RODOVIAS As estradas pavimentadas permitem o acesso barato e rpido de homens e mercadorias aos pontos mais remotos de uma nao.

De utilidade indiscutvel para indivduos, sociedades e economias de qualquer perodo da histria, o deslocamento por via terrestre transformou-se no principal meio de transporte de mdias e longas distncias do mundo contemporneo. Rodovia um caminho pblico, construdo de acordo com certos requisitos tcnicos, destinado circulao de veculos fora do permetro das cidades. No uso contemporneo, a palavra rodovia sinnimo de auto-estrada ou autopista, pavimentada, de pista dupla, para veculos de alta velocidade; o termo estrada tem uso mais abrangente e designa tanto a rodovia como os caminhos vicinais, veredas e trilhas sem calamento das regies rurais, de pouco trnsito de veculos e freqentemente usados por pessoas que viajam a p, em carroas ou montadas em animais.

Evoluo histrica Pesquisas arqueolgicas mostram que as primeiras estradas foram construdas a partir de trilhas usadas por povos pr-histricos e se localizaram no sudoeste da sia, numa ampla rea delimitada pelo mar Negro, Cspio, Mediterrneo e o golfo Prsico. As pessoas migravam para leste, oeste, norte e sul a partir dessa rea e certamente reconheceram, nas primeiras viagens, a necessidade de melhorar os caminhos para facilitar o movimento de seus animais de trao, o que tornou possveis as primeiras transaes comerciais. Na construo das primeiras rodovias artificiais, provavelmente o terreno alto foi nivelado, os buracos e reentrncias foram preenchidos e a terra retirada das bordas para formar valas laterais que permitissem a drenagem. O comeo da construo de rodovias coincide com o surgimento dos primeiros veculos de rodas, que provavelmente foram fabricados numa ampla rea que se estende do norte do mar Negro ao mar Cspio e ponta superior do golfo Prsico. Arquelogos encontraram na Anatlia restos de veculos de duas rodas que datam de 3000 a.C., feitos pelos sumrios com a madeira abundante das florestas do Cucaso. Por volta de 2400 a.C., j eram fabricados carros de quatro rodas, tambm na regio do Cucaso. Durante a idade do bronze, a evoluo das tcnicas da agricultura e do comrcio e a domesticao do cavalo marcaram o princpio da civilizao. Para crescer, o comrcio exigiu estradas melhores. Os habitantes da regio da Mesopotmia aperfeioaram a tcnica de construo e criaram uma rota comercial, por volta do ano 700 a.C., que unia o imprio da Babilnia ao

Egito. Estradas pavimentadas com pedras e ladrilhos unidos com argamassa betuminosa ligavam os templos e palcios das antigas cidades de Assur e Babilnia. Essas estradas, embora no servissem s necessidades normais do trfego de caravanas comerciais, possivelmente inspiraram o sistema rodovirio romano.

Estrada real da Prsia A mais antiga de que se tem registro, a estrada real da Prsia contempornea dos primeiros veculos de rodas, surgidos por volta do ano 3000 a.C. Ligava as civilizaes da Mesopotmia e do Egito e estendia-se do golfo Prsico ao mar Egeu, num percurso de 2.857km que unia a Prsia Turquia, Grcia e Egito. Foi o primeiro grande sistema de rodovias, formado de estradas que se interligavam, criavam grandes centros de caravanas e permitiam intensa troca comercial entre regies distantes. Rotas do mbar. As primeiras estradas europias conhecidas so as "rotas do mbar", usadas provavelmente entre os anos de 1900 e 300 a.C. por comerciantes etruscos e gregos para transportar mbar e metais do norte da Europa a diversos pontos do litoral do Mediterrneo e do Adritico. Ligavam a Grcia e a Toscana, na Itlia, ao mar Bltico por um conjunto de rotas e ramificaes em diversas direes e que alcanavam os mais distantes centros comerciais. De modo geral, seguiam um curso paralelo aos dos grandes rios e lagos da regio nordeste da Europa. Na construo de diversos trechos, como indicam vestgios encontrados nos Pases Baixos, Alemanha, Polnia, Letnia, Sucia e Rssia, foram usadas toras de madeira dispostas sobre camadas de galhos e cobertas com uma mistura de areia e cascalho. Em algumas delas, valas laterais permitiam a drenagem da gua das chuvas.

Rota da seda O antigo sistema rodovirio da China imperial, contemporneo ao da estrada real da Prsia, destacou-se pela importncia comercial e a extenso das estradas que se interligavam. Representou no sudeste da sia papel semelhante ao que tiveram as estradas romanas na Europa e na Anatlia. Muitas estradas chinesas eram largas, bem construdas e pavimentadas com pedras. Os rios eram atravessados por pontes ou barcas bem administradas e os trechos mais ngremes das montanhas dotados de degraus largos. A manuteno, porm, era irregular e logo as estradas perdiam a qualidade inicial. O sistema, com aproximadamente 3.200km de extenso total, ligava as principais cidades do imprio.

A estrada comercial da China Anatlia e ndia, conhecida como "rota da seda", tinha uma existncia de aproximadamente 1400 anos na poca das viagens de Marco Polo, por volta de 1270 a 1290 da era crist, que coincidiu com sua fase mais importante. Nesse perodo, o sistema chins ligou-se ao romano, que se espalhava por toda a Europa, e a rede completa se estendeu por 12.800km, ligando Xangai, na China, a Cdiz, na Espanha. Por mais de dois mil anos foi a mais extensa estrada da Terra e seus usurios mais freqentes, especialmente em seu apogeu, nos sculos II e III da era crist, eram comerciantes de sedas, jias e especiarias do Oriente. Com a queda do Imprio Romano, os constantes ataques de mongis e outros povos nmades tornaram impraticvel seu uso.

