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ANLISIS DE LA EVOLUCIN TECNOLGICA EN ELTRANSPORTE MARTIMO

Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo

NDICE
2.1.- La industria del contenedor................................................................................................2 2.2.- Anlisis de la productividad de las operaciones ................................................................4 2.3.- La evolucin del Buque Portacontenedores ....................................................................10 2.4.- Nave de diseo para el Puerto de San Antonio...............................................................17

Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI

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2.1.- La industria del contenedor.


Desde la invencin del contenedor por Malcom McLean en 1956 su utilizacin para el transporte de mercancas no ha cesado de crecer de forma espectacular. Las razones de su xito son varias: permite el trasporte origen/destino sin rotura de carga. Evita la manipulacin directa de la mercanca mejorando la seguridad ante roturas y ante robos. aumenta la productividad de las operaciones portuarias y de cualquier operacin de intercambio modal y, por lo tanto, disminuye el coste de transporte y el transit time. Esta combinacin de coste, seguridad y rapidez ha hecho que la mayor parte de las mercancas listas para consumo o inputs intermedios utilicen este medio para su trasporte. Inicialmente, las elevadas tasas de incremento del transporte de mercancas en contenedor se explicaban por el efecto sustitucin que se aada a la causa normal de crecimiento que es el crecimiento del comercio. La carga general empez a transportarse en contenedores y en buques portacontenedores ms que en buques convencionales de carga general. Este efecto tuvo su momento lgido en los aos 70 y 80. Se pensaba que a partir de entonces, una vez agotado el paso de la mercanca de convencional al contenedor, el ritmo de crecimiento se adecuara al ritmo de crecimiento del comercio. Pero la realidad ha sido bastante diferente. La figura 2.1.1 muestra el rendimiento de los puertos en una escala mundial. Como puede observarse a partir del ao 1990 el trfico no solo no reduce su ritmo de crecimiento, sino que se incrementa de forma sostenida hasta el punto de doblar las cifras cada 7 u 8 aos.

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500

400

World Container Port Throughput World Container Port Throughput (index 1 - 1980) World Exports (index 1 - 1980) GDP (index 1 - 1980)

21 19 17 15

Million TEU

300

13 11

200

9 7

100

5 3

0 1980

1985

1990 Year

1995

2000

2005

(Fuente: Morgan Stanley Research) Figura 2.1.1. Desarrollo del trfico de contenedores en el global de los puertos del mundo.

Las causas de este crecimiento extraordinario han sido bsicamente: 1. El incremento del comercio internacional debido a la globalizacin de la economa mundial. Este fenmeno ha sido facilitado por: Desarme arancelario (desaparicin de las barreras arancelarias) La desaparicin de las conferencias martimas lo que han fomentado la competicin entre armadores y, como consecuencia, una significativa reduccin del precio de los fletes martimos. En 2008, la carga transportada hacia el Oeste desde el Extremo Oriente supona el 50% del flete de mediados de los aos 80 (en dlares actuales), mientras que la carga transportada hacia el Este era slo del 20%. 2. El desarrollo y consolidacin del trasbordo. A partir de los aos 90 se inici un proceso de joint agreements entre armadores que tuvo su continuidad natural en la realizacin de fusiones y adquisiciones. Desde entonces, el nmero de actores en el sector ha disminuidos a menos de la mitad lo que ha dado lugar a una gran concentracin de transporte martimo en manos de pocos operadores. Esta concentracin de actividad ha facilitado la puesta en servicio de buques portacontenedores cada vez mayores que introducan importantes economas
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Index

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de escala en el coste del trasporte. La presencia de estos barcos ha modificado la logstica del trasporte. Estos gigantes ya no escalan en todos los puertos de destino, sino que reducen su nmero de escalas a un nmero limitado de puertos. Desde estos la mercanca se trasborda a barcos menores que llevan la carga a su destino. Aproximadamente el 40% de los contenedores llenos se trasbordan en algn puerto intermedio. En resumen, desde el principio de los aos 90, el crecimiento del trfico de contenedores en puertos se ha gobernado por el crecimiento comercial y por el crecimiento del trasbordo. El primer factor est relacionado con el hinterland y con la capacidad del puerto de incrementar su rea de influencia, mientras que el segundo factor est relacionado a la situacin geogrfica y, en ambos casos, con la capacidad de ofrecer servicios competitivos al barco y a la mercanca.

