Strmungssimulation und Geschwindigkeitsprognose fr Segelyachten

K. Graf, FH Kiel, Yacht Research Unit E. Wolf, Howaldswerke Deutsche Werft AG, Kiel H. Renzsch, FH Kiel, Yacht Research Unit Methoden der Strmungssimulation (Computational Fluid Dynamic, CFD) sind als Verfahren der Analyse von Strmungen ein beim Entwurf von Hochleistungsyachten inzwischen akzeptiertes und verbreitetes Werkzeug, das den klassischen Modellversuch zunehmend verdrngt. Potentialtheoretische Verfahren und RANSE-Solver gestatten die Prognose von Strmungskrften und phnomenen mit hoher Genauigkeit, Auflsung und Reproduzierbarkeit. Durch Integration der Simulationsergebnisse in ein Geschwindigkeitsprognoseprogramm (VPP) kann so die Geschwindigkeit einer Segelyacht im Entwurfsstadium vorhergesagt werden. Der besondere Vorteil dieses Vorgehens liegt darin, dass Geschwindigkeitsnderungen der Yacht auf allen Kursen zum Wind und bei allen Windgeschwindigkeiten fr kleine Variationen der Form des Schiffes, der Anhnge oder des Riggs und der Segel vorhergesagt werden knnen. Dies ist die Grundlage einer Optimierung der Segeleigenschaften einer Regattayacht. Der Aufsatz beschreibt Werkzeuge und Arbeitsschritte einer derartigen Optimierung und stellt Anwendungsflle vor.

Einleitung

Beim Entwurf neuer Segelyachten, insbesondere Regattayachten, ist es heute blich, die Segeleigenschaften des Projektschiffes quantitativ vorherzusagen, d.h. in der Regel die Geschwindigkeit der Yacht auf allen Kursen zum Wind und bei allen Windgeschwindigkeiten zu bestimmen. Diese Geschwindigkeitsprognose ist zudem Voraussetzung fr eine Optimierung der Yacht. Geschwindigkeitsvorhersagen leisten sogenannte Geschwindigkeitsprognoseprogramme (VPPs), die bei vielen Yachtdesignern bereits eingesetzt werden. Grundlage der Geschwindigkeitsvorhersage ist die Ermittlung der aero- und hydromechanischen Krfte, die auf Segel, Rigg und Schiffsrumpf mit seinen Anhngen wirken. Whrend dazu in der Vergangenheit meist Windkanal- und Schlepptankversuche dienten, geht man heute dazu ber, Methoden der Strmungssimulation (CFD) einzusetzen. Bei der Entwicklung von Hightech-Regattayachten wie IACC- und VOR-Yachten gilt CFD als Schlsseltechnik.

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Das Institut fr Schiffbau der FH Kiel setzt seit Jahren CFD-Verfahren fr die Untersuchung und Optimierung von Regattayachten ein. CFD-Verfahren haben heute bereits eine beachtliche Ergebnissicherheit, die es mit Einschrnkungen gestattet, Modellversuche vollstndig zu substituieren. Der besondere Vorteil von CFD-Berechnungen ist es aber, die nderung von Strmungskrften bei einer kleinen nderung der untersuchten Strmungskrper (Segel, Rumpf, Mast, Kiel ...) zu bestimmen (sogenannte Flow Force Deltas). Damit ist es vor allem mglich, Variantenuntersuchungen etwa einer Kielkonfiguration im Vergleich zu einer Benchmarkyacht durchzufhren. Eine Integration der CFD-Ergebnisse in ein Geschwindigkeitsprognoseprogramm erlaubt es dann nicht nur die Geschwindigkeit einer Yacht vorherzusagen, sondern gestattet insbesondere die Berechnung von Geschwindigkeitsnderungen der Yacht durch kleine nderungen der Strmungskrfte (Flow Force Deltas werden so in Time Allowance Deltas konvertiert). Bei einem systematischen ingenieurmigen Yachtentwurf erstellt man in der Regel zahlreiche Varianten eines Benchmarkschiffes, die so mit einer objektiven Metrik bewertet werden knnen. Dies beschreibt das Prinzip der Optimierung, wie es unser Institut bei zahlreichen Regattayachten angewandt hat, darunter VOR- und IACC-Yachten fr die illbruck Challenge, IMS-Yachten fr verschiedene Yachtdesigner und einige olympische Bootsklassen.

Initial Design Benchmark

Modellversuche
BoundarySchleppLayer tank Method

CFD-Analyse
PanelPanelcode code
BoundaryLayer Method

WindRANSEcode kanal

RANSEcode

Time Allowance Deltas

VPP

IMS

Design-Alternativen

Abbildung 1-1: Schema Strmungsanalyse und Geschwindigkeitsprognose

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Strmungssimulationsverfahren

Strmungssimulationsverfahren, die im Yachtbereich eingesetzt werden, lassen sich grob in drei Gruppen aufteilen: a)potentialtheoretische Verfahren, meist sogenannte Panel-Codes, c) RANSE-Verfahren und c) Grenzschichtverfahren. Allen Verfahren ist gemeinsam, dass sie auf Erhaltungsgleichungen fr Masse und Impuls in einer mehr oder weniger vereinfachten Form basieren. Diese partiellen Differenzialgleichungen werden mit numerischen Verfahren und Rechnerhilfe gelst.

