UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO FACULTAD DE INGENIERA PROPUESTA DE TRANSPORTE PBLICO INDIVIDUAL DE PASAJEROS CON DISPOSITIVOS MNIMOS DE SEGURIDAD

PASIVA PARA EL DIST RITO FEDERAL

T QUE I E PARA N G E

E OBTENER

S EL TTULO C T

I DE : N

N I E R O M E S E N GONZLEZ AGUILAR

I C O P A : DARWIN

ULISES

DIRECTOR DE TESIS: ING. MARIANO GARCA DEL GLLEGO

CIUDAD UNIVERSITARIA, NDICE

ABRIL 2010

Introduccin

Captulo I. Seguridad en el automvil

I.1 Criterios de seguridad en el vehculo I.2 Seguridad activa I.2.1 Conjunto motor transmisin I.2.1.1 Seguridad activa en el motor I.2.1.2 Seguridad activa en la transmisin 4 I.2.2 Direccin I.2.3 Suspensin 3 3

2 3

5 7

I.2.3.1 Suspensiones Bose y Mercedes Benz 8 I.2.4 Frenos I.2.4.1 Frenos antibloqueo (ABS) I.2.4.2 Tiempo perdido de frenado 10

10

11 I.2.4.3 Funcin de los neumticos en la adherencia con el camino 12 I.2.4.3.1 Sistema de monitoreo de presin en neumticos 14 I.2.4.3.2 Neumtico Tweel de Michelin 14 I.3 Seguridad pasiva I.3.1 Cuadrantes de colisin 16 I.3.2 Choque frontal como mayor riesgo potencial en automviles 17 Captulo II. Pruebas de impacto y dispositivos de seguridad pasiva 18 II.1 Programas de evaluacin de automviles 18 II.2 Pruebas de impacto y evaluacin de vehculos nuevos 19 II.2.1 Prueba de impacto frontal 19 II.2.2 Prueba de impacto lateral 21 II.2.3 Prueba de vuelco y resistencia del toldo 23 II.2.4 Prueba de impacto posterior 26 II.2.5 Prueba de parachoques a baja velocidad 27 II.3 Dispositivos de seguridad pasiva en el automvil 28 II.3.1 Estructura de la carrocera 28 II.3.2 Columna de direccin fraccionada 28 II.3.3 Cinturn de seguridad y freno de inercia 32 II.3.4 Tensores del cinturn de seguridad 33 II.3.5 Bolsas de aire II.3.5.1 Tipos de bolsas de aire II.3.5.1.1 Bolsas de aire frontales 36 II.3.5.1.2 Bolsas de aire laterales 36 II.3.5.1.3 Bolsas de aire para rodillas 37 36

15

34

II.3.5.1.4 Bolsas de aire para cinturn de seguridad 37 II.3.6 Cabeceras activas II.3.7 Elementos de seguridad para nios y bebs 38

38

Captulo III. Postura del ocupante y eficacia de los sistemas de retencin en la disminucin de lesiones de trnsito 41 III.1 Postura de los ocupantes III.1.1 Distribucin de peso III.1.2 Promocin de la lordosis lumbar 41

41

42 III.1.3 Minimizar la presin en los discos intervertebrales 43 III.1.4 Reducir una postura fija 43 III.1.5 Proveer de fcil ajuste 43 III.1.6 Altura del asiento III.1.7 Profundidad y anchura del asiento III.1.8 Soporte y cojn del asiento III.1.9 Parmetros del respaldo III.1.10 Ajuste de cabecera 46 46 46

46

46 III.2 Posicin de seguridad respecto a la bolsa de aire oculta en el volante 48 III.3 Colocacin del cinturn de seguridad y su importancia en la disminucin de lesiones 50 III.4 Eficacia del conjunto cinturn de seguridad-bolsa de aire 52 III.5 Lesiones causadas por diversos tipos de colisin 56 III.5.1 Colisin frontal 56 III.5.2 Vuelco 56 III.5.3 Colisin posterior 56 Captulo IV. Dispositivos de seguridad en vehculos del transporte pblico individual de pasajeros del Distrito Federal 58 IV.1 Taxis del Distrito Federal IV.1.1 Marcas y modelos de vehculos

58

59 IV.2 Seguridad activa y pasiva en los vehculos utilizados para el servicio 60 IV.2.1 Seguridad activa en el Nissan Tsuru 60 IV.2.2 Seguridad pasiva en el Nissan Tsuru 61 IV.3 Deficiencias en cuanto a seguridad pasiva 62 Captulo V. Propuesta de vehculo con dispositivos mnimos de seguridad pasiva 63 V.1 Propuesta de dispositivos mnimos de seguridad pasiva 63 V.2 Dispositivos de seguridad recomendados 63 V.3 Tipo de carrocera a proponer 64 V.4 Vehculos de venta en Mxico 65 V.5 Consideraciones para la eleccin del vehculo 68 V.5.1 Seguridad activa y pasiva recomendada 68 V.5.2 Evaluaciones en pruebas realizadas por el IIHS y la NHTSA 69 V.5.3 Costo del vehculo 71 V.5.4 Anlisis de las tablas 71 V.6 Propuesta final

74 V.6.1 Eliminacin y sustitucin de equipo innecesario para el servicio 74 Conclusiones

75

Bibliografa

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Apndice INTRODUCCIN

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Desde la invencin del automvil hasta nuestros das, los problemas que afectan la seg uridad de los ocupantes siempre han estado presentes; sin embargo, actualmente, la industria automotriz se encuentra ms preparada para enfrentar estas dificultad es, de manera que ha integrando a sus vehculos dispositivos que los hacen ms segur os, al prevenir y preservar a los ocupantes en caso de accidente. Por esta razn, en el presente trabajo se definir la seguridad en dos trminos denominados: segurid ad activa y seguridad pasiva.

Asmismo, se describirn algunos de los dispositivos de seguridad empleados en la ac tualidad e innovaciones que formarn parte en los automviles de las prximas generaci ones. La eficacia de los dispositivos de seguridad es calificada por grupos de evaluac in que realizan pruebas a los nuevos modelos de automviles. Estas pruebas, simulan accidentes de trnsito convencionales que sern descritas a lo largo del desarrollo del trabajo. Por otro lado, se considerarn aspectos importantes para abordar el automvil como: el ajuste del asiento y su cabecera, el correcto uso del cinturn de seguridad, la distancia del conductor con respecto al volante y el anclaje de la silla para b ebs o nios. Esto, con la finalidad de lograr la mxima eficacia y seguridad de los sistemas de retencin en caso de accidente. Tambin, se mostrarn los beneficios y ate nuacin de riesgos al adoptar una postura correcta tanto para el conductor como pa ra los ocupantes. Se hablar de las lesiones ms frecuentes que se presentan en diversos tipos de acci dentes como en colisiones frontales, posteriores y vuelco. A continuacin, se presentarn los vehculos empleados actualmente para brindar el ser vicio de transporte pblico individual de pasajeros, eligiendo uno de ellos para m ostrar los dispositivos de seguridad activa y pasiva con que cuenta y aquellos q ue no estn disponibles en ninguna de sus versiones. Una vez que se conocen las deficiencias de seguridad en el transporte pblico actu al; la propuesta tomar vehculos de venta en nuestro pas que cumplan con ci ertas consideraciones que se mencionarn ms adelante, realizando la seleccin de u n solo automvil para que sustituya gradualmente el actual parque vehicular en una versin que cuente nicamente con el equipo necesario para realizar dicha funcin. De acuerdo con lo anterior, este trabajo pretende presentar una serie de lineami entos para la eleccin de un vehculo seguro, con la finalidad de realizar una funcin especfica.

1 CAPTULO I Seguridad en el automvil I.1 Criterios de seguridad en el automvil La seguridad en los automviles es considerada en este trabajo desde dos puntos de vista diferentes pero complementarios, los cuales engloban aspectos de prevencin y limitacin de daos, en caso de accidente para el vehculo y, primordialmente, para sus ocupantes, ya sea como conductores o pasajeros; estos conceptos se denomina n: seguridad activa y seguridad pasiva. La finalidad de la seguridad activa es reducir e idealmente eliminar el riesgo d e accidente. Se refiere a los sistemas, dispositivos o mecanismos que, incorpora dos al automvil incrementan la seguridad en los desplazamientos; por ejemplo, los frenos ABS1 que aumentan la eficacia del frenado o las suspensiones de du reza variable que acoplan su accin al estado del camino. Tambin, se puede denominar como aquellos sistemas que actan siempre de acuerdo con el funcionamie nto normal del vehculo.

La seguridad pasiva, consiste en dotar al vehculo de medios que atenen los efecto s de un accidente cuando se produce. Se refiere a aquellos componentes, ya sean sistemas, dispositivos o mecanismos, que, incorporados al vehculo, preservan a lo s ocupantes de posibles daos en caso de accidente. Las bolsas de aire ocult as en el volante, las barras protectoras situadas en el armazn de las pu ertas, o los cinturones de seguridad, son buenos ejemplos de estos elementos, cu ya accin slo se desarrolla en caso de accidente. Independientemente de la tendencia en el diseo del vehculo, de dotarlo de una segu ridad de acuerdo con sus prestaciones, las administraciones pblicas han ido estab leciendo de forma progresiva, una serie de disposiciones reglamentarias, con obj eto de que todo vehculo cumpla con una seguridad mnima, tanto como activa como pas iva. En los ltimos aos, el desempeo de los automviles en las colisiones, ha mejorado bast ante en muchos pases de ingresos altos, aunque queda un considerable margen de pr ogreso. Mientras que en los pases de ingresos bajos, la reglamentacin de las norma s de seguridad no es tan sistemtica. Muchas innovaciones tcnicas que se encuentran en los vehculos de venta en los pases de ingresos altos no se incorporan al equipamiento estndar de los vehculos que se comercializan en los pases de ingresos bajos.

1 Anti-lock Braking System Captulo I

I.2 Seguridad activa Como sistemas de seguridad activa, pueden considerarse en trminos generales los s iguientes: Conjunto motor transmisin Direccin Suspensin Frenos I.2.1 Conjunto motor transmisin Adems, de la influencia en la seguridad pasiva del conjunto motor transmisin es im portante sealar algo ms sobre la seguridad, como: La ubicacin del conjunto y El sistema de transmisin empleado. La ubicacin del motor en la parte delantera, puede proporcionar mayor seguridad e n la conduccin que con el motor en la parte trasera. Dado que la posicin del motor en el vehculo produce un reparto de cargas diferente

en funcin de dnde se site, se deduce que los vehculos con motor trasero tienen mayo r tendencia al comportamiento sobrevirador, produciendo un efecto sobre la condu ccin ms difcil e inestable, que con el motor situado en la parte delantera. Por tanto, desde un punto de vista de seguridad activa, es preferible la ubicacin del motor en la zona delantera del vehculo, lo cual, adems, es tambin preferible d esde el punto de vista de la seguridad pasiva. I.2.1.1 Seguridad activa en el motor En los sistemas de control del par motor (ASR2), el pedal acelerador es un poten cimetro que genera una seal elctrica proporcional a las rdenes del conductor del vehc ulo, esto es pedal pisado con mayor o menor fuerza. El microprocesador del siste ma, segn la seal del potencimetro del pedal acelerador y la velocidad de giro de la s ruedas, determina la cantidad de combustible que debe inyectarse al motor y, e n consecuencia, el par motor que ste entrega. Los sistemas ASR utilizan los mismos sensores que los sistemas de freno antibloq ueo de ruedas; gracias a esta disposicin, cuando el vehculo se desliza sobre camin os de poca adherencia, no se pueden producir acelerones que hagan resbalar las r uedas sobre el camino con el peligro de deslizamiento sin control.

Anti-Slip Regulation o Automatic Stability Control

3 Captulo I

Figura 1.1 Unin entre un mdulo hidrulico ABS con otro ASR.

I.2.1.2 Seguridad activa en la transmisin El mecanismo diferencial es un distribuidor del par motor a las dos ruedas de un eje, que permite al vehculo tomar las curvas sin arrastrar stas; cuando el vehculo se encuentra con una rueda motriz sobre un firme slido y la otra sobre un firme inestable, reparte todo el par sobre la rueda situada sobre el firme inestable y sta empieza a resbalar, mientras que la rueda situada sobre el firme estable se queda quieta sin par motor y el vehculo queda parado. Para evitar esta situacin extrema y las situaciones intermedias, como puede ocurr ir al circular por una carretera con hielo o nieve, se dispone de los diferencia les controlados. En estos un microprocesador controla la diferencia de giro de l as ruedas motrices, gracias a los captadores del sistema ABS, y manda presin sobre un embrague de lminas, que hace solidarios los planetas del diferencial con la corona del mismo, anulando as el mecanismo en mayor o menor grado hasta co mpensar el exceso de par entregado a la rueda con menor adherencia. Gracias a los diferenciales controlados, los vehculos no se quedan atrapados en l os lodazales ni circulan inestables por caminos que ofrecen diferente adherencia a las ruedas de un mismo eje.

4 Captulo I

Figura 1.2 Diferencial controlado mediante un embrague de lminas. P: entrada de p resin.

I.2.2 Direccin Es el conjunto del vehculo que tiene por objeto, orientar las ruedas directrices, segn los deseos del conductor. En el siguiente esquema, se muestran los factores que, intervienen en la conducc in. En l se establecen dos circuitos; uno de mando, desde el conductor hasta la tr ayectoria real, pasando por el mecanismo de direccin del vehculo, y otro de respue sta, dando informacin al conductor.

Hbitos Reflejo Influencia exterior Viento, carretera, etc.

