SISTEMA DE DISTRIBUCIN

1. OBJETIVO El sistema de distribucin regula la entrada y salida de los gases en el cilindro, abriendo y cerrando las vlvulas de admisin y escape de forma sincronizada con el cigeal. 2. COMPONENTES Los elementos que constituyen la distribucin son los siguientes: rbol de Levas Taques Balancines Vlvulas Resortes de Vlvulas Mandos de la Distribucin 3. DESCRIPCIN 3.1 ARBOL DE LEVAS El rbol de levas o eje de levas es el rgano del motor que controla la apertura y el cierre de las vlvulas de admisin y de escape. Est constituido por un eje de acero al carbono forjado y cementado en el que estn mecanizadas las levas para la apertura de las vlvulas y otras para dar movimiento a otros rganos. El rbol de levas recibe movimiento desde el cigeal.

1. Excntricas. 2. Soportes. Las levas o excntricas provocan un movimiento oscilatorio del elemento causante de la apertura de la vlvula. El elemento que provoca la apertura de la vlvula, cuando est sujeta a un movimiento rectilneo de traslacin, recibe el nombre de Taque.

Perfil de la excntrica de un rbol de levas El perfil de la leva determina el momento de las aperturas de las vlvulas, los tiempos de apertura y la elevacin de las mismas. Los perfiles de las levas para las vlvulas de admisin suelen ser distintos a los de las levas para el escape. El perfil de la leva se divide en tres partes: Un trazo circular que se define como zona de reposo que corresponde al cierre de la vlvula (que hace parte del crculo base). Un trazo circular de radio ms pequeo, llamado cabeza de la leva, que corresponde a la zona de mxima apertura. Dos trazos rectilneos o curvilneos tangentes a los dos crculos anteriores (base-apertura mxima), llamados flancos de la leva que corresponden respectivamente a la elevacin y al descenso de la vlvula (apertura-cierre de la vlvula).

La zona de reposo est disminuida de un determinado valor para permitir un cierto juego de funcionamiento entre la vlvula y el taque, an cuando se produzca la dilatacin de esta zona debido a las temperaturas de funcionamiento.

Zonas del perfil de una leva La elevacin y los tiempos de apertura de la vlvula definidos por el perfil y la dimensin de la leva. Tericamente, se obtiene el mximo resultado si se consigue abrir y cerrar instantneamente las vlvulas y se mantienen en posicin de elevacin mxima durante todo el perodo de admisin y escape del motor. El movimiento de apertura y cierre de las vlvulas se realiza empujando el vstago de la vlvula con la fuerza suficiente como para vencer la accin del muelle, gracias a los cuales, cuando deja de haber empuje, vuelven otra vez a su posicin de cierre.

1 -2 Aceleracin positiva. 2 -3 Aceleracin negativa. 3 -4 Aceleracin positiva. 4 -5 Aceleracin negativa.

3.2 TAQUES

Taqu hidrulico: fase de descarga Cuando la leva del rbol acta sobre el vaso (1) y por consiguiente sobre el mbolo (2), el aceite atrapado en la cmara (6), al cerrarse la vlvula de bola (4), transmite el movimiento del mbolo (2) directamente al manguito (3) y por consiguiente a la vlvula. En esta fase, debido a la alta presin a la que est sometido, parte del aceite presente en la cmara (6), se filtra a travs de una lumbrera mnima existente entre el mbolo (2) y el manguito (3). En la fase de cierre de la vlvula, para que el empujador, debido a la accin del muelle (5), siga el perfil de la leva, se crea una depresin en el interior de la cmara (6) que provoca la apertura de la vlvula de bola (4), permitiendo la entrada de aceite. El aceite que entra en la cmara (6) sustituye el que se filtra en la fase anterior de apertura de la vlvula.

Taqu hidrulico: fase de carga

Por lo visto hasta aqu, se comprende que al accionar la leva o el balancn sobre el empujador, por la propiedad de incomprensibilidad de los lquidos, el aceite acta de transmisor del movimiento ya que ste no puede fluir hacia el exterior por la accin de la vlvula de retencin. Las dilataciones trmicas del sistema quedan compensadas mediante las fugas de aceite estrictamente calculadas entre el pistn y el cuerpo del empujador. Cuando el empujador va montado directamente sobre la cola de la vlvula, por el mayor peso de ste respecto a un empujador normal, se limita el nmero mximo de r.p.m. del motor al tener el empujador hidrulico mayores inercias. 3.3 BALANCINES Tienen la misin de transformar el movimiento lineal del empujador o en su caso circular de la leva, en un movimiento oscilatorio con el que acciona directamente la vlvula. Estn construidos generalmente en acero o aleacin de aluminio. En uno de sus extremos normalmente existe un dispositivo que permite la regulacin del juego de las vlvulas. El eje de balancines que suele ser hueco y cerrado en sus extremos, lleva una serie de orificios que coinciden con los cojinetes o rodamientos de los balancines, por los que sale el aceite de lubricacin.