Estradas romanas Com os romanos, a engenharia rodoviria atingiu o ponto mximo de eficincia e aprimoramento tecnolgico da antiguidade. As estradas tinham a funo dupla de conquistar territrios e preserv-los. No auge do poder de Roma, foram construdos perto de 85.000km de estradas que ligavam a capital s fronteiras mais distantes do imprio. Irradiavam de Roma 29 grandes estradas militares, das quais a mais conhecida a via pia, que se estendia por 660km. H divergncias sobre a origem dos mtodos romanos de construo de estradas, mas consenso que seus principais mestres foram etruscos do norte da Itlia. Os romanos incorporaram tambm tcnicas aprendidas de diversos outros povos, como os cartagineses, fencios e egpcios. As estradas romanas se caracterizavam pela solidez da construo e o traado reto, independentemente do obstculo que tivessem que superar. Foram construdas sobre pantanais, lagos, vales e montanhas e, por sua concepo audaciosa, despertaram a admirao dos engenheiros modernos. Modernamente, sua construo seria economicamente invivel. A largura de uma estrada comum variava entre 2,5 e 4m -- a via pia chega a ter dez metros de largura em certos trechos -- e a espessura do revestimento ficava entre 1 e 1,5m, com camadas superpostas de pedra. Empregavam pedras largas e chatas na camada inferior e outras cada vez menores nas camadas subseqentes, unidas por argamassa. Depois de dois mil anos, muitos trechos das estradas romanas continuam transitveis.

Decadncia do sistema rodovirio

No auge do Imprio Romano, o comrcio pelas rodovias ligava as culturas da Europa, norte da frica, Anatlia, China e ndia. Mas esse sistema dependia dos imprios, principalmente o romano e, com seu declnio a partir do sculo IV da era crist, as rotas comerciais tornaram-se os caminhos de invaso. Praticamente todas as redes rodovirias sofreram um processo irreversvel de decadncia. Por volta do sculo XII, renasceu o interesse pela construo e manuteno das estradas, especialmente na Europa, mas a peste negra do sculo XIV e as contnuas guerras entre principados interromperam novamente o processo.

Estradas incas O perodo de decadncia do sistema rodovirio das antigas civilizaes mediterrneas e asiticas coincidiu com o surgimento e o auge de outro imprio de notveis construtores de estradas: o imprio dos incas. Muito antes da chegada do europeu ao continente americano, os incas tinham construdo um extraordinrio sistema de estradas que ligava Quito, no Equador, a diversos pontos ao sul de Cuzco, no Peru. Consistia de duas estradas paralelas, uma ao longo do litoral, com aproximadamente 3.600km de extenso, e outra que acompanhava os Andes por cerca de 2.640km, cada uma delas com diversos cruzamentos e conexes. No apogeu do imprio, quando os espanhis desembarcaram na Amrica do Sul, no comeo do sculo XVI, o sistema rodovirio atendia a uma rea de quase dois milhes de quilmetros quadrados, onde viviam perto de dez milhes de pessoas. Parte do sistema original inca ainda usado at hoje. A rota dos Andes tinha caractersticas notveis. A estrada de 7,5m de largura cruzava os mais altos pontos com cortes e rampas suaves. Inclua galerias cortadas na rocha compacta e muros de conteno de dezenas de metros para servir de apoio estrada. Abismos e desfiladeiros eram vencidos com construes slidas de pedra e alvenaria. Pontes pnseis, feitas com cabos de madeira ou fibra, atravessavam os mais largos rios entre as montanhas. A superfcie era de pedra na maior parte da estrada e materiais asflticos foram usados com abundncia. As subidas mais ngremes eram feitas por escadas cortadas na rocha. O trfego consistia inteiramente de animais de carga (lhamas) e pessoas a p, j que os incas no conheciam o uso da roda. interessante notar que as estradas incas tm diversos pontos em comum com as chinesas, o que pode indicar uma influncia cultural direta.

Origem da tcnica moderna de construo

A partir dos sculos XVII e XVIII, a expanso do transporte humano e de mercadorias por carruagens deu origem a novo surto de melhoramento das estradas e alguns pases da Europa adotaram programas rodovirios. Dois escoceses, Thomas Telford e John Loudon McAdam, criaram os princpios cientficos que serviram de base s rodovias modernas: drenagem, fundaes adequadas e criao de uma superfcie resistente. O nome de Telford ficou ligado a um tipo de pavimento a base de piche e o de McAdam ao macadame, revestimento formado por camadas de cascalhos aglutinados com asfalto, com a superfcie coberta por uma ligeira aplicao de asfalto com lascas de pedra. O interesse pela construo de rodovias cresceu at o sculo XIX e ento declinou, com o surgimento e o progresso do sistema de ferrovias. Veculos de trao animal no podiam competir com os trens e as rodovias s voltaram a se expandir no sculo XX, com o aparecimento dos carros e caminhes.

