro Historico Sector Sur Sector Norte = 2 Centro Histrico = 6 cruces Sector Sur = 6 cruces
Redefinicin de los sentidos de las calles que permitan el cruce Sealizacion del nuevo camino y de los sentidos de las calles
COM
P. de Ingeniera P. de Ingeniera-Constructor
Racionalizacin del sistema general de transporte colectivo
Divulgacin
POT
Municipalidad
Reduccin del nmero de autobuses en el corredor. -
D P
Invasin del corredor por las lineas desplazadas
O 3 10 5 10 5 0 5 0 6.43
Implementar Normativa de uso PRE
Sector Norte = 35,900 bus/dia Centro Histrico = 41,900 bus/dia Corredor Central = 14,000 bus/da Sector Sur = 9,600 bus/da
Municipalidad
Conflictos de trafico en reas prximas a los terminales
T. Sector Norte =1.260m de calle T. Centro Histrico = 820m de c. T. Sector Sur(M flores)=270m de c. T. S. Sur (final)= 1200m de c.
Sealizacin y control del estacionamiento no autorizado Implementar Normativa de uso COR
Municipalidad
5 O P I P L I
10
5 10 5
7.05
Apoyo mediante medidas de mejoras del entorno POT Municipalidad
Valorizacin de reas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios
M P
Desvalorizacin de reas colindantes a terminales y patios por degradacin en el uso del espacio urbano.
R M P
T. Sector Norte = 214,000 m2 Centro Histrico= 60.000 m2 Sector Sur (M flores)= 27.000 m2 Sector Sur = 90,000 m2
Incluir actuaciones de mejora del entorno Programas de mantenimiento de terminales Fomentar mejoras del entorno
COR
P. de Ingeniera Concesionario Municipalidad
Presin Distrital para ampliacin del sistema
5 O
10 P
5 10 5 0 5 3 7.05 I T D R M P
Acometer proyectos de crecimiento del sistema
POT
Municipalidad
LEYENDA D
: desmovilizacion
: Operacin
FASE: NATURALEZA TIPO: DURACION: ESPACIALIZACION: REVERSIBILIDAD: TEMPORALIDAD: OCURRENCIA:
I P D P L R I C
: Acciones Inicales : positivo : directo : permanente : localizado : reversible : inmediata : cierta
C N I T D I M P
: fase de construccin : negativo : indirecto : temporal : disperso : irreversIble : mdio/largo plazo : probable
: improable
: preventivas : correctivas : potencializadoras : compensatrias
CARACTERISTICAS:
QUADRO 8.2-III CUADRO 1.1

LOCALIZACION
MAGNITUD
MATRIZ DE EVALUACION AVALIAO DE DE IMPACTOS IMPACTOS DO SOBRE MEIO LAS FSICO VARIABLES SOCIOECONOMICAS
FASE
NATURALEZA TIPO DURACION OCURRENCIA IMPORTNACIA
CARACTERISTICA
ESPACIALIZACION
REVERSIBILIDAD
0.16
0.3
0.03
0.25
0.03
0.1
0.03
Expectativas e inseguridad de la poblacin respecto de la afeccin por el proyecto
Sector Norte Sector Sur
I
PRE Plan Ambiental de informacin del proyecto Municipalidad
N 10 5 0 5 0 5 7 4.31
D T
L R M C
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIN

Sector Norte COR
Desplazamiento de comercio informal
C
Zonas alternativas para este comercio
N 10 N
Programa de reubicacin del Mercado de las flores "El Paraiso" COR
D P 5 10 5 10 5 D P 5 10 5 10 5 D P
Facilitar el cruce mediante paso temporal de obras PRE
L 7 C 7 P 3 C 6.73
Afluencia de unas 5.000 personas diarias al mercado 72 comercios del mercado de las Flores
I 8.13
0.1
IMPACTOS EN FASE INICIAL
TEMPORALIDAD
MEDIDA
EFICIENCIA
Sector Norte 350 comercios ambulantes en Caquet y Tupac Amaru
Municipalidad
3
Sector Sur
Desplazamiento del comercio formal
C 3 10 N 10 P D T D I I 5 10 5 0 5 L R I 8.13
Municipalidad
Riesgo de accidentes por proximidades de Caquet Sector Norte
cruce
de
personas
en
las
C 3
P.de ingeniera y Constructor
Creacin de puestos de trabajo
Incremento de la inseguridad en circulacin de vehculos y peatones durante las obras
D T
L R
Sector Norte = 33% de incremento de IMD por carril en Caquet Centro histrico = 100% en Lampa y Emancipacin y 20 % en Ugarte Sector Sur = 33 % en Bolognesi
Cierres opacos de las obras para evitar distracciones Limitacin de accesos a los carriles colindantes a las obras Control del trfico alrededor de las obras PRE
Constructor Municipalidad Municipalidad
3
-
10 P D T D I I C
4.63
Dinamizacin de la actividad econmica por necesidad de materiales y recursos en el corredor, terminales y patios
IMPACTOS EN FASE DE DESMOVILIZACIN