Trayectoria deseada Conductor Vehculo

Conjunto direccin Trayectoria real

Esquema 1.1

5 Captulo I

Cuando las ruedas directrices se orientan para tomar una curva, todas las ruedas del vehculo deben rodar evitando que al mismo tiempo deslicen, limitando desgast es no deseados en los neumticos. Desde el punto de vista de seguridad activa, los requerimientos y comportamiento s exigidos a los sistemas de direccin de un vehculo deben ser: 1. Que garantice una conduccin estable y segura. 2. Las vibraciones producidas por las irregularidades del terreno deben ser am ortiguadas y no transmitidas al volante. Sin embargo, no deben eliminarse en su totalidad para que el conductor no pierda la percepcin del estado del pavimento. 3. Los juegos de los mecanismos deben poder transmitir la transmisin de las rden es del volante de direccin, con giros inferiores a 1 grado. 4. Cuando se libera la accin sobre del volante, ste debe volver a su posicin de conduccin en lnea recta. Con los sistemas de direccin asistida se consiguen todos los requerimientos anter iores. No obstante, una seguridad total en el sistema implica la actuacin desigual del s istema de direccin asistida en funcin de la velocidad de ste, lo que ha derivado en el concepto de direccin adaptativa. Una direccin de asistencia adaptativa es aquella en la que ad ems de cumplirse los requerimientos anteriores, posee las caractersticas sig uientes: Disminuye el esfuerzo realizado por el conductor durante las maniobras al esta cionarse u otras realizadas a muy baja velocidad. Aumenta el esfuerzo del conductor cuando el vehculo circula a alta velocidad. En ambas situaciones se favorece la seguridad en la conduccin, dado qu e las maniobras realizadas a baja velocidad o a vehculo parado, requieren un es fuerzo mnimo, mientras que a altas velocidades, el endurecimiento de la direccin p roduce una mejor impresin de centrado del vehculo. Una direccin adaptativa consta fundamentalmente de: Una fuente de energa (bomba hidrulica) Un elemento dosificador del esfuerzo de asistencia Un motor lineal, generalmente hidrulico Y un sistema calculador que capta constantemente las siguientes variaciones Velocidad del vehculo ngulo de giro del volante Aceleracin transversal del vehculo (opcional)

6 Captulo I

Figura 1.3 Caja de direccin servoasistida. C: cmara de presin del servohidrulico.

I.2.3 Suspensin Las soluciones clsicas y modernas para la reduccin de la transmisin de las vibraciones originadas por las irregularidades del terreno al chasis o carr ocera del vehculo, se han basado en la interposicin de elementos llamados de suspens in entre ejes y chasis o carrocera. El sistema de suspensin tiene dos misiones en los automviles: una de seguridad, cu yo objetivo es mantener constante el contacto de las cuatro ruedas con el suelo o, lo que es lo mismo, evitar que las ruedas sufran aceleraciones verticales may ores que el valor de g (9.81 m/s2) y otra de comodidad, que consiste en frenar y amortiguar las oscilaciones de la carrocera debidas a las irregularidades del te rreno, para confort del conductor y los ocupantes del vehculo. Los sistemas de suspensin de dureza variable tienen un microprocesador que contr ola el grado de actuacin de los amortiguadores, adaptando la suspensin al estado d e la carretera y la carga del vehculo; de esta manera, se ofrece en cada situacin particular la mxima seguridad conjugada con el confort mximo.

7 Captulo I

Figura 1.4 Sistema de suspensin variable.

En estos sistemas de suspensin, los amortiguadores tienen dispositivos para regul ar la presin y el caudal de paso, a travs del mbolo, de su fluido interno; el contr ol de estos dos parmetros se realiza mediante una bomba y el correspondiente circ uito con vlvulas distribuidoras. Un microprocesador, llamado tambin unidad de mand o, supervisa la actuacin de todo el conjunto, segn las seales que recibe de los per ifricos instalados sobre los elementos elsticos de la suspensin. Gracias a las seales generadas por los perifricos, el microprocesador acta sobre la s vlvulas distribuidoras, que modificarn la presin y el llenado de los amortiguador es. De esta manera, el microprocesador determinar en cada momento la dureza de la suspensin del vehculo en funcin de la carga que lleva y del estado del camino por donde circula.

I.2.3.1 Suspensiones Bose y Mercedes Benz Hoy en da compaas como Bose y Mercedes Benz han solucionado las dos principales met as de una suspensin que son brindar confort y control del vehcul o, mediante los sistemas denominados Bose Suspension System y Mutilink S uspension. Bose ha incorporado este sistema en algunos vehculos, mientras que Mercedes Benz lo ha integrado en su versin Clase S. Estas suspensiones muestran s u eficacia al realizar maniobras repentinas como al cambiarse de carril, frenar o acelerar; eliminando el balanceo del vehculo y mantenindolo sobre un mismo eje como es mostrado en las Figuras 1.5 y 1.6.

8 Captulo I

Figura 1.5 Suspensin Multilink de Mercedes Benz.

Figura 1.6 Sistema de suspensin ABC (Active Body Control) de Mercedes Benz, disead a para contrarrestar los efectos de balanceo y vibraciones, durante maniobras re pentinas.

9 Captulo I

I.2.4 Frenos El dispositivo de frenado lo forma el conjunto de rganos del vehculo que tiene por funcin disminuir progresivamente su velocidad, hacer que se detenga o m antenerlo inmvil si se encuentra ya parado. Segn el Reglamento de trnsito de carreteras federales, en Mxico el dispositivo de fre nado para vehculos de dos ejes debe cumplir las siguientes funciones: Frenado de servicio. El frenado de servicio debe permitir al conduct or el control del vehculo en marcha detenindolo de forma segura y eficaz, cualq uiera que sean sus condiciones de velocidad, carga y pendiente de la carretera. Estos frenos deben actuar sobre todas las ruedas. Frenado de estacionamiento. El freno de estacionamiento debe permitir mantener el vehculo en un declive ascendente o descendente, en ausencia del conductor, y c on un mecanismo que sea puramente mecnico. Adems, debe actuar sobre todas las rued as o al menos sobre una rueda de cada lado del plano longitudinal medio del vehcu lo.

I.2.4.1 Frenos antibloqueo (ABS) Los frenos antibloqueo impiden que el conductor bloquee las ruedas cuando efecta una frenada enrgica, puesto que con esto se pierde el control direccional del vehc ulo y se incrementa el espacio del frenado ya que al arrastrar las ruedas bloque adas sobre el asfalto se funde la goma de la cubierta y el vehculo resbala sin co ntrol sobre una masa viscosa de goma fundida. El sistema ABS tiene un microprocesador que controla la velocidad de giro de las ruedas mediante unas coronas dentadas solidarias con stas, cuyos dientes inducen una corriente alterna, de frecuencia proporcional a la velocidad de giro de la rueda, al pasar frente a una bobina fija en el chasis alimentada con una corrien te elctrica por el mdulo electrnico de control. Cuando las ruedas tienden a quedarse bloqueadas por la accin de los frenos, el mi croprocesador del mdulo electrnico de control corta el paso del lquido de frenos de sde la bomba hacia los bombines de las ruedas y, si es necesario, los vaca parcia lmente para aliviar la presin evitando el bloqueo de la rueda, de manera que la f renada sea lo ms corta posible y sin prdida de la direccin.

10 Captulo I

Figura 1.7 Esquema de un SFA (ABS). 1) Mdulo electrnico. 2) Acumulador de presin. 3 ) Motor elctrico. 4) Bomba de excntrica. 5) Vlvula de tres vas. 6) Bomba de freno co n servo. 7) Captador de velocidad giro rueda. 8) Rueda fnica. 9) Rel de alimentacin . 10) Mdulo hidrulico. 11) Lmpara testigo en cuadro de instrumentos. 12) Bombn freno rueda.

I.2.4.2 Tiempo perdido de frenado La distancia recorrida por un vehculo desde que el conductor advierte el obstculo u otro riesgo, hasta detenerse, es la suma de las distancias recorridas en tres perodos de tiempos llamados respectivamente: Tiempo de reaccin Tiempo de respuesta de los frenos Tiempo de frenado El tiempo de reaccin es variable y suele estimarse entre 0.3 y 1.7 s, dependiendo de factores personales y externos. El tiempo de respuesta de los frenos es el transcurrido desde que el pedal del f reno es accionado hasta que la presin en el circuito de frenos comienza a aumenta r. Es el tiempo empleado en aproximar las zapatas o pastillas hacia los tambores o discos respectivamente. El tiempo de frenado puede descomponerse en dos nuevos perodos: uno hasta alcanza r una presin determinada y otro, hasta parar el vehculo actundose los frenos con di cha presin. 11 Captulo I

Se considera que la mitad del tiempo empleado en la consecucin de la presin de fre nado deseada, es intil a efectos de desaceleracin, produciendo la otra mitad los e fectos de desaceleracin deseados. Por ello, el tiempo durante el cual el vehculo marcha a velocidad casi constante, desde que el conductor percibe la necesidad de frenar es llamado tiempo perdido. = + + 2 tp Tiempo perdido

tr ta ts

Tiempo de respuesta del conductor Tiempo de respuesta de los frenos Tiempo hasta alcanzar la presin nominal de frenado

I.2.4.3 Funcin de los neumticos en la adherencia con el camino Uno de los factores de tradicional importancia en la seguridad activa de l os vehculos, es la adherencia entre neumtico y el suelo, por su influencia en los fenmenos de patinaje. En el Esquema 1.2 se representan los factores primarios que tienen un efecto dir ecto sobre la adherencia, y, los secundarios, que deben tomarse en consideracin p or su accin recproca sobre los anteriores. FACTORES DETERMINANTES DEL DESGASTE DE NEUMTICOS Energa de desgaste Velocidad

Presin de inflado Carga sobre rueda rea de elipse de contacto Fuerzas de arrastre

ngulo de ataque Caractersticas de suspensin Clase de ruta: Curvas Pendientes Propiedades abrasivas del piso

Condiciones climatolgicas Presin de contacto con el suelo Temperatura del neumtico

Elasticidad del neumtico

12 Captulo I

FACTORES PRIMARIOS RUEDAS Carga Tamao CALIDAD DE LA SUSPENSIN Y COMPORTAMIENTO EN LA CARRETERA NEUMTICOS CLIMA Neumticos Materiales Presin de inflado Dibujo Lluvia Humedad Temperatura Rigidez Histresis VARIACIN ESTACIONAL CONTACTO NEUMTICO-SUELO DESGASTE

FACTORES SECUNDARIOS

Velocidad Deslizamiento Frenado/Traccin Direccin Edad Densidad del trfico

MATERIALES Y MTODOS DE CONSTRUCCIN ESTADO DEL PISO Seco Hmedo Nevado Helado Naturaleza del lquido Viscosidad Tensin superficial SUPERFICIE DEL NEUMTICO

rea de contacto Proyecciones Material Tamao Forma

Esquema 1.2 13 Captulo I

I.2.4.3.1 Sistema de monitoreo de presin en neumticos Este sistema tan importante incorporado a algunos modelos de Mercedes Benz automt icamente detecta alguna prdida sustancial de la presin en cualquiera de los neumtic os, no slo alertando al conductor, sino indicando cual de ellos requiere atencin.

Figura 1.8 Sistema de monitoreo de presin en llantas.

I.2.4.3.2 Neumtico Tweel de Michelin Este neumtico libre de aire esta compuesto por una banda de rodamiento de caucho, unida a la rueda por radios flexibles. Trayendo beneficios como: mayor distribu cin de la fuerza sobre el pavimento y mayor resistencia al desgaste. Adems, de ser libre de mantenimiento. Figura 1.9 Neumtico Tweel de Michelin.

14 Captulo I

I.3 Seguridad pasiva La seguridad pasiva se encarga de minimizar los posibles daos de los ocupantes de l vehculo en caso de accidente. Adems, engloba desde el diseo de la estructura de l a carrocera hasta los cinturones de seguridad y las bolsas de aire. Las principales causas generadoras de accidentes (desde el punto de vista de la seguridad pasiva) pueden derivarse del propio vehculo o de agentes externos a l. P or otra parte, las condiciones de seguridad pasiva no slo deben atenuar las consecuencias del accidente ya producido, sino tambin las que derivaran de determinadas situaciones anormales o de emergencia como una frenada brusca o rie sgo de incendio.

La gran mayora de normas y medidas relacionadas con la seguridad pasiva se refieren a la proteccin de los ocupantes ante accidentes que conlleven el riesgo de choque o vuelco, as como de su evacuacin. Las normas de seguridad pasiva pueden clasificarse en internas y externas. Las primeras, que se refieren al diseo del vehculo y a la formacin pro fesional de los conductores, tienden a disminuir o evitar daos a los ocupantes en colisiones a velocidades inferiores a un valor determinado. Las medidas de seguridad externa establecen restricciones en la carrocera, defens as, salpicaderas y otros accesorios para evitar o aminorar accidentes a peatones o ciclistas. El conjunto de elementos a los que se encomiendan las funciones de seguridad pas iva en un vehculo son por ejemplo: Cinturones de seguridad y sus anclajes Cabeceras Asientos y sus anclajes Proteccin de ocupantes Parabrisas y cristales Resistencia al vuelco (techo, puertas, pilares, etc.) Cerraduras y bisagras Acondicionamiento interior Salientes exteriores Depsito de combustible Por otra parte, desde el punto de vista de seguridad pasiva, los rie sgos potenciales ms importantes que afectan a los vehculos son: el choque fr ontal, el choque lateral, el choque trasero, el vuelco, el riesgo de incendio y la colisin con peatones y ciclistas.