2.2.- Anlisis de la productividad de las operaciones


La productividad en una terminal de contenedores depende de un gran nmero de factores. Una parte de ellos se pueden identificar fcilmente y dependen del operador de la terminal:

Organizacin de la terminal: Distribucin en planta de la terminal Caractersticas del atraque (longitud por alienacin, calado,..) Distribucin y geometra del patio de almacenamiento Sistema operativo de la terminal Gestin de recursos humanos (formacin, cambios de turno, paradas,..) Poltica de mantenimiento Gras Velocidad de elevacin y de traslacin del carro Velocidad de desplazamiento de la gra

Maquinaria:

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Tiempo de posicionamiento de la pluma Tamao de la gra Sistema de control de cargas Spreader Capacidad del gruista

Maquinaria de patio y auxiliar: caractersticas y cantidad.

La experiencia nos muestra, sin embargo, que la productividad es el resultado de muchos factores. Las figuras 2.2.1 y 2.2.2 muestran la variacin de la productividad bruta de las gras en todas las operaciones realizadas en 2007 en una de las terminales ms importantes de Espaa. La productividad est referenciada a la productividad media.

VARIACION DE LA PRODICTIVIDAD BRUTA POR GRA


1,50

1,00

0,50

0,00

-0,50

-1,00

-1,50
0 500 1000 1500

ESCALA

Figura 2.2.1. Variacin de la productividad bruta de gras.

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Distribucin de productividad bruta de gra


100

80

N de casos

60

40

20

Variacin de la productividad sobre la media

-0.6

-0.5

-0.4

-0.3

-0.2

-0.1

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

Figura 2.2.2. Distribucin de las variaciones de productividad bruta de gra

Como puede apreciarse, existe una enorme variacin de productividad para una misma terminal en la que la maquinaria, la formacin del personal, sus caractersticas, etc son las mismas en todos los casos.

Hay muchas causas que pueden explicar estos cambio de productividad (ver lista adjunta). Una buena parte de ellas escapa del control del operador de la terminal.

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Factores que afectan a la productividad


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Estructura del barco (celular/no celular, puntales, tamao,..) Bay plan Cambio de ltima hora en el plan de estiba Cumplimiento del closing date Atraque no disponible No disponibilidad del la maquinaria planificada Capacitacin del personal Gra no posicionada Destrincaje/Trincaje Twist locks manuales o semiautomticos N de equipos/nave/turno Manga del barco N de bodegas operadas por gra Interrupciones Averas Paradas por mal tiempo (viento, lluvia) Operaciones con eslingas Uso del spreader doble Tapas de bodega, remociones Mix de operacin (movimientos descarga/carga y llenos/vacos) por gra Mix de movimientos de cubierta y bodega por gra Operaciones sobre 3 o ms alturas en cubierta Turnos diurnos o nocturnos Congestin del patio de depsito Despacho aduanero

Productividad afectada Gra Gra Gra Gra Nave Nave Gra Gra Gra Gra Nave Gra Gra Gra Gra Gra Gra Gra Gra Gra Gra Gra Gra Op. patio Op. patio

Un estudio llevado a cabo sobre una gran cantidad de terminales de contenedores operando en el mundo ofrece los siguientes resultados:

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Productividades en TC 2002
(Container Terminal Focus 2007 OneStone Reports)

Productividad muelle (TEU/ml)

500

1.000

1.500

2.000

Productividad gras (.000TEU/ao)

50

100

150

200

Productividad patio (.000TEU/ha/ao)


9 4 3,2 17 18,2 11,3 18 28,3 50 35 53

20

40

60

Productividad gras (mov/h)