2.1

Panel-Codes

Panel-Codes basieren auf dem Modell der reibungsfreien Strmung. Sie sind geeignet, Strmungsprobleme zu lsen, bei denen die viskosen Effekte der Strmung vernachlssigt oder auf anderem Wege abgeschtzt werden knnen. Sie werden somit primr fr die Berechnung von Tragflgelstrmungen und Strmungen mit freier Wasseroberflche und Wellenbildung eingesetzt und erlauben die Vorhersage von Auftrieb, induziertem Widerstand und Wellenwiderstand. Der Vorteil der Panel-Verfahren ist, dass sie relativ gengsam hinsichtlich der erforderlichen Manpower und der Rechnerressourcen sind. Die daraus resultierenden geringen TurnaroundZeiten lassen es zu, eine groe Anzahl von Varianten in beschrnkter Zeit zu untersuchen. Das an unserem Institut eingesetzte Panel-Verfahren ist ein von M. Richelsen der North Performance Research Group entwickeltes Programm, das insbesondere fr die Untersuchung von IACC-Yachten optimiert wurde. Fr die Untersuchung von Segeln wird ein Panel-Verfahrenhnliches Vortex-Lattice-Grid-Verfahren verwandt, dass in das Geschwindigkeitsprognoseprogramm AVPP (siehe unten) integriert ist.

2.2

RANSE-Verfahren

RANSE-Verfahren lsen eine zeitgemittelte Form der Navier-Stokes-Gleichungen, meist mit einem Finite-Volumen-Verfahren. RANSE-Verfahren bercksichtigen viskose und turbulente Effekte der Strmung und erlauben neben der Berechnung von Auftrieb und induziertem Widerstand auch die Berechnung des Reibungswiderstandes, die Vorhersage von Strmungsablsungen und die Berechnung des Wellenwiderstandes. Durch die Leistungssteigerung in der Rechnertechnik und durch lange Erfahrungen im Einsatz dieser Verfahren gelingt es uns heute meist, mit RANSE-Verfahren Ergebnisse zu produzieren, die mit Modellversuchen konkurrieren knnen. Der Aufwand fr die Verwendung von RANSE-

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Verfahren ist allerdings gro. Sie stellen nennenswerte Anforderungen an die rechnerischen und personellen Ressourcen. Der Vorteil gegenber den Modellversuchen liegt in den generischen Eigenschaften der RANSE-Verfahren, d.h. bei einer Variantenuntersuchung steigt im Gegensatz zu Modellversuchen der Aufwand nicht linear mit der Anzahl zu untersuchender Varianten. An unserem Institut werden die RANSE-Verfahren CFX C) der Firma Ansys, Comet von Computational Dynamics und die Eigenentwicklung flowc eingesetzt. Jedes dieser Programme hat Strken und Schwchen, die fr bestimmte Einsatzflle besonders geeignet sind.

2.3

Grenzschichtverfahren

Das sind Verfahren, die Panel-Verfahren mit einer vereinfachten Form der Navier-StokesGleichungen kombinieren. Der Vorteil dieser Verfahren liegt darin, dass sie viskose und turbulente Effekte bercksichtigen, ohne dass dazu die groen Rechnerressourcen der RANSEVerfahren notwendig sind. Ein weit wichtigerer Vorteil fr die Yachtstrmungen liegt allerdings darin, dass diese Verfahren auch laminar-turbulente Transitionsstrmungen berechnen knnen, die bei den Anhngen von Yachten auf Grund der geringen Reynoldsschen Zahlen auftreten und das Design von Kiel- und Ruderprofilen signifikant beeinflussen. Grenzschichtverfahren sind fr die Untersuchungen von ebenen Strmungen besonders effektiv und werden daher bei der Optimierung von Profilen fr Kiel, Ruder, Trimmklappen und Wings eingesetzt. Wir verwenden primr das Programm xfoil von Dreladas im Public Domain verfgbar ist.

Geschwindigkeitsprognose

Geschwindigkeitsprognoseverfahren (VPPs) berechnen die Geschwindigkeit einer Yacht aus dem Gleichgewicht der an der Yacht angreifenden Krfte und Momente unter Einbeziehung einer Optimierungsbedingung (maximale Geschwindigkeit oder maximales VMG). In der Praxis verbreitet ist das VPP WinDesign der WUPTIA, Southampton und das IMS-VPP des Offshore Racing Council. Beide Verfahren wurden an unserem Institut fr die Optimierung von Yachten erfolgreich eingesetzt. Das Ergebnis der Geschwindigkeitsprognose ist in der Regel ein Geschwindigkeitspolardiagramm, das die erreichbare Geschwindigkeit auf allen relevaten Kursen zum Wind und bei allen Windgeschwindigkeiten angibt, Abbildung 3-1.