15 Captulo I

Para garantizar el mximo nivel de seguridad pasiva, se han tenido que examinar to dos estos accidentes posibles. Y, adems, se han tenido en cuenta las distintas ve locidades en las que pueden darse los impactos, los distintos tipos de obstculos y la proteccin de los pasajeros con caractersticas fsicas diferentes. Tabla 1.13 Tipo de colisin isiones (%) Colisin frontal Proporcin de todas las col

59 Colisin lateral (lado del conductor) 14 Colisin lateral (lado opuesto al conductor) 9 Colisin posterior 5

Vuelco

14

I.3.1 Cuadrantes de colisin

Tabla 1.2 Colisin Frontal Trasera Lateral derecha Lateral izquierda Zona 11, 12, 1 5, 6, 7 2, 3, 4 8, 9 , 10

Figura 1.10

3 Fuente: Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trns ito (2004, p. 107). 16 Captulo I

I.3.2 Choque frontal como mayor riesgo potencial en automviles El choque frontal representa los casos en los que se producen colisiones entre d os vehculos, o entre un vehculo y un objeto no automvil. Este tipo de accidentes no supone necesariamente que la colisin sea totalmente frontal, como se puede obser var en los cuadrantes de colisin, sino que pueda producirse en la direccin de la marcha del vehculo y, por ejemplo, contra una de la esquinas (generalmente la izq uierda). Durante el choque frontal, la energa del impacto es absorbida por las deformacion es de la parte delantera del vehculo, e incluso, en ciertos casos, por el compart

imiento de pasajeros. El conjunto de reglamentaciones puede clasificarse en tres categoras: las que ati endan el comportamiento de la estructura del vehculo, las que tratan sobre los si stemas de retencin de los ocupantes y las que intentan minimizar el efecto de una segunda colisin. Es decir, los efectos de los impactos de los pasajeros contra e l tablero o entre ellos. Como ejemplo: La limitacin del desplazamiento del volante en caso de choque Prevencin de apertura de las puertas en caso de choque La conservacin de ciertas cotas dimensionales mnimas en caso de choque Retencin de los ocupantes Puntos de anclaje de los cinturones de seguridad y asientos Sistema de seguridad por bolsas de aire

Figura 1.11 Foto proporcionada por el IIHS (Insurance Institute for Highway Safe ty). Muestra la prueba de impacto frontal de un BMW 325i modelo 2006. 17 CAPTULO II Pruebas de impacto y dispositivos de seguridad pasiva II.1 Programas de evaluacin de automviles

Los programas de evaluacin de automviles conocidos por sus siglas en ingls, NCAP1, someten a los nuevos modelos a una serie de pruebas en situacin de colisin y calif ican su desempeo. Asimismo, orientan a los compradores, promueven la seguridad y reconocen el mrito de los fabricantes que se enfocan en la proteccin de los ocup antes. En los Estados Unidos existen dos principales grupos que evalan la seguridad en a utomviles; la NHTSA2 y el IIHS3, mientras que en Europa las realiza la Euro NCAP. Las pruebas a evaluar son las de impacto frontal y lateral, resistencia al toldo , de parachoques, as como las cabeceras de los asientos y proteccin al peatn en cas o de atropellamiento; ofreciendo una importante fuente de informacin sobre el desempeo de los nuevos automviles en situacin de choque. Los objetivos esenciales de la proteccin en caso de choque son: Mantener la integridad del compartimiento o cabina de los ocupantes. Proporcionar proteccin contra elementos que podran causar daos en el interior del automvil. Asegurar que los ocupantes del vehculo estn debidamente sujetos por sus cinturon es de seguridad o sillas para el caso de nios. Reducir la probabilidad de que resulte expulsado del vehculo algn ocupante. Prevenir las lesiones mutuas de los ocupantes al momento de una colisin.

Mejorar la compatibilidad entre los vehculos de distinta masa. Las normas de proteccin en caso de accidente se centran actualmente en el diseo es tructural y sistemas de seguridad pasiva como: el diseo e instalacin de los cintur ones de seguridad, los dispositivos de retencin para nios, las bolsas de aire, los asientos y sus cabeceras.

1 New Car Assessment Program 2 National Highway Traffic Safety Administration 3 Insurance Institute for Highway Safety Captulo II

II.2 Pruebas de impacto y evaluacin de vehculos nuevos

II.2.1 Prueba de impacto frontal En la pgina anterior, hicimos mencin que tanto la NHTSA como el IIHS realizan prue bas de impacto frontal. Aunque ambas son diferentes, son complementarias. En la prueba de la NHTSA, dos maniqus que representan la talla promedio de un adulto ho mbre4, son colocados en los asientos delanteros (conductor y pasajero), con los cinturones de seguridad puestos. Enseguida, el vehculo es chocado contra una barr era a 56.3 km/h (35 mph), lo cual es equivalente a una colisin entre dos vehculos similares, cada uno movindose a una velocidad de 56.3 km/h (35 mph) en direccione s opuestas (ver fig 2.1). En esta prueba se mide la fuerza del impacto en la cabeza, cuello, trax, pelvis, miembros plvicos y pies del maniqu. Esta evaluacin frontal, permite evaluar la posi bilidad de sufrir una lesin seria5 en la cabeza y trax tanto para el conductor com o para el pasajero delantero.

Tabla 2.1 Evaluacin de impacto frontal segn la NHTSA 10% 11% 21% 36% 46% o a a a o menos probabilidad de lesiones serias. 20% probabilidad de lesiones serias. 35% probabilidad de lesiones serias. 45% probabilidad de lesiones serias. mayor probabilidad de lesiones serias.

Figura 2.1 Prueba de impacto frontal conducida por la NHTSA.

4 Estos maniqus son utilizados indistintamente por el IIHS y la NHTSA, represent ando las medidas de un estadounidense promedio de 77.1 kg de peso y 1.75 m de al tura. 5 Lesin seria es la que requiere hospitalizacin inmediata con posibles secuelas pe rmanentes. 19 Captulo II

La prueba de impacto frontal conducida por el IIHS es de tipo offset6. En esta eva luacin, el automvil es colisionado contra una barrera deformable del lado del cond uctor a 64.3 km/h (40 mph), lo cual genera fuerzas semejantes a un choque fronta l del mismo tipo y peso, entre dos vehculos que viajan a 64 km/h (40 mph) en dire cciones opuestas. El IIHS clasifica al vehculo en: Bueno (Good), Marginal) o Pobre (Poor). La valoracin no slo ir lesionado en un accidente sino que tambin mpeo de la estructura y el movimiento del arcial del vehculo. Aceptable (Acceptable), Marginal ( corresponde a la probabilidad de sal observa qu tan bueno es el dese maniqu, as como su posible expulsin p

Tabla 2.2 Clasificacin del desempeo segn el IIHS

Bueno Aceptable Marginal Pobre

Figura 2.2 Prueba de impacto frontal de tipo offset conducida por el IIHS.

6 La prueba de tipo offset consiste en chocar el 40 por ciento de frente al vehculo , de lado del conductor. 20 Captulo II

Debido a la diferencia que existe entre las pruebas que realizan las dos organiz aciones, los resultados son distintos pero complementarios. En la prueba por par te de la NHTSA donde el frente del vehculo es chocado completamente, la fuerz a sobre los sistemas de retencin es mucho mayor, por lo que miden cmo es mane jada esa energa en los ocupantes en caso de colisin. Por otro lado, en la prueba r ealizada por el IIHS slo una parte del frente del automvil maneja toda esa energa, as que observan el comportamiento de la estructura del vehculo y alguna posible in trusin en la cabina de los ocupantes.

II.2.2 Prueba de impacto lateral Este tipo de prueba simula una colisin lateral que podra ocurrir en una interseccin , chocando una barrera deformable contra el vehculo en estudio. En la prueba de l a NHTSA, dos maniqus que representan la talla promedio de un adulto hombre, son c olocados en el asiento del conductor y en el asiento directamente posterior. Ens eguida, una barrera de 1367.5 kg (3015 lb) es chocada contra el vehculo a una vel ocidad de 61.9 km/h (38.5 mph). La fuerza del impacto en la cabeza, cuello, trax y pelvis de los maniqus es medida, sin embargo, la evaluacin slo indi ca la posibilidad de tener lesiones graves en el trax. Las lesiones en la cabeza , no son incluidas en la evaluacin de estrellas, sino reportadas separadamente po r la NHTSA en lo llamado safety concern7, cuando son consideradas excesivas.

Tabla 2.3 Evaluacin de impacto lateral segn la NHTSA 5% o menos probabilidad de lesiones serias. 6% a 10% probabilidad de lesiones serias. 11% a 20% probabilidad de lesiones serias. 21% a 25% probabilidad de lesiones serias. 26% o mayor probabilidad de lesiones serias.

En la prueba del IIHS la barrera que impacta el vehculo es un tanto distinta, as c omo el tamao y las mediciones obtenidas de los maniqus. Este grupo usa un sistema de evaluacin que va desde Bueno hasta Pobre, midiendo lesiones potenciales en la cabe za, cuello, trax, abdomen, pelvis y fmur. Los dos maniqus que usa el IIHS represent an mujeres por debajo de la talla promedio o nios de 12 aos (1.52 m de alto y 49.8 Kg de peso), que son colocados en el asiento del conductor y en el asiento post erior a l.

7 Temas de seguridad que ocurren en pruebas del NCAP y que no son reflejados en las mediciones usadas para calcular la evaluacin de estrellas. Son indicados por el smbolo (!), colocado como superndice a la derecha de la categora evaluada. Algu nos ejemplos incluyen fallos en la estructura o componentes del vehculo, fugas de combustible o abertura de puertas. 21 Captulo II

La barrera del IIHS es deformable con un peso de 1496.8 Kg (3300 lb) y de forma semejante al frente de una camioneta Pick up8 o SUV9, y es propulsada contra el cos tado del vehculo en estudio a 49.8 km/h (31 mph) proporcionando una intromisin muc ho ms severa que en la prueba conducida por la NHTSA. Este tipo de impacto es muy severo y es poco probable que las personas que experimenten la colisin salgan li bres de lesiones.

Figura 2.3 Prueba de impacto lateral a Jeep Wrangler 4 puertas realizada por el IIHS.

8 Tipo de camioneta que cuenta con una zona de carga descubierta en la parte pos terior. 9 Sport Utility Vehicle, son vehculos ligeros todo terreno. 22 Captulo II

II.2.3 Prueba de vuelco y resistencia del toldo En los Estados Unidos la NHTSA se encarga de evaluar la probabilidad de vuelco. Esta dependencia gubernamental comenz asignando a los vehculos una e valuacin basada en clculos matemticos que consideraban el peso y centro de gr avedad para crear una probabilidad de vuelco llamada Factor de Estabilidad E sttica10. En 2004, realiz pruebas dinmicas que consisten en simular un vehculo con una carga de cinco pasajeros y tanque de gasolina lleno. El vehculo es conduc ido para simular un cambio de carril repentino; si dos de las llantas se levanta n al menos 5 cm del pavimento simultneamente, se considera el precursor de una vo lcadura.

Tabla 2.4 Evaluacin para vuelco segn la NHTSA 10% 10% 20% 30% 40% o a a a o menos probabilidad de vuelco. 20% probabilidad de vuelco. 30% probabilidad de vuelco. 40% probabilidad de vuelco. mayor probabilidad de vuelco.

10 Es la medida de la resistencia del vehculo a volcarse y est basada en sus propi edades geomtricas ms importantes. Mientras ms grande sea el factor, menos posibilid ad de vuelco existe. Este es calculado mediante la siguiente frmula:

Donde: = 2 SSF = Factor de Estabilidad Esttica (Static Stability Factor) T = Distancia entre los centros de la llanta derecha e izquierda H = Altura del centro de gravedad del vehculo 23 Captulo II

Grfica 2.1 Probabilidad de vuelco dependiendo del tipo de vehculo11

En el IIHS se realizan pruebas que miden la resistencia del toldo, por medio de una placa metlica que es presionada contra un costado del toldo a una velocidad c onstante. Para obtener Bueno en la evaluacin, el toldo debe soportar una fuerza de 4 veces el peso del vehculo antes de alcanzar un desplazamiento de 12.7 cm (5 pul g.) de compresin. Esto es llamado proporcin fuerza-peso. Para obtener Aceptable en l a evaluacin, la proporcin mnima de fuerza-peso es de 3.25. Mientras que para obtene r una evaluacin Marginal es de 2.5 y cualquier valor menor es Pobre.

11 Datos obtenidos por el NCAP (2001-2003). 24 Captulo II

Grfica 2.2 Comparacin de dos vehculos considerados como Bueno y Pobre en prueba de resistencia del toldo

Figura 2.4 Prueba de resistencia al toldo realizada por el IIHS a un Volvo C30 m odelo 2010.

25 Captulo II

II.2.4 Prueba de impacto posterior

Actualmente en los Estados Unidos slo el IIHS evala la proteccin contra impactos po steriores; aunque este tipo de accidentes no representan un alto riesgo de muert e, son la causa ms comn de lesiones en el cuello, conocidas como latigazo, es p or esta razn que el IIHS considera importante su estudio. El IIHS usa medidas estticas y dinmicas para medir el soporte de la cabeza de un m aniqu en una prueba simulada de impacto posterior. Para comenzar con el estudio, los investigadores colocan un maniqu que representa la talla promedio de un adult o hombre en un asiento con respaldo ajustable a 25 grados. Observan si la cabece ra est por lo menos tan alta como el centro de gravedad de la cabeza del maniqu o 8.9 cm (3.5 pulg.) debajo de la parte superior de la cabeza. La distancia por de trs, debe ser la menor posible. Si las cabeceras son ajustables, entonces las med idas son tomadas en la posicin ms favorable. Como en otras pruebas conducidas por esta Institucin, la evaluacin va de Bueno a Pobre. En la prueba dinmica un maniqu que representa a un adulto hombre de talla promedio , es situado en el asiento del vehculo en estudio, el cual a su vez es colocado e n una plataforma que simula cuando un auto sin movimiento ha sido chocado por la parte posterior por otro vehculo de peso similar a 32.1 km/h (20 mph). En esta e valuacin se mide el impacto en la cabeza, cuello, columna vertebral y trax.

Figura 2.5 Prueba de impacto posterior conducida por el IIHS.