Rodovias modernas O automvel e, um pouco mais tarde, os caminhes para carga pesada, introduziram exigncias totalmente novas para a construo de estradas e rodovias e o crescimento da produo da indstria automobilstica obrigou quase todos os pases a investirem uma parcela considervel do oramento de obras pblicas na melhoria e expanso dos sistemas rodovirios. A alta velocidade alcanada pelos automveis obrigou os projetistas a aperfeioarem a qualidade dos materiais usados na pavimentao e a estabelecerem sinalizao adequada e traado mais seguro para as rodovias. A idia de uma estrada desenhada exclusivamente para veculos de grande velocidade, a rodovia, auto-estrada ou autopista, surgiu na Alemanha em 1926. O primeiro trecho, que ligou Colnia a Bonn, foi inaugurado em 1932, com duas pistas paralelas e separadas, de mo nica, cada uma com largura mdia de cinco metros. Foi destinada ao trfego pesado e velocidades que podiam ultrapassar 160km/h. Em poucos anos, o sistema se ampliou e quando ficou pronto tinha uma extenso total de aproximadamente quatro mil quilmetros. Atualmente, quase todos os pases dispem de redes de autoestradas, de maior ou menor extenso e eficincia de acordo com o nvel de progresso econmico de cada pas.

Construo da rodovia Trs fases so essenciais na construo de uma rodovia: planejamento, projeto e construo. No planejamento define-se a funo principal da rodovia, que

pode ser comercial, turstica ou militar. A finalidade a que se destina a rodovia determina seu traado, resistncia e materiais a serem usados no projeto. Se a rodovia for destinada a uso comercial, seu traado curto e deve permitir acesso rpido e fcil aos centros econmicos da regio a ser integrada. A rodovia turstica precisa ligar todos os pontos de interesse. Uma estrada desse tipo s eventualmente servir para o transporte de cargas e assim poder ter curvas fechadas e rampas ngremes, com menor capacidade de escoamento do trfego. A rodovia de finalidade militar deve aproveitar ao mximo a topografia do terreno e reduzir o uso de obras de arte (viadutos e pontes), alvos fceis de ataques. Na fase do planejamento so calculados tambm o volume, velocidade e densidade do trfego, os tipos e pesos dos veculos que faro o trnsito na rodovia, as horas de maior volume do trfego, a possibilidade de acidentes e engarrafamentos e os custos de construo, operao e manuteno. A densidade demogrfica das regies a serem servidas e o tipo de atividade econmica tambm so levados em considerao. Consultam-se estudos do crescimento da frota de veculos do pas e suas repercusses sobre a capacidade futura de escoamento da rodovia e sua possvel ampliao. As informaes coletadas na fase do planejamento so usadas para fazer o projeto, que consiste basicamente dos desenhos da planta da estrada, de seu perfil transversal e longitudinal e de suas obras de arte; do dimensionamento das obras e da elaborao do oramento. Depende da experincia e percia dos engenheiros a localizao de rampas suaves no terreno natural, sem grande afastamento do curso terico mais curto entre os pontos que se pretende ligar. A planta de uma rodovia consiste de uma srie de segmentos retos concordados por curvas. A rodovia deve adaptar-se ao terreno, contornando os obstculos naturais ou transpondo-os por meio de obras de arte. Os raios das curvas devem ser os maiores possveis, estipulando-se um valor mnimo que varia em funo dos acidentes do terreno e do trfego previsto. Qualquer que seja esse valor, a moderna engenharia de construo de rodovias preocupa-se com os problemas de segurana e visibilidade. O perfil longitudinal da rodovia uma sucesso de rampas, planos e declives condicionados pela topografia do terreno, cujas ondulaes so atenuadas por uma sucesso de cortes e aterros. As rampas e declives s muito raramente excedem a inclinao de cinco por cento e os diversos segmentos so ligados por curvas circulares ou parablicas. O perfil transversal formado por uma pista pavimentada, protegida por acostamentos laterais e depende do trfego previsto e da ondulao natural do terreno. A pista pode ter largura que varia de 2,5m em estradas secundrias at

12 ou 18 metros nas rodovias principais. Nas estradas com largura superior a 12m, freqente o emprego de duas pistas, separadas por canteiros de dois a cinco metros de largura, gramados ou arborizados. Cada pista destinada ao trnsito em mo nica. Nos trechos em corte a pista protegida lateralmente por valetas, de modo a assegurar o rpido escoamento das guas das chuvas. O pavimento a superfcie lisa e impermevel sobre a qual os veculos circulam, constituda de material de resistncia e durabilidade adequadas ao trfego estimado e s condies meteorolgicas. O pavimento compe-se de duas partes: a primeira, que a camada de fundao, serve de alicerce e a segunda, denominada camada de desgaste, disposta por cima da primeira e constitui a superfcie. A camada de fundao destina-se a oferecer resistncia s cargas verticais e transmiti-las ao terreno, distribuindo-se por uma rea cuja extenso varia de acordo com a consistncia do solo. Usa-se geralmente uma camada de macadame ordinrio (feita de brita e saibro fortemente compactados) ou de concreto magro. A espessura depende da natureza do terreno e do valor das cargas que vo transitar pela estrada e oscila entre 15 e 25cm. A camada de desgaste deve ter as seguintes caractersticas: resistncia s cargas verticais e ao desgaste, superfcie plana e aspereza para evitar as derrapagens. O efeito mais violento a combater o desgaste provocado pelas rodas dos veculos, o que exige o uso de materiais resistentes e aglutinados, capazes de evitar o desagregamento pela ao das rodas. Entre os tipos mais comuns de pavimento de desgaste destacam-se o macadame ordinrio revestido de uma camada betuminosa, paraleleppedos ou placas de rocha dura, agregado impregnado de asfalto, concreto etc., cuja escolha exige estudos prvios sobre a intensidade do trfego e a tonelagem mdia. Enquanto as rodovias de trfego leve devem ser dotadas de pavimento aderente e resistente ao desgaste, as de trfego pesado exigem camadas de fundao mais slidas.