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10
TWS = 4 m/s Up TWS = 6 m/s Up TWS = 8 m/s Up TWS = 4 m/s Down

15
[perf]

10

TWS = 6 m/s Down TWS = 8 m/s Down

-5

-10

0 -2

8
-15

P2 UP P4 UP P6 UP P2 Down

P3 UP P5 UP P8 UP P3 Down P5 Down P8 Down

17 19 21

-20

-6

-25

P4 Down P6 Down

-30

-10

11

13
TWS [kn]

15

Abbildung 3-1: Geschwindigkeitspolardiagramm

Abbildung 3-2: Time Allowance Diagram

Bei der Optimierung von Yachten, wie sie beispielsweise bei VOR- und IACC-Yachten vorgenommen wird, interessiert in der Regel der Geschwindigkeitsunterschied einer Variante im Vergleich zu einem Benchmark. Der Geschwindigkeitsunterschied wird meist als Time Allowance Delta, d.i. der Zeitgewinn / -verlust fr das Zurcklegen einer nautischen Meile oder eines Rundkurses angegeben. Dieser Zeitgewinn wird in der Regel als gewichteter Mittewert einer Reihe von ausgewhlten Windrichtungen angegeben. Abbildung 3-1 zeigt beispielhaft dieses Performace Ratio [perf] ber der Geschwindigkeit fr eine Reihe von Designvarianten. Bei der Optimierung von IMS-Yachten wird als Optimierungskriterium der Unterschied der IMSprognostizierten Geschwindigkeit zur Geschwindigkeitsprognose auf der Basis von CFDUntersuchungen herangezogen.

AVPP

AVPP ist ein neues Geschwindigkeitsprognoseprogramm, dass an unserem Institut entwickelt wurde. AVPP wurde entwickelt, um einige der bekannten Mngel der bisher eingesetzten VPPs zu beseitigen. Die Besonderheiten von AVPP sind: Hydrodynamisches Modell, dass die Strmungskrfte in physikalische Wirkkomponenten zerlegt und getrennt modelliert. Integration von Modellversuchen, CFD-Ergebnissen und empirischen Berechnungsanstzen in beliebiger Kombination, auch gemischt. Bercksichtigung von 4 Freiheitsgraden.

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Zwei aerodynamische Modelle: Segelkraftkoeffizienten aus Windkanalversuchen hnlich IMS und CFD-Segelkraftermittlung mit einem VLG-Verfahren.

AVPP wurde mit dem Ziel entwickelt, die Anzahl von Modellversuchslufen bzw. CFD-Runs fr eine vollstndige Beschreibung des hydrodynamischen Modells deutlich zu reduzieren. Fr IACC-Yachten etwa wurde die Anzahl notwendiger Runs von ber 100 auf etwa 50 reduziert. Das VLG-Verfahren zur Berechnung der Segelkrfte gestattet die Bercksichtigung beliebiger Segelumrissgeometrien und profile. Es lsst damit zu, die Segel der Yacht am Rechner zu trimmen wie es etwa ein Segler auf dem Wasser macht. AVPP wird stndig weiterentwickelt und an neue Bedrfnisse angepasst. Zuknftige Entwicklungen werden die Flexibilitt von Rigg und Segeln bercksichtigen, verbesserte WindageModelle implementieren usw..

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Applikationen

Die bisher beschriebenen Untersuchungsverfahren wurden in einer Reihe von Projekten erfolgreich eingesetzt, darunter VOR- und IACC-Yachten, IMS-Yachten und olympische Bootsklassen. Die Ergebnisse dieser Studien sind nicht alle ffentlich zugnglich und werden daher hier nur beispielhaft beschrieben. Die Natur unserer Untersuchungsverfahren bringt mit sich, dass diese Untersuchungen nur Ergebnisse liefern, die fr den einzelnen Anwendungsfall gelten. Es ist also nicht mglich, daraus allgemeine Erkenntnisse abzuleiten, die fr jeden beliebigen Yachtentwurf gelten.

IMS-Kiel

Die gegenwrtige IMS-Vermessungsformel begnstigt nach wie vor Schiffe mit geringem Segeltragvermgen. Dies fhrt dazu, dass viele Regattaschiffe mit deutlich reduziertem Kielgewicht starten. Der Kiel wird dazu mit Hohlrumen versehen, aus denen das Ballastgewicht entfernt und durch Schaummaterial ersetzt wird. Dies gilt auch fr Yachten vom Typ Swan 45 der Nautor-Werft, Abbildung 6-1. Der sogenannte GPH-Rennwert, ein gewichteter Mittelwert fr die bentigte Zeit fr das Zurcklegen einer nautischen Meile, erhht sich nennenswert durch Herausnehmen einzelner Bleiaussparungen. Es hat sich allerdings gezeigt, dass die Verlangsamung des Bootes auf dem Wasser tatschlich geringer ausfllt, als die IMS-Formel dies vorhersagt. Es lohnt sich also auch hier, den Ballast zu reduzieren.
Stabilittsuntersuchung Kielaussparung 1 2&3 4 5&6 GesamtGewicht x x x x 10300 x x x 10400 x x 10500 x 10620 11000

VCG 0.085 0.074 0.055 0.023 -0.07

Bez. S0 S1 S2 S3 S4

GPH 554.3 553.7 552.8 551.6 548.6

555 554 553 552

GPH (s/nm)