10

20

30

40

50

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Las altas productividades que ofrecen las terminales de trasbordo se deben al hecho de que frecuentemente son operadas por los propios armadores para gestionar sus trficos y organizan los procesos de trasbordo para optimizar la productividad de la terminal y minimizar sus costos. Hay que sealar tambin que las mayores productividades en gras y en patio de depsito se dan solo en puertos del Lejano Oriente. En el caso del Puerto de San Antonio se estn obteniendo altas productividades por muelle, 1.250 TEU/ml y ao, productividad superior a la media de puertos hub y gateway. Esta alta productividad puede ser debida al hecho de ser un puerto de final de recorrido. En cualquier caso algunos ndices de productividad no estn relacionados con la eficiencia. En particular una alta productividad en patio de almacenamiento puede ser debida a tasas de apilamiento muy altas (ms de tres alturas en contenedores llenos) que dan lugar a mayor nmero de remociones en operaciones de entrega y, en consecuencia, a una disminucin de la productividad neta por mquina solo compensable con un nmero mayor de mquinas. Una alta productividad de atraque puede ser debida a una tasa de ocupacin muy alta que conlleva tiempos de espera altos y deseconomas para el armador. Una productividad anual por gra muy alta puede ser debida a un nmero de horas de utilizacin muy alto lo que penaliza las labores de mantenimiento. La situacin ideal es alcanzar niveles altos de productividad manteniendo, al mismo tiempo, una alta eficiencia en la asignacin de recursos. Esta combinacin productividad eficiencia se alcanza dotando a la terminal de una configuracin fsica que permita la optimizacin de los recursos. Cuando la configuracin fsica no es la ideal, la productividad solo es alcanzable con mayor asignacin de recursos (mano de obra y mquinas) circunstancia que, a medio o largo plazo, no har ms que lastrar la competitividad de la terminal. En el apndice 1 se recoge un anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI existente en el puerto de San Antonio, del cual se extrae que el puerto debera poner en servicio una nueva terminal a corto plazo que permita atender el crecimiento previsto de forma eficiente.
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2.3.- La evolucin del Buque Portacontenedores


El crecimiento del comercio de mercancas realizado en contenedor ha sido seguido por un incremento en el tamao de los buques. Hasta 1988 pareci que el tamao de los buques se mantendra por debajo de las dimensiones mximas de las esclusas del Canal de Panam. Eslora: 294,3 m. Manga: 32,3 m. (13 filas de contenedores) Calado: 12,5 El buque que presenta estas mximas dimensiones se conoce como panamax. La posibilidad de cruzar el Canal de Panam fue considerada muy importante para navegacin transocenica. Algunas compaas como Evergreen ofrecieron un servicio RTW en ambas direcciones, hacia el Oeste y hacia el Este. En 1988 APL puso en servicio el primer buque postpanamax, el clase C10 President Truman. Las dimensiones eran: eslora 275 m., manga 39,4 m y calado 12,50 m. Como puede verse, la manga fue la nica dimensin excedida. La capacidad era de 4.300 TEU.

Figura 2.3.1. El primer buque portacontenedores postpanamax, C10 President Truman

Desde entonces, y especialmente desde mediados de los 90, los buques han expe-10-

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rimentado un incremento espectacular del tamao (ver tabla adjunta).


Capacidad 1st generacin 2nd generacin 3rd generacin 4th generacin 5th generacin 6th generacin 1.000 TEU 2.000 3.000 TEU 3.000 4.300 TEU 4.300 6.000 TEU 6.000 8.000 TEU 8.000 14.000 TEU Panamax Post Panamax Super Post Panamax Ultra Post Panamax Categora Periodo 1956 - 1969 1970 - 1979 1980 - 1988 1988 - 1995 1995 - 2005 2006 +

La causa fundamental que promueve el incremento en tamao es el ahorro de costes. La figura 2.3.2, que muestra la diferencia en costes por slot desde Asia a Europa, explica claramente el inters en el incremento de tamao del buque.

(Fuente Ocean Shipping Consultant)


Figura 2.3.2. Costes comparativos: Asia a Europa

La pregunta que se plantea es: hay algn lmite? En la tabla siguiente se presentan algunas consideraciones sobre posibles factores limitativos.

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Las nuevas dimensiones de las esclusas del Canal de Panam (385,8x49,0x15,2) no son un factor limitante del tamao del buque puesto que ya existen muchos buques en servicio cuyas dimensiones, en particular la manga, son mayores y, por lo tanto, no podrn utilizar el paso entre ocanos indicando que esta facultad no es del todo relevante. Sin embargo, parece que el uso de un solo motor s es uno de los factores clave ya que la doble mquina anula las economas de escala por tamao. Otro factor clave es la capacidad operativa de la mayor parte de los puertos de contenedores del mundo. La figura 2.3.6 muestra el calado de los puertos de contendores ms importantes del mundo, incluyendo los 20 puertos mayores. En la mayor parte de los puertos ste se encuentra entre 15 y 17 m, y en muchos casos el calado no puede incrementarse por razones ambientales o por el enorme coste de dragado. Esta consideracin puede aplicarse a la mayor parte de los Estados Unidos, China y los puertos del norte de Europa. La realidad apoya la conclusin que el calado operacional se mantendr alrededor de 15.0/15.5 m para permitir las operaciones en los puertos relevantes del mundo.
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Si esto es as, las variables para incrementar la capacidad del buque son eslora y manga. La manga est relacionada con el alcance de las gras de muelle. Las mayores estn diseadas para 22 filas de contenedores. Mayores alcances conllevan mayores distancias de carga/descarga desde el buque hasta el muelle, afectando la productividad de la gra. Incrementando la eslora, la capacidad del buque se incrementa y la productividad puede mejorarse con un mayor nmero de gras en operacin. El problema es que, de esta forma, las condiciones hidrodinmicas del casco del buque empeoran, y se necesita mayor potencia para impulsar el buque a velocidad comercial (22-24 kn), siendo este incremento exponencial. El uso de 2 motores trae como consecuencia un incremento de los costes operacionales (ver figura 2.3.3) y, por consiguiente, deja de ser interesante para el armador.

