Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las perdidas por fugas

y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presin y la temperatura al final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicacin de sistemas de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyeccin Directa (DI) arrancan espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque con el rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de termico. Los motores de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0C un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) o camara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura. Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta), tienen en la cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambien llamados calentadores) como punto caliente. En motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con combustible especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.

Buja de espiga incandescente

La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).

Su resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente de nueva generacin (GSK2), al aumentar la temperatura con mayor intensidad todava que en las bujas de espiga incandescente

convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2 recientes se caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la temperatura necesaria para el encendido (850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia mas baja; la temperatura de la buja se limita as a valores no crticos para si misma. En consecuencia, la buja de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres minutos despus del arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a una fase de aceleracin y calentamiento mejoradas con una reduccin importante de emisiones y gases de escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro de los motores Diesel.

Buja de precalentamiento

Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C. http://www.electriauto.com/electronica/diesel/sistemas-de-ayuda-de-arranque-para-motoresdiesel/ Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS)

Dispone, para la activacin de las bujas de espiga incandescente, de un rel de potencia, as como de bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques controlan por ejemplo los tiempos de activacin de las bujas de espiga incandescencte, o bien realizan funciones de seguridad y de supervisin. Con la ayuda de sus funciones de diagnostico, las unidades de control del tiempo de incandescencia todava mas perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de bujas incandescentes aisladas, comunicandolo entonces al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de control de tiempo de incandescencia estn construidas como un conector mltiple, y la va de corriente hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas.

Funcionamiento

El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de arranque. Con la posicin de la llave encendido conectado comienza el proceso de preincandescencia. Al apagarse la lampara de control de incandescencia, las bujas de espiga incandescente estn suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de arranque las gticas de combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente comprimido, y el calor producido origina el proceso de combustin. La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un funcionamiento de aceleracin y de ralent sin fallos y con poca formacin de humo y una disminucin del ruido caracterstico
CICLOS TERMODINAMICOS
Resulta til tratar los procesos termodinmicos basndose en ciclos: procesos que devuelven un sistema a su estado original despus de una serie de fases, de manera que todas las variables termodinmicas relevantes vuelven a tomar sus valores originales. En un ciclo completo, la energa interna de un sistema no puede cambiar, puesto que slo depende de dichas variables. Por tanto, el calor total neto transferido al sistema debe ser igual al trabajo total neto realizado por el sistema. Un motor trmico de eficiencia perfecta realizara un ciclo ideal en el que todo el calor se convertira en trabajo mecnico. El ciclo de Carnot, es un ciclo termodinmico que constituye el ciclo bsico de todos los motores trmicos,y demuestra que no puede existir ese motor perfecto. Cualquier motor trmico pierde parte del calor suministrado. El segundo principio de la termodinmica impone un lmite superior a la eficiencia de un motor, lmite que siempre es menor del 100%. La eficiencia lmite se alcanza en lo que se conoce como ciclo de Carnot.

Ciclo Otto

En el punto a la mezcla de nafta y aire ya est en el cilindro. ab: contraccin adiabtica. cd: expansin adiabtica. bc: calentamiento isocrico. ad: enfriamiento isocrico. R: relacin de compresin. Cp: calor especfico a presin constante Cv: calor especfico a volumen constante

 = Cp/Cv (Sears 419 - Tabla 18.1) = 1 - 1/R( - 1) Para un R = 8, y un = 1,4 (aire), = 0,56

Ciclo diesel

El gasoil se inyecta durante la carrera ab. ab: contraccin adiabtica. cd: expansin adiabticas. ad: enfriamiento isocrico. bc: expansin y calentamiento isobrica. R: relacin de compresin. Cp: calor especfico a presin constante Cv: calor especfico a volumen constante = Cp/Cv (Sears 419 - Tabla 18.1) = 1 - 1/R( - 1) Para un R = 15-20, y un = 1,4 (aire), = 0,65-0,70

Ciclo de Carnot

Una mquina de Carnot es perfecta, es decir, convierte la mxima energa trmica posible en trabajo mecnico. Carnot demostr que la eficiencia mxima de cualquier mquina depende de la diferencia entre las temperaturas mxima y mnima alcanzadas durante un ciclo. Cuanto mayor es esa diferencia, ms eficiente es la mquina. Por ejemplo, un motor de automvil sera ms eficiente si el combustible se quemara a mayor temperatura o los gases de escape salieran a menor temperatura. ab y cd: contracciones y expansiones isotrmicas. bc y ad: contracciones y expansiones adiabticas. = W/QH = (QH - QC)/QH = 1 - QC/ QH QH = W ab = n.R.TH.ln Vb/Va QC = W cd = n.R.TC.ln Vc/Vd QC/QH = TC/TH

