Groupe de travail du Conseil sur la construction navale (GT6)

LINDUSTRIE DE LA CONSTRUCTION NAVALE : PROBLMES DENVIRONNEMENT ET DE CHANGEMENT CLIMATIQUE

NOVEMBRE 2010

Rsum Le prsent rapport examine un certain nombre de problmes relatifs lenvironnement, au changement climatique et au dveloppement durable (croissance verte) qui influent sur lindustrie de la construction navale. Le rapport fait observer que comme dautres industries lourdes, la construction navale emploie des matriaux et des procds qui peuvent avoir un impact sur lenvironnement et contribuer au changement climatique. Il montre aussi que cet impact sexerce non seulement pendant la phase de construction mais tout au long de la dure de vie des navires (qui peut atteindre 30 ans voire plus) ainsi quau moment de leur dmolition. Ladoption dune approche globale de la construction des navires pourrait permettre lindustrie de la construction navale non seulement de dfinir son propre programme daction en matire denvironnement (plutt que dy tre contrainte par les pouvoirs publics ou la pression de lopinion) mais aussi de traiter ces impacts avec plus defficacit et peut-tre mme de tirer profit au plan commercial des innovations concomitantes. Action Le prsent rapport a t examin par le Groupe de travail du Conseil sur la construction navale lors de sa runion des 2 et 3 novembre 2010.

LINDUSTRIE DE LA CONSTRUCTION NAVALE : PROBLMES DENVIRONNEMENT ET DE CHANGEMENT CLIMATIQUE BILAN POLITIQUE

Antcdents 1. Le prsent rapport a t tabli pour le Groupe de travail du Conseil sur la construction navale par un consultant, M. Karsten Olsen qui a travaill lOCDE sur les questions de production cologiquement viable. M. Olsen a galement prpar un rapport similaire pour le compte du Comit de lacier. Participation des pouvoirs publics et de lindustrie 2. Compte tenu de limportance grandissante des questions denvironnement et de changement climatique tant pour la politique gouvernementale que les prises de dcisions des entreprises, le Secrtariat a associ au projet des membres du GT6, des reprsentants dconomies non membres de lOCDE, des organisations internationales et lindustrie en sollicitant des prsentations pour que le rapport final reflte le plus exactement possible la situation de lindustrie de la construction navale. 3. Bien quil ny ait pas eu beaucoup de rponses, certains commentaires ont t reus, et le Secrtariat souhaite exprimer ses remerciements aux personnes ayant rpondu. Objectifs du rapport 4. Ce projet visait essentiellement recenser les problmes lis lenvironnement, au changement climatique (et le cas chant la croissance verte et au dveloppement durable) concernant le secteur de la construction navale, et en examiner les consquences pour lindustrie. 5. Ltude traite aussi bien des impacts positifs et ngatifs de lindustrie de la construction navale sur lenvironnement, le changement climatique mondial et le dveloppement durable et il a t demand au consultant de procder : Une description gnrale des types dactivits, des missions de matires, des produits et des pratiques pouvant avoir un impact (positif ou ngatif) sur lenvironnement, le changement climatique et la production durable. Une analyse des impacts des activits des chantiers navals sur leur environnement immdiat. Une analyse de limpact des matires, des composants et des pratiques utiliss dans le processus de construction navale (par exemple lempreinte carbone associe la production, au transport et llimination finale des matriaux utiliss dans la construction des navires). Les aspects positifs de lindustrie de la construction navale qui diminuent ou attnuent le plus possible limpact de ses activits et de ses produits sur lenvironnement et le changement

climatique et/ou contribuent amliorer les procds de production dans loptique du dveloppement durable. Principales conclusions 6. Selon le Secrtariat les principales conclusions tires du rapport pourraient tre du plus grand intrt pour le Groupe de travail. Alors que les pouvoirs publics et les opinions publiques accordent de plus en plus dattention aux impacts des activits industrielles sur lenvironnement, le changement climatique et la croissance verte, le secteur de la construction navale ne semble gure en avoir pris conscience et les pouvoirs publics comme lindustrie, semblent extrmement rticents examiner ces problmes. On ne dispose publiquement que de rares informations sur le secteur de la construction navale et alors que les problmes et les risques associs aux matriaux et aux pratiques utiliss dans les chantiers navals sont bien connus, les vritables impacts des activits de la construction navale ne le sont pas. Limpact potentiel des missions dgages par les activits de construction navale sur leur environnement immdiat peut tre trs important dautant que les chantiers navals se situent invitablement proximit de leau et sur leau ce qui augmente la probabilit de propagation de certaines de ces missions. Les navires sont construits pour durer trs longtemps (jusqu 30 ans, voire plus) et leur impact notamment sur lenvironnement commence avant mme que le navire quitte son chantier naval dorigine et se poursuit aprs. En effet, les navires continueront dexercer des impacts tout au long de leur dure de service et jusquau stade final de la dmolition. Cependant, les diffrents secteurs maritimes (construction navale, armateurs et recycleurs de navires) sopposent mener une rflexion sur lensemble du cycle de vie des navires qui permettrait de trouver des moyens plus efficaces de rduire au minimum les impacts des navires tout au long de leur dure de vie. Outre le fait de proposer des moyens de traiter plus efficacement les problmes denvironnement et les autres problmes, ladoption de lapproche globale recommande peut galement offrir des opportunits commerciales aux chantiers navals en leur permettant de proposer des solutions novatrices leurs clients. Le transport maritime est un mode de transport relativement conome en nergie pour dplacer des marchandises, qui devrait offrir aux constructeurs de navires et aux armateurs un avantage certain car outre son efficience, il leur permet de faire face leurs responsabilits respectives en matire denvironnement et autres. Mais les transports maritimes ne retiennent gure lattention des pouvoirs publics ou de lopinion et le secteur semble toujours tre uniquement associ de mauvaises nouvelles (comme les grandes mares noires). Si ce manque de regard extrieur peut avoir aid le secteur de la construction navale rester lcart, au moment o lopinion et les pouvoirs publics ne peuvent manquer de sy intresser, lindustrie de la construction navale risque de ne pas tre en mesure dtablir son propre programme daction pour traiter des problmes denvironnement et de se voir imposer des mesures qui pourraient tre draconiennes et peut-tre hostiles au secteur. 4

Questions examiner 7. Les questions suivantes ont t suggres au Groupe de travail comme points de discussion au cours de lexamen du rapport du consultant : Le rapport met en vidence quun grand nombre de matriaux et de pratiques employs par les chantiers navals peuvent exercer des impacts importants notamment sur lenvironnement et le changement climatique. Les chantiers navals prennent-ils les prcautions adquates pour minimiser ou liminer ces risques ? Les pouvoirs publics sont-ils suffisamment conscients de ces impacts et ont-ils mis en place les obligations de notification et autres rglementations propres garantir que tout ce qui peut tre fait est effectivement mis en uvre ? Que pensent les dlgus de la suggestion formule par le consultant selon laquelle ladoption dune stratgie fonde sur le cycle de vie des navires permettrait de grer plus efficacement (et peut-tre de faon plus rentable) les impacts des navires tout au long de leur dure de vie ? Cette stratgie fonde sur la dure de la vie serait-elle un moyen efficace de grer les problmes importants que soulvent, comme on le voit plus clairement, les activits de recyclage des navires et de complter la convention de lOMI sur le recyclage des navires si celle-ci vient entrer en vigueur ? Le Groupe de travail souhaiterait-il communiquer le rapport lindustrie de la construction navale, au secteur des transports maritimes et (si lon russit la contacter) lindustrie du recyclage des navires afin de connatre leurs ractions ? Le GT6 a attribu ltude de suivi du prsent rapport (Meilleures pratiques en matire denvironnement/de croissance verte), une priorit relativement importante pour 2011-12. Ce rapport forme-t-il une base suffisante pour une telle tude, et devrait-il se baser en grande partie, comme suggr par le consultant, sur lapproche cycle de vie ?

LINDUSTRIE DE LA CONSTRUCTION NAVALE : PROBLMES DENVIRONNEMENT ET DE CHANGEMENT CLIMATIQUE NOTE DE SYNTHSE

Limpact direct sur lenvironnement des activits de construction navale savoir la construction, lentretien et la rparation des navires, reprsente un dfi majeur pour lindustrie. En outre, mme si elle nest pas directement responsable des impacts environnementaux de lexploitation et du recyclage final des navires de commerce, la construction navale fait partie intgrante de ces activits et est donc un acteur essentiel du processus damlioration des performances environnementales de lensemble de lindustrie. La ncessit dintensifier les efforts dans ce domaine se renforce mesure que limpact de lindustrie sur lenvironnement devient de plus en plus visible aux yeux de lopinion. Du point de vue du changement climatique, les navires offrent de nombreux avantages en raison de leur rendement nergtique lev pour le transport des marchandises. Cependant on prvoit que les missions des gaz effet de serre provenant des transports maritimes devraient considrablement augmenter durant les annes venir. En outre, lindustrie de la construction navale a aussi des problmes environnementaux rgler dans plusieurs autres domaines. De nombreuses activits de lindustrie peuvent tre considres comme responsables du rejet de polluants dangereux dans les voies navigables, les cosystmes marins et les chanes alimentaires sans compter que les risques datteintes lenvironnement sont aggravs par le fait que ces activits se droulent lair libre et en bordure de plans deau ce qui facilite la propagation directe des polluants dans lair, les sols et leau. En gnral, les informations disponibles ne sont pas suffisantes pour dresser un bilan complet de limpact de lindustrie de la construction navale sur lenvironnement ; ce qui souligne clairement la ncessit de renforcer lattention porte aux problmes denvironnement et la transparence dans lindustrie. Dans bien des cas, cette ncessit se trouve aggrave par le fait quun grand nombre dactivits de construction navale et de recyclage des navires sont implantes dans des pays o les rglementations relatives la sant, la scurit et lenvironnement ainsi que leur application sont laxistes. Si personne ne prtend que la construction navale est directement responsable des problmes denvironnement, de changement climatique et de croissance verte qui rsultent de lutilisation et du recyclage final des navires, activits qui se droulent bien entendu en dehors des sites des chantiers navals, il est suggr quil pourrait tre avantageux, pour lindustrie de la construction navale, dassumer un rle plus important dans lensemble du secteur maritime, par ladoption dune stratgie fonde sur le cycle de vie . Ce serait l un moyen de montrer aux pouvoirs publics et lopinion que lindustrie de la construction navale est prte accepter ses responsabilits en matire denvironnement au sens large. Sinon, dans la mesure o lopinion et les pouvoirs publics sont de plus en plus sensibiliss aux problmes de lindustrie, celle-ci risque de ne pas tre mme dtablir son propre programme daction pour faire face ces enjeux et de se voir imposer des mesures qui pourraient tre draconiennes et peut-tre hostiles lindustrie.

TABLE DES MATIERES

1. 2. 3.

INTRODUCTION ................................................................................................................................8 CADRE CONCEPTUEL ......................................................................................................................9 La conception fonde sur le cycle de vie dans la construction navale ................................................11 CONSTRUCTION, ENTRETIEN ET RPARATION .....................................................................12 Le travail des mtaux ..........................................................................................................................13 Traitement des surfaces .......................................................................................................................17 Peintures antisalissure .........................................................................................................................20 Autres possibilits de revtement ........................................................................................................21 Entretien et rparation des navires ......................................................................................................23 Le bruit ................................................................................................................................................24 Impacts sur lenvironnement lchelle de lensemble de lindustrie ................................................25

4. LA CONSTRUCTION NAVALE ET LES IMPACTS CONCOMITANTS DU SECTEUR MARITIME SUR LENVIRONNEMENT ...............................................................................................26 nergie et propulsion ..........................................................................................................................28 Biogazole.............................................................................................................................................32 Puissance olienne et solaire ...............................................................................................................33 Gaz naturel liqufi .............................................................................................................................34 La conception des navires ...................................................................................................................34 Lubrification lair .............................................................................................................................34 Les rejets .............................................................................................................................................36 Eau de ballast ......................................................................................................................................39 Le bruit des navires .............................................................................................................................41 Construire des navires plus cologiques .............................................................................................42 5. DMANTLEMENT ET RECYCLAGE DES NAVIRES ...............................................................43 Impact sur lenvironnement ................................................................................................................44 Sant et scurit...................................................................................................................................46 Communauts voisines........................................................................................................................47 Cadres rglementaires .........................................................................................................................47 6. 7. CONCLUSIONS ................................................................................................................................48 COMMUNICATIONS/COMMENTAIRES REUS ........................................................................50 Gouvernements ...................................................................................................................................50 Organisations internationales ..............................................................................................................50 Industrie...............................................................................................................................................50 8. RFRENCES ...................................................................................................................................51

1.

INTRODUCTION

1. La construction navale et ses activits connexes sont extrmement importantes pour le fonctionnement de lconomie mondiale puisque les navires interviennent hauteur de 90 % (en volume) dans le transport des cargaisons changes au niveau international (ICS, 2009) et constituent de ce fait lpine dorsale du commerce mondial. En dpit de cette importance, la situation de lindustrie au regard de lenvironnement est relativement inconnue du public et hormis quelques mares noires catastrophiques, son impact sur lenvironnement na fait lobjet que de peu dattention lorsquon le compare en particulier aux autres industries comme celles des transports ariens et terrestres. 2. Toutefois, des vnements rcents indiquent que le programme daction de lindustrie de la construction navale en matire denvironnement gagne de limportance. On le constate surtout avec lurgence et les proccupations grandissantes concernant les questions lies au changement climatique1 dans le secteur des transports maritimes (OMI, 2008a, 2009c), mais ces proccupations sont galement manifestes dans le secteur du recyclage des navires o les travaux raliss tant par les organisations de dfense de lenvironnement que des droits de lhomme ont dmontr un certain nombre de problmes graves en matire de sant, de scurit et denvironnement. Jusqu prsent limpact de la construction des navires sur lenvironnement est rest relativement inaperu du public ; mais compte tenu de la monte des proccupations relatives aux impacts des transports maritimes et du recyclage des navires ainsi que de la production industrielle en gnrale, il est probable que lon assistera un renforcement de la pression en faveur dune amlioration des performances environnementales dans lensemble de lindustrie de la construction navale. 3. Thoriquement, limpact de la construction navale sur lenvironnement nest pas sans importance. La construction des navires suppose un grand nombre de processus qui reprsentent en eux-mmes des risques importants de dommage pour lenvironnement immdiat des chantiers navals et qui entranent de fortes missions de gaz effet de serre. En outre, la construction navale emploie certains matriaux qui non seulement peuvent avoir des rpercussions trs prjudiciables pour lenvironnement au cours de leur production et de leur utilisation dans la construction des navires mais aussi ultrieurement, lors des rparations, de lexploitation des navires et de leur recyclage. 4. Sagissant de limpact de lindustrie de la construction navale sur lenvironnement, lattention se porte essentiellement sur le changement climatique. Celui-ci figure depuis longtemps au rang des proccupations politiques mais on ne sait pas trs bien dans quelle mesure lindustrie y contribue. En fait, labsence dinformations sur des questions comme les missions industrielles de gaz effet de serre stend pratiquement tous les autres impacts potentiels de lindustrie sur lenvironnement et notamment, le rejet de dchets, les missions de polluants dans lair, le sol ou leau et la consommation dnergie et de matires premires. 5. Paralllement, il faut reconnatre que lindustrie de la construction navale propose lun des modes de transport ayant le meilleur rendement nergtique. Par exemple, si lon fait la comparaison avec dautres formes de transport, ses missions de CO2 sont bien infrieures pour un mme poids de marchandises transportes. Cest un aspect trs important eu gard aux problmes de changement climatique surtout si lon tient compte du rle essentiel des navires dans le commerce international. 6. Il nen reste pas moins que selon les prvisions, les missions de CO2 du secteur maritime devraient considrablement augmenter lavenir et lindustrie de la construction navale ne peut pas
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Aujourdhui il est largement reconnu que des gaz particuliers effet de serre son t responsables de modifications potentiellement prjudiciables au climat de la plante.

omettre de prendre des mesures urgentes pour attnuer son incidence sur le changement climatique. On peut faire la mme remarque propos dautres problmes denvironnement et de croissance verte auxquels lindustrie est confronte. 7. Le concept de croissance verte est particulirement important pour toutes les industries car il suppose dtre en mesure daccrotre lactivit conomique ou la production tout en diminuant ou en supprimant les impacts environnementaux. Il simposera lavenir toute activit industrielle et exigera naturellement des connaissances trs pointues de lenvironnement sur tous les processus correspondants 8. Cependant, on connat peu actuellement quel est limpact rel de lindustrie de la construction navale sur lenvironnement et il reste extrmement difficile de brosser un tableau complet de cet impact et encore moins den dterminer lampleur. Cette difficult proprement dite met en vidence combien il est devenu ncessaire pour lindustrie dtre plus ouverte et transparente en ce qui concerne son profil et ses performances en matire denvironnement avant quelle ny soit force sous la pression de lopinion et des pouvoirs publics. Cest aussi pourquoi il est difficile de raliser des analyses plus prcises et compltes de lenvironnement des navires portant notamment sur les problmes dcoulant des matires premires, de la construction, des transports maritimes et du dmantlement ce qui empche en principe les chantiers navals de prendre des mesures conomiquement avantageuses qui pourraient contribuer amliorer les performances environnementales de lensemble de lindustrie. 9. Afin davoir une image plus nette de la situation et de disposer d un point de dpart pour raliser une analyse plus dtaille et plus spcifique, le prsent document vise identifier et prsenter les principaux problmes denvironnement et de changement climatique dans la construction navale. Dans ce contexte, ltude prend en compte une vue relativement globale de lindustrie de la construction navale et va au-del de la simple action de construire des navires. La raison en est que si la construction navale nest pas directement responsable de limpact de la production de matires premires, des transports maritimes ou du dmantlement et du recyclage des navires sur lenvironnement, la construction des navires peut, dans une perspective environnementale, tre lie de manire trs complexe ces activits qui vont de pair avec la construction des navires. 10. En prenant cette forme dinterdpendance comme point de dpart, le document se propose de prsenter un cadre conceptuel pour examiner limpact de lactivit industrielle sur lenvironnement et voir dans quelle mesure il sapplique la construction navale. partir de ce contexte, le document examinera ensuite les divers problmes graves denvironnement auxquels est confronte la construction navale et notamment les problmes lis aux matires premires, au transport maritime ainsi quau dmantlement et au recyclage des navires. 11. Nous esprons que cette approche incitera lindustrie dans son sens le plus large, scarter de cette tendance qui consiste adopter une approche isole o chacun ne voit que ses propres activits sans se proccuper de savoir comment ses dcisions pourraient ultrieurement influer sur les activits en aval et leurs impacts sur lenvironnement, le changement climatique et la croissance verte. 2. CADRE CONCEPTUEL

12. Lattention grandissante que lon porte aux impacts de lactivit industrielle sur lenvironnement est une tendance qui dure depuis plusieurs dcennies et en particulier depuis le dbut des annes 1980 lorsque lide de dveloppement durable a commenc de gagner du terrain (IUCN, 1980). Au fil des annes, la mise au point de stratgies destines amliorer les performances en matire denvironnement a galement volu ; il sagissait tout abord de se proccuper simplement dattnuer la pollution et plus tard de mettre davantage laccent sur les mesures de prvention et de lutte contre la pollution.