(Fuente Ocean Shipping Consultant) Figura 2.3.3. Costes por milla y TEU en mar

Combinando restricciones de calado y limitaciones de potencia de motores puede concluirse que el mayor tamao de embarcaciones portacontenedores podra estar alrededor de 15.000 TEU de capacidad manteniendo un calado operacional debajo de 15.5 m.

Las figuras 2.3.4. y 2.3.5 muestran las dimensiones de la mayora de los buques
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portacontenedores existentes.

Portacontenedores Capacidad - Eslora - Manga


500
18 cont. 17 cont. 19 cont.

50

400

16 cont.

40

Manga Panamax
13 cont.

Eslora (m.)

Manga (m.)

300 Eslora Panamax 200

30

20

100

10

0 0

Capacidad del buque (TEU)

5000

10000

15000

Figura 2.3.4. Buques portacontenedores. Relacin entre capacidad eslora - manga

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Portacontenedores Capacidad - Eslora - Calado Max.


500 20

400

16

Calado max. (m.)

Eslora (m.)

300

12

200

100

0
0

Capacidad del Buque (TEU)

5000

10000

15000

Figura 2.3.5. Buques portacontenedores. Relacin entre capacidad eslora -calado

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(Fuente Port Insight C.) Figura 2.3.6. Calado en las terminales de contenedores ms relevantes

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2.4.- Nave de diseo para el Puerto de San Antonio


Las caractersticas de la nave de diseo para el Puerto de San Antonio estn relacionadas con la funcin que desempear el puerto en el futuro. Existen tres tipos de puertos: Puerto Hub Puerto Feeder Puerto Gateway El Puerto Hub realiza una funcin de concentracin y distribucin de carga mediante el trasbordo entre grandes buques portacontenedores y otros de menor dimensin. Los portacontenedores de gran tamao conectan el puerto hub con los grandes centros de produccin y/o consumo mundiales, mientras que los de tamao menor (feeder) realiza la funcin de conexin con puertos de la regin. Una condicin esencial de los puertos hub es que su ubicacin debe estar en las proximidades de las rutas martimas principales. Normalmente no cuentan con carga de importacin o exportacin. El Puerto Feeder maneja carga de importacin o exportacin, pero no tiene servicios martimos con los puertos de origen o destino de la carga, sino que sta se suele trasportar a travs de un puerto hub. El Puerto Gateway es un puerto intermedio. Cuenta con un hinterland importante que le proporciona carga de importacin o exportacin lo que permite mantener servicios martimos directos con los grandes centros de produccin y/o consumo mundiales. Puede desarrollar funciones de trasbordo, pero no de forma relevante y actuar como puerto feeder. El Puerto de San Antonio no puede catalogarse como puerto hub ya que su posicin geogrfica lo sita prcticamente en el final de la ruta de la costa Oeste Sudamericana. Los puertos con mayores opciones para ser puertos hub en esta regin seran: Balboa, Buenaventura, Manta y Callao (figura 2.4.1)
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Figura 2.4.1. Principales puertos en la costa Oeste de Sudamrica