 = 1 - TC/TH

Ciclo de refrigeracin

Los sistemas de compresin emplean cuatro elementos en el ciclo de refrigeracin: compresor, condensador, vlvula de expansin y evaporador. En el evaporador, el refrigerante se evapora y absorbe calor del espacio que est enfriando y de su contenido. A continuacin, el vapor pasa a un compresor movido por un motor que incrementa su presin, lo que aumenta su temperatura (entrega trabajo al sistema). El gas sobrecalentado a alta presin se transforma posteriormente en lquido en un condensador refrigerado por aire o agua. Despus del condensador, el lquido pasa por una vlvula de expansin, donde su presin y temperatura se reducen hasta alcanzar las condiciones que existen en el evaporador. QH = QC - L L = QC-QH = - QC /L - QC/(QC-QH)

Sistemas de absorcin
Algunos refrigeradores domsticos funcionan mediante el principio de absorcin. En ellos, una llama de gas calienta una disolucin concentrada de amonaco en agua en un recipiente llamado generador, y el amonaco se desprende en forma de vapor y pasa a un condensador. All se lica y fluye hacia el evaporador, igual que en el sistema de compresin. Sin embargo, en lugar de pasar a un compresor al salir del evaporador, el amonaco gaseoso se reabsorbe en la solucin diluida y parcialmente enfriada procedente del generador, para formar de nuevo una disolucin concentrada de amonaco. Este proceso de reabsorcin se produce en un recipiente llamado absorbedor, desde donde el lquido concentrado fluye de vuelta al generador para completar el ciclo. Autor: Ricardo Santiago Netto.

http://www.fisicanet.com.ar/fisica/termodinamica/ap07_ciclos_termicos.php

FENMENO DEL ''PICADO'' EN LOS DIESEL

autor: jjhv@arpem.com

El fenmeno de picado no es similar al de los motores de gasolina, en estos el efecto del autoencendido y la detonacin genera una sobrepresin grande en la cabeza del pistn, que fuerza los cojinetes de las bielas tanto en cabeza como en el pie. Este efecto se muestra en el exterior como una vibracin y un sonido de chaqueteo parecido al de un motor diesel.

El porque se parece ( el picado de gasolina al sonido diesel) es sencillamente por que en el motor de gasoil por su forma de quemarse siempre se va a dar este efecto de sobrepresin, est es la razn de que estos deban ser mas robustos, pero lo cierto es que lo que produce esta sobrepresin no son los fenmenos de autoencendido ni detonacin ya que estos no se producen como tal en el motor diesel de ah que simplificando yo mismo he dicho en alguna ocasin que un diesel no puede picar biela. Lo cual es un error, lo que no puede es detonar, porque autoencenderse evidentemente si que lo hace, pero de forma controlada. Vamos a analizar que sucede en un diesel cuando entra el gasoil en la cmara. Este entra en la misma de forma finamente pulverizada, donde encuentra aire comprimido y caliente. Cuando las gotas entran en contacto con este elevan su temperatura y se forma una capa de vapor, a su alrededor,esta vaporizacin roba calor que es cedido por el aire contenido en la cmara, hasta alcanzar la temperatura de combustin cediendo entonces calor a la cmara para completar la total inflamacin del combustible. Esto implica que no existe como en el otto un frente de llama, sino que se inflama en aquellos puntos donde se obtengan las condiciones iniciales de combustin. El tiempo en que se quema todo el combustible va a determinar el limite de giro del motor, siendo mas elevado el rgimen, cuanto menos tiempo se necesite para quemar todo el combustible.

QUE AFECTA A ESTE TIEMPO?

La temperatura del aire, cuanto mas alta sea esta antes se evaporar y se encender el combustible La presin de la cmara, a mas presin mas densidad de molculas de aire, mas fcil reaccionara, las de combustible El tamao de las partculas cuanto mas fina sea la pulverizacin mas fcil es que se vaporice La turbulencia generada dentro de la cmara que fomenta el mezclado de combustible y comburente. Pero como ya he aventurado la combustin no es instantnea ni siquiera cuando el combustible ya est dentro de la cmara hay fases en la misma. PRIMERA FASE el gasoil comienza a entrar, las gotas fras deben calentarse con el aire del interior, el tiempo quen transcurre se llama retardo a la inflamacin. Durante este tiempo se acumula una cantidad dentro del cilindro SEGUNDA FASE Cuando las primeras gotas llegan a la temperatura de inflamacin se queman generando el calor suficiente para generar la combustin del combustible que ha entrado en la