26 Captulo II

II.2.5 Prueba de parachoques a baja velocidad El IIHS conduce otro tipo de prueba que aunque no evala la seguridad, puede ser i nteresante para los consumidores, obteniendo una calificacin basada en el costo d e reparacin del vehculo. La serie de 4 pruebas de impacto que realiza dicho Instituto (parachoques delant ero y trasero a 9.6 km/h (6 mph) e impactos en las esquinas de los parachoques frontal y trasero a 4.8 km/h (3 mph)) evala el tipo de dao que ocurre comnmente en colisiones de baj a velocidad. En esta prueba cada vehculo corre contra una barrera de acero que si mula un parachoques, el cual est compuesto por una cubierta plstica que absorbe pa rte de la energa, imitando el parachoques completo. Asimismo, esta evaluacin, es t diseada para mejorar los costos de reparacin en accidentes viales.

Figura 2.6 Prueba de parachoques a baja velocidad. 1) Parachoques delantero comp leto. 2) Parachoques trasero completo. 3) Esquina de parachoques delantero. 4) E squina de parachoques trasero.

27 Captulo II

II.3 Dispositivos de seguridad pasiva en el automvil

II.3.1 Estructura de la carrocera La estructura de un automvil debe presentar la rigidez suficiente para absorber l a energa de un choque sin llegar al habitculo; pero no debe ser tan rgida de manera que la energa del impacto se transmita a los pasajeros. Las estructuras de tipo monocasco son las que mejor se adaptan a estas exigencias, proporcionando defo rmaciones progresivas en caso de accidente, tanto en la parte delantera, como l

a trasera, manteniendo intacto el espacio destinado a los pasajeros. Las carroceras son fabricadas generalmente de acero de alta resistencia o de aleaciones de aluminio, y plstico reforzado con fibra de vidrio. Las carr oceras de acero presentan el inconveniente de ser muy sensibles a la corrosin. Por esta causa se recubren de varias capas de pintura; pero frente a este inconveni ente, tienen la ventaja de que su rigidez es la ms adecuada para producir la defo rmacin necesaria, que absorba la energa del choque sin llegar a producirse aplast amiento, siendo las ms empleadas en la actualidad. Las carroceras fabricadas de al eaciones de aluminio presentan una reduccin de peso entre el 25 y 40% con respec to a las fabricadas de acero, adems gracias a la moldeabilidad del aluminio es po sible fabricar estructuras de gran rigidez; sin embargo, el costo de fabricacin e s mucho mayor. En la estructura de una carrocera de tipo monocasco las partes delantera y traser a disponen de zonas especialmente deformables, capaces de absorber la energa desa rrollada en un impacto, mientras que el habitculo se configura como una zona rgida de seguridad, desviando y disipando las fuerzas de colisin, lo que resulta espec ialmente importante en las zonas laterales, que estn protegidas con fuertes sopor tes estructurales implantados en las puertas previniendo la intrusin del impacto (ver fig 2.7).

II.3.2 Columna de direccin fraccionada La columna de direccin es el eje que une el volante que maneja el conductor con e l mecanismo denominado caja de direccin; en sta se albergan los engranajes que tra nsforman el giro del volante en desplazamientos de varillaje que hacen girar las ruedas. Cuando en una colisin el cofre es deformado, las ruedas delanteras sufren un empu jn hacia atrs transmitiendo esa energa a todo el sistema de direccin y al volante, mismo que es empujado hacia la posicin del conductor, justo en el m omento que ste es desplazado enrgicamente hacia delante. Esta situacin ha causado e n el pasado la muerte de gran nmero de conductores (ver fig 2.8).

28 Captulo II

Figura 2.7 Distribucin de fuerzas en colisin frontal, lateral y posterior para una estructura de tipo monocasco.

29 Captulo II

Figura 2.8 Sistema de direccin.

En los vehculos actuales las columnas de direccin estn formadas por dos mitades que van unidas por la interposicin de diferentes tipos de juntas. Sin disminuir la r igidez del eje, estas juntas permiten que ste acorte su longitud en caso de choqu e y el encuentro con el trax del conductor sea menos violento. De esta manera la fuerza del impacto entre ambos disminuye y se limita la gravedad del accidente. Existen diferentes sistemas de juntas para rboles de direccin siendo las ms usuales : La junta Cardan La malla deformable Los pernos de rotura La junta Cardan es una unin articulada que permite el giro entre ejes que no estn alineados, de manera que el giro del volante se transmite ntegro a la caja de dir eccin, y gracias a la diferente inclinacin entre las dos mitades de la columna de direccin, cuando sta es sometida a esfuerzos opuestos en sus extremos se pliega la junta evitando incrustarse en el conductor. El sistema de malla deformable consiste en disponer la columna de direccin en dos tubos telescpicos que encajan, de forma deslizante, con unas ranuras el uno dent ro del otro y estn unidos por su parte externa con un casquillo de malla metlica s oldado a ambos tubos. La resistencia de esta malla es inferior a la fuerza de im pacto con el cuerpo del conductor, de manera que al chocar se pliega la malla pe rmitiendo que los tubos telescpicos deslicen, uno dentro del otro, disminuyendo la longitud de la columna de direccin. 30 Captulo II

Columna con junta Cardan deformable

Columna con malla

Columna con fiador iculado

Columna con volante art

Figura 2.9 Seguridad pasiva en la columna de direccin.

Los pernos de rotura (columna con fiador) son la unin entre dos piezas sol dadas a los dos extremos de cada mitad de la columna de direccin. Un golpe repe ntino rompe los pernos y permite el deslizamiento de una semicolumna respecto a la otra gracias a una leve desviacin de una de las dos mitades. La evolucin de este sistema ha llevado a algunas compaas a incorporar volantes arti culados al eje de la direccin; esta articulacin va fijada por un seguro que permit e dirigir con firmeza el vehculo y, en caso de accidente, se rompe quedando libre el volante en su articulacin y acoplndose a la posicin del trax del conductor propo rcionando un choque ms amortiguado. Actualmente, existen columnas de direccin que varan su ndice de absorcin considerand o aspectos como el uso del cinturn de seguridad, el peso del ocupante y la severi dad del impacto. 31 Captulo II

II.3.3 Cinturn de seguridad y freno de inercia Para disminuir el desplazamiento y evitar la colisin de los ocupantes con la carr ocera en caso de accidente, los vehculos han sido dotados de los cinturones de seg uridad, que mantienen a todos los ocupantes sujetos al respaldo de su asiento. Los cinturones de seguridad estn fabricados mediante una tela con la resistencia suficiente para absorber la energa que desplaza a los ocupantes de l vehculo, sin romperse ni sufrir deformaciones permanentes, y tienen e l ancho suficiente para que, en su accin de retencin, no lleguen a producir lesion es serias en el cuerpo de la persona que es retenida en el asiento. La tela del cinturn est sujeta por sus dos extremos a la carrocera y, gracias a una hebilla deslizante que encaja en un cierre automtico, el cinturn se ajusta al cue rpo de la persona. Uno de los puntos de anclaje est situado en el bastidor del au to cerca del suelo y el otro extremo, que es retrctil, se encuentra detrs del homb ro de la persona, cerca de la cabecera del asiento correspondiente. El mecanismo retrctil consiste en un cilindro, solidario a un muelle en el que se enrolla la tela del cinturn, va encerrado dentro de un contenedor o caja; gracia s a la accin del muelle, siempre queda ajustado el cinturn al trax de la persona qu e lo utiliza, ejerciendo una suave presin sobre su cuerpo independientemente de s u corpulencia. Cuando no se utiliza el cinturn el muelle lo mantiene recogido, en rollado sobre el cilindro dentro de su caja.

El cierre automtico de la hebilla est fijado al piso pero se eleva, gracias a un c able forrado de plstico, hasta el nivel de la cintura del ocupante y en el lado o puesto, respecto al asiento, donde se sitan los anclajes del cinturn, de manera qu e la persona que lo utiliza sentada en su asiento queda sujeta a tres puntos de la carrocera: los dos anclajes del cinturn y el cierre de la hebilla. Es primordial que el cierre de la hebilla funcione correctamente y se pueda desa brochar con una simple presin para evitar quedar atrapados por el cinturn despus de un accidente. La eficacia del cinturn la proporciona un freno de inercia situado a la salida de la caja, que contiene el cinturn enrollado; este freno es sensible a las sacudid as ocasionadas por las fuerzas de inercia trabando el cinturn cuando el ocupante sale disparado hacia adelante, en caso de detencin brusca o choque. El pequeo lapso de tiempo que tarda en actuar el freno de inercia, junto con la f lexibilidad de la tela del cinturn, permiten un ligero desplazamiento de la perso na que lo usa y, de esta manera, la energa cintica adquirida se transforma en fuer za de rozamiento entre el cuerpo humano y el cinturn. Por eso, es conveniente no llevarlo flojo debido a que el freno de inercia acta hasta que se produce el tirn de la persona.

32 Captulo II

II.3.4 Tensores del cinturn de seguridad Con la finalidad de reducir las posibles lesiones en los ocupantes debido a las desaceleraciones por una colisin, los tensores suprimen los recorridos en que el cinturn ha quedado destensado, manteniendo el cuerpo de los ocupantes en el respa ldo del asiento. El tensor consta de una turbina solidaria con el eje del cilindro que enrolla el cinturn y, dispuesto sobre los labes de esta turbina, un depsito que contiene una pastilla de nitruro sdico y un detonador o fulminante. Por medio de un decelermetro se consigue una pequea corriente elctrica que provoca la explosin del fulminante y ste, a su vez, la de la pastilla de nitruro sdico; des prendiendo una gran cantidad de gases en el proceso. Estos gases salen del depsit o que contiene al combustible y son dirigidos, a travs del tubo, sobre los labes d e la turbina solidaria al eje del cinturn, generando un enrgico tirn del cinturn que impide que la persona que lo lleva ajustado pueda levantarse del asiento durant e los segundos que las fuerzas de inercia empujan, con mayor intensidad, hacia a delante. Figura 2.10 Tensor de cinturn de seguridad. 1) Depsito de combustible. 2) Tubo con ductor de gases. 3) Cinturn de seguridad enrollado sobre el tambor. 4) Turbina de l eje del cinturn.

El decelermetro se monta en un lugar estratgico de la carrocera en una posicin lo ms cercana posible al centro de gravedad del vehculo, o bien a su misma altura, pa ra conseguir la mxima sensibilidad respecto a las desaceleraciones que sufre el vehculo.

33 Captulo II

Un microprocesador filtra las seales que se generan con el funcionamiento normal del vehculo, cuando acelera y cuando frena, de manera que slo accedan al fulminant e, para activarlo, las seales generadas por enormes desaceleraciones, como las qu e se producen en caso de colisin. De esta manera se evitan actuaciones innecesari as del sistema que, si bien resulta de una eficacia excelente, tiene el inconven iente que cada vez que acta se deben reponer el detonador y la pastilla de combus tible slido.

II.3.5 Bolsas de aire Este dispositivo complementa la accin del cinturn de seguridad y su objetivo es ev itar que la cabeza del conductor choque contra el parabrisas o el volante cuando ocurre una colisin, interponiendo un obstculo flexible que acoja la cabeza de la persona y evite el golpe. El mecanismo de la bolsa de aire es parecido al utilizado en los tensores del ci nturn de seguridad, pero aqu el producto de la combustin de la pastilla de combusti ble slido, es dirigido hacia el interior de una bolsa de tela fina que se infla e n unos pocos milisegundos; esta bolsa, permanece escondida en un pequeo compartim iento situado dentro del volante, o en la tapa de la guantera, disimulado por ot ra tapa.

Figura 2.11 Bolsa de aire frontal para conductor.

34 Captulo II

Un dispositivo electrnico de control idntico al utilizado en el tensor de los cint urones, recibe una seal del decelermetro, en caso de colisin, y desencadena el infl ado de la bolsa de aire; sta se infla mediante el mismo sistema de ignicin utiliza do para tensar los cinturones de seguridad; en consecuencia, estos componentes,

de control e ignicin, resultan de uso indistinto tanto para el tensor de cinturon es como para las bolsas de aire. El se . to proceso de ignicin del combustible slido que genera el gas que infla la bolsa, desarrolla de manera tan rpida y violenta, que resulta en una explosin Como resultado de la accin preventiva, el conductor recibe un fuerte impac en el rostro propinado por la tela de la bolsa.

Las bolsas disponen en sus laterales de unas ranuras para que los gases que la h an inflado puedan escapar; dejando libre la cara del conductor. Segn la situacin d e las manos del conductor sobre el volante, stas recibirn una ligera quemadura al entrar en contacto con los gases que han inflado la bolsa y que escapan de ella, ya que estn calientes debido a la combustin. Tambin la tapa que mantena oculta la bolsa, segn sea la posicin de las manos del con ductor en el volante, puede golpear sus brazos.

Figura 2.12 Secuencia de accionamiento de bolsa de aire en impacto frontal.

35 Captulo II

II.3.5.1 Tipos de bolsas de aire II.3.5.1.1 Bolsas de aire frontales Se clasifican en frontales de primera y segunda generacin; las bolsas de primera generacin proporcionan seguridad a los ocupantes de los asientos delanteros an sin cinturn de seguridad pero incrementan el riesgo para los nios y adultos de talla pequea12. Las bolsas de segunda generacin fueron desarrolladas para mitigar este p roblema siendo de 20 a 35 por ciento menos agresivas que las de primera generacin . Estas bolsas de aire de multi-etapa cuentan con diversas caractersticas como co ntrol de inflado dependiendo de la severidad del choque o el peso y la posicin de l ocupante o el uso del cinturn de seguridad. II.3.5.1.2 Bolsas de aire laterales Son dispositivos diseados para proteger la cabeza y/o el trax de impactos laterale s siendo particularmente importantes debido a que pueden ser el nico obstculo entr e el ocupante y el frente del vehculo u otro objeto. Existen tres tipos de bolsas laterales dependiendo de la proteccin que brindan: Bolsa lateral para cabeza Bolsa lateral para trax Bolsa lateral para cabeza y trax La bolsa de aire para proteccin de la cabeza es usualmente montada por encima de la ventanilla lateral y es diseada para proteger la cabeza de un adulto en caso d e impacto. Hay dos tipos de bolsas de aire para proteccin de la cabeza: cortina y tubular. La tipo cortina protege tanto a los ocupantes delanteros como traseros de impactos laterales ofreciendo una proteccin superior que la bolsa de tipo tub ular, adems de proveer proteccin en caso de volcadura manteniendo la cabeza y otro

s miembros dentro del vehculo. La bolsa de aire para proteccin del trax es montada al costado del asiento o en la puerta, y est diseada para proteger el trax de un adulto en caso de impacto latera l. La bolsa lateral para cabeza y trax es usualmente montada al costado del asiento abarcando ms all del trax del ocupante al momento de desplegarse y es diseada para p roteger tanto la cabeza como el trax de un adulto.