El Puerto de San Antonio desarrollara bajo este esquema un papel de puerto feeder. Sin embargo la existencia de un hinterland que cubre la mitad de la poblacin de Chile, con un poder de produccin y consumo cada vez ms elevado, permite sostener la tesis de que el Puerto de San Antonio desarrollar funciones gateway en competencia con el Puerto de Valparaso. En esta competencia, el desarrollo de infraestructuras que permitan la realizacin de las operaciones en condiciones de productividad y eficiencia adecuadas, disponer de buenas comunicaciones terrestres con el hinterland, carretera y ferrocarril y disponer de servicios asociados a la carga, como reas de actividades logsticas, sern esenciales para decantar la decisin de los armadores
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en un sentido u otro. De acuerdo con lo anterior, el buque de diseo deber ser el un buque portacontenedores de 5 generacin, entre 6.000 TEU y 8.000 TEU de capacidad. Portacontenedores de mayor capacidad operarn bsicamente en puertos hub o gateway muy importantes. Los parmetros ms importantes de estos tipos de barcos son: Eslora: Manga: Calado: T.P.M.: GT: 300 370 m. 43 m. (17 contenedores) 15,0 15.5 (calado operativo 15m.) 80.000 - 115.000 75.000 - 98.000

En cualquier caso, dado que el calado operacional no es mayor para buques de 6 generacin, la operacin de estos buques ser posible si se cuenta con gras de alcance suficiente as como remolcadores en nmero y potencia suficientes para garantizar la seguridad en las maniobras de atraque y desatraque.

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APNDICE 1. ANLISIS DE LA CAPACIDAD PTIMA


DE LA TERMINAL STI

Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI

NDICE
1.- Capacidad ptima de una terminal de contenedores. ........................................................2 1.1.- Lnea de atraque. ........................................................................................................... 2 1.2.- Operacin de carga/descarga. ...................................................................................... 3 1.3.- Depsito. ........................................................................................................................ 4 2.- Estimacin de la capacidad ptima de STI.........................................................................5 2.1.- Capacidad por lnea de atraque (atraque +carga/descarga). ....................................... 5 2.2.- Capacidad por superficie de depsito. .......................................................................... 7 2.3.- Conclusin. .................................................................................................................... 7 Anejo 1.- Productividades en Terminales de Contenedores 2002....................................... 10 Anejo 2.- Productividades en Terminales de Contenedores 2007....................................... 11 Anejo 3.- CTA Puerto de Hamburgo..................................................................................... 12

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Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI

1.- Capacidad ptima de una terminal de contenedores.


La capacidad ptima de una terminal determina el nmero de unidades que pueden ser procesadas en un periodo de tiempo en condiciones de eficiencia razonables. La capacidad ptima puede ser rebasada pero las operaciones se realizarn de forma menos eficiente. Esta prdida de eficiencia se puede manifestar en forma de colas para el usuario (nave, camin, FC) o en exceso de medios de manipulacin. En el primer caso se produce un extracoste que soporta directamente el usuario por el tiempo de demora, mientras que en el segundo, el extracoste lo sufre el operador de la terminal ya que deber incrementar el nmero de medios humanos y fsicos dedicados a las operaciones con una productividad marginal muy baja. Si la situacin es de monopolio, el operador trasladar el extracoste al usuario en forma de tarifas ms elevadas. Rebasar las condiciones ptimas es posible, pero genera una situacin econmicamente desfavorable para el usuario. La capacidad ptima de una terminal de contenedores depende una serie de factores. Los ms relevantes son:

1. Lnea de atraque 2. Operacin de carga/descarga 3. Depsito

1.1.- Lnea de atraque.


La capacidad de la lnea de atraque, considerando que cuenta con una profundidad de agua suficiente, depende del nmero de puestos indistintos. A mayor nmero de atraques, mayor es la capacidad, a igualdad del resto de elementos. Aplicando la teora de colas, y suponiendo que las llegadas de la naves se producen segn una distribucin de Erlang con K=2, y que el tiempo de servicio tambin sigue la misma distribucin, se puede determinar el tiempo medio de espera de las naves en funcin de la tasa de ocupacin de los sitios. Se asume, en general, que tiempos de espera por encima del 10% no resultan admisibles. De la tabla adjunta se desprende que para 2 sitios, la tasa de ocupacin mxima es del 47%, para 3 sitios del 59% y para cuatro sitios del 66%. El paso de 2 a 3 sitios genera un crecimiento de capacidad del 50% por nmero de sitios y del 26% por aumento de la tasa mxima de ocupacin, lo que en conjunto da un crecimiento del 88%. El paso de 3 a 4 sitios genera un crecimiento total del 49% (33% por nmero de sitios y 12% -2-

Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI por tasa de ocupacin). Es importante constatar la no linealidad de los tiempos de espera respecto de la tasa de ocupacin. Tasas de ocupacin ligeramente superiores, producen tiempos medios de espera muy elevados. En consecuencia, tratar de aumentar la capacidad de una terminal mediante un uso ms intensivo de la lnea de atraque, puede ser peligroso ya que producir tiempos de espera muy altos. Si esta situacin es permanente, el armador recuperar los costes de espera subiendo el flete o el THC.