13. Plus rcemment, on sest attach davantage diminuer le plus possible les sources de pollution et intgrer plus compltement les considrations relatives lenvironnement dans la structure de la production industrielle (OCDE, 2009). Cette volution a fait dcouvrir, entre autres, de nouvelles mthodes novatrices aussi bien pour analyser que pour organiser les processus de production dans le but de rduire ou dliminer la pollution environnementale ; certaines dentre elles pourraient galement jouer un rle important en matire damlioration des performances de lindustrie de la construction navale en matire denvironnement. 14. Lun des outils les plus largement utiliss pour la mise en uvre dune approche plus complte de lenvironnement relativement lactivit industrielle est lintroduction dune conception fonde sur le cycle de vie (OCDE, 2009). Cette approche de la production industrielle a abouti la mise au point de ce quil est convenu dappeler des mthodes dvaluation ou danalyse du cycle de vie (ACV) qui peuvent tre extrmement importantes pour rduire lempreinte des produits comme des entreprises et des industries sur lenvironnement. 15. Comme le nom semble lindiquer, lACV a pour but dvaluer limpact dun produit ou dun processus sur lenvironnement tout au long de sa dure de vie. Il sagit dune mthode qui permet dvaluer la porte et lampleur du prjudice caus lenvironnement dans un grand nombre de domaines cest--dire depuis les matriaux utiliss pour fabriquer le produit, les processus de construction jusqu lusage du produit ainsi qu sa mise au rebut. 16. Dun point de vue commercial, la mthode fonde sur le cycle de vie est importante car elle met la disposition des entreprises une mesure leur permettant de recenser quels sont les moyens rentables ou mme gnrateurs de profit pour amliorer leur performance en matire denvironnement. En outre, la mthode fonde sur le cycle de vie est trs importante dun point de vue environnemental car elle reconnat que la pollution de lenvironnement ne connat pas de limites. Par exemple le fait denvisager limpact dun produit sur lenvironnement eu gard son cycle de vie met en vidence linterdpendance des responsabilits en matire denvironnement en tablissant clairement des liens entre la conception, le dveloppement et la fabrication de produits, lemploi de matires premires, lutilisation finale du produit et son ventuelle mise au rebut. 17. La conception fonde sur le cycle de vie et les mthodes qui en dcoulent pour la gestion de lenvironnement ont aussi jet les bases dun ensemble de modles conomiques et de production relativement nouveaux dont certains adoptent une approche trs prventive de la protection de lenvironnement. Ces mthodes annoncent un mouvement en faveur de la fabrication durable qui peut tre dfinie comme : la cration de biens et services l'aide de processus et de systmes qui sont non polluants, respectueux des ressources nergtiques et naturelles, conomiquement viables, respectueux de la sret et de la sant des travailleurs, des groupes sociaux et des consommateurs, et gratifiants sur le plan social et cratif pour tous les travailleurs (Nasr et Thurston, 2006). 18. Dans son application, la construction durable dpasse le point de vue du berceau au tombeau de la mthode fonde sur le cycle de vie, en adhrant un concept plus global du berceau au berceau . 19. On trouve un indice de la tendance recourir une approche plus complte de limpact de la production industrielle sur lenvironnement dans lapparition du concept et de la pratique volontaire de la responsabilit sociale des entreprises (RSE) dans lensemble des industries y compris dans la construction navale. En agissant dans le cadre de la RSE, les entreprises dclarent quelles sengagent prendre des responsabilits dans le domaine social et de lenvironnement qui vont au-del des obligations lgales et au-del des impacts directement lis leurs activits internes. Mme si dans bien des cas, ces pratiques

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paraissent mal dfinies et mal coordonnes, on considre cependant que ce sont dimportants facteurs de changement (OCDE, 2009). La conception fonde sur le cycle de vie dans la construction navale 20. Toutefois, le caractre global de la conception fonde sur le cycl e de vie reprsente aussi lun des principaux obstacles qui soppose la mise en uvre du concept dans lindustrie notamment parce quil exige des entreprises de regarder au-del des limites organisationnelles classiques lorsquelles examinent les impacts de leurs activits sur lenvironnement. La construction navale est tout particulirement concerne car elle semble tre un exemple classique dune activit industrielle dont les limites en matire denvironnement, de changement climatique et de croissance verte sont rigoureusement traces autour de lactivit de construction, avec de ce fait trs peu de reconnaissance des impacts exercs en dehors de ces limites. 21. En dpit de cette rsistance, il est suggr que ladoption dune stratgie fonde sur le cycle de vie pourrait tre capitale pour la mise en uvre dune dmarche plus intgre de la part de lindustrie de la construction navale en matire de problmes denvironnement. En premier lieu, il faudrait que les constructeurs de navires non seulement se proccupent des impacts sur lenvironnement dus aux processus de construction qui se droulent dans les chantiers navals mais aussi des effets sur lenvironnement des matires premires utilises pour la construction des navires , de lactivit des transports maritimes proprement dite ainsi que du dmantlement et du recyclage en fin de vie dun navire. 22. Il est propos de tenir compte de ces aspects tout au moins dans la mesure o il est possible de prendre en considration ces effets dans le cadre des processus de conception et de construction mis en uvre dans les chantiers navals. 23. Dans le mme ordre dide, les acheteurs de navires accepteraient une plus grande responsabilit en demandant, au moment de commander un navire, que lon utilise des pratiques respectueuses de lenvironnement par exemple dans des domaines comme lemploi des matriaux, les mthodes de construction et la conception des navires. De leur ct, les entreprises de dmantlement des navires pourraient assumer davantage de responsabilits en matire denvironnement en partageant les informations concernant leurs pratiques de dmantlement et de recyclage et travailler par ailleurs avec les constructeurs sur la manire de rduire les impacts sur lenvironnement et les incidences connexes du processus de dmantlement/recyclage. 24. Il est clair que dans lindustrie de la construction navale, il nest gure ais de mettre en uvre une vritable stratgie fonde sur le cycle de vie. Le processus va bien au-del des systmes de gestion de lenvironnement (SGE) que lindustrie2 a dj mis en place dans une certaine mesure et il exige dlargir le partage dinformations et la collaboration entre les fabricants dintrants, les chantiers de construction, les compagnies de transports maritimes, les armateurs et les chantiers de dmantlement et de recyclage. 25. La ncessit de modifier la culture dominante de lindustrie est peut-tre plus importante encore ; il sagirait de passer dune culture o les facteurs denvironnement sont surtout considrs comme dinvitables fardeaux entravant le processus industriel et augmentant les frais dexploitation, une culture associe linnovation, la comptitivit et au profit (voir Wolska and Namiesnik, 2007). Ce point de vue est trs important si lon tient compte du fait que les nouveaux navires et les nouveaux processus de
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La mise en place de SGE dans la construction navale repose par exemple sur un certain nombre de lignes directrices de lindustrie comme l EMS implementation Guide for the Shipbuilding and Ship Repair Industry mis au point par lEPA aux tats-Unis, en collaboration avec l American Shipbuilding Association et le Shipbuilders Council of America (Association amricaine de construction navale et le Conseil amricain des armateurs).

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construction seront probablement considrs comme plus complexes et plus coteux mettre au point par rapport aux pratiques, aux conceptions et aux catgories de navires existant actuellement. 26. Malgr ces difficults, il semble que lindustrie de la construction navale devrait commencer regarder au-del de ses limites lorsquelle value les impacts de ses activits sur lenvironnement. Nous en trouvons la dmonstration dans linquitude croissante face aux facteurs susceptibles de contribuer au changement climatique. Bien que dans le secteur maritime en gnral, linfluence sur le changement climatique ait t attribue en grande partie lexploitation des navires, lintrt pour cette question risque de slargir et la construction navale se retrouvera invitablement prise en compte dans cette quation dautant plus, comme le laisse entendre la prsente tude, quun grand nombre de ses pratiques sont des sources importantes dmissions de gaz effet de serre. 27. Si elle suit cette logique et prend des mesures concernant les problmes de changement climatique, lindustrie de la construction navale aura ainsi la possibilit de faire entrer ses activits dans une stratgie environnementale fonde sur le cycle de vie. Lindustrie pourrait tout dabord opter pour le concept dempreinte carbone qui porte essentiellement sur une valuation des gaz effet de serre que lon peut attribuer une unit en particulier comme un navire, un chantier naval ou bien lensemble de lindustrie de la construction navale. 28. Les empreintes carbone diffrent en terme dtendue et peuvent ne prendre en compte que les missions de GES (gaz effet de serre) pouvant tre attribues aux propres processus de construction dun chantier naval ou avoir un aspect plus global et inclure galement les missions de GES provenant de lemploi de matires premires ainsi que les missions imputables lexploitation des navires et finalement leur dmantlement et leur recyclage. Une approche de ce type serait plus conforme la thorie du cycle de vie. 29. Mme si une mesure plus large de lempreinte carbone attribue la construction navale ne permettrait pas systmatiquement davoir une comprhension totale de limpact plus gnral de lindustrie sur lenvironnement, les diffrents partenaires associs au secteur de la construction navale pourraient nanmoins commencer dployer des efforts de manire collective. Non seulement nous aurions l une contribution importante en faveur dune meilleure comprhension de limpact de lindustrie en matire de changement climatique mais il serait galement possible didentifier les domaines, en dehors des activits des chantiers navals, susceptibles damliorer leurs performances en matire denvironnement ; en permettant de mieux comprendre par exemple les moyens que pourrait utiliser la construction navale pour contribuer amliorer lefficience et abaisser les missions de CO2 dans les transports maritimes. 3. CONSTRUCTION, ENTRETIEN ET RPARATION

30. Limpact le plus direct de la construction navale sur lenvironnement provient naturellement de lactivit mme des chantiers navals qui, hormis la construction des navires, comprend gnralement aussi lentretien des navires et les services de rparation. Chacun de ces processus est en soi une tche trs importante qui comprend de nombreuses oprations intermdiaires. Dans le cas de la construction navale, il sagit en particulier de : la manipulation de matires premires, la construction et le traitement de surface des pices dacier de base ; lassemblage et le montage des lments prfabriqus pour raliser des modules ; le montage des structures du navire moyennant lajustage et le soudage des modules ; le montage des quipements lectroniques du navire ; et

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 la prparation et linstallation des diverses parties prfabriques qui ne sont pas des structures. 31. Les oprations dentretien et de rparation comprennent gnralement : le nettoyage et le traitement des surfaces ; les oprations de transfert du mazout ; et lentretien des machines et autres quipements. 32. Lindustrie est en outre grosse consommatrice dnergie, essentiellement de llectricit dont la production a ses propres impacts sur lenvironnement et le changement climatique. Certains chantiers navals nont parfois gure le choix de leurs sources dlectricit mais si des sources dnergie renouvelables sont disponibles, les constructeurs de navires devraient envisager de les utiliser. 33. Les activits de construction, dentretien et de rparation impliquent la production et la manipulation quotidienne de nombreux matriaux, vapeurs et fluides toxiques. Le travail des mtaux et le traitement des surfaces par exemple occasionnent des missions de matires particulaires et peuvent entraner le rejet de composs toxiques dans le sol et dans leau. Lentretien courant produit des fluides de vidange des moteurs comme lhuile, les fluides hydrauliques, les lubrifiants et lantigel. Lapprovisionnement en combustible produit des liquides rsiduaires et de la vapeur qui schappe dans lair. Les cuves de stockage souterrain, amplement utilises, comportent galement un risque de rejet de polluants qui peuvent porter atteinte la vie aquatique. Les eaux de cale et les eaux de ballast sont dautres flux de dchets qui contiennent des hydrocarbures, des solvants et autres substances dangereuses. 34. De plus, en raison de la taille des navires, seuls quelques chantiers navals sont en mesure de construire, dentretenir et de rparer des navires dans un local couvert. Comme toutes les autres zones de construction en extrieur, les risques dexposer lenvironnement immdiat dventuels polluants sont levs. Mais pour les chantiers navals, ce risque est encore aggrav du fait que leurs activits se droulent, sur leau, dans leau, sous leau ou proximit ce qui augmente les occasions dexposition des voies fluviales aux matires toxiques et dangereuses, soit directement, soit par des coulements connus aussi sous le nom deaux pluviales. 35. Les activits de construction navale qui comportent le plus de risques directs pour lenvironnement comprennent : i) le travail des mtaux et notamment le dcoupage thermique, le soudage et le meulage ; ii) le traitement des surfaces et notamment le dcapage au sable, lenrobage et la peinture ; iii) les oprations dentretien et de rparation des navires comme le nettoyage des fonds de cale et des citernes ; et iii) le bruit. 36. Au niveau des matires premires, lemploi de lacier est videmment trs important dans le travail des mtaux effectu par les chantiers navals mais lemploi dagents abrasifs et de matriaux de revtement est trs important pendant les oprations de traitement des surfaces. Le travail des mtaux 37. La construction navale est une industrie des mtaux de base et elle dpend beaucoup de lemploi et du faonnage de lacier tout au moins en ce qui concerne la construction des grands navires alors que 13

lon peut construire les navires de plus petite taille et les bateaux en aluminium, en bois ou en matriaux composites comme la fibre de verre. Les matriaux de base comprennent lacier contenant du fer (cest--dire de lacier au carbone) et des mtaux ne contenant pas de fer. Pour lossature de la structure de la plupart des navires on utilise diverses catgories dacier doux et haute rsistance tandis que laluminium et dautres matires ne contenant pas de fer sont utilises pour certaines superstructures et dautres parties qui doivent tout particulirement rsister la corrosion. 38. Le travail des mtaux comprend le dcoupage, le pressage, lalsage, le fraisage, le meulage et lassemblage des mtaux et il utilise notamment des huiles de coupage et des lubrifiants pour refroidir les outils travaillant grande vitesse et il a recours des techniques doprations haute temprature. Les solvants qui sont frquemment utiliss pour nettoyer/dgraisser des pices et des outils avant et aprs lusinage peuvent entraner des missions fugitives dans latmosphre. Le travail des mtaux produit gnralement dimportants dchets rsiduels et notamment des huiles de coupe, des huiles lubrifiantes et des solvants dgraissants ainsi que des copeaux. Il produit galement des eaux rsiduaires contenant des solvants de dgraissage et autres polluants. 39. La dcoupe et le soudage des mtaux figurent parmi les activits les plus importantes de la construction navale car elles reprsentent le point de dpart de la construction de la structure des navires. Avec le dcapage au sable et lapplication de peinture marine (se reporter la section sur le traitement des surfaces), ils sont aussi au nombre des processus de la construction navale les plus gourmands en nergie. En fonction des circonstances, la dcoupe et le soudage utilisent des technologies loxygaz, au plasma, au laser et/ou au jet deau. Une grande partie du temps pass sur la construction de la coque vise aussi supprimer les dformations de cette dernire. Dcoupe thermique des mtaux 40. La dcoupe thermique des mtaux est un procd utilis pour trancher le mtal laide de techniques trs haute temprature. Il sagit gnralement du dcoupage au chalumeau gaz et du coupage au jet de plasma avec arc transfr. Plus rcemment, de nouvelles techniques de dcoupe des mtaux au laser et au jet deau ont t utilises qui permettent de mieux viter les dformations du mtal occasionnes par les procds de dcoupe thermique. 41. Le dcoupage au chalumeau gaz, connu galement sous le nom doxycoupage la flamme, sert trancher le mtal en utilisant les ractions exothermiques de loxygne haute temprature avec le mtal de base. Cest le jet doxygne qui effectue concrtement la dcoupe. Les problmes denvironnement lis ce procd concernent les missions de matires particulaires et de polluants atmosphriques dangereux associs aux vapeurs. En outre, si la puret de loxygne utilise pour la dcoupe nest pas suffisamment leve (99.5 % ou plus), lefficacit de la dcoupe peut sen trouver fortement rduite ce qui allonge les temps de coupe et augmentent les missions (EPA, 2005a). 42. Le coupage au jet de plasma avec arc transfr utilise un arc lectrique transfr pour fondre une zone localise du mtal en retirant le matriau fondu au moyen dun jet grande vitesse de gaz ionis mis par lorifice resserr. De mme que dans le dcoupage au chalumeau gaz, ce procd se droule des tempratures trs leves de lordre denviron 10 000 prs de 14 000 degrs centigrade (EPA, 2005a). Au cours de lopration, le coupage au jet de plasma avec arc transfr produit des quantits importantes de vapeurs doxydes mtalliques et dautres polluants. 43. La composition des polluants provenant des oprations de dcoupe thermique des mtaux varie de manire significative en fonction du mtal dcoup ainsi que de son revtement. La dcoupe dacier au carbone par exemple engendre lmission doxydes de fer ; lacier galvanis forme des oxydes de zinc ; lacier inoxydable du chrome et du nickel et certains alliages mtalliques mettent du cadmium.

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44. Pendant lopration de dcoupe, le revtement de lalliage mtallique a une incidence sur les vapeurs produites par la dcoupe thermique. Ces revtements peuvent contenir plusieurs mtaux lourds et composs organiques diffrents (se reporter la section sur le revtement et la peinture) qui peuvent accrotre sensiblement la teneur et la signification des polluants mis pendant la dcoupe. Bien souvent, cette source de polluants constitue le plus gros problme denvironnement li au processus de dcoupe car elle peut entraner des missions de manganse, de nickel, de chrome, de cobalt et de plomb. Ces particules peuvent se dposer sur des surfaces autour de lespace de travail o elles ont tendance contribuer la charge polluante des eaux pluviales du chantier naval. 45. On ne connat pas bien quels sont les effets des vapeurs et des missions dues lutilisation de divers gaz combustibles en ce qui concerne le dcoupage au chalumeau gaz et le coupage au jet de plasma. Toutefois, sagissant du dcoupage au chalumeau gaz, on a des raisons de penser que lemploi de gaz contribue augmenter les risques pour la sant et la scurit. Les gaz peuvent aussi provoquer dimportantes missions de monoxyde de carbone (CO) (EPA, 2005a). Le soudage 46. Une fois les tles dacier dcoupes selon les formes et les tailles dsires, elles sont soudes ensemble pour construire la structure du navire. Sur un chantier naval, le soudage intervient pratiquement dans tous les espaces de travail. Des techniques avances de soudure au laser sont en cours de dveloppement afin daugmenter l'exactitude, la profondeur et la gamme des soudures mais cette mthode nest pas encore couramment employe. 47. Le procd de soudage implique de lier ensemble des composants mtalliques en chauffant les surfaces adjacentes des tempratures extrmement leves et en les fondant ensemble avec le mtal dapport en fusion. Les surfaces adjacentes sont chauffes par un arc lectrique ou une flamme de gaz et fondues ensemble avec le mtal dapport fondu sous la forme dune lectrode, dun fil ou dune tige. Parmi les nombreuses techniques de soudage utilises dans la construction navale, le soudage lectrique larc est de loin le plus rpandu (ILO, 1996) et produit les plus grandes quantits de gaz nocifs (EPA, 1995). 48. Les missions produites par le soudage comprennent des GES, des produits chimiques toxiques et des polluants atmosphriques critres 3 (CAP) qui incluent lozone (O3), les matires particulaires (PM), le monoxyde de carbone (CO), les oxydes dazote (NOx), le dioxyde de soufre (SO2) et le plomb (Pb) (EPA, 2008a). 49. des tempratures leves, le mtal dapport en fusion ragit avec loxygne et lazote pour perdre son intensit. Afin dassurer la rsistance de la soudure, il est essentiel de sparer le mtal en fusion de latmosphre au moyen dune sparation darc. Lajout dun fondant ou de gaz ou dune combinaison des deux facilite la soudure en supprimant loxydation des mtaux assembler. Au cours du processus, diffrents composs polluants sont librs en fonction du type dlectrode, du matriau mtallique de base, du voltage, du courant, de la longueur darc, de lcran de gaz inerte, de la vitesse de dplacement et de langle de llectrode de soudure (EPA, 1995). 50. La soudure est une source essentielle de polluants atmosphriques dangereux et pose un gros problme denvironnement. Les vapeurs toxiques attribues avant tout aux travaux de soudure contiennent du manganse et du chrome. Dautres mtaux dangereux dtects dans les vapeurs de soudage incluent notamment le nickel, le cobalt, le plomb, le dioxyde de carbone, le monoxyde de carbone, les oxydes dazote et lozone (EPA, 1995).
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Le terme de polluants atmosphriques critres est employ en particulier par lAgence amricaine de protection de lenvironnement United States Environmental Protection Agency.