12 Son aquellas personas que se encuentran por debajo de la talla p romedio de un adulto hombre estadounidense. 36 Captulo II

II.3.5.1.3 Bolsas de aire para rodillas Algunos fabricantes proveen a los vehculos de bolsas de aire para rodillas montndo las en la parte inferior del tablero, debajo del volante de direccin. Estas bolsa s distribuyen las fuerzas de impacto para reducir lesiones en las piernas y tamb in ayudan a reducir fuerzas en el trax y abdomen del ocupante controlando su movim iento. II.3.5.1.4 Bolsas de aire para cinturn de seguridad Las bolsas de aire para el cinturn de seguridad han sido anunciadas en Noviembre de 2009 por Ford Motor Company para formar parte del equipo de seguridad en la p rxima generacin de la Ford Explorer. Esta tecnologa combina los atributos del cintu rn de seguridad y de una bolsa de aire proporcionando mayor proteccin a los ocupan tes de los asientos traseros. El sistema de retencin es diseado para reducir lesiones en cabeza, cuello y trax en los pasajeros de los asientos posteriores quienes frecuentemente son nios y adul tos mayores, siendo los ms vulnerables a sufrir lesiones. En caso de colisin frontal o lateral el cinturn inflable incrementa el rea de cont acto cinco veces ms que el cinturn convencional, esparciendo la presin del choque y proporcionando soporte adicional en la cabeza y cuello. Este dispositivo es inf lado con gas fro comprimido, el cual fluye desde un cilindro debajo del asiento h asta la bolsa que se encuentra en el cinturn.

Figura 2.13 Sistema de 9 bolsas de aire del Mercedes Benz Clase E modelo 2010.

37 Captulo II

II.3.6 Cabeceras activas En caso de impactos posteriores, las cabeceras activas se mueven hacia adelante y arriba, reduciendo la distancia entre la cabeza del ocupante y la cabecera. Es ta accin ayuda a limitar el movimiento de la cabeza reduciendo la posibilidad o g ravedad de una lesin en el cuello de tipo latigazo.

Figura 2.14 Movimiento de cabecera activa en caso de impacto posterior.

II.3.7 Elementos de seguridad para nios y bebs Debido a que los cinturones de seguridad estn diseados para actuar sobre el cuerpo de una persona adulta, no son adecuados para los nios por su baja talla y poco p eso. Por esto, se hace necesario adoptar medidas pertinentes para que viajen cmod os y seguros. La solucin a este problema son las cunas para bebs y las sillas para nios. Los recin nacidos deben viajar en cunas colocadas en sentido contrario a la march a del vehculo, y en los asientos traseros, siendo mala idea colocarlos frente a l a bolsa de aire delantera, debido a que pueden sufrir lesiones graves o incluso la muerte al desplegarse sta; la nica excepcin en la cual los bebs pueden viajar en el asiento delantero es cuando la bolsa de aire puede desactivarse. Para que la cuna pueda retener al recin nacido debe disponer de un cinturn para fijarlo por la cintura y trax, y a su vez de anclajes para su sujecin al cinturn de seguridad del asiento trasero. 38 Captulo II

Los nios de 1 a 4 aos de edad y al menos 9 Kg (20 lb) de peso, deben ir sentados e n sillas con respaldo, y al igual que las cunas, colocadas en los asie ntos traseros sujetas al cinturn de seguridad o anclajes del vehculo. Los e lementos que sujetan a los nios a la silla suelen ser cinturones que descienden p or ambos hombros, ajustndolos por el pecho y rodendolos por la cintura; este tipo de cinturones mantienen a los nios sentados impidiendo que salten o sean empujado s por las fuerzas de inercia. Existen otros tipos de sillas diseadas para nios de 4 a 8 aos que los elevan, hacie ndo que el cinturn de seguridad les sea ms adecuado a su talla, ajustndolo por la p arte superior del muslo y a la mitad del hombro; y no en el abdomen pudiendo les ionar la pelvis u rganos internos en caso de accidente.

Todos estos elementos deben presentar superficies acolchonadas y sin ningn tipo d e arista que pueda ocasionar heridas en caso de colisin. La mayora de los vehculos ensamblados despus del 1 de septiembre de 2002 cuentan co n un sistema de anclajes inferiores y correas de anclaje para nios, denominado LA TCH13. Este sistema hace que la instalacin del asiento de seguridad para nios sea ms fcil y sin la necesidad de utilizar los cinturones de seguridad del vehculo.

Figura 2.15 Sistema de anclaje para sillas de nios LATCH.

13 Lower Anchors and Tethers for Children 39 Captulo II

1. 2. 3.

Cinturones frontales y traseros con frenos de inercia y tensores Asiento trasero central con freno de inercia en cinturn de seguridad Tensores del cinturn de seguridad

4. Cierre automtico de la hebilla del cinturn 5. Ajuste de altura del cinturn 6. Bolsa de aire para trax, abdomen y pelvis 7. Bolsas de aire multi-etapa 8. Bolsa de aire tipo cortina 9. Sensor de posicin en el asiento 10. Cabeceras activas 11. Desactivacin de bolsa de aire para pasajero 12. Unidad de control bolsa de aire/tensor 13. Sensor para impactos laterales 14. Sistema de anclaje LATCH Figura 2.16 Dispositivos de seguridad pasiva.

40 CAPTULO III Postura del ocupante y eficacia de los sistemas de retencin en la disminucin de le siones de trnsito III.1 Postura de los ocupantes

Para que el conductor y los pasajeros adquieran una postura correcta al sentarse en un vehculo, es necesario que los automviles cuenten con asientos que la permit an, reduciendo la fatiga y, al mismo tiempo, aumentando la seguridad y el confor

t. Siendo as, los fabricantes deben considerar los siguientes principios para su diseo: III.1.1 Distribucin de peso El asiento debe permitir que el peso del cuerpo se distribuya adecuadamente en l a regin de los glteos, reducindose al mnimo la presin ejercida sobre los muslos. Tal distribucin de presiones puede conseguirse utilizando un soporte adecuado en la s uperficie del asiento, aunado a una profundidad ptima del mismo, la cual, est en funcin de las dimensiones del conductor o pasajeros, combinando estas carac tersticas con una buena seleccin de la altura y la forma del respaldo. Por lo general al sentarse, las personas llegan a estar ms cmodas cuando el peso d el cuerpo es sostenido fundamentalmente por los isquiones. Estos huesos se encue ntran situados en la pelvis y sus caractersticas anatmicas estn preparadas para des empear funciones de soporte. Figura 3.1 Distribucin deseable del peso de una persona conduciendo un vehculo, mo strando contornos de igual presin desde los isquiones hasta la periferia. El val or en cada cuadrado corresponde a la presin sobre cada contorno y se encuentra en g/cm2 (valor superior) y en lb/pulg2 (valor inferior). Captulo III

III.1.2 Promocin de la lordosis lumbar Cuando se encuentra erguido, la zona lumbar de la columna vertebral es naturalme nte curveada, formando una concavidad posterior llamada lordosis. Esta lordosis alinea las vrtebras de la columna en un eje vertical a travs del muslo y la pelvis . Sin embargo, cuando se est sentado con los muslos a 90, la zona lumbar puede for mar un arco convexo, llamado xifosis. Esto ocurre debido a que la articulacin de la cadera rota nicamente 60, forzando a la pelvis a rotar 30 hacia atrs, logrando a s un ngulo de 90 en los muslos. La xifosis lumbar genera un incremento de presin sobre los discos intervertebrales de toda la columna vertebral.

Lordosis

lumbar Xifosis lumbar

Figura 3.2 Postura de la columna vertebral en posicin de pie y sentado.

42 Captulo III

III.1.3 Minimizar la presin en los discos intervertebrales Los discos intervertebrales pueden ser daados por exceso de compresin, como por ej emplo, en un asiento sin respaldo. Cuando la columna se encuentra alineada verti calmente se incrementa la presin en un 40 por ciento con respecto a una postura e rguida (lordosis forzada). Mientras que cuando la columna se encuentra arqueada formando xifosis lumbar, la presin se incrementa en un 90 por ciento, ambos casos en asientos sin respaldo. El uso de asientos con respaldo reclinable ha marcado un efecto considerable en la reduccin de la presin sobre los discos intervertebrales. III.1.4 Reducir una postura fija Una postura fija es estar sentado en una posicin por largos periodos sin realizar un movimiento postural significativo. El cuerpo humano no debe estar en una sol a posicin por largos periodos de tiempo (estos largos periodos, pueden ser slo alg unos minutos, especialmente si no se esta sentado con una postura correcta y confortable), debido a que los discos intervertebrales dependen de camb ios en la presin para recibir nutrientes y eliminar deshechos. Los discos interve rtebrales no estn vascularizados; sino que los fluidos son intercambiados por presin osmtica1. Estar sentado en una sola postura, sin importar que tan buena sea , resultar en la reduccin del intercambio de nutrientes y a largo plazo en la acel eracin del proceso degenerativo para los discos intervertebrales. Esta postura sin movimiento, tambin produce cargas estticas en los msculos de la es

palda y los hombros, que pueden ocasionar dolor. Adems, causa restriccin en el ret orno venoso del flujo de sangre desde los pies, a las piernas, hasta el corazn ca usando edema e incomodidad. La mejor accin para reducir los efectos de una postura fija, es ponerse de pie y ejercitarse peridicamente, realizando flexiones y extensiones de espalda y miemb ros plvicos. III.1.5 Proveer de fcil ajuste Los asientos que pueden ajustarse de varias formas son ms adaptables, debido a q ue cada persona posee diferentes necesidades dependiendo de su ana toma y sobre todo su antropometra, esto es tanto su talla (estatura y peso ), como su simetra y la longitud y calibre de los diferentes segmentos corporales . Sin embargo, muchos de los usuarios no estn conscientes del ajuste que pueden p resentar los mismos. Por esta razn en la Tabla 3.1 se muestra el tipo de ajuste de los asientos en los vehculos.

1 En el proceso de smosis el agua se distribuye a travs de una membrana semiperme able hacia una solucin de mayor concentracin, hasta que el equilibrio es logrado. Durante este proceso el volumen de agua del lado que inicialmente contena la mayor concentracin incrementa. La presin que debe ser aplicada a este lado de l a concentracin para invertir el proceso de smosis es llamada presin osmtica. 43 Captulo III

Tabla 3.1 Tipo de ajuste para los asientos delanteros2

Tipo de ajuste Imgenes adicionales Distancia al volante. Ajuste horizontal del asiento.

Imagen

Rotacin del respaldo. Ajuste angular del respaldo.

Altura. Ajuste vertical del asiento, puede ser de uno o dos controladores.

Rotacin del asiento. Ajuste angular del asiento, capaz de levantar la parte delantera y trasera. Un controlador Dos controladores

o Altura del cojn del asiento. Ajuste vertical del cojn, + independiente del respaldo. Puede ser de uno o dos controladores. Dos controladores Rotacin del cojn del asiento. Ajuste angular del cojn, es

= Un controlador

o capaz de levantar la parte delantera y trasera, independiente del respaldo.

2 El tipo de ajuste depende del vehculo y es variable para los asientos delantero s (conductor y pasajero). 44 Captulo III

Soporte lumbar. Ajuste que sobresale de la parte ms baja del respaldo, con la finalidad de provee r de soporte a la zona lumbar del ocupante. Rotacin del parte superior del respaldo. Ajuste angular de la porcin superior del respaldo con respecto a la porcin inferio r del mismo. Extensin del cojn del asiento. Ajuste que mueve o extiende una porcin del cojn del asiento hacia adelante, incrementando su longitud total. Soporte lateral de respaldo y cojn. Ajuste del contorno del asiento.

Altura de la cabecera. Ajuste vertical de la cabecera.

Rotacin de la cabecera. Ajuste angular u horizontal de la cabecera.

45 Captulo III

III.1.6 Altura del asiento A fin de evitar una presin excesiva sobre el hueco poplteo y los muslos, es import ante elegir un automvil con ajuste de altura, especialmente las personas altas qu e no se sientan cmodas en un asiento sin este tipo de movimiento. Debido a que la falta de altura ocasiona que se sienten sobre cierta zona de la espalda forzand o a que se produzca una xifosis lumbar. La altura adecuada se logra cuando el contorno frontal del asiento se encuentra ligeramente por debajo de la distancia entre el suelo y los muslos en posicin de sentado. III.1.7 Profundidad y anchura del asiento La profundidad del asiento debe proporcionar confort tanto para personas altas c omo pequeas, distribuyendo y reduciendo la presin sobre los muslos y los glteos; mi entras que el ancho debe ser suficiente para cualquier tipo de persona independi entemente de su corpulencia. III.1.8 Soporte y cojn del asiento El cuerpo del conductor es envuelto en cierta forma cuando se sienta sobre una s uperficie acolchonada. Sin embargo, es necesario que el asiento distribuya el pe so que se encuentra principalmente sobre los isquiones a la periferia. La distri bucin de este peso puede ser ayudada por soportes en el cojn, aunque tambin tiene l a desventaja de restringir el movimiento y promover una postura fija. De esta ma nera un buen soporte debe ser capaz de mantener la postura, distribuir la presin y proveer de libertad de movimiento. III.1.9 Parmetros del respaldo Los respaldos de los asientos deben disearse para que permitan una adecuada curva tura de la columna vertebral al apoyarse sobre ellos. Algunos parmetros a conside rar para el diseo de un respaldo son los siguientes: ngulos de ajuste

Anchura Altura Soporte lumbar III.1.10 Ajuste de cabecera En un impacto trasero, despus de que el cuerpo es despedido hacia adelante, la es palda queda frenada por el respaldo, pero, si no hay una cabecera bien colocada, las vertebras y/o ligamentos cervicales pueden resultar con lesiones. Por esta razn, la cabecera debe cumplir la funcin de detener la cabeza del ocupante sin cau sar dao, deteniendo cuanto antes el arco que describe el movimiento hacia atrs.

