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MANUAL DE OLEOHIDRULICA INDUSTRIAL


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MANUAL DE OLEOHIDRULICA INDUSTRIAL


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935100-A

EDITORIAL BLUME Milanesado, 21-23 Barcelona - 17

PREFACIO

Cmo muchas ramas de la ingeniera, la hidrulica es a la vez antigua y moderna. El uso de la rueda hidrulica, por ejemplo, es tan antiguo que su invencin precede a la historia escrita. Sin embargo, el uso de un fluido bajo presin, utilizado para transmitir potencia y controlar movimientos complicados, es relativamente moderno y ha tenido su mayor evolucin en las dos o tres ltimas dcadas. No nos concierne aqu el estudio de la generacin de potencia en la rama de la hidrulica representada por la rueda hidrulica. La mquina de vapor, el motor de combustin interna, el motor elctrico y la turbina de agua, todos, han realizado un trabajo admirable en el suministro de potencia; sin embargo, todos ellos necesitan mecanismos para transformar esta potencia en trabajo til. El propsito de este manual es estudiar el uso de los fluidos a presin en la transmisin de potencia o movimiento bajo un control preciso. A menudo se nos ha preguntado: por qu es la hidrulica industrial necesaria, cuando tenemos a nuestra disposicin muchas y bien conocidas mquinas mecnicas, neumticas y elctricas?. Respondemos lo siguiente: porque un fluido a presin es uno de los medios ms verstiles, conocidos hoy en da, para originar o modificar movimientos, y para transmitir potencia. Es tan rgido como el acero y adems infinitamente flexible. Cambia instantneamente su forma para adaptarse al cuerpo que resiste su empuje y se puede derivar haciendo cada derivacin su trabajo con arreglo a sus posibilidades, y puede reunirse nuevamente para trabajar en conjunto. Puede moverse rpidamente en una parte de su trayectoria y despacio en la otra. Ningn otro medio combina el mismo grado de exactitud y flexibilidad, manteniendo la posibilidad de transmitir un mximo de potencia con un mnimo de volumen y peso. Las leyes de la mecnica de los fluidos son tan simples como las de los slidos y ms sencillas que las leyes que regulan la electricidad, los vapores o los gases. La ingeniera en general y la hidrulica en particular se proponen aumentar la capacidad fsica y mental del hombre en la realizacin de trabajos ms rpidos y precisos y con menos desgaste de energa humana. Aunque este manual est dedicado principalmente a explicar el funcionamiento y mantenimiento del equipo Vickers, incluye captulos generales sobre principios fundamentales de la hidrulica y sobre todos los tipos de bombas, motores y vlvulas de control. El equipo Vickers descrito se limita a los elementos ms representativos que pueden hallarse, habitualmente, en la industria de la mquina-herramienta. En los ltimos aos han sido desarrolladas y establecidas normas en la mayora de las industrias; en el campo de la hidrulica, probablemente los esfuerzos ms significativos en este sentido fueron iniciados por la Joint Industry Conference (J.I.C.). La J.I.C. estaba formada por varias asociaciones de industrias reconocidas, interesadas en establecer normas para la industria, teniendo por finalidad promover la seguridad del personal, la facilidad del mantenimiento y prolongar la vida til del equipo y de las herramientas. Como sus recomendaciones fueron muy bien recibidas en el campo de la hidrulica, sus esfuerzos fueron continuados por la American Standards Association (ASA) en cooperacin con la National Fluid Power Association. El nombre de ASA fue cambiado posteriormente por el de ANSI (American National Standards Institute).

En este manual se utilizan las normas establecidas para los smbolos grficos y la codificacin de colores para caudal y presin. El significado de los smbolos se discute en el segundo captulo y en el apndice II. El cdigo de colores en los diseos de los componentes y en las lneas hidrulicas es como sigue:

Nota del traductor 1) El cdigo de colores y los smbolos grficos utilizados en este Manual corresponden a la norma americana ASA denominada posteriormente ANSI (American National Standards Institute). En Europa se utiliza la norma CETOP (Conferencia Europea de Transmisiones Oleoneumticas) cuyos smbolos grficos son muy parecidos a los ANSI pero con un cdigo de colores distinto (nicamente rojo y azul de distintas tonalidades). 2) Las unidades utilizadas en este Manual son las normalmente utilizadas en la industria espaola. En el Apndice 3 pueden verse las equivalencias entre estas unidades, las utilizadas en la industria britnica y americana y las unidades segn norma CETOP. 3) Este Manual se utiliza como libro de texto en nuestra Escuela de Oleohidrulica (Cursillus Al y A2) y tambin en la Escuela de Sperry Vickers en Venezuela.

Captulo 1

INTRODUCCION A LA HIDRULICA

El estudio de la hidrulica concierne al empleo y caractersticas de los lquidos. Desde tiempos primitivos el hombre ha usado fluidos para facilitar su tarea. No es difcil imaginar un hombre de las cavernas flotando por un ro sobre un tronco, y arrastrando a sus hijos u otras pertenencias a bordo de otro tronco con una cuerda fabricada con lianas trenzadas. Los ms antiguos vestigios histricos muestran que sistemas como las bombas y las norias eran conocidos en las pocas ms antiguas. Sin embargo, la rama de la hidrulica que nos concierne slo empez a usarse en el siglo XVII. Basada en un principio descubierto por el cientfico francs Pascal, se refiere al empleo de fluidos con6nados para transmitir energa, multiplicando la fuerza y modificando el movimiento. La Ley de Pascal, enunciada sencillamente, dice: la presin aplicada a un fluido confinado se transmite ntegramente en todas las direcciones y ejerce fuerzas iguales sobre

reas iguales, actuando estas fuerzas normalmente a las paredes del recipiente. Esto explica por qu una botella llena de agua se romper si introducimos un tapn en la cmara ya completamente llena. El lquido es prcticamente incomprensible y transmite la fuerza aplicada al tapn a todo el recipiente (fig. 1-1). El resultado es una fuerza considerablemente mayor sobre un rea superior a la del tapn. As, es posible romper el fondo de la botella empujando el tapn con una fuerza moderada. La misma sencillez de la Ley de Pascal fue probablemente la causa de que, durante dos siglos, el hombre no se diera cuenta de sus enormes posibilidades. En los primeros aos de la revolucin industrial, un mecnico britnico llamado Joseph Bramah utiliz el descubrimiento de Pascal para desarrollar una prensa hidrulica. Bramah pens que si una pequea fuerza, actuando sobre un rea pequea, crea una fuerza proporcionalmente ms grande sobre un rea mayor, el nico lmite a la fuerza que

puede ejercer una mquina es el rea a la cual se aplica la presin. La figura 1-2 muestra cmo Bramah aplic el principio de Pascal a la prensa hidrulica. La fuerza aplicada es la misma que en el tapn de la figura 1-1 y el pequeo pistn tiene la misma rea de 1 cm2. El pistn grande, sin embargo, tiene un rea de 10 cm2. El pistn grande es empujado con. 10 kp de fuerza por cm2, de forma que puede soportar un peso total o fuerza de 100 kp. Puede verse fcilmente que las fuerzas o pesos que equilibran este aparato son proporcionales a las reas de los pistones. As pues, si el rea del pistn de salida es de 200 cm2, la fuerza de salida ser de 2000 kp (suponiendo el mismo empuje de 10 kp sobre cada cm2). Este es el principio de funcionamiento del gato y de la prensa hidrulica. Es interesante notar la similitud entre esta prensa simple y una palanca mecnica (vista B). Como Pascal ya haba indicado, en este caso tambin la fuerza es a la fuerza como la distancia es a la distancia. 1.1. DEFINICION DE PRESION Para determinar la fuerza total ejercida sobre una superficie es necesario conocer la presin o fuerza sobre la unidad de rea. Generalmente expresamos esta presin en kp por cm 2. Conociendo la presin y el nmero de cm2 de la superficie sobre la cual se ejerce, se puede determinar fcilmente la fuerza total. (fuerza en kp = presin en kp/cm2 x superficie en cm2 )

1.2. CONSERVACIN DE LA ENERGIA Una ley fundamental de la fsica afirma que la energa no puede crearse ni destruirse. La multiplicacin de fuerza en la figura 1-2 no es una cuestin de obtener algo por nada. El pistn grande se mueve solamente por la accin del lquido desplazado por el pistn pequeo, lo que hace que la distancia que recorre cada pistn sea inversamente proporcional a su superficie (fig. 1-3). Lo que se gana en fuerza se pierde en distancia o velocidad. 1.3. TRANSMISION DE POTENCIA HIDRULICA Ahora puede definirse la hidrulica como un medio de transmitir energa empujando un lquido confinado. El componente de entrada del sistema se llama bomba; el de salida se denomina actuador. Aunque por razones de sencillez hemos representado un pistn simple, la mayora de las bombas llevan pistones mltiples, paletas o engranajes, que son sus elementos de bombeo. Los accionadores pueden ser lineales, como el cilindro mostrado, o rotativos, como los motores hidrulicos (fig. 1-4). El sistema hidrulico no es una fuente de potencia. La fuente de potencia es un accionador primario -un motor elctrico u otro tipo de motor- que acciona la bomba. El lector podra preguntarse: por qu no olvidarse de la hidrulica y acoplar el equipo mecnico directamente al accionador primario? La respuesta reside en la versatilidad

del sistema hidrulico que tiene ventajas sobre los otros mtodos de transmisin de energa. 1.4. VENTAJAS DE LA HIDRULICA 1.4.1. Velocidad variable La mayora de los motores elctricos funcionan a una velocidad constante. El actuador (lineal o rotativo) de un sistema hidrulico, sin embargo, puede moverse a velocidades infinitamente variables, variando el suministro de la bomba o usando una vlvula de control de caudal (fig. 1-5). 1.4.2. Reversibilidad Pocos accionadores primarios son reversibles. Los que son reversibles, generalmente deben decelerarse hasta una parada completa antes de invertirlos. Un actuador hidrulico puede invertirse, instantneamente, en pleno movimiento, sin problemas. Una vlvula direccional de 4 vas (fig. 1-6) o una bomba reversible proporcionan el control de inversin, mientras una vlvula limitadora de presin protege a los componentes del sistema contra las presiones excesivas. 1.4.3. Proteccin contra las sobrecargas La vlvula limitadora de presin de un sistema hidrulico lo protege contra las sobrecargas. Cuando la carga es superior al taraje de la vlvula, el caudal de la bomba se dirige al depsito limitando el par o la fuerza de salida. La vlvula limitadora de presin tambin proporciona el medio de ajustar una mquina para un par o fuerza predeterminada, como en una operacin de bloqueo. 1.4.4. Tamaos pequeos Los componentes hidrulicos, debido a su elevada velocidad y capacidad de presin, pueden proporcionar una potencia de salida elevada con pesos y tamaos pequeos. 1.4.6. Pueden bloquearse El bloqueo de un motor elctrico causa daos o funde el fusible. Igualmente, las mquinas no pueden bloquearse bruscamente e invertirse su sentido sin necesidad de arrancar de nuevo. Un actuador hidrulico, sin embargo, puede quedar bloqueado sin que se produzcan daos, al estar sobrecargado, y arrancar inmediatamente en cuanto disminuya la carga. Durante el bloqueo, la vlvula de seguridad simplemente dirige el caudal de la bomba al depsito. La nica prdida experimentada es la potencia que se disipa intilmente. 1.5. ACEITE HIDRULICO Todos los lquidos son esencialmente incompresibles y, por consiguiente, transmiten la energa instantneamente en un sistema hidrulico. La palabra hidrulica, de hecho, viene del griego Hydor que significa agua y Aulos que significa tubo. La primera prensa hidrulica de Bramah y algunas prensas todava utilizadas hoy en da emplean el agua como elemento de transmisin. Sin embargo, el lquido ms

generalmente usado en los sistemas hidrulicos es el aceite procedente del petrleo. El aceite transmite la energa fcilmente porgue es muy poco compresible. Se comprime aproximadamente 0.5 % a una presin de 70 kn/cm2 , lo que es despreciable en la mayora de los sistemas. La propiedad ms destacable del aceite es su capacidad lubrificante. El fluido hidrulico debe lubrificar la mayor parte de las piezas mviles de los componentes. 1 .6. PRESION EN UNA COLUMNA DE FLUIDO El peso especfico del aceite vara al cambiar su viscosidad. Sin embargo, el peso especfico de la mayora de los aceites hidrulicos vara de 0.88 a 0.93 kp/cm3 , en condiciones de funcionamiento normales. Una consideracin importante referente al peso especfico del aceite es su efecto en la entrada de la bomba. El peso del aceite origina una presin de aproximadamente 0.09 kp/cm2 en el fondo de una columna de aceite de 100 cm de altura (fig. 1-7). As pues, para estimar la presin en la parte inferior de cualquier columna de aceite se debe multiplicar su altura en centmetros por 0.0009 kp/cm2 . Para aplicar este principio consideremos los casos en que el depsito de aceite est situado encima o debajo de la entrada de la bomba (fig. 1-8). Cuando el nivel de aceite del depsito est por encima de la entrada de la bomba, existe una presin positiva que fuerza al aceite hacia la bomba. Sin embargo, si la bomba est situada por encima del nivel de aceite, se necesita un vaco equivalente a 0.09 kp/cm2 por metro para elevar el aceite hasta la entrada de la bomba, En realidad, el aceite no es elevado por el vaco, sino que la presin atmosfrica impulsa al aceite contra el vaco creado a la entrada de la bomba cuando sta est funcionando. El agua y varios fluidos hidrulicos ininflamables son ms pesados que el aceite y por consiguiente requieren ms vaco por centmetro de elevacin. 1.6. LA PRESIN ATMOSFRICA CARGA DE BOMBA Normalmente la entrada de una bomba est cargada con aceite, debido a la diferencia de presiones entre el depsito y la entrada de la bomba. Generalmente la presin en el depsito es la presin atmosfrica, que es de 1.03 kp/cm2 . Es, pues, necesario tener un vaco parcial o una presin reducida a la entrada de la bomba, para que sta pueda aspirar aceite. La figura 1-9 muestra la situacin tpica de una bomba manual, que es simplemente un pistn recproco. En la carrera de aspiracin, el pistn crea un vaco parcial en la cmara de bombeo. La presin atmosfrica en el depsito impulsa al aceite hacia la cmara para llenar el vaco. (En una bomba rotativa las cmaras de bombeo sucesivas aumentan de tamao a medida que pasan por la entrada creando, efectivamente, una condicin de vaco.) Si fuese posible crear un vaco completo a la entrada de la bomba, se dispondra de 1.03 kp/cm2 para impulsar a1 aceite. Sin embargo, prcticamente la diferencia de presin disponible es mucho menor. Uno de los motivos es que los lquidos se evaporan en un vaco. Esto introduce burbujas de gas en el aceite. Las burbujas son arrastradas a travs de

la bomba, desaparecen con fuerza considerable cuando se ven expuestas a la presin en la salida y causan daos que pueden perjudicar al funcionamiento de la bomba y reducir su vida til. Incluso si el aceite tiene buenas caractersticas de presin de vapor (como la mayora de los aceites hidrulicos), una presin en la lnea de entrada demasiado baja (alto vaco) permite que se evapore el aire disuelto en el aceite. Esta mezcla de aceite tambin desaparece al verse expuesta a la presin de la carga y provoca los mismos daos de cavitacin. Si la bomba funciona a velocidad demasiado elevada, aumenta la velocidad en la lnea de entrada y tambin la condicin de baja presin, lo que incrementa la posibilidad de cavitacin. Si los racores de la lnea de entrada no estn bien apretados, el aire exterior, a la presin atmosfrica, puede penetrar hacia la presin ms baja (zona de ms baja presin de la lnea) y puede llegar hasta la bomba. Esta mezcla aire-aceite tambin es causa de problemas y de ruido pero es diferente de la cavitacin. Cuando se ve expuesto a la presin en la salida de la bomba, este aire adicional se comprime, formando una especie de "cojn", y no desaparece tan violentamente. No se disuelve en el aceite pero penetra en el sistema en forma de burbujas compresibles que provocan un funcionamiento errtico de las vlvulas y actuadores. La mayora de los fabricantes de bombas recomiendan un vaco que no exceda de 127 mm de mercurio, el equivalente de aproximadamente 0.83 kp/cm2 en la entrada de la bomba.

Con una presin atmosfrica de 1 .03 kg/cm disponible en el depsito esto deja solamente una diferencia de presin de 0.20 kp/cm2 para impulsar al aceite hacia la bomba. Debe evitarse una elevacin excesiva y las lneas de entrada de la bomba deben permitir que el aceite circule con un mnimo de resistencia. 1.7. LAS BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO DAN CAUDAL La mayora de las bombas utilizadas en los sistemas hidrulicos se clasifican como de desplazamiento positivo. Esto significa que, exceptuando los cambios de rendimiento. La salida de la bomba es constante, aislada de la entrada, de forma que cualquier cosa que entre se ve forzada a salir por el orificio de salida. El nico objeto de una bomba es dar caudal; la presin es originada por la resistencia al caudal. Aunque existe la tendencia de culpar a la bomba por la prdida de presin, con pocas excepciones, la presin puede perderse solamente cuando hay fugas que desvan todo el caudal procedente de la bomba. Como ejemplo supongamos que una bomba de 10 litros por minuto se utiliza para alimentar un cilindro de 100 cm2 y para levantar una carga de 4000 kp (fig. 1-10). Mientras la carga sea elevada o soportada por el aceite hidrulico, la presin debe ser 40 kp/cm2. Incluso si hay un agujero en el pistn y 9.5 L/min se fugan a 40 kp/cm2, la presin se seguir manteniendo. Con

solamente 0.5 L/min disponibles para mover la carga, sta, naturalmente, se levantar muy despacio, pero la presin requerida para moverla seguir siendo la misma. Ahora imaginemos que la fuga de 9.5 L/min estuviese en la bomba en vez de en el cilindro. Todava habra 0.5 L/min para mover la carga y todava habra presin. As pues, una bomba puede estar muy desgastada, perdiendo casi todo su rendimiento, y la presin todava puede mantenerse. El mantenimiento de la presin no indica el estado de la bomba. Es necesario medir el caudal a una presin determinada para comprobar si una bomba est en buenas o malas condiciones. 1 .9. COMO SE CREA LA PRESIN La presin se origina cuando el caudal encuentra resistencia. La resistencia puede ser debida a la carga del actuador o a una restriccin (u orificio) en las tuberas. La figura 1-10 es un ejemplo de un actuador con carga. El peso de 4000 kp resiste al caudal de aceite bajo el pistn y crea presin en el lquido. Si el peso aumenta, tambin lo hace la presin. En la figura 1-11 una bomba de 10 L/min tiene su salida conectada a una vlvula de seguridad regulada a 70 kp/cm2 y a un grifo. Si el grifo est completamente abierto el caudal de salida de la bomba pasa libremente y no hay indicacin en el manmetro. Supongamos ahora que el grifo se cierra progresivamente. Aumenta la resistencia al caudal y la presin ir aumentando a la entrada del grifo. A medida que se cierra la abertura se

necesitar cada vez ms presin para impulsar los 10 1/min a travs de la restriccin. Sin la vlvula de seguridad no habra tericamente ningn lmite al incremento de presin. De hecho, o algo se rompera o la bomba bloqueara el motor que la acciona. En nuestro ejemplo, en el momento en que la presin llega a 70 kp/cm2, la vlvula de seguridad empieza a abrirse y la presin permanece constante. Cerrar ms el grifo dar como resultado que pasar menos aceite por el mismo y ms por la vlvula de seguridad. Con el grifo completamente cerrado, los 10 L/min pasarn por la vlvula de seguridad a 70 kp/cm2. Acabamos, pues, de ver que en todos los sistemas en que se emplean bombas de desplazamiento positivo debe utilizarse una vlvula de seguridad u otro sistema que limite la presin. 1.10. DERIVACIONES DE CAUDAL Una caracterstica inherente a los lquidos es que siempre toman el camino de menor resistencia. As pues, cuando las derivaciones ofrecen resistencias diferentes, la presin aumenta solamente en la cantidad requerida para circular por el camino de menos resistencia. En la figura 1-12 el aceite tiene tres caminos posibles. Como la vlvula A se abre a 7 kp/cm2, el aceite pasar por esta derivacin y la presin aumentar solamente hasta 7 kp/cm2, Si el caudal quedase bloqueado ms all de A, la presin aumentara hasta 14 kp/cm2; entonces el aceite

pasara por B. No habra caudal a travs de C a menos que el camino a travs de la vlvula B tambin se bloquease. De manera similar, cuando el caudal de salida de una bomba se dirige hacia dos actuadores, el actuador que necesita menos presin es el primero en moverse. Como es difcil equilibrar las cargas exactas, los cilindros que deben moverse juntos se suelen conectar mecnicamente. 1.11. CIRCULACIN DEL CAUDAL EN SERIE Cuando las resistencias al caudal estn conectadas en serie, las presiones se suman. En la figura 1-13 se muestran las mismas vlvulas que en la figura 1-12 pero conectadas en serie. Los manmetros colocados en las lneas indican la presin normalmente requerida para abrir cada vlvula, adems de la contrapresin procedente de las vlvulas situadas en el sentido de la corriente. La presin en la bomba es la suma de las presiones requeridas para abrir las vlvulas individualmente. 1.12. CADA DE PRESIN A TRAVS DE UN ORIFICIO Un orificio es un paso restringido en una lnea hidrulica o componente usado para controlar el caudal o crear una diferencia de presin (cada de presin). Para que el aceite fluya a travs de un orificio, tiene que haber una diferencia de presin o cada de presin a travs del orificio (el trmino "cada" procede del hecho de que la presin inferior siempre est ms abajo en el sentido de la corriente). Inversamente, si no hay caudal no hay diferencia de presin a travs del orificio. Consideremos las condiciones relativas al orificio en la figura 1-14, vista A. La presin es igual a ambos lados; por consiguiente, el aceite es impulsado de igual manera en ambos sentidos y no hay caudal. En la vista B, la presin ms elevada impulsa ms fuertemente hacia la derecha y el aceite fluye por el orificio. En la vista C tambin hay una cada de presin; sin embargo, el caudal es menor que en B porque la diferencia de presin es menor. Un aumento de la cada de presin a travs de un orificio siempre estar acompaado por un aumento del caudal. Si el caudal se bloquea ms all de un orificio (Vista D), la presin se igualar inmediatamente a ambos lados del orificio de acuerdo con la Ley de Pascal. Este principio es esencial para el funcionamiento de muchas vlvulas de control de presin compuestas (equilibradas hidru1icamente). 1.13. LA PRESIN INDICA LA CARGA DE TRABAJO En la figura 1-10 se vea cmo la presin se genera por la resistencia de una carga. Se observ que la presin es igual a la fuerza de la carga dividida por la superficie del pistn. Podemos expresar esta relacin mediante la frmula general: F P = ------S

En esta relacin: P es la presin en kp/cm2 F es la fuerza en kp S es la superficie en cm2 Segn esto, puede verse que un aumento o disminucin de la carga dar como resultado un incremento o disminucin similar en la presin de trabajo. En otras palabras, la presin es proporcional a 1a carga, y una lectura del manmetro indica la carga de trabajo (en kp/cm2) en un momento dado. Los manmetros indican presiones relativas. Es decir que un manmetro estndar indica 0 a la presin atmosfrica. Un manmetro absoluto indica 1.03 kp/cm2 a la presin atmosfrica al nivel del mar. La presin absoluta se mide generalmente en kp/cm2 abs. 1 .14. LA FUERZA ES PROPORCIONAL A LA PRESIN Y A LA SUPERFICIE Cuando un cilindro hidrulico se usa para mantener una carga, la fuerza que aplica puede calcularse como sigue: F= Px S Nuevamente: P es la presin en kp/cm2 F es la fuerza en kp S es la superficie en cm2 Como ejemplo, supongamos que una prensa hidrulica tiene su presin regulada a 140 kp/cm2 (fig. 1-15) y esta presin se aplica a una superficie de 100 cm2. La fuerza de salida ser entonces 140 000 kp o 14 t. 1.15. CALCULO DE LA SUPERFICIE DEL PISTON La superficie de un pistn puede calcularse mediante la frmula: S = 0.7854 x d2 Donde: S es la superficie en cm2 D es el dimetro del pistn en cm Las relaciones precedentes pueden representarse grficamente tal como se indica para mostrar las tres relaciones: F=PxS P=F/S S=F/P 1 .16. VELOCIDAD DE UN ACTUADOR La velocidad de desplazamiento del vstago de un cilindro o de giro de un motor depende de su tamao y del caudal

que se le enva. Para relacionar el caudal con la velocidad, consideremos el volumen que requiere el actuador para obtener un desplazamiento determinado. En la figura 1-16 puede observarse que los dos cilindros tienen el mismo volumen. Sin embargo, el pistn del cilindro B se desplaza dos veces ms rpidamente que el cilindro A porque el caudal de la bomba se ha doblado. Si cualquiera de los cilindros tuviese un dimetro ms pequeo, sera ms rpido. 0 si su dimetro fuese mayor sera menos rpido, suponiendo, naturalmente, que el suministro de la bomba fuese constante. La relacin entre estas magnitudes puede expresarse como sigue: volumen/tiempo Velocidad = -------------------------Superficie Volumen/tiempo = velocidad x superflcie

Segn esto, podemos sacar las siguientes conclusiones: (1) que la fuerza o par de un actuador es directamente proporcional a la presin e independiente del caudal; (2) que su velocidad depende del caudal que reciba con independencia de la presin. 1.17. VELOCIDAD EN LAS TUBERAS La velocidad a que circula el fluido hidrulico a travs de las lneas es una consideracin de diseo importante, debido al efecto de la velocidad sobre el rozamiento. Generalmente las velocidades recomendadas son: Lnea de aspiracin de la bomba: de 0.6 a 1.2 metros por segundo, Lnea de trabajo: de 2 a 5 metros por segundo. A este respecto, hay que observar que:

volumen/tiempo Superficie = ---------------------------Velocidad v ---- = cm3/minuto

t
S = centmetros cuadrados V = centmetros/minuto

1. La velocidad del aceite vara inversamente al cuadrado del dimetro interior del tubo. 2. Generalmente el rozamiento de un lquido que circula por una lnea es proporcional a la velocidad. Sin embargo, si el rgimen fuese turbulento, el rozamiento variara con el cuadrado de la velocidad. En la figura 1-17 puede verse que doblando el dimetro interior de una lnea se cuadruplica su seccin; as, la

velocidad es cuatro veces menor en la lnea ms ancha. Por el contrario, reduciendo a 1a mitad el dimetro, se disminuye la superficie a 1 /4 y se cuadruplica la velocidad del aceite. El rozamiento origina turbulencia en la corriente de aceite y opone resistencia al caudal, lo que da como resultado un aumento de cada de presin en la lnea. Se recomienda una velocidad muy baja para la lnea de aspiracin de la bomba porque all la cada de presin admisible es muy pequea. 1.18. SELECCIN DEL DIMETRO DE TUBERA Se dispone de dos frmulas para calcular el dimetro y la velocidad en las tuberas hidrulicas. Si se conocen el caudal en 1/min y la velocidad deseada, se utiliza esta relacin para hallar la seccin interior: caudal (1/min) Superficie = -------------------------------------(en cm2 ) 6 x velocidad (en metro/seg) Cuando se tiene el caudal en I/min y el dimetro de la tubera, se utiliza esta relacin para hallar cual ser la velocidad final: caudal (1/min) Velocidad (m/seg) = -------------------------6 x superficie (cm2 ) En el captulo cuarto se encontrar una tabla nomogrfica que permite hacer estos clculos colocando una regla sobre unas escalas graduadas.

1.19. TAMAOS NOMINALES DE LAS LNEAS Los tamaos nominales en mm de las tuberas, tubos, etc., no son indicadores precisos del dimetro interior. En las tuberas normalizadas, el dimetro interior real es mayor que el tamao nominal citado. Para seleccionar un tubo se necesita una tabla que indique los dimetros interiores reales (vase captulo 4). Para tubos de acero y cobre, el tamao indicado es el dimetro exterior. Para hallar el dimetro interior, restar el doble del espesor de la pared (fig. 1-18). 1.20. TRABAJO Y POTENCIA Cuando se ejerce una fuerza a lo largo de una distancia, se realiza un trabajo: Trabajo = fuerza x distancia El trabajo se expresa generalmente en kgm. Por ejemplo, si un peso de 10 kp se eleva a 10 metros, el trabajo es 10 kp x 10 m, o sea 100 kgm. La frmula precedente para el trabajo no toma en consideracin con qu velocidad se realiza dicho trabajo. El trabajo realizado por unidad de tiempo se denomina potencia. Para visualizar la potencia pensemos en la operacin de subir unas escaleras. El trabajo realizado es el peso del cuerpo multiplicado por la altura de las escaleras. Pero es ms difcil correr por las escaleras que andar. Cuando se corre se hace el mismo trabajo pero a mayor velocidad.

fuerza x distancia trabajo Potencia = ------------------------ = --------Tiempo tiempo La unidad de potencia es el caballo de potencia, en abreviatura hp. Es equivalente a 75 kgm/seg. Tambin tiene equivalencias en potencias elctrica y calorfica. 1 hp = 746 W (potencia elctrica) 1 hp = 176.6 cal/seg (potencia caloroca) Evidentemente es deseable poder transformar la potencia hidrulica en potencia mecnica y conocer su equivalente mecnico, elctrico y calorfico. 1.21. POTENCIA EN UN SISTEMA HIDRULICO En un sistema hidrulico la velocidad queda indicada por el caudal, en litros por minuto, y la fuerza, por la presin. De esta forma podemos expresar la potencia hidrulica como sigue: fuerza x distancia presin x superf. x distanc Potencia = ----------------------- = --------------------------------Tiempo tiempo presin x volumen = ------------------------- = presin x caudal tiempo Para expresar esta relacin en unidades, hacemos lo siguiente: kp dm3 2 Presin (kp/cm ) x caud. (l/m) = pres. x caud. ----- x ------ x Cm2 minuto 104 cm2 1 m3 minuto kp x m --------- x --- x --- x --------- = presin x caudal ---------m2 103 dm3 60 s 6xs CV CV ------------ = presin x caudal ------75 kgm/s 450 As: presin (kp/cm2 ) x caudal (1/min) potencia hidrulica (CV) =----------------------------------------450 Esta frmula corresponde a la potencia hidrulica a la salida de la bomba. La potencia requerida para accionarla ser algo mayor puesto que el rendimiento del sistema no es del 100%. Si suponemos un rendimiento medio del 80 % , la potencia mecnica para el accionamiento de la bomba ser: presin (kp/cm2 ) x caudal (1/min) Potencia (CV) = ------------------------------------------360

1.22. POTENCIA Y PAR De forma equivalente podramos deducir que: RPM x par (m.kp) Potencia hidrulica (CV) = ------------------------717 1.23. DISEO SENCILLO DE UN SISTEMA HIDRULICO

A partir de la informacin dada en este captulo es posible disear un circuito hidrulico sencillo. Se indica a continuacin la forma en que se debe proceder para hacerlo (vanse figs. 1-19 a 1-21). 1.23.1 Trabajo a realizar Para disear un circuito, la primera consideracin es sobre el trabajo que se debe realizar. Este trabajo puede ser levantar un peso, girar una herramienta o bloquear algn elemento. El trabajo determina el tipo de actuador que hay que utilizar. Probablemente el primer paso ser la seleccin del actuador. Si los requerimientos fuesen simplemente de levantar una carga, un cilindro hidrulico colocado bajo ella hara el trabajo. La longitud de carrera del cilindro sera, por lo menos, igual a la distancia de desplazamiento de la carga. Su superficie se determinara mediante la fuerza requerida para elevar la carga y la presin de funcionamiento deseada. Supongamos que un peso de 4000 kp ha de elevarse a una altura de 1 metro y que la presin mxima de funcionamiento debe limitarse a 50 kp/cm2. El cilindro seleccionado tendra una longitud de carrera de, por lo menos, 1 metro, y con una superficie de pistn de 80 cm 2 proporcionara una fuerza mxima de 4000 kp. Esto, sin embargo, no prev ningn margen de error. Una mejor seleccin sera un cilindro de 100 cm2 que permitira levantar la carga a 50 kp/cm2 proporcionando una capacidad de elevacin de hasta 5000 kp. El desplazamiento hacia arriba y hacia abajo del cilindro sera controlado mediante una vlvula direccional. Si la carga debe detenerse en puntos intermedios de su trayecto, la vlvula direccional deber tener una posicin neutral en la cual el caudal de aceite del lado inferior del pistn quede bloqueado, para soportar el peso sobre el cilindro. La velocidad a la cual debe desplazarse la carga determina el tamao de la bomba. El pistn de 100 cm2 desplaza 100 cm3 por cada cm que se levanta. El mover el cilindro 10 cm requerir 1000 cm3 de aceite. Si hay que moverlo a razn de 10 cm por segundo, requerir 1000 cm3 de aceite por segundo o 60 1/min. Como las bombas generalmente se dimensionan en galones por minuto, ser necesario dividir 60/3785 para obtener el valor en galones por minuto; 60/3785 = 16 gpm. La potencia necesaria para accionar la bomba depende de su caudal y de la presin a la cual funciona. La frmula

= potencia

siguiente determina el tamao del motor elctrico requerido, suponiendo un rendimiento medio del 80 %. 60 x 50 Potencia (CV) = -------------- = 8.3 CV 450 x 0.8 Para impedir la sobrecarga del motor elctrico y para proteger la bomba y otros componentes contra una presin excesiva, debida a sobrecargas o bloqueo, se monta una vlvula de seguridad para limitar la presin mxima del sistema en la lnea, entre la salida de la bomba y la entrada de la vlvula direccional. Un depsito dimensionado para contener aproximadamente de 2 a 3 veces la capacidad de la bomba en galones por minuto y tuberas de interconexin adecuadas completarn el sistema. 1.24. CONCLUSION Este captulo ha presentado una breve introduccin a la hidrulica para mostrar sus principios bsicos. Naturalmente, existen numerosas variaciones de los sistemas presentados. Muchas d stas se desarrollarn, con ms detalle, en los captulos siguientes. 1.25. CUESTIONARIO 1. Enunciar la Ley de Pascal. 2. Definir la presin. 3. Si una fuerza de mil kilos se aplica sobre una superficie de 20 cm2, cul ser la presin? 4. Qu quiere decir "conservacin de la energa"? 5. Cmo se denomina el componente de salida de un sistema hidrulico? Y el componente de entrada? 6. Cul es la fuente principal de energa? 7. Enunciar varias ventajas de un sistema hidrulico. 8. Cul es el origen de la palabra "hidrulica"? 9. Qu es lo que hace que el aceite sea til como fluido hidrulico? 10. Cul es la presin en el fondo de una columna de aceite de 20 metros?

11. Qu puede Ud. decir sobre las presiones en los extremos opuestos de un orificio cuando el aceite est pasando a travs de l? 12. De qu presin se dispone habitualmente para cargar el orificio de entrada de la bomba? 13. Por qu el vaco a la entrada de la bomba debe ser lo ms bajo posible? 14. Cul es la funcin de una bomba? 15. Por qu la prdida de presin no es generalmente un sntoma de mal funcionamiento de la bomba? 16. Cmo se crea la presin? 17. Si tres vlvulas antirretorno taradas a 7 kp/cm2 se conectan en serie, qu presin ser necesaria, a la salida de la bomba, para que el aceite las atraviese? 18. Cul es la frmula para calcular la presin necesaria para que un cilindro accione una carga? 19. Cul es la frmula que da la fuerza mxima ejercida por el vstago de un cilindro? 20. Qu es lo que determina la velocidad de un actuador? 21. Cul es la relacin entre la velocidad del fluido y la friccin en la tubera? 22. Qu es trabajo? Qu es potencia? 23. Cmo se calcula la potencia en un sistema hidrulico? 24. Con qu componente empieza el diseo de un circuito hidrulico? 25. Qu determina el caudal de la bomba que se requiere en un circuito hidrulico? 26. Cul es el rea del pistn de un cilindro de 125 mm de dimetro? 27. Qu hace la vlvula de seguridad? 28. Qu hace una vlvula direccional?

Captulo 2

PRINCIPIOS DE LA ENERGA HIDRULICA

Este captulo est dividido en tres secciones: Principios fundamentales de la hidrosttica Principios fundamentales de la hidrodinmica Smbolos grficos hidrulicos

Las dos primeras secciones desarrollarn los fundamentos de los fenmenos fsicos que se combinan para transferir potencia en el circuito hidrulico. La tercera seccin, que ilustra los smbolos grficos para los diagramas de los circuitos, tratar de los tipos y funciones de lneas y componentes. Todo este material servir como base fundamental para los captulos siguientes sobre los elementos que constituyen un sistema hidrulico. 2.1. PRINCIPIOS HIDROSTTICA FUNDAMENTALES DE LA

correctamente que la ciencia de la hidrulica concierne a cualquier sistema accionado por agua. Una rueda hidrulica o turbina (fig. 2-1), por ejemplo, es un sistema hidrulico. Sin embargo, hay que hacer una distincin entre los sistemas que utilizan el impacto de un lquido en movimiento y los que son accionados comprimiendo un fluido contenido en un recipiente cerrado; es decir, por presin. Hablando propiamente: *Un sistema hidrulico que utiliza el impacto o energa cintica del lquido para transmitir energa se denomina sistema hidrodinmico. *Cuando el sistema es accionado por una fuerza aplicada a un lquido contenido en un recipiente cerrado se le denomina sistema hidrosttico; siendo la presin la fuerza aplicada por unidad de superficie, y siendo expresada como fuerza por superficie unitaria (kp/cm2 ). Desde luego, todas las ilustraciones indicadas hasta el momento y, de hecho, todos los sistemas y equipos estudiados en este manual son hidrostticos. Todos actan comprimiendo un lquido contenido en un recipiente cerrado, es decir, transfiriendo energa a travs de la presin.

2.1.1. Una definicin precisa Se ha observado que la palabra "hidrulica" procede del griego y significa agua. Por consiguiente, puede suponerse

2.1.2. Cmo se crea la presin La presin se origina siempre que se produce una resistencia a la circulacin de un lquido, o una fuerza que trata de impulsar el lquido. La tendencia a suministrar caudal (o empuje) puede originarse mediante una bomba mecnica o simplemente por el peso del fluido. Es un hecho bien conocido que en una columna de agua la presin aumenta con la profundidad. La presin es siempre la misma a una profundidad determinada, debido al peso de la columna de agua situada sobre ella. En la poca de Pascal, un cientfico italiano llamado Torricelli demostr que si se hace un agujero en el fondo de un tanque de agua, el agua se escapa a la mxima velocidad cuando el tanque est lleno y que el caudal disminuye a medida que baja el nivel de agua. En otras palabras, a medida que disminuye la columna de agua sobre la abertura, tambin se reduce la presin. Torricelli pudo expresar la presin en el fondo del tanque solamente como "carga de agua" o sea la altura en metros de la columna de agua. Hoy en da, con el valor de kp/cm2 como unidad de presin, podemos expresar la presin en cualquier punto de un lquido o de un gas en trminos ms convenientes. Todo lo que se necesita es conocer el peso de un dm3 del fluido. Tal como se muestra en la figura 2-2, una columna de un metro de agua es equivalente a 0.1 kp; una columna de agua de 5 metros equivale a 0.5 kp/cm2, y as sucesivamente. Tal como se indic anteriormente, una columna de aceite de la misma altura es equivalente, aproximadamente, a 0.09 kp/cm2 por metro.

En muchos lugares se utiliza el trmino "carga" para describir la presin, sin tener en cuenta cmo ha sido creada. Por ejemplo, se dice que una caldera crea una carga de vapor cuando la presin se origina vaporizando agua en un recipiente cerrado. Los trminos presin y carga se utilizan, a veces, indistintamente. 2.1.3. Presin atmosfrica La presin atmosfrica no es otra cosa que la presin ejercida por el aire de nuestra atmsfera, debida a su propio peso. AI nivel del mar, una columna de aire de 1 cm2 de seccin, y cuya altura es la atmosfrica, pesa 1.03 kp (fig. 23). As pues, la presin es 1.03 kp/cm2. A alturas ms elevadas, naturalmente la columna pesa menos y la presin es inferior. Bajo el nivel del mar la presin atmosfrica es superior a 1 kp/cm2. Cualquier condicin donde la presin sea inferior a la presin atmosfrica se denomina vaco o vaco parcial. Un vaco perfecto es la ausencia total de presin o sea 0 kp/cm 2 absolutos. 2.1.4. El barmetro de mercurio La presin atmosfrica tambin puede medirse en milmetros de mercurio (mm.Hg) mediante un aparato llamado barmetro. El barmetro de mercurio (fig. 2-4), inventado por Torricelli, se considera generalmente como el punto de partida y

la inspiracin de los estudios de Pascal sobre la presin. Torricelli descubri que cuando se invierte un tubo lleno de mercurio, sumergindolo en un recipiente abierto que contenga el mismo lquido, la columna del tubo desciende slo una cierta distancia. Su razonamiento fue que la presin atmosfrica sobre la superficie del lquido equilibraba el peso de la columna de mercurio al existir un vaco perfecto en la parte superior del tubo. En una atmsfera normal, la columna tendr siempre una altura de 760 mm. As pues, 760 mm de mercurio son otro equivalente de la presin atmosfrica. 1.5. Medida del vaco Como el vaco es una presin inferior a la atmosfrica, puede medirse con las mismas unidades. Es decir, el vaco puede expresarse en kp/cm2 o en mm de mercurio. La mayora de los vacumetros, sin embargo, estn calibrados en mm de mercurio. Un vaco perfecto, que equilibra una columna de mercurio de 760 mm de altura, es 760 mm. El vaco absoluto viene indicado con un cero en la escala del vacumetro. 2.1.6. Resumen de escalas de presin y vaco Puesto que hemos mencionado varias formas de medir la presin y el vaco, sera conveniente resumir las diferentes unidades.

Tal como se indica en la figura 2-5, he aqu el resumen de las diversas medidas: 1. Una atmsfera es una unidad de presin equivalente a 1.03 kp/cm2 (el peso de una columna de aire de 1 cm' de seccin sobre la superficie de la tierra o 760 mm de una columna de mercurio). Los mm absolutos de mercurio son una escala que empieza en el vaco perfecto (cero). La presin atmosfrica es 760 mm en esta escala. Los mm manomtricos de mercurio se calibran en las mismas unidades que los mm absolutos pero sin tener en cuenta la presin atmosfrica. Para pasar de mm absolutos a mm manomtricos: mm manomtricos + 760 = mm absolutos mm absolutos - 760 = mm manomtricos 5. La presin atmosfrica en la graduacin del barmetro es 760 mm.Hg. Comparndolo a la escala absoluta de kg/cm2 es evidente que:

2.

3.

4.

1 kg/cm2 (abs) = 760 mm.Hg 1 kg/cm2 (man) = 1 520 mm.Hg 6. Una atmsfera es equivalente a la presin ejercida por una columna de agua de 10.3 m o de aceite de 11.2 m.