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51. Un moyen de rduire le plus possible les vapeurs de soudage consiste utiliser des systmes de capture et de collecte. Les systmes de capture servent enfermer les vapeurs ds quelles se dgagent. Ces systmes comprennent des cabines de soudage, des cloches air comprim, des extracteurs de vapeur des torches, des gaines flexibles et des gaines portables. Aprs lisolation des vapeurs, les systmes de collecte recueillent les produits chimiques au moyen de filtres, de prcipitateurs lectrostatiques, de laveurs de particules et de filtres au charbon actif. En ce qui concerne les gaz effet de serre, le soudage larc lectrique consomme beaucoup dlectricit et les chantiers navals peuvent donc rduire le plus possible leur empreinte de GES en se procurant dans la mesure du possible leur lectricit partir de sources dnergie renouvelables ou de sources qui ne brlent pas de combustibles fossiles. Le meulage des mtaux 52. Le meulage des mtaux est un procd dusinage qui utilise un outil abrasif pour poncer une surface mtallique. Ce procd rejette des matires particulaires polluantes dans latmosphre provenant aussi bien de loutil de meulage que du support en cours de ponage. Les polluants sont sous forme dmissions atmosphriques fugitives de poussire mtallique et de vapeurs, de dchets solides et de poussire et de copeaux mtalliques des dchets des outils de meulage. Pour le ponage des mtaux, on utilise de llectricit qui provient gnralement de combustible fossile et est donc associe des missions de GES. 53. Le meulage se fait soit dans latelier, soit dans les espaces de travail extrieurs laide de meuleuses portatives. Les particules sont libres au cours du processus dabrasion et linstar dautres activits du chantier naval ralises en extrieur, ces oprations de ponage constituent le plus gros potentiel dmissions de polluants dans lenvironnement, directement dans latmosphre et dans le sol ainsi que dans les voies navigables par lintermdiaire du ruissellement des eaux pluviales. 54. Des polluants nocifs sont prsents diverses concentrations dans les outils abrasifs et les supports. Les supports peuvent tre des polluants notables notamment sils ont un revtement. Les matriels servant au meulage des mtaux comme les disques de meulage et les meules sont fabriqus de faon caractristique en attachant un lment abrasif un support avec des liants chimiques. Les matriaux couramment utiliss pour les abrasifs de ces outils sont loxyde daluminium, le carbure de silicium et loxyde de zirconium. Les composants moins courants sont les composs du manganse, la silice cristallise et les composs du zinc (EPA, 2005b). 55. Divers systmes de capture et de collecte contribuent minimiser lexposition de lenvironnement en rduisant la charge polluante au cours des oprations de meulage des mtaux. Il sagit des aspirateurs de poussires, de lisolation de lespace (en particulier des bches de sol et des sparations cran) et de la ventilation de la zone/des dpoussireurs. Emploi de lacier 56. En quantit, cest lacier le matriau le plus important utilis dans la construction des grands navires. Dans une perspective environnementale fonde sur le cycle de vie, les chantiers navals partagent une responsabilit indirecte pour rduire le plus possible limpact imputable lacier utilis dans la construction des navires. On pourrait pour ce faire mettre en place des stratgies de gestion de lapprovisionnement cologique qui feraient particulirement attention aux mthodes dextraction des matires premires et lnergie utilise pour produire lacier. Par le biais dune collaboration avec les sidrurgistes, on pourrait aussi amliorer les performances en matire denvironnemen t en optimisant diverses proprits de lacier proprement dit.

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57. La sidrurgie figure au nombre des procds industriels les plus gros consommateurs dnergie au monde et on lassocie gnralement un certain nombre de problmes denvironnement, notamment la production de gros volumes deaux uses provenant des oprations de nettoyage et de trempe , les dchets solides et dangereux, les missions de divers polluants atmosphriques et la production de trs gros volumes de dchets provenant des activits minires (OCDE, 2007). 58. Cependant, limportance de limpact de la production sidrurgique sur lenvironnement dpend dans une large mesure des mthodes de production de lacier qui peuvent utiliser deux procds principaux. Le plus courant est le haut fourneau/four oxygne pur (BF/BOF) qui reprsente prs des deux tiers de la production sidrurgique mondiale. Ce procd repose sur lemploi de minerai de fer vierge ainsi que de coke qui est un matriau haute teneur en carbone produit partir de charbon dur. 59. Lacier produit de cette faon est donc associ non seulement aux missions de GES et autres polluants provenant du procd de fabrication du fer et de lacier mais aussi un grand nombre de problmes denvironnement en rapport avec lexploitation minire du charbon et du minerai de fer (OCDE, 2007). Le second procd connu sous le nom de four arc lectrique (EAF) dpend essentiellement de la ferraille dacier. Ce procd ne ncessite pas lutilisation du coke et est gnralement dun meilleur rapport cot-efficacit et moins prjudiciable pour lenvironnement que le procd du haut fourneau/four oxygne pur. Mais ce procd est aussi largement tributaire de la disponibilit et du prix de la ferraille dacier et ne peut videmment pas remplacer la production dacier vierge partir de matires premires. 60. Ces dernires annes, plusieurs progrs ont permis de rduire limpact de la fabrication du fer et de lacier sur lenvironnement. Des mthodes alternatives et de nouvelles techniques de production ont limin de nombreuses tapes grosses consommatrices dnergie, diminu la n cessit dutiliser le coke dans le processus BF/BOF et rduit de ce fait les missions de polluants atmosphriques. Mais un grand nombre de ces technologies en sont encore au stade de lexprience pilote alors que dautres technologies plus dveloppes ne sont utilises que par un petit nombre daciries. De ce fait il existe des diffrences importantes entre les sidrurgistes sagissant de limpact de lacier sur lenvironnement. 61. Un autre progrs notable en matire de sidrurgie concerne la mise au point dacier ultra lger et haute rsistance. Les travaux de recherches sur ces types dacier ont t lorigine le fruit des efforts raliss en collaboration entre les sidrurgistes et les fabricants dautomobiles dans le but de rduire le poids des automobiles et dabaisser de ce fait la consommation de carburant et les missions. De mme, lemploi dacier ultra lger et haute rsistance dans la construction navale offre des possibilits considrables dconomie de poids pour les navires et pourrait aussi augmenter la rsistance des coques de navire la corrosion (Worldsteel, 2008). Au niveau des mesures prises par lindustrie de la construction navale pour lutter contre le changement climatique, cette solution pourrait tre particulirement intressante dautant plus que lanalyse des navires fonde sur le cycle de vie laisse penser que la consommation de carburant pendant la vie dun navire est le plus gros facteur contr ibuant limpact global de lindustrie sur lenvironnement li la question nergtique (Hayman et al., 2000). Traitement des surfaces 62. Les oprations de traitement des surfaces interviennent pendant la construction du navire ainsi quau cours de diverses oprations dentretien et de rparation des navires. Il sagit notamment du nettoyage et du revtement de lacier, du nettoyage des coques, des citernes et des zones de cargaisons et des travaux de peinture et de dcapage de peintures. 63. Le traitement des surfaces figure parmi les procds les plus dangereux pour lenvironnement, employs dans lindustrie de la construction navale (OSHA, 2006). Les procds de nettoyage et de revtement utilisent des produits chimiques contenant des mtaux lourds, des solvants, du cuivre et des

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matires dangereuses ou inflammables et entranant des missions de plomb, de matires particulaires, de composs organiques volatiles (COV), du zinc et dautres polluants atmosphriques. 64. tant donn le grand nombre de COV et autres polluants atmosphriques toxiques qui sont rejets lors des traitements de surfaces, nombreux sont les chantiers navals qui ont install des systmes doxydation thermique rgnrative (RTO). Par le biais dune oxydation thermique haute temprature, les RTO peuvent convertir les COV et les polluants atmosphriques dangereux en dioxyde de carbone et vapeur deau tout en rutilisant lnergie thermique gnre afin de rduire les frais dexploitation. Les RTO se sont avrs trs efficaces pour grer la question des COV ainsi que dautres polluants atmosphriques dangereux. 65. Lutilisation des peintures antisalissure engendre aussi des proccupations particulires. Ces peintures qui sont utilises sur les coques des navires pour empcher laccumulation dorganismes marins, contiennent des composs extrmement toxiques. Par ailleurs, tant donn que les peintures antisalissure peuvent rduire mais non pas empcher laccumulation dorganismes marins, les navires passent priodiquement en cale sche pour tre traits ce qui suppose le nettoyage de la coque, le dcapage des peintures et lapplication de nouvelles couches de peintures qui entranent de nouveaux risques de dommages pour lenvironnement. De plus, les peintures base de mtaux utilises pour protger les surfaces des navires de la corrosion peuvent contenir jusqu 30 % de mtaux lourds (OSHA, 2006). Dcapage au sable 66. Le dcapage au sable est une technique de traitement utilise pour prparer les surfaces devant recevoir un revtement et de la peinture. Cette technique est utilise aussi bien pendant la construction des navires quau cours de lentretien et des rparations. Pendant la construction, les oprations de dcapage concernent la tuyauterie du navire, les tles dacier et autres lments dacier utiliss dans lassemblage de la structure du navire. Au cours de lentretien et des rparations, le dcapage au sable est pratiqu sur la coque du navire et lintrieur des citernes et des espaces, pour liminer des surfaces les contaminants comme les vieilles peintures et les vieux revtements, la rouille, la calamine, la salet et les sels. 67. La technique de dcapage la plus courante est le dcapage sec qui utilise lair comprim pour propulser le matriau abrasif sur la surface trs grande vitesse. Ce bombardement entrane la dcomposition des matriaux abrasifs ainsi que de certains lments de surface comme la rouille et des fragments de peinture. Cette opration produit des missions de matires particulaires ce qui constitue une source importante de polluants atmosphriques dangereux. tant donn que le dcapage au sable se fait le plus souvent manuellement, ce travail pose aussi des risques sanitaires importants tant pour ceux qui effectuent le dcapage que pour les ouvriers qui travaillent proximit des zones de dcapage. Le dcapage saccompagne aussi de niveaux sonores levs provenant de sources comme lvacuation dair, les compresseurs dair, limpact des abrasifs, les systmes darage aspirants et les cabines de dcapage (OSHA, 2006). 68. De plus, le dcapage produit de grandes quantits de dchets tels que les abrasifs uss mlangs des lments de surface comme des fragments de peinture, de lhuile et des mtaux toxiques. Ces dchets risquent de pntrer dans les voies navigables lors de linondation des zones occupes par les chantiers navals ou par le biais des ruissellements ce qui peut par consquent reprsenter une menace pour lquilibre des cosystmes environnants. Le cot du nettoyage et de lvacuation de ces dchets peut tre considrable surtout si les dchets sont contamins par des peintures dangereuses. 69. Le nombre et limportance des contaminants atmosphriques toxiques produits par le dcapage dpendent des matriaux utiliss comme agents abrasifs ainsi que de la surface dcape (voir le tableau 1). Ces abrasifs, que lon peut classer dans les catgories suivantes i) mtallique, ii) scorie iii) synthtique et

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iv) oxydes naturels, varient gnralement en fonction du type de dcapage. Toutefois, parmi les matriaux les plus couramment utiliss, on trouve gnralement le laitier de charbon, les scories de cuivre, la grenaille dacier, loxyde daluminium, le grenat, les coques de noix et le sable siliceux.
Tableau 1: Contaminants atmosphriques potentiels lors du dcapage sec

Source
Matriaux de base : (par exemple acier, acier inoxydable, acier galvanis, aluminium, alliage cuivre-nickel et autres alliages de cuivre) Revtements de surface : (par exemple peintures primaires avant la construction, peintures anticorrosives et antisalissure)

Contaminants atmosphriques potentiels

Aluminium, cadmium, chrome, cuivre, fer, plomb, manganse, nickel et zinc. Cuivre, baryum, cadmium, chrome, plomb, composs de tributyltain, zinc

Matriaux de dcapage : mtalliques (comme la Arsenic, bryllium, silice amorphe, cadmium, grenaille dacier, etc.) ; le laitier et les scories chrome, cobalt, silice cristallise, plomb, (comme le laitier de charbon, les scories de manganse, nickel, argent, titane et vanadium cuivre, les scories de nickel) ; synthtiques (comme loxyde daluminium, le carbure de silicium) ; et les oxydes naturels (comme le sable siliceux)
Source : (Kura et al., 2006; OSHA, 2006).

70. Cependant, certains chantiers navals incluent encore dans les abrasifs des matriaux traditionnels comme le quartz, le sable de rivire et le sable de plage (connu aussi sous le nom de silice cristallise). Lors du dcapage, ces matriaux produisent une poussire de silice extrmement toxique qui, lorsquelle est inhale, peut provoquer le dveloppement de la silicose qui se caractrise par le raidissement et la cicatrisation des poumons et peut aboutir au dcs. Cest pourquoi la majorit des chantiers navals se sont mis utiliser des abrasifs non siliceux comme le laitier de charbon et la grenaille mtallique. 71. En gnral, on peut rduire les impacts du dcapage sur lenvironnement grce lutilisation dagents de dcapage non siliceux ainsi que de diffrentes techniques de dcapage (Kotrikla, 2009). En matire dagents de dcapage, plusieurs guides permettent de slectionner les matriaux pour la construction navale. Mais le choix est difficile en raison du fait que diffrents matriaux entranent diffrents contaminants et si certains matriaux peuvent liminer ou rduire considrablement la poussire de silice, ils peuvent entraner des niveaux plus levs dautres contaminants atmosphriques dangereux. Par exemple, une tude ralise par le National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) aux tats-Unis, a constat que si lemploi de laitier de charbon se traduisait par des niveaux beaucoup moins levs de silice cristallise en suspension dans lair par rapport au sable siliceux, les niveaux darsenic, de bryllium, de cadmium, de chrome, de plomb, de manganse, de nickel, de titane et de vanadium taient de deux quatre fois plus levs (OSHA, 2006). 72. Le niveau des mtaux lourds dans les abrasifs non siliceux peut varier aussi considrablement en fonction de lorigine des abrasifs. Par exemple les abrasifs fabriqus partir de scories de cuivre ont une teneur leve en baryum, cobalt, cuivre, chrome et nickel sils proviennent de fonderies primaires alors que les teneurs en arsenic et plomb peuvent tre importantes sils proviennent de fonderies secondaires. 73. Dautres mesures visant rduire les polluants issus du dcapage consistent travailler dans des environnements quips de dispositifs anti-pollution et dutiliser des techniques alternatives de dcapage. On obtient de bons rsultats par exemple en utilisant des cabines de dcapages convenablement conues,

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hermtiques et bien ventiles ou bien des salles pour les objets de plus grosse taille. Si les objets dcaper sont trop volumineux pour tre placs dans les salles de dcapage, on peut mieux contrler l mission des polluants au moyen dcrans hermtiques. 74. Des techniques alternatives de dcapage comme le dcapage par projection dabrasifs par voie humide, le dcapage hydraulique, le dcapage au moyen de boulettes de glace sche, le grenaillage vide ou le dcapage par traitement leau sous haute pression peuvent galement rduire la quantit de poussire et de polluants potentiels. Les oprations de nettoyage de moindre envergure pourraient se faire aussi par dcapage thermique, chimique et mcanique pour viter totalement lemploi du dcapage au sable. On a galement constat que la pression de soufflage et que la vitesse davance de labrasif influent sur les missions de matires particulaires des oprations de dcapage et que les chantiers navals peuvent de ce fait minimiser le cot de la lutte antipollution et limpact sur lenvironnement immdiat et les cosystmes environnants en cherchant soigneusement optimiser ces aspects du dcapage (Kura et al., 2006). Revtement et peinture 75. Des revtements protecteurs sont appliqus sur les surfaces intrieures et extrieures des navires pour protger lacier, empcher la corrosion et protger la coque de laccumulation dorganismes marins. Les travaux de revtement utilisent un certain nombre de produits chimiques contenant des mtaux lourds, des solvants, du cuivre et des matires dangereuses ou inflammables et ils donnent lieu lmission dun certain nombre de polluants atmosphriques, notamment le plomb, les matires particulaires, les COV et le zinc. Des solvants sont galement utiliss pour nettoyer le matriel de peinture comme les pistolets de pulvrisation, les pinceaux, les rcipients et les chiffons. Les composs au plomb comme le chromate de plomb et le ttraoxyde de plomb sont largement utiliss dans les peintures marines pour protger les surfaces du navire de la corrosion et certaines peintures contiennent jusqu 30 % de mtaux lourds (OSHA, 2006). Ces questions sont examines plus en dtail dans les paragraphes suivants. Peintures antisalissure 76. Pendant la plus grande partie de sa vie, un navire est partiellement submerg dans leau et comme tous les autres objets en contact avec leau dans un environnement marin sur de longues priodes, les coques des navires sont exposes la colonisation par des organismes et micro-organismes marins comme les algues, les bernaches et les moules. Cette colonisation qui provoque un encrassement peut exercer un effet de freinage sur la coque et augmenter de ce fait la consommation de carburant. Si rien nest fait, lencrassement peut mme diminuer la manoeuvrabilit du navire ou endommager la coque . Pour remdier ce problme les coques des navires sont traites avec des matriaux antisalissure qui agissent de manire empcher laccumulation dorganismes marins. 77. Selon certaines estimations, lindustrie de la construction navale conomise des quantits importantes de carburant grce lemploi de revtements antisalissure diminuant ainsi les missions de CO2, SO2 et NOx (WBCSD, 2008). Cependant, pour assurer leur efficacit, les peintures antisalissure contiennent gnralement un biocide ou une toxine destin pntrer lentement par lixiviation dans lenvironnement marin afin dempoisonner les organismes marins et de les empcher de se fixer. Les peintures antisalissure constituent de ce fait un danger important pour lenvironnement. 78. Lune des peintures anti-salissure les plus connues a t mise au point dans les annes 1960 laide de composs organostanniques appels tributyltain (TBT) et triphnyl-tain (TPT). Ces matriaux antisalissure sont extrmement toxiques pour la flore et faune marines et de nombreuses tudes ont montr que les composs organostanniques peuvent persister dans les milieux et sdiments aquatiques en

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provoquant la mort et des dformits parmi la faune marine et notamment chez les larves, les moules, les hutres et les poissons (WWF, 2006a). 79. Hormis ce prjudice direct, les composs peuvent galement provoquer des dommages importants dans les cosystmes marins lorsquils pntrent dans lensemble de la chane alimentaire par la bioaccumulation qui peut finalement atteindre les humains. Des tudes ont montr aussi que les composs organostanniques sont toxiques pour les milieux marins mme des concentrations extrmement faibles et quils interfrent avec les processus biologiques de diverses espces. Le tributyltain saccumule aussi dans les baleines et autres mammifres marins et perturbe le systme endocrinien de divers invertbrs en provoquant la strilit et la mort (WWF, 2006a). 80. On connat depuis de nombreuses annes les dangers pour lenvironnement associs au TBT et autres composs organostanniques mais les pouvoirs publics sont lents imposer une interdiction. Linterdiction des anti-encrassements organostanniques a tout dabord t instaure dans lUE, aux tats-Unis et au Japon dans les annes 1980 pour les petits navires (de moins de 25 mtres) et plusieurs peintures antisalissure de remplacement ont t commercialises depuis lors. Ces premires interdictions ont t suivies de lentre en vigueur en septembre 2008, de la Convention de lOrganisation maritime internationale (OMI) sur le contrle des systmes antisalissure nuisibles sur les navires. Les parties cette Convention conviennent dinterdire compltement lemploi de composs organostanniques et de refuser laccs au port tout navire peint avec du TBT. Au 30 juin 2010, la Convention avait t ratifie par 45 des 168 tats membres de lOMI (reprsentant plus de 74 % du tonnage de la marine marchande mondiale voir lencadr 1).
Encadr 1 : Le tributyltain est encore utilis Le tributyltain (TBT), ainsi que ses produits de dcomposition le DBT et le MBT, est actuellement un contaminant mondial omniprsent dans les milieux marins et les eaux douces de la plante en raison de son emploi trs rpandu dans les peintures antisalissure sur les navires (WWF, 2006b). Les zones o la concentration de TBT dans leau, les sdiments et la faune, est particulirement leve et que lon surnomme les points chauds du TBT correspondent habituellement aux ports de commerce, aux chantiers navals, aux voies de navigation, aux marinas, entre autres. On a trouv galement du TBT dans des sdiments marins de lAntarctique (Negri et al., 2004). la suite des interdictions sur lemploi du TBT, la situation sest lgrement amliore. Cependant, tandis quen majorit lindustrie soutient les interdictions, il y a lieu de penser que certains chantiers navals rejettent encore du TBT rcent dans les eaux environnantes (Kim, 2008) et on peut sattendre ce que certains pays continuent dutiliser le TBT dans les peintures antisalissure (Kotrikla, 2009).