1.2.- Operacin de carga/descarga.


La capacidad de la terminal depender del nmero de gras utilizables en cada nave y de la productividad de cada una de ellas. La productividad por gra depende, evidentemente, del tipo de gra pero est muy influida por las condiciones particulares de cada operacin. En la tabla adjunta se incluye una relacin de circunstancias que pueden alterar el rendimiento nominal de una gra o de la operacin de carga/descarga.

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Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI

1.3.- Depsito.
La capacidad de la superficie de depsito depende fundamentalmente del tipo de maquinaria utilizada, del tiempo de estancia media de los contenedores y de la propia geometra y superficie de la zona de depsito. El sistema ms eficiente de depsito est basado en la utilizacin de RTG (Rubber Tyre Gantry) cuya capacidad esttica est entre 1.100 TEU/ha y 1.400 TEU/ha para apilamiento a 4 alturas en el primer caso y 5 alturas en el segundo. Le sigue en eficiencia el basado en SC (Straddle Carrier o Van Carrier) cuya capacidad esttica est en 550 TEU/ha o 850 TEU/ha segn se apile a 2 o 3 de altura. Los sistemas basados en RS (Reach Stacker) o FL (Carretilla Frontal) son mucho menos eficientes que los anteriores para contenedores llenos.

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Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI La eleccin de un sistema de depsito est muy condicionada por la geometra del rea de depsito ya que, tanto los RTG como los SC exigen grandes superficies rectangulares. Por consiguiente, la capacidad no depende solo de la superficie disponible sino tambin de su forma. La capacidad ptima en el caso de depsito depende de mltiples variables, pero un elemento esencial es el apilamiento de contenedores llenos en altura media no superior a 3 en el caso de RTG y de 2 en el caso de SC. Apilamiento a mayor altura aumenta el nmero de remociones y disminuye la productividad neta de las mquinas.

2.- Estimacin de la capacidad ptima de STI.


La estimacin de la capacidad ptima de una terminal puede hacerse por clculo directo o por relacin a parmetros de productividad de otras terminales.

2.1.- Capacidad por lnea de atraque (atraque +carga/descarga).


La capacidad por lnea de atraque puede calcularse aplicando la frmula:

CL = N x x D x H x G x P
siendo: CL: Capacidad por lnea de atraque N: Nmero de sitios : Tasa de ocupacin D: Das trabajados por ao H: horas trabajadas por da G: No. medio de gras por nave P: productividad media por gra y hora

En la tabla siguiente se muestra una estimacin basada en diversas hiptesis de tasa de ocupacin y nmero medio de gras por barco.

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Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI

No. de puestos Tasa de ocupacin Das/ao trabajo Horas/da trabajo N medio gras/nave Prod. neta por gra (mov/hora) Contenedores/ao Relacin TEU/mov TEU/ao Productividad por ml. (TEU) Productividad por gra (TEU) Productividad por gra (mov) Horas/ao/gra

741 m. atraque / 6 gras 2 2 2 0,47 0,47 0,47 360 360 360 24 24 24 2 2,25 2,5 24 24 24 389.837 438.566 487.296 1,7 1,7 1,7 662.723 745.563 828.403 894 110.454 64.973 2.707 1.006 124.260 73.094 3.046 1.118 138.067 81.216 3.384

900 m. atraque / 9 gras 3 3 3 0,59 0,59 0,59 360 360 360 24 24 24 2 2,25 2,5 24 24 24 734.054 825.811 917.568 1,7 1,7 1,7 1.247.892 1.403.879 1.559.866 1.387 138.655 81.562 3.398 1.560 155.987 91.757 3.823 1.733 173.318 101.952 4.248