2.2. PRINCIPIOS HIDRODINMICA

FUNDAMENTALES

DE

LA

2.2.1. Caudal El caudal origina el movimiento del actuador. La fuerza puede transmitirse mediante presin nicamente, pero el caudal es esencial para producir un movimiento. El caudal del sistema hidrulico es suministrado por la bomba. 2.2.2. Cmo se mide el caudal Existen dos maneras de medir el caudal de un lquido: 2.2.2.1. Velocidad. Es la velocidad media de las partculas del lquido en un punto determinado o la distancia media que las partculas recorren por unidad de tiempo. Se mide en metros por segundo o en metros por minuto. 2.2.2.2. Caudal. Es la cantidad de lquido que pasa por un punto, por unidad de tiempo. Los caudales grandes se miden en litros por minuto. Los caudales pequeos pueden expresarse en cm3 /minuto. En la figura 2-6 puede verse la diferencia entre velocidad y caudal. Un caudal constante de un litro por minuto aumenta o disminuye de velocidad cuando la seccin de la tubera cambia de tamao.

2.2.3. Caudal y velocidad La velocidad de un actuador hidrulico, tal como se indic en el captulo 1, depende siempre del tamao del actuador y del caudal que acta sobre l. Como el volumen de un actuador se expresa generalmente en litros, hay que tener en cuenta que: 1 1/mn = 1 dm3 /min = 1000 cm3 /min 2.2.4. Caudal y cada de presin Cuando un lquido fluye tiene que existir un desequilibrio de fuerzas para originar el movimiento. Por consiguiente, cuando un lquido circula a travs de una tubera de dimetro constante, la presin ser siempre inferior en un punto ms abajo de la corriente que en otro punto situado a contracorriente. Se requiere una diferencia de presiones, o cada de presin, para vencer el rozamiento en la lnea. La figura 2-7 muestra la cada de presin debida al rozamiento. Las cadas de presin sucesivas (desde la presin mxima hasta la presin cero) vienen representadas por las diferencias de nivel del lquido en los tubos verticales sucesivos. 2.2.5. El fluido busca un nivel Inversamente, cuando no hay diferencia de presiones en un lquido, la superficie del mismo permanece horizontal, tal como se indica en la figura 2-8. Si la presin aumenta en un

punto (Vista B), el nivel del lquido sube hasta que el peso correspondiente compensa la diferencia de presiones. La diferencia de alturas, en el caso del aceite, es un metro por cada 0.09 kp/cm2. As pues, puede verse qu diferencias adicionales de presin sern necesarias para hacer que un lquido ascienda por una tubera venciendo la fuerza debida al peso del lquido. A1 disear un circuito, debe aadirse a la presin necesaria para mover la carga la requerida para mover la masa de aceite y para vencer el rozamiento. En la mayora de las aplicaciones, un buen diseo reduce las cadas de presin hasta el punto de que resultan prcticamente despreciables. 2.2.6. Rgimen laminar y turbulento Idealmente, cuando las partculas de un lquido circulan por una tubera se mueven segn trayectorias rectas y paralelas. Este rgimen se denomina laminar (fig. 2-9) y se produce a baja velocidad, en tuberas rectas. Con rgimen laminar el rozamiento es menor. Cuando las trayectorias de las partculas no son paralelas y se cruzan, el rgimen se denomina turbulento (fig. 2-10). El rgimen turbulento se origina por cambios bruscos en la direccin o en la seccin, o por una velocidad demasiado elevada. El resultado es un rozamiento mucho mayor que origina calentamiento, aumenta la presin de trabajo y malgasta potencia.

2.2.7. Teorema de Bernoulli El fluido hidrulico, en un sistema que trabaja, contiene energa bajo tres formas: energa cintica que depende de la velocidad y masa del fluido, energa potencial que depende de su posicin, y energa de presin que depende de su compresin. Daniel Bernoulli, un cientfico suizo, demostr que, en un sistema con caudal constante, la energa se transforma de una forma u otra cada vez que se modifica el rea de la seccin transversal de la tubera. El principio de Bernoulli afirma que la suma de las energas cintica, potencial y de presin, en distintos puntos del sistema, debe ser constante. A1 variar el dimetro de la tubera (fig. 2-11) la velocidad cambia. As pues, la energa cintica aumenta o disminuye. Ahora bien, la energa no puede crearse ni destruirse. Por lo tanto, la variacin de energa cintica debe ser compensada por un aumento o disminucin de la energa de compresin, es decir, de la presin. La utilizacin de un tubo de Venturi en el carburador de un automvil (fg. 2-12) es un ejemplo familiar del teorema de Bernoulli. La presin del aire, que pasa a travs del cuerpo del carburador, disminuye cuando pasa por un estrangulamiento. La disminucin de presin permite que fluya la gasolina, se vaporice y se mezcle con la corriente de aire. La figura 2-13 muestra los efectos del rozamiento y del cambio de velocidad sobre la presin en una tubera.

2.3. SIMBOLOS GRAFICOS HIDRULICOS Los circuitos hidrulicos y sus componentes pueden representarse de varias formas en los planos. Segn lo que la representacin deba indicar, puede ser un esquema de la forma externa del componente, un corte seccional que muestre su construccin interna, un diagrama grfico que nos indique su funcin, o una combinacin de cualquiera de las tres formas anteriores. En este manual es necesario utilizar los tres tipos. En la industria, sin embargo, los smbolos y diagramas grficos son los ms utilizados. Los smbolos grficos son la "taquigrafa" de los diagramas de circuitos, utilizndose formas geomtricas sencillas que indican las funciones e interconexiones de las lneas y de los componentes. En el apndice de este manual se reproduce la normalizacin completa de smbolos grficos. A continuacin se exponen brevemente los smbolos ms comunes y su modo de empleo, conjuntamente con una clasificacin abreviada de algunos componentes y lneas hidrulicas. 2.3.1. Lneas Las tuberas, tubos y pasos hidrulicos se representan como lneas simples (fig. 2-14). Existen tres clasificaciones fundamentales. Una lnea principal (trazo continuo) transporta el caudal principal del sistema. En los diagramas grficos incluyen la lnea de aspiracin o entrada de la bomba, las lneas de presin y las de retorno al tanque.

Una lnea piloto (trazos largos interrumpidos) lleva el fluido que se usa para controlar el funcionamiento de una vlvula o de otro componente. Una lnea de drenaje (trazos cortos interrumpidos) lleva el aceite de drenaje al tanque. 2.3.2. Componentes giratorios Un crculo es el smbolo bsico para los componentes giratorios. Los tringulos de energa (fig. 2-15) se colocan en los smbolos para indicar que son fuentes de energa (bombas) o receptores de energa (motores). Si el componente es unidireccional el smbolo slo tiene un tringulo. Una bomba o motor reversible se dibuja con dos tringulos. 2.3.3. Cilindros Un cilindro se dibuja como un rectngulo (fig. 2-16) indicando el pistn, el vstago y las conexiones de los orificios. Un cilindro de simple efecto se dibuja abierto en el extremo del vstago y solamente con un orificio de entrada en el otro extremo. Un cilindro de doble efecto se representa cerrado y con dos orificios. 2.3.4. Vlvulas El smbolo bsico de una vlvula es un cuadrado que se denomina envoltura (fig. 2-17). Las flechas se aaden a las envolturas para indicar el paso y direccin del caudal. Las vlvulas de posiciones infinitamente variables, tales

como las vlvulas de seguridad, tienen envolturas simples. Pueden tomar cualquier posicin, entre completamente abiertas y completamente cerradas, segn el volumen de lquido que pase por ellas. Las vlvulas de posicin finita son las vlvulas direccionales. Sus smbolos contienen una envoltura individual para cada posicin que pueda adoptar la vlvula. 2.3.5. Smbolo del tanque El depsito se dibuja en forma de rectngulo (fig. 2-18) abierto en su parte superior, en el caso de un tanque con respiradero, y cerrado para un tanque presurizado. Por conveniencia se pueden dibujar varios smbolos en un diagrama, aunque haya solamente un depsito. Las lneas de conexin se dibujan hasta el fondo del smbolo cuando las tuberas terminan bajo el nivel del lquido en el

tanque. Si una lnea termina sobre el nivel del lquido, se dibuja slo hasta la parte superior del smbolo. 2.4. CONCLUSIN La figura 2-18 muestra el diagrama grfico de un circuito hidrulico completo. Obsrvese que no se trata de representar el tamao, forma, situacin o construccin de los componentes. El diagrama muestra la funcin y las conexiones, lo que es suficiente para la mayora de las necesidades en la prctica. En los captulos que tratan sobre los elementos y sistemas se expondrn las variaciones y precisiones sobre estos smbolos bsicos.

2.5. CUESTIONARIO 1 . Qu es un dispositivo hidrodinmico?

11. Cuntas presiones individuales hay que sumar para obtener la presin de trabajo de una bomba? 12. Qu es rgimen laminar?

2.

Cul es la diferencia entre ste y un dispositivo hidrosttico? Citar los sistemas que obliguen a un lquido a fluir. Qu es una carga de presin?

13. Citar algunas causas que originan turbulencia. 14. Cules son las dos formas en que encontramos energa en un fluido hidrulico? 15. Cul es el teorema de Bernoulli?

3. 4. 5.

Cunto vale la presin atmosfrica medida en kp/cm2? Y en mm de mercurio? Y en metros de agua? Cmo se soporta la columna de mercurio en un barmetro? Expresar 2 kp/cm2 marcados por un manmetro en presin absoluta. Cules son las dos formas de medir un caudal? Expresar 5 1/min en cm3 por minuto.

16. Indicar tres tipos de lneas de trabajo y explicar qu hace cada una. 17. Cules son los smbolos grficos para una bomba y para un motor? 18. Cuntas envolturas existen en el smbolo para una vlvula de seguridad? 19. Cules son las lneas de conexin que se dibujan en el fondo del smbolo que representa el depsito? 20. Cuntas posiciones tiene la vlvula direccional de la figura 2-18? Y una vlvula de seguridad?

6.

7.

8. 9.

10. Qu ocurre cuando se somete un lquido a diferentes presiones?

Captulo 3

FLUIDOS HIDRULICOS

La seleccin y el cuidado que se tenga con el fluido hidrulico de una mquina tienen un efecto importante sobre su funcionamiento y sobre la duracin de sus componentes hidrulicos. La composicin y aplicacin de los fluidos hidrulicos es una ciencia aparte que est fuera del alcance de este manual. En este captulo se encontrarn los factores fundamentales que intervienen en la seleccin de un fluido y en su adecuada utilizacin. En el captulo 1 se ha definido un fluido como cualquier lquido o gas. Sin embargo, el trmino fluido se ha generalizado en hidrulica para referirse al lquido que se utiliza como medio de transmisin de energa. En este captulo, fluido significar fluido hidrulico, bien sea un aceite mineral adecuado o alguno de los fluidos ininflamables, que pueden ser compuestos sintticos. 3.1. OBJETIVOS DEL FLUIDO El fluido tiene 4 objetivos principales: transmitir potencia, lubrificar las piezas mviles, minimizar las fugas y enfriar o disipar el calor. 3.1.1. Transmisin de potencia Como medio transmisor de potencia, el fluido debe poder circular fcilmente por las lneas y orificios de los elementos. Demasiada resistencia al flujo origina prdidas de potencia considerables. El fluido tambin debe ser lo ms incompresible posible de forma que cuando se ponga en marcha una bomba o cuando se acte una vlvula. la accin sea instantnea. 3.1.2. Lubrificacin En la mayora de los elementos hidrulicos, la lubrificacin interna la proporciona el fluido. Los elementos de las bombas y otras piezas desgastables se deslizan unos contra otros sobre una pelcula de fluido (fig. 3-1 ). Para que la duracin de los componentes sea larga, el aceite debe contener los aditivos necesarios para asegurar buenas caractersticas antidesgaste. No todos los aceites hidrulicos contienen estos aditivos. Vickers recomienda la nueva generacin de aceites hidrulicos industriales que contienen cantidades adecuadas de aditivos antidesgaste. Para el servicio hidrulico general, estos aceites ofrecen excelente proteccin contra el desgaste

de bombas y motores y tienen la ventaja de una larga duracin. Adems, estos aceites proporcionan una buena demulsibilidad as como proteccin contra la oxidacin. Estos aceites se conocen generalmente como "aceites hidrulicos tipo antidesgaste". La experiencia ha demostrado que los aceites para crter de automvil tipo "MS", viscosidad SAE 10 W y 20-20 W, son excelentes para los servicios hidrulicos severos cuando no hay o hay muy poca agua. El nico inconveniente es que sus aditivos detergentes tienden a emulsionar el agua con el aceite e impiden su separacin, incluso durante mucho tiempo. Hay que observar que muy pocos problemas se han experimentado hasta la fecha en el empleo de estos aceites en sistemas hidrulicos de maquinaria industrial. La condensacin normal no ha sido problema. Los aceites "MS" son especialmente recomendados para los sistemas hidrulicos de equipo mvil (tractores, excavadoras, asfaltadoras, etc.). 3.1.3. Estanqueidad En muchos casos, el fluido es el nico cierre contra la presin dentro de un componente hidrulico. En la fgura 3-1 , no hay anillo de cierre entre la corredera de la vlvula y el cuerpo para reducir las fugas entre los pasajes de alta y baja presin. El aiuste mecnico y la viscosidad del aceite determinan el porcentaje de las fugas. 3.1.4. Enfriamiento La circulacin del aceite a travs de las lneas y alrededor de las paredes del depsito (fig. 3-2) disipa parte del calor generado en el sistema. 3.2. REQUERIMIENTOS DE CALIDAD Adems de estas funciones fundamentales, el fluido hidrulico puede tener otros requerimientos de calidad tales como: Impedir la oxidacin Impedir la formacin de lodo, goma y barniz Reducir la formacin de espuma Mantener su propia estabilidad y, por consiguiente, reducir el costo del cambio de fluido

Mantener un ndice de viscosidad relativamente estable entre amplios lmites de temperatura Impedir la corrosin y la formacin de picaduras Separar el agua Compatibilidad con cierres y juntas

viscosidad cinemtica en centistokes, viscosidad relativa en Segundos Universales Saybolt (SUS) y nmeros SAE. La viscosidad de los fluidos hidrulicos se especifica en SUS en los Estados Unidos por razones histricas. 3.3.2.1 . Viscosidad dinmica Considerando la viscosidad como la resistencia que ofrece una capa de fluido para deslizar sobre otra, es fcil medir en un laboratorio la viscosidad dinmica. La viscosidad de un poise es, por definicin, la viscosidad que tiene un fluido, cuando la fuerza necesaria para mover una superficie de 1 cm2 sobre otra idntica paralela (fig. 3-3) situada a 1 cm de distancia, con una velocidad relativa de 1 cm/sg es 1 dina (en el sistema C.G.S. la fuerza se mide en dinas y la superficie en cm2 ). Expresado de otra forma, la viscosidad dinmica es la relacin entre el esfuerzo de cizallado y la velocidad de cizallado de un fluido: esfuerzo de cizallado Viscosidad dinmica = ----------------------------velocidad de cizallado dina x segundo 1 poise = -------------------------cm2 Una unidad ms pequea de viscosidad dinmica es el centipoise que es la centsima parte de 1 poise: 1 centipoise = 0.01 poise 3.3.2.2. Viscosidad cinemtica El concepto de viscosidad cinemtica es una consecuencia de la utilizacin de una columna de lquido para producir una circulacin del mismo a travs de un tubo capilar. El coeficiente de viscosidad cinemtica es el resultado de dividir el coeficiente de viscosidad dinmica por la densidad del fluido. En el sistema C.G.S., la unidad de viscosidad cinemtica (stokes) es el cm2/seg. El centistokes es la centsima parte del stokes. Las viscosidades dinmica y cinemtica estn relacionadas de la forma siguiente: centipoise = centistokes x densidad centipoise centistokes = ------------------densidad 3.3.2.3. Viscosidad SUS Para la mayora de las aplicaciones prcticas es suficiente conocer la viscosidad relativa del fluido. La viscosidad relativa se determina midiendo el tiempo que tarda una cierta cantidad de lquido en fluir a travs de un orificio normalizado a una temperatura determinada. Hay varios

Estos requerimientos de calidad son frecuentemente el resultado de una composicin especial y pueden no estar presentes en todos los fluidos. 3.3. PROPIEDADES DEL FLUIDO Consideramos a continuacin las propiedades de los fluidos hidrulicos que les permiten realizar sus funciones fundamentales y cumplir con algunos o todos sus requerimientos de calidad. 3.3.1. Viscosidad La viscosidad es la medida de la resistencia del fluido a la circulacin del mismo. Si un fluido circula con facilidad, su viscosidad es baja. Tambin se puede decir que el fluido es fino, o que tiene poca consistencia o poco cuerpo. Un fluido que circula con dificultad tiene una viscosidad alta. Es grueso o tiene mucha consistencia. 3.3.1.1 . Viscosidad, una solucin de compromiso En cualquier mquina hidrulica la viscosidad del fluido debe ser un compromiso. Una viscosidad elevada es deseable para mantener la estanqueidad entre superficies adyacentes. Sin embargo, una viscosidad demasiado alta aumenta la friccin, lo que da como resultado: Elevada resistencia al flujo. Alto consumo de potencia debido a las prdidas por rozamientos. Elevada temperatura causada por la friccin. Aumento de la cada de presin debido a la resistencia. Posibilidad de que el funcionamiento se haga ms lento. Dificultad en separar el aire del aceite en el depsito.

Y en caso de que la viscosidad fuera demasiado baja: Aumento de las fugas. Excesivo desgaste e incluso agarrotamiento bajo cargas elevadas que pueden producirse al destruirse la pelcula de aceite entre piezas mviles. Puede reducirse el rendimiento de la bomba haciendo que el actuador funcione ms despacio. Aumento de temperaturas debido a las fugas.

3.3.2. Definicin de la viscosidad Algunos mtodos para definir la viscosidad, por orden decreciente de precisin, son: viscosidad absoluta en poise,

sistemas de medida. El mtodo ms utilizado en EE.UU. es el viscosmetro Saybolt (fig. 3-4). El tiempo que transcurre para fluir una cantidad dada de lquido a travs del orificio se mide con un reloj. La viscosidad en Segundos Universales Saybolt (SUS) iguala al tiempo transcurrido. Naturalmente, un lquido grueso fluir ms despacio y la viscosidad SUS ser ms alta que la de un lquido ligero que fluir ms rpido. Como el aceite se vuelve ms viscoso a temperaturas bajas, y disminuye su viscosidad cuando se calienta, la viscosidad se debe expresar con SUS determinados a una temperatura dada. Las medidas se hacen generalmente a 100 F o 210 F (37.8 C o 98.9 C). Para aplicaciones industriales la viscosidad del aceite acostumbra a ser del orden de 150 SUS a 100 F (37.8C). Es una norma general que la viscosidad no debe ser nunca inferior a 45 SUS, ni superior a 4000 SUS, con independencia e la temperatura. Cuando se trabaja a temperaturas extremas, el fluido debe de tener un ndice de viscosidad muy elevado (vase pg. 3-6). 3.3.2.4. Nmeros SAE Los nmeros SAE han sido establecidos por la Society of Automotive Engineers para establecer intervalos de viscosidades SUS a las temperaturas de prueba SAE. Los nmeros de invierno (SW, IOW, 20W) se determinan haciendo medidas a 0 F (-17.9 C). Los nmeros de verano (20, 30, 40, S0, etc.) designan el intervalo SUS a 210 F (98.9C). Vase la tabla 3-1 de intervalos de temperatura.

3.3.2.5. ndice de viscosidad (IV) El ndice de viscosidad es un nmero arbitrario que indica el cambio de viscosidad del fluido al variar la temperatura. Un fluido que tenga una viscosidad relativamente esta e a temperaturas extremas tiene un ndice de viscosidad (IV) muy elevado. Un fluido que sea muy espeso a temperaturas bajas y muy ligero a temperaturas muy elevadas tendr un IV muy bajo. En la figura 3-5 se comparan aceites con ndices de viscosidad de 50 y 90, cuyas viscosidades a tres temperaturas distintas pueden verse en el cuadro siguiente:

Obsrvese que el aceite de 90 IV es menos viscoso a -17.8C y ms viscoso a 98.9C que el aceite de ndice 50 IV, mientras que ambos tienen la misma viscosidad a 37.8C. La escala original del IV estaba comprendida entre 0 y 100, representando las caractersticas peores y mejores

entonces conocidas. Hoy en da, los aditivos qumicos y las tcnicas de refinamiento han elevado los IV de algunos aceites a valores muy superiores a 100. Es conveniente utilizar un fluido de IV elevado cuando se trabaja a temperaturas extremas. No obstante, si una mquina funciona a temperaturas relativamente constantes, el ndice de viscosidad tiene menos importancia. 3.3.2. Punto de fluidez E1 punto de fluidez es la temperatura ms baja a la que un lquido puede fluir. Es una especificacin muy importante si el sistema hidrulico est expuesto a temperaturas extremadamente bajas. Como regla general, el punto de

fluidez debe estar 10 C por debajo de la temperatura ms baja de utilizacin. 3.3.3. Capacidad de lubrificacin Es deseable que las piezas mviles del sistema hidrulico tengan una holgura suficiente para que puedan deslizarse sobre una pelcula de fluido (fig. 3-6). Esta condicin se llama lubrificacin completa. Si el fluido tiene una viscosidad adecuada, las pequeas imperfecciones de las superficies de las piezas metlicas no se tocarn. Sin embargo, en equipos de alta precisin, las altas presiones y velocidades, juntamente con holguras finas, originan que la pelcula del fluido se haga muy delgada (fig. 3-7), originndose entonces una condicin lmite de

lubrificacin. Aqu puede haber contacto metal-metal entre las crestas de las dos superficies en contacto y se necesita un aceite con propiedades qumicas especiales. 3.3.4. Resistencia a la oxidacin La oxidacin o reaccin qumica con el oxgeno es un factor importante que reduce la vida o duracin de un fluido. Los aceites de petrleo son particularmente susceptibles a la oxidacin ya que el oxgeno se combina fcilmente con el carbono y el hidrgeno que forman parte de la composicin qumica de los aceites. La mayora de los productos de la oxidacin son solubles en el aceite y tienen lugar reacciones entre ellos, formndose goma, lodo o barniz, que, debido a su acidez, pueden originar corrosin en el sistema, adems de aumentar la viscosidad del aceite. Los productos de oxidacin que son insolubles taponan orificios, aumentan el desgaste y hacen que las vlvulas se agarroten. 3.3.5. Catalizadores Hay siempre un nmero de catalizadores de oxidacin en el sistema hidrulico. El calor, la presin, los contaminantes, el agua, las superficies metlicas y la agitacin, todos ellos aceleran la oxidacin una vez que sta empieza. Es particularmente importante la temperatura. La experiencia ha demostrado que a temperaturas inferiores a 57C el aceite se oxida muy lentamente. Pero la velocidad de oxidacin (o cualquier otra reaccin qumica) se dobla aproximadamente por cada aumento de 10 C. Los fabricantes de aceite hidrulico aaden aditivos para resistir a la oxidacin, ya que muchos sistemas trabajan a temperaturas muy altas. Estos aditivos: Impiden inmediatamente que la oxidacin contine una vez iniciada (tipo rompedor de cadena) o Reducen el efecto de los catalizadores de oxidacin (tipo desactivador metlico).

3.3.7. Desemulsibilidad Pequeas cantidades de agua pueden ser toleradas en la mayora de los sistemas. De hecho, algunos componentes antioxidantes promueven un cierto grado de emulsificacin, o mezcla con el agua que se introduce en el sistema. Esto impide que el agua se deposite y rompa la pelcula antioxidacin. Sin embargo, demasiada agua en el aceite facilita la acumulacin de contaminantes que pueden originar el agarrotamiento de las vlvulas y la aceleracin del desgaste. Con aditivos adecuados, puede conseguirse que un aceite hidrulico tenga un alto grado de desemulsibilidad o capacidad para separar el agua. 3.3.8. Uso de aditivos Como la mayora de las propiedades deseables de un fluido son, por lo menos, parcialmente atribuidas a los aditivos, podra suponerse que los aditivos comerciales pueden ser incorporados a cualquier aceite para hacerlo ms adecuado a un sistema hidrulico. Los fabricantes, sin embargo, previenen contra esto, diciendo que los aditivos deben ser compatibles con el fluido base y entre s, y ms an, que esta compatibilidad no puede ser determinada fcilmente por el usuario. A menos que se disponga de un laboratorio para averiguar su compatibilidad, es mejor dejar el uso de los aditivos al criterio del fabricante del fluido. 3.4. ACEITES MINERALES Los aceites minerales procedentes de la destilacin del petrleo son, todava, con mucha diferencia, la base ms utilizada para los fluidos hidrulicos. Las caractersticas o propiedades de los aceites minerales dependen de tres factores: 1 . El tipo de aceite crudo utilizado. 2. El grado y mtodo de refinamiento. 3. Los aditivos utilizados. En general, los aceites de petrleo poseen excelentes cualidades lubrificantes. Algunos aceites crudos tienen propiedades lubrificantes y antidesgaste superiores a lo normal. Segn su composicin, algunos aceites crudos pueden presentar una desemulsibilidad ms elevada, ms resistencia a la oxidacin a altas temperaturas o mayores ndices de viscosidad que otros. El aceite protege contra la oxidacin, constituye un buen aislante, disipa el calor fcilmente y es fcil mantenerlo limpio por filtracin o por separacin de los contaminantes por gravedad. La mayora de las propiedades deseables de un fluido, si no estn ya presentes en el aceite crudo, pueden incorporarse mediante refinado o aditivos. El principal inconveniente de los aceites de petrleo es que son inflamables. En las aplicaciones en que haya peligro de inflamacin, tales como tratamientos trmicos, soldadura elctrica, fundicin, forja y muchas otras ms, hay disponibles varios tipos de fluidos ininflamables.

3.3.6. Prevencin de la oxidacin y de la corrosin La oxidacin (fig. 3-8) es la unin qumica del hierro (o acero) con el oxgeno. La corrosin es una reaccin qumica entre un metal y un cido. Los cidos resultan de la combinacin qumica del agua con ciertos elementos. Ya que es generalmente imposible impedir que el aire atmosfrico y la humedad que contiene penetren en el sistema hidrulico, habr siempre posibilidades de que haya oxidacin y corrosin. Durante la corrosin las partculas de metal se disuelven y se desprenden del componente (fig. 39). Tanto la oxidacin como la corrosin contaminan el sistema y originan un desgaste. Tambin originan fugas excesivas y puede ocurrir que los componentes se agarroten. Pueden evitarse la oxidacin y la corrosin incorporando aditivos al fluido, que protegen las superficies metlicas de los ataques qumicos.

3.5. FLUIDOS ININFLAMABLES Hay tres tipos bsicos de fluidos ininflamables: 1. 2. 3. Agua-glicol Emulsiones agua-aceite Fluidos sintticos

del contenido de agua. Adems del agua y del aceite estas emulsiones contienen emulsificadores, estabilizadores y otros aditivos para evitar que ambos lquidos se separen. 3.5.2.1. Aceite en agua Las emulsiones de aceite en agua contienen pequeas gotas de aceite especialmente refinado, dispersas en el agua. Se dice que el agua es la fase continua, y que las caractersticas del fluido tienen ms semejanza con el agua que con el aceite. El fluido es muy resistente al fuego, tiene baja viscosidad y excelentes caractersticas de enfriamiento. Pueden incorporarse aditivos para mejorar a capacidad de lubrificacin que es relativamente baja, y para la proteccin contra la oxidacin. Este fluido se ha usado principalmente en el pasado con bombas grandes de baja velocidad. Ahora tambin se puede usar con ciertas bombas hidrulicas convencionales. 3.5.2.2. Agua en aceite Las emulsiones de agua en aceite son de uso ms corriente. Pequeas gotas de agua estn dispersas en una fase de aceite continua. Como el aceite, estos fluidos tienen excelente lubricidad y buena consistencia. Adems, el agua dispersa proporciona al fluido excelente capacidad de enfriamiento. Se incorporan inhibidores de oxidacin para ambas fases de agua y aceite. Tambin se usan aditivos antiespumantes sin dificultad. Estas emulsiones contienen generalmente alrededor del 40 % de agua. Sin embargo, algunos fabricantes suministran este fluido concentrado y el consumidor aade el agua al instalarlo. Como en el caso del agua-glicol, es necesario reponer el agua para mantener la viscosidad adecuada. 3.5.2.3. Otras caractersticas Las temperaturas de funcionamiento deben mantenerse bajas en cualquier emulsin de agua-aceite, para evitar la evaporacin y la oxidacin. El fluido debe circular y no debe verse sometido repetidamente a congelaciones y calentamientos, pues en ese caso las fases se separaran. Las condiciones de entrada deben elegirse cuidadosamente debido a la mayor densidad del fluido y a su viscosidad ms elevada. Las emulsiones parecen tener una mayor afinidad para la contaminacin y requieren especial atencin en el filtrado, incluyendo filtros magnticos para atraer las partculas de hierro. 3.5.2.4. Compatibilidad con juntas y metales Las emulsiones agua-aceite son generalmente compatibles con todos los metales y juntas que se encuentran en los sistemas de aceites minerales. 3.5.2.5. Cambio a emulsin Cuando en un sistema hidrulico se cambia el aceite por la

3.5.1. Agua-glicol Los fluidos a base de agua-glicol estn formados de (1) 35 a 40 % de agua para obtener resistencia contra el fuego, (2) un glicol (sustancia qumica sinttica de la misma familia que los anticongelantes permanentes, generalmente etileno o propileno glicol), y (3) un espesador soluble en agua para mejorar la viscosidad. Tambin contienen aditivos para impedir la formacin de espuma, la oxidacin, la corrosin y para mejorar la lubrificacin. 3.5.1.1. Caractersticas Los fluidos tipo agua-glicol presentan, generalmente buenas caractersticas antidesgaste con tal de que se eviten velocidades y cargas elevadas. La densidad es superior a la del aceite, lo que puede originar un vaco mayor en la entrada de las bombas. Ciertos metales como el zinc, el cadmio y el magnesio reaccionan con los fluidos tipo agua-glicol y no pueden ser utilizados en sistemas en que deban utilizarse pinturas y esmaltes compatibles con estos fluidos. La mayora de las juntas y mangueras flexibles son compatibles con el agua-glicol. El amianto, el cuero y los materiales a base de corcho deben evitarse pues tienden a absorber agua. Algunos inconvenientes de estos fluidos son: (1) es necesario medir, peridicamente, el contenido de agua y comparar las prdidas por evaporacin para mantener la viscosidad requerida, (2) la evaporacin tambin puede causar la prdida de ciertos aditivos, reduciendo as la duracin del fluido y de los componentes hidrulicos, (3) la temperatura de trabajo debe mantenerse ms baja y (4) el coste (actualmente) es superior al de los aceites convencionales. 3.5.1 .2. Cambio a agua-glicol Cuando en un sistema se cambia el aceite mineral por aguaglicol, debe limpiarse cuidadosamente. Las recomendaciones incluyen sacar la pintura del interior del depsito, cambiar las piezas recubiertas de zinc o cadmio, y cambiar algunas conexiones de fundicin. Tambin puede ser necesario cambiar las piezas de aluminio, a menos que hayan sido tratadas adecuadamente, as como el equipo de accesorios que no sean compatibles con el fluido. 3.5.2. Emulsiones agua-aceite Son los fluidos ininflamables ms econmicos. Las propiedades ininflamables dependen, como en el agua-glicol,

emulsin agua-aceite, debe vaciarse y limpiarse completamente. Es esencial extraer todos los contaminantes, como en el caso del agua-glicol, que podran provocar la descomposicin del nuevo fluido. La mayora de las juntas se pueden dejar tal como estn aunque, sin embargo, las juntas mviles de butil deben cambiarse. A1 sustituir a los fluidos sintticos, las juntas deben cambiarse pasando a las adecuadas para los aceites minerales. 3.5.3. Fluidos sintticos Los fluidos sintticos ininflamables son productos qumicos sintetizados en el laboratorio, que son por s mismos menos inflamables que los aceites de petrleo. Algunos productos tpicos de esta clase son: (1) esterfosfatos, (2) hidrocarburos clorados, (3) fluidos sintticos que son mezclas de 1 y 2 y pueden contener tambin otros materiales. 3.5.3.1. Caractersticas Como los productos sintticos no contienen agua u otros materiales voltiles, funcionan bien a altas temperaturas sin prdida de ningn elemento esencial. Tambin son adecuados para sistemas de alta presin. Los fluidos sintticos resistentes al fuego no funcionan bien en sistemas a baja temperatura. Puede ser necesario precalentar en ambientes fros. Adems, estos fluidos son los de mayor peso especfico y las condiciones de entrada a la bomba requieren un cuidado especial cuando se les utiliza. Algunas bombas de paletas estn construidas con cuerpos especiales con objeto de mejorar las condiciones de entrada necesarias para impedir la cavitacin, cuando se usa un fluido sinttico. El ndice de viscosidad (IV) de los fluidos sintticos es generalmente bajo. estando comprendido entre 30 y 50. As pues, deben utilizarse nicamente cuando la temperatura de funcionamiento sea relativamente constante. Los fluidos sintticos son probablemente los fluidos hidrulicos ms caros que se usan en la actualidad. 3.5.3.2. Compatibilidad con 1as juntas Los fluidos sintticos no son compatibles con las juntas corrientes de nitrilo (buna) y neopreno; por consiguiente, al sustituir el aceite mineral, agua-glicol o emulsin aguaaceite, por un fluido sinttico hay que desmontar todos los componentes para cambiar las juntas. Juntas especiales de materiales compatibles estn disponibles para sustitucin en todos los componentes Vickers. Pueden comprarse sueltas o por juegos, o bien ordenar unidades nuevas ya adecuadas para este tipo de fluido. En la figura 3-10 puede verse una tabla que muestra los tipos de materiales que son compatibles con varios fluidos hidrulicos.

3.6. MANTENIMIENTO DEL FLUIDO Los fluidos hidrulicos de cualquier clase no son baratos. Adems, el cambiarlos y limpiar los sistemas que no han sido adecuadamente mantenidos, consume tiempo y dinero. Es, pues, importante tener el adecuado cuidado con el fluido. 3.6.1. Almacenamiento y manejo Se indican a continuacin algunas reglas para impedir la contaminacin del fluido durante el almacenamiento y manejo. 1. 2. 3. Almacenar los bidones apoyndolos lateralmente. Si es posible, tenerlos en el interior o a cubierto. Antes de abrir un bidn limpiar la parte superior y el tapn de forma que no pueda entrar suciedad. Usar solamente mangueras y recipientes limpios para transferir el fluido del bidn al depsito hidrulico. Se recomienda un grupo de trasiego equipado con un filtro de 20 micras absolutas. Utilizar una tela de malla lo ms fina posible en el tubo de llenado del depsito.

4.

Si el fluido se mantiene limpio y libre de humedad durar mucho ms tiempo y se evitar daar las piezas de precisin de los componentes hidrulicos. 3.6.2. Cuidado durante el funcionamiento Los cuidados adecuados para un fluido hidrulico durante el funcionamiento incluyen: 1 . Impedir la contaminacin manteniendo el sistema estanco y utilizando filtros de aire y aceite adecuados. 2. Establecer intervalos de cambio de fluido adecuados para no dejar que ste se descomponga. En caso necesario, el suministrador puede probar peridicamente muestras en el laboratorio para establecer la frecuencia de cambio. 3. Mantener el depsito adecuadamente lleno para aprovechar sus caractersticas de disipacin de calor e impedir que la humedad se condense en las paredes interiores. 4. Reparar inmediatamente las fugas. 3.7. CUESTIONARIO Mencionar cuatro funciones primarias de un fluido hidrulico. 2. Mencionar cuatro propiedades de un fluido hidrulico. 3. Definir qu es viscosidad. Cul es su unidad ms corriente? 4. Cmo afecta el fro a la viscosidad? Y el calor? 5. Si la viscosidad es demasiado elevada, qu puede ocurrirle al sistema? 6. Qu es el ndice de viscosidad? Por qu es importante? 1.

7. Cul es el tipo de fluido hidrulico que tiene mejor lubrificacin? 8. Citar algunos catalizadores a la oxidacin del aceite hidrulico. 9. Cmo se impiden la formacin de orn y la corrosin? 10. Qu es desemulsibilidad? 11. Cules son los tres factores que determinan las propiedades de un aceite hidrulico?

12. Cules son los tres tipa inintlamables?

bsicos de

fluidos

13. Qu tipo de fluido hidrulico no es compatible con las juntas de buna o neopreno? 14. Cul es el mejor tipo de fluido ininflamable para trabajar a temperaturas muy elevadas? 15. Cmo afecta el peso especfico de un fluido a las condiciones en la entrada de una bomba? 16. Cul es el factor ms importante para el buen mantenimiento de un fluido?

Captulo 4

TUBERAS HIDRULICAS Y ESTANQUEIDAD

Este captulo se compone de dos partes. La primera es una descripcin de la instalacin de tuberas en un sistema hidrulico, los tipos de lneas y de conexiones utilizadas para transportar el fluido entre las bombas, vlvulas, actuadores, etc. La segunda parte trata de la prevencin de fugas y de los elementos de estanqueidad y su composicin, utilizados en las aplicaciones hidrulicas.

4.1. TUBERIAS HIDRULICAS Tuberas es un trmino general que engloba las diferentes clases de lneas de conduccin que transportan el fluido hidrulico entre los componentes as como las conexiones utilizadas entre los conductores. Los sistemas hidrulicos utilizan principalmente, hoy en da, tres tipos de lneas de conduccin: tubos gas, tubos milimtricos* y mangueras flexibles. Actualmente los tubos gas son los menos costosos de los tres, mientras que los tubos milimtricos y las mangueras tlexibles son ms convenientes para hacer conexiones y para el mantenimiento de las instalaciones. En el futuro aparecer probablemente la tubera de plstico que se est usando gradualmente en ciertas aplicaciones. 4.1.1. Tubos gas Los tubos de hierro y de acero fueron los primeros conductores que se utilizaron en los sistemas hidrulicos industriales y todava se usan ampliamente debido a su bajo coste. La tubera de acero sin soldadura se recomienda para los sistemas hidrulicos, con su interior libre de xido, cascarilla y suciedad.

4.1.1.2. Espesor de los tubos gas Actualmente, el espesor de la pared se expresa como una relacin de nmeros (schedule). Los nmeros "schedule" son especificados por el American National Standards Institute (ANSI) desde 10 hasta 160 (fig. 4-2) y cubren 10 conjuntos de grueso de pared. Como comparacin, la relacin 40 corresponde muy aproximadamente al espesor estndar. La relacin 80 corresponde al espesor grueso. La relacin 160 cubre los tubos con mayor espesor de pared en este sistema. La antigua clasificacin de espesor extragrueso es ligeramente ms gruesa que la relacin 160. Las figuras 4-1 y 4-2 muestran dimensiones de tubos de hasta 12" (nominales) y existen tamaos mayores. La relacin 10 que no aparece en la tabla de la fig. 4-2 se utiliza nicamente para tubos mayores, de ms de 12" (30.48 cm). En Europa, las dimensiones de este tipo de tubera vienen determinadas por las normas DIN 2440, 2441 e ISO R-65. 4.1.1.3. Cierre de los tubos gas Las roscas de los tubos gas son cnicas (fig. 4-3) al contrario de las de los tubos milimtricos y algunas conexiones de mangueras que tienen roscas cilndricas. Las uniones se cierran mediante una adaptacin entre las roscas macho y hembra al apretar la tubera. Esto crea uno de los principales inconvenientes de los tubos gas. Cuando una unin se rompe, debe apretarse ms el tubo para volver a cerrar. Frecuentemente esto requiere sustituir parte del tubo con secciones algo ms largas. Sin embargo, esta dificultad ha sido superada en cierto modo, utilizando cinta de tefln u otros elementos para volver a cerrar las uniones de los tubos. Se requieren tapones especiales para roscar los tubos y accesorios del sistema hidrulico. Las roscas son del tipo de "cierre seco" que difieren de las roscas estndar en que las bases y crestas de las roscas encajan antes que los flancos evitndose as una holgura espiral (fig. 4-3). Como los tubos slo pueden tener roscas macho, y no se doblan, se utilizan distintos tipos de accesorios para hacer las conexiones y cambiar de direccin (fig. 4-4). La mayora de los accesorios llevan roscas hembras para acoplarlos al tubo, aunque algunos llevan roscas machos para adaptarse a otros accesorios o a los orificios de entrada de los componentes hidrulicos. Los numerosos accesorios necesarios en un circuito con tuberas presentan muchas oportunidades para fugas, particularmente cuando aumenta la presin. Se utilizan

4.1 .1 .1 . Dimensiones de los tubos gas Los tubos gas y sus accesorios se clasifican segn sus dimensiones nominales y el espesor de sus paredes. Originalmente, un tubo gas de tamao determinado tena un solo espesor de pared y el tamao indicado era el dimetro interior. Ms tarde, los tubos gas se fabricaron con distintos espesores de pared: estndar, grueso y extragrueso (fig. 4-1). No obstante, el dimetro exterior no se modificaba. Para aumentar el espesor de la pared se modificaba el dimetro interior. Por lo tanto, el dimetro nominal de un tubo gas por s solo no indicaba ms que el tamao de rosca para las conexiones.

conexiones roscadas hasta 1 "1 /4 Cuando se necesitan tubos mayores, se utilizan bridas soldadas al tubo (fig. 4-5) con juntas planas o tricas para conseguir la estanqueidad. 4.1.2. Tubos milimtricos Los tubos de acero sin soldadura presentan ventajas significativas sobre los tubos gas en los sistemas hidrulicos. Los tubos milimtricos pueden doblarse de cualquier forma, son ms fciles de trabajar y pueden utilizarse una y otra vez sin problemas de cierre. Generalmente el nmero de uniones es reducido. En los sistemas de bajo volumen, aguantan presiones y caudales ms elevados con dimensiones y pesos menores. Sin embargo son ms caros, as como tambin lo son los accesorios necesarios para las conexiones. 4.1.2.1 . Dimensiones de los tubos milimtricos Las especificaciones de los tubos milimtricos se refieren siempre al dimetro exterior. Las medidas disponibles varan en incrementos de 1 / 16" desde 1 /8" hasta 1" y en incrementos de 1 /4" desde 1 ". En los tubos mtricos van desde 4 hasta 80 mm (vase fig. 4.23). Hay disponibles varios gruesos de pared para cada tamao. El dimetro

interior, tal como se observ anteriormente, es igual al dimetro exterior menos dos veces el espesor de la pared. 4.1.2.2. Accesorios para los tubos milimtricos Los tubos milimtricos nunca se cierran mediante rosca sino mediante varios tipos de accesorios (fig. 4-6). Algunos de estos accesorios hacen el cierre mediante contacto metalmetal y son conocidos como accesorios de compresin y pueden ser abocardados o sin abocardar. Otros accesorios utilizan juntas tricas o similares. Adems de los accesorios roscados hay tambin disponibles bridas para soldar a los tubos de mayor tamao. 1. Acoplamientos abocardados. El acoplamiento abocardado (o unin simple) de 37 grados es el ms corriente para los tubos que pueden ser abocardados. Los acoplamientos indicados en la figura 4-6 A-B efectan el cierre apretando, mediante una tuerca, el extremo abocardado del tubo contra una superficie troncocnica existente en el cuerpo del acoplamiento. Un manguito o prolongacin de la tuerca soporta el tubo para amortiguar las vibraciones. El acoplamiento estndar de 45 grados se utiliza para presiones muy elevadas. Hay tambin un diseo con roscas macho en la tuerca de compresin.