Autres possibilits de revtement 81. On trouve actuellement plusieurs systmes antisalissure efficaces qui ne contiennent pas de TBT. Il sagit de peintures antisalissure sans tributyltain et de revtements anti-adhsifs sans biocide qui ont une surface extrmement glissante afin dempcher lencrassement et qui permettent de nettoyer plus facilement les surfaces en cas dencrassement. Il y a aussi des innovations avec le biomimtisme un concept qui utilise la nature comme modle, mesure et guide pour le dveloppement industriel, par exemple des revtements antisalissurre qui se fondent sur la peau de requin. Au premier abord, cette source dinspiration peut paratre trange mais les requins nont pas de problme avec les algues ou les bernaches alors quils restent sous leau toute leur vie. La raison en est que leur peau est trs irrgulire et comportent un trs grand nombre de motifs minuscules en relief ayant la forme dun diamant (voir lencadr 2).

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Encadr 2 : Imiter la peau de requin La recherche sur limitation de la peau de requin connue galement sous le nom de Gator Sharkote, est conduite par une quipe de lUniversit de Floride, en collaboration avec la Marine amricaine (Leahy, 2005). La rplique est faite partir dune combinaison de revtement plastique et de caoutchouc et daprs les essais de laboratoire, le revtement permet de rduire de 85 % la fixation des spores dune algue commune appele Ulva que lon trouve souvent sur les flancs des navires. Mais les spores de s plantes marines sadaptent trs facilement diverses formes de surfaces et naturellement les navires nont pas la mme capacit que les requins de jouer avec la souplesse de leur revtement. Pour viter la fixation grce au phnomne dadaptabilit, lquipe de recherche a donc fait lexprience de rendre le revtement aux motifs en forme de diamant changeant laide de linfluence dun courant lectrique de faible puissance. La taille microscopique des motifs en forme de diamant du revtement renvoie au fait que la nanotechnologie pourra avoir un rle important jouer dans lavenir en matire de co nception des agents antisalissure.

82. Mais si certaines alternatives sont moins dangereuses que les anti-encrassements base de TBT, les problmes denvironnement persistent. En Chine, par exemple, le DDT est largement utilis comme additif dans les peintures antisalissure ce qui provoque un certain nombre de dommages lenvironnement qui ne sont pas sans ressemblance avec ceux causs par le TBT. On estime quenviron 200 tonnes de DDT sont utilises chaque anne dans la production de peintures antisalissure en Chine (UNEP, 2008) et la Chine consomme annuellement un total de 65 000 tonnes danti-encrassements. Daprs des enqutes, la flotte de pche du pays, qui comprend environ 300 000 bateaux, consomme approximativement 10 000 tonnes de ces anti-encrassements et 50 % dentre eux sont base de DDT (UNDP, 2006). En outre, selon des estimations, cette source serait responsable de rejets de DDT de lordre de 150 300 tonnes par an ; soit directement dans la mer par le biais des peintures antisalissure ou dans des lieux dtermins dans le cadre de la fabrication des peintures (Guo et al., 2008). 83. Une plus grande prise de conscience et des rglementations plus strictes de protection de lenvironnement aboutissent nanmoins la mise au point de nouveaux revtements plus respectueux de lenvironnement. AkzoNobel, la plus grosse entreprise mondiale de peintures et de revtements, est lune des entreprises qui montre la voie avec sa branche dactivit International Paint (WBCSD, 2008). Avec la socit de classification maritime Lloyds Register, International Paint semploie faire connatre aux plus grands chantiers navals chinois la Norme de comportement des revtements de protection (PSPC, voir lencadr 3).
Encadr 3 : Norme de comportement des revtements de protection (PSPC) En dcembre 2006, lOMI a adopt une nouvelle Norme de comportement des revtements de protection (PSPC) qui figure aussi dans la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS). La norme PSPC est entre en vigueur en juillet 2008 pour tous les nouveaux contrats de construction navale et sappliquera tous les nav ires livrs partir de janvier 2012. La norme vise diminuer les avaries des citernes ballast dues la corrosion en instaurant de nouvelles obligations dans les spcifications techniques des revtements ainsi quen matire dinspection et de conditions de vrification.

84. Aujourdhui, certains fournisseurs de revtements proposent galement un service de conseil tape par tape gratuit aux chantiers navals sur la manire de satisfaire aux obligations de la nouvelle norme et pour les aider comprendre quil faut tenir compte de la rglementation de la PSPC non seulement au niveau des ateliers de peinture des chantiers navals mais aussi de tous les services participant la construction des navires. En fournissant des informations sur de nouveaux produits plus respectueux

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de lenvironnement, les fournisseurs peuvent associer leur travail damlioration des performances en matire denvironnement lextension de leur prsence sur les marchs mergents (voir lencadr 4).
Encadr 4 : Peinture anti-encrassement sans biocide AkzoNobel a mis au point une nouvelle peinture anti-encrassement sans biocide, base de fluoropolymre et respectueuse de lenvironnement, qui nest pas dangereuse pour la flore et faune marines, dmontrant ainsi que lon peut proposer une solution viable aux revtements anti-encrassement autrement dangereux. AkzoNobel estime que son nouveau produit, qui sappelle Intersleek 900, permet une rduction allant jusqu 6 % de la consommation de carburant marin et des missions dans lenvironnement. Lentreprise sattend voir les vente s augmenter et passer de 50 000 litres en 2007 un million de litres en 2010 et espre crer un nouveau produit de rfrence en matire de peintures anti-encrassement (WBCSD, 2008).

Traitement et rutilisation des dchets de surface 85. Les eaux rsiduaires produites par le dcapage au sable et dautres oprations de traitement des surfaces sont souvent rejetes directement dans les rivires et les zones ctires maritimes sans prendre en considration les lments toxiques que ces eaux contiennent et notamment des composs organostanniques (Champ, 2003). Il existe cependant des mthodes pour traiter ces eaux qui peuvent dtoxiquer efficacement le flux deaux rsiduaires. 86. Des expriences ont montr par exemple que lon peut rduire les composs organostanniques avec une efficacit dlimination de 99 % en exposant les dchets une temprature de 1 000 degrs centigrade pendant une heure (Song et al., 2005), alors mme que le traitement thermique proprement dit laisse chapper du gaz qui entranent des missions de CO2. On a constat en outre que le diesel marin est un bon solvant pour extraire le TBT des eaux rsiduaires provenant du lavage de la coque du navire (Song et al., 2005). 87. Parmi les autres options disponibles pour rduire la pollution de lenvironnement figure aussi le recyclage des matriaux abrasifs (sable et scories mtalliques), lutilis ation de matriaux abrasifs moins polluants et le remploi de matriaux abrasifs uss dans les travaux publics (Kotrikla, 2009). Par exemple, des dchets dabrasifs schs recevant un traitement thermique pourraient tre rutiliss sans risque comme matriau de construction (Song et al., 2005). Entretien et rparation des navires 88. Les services dentretien et de rparation des navires incluent la transformation des navires, les programmes de rvision et la rparation des dommages subis par le navire et son quipement. Ces travaux peuvent ne pas tre planifis comme dans le cas dune avarie inattendue dun systme o u bien planifis dans le cas des rvisions priodiques ou soumises une condition. Afin de rduire au minimum le temps dimmobilisation des navires, les travaux dentretien et de rparation sont souvent raliss avec des contraintes de temps trs fortes exigeant que le travail soit achev le plus rapidement possible. 89. Bien que les mthodes dentretien et de rparation varient dun travail lautre, de nombreuses oprations sont identiques celles ralises pendant la construction dun navire neuf ; quoique sur une plus petite chelle. Limpact potentiel sur lenvironnement immdiat des chantiers navals et les cosystmes , dcoulant des services dentretien et de rparation, est donc similaire. Cest le cas en particulier dans les grands chantiers navals qui procdent frquemment de grosses rparations et notamment la fabrication et lassemblage de systmes de tuyauterie, de pompes et darbres de transmission dhlice.

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90. Outre les diverses mthodes de traitement des surfaces mentionnes dans les sections ci-dessus, les travaux dentretien et de rparation comprennent aussi le nettoyage et la rvision des quipements mcaniques, lectriques, rayonnement et thermique ainsi que des systmes hydrauliques et autres systmes sous pression fonctionnant lair, au gaz et leau. Ces quipements peuvent produire des dchets dangereux sous forme dhuile, de fluides hydrauliques, de lubrifiants, de diluants, dacides et dantigel (EPA, 1991). Le ravitaillement en carburant peut occasionner des rejets deffluents liquides et de vapeur dans latmosphre. 91. Alors quun grand nombre de services dentretien et de rparation sont directement susc eptibles de porter atteinte lenvironnement, les chantiers navals sont parfois tenus responsables du rejet de polluants qui ne sont pas produits par les chantiers proprement dits. Ce pourrait tre le cas par exemple du nettoyage des navires qui pourrait impliquer la manipulation et le traitement de plusieurs formes diffrentes de polluants transports par bateau comme leau de cale, leau de ballast, les rsidus de cargaison et les dchets sanitaires. Limpact potentiel de ces polluants sur lenvironnemen t est dcrit ultrieurement (voir la section sur les mares noires). 92. La mise disposition dinstallations pour la manipulation de ces polluants fait partie du protocole MARPOL4, pourtant un grand nombre de ports ne disposent pas encore dinstallations de collecte convenables (OMI, 2006), ce qui implique que parfois des navires peuvent ne pas avoir dautre choix que de dverser leurs dchets directement dans locan, en violation du protocole. De ce fait, lOMI a labor un plan daction destin amliorer les installations de collecte des dchets. 93. Par ailleurs, les services dentretien et de rparation qui sont effectus dans les chantiers navals sont aussi extrmement importants pour empcher la pollution de lenvironnement associe aux avaries des systmes et aux accidents bord des navires. Par exemple, mme si lon peut faire beaucoup pour rduire le risque de corrosion de la coque pendant la phase de conception du navire, la prvention de la corrosion dpend aussi dune inspection et de services dentretien convenables. Si ces procdures ne sont pas correctement suivies, la corrosion et laffaiblissement des coques pourront entraner des accidents et des mares noires polluantes. En gnral, lamlioration des protocoles dentretien et de services de rparation par exemple au moyen de systmes de planification et dentretien informatiss peut aussi contribuer rduire les flux de dchets et permettre une meilleure gestion des dchets ainsi que des conomies (Hayman et al., 2000). Le bruit 94. De nombreuses activits de construction, dentretien et de rparation sont des sources importantes de bruit en particulier les oprations qui impliquent le travail des mtaux, lemploi dquipement et de vhicules lourds, le dcapage au sable et le dcapage chimique et mcanique des peintures. Ces bruits nuisent bien entendu aux personnes qui se livrent lactivit gnratrice du bruit ai nsi qu celles qui se trouvent dans leur voisinage. Selon la nature de la tche considre, les ouvriers de la construction navale peuvent tre exposs des niveaux sonores continus situs entre 85 et 105 dBA. Cest pendant les oprations de soudage, de montage et de dcapage que lexposition aux niveaux sonores est la plus forte (OSHA, 2009). En labsence de protection, lexposition de tels niveaux sonores peut aboutir une perte daudition. On ne dispose pour ainsi dire daucune information sur les e ffets occasionns par le bruit des chantiers navals sur lenvironnement immdiat et la plupart des tmoignages sur les effets sonores concernent le bruit des navires quand ils sont en mer (voir la section sur le bruit des navires).
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La Convention MARPOL est la principale convention internationale traitant de la prvention de la pollution de lenvironnement marin par les navires pour des raisons oprationnelles ou accidentelles. Il sagit de la combinaison de deux traits adopts en 1973 et 1978 respectivement et actualiss par des amendements au fil des ans.

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Impacts sur lenvironnement lchelle de lensemble de lindustrie 95. Les effets environnementaux directs des activits mondiales de construction navale comme ceux qui rsultent des procds dcrits dans les sections ci-dessus, sont videmment importants. En gnral cependant, il y a pnurie dinformations sur la question et il est difficile par consquent de donner mme une valuation indicative de lampleur de limpact de lindustrie sur lenvironnement. Cest un fait notable compte tenu en particulier du trs grand intrt international port au changement climatique et il est donc trs souhaitable de renforcer louverture et la transparence des chantiers navals relativement leurs performances en matire denvironnement. 96. On peut donner des indications sur les missions de lindustrie en ce qui concerne certains polluants atmosphriques en sappuyant sur les tudes par pays mais tant donn que quelques-unes seulement ont t entreprises, elles ne donnent quune vague ide de lampleur du problme. 97. Par exemple, selon lAgence de protection de lenvironnement (EPA) des tats-Unis, les missions de CAP par lindustrie de la construction navale aux tats-Unis slevaient 6 000 tonnes en 2002 dont 44 % pouvaient tre attribues aux missions se rapportant lnergie (EPA, 2007). En supposant que les missions soient restes stables proportionnellement la production et que des quantits proportionnes analogues de CAP soient mises en moyenne par les chantiers navals du monde, un rapide calcul trs approximatif placerait la totalit des missions de CAP de la construction navale aux alentours de 984 000 tonnes en 20095. 98. Ce chiffre devait cependant tre considr comme une estimation empirique gnralise qui sous-estime probablement beaucoup les missions mondiales dues au niveau technique avanc des chantiers navals et de linfrastructure nergtique aux tats-Unis. De plus, ce chiffre ne donne aucune indication sur la rpartition des missions des divers polluants inclus dans les CAP et il nindique pas non plus dans quelle mesure lindustrie de la construction navale contribue au changement climatique. 99. Il est difficile galement dobtenir une indication fiable de la pollution marine attribuable aux chantiers navals. Cependant, tout porte croire que les activits de construction navale entranent souvent une grave pollution des fonds marins et influent sur les sdiments marins dans les eaux locales. Des tudes norvgiennes ont montr par exemple que certains des contaminants les plus courants trouvs proximit des chantiers navals comprennent notamment plomb, mercure, cuivre, TBT, biphenyl polychlor (PCB), hydrocarbures aromatiques polycycliques (PAH) et autres composants organiques chlors (KLIF, 2004). Lorsque les chantiers navals se trouvent proximit des ports, la pollution est souvent de plus grande ampleur avec un ventail plus large de contaminants. Cela est gnralement le fait de sources de pollution plus importantes dues aux peintures antisalissure des navires qui manoeuvrent dans cette zone (NIVA, 2006). Compte tenu des milliers de chantiers navals en exploitation dans lensemble du monde, lampleur de la pollution des fonds marins qui pourrait tre attribue lindustrie de la construction navale est vraisemblablement trs importante, en particulier dans le monde en dveloppement o les mesures destines empcher les atteintes lenvironnement peuvent tre moindres. 100. De mme, il est difficile dvaluer limpact de lindustrie sur lenvironnement d lutilisation des matires premires. On peut cependant avoir un indice sur la base de son utilisation abondante dacier. Alors que lon ne dispose pas de statistiques officielles sur la consommation mondiale dacier par le
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Ce calcul table sur lhypothse que les missions de 6 000 tonnes de CAP de lindustrie de la construction navale des tats-Unis en 2002 (EPA, 2007) peuvent tre extrapoles de telle sorte que compte tenu de la part de lindustr ie des tats-Unis de 1.27 % en 2002 sur une production mondiale de 21.4 millions de tonnes TBC, les missions de CAP en 2002 slveraient en moyenne 6 000 tonnes pour 271 253 TBC (IHS, 2009), ou 1 tonne de CAP pour une production de 45 TBC. Avec une production totale de la construction navale slevant approximativement 44.5 millions de TBC en 2009 (IHS, 2009), cela laisserait supposer une mission globale denviron 984 000 tonnes.