Sinalizao e manuteno Depois da abertura da estrada e preparao do pavimento de acordo com as especificaes do projeto, feita a demarcao e sinalizao da rodovia, de modo a orientar os motoristas quanto aos limites de velocidade adequados a cada trecho, s entradas e sadas e s distncias de cada localidade servida pela rodovia. A obra terminada com a arborizao e outros acabamentos de carter paisagstico.

A manuteno da estrada, geralmente funo de rgos pblicos ou supervisionada por eles, deve ser permanente e interferir o mnimo possvel com o fluxo de trfego. Dependendo do tipo de pavimento, ser preciso remendar buracos na superfcie asfltica, cimentar rachaduras no concreto, nivelar estradas de terra com o uso de tratores, renivelar placas de concreto mediante a injeo de material, consertar protees, reparar valetas, aterros e cortes, pintar a sinalizao e remover a vegetao excessiva. Os transportes fluvial, naval, ferrovirio e areo so de importncia vital para a economia de cada pas. A rodovia, no entanto, mantm sua antiga e insubstituvel finalidade de comunicao e abastecimento dos ncleos populacionais. Sua construo e manuteno continuam sendo atividades essenciais infra-estrutura de cada nao.

Rodovias no Brasil As estradas brasileiras tiveram sua construo iniciada apenas no sculo XIX e as rodovias surgiram s na dcada de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate s secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrpolis, hoje rodovia Washington Lus. A partir das dcadas de 1940 e 1950, a construo de rodovias ganhou poderoso impulso devido a trs fatores principais: a criao do Fundo Rodovirio Nacional, em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustveis lquidos, usado para financiar a construo de estradas pelos estados e a Unio; a fundao da Petrobrs, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade; e a implantao da indstria automobilstica nacional, em 1957. A mudana da capital do Rio de Janeiro para Braslia levou criao de um novo e ambicioso plano rodovirio para ligar a nova capital a todas as regies do pas. Entre as rodovias construdas a partir desse plano destacam-se a Braslia-Acre e a Belm-Braslia, que se estende por 2.070km, um tero dos quais atravs da selva amaznica. Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viao, que modificou e definiu o sistema rodovirio federal. Compe-se o sistema federal das seguintes rodovias: (1) oito rodovias radiais, com ponto inicial em Braslia e numerao iniciada por zero; (2) 14 rodovias longitudinais, no sentido nortesul, com numerao iniciada em um; (3) 21 rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com numerao iniciada em dois; (4) 29 rodovias diagonais, cuja numerao comea em trs; e (5) 78 rodovias de ligao entre cidades, com numerao iniciada em quatro.

Entre as rodovias mais modernas do Brasil esto a Presidente Castelo Branco, que liga So Paulo regio Centro-Oeste; a Torres-Osrio, no Rio Grande do Sul; a Rio-Santos, que, como parte da BR-101, percorre o litoral dos estados do Rio de Janeiro e So Paulo; e a rodovia dos Imigrantes, de So Paulo a Santos. As dificuldades econmicas do pas a partir do final da dcada de 1970 causaram uma progressiva degradao da rede rodoviria. A construo de novas estradas foi praticamente paralisada ou se manteve apenas setorialmente e em ritmo muito lento e a manuteno deixou de obedecer a requisitos elementares. Tal situao acarretava perda de vidas em acidentes e atropelamentos, sem contar os graves prejuzos causados a setores essenciais da economia.

Rodovia
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A SP-160, conhecida como Rodovia dos Imigrantes, uma importante rodovia paulista Uma rodovia uma estrada de rodagem. No Brasil corresponde a uma via de transporte inter-urbano de alta velocidade. Podem ou no proibir o seu uso por parte de pedestres e ciclistas. No Brasil, a partir de 1920 houve um grande aumento na construo de rodovias e depois da criao do DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) em 1937 houve um aumento na pavimentao das estradas.

As rodovias federais, no Brasil, so chamadas de BR-XXX (onde XXX o cdigo de cada rodovia) e as estaduais chamadas de AB-XX(X) (onde as letras AB representam o cdigo do Estado brasileiro e o XXX ou XX o cdigo da estrada). As rodovias federais se dividem em: rodovias radiais com cdigos do tipo BR-0x0, cuja quilometragem contada a partir de Braslia; rodovias longitudinais, com cdigo iniciando em BR-1xx; comeando a partir do litoral, rodovias transversais iniciando em BR-2xx, rodovias diagonais iniciando em BR-3xx, rodovias de ligao inicia-se em BR4xx.

ndice
[esconder] 1 Tipos de Rodovia 2 Manuteno 3 Velocidade 4 Desafios

5 Ver tambm

[editar] Tipos de Rodovia

Com relao largura e circulao de automveis, uma rodovia pode ser de *pista simples* ou *pista dupla*. A rodovia de pista simples aquela em que h somente um pavimento asfltico, que compartilhado pelos veculos nos dois sentidos de circulao. Veculos nesse tipo de rodovia devem trafegar sempre do lado direito da pista (em relao a si), mas podem utilizar o outro lado da pista para efetuar ultrapassagens em determinadas condies. As rodovias em pista dupla so aquelas que possuem dois (ou mais) pavimentos, de forma que cada sentido de circulao possui uma pista prpria. Essa construo permite o desenvolvimento de uma maior velocidade e tambm uma maior segurana, j que torna mais difcil que dois veculos colidam frontalmente em alta velocidade, que uma das causas frequentes de acidentes em rodovias de pista simples. A obra que converte uma rodovia em pista simples para uma rodovia de pista dupla chamada *duplicao*, obra que se torna cada vez mais comum no Brasil conforme as rodovias de pista simples se tornam insuficientes para escoar o trfego rodovirio cada vez mais pesado.