2. Acoplamientos de compresin con camisa o con junta trica. Para los tubos que no pueden ser abocardados, o simplemente para evitar la necesidad de hacerlo, existen varios acoplamientos de compresin con camisa o con anillo cortante (vistas D y F) y con junta trica "O" (vista E). El acoplamiento con junta trica permite variaciones considerables en la longitud y en la rectitud de corte del tubo. 3. Acoplamiento de rosca cilr2drica con junta trica. Cuando el componente hidrulico est equipado con orificios de rosca paralela, pueden utilizarse accesorios tales como los indicados en la figura 4-6 C. Son ideales para aplicaciones de alta presin puesto que el cierre se aprieta ms a medida que aumenta la presin. 4.1.3. Mangueras flexibles Las mangueras flexibles se utilizan cuando las lneas hidrulicas estn sometidas a movimiento, por ejemplo, las lneas que van a un motor de cabezal de taladro. La manguera se fabrica con capas de caucho sinttico y trenzado de tejido o alambre (fig. 4-7). El trenzado de alambre permite naturalmente presiones ms elevadas. La capa interna de la manguera debe ser compatible con el fluido utilizado. La capa externa es generalmente de caucho para proteger el trenzado. La manguera debe tener, como mnimo, tres capas, siendo una de ellas el trenzado, o puede tener mltiples capas segn la presin de funcionamiento. Cuando hay capas mltiples de alambre, pueden ir alternadas con capas de caucho o pueden estar colocadas directamente unas encima de las otras.

4.1.3.1. Conexiones para mangueras Los accesorios para mangueras son esencialmente los mismos que para los tubos. Existen conexiones para los extremos de la mayora de las mangueras, aunque hay uniones roscadas y enchufes rpidos que pueden volver a utilizarse. Es generalmente deseable conectar los extremos de las mangueras con uniones simples que tengan tuercas giratorias. La unin est generalmente montada en el conector pero puede tambin incorporarse a la manguera. Una manguera corta puede roscarse a un conector rgido en un extremo antes de conectar el otro. Una manguera nunca hay que instalarla torcida. 4.1.3.2. Consideraciones de presin y caudal Las normas industriales recomiendan un factor de seguridad por lo menos de 4 a 1 y hasta de 8 a 1 en capacidad de presin. Si la presin de funcionamiento es de 0 a 70 kp/cm 2, debe haber un factor de seguridad de 8 a 1 . De 70 kp/cm2 a 175 kp/cm2 , el factor de seguridad debe ser de 6 a 1 y para presiones superiores a 175 kp/cm2 se recomienda un factor de 4 a 1 . presin de ruptura (PR) Factor de seguridad (FS) = ---------------------------------------presin de funcionamiento (PF) En cualquier tubo de tamao nominal, cuanto mayor sea el nmero normalizado correspondiente (schedule numver)

mayor debe ser el espesor de las paredes y la presin de ruptura. Esto hace disminuir la seccin interior y aumentar la velocidad del fluido. As pues, es necesario comprobar que el conductor tenga el dimetro interior requerido para que el caudal circule a la velocidad recomendada as como un espesor de pared suficiente para suministrar capacidad de presin. La figura 4-8 es un monograma que puede utilizarse para: 1 ) Seleccionar el dimetro interno adecuado del conductor si se conoce el caudal. 2) Determinar exactamente cul ser la velocidad si se conocen el caudal y las dimensiones de la tubera. Para utilizar este monograma hay que colocar una regla que una los dos valores conocidos y leer el valor desconocido en la tercera columna. Los fabricantes de tuberas suelen suministrar datos sobre las capacidades de presin y tamaos de sus conducciones. Una tabla tpica se muestra en la figura 4-9. 4.1.4. Consideraciones sobre el material Si el coste no es prohibitivo y el dimetro interior es suficiente para el caudal previsto, es preferible utilizar tubos milimtricos en lugar de tubos gas, debido a su mejor cierre, facilidad de reemplazo y mantenimiento ms rpido. Las mangueras flexibles no se utilizan nicamente en las aplicaciones mviles sino que tambin pueden utilizarse en distancias cortas y para amortiguar puntas de presin. Las uniones hidrulicas (racores) deben de ser de acero, excepto en las lneas de aspiracin, retorno y drenaje, donde puede utilizarse hierro maleable. Los tubos y accesorios galvanizados deben evitarse debido a que el cinc puede reaccionar con algunos aditivos del aceite. Deben tambin evitarse los tubos de cobre porque las vibraciones del sistema hidrulico pueden endurecer el cobre y originar fisuras en las uniones abocardadas. Adems, el cobre disminuye la vida del aceite. 4.1.5. Recomendaciones de instalacin Una instalacin adecuada es esencial para evitar fugas, contaminacin del sistema y funcionamiento ruidoso. Se indican a continuacin algunas recomendaciones generales de instalacin. 4.1.5.1. Limpieza El aceite sucio es la principal causa de fallos en los sistemas hidrulicos. Los componentes de precisin estn particularmente sujetos a daos, debidos a residuos en las instalaciones con tuberas. Por lo tanto, es necesario limpiarlas bien. Cuando se realizan operaciones tales como cortar, abocardar y roscar, hay que comprobar siempre que no queden partculas que podran contaminar el aceite. El chorreado con arena, el desengrase y el decapado son mtodos recomendados para tratar los tubos gas y milimtricos antes de su instalacin. Puede obtenerse informacin adicional sobre estos procesos de los fabricantes de componentes (fig. 4-10) y de los distribuidores del equipo de limpieza comercial.

4.1.5.2. Soportes Las lneas hidrulicas largas estn sometidas a vibraciones y puntas de presin cuando el fluido que circula por las mismas se detiene bruscamente o cambia su sentido. El aflojamiento o endurecimiento de las juntas puede originar fugas. Por consiguiente, a intervalos, las lneas deben tener soportes con abrazaderas o con bridas. Generalmente se aconseja que estos soportes estn separados de los accesorios para facilitar el montaje y desmontaje. Materiales blandos, tales como la madera y el plstico, son los ms adecuados para este propsito. 4.1.5.3. Funciones de las lneas hidrulicas Hay numerosas consideraciones especiales, relativas a la funcin de las lneas, que deben mencionarse. 1. El orificio de entrada de la bomba es generalmente mayor que el de salida debido a que debe acomodar un tubo de dimetro mayor. Es una buena prctica mantener este tamao en toda la longitud de la lnea de entrada a la bomba y que sta sea lo ms corta posible. Hay que evitar los codos y reducir al mnimo el nmero de accesorios en la lnea de entrada. 2. Como generalmente existe un vaco a la entrada de la bomba, las conexiones en la lnea de entrada deben de ser estancas. De otra forma, podra entrar aire en el sistema. 3. Las restricciones en las lneas de retorno crean un aumento de presin, lo que origina una energa desperdiciada. Hay que utilizar tamaos de lnea adecuados para asegurar caudales bajos. Aqu, deben tambin reducirse al mnimo los accesorios y los codos. 4. Las lneas de retorno no estancas pueden tambin dejar que entre aire en el sistema por aspiracin. Estas lneas deben de terminar debajo del nivel de aceite para impedir que haya turbulencia y aeracin. 5. Las lneas situadas entre los actuadores y las vlvulas reguladoras de velocidad deben ser cortas y rgidas para control preciso del caudal. 4.1.5.4. Instalacin de las mangueras Las mangueras flexibles deben de instalarse de forma que no se tuerzan durante el funcionamiento de la mquina. Debe dejarse siempre una holgura que las permita moverse libremente y facilite la absorcin de las puntas de presin. Deben tambin evitarse torsiones en las mangueras y bucles demasiado largos. Pueden ser necesarias abrazaderas que eviten friccionamiento o entrelazamiento con piezas mviles. Las mangueras sometidas a frotamiento deben estar protegidas por fundas o dispositivos protectores similares. 4.2. CIERRES Y FUGAS Las fugas excesivas en cualquier parte de un circuito hidrulico reducen el rendimiento y originan prdidas de potencia o crean problemas de mantenimiento o ambas cosas.

4.2.1. Fugas internas La mayora de los componentes de los sistemas hidrulicos se construyen con holguras de funcionamiento que permiten un cierto grado de fugas internas. Desde luego, las piezas mviles deben ser lubrificadas y pueden disearse pasajes de fugas destinados para este fin. Adems, algunos controles hidrulicos tienen incorporados pasajes internos de fugas para impedir oscilaciones de los pistones y correderas de las vlvulas. Las fugas internas, naturalmente, no son una prdida de fluido. Este vuelve eventualmente al depsito ya sea mediante una lnea de drenaje externo o por un pasaje interno en el componente. Se producen tambin fugas internas adicionales cuando los componentes empiezan a desgastarse y aumentan las holguras entre los elementos. Este aumento de fugas internas puede reducir el rendimiento de un sistema haciendo que el trabajo se realice ms lentamente y generando calor. Finalmente, si las fugas internas se hacen lo suficientemente elevadas, todo el caudal de la bomba puede pasar al tanque a travs de la misma y la mquina deja de funcionar. 4.2.2. Fugas externas Las fugas externas son antiestticas y pueden causar serios problemas. Son costosas porque el aceite que fuga raramente se puede aprovechar. El principal motivo de las fugas

externas son las instalaciones no adecuadas. Las uniones pueden fugar porque no se montaron adecuadamente o porque las vibraciones y las juntas de presin las aflojaron. El no conectar las lneas de drenaje, una presin de funcionamiento excesiva y contaminacin en el fluido, son todas causas corrientes que daan las uniones. 4.2.3. Estanqueidad La estanqueidad se necesita para mantener la presin, para impedir la prdida de fluido y la contaminacin. Hay varios mtodos para hacer estancos los componentes hidrulicos, segn se trate de estanqueidad positiva o no positiva, o si la aplicacin es de estanqueidad esttica o dinmica, o de la presin de funcionamiento y de otros factores. Una estanqueidad positiva impide que la ms mnima cantidad de fluido se escape. Una estanqueidad no positiva permite que una pequea cantidad de lquido escape, tal como en la holgura de una corredera en su alojamiento, para suministrar una pelcula lubricante. 4.2.3.1. Estanqueidad esttica Un elemento de estanqueidad comprimido entre dos piezas rgidamente unidas se clasifica como una estanqueidad esttica. El mismo elemento puede moverse algo cuando la presin es alternativamente aplicada o quitada pero las

piezas unidas no se mueven con relacin una a otra. Algunos ejemplos de elementos de estanqueidad estticos son las juntas de montaje, las juntas de las bridas (fig. 4-11), los acoplamientos con anillos de compresin (fig. 4-6) y las juntas tricas "0". Las aplicaciones de estanqueidad esttica son relativamente simples, no tienen desgaste y no originan problemas si se montan adecuadamente. 4.2.3.2. Estanqueidad dinmica Los elementos de estanqueidad dinmicos se instalan entre piezas que se mueven una en relacin con la otra. As, por lo menos una de las piezas debe frotar contra el cierre y, por consiguiente, los elementos dinmicos estn sometidos a desgaste. Esto hace, naturalmente, que su diseo y aplicacin sean ms difciles. 4.2.3.3. Juntas tricas "O" Probablemente el elemento de estanqueidad ms generalmente utilizado en los modernos equipos hidrulicos es la junta trica "O" (fig. 4-12). Una junta trica es un cierre de caucho sinttico moldeado que tiene una seccin recta redonda en estado de reposo. La junta trica "O" se instala en una ranura anular mecanizada en una de las piezas componentes. En la instalacin, esta junta es comprimida tanto en el dimetro interno como en el externo. Es un elemento dinmico actuado tanto por

presin como por compresin. La presin fuerza la junta contra uno de los lados de su ranura y hacia afuera en ambos dimetros. De esta manera se efecta un cierre positivo contra dos superficies anulares y una superficie plana. El aumento de presin da como resultado una fuerza mayor contra la superficie de cierre. La junta, por consiguiente, es capaz de contener presiones extremadamente altas. Las juntas tricas "O" se utilizan principalrnente en aplicaciones estticas. Sin embargo, tambin se encuentran en aplicaciones dinmicas en las que hay un pequeo movimiento alternativo entre las piezas. Generalmente no son adecuadas para la estanqueidad de piezas giratorias (ejes) o para aplicaciones en las que la vibracin constituye un problema. 4.2.3.4. Anillos de apoyo A altas presiones, la junta trica tiene tendencia a penetrar por extrusin en la holgura entre las piezas que se acoplan (fig. 4-13). Esto puede no ser un inconveniente en una aplicacin esttica, pero esta extrusin puede originar un desgaste acelerado en una aplicacin dinmica. Se impide la extrusin instalando un anillo de apoyo rgido en la ranura de la junta trica opuesta a la presin. Si la presin acta alternativamente a ambos lados de la junta trica pueden utilizarse anillos de apoyo en ambos lados.

4.2.3.5. Anillos cortados en torno En muchas aplicaciones estticas, el cierre cortado en torno (fig. 4-14) es un sustituto aceptable de una junta trica. Son ms baratos que stas, siendo cortados de tubos extruidos en lugar de moldeados individualmente. Hay aplicaciones en las que los anillos torneados y las juntas tricas son intercambiables si se han fabricado del mismo material. 4.2.3.6. Anillos del tipo "T" Estos anillos (fig. 4-1 5) se usan ampliamente para cerrar los pistones de los cilindros, los vstagos de los pistones y otras piezas de movimiento alternativo. Se construyen de caucho sinttico moldeado en forma de T y reforzados a ambos lados por anillos de apoyo. El borde de cierre es redondeado y cierra de forma muy parecida a la de una junta trica. Evidentemente, este elemento de estanqueidad no tiene tendencia a girar como las juntas tricas. El anillo "T" no est limitado a las aplicaciones de carrera corta. 4.2.3.7. Juntas de labio Las juntas de labio son elementos de estanqueidad dinmicos de baja presin utilizados principalmente para ejes giratorios. Una junta de labio tpica (fig. 4-16) consta de un alojamiento metlico estampado para soporte y alineamiento y caucho sinttico o cuero en forma de labio que se adapta al eje. Frecuentemente hay un muelle que mantiene el labio en contacto con el eje. Las juntas de labio son cierres positivos. Hasta cierto punto, la presin ayuda a la estanqueidad. La presin sobre el labio (o el vaco detrs del mismo) produce una mayor adherencia

de ste sobre el eje consiguindose una estanqueidad mayor. La alta presin no puede contenerse debido a que el labio no tiene apoyo. En algunas aplicaciones, la cmara que est siendo cerrada pasa alternativamente de la condicin de presin a la de vaco. Para estas aplicaciones existen juntas de labio dobles que impiden que el aire o la suciedad entren y que el aceite salga. 4.2.3.8. Juntas de vaso Una junta de vaso (fig. 4-17) es un elemento de estanqueidad positivo usado en muchos pistones de cilindros. Es actuado por la presin en ambas direcciones. El cierre se realiza forzando la junta hacia afuera contra la pared del cilindro. Este tipo de junta tiene apoyo y resiste a presiones muy elevadas. Las juntas de labio tienen que estar bien ajustadas y apretadas. El pistn no es en realidad ms que una placa de apoyo y retenes que mantienen las juntas de vaso. 4.2.3.9. Anillos de segmento Los anillos de segmento (fig. 4-18) se fabrican de hierro colado o de acero, pulimentado y algunas veces cromado. Ofrecen una resistencia mucho menor al movimiento que las juntas sintticas o de cuero. Se encuentran frecuentemente en los pistones de los cilindros. Un anillo de segmento no constituye necesariamente un cierre positivo. Este se hace ms positivo cuando se colocan varios anillos unos al lado de otros. Son capaces de resistir altas presiones.

4.2.3.10. Empaquetaduras de compresin Las empaquetaduras de compresin (fig. 4-19) fueron uno de los primeros dispositivos de estanqueidad utilizados en los sistemas hidrulicos y se utilizan en aplicaciones tanto estticas como dinmicas. Las empaquetaduras estn siendo substituidas en la mayora de las aplicaciones estticas por juntas tricas o juntas torneadas. La mayora de las empaquetaduras usadas hoy en da estn moldeadas o perfiladas en forma de U o de V, y se utilizan empaquetaduras mltiples para obtener un cierre ms efectivo. Las empaquetaduras se comprimen apretando contra ellas una brida. El ajuste adecuado es crtico, porque un apriete excesivo acelerara el desgaste. En algunas aplicaciones las empaquetaduras se mantienen apretadas mediante un muelle para conseguir la fuerza correcta y disminuir el desgaste. 4.2.3.1 1. Retenes de cierre Un retn de cierre (fig. 4-20) se utiliza en aplicaciones en las que se necesita una estanqueidad a alta presin alrededor de un eje giratorio. La estanqueidad se consigue mediante un contacto constante entre dos superficies planas, frecuentemente carbono y acero. El elemento estacionario se fija al cuerpo del componente y la otra superficie se coloca en el eje y gira contra la superficie estacionaria. Una de las dos piezas tiene generalmente un muelle para mejorar el

contacto inicial y absorber el desgaste. La presin aumenta la fuerza del contacto y mejora la estanqueidad. Como puede suponerse, la multiplicidad de piezas y la necesidad de un mecanizado de precisin de las superficies de cierre hacen que este tipo de cierre sea muy costoso. 4.2.3.12. Juntas planas Las juntas planas son dispositivos para conseguir la estanqueidad de superficies planas. Los primeros diseos de bridas de conexin y de las vlvulas para montar sobre una placa base utilizaban este tipo de juntas. Hoy en da, han sido ampliamente substituidas en los equipos hidrulicos por juntas tricas, anillos torneados o empaquetaduras de compresin. 4.2.3.13. Materiales para estanqueidad El cuero, el corcho y las obras impregnadas fueron los primeros materiales de estanqueidad para los equipos hidrulicos. Se utilizan ampliamente hasta despus del desarrollo del caucho sinttico, durante la segunda guerra mundial. El caucho natural se usa raramente como material de cierre porque se hincha y se deteriora en presencia del aceite. Los cauchos sintticos (elastmeros) son, en su mayora, compatibles con el aceite. Los elastmeros pueden fabricarse, segn muchas composiciones, para satisfacer

condiciones de trabajo. Hoy en da, la mayora de los elementos de estanqueidad del equipo hidrulico se fabrican con uno de los siguientes elastmeros: Buna-N (nitrilo), silicona, neopreno, tefln o butil. Cierres de cuero. El cuero ha sobrevivido a la revolucin de los cierres elastmeros porque es muy econmico y muy resistente. Muchas juntas de labio y de vaso y muchas empaquetaduras de compresin se fabrican todava de cuero. Algunos cierres de cuero se impregnan con un elastmero para mejorar su capacidad de estanqueidad. Los inconvenientes del cuero son su tendencia a hacerse ruidoso cuando est seco y su gama limitada de temperaturas. Pocos cierres de cuero pueden funcionar a temperaturas superiores a 74C, que es insuficiente para muchos sistemas modernos. Su lmite absoluto de temperatura parece estar situado alrededor de 93 C. No obstante, el cuero funciona bien a temperaturas extremadamente bajas hasta -54 C. Buna-N. El elastmero Buna-N (o nitrilo) es, con mucho, el material ms utilizado en los sistemas hidrulicos modernos. Es razonablemente resistente, su desgaste es moderado y es econmico. Hay muchas composiciones compatibles con el aceite mineral, la mayora de las cuales pueden moldearse fcilmente en cualquier forma. El Buna-N tiene un intervalo de temperaturas razonablemente amplio y conserva sus propiedades de cierre desde -40 C hasta 110 C. No se deforma a temperaturas

moderadamente elevadas al estar en contacto con la mayora de los aceites minerales, cuando otros materiales tienden a hincharse. No obstante, se deforma con algunos fluidos sintticos. Silicona. La silicona es un elastmero con un intervalo de temperaturas mucho ms amplio que el Buna-N y es, por lo tanto, un material popular para retenes de ejes giratorios y para elementos de estanqueidad estticos en sistemas que funcionan desde temperaturas muy bajas a muy altas. Mantiene su forma y su capacidad de cierre hasta -51C y es generalmente satisfactoria hasta 200 260 C. A temperaturas elevadas la silicona tiende a absorber el aceite y a hincharse. Esto, no obstante, no es un inconveniente particular en las aplicaciones estticas, pero la silicona no se utiliza para los cierres alternativos porque se rasga y se desgasta con mucha facilidad. Los elementos de silicona son compatibles con la mayora de los fluidos y todava ms con los fluidos inflamables que con el petrleo. Neopreno. El neopreno fue uno de los primeros elastmeros que se utilizaron en los sistemas hidrulicos. Es un material resistente, pero de un uso limitado para los sistemas que utilizan aceites minerales a temperaturas bajas. No conviene utilizarlo a temperaturas superiores a 65C pues tiene tendencia a vulcanizarse. Plsticos, flor-plsticos y flor elastmeros. Varios materiales de estanqueidad se sintetizan combinando el flor

con un elastmero o plstico. Incluyen materiales como el "Kel-F", "Viton A" y el "tefln". El nylon es otro material sinttico con propiedades similares. Se utiliza frecuentemente en combinacin con los elastmeros para reforzarlos. Tanto el nylon como el tefln se utilizan tambin en forma de cinta para cerrar las uniones de las tuberas. Todos tienen una resistencia elevada al calor (hasta 260C) y son compatibles con la mayora de los fluidos. 4.2.4. Prevencin de las fugas Las tres consideraciones generales para evitar las fugas son: 1. Diseo que disminuya esta posibilidad, vgr. montaje sobre placas base. 2. Instalaciones adecuadas. 3. Control de las condiciones de funcionamiento. Vamos a analizar brevemente cada uno de estos casos. 4.2.4.1. Diseos para impedir fugas Ya hemos visto anteriormente que los diseos que utilizan roscas cilndricas y bridas soldadas son menos susceptibles a las fugas que las conexiones para tubos gas. La instalacin de las vlvulas con tuberas, conectadas permanentemente a los bloques de montaje, ha supuesto una mejora notable para

evitar fugas as como para facilitar el mantenimiento de las vlvulas (fig. 4-21). La mayora de las vlvulas que se fabrican actualmente son de este tipo. Otro progreso posterior ha sido el empleo de mdulos (fig. 4-22). Algunos estn taladrados y otros combinan placas de montaje con placas intermedias (montadas formando un mdulo, unas encima de otras) con interconexiones entre las vlvulas, eliminndose as muchas conexiones externas. 4.2.4.2. Instalacin adecuada Las recomendaciones para la instalacin se mencionaron anteriormente en este captulo. Una instalacin cuidadosa, no pinchando o torciendo los cierres, asegura usualmente una conexin a prueba de fugas. Los fabricantes recomiendan frecuentemente unas herramientas especiales para la colocacin correcta de los retenes tipo labio de los ejes, con objeto de asegurarse de que se han instalado correctamente. Las vibraciones y esfuerzos excesivos en las juntas, que son las causas ms corrientes de las fugas externas, tambin se evitan mediante una buena prctica de instalacin. 4.2.4.3. Condiciones de funcionamiento El control de las condiciones de funcionamiento puede ser muy importante para la duracin de los cierres. Se indican

a continuacin algunos factores que ayudan a impedir las fugas. 1. Evitar la contaminacin. Una atmsfera contaminada con humedad, suciedad o cualquier material abrasivo acorta la duracin de los retenes de los ejes y de los vstagos expuestos al aire. En las atmsferas contaminadas deberan utilizarse sistemas protectores. Igualmente importante es utilizar un fluido limpio para evitar daos en los cierres internos. 2. Compatibilidad de1 fluido. Algunos fluidos ininflamables atacan y desintegran algunos cierres elastmeros. De hecho, hay pocos cierres que sean compatibles con todos los fluidos. Debe consultarse siempre al fabricante cuando haya alguna duda sobre el cambio de cierres en el caso de que haya que efectuarse un cambio de fluido (vase captulo 3). Los aditivos del fluido (aadidos por el usuario de la mquina) pueden atacar tambin los cierres y deben utilizarse nicamente segn las recomendaciones del fabricante del fluido. 3. Temperatura. A temperaturas extremadamente bajas, un cierre puede volverse demasiado frgil para ser efectivo. A temperaturas demasiado elevadas puede endurecerse, ablandarse o hincharse. La temperatura de funcionamiento debe mantenerse siempre dentro del intervalo de temperatura correspondiente a los cierres utilizados.

4. Presin. Una presin excesiva debida a sobrecargas ejerce un esfuerzo adicional sobre los cierres que puede daarlos originando fugas. 4.2.4.4. Lubrificacin Ningn cierre debera instalarse o funcionar en seco. Todos deben ser lubrificados o de lo contrario se desgastan rpidamente y fugan. Los cierres de cuero deben empaparse en el fluido antes de instalarlos. Los cierres elastmeros no son tan absorbentes como los de cuero, pero deben tambin lubrificarse antes de instalarlos. 4.3. CUESTIONARIO l. Cmo se especifican las dimensiones de una tubera? 2. Qu significa el nmero "schedule" de una tubera? 3. Cmo se cierra una tubera roscada? 4. Qu ventajas presentan los tubos milimtricos sobre los tubos gas? 5. A qu se refieren las especificaciones de los tubos milimtricos? 6. Cmo se cierran las conexiones de los tubos milimtricos?

7. Cmo resiste una manguera flexible a la presin? 8. Mencionar algunos sistemas par limpiar las tuberas hidrulicas. 9. Citar dos motivos para utilizar soportes para las tuberas.

14. Qu tipos de retenes se utilizan para los ejes giratorios? 15. Qu es un elastmero? 16. Cul es la temperatura mxima para un cierre de cuero? 17. Describir las diferencias entre el Buna-N y la silicona.

10. Qu es un cierre positivo? 11. Qu se entiende por un cierre esttico? 12. Mencionar dos cierres actuados por presin. 13. Dnde se utilizan las juntas de labio? 18. Mencionar tres sistemas generales para impedir las fugas. 19. Qu significa el montaje sobre una placa base? 20. Mencionar tres factores de funcionamiento que afecten a la duracin de los cierres.

Captulo 5

DEPOSITOS, FILTROS Y REFRIGERADORES

Este captulo trata del acondicionamiento del fluido, es decir, proporcionar el espacio suficiente para guardar todo el fluido del sistema ms una reserva, manteniendo el fluido limpio y a una temperatura de trabajo adecuada. El espacio de referencia es, naturalmente, el depsito de aceite. El fluido se mantiene limpio mediante el uso de filtros, coladores e imanes, segn lo requieran las condiciones ambientales. El diseo del circuito tiene una influencia considerable sobre la temperatura del fluido. Sin embargo, muchas veces se necesitan refrigeradores, en particular cuando las temperaturas de funcionamiento son crticas o cuando el sistema no puede disipar todo el calor generado. 5.1. DEPSITOS El proyecto de los sistemas hidrulicos industriales tiene una ventaja sobre el de los sistemas aeronuticos o el del equipo mvil. Esta ventaja est en la gran flexibilidad en el diseo del depsito. Prcticamente sin problemas de situacin o de dimensiones, el depsito puede disearse para que cumpla varias funciones. En primer lugar, sirve de almacenamiento para el fluido requerido por el sistema. El depsito tambin debe tener espacio para que el aire pueda separarse del fluido y debe permitir igualmente que los contaminantes se sedimenten. Adems, un depsito bien diseado ayuda a disipar el calor generado en el sistema. 5.1.1. Construccin del depsito Un depsito industrial tpico, conforme a las normas de la industria, se muestra en la figura 5-1. El tanque est construido soldando placas de acero con soportes adecuados que separan el depsito del suelo. Todo el interior del tanque est recubierto con una pintura que reduce la oxidacin que pueda producirse por la condensacin del vapor de agua. Esta pintura debe ser compatible con el fluido utilizado. El depsito se disea para que el mantenimiento del fluido sea fcil. El fondo del tanque est inclinado y tiene un tapn de drenaje en su punto ms bajo para que el tanque pueda ser completamente vaciado. Es deseable que disponga de tapas que puedan retirarse con facilidad para facilitar la limpieza. Es recomendable un nivel visual para comprobar el nivel del fluido. (En efecto, es ms probable que las comprobaciones peridicas se hagan a

travs de un nivel que mediante una tapa que tenga que desmontarse.) El orificio de llenado dispone de una fina malla para eliminar los contaminantes al llenar de fluido el depsito. 5.1.1.1. Respiradero En la mayora de los depsitos se utiliza un respiradero que tambin debe contener un filtro de aire. En atmsferas sucias es mejor usar un filtro de aire con bao de aceite. El filtro o respiradero debe ser de tamao adecuado para el caudal de aire requerido, con objeto de mantener la presin atmosfrica en el interior del tanque, ya est ste lleno o vaco. En general, cuanto mayor sea el caudal, mayor debe ser el respiradero necesario. En un depsito presurizado no se usa respiradero. Se sustituye por una vlvula de aire para regular la presin en el tanque entre lmites predeterminados. 5.1.1.2. Placa desviadora Una placa desviadora (fig. 5-2) se extiende a lo largo del centro del tanque. Tiene generalmente 2/3 de la altura del nivel de aceite y se usa para separar la lnea de entrada de la bomba de la lnea de retorno, de forma que el mismo fluido no pueda recircular continuamente, sino que realice un circuito determinado por el tanque. De esta forma la placa desviadora: 1) Impide que se origine una turbulencia en el tanque. 2) Permite que las materias extraas se sedimenten en el fondo. 3) Ayuda a separar el aire del fluido. Ayuda a disipar el calor a travs de las paredes del tanque. 5.1.2. Tuberas La mayora de las lneas que van al depsito deben terminar bajo el nivel de aceite. Las conexiones de estas lneas a la tapa del tanque se hacen generalmente con bridas y juntas de cierre. Este montaje impide la entrada de suciedad y facilita el desmontaje de los filtros de aspiracin para su limpieza. Tanto las lneas de aspiracin como las de retorno deben estar bastante ms abajo del nivel del fluido. En caso contrario el aire puede mezclarse con el aceite y formar espuma. Las lneas de drenajes, sin embargo, pueden terminar encima del nivel del fluido, en caso necesario, para evitar la formacin de una contrapresin en las mismas o la creacin de sifones. Las conexiones situadas encima del nivel del fluido deben estar bien cerradas para impedir que entre aire en el sistema. Las conexiones situadas bajo el nivel

de fluido slo necesitan estar apretadas lo suficiente para permanecer conectadas. Las lneas que terminan cerca del fondo del tanque y que no llevan filtros deben cortarse a un ngulo de 45. Esto impide que la abertura de la lnea pueda interceptar el fondo del tanque y corte el caudal. En una lnea de retorno el ngulo de la abertura debe situarse de tal forma que el caudal se dirija hacia las paredes del tanque y se aleje de la lnea de entrada de la bomba. 5.1.3. Tamao del depsito Es siempre deseable un tanque grande para facilitar el enfriamiento y la separacin de los contaminantes. Como mnimo, el tanque debe contener todo el fluido que requiere el sistema y mantener un nivel lo suficientemente alto para que no haya un efecto de torbellino en la lnea de aspiracin de la bomba. Si esto ocurre, entrar aire en el sistema. La dilatacin del fluido debida al calor, las variaciones de nivel debidas al funcionamiento del sistema, la superficie interna del tanque expuesta a la condensacin del vapor de agua, y la cantidad de calor generada en el sistema, son factores que hay que tener en consideracin. En los equipos industriales se acostumbra a emplear un depsito cuya

capacidad sea por lo menos dos o tres veces la capacidad de la bomba en litros por minuto. Regla general. Tamao del tanque (litros) = caudal de la bomba (litros / mn) x 2 3. En los sistemas mviles y aeronuticos, las ventajas de un tanque grande tienen a veces que ser sacrificadas debido a las limitaciones de espacio y peso. 5.2. FILTROS Y COLADORES Los fluidos hidrulicos se mantienen limpios en el sistema debido, principalmente, a elementos tales como fltros y coladores. En algunos casos se utilizan tambin filtros magnticos para captar las partculas de hierro o acero que lleva el fluido. Estudios recientes han mostrado que incluso partculas tan pequeas como 1.5 micras tienen efectos degradantes, originando fallos en los servosistemas y acelerando el desgaste del aceite en muchos casos.

figura 5-4 compara varios tamaos en micras con los nmeros de malla ASTM. 5.2.5. Filtracin nominal y absoluta Cuando se especifica un filtro de un cierto nmero de micras se refiere generalmente al valor nominal del filtro. Un filtro cuyo valor nominal es de 10 micras, por ejemplo, captar la mayora de las partculas que tengan 10 micras o ms. Sin embargo, su filtracin absoluta ser algo mayor, probablemente unas 25 micras. La filtracin absoluta es el tamao de la mayor abertura o poro del filtro. El valor absoluto es un factor importante solamente cuando es necesario que ninguna partcula mayor a un tamao determinado circule por el sistema. 5.2.6. Filtros y coladores En un sistema hidrulico, el filtro puede estar situado en tres lugares distintos: en la lnea de aspiracin (fig. 5-5), en la lnea de presin (fig. 5-6) o en la lnea de retorno (fig. 5-7). Los coladores se utilizan generalmente en la lnea de aspiracin, los filtros en las lneas de retorno. La figura 5-8 muestra un colador tpico instalado dentro del depsito, en la entrada de la bomba. Es relativamente tosco, comparado con un filtro, y est construido con una malla fina de alambre. Un colador de malla 100, adecuado para aceite fino, protege a la bomba de las partculas del orden de 150 micras o superiores. Tambin existen filtros de aspiracin. Estos se montan, generalmente, fuera del depsito, cerca de la entrada de la bomba. Son tambin relativamente toscos. Un filtro fino, a menos que sea muy grande, crea ms cada de presin de la que puede tolerarse en la lnea de entrada. 5.2.7. Filtros de presin Existen filtros diseados para ser instalados en la lnea de presin (fig. 5-6) que pueden captar partculas mucho ms pequeas que los filtros de aspiracin. Un filtro de este tipo puede ser instalado en los sistemas cuyos elementos, tales como vlvulas, sean menos tolerantes a la suciedad que las bombas. De esta forma, el filtro extrae esta contaminacin fina del fluido a medida que sale de la bomba. Naturalmente, estos filtros deben poder resistir la presin de trabajo del sistema. 5.2.8. Filtros de retorno Estos filtros (fig. 5-7) tambin pueden retener partculas muy finas antes de que el fluido regrese al depsito. Resultan particularmente tiles en los sistemas que no tienen un depsito grande para permitir que los contaminantes se sedimenten en el fondo. Un filtro de retomo es casi obligatorio en un sistema con una bomba de alto rendimiento que tiene holguras muy finas y que no puede ser protegida suficientemente por un filtro de aspiracin.

5.2.1. Filtro o colador Probablemente, siempre habr controversia en la industria sobre la definicin exacta de filtros y coladores. En el pasado muchos de estos elementos se denominaban filtros pero se clasificaban como coladores. Para disminuir la controversia, la National Fluid Power Association public las definiciones siguientes: 5.2.2. Filtro Un elemento cuya funcin principal es la retencin, mediante un material poroso, de los contaminantes insolubles de un fluido. 5.2.3. Colador Un filtro ms tosco, hecho con tela metlica. Para simplificar, tanto si el elemento es un filtro, como si es un colador, su funcin consiste en retener los contaminantes de un fluido que pasa a travs de l. El material poroso significa simplemente una malla o material filtrante que permite que el fluido pase por l pero detiene a otros materiales. 5.2.4. Tamao de las mallas y filtracin nominal Una malla filtrante o un colador tienen un valor nominal que caracteriza su finura, definida por un nmero de malla o su equivalente ms prximo ASTM. Cuanto ms elevado es el nmero de malla o ASTM, ms fina es la malla. Los filtros, que pueden fabricarse con muchos materiales diferentes de la malla metlica, se caracterizan por su valor en micras. Una micra es una millonsima de metro. Como comparacin, un grano de sal tiene un tamao de aproximadamente 70 micras. La partcula ms pequea que puede distinguir la vista humana es de unas 40 micras. La

5.2.9. Materiales filtrantes Los materiales filtrantes se clasifican en mecnicos, absorbentes y adsorbentes. Los filtros mecnicos funcionan captando las partculas entre discos o mallas metlicas estrechamente entrelazadas. La mayora de los filtros mecnicos son de malla gruesa. Los filtros absorbentes se usan para filtrar partculas mucho ms pequeas en los sistemas hidrulicos. Se construyen con una amplia gama de materiales porosos, incluyendo papel, pulpa de madera, algodn y celulosa. Los filtros de papel estn generalmente impregnados de resina para aumentar su resistencia. Los filtros adsorbentes o activos, tales como los de carbn vegetal y arcilla, no deben emplearse en los sistemas hidrulicos, pues pueden eliminar los aditivos esenciales del fluido hidrulico. 5.2.10. Tipos de elementos filtrantes Los elementos filtrantes se construyen de varias formas, siendo el tipo superficial (fig. 5-9) el ms corriente. Los filtros superficiales se fabrican con hilos finamente entrelazados o con un preparado de papel con poros para permitir que el fluido pase a su travs. Un control muy preciso del tamao de los poros es una caracterstica de los elementos superficiales. El filtro de profundidad (fig. 5-10) est formado por capas de tejidos o material fibroso que originan pasos difciles a la circulacin del fluido. Los poros varan de tamao y el grado de filtracin depende del caudal. El aumento de caudal tiene tendencia a desalojar las partculas retenidas.

Este tipo de elemento filtrante se aplica generalmente en condiciones de caudal bajo y baja cada de presin. El filtro de tipo rotativo (fig. 5-11) separa las partculas del aceite que circulan entre placas finamente separadas. El elemento filtrante tiene unas placas limpiadoras estacionarias que eliminan los contaminantes retenidos cuando se acciona la manilla para hacer girar el instrumento. 5.2.11 . Filtros de filtracin total El trmino "filtracin total" aplicado a un filtro significa que todo el caudal que entra en el filtro pasa por el elemento filtrante. En la mayora de los filtros de filtracin total hay, sin embargo, una vlvula antirretorno dispuesta para abrirse a una cada de presin determinada y desviar el caudal del elemento filtrante. Esto impide que un elemento sucio restrinja el caudal excesivamente. El filtro Vickers serie OFM (fig. 5-12) es de este tipo. Est diseado principalmente para ser utilizado en las lneas de retorno con filtracin nominal de 10 25 micras a travs de un elemento de tipo superficial (fig. 5-9). El caudal, tal como se indica, pasa del exterior del elemento hacia su centro. El antirretorno se abre cuando el caudal total ya no puede pasar a travs del elemento contaminado sin elevar la presin. El elemento filtrante se puede sustituir soltando un solo tornillo.

5.2.12. Filtros proporcionales Un filtro proporcional (fg. 5-13) utiliza el efecto venturi para filtrar una parte del caudal. El aceite puede circular en ambas direcciones. A medida que pasa por el cuerpo del filtro, un estrangulamiento venturi provoca un aumento de velocidad y una disminucin de presin. La diferencia de presin obliga a que una parte del aceite que pasa a travs del elemento se una a la corriente principal en el venturi. La cantidad de fluido filtrado es proporcional a la velocidad del aceite. Por eso se le llama filtro proporcional. Los filtros Vickers de la serie OFl son proporcionales y adecuados para utilizarlos en lneas de presin de hasta 210 kp/cm2. 5.2.13. Filtros con indicador Los filtros con indicador (fig. 5-14) estn diseados para sealar al operario cundo hay que cambiar el elemento filtrante. Este est diseado de forma que empiece a moverse cuando aumenta la presin a causa de la acumulacin de suciedad. Un extremo est unido a un indicador que muestra al operario lo limpio o sucio que est el elemento. Otra caracterstica de este tipo de filtros es la facilidad y rapidez con que se puede cambiar el elemento filtrante. La mayora de los filtros de este tipo estn diseados para ser instalados en las lneas de entrada de las bombas.

5.3 INTERCAMBIADORES DE CALOR Como ningn sistema tiene un rendimiento del 100 % , el calor constituye un problema general. Por esta razn, hay que refrigerar cuando el fluido deba tener una temperatura determinada. Llamaremos a los dos intercambiadores presentados aqu refrigeradores, puesto que estn destinados principalmente a enfriar el fluido. Sin embargo hay algunas aplicaciones en las que el fluido debe calentarse. Por ejemplo, algunos fluidos con bajo ndice de viscosidad no circulan fcilmente cuando estn fros y deben calentarse y ser mantenidos calientes mediante sistemas calentadores.

5.4. CUESTIONARIO 1 . Mencione tres funciones del depsito. 2. Dnde debe estar colocado el tapn de desage del depsito? 3. Cul es el mejor mtodo para comprobar el nivel del fluido en un depsito? 4. Para qu sirve eI respiradero del depsito? 5. Cul es la W alidad de la placa de separacin en el depsito? 6. Por qu se corta la extremidad de la lnea de retorno a un ngulo de 45 ?

5.3.1. Refrigeradores de aire Se utiliza un refrigerador de aire (fig. 5-15) cuando el agua de refrigeracin no es fcil de obtener. El fluido se bombea a travs de tubos con aletas. Las aletas son de aluminio o de algn otro metal que conduzca el calor con facilidad desde el tubo al aire exterior. El refrigerador puede llevar incorporado un ventilador para aumentar la transferencia de calor. 7. Cul sera el tamao adecuado del depsito para un sistema con una bomba de 20 1/min? 8. Qu es un filtro? Qu es un colador? 9. Cul es el equivalente, en micras, de una malla de n ASTM 170? 10. Qu tamao tiene una micra? 11 . Qu quiere decir filtracin absoluta? 5.3.2. Refrigeradores de agua En un refrigerador de agu tpico (fig. 5-16) el agua se hace circular a travs del elemento y alrededor de los tubos que contienen el fluido hidrulico.' El agua disipa el calor del fluido hidrulico y puede regularse termostticamente para mantener la temperatura deseada. Este elemento puede usarse como calentador, haciendo circular agua caliente en vez de agua fra a travs del aparato. 12. Mencione tres posibles lugares donde se pueda colocar un filtro. 13. Qu tipo de elemento filtrante suministra un control preciso del tamao del poro? 14. Qu significa filtro de filtracin total? 15. Para qu sirve un filtro con indicador?

Captulo 6

ACTUADORES Y MOTORES HIDRULICOS

En este captulo consideraremos el elemento de trabajo o actuador que es donde realmente empieza el diseo del sistema. Ms adelante se hablar de motores. El tipo de trabajo efectuado y la energa necesaria determinan las caractersticas de los actuadores (motor o cilindro) que deben ser utilizados. Solamente despus de haber elegido el actuador pueden seleccionarse los restantes componentes del circuito para completar el sistema. 6.1. CILINDROS Los cilindros son actuadores lineales. Por lineal queremos decir que el trabajo de un cilindro se realiza en lnea recta.