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secteur de la construction navale, selon certains indicateurs lindustrie reprsente environ 3 % de la consommation globale dacier6, que lon peut associer comme il a t indiqu prcdemment, au rejet dun certain nombre de polluants et notamment de GES. En procdant un autre rapide calcul, on pourrait poser comme hypothse quen 2008 lindustrie de la construction navale pouvait tre associe des missions de CO2 de lordre de 36 millions de tonnes7. Cependant ce chiffre ne sappuie que sur les missions sur place des aciries et ne comprend pas les missions des sources importantes associes au processus de fabrication de lacier comme les fours coke, les hauts fourneaux et la production dlectricit. 4. LA CONSTRUCTION NAVALE ET LES IMPACTS CONCOMITANTS DU SECTEUR MARITIME SUR LENVIRONNEMENT

101. En dehors des impacts environnementaux dus aux activits internes des chantiers navals et des effets que lon peut attribuer aux matires premires utilises dans les processus de construction, lindustrie de la construction navale devrait jouer un rle qui pourrait tre plus important en vue de parvenir amliorer les performances environnementales du fonctionnement des navires. 102. Le secteur maritime a eu tendance se considrer comme une activit autonome et totalement indpendante nayant aucun rle important jouer en dehors de ses responsabilits immdiates. En suivant ce raisonnement, si lindustrie de la construction navale est responsable de ce qui se passe dans ses chantiers navals, elle nest pas responsable de ce quil advient aprs la livraison du navire. Par consquent, si un armateur passe commande dun navire en prcisant (par exemple) quil veut un systme de propulsion utilisant du fuel de soute lourd, cest une dcision sur laquelle le chantier naval ne peut agir et il ne devrait donc pas tre tenu responsable. 103. Cet argument possde une logique mais proportionnellement il sagit dun point de vue trs restrictif des imbrications existant (ainsi quon la indiqu dans la section antrieure traitant de lapproche fonde sur le cycle de vie) dans la production, lexploitation et la dmolition finale des navires de commerce et autres. 104. Il ne sagit pas dinsinuer que les chantiers navals devraient porter le fardeau concernant les atteintes lenvironnement et autres impacts des navires, depuis leur conception jusqu leur dmantlement mais que sil existait une approche plus coordonne, on assisterait alors une plus grande prise de conscience des problmes, on prendrait de meilleures dcisions et il serait plus facile dintroduire des innovations. Qui plus est, il y aurait une meilleure rceptivit aux questions denvironnement, de changement climatique et de croissance verte ce qui placerait le secteur maritime (dans son contexte le plus large) au tout premier rang de la responsabilit en matire denvironnement. 105. Il est suggr que si le secteur de la construction navale russissait prendre une initiative de ce genre, elle serait alors en mesure de prendre des dcisions de manire ordonne et mesure afin de rduire le plus possible les cots potentiels en aval de ladaptation aux contraintes environnementales. Sinon, en juger par lexprience dautres secteurs industriels, il apparat que lorsque les pouvoirs publics et lopinion sintressent un secteur, ce dernier peut devenir la cible de mesures draconiennes et peut-tre trs dplaisantes.
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Calculs OCDE fonds sur des donnes de lassociation sidrurgique ch inoise - China Iron and Steel Association (CISA), de la fdration sidrurgique japonaise - Japan Iron and Steel Federation (JISF), de la Confdration europenne de la sidrurgie (EUROFER), de la World Association (Worldsteel) et de certaines sources des mdias publics. Ce chiffre se fonde sur des donnes qui situent lmission moyenne mondiale de CO 2 par tonne dacier produite environ 1 tonne (IEA, 2006). Compte tenu de la part de 3 % de lindustrie de la construction navale dans la consommation mondiale dacier, on arrive environ 36 millions de tonnes.

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106. Le meilleur indicateur probable des possibilits importantes qui soffrent lindustrie de la construction navale dinfluer sur les performances environnementales de lensemble du secteur maritime par exemple en adoptant et en favorisant des conceptions et des technologies de propulsion des navires meilleures et plus efficientes est la taille de la flotte marchande mondiale qui selon IHS Fairplay (IHS, 2009) comprenait plus de 102 000 navires immatriculs en 2009. Le moment venu, ces navires devront tre remplacs et si lon sattachait reconnatre ds maintenant les atteintes lenvironnement et autres impacts de la navigation commerciale et apparente, cela permettrait aux navires qui les remplaceront de respecter davantage lenvironnement et dtre plus cologiques. 107. Les problmes denvironnement les plus importants associs au secteur maritime concernent les mares noires conscutives aux accidents, le dysfonctionnement des quipements ou les dcisions oprationnelles (comme le dversement des vidanges de cale). Il y a cependant dautres oprations essentielles et notamment le chargement, le dchargement et les tches de soutien et les services associs qui peuvent avoir une incidence sur lenvironnement et dautres impacts et qui sont examins ici dans la perspective dvaluer tout dabord dans quelle mesure lindustrie de la construction navale pourrait jouer un rle positif en adoptant une approche fonde sur le cycle de vie. 108. Par rapport aux transports ariens et terrestres, limpact environnemental du secteur maritime a fait lobjet de peu dattention (hormis les mares noires qui font beaucoup de bruit). La raison principale tient au fait que le transport maritime est gnralement considr ( juste titre) plus conome en nergie que dautres moyens de transport et cest cela qui la partiellement protg en vitant dattirer davantage lattention sur ses activits essentielles. Le transport maritime par exemple produit beaucoup moins dmissions de CO2 par tonne/km que dautres modes de transport (voir le graphique 1). 109. Toutefois, on peut aussi attribuer cette discrtion au fait que les politiques et le public sont moins conscients de limportance du transport maritime et du rle quil joue dans leur vie quotidienne. Aprs tout, la plupart des gens connaissent mieux les transports ariens et terrestres et de nombreuses compagnies ariennes sont des noms de marques bien connues dans la plupart des foyers au mme titre que certains biens de consommation traditionnels.
Graphique 1: Fourchette type defficacit des navires en termes de CO2 par rapport aux transports terrestres

Source : OMI (2009c). Note : Le chiffre indique la fourchette moyenne defficacit en termes de CO2 de diffrents types de navires par rapport dautres modes de transport. Lefficacit est exprime en tant que masse des missions de CO 2 par tonne/kilomtre .

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110. Cependant, les proccupations de plus en plus vives en matire denvironnement et notamment de changement climatique, renforceront vraisemblablement lattention porte au transport maritime au cours des prochaines annes et qui risque en particulier de stendre car ces problmes continuent dattirer de plus en plus lattention dans les secteurs des transports ariens et terrestres. 111. Par exemple, des tudes rcentes insistent dj davantage sur le secteur maritime et leurs rsultats laissent entendre que les missions de CO2, qui constituent lmission la plus importante de GES du transport maritime, sont plus leves que ce que lon pensait. Le transport maritime est galement une source importante de matires particulaires et de carbone noir et le secteur contribue largement aux missions mondiales de SO2 et doxydes dazote - NOx. Mais les contributions relles du secteur semblent varier en fonction des sources. Par exemple, la part mondiale du transport maritime pour les missions globales de CO2 est de 3 % 5 % selon Vidal (2008) et lOMI (2009a, 2009c) alors que lon estime que le secteur contribue pour 4 % 8 % des missions de SO2 et environ 15 % des missions de NOx (Tzannatos, 2010). 112. Alors que lOMI a rcemment adopt des amendements aux rglementations MARPOL pour rduire les missions, en particulier de SO2 (OMI, 2008b), les missions de NOx et CO2 du transport maritime sont en augmentation. Dans lUnion europenne par exemple, le transport maritime devrait dpasser toutes les sources terrestres en termes dmissions de NOx dici 2020 (ICCT, 2007). En labsence de mesures prises par les pouvoirs publics et de dispositions appropries, les missions de CO2 pourraient aussi augmenter de 200-300 % dici 2050 par rapport aux niveaux dmissions de 2007, en raison de la croissance du transport maritime international (OMI, 2009c). 113. De ce fait, les chargeurs et les constructeurs de navires vont probablement devoir faire face un accroissement des pressions et des normes denvironnement plus exigeantes. Par ailleurs, la part des missions du transport maritime pour les autres polluants atmosphriques comme le carbone noir augmente sensiblement par rapport celle des vhicules et des activits terrestres ce qui risque encore daccrotre lattention des mdias. 114. Eu gard ce qui prcde, lun des principaux problmes denvironnement dans le domaine du transport maritime est sans aucun doute lemploi du fuel de soute lourd qui est considr comme une source de pollution importante. Alors quen termes denvironnement, le secteur des transports maritimes continue de mettre essentiellement laccent sur la rduction des impacts dus aux rejets de diverses substances hydrocarbures, rsidus de cargaison et eau de ballast les proccupations concernant lemploi trs rpandu de fuel de soute pour faire fonctionner de lourds moteurs diesel sintensifient de mme que des proccupations plus secondaires relatives au bruit des navires puisque des constatations de plus en plus nombreuses montrent que celui-ci peut perturber la faune sauvage. Nanmoins, de rcents dveloppements technologiques novateurs offrent des perspectives prometteuses aux armateurs et aux constructeurs de navires pour leur permettre de surmonter ces difficults. nergie et propulsion 115. Si le carburant est un composant essentiel du transport maritime, il est aussi lune des principales sources de pollution atmosphrique dans lindustrie. En fonction des estimations et des types de navires, le carburant peut reprsenter jusqu 40 % de la totalit des frais dexploitation dun navire (Stopford, 2009), et dans une industrie dj farouchement comptitive, la faiblesse des prix du carburant est un facteur extrmement important pour avoir un avantage sur les concurrents. Il sagit l dun obstacle majeur qui soppose la transition vers des carburants moins polluants qui sont aussi gnralement plus coteux. Cette transition est rendue encore plus difficile par la surcapacit actuelle de lindustrie et par une situation conomique difficile. Par ailleurs, du point de vue de la construction navale, la pression en faveur du

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passage des carburants moins polluants pourrait tre loccasion dadopter des conceptions et des technologies novatrices afin daccrotre lefficacit de la propulsion. 116. Face au changement climatique, on fait valoir aussi quun programme concernant les missions de carbone qui pnaliserait les navires en cas de mauvais rendement nergtique de leur carburant et les rcompenserait en cas dconomies dnergie, pourrait inciter la fois le secteur maritime et lindustrie de la construction navale faire les investissements dont on a grand besoin ; mais un tel programme aurait une charge politique importante et serait extrmement complexe. LOMI par exemple estime depuis longtemps que puisque la pollution environnementale due au transport maritime est mondiale, la solution doit tre aussi mondiale mais il est difficile de parvenir un accord sur une solution de ce type. 117. Ceci est d en particulier au caractre international des gaz effet de serre mis par le transport maritime qui sest traduit par lexclusion du transport maritime international du Protocole de Kyoto. Au lieu de cela, cest lOMI qui sest attaque la question de la rduction des missions du transport maritime international. En consquence, les missions du transport maritime sont exclues des totaux et des objectifs de rduction nationaux et au dire de certains, cela a effectivement attnu la motivation en matire de fixation dobjectifs contraignants pour les rductions des missions dans le secteur maritime (T&E, 2009). La recherche de solutions globales aux problmes denvironnement du secteur maritime est rendue plus complique par lexistence des registres de libre immatriculation. Alors que certains registres de libre immatriculation ont des normes rigoureuses, dautres ont des rglementations contestables concernant la mise en uvre des rglementations et des normes reconnues au niveau international. Le combustible de soute 118. Contrairement ce que lon croit, les grands navires nutilisent pas du diesel de type courant mais un diesel trs particulier connu aussi sous le nom de combustible de soute ou mazout. Du point de vue technique, le combustible de soute est le nom du combustible utilis pour propulser les navires mais plus exactement il sagit dune substance rsiduelle du raffinage ptrolier qui est trs dense et extrmement polluante. 119. Le combustible de soute tant un produit rsiduel, il contient tout ce qui nest pas distill pendant le raffinage et notamment un grand nombre de polluants. Il existe des mthodes pour rduire le nombre de polluants du combustible de soute mais gnralement ces mthodes ne sont pas attractives au plan conomique. De plus, en raison de son caractre rsiduel, le combustible de soute est bon march ce qui nincite gure les propritaires de navires adopter des combustibles moins polluants. 120. Le combustible de soute a une forte concentration doxyde dazote, de soufre et de matires particulaires qui sont tous rejets dans latmosphre par le systme dchappement du navire. Ces polluants sont associs, entre autres, aux maladies respiratoires, aux troubles cardio-pulmonaires et au cancer du poumon. Les mesures destines rduire les missions de polluants atmosphriques du transport maritime devraient de toute vidence tre prioritaires dautant plus que 70-80 % des missions interviennent dans un rayon de 400 km des terres (ICCT, 2007; WBCSD, 2010). Certaines tudes semblent mme indiquer que les missions de matires particulaires du secteur maritime mondial provoquent chaque anne 60 000 dcs dus des problmes cardio-pulmonaires et au cancer du poumon ; dcs qui se produisent pour la plupart prs du littoral dEurope, dAsie de lEst et dAsie du Sud (Corbett et al., 2007). 121. Le problme du combustible de soute est reconnu par lOrganisation maritime internationale (OMI), qui a rcemment achev des programmes visant introduire dici 2012 ce quil est convenu dappeler une zone de limitation des missions le long dune zone tampon de 370 kilomtres de large le long des ctes des tats-Unis et du Canada. Ce dispositif suit lexemple des zones actives dans la Mer baltique, la Mer du Nord et la Manche o les navires doivent adopter des combustibles moins polluants.

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Toutefois ces politiques nentreront probablement pas en vigueur sur les voies de navigation charges dAsie comme le delta de Pearl River o se trouve le port trs actif de Hong-Kong. 122. Bien entendu, il est encore plus difficile dobtenir lutilisation de combustible moins polluant plus grande chelle. La mise en place de zones ctires faibles taux dmissions par exemple oblige les pays candidats montrer que les industries installes sur le littoral prennent galement des mesures pour rduire leurs missions. La tche nest pas facile et dune manire gnrale il faudra dvelopper la rglementation industrielle et renforcer la surveillance des industries. 123. Par ailleurs, les tendances politiques comme celles qui ont t mentionnes ci-dessus, continueront dintensifier la pression exerce sur les propritaires de navires. Rcemment par exemple, une compagnie britannique de croisires maritimes a annonc quelle allait probablement abandonner son itinraire Canada-Nouvelle-Angleterre en raison de la zone de limitation des missions mentionne ci-dessus qui entranerait une hausse importante des cots en carburant (Stueck, 2010). De telles circonstances pourraient peut-tre donner loccasion aux constructeurs de navires de concevoir et construire des navires ayant un meilleur rendement en favorisant et en adoptant des technologies de propulsion avances. Le carbone noir 124. Le carbone noir qui est un composant essentiel de la suie est une matire produite par la combustion incomplte de produits ptroliers lourds comme le combustible de soute. Lorsquelles sont rejetes dans lair, les particules noires absorbent la lumire du soleil et forment une vapeu r qui peut influer sur la formation des nuages et de la pluie et peuvent galement avoir un effet sur lquilibre thermique dune rgion gographique. On estime que le carbone noir est le deuxime plus grand facteur contribuant au rchauffement mondial, aprs le CO2 et il peut entraner le noircissement de la neige et des surfaces de glace contribuant ainsi la fonte de la glace dans les rgions arctiques (Ramanathan & Carmichael, 2008). De mme on est convaincu quil contribue largement la fonte de la glace de lArctique (IGSD/INECE, 2008). On pense en outre que les missions de carbone noir provoquent environ 3 millions de dcs prmaturs par an (IGSD/INECE, 2008) et elles sont connues pour leurs effets nocifs sur les plantes ce qui a une incidence sur la productivit des rcoltes (Bergin, 2002). 125. En dehors dtudes rcentes indiquant des missions plus leves de CO2 pour le secteur maritime, une tude de lAdministration nationale amricaine des ocans et de l'atmosphre (NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration) et de lUniversit du Colorado a constat galement que les grands navires de commerce rejetaient deux fois plus de carbone noir que ce que lon pensait prcdemment (Lack et al., 2008). Par rapport aux prcdentes tudes qui ne portaient que sur les missions de quelques types diffrents de navires, ltude de la NOAA et de lUniversit du Colorado portait sur les missions de 96 types diffrents de navires et notamment des ptroliers, des cargos, des porte-conteneurs, de gros bateaux de pche, des remorqueurs et des ferries. Selon les rsultats de cette tude, le trafic maritime commercial rejette environ 130 000 tonnes mtriques de carbone noir chaque anne ce qui reprsente 1.7 % du total gnral. 126. Le carbone noir est rejet en grande partie prs des zones ctires trs peuples en raison notamment des missions des remorqueurs. Ltude a rvl que les remorqueurs rejettent beaucoup plus de suie par rapport la quantit de combustible brl que les autres navires de commerce au vu de ce rsultat, il est vraisemblable de penser que les missions de carbone noir pourraient tre largement sous-values dans les inventaires dmissions tablis par les ports mondiaux. 127. La rduction des missions de carbone noir du transport maritime est faisable pour les armateurs puisque les technologies pour ce faire existent dj. De plus, tant donn que le carbone noir contribue

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largement au rchauffement climatique mondial mais ne reste que quelques semaines dans latmosphre en comparaison par exemple du CO2 qui peut rester plus de 100 ans (Ramanathan & Carmichael, 2008) la question des missions de carbone noir devrait tre considre comme un lment essentiel de la stratgie immdiate du secteur maritime pour attnuer ses effets court terme sur le changement climatique. Technologies moins polluantes 128. Jusqu prsent, le dveloppement et lapplication de nouvelles technologies dans la construction navale ont t relativement lents mais de nouvelles ides et solutions novatrices pour rduire les impacts des navires sur lenvironnement pendant leur priode dexploitation commencent apparatre alors que des technologies existent dj. Un grand nombre dentre elles visent prcisment rduire les missions du trafic maritime en amliorant encore davantage lefficience nergtique des navires. 129. Les initiatives couvrent un large ventail qui va des petits changements comme la diminution de la vitesse, lapplication de filtres sur lchappement, lutilisation des courants pour la vitesse ou le mlange de combustible de soute classique avec du biogazole, des applications de plus grande envergure comme lutilisation de panneaux photovoltaques et de voiles pour la propulsion, la diminution de la friction grce la lubrification lair des coques des navires ou la modification profonde de la conception des coques de navires. 130. Alors que certaines de ces technologies en sont encore au stade exprimental, un grand nombre dentre elles ont atteint le stade de la commercialisation. Il faut men tionner galement que si certaines initiatives peuvent ne comporter que de petites modifications, leur effet sur lamlioration des performances environnementales peut tre la fois important et extrmement rentable sur le plan conomique. Par exemple, si les rductions des missions du transport maritime au moyen de lemploi de filtres pour les matires particulaires taient comparables aux rductions obtenues par ce type de filtre sur les vhicules terrestres, la rduction des missions de carbone noir du transport maritime pourrait atteindre 90 % (IGSD/INECE, 2008). 131. Deux tudes rcentes de Det Norske Veritas ont examin un certain nombre de technologies ainsi que leur potentiel et leur intrt conomique pour la rduction des missions de CO2 du transport maritime ; lune a tudi la priode allant jusqu 2015 et lautre la priode allant jusqu 2030 (Alvik et al., 2010). Le graphique 2 prsente la liste complte des technologies ainsi que leur rapport cot-efficacit et leur potentiel de rduction du CO2. Sont exclus de cette liste un certain nombre de technologies comme les biocarburants et lhydrogne car on considre quils ne seront disponibles dans le commerce quaprs 20308.

Pour une liste complte des technologies possibles, se rfrer Alvik et al. (2010).

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Graphique 2 : Cot par option de la rduction moyenne marginale de CO2 flotte marchande mondiale en 2030

Source : (Alvik et al., 2010).

Biogazole 132. Le biogazole est une forme particulire de biocarburant utilis dans les moteurs diesel et il est habituellement produit partir dhuile vgtale ou de graisse animale. Le biogazole a fait lobjet de nombreux essais dans les vhicules par les fabricants dautomobiles, avec des avantages conomiques et environnementaux et notamment une diminution des missions de gaz effet de serre, des dioxydes de soufre et des matires particulaires. Cependant, dans certains cas, les missions de NOx taient suprieures aux missions produites en brlant du diesel classique. 133. Lutilisation du biodiesel dans les navires offre un potentiel similaire mais par rapport au biodiesel dans les moteurs des vhicules terrestres, la motivation conomique peut tre faible lorsquil est mlang du combustible de soute lourd. Toutefois, compte tenu de la volatilit des prix du ptrole et de laccroissement de la production mondiale de cultures destines aux biocarburants, les paramtres conomiques peuvent changer rapidement.