Eje de balancines 3.4 VALVULAS Las vlvulas de los motores de combustin interna son los rganos que controlan la admisin y el escape de los gases en la cmara de combustin mediante su apertura y cierre. Estn dotadas de un movimiento alternativo, abrindose hacia el interior de la cmara de combustin. La estanqueidad del cierre se ve favorecida por la presin de los gases en la cmara de combustin que inciden en ellas.

Las vlvulas de los motores de combustin interna son los rganos que controlan la admisin y el escape de los gases en la cmara de combustin mediante su apertura y cierre. Estn dotadas de un movimiento alternativo, abrindose hacia el interior de la cmara de combustin. La estanqueidad del cierre se ve favorecida por la presin de los gases en la cmara de combustin que inciden en ellas. La cabeza es solidaria al vstago o cola de la vlvula con un amplio radio de unin para reducir el efecto de entalladura y del mismo modo facilitar el flujo de calor hacia el propio vstago. Este ltimo elemento es cilndrico y sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de retorno, por medio de los semiconos. 1. Semiconos. 2. Platillo superior. 3. Muelle. 4. Platillo inferior.

Las vlvulas durante su funcionamiento estn sometidas a unas solicitaciones trmicas muy elevadas, debiendo soportar las temperaturas generadas durante la combustin y una temperatura media de trabajo de unos 700 a 800 C en la vlvula de escape y de unos 200 a 300 C en la vlvula de admisin. Las vlvulas de admisin se fabrican generalmente de acero al cromo-silicio y las de el escape de acero al cromo - nquel que es un material ms resistente al calor. Los asientos de las vlvulas se recubren con estelita que es una aleacin de cobalto y cromo, para aumentar su resistencia al desgaste. En los motores de altas prestaciones las vlvulas de escape, con el fin de mejorar su refrigeracin, se fabrican huecas y se rellenan de sodio. Gracias a la buena conductibilidad trmica del sodio se consigue que el calor de la cabeza de la vlvula se evacue mejor por el vstago, evitando de este modo puntos calientes en la cmara de explosin obteniendo as una reduccin de la solicitacin trmica. Las vlvulas se refrigeran mucho mejor si su dimetro es reducido (al ser menor la superficie expuesta a los gases de escape en relacin a la superficie de contacto con su asiento) y si la

longitud de la gua y el dimetro del vstago son mayores (al ser mayor la superficie de transmisin de calor). Esta es una de las razones por la que las vlvulas de escape son de menor dimetro que las de admisin. Por ello es mejor utilizar dos vlvulas de escape que una sola de dimetro mayor. El calor que la vlvula recibe de los gases calientes se disipa en un 75% por el asiento y el 25% restante por la gua. 3.4.1 DOS VLVULAS POR CILINDRO Las vlvulas se alinean si el rbol de levas est situado en el bloque, si est en la culata, las vlvulas pueden alinearse, si la distribucin es con un slo eje o disponerlas en V, si la distribucin es con un rbol con balancines, o con dos rboles.

3.4.2 TRES VLVULAS POR CILINDRO Permite un mejor rendimiento volumtrico a altos regmenes de rotacin, con un coste intermedio entre las dos y las cuatro vlvulas por cilindro. La distribucin puede ser con dos rboles o con uno slo con balancines.

3.4.3 CUATRO VLVULAS POR CILINDRO Es la solucin que ms se est utilizando en los motores de elevadas prestaciones y de reciente produccin. Permite elevados rendimientos volumtricos y elevados regmenes de rotacin, pero la potencia a bajos regmenes es peor. Este problema se reduce utilizando colectores modulares (longitud y capacidad variables) y variadores de fase. Es ms costoso que los anteriores.

3.4.4 CINCO VLVULAS POR CILINDRO Es una solucin muy poco utilizada, que prima los elevados rendimientos volumtricos, pero con costes muy altos. Esta solucin se utiliza en algunos motores de competicin de Formula 1. En la culata de cinco vlvulas la distribucin es siempre de dos rboles; de las tres vlvulas de admisin, la central est menos inclinada que las laterales, para que puedan controlarse con el mismo eje. Es evidente en este caso la ventaja de usar empujadores hidrulicos.