cmara y continua entrando, se conoce como combustin incontrolada y se genera unos grados antes y despus del PMS TERCERA FASE despus de la combustin incontrolada se quema el combustible que va entrando a la cmara pudindose controlar la presin sobre el cilindro. Combustin controlada. Para reducir el ruido caracterstico de los diesel ( fase de combustin incontrolada) se recurre a diversos medios. Empleo de combustible con alto grado de cetano Reduccin del volumen de combustin sometido a la accin del encendido inicial famosa preignicin donde se suministra una dcima parte del combustible total a inyectar en ese ciclo Mejora de la turbulencia por diseo en la cmara. Los diesel de inyeccin indirecta recurren a esta ultima para reducir el ruido y aumentar el rgimen de giro, el diseo de una cmara de turbulencia. Los de inyeccin directa a altas presiones para aumentar el rgimen de giro y la preinyeccin para reducir el ruido, de esa forma preparan la cmara de combustin para cuando llegue a la cantidad de gasoil a quemar la temperatura sea alta y se queme casi instantneamente . Las futuras pre y post inyecciones hasta 5 persiguen reducir el combustible que entra en la etapa de combustin incontrolada para evitar el quemado sbito e inmediato del mismo, de esta forma se suaviza el incremento de presin brusco reduciendo ruido y vibraciones . Si el problema fuera de mala pulverizacin por insuficiente presin el combustible no llegara a quemarse mostrndose en forma de holln o humo negro por el escape. Mas bien, parece como si entre la etapa de preinyeccin y la inyeccin real que existe un intervalo de tiempo que permite quemarse a la primera y preparar la cmara en temperatura para la siguiente . Es como si tal intervalo no existiera, como si el inyector quedara abierto pulverizando el gasoil de forma adecuada, pero acumulndose en la cmara hasta que cuando es alcanzan las condiciones el volumen de este es muy grande generndose una combustin violenta y repentina que conlleva a un aumento de presin alto, siendo este adems en el momento en que el volumen es pequeo en la cmara, por estar el pistn en PMS . por lo que el esfuerzo no puede mandarse al cigeal, por el empuje del cilindro a la manivela, sino que se hace sobre la biela y el cojinete del pie de biela, sufriendo estos mucho, llegando a deformarlos o romperlos rpidamente . Por si alguien tiene curiosidad esta es la razn de que los diesel suenen mas en fro que en caliente, ya que la temperatura de la cmara al ser mas baja tarda mas en vaporizar todo el combustible acumulndose y generndose una etapa de combustin incontrolada mas grande.

http://www.arpem.com/tecnica/picado_diesel/picado_diesel_p.html

El variador de avance es un dispositivo por medio del cual se logra modificar automaticamete el calado de la bomba segun la velocidad de giro del motor de modo que cuanto mas de prisa gire este antes se produsca el punto de inicio de la inyeccion para dar tiempo a que la combustion se produsca en el PMS del embolo del motor. En realidad se trata del mismo dispositivo que ya utilizan los motores de explosion y que recibe el nombre de avance de encendido, el cual se halla en el interior del distribuidor. La chispa salta antes o despues segun la velocidad de giro del motor. VARIACION DEL AVANCE A LA INYECCION Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentacin en relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los retardos de inyeccin e inflamacin. FUNCION Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El tiempo invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y de la inyeccin aumenta con el rgimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de presin la determinan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasoleo. El tiempo necesario para ello se denomina retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn, mas tarde que a regmenes bajos.Despus de la inyeccin, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable.Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo necesario para ello entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los motores diesel, retraso de inflamacin que depende del "ndice de cetano", la relacin de compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general, la duracin del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo del cigeal entre el comienzo de la inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ltima no puede comenzar en el momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor. Como la combustin favorable y la optima potencia de un motor diesel solo se consiguen con una posicin determinada del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe de adelantarse el comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen. CONSTRUCCION El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la bomba, Que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de compresin. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y un perno.

FUNCIONAMIENTO La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de la bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la presin de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vari de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en giro. El disco de levas y el embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal). DISPOSITIVO VARIADOR DE AVANCE DE LA INYECCION El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los utilizados en las bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el interior de un cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presin del gas-oil que se encuentra en el interior de la bomba, la presin en el interior de la bomba depende del n de rpm del motor cuanto mayor es este mayor es la presin. El movimiento axial del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la situacin del disco de levas respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta antelacin el disco de levas consiguiendo un adelanto en el comienzo de la inyeccin.Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.

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