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Encadr 5 : Le bio-diesel Maersk (Danemark) est lune des entreprises participant aux projets dutilisation du bio-diesel en mlange avec les carburants classiques. Avec Lloyds Register et un consortium de sous-traitants nerlandais, ils conduisent actuellement un projet de 2 ans, partiellement financ par le gouvernement nerlandais, qui fera tout dabord des essais de viabilit de lutilisation de mlanges de 5 7 % de biodiesel provenant de lagriculture durable et dhuile vgtales recycles (Gallagher, 2010; CarbonPositive, 2010). Des essais sont raliss sur lun des porte-conteneurs de Maersk, le Maersk Kalmar et visent, entre autres, valuer dans quelle mesure les effets dommageables du mlange dans les moteurs marins reproduiront ceux que rencontre lindustrie automobile d ans les moteurs des vhicules terrestres. Le projet aspire trouver des solutions pour remdier certains des inconvnients associs lemploi des mlanges biodiesel ; en particulier ceux concernant la prdisposition la prolifration microbienne, les effets dommageables sur linstrumentation du systme pour leau de fond de cale et limpact sur le niveau des missions de NOx. Bien que dautres essais aient utilis 100 % de biocarburants, cest le premier essai ralis sur un grand porte-conteneurs.

Puissance olienne et solaire 134. Les bateaux voile existent depuis des sicles mais de nouvelles technologies pour domestiquer lnergie olienne pourraient relancer la navigation voile. Lide dutiliser des voil es gantes ou cerfs-volants qui ne sont pas sans ressembler un parapente, pour propulser de grands navires de commerce circule depuis quelque temps mais on ne la considre habituellement que comme une ide. Cependant, des projets testant la viabilit de la technologie ont dmontr des possibilits importantes de rduction de la consommation de carburant ; mme sur de plus grands navires (voir lencadr 6).
Encadr 6 : Lnergie olienne est de retour En 2008, le premier navire cargo de commerce MS Beluga SkySails appareilla dAllemagne pour le Venezuela, en partie propuls par un cerf-volant de 160 m command par ordinateur (BBC, 2008). Ce premier voyage du MS Beluga SkySails sest traduit par une conomie de 10 % de la consommation de carburant. Cependant, en fonction de la force du vent, la compagnie maritime Beluga Shipping et le fabricant du cerf-volant, SkySails, ont estim que le systme de propulsion au cerf-volant peut aboutir une conomie moyenne annuelle de carburant allant jusqu 35 %. Ces rsultats ont t reproduits par une tude de lUniversit allemande des sciences appliques (Schlaak, 2009). Des voiles de plus grandes dimensions permettraient daccrotre les avantages.

135. Par ailleurs, lnergie solaire est une forme de propulsion des navires relativement nouvelle et potentiellement prometteuse mais elle na pas encore atteint le stade de lapplication commerciale. La technologie est nouvelle et mme sil existe dj des navires de commerce en partie propulss par lnergie solaire, ils sont de petite taille et relativement peu nombreux. Des essais de grande envergure de panneaux photovoltaques sont nanmoins en cours de ralisation sur de plus grands cargos mais il faudra du temps avant que cette technologie puisse avoir une incidence significative sur la rduction de consommation de carburant, plus forte raison pour tre utilise comme lunique source dnergie pour la propulsion (voir lencadr 7).

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Encadr 7 : Vaste projet pilote avec lnergie solaire Le premier exemple de panneaux solaires sur un grand cargo est celui de linstallation de 328 panneaux solaires sur le transporteur de voitures de Toyota, le MV Auriga Leader, de 60 000 tonnes, qui est exploit par la plus grande compagnie maritime du Japon, Nippon Yuse Kaisha (NYK Line), et co-dvelopp avec Nippon Oil. Linstallation des panneaux solaires entre dans le cadre dun projet de 2 ans qui a dbut dbut 2009. Les panneaux solaires du MV Auriga Leader peuvent produire 10 % de lnergie lorsque le navire est quai. Lorsquil est en mer, lnergie solaire produite peut fournir 0.05 % de la puissance de propulsion du navire et 1 % de llectricit utilise bord du navire. Ces effets ne sont pas en mesure de rduire la consommation de carburant et les missions de CO2 de faon significative mais le but consiste aussi tester lendurance des panneaux solaires dans les rudes conditions de la mer (NYK Line, 2009).

Gaz naturel liqufi 136. Le gaz naturel liqufi (GNL) promet dtre un moyen efficace de rduire les missions pour le trafic courte distance et la navigation intrieure. En effet, le brlage du GNL peut liminer toutes les missions doxydes de soufre et rduire les missions de CO2 et NOx dau moins 20 % et 80 % respectivement (Hannula et al., 2006). Selon Det Norske Veritas, le GNL est actuellement lun des moyens au cot les plus avantageux pour rduire les missions de CO2, SOx et NOx. De plus tant donn la grande volatilit et lincertitude des prix du ptrole, le GNL est mme doffrir une solution conomiquement avantageuse pour limiter ces missions. 137. Cependant, lun des principaux obstacles lutilisation du gaz naturel bord des navires est le stockage. Mme dans son tat liqufi que lon obtient en refroidissant le gaz, le volume de la citerne ncessaire au stockage de GNL reprsente plus du double du volume de la citerne ncessaire au stockage du combustible liquide classique ayant le mme rendement nergtique (Hannula et al., 2006). Par consquent, dans la plupart des cas linstallation a posteriori dun systme nergtique au GNL bord des navires est une tche importante qui peut rduire lespace rserv la cargais on. Une autre difficult de taille est celle de la construction, dans les ports, dune infrastructure pour lapprovisionnement en GNL. 138. Sans tre impossible, lemploi du GNL convient probablement mieux lors de la construction de nouveaux navires o les espaces ncessaires peuvent tre conus comme il convient et les chantiers navals novateurs pourront peut-tre tirer parti de la viabilit de cette opportunit commerciale. La conception des navires 139. Outre les carburants de remplacement et autres systmes de propulsion, les constructeurs de navires peuvent aussi concevoir les navires de manire diffrente pour amliorer le rendement nergtique. A cet effet une possibilit consiste rduire la friction du navire ou sa rsistance dans leau, soit en faisant des modifications par exemple au niveau de la conception de lhlice afin damliorer son efficacit, soit en installant un systme de lubrification lair ou bien en redessinant compltement la coque. Lubrification lair 140. La lubrification lair est une mthode qui utilise lair pour diminuer la friction lorsque le navire glisse dans leau. On obtient cet effet en soufflant de lair entre la coque du navire et leau rduisant ainsi littralement la surface de contact entre le navire et leau. Il existe dj des applications commerciales de cette technologie (voir lencadr 8).

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Encadr 8 : Le systme de cavit dair Le Systme de cavit dair est un systme de lubrification lair invent par le Groupe DK (Pays -Bas). Le systme peut rduire hauteur de 15 % la consommation de carburant alors quil a besoin dutiliser de 0.5 1 % de la puissance de propulsion pour faire fonctionner le compresseur dair. Le systme consiste rduire la rsistance de friction de la coque du navire dans leau, en soufflant de lair sous la coque du navire dont le matre couple et lavant du navire ont t remplac s par une surface fond plat.

Source : Groupe DK.

En sappuyant sur les chiffres du Groupe DK, il apparat que lapplication du Systme de cavit dair sur la flotte mondiale de navires concerne par cette technologie (les navires de commerce de haute mer de plus de 275 mtres de long) pourrait rduire les missions de CO 2 de la marine marchande mondiale denviron 3.5 %.

Conception de la coque 141. La conception de la coque peut tre optimise pour obtenir un rendement nergtique maximum en rduisant au minimum la friction et la rsistance des vagues. Ce procd a gnralement recours des outils de recherche avancs comme la dynamique des fluides computationnelle (CFD) qui peut servir modifier la conception de la coque dans un environnement simul par ordinateur. En plus de diminuer la friction de la coque du navire, cette technique permet aussi doptimiser la conception de la coque pour un certain nombre dautres paramtres et notamment la stabilit, la scurit, le bruit et la vibration. 142. Un exemple de conception de la coque qui permet une plus grande conomie de carburant ainsi quune meilleure stabilit est celui du chantier naval dUlstein qui a rcemment introduit une nouvelle conception de ltrave du navire. Cette trave, connue sous le nom dtrave en X ressemble quelque peu ltrave dun bateau Viking mdival et est pratiquement linversion de la conception actuelle de ltrave classique (voir lencadr 10).

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Encadr 10 : Ltrave inverse En comparaison avec une trave traditionnelle, ltrave en X du Groupe norvgien Ulstein permet une pntration plus douce dans les vagues venant en sens inverse. Ceci a pour effet de diminuer la perte de vitesse due la rsistance des vagues, particulirement en cas de gros temps et permet une vitesse plus stable, qui en dehors de lconomie de carburant, assure un plus grand confort lquipage grce la diminution des mouvements violents. Il y a actuellement plus de 30 navires quips dune trave en X qui sillonnent les mers (Ulstein, 2010).

Source : Groupe Ulstein.

Les rsultats dune tude comparative de navires porte-conteneurs de cabotage, ralise par le Groupe Ulstein montrent que ltrave en X peut rduire de 7 16 % la consommation de carburant (Ulstein, 2010).

Les rejets 143. Alors que les navires peuvent avoir un bon rendement nergtique par rapport dautres modes de transport, ils sont aussi la source dun certain nombre de substances polluantes qui une fois rejetes dans locan, peuvent occasionner dimportants prjudices lenvironnement aquatique. Ces substances comprennent les hydrocarbures et le carburant, leau de ballast, leau de cale, les eaux-vannes et les eaux grises ainsi que des dchets solides et dangereux. Alors quil est permis de rejeter certaines de ces substances pendant le fonctionnement normal du navire, il existe des obligations strictes quant au type de dchets et la distance du littoral pour effectuer cette vacuation. Pour les constructeurs de navires, il peut tre plus difficile dagir sur les sources de pollution de lenvironnement rsultant des rejets que damliorer le rendement nergtique mais des solutions pourraient tre envisages qui supposerait de modifier la conception et les structures des navires. Hydrocarbures et mazout 144. Le transport maritime est lui tout seul lorigine des plus gros rejets dhydrocarbures et de mazout dans les ocans, avec plus de 68 % du total mondial (Renilson, 2005). Les rejets dhydrocarbures et de mazout peuvent soit se produire accidentellement ou tre provoqus dlibrment. Les rejets accidentels peuvent se produire loccasion daccidents impliquant des navires, ou bien penda nt les oprations dapprovisionnement en carburant ou encore pendant le chargement et le dchargement de la cargaison. Le rejet intentionnel se fait gnralement sous forme de dversement volontaire oprationnel . Contrairement ce que lon croit, peu prs deux tiers de tous les rejets dhydrocarbures et de mazout de la marine marchande ne sont pas accidentels mais dus des dversements oprationnels (Renilson, 2005) ; essentiellement loccasion des rejets deau de cale (voir la section sur leau d e cale). 145. La forme la plus gnralement connue de rejet dhydrocarbures pour lequel les statistiques sont disponibles, est le rejet accidentel. Ces rejets sont habituellement provoqus par les collisions de navires, les incendies et les explosions bord ou par le naufrage du navire. La plus grosse mare noire ayant jamais 36

eu lieu sest produite en 1979 lorsque l Atlantic Empress , ptrolier de 288 000 TPL est entr en collision avec un autre grand navire dans la Mer des Carabes. LAtlantic Empress a finalement sombr aprs avoir brl pendant 14 jours en provoquant le dversement de 287 000 tonnes mtriques de ptrole (ITOPF, 2009). 146. La International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) conserve des donnes sur les dversements accidentels dhydrocarbures des ptroliers et des barges depuis 1970. Il est rarement possible de procder une analyse statistique dtaille de ces dversements et les donnes mettent do nc laccent sur les incidents et les tendances et non pas sur les quantits. Daprs le graphique 3, il est clair que la tendance aux mares noires de grande ampleur (plus de 700 tonnes) a fortement rgress au cours des 40 dernires annes avec un nombre moyen dincidents entranant des mares noires de grande envergure, entre 2000 et 2009 tombant 3 par an (ITOPF, 2009). Le nombre moyen de mares noires de moyenne importance (entre 7 et 700 tonnes) a galement diminu.
Graphique 3: Mares noires accidentelles de moyenne et grande envergure : moyenne annuelle de mares noires par dcennie (1970-2009)

Source : Oil Tanker Spill Statistics (ITOPF, 2009). Note : tant donn que la plupart des mares noires sont de petite envergure (moins de 7 tonnes), les donnes sur leur nombre et les quantits dhydrocarbures sont gnralement incompltes en raison de lirrgularit ou de labsence de notification. La notification des mares noires de moyenne et grande envergure est gnralement plus fiable.

147. Limpact environnemental des mares noires peut tre tout fait catastrophique. Lampleur de limpact dpend nanmoins fondamentalement de la quantit et du type dhydrocarbure dvers, du lieu, de lpoque de lanne ainsi que des conditions maritimes et mtorologiques locales (Patin, 1999). Les mmes variables jouent aussi gnralement un grand rle quant au degr defficacit des efforts de nettoyage et donc aux possibilits de rduire le plus possible le risque dimpact environnemental durable. Cest la raison pour laquelle de grandes mares noires peuvent parfois causer moins de dommages que de plus petites mares noires. 148. Malgr tout, les mares noires causent toujours dimportants dommages court terme lenvironnement. Elles provoquent gnralement la mort en grand nombre de cratures marines ainsi que lempoisonnement et la mort doiseaux, de mammifres, de reptiles et damphibie ns si le ptrole atteint le littoral. la longue, les mares noires peuvent aussi contaminer ou dtruire le substrat marin et ctier sensible. Ce qui peut avoir pour effet de modifier la chane alimentaire, dinterrompre le processus de reproduction des animaux et entraner des changements durables ou la disparition despces. Les mares

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noires peuvent par consquent avoir aussi de graves impacts long terme sur la pche en haute mer et la pche ctire ainsi que sur le tourisme maritime. 149. Alors que les mares noires dues aux rejets oprationnels nont videmment pas les mmes effets dommageables immdiats sur lenvironnement que les mares noires accidentelles, les effets long terme peuvent tre trs similaires. Par exemple, une tude a estim que pas moins de 300 000 oiseaux marins sont tus chaque anne le long de la cte atlantique du Canada par suite de rejets habituels deaux rsiduaires huileuses (WWF, 2002). De plus, mme si une partie du ptrole dvers dans leau svapor e, les hydrocarbures dorigine ptrolire peuvent rester suspendus dans la colonne deau, se concentrer sur la surface ou se fixer au fond. Cette persistance peut porter atteinte lenvironnement mme sil sagit dune petite mare noire. Les hydrocarbures du ptrole peuvent nuire aux poissons au stade juvnile, bouleverser la reproduction des poissons et perturber la croissance et la reproduction des organismes benthiques (WWF, 1997). Les nappes de ptrole peuvent galement bloquer loxygne et la lumire ncessaires et lempcher de traverser la surface de leau. Eau de cale 150. Le fond de la coque dun navire, o les deux cts du navire se raccordent sappelle la cale et leau qui sy accumule est connue sous le nom deau de cale. tant donn quil est pratiquement impossible dviter leau de cale, ces cales sont habituellement conues comme des citernes en mesure de contenir les liquides qui y saccumulent. 151. Leau de cale a diffrentes origines et comprend notamment leau de pluie, leau de mer et leau de dcharge provenant du systme dgout du navire. Hydrocarbures, carburant, antigel et autres polluants potentiels provenant des moteurs du navire, de la tuyauterie et des quipements et autres machines oprationnelles du navire se retrouvent souvent aussi dans la cale par le biais de fuites, de la condensation, de lvaporation et des lavages grande eau. Le rsultat final de ce rassemblement de fluides est donc u n mlange contenant de leau, des fluides huileux, des lubrifiants, des fluides de nettoyage et autres formes de dchets liquides. En raison du plus grand nombre de flux de dchets, leau de cale accumule sur de plus grands navires peut contenir aussi, entre autres, de lhuile de vidange, de la boue de mazout et de lhuile pour cylindres (EPA, 2008b). 152. Pour viter les dversements et les situations potentiellement dangereuses bord du navire, leau de cale doit tre priodiquement vacue de la cale. Cette opration peut se faire de trois faons : i) Leau est conserve bord du navire dans des ballasts spciaux puis vacue ultrieurement dans les installations portuaires spciales de collecte des dchets lorsque le navire est en bassin. Elle est traite bord de diverses mthodes puis rejete, ou Elle est dverse dans locan sans tre traite.

ii) iii)

153. Leau de cale peut tre traite de diffrentes manires. Certaines mthodes utilisent des dispositifs mcaniques pour sparer les hydrocarbures et autres polluants de leau. Dautres mthodes utilisent la bioremdiation en vertu de laquelle des procds biologiques servent nettoyer leau de cale. Malgr tout, le traitement de leau de cale implique souvent de coteux quipements et finalement les substances huileuses qui sont spares de leau de cale doivent tre vacues. Cette procdure peut tre trs coteuse et comme cela a dj t mentionn, certains ports peuvent ne pas disposer des installations adquates de collecte des dchets.

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154. Cest pour ces raisons que le rejet dlibr deau de cale huileuses non traites se produit encore grande chelle bien quil sagisse dune violation du protocole relatif la Convention MARPOL. Leau de cale non traite peut aussi tre rejete de manire non intentionnelle si la mthode utilise pour sparer les polluants de leau ne fonctionne pas correctement. 155. En raison des nombreuses substances polluantes et toxiques contenues dans leau de cale, le rejet deau de cale non traite peut occasionner dimportants dommages aux poissons et la faune sauvage. En cas dingestion par les humains, elle peut aussi prsenter un risque pour la sant. Compte tenu de lampleur des rejets volontaires deau de cale non traite, il y a lieu de penser que les dgts ainsi causs lenvironnement pourraient mme tre pire que ceux causs par les mares noires accidentelles (ENS, 2009). Eau de ballast 156. Lune des principales proccupations en matire de rejets intentionnels de la marine marchande concerne le rejet deau de ballast. Les grands navires comme les ptroliers et les vraquiers utilisent de leau de ballast pour maintenir la stabilit oprationnelle lorsquils voyagent vide ou bien transportent de petites cargaisons. Par exemple, aprs avoir dcharg sa cargaison, un ptrolier remplira alors ses citernes deau de ballast afin dassurer la stabilit pendant le voyage de retour. Avant datteindre le prochain port de chargement, le ptrolier dverse le ballast pour faire de la place la nouvelle cargaison. tant donn que leau de ballast utilise les mmes citernes que celles utilises pour transporter le ptrole, on dit gnralement quil sagit deau de ballast sale ou non spare . Les ptroliers plus rcents cependant sont quips de citernes ballast spares ou spciales ce qui vite ainsi de rejeter des eaux huileuses. 157. Cependant, le rejet de leau de ballast pose dautres problmes denvironnement que ceux des mlanges dhydrocarbures et deau provenant des citernes ballast non spar es. Quelle provienne ou non de citernes spciales, leau de ballast contient aussi gnralement diverses matires biologiques et notamment des plantes, des animaux, des virus et des bactries. Chaque anne, de 10 12 milliards de tonnes deau sale sont dplaces de cette faon (EMEC, 2009), et le rejet deau de ballast reprsente donc un moyen grande chelle dacheminer des espces non indignes dans de nouveaux milieux avec des effets pouvant tre prjudiciables au niveau local pour les cosystmes aquatiques, les conomies et les gens (OC, 2002). 158. On pense par exemple que larrive de la bro ovale amricaine dans la mer Noire par le biais deau de ballast a entran la destruction de 26 levages de poissons commercialement trs rentables (Reid, 2005). Il existe plusieurs autres exemples de ce type (EMEC, 2009). 159. En fvrier 2004, lOMI a adopt une convention internationale9 pour empcher, rduire au minimum et finalement liminer le transfert dorganismes aquatiques nuisibles et dagents pathognes grce lamlioration du contrle et de la gestion des eaux de ballast des navires (OMI, 2004). Mais la convention nest pas encore entre en vigueur puisquil faut la ratification de 30 tats membres reprsentant 35 % de la marine marchande mondiale. En juin 2010, 26 tats (reprsentant 24 %) avaient ratifi la convention. 160. Par ailleurs, actuellement on tudie et on exprimente de nouvelles conceptions de navires dans le but de supprimer la forme traditionnelle des citernes ballast avec les avantages qui pourraient en rsulter pour lenvironnement (Parsons and Kotinis, 2008). Ces recherches pourraient offrir des possibilits
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Convention internationale de 2004 pour le contrle et la gestion des eaux de ballast et sdiments des navires (Convention BWM).