6.1.1. Tipos de cilindros Los cilindros se clasifican como a) cilindros de simple o de doble efecto, b) cilindros diferenciales y no diferenciales. Las variaciones incluyen pistn liso o pistn con vstago, siendo ste slido o telescpico. Las diferencias se muestran en las figuras 6-1 a 6-6, con los smbolos grficos para cada tipo. 6.1.1.1. Cilindro tipo buzo (fig. 6-1) Quiz sea el actuador ms sencillo de todos. Existe slo una cmara para el fluido y puede ejercer fuerza nicamente en una sola direccin. La mayora de estos cilindros se

montan verticalmente y el retorno se efecta por la accin de la gravedad. Son adecuados para aplicaciones que requieren carreras largas tales como elevadores y gatos para levantar automviles. 6.1.1.2. Cilindro tipo telescpico (fig. 6-2) Se utiliza un cilindro telescpico cuando su longitud comprimida tiene que ser menor que la que se obtiene con un cilindro estndar. Pueden utilizarse hasta cuatro o cinco camisas. La mayora de estos cilindros son de simple efecto, pero tambin los hay disponibles de doble efecto. 6.1.1.3. Cilindro estndar de doble efecto (fig. 6-3) Se denomina as porque es accionado por el fluido hidrulico en ambos sentidos, lo que significa que puede ejercer fuerza en cualquiera de los dos sentidos del movimiento. Un cilindro estndar de doble efecto se clasifica tambin como cilindro diferencial por poseer reas desiguales, sometidas a la presin, durante los movimientos de avance y retorno. Esta diferencia de reas es debida al rea del vstago. En estos cilindros el movimiento de avance es ms lento que el de retorno, pero pueden ejercer una fuerza mayor. 6.1.1.4. Cilindro de doble vstago (fig. 6-4) Los cilindros de doble vstago se utilizan donde es ventajoso acoplar una carga a cada uno de los extremos del vstago o cuando sea necesario que la velocidad en los dos sentidos de movimiento sea la misma. Son tambin cilindros de doble efecto pero no son cilindros diferenciales. Con reas iguales a ambos lados del pistn, estos cilindros suministran velocidades y fuerzas iguales en ambas direcciones. Cualquier cilindro de doble efecto puede utilizarse como de simple efecto drenando el lado inactivo a tanque.

6.1.2.1. Montajes de1 cilindro Varios tipos de montaje para cilindros (fig. 6-6) proporcionan flexibilidad para la instalacin de los mismos. Generalmente los extremos de los vstagos estn roscados para unirlos directamente a la carga o estn ligados a un acoplamiento. 6.1.3. Capacidad de los cilindros La capacidad de un cilindro viene determinada por su tamao y su resistencia a la presin. La mayora llevan un vstago normalizado, pero hay disponibles, adems, vstagos pesados y extrapesados. El tamao del cilindro viene definido por el dimetro del pistn y por la carrera del vstago. La velocidad del cilindro, la fuerza disponible y la presin necesaria para una carga dada, dependen del rea del pistn utilizado x d2 (A = ------------4 = 0.7854 x d2).

En el movimiento de retorno debe tenerse en cuenta el rea del vstago. 6.1.4. Frmulas para aplicaciones de cilindros Los datos siguientes se desarrollaron en el captulo 1 : a) Determinar la velocidad de un cilindro sabiendo su tamao y el caudal de la bomba en 1/min. Caudal (l/min) Velocidad (m/sg) = ----------------------------------6 x rea del pistn (cm2) b) Determinar el caudal necesario para conseguir una velocidad determinada:

6.1.2. Construccin del cilindro Las piezas esenciales de un cilindro (fig. 6-5) son: un tubo, un pistn, un vstago, tapas y juntas adecuadas. Los tubos son generalmente de acero estirado en fro sin soldaduras, bien rectificados internamente. El pistn, generalmente de hierro fundido o de acero, lleva incorporadas juntas para reducir las fugas entre el pistn y las paredes del tubo. Los anillos de segmento, del tipo utilizado en automviles, pueden usarse cuando pequeas fugas sean admisibles. Para aguantar cargas o para el control de velocidades lentas, se utilizan frecuentemente anillos T o juntas tricas "O" con dos anillos de apoyo. Los orificios del cilindro estn situados en las tapas que estn fijadas rgidamente en las extremidades del tubo mediante tirantes y tuercas. El retn del vstago es del tipo cartucho incluyendo el retn propiamente dicho y un anillo limpiador que protege al vstago contra las impurezas. El tipo cartucho facilita el recambio de los retenes. Caudal (1/min) = 6 x Velocidad (m/min) x rea del pistn (cm2). c) Determinar la fuerza a una presin dada: Fuerza (kp) = rea (cm2) x Presin (kp/cm2) d) Determinar la presin requerida para ejercer una fuerza determinada: Fuerza (kp) Presin (kp/cm2) = ------------------Area (cm2) La tabla 1 muestra los efectos originados en aplicaciones de cilindros al variar el caudal de entrada, el tamao del cilindro o la presin. Los efectos son vlidos para una carga constante. La tabla 2 muestra las reas de los pistones, las fuerzas y las velocidades, para cilindros de diversos tamaos.

6.l .5. Opciones El equipo opcional incluye anillos de segmento para el pistn en las operaciones de ciclo rpido, amortiguadores para decelerar la carga al final de la carrera, y limitadores de carrera para impedir cargas excesivas sobre los cojinetes debidas a esfuerzos laterales sobre el vstago extendido. 6.1.5.l. Amortiguadores Los amortiguadores (fig. 6-7) se instalan frecuentemente en uno o en ambos extremos del cilindro, para disminuir su velocidad cerca del final de la carrera e impedir que el pistn golpee contra la tapa del extremo. La deceleracin empieza cuando una extensin cnica del vstago se introduce en un orificio de la tapa, restringiendo as el caudal de retorno al tanque. Durante la fraccin final de la carrera, el aceite desplazado descarga a travs de un orificio ajustable. El dispositivo amortiguador incluye tambin una vlvula antirretorno para obtener el paso libre del aceite en el sentido contrario. 6.1.5.2. Limitadores de carrera Un limitador de carrera (fig. 6-8) es un tubo separador que se coloca en el vstago del cilindro, cerca del pistn, cuando la carrera es larga. El separador, al aumentar la distancia mnima desde el pistn hasta el casquillo, proporciona un mayor soporte a las cargas laterales sobre el vstago, disminuyendo as el desgaste del casquillo. 6.2. MOTORES HIDRULICOS Motor es el nombre que se da generalmente a un actuador hidrulico rotativo. La construccin de los motores se parece mucho a la de las bombas. En vez de impulsar el fluido, como hace una bomba, son impulsados por ste y desarrollan un par y un movimiento continuo de rotacin. Como los dos orificios del motor, de entrada y de salida, pueden ser ambos presurizados (motores bidireccionales), la mayora de los motores hidrulicos llevan drenaje externo.

6.2.1. Caractersticas de los motores Los motores hidrulicos se clasifican segn su desplazamiento (tamao), par y lmite de presin mxima. Desplazamiento. Es la cantidad de fluido que requiere el motor para dar una revolucin (fig. 6-9), o, en otras palabras, la capacidad de una cmara multiplicada por el nmero de cmaras que contiene. Este desplazamiento se expresa en cm3 por revolucin. Par. El concepto de par de un motor es equivalente al de fuerza en un cilindro. Se define como un esfuerzo de rotacin. Un motor hidrulico puede dar un par sin movimiento, pero ste se efectuar si el par es suficiente para vencer el rozamiento y la resistencia de la carga. La figura 610 ilustra el par necesario para levantar una carga con una polea. Hay que observar que el par est siempre presente en el eje de accionamiento, y que es igual a la carga multiplicada por el radio de la polea. Una carga determinada desarrollar menos par sobre el eje si el radio disminuye. No obstante, cuanto mayor sea el radio, ms rpidamente se mover la carga, para una velocidad determinada del eje. El par se expresa generalmente en m.kp. Presin. La presin necesaria para el funcionamiento de un motor hidrulico depende del par y del desplazamiento. Un motor con gran desplazamiento desarrollar un par determinado con menos presin que un motor con un desplazamiento ms pequeo. El par desarrollado por un motor se expresa generalmente en m.kp a una presin de 7 kp/cm2. 6.2.1.1. Frmulas para aplicaciones de motores Las frmulas siguientes se utilizan para seleccionar un motor hidrulico y determinar el caudal y presin necesarios. NOTA Todas las frmulas indicadas a continuacin son para un par terico. Puede requerirse un par adicional del 10 %al 35 %, para arrancar bajo una carga determinada. Comprubense las especificaciones del par de arranque en las hojas de instalacin correspondientes.

a) Seleccionar el motor requerido para un trabajo: Par nominal (m.kp/7 kp/cm2 ) = Par necesario (m.kp) x 7 = ----------------------------------------------Presin de funcionamiento (kp/cm2) Por ejemplo, para levantar una carga que requiere un par de 50 m.kp, a una presin de 100 kp/cm2, hace falta un motor de par nominal 3.5 m.kp a 7 kp/cm2, pues: 50 x 7 --------- = 3.5 kp/7 kp/cm2 100 b) Encontrar la presin de funcionamiento para un motor y carga dados: Presin de funcionamiento (kp/cm' ) = Par necesario (m.kp) x 7 = ------------------------------------Par nominal (m.kp/7 kp/cm2 ) Por ejemplo, un motor de 5 m.kp/7 kp/cm2, para accionar una carga que requiere un par de 1 50 m.kp, necesita una presin de 210 kp/cm2 150 x 7 P = ----------- = 210 kp/cm2 5 c) Determinar el par mximo para una presin y par nominal determinados. Par necesario (m.kp) = Par nominal (m.kp/7 kp/cm2 ) x Presin de funcionamiento (kp/cm2):7 Por ejemplo, un motor de 1 m.kp/7 kp/cm2, y presin mxima de 140 kp/cm2, puede levantar una carga que requiere un par mximo de 20 m.kp. 1 x 140 Par mximo = -------------- = 20 m.kp 7 d) Determinar el par cuando se conocen la presin y el desplazamiento: 10 Presin (kp/cm2 ) Par (m.kp) = ---------------------------------------2 Desplazamiento (litros/rev.) Por ejemplo un motor de desplazamiento 62.8 cm3 /rev. trabajando a una presin de 100 kp/cm2, desarrolla un par de 10 m.kp, pues 10 x 100 x 0.0628 Par = -------------------------6.27

= 10 m.kp

e) Determinar el caudal requerido para un motor y una velocidad determinados: R.P.M. x Desplazamiento (cm3 /rev.) Caudal (1/min) = -----------------------------------------------1000 Por ejemplo, un motor de desplazamiento 10 cm2 /rev. para girar a 400 r.p.m. requiere un caudal de 4 1/min. 400 x 10 L = ------------------ = 4 1/min. 1000 f) Encontrar la velocidad de rotacin cuando se conocen el desplazamiento y el caudal 1000 Caudal (1/min.) R.P.M. = ---------------------------------Desplazamento (cm3 /rev.) La tabla 3 resume los efectos sobre la velocidad, presin y par cuando cambian las aplicaciones del motor. Obsrvese que los principios bsicos son idnticos a los correspondientes a la tabla de cilindros de la pgina 6-6. 6.3. MOTORES DE ENGRANAJES Un motor de engranajes (fig. 6-11) desarrolla un par debido a la presin aplicada sobre la superficie de los dientes de los engranajes. Los dos engranajes estn acoplados y giran conjuntamente, estando solamente uno de ellos acoplado al eje de accionamiento. El sentido de rotacin del motor puede invertirse invirtiendo la direccin del caudal. El desplazamiento de un motor de engranajes es fijo y es, aproximadamente, igual al volumen comprendido entre dos dientes multiplicados por el nmero de dientes. Es evidente, segn la figura 6-11, que los engranajes no estn equilibrados hidrulicamente. La alta presin a la entrada y la baja presin a la salida originan elevadas cargas laterales sobre el eje y los engranajes, as como sobre los cojinetes que los soportan. Es posible equilibrar estos

esfuerzos laterales mediante orificios y pasajes internos, sobre los que se distribuyen las presiones correspondientes a 180 aparte. No obstante, este tipo de equilibraje se encuentra ms frecuentemente en los motores de paletas. Vase la figura 6-12. Los motores de engranajes de este tipo estn con frecuencia limitados a presiones de funcionamiento de hasta 140 kp/cm2, y a rotaciones mximas de 2400 r.p.m. Las ventajas principales son su sencillez y una tolerancia bastante elevada a la suciedad. Estas ventajas, sin embargo, se ven contrarrestadas por un rendimiento ms bajo. Con la tendencia actual hacia rendimientos ms elevados y equipo de filtracin ms sofisticado, se tiende a utilizar motores de pistones en muchos equipos de maquinaria y en sistemas mviles. 6.4. MOTORES DE PALETAS En un motor de paletas, el par se desarrolla por la presin, que acta sobre las superficies expuestas de las paletas rectangulares las cuales entran y salen de unas ranuras practicadas en un rotor, acoplado al eje de accionamiento (fig. 6-12). A medida que el rotor gira, las paletas siguen la superficie de un anillo formando cmaras cerradas que arrastran el fluido, desde la entrada hasta la salida. En el diseo equilibrado hidrulicamente que se muestra en la figura 6-12, la presin aplicada en cualquiera de los dos orificios, se dirige a las dos cmaras interconectadas a 180 una de otra. Las cargas laterales que se producen son opuestas y se neutralizan mutuamente. La figura 6-13, muestra esta configuracin con el motor reversible de paletas, de tipo "cuadrado". Obsrvese que el rotor gira dentro de un anillo, y entre el cuerpo y la placa de presin. Unos balancines, accionados por muelles y unidos al rotor, fuerzan las paletas contra el anillo elptico. En funcionamiento, la presin aplicada en la parte inferior de las paletas tambin las mantiene en contacto con el anillo. 6.4.1. Vlvulas de esfera en la placa de presin La placa de presin (fig. 6-14) est diseada para mantener el grupo giratorio bien estanco, a travs de la presin aplicada sobre su superficie externa. Dos vlvulas esfricas

de vaivn, en la placa de presin, interconectan pasajes para mantener esta presin con independencia del orificio que est presurizado. El sentido de rotacin del motor puede invertirse, invirtiendo la direccin del caudal que se le enva. Una modificacin especial de este motor (fig. 6-15) permite que ste pueda funcionar en ambos sentidos, sin necesidad de balancines y vlvulas. El aceite a presin, procedente de una fuente exterior, es dirigido a la placa de presin y a la parte inferior de las paletas para mantenerlas contra el anillo. Estos motores son de desplazamiento fijo. Sin embargo, el desplazamiento de una unidad determinada puede ser modificado instalando un anillo de contorno mayor o menor (fig. 6-16). Otra modificacin de este motor es un diseo unidireccional o no reversible (fig. 6-17). Una vlvula antirretorno en la entrada del motor asegura que una presin piloto mantenga las paletas extendidas. As, este diseo no requiere balancines, vlvulas esfricas ni una fuente externa de presin. Su utilizacin se limita a aplicaciones unidireccionales tales como el accionamiento de un ventilador. 6.4.2. Motores de paletas de alto rendimiento El motor de paletas de alto rendimiento (fig. 6-18) es un diseo posterior del motor de paletas equilibrado hidrulicamente. Desarrolla un par de la misma forma que el motor tipo "cuadrado' pero tiene modificaciones significativas en su construccin. En este diseo las paletas se mantienen contra el anillo mediante muelles de forma cilndrica. El cartucho formado por anillo, rotor, paletas y placas laterales es desmontable y puede ser substituido como una unidad completa (fig. 6-19). De hecho, cartuchos previamente montados y comprobados estn disponibles para recambio en el lugar de trabajo. Estos motores tambin son reversibles, y las dos placas laterales funcionan alternativamente como placas de presin (fig. 6-20) segn la direccin del caudal. 6.4.3. Motores MHT de par elevado Otro diseo de motor de paletas equilibrado hidrulicamente es el de la serie MHT, de par elevado y velocidad baja (fig. 6-21 ). Esta serie est disponible en varios tamaos, y uno de ellos funciona desde 5 a 150 r.p.m., con un par mximo de 620 m.kp. Una versin doble origina un par de 1240 m.kp. Este motor es aplicable en transportadores pesados, mesas giratorias, unidades de volqueo, cabrestantes y otras aplicaciones en las que su elevada capacidad de par puede ser ventajosa. 6.4.4. Motores de pistones en lnea Los motores de pistones generan un par, mediante la presin que se ejerce sobre los extremos de los pistones que se mueven alternativamente en el barrilete. En el diseo en lnea (fig. 6-22), el eje de accionamiento del motor y el bloque de cilindros o barriletes tienen el mismo eje de rotacin. La presin en los extremos de los pistones, actuando contra una placa inclinada, origina la rotacin del

barrilete y del eje. El par es proporcional al rea de los pistones y depende del ngulo de inclinacin de la placa. Estos motores pueden ser de desplazamiento fijo (fig. 6-23), o variable (fig. 6-24). El ngulo de inclinacin de la placa es el que determina el desplazamiento. En el motor de desplazamiento variable, la placa inclinada est montada en un bloque oscilante, y el ngulo puede modificarse de varias formas, que van desde una simple palanca o volante hasta sofisticados servocontroles. Al aumentar el ngulo de la placa inclinada se aumenta el par del motor pero se reduce la velocidad de rotacin de su eje. Inversamente, al reducir el ngulo, el par disminuye pero se aumenta la velocidad del eje. Se disponen generalmente topes de ngulo mnimo para que el par y la velocidad permanezcan dentro de lmites operativos.

6.4.5. Control por compensador hidrulico El compensador hidrulico (fig. 6-25) se utiliza para modificar el desplazamiento del motor, en respuesta a cambios de la carga de trabajo. Un pistn accionado por un muelle est conectado mecnicamente al bloque basculante y lo mueve en respuesta a las variaciones de la presin de trabajo. Todo aumento de carga va acompaado por un aumento correspondiente de presin, como resultado de un par adicional necesario. El compensador, entonces, ajusta automticamente el bloque oscilante de forma que el par aumenta con una carga ms elevada y disminuye cuando la carga es ligera. Igualmente, el compensador regula el desplazamiento para obtener un rendimiento mximo, cualquiera que sea la carga hasta el ajuste de la vlvula de seguridad.

6.4.6. Motores de pistones en ngulo Los motores de pistones en ngulo (fig. 6-26) tambin desarrollan un par mediante la reaccin a la presin sobre los extremos de pistones alternativos. En este diseo, no obstante, el bloque de cilindros y el eje de accionamiento estn montados formando un ngulo entre s y la reaccin se ejerce contra la brida del eje de accionamiento. La velocidad y el par varan en funcin del ngulo, desde un valor mnimo predeterminado de las r.p.m., con un desplazamiento y un par mximos a un ngulo de aproximadamente 30, hasta unas r.p.m. mximas, con un desplazamiento y un par mnimo a aproximadamente 7.5. Existen modelos de desplazamiento fijo y variable. Las unidades de desplazamiento variable pueden ir equipadas con un cierto nmero de controles, incluyendo un compensador hidrulico. El sentido de rotacin del eje puede invertirse invirtiendo la direccin del caudal enviado al motor. No resulta prctico invertir el sentido de rotacin del motor desplazando el bloque basculante al otro lado de la posicin central, porque el par tendera a cero y su velocidad aumentara infinitamente (si no se bloquea el motor antes de llegar a la posicin central).

6.4.6.1. Caractersticas de funcionamiento de los motores de pistones Los motores de pistones son probablemente los ms eficientes de los tres tipos que hemos discutido y, en general, tienen capacidad tanto para altas velocidades, como para altas presiones. En aplicaciones aeroespaciales, en particular, se utilizan debido a su elevada relacin de potencia por unidad de peso. Los motores de pistones en lnea, debido a su sencilla construccin y bajo coste, estn encontrando muchas aplicaciones en las mquinas herramientas y en los equipos mviles. 6.4.7. Motores de pistones radiales Son motores de par elevado y de baja velocidad 6.4.7.1. El diseo patentado que puede verse en la figura 6.27 tiene cinco cilindros telescpicos de autoalineacin que transmiten la potencia a travs de una excntrica formada en el eje. El contacto entre los cilindros y las superficies esfricas de la carcasa del motor y de la excntrica se limita a los bordes de las camisas exteriores e interiores respectivamente.

Inicialmente, las dos camisas de un cilindro mantienen el contacto por medio de un muelle incorporado, mientras que su extensin y posicin de articulacin depende de la posicin angular momentnea de la excntrica del eje. Los ejes geomtricos de todos los cilindros pasan por el centro de la excntrica, por lo que originan rnornentos de giro alrededor del eje de rotacin. La bomba enva una cierta cantidad de fluido al interior de los cilindros del lado derecho y, descargndose desde los del lado izquierdo una cantidad similar, el eje gira en sentido izquierdo, corno puede verse en la figura. Tal como aparece aqu, el cilindro que est en la parte superior se halla momentneamente estacionario con extensin mnima, porque la excntrica est en el punto muerto superior. Invirtiendo el sentido de envo y descarga de fluido a los grupos opuestos de cilindros se invierte la direccin de rotacin del eje. Para un sentido de rotacin dado, es preciso que el fluido sea enviado a cilindros sucesivos en esa direccin a la vez que se permite que se descarguen sucesivamente los cilindros opuestos. Cmo puede efectuarse esto lo veremos en la ilustracin siguiente. Pero,

en cualquier posicin transitoria del eje, hay dos o tres cilindros que estn recibiendo lquido mientras que los cilindros opuestos estn descargndolo. 6.4.7.2 En la figura 6.28 se ven dos cilindros opuestos que se apoyan en la excntrica del eje y en la carcasa. El eje se prolonga en ambos sentidos y se apoya en dos cojinetes de dos filas anulares de rodillos. A la derecha, se prolonga a travs del retn del eje y termina en un extremo estriado que engrana con la carga. A la izquierda, una prolongacin estriada de pequeo dimetro mueve una placa de distribucin giratoria cuya cara derecha est en contacto con una placa estator. Los orificios individuales que atraviesan esta ltima estn en comunicacin a travs de la carcasa con las secciones superiores de los cinco cilindros. Dos canales anulares semicirculares en la cara del lado derecho de la placa de distribucin estn en comunicacin con los orificios

de la placa estator y con los grupos opuestos de cilindros. Desde la base de estos canales hay unos pasadizos que vuelven a travs de la placa de distribucin, saliendo uno por la periferia y el otro por la cara del lado izquierdo, continuando luego hacia los orificios principales en la parte posterior de la carcasa. Una placa de apoyo o desgaste est en contacto con la cara izquierda de la placa de distribucin, y arandelas Belleville en la parte posterior de la carcasa mantienen el contacto inicial entre las tres placas. Las placas de apoyo y de distribucin estn equilibradas hidrulicamente para asegurar una estanqueidad y lubricacin ptimas durante el funcionamiento. Todas las partes de baja presin de la carcasa estn en comunicacin con el depsito mediante pasajes de drenaje en las placas de distribucin y de desgaste. El estado de rotacin a la izquierda de la ilustracin precedente se muestra aqu con ms detalle, con particular referencia a la circulacin del fluido entre los orificios principales y los cilindros.

El lquido a presin (rojo) entra por un orificio principal, atraviesa las placas estator y de distribucin hasta llegar a los cilindros que proporcionan el par para la rotacin a la izquierda. El lquido (azul) procedente de los cilindros opuestos pasa por las placas de apoyo, distribucin y estator y sale por el otro orificio principal. El par restante hace girar el eje que, a su vez, hace girar la placa de distribucin; los canales semicirculares de esta ltima van cambiando progresivamente los grupos de cilindros opuestos para que contine la rotacin mientras siga habiendo circulacin de lquido desde el orificio de entrada al de salida. Se puede invertir la rotacin del eje invirtiendo la direccin de circulacin del lquido entre los orificios de entrada y salida. La lubricacin de las caras de la placa de distribucin y de los bordes de los cilindros se realiza mediante las fugas internas. El lquido que drena desde estos puntos pasa por canalizaciones de drenaje en las placas de apoyo y de distribucin y sale por el orificio de drenaje en la parte posterior de la carcasa. La lnea de drenaje tiene que instalarse de forma que la carcasa permanezca llena de lquido para asegurar la lubricacin en todas las condiciones.

6.5. CUESTIONARIO 1. Describir las caractersticas de funcionamiento de los cilindros de simple y doble efecto. 2. Con un caudal de 12 1/min, dirigido a la seccin de rea mayor de un cilindro de dimetro interno de 5 cm cul ser la velocidad del vstago del cilindro? 3. Si un cilindro de dimetro interno de 7.5 cm puede trabajar hasta una presin de 140 kp/cm2, cul ser la fuerza mxima ejercida? 4. Cul es la presin necesaria para ejercer una fuerza de 7000 kp si el rea efectiva del pistn del cilindro es de 50 cm2? 5. Definir el desplazamiento y el par nominal de un motor hidrulico. 6. Un cabrestante requiere un par mximo de 7 m.kp para poder funcionar; cul ser el tamao del motor hidrulico necesario si la presin mxima disponible es de 105 kp/cm2? 7. Un motor de par nominal 0.25 m.kp acciona una carga que requiere un par de 12.50 m.kp; cul ser la presin de funcionamiento? 8. Explicar para qu sirven las vlvulas de esfera en los motores de paletas tipo "cuadrado". 9. Explicar cmo las paletas se mantienen en contacto con el anillo en los motores de paletas tipo "cuadrado" y en los de "alto rendimiento". 10. Cmo se desarrolla el par en un motor de pistones en lnea? 11 . Cul es el efecto de un aumento de carga en un motor hidrulico con compensador? 12. Qu tipo de motor hidrulico es generalmente el ms eficiente?

6.4.8. Motores oscilantes Los motores oscilantes son actuadores de rotacin parcial que no pueden girar continuamente en la misma direccin. Normalmente, el giro est limitado a algo menos de una revolucin. Los motores oscilantes tpicos son del tipo de paleta simple y doble, o del tipo cremallera que desarrolla pares sumamente elevados, con rotaciones superiores a una vuelta.

Captulo 7

CONTROLES DE DIRECCIN

7.1. VLVULAS DIRECCIONALES Las vlvulas direccionales, como su nombre indica, se usan para controlar la direccin del caudal. Aunque todas realizan esta funcin, las vlvulas direccionales varan considerablemente en construccin y funcionamiento. Se clasifican, segn sus caractersticas principales, en: - Tipo de elemento interno. Obturador (pistn o esfera), corredera rotativa o deslizante. - Mtodos de actuacin. Levas, mbolos, palancas manuales, mecnicos, solenoides elctricos, presin hidrulica y otros, incluyendo combinaciones de stos. - Nmero de vs. Dos vas, tres vas, cuatro vas, etc... Tamao. Tamao nominal de las tuberas conectadas a la vlvula o a su placa base, o caudal nominal. - Conexiones. Roscas cnicas, roscas cilndricas, bridas y placas bases. 7.1.1. Posicin definida La mayora de las vlvulas direccionales industriales son de posicin definida. Es decir, que controlan el paso del caudal abriendo o cerrando pasajes en posiciones definidas de la vlvula. El smbolo grfico para una vlvula direccional contiene una envoltura separada (cuadro) para cada posicin definida, mostrando las direcciones del caudal en dicha posicin. 7.2. VALVULAS ANTIRRETORNO Una vlvula antirretorno puede funcionar como control direccional o como control de presin. En su forma ms simple, sin embargo, una vlvula antirretorno no es ms que una vlvula direccional de una sola va (fig. 7-1 ). Permite el paso libre del aceite en una direccin y lo bloquea en la otra. Obsrvese que el smbolo grfico compuesto para una vlvula antirretorno indica dos posiciones de la vlvula: abierta y cerrada. Es un diagrama bastante complicado para una vlvula tan simple y se utiliza raramente. Se emplea generalmente el smbolo de bola y asiento que se utilizar en este manual en todos los casos para designar a una vlvula antirretorno.

7.2.1. Vlvulas antirretorno en lnea Las vlvulas antirretorno en lnea (fig. 7-2) se llaman as porque el aceite fluye a travs de las mismas en lnea recta. El cuerpo de esta vlvula se rosca directamente a la tubera y est mecanizado interiormente para formar un asiento para un pistn cnico o una bola (fig. 7-3). Un muelle ligero mantiene el pistn en su asiento permitiendo el montaje de la vlvula en cualquier posicin. En la direccin de paso libre, el muelle cede y la vlvula se abre a una presin de aproximadamente 0.35 kp/cm2. El muelle no es ajustable, pero hay disponible un conjunto de muelles, de tarajes distintos, para casos especficos, tales como crear una presin piloto, montarlos en derivacin con los refrigeradores o filtros, en el caso de obstruccin de stos o como proteccin contra las puntas de presin. En estos casos, estas vlvulas no se utilizan como vlvulas antirretorno, sino ms bien como vlvulas de secuencia o seguridad. Aunque admiten presiones de hasta 210 kp/cm2, las vlvulas antirretorno en lnea no son recomendables para aplicaciones en las que puedan verse sometidas a caudales de retorno a gran velocidad. 7.2.2. Vlvulas antirretorno en ngulo recto La vlvula antirretorno de ngulo recto es una vlvula ms robusta. Est formada por un pistn de acero y un asiento endurecido incrustado en un cuerpo de fundicin (figs. 7-4 y 7-5). Debe su nombre a que el aceite fluye a travs de la misma formando un ngulo recto. Estas vlvulas se construyen para montaje en tubera, sobre placa base con juntas o con bridas. Su capacidad de caudal est comprendida entre 12 1/min hasta 1200 1/min, con una amplia gama de presiones de abertura. 7.2.3. Vlvulas antirretorno con retorno restringido Una vlvula antirretorno con retorno restringido (fig. 7-6) es una modificacin de una vlvula antirretorno simple. Un tapn perforado est situado en el pistn de la vlvula para permitir un caudal restringido en la posicin normalmente cerrada. Aunque su empleo es algo limitado, sus aplicaciones incluyen aquellas que requieren un paso libre de fluido en

una direccin y un caudal controlado en la otra direccin. Como por ejemplo, el control de la descompresin en una prensa de grandes dimensiones. 7.2.4. Vlvulas antirretorno pilotadas Las vlvulas antirretorno pilotadas estn diseadas para permitir el paso libre del fluido en una direccin y para bloquear el caudal de retorno en la direccin opuesta, hasta que la vlvula se abra debido a la accin de un pilotaje exterior. Se utilizan en las prensas hidrulicas como vlvulas de prellenado para permitir que el cilindro principal se llene por gravedad durante la carrera de aproximacin rpida. Tambin se utilizan para mantener parado, a pesar de las fugas a travs de la corredera de la vlvula distribuidora, un cilindro vertical con su carga. Existen dos modelos distintas de vlvulas antirretorno pilotadas: las series "2C" y "4C". 7.2.4.1. Tipo 4C En la figura 7-7 puede verse la constitucin de la vlvula tipo "4C". El obturador de la vlvula est apoyado en su asiento mediante un muelle ligero y la camisa que gua el pistn piloto forma pieza nica con el asiento. El orificio de pilotaje externo, situado en la tapa inferior de la vlvula, est en comunicacin con la cabeza del pistn piloto. En la figura 7-8 pueden verse las tres fases de funcionamiento de la vlvula. En las figuras A y B no hay

aplicada presin piloto y el funcionamiento es el mismo que en las vlvulas antirretorno simples. En A, la presin a la entrada del obturador (entrada de la vlvula) ha vencido la tensin del muelle abriendo la vlvula y permitiendo el paso del fluido. En B, la presin en el lado del muelle es superior a la de entrada y el fluido no puede atravesar la vlvula. En la figura C se ve el efecto de la presin de pilotaje. El pistn acta sobre el obturador y permite la circulacin del fluido en sentido contrario. La presin piloto necesaria para abrir el obturador debe ser superior al 40 % de la presin en la cmara del muelle. 7.2.4.2. Tipo 2C La vlvula tipo "2C" est representada en la figura 7-9. El obturador de la vlvula se parece a la vlvula de un motor de explosin y el pistn piloto est unido a la varilla roscada del obturador mediante una tuerca. Un muelle ligero mantiene el pistn apoyado en su asiento cuando no hay circulacin de caudal. Hay un orificio de drenaje independiente para impedir que se origine una contrapresin en el lado inferior del pistn piloto. En la figura 7-10, vistas A y B, puede verse su funcionamiento, idntico al de una vlvula antirretorno simple, cuando no hay presin piloto aplicada. Hay circulacin del fluido en sentido contrario, vista C, cuando la presin de

pilotaje excede del 80 % de la presin en el orificio de salida. La vlvula tambin puede funcionar sin muelle (fig. 7-11) para aplicaciones en las que se desea mantener el obturador abierto o cerrado. En el modelo sin muelle, los orificios de drenaje y pilotaje actan ambos como orificios de presin piloto y se invierten mediante una vlvula direccional exterior. La presin piloto se utiliza para mantener la vlvula en la posicin deseada. 7.2.4.3. Aplicaciones de 1as vlvulas antirretorno pilotadas En la figura 7-12 podemos observar la diferencia bsica de funcionamiento entre las vlvulas "2C" y "4C". En el tipo "4C", la presin en la cmara de entrada acta tambin contra el pistn piloto oponindose a la presin de pilotaje. En el tipo "2C", la presin de entrada ayuda a la presin de pilotaje. La vlvula "4C" se usa, por consiguiente, en aplicaciones en las que el orificio de entrada est unido a tanque durante la operacin inversa. Aplicaciones tpicas son: en un circuito de avance rpido y trabajo lento, para bloquear el caudal grande y permitir el control preciso de la vlvula reguladora de caudal o impedir que un cilindro vertical descienda lentamente debido a las fugas de la vlvula direccional. La vlvula "2C" se utiliza para bloquear intermitentemente el caudal de salida de un acumulador. Permite cargar libremente el acumulador y puede pilotarse fcilmente para impedir que el acumulador se descargue aunque haya presin en ambos orificios.

7.3. VLVULAS DE 2 y 4 VIAS La funcin bsica de estas vlvulas es dirigir el caudal de entrada a cualquiera de los dos orificios de salida. Segn la figura 7-13, el caudal del orificio "P" (bomba) puede ser dirigido a cualquiera de los dos orificios de salida (denominados A y B por conveniencia). En la vlvula de 4 vas el orificio alterno est comunicado a tanque permitiendo el retorno del caudal al depsito. En las vlvulas de 2 vas el orificio alterno est bloqueado y el orificio a tanque sirve solamente como drenaje de las fugas internas de la vlvula. La mayora de estas vlvulas son del tipo de corredera deslizante, aunque existen vlvulas rotativas que se usan principalmente para pilotajes. Se fabrican en modelos de 2 3 posiciones. La vlvula de tres posiciones tiene una posicin central o neutra. Los mtodos de accionamiento incluyen palancas manuales, levas, conexiones mecnicas, muelles, solenoides, presin piloto y otros sistemas. 7.4. VLVULA ROTATIVA DE 4 VIAS Una vlvula rotativa de 4 vas (fig. 7-14) consiste simplemente en un rotor estrechamente ajustado dentro del cuerpo de la vlvula. Los pasos en el rotor conectan o bloquean los orificios del cuerpo de la vlvula para obtener las 4 vas de caudal. Si se desea puede incorporarse una posicin central. Las vlvulas rotativas se accionan manual o mecnicamente

Aunque pueden invertir el caudal dirigido a cilindros o motores, sin embargo, se usan principalmente como vlvulas piloto para controlar otras vlvulas. 7.5. VALVULA DE 2 VIAS DE TIPO CORREDERA En la vlvula direccional de tipo corredera (fig. 7-15), una corredera cilndrica puede deslizarse en ambos sentidos en un orificio practicado dentro del cuerpo de la vlvula. Unos pasos mecanizados, que parten de los orificios externos de la vlvula, pueden estar unidos entre s a travs de ranuras circulares en la corredera o bloqueados por los salientes cilndricos de la misma. La versin de 2 vas permite la seleccin de 2 direcciones para el caudal. En una posicin, el caudal puede pasar desde el orificio P hasta el orificio A. En la otra posicin, desde P hasta B. Todos los dems orificios estn bloqueados. 7.6. VALVULA DE CORREDERA DE 4 VIAS La vlvula de corredera de 4 vas (fig. 7-16) es idntica a la vlvula de 2 vas de la figura 7-15 con la excepcin del mecanizado de los salientes cilndricos de la corredera. La anchura de los mismos se reduce para descubrir el orificio T

(tanque) en las posiciones extremas y permitir el caudal de retorno al tanque. 7.7. SISTEMAS DE MANDO Las vlvulas de corredera pueden ser accionadas de varias formas distintas. En la figura 7-16A puede verse una vlvula de 4 vas de mando manual: en la figura 17, una vlvula mandada mecnicamente y su smbolo grfico. Obsrvese que el smbolo bsico es el mismo que hemos visto anteriormente (fig. 7-13), aadiendo el smbolo del control. La figura 7-18 muestra una vlvula de 4 vas cuya corredera es accionada por aire a presin aplicado a sus extremos. Un mtodo muy corriente de accionar una vlvula pequea tipo corredera es mediante un solenoide (fig. 7-19). La energa elctrica aplicada a la bobina del solenoide origina un campo magntico que atrae el ncleo del imn dentro de la bobina. El movimiento del ncleo es transmitido a la corredera mediante una varilla empujadora. En las vlvulas grandes, la fuerza requerida para desplazar la corredera es mayor que la que resulta prctico obtener de un solenoide. La mayora de las vlvulas direccionales grandes son accionadas mediante una presin de pilotaje aplicada en cualquiera de los extremos de la corredera (fig. 7-20). El aceite de pilotaje es suministrado por una vlvula de 4 vas

ms pequea, llamada vlvula piloto que, aunque generalmente es accionada por un solenoide, puede ser actuada por cualquiera de los mtodos que se han visto desde las figuras 7-16 a 7-18. 7.8. "CENTRAJE POR MUELLES", "RETORNO POR MUELLE" Y "SIN MUELLES" Los trminos "centraje por muelles" y "retorno por muelle" se refieren al empleo de muelles que devuelven las correderas de las vlvulas a sus posiciones normales. Una vlvula "centrada por muelles" vuelve a su posicin central mediante la fuerza de un muelle cuando el esfuerzo de accionamiento deja de actuar. La vlvula accionada por aire de la figura 7-1 8 est centrada por muelles. Una vlvula de "retorno por muelle" (fig. 7-21) es una vlvula de dos posiciones cuya corredera retorna a una posicin extrema por efecto de un muelle cuando deja de actuar el esfuerzo de accionamiento, originado por cualquiera de los mtodos mencionados anteriormente. Una vlvula "sin muelles" debe ser accionada siempre por un control exterior y su corredera puede "flotar" entre sus dos posiciones extremas cuando el control deja de actuar, a menos que quede retenida mecnicamente. Por este motivo

se aconseja mantener el control sobre la vlvula durante todo el ciclo. 7.9. TIPOS DE CENTROS DE LAS CORREDERAS La mayora de las vlvulas de tres posiciones disponen de una variedad de correderas intercambiables. Todas las correderas de 4 vas poseen pasos idnticos para el caudal, en sus posiciones extremas, con diferentes condiciones centrales, como puede verse en la figura 7-22. El tipo de centro abierto pone en comunicacin todos los orificios y el caudal de salida de la bomba pasa al tanque a baja presin. El centro cerrado tiene todos los orificios bloqueados, de forma que el caudal de salida de la bomba puede utilizarse para otras operaciones del circuito o pasar al tanque, a travs de la vlvula de seguridad, a la presin de trabajo. Otros tipos de centro bloquean unos orificios y unen al tanque los restantes. El centro tndem tiene los orificios "A" y "B" bloqueados y el "P" unido al tanque, lo que permite montar en serie o "tndem" dos o ms vlvulas. Las correderas pueden mantenerse en su posicin central mediante muelles centradores, retenes accionados por muelle (fig. 7-23), o por aceite a presin, que es el ms rpido y quizs el ms positivo de los sistemas de centrado.

7.10. TIPO DG4 Las vlvulas de la serie DG4 (fig. 7-24) son del tipo de corredera deslizante mandada directamente por solenoides. El sistema de montaje se realiza sobre placa base, lo que permite un desmontaje fcil del cuerpo de la vlvula para mantenimiento o substitucin. Los solenoides forman un conjunto compacto y se atornillan a los extremos del cuerpo de la vlvula. El caudal nominal de la mayora de estas vlvulas est comprendido entre 38 y 76 1/m. Se construyen en tres modelos diferentes: tres posiciones centradas por muelles y dos posiciones mediante muelle o sin muelle. En la figura 725 pueden verse los esquemas y smbolos grficos de las tres vlvulas. Las modificaciones de estos modelos incluyen formas de mando por rodillo y de retorno por muelle (fig. 7-26), con un interruptor elctrico, de final de carrera, controlado por el movimiento de la corredera, conjuntamente con distintos tipos de solenoides para aplicaciones especiales. 7.11. TIPO DG3 y DG5 Las vlvulas mayores de la serie DG son accionadas de manera hidrulica, utilizando muchas de ellas como piloto la vlvula DG4. La figura 7-27 muestra la vlvula pilotada DG3, que tambin se monta sobre placa base. La corredera

se desplaza aplicando aceite a presin en uno de sus extremos, estando el otro comunicado al tanque. Las conexiones de presin de la vlvula piloto se hacen a travs de la placa base. En algunas vlvulas, de tipo ms antiguo, estas conexiones estaban en las tapas laterales. Las vlvulas DG5 son vlvulas pilotadas elctricamente, estando la vlvula piloto montada sobre el cuerpo de la vlvula principal (fig. 7-28). Ambas vlvulas, DG3 y DG5, estn disponibles en las versiones de tres posiciones con centraje por muelles y dos posiciones, con muelle o sin muelle (fig. 7-29) con distintos tipos de corredera. Las vlvulas de 2" y mayores se montan con bridas y se denominan DF3 (pilotadas hidrulicamente) o DF5 (pilotadas elctricamente). 7.12. FUENTES DE PRESION PILOTO Normalmente, la presin piloto se suministra a las vlvulas DG5 a travs de un pasaje interno, procedente del orificio "P" de la vlvula principal (fig. 7-29). Cuando el orificio "P" est unido al tanque en la posicin central, puede ser necesario instalar una vlvula antirretorno en la lnea de retorno al tanque, para crear una presin de pilotaje (fig. 730). Hay tambin casos en que puede ser deseable o necesario utilizar un pilotaje externo. En ese caso se obtura el

orificio de pilotaje interno, y el aceite de pilotaje se suministra a travs de un orificio situado en la placa base. Un mtodo de conseguir el pilotaje externo es conectar dicho orificio a la entrada de una vlvula antirretomo, instalada a la salida de la bomba, como puede verse en la figura 7-30. Algunos modelos de la vlvula tipo DGS estn disponibles con una vlvula antirretorno, instalada en la lnea de presin del cuerpo de la vlvula para este fin. Entonces se dispone de la presin piloto, internamente. Ver figura 7-31. 7.13. ESTRANGULADOR PILOTO. ("Pilot choke") Puede incorporarse un estrangulador piloto (fig. 7-32) para regular la velocidad de desplazamiento de la corredera, obtenindose as inversiones ms suaves o para obtener un breve retraso o perodo de parada, antes de invertir el actuador. El estrangulador piloto funciona, en efecto, como una vlvula reguladora de caudal, montada a la salida de un actuador. Permite una circulacin libre del aceite de pilotaje a la entrada de la corredera principal, pero restringe su paso a la salida opuesta, creando una contra-presin que amortigua el desplazamiento de la corredera. Los orificios de control son ajustables y el caudal libre de entrada se obtiene mediante vlvulas antirretomo.