551 550 549 548 547 546 545 S0 S1 S2 S3 S4

Konfiguration

Abbildung 6-1: Einfluss von Aussparungen auf das IMS-GPH / Swan 45

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Fr den Neubau einer Swan 45 sollte in Zusammenarbeit mit der Nautor-Werft ein neuer Kiel mit einem reduzierten Volumen ohne Bleiaussparungen entwickelt werden. Bei dieser Studie wurde der Rumpfwiderstand mit dem o.g. Panelcode bestimmt. Auftrieb sowie viskoser und induzierter Widerstand des Kieles wurde mit einem RANSE-Verfahren untersucht. Dazu wurde der Ausgangskiel und mehrere Kielvarianten geometrisch modelliert. Beim Entwurf von Kielvarianten wurde als Randbedingung bercksichtigt, dass die Summe der Querkrfte und die Lngenposition des Gewichtsschwerpunktes unverndert bleiben mussten, eine starke

Einschrnkung der Designfreiheit fr die Varianten. Die Varianten wurden fr den auftriebsfreien Fall und fr verschiedene Flle mit Abdrift und Krngung strmungsmechanisch analysiert. Bei der anschlieenden VPPAnalyse wurden FlowForceDeltas aus der CFDAnalyse, aber auch Widerstandsnderungen durch Verdrngungsnderungen bercksichtigt.

Abbildung 6-2: Druckkonturplots Urkiel und Kielvariante V11 Die Bewertung des Ergebnisses muss bercksichtigen, dass nderungen des Stabilittsumfanges sowohl auf die IMSVermessung als auch auf die Geschwindigkeitsprognose auf Basis der CFDUntersuchung Einfluss haben. Der Geschwindigkeitsgewinn oder verlust, der sich aus den CFDbasierten Geschwindigkeitsprognosen ergab wird demnach um den entsprechenden Wert der IMSPrognose reduziert. Das Ergebnis zeigt Abbildung 6-3.

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Time allowance Deltas (s/nm) relativ zu Originalkonfiguration (Grn hinterlegt bedeutet bessere Werte) Org. Kiel ohne ErleichterungsOrg. Kiel V1Kiel V3Kiel Spinnaker V11Kiel lcher 8-14 kn Upwind 0 -0.77 9.58 0.00 -1.78 7.47 Downwind 0 -2.00 0.45 -1.58 -2.40 0.90 Mittelwert 0 -1.39 5.01 -0.79 -2.09 4.19 6-12 kn Upwind Downwind Mittelwert 14-20 kn Upwind Downwind Mittelwert

0 0 0

-0.63 -2.50 -1.56

12.68 4.53 8.60

0.00 -0.48 -0.24

-1.35 -2.80 -2.08

9.22 1.95 5.59

0 0 0

-0.60 -0.53 -0.57

11.23 0.63 5.93

0.00 -1.70 -0.85

-1.73 -0.93 -1.33

7.07 1.00 4.03

Abbildung 6-3: Time Allowance Deltas Urkiel und verschiedene Varianten Als bester Kiel hat sich die Variante V11 erwiesen, die die Time Allowance um durchschnittlich 2s/nm reduzierte. Abbildung 6-4 zeigt diese Kielvariante im Vergleich zum Ausgangskiel.

Abbildung 6-4: Urkiel und Kielvariante V11 im Vergleich

Anhnge IACC-Yacht

IACCYachten sind fr ihre ungewhnlichen Kiel bekannt, die ein komplexes Tragflgelsystem darstellen, Abbildung 7-1. IACCKiele sind Gegenstand intensiver Untersuchungen und bieten zahlreiche EntwurfsFreiheitsgrade.

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Abbildung 7-1: IACCYacht Die freien Parameter einer Kieloptimierung sind unter anderem: Lnge des Ballastbulbs Spantform des Ballastbulbs Gre und Anordnung der Wings Kielflche, Envelope und Kielprofil TrimmTab

Eine vollstndige Optimierung des Kiels einer IACCYacht beinhaltet dementsprechend eine kaum berschaubare Anzahl von Varianten, die sich aus einer Permutation sinnvoller Werte der freien Parameter ergeben. Fr die Untersuchung von Kielvarianten wurden RANSE-Verfahren verwendet. Es wurden Diskretisierungsgitter mit etwa 2.5*106 Gitterzellen verwendet. Der Schiffsrumpf wurde mit modelliert, die freie Wasseroberflche durch eine ebene Wand ersetzt. Turbulenz wurde mit dem k-Modell bercksichtigt. RANSE-Verfahren liefern Druckkorrekturverlufe auf der Oberflche des Ballastbulbs, die bei der Optimierung der Bulbgeometrie hilfreich sind. Insbesondere der bergang vom Ballastbulb zum Kielblatt kann so systematisch untersucht und optimiert werden.