3.5 RESORTES DE VLVULAS

El resorte o muelle es un elemento mecnico que puede almacenar energa debido a las propiedades elsticas del material con el que ha sido fabricado. Cualquiera que sea la forma y material del muelle, su comportamiento se pone de relieve con su curva caracterstica, que expresa la relacin entre la carga aplicada al muelle y la deformacin que sta le produce. Tienen la misin de cerrar las vlvulas y de mantenerlas cerradas mientras la leva no las abra. Tienen que ser lo suficientemente fuertes para que el cierre se realice lo antes posible y se eviten los rebotes de vlvulas. Si por el contrario son extremadamente fuertes, las vlvulas tendern a clavarse sobre sus asientos. Los muelles empleados para las vlvulas son de tipo helicoidal y se montan con una cierta carga. Estn construidos, dadas las altas solicitaciones mecnicas a las que estn sometidos, con aceros especiales de alta calidad. Los muelles de las vlvulas se suelen pulimentar con el fin de eliminarles las estras, que podran provocarles la rotura por fatiga. En los tramos donde la aceleracin es positiva, es decir el empujador aumenta su velocidad, la inercia se opone a este movimiento, y se suma por lo tanto a la carga del muelle, que empieza a comprimirse. Viceversa, donde la aceleracin es negativa, el empujador reduce su velocidad, la inercia favorece el movimiento del empujador. Esta fuerza debe ser menor de la carga del muelle que debe mantener en contacto el empujador con la excntrica. Por lo tanto hay que dimensionar el muelle vlvula para la velocidad mxima de rotacin del motor, ya que la inercia vara con el cuadrado de la velocidad angular, y por lo tanto aumenta al aumentar la misma, mientras la carga del muelle, al ser proporcional a la compresin, permanece constante para una determinada elevacin de la vlvula. En motores que giran a un alto nmero de r.p.m., las rpidas variaciones de aceleracin impuestas por la leva provocan, debido a la elasticidad y resonancia de los muelles junto con las masas en movimiento, que las vlvulas entren en flotacin (rebote de vlvulas) impidindose el cierre en el

momento preestablecido por el diagrama de distribucin, o incluso que la vlvula toque la cabeza del pistn a regmenes elevados de revoluciones del motor. Para evitar este fenmeno, concntricamente al muelle se monta un segundo muelle ms delgado pero con el arrollamiento en sentido opuesto, para que las vibraciones opuestas producidas por l, absorban las vibraciones del muelle principal, evitando de este modo que las vlvulas entren as en flotacin. 3.6 MANDOS DE LA DISTRIBUCIN El sistema de mando de la distribucin depende esencialmente de la situacin del rbol de levas, de la posibilidad constructiva y del espacio fsico. Los sistemas utilizados en los motores son: De engranajes. De cadena. De correa dentada. 3.6.1 POR ENGRANAJES En los sistemas de engranajes se utiliza siempre un pin solidario al cigeal y como mnimo otro solidario al rbol de levas que tiene doble nmero de dientes que el del cigeal. Tambin se puede emplear una cadena cinemtica de engranajes, esta a veces se utiliza para dar movimiento a diferentes rganos auxiliares (bomba de aceite, bomba de la servo-direccin, bomba inyectora de motores Diesel, etc.). Para conseguir mayor uniformidad y menor rumorosidad en el funcionamiento, el dentado de los piones es helicoidal, incluso para disminuir an ms la rumorosidad pueden montarse fabricados en fibras sintticas, siempre que el par a transmitir no sea muy elevado.

3.6.2 POR CADENA El sistema de mando de la distribucin por cadena de rodillos se utiliza para transmitir el movimiento al rbol de levas, por adaptarse mejor al espacio fsico del motor adems de poder accionar varios rganos auxiliares a la vez. Cuando la longitud de la cadena es relativamente larga

se acopla un tensor para mantener constante la tensin de funcionamiento. La cadena se tensa mediante un muelle regulable o mediante la presin del lubricante (tensor hidrulico).

La elasticidad propia de la cadena y la pelcula de aceite lubricante tienden a absorber golpes y vibraciones. La carga se reparte sobre varios dientes del pin, lo que supone un menor desgaste. La cadena puede ser de doble fila (cadena duplex) o del tipo silenciosa (cadena morse). 3.6.3 POR CORREA

Las correas de la distribucin fueron introducidas por su mayor simplicidad de construccin y por el reducido ruido de funcionamiento. Estn fabricadas con neopreno estampado con refuerzo interior de fibras y recubiertas con un tejido resistente al rozamiento. Las fibras garantizan la estabilidad longitudinal, el neopreno

constituye la parte elstica del dentado, mientras que el recubrimiento sirve para proteger la correa. Existen de dentado simple o de doble dentado, si la parte dorsal de la correa controla determinados accesorios del motor. Tambin en este sistema, se montan tensores para mantener la correa a la tensin adecuada durante su funcionamiento, la tensin de stos puede ser controlada por un dinammetro, por muelles tarados (siendo estos dos sistemas bloqueados en el montaje de la correa) o por la presin de aceite del circuito de engrase del motor. 4. CLASES DE SISTEMAS Segn la distribucin utilizada la forma constructiva de los motores cambia. Hay tres tipos de distribuciones: DOHC, OHC y OHV. 4.1 SISTEMA OHV El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque motor y las vlvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas se hace directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisin necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribucin (reglaje de taques).