46 Captulo III

70 mm 60 mm

Figura 3.3 Distancia mxima de ajuste de la cabecera para obtener una evaluacin de B ueno en las pruebas realizadas por el IIHS.

Figura 3.4 Postura bsica de conduccin.

47 Captulo III

III.2 Posicin de seguridad respecto a la bolsa de aire oculta en el volante

La probabilidad de salir con lesiones serias, causadas por la bolsa de aire ocul ta en el volante, disminuyen si el conductor utiliza el cinturn de seguridad y se sienta al menos a 25 cm del volante. De esta manera el riesgo de lesin por la bo lsa de aire slo se reduce a aquellos conductores que se coloquen cerca del volant e, aunque los mismos presentaran otro riesgo sin la bolsa de aire por la posibili dad de golpear el volante fuertemente. Sin embargo, la mayora de los conductores, incluso los de talla pequea, pueden sentarse a la distancia mnima del volante y a lcanzar los pedales. El problema de muchos conductores que se colocan cerca del volante es la xifosis lumbar que adoptan, pudiendo solucionarlo sentndose correct amente. Para aquellos conductores de muy poca estatura que no pueden sentarse al menos a 25 cm del volante y alcanzar los pedales deben considerar extensores para los mismos de tal manera que se sientan cmodos. Otro aspecto importante es que las bolsas de aire deben poderse apaga r para mujeres embarazadas que no puedan mantener alejado el abdomen del volan te, siempre considerando que un impacto fuerte sin bolsa de aire significa un al to riesgo de lesin o incluso la muerte. La mayora de los automviles a partir de 1998 que cuentan con bolsas de aire, tiene n infladores de menor potencia que reducen el riesgo de lesin, incluso para aquel las personas que no pueden colocarse a la distancia ya mencionada del volante. Del lado del pasajero, no existe riesgo de lesin significativo para adultos con e

l cinturn de seguridad. Sin embargo, es importante considerar el poder desactivar la bolsa de aire cuando es necesario transportar a un infante con problemas mdic os que requiere de supervisin y el conductor es la nica persona en el vehculo. Otro caso en el cual se debe considerar el desactivar la bolsa de aire es cuando bebs o nios deben viajar en el asiento delantero, siempre teniendo en mente que el lugar ms seguro es en el asiento trasero.

48 Captulo III

Figura 3.5 Distancia mnima de conduccin al volante.

49 Captulo III

III.3 Colocacin del cinturn de seguridad y su importancia en la disminucin de lesio nes

Las lesiones ms frecuentes por impactos en los ocupantes que no estn sujetos con e l cinturn de seguridad son los traumatismos craneoenceflicos. La eficacia del cint urn de seguridad depende del tipo y la gravedad del choque, as como de la postura del ocupante en el asiento.

Tabla 3.2 Eficacia de los cinturones de seguridad en trminos de reduccin de lesion es y en los distintos tipos de impactos 3 Tipo de impacto Eficacia del cinturn de seguridad utilizado por el conductor en diversos tipos de colisin (%) Frontal 43 Lateral (lado del conductor) 27 Lateral (lado opuesto al del conductor) 39 Posterior 49 Vuelco 77

Las lesiones causadas por los cinturones de seguridad generalmente son abrasione s y contusiones leves en el trax o el abdomen, no comparables con las que los ocu pantes habran sufrido sin ste. Es importante que los ocupantes de los asientos pos teriores se encuentren asegurados, para evitar una disminucin de la eficacia de l os cinturones anteriores y disminuir lesiones graves de trax en los ocupantes de los asientos delanteros. El cinturn de seguridad puede reducir lesiones e incluso la muerte slo cuando es c olocado de forma adecuada. A la hora de abrocharlo se deben considerar las sigui

entes recomendaciones: Ajuste plvico Asegurarse de que el cinturn quede ajustado sobre la parte ms baja de la pelvis y no en el estmago, pudiendo lesionar rganos vitales en caso de accidente. Sentarse derecho formando lordosis lumbar, ya que una mala postura puede despl azar el cinturn hacia el estmago. Tambin, si el cinturn queda flojo puede permitir que el pa sajero se deslice por debajo de ste en caso de accidente. Revisar peridicamente el cinturn durante el viaje, incluso si es corto. Asegurar se de que se encuentre ajustado y en la zona correcta.

3 Fuente: Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trns ito (2004, p. 107). 50 Captulo III

Considerar la ropa que se usa al viajar. Un abrigo puede hacer difcil la coloca cin correcta del cinturn de seguridad, por lo que es recomendable viajar sin ropa muy abultada. Sin embargo, para obtener un mejor ajuste cuando se viste un abrig o es preciso abrochar el cinturn y jalar el exceso ajustndolo a la pelvis. Esto permitir al cinturn estar en contacto ms cercano con los huesos plvicos. Abrochar el cinturn de seguridad siempre, an durante el embarazo. Asegurndose de que el cinturn se encuentre ajustado y debajo del abdomen. Ajuste del hombro y trax Colocar el cinturn sobre la parte ms alta del hombro apoyado en la clavcula y transversal al trax. Esto distribuye la fuerza del impacto sobre un rea mayor de la caja torcica y protege los rganos que se encuentran dentro. Asegurarse y revisar peridicamente que el cinturn se encuentre justo y confortab le sobre el cuerpo (no ms de una pulgada de holgura entre el hombro y el cinturn). No colocar el cinturn debajo del brazo, porque en un impacto, disipa la energa s obre las costillas y pudiera fracturarlas y causar serios daos a los rganos intern os.

Figura 3.6 Ajuste del cinturn de seguridad en la pelvis, hombro y trax.

51 Captulo III

III.4 Eficacia del conjunto cinturn de seguridad-bolsa de aire

Cuando comparamos el riesgo de lesiones graves de conductores con bolsa de aire y de aquellos sin ella (ver grfica 3.1), la probabilidad de lesin es menor cuando se tiene bolsa de aire y puesto el cinturn de seguridad. Mientras que la posibili dad de muerte es menor para todas las condiciones de retencin (ver grfica 3.2). Las Grficas 3.3 a 3.5, muestran el riesgo de lesiones graves en diversas regiones del cuerpo en conductores involucrados en impactos frontales con vehculos equipa dos con bolsas de aire y sin ellas, y retenidos por el cinturn de seguridad y sin l. Las lesiones de graves a fatales en la cabeza, el trax y los miembros plvi cos son sustancialmente menores en datos recaudados, sin diferenciar aque llos que usaron o no cinturn de seguridad (ver grfica 3.3). Las lesiones en miembr os torcicos son superiores con las bolsas de aire, (esto se debe a la cercania qu e existe al momento de su despliegue), excepto en los casos en los cua les no se llevaba abrochado el cinturn de seguridad. La mayora de los conduct ores en impactos frontales se encuentran sujetos por el cinturn de seguridad, por esta razn los datos del riesgo de lesin cuando se utiliza el cinturn son similar es a los datos de la Grfica 3.3 (ver grfica 3.4). En datos donde los conductores no se encuetran sujetos por el cinturn de seguridad no hay una apare nte reduccin de lesiones graves a fatales en trax o cabeza con bolsas de aire y si n ella (ver grfica 3.5).

Tabla 3.3 Riesgo de lesin grave y fatal dependiendo del dispositivo de retencin ut ilizado por conductores en impactos frontales, 1988-1996 NASS 4

Dispositivo de retencin Bolsa de aire Tipo de lesin (%) Grave (Con cinturn y sin cinturn) Sin bolsa de aire (Con cinturn y sin cinturn)

Fatal 0.31

2.19 3.05

Bolsa de aire con cinturn Slo cinturn Bolsa de aire sin cinturn Sin retencin

0.59 0.17 0.20 1.12 1.38

1.30 1.66 6.79 5.93

4 Datos analizados por el NASS (National Automotive Sampling System) de los aos d e 1988 a 1996. 52 Captulo III

Grfica 3.1 Riesgo de lesin grave dependiendo del dispositivo de retencin empleado 8.00% 7.00% 6.00% 5.00% 4.00% 3.00% 2.00% 1.00% 0.00%

Con cinturn urn Con bolsa de aire

Sin cinturn Sin bolsa de aire

Con cinturn y sin cint

Grfica 3.2 Riesgo de fatalidad dependiendo del dispositivo de retencin empleado 1.60% 1.40% 1.20% 1.00% 0.80% 0.60% 0.40% 0.20% 0.00%

Con cinturn urn Con bolsa de aire

Sin cinturn Sin bolsa de aire

Con cinturn y sin cint

53 Captulo III

Tabla 3.4 Lesiones graves y fatales en diversas regiones del cuerpo con y sin bo lsa de aire 4

Dispositivo de retencin Miembros Regin del cuerpo (%) Miembros Bolsa de aire torcicos Trax Cabeza plvicos (Con cinturn y sin cinturn) 0.63 0.47 0.87 Sin bolsa de aire (Con cinturn y sin cinturn) 0.45 0.91 1.21 Bolsa de aire con cinturn 0.60 0.20 0.44 Slo cinturn 0.37 0.50 Bolsa de aire sin cinturn 0.93 2.17 3.43 Sin retencin 2.12 2.69

0.80 1.26 0.42 0.24 2.10 0.98 2.12 0.77

Grfica 3.3 Riesgo de lesin grave a fatal en diversas regiones del cuerpo, con cinturn y sin cinturn de seguridad

1.40% 1.20% 1.00% 0.80% 0.60% 0.40% 0.20%

0.00%

Miembros torcicos

Trax Con bolsa de aire

Cabeza Sin bolsa de aire

Miembros plvicos

54 Captulo III

Grfica 3.4 Riesgo de lesin grave a fatal en diversas regiones del cuerpo, con cint urn

0.90% 0.80% 0.70% 0.60% 0.50% 0.40%

0.30% 0.20% 0.10% 0.00%

Miembros torcicos

Trax Con bolsa de aire

Cabeza Sin bolsa de aire

Miembros plvicos

Grfica 3.5 Riesgo de lesin grave a fatal en diversas regiones del cuerpo, sin cint urn

4.00%

3.50% 3.00% 2.50% 2.00% 1.50% 1.00% 0.50% 0.00%

Miembros torcicos

Trax Con bolsa de aire

Cabeza Sin bolsa de aire

Miembros plvicos

55 Captulo III

III.5 Lesiones causadas por diversos tipos de colisin

III.5.1 Colisin frontal Las lesiones por esta colisin son de extrema gravedad debido a la velocidad a la que se producen, las ms frecuentes son las siguientes: Traumatismo craneoenceflico. Por el impacto contra el parabrisas, contra el volan te o contra algn otro componente del automvil. Causando lesin fsica o deterioro func ional del contenido craneal debido a un intercambio brusco de energa mecnica, pudi endo resultar en conmocin, contusin, hemorragia o laceracin del cerebro o del tallo cerebral hasta el nivel de la primera vrtebra cervical. Fractura o luxacin de la cadera. Por el impacto del tablero sobre la rodilla cuan do se encuentra flexionada. Traumatismo torcico. Por el impacto del trax contra el volante o algn otro componen te del automvil, con la consiguiente repercusin en rganos internos como el corazn e inclusive la diseccin de la arteria aorta. III.5.2 Vuelco En este tipo de accidentes, independientemente de todas las lesiones que lleguen a presentarse, se da la fractura vertebral a sus tres niveles (cervical, dorsal y lumbar) sobre todo en los ocupantes que no llevaban abrochado el cinturn de se guridad. III.5.3 Colisin posterior Latigazo cervical. Puede generarse en cualquier tipo de accidente pero ocurre ms frecuente en colisiones posteriores. Sucede cuando en la colisin se produce un mo vimiento repentino de la cabeza hacia atrs (hiperextensin), hacia adelante (hiperf lexin) o ambos, pudiendo provocar esguinces de ligamentos, compresiones de nervio s, discos intervertebrales, y en casos ms severos avulsin de ligamentos del cu ello y fracturas de las vertebras cervicales. Adems, es posible presentar una rectificacin de la columna cervical, la cual constituye un mecanismo reflejo de proteccin de la misma, esto es, una discontinuidad de la curvatura de las vertebras, disminuyendo o eliminando la lordosis cervical.

56 Captulo III

Figura 3.7 Rectificacin en columna cervical de paciente que sufri latigazo. A) Pos tura neutral con discontinuidad de la curvatura cervical en C4-C5, C5-C6 y C6-C7 .B) Mxima flexin.

En este tipo de accidentes tambin son comunes fracturas, subluxaciones y luxacion es en las vertebras cervicales de la columna vertebral.

57 CAPTULO IV Dispositivos de seguridad en vehculos del transporte pblico individual de pasajero s del Distrito Federal IV.1 Taxis del Distrito Federal

El servicio de taxis en la ciudad de Mxico registra al 17 de septiembre de 2009, un padrn aproximado de 130 mil concesiones, de los cuales el 90 por ciento son ta xis libres y el 10 por ciento son de sitio. El periodo de servicio de los vehculos empleados es de 10 aos, siendo necesario su stituirlos al finalizar dicho lapso. La Grfica 4.1 muestra la antigedad de los aut omviles registrados y el porcentaje que representan en el parque vehicular.