[editar] Manuteno
Como regra geral, a manuteno de rodovias uma das atribuies do governo (federal, estadual ou municipal). As rodovias interestaduais ou *federais* (siglas BR) so mantidas pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), rgo do Governo Federal do Brasil. As rodovias intra-estaduais (siglas SP, RJ, MG, etc) so mantidas pelos governos dos respectivos Estados. Tambm h rodovias municipais (por exemplo as rodovias vicinais), cuja manuteno cabe ao municpio.

A manuteno de uma rodovia uma operao custosa e o Brasil tem visto uma grande deteriorao de suas rodovias nos ltimos anos. Frente dificuldade dos rgos governamentais na manuteo das rodovias, muitas delas foram privatizadas, isto , concedidas explorao econmica por parte de empresas privadas. Essas empresas privadas, chamadas concessionrias, ficam responsveis por efetuar a manuteno da rodovia e esto autorizadas a cobrar um *pedgio*, isto , uma taxa de utilizao, dos motoristas que as utilizam.

[editar] Velocidade
As rodovias do Brasil tm limites de velocidade, isto , no permitido transitar nelas a velocidades superiores s indicadas, mas h uma tolerncia de at 7% a mais para o limite. Nas rodovias em pista simples, a velocidade mxima em geral entre 80 e 100 km/h, enquanto que nas rodovias em pista dupla a velocidade mxima pode chegar at 120 km/h (por exemplo, a rodovia dos Bandeirantes, o trecho de planalto da rodovia dos Imigrantes e a pista pedagiada da Rodovia Castelo Branco no Estado de So Paulo). Os limites podem variar ao longo de uma mesma rodovia, de acordo com as caractersticas de cada trecho. Trechos em declive ou com curvas perigosas geralmente impem limites de velocidades de 80 km/h ou, em alguns casos, 60 km/h. comum tambm a imposio de limites de velocidade reduzidos nos permetros urbanos de municpios pelos quais passam as rodovias, medida esta que serve para proteger os pedestres e arrecadar fundos para os municpios na forma de multas de trnsito, sendo que infelizmente em muitos casos esta ltima motivao preponderante. H rodovias que possuem limites de velocidade diferentes para cada tipo de veculo. Por exemplo, nas rodovias duplicadas do Estado de So Paulo, comum haver um limite de 110 km/h para automveis e 90 km/h para nibus, caminhes e demais veculos grandes (por exemplo a Rodovia Washington Lus. Esta distino comumente ignorada pois as referidas rodovias possuem excelentes condies.

[editar] Desafios
O estado geral das rodovias no Brasil muito ruim, especialmente as rodovias federais. Os servios de conservao so bastante lentos e as verbas geralmente no so suficientes para a conservao adequada das rodovias. Ao dirigir por estradas federais, comum no Brasil a prtica de andar em zigue-zague, pois freqentemente o pavimento est em runas e necessrio transitar pela contramo e acostamentos para utilizar as partes do asfalto que ainda restam. H freqentemente rodovias que se tornam praticamente intransitveis devido falta de manuteno. A velocidade mdia desenvolvida nessas estradas gira em torno dos 20 km/h. Governos tm optado em transferir para a iniciativa privada a administrao e conservao das principais rodovias do pas. Ao mesmo tempo em que desoneram os oramentos pblicos, as concesses rodovirias permitem um bom nvel de servio. No entanto, ao tranferir para as empresas as rodovias que possibilitam os melhores retornos financeiros, seja pelo bom estado de conservao inicial, seja pelo volume do trfego, ou ambos, a Administrao Pblica

fica impossibilitada de gerar receita para aplicar nas demais rodovias que no interessam aos investidores privados. O desafio grande. Mas parece que o caminho das concesses rodovirias iniciativa privada no tem volta. Ou melhor alternativa!

Tipos federais:

Rodovias radiais: BR-0xx - rodovias que partem da capital federal em direo aos extremos do pas Rodovias longitudinais: BR-1xx - rodovias que cortam o pas na direo Nortesul Rodovias transversais: BR-2xx - rodovias que cortam o pas na direo lesteoeste Rodovias diagonais: BR-3xx - rodovias podem apresentar dois modos de orientao: noroeste-sudeste ou nordeste-sudoeste Rodovias de ligao: BR-4xx - rodovias apresentam-se em qualquer direo. Existem algumas rodovias com a nomenclatura: BR-6xx - Estas so de pouca extenso.