El estrangulador piloto est disponible para montaje directo sobre las vlvulas tipo DG3 y DF3, o entre el piloto y la vlvula principal, en las vlvulas DG5 y DF5 (fig. 7-33). En otras vlvulas el estrangulador puede estar incorporado en las tapas extremas. 7.14. PISTONES PILOTO Los pistones piloto (fig. 7-34) se usan, a veces, cuando correderas de vlvulas grandes se desplazan hidrulicamente. Como slo es necesario llenar el volumen desplazado por el pistn pequeo, se precisa menos aceite piloto y pueden obtenerse tiempos de desplazamiento ms rpidos. Un pistn diferencial no es otra cosa que la incorporacin de un pistn simple en un extremo para obtener superficies diferenciales. La presin constante, aplicada a la superficie ms pequea del pistn diferencial, puede usarse para desplazar la corredera a un lado, en vez de utilizar un muelle. 7.15. VALVULAS DECELERADORAS Los cilindros hidrulicos tienen, frecuentemente, amortiguadores incorporados para decelerar los pistones en los

extremos de su carrera. Cuando es necesario decelerar un cilindro en alguna posicin intermedia, o decelerar o parar un actuador giratorio (motor), se requiere una vlvula externa. La mayora de las vlvulas deceleradoras son accionadas por leva con correderas cnicas. Se usan para disminuir gradualmente el caudal que va o viene de un atuador y para detener suavemente o decelerar. Una vlvula normalmente abierta va cortando el paso del aceite cuando su corre dera es accionada por una leva. Puede utilizarse para decelerar el cilindro de un cabezal de taladro, desde el avance rpido al trabajo lento, o para detener suavemente las masas pesadas y prensas grandes. Algunas aplicaciones requieren que una vlvula deje pasar el caudal cuando es accionada y lo corte cuando no se acta sobre la corredera. En este caso se usa una vlvula normalmente cerrada. Este tipo de vlvula se usa con frecuencia para obtener un dispositivo de enclavamiento mediante el cual el caudal puede ser dirigido a otra rama del circuito, cuando el actuador o la carga alcanzan una posicin determinada. Las vlvulas de tipo "normalmente abierto" y "normalmente cerrado" existen con vlvulas antirretorno incorporadas para permitir la circulacin libre del aceite en sentido contrario. 7.15.1. Correderas cnicas Un diseo antiguo de vlvula deceleradora (fig. 7-35), utilizaba una corredera cnica para reducir el caudal cuando

era accionada por una leva. Antes de que la corredera sea actuada, (Vista A), el aceite pasa libremente de la entrada a la salida de la vlvula. Actuando gradualmente la corredera, el caudal se va reduciendo (Vista B). La vlvula antirretorno incorporada (Vista C) permite la circulacin libre del aceite en sentido contrario. El intervalo de control de esta vlvula depende del caudal que la atraviesa y de la forma de la leva. Con caudal casi mximo, es decir, con una cada de presin inicial a travs de la vlvula, existe control durante toda la carrera de la corredera. Con valores de caudal bajos, slo una parte de la carrera est disponible para el control, a partir del punto donde se crea una cada de presin. Este inconveniente ha sido superado en la vlvula de orificio ajustable que permite la regulacin de la vlvula para cualquier caudal. 7.15.2. Vlvula de orificio ajustable La vlvula de orificio ajustable, modelo DTl5S2, se muestra en la figura 7-36. En esta vlvula se utiliza, para controlar el caudal, una corredera muy ajustada en su camisa, con aberturas rectangulares o ventanas en ambas. La corredera puede moverse dentro de la camisa y las aberturas, en cada una de ellas, coinciden en la posicin abierta. El aceite que entra fluye a travs de las pequeas ventanas superiores en la camisa y en la corredera, sigue por el centro de la corredera y sale por las ventanas grandes

(Vista A). Cuando la corredera es actuada, el rea de la ventana se cierra progresivamente para detener el paso del aceite (Vista B). Se permite el caudal en sentido contrario mediante la vlvula antirretorno incorporada.

Esta vlvula se construye para montar en tubera y sobre placa base. Ambas vlvulas requieren drenaje externo para las fugas en la parte inferior de la corredera. 7.16. APLICACIONES TIPICAS

7.15.3. Ajuste de cada de la presin inicial Para un control preciso durante toda la carrera de la corredera, se controla la anchura de las ventanas mediante unos tornillos de ajuste que hacen girar la camisa. Para caudales bajos, la abertura es estrecha; para los caudales ms elevados, es ancha. El ajuste se realiza colocando un manmetro en un lado de la vlvula y girando los tornillos para obtener la cada de presin inicial deseada. Esta vlvula tambin incluye un orificio ajustable, que permite el paso de un pequeo caudal con la corredera completamente deprimida. Esto permite que la carga se desplace lentamente hasta su posicin final en platos divisores y aplicaciones similares. Consiste en un pequeo pistn con un extremo biselado y una muesca en "V", que puede ser ajustada para derivar las fugas entre la corredera y su camisa.

La figura 7-37 muestra una aplicacin tpica de una vlvula deceleradora. En este caso, se utiliza para decelerar el cilindro de un cabezal de taladro, desde la velocidad de avance rpido hasta la velocidad de trabajo, en un punto predeterminado. La vista A muestra el avance rpido, con el caudal de retorno del cilindro pasando por la vlvula deceleradora sin restricciones. En la vista B puede verse que la corredera de la vlvula est siendo actuada por una leva. El caudal de salida del cilindro no puede atravesar la vlvula deceleradora, y atraviesa la vlvula reguladora de caudal, que ajusta la velocidad de trabajo. En la vista C se ha desplazado la corredera de la vlvula direccional para conseguir el retorno del vstago del cilindro. El aceite, procedente de esta vlvula, pasa libremente a travs del antirretorno de la vlvula deceleradora, con independencia de la situacin de la corredera de la misma.

7.17. CUESTIONARIO 1. Cul es la funcin de un control de direccin? 2. Qu se entiende por infinitas posiciones? 3. Explicar el funcionamiento de una vlvula antirretorno. 4. Cul es la diferencia de funcionamiento entre las vlvulas antirretorno pilotadas "2C" y "4C"? 5. Qu tipo de vlvula direccional se utiliza para accionar un cilindro de doble efecto? 6. Mencionar tres sistemas de accionar una vlvula de cuatro vas. 9. Cmo puede aplicarse presin piloto a una hidrovlvula de centro abierto? 10. Cul es la funcin de un estrangulador piloto? 11. En qu sentido la vlvula deceleradora de orificio ajustable es mejor que el diseo de pistn cnico? 7. Cuntas posiciones tiene una vlvula direccional de retorno por muelle? Y una centrada por muelles? 8. Describir la posicin central de una vlvula de cuatro vas con centro tndem.

Captulo 8

SERVOVALVULAS

Una servovlwla es una vlvula direccional de infinitas posiciones, que ofrece la caracterstica adicional de controlar tanto la cantidad como la direccin del caudal. Cuando se instala con los dispositivos de realimentacin adecuados, consigue controles muy precisos de la posicin, velocidad y aceleracin de un actuador. La servovlvula mecnica o vlvula seguidora ha sido utilizada durante varias dcadas. La servovlvula electrohidrulica es ms reciente en la industria. 8.1. SERVO MECANICO Un servo mecnico es esencialmente un amplificador de fuerza, utilizado para controlar una posicin. La figura 8-1 muestra esquemticamente el dispositivo.

La palanca de control u otro acoplamiento mecnico se conecta a la corredera de la vlvula. El cuerpo de la vlvula est unido a la carga y se mueven conjuntamente. Cuando se acta la corredera, el fluido se dirige al cilindro o pistn para mover la carga en la misma direccin en que la corredera es actuada. El cuerpo de la vlvula "sigue" as a la corredera. El fluido contina pasando hasta que el cuerpo se centra con la corredera. El resultado es que la carga siempre se mueve a una distancia proporcional al movimiento de la corredera. Cualquier tendencia a desplazarse ms all invertira el caudal de aceite para situar la carga en su posicin normal. Frecuentemente, esta unidad servomecnica se denomina multiplicador; el impulso hidrulico suministra fuerzas mucho mayores que la actuacin mecnica a la entrada, y con control preciso, del desplazamiento.

Quizs la aplicacin ms frecuente del servo mecnico es la direccin hidrulica. Algunas de las primeras direcciones hidrulicas fueron desarrolladas por Harry Vickers, fundador de la Divisin Vickers de Sperry Rand Corporation. La direccin hidrulica es hoy en da casi universal en autobuses de pasajeros y se utiliza muchsimo en camiones y otros vehculos pesados. Hay muchas variaciones en los diseos de las direcciones hidrulicas, pero todos ellos funcionan con el mismo principio. 8.2. SERVOVALVULAS ELECTROHIDRAULICAS Las servovlvulas electrohidrulicas funcionan, esencialmente, enviando una seal elctrica a un motor par o a un dispositivo similar, que directa o indirectamente posiciona la corredera de la vlvula. La seal al motor par (fig. 8-2) puede ser originada por un potencimetro corriente, por una cinta magntica o perforada, u otro dispositivo. Esta seal, una vez aplicada a la servovlvula a travs de un amplificador, "ordena" a la carga que se desplace hasta una posicin determinada o que adquiera una velocidad deseada. El amplificador recibe tambin una seal de respuesta (realimentacin), dada por un generador tacomtrico, un potencimetro u otro transductor conectado a la carga. Esta seal de respuesta se compara con la de entrada (orden) y cualquier desviacin resultante se transmite al motor par como una seal de error, efectundose la correccin. Los distintos tipos de servos electrohidrulicos pueden

suministrar un control muy preciso de la posicin o de la velocidad. La mayora de las veces la servovlvula controla un cilindro o un motor; pero en aquellas aplicaciones donde deben controlarse volmenes muy grandes, la servovlvula puede utilizarse para regular el caudal de una bomba de desplazamiento variable. 8.2.1. Servovlvula de corredera de una sola etapa La figura 8-3 muestra la construccin y funcionamiento de una servovlvula de corredera de una sola etapa. La corredera deslizante es actuada directamente por el motor par, y abre los orificios de la vlvula proporcionalmente a la seal elctrica. La capacidad de caudal de este tipo de vlvulas es generalmente pequea, debido a las pequeas fuerzas y a los desplazamientos limitados de la armadura del motor par. Esta vlvula puede montarse sobre placa base con juntas tricas "O", atornillada sobre la misma o sobre un bloque unido a un motor hidrulico, lo que reduce la cantidad de aceite comprimido, que es un factor crtico en los circuitos con servovlvula. 8.2.2. Servovlvula de corredera de dos etapas Las servovlvulas de corredera de dos etapas (fig. 8l4) se utilizan cuando se desean controlar caudales mayores. En este diseo, el motor par impulsa una vlvula piloto, que dirige el caudal para desplazar la corredera de la vlvula principal, que a su vez dirige el fluido al actuador.

8.2.2.1. Realimentacin mecnica El dispositivo mecnico de realimentacin de esta vlvula permite que la vlvula piloto funcione como una vlvula seguidora. El movimiento de la corredera principal se retrasmite a la camisa de la vlvula piloto para "centrar" efectivamente esta vlvula, cuando la corredera principal ha alcanzado la posicin deseada. El sistema articulado es variable, de tal forma que la relacin de movimientos de la corredera principal con relacin a la de la vlvula piloto puede ser de hasta 5.5: 1. 8.2.2.2. Presin de control La presin para controlar esta vlvula proviene generalmente de una fuente externa. Puede conseguirse de la lnea de presin principal, utilizando una vlvula reductora de presin y un acumulador. Se prefiere un suministro externo debido a que: 1. Proporciona una flexibilidad mayor para ajustar el sistema. 2. Permite un filtrado separado del fluido de control que puede ser crtico. 3. Evita que las fluctuaciones de presin del sistema afecten la respuesta de la corredera de la vlvula piloto. 8.2.2.3. Dither La mayora de las aplicaciones de estas vlvulas utilizan el "dither" (vibracin) para neutralizar el rozamiento esttico y aumentar la resistencia a la contaminacin. El "dither" es simplemente una seal alterna de baja amplitud, normalmente de 60 ciclos, aplicada al motor par, que mueve continuamente la corredera, reduciendo as la zona muerta. 8.2.2.4. Montaje Las vlvulas de dos etapas se montan tambin sobre placa base y pueden, igualmente, montarse en un bloque unido al motor hidrulico (fig. 8-5). El bloque mostrado lleva incorporadas dos vlvulas de seguridad y pueden tambin existir orificios regulables para amortiguar las puntas de presin. 8.2.3. Servovlvula tipo lengeta En la servovlvula tipo lengeta (fig. 8-6) la corredera deslizante es desplazada debido a la diferencia de presiones entre sus dos extremos. Normalmente, la presin de control es la misma en ambos extremos. Una cantidad controlada de aceite fluye continuamente a travs de unos orificios hasta unas boquillas que terminan en la lengeta y despus retorna al tanque. Cuando una seal al motor par mueve la armadura, la lengeta se desplaza hacia una u otra de las boquillas. La cantidad de aceite que fluye a travs de los orificios hasta las boquillas vara de forma desigual, y la presin aumenta en un extremo de la corredera y disminuye en el otro. La corredera se desplaza hasta que la fuerza originada por la diferencia de presiones se equilibra con la tensin de los muelles de la corredera. El movimiento de respuesta de la

corredera a la lengeta se consigue mediante una articulacin mecnica. La deflexin de la lengeta determina el recorrido de la corredera y, por lo tanto, la cantidad de aceite introducido. La deflexin de la lengeta depende, a su vez, de la intensidad de la seal elctrica al motor par. Una seal de entrada, de gran intensidad, determina un gran volumen de aceite, otra, de intensidad pequea, un volumen pequeo. En un control de velocidad, la vlvula ser actuada inicialmente por una seal de entrada intensa durante la aceleracin. A medida que la velocidad de la carga aumenta, una seal opuesta a la misma, procedente de la carga, disminuir la seal efectiva al motor par, manteniendo la suficiente para obtener la velocidad deseada. Un control de posicin suministrar una realimentacin exactamente igual a la seal de entrada, pero de polaridad opuesta a la posicin deseada. As, la corredera de la vlvula vuelve a la posicin central, cortando el paso de aceite al actuador cuando se alcanza la posicin deseada. Debido al pequeo tamao de los orificios y a la pequea diferencia de presiones, este tipo de vlvulas est limitado a aplicaciones de bajo volumen. Otra versin de la vlvula de lengeta es la vlvula Sperry Vickers modelo SE3, que lleva un motor de fuerza, en vez de un motor par. Vase la figura 8-7. A la vlvula se le suministra una presin fija de control. Aumentando o disminuyendo la intensidad de la corriente elctrica se modifica la posicin de la lengeta, que hace variar la abertura del orificio, suministrando una presin de salida variable. En las vistas A y B de la figura 8-7 pueden verse dos aplicaciones de la vlvula. 8.2.4. Servovlvulas tipo "boquilla" La servovlvula tipo "boquilla" tiene, tambin, una corredera controlada por una diferencia de presiones, y dispone de muelles centradores que se oponen a la fuerza debida a la misma. El desplazamiento de la corredera depende de la magnitud de esta diferencia de presiones. 8.2.4.1. Funcionamiento de la "boquilla" La seccin piloto de la vlvula est formada por la boquilla y un tubo con un orificio en uno de sus extremos, que dirige un chorro continuo de aceite de control a un receptor adecuado (fig. 8-8). El receptor tiene dos orificios de salida unidos a los extremos de la corredera de la vlvula. La presin es la misma en ambos orificios cuando la boquilla est centrada con respecto a los orificios del receptor. Siendo la presin la misma en ambos extremos, los muelles mantienen la corredera en su posicin central. El motor par puede desviar la boquilla en cualquiera de las dos direcciones a una distancia proporcional a la seal elctrica positiva o negativa que recibe. Al desviarse la boquilla, se origina una diferencia de presiones que empuja la corredera contra uno de sus muelles centradores. Los controles de posicin y de velocidad se efectan con una seal de entrada y otra de salida, que mantienen una abertura determinada de los orificios de la vlvula o vuelven a centrar la corredera cuando se ha obtenido la posicin deseada.

8.3. CUESTIONARIO 1 . En un servo mecnico, cul es la parte de la servovlvula que se mueve con la carga? Qu parte se mueve con el control? 2. En un servo electrohidrulico de una etapa, cmo se acciona la corredera de la vlvula?

3. Qu caracterstica primaria hace que una servovlvula sea distinta de una vlvula direccional ordinaria? Cul es la finalidad de esta caracterstica? 4. Explicar qu es el "dither", cmo se aplica y por qu es necesario. 5. Cmo se acta la corredera de las servovlvulas tipo "boquilla" y tipo "lengeta"?

Captulo 9

CONTROLES DE PRESION

Las vlvulas de control de presin realizan funciones tales como limitar la presin mxima de un sistema o regular la presin reducida en ciertas partes de un circuito, y otras actividades que implican cambios en la presin de trabajo. Su funcionamiento se basa en un equilibrio entre la presin y la fuerza de un muelle. La mayora son de infinitas posiciones, es decir, que las vlvulas pueden ocupar varias posiciones entre completamente cerradas y completamente abiertas, segn el caudal y la diferencia de presiones. Los controles de presin se denominan generalmente segn su funcin primaria, vgr. vlvula de seguridad, vlvula de secuencia, vlvula de frenado, etc. Se clasifican segn el tipo de conexiones, tamao y gama de presiones de funcionamiento. Las vlvulas discutidas en este captulo son los controles de presin utilizados en la mayora de los sistemas hidrulicos industriales. 9.1 VALVULAS DE SEGURIDAD La vlvula de seguridad se halla prcticamente en todos los sistemas hidrulicos. Es una vlvula normalmente conectada entre la lnea de presin (salida de la bomba) y el depsito. Su objeto es limitar la presin del sistema hasta un valor mximo predeterminado mediante la derivacin de parte o de todo el caudal de la bomba a tanque, cuando se alcanza el ajuste de presin de la vlvula. 9.1.l . Vlvula de seguridad simple Una vlvula de seguridad simple o de accin directa (fig. 9-1 ) puede consistir en una bola u obturador mantenido en su asiento, en el cuerpo de la vlvula, mediante un muelle fuerte. Cuando la presin en la entrada es insuficiente para vencer la fuerza del muelle, la vlvula permanece cerrada. Cuando se alcanza la presin de abertura, la bola u obturador es desplazado de su asiento y ello permite el paso del lquido al tanque mientras se mantenga la presin. En la mayora de estas vlvulas se dispone de un tornillo de ajuste para variar la fuerza del muelle. De esta forma, la vlvula puede ajustarse para que se abra a cualquier presin comprendida dentro de su intervalo de ajuste. 9.1.1.1. Margen de sobrepresin La presin a la cual la vlvula empieza a desviar el caudal se denomina presin de abertura. A medida que el caudal va aumentando a travs de la vlvula, el obturador es alejado

cada vez ms de su asiento, originando una compresin mayor del muelle. De esta forma, cuando la vlvula deriva todo el caudal, la presin puede ser considerablemente mayor que la presin de abertura. La presin a la entrada de la vlvula, cuando sta deja pasar todo el caudal, se denomina presin de plena abertura. La diferencia entre la presin de plena abertura y la presin de abertura se llama margen de sobrepresin. Algunas veces el margen de sobrepresin no es un inconveniente, en otros casos, puede dar como resultado una prdida de potencia considerable debida al fluido que se pierde a travs de la vlvula antes de alcanzar su ajuste mximo o puede permitir que la presin mxima del sistema sobrepase los valores nominales de los dems componentes.. Cuando se desee reducir el margen de sobrepresin debe utilizarse una vlvula de seguridad compuesta. 9.1.2. Vlvula de seguridad compuesta Una vlvula de seguridad compuesta (fig. 9-2) funciona en dos etapas. La etapa piloto contiene en la tapa superior una vlvula limitadora de presin y un obturador, mantenido en su asiento mediante un muelle ajustable. Los orificios estn en el cuerpo de la vlvula y la derivacin del caudal se consigue mediante una corredera, equilibrada hidrulicamente, contenida en el cuerpo. 9.1.2.1 . Corredera equilibrada La corredera equilibrada se denomina as porque en un funcionamiento normal (fig. 9-3 Vista A) est equilibrada hidrulicamente. La presin en la entrada, que acta bajo el pistn, est presente tambin en su parte superior a travs de un orificio practicado en el mismo pistn. Para cualquier presin inferior a la de taraje, la corredera se mantiene apoyada en su asiento mediante un muelle ligero. Cuando la presin alcanza el taraje del muelle ajustable, el obturador se desplaza de su asiento, limitando la presin en la cmara superior. El caudal restringido a travs del orificio hacia la cmara superior origina un aumento de presin en la cmara inferior que desequilibra las fuerzas hidrulicas y tiende a elevar la corredera. Cuando la diferencia de presin entre las cmaras superior e inferior es suficiente para vencer la fuerza del muelle

ligero (aproximadamente 1.40 kp/cm2 ) la corredera se levanta de su asiento, permitiendo que el fluido pase a tanque. Cuanto mayor sea el caudal, ms se levanta la corredera de su asiento, pero como el muelle ligero no se comprime ms hay muy poco margen de sobrepresin. 9.1.2.2. Descarga a presin reducida ("venting") Las vlvulas de seguridad compuestas pueden ser controladas remotamente mediante un orificio situado en la tapa superior, enfrente del obturador. Cuando este orificio se pone en comunicacin con el tanque, la nica fuerza que mantiene la corredera sobre su asiento es la del muelle ligero, y la vlvula se abrir completamente a aproximadamente 1.40 kp/cm2 (fig.9-4). Algunas veces, cuando se necesita una presin de pilotaje, este muelle normalizado puede substituirse por otro ms fuerte que origina presiones de descarga a tanque de 3.5 / 5 kp/cm2 . Otra ventaja del muelle fuerte es que da lugar a un cierre ms rpido y positivo de la corredera. Tambin es posible conectar una vlvula de seguridad simple al orificio de "venting" para controlar la presin remotamente (fig. 9-5). Para ejercer el control, la vlvula situada remotamente debe ser ajustada a una presin ms baja que el taraje de la vlvula piloto principal. Una aplicacin del control remoto puede verse en el captulo 13.

9.2. VALVULAS TIPO R La vlvula tipo R (fig. 9-6) es una vlvula de control de presin, de corredera deslizante y de accin directa. La corredera se puede deslizar dentro del cuerpo y se mantiene en la posicin cerrada mediante un muelle ajustable. La presin de trabajo, aplicada a travs de un orificio situado en la tapa inferior, se opone a la fuerza del muelle. La superficie de la corredera es tal que, con el muelle ms fuerte normalmente usado, la vlvula s abrir aproximadamente a 9 kp/cm2. Para aumentar el intervalo de presiones, la mayora de los modelos incluyen un pequeo pistn en la tapa inferior para reducir la superficie de pilotaje a 1/8 o 1/16 de la superficie de la corredera. Cuando la presin de trabajo excede del ajuste de la vlvula, la corredera se levanta y el aceite puede pasar del orificio primario al secundario. En la tapa superior hay un orificio de drenaje para drenar la cmara del muelle. Este drenaje tambin elimina las fugas del aceite entre la corredera y el pistn a travs de un conducto taladrado a todo lo largo del interior de la corredera. Segn la posicin de las tapas superior e inferior, esta vlvula puede usarse como vlvula de seguridad, vlvula de secuencia o vlvula de descarga. Puede llevar tambin incorporada una vlvula antirretorno (tipo RC) que permite la circulacin libre del aceite en sentido contrario, en aplicaciones tales como vlvula de secuencia, equilibraje o frenado.

9.2.1. Vlvulas de seguridad tipo R En la figura 9-7 puede verse la vlvula R montada como vlvula de seguridad. La lnea de presin est conectada al orificio primario y el orificio secundario est unido a tanque. Esta aplicacin permite que la vlvula tenga drenaje interno, y la tapa superior est montada con el orificio de drenaje en comunicacin con el orificio secundario. La tapa inferior est montada de forma que la presin de pilotaje est aplicada internamente desde el orificio primario, y es necesario que la presin del sistema exceda del taraje del muelle para que la vlvula permanezca abierta. En la vista A, la presin del sistema, aplicada al pistn, no es suficiente para vencer el muelle, y la vlvula permanece cerrada. En la vista B la presin ha elevado la corredera para permitir el paso del aceite al orificio secundario y al tanque, a la presin determinada por el taraje del muelle. Con el pistn pequeo esta vlvula puede funcionar a presiones ms elevadas, sin embargo, debido a sus caractersticas relativamente altas de margen de supresin, no se recomienda utilizarla como vlvula de seguridad para presiones superiores a 35 kp/cm2. 9.2.2. Vlvulas de descarga tipo R Para usar la misma vlvula como vlvula de descarga (fig. 98) la tapa inferior se monta de forma que bloquee el pilotaje interno. Se usa una presin externa para levantar la corredera y derivar el caudal de la bomba al orificio secundario. El drenaje sigue siendo interno, pues el orificio secundario todava est conectado al tanque. Obsrvese la diferencia de funcionamiento entre las vlvulas de descarga y seguridad (fig. 9-7, Vista B). La vlvula de seguridad est equilibrada hidrulicamente, mantenindose abierta en una cierta posicin, entre un nmero infinito de ellas, por el caudal de aceite a su travs. La presin mxima en el orificio primario viene determinada por el ajuste del muelle. En la vlvula de descarga, sin embargo, la presin en el orificio primario es independiente de la fuerza del muelle, porque sobre la corredera acta un pilotaje externo. En cuanto la presin de pilotaje exceda 10.5 kp/cm2 al taraje del muelle, hay circulacin libre del aceite desde el orificio primario al secundario. 9.2.3. Vlvula de secuencia tipo R Una vlvula de secuencia se usa en un sistema para accionar los actuadores en un orden determinado ara mantener una presin mnima predeterminada en la lnea primaria mientras se produce la operacin secundaria. La figura 9-9 muestra una vlvula R montada como secuencia. El fluido pasa libremente por el orificio primario para efectuar la primera operacin hasta que se alcanza el taraje de la vlvula. A medida que se eleva la corredera (Vista B), el caudal pasa al orificio secundario para efectuar la segunda operacin. Una aplicacin tpica es el bloqueo de una pieza a travs del orificio primario y el avance de un cabezal de taladro a travs del secundario, despus que la pieza queda firmemente sujeta. Para mantener la presin en el sistema primario, la vlvula est pilotada internamente. Sin embargo el drenaje debe ser externo, pues el orificio secundario est bajo presin cuando

la corredera se levanta para efectuar la segunda operacin. Si esta presin se comunicase al orificio de drenaje, se aadira a la fuerza del muelle v elevara la presin necesaria vara abrir la vlvula.

9.2.4. Vlvula de secuencia tipo RC Cuando sea necesario que el aceite pueda atravesar libremente una vlvula de secuencia en sentido contrario, es decir, desde el orificio secundario al primario, debe utilizarse una vlvula tipo RC (og. 9-10) que lleva incorporada una vlvula antirretorno para el retorno del fluido. En ambos casos el funcionamiento es el mismo.

9.2.5. Vlvula de secuencia pilotada externamente En algunos sistemas puede ser conveniente suministrar una especie de enclavamiento, de tal forma que la secuencia no se verifique hasta que el primer actuador haya alcanzado una posicin determinada. En estas aplicaciones la tapa inferior de la vlvula de secuencia se monta para ser operada remotamente. Una vlvula direccional, controlada mecnicamente, bloquea la presin de pilotaje, para el pistn contenido en la tapa inferior, hasta que el cilindro de sujecin alcanza la posicin deseada, entonces la vlvula de secuencia abre y dirige el caudal para la segunda operacin.

9.2.6. Vlvula de equilibraje tipo RC Una vlvula de equilibraje se utiliza para controlar un cilindro vertical de tal forma que se evite su descenso libre, debido a la fuerza de la gravedad. El orificio primario de la vlvula tipo RC se conecta al orificio inferior del cilindro y el orificio secundario a la vlvula direccional (fig. 9-1 1 ). El taraje de la vlvula tiene que ser ligeramente superior a la presin necesaria para mantener la carga. Cuando el caudal de la bomba se dirige a la parte superior del cilindro, el pistn desciende, originando un aumento de presin en el orificio de entrada de la vlvula de equilibraje que eleva la corredera y permite que el caudal pase a tanque a travs de las vlvulas de equilibraje y direccional. En los casos en que se desee eliminar la contrapresin en la parte anular del cilindro y aumentar la fuerza ejercida por el vstago al final de su carrera, esta vlvula puede ser tambin pilotada externamente. Cuando se desee elevar el pistn, la vlvula antirretorno incorporada permite el paso libre del aceite para el retorno del cilindro. La vlvula de equilibraje puede llevar drenaje interno. En la posicin inferior del pistn, cuando la vlvula debe de estar completamente abierta, su orificio secundario est conectado al depsito. Cuando el pistn se eleva, no es problema que haya presin en el orificio de drenaje porque la vlvula antirretorno permite el paso libre del aceite.

9.2.7. Vlvula de frenado tipo RC La vlvula de frenado se instala en la lnea de retorno de un motor hidrulico para: (1) evitar un exceso de velocidad cuando se aplica una carga demasiado grande al eje del motor y (2) evitar una presin excesiva cuando se desee desacelerar o parar una carga. Cuando una vlvula tipo RC se utiliza como vlvula de frenado, debe llevar una corredera maciza (sin pasaje interno de drenaje). Existe una conexin adicional para pilotaje externo en la tapa inferior de la vlvula, directamente debajo de la corredera (fg. 9-12). Esta conexin est unida a la lnea de presin que va al motor. El orificio de pilotaje interno tambin se utiliza debajo del pistn pequeo y recibe presin del orificio primario de la vlvula RC, que est unido a la lnea de retorno del motor. 9.2.7.1. Acelerando la carga Cuando se acelera la carga, la presin es mxima a la entrada del motor y debajo del rea total de la corredera de la vlvula de frenado, estando sta completamente abierta y permitiendo el paso libre del caudal procedente de la salida del motor hidrulico al depsito. 9.2.7.2. E1 rgimen de trabajo Cuando el motor alcanza su velocidad de trabajo, la presin en la lnea mantiene la vlvula abierta a no ser que 1a carga tienda a acelerar mcs Ia velocidad del motor. Si esto ocurre, la presin disminuir a la entrada del motor y tambin en la

lnea de pilotaje externo (Vista B). La tensin del muelle tiende a cerrar la vlvula, aumentando as la contrapresin. Esto, a su vez, aumenta la presin a la entrada del motor y debajo del pistn pequeo, haciendo que la vlvula asuma una posicin determinada que permite una velocidad constante del motor. 9.2.7.3. Frenando Cuando se sita la vlvula direccional en la posicin central, la inercia hace que el motor contine girando. Hasta que el motor deje de girar funcionar como una bomba, aspirando aceite del depsito a travs de la vlvula direccional, y devolvindolo al mismo a travs de la vlvula de frenado. En este momento, debido a la vlvula de frenado, habr una presin a la salida del motor hidrulico equivalente al taraje de la vlvula de frenado y de la mayor o menor intensidad de este ajuste depender el tiempo necesario para frenar el motor. 9.2.8. Caractersticas tcnicas y montaje Las vlvulas tipo R y RC se fabrican en tamaos desde 3/8" hasta 2" con rosca cnica, con bridas o para montar sobre una placa base. La capacidad de caudal vara desde 45 1/min, para el tamao 3/8", hasta 500 1/min, para los modelos de 2". El ajuste mximo de presin es 140 kp/cm2 aunque es permisible una presin de trabajo de hasta 210 kp/cm2.

9.3. VALVULAS DE SECUENCIA COMPUESTAS Las vlvulas de secuencia se fabrican tambin en modelos de dos etapas, parecidos a la vlvula de seguridad pilotada (fig. 9-13). La diferencia consiste en que en la vlvula de secuencia compuesta el drenaje es externo en vez de ser interno, atravesando el cuerpo de la corredera, como en el caso de la vlvula de seguridad pilotada. El sistema primario est unido a la parte inferior del pistn, mientras que el secundario est conectado al orificio situado en la base de la vlvula. La secuencia se inicia cuando la presin en el sistema primario se eleva aproximadamente 1.5 kp/cm2 sobre la presin de taraje de la vlvula piloto. 9.3.1 . Vlvula de secuencia tipos X e Y Dos modificaciones de la vlvula de secuencia compuesta suministran caractersticas diferentes al sistema secundario. En el tipo Y (fig. 9-13, Vista A), el eje de la corredera es hueco. La presin del sistema secundario, aplicada en la parte inferior de la corredera, tambin lo est en la superior, y la corredera est equilibrada hidrulicamente. La presin del sistema secundario no influye para nada en el movimiento de la corredera, que puede ocupar infinitas posiciones, manteniendo la presin ajustada en el sistema primario.

Cuando se llega a la presin de taraje de la vlvula, la corredera se eleva y el caudal puede pasar al sistema secundario. El fluido no puede atravesar la vlvula en sentido contrario y si es necesario puede utilizarse una vlvula antirretorno para que el caudal pueda pasar del sistema secundario al primario. En la vlvula tipo X (Vista B), el centro de la corredera es macizo y la cmara del muelle, situada en la parte superior de la corredera, est en comunicacin con el orificio de drenaje. Cuando la vlvula se abre, al llegar al taraje del muelle, la presin, que acta en la parte inferior de la corredera, la levanta completamente. La presin, en los sistemas primario y secundario, es la misma e igual a la presin de funcionamiento de este ltimo. La vlvula permanecer abierta siempre que la presin en el sistema secundario exceda a la fuerza ejercida por el muelle de la corredera. El fluido puede pasar libremente del sistema secundario al primario, puesto que la tensin del muelle es equivalente a 1 .40 kp/cm2. 9.4. VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION Las vlvulas reductoras de presin son controles de presin, normalmente abiertos, utilizados para mantener presiones reducidas en ciertas partes de un circuito. Las vlvulas son

actuadas por la presin de salida, que tiende a cerrarlas cuando se llega al taraje de la vlvula, evitndose as un aumento no deseado de presin. Se utilizan vlvulas reductoras de accin directa y vlvulas reductoras pilotadas. 9.4.1. Vlvula reductora de accin directa Esta vlvula se muestra en la figura 9-14. Utiliza una corredera accionada por un muelle que controla la presin de salida. Si la presin a la entrada es inferior al ajuste del muelle, el lquido fluye libremente desde la entrada hasta la salida. Un pasaje interno, unido a la salida de la vlvula, transmite la presin de salida al extremo de la corredera que no lleva muelle. Cuando la presin de salida llega al taraje de la vlvula (fig. 9-14, vista B), la corredera se mueve, bloqueando parcialmente el orificio de salida. nicamente alcanza la salida el caudal suficiente para mantener el ajuste prefijado. Si la vlvula se cerrase por completo, las fugas, a travs de la corredera, podran originar un aumento de presin en el circuito derivado. Esto puede evitarse haciendo que un drenaje continuo al tanque mantenga la vlvula ligeramente abierta, impidiendo que haya una presin superior al taraje de la misma a su salida. La vlvula dispone de otro pasaje para drenar estas fugas al tanque.

9.4.2. Vlvulas reductoras pilotadas La vlvula reductora de presin pilotada (fig. 9-15) tiene un intervalo de ajuste ms amplio y generalmente suministra un control ms preciso. La presin de funcionamiento se ajusta mediante un muelle regulable situado en la tapa superior de la vlvula. La corredera de la vlvula, situada en el cuerpo central, funciona esencialmente de la misma forma que en la vlvula reductora de accin directa, explicada anteriormente. En la figura 9-15, vista A, puede apreciarse la situacin cuando la presin, a la entrada de la vlvula, es menor que el ajuste del muelle. La corredera est equilibrada hidrulicamente a travs de un orificio situado en su parte central, y un muelle ligero mantiene la vlvula completamente abierta. En la vista B, la presin ha llegado al taraje de la vlvula, y la vlvula piloto deja pasar un pequeo caudal al drenaje, limitando la presin en la parte superior de la corredera. El caudal, a travs del pasaje practicado dentro de la corredera, origina una diferencia de presiones que la levanta comprimiendo el muelle. La corredera cierra parcialmente el orificio de salida y da lugar a una cada de presin entre la entrada y el sistema secundario. El orificio de salida nunca est completamente cerrado. Aunque no haya caudal en el sistema secundario, habr siempre un caudal de drenaje continuo, de uno a dos litros por minuto, a travs del pasaje de la corredera y de la vlvula piloto al tanque.

9.4.2.1. Caudal libre de retorno La vlvula mostrada en la figura 9-15 permite el paso libre del aceite en el sentido contrario, cuando la presin del sistema es inferior al ajuste de la vlvula. Si la presin de retorno fuese mayor, sera necesario montar, en derivacin con la vlvula reductora, una vlvula antirretorno, que, como puede verse en la figura 9-16, puede estar incorporada dentro del cuerpo de la vlvula reductora.

9.4.3. Vlvula de seguridad y descarga Una vlvula de seguridad y descarga (fig. 9-17) se utiliza en los circuitos con acumuladores para (1) limitar la presin mxima y (2) poner a descarga la bomba, cuando se alcanza la presin deseada en el acumulador. Esta vlvula est formada por una vlvula de seguridad pilotada, una vlvula antirretorno para impedir que el caudal procedente del acumulador llegue a la bomba y un pistn accionado hidrulicamente, que neutraliza la vlvula de seguridad a una presin escogida previamente.

9.4.4. Carga del acumulador La vista A de la figura 9-18 muestra la situacin del acumulador cuando se est cargando. La corredera de la vlvula de seguridad est equilibrada hidrulicamente y se mantiene apoyada en su asiento mediante la accin de un muelle ligero. El caudal llega al acumulador a travs de la vlvula antirretorno. En la vista B se ha llegado al taraje de la vlvula. El obturador de la vlvula piloto es desplazado de su asiento, limitando la presin en la parte superior de la corredera y en el extremo derecho del pistn que acta sobre el obturador. A1 aumentar la presin en el extremo izquierdo del pistn, el obturador se abre completamente y la bomba descarga a travs de la vlvula de seguridad y a la presin correspondiente al muelle interno de su corredera. El obturador de la vlvula antirretorno est apoyado en su asiento permitiendo que el acumulador mantenga la presin en el sistema. Debido a la diferencia de reas entre el pistn y el asiento del obturador (15 % aproximadamente), cuando la presin disminuye al 85 % del taraje de la vlvula, el obturador y la corredera se cierran y el ciclo se repite.

9.5. CUESTIONARIO 1. Mencionar tres funciones de las vlvulas de control de presin. 2. Dnde se conectan los orificios de una vlvula de seguridad? 3. Qu significa presin de abertura?

9. Citar tres aplicaciones de una vlvula tipo R. 10. Citar tres aplicaciones de una vlvula tipo RC. 11. Para qu sirve una vlvula de secuencia? 12. Una vlvula de secuencia, debe llevar drenaje interno o drenaje externo? 13. Para qu sirve una vlvula de equilibraje?

4. Cul es la desventaja de una sobre-presin (margen de supresin) en una vlvula de seguridad simple? 5. Cmo reduce una vlvula de seguridad pilotada el margen de supresin? 6. Qu significa poner el "Venting" en una vlvula de seguridad? 7. Explicar el funcionamiento de una vlvula de descarga. 8. Por qu, adems del muelle de ajuste variable, pueden utilizarse dos muelles fijos, uno interno y otro externo a la corredera, en la vlvula de seguridad pilotada?

14. Cul es la finalidad del segundo orificio de presin piloto en la vlvula de frenado? 15. Cul es el tipo de vlvulas de secuencia que tiene infinitas posiciones? 16. Para qu sirve una vlvula reductora de presin? 17. Cul es el tipo de control de presin que est normalmente abierto? 18. Cules son las funciones de una vlvula de seguridad y descarga?

Captulo 10

CONTROLES DE CAUDAL

Las vlvulas reguladoras de caudal se utilizan para regular la velocidad. Como ya se mencion en captulos anteriores, la velocidad de un actuador depende de la cantidad de aceite que se le enva por unidad de tiempo. Es posible regular el caudal con una bomba de desplazamiento variable, pero en muchos circuitos es ms prctico utilizar una bomba de desplazamiento fijo y regular el caudal con una vlvula reguladora de caudal. 10.1. SISTEMAS DE REGULAR EL CAUDAL Existen tres mtodos bsicos para aplicar las vlvulas reguladoras de caudal para controlar la velocidad de los actuadores: regulacin a la entrada, regulacin a la salida y regulacin ,por substrccin. 10.1.l. Circuito de regulacin a la entrada En este circuito, la vlvula reguladora de caudal se coloca entre la bomba y el actuador (fig. 10-1); de esta forma controla la cantidad de fluido que entra en el actuador. El

exceso de caudal suministrado por la bomba es desviado al tanque a travs de la vlvula de seguridad. Con la vlvula instalada en la lnea de entrada al cilindro, como puede verse en la figura, el caudal es controlado en una sola direccin y debe incorporarse una vlvula antirretorno, dentro de la vlvula reguladora, o montarla en derivacin con la misma, para permitir el retorno libre del fluido. Si se desease controlar la velocidad en ambas direcciones, el regulador de caudal podra instalarse a la salida de la bomba, antes de la vlvula de control direccional. Este mtodo es muy preciso y se utiliza en aquellas aplicaciones donde la carga siempre se opone al movimiento del actuador, tales como la elevacin de un cilindro vertical con carga, o empujar una carga a una velocidad controlada. 10.1.2. Circuito de regulacin a la salida Este sistema de control (fig. 10-2) se utiliza cuando la carga tiende a huir del actuador, desplazndose en la misma direccin que ste. El regulador de caudal se instala de forma que restrinja el caudal de salida del actuador.

Para regular la velocidad en ambas direcciones puede instalarse la vlvula en la lnea de tanque de la vlvula direccional. Frecuentemente hay necesidad de controlar el caudal nicamente en una sola direccin y la vlvula se sita entre el actuador y la vlvula direccional en la lnea que corresponde al tanque. Aqu tambin hace falta una vlvula antirretomo que permita el paso libre del caudal en sentido contrario. 10.1.3. Circuito de regulacin por substraccin En esta aplicacin (fig. 10-3), la vlvula se coloca en la lnea de presin, en la forma indicada en la figura, y la velocidad del actuador se determina, desviando parte del caudal de la bomba al tanque; la ventaja consiste en que la bomba trabaja a la presin, que pide la carga, puesto que el exceso de caudal retorna al tanque a travs de la vlvula reguladora y no a travs de la vlvula de seguridad. La desventaja est en la prdida de precisin, debido a que el caudal regulado va al tanque y no al actuador, y ste ltimo queda sometido a las variaciones de desplazamiento de la bomba al variar la carga del actuador. Este circuito no debe aplicarse cuando hay posibilidad de que la carga tienda a huir en la misma direccin que el movimiento del actuador. 10.2. TIPOS DE REGULADORES DE CAUDAL Hay dos tipos bsicos de vlvulas reguladoras de caudal compensadas por presin y no compensadas por presin. Estas ltimas se utilizan cuando las presiones permanecen

relativamente constantes y las variaciones de velocidad no son demasiado crticas. Puede controlarse el caudal con sistemas tan sencillos como un estrangulamiento fijo o una vlvula de aguja variable, aunque existen unidades ms sofisticadas que llevan incorporada una vlvula antirretorno (fig. 10-4) para retorno libre del fluido en sentido contrario. La utilizacin de las vlvulas no compensadas por presin es limitada, puesto que el caudal a travs de un orificio es sensiblemente proporcional a la raz cuadrada de la prdida de presin ( P) a travs del mismo, lo que significa que cualquier variacin apreciable de la carga afectar a1 control de la velocidad. Los reguladores de caudal compensados por presin se clasifican en tipos de: compensacin por estrangulamiento en serie, y compensacin por derivacin de caudal. Ambos tipos utilizan un compensador o hidrostato para mantener una cada de presin constante a travs de una restriccin regulable.