La conclusin en cuanto capacidad ptima sera: entre 660.000 y 830.000 TEU/ao para 741 m. de atraque y entre 1.250.000 y 1.560.000 TEU/ao para 900 m. de atraque. Estas cifras se consideran lmites superiores ya que estn basadas en un nmero medio de gras por nave relativamente alto. En el anejo 1 se muestran los datos de productividad obtenidos en 600 terminales de contenedores clasificadas funcionalmente en terminales hub, en las que el trasbordo representa la mayor parte del trfico, terminales gateway, terminales regionales y terminales feeder con un trfico modesto. En el anejo 2 se muestran datos de productividad en 2007 clasificados por reas geogrficas. Los autores de estudio mencionan que los elevados ndices de productividad de las terminales asiticas (Singapore y particularmente Hong Kong) solo son explicables por las peculiares condiciones de intensidad de uso del territorio y la situacin de cuasi monopolio de las mismas. Se indica en el estudio que los costes de operacin son tres veces ms elevados que los europeos. En el anejo 3 se muestran datos de la terminal ms eficiente en Europa, CTA (Container Terminal Alterwerder) en el Puerto de Hamburgo. Los elevados ndices de productividad se explican por las caractersticas fsicas de la terminal y por la tecnologa aplicada al desarrollo de las operaciones tanto de carga/descarga de naves como de patio. La comparacin de los ndices de productividad que se muestran en la tabla con los de productividad de lo anejos, situaran a STI en el extremo superior de productividad lo que reforzara la hiptesis de capacidad lmite superior, ms all de lo cual se entrara en situacin de ineficiencia y extracostes.

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Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI

2.2.- Capacidad por superficie de depsito.


No se dispone de informacin de la ordenacin del patio de depsito, ni del tiempo medio de permanencia de los contenedores, ni de los factores de punta y estacionales, por lo que la estimacin de capacidad se basar en datos de terminales en el mundo. En la valoracin de la productividad por superficie hay que tener en cuenta que en el caso de trfico de trasbordo el ndice de productividad es mucho ms alto que en terminales de carga local ya que el contenedor de trasbordo ocupa un espacio en depsito por cada dos contenedores de operacin martima. En el anejo 2 se muestra que en la densidad de utilizacin de patio estara entre 30.000 y 20.000 TEU/ha/ao (terminales asiticas y terminales europeas) en donde habra que deducir la componente de trasbordo. CTA (anejo 3) tiene una productividad de 37.500 TEU/ha/ao que se convierte en 30.000 TEU/ha/ao corrigiendo el efecto trasbordo. Aplicando el mayor de estos ndices, se obtendra una capacidad anual de 1.000.000 TEU. Este valor podra elevarse mediante un control estricto de los tiempos de permanencia de los contenedores en la terminal. Si asumimos una productividad igual a la mxima obtenida en puertos regionales (sin trasbordo), 35.000 TEU/ha/ao, la capacidad podra elevarse a 1.200.000 TEU/ao.

2.3.- Conclusin.
La capacidad de una teminal de contenedores, como en cualquier sistema, viene marcada por el elemento ms dbil de la cadena de servicios. En el caso del la terminal STI, el elemento ms dbil, como ocurre en la inmensa mayora de las terminales de contenedores est en la capacidad de almacenamiento. La estimacin realizada basada en la aplicacin de ratios de productividad de superficie en grandes terminales muestra una capacidad ptima anual de 1.000.000 TEU. Aplicando la mayor productividad obtenida en terminales de contenedores regionales en las que el trasbordo suele ser inexistente o de escasa entidad, este valor aumentara hasta 1.200.000 TEU. Las previsiones de trfico indican que en el ao 2015, en el Puerto de San Antonio, se registrar un movimiento del orden de 1.500.000 TEU, pudindose alcanzar esta cifra antes en funcin de la evolucin de la recuperacin econmica de los pases con los que comercia Chile. -7-

Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI En este escenario es esperable, en un plazo breve, que el Puerto de San Antonio, y, en particular STI, alcance y rebase el nivel de actividad equivalente a su capacidad ptima. A partir de este momento, STI podr atender crecimientos de trfico pero ya no en condiciones ptimas de operacin, sino en condiciones de cierta ineficiencia, lo que conllevar a un incremento de costes mayor cuanto mayor sea el nivel de ineficiencia. Estos costes sern trasladados al usuario en forma de esperas o en forma de incremento tarifario. Cuando el nivel de utilizacin de la zona de respaldo excede el ptimo, el nivel medio de apilamiento de los contenedores aumenta. Cuando esto sucede, aumenta el nmero de remociones necesarias para liberar un contenedor. Esto se produce tanto en operaciones de entrega de contenedores a camin como de en operaciones de carga de la nave. Durante los momentos del da en los que no hay operaciones de recepcin o entrega de contenedores y solo hay operaciones de carga/descarga de naves, el problema no es muy grave ya que hay maquinaria suficiente para absorber el incremento de manipulaciones. Solo se produce un aumento de costes por tener en funcionamiento ms mquinas que las que seran necesarias en una situacin de capacidad ptima. Cuando coinciden las operaciones de buque con las de tierra, el problema es ms grave. En todas las terminales, los armadores firman un contrato anual de operaciones que establece tarifas y rendimientos para las operaciones de carga/descarga. Estos contratos establecen, adems, penalizaciones econmicas para el operador de la terminal en caso de incumplimiento de rendimientos. Para evitar las penalizaciones econmicas, los operadores ponen al servicio de la operativa martima todos los medios necesarios disponibles. Esto incluye los medios de manejo de contenedores en la zona de respaldo que son comunes a las operaciones terrestres. Cuando esto ocurre, el nmero de medios disponibles para la recepcin y entrega disminuye y se producen colas de espera de camiones. Estas colas, que son habituales en ciertos momentos del da por factor de punta, se convierten en una crnicas y afectan directamente al colectivo afectado, los transportistas de camin, pero afecta tambin a la circulacin en el entorno portuario y, a medio plazo, si no hay solucin a la vista, puede producir una situacin de parlisis de las operaciones. La respuesta de la terminal ante este problema puede ser doble: aumentar el nmero de mquinas en las operaciones de patio para compensar el incremento del nmero de remociones y/o tratar de disminuir el tiempo de estancia de los contenedores por debajo del tiempo normal para reducir el nmero de contenedores depositados en la terminal. La primera solucin produce un incremento de los costes operativos que se compensarn con un incremento tarifario, mientras que el objetivo de reduccin de los costes de estancia se obtiene por prohibicin de entrada a los contenedores de exportacin hasta poco tiempo antes del embarque, o por el establecimiento de tarifas por almacenamiento disuasorias tanto para importacin como para exportacin.

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Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI En el caso de STI, las tarifas publicadas en su pgina web, establecen ya un coste de almacenaje para el cuarto da de estancia equivalente al coste de la operacin de carga/descarga y ms del doble cuando la permanencia es de cinco das, cuado es habitual que estancias hasta 10 das estn exentas de pago o tengan tarifas muy reducidas. Es decir un contenedor con cinco das de estancia que, en una terminal convencional, solo pagara el coste de la operacin de carga/descarga, en STI tiene una tarifa que representa 3 veces ese coste. A la vista de lo anterior, y teniendo en cuenta que el trafico de contenedores tiene altas expectativas de crecimiento no solo hasta el 2015 sino tambin en aos sucesivos, resulta aconsejable, en beneficio de la competitividad del comercio chileno, asegurar que el Puerto de San Antonio cuente con una oferta de servicios al trfico de contenedores competitiva, es decir servicios operando en condiciones ptimas, por lo que se recomienda la puesta en servicio de una nueva terminal a corto plazo que permita atender el crecimiento previsto de forma eficiente.

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Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI

Anejo 1.- Productividades en Terminales de Contenedores 2002

Productividades en TC 2002
(Container Terminal Focus 2007 OneStone Reports)

Productividad muelle (TEU/ml)

500

1.000

1.500

2.000

Productividad gras (.000TEU/ao)

50

100

150

200

Productividad patio (.000TEU/ha/ao)


9 4 3,2 17 18,2 11,3 18 28,3 50 35 53

20

40

60

Productividad gras (mov/h)

10

20

30

40

50

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Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI

Anejo 2.- Productividades en Terminales de Contenedores 2007 Container Port Strategy 2007
Ocean Shipping Consultants Ltd.
Puertos considerados: Hong Kong Asian Ports: US: NW Europe: Tokyo, Yokohama, Nagoya, Kobe, Osaka, Busan, Singapore LA/LB, NYNJ, Hampton Roads Felixstowe, Antwerp, Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg

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Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI

Anejo 3.- CTA Puerto de Hamburgo

Lnea de atraque: 1.450 m. Superficie: 80 ha. Capacidad anual ptima: 2,4 mTEU 3,0 mTEU Productividad de muelle: 1.6552.068 TEU/ml/ao Productividad de patio 30.00037.500 TEU/ha/ao Eliminando el efecto de los contenedores de trasbordo (30%) = 30.000 TEU/ha/ao

Figura A3 - 1. Distribucin en planta de CTA.

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Anlisis del Proyecto de Ingeniera Frentes de Atraque Puerto San Antonio 2. Anlisis de la evolucin tecnolgica en el transporte martimo Apndice 1. Anlisis de la capacidad ptima de la terminal STI

Figura A3 - 2. Funcionamiento de las gras gantry de CTA.

Figura A3 - 3. Vista area de CTA.

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