Rodovia Marechal Rondon

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Rodovia Marechal Rondon

SP-300

Extenso Limite leste

558 km Rodovia Dom Gabriel Paulino Bueno Couto, Itu, SP

Limite oeste Concessionria

BR-262, Castilho, SP DER-SP Rodovias das Colinas

A Rodovia Marechal Rondon (oficialmente denominada SP-300) uma rodovia do estado de So Paulo, Brasil. Seu traado na direo oeste do estado, recebe este nome no municpio de Itu, ligando municpios como Porto Feliz, Tiet, Laranjal Paulista, Conchas, Botucatu, So Manuel, Lenis Paulista, Agudos, Bauru, Piraju, Cafelndia, Lins, Penpolis, Araatuba, Valparaso, Andradina e termina na divisa com Mato Grosso do Sul. A SP-300 de Jundia at Itu recebe o nome de Rodovia Dom Gabriel Paulino Bueno Couto. Obtido em "http://pt.wikipedia.org/wiki/Rodovia_Marechal_Rondon"

Anexo:Rodovias do estado de So Paulo

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Mapa rodovirio do estado de So Paulo. o Incio e o Fim das rodovias SPs. Denominaes que cada uma recebe ou municpios que elas cruzam veja no artigo prprio clicando em cada SP.

ndice
[esconder] 1 Classificao 2 Identificao 3 Codificao 4 Origens quilomtricas 5 Lista das rodovias do estado de So Paulo o 5.1 SP-008 at SP-099 o 5.2 SP-101 at SP-197 o 5.3 SP-201 at SP-294 o 5.4 SP-300 at SP-387 o 5.5 SP-413 at SP-613 6 Ver tambm

7 Ligaes externas

[editar] Classificao

Radiais, constituem ligaes com a Capital do Estado; Transversais, ligam localidades do Estado, sem passar pela Capital; Acessos, ligam centros urbanos s rodovias. Ver artigo principal: Acessos as rodovias do estado de So Paulo

[editar] Identificao

A identificao das estradas de rodagem estaduais feita pela sigla "SP", indicativa do Estado de So Paulo , seguida do nmero correspondente estradas.

[editar] Codificao

Rodovias radiais so atribudos nmeros da srie par, de "2" a "360", correspondentes, aproximadamente, ao azimute da linha que liga o Marco Zero (So Paulo) ao meio da diretriz da rodovia. Exemplo: SP-280 Rodovias transversais, sero atribudos nmeros da srie impar, correspondente, aproximadamente, sua distncia mdia So Paulo (Marco Zero). Exemplo: SP-255 - (Boa parte da rodovia fica a 255 quilmetros de distncia do marco zero de So Paulo.

[editar] Origens quilomtricas

As rodovias radiais tm sua origem quilomtrica no marco zero (Praa da S), em So Paulo. As rodovias transversais tm sua origem quilomtrica na extremidade mais prxima de So Paulo, por rodovia. Rodovias incompletas so quilometradas por trechos, seguindo o critrio geral.

Asfalto
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Asfalto sendo utilizado para pavimentar uma rua em Po - SP - Brasil.

Vibroacabadora O asfalto um betume espesso, de material aglutinante escuro e reluzente, de estrutura slida, constitudo de misturas complexas de hidrocarbonetos no volteis de elevada massa molecular, alm de substncias minerais, resduo da destilao a vcuo do petrleo bruto. No um material voltil, solvel em bissulfeto de carbono, amolece a temperaturas entre 150C e 200C, com propriedades isolantes e adesivas. Tambm denomina a superfcie revestida por este betume. muito usado na pavimentao de ruas, estradas e aeroportos. Em Portugal, a palavra alcatro tambm pode usar como sinnima de asfalto. Existem vrios tipos de asfalto:

O CAP - Cimento Asfltico de Petrleo (Ex. CAP-20, CAP-70); O ADP - Asfalto Diludo de Petrleo(Ex. CM-30, CR-250); A Emulso Asfltica (Ex. RR-2C, RM-1C); entre outros.

Dentro da engenharia rodoviria, cada tipo de asfalto se destina a um fim. Por exemplo: o ADP utilizado para a imprimao (impermeabilizao) da base dos pavimentos. Por outro lado, o CAP e as emulses asflticas so constituintes das camadas de rolamento das rodovias, de maneira que o CAP entra como constinuinte dos revestimentos asflticos de alto padro como o CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente - ao passo que as emulses asflticas so constituintes dos revestimentos de mdio e baixo padro, como os pr-misturados frio e quente (PMF e PMQ) e os tratamentos superficiais, as lamas asflticas e microasfalto. Cabe ressaltar que a adoo de um revestimento de alto, mdio ou baixo padro leva em conta aspectos como nmero e tipo de veculos pesados que transitam (ou transitaro) na rodovia, vida til adotada para o pavimento, disponibilidade de material, composio das camadas inferiores do pavimento, dentre outros aspectos.

[editar] Histria
Os primeiros registros so de 3000 a.C., quando ele era usado para conter vazamentos de guas em reservatrios, j passando pouco depois a pavimentar estradas no Oriente Mdio. Nesta poca, ele no era extrado do petrleo, mas sim feito com piche retirado de lagos pastosos.