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de crations novatrices de navires qui traiteraient de manire efficiente et conomique la question des eaux de ballast dans le respect de la Convention BWM. Eaux-vannes et eaux grises 161. Le terme deaux-vannes sert dcrire les rejets deaux uses provenant des eaux de dcharge des toilettes et des installations mdicales par exemple. Les eaux grises sont des eaux rsiduaires ne provenant pas dgouts (et donc dorigines comportant moins de risques) comme les viers et lavabos, les douches, les buanderies et les activits de nettoyage (Copeland, 2008). tant donn que ces flux deaux rsiduaires sont proportionnels au nombre de personnes bord des navires, la gestion des eaux-vannes et des eaux grises pose un problme particulier pour les navires de croisires et autres navires passagers. Le risque de dommages provoqus par les flux de dchets des navires de croisire peut tre plus lev parce que ces navires voluent en gnral essentiellement dans des zones ctires et portuaires spcifiques. 162. Si elles ne sont pas traites ou insuffisamment traites, ces eaux uses contiennent des bactries et des agents pathognes dangereux, des virus et des parasites intestinaux. En cas de rejet, elles peuvent entraner la contamination bactrienne et virale des lieux de pche et des bancs de mollusques et accrotre le risque pour la sant publique partir de ces sources alimentaires (Copeland, 2008). Selon les estimations, le volume deaux-vannes produit sur des navires de croisire dune capacit de 2 000 3 000 passagers et membres dquipage oscille entre 100 000 et 115 000 litres par jour (OCEANA, 2003). 163. Les eaux grises sont de loin la source la plus importante de dchets liquides produits par les navires de croisire et les navires passagers et comme les eaux-vannes, elles peuvent contenir un certain nombre de substances polluantes et notamment des bactries, des dtergents, de lhuile et de la graisse, des mtaux, des matires organiques, des hydrocarbures ptroliers, des nutriments, des dchets alimentaires et des dchets mdicaux et dentaires (Copeland, 2008). La quantit de polluants dans les eaux grises peut mme parfois dpasser la quantit prsente dans des eaux uses domestiques non traites (EPA, 2008b). On estime que les navires de croisire dune capacit similaire celle susmentionne produisent entre 550 000 et 800 000 litres deaux grises par jour. 164. Les eaux-vannes et les eaux grises peuvent tre assainies au moyen de bioracteurs membrane. Dans ce procd, les eaux-vannes et les eaux grises sont tout dabord introduites dans un bioracteur o la biomasse dcompose la matire organique. La solution arrive ensuite dans un deuxime bioracteur en passant au travers dun filtre de nettoyage ou dune membrane ; aprs quoi elle peut tre rejete directement dans la mer (EMEC, 2009). La quantit deaux-vannes peut en outre tre rduite denviron 30 % grce la mise en place de toilettes aspiration qui, lorsquelles sont associes un racteur boue quipe dune filtration sur membrane pour traiter et recueillir les eaux grises pour les chasses deau, peuvent rduire de 75 % les volumes deaux-vannes de cette origine (EMEC, 2009). Dchets solides et dangereux 165. Les dchets solides du transport maritime peuvent comprendre, entre autres, du verre, du papier, du carton, des bidons daluminium et dacier et des matires plastiques (Copeland, 2008). Daprs les estimations, 70 % des dchets et des ordures des navires tombent directement au fond de locan, 15 % sont rejets sur le rivage alors que les 15 % restants flottent sur leau ou juste en dessous de la surface ce qui, avec les courants marins, finit souvent par former de grands ilts dordures (EMEC, 2009). 166. tant donn la nature de ces dchets, le problme des dchets solides demeure essentiellement pour les navires de croisire et passagers qui produisent de grandes quantits de ces dchets. Par exemple, un passager moyen de navire de croisire produit de 1 3.5 kg de dchets solides chaque jour et

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on estime en gnral que les navires de croisire reprsentent environ un quart de la quantit totale de dchets solides produits par les navires du monde entier (Copeland, 2008; OCEANA, 2003). 167. Si lon dverse les dchets solides en mer, ils peuvent finir sous forme de dbris marins qui peuvent leur tour menacer la vie des mammifres marins, des poissons, des tortues de mer et des oiseaux. Bien quune partie des dchets solides produits par les navires de croisire soit descendue terre pour tre dtruite ou recycle, une grande partie (entre 75 % et 85 % selon les estimations voir OC, 2002) est incinre en mer et les cendres sont gnralement jetes dans locan. Les dchets incinrs peuvent tre toxiques ou non et des efforts sont donc dploys pour sassurer que les cendres ne correspondent pas la dfinition de dchets dangereux. On semploie galement amliorer en gnral la gestion des dchets en termes de rduction des sources, de minimisation des dchets, de compression et de recyclage des dchets (Copeland, 2008). 168. Mme si les quantits de dchets solides et dangereux du transport maritime sont gnralement faibles, leur toxicit pour les organismes marins sensibles peut tre importante. Parmi les matires dangereuses du transport maritime, il faut citer les produits chimiques de dveloppement photographique, les dchets dimprimeries, les fluides de nettoyage sec, les cartouches de photocopieuses et dimprimantes laser, les lampes fluorescentes vapeur de mercure, les piles au plomb-acide, au nickel-cadmium, au lithium et alcalines ainsi que des produits pharmaceutiques non consomms ou prims. Ces flux de dchets contiennent un certain nombre de polluants extrmement toxiques qui, sils ne sont pas soigneusement grs, se retrouvent dans les eaux grises, leau de cale ou le flux des dchets solides. Mais on sest trs peu proccup de rglementation dans ce domaine surtout parce que le problme est propre aux dchets des navires de croisire (OC, 2002). Le bruit des navires 169. On sintresse de plus en plus aux incidences possibles de la pollution hydroacoustique des navires. Mais cette forme particulire de pollution et ses effets prjudiciables sur le milieu marin ne sont pas bien compris et il peut tre trs difficile den dtecter les impacts. En consquence, cest une question que les fabricants de navires et les propritaires de navires ignorent probablement en grande partie. On considre en outre quil sagit dun domaine o il serait difficile dintroduire une lgislation et encore moins de mettre en place des codes volontaires de conduite (Renilson, 2005). 170. Cependant, cest un problme denvironnement qui semble recevoir une certaine attention et il est intressant de lapprofondir quelque peu car elle prfigure le prochain domaine qui attirera probablement lattention du public et des pouvoirs publics. 171. Si les sources de bruit des navires peuvent tre nombreuses, on peut les regrouper dans trois catgories principales (IFAW, 2009): i) ii) iii) lhlice, les machines et les quipements du navire, et le mouvement de la coque du navire dans leau.

172. Lun des effets les plus visibles et bien documents de la pollution sonore de la navigation maritime sur la flore et faune marines, est lchouement massif de baleines d aux sonars militaires (ASOC, 2005). Mais si les sonars militaires reprsentent peut-tre la preuve la plus convaincante de limpact du bruit sur les animaux marins, il reste dterminer quelles sont les caractristiques du bruit, et leur impact sur la flore et faune marines, les plus importantes. Cest pour cette raison que seront examines

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plus attentivement toutes les sources de bruit intense qui peuvent avoir des effets prjudiciables sur la flore et faune marines. 173. Par exemple, alors que la nature des effets des bruits occasionns par les navires sur les animaux marins reste trs mconnue, on a eu rcemment la preuve que les niveaux sonores peuvent endommager le tissu de la baleine et que cette dgradation peut se produire des niveaux sonores infrieurs ce que lon avait pens prcdemment (ASOC, 2005). On pense galement que le bruit influe sur les animaux marins en dclenchant une raction comportementale comme celle de remonter trop rapidement aprs un plongeon en profondeur ou de passer plus de temps quil est normal en surface afin dviter des niveaux sonores suprieurs en dessous de la surface (ASOC, 2005). Des expriences tendent en outre dmontrer que mme de faibles intensits acoustiques dans des conditions sursatures peuvent dclencher la formation de bulles dans le sang, le foie et les reins. 174. Parmi les suggestions faites prcdemment pour viter les effets nocifs du bruit figuraient des procdures de dtection et darrt en vertu desquelles les navires cherchent dtecter les animaux marins et lorsquils sont proximit, ils coupent les sources mettrices de bruit intense mais cette mthode prsente des difficults et on ne sait pas encore trs bien ce quil en est de son application la marine marchande. 175. De manire gnrale cependant, il semble y avoir un mouvement en faveur du dveloppement et de la mise en uvre de techniques dattnuation des bruits des navires . Ces techniques sont depuis longtemps un lment important de la construction des navires militaires mais on a accord peu dattention sur la manire de rduire le bruit de cavitation (cest --dire le bruit engendr par la formation de bulles de vapeur lorsque lhlice tourne) ce qui pourrait tre fondamental pour attnuer le b ruit de gros navires de commerce (OMI, 2009b). 176. On ne dispose actuellement que de peu de donnes sur les niveaux sonores sous-marins des navires de commerce et il faut poursuivre les recherches dans ce domaine (OMI, 2009b). Toutefois, en redessinant les hlices dans une optique de rduction du bruit, on pourrait rduire considrablement le bruit des navires tout en augmentant lefficacit de la propulsion du navire. Comme en tmoigne le rapport rcemment publi par le Fonds international pour la protection des animaux (IFAW) et qui tudie les techniques actuelles de rduction de la pollution acoustique dans la navigation, on accorde actuellement une plus grande attention cet aspect relativement sotrique de la conception et du fonctionnement des navires. (IFAW, 2009). Construire des navires plus cologiques 177. On estime que dans un scnario fond sur le cycle de vie, lindustrie de la construction navale se trouve au cur des amliorations apporter aux performances du secteur maritime en matire conomique et environnementale et tout donne penser que lon dploie dj des efforts cet effet. Un exemple prcis est celui du projet japonais NYK Super Eco Ship qui cherche construire un navire ne produisant aucune mission ni rejet moyennant lassociation de nombreuses techniques haut rendement nergtique. Il sagit dun projet qui rpond en partie aux objectifs ambitieux fixs par le Japon en matire dmissions. 178. Le NYK Super Eco Ship est un concept de 2030 pour un navire porte-conteneurs qui vise recenser les technologies quil faudrait dvelopper ainsi que les moyens de les mettre en application afin damliorer les performances conomiques et environnementales des transports maritimes. Cet concept prvoit pour 2030 une rduction de 70 % des missions de CO2 par rapport des navires de taille similaire, rduction qui atteindra 100 % en 2050. Les missions de NOx et SO2 seraient galement rduites.

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179. La rduction des missions dcoule de plusieurs facteurs. Par exemple, on rduit le poids en utilisant des aciers ultra-lgers haute rsistance mais aussi en modifiant la structure du navire et en utilisant des piles combustible GNL comme principale source dnergie la place de moteurs diesel. La propulsion est en outre aide par lnergie solaire et lnergie olienne puisque des cellules solaires couvrent la totalit de la zone de containers suprieure. Elles sont fixes galement sur le flanc du navire et sur les 8 surfaces portantes du navire. Elles couvrent au total une superficie de 31 000 m avec une production maximum dnergie allant jusqu 9 MW. Les voiles, qui sont fixes sur des mts tlescopiques rtractables, ont une forme triangulaire afin daccrotre leur efficacit selon le rgime des vents. La rsistance de friction du navire est par ailleurs rduite au moyen du systme cavit dair. 180. De plus, des nacelles et des hlices avant permettent au navire de manuvrer en souplesse et de ce fait il ne dpend plus des remorqueurs pour entrer en bassin ce qui entrane une rduction des missions de cette provenance. En outre, le navire est construit selon une conception modulaire ce qui lui permet de se sparer en diffrentes parties pour lentre en bassin. Cela signifie que la matresse-partie peut tre spare de la coque et laisse pour le dchargement et le chargement alors que lavant et larrire sont raccords dautres matresse-parties qui sont prcharges et prtes tre rintgres au navire. Associ un nouveau concept de chargement pour lensemble du navire, on estime que ce dispositif entranera une diminution de 50 % du temps de chargement. 181. Ces innovations en matire de conception ne sont ralisables que lorsquil existe suffisamment de motivation pour investir dans la recherche, le dveloppement et la production et que ces crations de navires sont considres rentables. Tout laisse penser que la pression des pouvoirs publics, de lopinion, des milieux conomiques et de lenvironnement saccentue afin que lon produise des navires rpondant aux attentes en matire denvironnement, de changement climatique et de croissance verte et lenjeu pour les chantiers navals consiste construire des navires plus cologiques et galement rentables. 5. DMANTLEMENT ET RECYCLAGE DES NAVIRES

182. la fin de leur vie, les navires sont dmantels pour la destruction ou le recyclage. tant donn que pratiquement toutes les parties de la coque, des machines, des quipements, des installations et mme du mobilier dun navire peuvent tre recycles (Mikelis, 2006), ces activits de recyclage reprsentent une source importante de matriaux extrmement utiles. Selon certaines estimations, 95 % des navires peuvent tre mis la ferraille et recycls (Hossain & Islam, 2006), et cest sans doute la grande quantit dacier de qualit suprieure qui constitue la ressource la plus importante. Daprs ces mesures, le recyclage des navires reprsente une activit conomique fructueuse mais les dfenseurs de lenvironnement sont galement trs rsolus faire en sorte que lindustrie de recyclage des navires fonctionne correctement. Les principaux sites de recyclage des navires se trouvent au Bangladesh, en Inde, en Chine, au Pakistan et au Myanmar ; cest le Bangladesh qui dtient la part la plus importante de cette activit. 183. Depuis quelques annes, le taux mondial annuel de mise la ferraille des navires est de 200 600 navires (de plus de 2 000 TPL). Cependant, depuis ces dernires annes le recyclage des navires sest dvelopp et accompagn dune augmentation de la demande daccroissement des capacits de recyclage. Ce dveloppement a t dclench lorigine par des rglementations plus strictes sur certains types de navires entranant en particulier llimination progressive des ptroliers simple coque (CE, 2007). La tendance sest galement acclre en raison de la rcente crise financire mondiale qui a entran une surcapacit du secteur maritime et a conduit un grand nombre de propritaires de navires opter pour une mise hors service plus tt que prvu de certains de leurs navires. 184. Le recyclage des navires est compliqu par la taille et la complexit des infrastructures des navires. Le travail de recyclage va du dmontage des engins et quipements de bord au dmantlement proprement dit et au dcoupage de la coque du navire. La plupart de ces activits impliquent des tches

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pnibles qui emploient une main duvre nombreuse et si lon veut appliquer les pratiques optimal es, il faut respecter un certain nombre de normes de scurit et de prcautions en matire environnementale. Le recyclage des navires peut donc tre relativement coteux si toutes les mesures de scurit et de protection de lenvironnement sont respectes. 185. Cependant, dans la pratique, le recyclage des navires se fait dans des conditions qui sont bien en de des pratiques optimales et on dispose dun nombre considrable dindications et dinformations concernant lhygine, la scurit et les consquences sur lenvironnement de lindustrie actuelle du recyclage des navires. 186. LOIT considre gnralement le recyclage des navires comme lune des activits professionnelles les plus dangereuses du monde en raison de son caractre pnible et destructeur. Elle pose aussi dimportants problmes denvironnement car les navires contiennent de nombreux matriaux polluants. Ces problmes sont amplifis par le fait que les activits de dmantlement et recyclage des navires au Bangladesh, en Inde, au Pakistan, parfois en Chine, prennent place gnralement sur des plages de sable et dans des conditions trs primitives. Hormis les questions dhygine et de scurit du travail (HST), on ne dnombre que trs peu dinstallations permettant le stockage et la manipulation des dchets dangereux et des substances polluantes. Par exemple, en gnral il existe peu ou pas denceintes tanches ou dobstacles pour empcher les rejets et les coulements de polluer leau et le sol et les matriaux qui ne peuvent pas tre recycls comme les gaines de cbles en PVC sont soit mises en dcharge sur place ou brles lair libre (CE, 2007). tant donn que lindustrie ptit dj dune capacit insuffisante pour procder au recyclage des navires de manire sre et respectueuse de lenvironnement, la situation est encore aggrave par laccroissement de la demande de services de recyclage des navires. 187. Cependant, mme si limpact potentiel sur lenvironnement et les ouvriers qui sont souvent en contact direct avec des substances polluantes et toxiques, sans aucune forme de protection - est trs proccupant, on connat trs peu ce que subissent rellement les gens et lenvironnement sur place et proximit des principaux sites mondiaux de recyclage des navires (CE, 2007). 188. Du point de vue de lindustrie de la construction navale, les activits de dmantlement et de recyclage sont les plus loignes et dpourvues dun vritable lien avec toutes les activits maritimes connexes qui pourraient prsenter un intrt pour le constructeur de navires, dautant plus que ce recyclage a lieu 20 ans, 30 ans, voire plus aprs la construction du navire. 189. Toutefois il est permis de penser que les constructeurs de navires vont sintresser davantage aux impacts ventuels associs au recyclage de leurs navires. On pourrait par exemple construire les navires de telle sorte que leur dmantlement soit plus facile et plus sr. plus long terme, les constructeurs de navires pourraient adopter des pratiques de construction reconnues et cologiquement viables en se procurant les matires premires provenant du dmantlement des navires et des activits de recyclage et, dans la mesure du possible, en instaurant une structure de production en circuit ferm. De ce point de vue, limpact social et environnemental du dmantlement des navires et des activits de recyclage pourrait tre considr comme offrant aussi des possibilits importantes lindustrie de la construction navale. Impact sur lenvironnement 190. Lorsquun navire est mis la ferraille, on rcupre lacier en dcoupant les coques et autres parties structurelles du navire en tles dacier. Ce procd peut entraner le rejet de polluants comme le plomb, le cadmium, les composs organostanniques, larsenic, le zinc et le chrome provenant de la peinture de lacier. Par exemple, en fonction de la taille, lacier utilis pour un seul navire peut tre revtu de 10 100 tonnes de peinture (Hossain & Islam, 2006).