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Abbildung 7-2: Geschwindigkeits- und Druckkorrekturverlufe auf der Oberflche des Ballastbulbs Eine systematische Variation der Lnge des Ballastbulbs ergibt Aufschluss ber den Einfluss dieses Parameters auf die Geschwindigkeit der Yacht. Dazu wurde ausgehend von einem Urmodell mit einer Lnge von 5.4 m krzere und lngere Bulbs durch affine Verzerrung generiert.. Volumen, Breite und Vlligkeit der Bulbs blieben dabei konstant, lngere Bulbs waren dementsprechend flacher. Das Ergebnis der CFDAnalyse zeigt Abbildung 7-3, in dem nicht nur die Widerstandsnderung des Bulbs, sondern auch die Vernderung der Schwerpunktlage dargestellt ist. Whrend der Verdrngungsschwerpunkt mit zunehmender Lnge etwa linear nach unten fllt, zeigt der Widerstand einen mit der Lnge ansteigenden Trend. Eine statistische Analyse aller im Rahmen der Studie untersuchten Ballastbulbs zeigt, dass diese Zunahme des Widerstandes des Bulbs bei einer Tieferlegung des Masseschwerpunktes als Trend bei allen untersuchten Formen wiedergefunden wurde. Ausgehend von einem Ballastbulb mit annhernd rotationssysmmetrischer Form hat sich gezeigt, dass tendenziell jeder Versuch, das Segeltragvermgen durch Verlagerung des Verdrngungsschwerpunktes des Bulbs nach unten mit einer Widerstandszunahme verbunden war, Abbildung 7-4.

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Bulb Length vs. Resistance and VCG deltas

RTapp [%] 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 -2.00 -4.00 -6.00 -8.00 -10.00 4 4.5 5 5.5 Bulb length [m] 6 6.5 7 VCG[m]

dRTapp

dVCG

0.10 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00 -0.02 -0.04 -0.06 -0.08 -0.10

Abbildung 7-3: Lngenstudie IACCBallastbulbs

1.03 VCG/VCG0 1.02

1.01

0.99

0.98

0.97

0.96 0.97 0.98 0.99 1 1.01 RT/RT0 1.02 1.03 1.04 1.05

Abbildung 7-4: Vernderung der Schwerpunktlage ber Vernderung des Widerstandes Als konkretes Beispiel wird hier ein Bulb mit einer elliptischen Spantkontur mit einem mit triangularer Spantform verglichen, Abbildung 7-5.

Abbildung 7-5: Elliptische und triangulare Ballastbulb-Spantform Eine CFD-Analyse zeigt, dass die elliptische Spantform den geringeren viskosen Widerstand aufweist. Die triangulare Spantform hat aber eine tiefere Schwerpunktlage und dementsprechend ein greres Segeltragvermgen. Diese Spantform ist zudem besser geeignet, die Unterkanten-

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umstrmung des Kiels zu behindern mit der Folge einer greren effektiven Spannweite und eines geringeren induzierten Widerstandes. Der elliptische Bulb ist dementsprechend fr Vorwindkurse besser geeignet. Bei Amwindkursen kann allerdings nur eine VPPAnalyse zeigen, welche Spantform zu einem schnelleren Schiff fhrt. Das Ergebnis dieser VPPAnalyse zeigt Abbildung 7-6.
5

-5

[p e rf]

-10

-15

-20

Benchmark
-25 2 6 10 14

Section I
18 22 26 30

TWS [kn]

Abbildung 7-6: Performance Ratio des Triangularbulbs Das Diagramm zeigt, dass der triangulare Bulb deutliche Nachteile bei geringen Windgeschwindigkeiten aufweist, whrend er ab einer Windgeschwindigkeit von 10 Kn schneller ist.

Strmungen mit freier Oberflche

Als Strmungen mit freier Wasseroberflche bezeichnet man solche, bei denen die Verformung der Wasseroberflche, d.h. die Wellenbildung bercksichtigt wird. Ihre Simulation mit RANSEVerfahren ist sehr aufwendig. Wegen der hohen Anforderung an Rechenleistung wird man sie nur fr wenige Untersuchungsflle einsetzten. Im Rahmen der Americas Cup Herausforderung der illbruck Challenge wurden Strmungen mit freier Oberflche fr die Untersuchung der Wings durchgefhrt.

8.1

Wings

Im Vorwege dieser Untersuchung waren die Wings der IACCYachten zunchst unter Vernachlssigung der freien Wasseroberflche optimiert worden. Mit Testrechnungen unter Bercksich-

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tigung der freien Wasseroberflche sollte ermittelt werden, welche Einfluss die Wellenbildung um die Yacht auf die effektive Anstrmung der Wings hat. Die Berechnungen wurden durchgefhrt mit einem Benchmark-Rumpf, der mit der Geschwindigkeit von 4.875 m/s bei einem Krngungswinkel von 20 und einem Abdriftwinkel von 2 angestrmt wurde. Das Diskretisierungsgitter war ein Hybridgitter, bei dem das Gebiet in unmittelbarer Nhe der Wasseroberflche und des Schiffskrpers mit seinen Anhngen als Hexaedergitter, das Fernfeld als Tetraeder diskretisiert wurde. Das Gitter bestand aus etwa 2*106 Gitterzellen.