-
Perdidas de empleo tras las obras
D 1 O 5 10 P D P D I M C 5 10 5 0 5 3 7.05 N D P L R I P
N D P D R 10 5 10 5 0
I 5
C 7 6.81
Contratacin de personal para fase de operacin
COM
Concesionario
IMPACTOS EN FASE DE OPERACIN

Sector Norte Sector Sur Aumento de los trayectos a zonas mas alejadas COM Municipalidad
Disminucin de ingresos por reducin de la longitud de las rutas alimentadoras
Creacin de puestos de trabajo asociados al nuevo sistema
Riesgo de accidentes por proximidades de Caquet Sector Norte
cruce
de
personas
en
las
O 5 O 5 10 N 10 P D P D I I C 5 10 5 0 5 7 7.45 D P D R M C
5.387 puestos netos
N 10 N 5 10 5 0 5 3 7.05 D P L R M P 5 10 5 0 5 3 7.05
D P
L R
Afluencia de una 5.000 personas diarias al mercado
Disposicin de pasarela de cruce PRE
P.de ingeniera
Aparicin de comercio informal en la zona de terminales y paraderos
Potenciacin del comercio formal Sancionar el comercio informal
PRE
Disminucin de nmero de empleos en el sector de transporte colectivo actual -
O 5
Absorcin de trabajadores del transporte por el sistema Reconversin del resto de trabajadores
COM
Concesionario Municipalidad
Mejora del confort y seguridad de los usuarios del sistema
Disminucin de tiempo de viaje para los usuarios del sistema
D P D
Mejora de las condiciones de trabajo de los conductores de la nueva flota -
O O P D P
D P
L R M C L R M C
Aumento de la vida util de los vehculos
Incremento de la inseguridad de los usuaros alrededor de terminales
O 5 10 P
D P
L R M P 0 5 3 7.05
Incremento de la vigilancia alrededor de terminales PRE
Municipalidad
5 10 5 D P L
Incremento de los ingresos en el sector pblico generados por el sistema de transporte -
LEYENDA D
: desmovilizacion
: Operacin
FASE: NATURALEZA TIPO: DURACION: ESPACIALIZACION: REVERSIBILIDAD: TEMPORALIDAD: OCURRENCIA:
I P D P L R I C
: Acciones Inicales : positivo : directo : permanente : localizado : revercible : inmediata : cierta
C N I T D I M P
: fase de construccin : negativo : indirecto : temporal : disperso : irreversblel : mdio/largo plazo : probable
: improable
CARACTERISTICAS:
QUADRO 8.2-IV CUADRO 1.1

NATURALEZA
CARACTERISTICA
TIPO
DURACION
ESPACIALIZACION
REVERSIBILIDAD
TEMPORALIDAD
OCURRENCIA
0.16 FASE
0.30
0.03
0.25
0.03
0.10
0.03
Riesgos de alteracion de bienes culturales protegidos por descalce o vibraciones
C 3 10 5 10 5 N
21.000 m2 de patios Prospeccin arqueolgica de los patios
N 0 R 0 5 0 6.43 I I 5 0 6.43
0.10
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIN I
IMPORTNACIA
MEDIDA
Centro histrico = Emancipacin y Lampa Sector Sur = Avda Bolognesi
Extremar las actividades de compactacin en las proximidades
PRE
EFICIENCIA
MATRIZ DE EVALUACION AVALIAO DE DE IMPACTOS IMPACTOS DO SOBRE MEIO LAS FSICO VARIABLES CULTURALES
LOCALIZACION
MAGNITUD
Constructor
Riesgos de alteracion de los Yacimientos Arqueologicos por excavacin o depsito de excedentes
Sector Norte Sector Sur
C 3 10 5 10 5
PRE
Constructor
LEYENDA D
: desmovilizacion : Operacin
FASE: NATURALEZA: TIPO: DURACION: ESPACIALIZACION: REVERSIBILIDAD: TEMPORALIDAD: OCURRENCIA:
I P D P L R I C
: Acciones Inicales : positivo : directo : permanente : localizado : reversible : inmediata : cierta : fase de construccin : negativo : indirecto : temporal : disperso : irreversible : medio/largo plazo : probable
C N I T D I M P I
: improbable

Estudio de Impacto Ambiental Fundamentos de Ingenieria

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Estudio de Impacto Ambiental Fundamentos de Ingenieria

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Estudios Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia. V.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

01.01. 01.02. 0.2.