Grfica 4.1 Modelos del parque vehicular1 28%

5.60% 9.60% 5.90%

9.50% 5.40%

8.60% 4.90%

9.20% 6.30% 7%

1 Datos obtenidos del 3 Informe de la Secretaria de Transporte y Vialidad 2009. Captulo IV

IV.1.1 Marcas y modelos de vehculos El parque vehicular vara en marcas siendo las de mayor porcentaje las mostradas e n la siguiente grfica. Grfica 4.2 Marcas de vehculos

CHEVROLET 12% DODGE 5% OTRAS 4%

VOLKSWAGEN 42%

NISSAN 37%

Tabla 4.1 Automviles ms comunes segn el tipo de marca Marca Derby Gol* Volkswagen Automvil

Nissan

Chevrolet Dodge Otros Pointer Polo* Sedan Platina Tiida* Tsuru Chevy Corsa* Atos Attitude Pontiac Matiz Ford Fiesta Ford Ikon *Estos modelos cuentan con bolsas de aire delanteras en al menos alguna de sus v ersiones.

59 Captulo IV

IV.2 Seguridad activa y pasiva en los vehculos utilizados para el servicio

nicamente algunos de los vehculos mencionados en la Tabla 4.1, cuentan con el sist ema de bolsas de aire frontales, esto depende de su versin y equipamiento, equipa miento que muchas veces es innecesario para el servicio y slo incrementa su co sto. Algunos otros no tienen la disponibilidad de este sistema de retencin en nin guna de sus versiones, hacindolos menos capaces de atenuar lesiones en los ocupan tes durante una colisin. Para el caso de bebs y nios que deben viajar en cunas o asientos especiales, se re quiere de un sistema de sujecin, de manera que sean trasladados de forma cmoda y s egura. Sin embargo, este sistema al igual que muchos otros no es exigido para el servicio y no est disponible en la mayora de los autos, quedando como nica opcin su jetar la cuna o silla con el cinturn de seguridad haciendo del abordaje algo tard ado y complicado. Para mostrar los sistemas de seguridad activa y pasiva en un taxi es importante considerar un vehculo que brinde el servicio de manera popularizada, para esto, u n buen ejemplo es el Nissan Tsuru2, vehculo comercializado en Mxico desde 1992 y q ue se ha mantenido con ligeros cambios exteriores y mecnicos para disminuir costo s de fabricacin. El precio3 de este auto comienza desde $ 112,500 en su versin GS1 hasta $ 144,800 en su versin GS2 con transmisin automtica.

IV.2.1 Seguridad activa en el Nissan Tsuru Motor Desplazamiento (l)

1.6

Nmero y disposicin de cilindros 4 L Nmero de vlvulas 16 (DOCH) Potencia neta (hp@rpm) 105@6000 Torque (lbpie@rpm) 102@4000 Transmisin Manual

5 velocidades Automtica (opcional en GS2) velocidades

2 Llamado as en Mxico y comercializado en Centro Amrica y Sudamrica. El Nissan Tsuru corresponde a un Nissan Sentra de tercera generacin (1991-1994). 3 Precios de contado y vigentes del 1 al 31 de marzo de 2010. 60 Captulo IV

Suspensin Delantera Trasera

McPherson McPherson

Direccin Mecnica

Pin y cremallera Pin y cremallera Hidrulica (slo en versin GS1 Milln y Medio y GS2) Frenos Delanteros Traseros

Disco Tambor

IV.2.2 Seguridad pasiva en el Nissan Tsuru Los sistemas de retencin con los que cuenta este vehculo varan en la cantidad de ci nturones de seguridad y su configuracin en los asientos posteriores de la siguien te manera, dependiendo de su versin: Cinturones de seguridad delanteros retrctiles de 3 puntos (versiones GS1 y GS2)

Dos cinturones de seguridad traseros estticos de 2 puntos (versin GS1). Dos cinturones de seguridad traseros retrctiles de 3 puntos y uno plvico central (versin GS2).

61 Captulo IV

IV.3 Deficiencias en cuanto a seguridad pasiva

Dentro de los sistemas de seguridad pasiva ya estudiados en el Captulo 2 y que n o ofrece este vehculo estn: Bolsas de aire de ningn tipo. Cinturn de seguridad de 3 puntos y freno de inercia en los asientos posteriores (versin GS1). Tensores en los cinturones de seguridad delanteros. Cabeceras ajustables. Sistema de anclaje para sillas de nios. Columna de direccin fraccionada.

Figura 4.1 Nissan Tsuru GS2.

62 CAPTULO V Propuesta de vehculo con dispositivos mnimos de seguridad pasiva V.1 Propuesta de dispositivos mnimos de seguridad pasiva

Debido a la eficacia en disminucin de lesiones que presentan en diversos tipos de colisiones, los dispositivos que se proponen en este trabajo para ser empleados en el servicio de transporte individual de pasajeros son los siguientes: Bolsas de aire frontales (conductor y copiloto) Cinturones de seguridad de 3 puntos con ajuste de altura en asientos delantero Dos cinturones de seguridad de 3 puntos en asientos traseros Cabeceras ajustables en asientos delanteros Dos cabeceras con ajuste de altura en asientos traseros Anclaje de sujecin inferior y superior para silla de beb o nio (LATCH)

V.2 Dispositivos de seguridad recomendados

Como se ha estudiado en captulos anteriores existe una variedad de dispositivos ms amplia y ms moderna que los propuestos en la seccin anterior, atenuando lesiones o disminuyendo la probabilidad de muerte. Por esta razn, es importante co nsiderar algunos dispositivos de seguridad pasiva y algunos de seguridad acti va como: Bolsas de aire laterales Bolsas de aire tipo cortina Bolsa de aire para rodillas (conductor) Apagado de la bolsa de aire del copiloto

Tensores del cinturn de seguridad en asientos delanteros Cinturn central trasero de 3 puntos Cabeceras activas en asientos delanteros Cabecera central trasera Columna de direccin fraccionada Frenos ABS Distribucin electrnica de frenado Control de traccin Control de estabilidad Sistema de monitoreo de presin en llantas Captulo V

V.3 Tipo de carrocera a proponer

En este trabajo se propone un automvil tipo sedn de cuatro puertas, principalmente por el menor riesgo que existe ante una volcadura y la facilidad con la que se aborda ste. Al proponer el vehculo, es importante considerar su maniobrabilidad, debido a que las diversas carroceras presentan distintas condiciones de conduccin, por lo que se elige aquella que brinde mayor estabilidad, principalmente cuando se trata de maniobras que podran provocar volcaduras, como los cambios repentinos de carril.

Como ya se estudi en el Captulo 2 y siendo ms especficos en la Grfica 2.1 realizada p or la NHTSA, algunos tipos de carroceras presentan mayor probabilidad de volcadur a que otras. Por esta razn no se consideran camionetas de tipo Van, SUV o Pick up; ade de que el costo de estos vehculos es mayor. Otro aspecto importante, es la facilidad para abordar y abandonar el auto con ma yor rapidez, en caso de accidente, por cualquiera de sus cuatro accesos.

Imagen 5.1 Automvil tipo sedn de cuatro puertas. En esta imagen se muestran sus pr incipales vistas con acotaciones en pulgadas.

64

Captulo V

V.4 Vehculos de venta en Mxico

Hoy en da la industria automotriz en Mxico, se encuentra muy desarrollada y las ve rsiones de compra de vehculos son sumamente amplias, por lo que se prefiere optar por automviles con dispositivos de seguridad requeridos para el presente trabajo . A continuacin, se consideran vehculos del ao 2010, que cumplen con las caracterstica s antes mencionadas, que su precio no rebase los $200,000 MN y que exista alguna evaluacin por los grupos encargados de la seguridad.

Tabla 5.1 Automviles propuestos Auto bishi Lancer Nissan Sentra Toyota Yaris Sedn Versin Chevrolet Aveo DE Custom Premium Paquete E Mitsu

Figura 5.2 Chevrolet Aveo.

65 Captulo V

Figura 5.3 Mitsubishi Lancer.

Figura 5.4 Nissan Sentra.

66 Captulo V

Figura 5.5 Toyota Yaris Sedn.

67 Captulo V

V.5 Consideraciones para la eleccin del vehculo

V.5.1 Seguridad activa y pasiva recomendada

Tabla 5.2 Dispositivos de seguridad adicional recomendados para los autos propue stos

Dispositivos de seguridad Bolsas de aire laterales Bolsas de aire tipo cortina Bolsa de aire para rodillas (conductor) Desactivacin de bolsa de aire (copiloto) Tensores del cinturn de seguridad en asientos delanteros Cinturn central trasero d e 3 puntos Cabeceras activas en asientos delanteros Cabecera central trasera Columna de direccin fraccionada Frenos ABS Distribucin electrnica de frenado Control electrnico de traccin Control de estabilidad Sistema de monitoreo de presin en llantas Auto Aveo Lancer Sentra Yaris Dispositivos disponibles Dispositivos no disponibles

68 Captulo V

V.5.2 Evaluaciones en pruebas realizadas por el IIHS y la NHTSA

Tabla 5.3 Prueba de impacto frontal de tipo offset conducida por el IIHS

Medicin de lesiones Auto Estructura y habitculo de seguridad Cabeza y cuello Trax Miembro plvico izquierdo

Miembro plvico derecho Retencin y cinemtica del maniqu Evaluacin general Aveo Lancer Sentra Yaris Bueno Promedio Marginal Pobre1

Tabla 5.4 Prueba de impacto frontal realizada por la NHTSA

Auto Aveo Lancer Sentra Yaris Evaluacin Conductor

Copiloto

La evaluacin por estrellas indica la probabilidad (%) de salir lesionado y varia dependiendo del tipo de colisin.1

1 Para mayor informacin sobre el significado de las evaluaciones ver el apartado 2 del Captulo II. 69 Captulo V

Tabla 5.5 Probabilidad de vuelco por la NHTSA

Consideraciones para la evaluacin Auto Factor de estabilidad esttico

Probabilidad de vuelco (%) Evaluacin Aveo 13 Lancer 12 Sentra 11 Yaris 13

1.32 1.36 1.38 1.33

Tabla 5.6 Prueba de impacto posterior por el IIHS

Auto Geometra de la cabecera Aveo Lancer Sentra Yaris

Evaluacin dinmica Evaluacin general

Tabla 5.7 Resistencia del toldo por el IIHS

Auto Fuerza mxima (lb) Proporcin fuerza-peso Evaluacin general Aveo Lancer 2974

Peso (lb)

3.09 9072

2569 3080 - Yaris 3.78

7935 - Sentra 2401 -

70 Captulo V

V.5.3 Costo del vehculo

Tabla 5.8 Precio por unidad2

Auto Chevrolet Aveo Paquete E 080 Mitsubishi Lancer DE 199,900 Nissan Sentra Custom 195,600 Toyota Yaris Sedn Premium

Precio ($)

169,

194,500

V.5.4 Anlisis de las tablas En las tablas anteriores se han considerado las evaluaciones realizadas por el I IHS y la NHTSA que en captulos precedentes, establecimos como complementarias, ap ortndonos datos necesarios para el presente estudio. Asimismo, en cada una de las tablas, el auto mejor evaluado es sealado con fondo gris a fin de diferenciarlo de los dems. En cuanto a los vehculos mejor evaluados en la Tabla 5.3; el Mitsubishi Lancer y el Nissan Sentra obtuvieron calificaciones de Bueno en todos los aspectos, seguido s del Toyota Yaris que nicamente obtuvo Aceptable en la medicin de lesiones en cabez a y cuello; mientras que el peor evaluado en esta prueba fue el Chevrolet Aveo. El IIHS adems de otorgar una calificacin en sus pruebas proporciona detalles de las mismas, siendo estos: Chevrolet Aveo3 La evaluacin de este auto aplica slo al sedn a partir del modelo 2007. Durante el rebote, parte de la cabeza del maniqu se apoy a travs de la ventanilla abierta, golpeando el marco doblado hacia afuera despus de la colisin. Las medidas tomadas del cuello y trax indican bajo riesgo de lesiones en un cho que de esta magnitud. Fuerzas en ambas tibias indican que lesiones podran present arse en estas regiones de los miembros plvicos. La aceleracin ms alta que present la cabeza ocurri cuando golpe el volante a travs de la bolsa de aire, indicando la po sibilidad de lesiones. Mientras que la aceleracin de la cabeza al chocar con el m arco de la ventana fue de menor gravedad.

2 Precios de contado y vigentes del 1 al 31 de marzo de 2010. 3 Ver fotos de la prueba en Apndice. 71 Captulo V

Mitsubishi Lancer La evaluacin de este auto aplica a los modelos a partir de 2008. Con bolsas de aire laterales como equipo estndar.4 El movimiento del maniqu fue bien controlado durante la prueba. La bolsa de air e lateral de tipo cortina actu durante el impacto y la cabeza del maniqu rebot cont ra la misma sin golpear alguna estructura que pudiera causar lesin. Las medidas tomadas del maniqu indican un bajo riesgo de lesin en un choque de e sta severidad. Nissan Sentra3 La evaluacin de este auto aplica a modelos a partir de 2007. Con bolsas de aire laterales como equipo estndar.4 El movimiento del maniqu fue bien controlado durante la prueba. La bolsa de air e lateral para trax y la de tipo cortina actuaron durante el impacto, manteniendo la cabeza del maniqu segura ante cualquier golpe contra la estructura durante el rebote. Las medidas tomadas del maniqu indican un bajo riesgo de lesin en un choque de e sta severidad. Toyota Yaris3 La evaluacin de este auto aplica a modelos a partir de 2007. El movimiento del maniqu fue bien controlado durante la prueba. Sin embargo, du rante el rebote, la cabeza del maniqu golpe el marco superior de la ventanilla y p arte del toldo. Medidas tomadas del cuello, pecho y ambos miembros plvicos indican riesgo bajo de lesiones, en un choque de esta magnitud. La fuerza en la cabeza del maniqu cuando golpe el volante a travs de la bolsa de aire, indica posibles lesiones, mientras que el rebote fue de menor gravedad. Es importante considerar en esta prueba que tanto el Mitsubishi Lancer como el N issan Sentra no presentan posibilidad de golpear el volante a travs de la bolsa d e aire y que tanto el Chevrolet Aveo como el Toyota Yaris s presentan esta posibi lidad. En todos los casos se considerar una probable lesin en la cabeza, al moment o del rebote del maniqu, debido a la ausencia de bolsas de aire laterales en los vehculos propuestos. En la prueba de impacto frontal realizada por la NHTSA (ver tabla 5.4), se evalan los sistemas de retencin, presentando mayor seguridad para el copiloto el Nissan Sentra, mientras que el peor evaluado fue el Toyota Yaris presentando mayor riesgo para el conductor.