10.2.1. Tipo compensacin por derivacin de caudal Este tipo combina una proteccin contra las sobrecargas con una regulacin de caudal compensada por presin (fig. 105). Lleva incorporado un hidrostato normalmente cerrado, que se abre para desviar al tanque el caudal que excede del taraje de la vlvula. La presin necesaria para mover la carga est aplicada en la cmara superior del hidrostato y conjuntamente con la accin de un muelle ligero tiende a mantenerlo cerrado. La presin en la cmara inferior del

hidrostato aumenta debido al estrangulamiento y hace que ste desve al tanque el exceso de caudal, cuando la diferencia de presiones es suficiente para vencer el muelle. Obsrvese que el hidrostato est equilibrado hidrulicamente debido a que el rea sometida a la accin de la presin, a la salida de la bomba, iguala al rea en la parte superior del hidrostato. La diferencia entre ambas presiones, generalmente 1.40 kp/cm2, se mantiene a travs del estrangulamiento, suministrando un caudal constante con independencia de las fluctuaciones de la carga. Se ahorra tambin consumo de energa debido a que la bomba trabaja a una presin que excede nicamente en 1 .40 kp/cm2 a la que pide la carga. La proteccin contra las sobrecargas se obtiene por medio de un obturador actuado por un muelle regulable, que limita la presin mxima en la cmara superior del hidrostato y que acta como una vlvula de seguridad pilotada. Este tipo de vlvula nicamente puede utilizarse en los circuitos con, regulacin a la entrada, si se utilizase en un circuito con regulacin a la salida, el exceso de caudal que no pudiese pasar por el estrangulamiento sera desviado al tanque, permitiendo la fuga de la carga. 10.2.2. Tipo compensacin por estrangulamiento en serie Esta vlvula mantiene tambin una diferencia de presiones de 1.40 kp/cm2 a travs de un estrangulamiento variable mediante un hidrostato (fig. 10-6). En esta vlvula, el hidrostato est normalmente abierto y tiende a cerrarse, bloqueando el paso al caudal en exceso del taraje de la vlvula.

En estas unidades, la presin originada por la carga acta contra un muelle ligero, situado en la parte superior del hidrostato, tendiendo a mantenerlo abierto. La presin, a la entrada del estrangulamiento regulable y en la parte inferior del hidrostato, tiende a cerrarlo, permitiendo que nicamente pase por el estrangulamiento variable el caudal correspondiente a la presin diferencial de 1 .40 kp/cm2. Debido a su tendencia a cortar el paso del fluido cuando el caudal tiende a exceder del ajuste, este tipo de vlvulas pueden utilizarse en los circuitos de regulacin a la entrada, a la salida y por substraccin. Al contrario del tipo de compensacin por derivacin de caudal, pueden ser utilizadas dos o ms vlvulas de este tipo con la misma bomba, puesto que el exceso de caudal pasa a tanque a travs de la vlvula de seguridad. Cuando esta vlvula se instala a la entrada o salida de un actuador puede utilizarse opcionalmente con una vlvula antirretorno incorporada para permitir el paso libre del fluido en el sentido contrario (fig. 10-7). La vlvula antirretorno no es necesaria cuando la vlvula reguladora de caudal se coloca directamente en la lnea de presin antes de la vlvula direccional o en un circuito de regulacin por substraccin. 10.2.3. Vlvula reguladora de caudal compensada por temperatura El caudal a travs de un regulador de caudal compensado por presin vara al variar la temperatura del aceite. Los ltimos diseos de las vlvulas Sperry Vickers llevan incorporada

una compensacin por temperatura. Aunque el aceite fluye con ms facilidad cuando se calienta, puede conseguirse un caudal constante disminuyendo las dimensiones de un orificio cuando aumenta la temperatura. Eso se consigue mediante una varilla compensadora que se dilata al aumentar la temperatura y se contrae cuando sta disminuye (fig. 10-8). El dispositivo de restriccin es un sencillo pistn que puede moverse en ambas direcciones sobre el orificio de ajuste. La varilla compensadora se coloca entre el pistn y el orificio. Este modelo est tambin disponible con una vlvula antirretorno incorporada para la circulacin libre del aceite en el sentido contrario. 10.2.4. Vlvulas de control de caudal con mando a distancia Estas vlvulas (fig. 10-9) permiten ajustar las dimensiones del estrangulamiento mediante una seal elctrica. La corredera de ajuste est unida mecnicamente a la armadura de un motor par y se mueve segn las seales elctricas que ste recibe. Su funcionamiento es el mismo que el regulador de caudal compensado por presin. 10.3. CUESTIONARIO 1. Mencionar dos sistemas de regular el caudal que llega a un actuador.

2. Cules son los tres sistemas de aplicar las vlvulas de control de caudal? 3. En qu condiciones pueden aplicarse cada uno de estos sistemas? 4. Cmo puede la misma vlvula controlar el caudal en ambos sentidos de un actuador? 5. Cul es la diferencia entre un regulador de caudal "compensado por estrangulamiento en serie" o por "divisin de caudal"? 6. Qu significa "compensacin" por presin? 7. Con qu smbolo se indica la compensacin por temperatura? 8. Cundo puede ser necesaria la compensacin por temperatura? 9. Cul es la ventaja de una vlvula reguladora de caudal con proteccin contra las sobrepresiones sobre una vlvula reguladora de caudal convencional? 10. Cmo est situada la corredera de regulacin en una vlvula reguladora de caudal con mando a distancia?

Captulo 11

BOMBAS HIDRAULICAS

La bomba es probablemente el componente ms importante y menos comprendido del sistema hidrulico. Su funcin consiste en transformar la energa mecnica en energa hidrulica, impulsando el fluido hidrulico en el sistema. Las bombas se fabrican en muchos tamaos y formas mecnicas y manuales- con muchos mecanismos diferentes de bombeo y para aplicaciones muy distintas. No obstante, todas las bombas se clasifican en dos categoras bsicas: hidrodinmica e hidrosttica. 11.1. BOMBAS HIDRODINAMICAS Las bombas hidrodinmicas o de desplazamiento no positivo tales como los tipos centrfugos o de turbina, se usan principalmente para transferir fluidos donde la nica resistencia que se encuentra es la creada por el peso del mismo fluido y el rozamiento. La mayora de las bombas de desplazamiento no positivo (fig. 11-1) funcionan mediante la fuerza centrfuga, segn la

cual el fluido, al entrar por el centro del cuerpo de la bomba, es expulsado hacia el exterior por medio de un impulsor que gira rpidamente. No existe ninguna separacin entre los orificios de entrada y de salida, y su capacidad de presin depende de la velocidad de rotacin. Aunque estas bombas suministran un caudal uniforme y continuo, su desplazamiento disminuye cuando aumenta la resistencia. Es, de hecho, posible bloquear completamente el orificio de salida en pleno funcionamiento de la bomba. Por sta y otras razones las bombas de desplazamiento no positivo se utilizan muy pocas veces en los sistemas hidrulicos modernos.

11.2. BOMBAS HIDROSTATICAS Como indica su nombre, las bombas hidrostticas o de desplazamiento positivo suministran una cantidad

determinada de fluido en cada carrera, revolucin o ciclo. Su desplazamiento, exceptuando las prdidas por fugas, es independiente de la presin de salida, lo que las hace muy adecuadas para la transmisin de potencia. 11.2.1. Caractersticas de las bombas Las bombas se clasifican generalmente por su presin mxima de funcionamiento y por su caudal de salida en 1/min a una velocidad de rotacin determinada. 11.2.2. Valores nominales de la presin La presin nominal de una bomba viene determinada por el fabricante y est basada en una duracin razonable en condiciones de funcionamiento determinadas. Es importante observar que no existe un factor de seguridad normalizado correspondiente a esta estimacin. Trabajando a presiones ms elevadas se puede reducir la duracin de la bomba o causar daos serios. 11.2.3. Desplazamiento La capacidad de caudal de una bomba puede expresarse con el desplazamiento por revolucin o con el caudal en 1/min. El desplazamiento es el volumen de lquido transferido en una revolucin. Es igual al volumen de una cmara de bombeo multiplicado por el nmero de cmaras que pasan por el orificio de salida durante una revolucin de la bomba. El desplazamiento se expresa en centmetros cbicos por revolucin. La mayora de las bombas tienen un desplazamiento fijo que no puede modificarse mas que sustituyendo algunos componentes. En ciertas bombas, no obstante, es posible variar las dimensiones de la cmara de bombeo por medio de controles externos, variando as el desplazamiento.

En determinadas bombas de paletas no equilibradas hidrulicamente y en muchas bombas de pistones puede variarse el desplazamiento desde cero hasta un valor mximo, teniendo algunas la posibilidad de invertir la direccin del caudal cuando el control pasa por la posicin central o neutra. 11.2.4. Caudal Una bomba viene caracterizada por su caudal nominal en litros por minuto: por ejemplo, 40 1/min. En realidad puede bombear ms caudal en ausencia de carga y menos a su presin de funcionamiento nominal. Su desplazamiento es tambin proporcional a la velocidad de rotacin. La mayora de los fabricantes facilitan una tabla o grfico (fig. 11-2) que muestra los caudales de las bombas y los requerimientos de potencia, bajo condiciones de ensayo especficas, relativas a las velocidades de accionamiento y a las presiones. 11.2.5. Rendimiento volumtrico En teora una bomba suministra una cantidad de fluido igual a su desplazamiento por ciclo o revolucin. En realidad el desplazamiento efectivo es menor, debido a las fugas internas. A medida que aumenta la presin, las fugas desde la salida de la bomba hacia la entrada o al drenaje tambin aumentan y el rendimiento volumtrico disminuye. El rendimiento volumtrico es igual al caudal real de la bomba dividido por el caudal terico. Se expresa en forma de porcentaje. Caudal real Rendimiento volumtrico = -----------------Caudal terico

Por ejemplo, si una bomba debe dar tericamente un caudal de 40 1/min, pero da realmente slo 36 1/min, a una presin de 70 kp/cm2, su rendimiento volumtrico, a esta presin, ser del 90 %. 9 Rendimiento volumtrico = --------- = 0.9 90 % 10 11.3. BOMBA DE ENGRANAJES Una bomba de engranajes (fig. 11-3) suministra un caudal, transportando el fluido entre los dientes de dos engranajes bien acoplados. Uno de los engranajes es accionado por el eje de la bomba y hace girar al otro. Las cmaras de bombeo, formadas entre los dientes de los engranajes, estn cerradas por el cuerpo de la bomba y por las placas laterales (llamadas frecuentemente placas de presin o de desgaste). Los engranajes giran en direcciones opuestas, creando un vaco parcial en la cmara de entrada de la bomba. El fluido se introduce en el espacio vaco y es transportado, por la parte exterior de los engranajes, a la cmara de salida. Cuando los dientes vuelven a entrar en contacto los unos con los otros, el fluido es impulsado hacia afuera. La alta presin existente a la salida de la bomba impone una carga no equilibrada sobre los engranajes y los cojinetes que los soportan. La figura 11-4 muestra una bomba tpica de engranajes internos. En este modelo, las cmaras de bombeo tambin

estn formadas entre los dientes de los engranajes. Una pieza de separacin, en forma de media luna, est mecanizada en medio de los engranajes y situada entre los orificios de entrada y de salida, donde la holgura de los dientes de los engranajes es mxima. En la misma familia de bombas de engranajes se incluye tambin la bomba de rotor en forma de lbulos (fig. 11-5). Esta bomba funciona segn el mismo principio que la bomba de engranajes externos pero tiene un desplazamiento mayor. La bomba gerotor (fig. 11~) funciona de forma muy similar a la bomba de engranajes internos. El rotor interno es girado externamente y arrastra al rotor externo. Las cmaras de bombeo se forman entre los lbulos del rotor. La pieza de separacin, en forma de media luna, no se utiliza en este caso pues los dientes del rotor interno entran en contacto con el rotor externo para cerrar las cmaras.

11.3.1. Caracterfsticas de las bombas de engxanajes La mayora de las bombas de engranajes son de desplazamiento fijo y pueden desplazar desde pequeos hasta grandes volmenes de fluido. Debido a que son bombas no equilibradas hidrulicamente, son por lo general unidades de baja presin, aunque existen bombas de engranajes que alcanzan hasta 250 kp/cm2 de presin. Las fugas internas aumentan con el desgaste de la bomba, no obstante, estas bombas tienen una duracin razonable y poseen mayor tolerancia a la suciedad que los otros tipos.

Una bomba de engranajes con muchas cmaras de bombeo genera frecuencias elevadas y, por consiguiente, tiende a hacer ms ruido aunque se han introducido mejoras considerables en los ltimos aos. 11.4. BOMBAS DE PALETAS El principio de funcionamiento de una bomba de paletas est ilustrado en la figura 11-7. Un rotor ranurado est acoplado al eje de accionamiento y gira dentro de un anillo ovalado. Dentro de las ranuras del rotor estn colocadas las paletas, que siguen la superficie interna del anillo cuando el rotor gira. La fuerza centrfuga y la presin aplicada en la parte inferior de las paletas las mantienen apoyadas contra el anillo. Las cmaras de bombeo se forman entre las paletas, rotor, anillo y las dos placas laterales. Un vaco parcial se crea a la entrada de la bomba a medida que va aumentando el espacio comprendido entre el rotor y el anillo. El aceite que entra en este espacio queda encerrado en las cmaras de bombeo y es impulsado hacia la salida cuando este espacio disminuye. El desplazamiento de la bomba depende de la anchura del anillo y del rotor y de la separacin entre los mismos (fig. I 1-8). 11.4.1. Diseo no equilibrado La construccin de la bomba, mostrada en la fgura 1 1-7, es del tipo no equilibrado hidrulicamente y el eje est sometido a cargas laterales, procedentes de la presin que

acta sobre el rotor. El diseo no equilibrado se aplica principalmente a las bombas de caudal variable (fig. 11 -9). El desplazamiento de esta bomba puede variar mediante un control externo, tal como un volante o un compensador hidrulico. El control desplaza el anillo haciendo variar la excentricidad entre ste y el rotor, reduciendo o aumentando as las dimensiones de la cmara de bombeo. 11.4.2. Diseo equilibrado La mayora de las bombas de paletas de desplazamiento fijo construidas hoy en da utilizan el conjunto equilibrado diseado por el Sr. Harry Vickers, que desarroll la primera bomba de paletas equilibrada hidrulicamente, de alta presin y de velocidad elevada, en la dcada de 1920. Esta bomba y los inventos posteriores del Sr. Vickers contribuyeron substancialmente al rpido crecimiento de la industria de la energa hidrulica y la compaa, por l fundada, se conoce, hoy en da, con el nombre de Sperry Vickers de la Sperry Rand Corporation. En este diseo el anillo es elptico en vez de ser circular, lo que permite utilizar dos conjuntos de orificios internos (fig. 11-10). Los dos orificios de salida estn separados entre s 180 de tal forma que las fuerzas de presin sobre el rotor se cancelan, evitndose as las cargas laterales sobre el eje y los cojinetes. El desplazamiento de la bomba equilibrada hidrulicamente no puede ajustarse, aunque se dispone de anillos

intercambiables (fig. 1 1-8) con elipses distintas, haciendo as posible modificar una bomba para aumentar o disminuir su caudal. 11.4.3. Bombas de paletas tipo "redondo" Un modelo antiguo de la bomba Vickers equilibrada hidrulicamente puede verse en la figura I 1-11. Debido a la forma del cuerpo y de la tapa, estas bombas se conocen con el nombre de bombas redondas. El conjunto rotativo o cartucho est formado por un anillo, rotor, paletas, pasador de posicin y dos placas laterales denominadas generalmente anillos porque sus partes centrales estn mecanizadas para encajar en las partes centrales del rotor. Los cojinetes de soporte del eje de accionamiento estn situados en la tapa y en el cuerpo. 11.4.4. Bombas redondas dobles La bomba redonda tambin se fabrica en diversas versiones dobles, con dos conjuntos rotatorios accionados por el mismo eje. En la figura 11-12 puede verse una bomba doble tpica y en la figura 1 I-13 una aplicacin de la misma. 11.4.5. Bombas de dos etapas Una bomba de dos etapas (fig. 11-14) funciona como una bomba simple pero tiene una presin nominal doble. El cartucho de la bomba redonda fue diseado para una presin mxima de 70 kp/cm2 . En la versin de dos etapas se montan dos cartuchos en serie (fig. 11-15) y las presiones de

funcionamiento hasta 140 kp/cm2 se dividen, igualmente, entre ellos mediante una vlvula divisora. Los dos pistones de esta vlvula reciben presin; uno de salida de la bomba y otro de la cmara intermedia entre los dos grupos giratorios. El pistn sometido a la presin de salida tiene un rea que es la mitad de la del pistn sometido a la presin de la cmara intermedia. Cualquier diferencia en los desplazamientos de los dos grupos giratorios tiende a aumentar o a disminuir la presin intermedia, lo que origina que los pistones se muevan para permitir la entrada o la salida de caudal en la cmara intermedia, segn se requiera, asegurando cadas de presin iguales en cada etapa.

11.5. BOMBAS COMBINADAS Las bombas combinadas (fig. 1 1-16) son bombas dobles que llevan incorporadas vlvulas de seguridad y de descarga. Una unidad tpica (fig. 1 I-17) consiste en dos conjuntos giratorios dentro del mismo cuerpo, con un solo orificio de entrada y dos orificios separados de salida. La vlvula de seguridad incorporada es del tipo pilotado y de corredera equilibrada y la vlvula de descarga es del tipo "R". Una vlvula antirretorno est instalada en la lnea entre las dos salidas en algunas combinaciones, en otras, esta vlvula antirretorno se reemplaza por un tapn. Con las vlvulas

la bomba es realmente un circuito completo, faltando nicamente el tanque, la vlvula direccional y el actuador. Sigue a continuacin una breve descripcin de las combinaciones ms frecuentemente utilizadas. 11.5.1. Combinacin 3 - Sistema de descarga con salida nica Para conservar la energa elctrica, la bomba del tipo combinacin 3 puede utilizarse, en lugar de una bomba simple, en las aplicaciones que requieran un volumen grande de aceite para obtener la aproximacin rpida de un cilindro a baja presin y un volumen pequeo a alta presin, para operaciones de fijacin, prensado o trabajo lento. El orificio de salida de la unidad de gran caudal est taponado y los caudales de los dos cartuchos estn unidos a travs de la vlvula antirretorno (fig. I 1-18). Una vlvula de seguridad est conectada a la lnea de presin de la bomba pequea, y una vlvula de descarga a la salida de la bomba mayor. 11.5.2. Avance a baja presin Cuando la carga avanza inicialmente, la presin es inferior al ajuste de las dos vlvulas, y ambas permanecen cerradas. El caudal procedente de la bomba mayor atraviesa la vlvula de seguridad y se une al caudal procedente de la bomba menor que va al actuador.

11.5.3. Caudal pequeo a alta presin Cuando la presin, a la salida de la bomba, excede del ajuste de la vlvula de descarga, el caudal procedente de la bomba mayor es desviado al tanque a presin prcticamente nula y la vlvula antirretorno se cierra. La bomba menor contina enviando aceite al sistema hasta llegar al taraje de la vlvula de seguridad, que se abre y desva el caudal de la bomba pequea al tanque. La potencia de entrada, suministrada por un motor elctrico, se determina por la mayor de las condiciones siguientes: caudal total de los dos grupos giratorios a la presin del taraje de la vlvula de descarga, o caudal de la unidad menor a la presin de taraje de la vlvula de seguridad, ms todo lo que sea necesario para descargar la unidad mayor. Para asegurar un funcionamiento adecuado, la vlvula de descarga debe tararse por lo menos 10.5 kp/cm2 ms baja que el ajuste de la vlvula de seguridad. 11.5.4. Combinacin 33 - Sistema de descarga con ajuste nico Esta combinacin es una variacin de la combinacin 3, simplificando el ajuste con un solo taraje de presin. La presin de la vlvula de descarga se ajusta automticamente 9 kp/cm2 ms baja que el taraje de la vlvula de seguridad. El funcionamiento es como sigue (fig. 11-19).

Como en la combinacin 3, ambas vlvulas permanecen cerradas cuando la presin de salida es inferior a sus tarajes y el caudal de ambas unidades se dirige al sistema. Cuando la presin de salida llega al taraje de la vlvula de descarga, el obturador de sta se abre y, consiguientemente, la corredera se levanta y el caudal, procedente de la bomba mayor, descarga al tanque a baja presin. La vlvula antirretorno se cierra, impidiendo que la bomba menor descargue tambin al tanque. Durante esta fase de descarga, la presin en la cmara piloto, en la parte posterior del obturador de la vlvula de seguridad, se mantiene al ajuste de la vlvula de descarga. La presin mxima del sistema, es decir, el taraje de la vlvula de seguridad viene determinado por la presin en la cmara y por el muelle, no ajustable, situado detrs del obturador. La vlvula de seguridad se abre cuando la presin del sistema excede del ajuste de la vlvula de descarga en 9 kp/cm2, que es la presin necesaria para vencer el muelle fijo de la vlvula de seguridad. 11.5.6. Combinacin 6 - Sistema con dos lneas de salida En la combinacin 6 (fig. 11-20) se coloca un tapn en el pasaje de interconexin, de forma que cada unidad funciona separadamente y tiene su orificio de salida. La vlvula "R" se modifica para que funcione como una vlvula de seguridad pilotada, para la bomba de ms caudal, mientras que la bomba menor est pilotada como en las otras combinaciones. 11.5.7. Otras combinaciones Estas unidades permiten otras combinaciones, no obstante, sus aplicaciones son tan poco frecuentes que no es preciso detallarlas. 11.5.8. Bombas de paletas tipo "cuadrado" Estas bombas (fig. 11-21) fueron fabricadas originalmente para aplicaciones mviles. Tambin estn equilibradas hidrulicamente, pero su construccin es mucho ms sencilla que la de las bombas redondas. El conjunto rotativo o cartucho est formado por un anillo (colocado entre el cuerpo de la bomba y la tapa), un rotor, doce paletas y una placa de presin fijada por un muelle. El orificio de entrada se encuentra en el cuerpo de la bomba y el de salida en la tapa, que puede ser montada en cuatro posiciones distintas para conveniencias del montaje. 11.5.9. Funcionamiento El muelle (fig. 1 1-22) mantiene, en todo momento, la placa de presin en posicin contra el anillo. A medida que la presin de salida aumenta, acta con el muelle para fijar la placa contra el anillo y el rotor, venciendo las fuerzas internas que tienden a separarlos; las holguras adecuadas vienen determinadas por las anchuras relativas del anillo y del rotor. El arranque inicial se consigue haciendo girar el rotor y el eje a velocidad suficiente (aproximadamente 600 r.p.m.) para que la fuerza centrfuga impulse las paletas contra el anillo,

iniciando la accin de bombeo. Una ranura circular continua en la placa de presin permite que el fluido a presin acte en las cmaras formadas en la parte inferior de las paletas cuando stas se deslizan en las ranuras del rotor, mantenindolas apretadas contra el anillo y no permitiendo el retorno del fluido. Si es necesario invertir la direccin de rotacin del eje, el anillo debe desmontarse, colocndolo de nuevo invertido. Las flechas direccionales, grabadas en el borde exterior del anillo, facilitan el cambio. Estas bombas se fabrican en diversos tamaos con cartuchos de desplazamientos distintos, disponibles para cada modelo. Las bombas dobles tienen una entrada comn situada entre las dos unidades (vase la fig. 11-23). La salida de una de ellas, generalmente la mayor, est situada en el lado del eje y la otra en el lado de la tapa. La construccin del cartucho es esencialmente la misma que en las unidades simples, lo que hace posible numerosas combinaciones de tamaos y desplazamientos. 11.5.10. Bombas de paletas de alto rendimiento El modelo ms reciente de bombas de paletas equilibradas hidrulicamente es la serie de alto rendimiento para presiones ms elevadas y mayores velocidades de accionamiento. Una bomba simple tpica de este modelo se muestra en la figura 11-25. El funcionamiento es esencialmente el mismo que en las bombas cuadradas correspondientes. Hay, sin embargo, diferencias importantes en el diseo de las mismas. 11.5.11. Diseo de la doble paleta Los cartuchos de alto rendimiento llevan incorporadas unas pequeas paletas internas, dentro de las paletas mayores para hacer variar la fuerza de contacto de stas contra el anillo, en los cuadrantes de alta y baja presin (fig. 1 1-26). Las bombas redondas y cuadradas, anteriormente mencionadas, utilizan la presin de salida en la parte inferior de las paletas en todo momento. En las unidades de alto rendimiento, debido a las relaciones de tamao y presin disponibles, esa caracterstica podra originar cargas elevadas y desgastes prematuros entre las puntas de las paletas y el contorno interno del anillo; para evitar esto, unos agujeros, taladrados a travs de los segmentos del rotor, mantienen siempre la misma presin en los dos extremos de la paleta. La presin de salida se aplica constantemente a la pequea superficie entre la paleta y la paleta interna; esta presin, adems de la fuerza centrfuga, mantiene las paletas en contacto con el anillo, en los cuadrantes de entrada, para asegurar un funcionamiento correcto. 11.5.12. Cartucho de recambio El cartucho utilizado en la bomba de alto rendimiento (fig. 12-27) forma un conjunto compacto e independiente y est formado por un anillo, rotor, paletas dobles, placa de presin, placa de desgaste, pasadores y tornillos. Hay

disponibles cartuchos de substitucin (previamente comprobados) para recambio rpido. Estn montados para girar a la derecha o a la izquierda pero, si es necesario, pueden volver a montarse para girar en sentido opuesto. Las flechas y los pasadores sirven como guas del sentido de rotacin. Cuando estn montados correctamente, la direccin del caudal contina siendo la misma en ambos sentidos de rotacin. 11.5.13. Posiciones de los orificios La serie de las bombas de alto rendimiento, as como las bombas cuadradas, se construyen de tal forma que la posicin relativa de los orificios pueda cambiarse fcilmente segn cuatro combinaciones posibles; esto se consigue sacando los tornillos de fijacin y girando la tapa. Dos pasadores encajando en dos orificios de la tapa facilitan el montaje del cartucho en la misma y aseguran la posicin correcta del conjunto. 11.5.14. Caractersticas de funcionamiento de las bombas de paletas Las bombas de paletas cubren la gama de caudales bajos a bastante elevados, con presiones de funcionamiento de hasta 210 kp/cm2 . Son seguras, eficientes y fciles de mantener.

La superficie interna del anillo y las puntas de las paletas son las zonas de mayor desgaste, que queda compensado al moverse las paletas ms hacia afuera de las ranuras del rotor. La limpieza y un fluido adecuado son condiciones esenciales para una larga duracin. Se recomienda aceite mineral procedente del petrleo con cualidades antidesgaste adecuadas. No obstante, muchas bombas de paletas estn funcionando bien con fluidos sintticos. 11.6. BOMBAS DE PISTONES Todas las bombas de pistones funcionan segn el principio de que un pistn, movindose alternativamente dentro de un orificio, aspirar fluido al retraerse y lo expulsar en su carrera hacia adelante. Los dos diseos bsicos son radial y axial; ambos estn disponibles con desplazamiento fijo o variable. Una bomba radial tiene los pistones dispuestos radialmente en un bloque de cilindros o barrilete (fig. 11-28), mientras que en las unidades axiales, los pistones son paralelos entre s y con el eje de barrilete (fig. 11-32). Existen dos versiones para este ltimo tipo: en lnea (con una placa inclinada) y en ngulo. 11.6.1. Bombas de pistones radiales En una bomba radial, el bloque de cilindros gira sobre un

pivote estacionario y dentro de un anillo circular o rotor. A medida que el bloque va girando, la fuerza centrfuga, la presin hidrulica o alguna forma de accin mecnica, obliga a os pistones a seguir la superficie interna del anillo, que es excntrico con relacin al bloque de cilindros. Al tiempo que los pistones se desplazan alternativamente en sus cilindros, los orificios localizados en el anillo de distribucin les permiten aspirar fluido cuando se mueven hacia afuera y descargarlo cuando se mueven hacia adentro. El desplazamiento de la bomba viene determinado por el tamao y nmero de los pistones y, naturalmente, por la longitud de su carrera. Existen modelos en los que el desplazamiento puede variar moviendo el anillo circular para aumentar o disminuir la carrera de los pistones. Hay disponibles, tambin, controles externos de varios tipos para este fin. 11.6.2. Bombas de pistones en lnea con placa inclinada En las bombas de pistones en lnea, el conjunto de los cilindros y el eje de accionamiento tienen la misma lnea central y los pistones se mueven alternativamente en sentido paralelo al eje. El tipo ms sencillo de estas bombas se muestra en la figura 1 1-29. El eje de accionamiento hace girar el barrilete, conteniendo los pistones, que estn ajustados en sus alojamientos y conectados mediante patines y un anillo inclinado, de forma que los patines estn apoyados sobre una placa circular inclinada (placa de presin).

A medida que el barrilete gira (fig. 11-30), los patines siguen la inclinacin de la placa, haciendo que los pistones tengan un movimiento alternativo. Los orificios, en la placa de distribucin, estn dispuestos de tal forma que los pistones pasan por la entrada cuando empiezan a salir de sus alojamientos y por la salida cuando se les obliga a entrar. 11.6.3. Desplazamiento En estas bombas el desplazamiento viene tambin determinado por el nmero y tamao de los pistones as como por la longitud de su carrera, que depende del ngulo de la placa circular inclinada. En los modelos de desplazamiento variable, la placa circular est instalada en un bloque o soporte mvil (fig. 1 1-31 ). Moviendo este bloque, el ngulo de la placa circular vara para aumentar o disminuir la carrera de los pistones (fig. 1132). El bloque puede posicionarse manualmente con un servocontrol, con un compensador hidrulico o por varios otros medios. La figura 11-31 muestra un compensador hidrulico. El ngulo mximo de las unidades indicadas est limitado a 17.5 grados. 11.6.4. Funcionamiento del compensador El funcionamiento del compensador de una bomba de pistones en lnea puede verse esquemticamente en la figura 11-33. El control consiste en una vlvula compensadora,

equilibrada entre la presin del sistema y la fuerza de un muelle, un pistn controlado por la vlvula para mover el bloque y un muelle de retorno del bloque. Cuando no hay presin de salida, el muelle de retorno del bloque sita a ste en su posicin de inclinacin mxima, que corresponde al desplazamiento mximo. A medida que la presin del sistema va aumentando, acta en el extremo de la corredera de la vlvula; cuando la presin es lo suficientemente elevada para vencer al muelle de la vlvula, la corredera se desplaza y el aceite entra en el pistn del bloque, que es actuado por el aceite a presin y disminuye el desplazamiento de la bomba. Si la presin del sistema disminuye, la corredera se mueve en sentido contrario, el aceite del pistn se descarga dentro del cuerpo de la bomba y el muelle empuja el bloque a un ngulo mayor. El compensador regula as la salida de la bomba para obtener el volumen requerido por el sistema para mantener una presin predeterminada, lo cual evita una prdida excesiva de potencia, que ocurre normalmente a travs de la vlvula de seguridad, cuando la bomba descarga por ella todo su caudal durante las operaciones de fijacin o mantenimiento. 11.6.5. Bomba de pistones en lnea con placa oscilante Una variacin de la bomba de pistones en lnea es la bomba con placa oscilante. En esta bomba, el cilindro es estacionario y la placa inclinada es accionada por el eje. Cuando la placa gira, "oscila", empujando los pistones

apoyados por muelles, obligndoles a efectuar un movimiento alternativo. Se requieren vlvulas antirretorno separadas para los orificios de entrada y de salida, como en una bomba alternativa, porque los cilindros, estando estacionarios, no pasan por los orificios. 11.6.6. Bombas de pistones en ngulo En una bomba de pistones en ngulo (fig. 11-34), el bloque de pistones gira con el eje de accionamiento pero formando un ngulo con l. Los vstagos de los pistones estn fijados a la brida del eje mediante juntas esfricas, y se van desplazando hacia dentro y hacia fuera de sus alojamientos a medida que vara la distancia entre la brida del eje y el bloque de cilindros (fig. I1-35). Una unin universal une el bloque de cilindros al eje de accionamiento para mantener el alineamiento y para asegurar que las dos unidades giran simultneamente. Esta unin no transmite fuerza excepto para acelerar o decelerar el bloque de cilindros y para vencer la resistencia del bloque, que gira dentro de la carcasa llena de aceite. 11.6.7. Variacin del desplazamiento El desplazamiento de esta bomba vara con el ngulo de inclinacin (fig. 11-36), siendo el ngulo mximo de 30 y el mnimo de 0 . Los modelos de desplazamiento constante (fig. 11-34)

estn disponibles, generalmente, con ngulos de 23 a 30. En los modelos de caudal variable (fig. 11-37) se utiliza un bloque oscilante con un control externo para hacer variar e1 ngulo. Con algunos controles, el bloque puede moverse, pasando por el centro al lado opuesto, para invertir la direccin del caudal de la bomba. l1.6.8. Controles para los modelos de desplazamiento variable Se usan varios mtodos para controlar el desplazamiento de las bombas de pistones en ngulo. Los controles tpicos son e1 volante, el compensador hidrulico y el servocontrol. La figura 11-38 muestra un compensador de presin para una bomba de eje inclinado PVA12O. En la vista A, la presin del sistema es suficiente para vencer la fuerza del muele del compensador. Como resultado, la corredera se levanta permitiendo que el fluido pase al cilindro de movimiento del compensador. Aunque el cilindro de mantenimiento recibe tambin la presin del sistema, el rea del pistn del cilindro de movimiento es mucho mayor, de forma que la fuerza desarrollada mueve el bloque hacia arriba para disminuir el caudal. La vista B muestra el bloque movindose hacia abajo, cuando la presin del sistema disminuye hasta un valor

inferior al requerido para vencer la fuerza del muelle del compensador. En la figura 11-39 se muestra un control por medio de volante para una bomba PVAl2O. El tornillo de ajuste se mueve hacia dentro o hacia fuera para hacer variar el caudal de la bomba.

11.6.9. Caracteristicas de funcionamiento de las bombas de pistones Las bombas de pistones son unidades muy eficientes y estn disponibles en una amplia variedad de tamaos, desde desplazamientos muy pequeos hasta muy elevados. La mayora de ellas pueden funcionar con presiones entre 105 y 210 kp/cm2, aunque algunos modelos pueden llegar a presiones mucho ms elevadas. Siendo estas bombas de desplazamiento variable y reversibles, pueden aplicarse muy bien a prensas grandes y a transmisiones hidrostticas. Debido a que sus piezas estn rectificadas y con holguras mnimas, la utilizacin de fluidos de buena calidad y una buena filtracin son condiciones esenciales para una larga duracin.

11.7. CUESTIONARIO 1 . Por qu no debe utilizarse una bomba centrfuga para transmitir presin? 2. Cules son las caractersticas bsicas de las bombas de desplazamiento positivo? 3. Qu significa presin nominal de una bomba? 12. Cul es la finalidad del diseo de la doble paleta? 4. Cules son las dos formas de expresar el tamao de una bomba? 5. Cul es la cantidad de aceite desplazado por una bomba de caudal nominal 20 1/min a 1200 r.p.m., cuando gira a 1800 r.p.m.? 6. Si una bomba de 20 1/min da 14 1/min a 210 kp/cm2 cul es su rendimiento volumtrico? 7. Qu es lo que tiende a limitar la capacidad de presin de una bomba de engranajes? 8. Qu tipo de bomba compensa automticamente el desgaste de sus piezas internas? 13. Cmo puede variarse el desplazamiento de una bomba de pistones axiales? 14. Qu es lo que origina el movimiento recproco de los pistones en una bomba de pistones en lnea? Y en una de pistones en ngulo? 15. Por qu el compensador de la bomba PVA12O desplaza el bloque oscilante hacia la posicin central de desplazamiento nulo, cuando la presin del sistema est aplicada tanto en el cilindro de movimiento como en el de mantenimiento? 9. Qu tipos de bombas hay disponibles, por lo que se refiere a modelos de desplazamiento variable? 10. Qu es lo que mantiene las paletas extendidas en una bomba de paletas? 11 . Cul es la funcin de una placa de presin?

Captulo 12

ACCESORIOS

Este captulo trata de varios accesorios, utilizados en los sistemas hidrulicos, para verificar funciones especiales. Se presentarn acumuladores, multiplicadores de presin, presostatos y diversos aparatos de medida. 12.1. ACUMULADORES A diferencia de los gases, los fluidos utilizados en los sistemas hidrulicos no pueden ser comprimidos y almacenados para su utilizacin en cualquier tiempo o lugar. Cuando puede utilizarse, la ventaja de un acumulador consiste en suministrar un medio de almacenar fluidos incomprensibles bajo presin. Esto se consigue porque cuando el fluido hidrulico, bajo presin, entra en la cmara del acumulador hace una de las tres cosas siguientes: comprime un muelle, comprime un gas o eleva un peso. Cualquier tendencia a disminuir que tenga la presin, a la entrada del acumulador, hace que el elemento reaccione y obligue al lquido a salir.

12.1.l . Acumuladores de contrapeso Es el tipo de acumulador ms antiguo (fig. 12-1). Se utiliz un pistn vertical, con facilidad para aadir o remover pesos, para hacer variar la presin, que es siempre igual al peso utilizado dividido por el rea del pistn que recibe el fluido hidrulico. Este es el nico tipo de acumuladores en que la presin se mantiene constante, hasta que la cmara del acumulador quede prcticamente vaca. No obstante, los acumuladores de contrapeso son pesados, ocupan mucho espacio y su uso es limitado. Se utilizan en algunas prensas de gran tamao en las que se requiere una presin constante o en aquellas pocas aplicaciones en que sean necesarios grandes volmenes. 12.1.2. Acumuladores de muelle En un acumulador de muelle (fig. 12-2) la presin es

aplicada al fluido mediante la compresin de un muelle espiral colocado detrs del pistn del acumulador. La presin es igual a la fuerza instantnea del muelle dividida por el rea del pistn. Fuerza del muelle Presin = ------------------------Area donde: fuerza del muelle = constante del muelle x (distancia de compresin). Por consiguiente, la presin no es constante puesto que la fuerza del muelle aumenta a medida que el fluido entra en la cmara y disminuye cuando ste sale. Los acumuladores de muelle se pueden montar en cualquier posicin. La fuerza del muelle, es decir, los lmites de presin no son fcilmente ajustables con estos acumuladores. Adems, cuando se requieran grandes cantidades de fluido, las fuerzas involucradas hacen muy difcil poder obtener muelles suficientemente grandes. 12.1.3. Acumuladores de gas Probablemente el acumulador ms utilizado es el de la cmara cargada con un gas inerte, generalmente nitrgeno

seco. Nunca debe de utilizarse oxgeno debido a su tendencia a quemarse o a explotar al comprimirlo con aceite. A veces se utiliza aire, pero no es recomendable por e1 mismo motivo. Un acumulador de gas debe cargarse cuando est vaco de fluido hidrulico. Las presiones de carga de gas varan en cada aplicacin y dependen del intervalo de presiones de trabajo y del volumen de fluido requerido en dicho intervalo. La presin de carga del gas no debe ser inferior al 25 % (preferentemente 33 % ) de la presin mxima de trabajo. La presin del acumulador vara en proporcin a la compresin del gas, aumentando cuando entra el fluido y disminuyendo cuando sale. 12.1.3.1. Acumulador a superficie libre La figura 12-3 muestra un acumulador en el que no hay ninguna separacin entre el fluido hidrulico y el gas. Se utiliza frecuentemente en mquinas de inyeccin y debe montarse verticalmente. Es importante seleccionar una relacin de volmenes y presiones, de tal forma que no sea utilizado ms que un 65 % del fluido del acumulador, a fin de evitar que el gas se descargue en el sistema. 12.1.3.2. Acumuladores de membrana o de vejiga Muchos acumuladores llevan incorporada una membrana o

vejiga de caucho sinttico (fig. 12-4) que separa el gas del fluido hidrulico. Como ciertos fluidos ininflamables no son compatibles con las membranas o vejigas convencionales, es importante seleccionar el material adecuado para las mismas. El aceite disponible puede variar entre el 25 % y el 75 %a de la capacidad total, segn las condiciones de funcionamiento. Trabajando fuera de estos lmites, la vejiga podra dilatarse o comprimirse demasiado, limitndose su duracin. 12.1.3.3. Acumulador de pistn Otro mtodo para separar el gas del fluido hidrulico es mediante un pistn libre (fig. 12-5). Similar en construccin a un cilindro hidrulico, el pistn bajo la presin del gas en uno de sus lados tiende a enviar afuera el aceite contenido en la cmara opuesta. Aqu, tambin, la presin depende de la compresin y vara con el volumen de aceite que hay en la cmara. 12.1.4. Aplicaciones En muchos sistemas hidrulicos es necesaria una gran cantidad de fluido para efectuar el trabajo pero ste se realiza slo intermitentemente en el ciclo de la mquina. Por ejemplo, en una mquina de inyeccin, el cilindro de inyeccin debe moverse muy rpidamente cuando la pieza se forma, pero permanecer inactivo cuando se retira la pieza y

durante el cierre y la abertura del molde. En lugar de utilizar intermitentemente una bomba de gran caudal, este sistema permite almacenar fluido en un acumulador con una bomba relativamente pequea y descargarlo durante la parte de "inyeccin" del ciclo. Otra aplicacin sera, en un sistema en el cual es necesario mantener una presin durante un periodo de tiempo muy largo, la siguiente: en vez de dejar la bomba funcionando constantemente al taraje de la vlvula de seguridad, se utiliza para cargar un acumulador y mientras ste mantiene la presin, la bomba puede descargar libremente al tanque. Se usan presostatos o vlvulas de seguridad y descarga para controlar peridicamente la carga del acumulador o la descarga de la bomba cuando se pierde fluido debido a las fugas del circuito. Los acumuladores pueden tambin instalarse en un sistema para absorber choques o puntas instantneas de presin, debidas a paradas bruscas o inversiones del caudal de aceite. En tales casos, la presin de carga es prxima o ligeramente superior a la presin mxima de trabajo, consiguindose as absorber las puntas de presin y evitar al mismo tiempo una flexin constante de la membrana o de la vejiga. Como precaucin, el acumulador tiene que aislarse completamente del circuito o estar completamente descargado, antes de iniciar cualquier desmontaje de las lneas del

circuito. Nunca debe de desmontarse un acumulador sin antes descargarlo, bien sea de gas, pesos o muelles. 12.2. MULTIPLICADORES DE PRESION Un multiplicador de presin es un dispositivo utilizado para multiplicar una presin en ciertas aplicaciones, como mquinas remachadoras o taladradoras, en las que puede ser necesaria una pequea cantidad de aceite a alta presin para la fase final del movimiento del cilindro. Un multiplicador puede desarrollar presiones varias veces superiores a las que puede dar la bomba. En la figura 12-6, la presin en el rea mayor ejerce una fuerza que requiere en el rea menor una presin considerablemente mayor para resistirla. El aumento de presin es inversamente proporcional a la relacin de reas. El volumen de fluido descargado a alta presin es, a su vez, menor que el volumen recibido en el rea mayor, y en proporcin a la relacin de reas. 12.3. PRESOSTATOS Los presostatos (fig. 12-7) se utilizan para abrir o cerrar circuitos elctricos a presiones seleccionadas previamente, para accionar electrovlvulas y otros dispositivos utilizados en el sistema. El principio de funcionamiento de un presostato puede verse en la figura 12-8. Este modelo contiene dos interruptores elctricos separados, accionado cada uno de ellos mediante una varilla apoyada contra un pistn cuya posicin es controlada por la presin hidrulica en un lado y por un

muelle en el otro. La presin a la que actan los interruptores se selecciona girando el tornillo de ajuste para aumentar o disminuir la fuerza del muelle. Hay que observar que en este diseo los interruptores son accionados por los muelles, en el montaje de las unidades. As, los contactos normalmente abiertos se cerrarn y viceversa. Cuando se alcanza la presin de taraje, los pistones comprimen los muelles y permiten que las varillas bajen, haciendo que los interruptores vuelvan a su condicin normal. Utilizando ambos interruptores conjuntamente con un rel elctrico, las presiones del sistema pueden mantenerse dentro de unos lmites inferior y superior muy amplios. 12.4. APARATOS DE MEDIDA Las medidas de caudal, de presin y de temperatura, son necesarias para evaluar el funcionamiento de los elementos hidrulicos. Estas medidas son tiles tambin para la localizacin de averas en un sistema hidrulico. Debido a la dificultad de instalar un caudalmetro en el circuito, las medidas de caudal se determinan muchas veces midiendo el desplazamiento o la rotacin de un actuador. La presin y la temperatura se determinan de la manera usual mediante manmetros y termmetros. 12.4.1. Manmetros. Los manmetros son necesarios para ajustar las vlvulas de control de presin y para determinar las fuerzas ejercidas

por un cilindro o el par desarrollado por un motor hidrulico. Los dos tipos principales de manmetro son el tubo de Bourdon y los tipos Schrader. En el manmetro tipo Bourdon (fig. 12-9), un tubo cerrado tiene forma de arco. Cuando se aplica presin al orificio de entrada, el tubo tiende a enderezarse, accionando un acoplamiento que gira un engranaje y una aguja ligada a ste que indica la presin en un cuadrante. En el manmetro Schrader (fig. 12-10), la presin se aplica a un pistn y a una camisa accionada por un muelle. Cuando la presin mueve la camisa, sta acciona la aguja indicadora mediante una conexin mecnica. La mayora de los manmetros indican cero a la presin atmosfrica y estn calibrados en kilos por centmetro cuadrado o en libras por pulgada cuadrada, sin tener en cuenta la presin atmosfrica en toda su escala. La presin a la entrada de una bomba es frecuentemente inferior a la presin atmosfrica y debe medirse en unidades absolutas utilizndose, generalmente, las pulgadas o los milmetros de mercurio, considerndose que 30 pulgadas o 760 mm corresponden al vaco perfecto. La figura 12-11 muestra un vacumetro calibrado en pulgadas de mercurio. 12.4.2. Instalacin del manmetro En un sistema hidrulico, es deseable incorporar una o ms conexiones para los manmetros a fin de facilitar las puestas en marcha y las medidas, a pesar de que en la mayora de las

vlvulas de seguridad y otros elementos hidrulicos existen conexiones para manmetros. Cuando un manmetro se instala permanentemente en una mquina, normalmente se debe incluir tambin una vlvula con amortiguacin para poder abrir o cerrar el paso del aceite (fig. 12-12). Esta vlvula prolonga la vida del manmetro, aislndolo del sistema cuando no hay necesidad de medir la presin. El amortiguador (fig. 12-13) impide la oscilacin del manmetro y lo protege contra las puntas de presin. En el caso de no encontrar amortiguadores comerciales, una pequea bobina (aproximadamente de 5 cm de dimetro) de tubo 1/8 , sirve como un dispositivo excelente de amortiguamiento. 12.4.3. Caudalmetros Los caudalmetros se utilizan, normalmente, en los bancos de pruebas, pero hay tambin disponibles unidades porttiles incluyendo algunas, adems del caudalmetro, un manmetro y un termmetro (fig. 12-14). Casi nunca se instalan de forma permanente en una mquina. No obstante, conectados a una tubera hidrulica, son muy tiles para verificar e1 rendimiento volumtrico de una bomba y para determinar las fugas internas de un circuito. Un caudalmetro tpico (fig. 1 2-1 5) est formado por un peso en un tubo calibrado vertical. El aceite bombeado entra por la parte inferior del tubo y sale por la parte superior, elevando el peso a una altura proporcional al caudal. Para una medida ms precisa, puede utilizarse un motor

hidrulico de desplazamiento conocido para hacer girar un tacmetro. El caudal en 1/min ser. r.p.m. x desplazamiento (cm3 /giro) Caudal (1/min) = ----------------------------------------------1000 Naturalmente, el tacmetro puede calibrarse directamente, tanto en 1/min como en r.p.m. Otro tipo de caudalmetro (fig. 12-16) lleva incorporado un disco que cuando es accionado por el fluido que pasa a travs de la cmara de medida, origina un movimiento rotativo que puede ser transmitido a travs de un engranaje a una aguja indicadora en un cuadrante. Los caudalmetros tipo turbina son dispositivos ms sofisticados que originan un impulso elctrico cuando giran y transductores de presin, situados en lugares adecuados del sistema, transmiten seales elctricas proporcionales a las presiones aplicadas. Estas seales pueden ser calibradas y observadas en un osciloscopio u otro dispositivo adecuado de lectura. Vase la figura 12-17. Estas unidades se encuentran con mayor frecuencia en laboratorios, aunque tambin forman parte del equipo de mantenimiento utilizado en aquellas empresas donde las tcnicas de mantenimiento asumen aspectos ms sofisticados.