[editar] Aplicao
Embora em larga utilizao no Brasil, o asfalto como soluo para as rodovias em regies tropicais no ideal, devido ao intenso intemporismo destas regies. Rodovias com superficie de concreto so mais resistentes s intensas variaes diurnas de temperatura e umidade caractersticas do clima tropical.
ASFALTOS 1. GENERALIDADES O asfalto um produto orgnico, composto por hidrocarbonetos pesados que, juntamente com fuel oil, graxas, carvo e petrolato, constituem os resduos da destilao fracionada do petrleo. Pode tambm ser encontrado livre em afloramentos, puro ou misturado em minerais e outras substncias, e ainda impregnando estruturas porosas, denominadas rochas asflticas. Podese definir o asfalto como um composto de materiais aglomerantes, constitudos por misturas complexas de hidrocarbonetos no volteis de elevada massa molecular. O asfalto material de particular interesse para a engenharia, por ser um aglomerante resistente, com grande adesividade, altamente impermevel e de grande durao. uma substncia com caractersticas reolgicas, cujo comportamento fsico varia com a temperatura, passando

do slido ao plstico e deste ao lquido, com o aumento da temperatura. Se bem que seja uma substncia slida ou semi - slida na temperatura atmosfrica normal, pode-se liquefaz-la facilmente, por aplicao de calor, pela ao de solventes de caractersticas volteis ou por emulsificaes. Quase todos os asfaltos produzidos e empregados no mundo so obtidos pela destilao do petrleo. O asfalto pode ser produzido numa variedade de tipos e qualidades que vo desde slidos at lquidos quase to fluidos como a prpria gua. O tipo semi - slido, conhecido como betume asfltico, o material bsico. Os produtos asflticos lquidos so preparados geralmente dissolvendose os betumes asflticos e misturando-os com um destilado de petrleo, ou ainda emulsificando-os com gua. Dada a crise energtica mundial e seus efeitos nos custos da construo, empresas que empregam emulses asflticas nas impermeabilizaes, pelo seu perfeito desempenho, vm cada vez mais desenvolvendo seus produtos utilizando a gua como solvente. Os asfaltos oxidados em estado slido precisam ser aquecidos ou derretidos antes da aplicao, o que normalmente feito no interior da obra, por meio de fogueira ou queima de leo. O aquecimento do asfalto na obra tem a desvantagem d promover uma nova oxidao do asfalto sem os controles adequados, alm de onerar os custos e de contribuir em muito para a poluio do meio ambiente. Assim, quanto menos utilizarmos em nossos produtos solventes base de petrleo, mais estaremos zelando por nossa prpria economia e sobrevivncia. Esse procedimento um imperativo do mundo moderno e um dever de todo cidado para com a sociedade. 2. TIPOS DE ASFALTO Os tipos de asfalto normalmente usados so: a)cimentos asflticos de petrleo (CAP); b)asfaltos diludos de petrleo (ADP); c) emulses asflticas inicas, no - inicas e catinicas; d)emulses asflticas aninicas; e)asfaltos oxidados por catlise (catalticos). g)asfaltos polimricos. Os trs primeiros tipos so normalmente usados em pavimentaes de estradas, e os outros, em impermeabilizaes. As emulses asflticas apresentam grandes vantagens sobre os asfaltos diludos e os cimentos asflticos, razo porque seu uso tem aumentado constantemente. Uma emulso asfltica consiste em finssimas gotculas de asfalto dispersas na gua por meio de um agente emulsificador. Os agentes emulsificadores de asfalto apresentam as molculas constitudas por dois grupos funcionais: o polar e no polar. O grupo polar solvel em gua e o grupo no polar (usualmente uma longa cadeia de hidrocarbonetos) solubiliza o asfalto. A maioria dos agentes emulsificadores dissociam-se, na gua, em nions (partculas negativas) e ctions (partculas positivas).

Quando a pelcula interfacial de emulsificantes que envolve as gotculas (micelas) de asfalto carregada negativamente, o agente emulsificador chamado aninico. Ao contrrio, quando a pelcula interfacial carregada positivamente, o agente emulsificador chamado catinico. Trataremos aqui particularmente das emulses aninicas por serem as mais usadas em impermeabilizaro 3. EMULSOES ASFLTICAS ANINICAS A emulso asfltica aninica fabricada base de betume asfltico, que emulsificado na presena de material coloidal inerte, anexado por processo especial. Os agentes emulsificantes tm a propriedade de concentrar-se na superfcie da partcula de asfalto. Por conseguinte, a concentrao de muitas molculas do agente emulsificante forma uma pelcula de molculas emulsificantes em torno das gotculas de asfalto, denominada "pelcula interfacial". Como todas as gotculas de asfalto carregadas negativamente so envolvidas por ons de lcalis metlicos positivamente carregados, elas passam a se repelir mutuamente, deixando a emulso estvel. Assim como o engenheiro trabalhando com argamassas deve adaptar os traos s variaes de material e condies ambientais, a indstria deve fornecer, aos aplicadores, uma emulso de grande flexibilidade, com o objetivo constante da qualidade e da segurana na. aplicao. O emulsificante atua como estabilizador, no permitindo o rompimento das emulses estveis durante a estocagem. Recomenda-se a intercalao, entre as pinturas de emulses asflticas aninicas, de vu de vidro simples ou, melhor ainda, de tecido de vidro, como indicador da espessura do que est sendo pintado e como elemento de amarrao entre as pelculas (o vu de vidro e o feltro asfltico no so materiais impermeveis). Este sistema melhor do que o do asfalto oxidado, aquecido por fogo direto sob os tambores, pois o aquecimento excessivo destri as propriedades plsticas do asfalto oxidado. As emulses inversas (hidro-asfaltos) no so recomendveis pois contm elevado ndice de absoro de gua. A norma ASTM 1227-65, intitulada "Emulses asflticas para uso como camadas protetoras de coberturas em sistema multi-capa", recomenda que o produto tenha as seguintes caractersticas: 1,140 kg

Peso por litro

Resduo de evaporao % gua % Cinzas das partes no volteis Base orgnica no voltil mn. 40 mx. 60 mn. 40 mx. 60 mn. 30 mx. 50 asfalto