Abbildung 8-1: Wellenbildung IACC-Yacht (u=4.875 m/s, =20, =2)

Angle of Incidence at 500 mm in front of windward wingposition (Upwind: heel=20, leeway 2) 0.6 0.4 0.2

AoA(x) []

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 Wing Root 25% 50% 75% Wing Tip
AoA(x) incl. FS AoA(x) without FS

Abbildung 8-2: Stromlinien und Anstrmwinkel 500 mm vor den Wings Abbildung 8-1 und Abbildung 8-2 zeigen das Ergebnis der Simulation. Danach ndert sich der lokale Anstrmwinkel der Wings nur geringfgig, die nderung im Vergleich zur Simulation ohne freie Wasseroberflche ist gering. Andererseits ergaben sich als optimale Anstellwinkel grundstzlich sehr kleine Werte, so dass die Winkelnderung durch die freie Wasseroberflche

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durchaus einen gravierenden Einfluss hatte. So zeigte sich, dass die rtlichen Anstrmwinkel gegenber der Horizontalen ohne freie Wasseroberflche im Bereich von etwa +0.5 bewegte, whrend unter Bercksichtigung der freien Wasseroberflche sich etwa doppelt so groe Werte mit negativem Vorzeichen einstellten. In der Praxis begegnet man diesem Problem, in dem die geometrischen Anstellwinkel der Wings, die sich aus einer Optimierung ohne freie Wasseroberflche ergeben, um einen Offset korrigiert werden, der sich aus der Differenz des Anstrmwinkel mit/ohne freie Wasseroberflche ergibt.

8.2

Widerstandsprognose

Eine genaue Vorhersage des Widerstandes von Yachten auf der Basis von RANSESimulationen ist eine besondere Herausforderung fr den Strmungsmechaniker. Neben den allgemeinen Schwierigkeiten der Strmungssimulation mit freien Wasseroberflchen kommt hier hinzu, dass sich die Yacht unter Segeln nennenswert vertrimmt und absenkt. Fr ein genaues Simulationsergebnis muss diese Schwimmlagennderung bercksichtigt werden. Dies wird gelst, in dem das gesamte Gitter mit Strmungskrper in einer Bewegungssimulation bei rtlich konstanter Wasseroberflche bewegt wird. Dies fhrt zu einer weiteren Steigerung der notwendigen Rechenleistung und macht derartige Simulationen besonders aufwndig. An unserem Institut wird aktuell an einer Analyse der Segeleigenschaften des letzen AC Gewinners Alinghi gearbeitet. Dazu wurde zunchst aus ffentlich zugnglichen Quellen eine Reproduktion der Linien der Yacht entwickelt und einer Vermessung unterzogen.

Abbildung 8-3: Reproduktion des Linienrisses der Alinghi Der Linienriss zeigt die charakteristische Trapezspantform und den hochgezogenen Bug. Die Strmungsanalyse des Rumpfes erfolgte mit RANSE-Verfahren unter Bercksichtigung der freien Wasseroberflche und in einzelnen Rechenfllen mit dynamischem Trimm und Absenkung. Es wurden Tetraedergitter verwendet, wobei die wandnahen Regionen des Rumpfes und der Anhnge mit Prismenschichten aufgelst wurden. Auch die freie Wasseroberflche wurde

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mit Prismenschichten belegt. Das Diskretisierungsgitter des Rechenmodells besteht aus etwa 1.8*106 Gitterzellen. Die Ergebnisse der Strmungssimulation lagen zum Zeitpunkt der Berichtserstellung noch nicht vor, werden aber auf dem Symposium gezeigt werden.

Abbildung 8-4: Spantriss und Diskretisierungsgitter Alinghi

Downwind-Segel

Moderne Spinnaker und Gennaker werden heute oft mit Hilfe von Windkanaluntersuchungen entwickelt. So wurde die neueste Version der Gradient Gennaker der North Sails Inc. im TwistFlow-Windkanal optimiert. Strmungssimulationen in diesem Bereich sind nur begrenzt ergebnissicher. Dafr gibt es im wesentlichen zwei Grnde: zum einen ist die Umstrmung von Spin-

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nakern besonders komplex, da groe Bereiche mit Strmungsablsungen auftreten. Zum zweiten wird ein Segel im Windkanal von einem Segeltrimmer getrimmt, um den Trimm, d.h. den Flying Shape mit den besten Vortriebskoeffizienten zu ermitteln. Dies ist in der Strmungssimulation mit seinen als starr angenommen Geometrien nicht mglich (es sind einige Anstze der North Performance Research Group bekannt, die dieses Problem mit einer kombinierten FestkrperStrmungssimulation lsen). RANSESimulationen bieten im Vergleich zum Windkanalversuch einige Vorteile: Skalierungseffekte durch zu kleine Reynoldssche Zahlen im Windkanal knnen vermieden werden und die beim Segeln auftretende getwistete Anstrmung lsst sich in der RANSE-Simulation problemlos bercksichtigen. Auch Krngung lsst sich einfach simulieren. Im Rahmen einer Diplomarbeit wurde an unserem Institut der Toppspinnaker einer VORYacht mit RANSE-Verfahren untersucht. Bei dem Diskretisierungsgitter handelt es sich um ein TetraederGitter mit ca. 1.5*106 Gitterzellen. Turbulenz wurde mit dem k--Modell bercksichtigt.