12.5. CUESTIONARIO

l. Mencionar dos funciones de un acumulador. 2. Qu tipo de acumulador trabaja a presin constante? Cmo puede cambiarse esta presin? 3. Cmo se origina la presin en el acumulador de pistn libre? 4. Qu clase de gas se prefiere para cargar un acumulador? 5. Qu impide que la vejiga se extrusione en un acumulador de vejiga? 6. Para qu sirve un multiplicador de presin? 7. Cmo funciona un presostato? 8. Citar tres casos en los que se requiera un manmetro. 9. Cmo se calibran los vacumetros?

Captulo 13

CIRCUITOS HIDRAULICOS INDUSTRIALES

Las aplicaciones de los principios y componentes descritos en este manual son innumerables, como lo son las posibles combinaciones de componentes en los sistemas. Sera imposible describir en este manual ms de unos pocos ejemplos de circuitos hidrulicos. Los circuitos expuestos en este captulo son los ms utilizados en la maquinaria industrial y presentan los principios bsicos de aplicacin de la oleohidrulica en varios tipos de trabajo. Muchos de estos circuitos se presentan en diagramas con los componentes seccionados, para que se vea con ms facilidad el recorrido del aceite. Se muestran diagramas grficos para todos los circuitos con el fin de facilitar la comprensin del uso de los smbolos. 13.1. CIRCUITOS DE DESCARGA Un circuito de descarga es un sistema donde el caudal de la bomba se desva al tanque, a baja presin, durante parte del ciclo. La bomba puede ser descargada porque las condiciones de la carga, en ciertos momentos, exceden de la capacidad de potencia disponible en el motor o, simplemente, para evitar prdida de energa o disipacin de calor durante los perodos de reposo. 13.1.1. Sistema de descarga con dos bombas Con frecuencia es conveniente combinar el caudal de dos bombas para obtener una velocidad mayor cuando un cilindro avanza a baja presin. Cuando la alta velocidad ya no se necesita o la presin aumenta hasta el punto en que el caudal, combinado a esta presin, excede de la potencia disponible en el motor, la bomba grande descarga a tanque. 13.1.2. Avance rpido a baja presin La figura 13-1 , vista A, muestra la disposicin de los componentes en este sistema y las condiciones de caudal a baja presin. El aceite procedente de la bomba mayor pasa a travs de la vlvula de descarga y de la vlvula antirretorno, para cambiarse con el caudal de salida de la bomba menor. Este funcionamiento contina mientras la presin del sistema es inferior al taraje de la vlvula de descarga. 13.1.3. Avance lento a alta presin En la vista B, la presin del sistema excede del taraje de la vlvula de descarga, que se abre y permite que la bomba mayor descargue al tanque prcticamente a presin nula. La vlvula antirretorno se cierra, impidiendo que el caudal

procedente de la lnea de presin llegue a la vlvula de descarga. En estas condiciones, se utiliza mucha menos potencia que si las dos bombas estuvieran funcionando a alta presin, no obstante, el avance final es ms lento debido a que al cilindro slo le llega el caudal procedente-de la bomba menor. Cuando termina el movimiento, la bomba menor descarga a tanque a travs de la vlvula de seguridad a su taraje. 1.3.1.4. Dos presiones mximas con "Venting" El circuito mostrado en la figura 13-2 puede incorporarse en un sistema hidrulico para permitir la seleccin de dos presiones mximas y adems "Venting" (recurdese que "Venting" es el trmino utilizado para designar la descarga de la bomba a travs de la vlvula de seguridad, a presin casi nula). El ajuste de presin mxima se realiza en la vlvula de seguridad pilotada y el otro ajuste en la vlvula de seguridad de control remoto. Entre las dos vlvulas se instala una electrovlvula distribuidora de cuatro vas. 13.1.5. "Venting" En la vista A, los dos solenoides de la electrovlvula estn desexcitados. La corredera de centro abierto est centrada por los muelles y el orificio de "Venting" de la vlvula de seguridad est comunicado al tanque. La corredera de sta, est levantada y el caudal de la bomba descarga a tanque a la presin del muelle ligero (aproximadamente 1 .40 kp/cm2 ).

13.1.6. Presin mxima intermedia En la vista B, el solenoide de la izquierda de la electrovlvula est excitado. La corredera de la vlvula est desplazada y conecta al orificio de "Venting" de la vlvula de seguridad con la vlvula de control remoto. Esta vlvula funciona ahora como piloto de la vlvula de seguridad. El caudal de la bomba se desviar al tanque cuando se alcance el taraje de la vlvula de control remoto.

13.1.7. Presin mxima principal En la vista C, est excitado el solenoide opuesto da la electrovlvula distribuidora. La corredera de sta conecta el

orificio de "Venting" de la vlvula de seguridad con el orificio bloqueado de la electrovlvula. La vlvula de seguridad pilotada funciona ahora al taraje de su muelle ajustable. 13.2. "VENTING" AUTOMATICO AL FINAL DE UN CICLO En los sistemas donde no sea necesario mantener presin al final del ciclo, es posible descargar la bomba automatizando el "Venting" de la vlvula de seguridad. La figura 13-3 muestra este sistema utilizando una vlvula piloto accionada por una leva para poner el "Venting" de la vlvula de seguridad. 13.2.1. Extensin a media carrera (Vista A)

"Venting" de la vlvula de seguridad. La presin aumenta de nuevo y el ciclo se repite. 13.3. SISTEMA DE DESCARGA CON ACUMULADOR 13.3.1. Control elctrico En un circuito en el que se debe introducir aceite a presin dentro de un acumulador, la bomba se pone a descarga cuando se alcanza una presin mxima predeterminada y vuelve a cargar el acumulador cuando la presin disminuye hasta un valor mnimo predeterminado. Una electrovlvula distribuidora de retorno por muelle (fig. 13-4) actuada por un presostato se utiliza para poner o quitar el "Venting" a la vlvula de seguridad, segn se requiera. 13.3.2. Carga (Vista A)

El ciclo de la mquina empieza cuando se excita la bobina de la electrovlvula distribuidora (tipo retorno por muelle). El caudal de la bomba se dirige a la seccin llena del cilindro y la lnea de "Venting" est bloqueada por la vlvula piloto. (Obsrvese que la vlvula piloto es nicamente de dos vas en vez de las cuatro usuales.) 13.2.2. Retroceso a media carrera (Vista B) AI final de la carrera de extensin, el interruptor elctrico de final de carrera es accionado por la leva del vstago del cilindro, cortando el circuito elctrico del solenoide. La corredera de la electrovlvula vuelve a su posicin inicial originando el retroceso del cilindro. El orificio de "Venting" de la vlvula de seguridad contina bloqueado. 13.2.3. Parada automtica (Vista C) A1 final de la carrera de retroceso, la leva del cilindro abre la vlvula piloto. De esta forma, el orificio de "Venting" de la vlvula de seguridad se conecta a travs de la vlvula antirretorno en lnea, a la lnea de entrada del cilindro, que se une a tanque a travs de la electrovlvula distribuidora y de la vlvula antirretorno en ngulo. La presin piloto, necesaria para la electrovlvula distribuidora, se mantiene al valor determinado por las tensiones de los muelles de la corredera de la vlvula de seguridad y de las dos vlvulas antirretorno (En este circuito podra eliminarse la vlvula antirretorno en ngulo utilizando en la corredera de la vlvula de seguridad, en vez .del muelle de 1.40 kp/cm2, un muelle "V" de tensin mayor.) 13.2.4. Puesta en marcha (Vrita D) Cuando se pulsa el botn de arranque, excitando el solenoide, la corredera de la electrovlvula se desplaza para dirigir el caudal de salida de la bomba a la seccin llena del cilindro. Y la vlvula antirretorno en lnea bloquea el

Los dos microinterruptores del presostato estn interconectados a un rel elctrico de tal forma que, para el ajuste de baja presin, el solenoide est excitado y el orificio de "Venting" de la vlvula de seguridad bloqueado. El caudal de salida de la bomba se dirige, a travs de las vlvulas de seguridad y antirretorno, hacia el sistema donde carga el acumulador. 13.3.3. Descarga (Vista B) Cuando la presin alcanza el taraje mximo del presostato, el solenoide es desexcitado, se corta el "Venting" y la bomba descarga a tanque. La vlvula antirretorno se cierra e impide que un caudal en sentido contrario, procedente del acumulador, llegue a la bomba, mantenindose as la presin en el sistema. 13.3.4. Control hidrulico Otro sistema de descargar la bomba en un sistema con acumulador ser el de utilizar una vlvula de seguridad y descarga (fig. 13-5). 13.3.5. Carga (Vista A) En el perodo de carga, la vlvula de seguridad pilotada est cerrada y la vlvula antirretorno incorporada permite que el caudal de la bomba se dirija al sistema. Si la demanda del sistema es menor que el caudal de la bomba, el caudal se dirige al acumulador y la presin del sistema aumenta. 13.3.6. Descarga (Vista B) Cuando la presin creciente alcanza el taraje de la vlvula de descarga, sta se abre y la vlvula antirretorno incorporada se cierra inmediatamente. La bomba descarga libremente al tanque a travs de la vlvula de descarga y la vlvula

antirretorno permite que la presin del sistema sea mantenida por el acumulador. Cuando disminuye la cantidad de aceite contenido en el acumulador, bien sea para realizar un trabajo o por fugas en el sistema, la presin disminuye. Cuando la presin desciende hasta un porcentaje predeterminado del taraje de la vlvula de descarga, sta se cierra y el sistema vuelve a las condiciones iniciales que se muestran en la vista A.

La llave de paso mayor y la vlvula de seguridad auxiliar realizan las mismas funciones que en el circuito de la figura 13-6. 13.5. CIRCUITOS ALTERNATIVOS Los circuitos alternativos convencionales utilizan una vlvula direccional de cuatro vas, conectada directamente a un cilindro o a un motor para obtener la inversin. La velocidad de retroceso del vstago de un cilindro es mayor que la de extensin, debido al volumen del vstago, cuando se utiliza un cilindro diferencial. Una forma no convencional de un circuito alternativo es el llamado circuito diferencial, en el que el aceite, procedente del lado del vstago del cilindro, se dirige al otro extremo para aumentar la velocidad. 13.5.1. Avance en montaje diferencial El principio del circuito diferencial se muestra en la figura 13-8. Obsrvese que el orificio "B" de la electrovlvula distribuidora que, convencionalmente, debera conectarse al cilindro, est taponado y que el extremo del vstago del cilindro est conectado directamente a la lnea de presin. Con la corredera desplazada para conectar el orificio "P" de la electrovlvula a la seccin llena del cilindro (Vista A), el caudal que sale del extremo del vstago se une al que procede directamente de la bomba para aumentar la velocidad del cilindro. En la posicin inversa (Vista B), el caudal de la bomba se dirige al extremo del vstago y el caudal procedente de la seccin llena retorna a tanque, convencionalmente, a travs de la electrovlvula distribuidora. En caso de que la relacin de reas entre las secciones llena y anular del cilindro sea de 2:1 , el cilindro avanzar y retroceder a la misma velocidad. Sin embargo, la presin durante el avance ser el doble que la presin requerida para un circuito convencional. Esto es debido al hecho de que en un circuito diferencial, la presin del sistema acta tambin en la seccin anular del cilindro, neutralizando as la mitad de la fuerza ejercida en la seccin llena. Con una relacin de reas ms elevadas, la velocidad de extensin aumentar proporcionalmente. 13.5.2. Avance en montaje diferencial y cambio a montaje convencional El principio diferencial puede tambin utilizarse en un circuito para obtener una velocidad de avance elevada y cambiar despus a avance convencional, para doblar la fuerza ejercida en condiciones de trabajo (fig. 13-9). En este sistema, una vlvula de secuencia del tipo "R", normalmente cerrada, bloquea el orificio "B" de la electrovlvula distribuidora durante el avance diferencial. Cuando se llega al taraje de la vlvula "R", sta se abre y dirige el caudal, procedente de la seccin anular del cilindro, directamente al tanque a travs de la electrovlvula distribuidora. Una vlvula antirretorno, con muelle de 0.35 kp/cm2, permite que el aceite procedente de la seccin anular del cilindro se una al caudal proveniente de la bomba durante el

13.4. CIRCUITOS ACUMULADORES

DE

SEGURIDAD

PARA

13.4.1. Seguridad por descompresin del acumulador El circuito de la figura 13-6 se utiliza para descomprimir automticamente un acumulador cargado cuando la bomba est parada, impidindose as el funcionamiento accidental de un actuador, y permitiendo que se pueda desmontar una lnea del sistema sin riesgos, en caso de mantenimiento. La descompresin se realiza mediante una electrovlvula distribuidora, de retorno por muelle y una restriccin fija. El solenoide de la electrovlvula es excitado mediante un circuito elctrico paralelo al del motor elctrico de la bomba, de forma que cuando sta se pone en marcha el solenoide queda excitado y el pasaje de descompresin queda bloqueado en condiciones normales de funcionamiento. Cuando la bomba se para (Vista B), el solenoide se desexcita y el muelle de la corredera la desplaza y comunica el acumulador con el tanque a travs de la restriccin fija. La llave de paso mostrada en la figura se utiliza para controlar el caudal de descarga del acumulador al sistema. La vlvula de seguridad auxiliar debe tararse un poco ms alta que la vlvula de seguridad principal, a fin de limitar el aumento de presin producido por la expansin trmica del gas del acumulador. El acumulador debe llevar una superficie separadora interna, es decir, una membrana, vejiga o pistn, para impedir prdida de gas cada vez que la mquina se para. 13.4.2. Seguridad por bloqueo del acumulador Tambin es posible bloquear un acumulador cargado para poder desmontar cualquier parte del sistema y no perder la energa acumulada. Este mtodo (fig. 13-7) utiliza una electrovlvula distribuidora, con retorno por muelle, para controlar una vlvula antirretorno pilotada. En este sistema, el solenoide de la electrovlvula est tambin comunicado al circuito elctrico del motor de la bomba. Cuando la bomba es accionada (Vista A), el solenoide es excitado y la electrovlvula distribuidora enva presin piloto para abrir la vlvula antirretorno, permitiendo la entrada y la salida del aceite en el acumulador. A1 pararse la bomba (Vista B) el solenoide queda desexcitado. La electrovlvula distribuidora comunica al tanque la lnea piloto de la vlvula antirretorno, que se cierra y separa el acumulador del sistema, permitiendo que mantenga su aceite a presin. La pequea vlvula de aguja se utiliza nicamente para descargar el acumulador antes de introducirle gas a presin.

avance diferencial, pero impide esta unin durante el trabajo convencional. Cuando se acciona la electrovlvula distribuidora para conseguir la entrada del vstago del cilindro, el caudal de la bomba se dirige a la seccin anular de ste a travs de la vlvula antirretorno de "R".

13.7. CIRCUITO DE EQUILIBRAJE Un circuito tpico de equilibraje, utilizando una vlvula tipo "RC" (fig. 13-12), se utiliza para accionar un cilindro vertical con una velocidad de descenso controlada por el caudal de la bomba. La vlvula de equilibraje impide que la carga caiga libremente durante el movimiento de descenso. En la vista A, el cilindro est subiendo. El caudal de la bomba llega libremente a la seccin anular del cilindro a travs de la vlvula antirretorno. La vista B muestra la posicin de equilibrio en la que la presin, generada nicamente por la carga, no es suficiente para vencer el taraje del muelle de la vlvula de equilibraje. La vista C muestra la carga bajando, con la presin de salida de la bomba actuando en la seccin llena del cilindro y suministrando la fuerza adicional requerida para que la vlvula de equilibraje se abra. 13.8. CIRCUITO DE FRENADO La figura 13-13 muestra una aplicacin de la vlvula tipo "RC" para mantener, en caso necesario, una contrapresin en un motor hidrulico y para frenar el motor cuando la corredera de la electrovlvula, de centro abierto, se site en su posicin central. La vista A presenta el motor en aceleracin, con la vlvula de frenado mantenida completamente abierta por la presin del sistema que acta en la conexin auxiliar de control remoto. La vista B muestra el funcionamiento cuando el motor tiende a dispararse, creando una disminucin de presin en la lnea de salida de la bomba. El frenado del motor, mediante una contrapresin originada por la vlvula de frenado, pilotada internamente, puede verse en la vista C. 13.9. CIRCUITOS DE REGULACION DE CAUDAL

13.6. CIRCUITOS EN SECUENCIA En muchas aplicaciones, tales como la fijacin de una pieza para un mecanizado, es necesario que las operaciones se realicen en un orden determinado y mantener la presin en la primera operacin mientras se verifica la segunda. Se indican a continuacin dos de estos circuitos. 13.6.1. a) Circuito con secuencia La figura 13-10 muestra un mtodo para permitir que los movimientos de la mquina se realicen en una secuencia definida, utilizando una electrovlvula distribuidora y dos vlvulas de secuencia (la vlvula de equilibraje "G" se utiliza para controlar el descenso del cilindro vertical). La secuencia es la siguiente: Vista A : Avance del cilindro H. Vista B : Avance del cilindro J mientras el cilindro H mantiene presin. Vista C : Retroceso del cilindro J. Vista D : Retroceso del cilindro H. Este circuito puede ser utilizado nicamente si no es necesario mantener la pieza fija (Cilindro H) mientras el cilindro de trabajo retrocede; si lo fuese, habra de utilizarse una segunda electrovlvula distribuidora como se indica en el circuito siguiente. 13.6.2. b) Circuito de fijacin con secuencia El circuito mostrado en la figura 13-11 suministra una secuencia y adems una presin controlada de fijacin que puede ser mantenida durante el ciclo. La secuencia de operaciones es la siguiente: A1 pulsar el botn de arranque se desplaza la corredera de la electrovlvula "G" y el cilindro de fijacin se extiende. A1 contacto con la pieza, un interruptor elctrico, de final de carrera, excita el solenoide de la electrovlvula "H" para iniciar la carrera de trabajo. La vlvula de secuencia asegura que la presin de fijacin se mantiene a un valor mnimo predeterminado durante la carrera de trabajo. La vlvula reductora de presin limita la presin de fijacin, para no daar a la pieza, cuando se requieran presiones ms elevadas para realizar el trabajo. Controles elctricos adicionales pueden invertir la electrovlvula "H" mientras se mantiene la presin de fijacin. La mordaza de fijacin se abre cuando el cilindro de trabajo ha retrocedido completamente.

13.9.1. a) Regulacin a la entrada (Meter-in) La figura 13-14 representa el funcionamiento de un regulador de caudal compensado por presin para controlar la velocidad de salida del vstago de un cilindro. En la vista A, la corredera de la vlvula direccional se desplaza para extender el cilindro, y en la vista B, para retraerlo. Como la vlvula reguladora de caudal est montada a la entrada del cilindro, el control es a la entrada. Una vlvula antirretorno, montada en derivacin con el regulador, permite una rpida carrera de retorno. Si la carga tiende a moverse en la misma direccin que el vstago del cilindro puede originarse un embalamiento de la misma. El caudal de la bomba que excede del taraje del regulador de caudal se desva al tanque por medio de la vlvula de seguridad. l 3.9.2. b) Regulacin a la salida (Meter-out) El circuito de regulacin a la salida est ilustrado en la figura 13-15. La diferencia consiste en que el regulador de

caudal est montado a la salida del cilindro. Como el caudal de salida de ste est controlado por el regulador, la velocidad del cilindro es constante e independiente de la direccin de las fuerzas impuestas por la carga. En este circuito, la bomba trabaja tambin al taraje de la vlvula de seguridad durante la salida del vstago. 13.9.3. c) Regulacin por substraccin (Bleed-off) En la figura 13-16, la vlvula reguladora de caudal controla el aceite desde la lnea de presin al tanque en lugar de mandarlo al sistema, obtenindose as control de la velocidad en ambas direcciones. Aunque menos preciso que los dos mtodos anteriores, la regulacin por substraccin permite economizar algo de potencia, puesto que para mover el cilindro, nicamente se requiere la presin de trabajo. El exceso de aceite retorna al tanque a travs del regulador de caudal. 13.10. CIRCUITOS DE AVANCE RAPIDO Y TRABAJO LENTO En la figura 13-17 se indican tres mtodos para obtener una transicin de avance rpido a una velocidad de alimentacin ms lenta, en un circuito de regulacin a la salida. En la vista A, una vlvula deceleradora se monta en paralelo con el regulador de caudal a la salida. Durante el avance rpido, el caudal de salida de la seccin anular del cilindro pasa libremente a travs de la vlvula deceleradora. Cuando la leva cierra esta vlvula, el aceite es obligado a pasar por el regulador de caudal. En el retorno, el caudal de la bomba, dirigido a la seccin anular del cilindro, pasa libremente a travs del antirretorno de la vlvula deceleradora. En la vista B, el pasaje en paralelo alrededor del regulador de caudal es a travs de una electrovlvula con retorno por muelle que permite el retorno libre del caudal cuando el solenoide est excitado. Cuando se alcanza la posicin de avance lento, se dispara un interruptor elctrico de final de carrera que desexcita al solenoide, interrumpiendo el paso libre del aceite y obligndole a pasar a travs del regulador de caudal. Una vlvula antirretorno, montada tambin en paralelo permite el paso libre del caudal para el retorno del cilindro. Las fugas a travs de las correderas de la vlvula deceleradora, mostrada en la vista A y de la electrovlvula en la vista B, pueden afectar al avance lento. La vista C muestra la transicin hecha con una vlvula antirretorno pilotada que se utiliza, debido a sus fugas casi mnimas, cuand se necesitan avances lentos de mucha precisin. La presin piloto para esta vlvula se suministra a travs de una electrovlvula con retorno por muelle, que al excitarse su solenoide abre la vlvula antirretorno y permite que el caudal, procedente de la seccin anular del cilindro, fluya libremente al tanque. A1 dispararse el interruptor de final de carrera en la posicin de avance lento, se desexcita el solenoide y la lnea piloto de la vlvula antirretorno queda comunicada al tanque, lo que origina el cierre de esta vlvula. El caudal de salida es, entonces, obligado a pasar a travs del regulador de caudal.

La vlvula antirretorno pilotada permite el paso libre del aceite para el retorno del cilindro. Hay que recordar tambin que las fugas a travs del pistn del cilindro son un factor que debe considerarse en tales casos. 13.10.1. Regulador de caudal con vlvula de seguridad incorporada Cuando puede utilizarse regulacin de caudal a la entrada, el regulador de caudal con vlvula de seguridad incorporada (fig. 13-18) puede controlar la velocidad lenta de trabajo. Hay una electrovlvula distribuidora adicional, montada en paralelo con el regulador de caudal, que permite que el caudal de salida de la bomba llegue al cilindro durante las operaciones de avance y retorno rpidos. El circuito de la figura 13-18 muestra el avance lento. La electrovlvula de tres posiciones y centrada por muelles dirige el caudal hacia la seccin llena del cilindro. La electrovlvula de retorno por muelle bloquea la derivacin a travs del regulador de caudal. Al excitar el solenoide de esta vlvula (durante el avance y retorno rpidos) el regulador de caudal queda neutralizado. La vlvula de seguridad que lleva ste incorporada, suministra proteccin contra las sobrecargas, en todas las condiciones de funcionamiento. La vlvula antirretorno, instalada en la lnea de tanque, con un muelle de 3.5 kp/cm2, asegura que hay siempre presin piloto disponible para el funcionamiento de las electrovlvulas distribuidoras. 13.11. TRANSMISIONES HIDROSTATICAS La finalidad de cualquier transmisin es equiparar el par y la velocidad del impulsor primario a los requerimientos de par y velocidad de la carga. Las transmisiones hidrulicas o hidrostticas utilizan bombas de desplazamiento positivo, motores y varios controles para este objeto. Las principales ventajas de las transmisiones hidrostticas son: - Regulacin, infinitamente variable, de la velocidad de salida y el par. - Facilidad y precisin de control. - Aceleracin y cambio de velocidad suaves y progresivos. - Baja inercia. - Baja relacin entre peso y potencia. - Mayor fiabilidad. - Flexibilidad de localizacin de los componentes. - Eliminacin de ejes de accionamiento y sistemas complicados de engranajes. - Frenado dinmico. - Proteccin contra sobrecargas. 13.1l.l. Circuitos abiertos En un circuito abierto, la bomba extrae el aceite del depsito. Su salida se dirige a un motor hidrulico que a su vez descarga al tanque. La figura 13-19 ilustra un circuito abierto que contiene las unidades bsicas requeridas para una transmisin

hidrosttica reversible. Si la bomba y el motor tienen el mismo desplazamiento tericamente, la velocidad y el par de salida debern ser idnticos a la velocidad y el par de entrada. La transmisin funciona pues, simplemente, como un "eje" de accionamiento lquido. Si el motor tuviese un desplazamiento doble de la bomba, la velocidad de salida sera la mitad de la de entrada, pero el par de salida sera el doble. Otras combinaciones de desplazamiento produciran una velocidad de salida proporcional a la relacin de desplazamientos bomba-motor y un par de salida proporcional a la relacin de desplazamientos motor-bomba. Este tipo de transmisin, utilizando una bomba de desplazamiento fijo, puede llevar incorporado tambin un control de velocidad en forma de una vlvula reguladora de caudal. El par mximo viene naturalmente limitado por el taraje de la vlvula de seguridad. 13.11.2. Circuitos cerrados En un circuito cerrado, el aceite de salida del motor vuelve directamente a la entrada de la bomba. La figura 13-20 nuestra un circuito cerrado unidireccional. La velocidad del motor viene determinada por la variacin de desplazamiento de la bomba. El par depende del desplazamiento del motor y del taraje de la vlvula de seguridad. Debido a las fugas del circuito cerrado, el caudal de entrada de la bomba sera siempre inferior al de salida, lo que

producira vaco y cavitacin de la bomba. Una conexin a tanque en la lnea de baja presin permite que la bomba aspire el aceite necesario del depsito.

13.11.3. Circuitos cerrados reversibles Muchas transmisiones de circuito cerrado incluyen una bomba reversible de desplazamiento variable, con una salida conectada al orificio del motor y el otro orificio del motor conectado a la otra salida de la bomba (fig. 13-21 ). Esto permite que el motor sea accionado en cualquier direccin a velocidades infinitamente variables, determinadas cada una por la posicin del control de caudal de la bomba. En el circuito que se muestra, las prdidas debidas a fugas internas son compensadas por una bomba de prellenado que mantiene una presin positiva en el lado de baja presin del sistema. La proteccin contra sobrecargas est asegurada por vlvulas de seguridad montadas en paralelo.

13.11.3.1. Caractersticas de los circuitos cerrados Los circuitos cerrados pueden disearse con bombas y motores hidrulicos de desplazamiento fijo o variable, en cualquier tipo de combinacin.

A continuacin se indican sus caractersticas: a) Bomba y motor de desplazamientos fijos. La velocidad y el par de salida son iguales a los de entrada si los desplazamientos son iguales, si no, el par y la velocidad cambian proporcionalmente. b) Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo. Esta transmisin se denomina de par constante y potencia variable. El par es siempre proporcional a la presin e independiente de la velocidad, sta depende del caudal de la bomba que es variable. Un control de inversin del caudal de salida de la bomba permite invertir la direccin de rotacin del motor. c) Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable. Cuando el desplazamiento del motor puede ser variable pero no el de la bomba, la potencia es siempre proporcional a la presin. Esta transmisin se llama de potencia constante y par variable. Si el motor es del tipo con compensador, cualquier aumento en la carga (par) origina una disminucin proporcional de la velocidad. d) Bomba y motor de desplazamientos variables. Algunas aplicaciones de las transmisiones requieren varias combinaciones de par y potencia con relacin a la velocidad. Una bomba y un motor de desplazamientos variables permiten una gama de velocidades muy amplia, adems de las caractersticas de funcionamiento de par constante o de potencia constante. 13.11.3.2. Transmisiones compactas Transmisiones de circuito cerrado, de construccin compacta e integral, estn disponibles para muchas aplicaciones, incluso con todas las vlvulas y controles en una sola unidad

compacta. Unas unidades tpicas se muestran en las figuras 13-22, 13-23 y 13-24. Se construyen con el motor hidrulico incorporado en la unidad o en versiones separadas, con el motor instalado a distancia. 13.12. CUESTIONARIO 1. Por qu una bomba de gran caudal descarga, frecuentemente, al tanque durante la fase de alta presin del ciclo de trabajo? 2. Cuando una vlvula de seguridad de control remoto se usa para obtener una segunda presin mxima, cul de las dos vlvulas debe tararse ms alta? 3. Cules son los dos sistemas para descargar una bomba, al finalizar el periodo de carga de un acumulador? 4. Mencionar dos mtodos de transicin de avance rpido a trabajo lento. 5. Cmo puede mantenerse la presin, en un cilindro de fijacin, durante el retorno del cilindro de trabajo? 6. En qu proporcin una vlvula de frenado, tipo RC, restringe el caudal, durante la aceleracin de un motor hidrulico? 7. Explicar qu diferencia existe entre una transmisin de circuito abierto y otra de circuito cerrado. 8. Qu combinacin de bomba y motor hidrulico suministra una transmisin de par constante?

APNDICE SMBOLOS GRFICOS NORMALIZADOS

CAPITULO 12

VALVULAS DE CARTUCHO

El progreso en el desarrollo de los sistemas hidrulicos ha conducido a una mayor utilizacin de los bloques modulares. Estos bloques reducen mucho el nmero de los racores requeridos para las lneas de interconexin entre los componentes del sistema lo que elimina muchos puntos potenciales de fugas y reduce la prdida de fluido. Una vlvula de cartucho se inserta.. dentro de una cavidad normalizada en un bloque y se mantiene en su lugar con tornillos roscados o con una tapa asegurada con pernos para completar el diseo con vlvulas de cartucho. Este captulo contiene informacin sobre la construccin, funcionamiento, y aplicacin de dos tipos distintos de estas vlvulas: vlvulas de cartucho para insertar y vlvulas de cartucho para roscar. La mayora de las primeras son elementos tipo obturador que son controlados normalmente por otra vlvula para suministrar una funcin hidrulica completa (tal como vlvula de control del caudal, de la direccin, o de la presin). Las vlvulas para roscar pueden ser elementos tipo obturador o corredera. Con unas pocas excepciones, un elemento de cartucho para roscar proporciona una funcin hidrulica completa.

Eliminacin de fugas externas y reduccin de las internas. Mayor tolerancia a la contaminacin. Ciclos ms rpidos. Niveles acsticos ms bajos. Las vlvulas de cartucho ofrecen un diseo alternativo ms bien que una substitucin de las vlvulas convencionales de corredera deslizante. Frecuentemente, el sistema ms econmico utiliza combinaciones de vlvulas de cartucho para roscar y para insertar, con las vlvulas convencionales de corredera, todas ellas instaladas sobre un bloque comn.

FUNCIONAMIENTO BASICO DE LAS VALVULAS DE CARTUCHO PARA INSERTAR

Ventajas de las vlvulas de cartucho Estas vlvulas presentan varias ventajas si se las compara con las vlvulas convencionales tipo corredera para montar en lnea o sobre placa base, para controlar el caudal, la presin o la direccin. En muchas aplicaciones, estas ventajas incluyen: Mayor flexibilidad para el diseo de los sistemas. Menor coste de instalacin. Tamao menor del bloque. Mejor funcionamiento y control. Mas fiabilidad. Capacidad de presin ms elevada. Funcionamiento ms eficiente.

Estas vlvulas son similares a !as vlvulas antirretorno con obturador y estn formadas por un conjunto deslizante que se inserta en una cavidad mecanizada dentro de un bloque. Una placa de control atornillada sobre este bloque asegura el inserto dentro de la cavidad. Como puede verse en la figura 12-1, este inserto est formado por una camisa, un obturador, un muelle y juntas. El inserto de la vlvula de cartucho puede considerarse como la etapa principal de una vlvula de dos etapas. Lleva dos orificios "A" y "B". para el caudal principal. Pasajes mecanizados dentro del bloque conectan estos orificios a otros cartuchos o al sistema hidrulico en funcionamiento. Similarmente, un pasaje de pilotaje mecanizado en el bloque, controla el orificio de control "X" como se desee. Hay un orificio en el pasaje taladrado entre e1 orificio "X" y la cmara del muelle "A". Su finalidad es reducir la velocidad a la que se abre o se cierra el obturador de la vlvula. Hay disponibles varios tamaos de orificio para optimizar o sintonizar la respuesta del cartucho con relacin a la del sistema hidrulico completo. E1 diseador puede seleccionar el tamao del orificio que proporciona las velocidades mximas de funcionamiento con puntas de presin mnimas.

Relaciones de reas Como indica la figura 12-2, el inserto de la vlvula de cartucho lleva tres reas ("AA", "Ag", y "AAP") que afectan a la abertura o cierre del obturador en la camisa. "A A" es el rea efectiva del obturador expuesta al orificio "A". "AB", la expuesta al orificio "B", y "AAP la expuesta a la cmara del muelle. Esta rea es siempre igual a la suma de las reas AA y AB. La relacin de reas de un inserto es la relacin de reas de "AA" a "AAP." Hay disponibles tres relaciones distintas: l:l, cuando "AAP" = "AA" l:l.l, cuando "AAP" = l.l "AA" 1:2, cuando "AAP" = 2 "AA"

Tipos de obturadores La figura 12-2A-D muestra la construccin de varios insertos, las tres relaciones de rea y los smbolos grficos

asociados. Como puede verse, el diseo de la punta del obturador y de la camisa cambia de configuracin con cada relacin de reas. La figura 12-2A (relacin de reas 1:1) muestra un obturador con extremo de forma cilndrica y una camisa biselada en el punto en que entra en contacto con el obturador. El inserto mostrado en la figura 12-2B (relacin de reas l:l.l), eleva un obturador biselado y un asiento de mayor dimetro puntiagudo en la camisa, lo que significa que hay un rea "AB" relativamente pequea en el obturador en la que puede actuar la presin en el orificio "B". Esta rea es slo un 10% dcl rea "A" en el orificio, A. El obturador mostrado en la figura 12-2C (relacin de rea 1:2) lleva tambin un extremo biselado, pero la camisa lleva un asiento muy puntiagudo con un dimetro inferior al de la figura 12-2B. La figura 12-2D muestra una relacin de reas de 2:1 con una ranura reguladora en el obturador. El rea obturador/asiento os la misma que para el obturador normalizado 1:2. No obstante, el extremo de este obturador es ms puntiagudo y lleva una

ranura en "V" para suministrar amortiguamiento o regulacin de caudal. Estas diferencias impiden el intercambio de camisas y obturadores entre los insertos de distinta relacin de reas. Relacin entre las fuerzas de abertura y de cierre Para disear o buscar las averas en un circuito que utiliza vlvulas de cartucho para insertar, se necesita saber como determinar si la vlvula abrir o cerrar bajo distintas condiciones del circuito. Tambin hace falta saber como calcular la presin requerida para abrir o cerrar la vlvula. Estos clculos deben tener en cuenta el hecho de que la presin acta en tres reas: "AA", "AB"~ y "AAP". Adems, hay disponibles tres relaciones de reas distintas (1:1, 1:1.1 y 1:2) y muelles diferentes. Las fuerzas que mantienen la vlvula cerrada son la presin que acta sobre el rea "AAP", ms la fuerza del muelle. Las

fuerzas que tienden a abrir la vlvula son la presin que acta en las reas "A" y "B". Si la suma de las fuerzas que tienden a cerrar es mayor que la de las que tienden a abrir, el obturador se mantiene cerrado. De la misma forma, si la suma de las fuerzas que tienden a abrir es mayor de las que tienden a cerrar, el obturador se abre. La figura 12-3 es el ejemplo de un circuito que utiliza una vlvula de cartucho de relacin de reas 1:2 con un muelle de 40 libras (177.93 N). En este circuito, se suministra caudal al cilindro a travs de la vlvula de cartucho. Obsrvese que el rea "AP" es drenada al tanque a travs de una vlvula direccional. La nica fuerza que intenta cerrar la vlvula son las 40 libras (177.93 N) del muelle. Supongamos que hace falta una presin de 1000 psi (68.94 bar) (6894.00 kPa) para hacer mover el cilindro. Esto significa que hay 1000 psi (68.94 bar) (6894.00 kPa) de presin en el rea "A", 7 bar en el rea

Supongamos que: AAP = 2 in2 (12.9 cm2) AA = 1 in2 (6.45 cm2) AB = l in2 (6.45 cm2) Fuerzas para cerrar (Fc) = 40 lbs x (0 psi x 2 in2) = 40 lbs (177.93 N) Fuerzas para abrir (Fa) = (1000 psi x 1 in2 + (1000 psi x 1 in2) = 2000 lb (8896.4 N) Las fuerzas de abertura (2000 lbs) (8896.44 N) son mucho mayores que las de cierre 40 lbs (177.93 N) ,por consiguiente, la vlvula estar abierta. Si el inserto en este ejemplo tuviese una relacin de reas de 1:1.1, los clculos seran: Supongamos que: AAP= 1.1 in2 (7.1 cm2) AA = 1 in2 (6.45 cm2) AB = 0.1 in2 (0.65 cm2) Fuerzas para cerrar (FC) = 40 lbs + (0 psi x 1.1 in2) = 40 libras (177.93 N) Fuerzas para abrir (FA) = (1000 psi x 1 in2) + (1000 psi x 0.1 in2 = 1100 lbs (4893.04 N)

Las fuerzas de abertura 1100 lhs (4893.04 N) son mucho mayores que las de cierre 40 lbs (177.93 N), por consiguiente, la vlvula abrir. En la figura 12-4, se encuentran otros ejemplos de fuerzas de abertura y de cierre.