02.01. 02.02. 02.03. 02.04. 02.05. 02.06.

PLANES Y PROYECTOS EXISTENTES .................................................40 CONDICIONANTES TCNICOS.............................................................42

ALCANCE Y METODOLOGA DEL ESTUDIO...................................... 43

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

05.02.01 05.02.02 05.02.03 0.6.

06.02.01.01 06.02.01.02 06.02.01.03 06.02.01.04 06.02.02

Terminales ......................................................................................73 Terminal norte .........................................................................73

06.02.03.01 06.02.03.02 06.02.03.03 06.02.04

06.02.04.01 06.02.04.02 06.02.04.03 06.03.

INVERSIONES ESTIMADAS ..................................................................92

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

CARACTERIZACIN SOCIOECONMICA Y AMBIENTAL DEL REA DE

07.03.01 07.03.02 07.03.03 07.03.04 07.04.

07.04.01.01 07.04.01.02 07.04.01.03 07.04.01.04 07.04.02

Red Hidrogrfica............................................................................113 Hidrologa superficial..............................................................113

Medio Atmosfrico (calidad del aire y ruido).....................................139 Clima ....................................................................................139

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

07.04.03.03 07.04.04 07.05.

Ruido-Calidad Sonora ............................................................151

Sntesis del rea de riesgo del medio fsico .....................................153

07.05.01 07.05.02 07.05.03

07.05.03.01 07.05.03.02 07.05.03.03 07.05.04

07.05.04.01 07.05.05 07.06.

Sntesis de los patrones de Urbanizacin........................................177

07.06.01.01 07.06.01.02 07.06.01.03 07.06.01.04 07.06.02

07.06.02.01 07.06.02.02 07.06.02.03 07.06.02.04 07.06.02.05 07.06.02.06 07.06.02.07 07.06.03

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

07.07.01 07.07.02 07.07.03

07.07.03.01 07.07.03.02 07.07.04 07.08. 07.09. 0.8.

Sntesis de las reas y Edificaciones de Inters Histrico y Cultural..239

ZONIFICACIN AMBIENTAL................................................................240 PASIVOS AMBIENTALES ....................................................................241

IMPACTOS AMBIENTALES RESULTANTES ...................................... 245 IDENTIFICACIN Y CARACTERIZACCION DE IMPACTOS

08.01.04.01 08.01.04.02 urbano: 08.01.04.03

EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES......................................265 Metodologa ..................................................................................265

08.03.02.01 08.03.02.02 08.03.02.03 08.03.02.04 08.03.03

Balance de los Impactos Evaluados................................................281

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

09.01.01.011 Programa atmosfrica

Paraderos y terminales................................................................................358 09.02.02 Recomendaciones ambientales para el Diseo y proyecto de

disposicin inadecuada de residuos de la construccin .................................365

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Medidas para reducir la vulnerabilidad de la red hidrogrfica

(Concesionario)..............................................................................................388 09.02.04.01 Medidas para reducir el incremento de la contaminacin

09.03.01 09.03.02 09.03.03 09.03.04 09.04.

0.10. CONCLUSIONES ......................................................................... 406 0.11. ORGANISMOS CONSULTADOS Y BIBLIOGRAFA.............................. 407

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Esta primera fase incluye tres reas de actuacin diferentes:

El paseo de la Repblica (Va Expresa o el Zanjn), ya en

funcionamiento con calzada exclusiva para el transporte pblico.

El acceso a Barranco y Chorrillos, a travs de las avenidas Bolognesi,

Escuela Militar y Prolongacin del Paseo de la Repblica

El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble va a travs de

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses.

En los montos totales de inversin se incluyen la repavimentacin de las reas de alimentacin.

Construccin de 36 paraderos, uno de ellos integrado prcticamente en el