Abbildung 9-1: Stromlinien um Toppspinnaker VOR Yacht Das Problem des fehlenden Segeltrimms wurde zumindest nherungsweise umgangen: Das Schoten des Achterholers wurde durch Drehen des Gennaker um die Mastachse bercksichtigt. Fr jede Achterholerposition wurden mehrere scheinbare Windeinfallswinkel simuliert. Es wurde angenommen, dass der Anstellwinkel mit maximalem Vortriebskoeffizienten dem Ergebnis entspricht, das in einem Windkanal erzielt wrde. Trotz dieser rudimentren Trimmbercksichtigung und trotz des fr grovolumige Ablsungen wenig geeigneten Turbulenzmodells ist die bereinstimmung mit Windkanalergebnissen gut.

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Abbildung 9-2: Vortriebskoeffizient cx VORGennaker Abbildung 9-2 zeigt, dass im untersuchten Windeinfallswinkel-Bereich zwischen 50 und 70 die Abweichung des in der Simulation ermittelten Vortriebskoeffizienten von dem entsprechenden Windkanal-Ergebnis kleiner ist als die Unterschiede, die sich ergeben, wenn das gleiche Segel in zwei verschiedenen Windkanlen getestet wird (hier Twist-Flow-Windkanal in Auckland und Windkanal der TUHH). Die Untersuchung von Gennakern mit RANSEVerfahren steht noch am Anfang und wird fortgesetzt. Zielsetzung ist es dabei, den gesamten Windeinfallwinkel-Bereich, bei dem Gennaker eingesetzt werden, mittels RANSESimulation abzudecken. Weitere Entwicklungen beziehen sich auf die Bercksichtigung der Verformung des Gennakers und auf eine Integration der Optimierung des Vortriebskoeffizienten durch Trimmen.

10 Segeldesign
AVPP ist ein neues Geschwindigkeitsprognoseprogramm, das neben der Untersuchung und Optimierung von Yachtrmpfen und anhngen ein CFDbasiertes Segelmodell enthlt. Mit ihm werden die aerodynamischen Krfte mit einem Vortex Lattice Grid (VLG) Berechnungsansatz bestimmt. Der Vorteil dieses Ansatzes liegt darin, dass nicht nur Segelkrfte ohne Zuhilfenahme von Modellversuchsergebnissen abgeschtzt werden knnen, sondern insbesondere, dass die tatschliche Formgebung der Segel bercksichtigt wird. Verfahrensbedingt ist der Berechnungsansatz auf nicht abgelste Strmungen, d.h. primr AmWindSegelzustnde beschrnkt.

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In AVPP wird jedes Segel durch eine Reihe von Profilen definiert, die mit Profillnge, Profiltiefe, Dickercklage usw. spezifiziert werden. Zustzlich kann der Anstellwinkel und der Twistwinkel jedes Segel vorgegeben oder optimiert werden, was in etwa dem Trimmen des Segels auf dem Wasser entspricht. Die Definition der Segel erfolgt interaktiv, Abbildung 10-1.

Abbildung 10-1: AVPP interaktive Segeldefinition Neben der Formgebung bercksichtigt AVPP getwistete Anstrmung. Viskose Effekte werden nherungsweise erfasst. Mit AVPP ist es mglich, ein Segeldesign zu optimieren. Es untersttzt damit den Segeldesigner. Die Optimierungsmglichkeiten sollen hier an zwei Beispielen gezeigt werden. Profiltiefe: Profiltiefe hat einen linearen Einfluss auf den Auftrieb und damit einen quadratischen auf den induzierten Widerstand. Theoretisch hat sie damit im OptimumTrimm keinen Einfluss auf die Geschwindigkeit, wenn Profiltiefennderungen durch nderungen des Travellerwinkels kombiniert werden (in der Praxis gilt dies wegen der Flexibilitt des Segeltuchs und des HumanFactors nur nherungsweise). Geschwindigkeitsunterschiede durch Profiltiefennderungen werden primr durch eine longitudinale Verschiebung des Segeldruckpunktes, verbunden mit ent-

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sprechenden Ruderlagennderungen, verursacht. Abbildung 10-2 zeigt Time Allowance einer IACCYacht je nautischer Meile am Wind (TWA=35) bei einer Windgeschwindigkeit von 12 Kn. Das Ergebnis dieser noch rudimentren Studie ist, dass die Profiltiefe des Grosegels etwa doppelt so gro sein sollte, wie die der Genau. Dabei ist zu bercksichtigen, dass IACC-Yachten grundstzlich sehr kleine Profiltiefen von 5% bis 10% aufweisen.