VALVULAS DE CARTUCHO PARA INSERTAR COMO CONTROLES DE DIRECCION. La seccin siguiente estudia el funcionamiento de estas vlvulas cuando controlan la direccin y el caudal del fluido hidrulico. Funcionamiento de la vlvula antirretorno Cuando se utiliza una vlvula de cartucho de relacin de reas 1:2 como vlvula antirretorno (Fig. 12-6A), es necesario conectar la cmara "AP" al orificio "B". Si esta conexin no se hace, cualquier presin en este orificio que sea lo suficientemente grande para comprimir el muelle, har abrir la vlvula. Para funcionar como una vlvula antirretorno, el cartucho debe abrirse nicamente cuando la presin en el orificio "A" sea mayor que en el "B" ms la fuerza del muelle. En la figura 12-6B puede

verse que tambin puede crearse la funcin antirretorno conectando la cmara "AP'" al orificio "A", lo que permite el paso libre del caudal de B a "A". No obstante, pueden haber fugas desde el orificio "A", a travs de la lnea de pilotaje, a la cmara "AP", y despus a lo largo de la holgura entre el obturador y la camisa, al orificio "B". Para evitar esto, debe y utilizarse siempre para la funcin antirretorno la disposicin mostrada en la figura 12-5A. Vlvula de control direccional de cuatro vas Por definicin, las vlvulas de control direccional de cuatro vas suministran cuatro pasos para el caudal, dos al mismo tiempo. Una aplicacin de estas vlvulas, es hacer salir, entrar y parar el pistn de un cilindro de doble efecto. Las figuras 12-7, 12-8 y 12-9 muestran como pueden instalarse las vlvulas de cartucho para funcionar conjuntamente como una sola vlvula de cuatro vas. La figura 12-7 muestra un circuito en el que el pistn sale cuando las reas "Ap" de dos insertos se conectan al tanque.

Para hacer entrar cl pistn (Fig. 12-8), la salida de la bomba debe comunicarse al extremo del vstago dcl cilindro mientras que el extremo opuesto debe conectarse al depsito. Otro par de vlvulas de cartucho proporciona estos pasos para el caudal. Ahora, las reas "Ap" deben estar tambin comunicadas al tanque. La figura 12-9 muestra un circuito en el que las cuatro vlvulas de cartucho de las dos figuras anteriores vienen pilotadas por una vlvula de dos solenoides centrada por muelles. La presin de pilotaje se obtiene mediante una derivacin en la lnea de presin del sistema principal y se aplica a la cmara piloto de cada cartucho cuando los solenoides de la vlvula de pilotaje estn desexcitados. Las cmaras piloto de las vlvulas 1 y 3 estn interconectadas, como tambin lo estn las cmaras de las vlvulas 2 y 4, de forma que estos pares de vlvulas se abren o cierran al mismo tiempo. Esto forma esencialmente un circuito de centro cerrado, porque los cuatro cartuchos permanecen cerrados cuando se desexcitan los dos solenoides de la vlvula de pilotaje.

Al excitar el solenoide S1 se drenan al depsito las reas "Ap" de los cartuchos 2 y 4, mientras se mantiene la presin de pilotaje en las reas "Ap" de los cartuchos 1 y 3. La presin del sistema que acta sobre el rea "B" del cartucho 2 hace abrir la vlvula, dirigiendo el caudal de la bomba a la seccin mayor del cilindro. El caudal de retorno desde el lado del vstago del cilindro pasa a tanque a travs del cartucho 4 cuando la presin en el lado del vstago es lo suficientemente elevada para vencer la fuerza del muelle que acta sobre el obturador de la vlvula de cartucho. El pistn del cilindro se mueve hacia la derecha. La excitacin del solenoide S2 drena las reas "Ap" de los cartuchos 1 y 3 y aplica presin a las reas "Ap" de los cartuchos 2 y 4 lo que hace que el vstago del cilindro se desplace hacia la izquierda. Las vlvulas convencionales de corredera deben dimensionarse para el caudal ms elevado que pase por cualquier orificio. Por otra parte, las vlvulas de cartucho deben dimensionarse nicamente para el caudal requerido

para cada orificio individual, lo que supone una economa y se optimiza el tamao del sistema. Pueden controlarse caudales muy elevados con una vlvula direccional piloto de tamao pequeo y cuatro vlvulas de cartucho. Esta disposicin es similar a la de 1a vlvula direccional tipo corredera de tres posiciones distintas que se muestra a la derecha de la figura 12-9. Se muestran las flechas paralelas, las flechas cruzadas y la posicin central. Obsrvese que en esta posicin, aparece una vlvula antirretomo en cada lnea dirigida al cilindro. Esto se hace para indicar que cuando no est excitado ningn solenoide, una fuerza extrema actuando sobre el vstago del pistn podra hacer que la vlvula se abriese. Esto puede ocurrir cuando la presin en la seccin mayor del cilindro sea mayor que la presin del sistema. En tal caso, la presin del sistema actuando sobre el rea "B", ligeramente superior que la presin del sistema actuando sobre el rea "A", se combina para vencer la presin del sistema y el muelle que acta sobre el rea "Ap". (Si el vstago fuese atrado en vez de

empujado, se abrira la vlvula 3 en lugar de la 2). En cualquier caso, el pistn del cilindro no est cerrado hidrulicamente como lo sera con una vlvula de corredera de centro cerrado. Si la bomba se pone a descarga o se para, se pierde la presin de pilotaje y puede abrirse cada cartucho cuando se vence la fuerza del muelle. Esta condicin no es aceptable cuando cargas verticales o fuerzas exteriores al cilindro pueden ser lo suficientemente elevadas para hacer mover su pistn. Para resolver este problema pueden aadirse tres pequeas vlvulas antirretorno (Fig. 12-10). Estas vlvulas permiten que la presin ms elevada disponible acte como presin piloto, creando un centro cerrado verdadero.

Tapa con interfase para la vlvula piloto En la figura 12-14 pueden verse dos tapas que llevan una interfase para la vlvula piloto: una es NFPA-D03 y la otra NFPA-D05. Los orificios auxiliares "Z1" y/o "Z2" pueden conectarse en el bloque a los pilotos de otras vlvulas para originar un funcionamiento simultneo de ms de una vlvula de cartucho con una sola vlvula piloto. Desde luego, es posible instalar sobre la tapa cualquier tipo de electrovlvula (tal como retomo por muelle, con retencin mecnica, o centrada por muelles), segn cuales sean los requerimientos particulares del circuito. La figura 12-14 muestra un bloque completo, incluyendo las tapas e insertos. Es la misma vlvula de cuatro vas tipo cartucho que aparece en la figura 12-8.

Circuito diferencial de control de la direccin La figura 12-1l muestra como el cilindro en el circuito de la figura 12-9 puede convertirse en diferencial sin aadir ms solenoides. Se substituye la vlvula piloto de tres posiciones y dos solenoides, por dos vlvulas de dos posiciones y un solo solenoide. Cuando se excitan simultneamente los dos, el circuito funciona en montaje diferencial. En la figura 12-12, se aaden dos vlvulas adicionales de dos posiciones y un solo solenoide para crear un circuito independiente de pilotaje. El funcionamiento de cada vlvula de cartucho con una electrovlvula produce un circuito equivalente al de una vlvula de corredera de 16 posiciones, como se muestra al final de la figura. Cinco de estas posiciones dan las mismas condiciones de caudal, lo que deja doce combinaciones distintas de vas. Esta disposicin facilita el control independiente de cada cartucho, lo que permite una transicin suave de una fase de funcionamiento a otra. Tapa con vlvula selectora Una tapa con vlvula selectora (Fig. 12-15) selecciona la ms elevada de dos presiones de pilotaje y la dirige al rea "Ap" del muelle. Los orificios "X" e "Y" envan fluido a cada extremo de esta vlvula. La cmara de1 muelle, de rea "Ap" y el orificio "Z " estn conectados a la seccin central de la vlvula selectora. Estas tapas estn tambin disponibles con interfase para la vlvula direccional piloto NFPA-D03 (Fig. 12-16). Tal como se muestra, cuando el solenoide est desexcitado, la presin ms elevada en los orificios "X" o "Y" es transmitida por la vlvula de cambio al rea del muelle del obturador para cerrar ste. Cuando se excita el solenoide, la cmara del muelle se drena y el fluido puede pasar en cualquiera de las dos direcciones venciendo nicamente el muelle que mantiene el obturador cerrado.

Tapas para las vlvulas de control direccional La tapa asegura al inserto dentro de la cavidad del bloque y contiene pasajes de pilotaje para controlar el obturador insertado. Hay varios tipos de tapas. Una tapa bsica, como la mostrada en la figura 12-13, lleva un pasaje de pilotaje con un orificio reemplazable para controlar la velocidad con la que el obturador se cierra o se abre. Las puntas de presin pueden evitarse fcilmente dimensionando cuidadosamente los orificios en la tapa de la vlvula y controlando la secuencia de abertura y de cierre de los cartuchos individuales de la vlvula de control direccional. En las vlvulas convencionales tipo corredera, la abertura o cierre de los cuatro orificios se efecta simultneamente, lo que hace ms difcil evitar los golpes.

Tapa con vlvula antirretorno pilotada Esta tapa (Fig. 12-17) puede aplicarse de forma muy similar a las otras vlvulas antirretorno pilotadas. Se utilizan tres orificios de pilotaje. - El orificio "X" que est taladrado en el bloque a la seal piloto. - El orificio "Y" que est taladrado en el bloque para conectar con el orificio "B" del conjunto insertado. - El orificio "Z1" que est conectado a la lnea de drenaje.

Cuando no hay seal piloto al orificio "X" en la tapa, un muelle que acta contra un pistn ranurado, mantiene la esfera contra el asiento de la derecha, bloqueando el orificio de drenaje "Z1" y abriendo el orificio piloto "Y" al orificio "Ap". El obturador insertado funciona como una vlvula antirretomo normalizada con paso libre del caudal desde "A" a "B". El rea "Ap", presurizada desde el orificio "B" a travs del pasaje de "Y", bloquea el paso del caudal en et sentido contrario de "B" a "A". Cuando se aplica una presin piloto, que sea por lo menos un 30% de la presin en "Y", se aplica al pistn de pilotaje a travs dcl orificio "X", este pistn mueve la esfera contra el asiento de la izquierda y bloquea el orificio "Y" del rea "Ap" del inserto. Al mismo tiempo, esta rea se abre al orificio "Z1" y al drenaje. Ahora, es posible el paso del caudal desde "B" a "A", si la relacin de reas es distinta de l:l.

Vlvulas de cartucho para insertar como controles de presin La seccin siguiente est dedicada al funcionamiento de las vlvulas de cartucho para insertar utilizadas para las funciones de seguridad y de reduccin de presin. Vlvula de seguridad La vlvula de seguridad de cartucho funciona igual que una vlvula de seguridad tradicional. Como indica la figura 1219, es una vlvula de seguridad pilotada de dos etapas. En una vlvula de seguridad pilotada tradicional, la corredera lleva un agujero sensor de 0.040 pulgadas (1 mm) a su travs. En la versin de cartucho, el pasaje sensor es un agujero taladrado en el bloque que conecta el orificio "A" al "X" y al orificio de control en la tapa. Obsrvese que hay tres conexiones de pilotaje en la interfase de la tapa. "X" es la conexin sensora de pilotaje, "Y" es la conexin de drenaje, y "Z" es la conexin de mando

a distancia. El caudal a travs de la etapa principal va de "A" a "B". El orificio "Y" puede conectarse a "B" o a un drenaje separado. Como una vlvula de seguridad convencional, cualquier contrapresin en el orificio de drenaje se suma directamente al taraje de la vlvula. El orificio "Z" puede estar taladrado en el bloque o conectarse a tanque o a un control a distancia. Si no hace falta, no se taladra en el bloque. Hay disponibles tres intervalos de taraje cambiando los muelles de la seccin piloto. El muelle de la etapa principal es el mismo en todos los casos. Funcionamiento de la vlvula de seguridad Generalmente, se utiliza un inserto de relacin de reas l:l en la etapa principal. El orificio "A" se conecta a la presin del sistema y el "B", al tanque. El muelle ajustable de la tapa determina el ajuste de presin de la vlvula. A presiones inferiores a este taraje, la presin en el rea "Ap" es igual a la presin del sistema en el orificio "A", debido a que el pasaje sensor de pilotaje conecta "A" al rea "Ap" a travs de los orificios "X" y de control. Debido a que el rea "A" es

igual a la "Ap" (relacin l:l), y que la presin en ambas reas es la misma, el muelle del inserto mantiene la corredera cerrada contra el asiento en la camisa. Vlvula reductora La vlvula reductora de cartucho para insertar (Fig. 12-21) es similar a la vlvula reductora tradicional. En la tapa, lleva una vlvula piloto que est formada por un tornillo ajustable, un muelle, y un obturador. La tapa lleva tambin un control de caudal para limitar el caudal de pilotaje desde la vlvula piloto al drenaje "Y". El inserto del cartucho es la etapa principal y est formado por una corredera deslizante mantenida normalmente en la posicin abierta dentro de la camisa mediante un muelle. Funcionamiento de la vlvula reductora . E1 orificio "B" es la entrada a alta presin, y el "A" es la salida a presin reducida. A todas las presiones inferiores al taraje de la vlvula piloto en la tapa, las presiones en

el rea "Ap", cl orificio B y el A son iguales, y el muelle del inserto mantiene la corredera contra el anillo de retencin en la camisa. Esta es la posicin normalmente abierta de la vlvula reductora. Cuando la presin llega al taraje de la vlvula piloto, la presin en el rea ".Ap" queda limitada a este valor. Si la presin en los orificios "A" y "B" continua aumentando, se establece un pequeo caudal del pilotaje desde "B" a travs del orificio piloto "X", el control de caudal compensado por presin, y el obturador de la vlvula piloto, al drenaje "Y". Cuando la presin que va aumentando en el orificio "A" se iguala con la presin en "Ap" ms el valor del muelle del inserto, la corredera se cierra lo suficiente para limitar la presin de salida en el orificio "A" a este valor, mientras que la presin en el orificio de entrada "B" puede continuar aumentando. Cualquier punta de presin en "A" que cierre momentneamente la corredera queda eliminada a travs de

la pequea vlvula antirretorno incorporada en la corredera. El control de caudal compensado por presin incorporado en la tapa mantiene un caudal de pilotaje constante a travs del obturador de la vlvula piloto, que reduce el margen de sobrepresin. Si se utilizase un orificio fijo, este caudal podra aumentar al aumentar la presin en el orificio "B". Cuando la presin del sistema llega al taraje de la vlvula de seguridad piloto dc la tapa, la presin en el rea "Ap" queda limitada a este valor. Si la presin del sistema continua aumentando, se establece un pequeo caudal de pilotaje a travs del orificio piloto "X", el orificio de control, el obturador dc la vlvula piloto, el orificio "Y", y el drenaje. El orificio de control limita la magnitud de este caudal de pilotaje. Cuando la presin del sistema aumenta ms all de la presin en "Ap" ms el valor del muelle del inserto (aproximadamente 30 psi, 2.07 bar, 206.82 kPa), la corredera de ste se abre permitiendo que el caudal pase de "A" a "B" y al tanque, lo que limita la presin mxima del sistema.

Vlvula de seguridad drenada al tanque Vlvula de control de caudal no compensada por presin Sobre la tapa de una vlvula de seguridad con una interfase adecuada puede montarse una electrovlvula con un solo solenoide y retorno por muelle (Fig. 12-20). Con el solenoide desexcitado, la vlvula de seguridad est drenada al tanque a travs de la electrovlvula, "P" a "B" a "Y" (el drenaje). Cuando se excita el solenoide, se bloquea la comunicacin a tanque en la electrovlvula, y la vlvula de seguridad queda cerrada para todas las presiones inferiores a su taraje. Vlvulas de cartucho para insertar como controles de caudal Hay dos tipos bsicos de controles de caudal: Compensados por presin y no compensados por presin. Estos ltimos se utilizan cuando las presiones debidas a las cargas se mantienen relativamente constantes y no se requiere demasiada precisin. Pueden ser tan sencillos como un orificio fijo o una vlvula ajustable de aguja. Una vlvula de cartucho con un ajuste de carrera en la tapa y un obturador con ranuras reguladoras (Fig. 12-22) suministra un control no compensado por presin del caudal muy parecido al de una vlvula de aguja. No obstante, la vlvula de cartucho presenta una caracterstica adicional: puede abrirse o cerrarse sin cambiar el ajuste del estrangulamiento comunicando a tanque o presurizando la cmara del muelle. La tapa con el ajuste de carrera lleva un pasador que se extiende dentro de la cmara dcl muelle. Este pasador limita la distancia que el obturador puede alejarse de su asiento. El smbolo grfico de una tapa con la caracterstica de carrera ajustable incluye un rectngulo que representa el accionamiento manual y una flecha que indica que la carrera es ajustable.

La figura 12-23 muestra una aplicacin de la tapa con ajuste de carrera con un obturador con ranuras reguladoras en "V". Este es un sistema de regulacin no compensada por presin que controla la velocidad de salida del pistn regulando el caudal de aceite que entra en la seccin mayor del cilindro.

Un aumento en la carga del cilindro hara subir la presin en el orificio "X" lo que elevara el nivel de presin en "A" en la misma proporcin lo que mantendra constante la prdida de carga a travs del estrangulamiento. Esto, a su vez, mantendra constante el caudal que pasa por el mismo. La presin a la salida de la bomba es aproximadamente 30 psi (2.07 bar) (206.82 kPa) ms elevada que la que pide la carga. Con esta disposicin no se limita la presin mxima. En la figura 12-25 se muestra una limitacin de osta presin suministrada reemplazando la tapa bsica del inserto l:l de la vlvula compensada por presin por otra con una vlvula de seguridad incorporada. Esta vlvula de seguridad piloto limita la presin en el rea "Ap" del obturador. La presin mxima del sistema viene limitada por esta presin ms el taraje del muelle del compensador.

Control de caudal compensado por presin, tipo por derivacin de caudal Este tipo de control proporciona un caudal constante igual al caudal ajustado manteniendo una prdida de presin constante e independiente de la carga, a travs de un estrangulamiento. Un obturador de relacin de reas l:l y una tapa normalizada, como se muestra en la figura 12-24, suministran la compensacin por presin a un cartucho regulador de caudal instalado en derivacin. El caudal que pasa por el estrangulamiento de una vlvula de cartucho que lleva un ajuste de carrera y un obturador regulador de 1:2, origina una prdida de carga. Esta es detectada a lo largo del inserto l:l y los orificios "A" y "X" del compensador por presin. Cuando la prdida de carga se iguala al taraje del muelle del inserto (aproximadamente 30 psi, 2.07 bar, 206.82 kPa), el obturador se abre y enva el exceso de caudal al depsito.

Control de caudal compensado por presin, tipo por estrangulamiento en serie Un inserto de vlvula reductora con una tapa normalizada acta como un compensador de presin

cuando se conecta en serie con un inserto regulador del caudal de 1:2 (Fig. 12-26). Con este control de caudal pueden disearse circuitos con regulacin a la entrada, a la salida, o por substraccin. La presin de salida del orificio "B" se aplica al rea "AP" del compensador por presin mediante una lnea sensora de carga. El estrangulamiento restringe el caudal, de forma que la presin en los orificios "A" del estrangulamiento y del compensador aumentar. Cuando esta presin se iguala con la presin en el rea "Ap" de la corredera del compensador ms el taraje de su muelle, esta corredera se cerrar lo suficientemente para limitar la presin a este valor. Por consiguiente, la diferencia de presiones entre los orificios "A" y "B" del estrangulamiento ser siempre igual al taraje del muelle del compensador. Con una diferencia constante de presiones asegurada a travs del estrangulamiento, el caudal ser constante hasta que ste se ajuste para un caudal mayor o menor.

VALVULAS DE CARTUCHO REGULADORAS DE CAUDAL PROPORCIONALES Una vlvula reguladora de caudal proporcional es una vlvula normalmente cerrada, controlada por un solenoide, que se abre proporcionalmente a una seal elctrica a ste enviada. En la seccin siguiente se estudian las vlvulas de cartucho proporcionales de mando directo y de dos etapas, tipo cartucho para insertar. Vlvulas reguladoras de caudal proporcionales y de mando directo El caudal que pasa a travs dc estas vlvulas (Fig. 12-27) es controlado desde el orificio "A" al "B". La corredera est equilibrada hidrulicamente mediante un pasaje taladrado que conecta el rea "A" a un rea anular igual. Un muelle mantiene la corredera normalmente cerrada cuando no se enva ninguna seal elctrica al solenoide.

solenoide. Un sensor de posicin, llamado LVDT (linear variable differencial transformer), transformador diferencial variable lineal, est situado en la armadura del solenoide para controlar su movimiento (Ver el captulo 14 para ms informacin sobre el LVDT). Una seal de entrada al solenoide abre la vlvula hasta que la seal dcl LWT se equilibra con ella. Por consiguiente, la abertura de la vlvula es proporcional a la seal de entrada.

entonces esta corredera. Y el sensor de posicin LVDT genera una seal que se compara con la seal de entrada al solenoide. Cuando ambas seales son iguales, la corredera principal suministra una abertura que es proporcional a esta seal de entrada.

VALVULAS DE CARTUCHO PARA ROSCAR Estas vlvulas son un segundo grupo de vlvulas de cartucho que se utilizan para controlar la presin, el caudal, y la direccin. Como se ha visto anteriormente en este captulo, estas vlvulas realizan funciones similares, pero funcionan de forma distinta que las vlvulas de cartucho para insertar. La seccin siguiente estudia los aspectos en que estas vlvulas difieren unas de otras.

Vlvulas de cartucho reguladoras proporcionales de dos etapas

de

caudal

Para tamaos mayores de cartucho, se requiere una vlvula. de dos etapas (Fig. 12-28). E1 solenoide proporcional acta directamente sobre una corredera piloto con retomo por muelle. Cuando se desexcita la bobina, el aceite de pilotaje procedente del orificio "A" es dirigido a la parte superior de la corredera principal. Por consiguiente, sta est equilibrada hidrulicamente cuando se mantiene cerrada por su muelle. Cuando se aplica una seal al solenoide, la corredera piloto se mueve contra su muelle para abrir parcialmente el paso del aceite de pilotaje al depsito, lo que origina que la presin piloto disminuya en la cmara del muelle de la corredera principal. La presin en el orificio "A" abre

Caractersticas nicas de las vlvulas de cartucho para roscar La diferencia principal entre ambos tipos de vlvulas se refiere a la forma en que se realizan sus funciones de control hidrulico. Tpicamente, las vlvulas para insertar dependen de una vlvula piloto para poder realizar una

funcin hidrulica completa. La mayora de las vlvulas para roscar pueden realizarla por si solas. Ambos tipos de vlvulas tambin difieren en aspectos de diseo. Mientras que la mayora de las vlvulas para insertar son del tipo obturador, las de roscar combinan obturadores y correderas. Como todas las vlvulas de cartucho, las diseadas para roscar pueden instalarse en un bloque o utilizarse como conjuntos individuales. No obstante, a diferencia de las vlvulas para insertar, el exterior de una vlvula para roscar lleva roscas que pueden atornillarse en un bloque o una cavidad individual. El diseo roscado difiere del de insertar que no tiene roscas y lleva una tapa que mantiene los elementos de la vlvula en su lugar. Las vlvulas de cartucho para roscar comparten las caractersticas de flexibilidad con las vlvulas para insertar.

Tiene piezas normalizadas comunes que las hacen ms fcilmente intercambiables y ms fciles de mantener que otros tipos de vlvulas. Como indica la figura 12-29, las vlvulas de cartucho para roscar y sus cavidades pueden realizar funciones de dos, tres, tres corto y cuatro vas. Estas funciones se refieren a vlvulas y cavidades con dos, tres orificios, tres orificios y uno actuando como piloto (tres vas, corto), y cuatro vas. En 1a misma cavidad pueden instalarse muchas funciones distintas. Para visualizar su flexibilidad, todos los diferentes tipos de vlvulas mostrados en la figura 1230 pueden instalarse en la misma cavidad para dos vas. En la seccin siguiente, se examinarn algunas de las caractersticas y funcionamiento del diseo bsico de una serie de estas vlvulas que proporcionan funciones de control del caudal, de la presin y de la direccin.

VALVULAS DE CARTUCHO PARA ROSCAR COMO CONTROLES DE DIRECCIN Ambas vlvulas de cartucho, para insertar y para roscar, se utilizan para funciones de control direccional. Los tipos para roscar se utilizan para controlar la direccin de los fluidos hidrulicos incluyendo una variedad de vlvulas de mando elctrico, hidrulico, manual giratorio, elctrico pilotado, vlvulas antirretorno y vlvulas selectoras.

salida en la base. Cuando el solenoide no est excitado, se bloquea el paso del caudal desde el orificio de entrada al de salida, debido a que un pequeo orificio en el lado del obturador principal permite que la presin en el orificio de entrada acte dentro del obturador. Puede haber caudal del retorno desde el orificio de salida al de entrada cuando la presin a la salida supera a la de entrada combinada con el muelle de la armadura. Cuando se excita el solenoide, la armadura se eleva y hace subir el pasador piloto fuera de su asiento en el obturador principal. Esto expone un orificio mayor que el del lado de la corredera principal. Ahora, es posible el paso del caudal desde el orificio de entrada hasta el de salida, debido a que la presin en el orificio de entrada no puede actuar dentro de la corredera principal como cuando el orificio mayor estaba

Vlvulas de control direccional de dos vas La figura 12-31 representa una vlvula de dos vas tipo obturador, normalmente cerrada, controlada elctricamente y pilotada hidrulicamente. La vlvula lleva dos orificios (entrada y salida), con el orificio de entrada lateral y el de

bloqueado por el pasador piloto. Es tambin posible el paso libre del caudal desde la salida a la entrada cuando el solenoide est excitado. Este caudal circula debido a que un pequeo disco antirretorno en la base de la corredera principal cierra el orificio mayor cuando la presin a la salida excede a la de entrada. La vlvula tipo corredera accionada elctricamente mostrada en la figura 12-32, es una vlvula normalmente cerrada con dos orificios. Segn cual sea la posicin de la corredera, esta vlvula puede bloquear o permitir cl paso del caudal en ambas direcciones, al contrario de lo que ocurra con la vlvula de obturador, que slo puede bloquear el caudal en una direccin. Como indica la figura, cuando el solenoide no est excitado, la vlvula est cerrada y el caudal est bloqueado en ambas direcciones. Cuando se excita el solenoide, la corredera equilibrada hidrulicamente se mueve para permitir el paso del caudal en ambas direcciones. En la figura 12-33, se muestra una vlvula tipo obturador con dos orificios, normalmente abierta, accionada elctricamente y controlada hidrulicamente. Esta vlvula permite el paso libre del caudal en el sentido contrario. Cuando el solenoide no est excitado, el caudal pasa libremente desde el orificio dc entrada al de salida en la base.

Como ya se ha visto en otras vlvulas que hemos descrito anteriormente, un disco antirretorno en la base del obturador permite que el fluido salga por el orificio mayor, lo que hace que la presin disminuya dentro del obturador. El disco antirretorno se cierra cuando el fluido empieza a llegar desde el orificio de salida, lo que impide que la presin aumente dentro del obturador. Cuando se excita el solenoide, su armadura empuja el pasador piloto hacia abajo para cerrar el orificio mayor en la corredera principal. Esto bloquea el caudal de la entrada a la salida, porque la presin a la entrada acta dentro del obturador principal mediante el pequeo orificio lateral. Puede haber caudal en el sentido contrario desde la salida a la entrada cuando se excita el solenoide y la presin en el orificio de salida es mayor que la de entrada en una magnitud igual a los valores del muelle y del solenoide. Obsrvese que si esta vlvula se instala en cualquier posicin que no sea la vertical, el obturador puede no estar en su asiento cuando el solenoide no est excitado. No obstante, debido a que en esta situacin no hay ninguna restriccin sobre el caudal, esto no afecta al funcionamiento de la vlvula.

La figura 12-34 muestra una electrovlvula tipo corredera, de accionamiento directo y normalmente abierta. Es una vlvula de cartucho de dos vas que permite el paso del caudal en ambas direcciones cuando e1 solenoide no est excitado. Cuando ste se excita, la corredera se mueve para bloquear el paso del caudal a travs de la vlvula. Vlvula de control direccional de tres vas Esta vlvula se muestra en la figura 12-35. Cuando no se excita el solenoide, el muelle desplaza la corredera a la posicin que permite el paso del caudal entre !os orificios "B" y "C" en ambas direcciones. Cuando se excita el solenoide, el solenoide obliga a moverse a la corredera a su segunda posicin que bloquea el orificio "C" y permite el paso del caudal en ambas direcciones entre los orificios "B" y "A". Vlvula de control direccional de cuatro vas Con las vlvulas de cartucho para roscar hay tambin vlvulas direccionales de cuatro vas. Por ejemplo, la figura

12-36 representa una vlvula de corredera accionada elctricamente, de dos posicione, y cuatro vas. Cuando el solenoide no est excitado, el muelle desplaza la corredera a la posicin que conecta el orificio "P" al "C1", y el "C2" al "T". Cuando se excita el solenoide, la corredera se mueve para conectar el orificio "Cl" al "T", y el "P" al "C2". Vlvula manual de control direccional Adems de las vlvulas accionadas hidrulicamente y controladas elctricamente, hay tambin vlvulas accionadas manualmente que realizan funciones de control direccional. La figura 12-37 muestra una vlvula tipo corredera de dos posiciones y tres orificios de mando manual giratorio. La posicin de la corredera y, por consiguiente, la direccin del caudal, se cambian haciendo girar 90 un botn manual. Una posicin de la corredera permite que el caudal circule entre los orificios "C" y "B", y bloquea el orificio "A"; la segunda posicin permite el paso del caudal entre "A" y "B" y bloquea C.

Cuando el botn se substituye por una palanca con retencin mecnica, la vlvula se convierte en una vlvula de tres posiciones con todos los orificios bloqueados en la posicin central. Vlvulas de hidrulicamente control direccional accionadas

Vlvulas antirretorno Las vlvulas de cartucho para roscar incluyen vlvulas antirretorno que controlan tambin la direccin del fluido hidrulico. La figura 12-39 es una vlvula antirretorno simple con obturador. Hay disponibles diferentes muelles que requieren presiones distintas de abertura hasta 300 psi (20.68 bar, 2068.20 kPa). Las vlvulas de cartucho para roscar pueden ser tambin vlvulas antirretomo pilotadas, como el ejemplo mostrado en la figura 12-40. En sta vlvula, el rea del pistn piloto es cuatro veces mayor que el rea del asiento. Es posible el paso libre del caudal en el sentido contrario cuando la presin piloto es por lo menos la cuarta parte de la presin en la cmara del muelle combinada con la tensin de ste. Vlvulas selectoras Las vlvulas selectoras son otro grupo de vlvulas de cartucho para roscar que se utilizan para el control direccional. La vlvula en la figura 12-41 es una vlvula de esfera con tres orificios. Cuando la esfera est apoyada en uno de los orificios de entrada, hay paso libre del

Estas vlvulas son otro grupo de vlvulas de control direccional. La figura 12-38 muestra una vlvula pilotada hidrulicamente con tres orificios: "A", "B", y "C". La corredera deslizante de la vlvula tiene dos posiciones y retorno por muelle. Cuando la presin del muelle es superior a la de pilotaje, el caudal pasa de "A" a "B", y el orificio "C" queda bloqueado. La cmara del muelle est drenada internamente al orificio "A". Por consiguiente, la presin piloto debe ser mayor que la presin del muelle ms cualquier presin en el orificio "A", para accionar la vlvula. Cuando la presin piloto vence las presiones que se le oponen, la corredera se mueve para bloquear el orificio "A" y permitir el paso del caudal entre los orificios "C" y "B".

caudal entre el otro orificio de entrada y la salida. Cuando la presin en el orificio de entrada bloqueado obliga a separarse la esfera, el otro orificio de entrada que antes estaba libre, se bloquea, permitiendo el paso libre del caudal del orificio previamente bloqueado al orificio de salida. La vlvula direccional mostrada en la figura 12-42 es una vlvula selectora para refrigerar el aceite. Es una vlvula de mando hidrulico, tipo corredera centrada por muelles y lleva tres orificios. Estas vlvulas se utilizan frecuentemente en los sistemas con transmisiones hidrostticas. Como ya se indica en el circuito de la transmisin hidrosttica cerrada de la figura; esta vlvula selectora hace que un nuevo suministro de aceite hidrulico fro entre en el sistema procedente de la bomba de prellenado, permitiendo que una igual cantidad de aceite caliente. usado pase del orificio "P" al "T" y despus a travs de la vlvula de seguridad de presurizacin.

Vlvulas de seguridad La figura 12-43 muestra una vlvula de seguridad sencilla de mando directo y normalmente cerrada. Cuando la presin que acta en el orificio "P" vence al taraje del muelle, la vlvula se abre para dirigir el aceite de "P" a "T". La figura 12-44, es una vlvula de seguridad pilotada, normalmente cerrada. Otra vez, la presin del sistema est aplicada en el orificio "P", y el "T" est conectado al depsito. La corredera de la etapa principal est equilibrada hidrulicamente hasta que la presin del sistema llega al taraje de la vlvula piloto. Cuando la presin del sistema vence a este taraje y al del muelle ligero, la corredera se eleva para dirigir el aceite al depsito. Vlvulas reductoras y de seguridad Una vlvula de cartucho puede tambin servir como vlvula reductora y de seguridad al mismo tiempo. La vlvula de la figura 12-45 es una de estas vlvulas de mando directo. El orificio primario del sistema es el orificio lateral ms bajo, la presin reguladora est en el orificio inferior, y el orificio de tanque es el orificio lateral ms elevado. En esta vlvula, cuando la presin a la salida es inferior a su taraje, la corredera baja para permitir el paso libre del caudal desde el orificio primario a la salida lo que bloquea el

VALVULAS DE CARTUCHO PARA ROSCAR COMO CONTROLES DE PRESION Los tipos de vlvulas de cartucho para roscar utilizados para controlar la presin incluyen vlvulas de seguridad, vlvulas reductoras y de seguridad, vlvulas de secuencia, y vlvulas de descarga.

paso del caudal al depsito. Cuando la presin a la salida llega al taraje de la vlvula, la corredera se aleja del orificio de salida para restringir parcialmente el paso del caudal, limitando por consiguiente la presin en el orificio de salida. Cuando la presin a la salida excede del taraje de la vlvula, la corredera se desplaza todava ms para permitir el paso del caudal al depsito. El movimiento de la corredera bloquea tambin el orificio primario de presin. Existe tambin una vlvula de cartucho para roscar pilotada, normalmente abierta, para !as funciones de seguridad y de reduccin de presin (fig. 12-46). Como puede verse, en esta vlvula los orificios de presin, presin reducida y tanque estn en la misma posicin que en la vlvula de mando directo que acabamos de ver. La diferencia en esta vlvula es que la presin en la cmara del muelle ligero de la etapa principal viene limitada por !a vlvula piloto tipo esfera. En consecuencia, la presin en el orificio de salida viene limitada a la presin de la vlvula piloto ms la presin del muelle ligero. Esta vlvula, adems de utilizar una etapa de pilotaje, funciona como una vlvula de seguridad y reductora de presin de mando directo. Vlvula de secuencia Otro tipo de vlvula de cartucho para roscar utilizada como control de presin, es la vlvula de secuencia de corredera y

de mando directo (fig. 12-47). Esta vlvula lleva pilotaje interno para poder mantener presin en el sistema primario en su parte inferior. El orificio de secuencia es el orificio lateral ms bajo, mientras que et lateral ms alto se conecta al depsito. Cuando la presin es inferior al taraje ajustable de la vlvula, el orificio primario est bloqueado y el de secuencia est conectado al depsito. Cuando 1a presin en el orificio primario llega al taraje de la vlvula, la corredera se levanta para permitir el paso del caudal desde el orificio primario al de secuencia. Cuando esto ocurre, el orificio de tanque est bloqueado.

Vlvula de descarga Otra vlvula de cartucho para roscar similar es la vlvula de descarga mostrada en la figura 12-48, que es tambin una vlvula tipo corredera pero con pilotaje externo. Como la figura indica, cl orificio piloto de esta vlvula es el situado en su parte inferior, el ori6cio primario es el lateral ms elevado, y el de tanque el lateral inferior. Cuando la presin de pilotaje es inferior al taraje ajustable de la vlvula, el orificio de presin est bloqueado. Cuando esta presin excede del taraje, la corredera se mueve hacia arriba y abre e1 paso del caudal desde el orificio primario al depsito.

Las vlvulas de cartucho para roscar como controles de caudal Adems de las funciones de control de la presin y de la direccin, las vlvulas de cartucho para roscar pueden tambin utilizarse para controlar el caudal. Los tipos utilizados incluyen vlvulas de aguja, vlvulas reguladoras de caudal, vlvulas en derivacin, vlvulas de prioridad y divisores de caudal.

El caudal desde el orificio de entrada al orificio del caudal regulado, esta compensado por presin. Cualquier caudal superior al fijado por la vlvula es derivado por un orificio en derivacin. Si esta lnea en derivacin va al tanque, la vlvula se denomina vlvula de control compensada por presin por derivacin de caudal. Si esta lnea enva el caudal a una segunda funcin de carga, la vlvula se llama vlvula de prioridad, porque la primera operacin es prioritaria respecto a la segunda. En al figura 12-53, puede verse otro tipo de estas vlvulas. Como las vlvulas reguladoras de dos cartuchos, estudiadas anteriormente, esta vlvula contiene tambin dos cartuchos: uno es una corredera compensada por derivacin de caudal, mientras que el segundo es un orificio ajustable.

Vlvula de aguja La figura 12-49 representa una vlvula de control del caudal tipo estrangulamiento variable denominada vlvula de aguja que lleva una corredera tipo aguja cnica para suministrar un control preciso del caudal o aplicaciones de vlvula de paso. No existe compensacin por presin en esta vlvula. El caudal puede ser regulado en ambas direcciones.

Vlvulas divisoras de caudal La vlvula de control de caudal mostrada en la figura 1254A es un divisor de caudal, no ajustable, compensado por presin. Esta vlvula divide o combina el caudal en una cierta proporcin con independencia de la variacin de la presin o de la carga. Esta figura muestra la posicin neutra de las correderas cuando no hay cargas ni fuerzas de presin. El ejemplo de la figura 12-54B muestra la funcin divisora de caudal. Cuando el caudal entra por el orificio de presin, la contrapresin creada por los orificios fijos separa las correderas hasta que los extremos quedan enganchados. Estas trabajan conjuntamente para compensar las variaciones en la presin de la carga. La vlvula funciona en funcin de combinacin de caudales cuando el caudal procedente de dos lugares distintos es dirigido a los orificios regulados (Fig. 12-54C). La contrapresin creada por los orificios fijos mantiene juntas las correderas. Otra vez, stas trabajan conjuntamente para compensar las variaciones en la presin de carga.

Vlvulas reguladoras de caudal compensadas por presin La figura 12-50 muestra una vlvula reguladora de caudal no ajustable, tipo estrangulamiento. Esta vlvula suministra un caudal constante aunque vare la presin debida a la carga. Como indica la figura, el caudal compensado por presin circula nicamente desde el orificio de entrada al de salida. El tamao del pasaje en el orificio de salida se modula para mantener constante la diferencia de presiones a travs del orificio de control. La prdida de carga en este orificio se fija en fbrica y viene determinada por el muelle de la vlvula. La figura 12-51 muestra otro tipo de control de caudal del tipo estrangulamiento variable compensado por presin. Esta vlvula es ajustable. De nuevo, la compensacin por presin funciona desde el orificio de entrada al de salida. Como puede verse, esta vlvula incluye dos vlvulas de cartucho para roscar. Uno es un orificio sencillo ajustable y el otro un compensador por presin tipo estrangulamiento variable. El cartucho compensador por presin mantiene una prdida de carga constante (igual al taraje del muelle) a lo largo del cartucho de orificio ajustable variando la prdida de carga a travs de la corredera del compensador al orificio de salida cuando vara la presin de la carga.

VLVULAS DE CARTUCHO PARA ROSCAR SENSORAS DE DIFERENCIA DE PRESIONES Estas vlvulas (mostradas en la figura 12-55) realizan una amplia variedad de tareas, pero estos elementos no realizan una funcin completa como las otras vlvulas para roscar que ya hemos considerado. Se utilizan para responder a diferencias de presiones detectadas en-otras vlvulas. Estas vlvulas detectadas son bsicamente interruptores todo/nada del caudal que se utilizan como vlvulas piloto y funcionan de forma muy parecida a las vlvulas de cartucho para insertar que ya se han visto en la primera parte de este captulo.

Vlvulas compensadoras por presin por derivacin del caudal Estas vlvulas son otro grupo de vlvulas de cartucho utilizadas para regular el caudal y pueden ser ajustables o no ajustables. La figura 12-52 muestra este ltimo tipo.

CUESTIONARIO 1. Describa las tres diferencias ms importantes entre las vlvulas dc cartucho para insertar y para roscar. Mencionar cinco ventajas del uso de las vlvulas de cartucho. Qu otro tipo de vlvulas convencionales es muy similar a las vlvulas de cartucho para insertar? Cul es el significado de las reas "AA", "AB" y "AAP" de las vlvulas de cartucho para insertar? Cmo se determina la relacin de reas del inserto de una vlvula? Los obturadores y las camisas de estas vlvulas con diferentes relaciones de reas son intercambiables? Cules son las tres variables que hay que tener en cuenta al determinar las fuerzas de abertura y de cierre? Identificar las fuerzas que actan para abrir una vlvula y las que actan para cerrarla. Qu determina si la vlvula est abierta o cerrada?

cartucho para insertar, compensada por presin por derivacin de caudal. 18. Describir una vlvula proporcional reguladora de caudal e identificar los dos tipos de vlvulas de cartucho para insertar en este grupo de vlvulas. 19. Qu funciones del sistema hidrulico pueden realizar las vlvulas de cartucho para roscar? 20. Qu significan las dos, tres, cuatro vas y tres vas (cortas) en las vlvulas de cartucho para roscar? 21. Qu presin se requiere en el orificio de pilotaje para permitir el paso del caudal en el sentido contrario en una vlvula antirretorno pilotada de cartucho para roscar? 22. Describir el funcionamiento de una vlvula. selectora de cartucho. 23. Describir brevemente el funcionamiento de una vlvula de cartucho para roscar que suministra las funciones de vlvula de seguridad y de reductora normalmente abierta, ambas de mando directo. 24. Cmo una vlvula de cartucho para roscar, utilizada como vlvula reguladora de caudal no ajustable y compensada por presin, mantiene una prdida de carga constante a travs del orificio de control?

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10. Cuando se utiliza un inserto de relacin de reas 1:2 como vlvula antirretorno por qu es mejor conectar la cmara "Ap" al orificio "B" que el A? 1l. Explicar en que difiere el dimensionamiento de una vlvula de cartucho del de una vlvula convencional tipo corredera. 12. Cul es la ventaja de un circuito de control de pilotaje independiente en el que cada vlvula de cartucho para insertar es actuada por una electrovlvula? 13. Describir brevemente las dos funciones principales de la tapa bsica de un cartucho para insertar. 14. Explicar la caracterstica adicional de 1a tapa con interfase para una vlvula piloto. 15. Explicar la diferencia entre una vlvula de seguridad convencional y otra de cartucho para insertar. 16. Explicar la diferencia entre una vlvula de cartucho para insertar reguladora de caudal compensada por presin y una vlvula tpica de aguja que realiza una funcin similar. 17. Describir como puede obtenerse una limitacin de la presin mxima en una vlvula de control de caudal de

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