Reforos inorgnicos
Endurecimento

cargas minerais
24 horas no mximo

Resistncia ao calor

no deve escorrer, fluir ou criar bolhas a 100C Flexibilidade no deve rachar Resistncia gua no deve criar bolhas ou reemulsificar-se Teste de chama a pelcula deve se carbonizar, no lugar. Os ensaios so feitos conforme a ASTM D-1667. A emulso deve ter consistncia que permita a sua aplicao com broxa ou escovo, na razo de 1 litro/m2 sem escorrer, mesmo em superfcies verticais. 4. ASFALTOS OXIDADOS Os asfaltos fornecidos pelas refinarias de petrleo so geralmente de penetrao 85/100. So resduos de destilao do petrleo cru, processo pelo qual so retiradas as fraes mais leves. As propriedades do asfalto assim obtido variam com a origem, as caractersticas do petrleo e a maneira de sua extrao. Os asfaltos normalmente empregados em impermeabilizao, conforme a Norma ASTM D-449-71, so de trs tipos: A, B e C. Pelo texto da Norma, o tipo "A" um asfalto macio, com adesividade e "Self-Healing", o que significa que o produto bastante fluido ou dctil para fechar um furo, caso seja rompida a pelcula. Este asfalto indicado para servios abaixo do nvel do solo, sob condies d.e temperatura moderada e uniforme. O tipo "B" um asfalto menos sensvel, com qualidades adesivas e "Self-Healing", e pode ser usado acima do nvel do solo, quando a temperatura no excede a 52 oC. O tipo "C" um asfalto menos sensvel do que o tipo "b", com boas qualidades adesivas, para uso acima do nvel do solo, em superfcies verticais e onde a temperatura pode subir acima de 52 oC. Os indicadores destas propriedades so a medio da penetrao e a temperatura do amolecimento (ensaio de anel e bola). Quanto maior a penetrao, mais macio o asfalto. Os asfaltos de pouca penetrao so duros. 5. ASFALTO OXIDADO POR CATLISE (ASFALTO CATALTICO) Asfalto oxidado um betume asfltico cujas caractersticas foram modificadas pela passagem de ar atravs de sua massa aquecida. Este tratamento produz importantes alteraes em suas propriedades, principalmente quanto diminuio de sua suscetibilidade trmica, quer dizer, da tendncia a modificar a sua consistncia pelo efeito da temperatura, observada praticamente pelo ndice de penetrao e ponto de amolecimento. Quando a reao de oxidao do betume asfltico ocorre na presena de agentes catalisadores, o processo chamado de OXIDAAO CATALITICA. Pela ao dos catalisadores a velocidade da reao alterada, permitindo que a oxidao se processe de forma mais rpida e homognea em toda a

massa, alm de possibilitar um maior controle do processo e das caractersticas do produto final. Dependendo da finalidade a que se destine, os asfaltos oxidados tambm podero receber diferentes tipos de aditivos polimricos, com a finalidade de aumentar sua plasticidade, pegajosidade, resistncia ao intemperismo e oxidao. A tabela seguinte nos mostra, de forma comparativa, as propriedades do asfalto cataltico e dos asfaltos tipo A, B e C: P a r a c o m p a r a o Ti p o A Ti p o B Ti p o C A s f a l t o c a t a l t i c o M Ponto de amolecimento (anel de bola) (0C) Ponto de fulgor (0C) Penetrao, 25C, 100 g, 5 Seg. Ductilidade, 25C, 50 cm/min (cm) Perdas por aquecimento a 163C (%) Penetrao do resduo original(%) Betume solvel em sulfeto de carbono (%)

ENSAIOS

Cinzas (%) Pode-se verificar que o asfalto cataltico rene as propriedades dos tipos "A", "B" e "C" e, portanto, indicado para emprego em qualquer circunstncia, seja no subsolo, no piano horizontal ou no piano vertical exposto ao sol. Sua temperatura mnima de amolecimento de 80C, atingindo a faixa do tipo "C" que de 82 a 93C. Sua penetrao para as condies de ensaio a 25C, 100 g de peso e 5 seg., de 45 dcimos, no mnimo (em mdia acima de 50), aproximando-se da do tipo "A", cuja faixa de 50 a 100 dcimo de milmetro. 6. ASFALTO POLIMRICO O asfalto polimrico um novo asfalto, resultado do desenvolvimento da petroqumica. Substitui com vantagem os asfaltos oxidados em seus usos tradicionais. Em comparao com o asfalto oxidado, apresenta as seguintes vantagens: 1 Maior estabilidade trmica Conforme as necessidades, pode ser formulado para no quebrar a temperatura abaixo de 0C e para no escorrer a 100C. 2 Maior aderncia Possui maior poder de aderncia sobre as superfcies onde aplicado. 3 Menor ndice de envelhecimento A grande superioridade deste asfalto reside na sua extraordinria capacidade de resistir ao envelhecimento, sofrendo pouca alterao, mesmo quando a proteo for relativamente precria. As propriedades de um asfalto polimrico tpico so as seguintes: a) - Ponto de amolecimento (Anel e bola) (C) 95 b) - Penetrao a 25C, 100 g em 5 Seg 30 c) - Ponto de fulgor em C 250 d) - Densidade 1,0 Por possuir estas caractersticas, o asfalto polimrico deve ser especificado para mantas asflticas, pois constituir o mais eficiente material atualmente disponvel para uso em impermeabilizaes.