416

TA(jib=0.05,main=0.05) TA(jib=0.06,main=0.06)

414 TA(jib=0.1,main=0.1) 412 TA(jib=0.05,main=0.1) TA(jib=0.1,main=0.05) 410 TA[s/nm] 408

406

404

402
1

Abbildung 10-2: Einfluss der Profiltiefe der Segel auf die Geschwindigkeit Abstand des Segels vom Deck: Durch Aufliegen des Unterlieks an Deck wird der Druckausgleich zwischen Luv- und Leeseite verhindert. Auch ein vorhandener aber kleiner Spalt zwischen Unterliek und Deck hat diesen Effekt, wenn auch nur partiell. In AVPP wird ein Spalt zwischen Deck und Unterliek (auch ein Spalt der Hhe 0) durch Spiegelung des Segels an der Deckebene modelliert, Abbildung 10-3. Abbildung 10-4 zeigt Time Allowance der IACCYacht je nautischer Meile am Wind (TWA=35) bei einer Windgeschwindigkeit von 14 Kn. Variiert wurde hier der Spalt zwischen Genua und Deck. Bereits ein Spalt von 200 mm erhht die Zeit fr das Zurcklegen einer nautischen Meile um etwa 3s, ein Wert, der beispielsweise nur durch intensives Optimieren von Anhngen erreicht wird.

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Spalt = 0 m
398.0

Spalt = 0.05 m Spalt = 0.1 m

397.5

Spalt =0.15 m Spalt = 0.2 m

397.0

396.5

TA[s/nm] 396.0
395.5

395.0

394.5

394.0 1

Abbildung 10-3: Spiegelung der Segel an der Deckebene Abbildung 10-4: Einfluss des Unterliekspaltes auf die Geschwindigkeit AVPP lsst eine so umfangreiche Parameterstudie des Segeldesigns zu, dass ein vollstndiger Bericht darber den Rahmen dieses Aufsatzes sprengen wrde. Mit relativ geringem Aufwand ist es jedoch mglich, fr jeden Yachttyp und unter Bercksichtigung aller Randbedingungen wie Windstrke und Crewgewicht individuell optimierte Segel zu entwickeln. In Zusammenarbeit mit einem Kieler Segelmacher wird zu Zeit an ersten Prototypsegeln gearbeitet, die mittels AVPP optimiert wurden.

11 Schlussbemerkung
In diesem Vortrag/Aufsatz werden Strmungssimulations- und Geschwindigkeitsprognoseverfahren mit Beispielen fr ihren Einsatz bei der Entwicklung von Rennyachten beschrieben. CFDVerfahren befinden sich allgemein in einer strmischen Entwicklung. Ihre Anwendungsbereiche werden immer weiter gefchert und ihr Einsatz im Yachtdesign immer selbstverstndlicher werden. Nicht zuletzt durch die bekannten Steigerungen in verfgbarer Rechenleistung werden sowohl CFD als auch VPPMethoden immer genauer. Dies ist die Ursache dafr, dass die Entwicklung selbst in den Bereichen nicht stehen bleibt, in denen schon seit Jahren Hochtechnologie zum Einsatz kommt, etwa beim Design von IACCYachten.

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Zuknftige Entwicklungen an unserem Institut fokussieren auf der Verbesserung sowohl der VPP als auch der CFDMethoden. Das VLGSegelmodell in AVPP soll um eine Komponenten ergnzt werden, die Flexibilitt und Dehnung von Segeln und Rigg bercksichtigt. Bei den CFDVerfahren werden die Algorithmen zur Berechnung von Strmungen mit freier Oberflche und Bercksichtigung von Trimm und Absenkung laufend verbessert. Hinsichtlich der Bercksichtigung turbulenter Phnomene wird an der Entwicklung von Verfahren gearbeitet, die in einem RANSEVerfahren die Bercksichtigung laminar-turbulenter Transientenstrmungen zulsst. Methoden und Werkzeuge wie hier vorgestellt hngen in besonderer Weise davon ab, in Segelsportkampagnen eingesetzt zu werden, die fr ein hohes technologisches Niveau stehen. Das Institut fr Schiffbau der FH Kiel strebt daher an, Kooperationen mit Yachtdesignern und Design-Teams von Sportkampagnen, die im VOR, AC oder anderen professionellen Regattaserien konkurrieren, einzugehen, um seine Verfahren zweckdienlich anzuwenden und weiterzuentwickeln.

12 Schrifttum
Newmann, J.N. (1977): Marine Hydrodynamics, MIT Press, Cambridge Fletcher, C.A.J. (1991): Computational Techniques for Fluid Dynamics, Springer Verlag, Berlin White, F.M. (1974): Viscous Fluid Flow, McGraw-Hill, New York Claugthon, A., Wellicome, J.F., Shenoi, R.A. (1998): Sailing Yacht Design, Vol. 1, Addison Wesley Longman, Essex Graf, K. (1996): Bewertung der Fahrtleistung von Segelyachten, 17. Symposium Yachtentwurf und Yachtbau, Deutscher Boots- und Schiffbauer-Verband, Hamburg Graf, K. and Wolf, E. (2002): CFD Investigations and Design Integration for IACC Yachts, Proc. High Performance Yachting Conference, Auckland/NZ, Dec. 2002 Muzaferija, S. and Peric, M. (1999): Computation of free surface flows using interface tracking and interface capturing methods, Computational Mechanics Publications , WIT Press, Southampton

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Graf, K.(2003): AVPP / A New Velocity Prediction Program for Sailing Yachts, YRU-Kiel, unverffentlicht