4.2 SISTEMA OHC El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo que las vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en todos los coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la dcada de los aos 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribucin mas largas que con los km. tienen mas desgaste por lo que necesitan mas mantenimiento.

4.3 SISTEMA DOHC D significa Double es decir doble rbol de levas, utilizado en motores con 3, 4 y 5 vlvulas por cilindro.

5. REVICIN TECNICA DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIN 5.1 ARBOL DE LEVAS 1. Tornillos de fijacin de los sombreretes. 2. Tubera de lubricacin. 3. Sombreretes de rbol de levas. 4. rbol de levas. 5. Retn de aceite delantero de rbol de levas.

CONTROL DE JUEGO AXIAL Antes de desmontar el rbol de levas del conjunto de la culata, es posible ejecutar la verificacin del juego axial.

Juego axial de rbol de levas [mm]. 0.10 - 0.23 CONTROL DE DIMETRO DE APOYOS DEL RBOLES DE LEVAS Con el instrumento adecuado es posible medir el dimetro de los apoyos para verificar desgastes. Tolerancia prevista (0.030.07mm).

CONTROL DE LEVANTAMIENTO NOMINAL DE LAS LEVAS (ALZADA) Montando el comparador como se indica en figura es posible medir el levantamiento nominal de las excntricas. En caso de levantamiento fuera tolerancia cambiar el rbol de levas.

CONTROL DE DIMETRO EXTERIOR DE TAQUS Utilizando el micrmetro medir el dimetro exterior de los taqus.

CONTROL DE DIMETRO DEL VSTAGO DE LAS VLVULAS Antes de controlar cualquier parmetro dimensional de las vlvulas siempre es buena norma ejecutar una desincrustacin para eliminar el depsito de carbonilla. Despus de haber controlado que las vlvulas no presentan rayados o signos de gripado es posible controlar las caractersticas dimensionales.

VERIFICACIN Despus de la rectificacin controlar que el espesor X indicado en figura no sea inferior a 1mm, en caso contrario ser necesario sustituir la vlvula.

CONTROL DE LONGITUD DEL MUELLE La longitud de los muelles con y sin carga tiene que estar en los lmites de tolerancia previstos.

Longitud libre de resorte [mm] 53.9 Carga [daN] 36.7 - 39.7 56 - 61 Longitud de los muelles cargados [mm] 36 - 26.5 CONTROL Y RECUPERACIN DE JUEGO DE VLVULAS Con un calibre de espesor ( 1 ) y a motor fro es posible controlar si el juego de vlvulas est dentro de la tolerancia prevista. En caso de necesidad ser necesario, con el auxilio del til (2 ), bajar el taqu y sustituir la pastilla de regulacin de juego (3) con una de espesor idneo.

7. INNOVACIONES TECNOLGICAS

Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribucin (respiracin) del motor va estar controlada por el rbol de levas que es el elemento fundamental junto con las vlvulas. Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de giro. Lo que hace la distribucin variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin del rgimen del motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el tiempo durante el que la vlvula permanece abierta. 7.1 V-TEC DE HONDA El objetivo del V-TEC son leyes creadas a medida para la apertura de las vlvulas para regmenes de revoluciones diferentes. Para un nmero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de vlvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un nmero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de vlvula ms grande intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tienen un efecto sobre la potencia. El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las vlvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin ms largos y la carrera de la leva ms grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las levas externas,

mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco, es decir, no tiene efecto alguno sobre las vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancn de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexin mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las vlvulas estn cerradas los alojamientos y los pasadores estn alineados. Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos rboles de levas situados en la parte superior. Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. 7.2 VVTl-i (VARIABLE VALVE TIMING & LIFT - INTELLIGENT) DE TOYOTA El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones: Control de los tiempos de distribucin Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva Control tanto en el rbol de levas de admisin como en el de escape El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la vez. Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro. El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente. Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no est accionado, con lo que el buln sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las vlvulas accionadas por el perfil de leva suave.

A altas r.p.m., la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio de un motor rpido.