4 La versin propuesta no cuenta con bolsas de aire laterales, por lo que hay que considerar un posible golpe en la cabeza por el rebote del maniqu.

72 Captulo V

La probabilidad de vuelco para todos los vehculos fue calificada con 4 estrellas (ver tabla 5.5), con un porcentaje de 11 a 13 para el Nissan Sentra y el Chevrol et Aveo respectivamente. Como complemento a lo anterior, se tienen datos de la resistencia del toldo del Chevrolet Aveo y del Toyota Yaris (ver tabla 5.7), siendo el primero el peor eva luado en la prueba realizada a mini- autos por el IIHS. Mientras que para el Lan cer y Sentra no hay datos disponibles. Debido a la importancia de un buen soporte a la hora de un impacto trasero, se c onsider la evaluacin realizada por el IIHS, obteniendo cada uno de ellos calif icacin de Bueno en la evaluacin geomtrica de la cabecera; sin embargo, en la evalua cin dinmica el nico que conserv esa calificacin fue el Mitsubishi Lancer, obteniendo finalmente una evaluacin general de Bueno.

73 Captulo V

V.6 Propuesta final

Finalmente, una vez consideradas todas estas evaluaciones, los autos que mostrar on mayor desempeo en cuanto a seguridad son el Mitsubishi Lancer y el Nissan Sent ra; sin embargo, para este trabajo se considerar el Mitsubishi Lancer5 como mejo r propuesta, en razn de que cuenta con algunos de los dispositivos recomendados, con la finalidad de disminuir la posibilidad de colisin al momento de frenar como el sistema de frenos ABS y la distribucin electrnica de frenado. Otro aspecto que se consider es el peso vehicular, ya que de acuerdo con el IIHS y la NHTSA los autos de mayor peso ofrecen mayor proteccin que los autos pequeos, debido a que cuentan con una mayor estructura para absorber la energa del impacto (ver grfica A1 en Apndice). El IIHS tambin hace una categorizacin de los vehculos ms seguros de cada segmento de nominada Top Safety Pick, en la cual el Mitsubishi Lancer forma parte de los ms seg uros en la clasificacin de autos pequeos; aunque esta clasificacin considera aqullos que cuentan con dispositivos como bolsas de aire laterales y control de estabil idad, nos proporciona una idea de la eficacia de los dispositivos de seguridad r equeridos para este trabajo.

V.6.1 Eliminacin y sustitucin de equipo innecesario para el servicio6 En el Apndice, se localiza la ficha tcnica del vehculo seleccionado, con el equipo que cuenta la versin propuesta; sin embargo, algunos componentes exteriores e int eriores del auto no son necesarios para el servicio, por esta razn propongo que s ean removidos o sustituidos con la finalidad de reducir el costo de producc in y hacerlo ms accesible para realizar el servicio. Tambin al suprimir a lgunos componentes interiores se pueden aminorar distractores que pudiera n afectar en la conduccin, adems de tener un vehculo nico y especial para brindar el servicio de transporte individual de pasajeros en el Distrito Federal.

5 Ver ficha tcnica en Apndice. 6 Ver modificaciones en equipo interior y exterior en la ficha tcnica. 74 CONCLUSIONES

Una vez que se realiz la investigacin sobre seguridad en automviles y se lleg a la e leccin final del vehculo, podemos decir que existe factibilidad en la implementacin de la propuesta, ya que ofrece beneficios a cierto sector de la poblacin que req uiere del servicio pblico individual de pasajeros. Por otro lado, esta propuesta de dispositivos de seguridad pudieran extenderse a todas aquellas personas que c onducen algn tipo de vehculo y no necesariamente prestando dicho servicio. Dentro de los beneficios, el primero es la seguridad que ofrece el vehculo a los ocupantes tanto adultos como menores y gracias a los dispositivos de seguridad p asiva sera capaz de reducir lesiones en caso de accidente. Tambin, al eliminar per idicamente la diversidad de modelos que existen en el actual parque vehicular, se anulara la variedad de autos de diferente peso, aumentando la seguridad al momen to de choque con otro vehculo de la misma masa. Otro beneficio que se genera al incorporar un slo automvil, es la disminucin de vehculos irregulares que circulan di ariamente por el Distrito Federal, teniendo un auto que cuenta nicamente con el e quipo necesario para el servicio y con caractersticas no disponibles para el pblic o en general. Al contar slo con el equipo indispensable para el servicio, se eliminarn distracto res que afecten en la conduccin. Sin embargo, siempre estarn presentes algunas dis tracciones ajenas al automvil, como lo es el hablar por telfonos celulares. Esto h a causado gran cantidad de accidentes que pudieran haberse evitado si se cumplie ra con la reglamentacin actual. Por otro lado, las autoridades tienen la obli gacin de sancionar a todos aquellos conductores que no cumplan con lo ya es tablecido. El rea de oportunidad de esta propuesta se encuentra en todos los vehculos registr ados en aos anteriores a 1999, mismos que no deben estar en servicio, por haber c umplido con los 10 aos permitidos, pudiendo ser reemplazados por esta nueva propu esta. Este trabajo pretende disminuir las lesiones y mortalidad en los ocupantes en ca so de colisin promoviendo los beneficios de un auto seguro; sin embargo, los incidentes se encuentran presentes y no se podrn aminorar si no se cumple con la reglamentacin. Por esta razn, es indispensable la capacitacin de los c onductores para un mejor desempeo de su funcin, haciendo ms confiable y efic iente el servicio brindado para todos los usuarios ya sean adultos o nios. Adems, es importante que los conductores conozcan el funcionamiento de los dispositivos de seguridad, as la gravedad del percance se limitar solamente a su eficacia. El correcto uso del cinturn de seguridad y el sujetar la silla para el nio, forman parte de los dispositivos de retencin que siempre deben ser emplead os segn sea el caso. Otro aspecto importante es la revisin peridica de todos los sistemas para preservar la seguridad y confiabilidad del automvil.

75 Finalmente, las consideraciones de este trabajo para la eleccin de un vehculo seguro se extienden a todos los compradores que debieran prestar mayor atencin en la seguridad que en el equipamiento interior y exterior. Estas disposi ciones son aplicables a cualquier segmento de vehculos, de tal manera que siempre es posible adquirir el mejor automvil hablando en trminos de seguridad.

76 BIBLIOGRAFA

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Pginas Web http://www.bose.com/ http://www.n issan.com.mx/ http://www.chevrolet.com.mx/ http: //www.safercar.gov/ http://www.iihs.org/ http://www.setravi.df.gob.mx/ http://www.mbusa.com/ http://www.toyota.com.mx/ http://www.michelin.com/ http://www.mitsubishi-motors.com.mx/ http://www.nhtsa.dot.gov/

77 APNDICE

Imgenes Chevrolet Aveo

Figura A.1 Imagen tomada durante la prueba de impacto frontal de tipo offset. Apndice

Figura A.2 La posicin del maniqu en relacin al volante y el tablero despus de la pru eba, indica que el espacio de supervivencia se mantuvo razonablemente aceptable.

79 Apndice

Figura A.3 La cabeza del maniqu golpe el volante a travs de la bolsa de aire durant e la prueba.

80 Apndice

Figura A.4 Las fuerzas medidas en ambos miembros plvicos indican posibles lesione s.

81 Apndice

Figura A.5 Imagen tomada durante la prueba de impacto frontal conducida por la N HTSA.

82 Apndice

Imagen Mitsubishi Lancer

Figura A.6 Imagen tomada durante la prueba de impacto frontal conducida por la N HTSA.

83 Apndice

Imgenes Nissan Sentra

Figura A.7 Imagen tomada durante la prueba de impacto frontal de tipo offset.

84 Apndice

Figura A.8 La posicin del maniqu en relacin al volante y el tablero despus del la pr ueba, indica que el espacio de la cabina del conductor fue bien mantenido.

85 Apndice

Figura A.9 La intrusin en el espacio del conductor fue mnimo, con bajo de riesgo d e lesin en ambos miembros plvicos.

86 Apndice

Figura A.10 Imagen tomada durante la prueba de impacto frontal conducida por la NHTSA.

87 Apndice

Imgenes Toyota Yaris Sedn

Figura A.11 Imagen tomada durante la prueba de impacto frontal de tipo offset.

88 Apndice

Figura A.12 La posicin del maniqu en relacin al volante y el tablero despus del la p rueba indica que el espacio de la cabina del conductor fue bien mantenido.

89 Apndice

Figura A.13 El volante doblado es evidencia de un fuerte golpe en la cabeza del maniqu a travs de la bolsa de aire durante el impacto.

90 Apndice

Figura A.14 La intrusin en el espacio del conductor fue mnimo, con bajo de riesgo

de lesin en ambos miembros plvicos.

91 Apndice

Figura A.15 Imagen tomada durante la prueba de impacto frontal conducida por la NHTSA.

92 Apndice

Grfica A.1 Conductores muertos de un milln de vehculos registrados por peso vehicul ar. Modelos de 2001 a 2004 durante el periodo de 2002 a 20051

Conductores muertos de un milln de vehculos registrados

Pickups SUVs Autos y minivans

Peso vehicular

1 Fuente: Shopping for a safer car 2009 elaborado por el IIHS. 93 Apndice

Ficha tcnica Mitsubishi Lancer DE

Motor y Transmisin Motor Aluminio Desplazamiento (litros) Nmero de vlvulas Potencia (cf@rpm) Torque (lbpie@rpm) Tren de vlvulas 16 152@6,000 146@4,250

4 cilindros Cabeza de cilindro 2.0

MIVEC-DOCH Transmisin Gasolina

ocidades Tipo de combustible Capacidad tanque de combustible (litros) 59

Manual de 5 vel

Suspensin y Chasis Direccin hidrulica Traccin delantera Suspensin delantera independiente de tipo Mc-Pherson Suspensin trasera independiente de tipo Multi-Link Construccin de monocasco RISE (Reinforced Impact Safety Evolutin) Frenos Frenos de disco en las cuatro ruedas Frenos antibloqueo ABS Distribucin electrnica de frenado (EBD)

94 Apndice

Seguridad Inmovilizador del motor Bolsas de aire frontales multi-etapas para conductor y pasajero delantero Bolsa de aire para rodillas del conductor Apertura remota de puertas Sistema de anclajes superiores e inferiores para sillas de nio (LATCH) Cinturones de seguridad de 3 puntos en todas las posiciones Cinturones de seguridad delanteros pretensionados de altura ajustable Seguros para nios en puertas traseras Instrumentacin Centro de informacin con las siguientes funciones: indicador de temperatura exter ior, consumo de gasolina, indicador de bajo nivel de combustible, mantenimiento y mensajes preventivos Tacmetro analgico Espejo retrovisor da/noche Asientos Capacidad de pasajeros Asientos con tela Asiento del conductor de 4 posiciones Cabeceras delanteras ajustables Dimensiones Exteriores y Peso Longitud total (mm) Ancho total (mm) Altura total (mm) Distancia entre ejes (mm) Peso vehicular (kg) 2,635 1,320

4,570 1,760 1,490

95 Apndice

Modificaciones de equipo exterior e interior

Llantas Rines de acero de 16 con tapn 91H ero de 16 sin tapn Llantas para todo clima P205/60 Llanta de refaccin compacta

Propuesta

Rines de ac

Caractersticas Exteriores2 Espejos exteriores elctricos y abatibles en color negro Espejos exteriores abatibles en color negro Lmparas delanteras de halgeno Luz de freno elevada Luces de da Limpiadores intermitentes delanteros Medalln trasero con desempaador Confort y Conveniencia Aire acondicionado con microfiltro Opc. Asideras Compartimiento guardaobjetos delantero con tapa Parabrisas tintado Espejo retrovisor con ajuste de da-noche Cristales elctricos con descenso automtico para conductor Cristales elctricos traseros Lmparas de habitculo y cajuela Guantera dual Luces interiores de apagado gradual

Microfiltro de aire 1 toma corrientes de 12 Volts Portavasos: dos en consola central, uno frontal, uno en cada puerta delantera y dos en descansabrazos trasero (6) Un portavasos frontal, sin descansabrazos trasero

2 El automvil nicamente tendr pretratamiento o Primer en la carrocera, para su posteri or pintado. 96 Apndice

Viseras para conductor y pasajero con espejos de vanidad Volante de direccin con acentos tipo aluminio con ajuste de altura Tapetes delanteros y traseros Lmpara de aviso de combustible Viseras para conductor y pasajero con espejo de vanidad nicamente para pasajero V olante de direccin con ajuste de altura Sistema de sonido Sistema de sonido AM/FM/DSP/CD/MP3 Opc. 4 bocinas

Opc. Equipo removido Opc. Equipo opcional

Equipo que permanece sin modificacin

97