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191. Le recyclage des navires implique invitablement aussi lenlvement dun grand nombre de matires toxiques et dangereuses comme lamiante, les agents de conservation, les rsidus de cargaisons et des milliers de litres dhydrocarbures et notamment dhuile pour moteur, dhuile de fond de cale, dhuiles hydrauliques et dhuiles de graissage et de graisse. Les rsidus de cargaison des ptroliers peuvent tre de lordre de 1 000 mtre cubes dhydrocarbures rsiduels (Hossain & Islam, 2006). En Asie du Sud, trs peu de sites de recyclage des navires disposent dune enceinte tanche pour empcher la pollution du sol et de leau, peu dentre eux disposent dinstallations de collecte des dchets et le traitement de nombreux dchets dangereux et toxiques respecte rarement mme les normes minimum denvironnement (CE, 2007). Il nest donc gure surprenant que les activits de recyclage des navires reprsente nt une norme menace non seulement pour la main duvre sur place mais aussi pour le milieu marin autour des chantiers de dmantlement ; la situation se trouve aggrave par lexistence dobligations peu contraignantes et mal appliques en matire de scurit et denvironnement. 192. Mme si lon ne dispose pas de chiffres sur lampleur rel le des matires polluantes rejetes, on peut penser quelle est trs importante. Par exemple, selon les estimations, la quantit de boues dhydrocarbures provenant uniquement des navires mis la ferraille se situe entre 400 000 et 1.3 million de tonnes par an. De mme, on estime que la quantit de peintures nuisibles lenvironnement se situe entre 6 000 et 12 000 tonnes et celle du revtement antisalissure au TBT, extrmement toxique, entre 170 et 540 tonnes (CE, 2007). Le recyclage des navires comprend aussi lenlvement des matriaux disolation qui peuvent contenir de lamiante en particulier sur les navires construits avant les annes 1980. Selon les estimations, la quantit damiante retire des navires mis la ferraille est de 1 000 3 000 tonnes (CE, 2007). On a estim que les navires mis la ferraille entre 2006 et 2015 produiront environ 5.5 millions de tonnes de matires pouvant poser des problmes denvironnement et qui finiront dans les chantiers de dmantlement (en particulier les boues dhydrocarbures, les huiles, les peintures, le PVC et lamiante) (CE, 2007). 193. Comme pour la construction navale, on ne dispose que de peu de travaux de recherche sur limpact environnemental du recyclage des navires sur lenvironnement immdiat et sur la vie aq uatique. Pourtant, les activits de recyclage des navires entravent sans aucun doute la productivit essentielle de lenvironnement aquatique qui est la base de la chane alimentaire marine fournissant les ressources ncessaires une vie marine dune grande diversit. Les grandes nappes dhuile flottante par exemple, empchent la pntration de la lumire dans leau et diminuent la croissance du phytoplancton qui est important pour assurer la richesse de la productivit biologique de lhabitat aquatique. 194. Des tudes portant sur limpact du recyclage des navires sur la biodiversit dans la zone ctire de Chittagong, par exemple, ont constat que la prsence et la rpartition du phytoplancton taient trs faibles dans les zones de recyclage des navires par rapport aux sites o lon ne pratique pas le recyclage des navires et o sappliquent les mesures antipollution (Hossain & Islam, 2006). Les zones de recyclage des navires ont galement rvl la prsence dune faible quantit de zooplancton qui est important pour assurer une vie aquatique saine ; de mme, elles ne possdent quun petit nombre dorganismes benthiques qui jouent un rle important en tant que nourriture pour les poissons. Si lon continue de remonter la chane alimentaire, on constate quil faut dployer de plus en plus defforts en matire de pche pour obtenir des prises suffisantes, que le nombre despces de poissons disponibles se rduit et que lon trouve de plus en plus de poisson de rebut provenant de zones de pche habituellement productives. (Hossain & Islam, 2006). 195. Le recyclage des navires entrane aussi le rejet de mtaux toxiques persistants qui, en se dposant dans les sdiments, non seulement reprsentent une menace pour la biodiversit du lieu mais aussi pour tous les organismes en pntrant dans la chane alimentaire par bioaccumulation. Des recherches menes dans des zones situes proximit des sites de recyclage des navires par exemple, ont constat la prsence de certains mtaux dans les poissons qui dpassent parfois les limites internationales pour lexposition de

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ltre humain. Dautres recherches ont trouv des impacts ngatifs sur les oiseaux ctiers, les paltuviers et lherbe marine en raison de mares noires (Hossain & Islam, 2006). Sant et scurit 196. Le recyclage des navires peut tre associ deux catgories principales de risques pour la sant et la scurit : (i) les risques causs par les accidents qui se produisent sur les chantiers de recyclage des navires et (ii) les risques qui dcoulent dun contact continu avec des substances dangereuses. 197. La plupart des accidents survenant sur les chantiers de recyclage des navires sont causs par des explosions de gaz toxiques mais la chute de lourdes tles mtalliques des ponts suprieurs est aussi lorigine dun grand nombre daccidents. Il nest pas rare que ces accidents entranent la mort douvr iers (voir lencadr 11). De mme, le transport de tles mtalliques et dautres pices pesantes, par les ouvriers sur leurs paules nues et sur des surfaces glissantes occasionne galement de nombreux dcs et blessures (Hossain & Islam, 2006).
Encadr 11: Accidents mortels dans le recyclage des navires Au cours des recherches effectues sur place pour le rapport de Greenpeace et de la Fdration internationale pour les droits de lhomme sur lun des chantiers de recyclage des navires au Bangladesh, les chercheurs ont t tmoins dun grave accident seulement deux jours aprs leur arrive sur le site. Trois ouvriers sont morts dans cet accident et un a t gravement bless. Neuf jours plus tard seulement, ils ont t tmoins dun autre accident qui a tu un ouvrier. Les chercheurs ont galement appris que deux autres ouvriers taient morts dans un accident trois semaines avant leur arrive (Greenpeace-FIDH, 2005). Rien quau Bangladesh, on estime quen moyenne, un ouvrier meurt chaque semaine sur les chan tiers et quun ouvrier est bless chaque jour (Greenpeace -FIDH, 2005). Un rapport rcent de la CE signale galement que dans le plus grand site de recyclage de navires du monde (Alang en Inde), un ouvrier sur six souffre dasbestose ; et que le taux de mortalit des postes de travail du chantier de recyclage des navires dAlang est six fois suprieur celui de lindustrie minire indienne ( CE, 2007).

198. Une cause trs importante de blessures et de mort chez les ouvriers du recyclage des navires est imputable aux maladies dont sont victimes les ouvriers la suite de leur exposition des substances dangereuses et toxiques. (Greenpeace-FIDH, 2005; Hossain & Islam, 2006). De plus, certaines toxines comme lamiante se trouvent non seulement sur les chantiers navals mais aussi dans les habitations voisines et touchent ainsi des personnes autres que les ouvriers des chantiers navals. Il est pratiquement impossible cependant de connatre le nombre exact de personnes victimes de ces maladies. 199. Les conditions sanitaires et de scurit qui rgnent sur de nombreux sites de recyclage des navires, en particulier au Bangladesh, en Inde et au Pakistan, sont extrmement proccupantes et sont trs critiques dans les mdias et par un certain nombre dorganisations de dfense de lenvironnement et des droits de lhomme dans le monde entier. Ces proccupations sont aggraves par le fait que les ouvriers qui travaillent dans le recyclage des navires sont souvent sans instruction (ou analphabtes), non qualifis et issus de milieux trs pauvres. 200. Ces ouvriers sont exposs des risques levs daccidents graves en raison de labsence de matriels lourds et dquipements de scurit pour le travail de dmantlement. Dans la plupart des cas, les ouvriers ne disposent mme pas dun quipement de protection individuelle (EPI) comme un casque ou des bottes de caoutchouc (Greenpeace-FIDH, 2005), et il manque gnralement des EPI qui seraient considrs appropris pour ces travaux de recyclage des navires. De plus, les ouvriers ne reoivent aucune formation 46

officielle concernant le recyclage des navires et ils sont gnralement inconscients des dangers lis la manipulation de substances dangereuses et toxiques avec lesquelles ils sont en contact direct. 201. Daprs certaines estimations, le nombre de morts dans les oprations de recyclage des navires au cours des 20 dernires annes, pourrait trs bien tre de lordre de plusieurs milliers ( CE, 2007 ; Greenpeace-FIDH, 2005) et ce chiffre est en augmentation puisque lon engage des ouvriers plus inexpriments pour rpondre la demande croissance des activits de recyclage des navires (CE, 2007). Communauts voisines 202. Le secteur du recyclage des navires offre diverses possibilits demplois aux communauts ctires environnantes. Mais les habitants de ces communauts, gnralement assez pauvres, peuvent galement se trouver exposs aux dangers pour leur sant des polluants rejets pendant les oprations de recyclage des navires ainsi qu une pollution sonore trs importante. 203. Par exemple les huiles toxiques et les substances mtalliques ingres par la consommation de poissons atteints peuvent mettre en danger la sant des humains et la perturbation de la biodiversit du milieu aquatique autour des chantiers de recyclage des navires peut puiser les stocks de poissons. (Hossain & Islam, 2006). En outre, lexpansion des chantiers navals peut diminuer les espaces ncessaires aux villages de pcheurs et vincer de nombreux pcheurs ctiers de leur profession (Hossain & Islam, 2006). Cadres rglementaires 204. Ces dernires annes, le recyclage des navires a lgitimement t lobjet dune grande attention, due essentiellement aux conditions de travail dangereuses du secteur et le cadre rglementaire de cette activit a considrablement volu. Les organisations qui travaillent sur ces questions sont les Nations Unies, lOrganisation maritime internationale (OMI) et lOrganisation internationale du travail (OIT). Par exemple, la date de juin 2010, la Convention de Ble10 des Nations Unies qui vise protger la sant humaine et lenvironnement avait t ratifie par 173 tats y compris lInde et le Bangladesh. 205. Des lignes directrices techniques pour le recyclage des navires ont t adoptes dans le cadre de la Convention en 2002 et en 2004 il a t dclar que les Bateaux en fin de vie sont soumis aux dispositions et aux principes de la Convention de Ble. Conformment ces dispositions, les propritaires de navires sont tenus dinformer les autorits au sujet de leurs programmes de dmantlement de navires et de demander les autorisations ncessaires. Une autre disposition vrifie que linstallation de recyclage concerne est en mesure de dmanteler le navire et de grer les dchets dans le respect de lenvironnement. Un Groupe de travail conjoint OIT/OMI/Convention de Ble sur la mise au rebut des navires a dfini trois grands objectifs : viter la redondance des travaux et le chevauchement des responsabilits et des comptences et identifier les besoins complmentaires. Assurer une approche coordonne de tous les aspects de la mise au rebut prendre en considration. Procder un examen destin recenser les lacunes, les doubles emplois ou les ambiguts possibles, et

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Convention de Ble sur le contrle des mouvements transfrontires de dchets dangereux et de leur limination.

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 Envisager les mcanismes destins promouvoir conjointement la mise en uvre des lignes directrices en question concernant la mise au rebut des navires. 206. Les dveloppements les plus rcents dans le domaine du recyclage des navires concernent la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sr et cologiquement rationnel des navires qui a t adopte et signe par lOMI en mai 2009. Cette Convention, qui sinspire de la Convention de Ble , a fait lobjet de ngociations pendant plusieurs annes et est destine prendre en considration toutes les questions lies au recyclage des navires et notamment les conditions de travail mdiocres et lexistence de substances dangereuses pour lenvironnement que lon trouve sur les navires vendus pour tre mis au rebut. Par exemple, la nouvelle Convention exigera, entre autres que les navires envoys au recyclage fassent lobjet dun inventaire des matires dangereuses trouves bord et que les navires soie nt examins avant le recyclage afin de vrifier linventaire. 207. Les chantiers de recyclage des navires seront galement tenus de fournir un Plan de recyclage du navire prcisant de quelle manire chaque navire en particulier sera recycl. Une srie de lignes directrices sont en cours dlaboration pour aider la mise en uvre de la Convention. Jusqu prsent, aucun tat membre de lOMI na ratifi la Convention qui nest donc pas entre en vigueur. 6. CONCLUSIONS

208. La construction navale, le transport maritime et le recyclage des navires sont trois activits industrielles trs distinctes qui sont gnralement traites ainsi. Cependant, il sagit dactivits trs lies les unes aux autres lorsque lon considre limpact que les navires exercent sur lenvironnement au cours de leur cycle de vie. Tenter dvaluer limpact environnemental de la construction navale et des activits qui y sont associes sur cette base est nanmoins dcourageant notamment parce que lon ne dispose que de trs peu dinformations en matire denvironnement pour de nombreuses activits du secteur. Cela signifie aussi que sil est possible dtablir limportance et la gravit des nombreux grands problmes denvironnement auxquels le secteur est confront, il reste difficile de porter des jugements quant leur signification en termes dampleur et dimpact. 209. Il est donc permis de penser quil devient vraiment ncessaire de mettre davantage laccent sur les informations relatives lenvironnement et sur la transparence dans lindustrie de la construction navale en insistant notamment sur ses liens avec des impacts proccupants pour lenvironnement en raison de lemploi de matires premires et des activits du transport maritime et du recyclage des navires. Cette ncessit va en saccentuant au fur et mesure que le programme daction de lindustrie en matire denvironnement est de plus en plus visible du public. 210. Jusqu prsent, limpact direct de la construction navale sur lenvironnement, qui concerne la construction, lentretien et la rparation des navires a reu relativement peu dattention de la part du public. Cette activit est pourtant une source importante de prjudices potentiels pour lenvironnement en raison notamment de la manipulation quotidienne de grandes quantits de matriaux, de vapeurs et de fluides toxiques. Les risques dexposition de lenvironnement divers contaminants dangereux et toxiques se trouvent en outre aggravs dans lindustrie ; premirement parce que la plupart des activits de construction navale se droulent en plein air ; et deuximement parce que linstallation des chantiers navals au bord du littoral permet aux polluants potentiels de pntrer directement dans le milieu aquatique. Cependant, il nexiste pratiquement aucune estimation disponible, lchelle du secteur, concernant lun quelconque de ces impacts ou la contribution directe du secteur au changement climatique. 211. Lindustrie de la construction navale contribue indirectement faire du transport maritime le mode de transport le plus conome en nergie au monde. tant donn que le secteur maritime est charg du transport de la plupart des marchandises changes au niveau international, les avantages sont vidents en

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ce qui concerne le changement climatique. Nanmoins, le transport maritime contribue encore largement aux missions de GES et de polluants atmosphriques et les rductions des missions demeurent donc un enjeu essentiel pour lindustrie dautant plus que le trafic maritime devrait augmenter considrablement dans les annes venir. 212. Le secteur maritime est galement responsable du rejet de dangereux contaminants dans les voies fluviales, les cosystmes marins et les chanes alimentaires. Ces rejets se produisent lors du dversement de grandes quantits de substances polluantes comme les hydrocarbures, leau de cale, leau de ballast et les dchets solides et dangereux et par lintermdiaire de la lixiviation des toxines contenues dans les revtements de surface et les peintures des navires. 213. Lactivit de recyclage concerne le dmantlement et le recyclage des navires et alors que ces activits peuvent paratre isoles lorsque lon tudie limpact environnemental de la construction des navires, elle est lorigine des proccupations les plus vives propos de la prennit de lensemble de la lindustrie de la construction navale. Le recyclage des navires est gnralement li la manipulation et au rejet de grandes quantits de substances polluantes toxiques et dangereuses, provenant des matriaux disolation du navire, des citernes deau de cale et des ballasts, des cuves de carburant, des citernes marchandises, etc. Trs peu de sites de recyclage des navires, qui sont gnralement installs sur les plages de sable des pays en dveloppement, disposent des installations de collecte et de dispositifs dtanchit leur permettant de manipuler ces dchets et un grand nombre douvriers du recyclage des navires sont en contact direct avec ces dchets sans aucune forme de protection. Cest pourquoi le recyclage des navires a t lobjet dune grande attention de la part des dfenseurs des droits de lhomme et de lenvironnement. 214. Dans lensemble, lindustrie de la construction navale est confronte de gros problmes de rduction de limpact environnemental de ses activits et des activits connexes. Le secteur a toutefois fait preuve de lenteur dans ladoption de nouvelles technologies permettant damliorer les performances environnementales mme lorsque ces technologies existent. En consquence, il devient indispensable de sensibiliser davantage lindustrie et de mettre laccent sur la disponibilit dalternatives conomiquement avantageuses et respectueuses de lenvironnement en remplacement des conceptions, des matriaux et des procds classiques utiliss par lindustrie. 215. De plus, selon les principes en vigueur depuis longtemps dans la culture dominante du secteur, un navire doit tre rentable ds le premier jour de son exploitation et hormis de rares exceptions, on accorde gnralement trs peu dattention et on ne consacre que trs peu dargent la recherche et aux expriences grandeur nature avec les nouvelles technologies. Il y a lieu dinsister s ur le fait que cette culture conservatrice dune industrie qui par ailleurs, occupe une place absolument essentielle et importante, constitue une srieuse entrave la promotion de la croissance verte. Dune manire gnrale, lindustrie de la construction navale doit adopter un point de vue plus global et ouvert relativement son programme environnemental, en reconnaissant les responsabilits quelle partage en matire denvironnement, mme sil sagit dune responsabilit indirecte, avec le secteur du transport maritime et celui du dmantlement et du recyclage des navires. 216. Trouver des solutions rgionales pour rduire limpact de lindustrie sur lenvironnement, en imposant par exemple aux chantiers navals et aux ports, des obligations plus strictes au niveau technologique et environnemental, pourrait peut-tre reprsenter un pas dans la bonne direction. Mais on considre souvent que des solutions de ce type faussent la concurrence en donnant un avantage aux constructeurs de navires des pays qui nimposent pas les rglementations les plus strictes. Par ailleurs, des obligations rgionales plus rigoureuses, en particulier dans les conomies dj avances sur le plan technologique, comme les tats membres de lOCDE, pourraient favoriser un avantage comptitif distinct dans le domaine de la construction navale en poussant lindustrie sur la voie de la croissance verte.

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217. Lactuelle rcession conomique est peut-tre mme le bon moment pour adopter des rglementations rgionales plus strictes en matire denvironnement. En gnral, il existe dj des possibilits importantes dans lindustrie de la construction navale, pour liminer une grande partie des atteintes lenvironnement en adoptant des technologies nouvelles et des matriaux nouveaux qui permettent dobtenir de meilleures performances environnementales et en optant pour de s conceptions nouvelles qui vont dans le sens de la doctrine fonde sur le cycle de vie. Pour commencer, tant donn que les taux de fret sont un niveau historiquement bas et saccompagnent de la surcapacit actuelle des navires, la rhabilitation de technologies dj existantes et conomiquement avantageuses pourraient tre loccasion pour les chantiers navals et les compagnies maritimes dj sollicits financirement mais avancs au plan technologique, de rduire leur consommation de carburant et d obtenir un avantage conomique dans le secteur. 7. COMMUNICATIONS/COMMENTAIRES REUS

Gouvernements Argentine, Ministre de lconomie et de la production Australie, Ministre de linnovation, de lindustrie, de la science et de la recherche Taipei chinois, United Ship Design and Development Center Danemark, Danish Maritime Norvge, Ministre royal norvgien du commerce et de lindustrie Organisations internationales Fdration internationale des organisations de travailleurs de la mtallurgie (FIOM) au nom de la Commission syndicale consultative auprs de l'OCDE (TUAC) Industrie Conseil europen de lquipement naval (EMEC)

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8.

RFRENCES

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